Giáo trình điều động tàu part 4

Chia sẻ: Asdhdk Dalkjsdhak | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:16

Thêm vào BST

Báo xấu

117
lượt xem 37
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đường kính vòng quay trở Khi tàu đang chạy, ta lấy hết lái một bên (phải hoặc trái), tàu sẽ quay vòng tròn, cho ta vòng vòng quay trở. Đặc tính vòng quay trở cho biết khoảng cách và thời gian từ khi bẻ hết lái đến khi hướng tàu thay đổi được 90 độ, 180 độ là chừng mấy thân tàu… Khoảng cách càng nhỏ, khả năng điều động càng tốt.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình điều động tàu part 4

toàn d oán m t cách chính xác b ng cách căn c vào h i và b ng thu tri u. Thu tri u xu ng ô i khi có th t o ra dòng ch y m nh. Dòng ch y b t thư ng có th do mưa l n hay nư c th i các nhà máy gây ra. M t cơn mưa l n m i x y n có th t o nên dòng nư c b xung tăng thêm lưu lư ng nư c ch y trong m t c ng sông. Có th bi t ư c hư ng dòng ch y khi nhìn nh ng tàu nh neo trong b n, nh ng tàu l n thì ch m b nh hư ng hơn vì các tàu này ph i m t nhi u th i gian quay theo hư ng thu tri u và ôi khi cũng có th n m xuôi theo hư ng gió n u dòng ch y không m nh. Mu n ánh giá dòng ch y trên b m t, ta có th quan sát nư c ch y ngang qua cu i các c u tàu ho c các phao, ho c chuy n ng c a các m nh v n trôi n i trên m t nư c. C n nh r ng khi nh ng quan sát này ư c ti n hành g n con tàu thì y có th b chân v t c a tàu, tàu lai, ho c chuy n ng c a tàu làm thay i i. Dòng ch y làm cho các tính năng quán tính b thay i, vòng quay tr b b i n d ng. Dòng xuôi làm tăng v n t c gi m tính năng i u khi n. Dòng ngư c làm gi m v n t c, nhưng tính năng i u khi n tăng. T ch sâu vào ch c n tàu khó ăn lái, th c t n u sâu H ≤ 1 ,5T thì t c gi m. Ch nông c n thì m n nư c có xu hư ng tăng và máy rung. 2.1.1.3. nh hư ng c a sóng: Ph thu c hư ng sóng và l c tác d ng c a sóng. Thư ng phương truy n sóng trùng v i phương gió. Tàu d b o l c, gi m b n do ch n ng v ... Sóng xuôi có th làm cho tàu chúi mũi ho c lái, i u ng khó, công hi u bánh lái gi m, ôi khi v n t c cũng b gi m. Sóng ngư c làm gi m t c , d ăn lái hơn nhưng tàu b va p m nh. Sóng ngang gây nên l c ngang m nh làm tàu i u ng kém, tránh i ngang sóng. h n ch tác ng c a sóng, c n t o ra 1 hư ng i l ch thích h p. 2.1.1.4. Do v tàu b rong rêu hà bám: Rong rêu bám v áy tàu làm gi m v n t c c a tàu. M c bám ph thu c i u ki n a lý, thu văn và các y u t sinh h c c a vùng khai thác tàu. V b bám b n có th gi m v n t c t i 20% trong vòng 1 năm u . ư ng kính vòng quay tr cũng gi m, k c quãng ư ng và th i gian phá tr n. Ngoài ra còn thay i nhi u c tính khác c a tàu. 2.1.2. nh hư ng c a khu v c nư c h n ch và lu ng l ch 2.1.2.1. nh hư ng c a khu v c nư c h n ch : S thay i hình d ng áy ngoài i dương không nh hư ng gì n v i các c tính i u ng c a con tàu, nhưng nư c nông thì có v n . Các hi u ng ph do s thay i c b i t v hình dáng áy lu ng và là nguyên nhân gây ra: Mũi tàu di chuy n cách xa ch nư c nông hơn. ây là hi u ng “ m b ”, nó ư c t o ra do áp su t khu v c mũi tăng lên, ta nhìn th y nư c như ư c d âng cao lên gi a mũi tàu và bãi c n ho c b . Con tàu di chuy n toàn b m t b ên m n v phía g n ch nư c nông khi mà ph n gi a tàu di chuy n song song qua ch ó. S d i chuy n này ư c t o nên là do s tăng t c c a dòng nư c ch y qua khu v c b h n ch gi a tàu và ch c n, k t qu là làm gi m áp su t bên m n ó c a tàu. Ph n uôi c a tàu di chuy n v p hía khu v c c n hơn ho c b do v n t c dòng ch y khu v c phía sau tàu b suy gi m. Chính xác hơn c n nói r ng “m t con tàu có xu hư ng hư ng mũi ra kh i b ãi c n”. S hút vào b ư c th y l n hơ n nhi u so v i m b và nó làm cho tàu o khi g p ch c n ho c g n b . ây là hi u ng quan tr ng và nó có th làm cho vi c lái tàu khó khăn khi g p p h i s thay i c a hình d ng áy lu ng vùng nư c nông. 45
(-) (+) (-) Hình 2.4. nh hư ng do s thay i hình d ng áy b . T t c các hi u ng này ã ư c c m nh n tùy theo s gi m sâu khi tàu giai o n n c ng ho c c u . S tr nên rõ r t hơn khi tàu hành trình trong các kênh và s trình bày y chương sau. i u khi n các tàu l n nư c nông: M t cu c nghiên c u ã ư c th c hi n do m t nhóm các công ty và các t ch c ư c th c hi n t tháng 7/1977, s d ng tàu Esso Osaka xác nh các c tính i u ng tàu l n VLLC nư c nông. Vi c nghiên c u này ã ư c truy n bá r ng rãi và ư c s d ng làm cho lý thuy t trư c kia tinh t hơn. S li u này cũng ư c s d ng thông qua chương trình máy tính cho các mô ph ng i u ng khác nhau, nh m hu n luy n cho các sĩ quan boong. C n nh n m nh r ng các cu c th ã thông qua ó trái ngư c v i các ý ki n t hông thư ng, các tàu l n VLCC l i có kh năng i u ng cao hơn vùng nư c nông và vi c lái hoàn toàn th c hi n t t c khi máy t i và khi ã d