intTypePromotion=1
ADSENSE

Nghiên cứu ảnh hưởng của thông số thiết kế hệ thống treo đến độ êm dịu xe đua F-SAE

Chia sẻ: Thi Thi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:6

78
lượt xem
2
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Để đánh giá các ảnh hưởng này, một mô hình dao động không gian của xe được xây dựng dựa trên cơ sở các thông số kỹ thuật của xe đua F-SAE do TNUT sản xuất năm 2013. Phần mềm Matlab-Simulink7.04 được sử dụng để mô phỏng và tính toán các thông số ảnh hưởng. Các kết quả nghiên cứu cho thấy sự phối hợp hợp lý giữa thông số độ cứng và hệ số cản của hệ thống treo có ảnh hưởng rất lớn đến độ êm dịu, ổn định hướng. Ngoài ra, nghiên cứu này đã đưa ra một bộ thông số thiết kế tối ưu cho hệ thống treo.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Nghiên cứu ảnh hưởng của thông số thiết kế hệ thống treo đến độ êm dịu xe đua F-SAE

Nguyễn Thành Công và Đtg<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> 118(04): 49 - 54<br /> <br /> NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG SỐ THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO<br /> ĐẾN ĐỘ ÊM DỊU XE ĐUA F-SAE<br /> Nguyễn Thành Công*, Nguyễn Khắc Tuân, Lê Văn Quỳnh<br /> Trường ĐH Kỹ thuật Công nghiệp – ĐH Thái Nguyên<br /> <br /> TÓM TẮT<br /> Độ êm dịu và ổn định hướng xe đua F-SAE là một trong các chỉ số quan trọng để đánh chất lượng<br /> thiết kế của xe. Mục tiêu chính của nghiên cứu này phân tích ảnh hưởng các thông số thiết kế hệ<br /> thống treo đến độ êm dịu của xe dựa vào tiêu chuẩn ISO2631-1(1997-E). Để đánh giá các ảnh<br /> hưởng này, một mô hình dao động không gian của xe được xây dựng dựa trên cơ sở các thông số<br /> kỹ thuật của xe đua F-SAE do TNUT sản xuất năm 2013. Phần mềm Matlab-Simulink7.04 được<br /> sử dụng để mô phỏng và tính toán các thông số ảnh hưởng. Các kết quả nghiên cứu cho thấy sự<br /> phối hợp hợp lý giữa thông số độ cứng và hệ số cản của hệ thống treo có ảnh hưởng rất lớn đến độ<br /> êm dịu, ổn định hướng. Ngoài ra, nghiên cứu này đã đưa ra một bộ thông số thiết kế tối ưu cho hệ<br /> thống treo.<br /> Từ khóa: Xe F-SAE, hệ thống treo, thông số thiết kế, mô hình dao động, độ êm dịu.<br /> <br /> GIỚI THIỆU*<br /> Ô tô đua sinh viên FSAE là cuộc thi được tổ<br /> chức bởi Hiệp hội Kỹ sư ngành ô tô SAE<br /> (Society of Automotive Engineering). Đây là<br /> sân chơi bổ ích dành cho sinh viên tất cả các<br /> trường đại học cao đẳng có chuyên ngành ô tô<br /> của các quốc gia trên thế giới. Hàng năm,<br /> cuộc thi này quy tụ hàng trăm đội đua đến từ<br /> các quốc gia khác nhau, từ những quốc gia<br /> phát triển mạnh về công nghệ, công nghiệp ô<br /> tô đến các nước đang phát triển muốn khẳng<br /> định vị thế quốc gia mình trên trường quốc tế.