Nguyễn Thành Công và Đtg<br />
<br />
Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br />
<br />
118(04): 49 - 54<br />
<br />
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG SỐ THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO<br />
ĐẾN ĐỘ ÊM DỊU XE ĐUA F-SAE<br />
Nguyễn Thành Công*, Nguyễn Khắc Tuân, Lê Văn Quỳnh<br />
Trường ĐH Kỹ thuật Công nghiệp – ĐH Thái Nguyên<br />
<br />
TÓM TẮT<br />
Độ êm dịu và ổn định hướng xe đua F-SAE là một trong các chỉ số quan trọng để đánh chất lượng<br />
thiết kế của xe. Mục tiêu chính của nghiên cứu này phân tích ảnh hưởng các thông số thiết kế hệ<br />
thống treo đến độ êm dịu của xe dựa vào tiêu chuẩn ISO2631-1(1997-E). Để đánh giá các ảnh<br />
hưởng này, một mô hình dao động không gian của xe được xây dựng dựa trên cơ sở các thông số<br />
kỹ thuật của xe đua F-SAE do TNUT sản xuất năm 2013. Phần mềm Matlab-Simulink7.04 được<br />
sử dụng để mô phỏng và tính toán các thông số ảnh hưởng. Các kết quả nghiên cứu cho thấy sự<br />
phối hợp hợp lý giữa thông số độ cứng và hệ số cản của hệ thống treo có ảnh hưởng rất lớn đến độ<br />
êm dịu, ổn định hướng. Ngoài ra, nghiên cứu này đã đưa ra một bộ thông số thiết kế tối ưu cho hệ<br />
thống treo.<br />
Từ khóa: Xe F-SAE, hệ thống treo, thông số thiết kế, mô hình dao động, độ êm dịu.<br />
<br />
GIỚI THIỆU*<br />
Ô tô đua sinh viên FSAE là cuộc thi được tổ<br />
chức bởi Hiệp hội Kỹ sư ngành ô tô SAE<br />
(Society of Automotive Engineering). Đây là<br />
sân chơi bổ ích dành cho sinh viên tất cả các<br />
trường đại học cao đẳng có chuyên ngành ô tô<br />
của các quốc gia trên thế giới. Hàng năm,<br />
cuộc thi này quy tụ hàng trăm đội đua đến từ<br />
các quốc gia khác nhau, từ những quốc gia<br />
phát triển mạnh về công nghệ, công nghiệp ô<br />
tô đến các nước đang phát triển muốn khẳng<br />
định vị thế quốc gia mình trên trường quốc tế.<br />
Ở Việt Nam, thiết kế xe đua sinh viên vẫn còn<br />
là vấn đề mới mẻ đối với sinh viên các trường<br />
đại học. Năm 2013, nhóm nghiên cứu của<br />
trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp - Đại<br />
học Thái Nguyên đã thiết kế và chế tạo thành<br />
công xe đua sinh viên thế hệ thứ nhất. Hiện<br />
nay sản phẩm này đang được kế hoàn thiện,<br />
tối ưu thiết kế các cụm, hệ thống nhằm nâng<br />
cao hiệu suất làm việc của xe đáp ứng các tiêu<br />
chuẩn của SAE nhằm đưa xe tham dự các<br />
cuộc thi quốc tế. Các thông số thiết kế hệ<br />
thống treo có ảnh hưởng trực tiếp đến độ êm<br />
dịu và ổn định hướng của xe. Do vậy, nó đã<br />
*<br />
<br />
Tel:0984381411; Email: nguyencong_124@.tnut.edu.vn<br />
<br />
và đang được nhiều nhà thiết kế xe đua FSAE thế giới đặc biệt quan tâm. Trong số các<br />