ng. 2.1.2.2. sâu và chi u ngang lu ng: S rung ng c a v tàu su t t mũi n lái mách b o b n r ng: sâu d ư i ki tàu b gi m. Ki m tra h th ng lái và gi m t c gi m t i m c th p nh t s rung l c. Các thay i khác d ki n bao g m: Nư c sâu (trên bi n) Nư c nông - Tính n nh hư ng tùy theo hình dáng v - Tính n nh hư ng tr nên rõ ràng hơn, (vi c i u khi n “ ư c c i thi n”). tàu và chúi. quay tr p h thu c vào c i m v - T c quay tr ch m hơn vùng nư c sâu. -T c tàu và tính n nh hư ng i c a nó. - ư ng kính vòng quay tr có th tăng lên g p ôi - ư ng kính vòng quay tr g n b ng 3 l n so v i quay tr nư c sâu. - Tr n t i khi d ng máy th p hơn so v i nư c sâu, chi u dài tàu. khi chuy n hư ng nhưng tàu i ư c o n ư ng dài hơn. - Nh n th y vi c m t t c - Mũi tàu ng ph i khi lái ln s không, t c ng - M t tr n t i trên m t nư c yên l ng khi d ng ph i l n hơn vùng nư c sâu. máy, ch u nh hư ng các y u t như lư ng r - Khi thay i hư ng i, t c tàu s gi m m c nư c, ít hơn vùng nư c sâu. chúi, hình dáng v tàu. - Mũi tàu có xu hư ng ng p h i khi máy lùi. 2.1.3. nh hư ng do nông c n và bi n pháp phòng tránh 2.1.3.1. Hi n tư ng tăng m n nư c và bi n i h i u s m n nư c: Khi con tàu b t u di chuy n trên m t nư c, nó ph i ch u s thay i m n nư c trung bình, ó là hi n tư ng b chìm xu ng. Vi c thay i này có th xu t hi n tương ương c v p hía trư c và phía sau, ho c là l n hơn phía trư c mũi ho c lái. K t q u c a vi c thay i chúi g i là hi n tư ng “chìm thêm “ SQUAT”. Khi di chuy n trên m t nư c, con tàu ã chi m ch trong nư c m t lư ng tươ ng ương v i chính nó. Lư ng nư c này di chuy n ra xung quanh v tàu trên m i hư ng. Nư c ã b chi m ch di chuy n ch y u ra d c hai bên m n tàu và d ư i thân tàu tr v uôi tàu “L p” kho ng tr ng 46
khi tàu di chuy n t i và vi c tăng v n t c cũng t o ra s suy gi m áp su t tương ng l n hơn. áp su t suy gi m này s làm cho tàu chìm thêm (tăng m n nư c) t i mũi hay lái ph thu c vào v trí nơ i nào mà áp su t suy gi m l n nh t d c theo thân tàu. Khi con tàu vào vùng nư c nông, dòng nư c chi m ch tăng lên, b h n ch do vi c gi m kho ng tr ng c p hía d ư i và trên m t ho c hai m n tàu. M c gi i h n ho c “h s c n tr ” p h thu c vào m t vài thay i sau: c a tàu trên m t nư c. Tc T s gi a m n nư c và sâu. T s gi a di n tích m t c t ngang c a tàu và di n tích m t c t ngang c a lu ng(hình 2.5). H s b éo th tích (các nh hư ng c a h s béo th tích t i m n nư c và c tính i u ng). Lư ng r nư c c a tàu quy t nh kh i lư ng nư c tràn ra xung quanh v tàu t i t c ã cho. Trư c h t, ta xem xét nh hư ng c a t c tàu, vì ây là y u t bao trùm mà ngư i cán b hàng h i ph i i u khi n l n nh t. Nó ư c ưa ra d a trên s quan sát c con tàu th c t và các mô hình m u, hi n tư ng “chìm thêm” bi n i t l v i b ình phương t c . N u t c tàu tăng g p ô i thì hi n tư ng chìm thêm có h s tăng g p b n. V i các tàu l n ngày nay, khi các sâu d ư i và hi n tư ng “chìm thêm” ph i ki tàu là r t nh , i u này gi i thích m t cách rõ ràng t i sao t c ư c s quan tâm r t l n c a ngư i i u khi n tàu. Di n tích m t c t ngang l n nh t c a ph n chìm v tàu ư c quan sát b ng cách nhìn m t c t ngang gi a tàu trong các b n v h sơ tàu, nó có giá tr khi ta so sánh v i di n tích m t c t ngang c a lu ng h p . T s c a hai di n tích này quy t nh kho ng tr ng mà nư c ph i ch y q ua ó. Rõ dòng ch y khu v c ó tăng lên khi tàu có t c ràng là, di n tích nh thì làm cho t c -D nt i áp su t xung quanh tàu gi m xu ng nhi u hơn. b×T H s c n fB = (2.4) B×H Trong ó : b: Chi u r ng tàu (m). B: Chi u r ng lu ng (m). T: M n nư c tàu (m). H: sâu lu ng (m). nghiêng thay i cũng tác ng n dòng nư c theo cách tương t , rõ ràng chúng cũng b.T BLOCKAGE FACTOR fB = B. H b T H B Hình 2.5. H s c n trong khu v c lu ng b h n ch r t quan tr ng i v i ngư i i b i n. chìm thêm ngoài bi n khơi, có th ư c tính v i T ng chính xác v a cho m t tàu VLCC theo công th c sau: 47
V2 S (mét) = Cb × (2.5) 100 V2 Ho c S (feet) = Cb × (2.6) 30 Trong ó: S: chìm thêm (mét ho c feet) Cb: H s b éo th tích c a tàu. V: T c c a tàu (tính b ng h i lý/gi ). vùng nư c nông (vùng nư c b gi i h n chìm thêm ư c tính toán b ng g p sâu), ôi s lư ng S ư c tính t công th c trên, nghĩa là vùng nư c nông c n, vùng nư c b h n ch , chìm thêm tương ương v i s 2xS. Khi m t con tàu có h s b éo th tích là 0,8 ang hành trình vùng nư c nông v i t c 10 h i lý/gi , nó s b chìm thêm xu ng vào kho ng 1,6 mét. N u t c gi m i m t n a, còn 5 h i lý/gi chìm thêm ch còn là 0,4m ho c là b ng 1/4 chìm thêm t c cao. Cũng nên nói qua v nh hư ng c a t c và h s c n c a tàu t i các c tính i u khi n. M t con tàu trên m t nư c b h n ch , có th so sánh v i m t p iston trong xi lanh, rõ ràng là lái con tàu i th ng v phía trư c khi l c c n tăng s g p nhi u khó khăn. Do