<br /> Ở Việt Nam, thiết kế xe đua sinh viên vẫn còn<br /> là vấn đề mới mẻ đối với sinh viên các trường<br /> đại học. Năm 2013, nhóm nghiên cứu của<br /> trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp - Đại<br /> học Thái Nguyên đã thiết kế và chế tạo thành<br /> công xe đua sinh viên thế hệ thứ nhất. Hiện<br /> nay sản phẩm này đang được kế hoàn thiện,<br /> tối ưu thiết kế các cụm, hệ thống nhằm nâng<br /> cao hiệu suất làm việc của xe đáp ứng các tiêu<br /> chuẩn của SAE nhằm đưa xe tham dự các<br /> cuộc thi quốc tế. Các thông số thiết kế hệ<br /> thống treo có ảnh hưởng trực tiếp đến độ êm<br /> dịu và ổn định hướng của xe. Do vậy, nó đã<br /> *<br /> <br /> Tel:0984381411; Email: nguyencong_124@.tnut.edu.vn<br /> <br /> và đang được nhiều nhà thiết kế xe đua FSAE thế giới đặc biệt quan tâm. Trong số các<br /> công trình đã công bố, tài liệu [3,4] đã tính<br /> toán, thiết kế các thông số hình học hệ thống<br /> treo xe đua F-SAE để nâng cao ổn định<br /> hướng của xe; tài liệu [4] tập trung nghiên<br /> cứu ảnh hưởng thông số thiết kế thống treo<br /> đến độ êm dịu của xe đua F-SAE. Tuy nhiên<br /> các nghiên cứu này chỉ dừng lại khảo sát mô<br /> hình dao động 1/2 của xe và kích thích dao<br /> động là các hàm toán học đơn giản.<br /> Chính vì vậy, ý tưởng chính của bài báo này<br /> là nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số<br /> thiết kế hệ thống treo đến độ êm dịu chuyển<br /> động của xe. Để nghiên cứu các ảnh hưởng<br /> của nó, một mô hình dao động không gian của<br /> xe được thiết lập và mô phỏng đánh giá dựa<br /> vào tiêu chuẩn ISO2631-1(1997-E)[8]. Kết<br /> quả nghiên cứu đã đưa ra được bộ thông số<br /> thiết kế tối ưu cho hệ thống treo xe F-SAE<br /> nhằm nâng cao độ êm dịu cho người lái.<br /> MÔ HÌNH DAO ĐỘNG CỦA XE F-SAE<br /> Xây dựng mô hình dao động: Dựa vào kết<br /> cấu cụ thể xe F-SAE do TNUT sản xuất (hình<br /> 1), mô hình dao động không gian của xe được<br /> xây dựng như hình 2.<br /> 49<br /> <br /> Nguyễn Thành Công và Đtg<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> 118(04): 49 - 54<br /> <br /> Dựa vào kết cấu thực tế của xe F-SAE thì<br /> khối lượng không được treo rất nhỏ và có thể<br /> bỏ qua, do vậy hệ thống treo và lốp xe được<br /> mắc nối tiếp với nhau. Độ cứng và hệ số cản<br /> tương đương được xác định theo công thức<br /> (1) và (2).<br /> <br /> Hình 1. Xe đua F-SAE do TNUT sản xuất<br /> <br /> K2T<br /> <br /> Jy<br /> <br /> K2P<br /> <br /> C2P<br /> <br /> Y<br /> BS<br /> <br /> q2P<br /> <br /> C1T<br /> b<br /> <br /> K1P<br /> <br /> q1T<br /> <br /> C1P<br /> <br /> q1P<br /> BT<br /> <br /> L<br /> a<br /> <br /> Hình 2. Mô hình dao động xe F-SAE<br /> <br /> Các ký hiệu trên hình 2:<br /> M, Jx, Jy lần lượt là khối lượng đuợc treo<br /> (bao gồm cả khối lượng và ghế ngồi người<br /> lái) và mô men quán tính treo trục X,Y; q1P,<br /> q1T, q2P, q2T lần lượt là các kích thích của mặt<br /> đuờng lên lốp xe.