Nghiên cứu ảnh hưởng của thông số thiết kế hệ thống treo đến độ êm dịu xe đua F-SAE

Nguyễn Thành Công và Đtg<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> 118(04): 49 - 54<br /> <br /> NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG SỐ THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO<br /> ĐẾN ĐỘ ÊM DỊU XE ĐUA F-SAE<br /> Nguyễn Thành Công*, Nguyễn Khắc Tuân, Lê Văn Quỳnh<br /> Trường ĐH Kỹ thuật Công nghiệp – ĐH Thái Nguyên<br /> <br /> TÓM TẮT<br /> Độ êm dịu và ổn định hướng xe đua F-SAE là một trong các chỉ số quan trọng để đánh chất lượng<br /> thiết kế của xe. Mục tiêu chính của nghiên cứu này phân tích ảnh hưởng các thông số thiết kế hệ<br /> thống treo đến độ êm dịu của xe dựa vào tiêu chuẩn ISO2631-1(1997-E). Để đánh giá các ảnh<br /> hưởng này, một mô hình dao động không gian của xe được xây dựng dựa trên cơ sở các thông số<br /> kỹ thuật của xe đua F-SAE do TNUT sản xuất năm 2013. Phần mềm Matlab-Simulink7.04 được<br /> sử dụng để mô phỏng và tính toán các thông số ảnh hưởng. Các kết quả nghiên cứu cho thấy sự<br /> phối hợp hợp lý giữa thông số độ cứng và hệ số cản của hệ thống treo có ảnh hưởng rất lớn đến độ<br /> êm dịu, ổn định hướng. Ngoài ra, nghiên cứu này đã đưa ra một bộ thông số thiết kế tối ưu cho hệ<br /> thống treo.<br /> Từ khóa: Xe F-SAE, hệ thống treo, thông số thiết kế, mô hình dao động, độ êm dịu.<br /> <br /> GIỚI THIỆU*<br /> Ô tô đua sinh viên FSAE là cuộc thi được tổ<br /> chức bởi Hiệp hội Kỹ sư ngành ô tô SAE<br /> (Society of Automotive Engineering). Đây là<br /> sân chơi bổ ích dành cho sinh viên tất cả các<br /> trường đại học cao đẳng có chuyên ngành ô tô<br /> của các quốc gia trên thế giới. Hàng năm,<br /> cuộc thi này quy tụ hàng trăm đội đua đến từ<br /> các quốc gia khác nhau, từ những quốc gia<br /> phát triển mạnh về công nghệ, công nghiệp ô<br /> tô đến các nước đang phát triển muốn khẳng<br /> định vị thế quốc gia mình trên trường quốc tế.<br /> Ở Việt Nam, thiết kế xe đua sinh viên vẫn còn<br /> là vấn đề mới mẻ đối với sinh viên các trường<br /> đại học. Năm 2013, nhóm nghiên cứu của<br /> trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp - Đại<br /> học Thái Nguyên đã thiết kế và chế tạo thành<br /> công xe đua sinh viên thế hệ thứ nhất. Hiện<br /> nay sản phẩm này đang được kế hoàn thiện,<br /> tối ưu thiết kế các cụm, hệ thống nhằm nâng<br /> cao hiệu suất làm việc của xe đáp ứng các tiêu<br /> chuẩn của SAE nhằm đưa xe tham dự các<br /> cuộc thi quốc tế. Các thông số thiết kế hệ<br /> thống treo có ảnh hưởng trực tiếp đến độ êm<br /> dịu và ổn định hướng của xe. Do vậy, nó đã<br /> *<br /> <br /> Tel:0984381411; Email: nguyencong_124@.tnut.edu.vn<br /> <br /> và đang được nhiều nhà thiết kế xe đua FSAE thế giới đặc biệt quan tâm. Trong số các<br /> công trình đã công bố, tài liệu [3,4] đã tính<br /> toán, thiết kế các thông số hình học hệ thống<br /> treo xe đua F-SAE để nâng cao ổn định<br /> hướng của xe; tài liệu [4] tập trung nghiên<br /> cứu ảnh hưởng thông số thiết kế thống treo<br /> đến độ êm dịu của xe đua F-SAE. Tuy nhiên<br /> các nghiên cứu này chỉ dừng lại khảo sát mô<br /> hình dao động 1/2 của xe và kích thích dao<br /> động là các hàm toán học đơn giản.