công trình đã công bố, tài liệu [3,4] đã tính<br />
toán, thiết kế các thông số hình học hệ thống<br />
treo xe đua F-SAE để nâng cao ổn định<br />
hướng của xe; tài liệu [4] tập trung nghiên<br />
cứu ảnh hưởng thông số thiết kế thống treo<br />
đến độ êm dịu của xe đua F-SAE. Tuy nhiên<br />
các nghiên cứu này chỉ dừng lại khảo sát mô<br />
hình dao động 1/2 của xe và kích thích dao<br />
động là các hàm toán học đơn giản.<br />
Chính vì vậy, ý tưởng chính của bài báo này<br />
là nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số<br />
thiết kế hệ thống treo đến độ êm dịu chuyển<br />
động của xe. Để nghiên cứu các ảnh hưởng<br />
của nó, một mô hình dao động không gian của<br />
xe được thiết lập và mô phỏng đánh giá dựa<br />
vào tiêu chuẩn ISO2631-1(1997-E)[8]. Kết<br />
quả nghiên cứu đã đưa ra được bộ thông số<br />
thiết kế tối ưu cho hệ thống treo xe F-SAE<br />
nhằm nâng cao độ êm dịu cho người lái.<br />
MÔ HÌNH DAO ĐỘNG CỦA XE F-SAE<br />
Xây dựng mô hình dao động: Dựa vào kết<br />
cấu cụ thể xe F-SAE do TNUT sản xuất (hình<br />
1), mô hình dao động không gian của xe được<br />
xây dựng như hình 2.<br />
49<br />
<br />
Nguyễn Thành Công và Đtg<br />
<br />
Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br />
<br />
118(04): 49 - 54<br />
<br />
Dựa vào kết cấu thực tế của xe F-SAE thì<br />
khối lượng không được treo rất nhỏ và có thể<br />
bỏ qua, do vậy hệ thống treo và lốp xe được<br />
mắc nối tiếp với nhau. Độ cứng và hệ số cản<br />
tương đương được xác định theo công thức<br />
(1) và (2).<br />
<br />
Hình 1. Xe đua F-SAE do TNUT sản xuất<br />
<br />
K2T<br />
<br />
Jy<br />
<br />
K2P<br />
<br />
C2P<br />
<br />
Y<br />
BS<br />
<br />
q2P<br />
<br />
C1T<br />
b<br />
<br />
K1P<br />
<br />
q1T<br />
<br />
C1P<br />
<br />
q1P<br />
BT<br />
<br />
L<br />
a<br />
<br />
Hình 2. Mô hình dao động xe F-SAE<br />
<br />
Các ký hiệu trên hình 2:<br />
M, Jx, Jy lần lượt là khối lượng đuợc treo<br />
(bao gồm cả khối lượng và ghế ngồi người<br />
lái) và mô men quán tính treo trục X,Y; q1P,<br />
q1T, q2P, q2T lần lượt là các kích thích của mặt<br />
đuờng lên lốp xe.<br />
K1T,P, K2T,P và C1T,P, C2T,P lần lượt là độ cứng<br />
và hệ số cản t ương đương của lốp xe và hệ<br />
thống treo trái và phải; a,b là toạ độ trọng<br />
tâm xe; Z, ϕ,θ l ần lượt là chuyển vị t ại<br />
trọng tâm thân xe theo phương Z, X, Y; BT,<br />
BS là bề rộng vết bánh truớc và sau; L là<br />
chiều dài cơ sở xe.<br />
K1T,K1P,K2T,K2P lần lượt là hệ số độ cứng của<br />
hệ thống treo trước trái phải và hệ thống treo<br />
sau trái phải của xe.<br />
50<br />
<br />
C=<br />
<br />