v y, ây có m t gi i h n th c t iv it c mà con tàu có th hành trình trên lu ng: tàu i v i t c 16 h i lý/gi vòng quay máy 80 ngoài bi n khơi thì ch 9 ho c 10 h i lý/gi v i s vòng quay tương t tt c vùng nư c nông. Gi i h n này t ư c khi dòng nư c ch y theo các t c tương i cao, con tàu tr nên khó lái, xu t hi n vi c rung l n su t chi u d ài tàu và phát sinh m t lo i sóng l n uôi tàu. L n tàu ch y tr nên ng n và d c, b gãy d c theo chi u dài c a nó và di chuy n ra ngoài v i m t góc l n hơ n so v i chi u d ài tàu t i th i i m khi mà dòng ch y theo l n nh t xung quanh v tàu. Con tàu gi ây ư c g i là “kéo theo nhi u nư c”. Hi n tư ng tăng m n nư c s xu t hi n p hía lái hay mũi m nh hơn?. Ch có th xác nh chính xác ư c b ng cách quan sát, nhưng m t kinh nghi m thông thư ng ư c ch p nh n v n d ng là, v i m t con tàu có h s b éo th tích Cb l n (> 0,75), h u h t là các tàu vi n d ương, các tàu có h s b éo th tích l n, có di n tích y n như các tàu d u và tàu ch hàng r i l n, s b chìm thêm v mũi. Do v y, ư ng cong di n tích m t c t ngang chìm d ư i nư c ã nói ph n trư c, cũng giúp r t h u ích trong vi c d tính hi n tư ng chìm thêm v mũi hay lái. N u ư ng cong t t i i m cao nh t c a nó t i khu v c phía trư c nhi u hơn, có th d o án tàu chúi mũi. V tàu có di n tích m t c t ngang phía trư c thay i u n, ph i ư c th ki m tra theo m t s tiêu chu n có th thuy t minh và công b vi c xác nh, n u con tàu chúi mũi thì nh ư ng cong cách phía trư c bao nhiêu. Tàu càng l n, m n nư c càng tr nên sâu hơn thì chìm thêm càng tr nên quan tr ng. B t bu c ngư i cán b hàng h i ph i chú ý n chìm thêm khi x p hàng và ph i gi m t c khi tàu y m n hành trình trong lu ng h p nông. Trư c kia, h u h t các sĩ q uan tàu ã ph c v trên các tàu c l n như v y, nhưng hi n tư ng chìm thêm không ư c ý n thì s c g ng có ý th c c a h v v n này g n như là m t hi n tư ng m i. Các tàu ngày nay, ch hàng v i tr ng t i l n nh t, c n hi n tư ng chìm thêm nh nh t khi i trong lu ng. gi i h n t c 2.1.3.2. Hi n tư ng gi m t c khi i vào vùng nông c n: M t vùng nư c ư c g i là vùng nông c n, khi sâu c a nó n hơn 2 d n 3 l n m n nư c c a tàu: H ≤ 2 ÷ 3 , trong ó: T sâu nơi ch y tàu H: T : M n nư c c a tàu và n u s d ng t c tàu m c V ≤ (0,6 ÷ 0,8) g × H thì s xu t hi n l c c n do s ma sát gi a nư c v i áy khi n sóng ngang phát tri n m nh. S phân b áp l c nư c lên thân v tàu phát tri n không ng u , nên kh năng i u ng c a tàu b thay i h n i. H ≤ 2 ÷ 3 và n u s d ng t c tàu m c V = g × H thì tàu s t o ra sóng Khi t s T 48
ngang g n như 90 0 so v i hư ng ch y tàu, lúc này b ư c sóng s t l v i b ình phương t c tàu: 2πV , tàu s khó nghe lái, tàu s b chìm xu ng m t lư ng ∆TC = 0 ,5λS . Ngoài ra sóng do tàu 2 λ= g ch y gây ra vi c p há h y lòng, sư n d c kênh lu ng, gây m t an toàn cho tàu thuy n khác ho t ng, neo u trong khu v c lu ng kênh ó. H ≤ 1,3 và n u s d ng t c tàu m c V = g × H thì s r t nguy c bi t khi t s T hi m cho tàu, s gia m n nư c chìm thêm s là c c i, tàu s m t kh năng nghe lái. Lúc ó ∆TC s t l v i bình phương t c tàu và xác nh theo công th c sau: S  V 2  K − 0,5  S  ∆TC =  ⊗   SK  (2.7) 2g  S − 1 2  ⊗  Trong ó : V: T c tàu (m/giây). g: 9,81 m/giây2. SK: Di n tích m t c t ngang kênh lu ng. S⊗: Di n tích m t c t ngang tàu. 2.1.4. Tính năng quay tr trong vùng nư c nông Khi vào vùng nư c nông, sâu dư i ki tàu gi m, làm cho các c tính ăn lái có t t hơn, m t tàu không n nh trên hư ng i tr nên d lái hơn và tính không n nh gi m. ây là m t s th c, n u con tàu không có hi n tư ng chìm thêm quá nhi u v phía trư c khi nó ch y t i, trong trư ng h p ó các nh hư ng n n nh do nư c nông s b tri t tiêu b i s thay i chúi. ư ng kính vòng quay tr c a tàu tăng khi vào vùng nư c nông ( sâu b ng 1,2 l n m n nư c c a tàu ho c th p hơn) ư ng kính có th g p ôi so v i trên bi n (ch sâu) Tàu lư n vòng nhi u hơn khi lùi. chúi c a tàu thay i, m n nư c tăng nhi u hơn phía mũi ho c phía lái tùy thu c ch y u vào hình dáng v tàu. sâu c a nư c gi m xu ng, do v y ph i luôn luôn ghi Nh ng s thay i này xu t hi n khi nh . 2.1.5. Hi n tư ng hút nhau gi a hai tàu 2.1.5.1. Tác d ng tương h phát sinh gi a hai tàu: Hi u ng y ra H iu + + + Dòng theo 8 + + + + + -(Pmin) (Pmax) Pmax Pmin ⊗ Hình 2.6. S p hân b áp l c nư c khi con tàu ang ch y Khi i u ng trong lu ng l ch h p, ôi khi tàu thuy n ph i tránh ho c vư t nhau. N u không chú ý thì s x y ra hi n tư ng hai tàu va ch m nhau v i toàn b thân tàu. Ngư i ta g i hi n tư ng trên là hai tàu hút nhau. Nguyên nhân c a hi n tư ng hai tàu hút nhau là do hai tàu i theo hai hư ng song song v i nhau, vư t ho c tránh vư t nhau m n i m n g n nhau và i v i t c l n. 49