<br /> Chính vì vậy, ý tưởng chính của bài báo này<br /> là nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số<br /> thiết kế hệ thống treo đến độ êm dịu chuyển<br /> động của xe. Để nghiên cứu các ảnh hưởng<br /> của nó, một mô hình dao động không gian của<br /> xe được thiết lập và mô phỏng đánh giá dựa<br /> vào tiêu chuẩn ISO2631-1(1997-E)[8]. Kết<br /> quả nghiên cứu đã đưa ra được bộ thông số<br /> thiết kế tối ưu cho hệ thống treo xe F-SAE<br /> nhằm nâng cao độ êm dịu cho người lái.<br /> MÔ HÌNH DAO ĐỘNG CỦA XE F-SAE<br /> Xây dựng mô hình dao động: Dựa vào kết<br /> cấu cụ thể xe F-SAE do TNUT sản xuất (hình<br /> 1), mô hình dao động không gian của xe được<br /> xây dựng như hình 2.<br /> 49<br /> <br /> Nguyễn Thành Công và Đtg<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> 118(04): 49 - 54<br /> <br /> Dựa vào kết cấu thực tế của xe F-SAE thì<br /> khối lượng không được treo rất nhỏ và có thể<br /> bỏ qua, do vậy hệ thống treo và lốp xe được<br /> mắc nối tiếp với nhau. Độ cứng và hệ số cản<br /> tương đương được xác định theo công thức<br /> (1) và (2).<br /> <br /> Hình 1. Xe đua F-SAE do TNUT sản xuất<br /> <br /> K2T<br /> <br /> Jy<br /> <br /> K2P<br /> <br /> C2P<br /> <br /> Y<br /> BS<br /> <br /> q2P<br /> <br /> C1T<br /> b<br /> <br /> K1P<br /> <br /> q1T<br /> <br /> C1P<br /> <br /> q1P<br /> BT<br /> <br /> L<br /> a<br /> <br /> Hình 2. Mô hình dao động xe F-SAE<br /> <br /> Các ký hiệu trên hình 2:<br /> M, Jx, Jy lần lượt là khối lượng đuợc treo<br /> (bao gồm cả khối lượng và ghế ngồi người<br /> lái) và mô men quán tính treo trục X,Y; q1P,<br /> q1T, q2P, q2T lần lượt là các kích thích của mặt<br /> đuờng lên lốp xe.<br /> K1T,P, K2T,P và C1T,P, C2T,P lần lượt là độ cứng<br /> và hệ số cản t ương đương của lốp xe và hệ<br /> thống treo trái và phải; a,b là toạ độ trọng<br /> tâm xe; Z, ϕ,θ l ần lượt là chuyển vị t ại<br /> trọng tâm thân xe theo phương Z, X, Y; BT,<br /> BS là bề rộng vết bánh truớc và sau; L là<br /> chiều dài cơ sở xe.<br /> K1T,K1P,K2T,K2P lần lượt là hệ số độ cứng của<br /> hệ thống treo trước trái phải và hệ thống treo<br /> sau trái phải của xe.<br /> 50<br /> <br /> C=<br /> <br /> C LCT<br /> (2)<br /> C L + CT<br /> <br /> Thiết lập phương trình dao động<br /> <br /> q2T<br /> <br /> ϕ<br /> <br /> Jx<br /> <br /> M<br /> <br /> C2T<br /> <br /> X<br /> <br /> K1T<br /> <br /> K L KT (1)<br /> K L + KT<br /> <br /> Trong đó, KL, KT và CL, CT là độ cứng và hệ<br /> số cản của lốp xe và hệ thống treo.<br /> <br /> Z<br /> <br /> θ<br /> <br /> K=<br /> <br /> Hiện nay có rất nhiều phương pháp thiết lập<br /> hệ phương trình vi phân mô tả dao động của<br /> xe như phương trình Newton – Euler, phương<br /> trình Lagrange II, nguyên lý D’alambe kết<br /> hợp nguyên lý hệ nhiều vật. Trong nghiên cứu<br /> này các tác giả sử dụng nguyên lý D’alambe<br /> kết hợp cơ hệ nhiều vật để thiết lập phương<br /> trình vi phân cho cơ hệ hình 1 và dưới đây là<br /> hệ phương trình vi phân.