<br /> K1T,P, K2T,P và C1T,P, C2T,P lần lượt là độ cứng<br /> và hệ số cản t ương đương của lốp xe và hệ<br /> thống treo trái và phải; a,b là toạ độ trọng<br /> tâm xe; Z, ϕ,θ l ần lượt là chuyển vị t ại<br /> trọng tâm thân xe theo phương Z, X, Y; BT,<br /> BS là bề rộng vết bánh truớc và sau; L là<br /> chiều dài cơ sở xe.<br /> K1T,K1P,K2T,K2P lần lượt là hệ số độ cứng của<br /> hệ thống treo trước trái phải và hệ thống treo<br /> sau trái phải của xe.<br /> 50<br /> <br /> C=<br /> <br /> C LCT<br /> (2)<br /> C L + CT<br /> <br /> Thiết lập phương trình dao động<br /> <br /> q2T<br /> <br /> ϕ<br /> <br /> Jx<br /> <br /> M<br /> <br /> C2T<br /> <br /> X<br /> <br /> K1T<br /> <br /> K L KT (1)<br /> K L + KT<br /> <br /> Trong đó, KL, KT và CL, CT là độ cứng và hệ<br /> số cản của lốp xe và hệ thống treo.<br /> <br /> Z<br /> <br /> θ<br /> <br /> K=<br /> <br /> Hiện nay có rất nhiều phương pháp thiết lập<br /> hệ phương trình vi phân mô tả dao động của<br /> xe như phương trình Newton – Euler, phương<br /> trình Lagrange II, nguyên lý D’alambe kết<br /> hợp nguyên lý hệ nhiều vật. Trong nghiên cứu<br /> này các tác giả sử dụng nguyên lý D’alambe<br /> kết hợp cơ hệ nhiều vật để thiết lập phương<br /> trình vi phân cho cơ hệ hình 1 và dưới đây là<br /> hệ phương trình vi phân.<br /> <br /> BT<br /> <br />  <br /> u<br /> u<br />  K 1 j  Z + ( − 1) φ a + ( − 1) θ 2 − q1 j  <br /> <br />  <br /> M Zɺɺ + ∑ <br /> +<br />  ɺ<br /> <br /> j =T <br /> u ɺ<br /> u ɺ BT<br /> − q1 j  <br />  + C1 j  Z + ( − 1) φ a + ( − 1) θ<br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> P<br /> <br /> P<br /> <br /> ∑<br /> j =T<br /> <br /> <br /> BS<br /> <br />  <br /> u<br /> u<br />  K 2 j  Z + ( − 1) φ b + ( − 1) θ 2 − q 2 j  <br /> <br />  <br /> <br /> =0<br /> <br /> B<br /> <br /> <br /> u ɺ<br /> u ɺ<br /> S<br /> − q2 j  <br />  + C 2 j  Zɺ + ( − 1) φ b + ( − 1) θ<br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> (3)<br /> <br /> BT<br /> <br />  <br /> u<br /> u<br />  K1 j  Z + ( − 1) φ a + ( −1) θ 2 − q1 j  <br /> <br />  <br /> J yφɺɺ − ∑ <br /> a+<br /> B<br />  ɺ<br /> <br /> j =T <br /> u ɺ<br /> u ɺ T<br /> − q1 j  <br />  + C1 j  Z + ( −1) φ a + ( −1) θ<br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> P<br /> <br /> <br /> BS<br /> <br />  <br /> u<br /> u<br />  K 2 j  Z + ( −1) φ b + ( −1) θ 2 − q2 j  <br /> <br />  <br /> +∑ <br /> b=0<br />  ɺ<br /> <br /> j =T <br /> u ɺ<br /> u ɺ BS<br /> (<br /> 1)<br /> (<br /> 1)<br /> +<br /> C<br /> Z<br /> +<br /> −<br /> b<br /> +<br /> −<br /> −<br /> q<br /> φ<br /> θ<br />  2j <br /> 2 j <br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> P<br /> <br /> (4)<br /> <br /> Nguyễn Thành Công và Đtg<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br />  <br />  <br /> u<br /> u BT<br /> K1 j  Z + (−1) φa + (−1) θ 2 − q1 j  <br /> <br />   BT<br /> −<br /> Jxθɺɺ − ∑(−1)v <br /> <br /> ɺ<br />  2<br /> j =T<br /> u ɺ<br /> u ɺ BT<br /> φ<br /> θ<br /> +<br /> C<br /> Z<br /> +<br /> (<br /> −<br /> 1)<br /> a<br /> +<br /> (<br /> −<br /> 1)<br /> −<br /> q<br />  1j <br /> 1 j <br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> P<br /> <br />  <br />  <br /> u<br /> u BS<br /> K2 j  Z + (−1) φb + (−1) θ 2 − q2 j  <br /> P<br /> <br />   BS<br /> (−1)v <br /> =0<br /> ∑<br /> <br /> ɺ<br />  2<br /> j =T<br /> u ɺ<br /> u ɺ BS<br /> φ<br /> θ<br /> +<br /> C<br /> Z<br /> +<br /> (<br /> −<br /> 1)<br /> b<br /> +<br /> (<br /> −<br /> 1)<br /> −<br /> q<br />  2j <br /> 2 j <br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> (5)<br /> Trong đó:<br /> u = 1 i = 1, j = P ;<br /> khi <br /> <br /> u = 2 i = 2, j = T<br /> <br /> v = 1  j = T<br /> khi <br /> <br /> v = 2  j = P<br /> <br /> Map mo mat duong q1/m<br /> <br /> Mấp mô mặt đường ngẫu nhiên (qij): hiện<br /> nay, để miêu tả mấp mô mặt đường ngẫu<br /> nhiên có rất nhiều phương pháp như đo trực<br /> tiếp hoặc theo phương pháp thống kê để xây<br /> dựng hàm số thực nghiệm. Trong nghiên cứu<br /> này các tác giả dựa vào tiêu chuẩn<br /> ISO/TC108/SC2N67 về phân loại các mặt<br /> đường [9] để xây dựng hàm mấp mô mặt<br /> đường ngẫu nhiên. Hình 3 thể hiện mấp mô<br /> mặt đường ISO cấp B.<br /> <br /> 118(04): 49 - 54<br /> 1<br /> <br /> 1 T<br /> 2<br /> aW =  ∫ a 2 (t )dt  (6)<br /> T 0<br /> <br /> Trong đó: aw là gia tốc bình phương trung<br /> bình; a là gia tốc theo thời gian (m/s2) và T là<br /> thời gian khảo sát (s).<br /> Điều kiện chủ quan đánh giá độ êm dịu ô tô<br /> theo gia tốc bình phương trung bình theo<br /> phương thẳng đứng dựa vào bảng 1 dưới đây:<br /> Bảng 1. Bảng đánh giá chủ quan độ êm dịu ô tô<br /> theo ISO 2631-1<br /> aw(m/s2)<br /> < 0.315<br /> 0.315÷0.63<br /> 0.5 ÷ 1.0<br /> 0.8 ÷ 1.6<br /> 1.25 ÷ 2.5<br /> >2<br /> <br /> Cấp êm dịu<br /> Thoải mái<br /> Một chút khó chịu<br /> Khó chịu<br /> Không thoải mái<br /> Rất khó chịu<br /> Cực kỳ khó chịu<br /> <br /> MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ<br /> Để giải hệ phương trình vi phân, phần mềm<br /> Matlab-Simulink 7.04 được sử dụng mô<br /> phỏng và sơ đồ mô phỏng Simulink tổng thể<br /> của xe đua F-SAE được thể hiện trên hình 4.<br /> <br /> 0.01<br /> 0.005<br /> 0<br /> -0.005<br /> -0.01<br /> 0<br /> <br /> Mat duong ISO cap B<br /> 5<br /> <br /> 10<br /> <br /> 15<br /> Time t/s<br /> <br /> 20<br /> <br /> 25<br /> <br /> 30<br /> <br /> Hình 3. Mấp mô mặt đường theo ISO cấp B<br /> <br /> Đánh giá độ êm dịu<br /> Để đánh giá ảnh hưởng của dao động đến cơ<br /> thể người, Hiệp hội Tiêu chuẩn quốc tế đã đưa<br /> ra tiêu chuẩn ISO 2631-1(1997) về đánh giá<br /> ảnh hưởng dao động đến con người. Theo tiêu<br /> chuẩn này tần số dao động kích thích từ nguồn<br /> phát kính thích đến các vị trí khảo sát nằm<br /> trong khoảng từ 0.5 đến 80Hz. Để đánh giá độ<br /> êm dịu ghế ngồi người lái, các tác giả chọn chỉ<br /> tiêu đánh giá theo tiêu chuẩn ISO 26311(1997) và thông qua gia tốc bình phương<br /> trung bình được xác định theo công thức:<br /> <br /> Hình 4. Sơ đồ mô phỏng xe F-SAE<br /> <br /> Mô phỏng với bộ số liệu của xe F-SAE do<br /> TNUT sản xuất [1] và khi ô tô chuyển động<br /> trên mặt đường quốc lộ ISO cấp B với vận tốc<br /> v=80km/h. Gia tốc dao động theo phương<br /> thẳng đứng tại vị trí trọng tâm của thân xe<br /> được thể hiện trên hình 5.<br /> Các thông số thiết kế hệ thống treo như độ<br /> cứng và hệ số cản ảnh hưởng như thế nào tới<br /> độ êm dịu của xe, sẽ được tiếp tục phân tích ở<br /> phần dưới đây.<br /> 51<br /> <br /> Nguyễn Thành Công và Đtg<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> Ảnh hưởng hệ số cản<br /> <br /> -2<br /> 0<br /> <br /> 5<br /> Time/s<br /> <br /> 10<br /> <br /> Hình 5. Gia tốc dao động theo phương Z<br /> tại vị trí trọng tâm của thân xe<br /> <br /> Ảnh hưởng của độ cứng<br /> Để đánh giá ảnh hưởng của độ cứng đến độ<br /> êm dịu, thì các thông số độ cứng tương đương<br /> K = [0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2]xK0<br /> trong đó K0 = [K1T, K1P, K2T, K2P] là các giá<br /> trị độ cứng của xe thiết kế trong tài liệu [1]<br /> với 3 giá trị hệ số giảm chấn tương đương C =<br /> [0.5 1.0 1.5]xC0 trong đó C0 = [C1T, C1P, C2T,<br /> C2P] là giá trị hệ số giảm chấn của xe thiết kế<br /> trong tài liệu [1] được chọn để khảo sát ảnh<br /> hưởng của chúng đến gia tốc dao động bình<br /> phương trung bình tại vị trí trọng tâm thân xe.<br /> Hình 6 thể hiện sự ảnh hưởng của độ cứng<br /> tương đương với 3 giá trị hệ số cản giảm chấn<br /> khác nhau đến gia tốc bình phương trung bình<br /> tại vị trí trọng tâm thân xe.<br /> <br /> Để đánh giá ảnh hưởng của nó đến độ êm dịu<br /> chuyển động của xe, các giá trị hệ số cản<br /> tương đương C = [0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6<br /> 1.8 2]xC0 trong đó C0 = [C1T, C1P, C2T, C2P] là<br /> giá trị hệ số giảm của xe thiết kế trong tài liệu<br /> [1] với 3 giá trị độ cứng tương đương K = [0.5<br /> 1 1.5]xK0 trong đó K0 = [K1T, K1P, K2T, K2P] là<br /> các giá trị độ cứng của xe thiết kế trong tài<br /> liệu [1] được chọn để đánh giá ảnh hưởng của<br /> chúng đến gia tốc bình phương trung bình các<br /> phương (awz, awϕ, awθ).