B n thân m i tàu ã t o nên s p hân b áp l c nư c không u theo chi u d ài c a chúng và gi a hai tàu cũng t o nên nh ng vùng áp l c nư c khác nhau, ó là vùng nư c c a hai m n tàu i d i n v i b có áp l c cao hơn vùng nư c gi a hai m n i d i n nhau. Khi hai tàu hành trình nơ i ch t h p , n u g n nhau s d b hút nhau. Th c ra ó là do s chênh áp l c nư c gi a hai tàu, sơ phân b áp l c c a m t con tàu ang hành trình như hình v . Nhìn hình 2.6 ta th y hình thành các khu v c có áp l c cao (mũi và uôi) và áp l c th p (gi a tàu) gây nên s thay i hư ng i trong khi i g n nhau kho ng cách g n. 2.1.5.2. nh hư ng gi a hai tàu ang ch y: r ng, thì vi c g p tàu thuy n khác ơn gi n ch là nó m n bên kia c a N u lu ng v a ti p theo là quy t nh xem “ r ng” là bao nhiêu, câu h i ch y u c a v n mình. V n này là c tàu, c bi t là m n nư c và chi u r ng c a nó. minh ho cho trư ng h p này ta xét các tàu g p nhau trên kênh Panama t i các khúc lu ng r ng kho ng 500 feet mà không có v n gì, dù c kh i chi u r ng c a chúng lên t i 1 70 phít . (Ngo i tr các lo i tàu n m trong gi i h n qua kênh “Panama” nó không th g p b t kỳ tàu nào ư c trong lu ng r ng 500 feet do gi i h n v i u ng v n có c a nó). Gi i h n này ư c ưa ra d a trên kinh nghi m làm vi c c a các hoa tiêu vùng nư c ó và ã ư c ki m tra xác nh n l i trên mô ph ng, có th coi như m t s ch d n m c dù các tàu có th g p nhau t i các khu v c có chi u r ng nh hơn 500 feet dư i các i u ki n p hù h p. Khi các tàu n g n nhau mà gi i h n c a c kh i là 170 feet thì vi c g p nhau nên th c hi n theo như (hình. 2.7). i v i các tàu khi g p nhau như v y t hì: i g n i hư ng và khi còn cách nhau g n 1,5 chi u dài thân tàu, ưa bánh lái sang ph i di chuy n m n tàu sang và qua an toàn. Khi mũi c a m t tàu n chính ngang mũi tàu kia, ă b ánh lái sang bên trái d i chuy n uôi tàu sang ph i cho n khi nó song song v i b . Chuy n b ánh lái sang ph i ch n vi c quay. Chú ý là t i i m này mũi có xu hư ng ti n l i g n t àu kia. Do s k t h p gi a hi u ng hút vào b uôi tàu m n ph i và m n trái c a tàu kia có xu hư ng hút vào phía mũi tàu, tàu ti p t c o mũi, nghĩa là ti p t c quay sang trái khi mũi i qua uôi tàu kia. S d ng bánh lái h p lý ch n vi c q uay này và duy trì i u khi n tàu b t ch p hi u ng b tác ng vào mũi và uôi. Không nên tăng góc lái sang ph i bư c này, nên cho tàu mình trôi ch m ch m sang trái sao cho mũi hư ng ra xa b . N u ta c g ng t khi tàu mình qua mũi và ang di chuy n ra xa tàu kia thì chưa h n là s va ph i nó ch ng nào không m t bên so v i tàu kia lúc g p nhau thì không ch c ch c l m, tr khi hai tàu g p nhau kho ng cách quá g n tàu kia, như v y hai tàu s i qua an toàn. Giai o n cu i cùng, khi uôi c a tàu kia qua uôi tàu mình, do tác d ng tương h c a hi u y uôi tàu ta ra xa b hơn và hai tàu s ti p t c hành trình an toàn. ng b s C n nh c l i r ng, t c c a tàu là m t chìa khóa quan tr ng. Nó ph i d i chuy n v i t c th p hơn t c t i a l c hút là nh nh t, duy trì t c máy v a ph i có th tăng hi u qu c a bánh lái khi c n thi t. Vi c i u ng này không khó khăn l m, i khái là nó ã ư c ch ng minh rõ ràng kênh Houston, ó là nơi mà vi c i u ng g p nhau i v i các hoa tiêu là bình thư ng. R t nhi u nghiên c u ang th c hi n c trên mô ph ng và các th nghi m th c t nh m xác nh gi i h n hành h i an toàn lúc g p nhau trên các lo i kênh lu ng khác nhau. K t qu c a vi c tìm tòi này, có th ư c s d ng i u khi n tàu an toàn trong các lu ng h p, do kích thư c c a tàu ti p t c tăng lên, như ng không có s tăng tương x ng c a lu ng v chi u r ng và chi u sâu. 50
1 1 2 (+) 2 (-) 3 (+) 3 (-) 4 (-) (-) 4 (-) 5 (-) 5 (-) Hình 2.7. G p nhau trong lu ng l ch h p. v trí 2 là nguy hi m nh t cho c xuôi l n ngư c. Do ó c n h t s c lưu ý khi i ta ph i gi kho ng cách l n nh t cho phép. Th c t th y r ng kho ng cách t i thi u gi a 2 tàu là l ≥ 1 ,5 tgγxL (γ là phương truy n sóng ≈ 30 ). V n t c m b o V < 0,5 g .H . Cũng c n lưu ý các i u ki n ngo i c nh trong lu ng có th o gây nên hút nhau ngay c v i tàu ang neo, bu c ... tàu nh d b hút vào tàu l n. Tàu thuy n vư t tàu thuy n k hác ho c tàu lai kéo khác. K t hu t i u khi n m t con tàu trong khi vư t tàu khác thì bình thư ng và m b o ư c an toàn ch ng nào ngư i i u khi n nh n th c ư c r ng t c th c hi n vi c i u khi n là quan tr ng nh t. N u tàu thuy n vu t ngang tàu thuy n ho c tàu lai kéo khác trong m t kho ng th i gian dài, nó s t o cho tàu thuy n b vư t khó i u khi n, c b i t khi uôi tàu thuy n ó ngang mũi c a tàu thuy n ang b vư t. Nên dành cho tàu thuy n b vư t m t kho ng càng r ng càng t t và duy trì t c v a p h i làm gi m t i thi u kho ng th i gian lúc hai tàu ngang nhau. Tàu thuy n b vư t gi m t c t i m c th p nh t nh m duy trì tính ăn lái trư c khi vi c i u ng b t u, hơn n a s gi m th i gian cho vi c i u ng c a tàu thuy n vư t. Khi ang i q ua th p hơn, n u c n có th tăng vòng quay c a máy, nh m tăng dòng ch y nhau tàu thuy n có t c 51