<br /> <br /> BT<br /> <br />  <br /> u<br /> u<br />  K 1 j  Z + ( − 1) φ a + ( − 1) θ 2 − q1 j  <br /> <br />  <br /> M Zɺɺ + ∑ <br /> +<br />  ɺ<br /> <br /> j =T <br /> u ɺ<br /> u ɺ BT<br /> − q1 j  <br />  + C1 j  Z + ( − 1) φ a + ( − 1) θ<br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> P<br /> <br /> P<br /> <br /> ∑<br /> j =T<br /> <br /> <br /> BS<br /> <br />  <br /> u<br /> u<br />  K 2 j  Z + ( − 1) φ b + ( − 1) θ 2 − q 2 j  <br /> <br />  <br /> <br /> =0<br /> <br /> B<br /> <br /> <br /> u ɺ<br /> u ɺ<br /> S<br /> − q2 j  <br />  + C 2 j  Zɺ + ( − 1) φ b + ( − 1) θ<br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> (3)<br /> <br /> BT<br /> <br />  <br /> u<br /> u<br />  K1 j  Z + ( − 1) φ a + ( −1) θ 2 − q1 j  <br /> <br />  <br /> J yφɺɺ − ∑ <br /> a+<br /> B<br />  ɺ<br /> <br /> j =T <br /> u ɺ<br /> u ɺ T<br /> − q1 j  <br />  + C1 j  Z + ( −1) φ a + ( −1) θ<br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> P<br /> <br /> <br /> BS<br /> <br />  <br /> u<br /> u<br />  K 2 j  Z + ( −1) φ b + ( −1) θ 2 − q2 j  <br /> <br />  <br /> +∑ <br /> b=0<br />  ɺ<br /> <br /> j =T <br /> u ɺ<br /> u ɺ BS<br /> (<br /> 1)<br /> (<br /> 1)<br /> +<br /> C<br /> Z<br /> +<br /> −<br /> b<br /> +<br /> −<br /> −<br /> q<br /> φ<br /> θ<br />  2j <br /> 2 j <br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> P<br /> <br /> (4)<br /> <br /> Nguyễn Thành Công và Đtg<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br />  <br />  <br /> u<br /> u BT<br /> K1 j  Z + (−1) φa + (−1) θ 2 − q1 j  <br /> <br />   BT<br /> −<br /> Jxθɺɺ − ∑(−1)v <br /> <br /> ɺ<br />  2<br /> j =T<br /> u ɺ<br /> u ɺ BT<br /> φ<br /> θ<br /> +<br /> C<br /> Z<br /> +<br /> (<br /> −<br /> 1)<br /> a<br /> +<br /> (<br /> −<br /> 1)<br /> −<br /> q<br />  1j <br /> 1 j <br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> P<br /> <br />  <br />  <br /> u<br /> u BS<br /> K2 j  Z + (−1) φb + (−1) θ 2 − q2 j  <br /> P<br /> <br />   BS<br /> (−1)v <br /> =0<br /> ∑<br /> <br /> ɺ<br />  2<br /> j =T<br /> u ɺ<br /> u ɺ BS<br /> φ<br /> θ<br /> +<br /> C<br /> Z<br /> +<br /> (<br /> −<br /> 1)<br /> b<br /> +<br /> (<br /> −<br /> 1)<br /> −<br /> q<br />  2j <br /> 2 j <br /> 2<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> (5)<br /> Trong đó:<br /> u = 1 i = 1, j = P ;<br /> khi <br /> <br /> u = 2 i = 2, j = T<br /> <br /> v = 1  j = T<br /> khi <br /> <br /> v = 2  j = P<br /> <br /> Map mo mat duong q1/m<br /> <br /> Mấp mô mặt đường ngẫu nhiên (qij): hiện<br /> nay, để miêu tả mấp mô mặt đường ngẫu<br /> nhiên có rất nhiều phương pháp như đo trực<br /> tiếp hoặc theo phương pháp thống kê để xây<br /> dựng hàm số thực nghiệm. Trong nghiên cứu<br /> này các tác giả dựa vào tiêu chuẩn<br /> ISO/TC108/SC2N67 về phân loại các mặt<br /> đường [9] để xây dựng hàm mấp mô mặt<br /> đường ngẫu nhiên. Hình 3 thể hiện mấp mô<br /> mặt đường ISO cấp B.<br /> <br /> 118(04): 49 - 54<br /> 1<br /> <br /> 1 T<br /> 2<br /> aW =  ∫ a 2 (t )dt  (6)<br /> T 0<br /> <br /> Trong đó: aw là gia tốc bình phương trung<br /> bình; a là gia tốc theo thời gian (m/s2) và T là<br /> thời gian khảo sát (s).