C LCT<br />
(2)<br />
C L + CT<br />
<br />
Thiết lập phương trình dao động<br />
<br />
q2T<br />
<br />
ϕ<br />
<br />
Jx<br />
<br />
M<br />
<br />
C2T<br />
<br />
X<br />
<br />
K1T<br />
<br />
K L KT (1)<br />
K L + KT<br />
<br />
Trong đó, KL, KT và CL, CT là độ cứng và hệ<br />
số cản của lốp xe và hệ thống treo.<br />
<br />
Z<br />
<br />
θ<br />
<br />
K=<br />
<br />
Hiện nay có rất nhiều phương pháp thiết lập<br />
hệ phương trình vi phân mô tả dao động của<br />
xe như phương trình Newton – Euler, phương<br />
trình Lagrange II, nguyên lý D’alambe kết<br />
hợp nguyên lý hệ nhiều vật. Trong nghiên cứu<br />
này các tác giả sử dụng nguyên lý D’alambe<br />
kết hợp cơ hệ nhiều vật để thiết lập phương<br />
trình vi phân cho cơ hệ hình 1 và dưới đây là<br />
hệ phương trình vi phân.<br />
<br />
BT<br />
<br />
<br />
u<br />
u<br />
K 1 j Z + ( − 1) φ a + ( − 1) θ 2 − q1 j <br />
<br />
<br />
M Zɺɺ + ∑ <br />
+<br />
ɺ<br />
<br />
j =T <br />
u ɺ<br />
u ɺ BT<br />
− q1 j <br />
+ C1 j Z + ( − 1) φ a + ( − 1) θ<br />
2<br />
<br />
<br />
<br />
P<br />
<br />
P<br />
<br />
∑<br />
j =T<br />
<br />
<br />
BS<br />
<br />
<br />
u<br />
u<br />
K 2 j Z + ( − 1) φ b + ( − 1) θ 2 − q 2 j <br />
<br />
<br />
<br />
=0<br />
<br />
B<br />
<br />
<br />
u ɺ<br />
u ɺ<br />
S<br />
− q2 j <br />
+ C 2 j Zɺ + ( − 1) φ b + ( − 1) θ<br />
2<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
(3)<br />
<br />
BT<br />
<br />
<br />
u<br />
u<br />
K1 j Z + ( − 1) φ a + ( −1) θ 2 − q1 j <br />
<br />
<br />
J yφɺɺ − ∑ <br />
a+<br />
B<br />
ɺ<br />
<br />
j =T <br />
u ɺ<br />
u ɺ T<br />
− q1 j <br />
+ C1 j Z + ( −1) φ a + ( −1) θ<br />
2<br />
<br />
<br />
<br />
P<br />
<br />
<br />
BS<br />
<br />
<br />
u<br />
u<br />
K 2 j Z + ( −1) φ b + ( −1) θ 2 − q2 j <br />
<br />
<br />
+∑ <br />
b=0<br />
ɺ<br />
<br />
j =T <br />
u ɺ<br />
u ɺ BS<br />
(<br />
1)<br />
(<br />
1)<br />
+<br />
C<br />
Z<br />
+<br />
−<br />
b<br />
+<br />
−<br />
−<br />
q<br />
φ<br />
θ<br />
2j <br />
2 j <br />
2<br />
<br />
<br />
<br />
P<br />
<br />
(4)<br />
<br />
Nguyễn Thành Công và Đtg<br />
<br />
Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br />
<br />
<br />
<br />
u<br />
u BT<br />
K1 j Z + (−1) φa + (−1) θ 2 − q1 j <br />
<br />
BT<br />
−<br />
Jxθɺɺ − ∑(−1)v <br />
<br />
ɺ<br />
2<br />
j =T<br />
u ɺ<br />
u ɺ BT<br />
φ<br />
θ<br />
+<br />
C<br />
Z<br />
+<br />
(<br />
−<br />
1)<br />
a<br />
+<br />
(<br />
−<br />
1)<br />
−<br />
q<br />
1j <br />
1 j <br />
2<br />
<br />
<br />
<br />
P<br />
<br />
<br />
<br />
u<br />
u BS<br />
K2 j Z + (−1) φb + (−1) θ 2 − q2 j <br />
P<br />
<br />