qua bánh lái và duy trì tính ăn lái. Lu t giao thông ch ra cho tàu thuy n ho c tàu lai kéo ang b vư t ph i có trách nhi m phù h p v i tình hu ng ó. Vì r ng tàu thuy n b vư t ó ư c xem như là có v n và h u như coi là khó i u khi n, b t kỳ nhà hàng h i th n tr ng nào u ng ý cho vư t qua n khi vi c i u ng có th th c hi n ư c theo i u ki n mà mình c m th y thu n l i nh t. 2.1.5.3. nh hư ng tàu ang ch y t i tàu ang neo u, c p c u, bu c phao: - Ch y qua m t tàu ang neo u: Trư ng h p này òi h i p h i h t s c th n tr ng, vì tàu ang neo không có kh năng ti n hành m t ng tác tránh né nào c . Có nguy cơ là uôi tàu ang neo s b hút v p hía tàu ang ch y q ua. N u không có cách gì tránh ư c ph i vư t qua quá g n nhau thì ph i nh r ng tác ng tương h gi a hai con tàu s ư c h n ch t i m c th p nh t b ng cách gi m t c ho c cho d ng máy khi ch y ngang qua (Hình 2.8.). Ngoài ra m t i u c n nh ây là không bao gi ch y c t ngang qua quá g n p hía trư c mũi m t tàu ang neo u, vì tàu mình có th s b trôi d t va ch m vào neo ho c mũi c a tàu neo. Neo Hình 2.8. Tàu neo b l c hút c a tàu ch y g n. - Ch y qua m t tàu ang u c u: i u này là thư ng x y ra khi tàu ch y trong lu ng h p , trong sông, sĩ q uan trên t t c các tàu ph i hi u bi t s c n thi t là ph i c nh ch c ch n con tàu vào c u tàu. Tàu ch y ngang qua c a nó càng l n thì l c hút gi a hai con tàu càng l n. Chân v t quay cũng làm l c càng g n và t c hút tăng lên, nhưng không ph i lúc nào cũng có th d ng máy khi m t tàu ch y ngang qua tàu khác. Các dao ng t ng t c a tàu ang u trong c u r t có th s làm t các dây bu c n u dây l ng l o , và h u qu có th x y ra thì ai cũng d d àng hình dung ư c. M t tàu ch y ngang qua m t qua m t tàu khác có th rơi vào tình tr ng r t lúng túng khi không làm gì ư c ng cơ ph i d ng gi cho hai tàu cách xa nhau. gi m c t c l ns c hút c a chân v t. Mũi tàu có xu th t nhiên hư ng ra xa. N u uôi tàu n g n tàu kia m t cách nguy hi m thì ph i tăng d n t c và b lái h n v p hía tàu ang bu c dây. Hình 2.9. Dây bu c tàu b gi t t khi tàu khác ch y qua. Càng ph i th n tr ng hơn n a khi m t tàu ch y ngang qua m t tàu khác ti n vào c u tàu tránh hút nhau, như ng n u g n b ên c nh. Chi c tàu ang chuy n ng ph i xin phép khi n g n tàu ang u trong c u ư c bu c c u th , d ây không căng ... Nó s trôi n g n chi c tàu ang 52
ch y vào. N u dây t thì r t có nguy cơ c hai va ch m vào nhau. Trong trư ng h p trên ây, có ba nguyên t c quan tr ng tránh tai n n: Ch y ch m ngang qua tàu kia. Không ch y quá g n. Ph i bu c tàu úng quy cách vào c u (hình 2.9). 2.2. nh hư ng do hình dáng thi t k và tư th c a tàu 2.2.1. C u trúc hình dáng 2.2.1.1. ài ch huy gi a tàu: ưu i m c a v trí ài ch huy này là ngư i i u khi n tàu g n tâm quay c a con tàu khi quay tr . Trên m t con tàu nh thì ây là v trí t i ưu, c bi t là n u c mũi tàu và uôi tàu có th trông th y ư c t ài ch huy. Vi c liên l c b ng m t là r t q uan tr ng i v i con tàu nh , nơi mà m i vi c di n ra r t nhanh so v i chuy n ng n ng n i v i m t con tàu l n. ài ch huy gi a tàu trên m t con tàu l n giúp cho ta d d àng ánh giá t c quay khi nhìn v phía trư c mũi ho c v sau lái, nhưng m t khác, do c hai u u xa cách ngang nhau, chính vì v y òi h i ngư i i u khi n ph i có s chú ý ngang nhau. Tu ỳ v trí t ài ch huy mà gió tác ng lên con tàu theo các cách khác nhau. Không có v trí có l i ho c b t l i v m t này, như ng ó là m t y u t mà ngư i i u khi n tàu ph i tính n. Khó có th hi u trư c ư c v m t con tàu, tuy nhiên, h u như có th kh ng nh m t cách ch c ch n r ng ph n tàu ch u nhi u nh hư ng c a gió nh t là nơ i có t ài ch huy. M t thư ng t ng cao trên m t boong tàu b ng ph ng s gây l c i m y, như ng i u này cũng có th thay i n u có nh ng ki n trúc khác ho c các ki n c n gió hàng trên boong. N u m t con tàu có m n nư c r t nh mũi như ng lái l i chìm sâu, thì gió s nh hư ng m nh i v i mũi tàu hơn là uôi tàu, ngay c khi ài ch huy t uôi tàu. 2.2.1.2. ài ch huy phía uôi: Ph n l n ngư i i u khi n tàu thích ài ch huy sau lái. Khi nhìn v p hía trư c h u như có th t h y ư c toàn b con tàu. Không c n p h i luôn nhìn phía uôi tàu và khi nhìn v phía uôi tàu thì r t d d àng ánh giá tình tr ng có gì vư ng không, b i vì t ài ch huy n uôi tàu kho ng cách không còn bao nhiêu. T c quay c a mũi tàu lúc b t u cũng như s p k t thúc có th nh n th y d d àng hơn. Như ng cũng có nhi u như c i m d o quá xa mũi tàu. Khi ch n l a a i m chính xác th và c ly. Vi c liên l c b ng m t là không th ư c. M t neo ò i h i p h i tính toán c n th n t c cũng không nhìn th y nh ng xu ng, phà, thuy n bu m và các tàu thuy n khác. Thói quen theo dõi phương v c a nh ng