<br /> Điều kiện chủ quan đánh giá độ êm dịu ô tô<br /> theo gia tốc bình phương trung bình theo<br /> phương thẳng đứng dựa vào bảng 1 dưới đây:<br /> Bảng 1. Bảng đánh giá chủ quan độ êm dịu ô tô<br /> theo ISO 2631-1<br /> aw(m/s2)<br /> < 0.315<br /> 0.315÷0.63<br /> 0.5 ÷ 1.0<br /> 0.8 ÷ 1.6<br /> 1.25 ÷ 2.5<br /> >2<br /> <br /> Cấp êm dịu<br /> Thoải mái<br /> Một chút khó chịu<br /> Khó chịu<br /> Không thoải mái<br /> Rất khó chịu<br /> Cực kỳ khó chịu<br /> <br /> MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ<br /> Để giải hệ phương trình vi phân, phần mềm<br /> Matlab-Simulink 7.04 được sử dụng mô<br /> phỏng và sơ đồ mô phỏng Simulink tổng thể<br /> của xe đua F-SAE được thể hiện trên hình 4.<br /> <br /> 0.01<br /> 0.005<br /> 0<br /> -0.005<br /> -0.01<br /> 0<br /> <br /> Mat duong ISO cap B<br /> 5<br /> <br /> 10<br /> <br /> 15<br /> Time t/s<br /> <br /> 20<br /> <br /> 25<br /> <br /> 30<br /> <br /> Hình 3. Mấp mô mặt đường theo ISO cấp B<br /> <br /> Đánh giá độ êm dịu<br /> Để đánh giá ảnh hưởng của dao động đến cơ<br /> thể người, Hiệp hội Tiêu chuẩn quốc tế đã đưa<br /> ra tiêu chuẩn ISO 2631-1(1997) về đánh giá<br /> ảnh hưởng dao động đến con người. Theo tiêu<br /> chuẩn này tần số dao động kích thích từ nguồn<br /> phát kính thích đến các vị trí khảo sát nằm<br /> trong khoảng từ 0.5 đến 80Hz. Để đánh giá độ<br /> êm dịu ghế ngồi người lái, các tác giả chọn chỉ<br /> tiêu đánh giá theo tiêu chuẩn ISO 26311(1997) và thông qua gia tốc bình phương<br /> trung bình được xác định theo công thức:<br /> <br /> Hình 4. Sơ đồ mô phỏng xe F-SAE<br /> <br /> Mô phỏng với bộ số liệu của xe F-SAE do<br /> TNUT sản xuất [1] và khi ô tô chuyển động<br /> trên mặt đường quốc lộ ISO cấp B với vận tốc<br /> v=80km/h. Gia tốc dao động theo phương<br /> thẳng đứng tại vị trí trọng tâm của thân xe<br /> được thể hiện trên hình 5.<br /> Các thông số thiết kế hệ thống treo như độ<br /> cứng và hệ số cản ảnh hưởng như thế nào tới<br /> độ êm dịu của xe, sẽ được tiếp tục phân tích ở<br /> phần dưới đây.<br /> 51<br /> <br /> Nguyễn Thành Công và Đtg<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> Ảnh hưởng hệ số cản<br /> <br /> -2<br /> 0<br /> <br /> 5<br /> Time/s<br /> <br /> 10<br /> <br /> Hình 5. Gia tốc dao động theo phương Z<br /> tại vị trí trọng tâm của thân xe<br /> <br /> Ảnh hưởng của độ cứng<br /> Để đánh giá ảnh hưởng của độ cứng đến độ<br /> êm dịu, thì các thông số độ cứng tương đương<br /> K = [0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2]xK0<br /> trong đó K0 = [K1T, K1P, K2T, K2P] là các giá<br /> trị độ cứng của xe thiết kế trong tài liệu [1]<br /> với 3 giá trị hệ số giảm chấn tương đương C =<br /> [0.5 1.0 1.5]xC0 trong đó C0 = [C1T, C1P, C2T,<br /> C2P] là giá trị hệ số giảm chấn của xe thiết kế<br /> trong tài liệu [1] được chọn để khảo sát ảnh<br /> hưởng của chúng đến gia tốc dao động bình<br /> phương trung bình tại vị trí trọng tâm thân xe.<br /> Hình 6 thể hiện sự ảnh hưởng của độ cứng<br /> tương đương với 3 giá trị hệ số cản giảm chấn<br /> khác nhau đến gia tốc bình phương trung bình<br /> tại vị trí trọng tâm thân xe.