BS<br />
(−1)v <br />
=0<br />
∑<br />
<br />
ɺ<br />
2<br />
j =T<br />
u ɺ<br />
u ɺ BS<br />
φ<br />
θ<br />
+<br />
C<br />
Z<br />
+<br />
(<br />
−<br />
1)<br />
b<br />
+<br />
(<br />
−<br />
1)<br />
−<br />
q<br />
2j <br />
2 j <br />
2<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
(5)<br />
Trong đó:<br />
u = 1 i = 1, j = P ;<br />
khi <br />
<br />
u = 2 i = 2, j = T<br />
<br />
v = 1 j = T<br />
khi <br />
<br />
v = 2 j = P<br />
<br />
Map mo mat duong q1/m<br />
<br />
Mấp mô mặt đường ngẫu nhiên (qij): hiện<br />
nay, để miêu tả mấp mô mặt đường ngẫu<br />
nhiên có rất nhiều phương pháp như đo trực<br />
tiếp hoặc theo phương pháp thống kê để xây<br />
dựng hàm số thực nghiệm. Trong nghiên cứu<br />
này các tác giả dựa vào tiêu chuẩn<br />
ISO/TC108/SC2N67 về phân loại các mặt<br />
đường [9] để xây dựng hàm mấp mô mặt<br />
đường ngẫu nhiên. Hình 3 thể hiện mấp mô<br />
mặt đường ISO cấp B.<br />
<br />
118(04): 49 - 54<br />
1<br />
<br />
1 T<br />
2<br />
aW = ∫ a 2 (t )dt (6)<br />
T 0<br />
<br />
Trong đó: aw là gia tốc bình phương trung<br />
bình; a là gia tốc theo thời gian (m/s2) và T là<br />
thời gian khảo sát (s).<br />
Điều kiện chủ quan đánh giá độ êm dịu ô tô<br />
theo gia tốc bình phương trung bình theo<br />
phương thẳng đứng dựa vào bảng 1 dưới đây:<br />
Bảng 1. Bảng đánh giá chủ quan độ êm dịu ô tô<br />
theo ISO 2631-1<br />
aw(m/s2)<br />
< 0.315<br />
0.315÷0.63<br />
0.5 ÷ 1.0<br />
0.8 ÷ 1.6<br />
1.25 ÷ 2.5<br />
>2<br />
<br />
Cấp êm dịu<br />
Thoải mái<br />
Một chút khó chịu<br />
Khó chịu<br />
Không thoải mái<br />
Rất khó chịu<br />
Cực kỳ khó chịu<br />
<br />
MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ<br />
Để giải hệ phương trình vi phân, phần mềm<br />
Matlab-Simulink 7.04 được sử dụng mô<br />
phỏng và sơ đồ mô phỏng Simulink tổng thể<br />
của xe đua F-SAE được thể hiện trên hình 4.<br />
<br />
0.01<br />
0.005<br />
0<br />
-0.005<br />
-0.01<br />
0<br />
<br />
Mat duong ISO cap B<br />
5<br />
<br />
10<br />
<br />
15<br />
Time t/s<br />
<br />
20<br />
<br />
25<br />
<br />
30<br />
<br />
Hình 3. Mấp mô mặt đường theo ISO cấp B<br />
<br />
Đánh giá độ êm dịu<br />
Để đánh giá ảnh hưởng của dao động đến cơ<br />
thể người, Hiệp hội Tiêu chuẩn quốc tế đã đưa<br />
ra tiêu chuẩn ISO 2631-1(1997) về đánh giá<br />
ảnh hưởng dao động đến con người. Theo tiêu<br />
chuẩn này tần số dao động kích thích từ nguồn<br />
phát kính thích đến các vị trí khảo sát nằm<br />
trong khoảng từ 0.5 đến 80Hz. Để đánh giá độ<br />
êm dịu ghế ngồi người lái, các tác giả chọn chỉ<br />
tiêu đánh giá theo tiêu chuẩn ISO 26311(1997) và thông qua gia tốc bình phương<br />