<br /> 1<br /> <br /> 0.5K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 1.0K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0.8<br /> <br /> 1.5K<br /> <br /> 2<br /> <br /> 2<br /> <br /> z<br /> <br /> 0<br /> <br /> awz/(m/s )<br /> <br /> 2<br /> a /(m/s )<br /> <br /> 118(04): 49 - 54<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0.6<br /> 0.4<br /> 0.2<br /> 0<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 1<br /> C/(N.s/m)<br /> <br /> Hình 7. Ảnh hưởng của hệ số giảm chấn đến awz<br /> <br /> 1.5<br /> <br /> 0.5K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0.5 C<br /> 1.0 C<br /> <br /> 0.2<br /> <br /> 1.5C<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 1<br /> K/(N/m)<br /> <br /> 1.5K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 0<br /> <br /> 1.5<br /> <br /> Hình 6. Ảnh hưởng của hệ số độ cứng đến<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 2 xK0<br /> <br /> awz<br /> <br /> Từ hình 6 chúng ta có thể thấy rằng khi giá trị<br /> K tăng lên, thì các giá trị awz tăng dẫn tới độ<br /> êm dịu chuyển động của xe theo phương đứng<br /> giảm xuống. Khi K>0.8K0 tương đương độ<br /> cứng hệ thống treo KT ≥ 140000v (trong đó<br /> 140000 − v<br /> <br /> v=0.8K0) thì giá trị gia tốc bình phương trung<br /> bình theo phương đứng awz≥0.4m/s2 đối chiếu<br /> Bảng 2 tiêu chuẩn ISO 2631-1 về đánh giá<br /> chủ quan thì người lái xe bắt đầu có cảm giác<br /> một chút khó chịu.<br /> 52<br /> <br /> 0<br /> <br /> 1<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 0<br /> <br /> 1<br /> C/(N.s/m)<br /> <br /> 1.5<br /> <br /> 2 xC<br /> <br /> 0<br /> <br /> Hình 8. Ảnh hưởng của hệ số giảm chấn đến awϕ<br /> <br /> 1<br /> <br /> 0.5K<br /> <br /> 0<br /> <br /> a wθ /(rad/s 2 )<br /> <br /> 0.4<br /> <br /> 1.0K<br /> <br /> a wφ /(rad/s 2 )<br /> <br /> 0.6<br /> <br /> wz<br /> <br /> 2<br /> <br /> a /(m/s )<br /> <br /> 0.8<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 2 xC0<br /> <br /> 1.5<br /> <br /> 1.0K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 1.5K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 1<br /> C/N.s/m<br /> <br /> 1.5<br /> <br /> 2 xC0<br /> <br /> Hình 9. Ảnh hưởng của hệ số giảm chấn đến awθ<br /> <br /> Nguyễn Thành Công và Đtg<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> Từ các hình 7, 8 và 9 chúng ta thấy rằng khi<br /> hệ số cản tương đương tăng lên thì các giá trị<br /> awz, awϕ, awθ giảm xuống sau đó lại có xu<br /> hướng tăng lên điều đó dẫn tới độ êm dịu<br /> chuyển động của xe có xu hướng nâng cao<br /> sau đó là có xu hướng biến đổi xấu. Khi hệ số<br /> giảm chấn tương đương nằm trong vùng<br /> 0.6C0 ≤C≤ 1.2C0 tương đương hệ số cản của<br /> giảm<br /> chấn<br /> của<br /> hệ<br /> thống<br /> treo<br /> 880n<br /> 880m (trong đó n=0.6C và<br /> 0<br /> ≤ CT ≤<br /> 880 − n<br /> 880 − m<br /> <br /> m=1.2C0), thì các giá trị awz, awϕ, awθ nằm<br /> trong vùng tối ưu, độ êm dịu của xe theo các<br /> phương được nâng cao và khi C=0.8C0 tương<br /> đương hệ số cản giảm chấn của hệ thống treo<br /> 880u<br /> (trong đó u=0.8C0), thì các giá<br /> CT =<br /> 880 − u<br /> trị awz, awϕ, awθ đạt được giá trị tối ưu thiết kế.