<br /> <br /> Để đánh giá ảnh hưởng của nó đến độ êm dịu<br /> chuyển động của xe, các giá trị hệ số cản<br /> tương đương C = [0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6<br /> 1.8 2]xC0 trong đó C0 = [C1T, C1P, C2T, C2P] là<br /> giá trị hệ số giảm của xe thiết kế trong tài liệu<br /> [1] với 3 giá trị độ cứng tương đương K = [0.5<br /> 1 1.5]xK0 trong đó K0 = [K1T, K1P, K2T, K2P] là<br /> các giá trị độ cứng của xe thiết kế trong tài<br /> liệu [1] được chọn để đánh giá ảnh hưởng của<br /> chúng đến gia tốc bình phương trung bình các<br /> phương (awz, awϕ, awθ).<br /> 1<br /> <br /> 0.5K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 1.0K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0.8<br /> <br /> 1.5K<br /> <br /> 2<br /> <br /> 2<br /> <br /> z<br /> <br /> 0<br /> <br /> awz/(m/s )<br /> <br /> 2<br /> a /(m/s )<br /> <br /> 118(04): 49 - 54<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0.6<br /> 0.4<br /> 0.2<br /> 0<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 1<br /> C/(N.s/m)<br /> <br /> Hình 7. Ảnh hưởng của hệ số giảm chấn đến awz<br /> <br /> 1.5<br /> <br /> 0.5K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0.5 C<br /> 1.0 C<br /> <br /> 0.2<br /> <br /> 1.5C<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 1<br /> K/(N/m)<br /> <br /> 1.5K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 0<br /> <br /> 1.5<br /> <br /> Hình 6. Ảnh hưởng của hệ số độ cứng đến<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 2 xK0<br /> <br /> awz<br /> <br /> Từ hình 6 chúng ta có thể thấy rằng khi giá trị<br /> K tăng lên, thì các giá trị awz tăng dẫn tới độ<br /> êm dịu chuyển động của xe theo phương đứng<br /> giảm xuống. Khi K>0.8K0 tương đương độ<br /> cứng hệ thống treo KT ≥ 140000v (trong đó<br /> 140000 − v<br /> <br /> v=0.8K0) thì giá trị gia tốc bình phương trung<br /> bình theo phương đứng awz≥0.4m/s2 đối chiếu<br /> Bảng 2 tiêu chuẩn ISO 2631-1 về đánh giá<br /> chủ quan thì người lái xe bắt đầu có cảm giác<br /> một chút khó chịu.<br /> 52<br /> <br /> 0<br /> <br /> 1<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 0<br /> <br /> 1<br /> C/(N.s/m)<br /> <br /> 1.5<br /> <br /> 2 xC<br /> <br /> 0<br /> <br /> Hình 8. Ảnh hưởng của hệ số giảm chấn đến awϕ<br /> <br /> 1<br /> <br /> 0.5K<br /> <br /> 0<br /> <br /> a wθ /(rad/s 2 )<br /> <br /> 0.4<br /> <br /> 1.0K<br /> <br /> a wφ /(rad/s 2 )<br /> <br /> 0.6<br /> <br /> wz<br /> <br /> 2<br /> <br /> a /(m/s )<br /> <br /> 0.8<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 2 xC0<br /> <br /> 1.5<br /> <br /> 1.0K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 1.5K<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 1<br /> C/N.s/m<br /> <br /> 1.5<br /> <br /> 2 xC0<br /> <br /> Hình 9. Ảnh hưởng của hệ số giảm chấn đến awθ<br /> <br /> Nguyễn Thành Công và Đtg<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> Từ các hình 7, 8 và 9 chúng ta thấy rằng khi<br /> hệ số cản tương đương tăng lên thì các giá trị<br /> awz, awϕ, awθ giảm xuống sau đó lại có xu<br /> hướng tăng lên điều đó dẫn tới độ êm dịu<br /> chuyển động của xe có xu hướng nâng cao<br /> sau đó là có xu hướng biến đổi xấu. Khi hệ số<br /> giảm chấn tương đương nằm trong vùng<br /> 0.6C0 ≤C≤ 1.2C0 tương đương hệ số cản của<br /> giảm<br /> chấn<br /> của<br /> hệ<br /> thống<br /> treo<br /> 880n<br /> 880m (trong đó n=0.6C và<br /> 0<br /> ≤ CT ≤<br /> 880 − n<br /> 880 − m<br /> <br /> m=1.2C0), thì các giá trị awz, awϕ, awθ nằm<br /> trong vùng tối ưu, độ êm dịu của xe theo các<br /> phương được nâng cao và khi C=0.8C0 tương<br /> đương hệ số cản giảm chấn của hệ thống treo<br /> 880u<br /> (trong đó u=0.8C0), thì các giá<br /> CT =<br /> 880 − u<br /> trị awz, awϕ, awθ đạt được giá trị tối ưu thiết kế.<br /> Từ các kết quả mô phỏng phân tích chúng ta<br /> thấy rằng sự phối hợp hợp lý độ cứng và hệ<br /> số cản có ảnh hưởng rất lớn đến độ êm dịu<br /> chuyển động của xe. Do vậy, khi thiết kế hệ<br /> thống treo chúng phải lưu tâm đến yêu tố này<br /> nhằm nâng cao hiệu quả hệ thống treo.<br /> KẾT LUẬN<br /> Thông qua phương pháp mô phỏng bằng<br /> máy tính để đánh giá ảnh hưởng các thông số<br /> thiết kế hệ thống treo đến độ êm dịu chuyển<br /> động xe, chúng ta rút ra được các kết luận<br /> dưới đây:<br /> - Khi giá trị độ cứng hệ thống treo<br /> KT ≤<br /> <br /> 140000v thì độ êm dịu chuyển của xe<br /> 140000 − v<br /> <br /> thỏa mãn tiêu chuẩn ISO 2631-1 khi xe<br /> chuyển động trong điều kiện khảo sát.<br /> - Khi giá trị hệ số cản của giảm<br /> chấn CT = 880u , độ êm dịu chuyên động của<br /> 880 − u<br /> <br /> 118(04): 49 - 54<br /> <br /> xe đạt được giá trị tối ưu khi xe chuyên động<br /> trong điều kiện khảo sát.<br /> - Sự phối hợp lý giữa độ cứng và hệ số cản<br /> của hệ thống treo là yếu tố quan trọng nhằm<br /> nâng cao độ êm dịu chuyên động của xe.<br /> TÀI LIỆU THAM KHẢO<br /> [1]. Nguyễn Khắc Tuân,2013. “Giải mã công nghệ<br /> thiết kế, chế tạo xe đua sinh viên F-SAE” Đề tài<br /> cấp cơ sở, ĐH Kỹ Thuật Công Nghiệp TN.<br /> [2]. SAE Inc, USA,2004 Formula SAE Rules<br /> 2004, pp. 104-109.<br /> [3].<br /> Adam Theander.2004, Design of a<br /> Suspension for a Formula Student Race Car.<br /> Trita-ave-26.ISSN, pp. 87-93.<br /> [4]. Christian Andrade PID 2283035 Jaime<br /> Cardona PID 2117551,2009. Redesign and<br /> optimization of a Formula SAE open wheel race<br /> car suspension. pp. 56-44.<br /> [5]. Peter Mucka (2002). Active suspension of a<br /> heavy-vehicle<br /> driven<br /> axle.<br /> Journal<br /> of<br /> MechanicalEngineering, Vol.53: pp. 342-350.<br /> [6]. Syabillah Sulaiman, et al. Groundhook<br /> Control of Semi-Active suspension For Heavy<br /> Vehicle, International Journal of Research in<br /> Engineering and Technology (IJRET) Vol. 1, No.<br /> 3, 2012 ISSN 2277 – 4378.<br /> [7]. Fernando J.D’Amato, Daniel E Viasolo,USA<br /> Accepted 13 September 1999Fuzzy control for<br /> active suspensions.<br /> [8]. ISO 2631-1 (1997). Mechanical vibration<br /> and shock-Evanluation of human exposure to<br /> whole-body<br /> vibration,<br /> Part<br /> I:<br /> General<br /> requirements, The International Organization for<br /> Standardization.<br /> [9]. ISO 8068(1995). Mechanical vibration-Road<br /> surface profiles - reporting of measured data.<br /> [10]. Milliken, William F. & Milliken, Douglas L.<br /> (1995), Race Car Vehicle Dynamics, SAE Inc,<br /> USA.<br /> <br /> 53<br /> <br />