tàu i c t hư ng ánh giá nguy cơ va ch m r t h n ch , vì ch có th ư c o án r ng con tàu kia s không va vào ài ch huy c a tàu mình, trong khi v n có m t nguy cơ va ch m khác c a mũi tàu. Trong sương mù, chi u dài quá c v p hía trư c có th ngăn ngư i ng trong ài ch huy th y ư c b t c chuy n gì trư c mũi tàu. 2.2.1.3. ài ch huy phía mũi: M t vài ưu i m c a ài ch huy t phía trư c tàu, ôi khi l i là nh ng như c i m so v i ài ch huy t sau lái và ngư c l i. V i ài ch huy phía trư c mũi, ngư i i u khi n tàu có ư c t m nhìn tuy t v i khi con tàu ti n n g n c u, ho c khi quay mũi tàu th ng vào c u. Hoa tiêu, thuy n trư ng h u như nhìn th y c ư c l n ng neo khi th neo. Trong sươ ng mù, ngư i i u khi n tàu có ư c thêm t m nhìn r t quý giá và c b i t khi ưa tàu vào âu thuy n ho c à thì t t nh t là có v trí mũi tàu là b ph n n trư c, nh m có th nhìn th y rõ c a ra vào ho c liên h b ng m t v i ngư i trên b . Nh ng như c i m c a ài ch huy phía trư c mũi là làm cho ngư i ta khó khăn trong công vi c ánh giá úng hư ng i c a tàu. Trong trư ng h p quay tàu mà không có tr n v p hía trư c thì ài ch huy mũi hay uôi cũng như nhau, nhưng khi quay tàu g n mũi t b ng m t vòng quay g n 90 thì òi h i p h i có s xét o án và thích ng hoàn toàn khác. 2.2.2. Thi t k 2.2.2.1. T l gi a các kích th ư c: S b i n i c a h s b éo th tích chi m nư c có nh hư ng t i i lư ng th tích nư c , δ tăng thì cao t c c a tàu là hàm c a h s b éo δ = V chi m ch . cao t c c a tàu gi m. LBT V i các tàu gi i v n t c trung bình (Fr = 0,25 ÷0,35) nh m tăng tính năng i u ng và h 53
công su t h u ích thì mũi tàu có c u t o qu lê. T c có th tăng thêm 3 ÷5%. Khi công su t ng cơ không thay i mũi qu lê tăng tính n nh trên hư ng i nhưng gi m năng quay tr . T l L/B tăng thì tính quay tr gi m nhưng tính n nh trên hư ng i tăng. T l T/L tăng thì tính n nh trên hư ng i có t t hơn. T l B/T tăng thì tính n nh trên hư ng i gi m, tính quay tr tăng. 2.2.2.2. nh hư ng do lư ng r n ư c: Lư ng r nư c D là i lư ng ch y u xác nh l c c n c a con tàu vì h s Fruts, Fr = v gL mà i lư ng lư ng r nư c thông qua thông s c trưng là chi u d ài tàu (L), s Fr xác nh v n t c tương i và là thư c o cao t c c a tàu. V i các tàu ch y ch m (Fr < 0,25) n u tăng D không gây nên s bi n i rõ r t v n t c và l c c n n chuy n ng c a tàu. V i các tàu ch y nhanh (Fr > 0,4) tăng D d n n s suy gi m v n t c tương i và l c c n khá rõ. i u ó gi i thích r ng các tàu c l n (D l n) có v n t c tương i không cao (Fr = 0,25 ÷ 0,4) và công su t nh hơn so v i nó. Nh ng tàu c c l n t hì c tính hãm, quán tính khác nhi u so v i các tàu có tr ng t i trung bình. Quãng ư ng phá tr n không theo t l th i gian phá và l y tr n kéo dài c v giá tr tuy t i l n tương i. Các tàu c c l n khá n nh trên chuy n ng th ng và quay tr (ph n ng ch m v i tác ng b lái và các ngo i l c khác). Tăng D nh ng c tính i u ng x u i. N u tăng D mà công su t ng cơ không i thì v n t c gi m. Quãng ư ng và th i gian phá và l y tr n cho tàu tăng. Do ó c n có kho ng tr ng i u ng tàu. Tăng D t 5 ÷7 thì v n ln t c gi m kho ng 1%. Gi m D d n n tăng b m t h ng gió. Tàu có m n nư c nh ch u tác ng ngo i l c khá l n. C n lưu ý tàu ballast không hàng khi kh i ng. 2.2.3. nh hư ng do nghiêng, chúi 2.2.3.1. nh hư ng do nghiêng: Nghiêng làm tăng m n nư c ∆T = sinϕ . M t khác ta bi t r ng khi quay tr sinh ra góc B 2 nghiêng ϕo = 1,4. o (ZG - ). Nghiêng làm tính năng i u ng x u i. Th c t là do kh i nư c 2 v T h.L 2 ch y b ao quanh con tàu không còn cân x ng n a. Tàu có xu hư ng ng mũi v p hía m n cao. V n t c b gi m, lưu ý tàu có th b l t n u v n t c quay tr quá l n và tr ng tâm cao. 2.2.3.2. nh hư ng do chúi: Chúi mũi làm l c c n v m t c a nư c tăng d n n làm gi m hi u su t làm vi c c a chân v t t c là v n t c gi m; tàu kém n nh trên hư ng i và tàu d b o lái. Chúi lái ít, tăng thu n l i cho tàu (ít o , d i u ng, d ăn lái ...) n u chúi nhi u thì nh hư ng t t n tính năng i u ng và v n t c gi m. Thư ng x p hàng hay b trí th nào ó cho hi u s m n nư c v lái kho ng t 1 ÷ 2 Ft . 54
Chương 3 S d ng neo trong i u ng 3.1. L a ch n khu v c neo u 3.1.1. Nh ng i u ki n t ng quát khi l a ch n i m neo 3.1.1.1. Yêu c u ch neo u: ho c các hư ng d n trong hàng h i ch nam, i u ki n ch n ch neo u là D a trên h i ph i áng tín c y, an toàn. Ch t áy gi neo ph i t t, nên ch n nơi bùn sét, bùn pha cát, ít sóng gió, có nhi u m c tiêu rõ ràng ti n l i trong hàng h i. có t l xích l n, tính toán sao cho không nh hư ng n phao tiêu Ch n v trí neo trên h i trên lu ng l ch, ư ng phân chia giao thông, các khu v c c ng ph i neo ú ng nơi quy nh c a chính quy n c ng ... Vùng nư c cho tàu t do quay tr quanh neo ph i tính toán không nh hư ng n các tàu cùng neo u chung quanh, ho c khi tàu quay không va ch m vào các chư ng ng i v t ho c ch nông c n. Th c ti n vùng quay an toàn thư ng ánh giá b ng kinh nghi m, ư c lư ng b ng m t. Kho ng tr ng coi như neo u v i bán kính R: R = l1 + ∆l + L (3.1) l h H l1 Neo l1 ∆l L 55 Hình 3. 1. Kho ng tr ng R neo u an toàn