<br /> Từ các kết quả mô phỏng phân tích chúng ta<br /> thấy rằng sự phối hợp hợp lý độ cứng và hệ<br /> số cản có ảnh hưởng rất lớn đến độ êm dịu<br /> chuyển động của xe. Do vậy, khi thiết kế hệ<br /> thống treo chúng phải lưu tâm đến yêu tố này<br /> nhằm nâng cao hiệu quả hệ thống treo.<br /> KẾT LUẬN<br /> Thông qua phương pháp mô phỏng bằng<br /> máy tính để đánh giá ảnh hưởng các thông số<br /> thiết kế hệ thống treo đến độ êm dịu chuyển<br /> động xe, chúng ta rút ra được các kết luận<br /> dưới đây:<br /> - Khi giá trị độ cứng hệ thống treo<br /> KT ≤<br /> <br /> 140000v thì độ êm dịu chuyển của xe<br /> 140000 − v<br /> <br /> thỏa mãn tiêu chuẩn ISO 2631-1 khi xe<br /> chuyển động trong điều kiện khảo sát.<br /> - Khi giá trị hệ số cản của giảm<br /> chấn CT = 880u , độ êm dịu chuyên động của<br /> 880 − u<br /> <br /> 118(04): 49 - 54<br /> <br /> xe đạt được giá trị tối ưu khi xe chuyên động<br /> trong điều kiện khảo sát.<br /> - Sự phối hợp lý giữa độ cứng và hệ số cản<br /> của hệ thống treo là yếu tố quan trọng nhằm<br /> nâng cao độ êm dịu chuyên động của xe.<br /> TÀI LIỆU THAM KHẢO<br /> [1]. Nguyễn Khắc Tuân,2013. “Giải mã công nghệ<br /> thiết kế, chế tạo xe đua sinh viên F-SAE” Đề tài<br /> cấp cơ sở, ĐH Kỹ Thuật Công Nghiệp TN.<br /> [2]. SAE Inc, USA,2004 Formula SAE Rules<br /> 2004, pp. 104-109.<br /> [3].<br /> Adam Theander.2004, Design of a<br /> Suspension for a Formula Student Race Car.<br /> Trita-ave-26.ISSN, pp. 87-93.<br /> [4]. Christian Andrade PID 2283035 Jaime<br /> Cardona PID 2117551,2009. Redesign and<br /> optimization of a Formula SAE open wheel race<br /> car suspension. pp. 56-44.<br /> [5]. Peter Mucka (2002). Active suspension of a<br /> heavy-vehicle<br /> driven<br /> axle.<br /> Journal<br /> of<br /> MechanicalEngineering, Vol.53: pp. 342-350.<br /> [6]. Syabillah Sulaiman, et al. Groundhook<br /> Control of Semi-Active suspension For Heavy<br /> Vehicle, International Journal of Research in<br /> Engineering and Technology (IJRET) Vol. 1, No.<br /> 3, 2012 ISSN 2277 – 4378.<br /> [7]. Fernando J.D’Amato, Daniel E Viasolo,USA<br /> Accepted 13 September 1999Fuzzy control for<br /> active suspensions.<br /> [8]. ISO 2631-1 (1997). Mechanical vibration<br /> and shock-Evanluation of human exposure to<br /> whole-body<br /> vibration,<br /> Part<br /> I:<br /> General<br /> requirements, The International Organization for<br /> Standardization.<br /> [9]. ISO 8068(1995). Mechanical vibration-Road<br /> surface profiles - reporting of measured data.<br /> [10]. Milliken, William F. & Milliken, Douglas L.<br /> (1995), Race Car Vehicle Dynamics, SAE Inc,<br /> USA.<br /> <br /> 53<br /> <br />
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2