trung bình được xác định theo công thức:<br />
<br />
Hình 4. Sơ đồ mô phỏng xe F-SAE<br />
<br />
Mô phỏng với bộ số liệu của xe F-SAE do<br />
TNUT sản xuất [1] và khi ô tô chuyển động<br />
trên mặt đường quốc lộ ISO cấp B với vận tốc<br />
v=80km/h. Gia tốc dao động theo phương<br />
thẳng đứng tại vị trí trọng tâm của thân xe<br />
được thể hiện trên hình 5.<br />
Các thông số thiết kế hệ thống treo như độ<br />
cứng và hệ số cản ảnh hưởng như thế nào tới<br />
độ êm dịu của xe, sẽ được tiếp tục phân tích ở<br />
phần dưới đây.<br />
51<br />
<br />
Nguyễn Thành Công và Đtg<br />
<br />
Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br />
<br />
Ảnh hưởng hệ số cản<br />
<br />
-2<br />
0<br />
<br />
5<br />
Time/s<br />
<br />
10<br />
<br />
Hình 5. Gia tốc dao động theo phương Z<br />
tại vị trí trọng tâm của thân xe<br />
<br />
Ảnh hưởng của độ cứng<br />
Để đánh giá ảnh hưởng của độ cứng đến độ<br />
êm dịu, thì các thông số độ cứng tương đương<br />
K = [0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2]xK0<br />
trong đó K0 = [K1T, K1P, K2T, K2P] là các giá<br />
trị độ cứng của xe thiết kế trong tài liệu [1]<br />
với 3 giá trị hệ số giảm chấn tương đương C =<br />
[0.5 1.0 1.5]xC0 trong đó C0 = [C1T, C1P, C2T,<br />
C2P] là giá trị hệ số giảm chấn của xe thiết kế<br />
trong tài liệu [1] được chọn để khảo sát ảnh<br />
hưởng của chúng đến gia tốc dao động bình<br />
phương trung bình tại vị trí trọng tâm thân xe.<br />
Hình 6 thể hiện sự ảnh hưởng của độ cứng<br />
tương đương với 3 giá trị hệ số cản giảm chấn<br />
khác nhau đến gia tốc bình phương trung bình<br />
tại vị trí trọng tâm thân xe.<br />
<br />
Để đánh giá ảnh hưởng của nó đến độ êm dịu<br />
chuyển động của xe, các giá trị hệ số cản<br />
tương đương C = [0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6<br />
1.8 2]xC0 trong đó C0 = [C1T, C1P, C2T, C2P] là<br />
giá trị hệ số giảm của xe thiết kế trong tài liệu<br />
[1] với 3 giá trị độ cứng tương đương K = [0.5<br />
1 1.5]xK0 trong đó K0 = [K1T, K1P, K2T, K2P] là<br />
các giá trị độ cứng của xe thiết kế trong tài<br />
liệu [1] được chọn để đánh giá ảnh hưởng của<br />
chúng đến gia tốc bình phương trung bình các<br />
phương (awz, awϕ, awθ).<br />
1<br />
<br />
0.5K<br />
<br />
0<br />
<br />
1.0K<br />
<br />
0<br />
<br />
0.8<br />
<br />
1.5K<br />
<br />
2<br />
<br />
2<br />
<br />
z<br />
<br />
0<br />
<br />
awz/(m/s )<br />
<br />
2<br />
a /(m/s )<br />
<br />
118(04): 49 - 54<br />
<br />
0<br />
<br />
0.6<br />
0.4<br />
0.2<br />
0<br />
<br />
0.5<br />
<br />
1<br />
C/(N.s/m)<br />
<br />
Hình 7. Ảnh hưởng của hệ số giảm chấn đến awz<br />
<br />
1.5<br />
<br />