∆l : d ài d phòng c a l n s xông ra khi th i ti t x u (m) l1: Hình chi u trên m t p h ng c a l n, l là dài c a l n neo (m) L: Chi u d ài tàu (m) sâu l n thì l1 = l 2 − h 2 (h > 25m) tăng thêm tính an toàn cho tàu thì R ≥ l1 + ∆l + L. sâu ch n neo u ph i m b o (lưu ý l y sâu th p nh t ghi trên h i ) H = T + hs + ∆ (3.2) 2 3 Trong ó: sâu m n nư c tàu (m) T: hs: Chi u cao sóng c c i nơi neo (m) sâu d tr dư i kì tàu (m). ∆: ∆ ph thu c ki u tàu, chi u dài, m n nư c tàu, áy. Thư ng ch n ∆ = (0,3 ÷ 0,16)m. Không nên ch n neo nh ng khu v c có sâu quá l n (trên 50m) sâu d tr dư i ki tàu còn ph thu c i u ki n ngo i c nh, sóng gió, dòng ch y. N u ch n khu v c neo nên ch n có núi bao quanh, lưu ý kh năng kéo neo nhanh tàu có th r i v trí neo nhanh. 3.1.1.2. Lư ng l n c n xông: Xu t phát t ki u neo, s c bám c a neo, áy thi t b l n và máy móc. Theo kinh nghi m i dài l n neo c n xông t m th i trong i u ki n neo u t t nh t là l = 25 H . Theo kinh bi n thì nghi m thì: l ≥ 5H H < 25m thì l ≥ 4H 25m < H < 50m thì l ≥ 2,5 H 50m < H 40m và ch áy không b ng ph ng c n th neo b ng máy t i. sâu > 100m th neo s nguy hi m vì thi t b neo có th b hư h i. Chú ý Khi lư ng nư c d phòng áy tàu ít thì không nên th neo vì d làm t n thương thân tàu mình. M i trư ng h p không ư c xông h t l n. Neo ch nư c nông thì sâu t i thi u ph i m b o Hmin > Tmax + hs + ∆ 2 3 3.1.2. Ch n phương pháp neo tàu 3.1.2.1. Phương pháp: ưa tàu i neo là hoàn ch nh. Các v trí phân công Ch c ch n r ng m i công vi c chu n b ph i ư c th c hi n chu áo. i u ng tàu n i m neo thư ng i theo ư ng th ng hư ng ho c theo ch p tiêu t nhiên. i ngư c gió, nư c. Tính toán khi n v trí neo ch có v n t c i u khi n tàu. Ki m tra liên t c vi c d n tàu i có chính xác theo k ho ch không? c n thi t ph i hi u ch nh hư ng ngay cho phù h p, c n lưu ý khi v n t c gi m thì trôi d t do dòng ch y tăng k c nh hư ng c a gió cũng tăng. 56
G n n v trí neo thì d ng máy, cho tàu ch y theo tr n n ti p c n i m neo. Khi n i m neo tàu d ng h n l i, n u còn tr n l n ph i phá tr n. Khi có tr n lùi thì th neo. N u p h i th neo trên tr n t i thì tr n p h i nh (v = 0,2 ÷ 0,5m/s). Khi th neo ng th i xác nh v trí neo và thao tác lên h i . Khoanh vùng an toàn hàng h i trên h i và m b o r ng tàu ang neo u an toàn. Vì lý do mà ph i d n tàu n v trí neo d ư i 1 góc khác hư ng cu i cùng thì c n t h neo m n trên gió. Khi v n t c l n ch neo m n trên gió và ch th neo trong trư ng h p kh n c p tránh âm va hay xô vào á. Xông l n c a máy neo theo úng quy trình, không xông ra v i t c l n. Khi th neo xông l n vư t quá m n nư c c a tàu 1 o n g p 1 ÷ 2 l n m n nư c (và neo). Tránh l n d n ng d ư i áy. 3.2. l c gi c a neo 3.2.1. Tính năng gi c a neo Khi tàu ch u các i u ki n ngo i c nh như sóng gió, dòng ch y… có th làm cho tàu b trôi d t. G i Fg và Fn là ngo i l c tác d ng lên tàu do gió và nư c khi neo ta có: F = Fg + Fn . ây: Fg = ξ × ρ × v 2 g × S g (3.3) 1 2 2 Trong ó : ξ : H s l c tác ng c a gió m c c a không khí, thư ng thì ρ = 0,122KgS2/m4 ρ: Sg : Di n tích h ng gío, nó là ph n n i c a tàu lên m t p h ng vuông góc v i hư ng gió vg: v n t c gió Fn = Kn.Sn. V2n Kn : H s l c c n c a tàu trong nư c, v i nư c bi n thì Kn= 5 ÷ 6 Sn : Di n tích ph n chìm c a v tàu Vn: V n t c dòng ch y t K g = ξρ 1 => Fg = K g S g .V 2 g 2 Tàu bi n thì ξ = 0,6 ÷ 0,7 => K g = 0,075 ÷ 0,085 3.2.2. L c gi c a neo và ch t á y Bao g m l c gi c a tr ng lư ng neo và l n neo Fneo = FPneo + Fl n (3.4) Fneo là l c gi c a tr ng lư ng neo, FPneo = K1P K1 ph thu c vào ch t áy, lo i neo, i u ki n ngo i c nh B ng 3.1. Hs k1 Lo i neo Bùn Cát á 1 2 3 1 2 3 1 2 3 Neo h i quân 2,2 4,1 5,2 3,0 4,3 9,2 3,1 3,1 32,5 Neo cánh g p 2,2 3,1 6,8 6,5 1,7 2,5 2,8 5,1 8,6 Neo ma-tơ-rơ-x p 11,5 17,6 43,7 8,0 12,5 32,0 - - - Trong ó : 1: i u ki n thư ng. 2: Gió gi t nh . 3: Gió gi t m nh. l 2 − h2 Còn Flin = P1 (3.5) 2h 57
Trong ó : l: Chi u d ài l n neo (m). h: sâu tính t l neo t i áy (m). P1: Tr ng lư ng 1 mét l n trong nư c (t n). sâu trên 100 mét ít ư c th neo. Th c t th y r ng chi u dài l n c n th sao cho hư ng l n t o v i m t p h ng n n áy m t góc nh hơn 15o là t t nh t. 3.2.3. Gi i h n gi tàu theo l n neo và các chú ý khi s d ng neo 3.2.3.1. Yêu c u chi u dài l n n eo không b tróc: 2hR T công th c l = + h 2 (3.5) q Trong ó: h: sâu c n th (t l n ng neo n m t áy) (m) R : L c c n t ng c ng, thư ng thì R = To= 1,05 Gneo.K To : L c do neo sinh ra, G tr ng lư ng neo, K h s (ph thu c áy). q : Tr ng lư ng 1 mét l n neo (t n). Th c t ngư i ta hay dùng công th c : h l = 2,1 K .G + h 2 (3.6) q 3.2.3.2. Các chú ý khi s d ng neo: N u nơi ch t h p , ông tàu thuy n mà mũi tàu không hư ng theo phía hành trình ò i h i ta ph i th n tr ng, thư ng ti n hành quay tr trên neo t o ra th thu n l i nh t khi neo còn bám áy. N u có sóng gió ph i gi tàu không cho ng theo gió, lúc này tàu chưa có t c và nh hư ng trôi d t ngày càng tăng, do v y p h i s d ng c máy và bánh lái i u ng cho tàu gi m t hư ng n nh. Chú ý l n neo có th vòng qua s ng mũi, c bi t i v i các tàu có mũi qu lê, do v y sau khi s lý thì kéo neo ch y ngay. N u kéo hai neo thì kéo m t neo s m còn neo kia tính toán kéo vào th i i m ã nh, kéo neo này thì xông neo kia tránh trư ng h p l n hai neo gi ng nhau. N u có băng, b ăng v hay b ăng non ta cũng ti n hành như ch nư c bình thư ng. Khi l n khó kéo qua d ày b ăng thì dùng máy chính p há băng b ng thân tàu t o lu ng t i neo. Do băng di ng trôi d t tàu thì ph i nh neo ngay, ng có ý nh xông thêm l n gi tàu l i, lưu ý tránh h ng bánh lái, chân v t. G p giông bão n u th y m i b i n p háp v n không ng a ư c trôi d t, thì k p th i nh neo i tránh bão trên bi n. Lúc kéo neo ph i chú tr ng th i i m nh c neo lên kh i m t t, khi mũi tàu ch m lên sóng ph i ng ng ngay vi c kéo neo. N u ph i b neo thì tháo m t l n m t kh p n i nào ó , trư c khi xông neo xu ng bi n thì ánh d u. Trư ng h p kh n c p p h i b neo ngay ho c nguy cơ dùng cáp bu c phao tiêu vào l n quá nguy hi m thì ph i xông h t l n và tháo ch t h m l n ưa ngay tàu ra kh i khu v c neo. N u neo 2 neo mà neo b xo n trư c khi thu neo ta ph i g xo n l n. 3.3. i u ng neo tàu b ng m t neo 3.3.1. i u ng neo tàu b ng m t neo 3.3.1.1. Th n eo trên tr n lùi Gi s ph i d n tàu vào neo v trí P ã ch n trư c, ta d n tàu ngư c hư ng dòng ch y n P, khi tàu g n n i m P ta x lý tr n sao cho khi mũi tàu n P là tàu v a h t tr n, ta cho máy lùi nh , khi có tr n lùi thì th neo và xông l n, xác nh v trí tàu. 3 58 2 P
Hình 3.2. D n tàu th m t neo b ng tr n lùi. Th c t , m b o neo úng i m d nh thì khi còn cách P kho ng n a thân tàu (1/2L) ta b h t lái sang trái, khi mũi tàu quay ư c sang trái kho ng 30 thì ưa lái v zero và cho máy ch y lùi, lúc này mũi tàu s t t ngã sang ph i v hư ng cũ, th ng hư ng v i d òng ch y, ây là th i i m th neo thu n l i nh t, khi neo xong thì tàu hoàn toàn n m xuôi dòng v i dòng ch y t mũi v lái. Chú ý xác nh th i i m neo bám áy báo thuy n trư ng. C n p h i có kinh nghi m m i xác nh ư c th i i m này. Cách xác nh như sau: khi th neo ta xông l n xu ng kho ng 1,5 n sâu 20m ban u ta xông kho ng 2 ư ng l n d ư i nư c) r i t m th i phanh 3l n sâu (ví d hãm l i, tàu s trôi xuôi theo dòng nư c, ta quan sát th y l n neo căng d n, n th i i m tàu hơi kh ng l i r i dô lên phía trư c, sau ó ng yên, l n neo căng và có hư ng rõ ràng, y chính là th i i m neo bám áy (anchor brough up) 3.3.1.2. Th neo b ng tr n t i: Hư ng mũi tàu n i m nh neo, x lý tr n khi g n n i m neo thì tr n còn nh th neo b lái v m n th tránh vư ng l n. 3.3.1.3. Th neo xuôi dòng ho c g ió: N u i u ki n thu ph n không cho phép mà ph i th neo xuôi gió ho c d òng, c n lưu ý khi n g n v trí th neo thì t t p há tr n, sau ó b lái v m n nh th . Khi tàu quay g n ngang gió ho c d òng, th neo m n b lái, lưu ý lúc này h t tr n ho c n u còn thì nh , tránh è lên l n neo ho c l n vòng qua s ng mũi tàu. 3.4. i u ng neo tàu hai neo 3.4.1. Tư th con tàu khi neo hai neo Gi s tàu ch u l c gi c a c hai neo như hình 3.3. V i góc m gi a hai neo là 1200 thì m i neo ch u s c căng là T t n, ta có th coi như tàu n m trên m t neo chính mũi tàu ( ư ng ch m ch m). Như ng c n chú ý r ng khi góc m thay i thì s c ch u c a hai neo hai bên s thay i. Góc m c a hai neo có th là 300; 600 ; 1200 th m chí 1800. Tùy theo i u ki n c th mà ngư i i u khi n tàu có th th neo theo các góc m tương ng nh m p h c v cho m c ích nào ó. Bình thư ng, góc m gi a hai neo 600 là t t nh t, khi có gió m nh nên th hai neo v i góc m 1200. 59
Tt n Neo 2 Neo 1 1200 Tt n Tt n Hình 3.3. L c gi khi neo tàu b ng 2 neo v i góc m 120 . 3.4.2. Các phương pháp i u ng neo tàu b ng hai neo - Neo hai neo trên m t d c: Phương pháp này áp d ng nơi có dòng ch y thu tri u lên xu ng, di n tích h p nh m làm gi m vòng quay tr không làm nh hư ng n lu ng l ch, góc m thư ng là t 120o- 180 o (hình 3.4). ưa tàu i ngư c gió, dòng. Th neo m n trên dòng trư c, xông l n t t và ưa tàu t i v trí cho l n căng quá ho c chùng quá, th xong neo th 2 thu l n neo th 1 . Khi c neo th 2, không hai neo có s lư ng l n b ng nhau thì d ng. Trong phươ ng pháp này có th i i m ch có 1 neo gi tàu. Vùng quay c a tàu Hình 3.4. Neo 2 neo trên m t d c - Neo hai neo g n khu v c bãi c n: 60