0.5K<br />
<br />
0<br />
<br />
0.5 C<br />
1.0 C<br />
<br />
0.2<br />
<br />
1.5C<br />
<br />
0.5<br />
<br />
1<br />
K/(N/m)<br />
<br />
1.5K<br />
<br />
0<br />
<br />
0<br />
<br />
0<br />
0<br />
<br />
0<br />
<br />
1.5<br />
<br />
Hình 6. Ảnh hưởng của hệ số độ cứng đến<br />
<br />
0.5<br />
<br />
2 xK0<br />
<br />
awz<br />
<br />
Từ hình 6 chúng ta có thể thấy rằng khi giá trị<br />
K tăng lên, thì các giá trị awz tăng dẫn tới độ<br />
êm dịu chuyển động của xe theo phương đứng<br />
giảm xuống. Khi K>0.8K0 tương đương độ<br />
cứng hệ thống treo KT ≥ 140000v (trong đó<br />
140000 − v<br />
<br />
v=0.8K0) thì giá trị gia tốc bình phương trung<br />
bình theo phương đứng awz≥0.4m/s2 đối chiếu<br />
Bảng 2 tiêu chuẩn ISO 2631-1 về đánh giá<br />
chủ quan thì người lái xe bắt đầu có cảm giác<br />
một chút khó chịu.<br />
52<br />
<br />
0<br />
<br />
1<br />
<br />
0.5<br />
<br />
0<br />
<br />
1<br />
C/(N.s/m)<br />
<br />
1.5<br />
<br />
2 xC<br />
<br />
0<br />
<br />
Hình 8. Ảnh hưởng của hệ số giảm chấn đến awϕ<br />
<br />
1<br />
<br />
0.5K<br />
<br />
0<br />
<br />
a wθ /(rad/s 2 )<br />
<br />
0.4<br />
<br />
1.0K<br />
<br />
a wφ /(rad/s 2 )<br />
<br />
0.6<br />
<br />
wz<br />
<br />
2<br />
<br />
a /(m/s )<br />
<br />
0.8<br />
<br />
0<br />
0<br />
<br />
2 xC0<br />
<br />
1.5<br />
<br />
1.0K<br />
<br />
0<br />
<br />
1.5K<br />
<br />
0<br />
<br />
0.5<br />
<br />
0<br />
0<br />
<br />
0.5<br />
<br />
1<br />
C/N.s/m<br />
<br />
1.5<br />
<br />
2 xC0<br />
<br />
Hình 9. Ảnh hưởng của hệ số giảm chấn đến awθ<br />
<br />
Nguyễn Thành Công và Đtg<br />
<br />
Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br />
<br />
Từ các hình 7, 8 và 9 chúng ta thấy rằng khi<br />
hệ số cản tương đương tăng lên thì các giá trị<br />
awz, awϕ, awθ giảm xuống sau đó lại có xu<br />
hướng tăng lên điều đó dẫn tới độ êm dịu<br />
chuyển động của xe có xu hướng nâng cao<br />
sau đó là có xu hướng biến đổi xấu. Khi hệ số<br />
giảm chấn tương đương nằm trong vùng<br />
0.6C0 ≤C≤ 1.2C0 tương đương hệ số cản của<br />
giảm<br />
chấn<br />
của<br />
hệ<br />
thống<br />
treo<br />
880n<br />
880m (trong đó n=0.6C và<br />
0<br />
≤ CT ≤<br />
880 − n<br />
880 − m<br />
<br />
m=1.2C0), thì các giá trị awz, awϕ, awθ nằm<br />
trong vùng tối ưu, độ êm dịu của xe theo các<br />
phương được nâng cao và khi C=0.8C0 tương<br />
đương hệ số cản giảm chấn của hệ thống treo<br />
880u<br />
(trong đó u=0.8C0), thì các giá<br />
CT =<br />
880 − u<br />
trị awz, awϕ, awθ đạt được giá trị tối ưu thiết kế.<br />
Từ các kết quả mô phỏng phân tích chúng ta<br />
thấy rằng sự phối hợp hợp lý độ cứng và hệ<br />
số cản có ảnh hưởng rất lớn đến độ êm dịu<br />
chuyển động của xe. Do vậy, khi thiết kế hệ<br />
thống treo chúng phải lưu tâm đến yêu tố này<br />
nhằm nâng cao hiệu quả hệ thống treo.<br />
KẾT LUẬN<br />
Thông qua phương pháp mô phỏng bằng<br />
máy tính để đánh giá ảnh hưởng các thông số<br />
thiết kế hệ thống treo đến độ êm dịu chuyển<br />
động xe, chúng ta rút ra được các kết luận<br />
dưới đây:<br />
- Khi giá trị độ cứng hệ thống treo<br />
KT ≤<br />
<br />
140000v thì độ êm dịu chuyển của xe<br />
140000 − v<br />
<br />
thỏa mãn tiêu chuẩn ISO 2631-1 khi xe<br />
chuyển động trong điều kiện khảo sát.<br />
- Khi giá trị hệ số cản của giảm<br />
chấn CT = 880u , độ êm dịu chuyên động của<br />
880 − u<br />
<br />
118(04): 49 - 54<br />
<br />
xe đạt được giá trị tối ưu khi xe chuyên động<br />
trong điều kiện khảo sát.<br />
- Sự phối hợp lý giữa độ cứng và hệ số cản<br />
của hệ thống treo là yếu tố quan trọng nhằm<br />
nâng cao độ êm dịu chuyên động của xe.<br />
TÀI LIỆU THAM KHẢO<br />
[1]. Nguyễn Khắc Tuân,2013. “Giải mã công nghệ<br />
thiết kế, chế tạo xe đua sinh viên F-SAE” Đề tài<br />
cấp cơ sở, ĐH Kỹ Thuật Công Nghiệp TN.<br />
[2]. SAE Inc, USA,2004 Formula SAE Rules<br />
2004, pp. 104-109.<br />
[3].<br />
Adam Theander.2004, Design of a<br />
Suspension for a Formula Student Race Car.<br />
Trita-ave-26.ISSN, pp. 87-93.<br />
[4]. Christian Andrade PID 2283035 Jaime<br />
Cardona PID 2117551,2009. Redesign and<br />
optimization of a Formula SAE open wheel race<br />
car suspension. pp. 56-44.<br />
[5]. Peter Mucka (2002). Active suspension of a<br />
heavy-vehicle<br />
driven<br />
axle.<br />
Journal<br />
of<br />
MechanicalEngineering, Vol.53: pp. 342-350.<br />
[6]. Syabillah Sulaiman, et al. Groundhook<br />
Control of Semi-Active suspension For Heavy<br />
Vehicle, International Journal of Research in<br />
Engineering and Technology (IJRET) Vol. 1, No.<br />
3, 2012 ISSN 2277 – 4378.<br />
[7]. Fernando J.D’Amato, Daniel E Viasolo,USA<br />
Accepted 13 September 1999Fuzzy control for<br />
active suspensions.<br />
[8]. ISO 2631-1 (1997). Mechanical vibration<br />
and shock-Evanluation of human exposure to<br />
whole-body<br />
vibration,<br />
Part<br />
I:<br />
General<br />
requirements, The International Organization for<br />
Standardization.<br />
[9]. ISO 8068(1995). Mechanical vibration-Road<br />
surface profiles - reporting of measured data.<br />
[10]. Milliken, William F. & Milliken, Douglas L.<br />
(1995), Race Car Vehicle Dynamics, SAE Inc,<br />
USA.<br />
<br />
53<br />
<br />
Thêm vào BST
Báo xấu
Download
Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ
