ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
[27] D. N. Su, D. Q. Nguyen-Phuoc, and L. W. Johnson, "Effects of perceived safety, involvement and perceived service quality on loyalty intention among ride-sourcing passengers," Transportation, pp. 1-25, 2019.
[41] S. Fujii and H. T. Van, "Psychological determinants of the intention to use the bus in Ho Chi Minh City," Journal of Public Transportation, vol. 12, no. 1, p. 6, 2009.
TRẦN THỊ PHƯƠNG ANH
[42] Viện chiến lược và phát triển GTVT, "Đề án "Nghiên cứu, đánh giá, điều chỉnh tổng thể hiện trạng mạng lưới các tuyến xe buýt nội thành và xe buýt liên tỉnh ở Đà Nẵng"," 2021.
[54] R. Zhang, E. Yao, and Z. Liu, "School travel mode choice in Beijing,
China," Journal of Transport Geography, vol. 62, pp. 98-110, 2017.
NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG CHÍNH ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC ĐI LẠI VÀ GIẢI PHÁP TĂNG TỶ LỆ SỬ DỤNG HỆ THỐNG XE BUÝT CÔNG CỘNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM
[57]
Ngành : Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông
Mã số : 9580205
[80]
TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SỸ
[56] O. Rahmat, "Modeling of intercity transport mode choice behavior in Libya: a binary logit model for business trips by private car and intercity bus," Australian Journal of Basic and Applied Sciences, vol. 7, no. 1, pp. 302-311, 2013. I. Abou Ali, F. Rouhana, R. Z. Eddine, and S. Al Zoer, "Estimating Travel Mode Choices of NDU Students Using Multinomial Logit Model," in 2019 Fourth International Conference on Advances in Computational Tools for Engineering Applications (ACTEA), 2019, pp. 1-6: IEEE. J. F. Hair Jr, G. T. M. Hult, C. Ringle, and M. Sarstedt, A primer on partial least squares structural equation modeling (PLS-SEM). Sage publications, 2016.
[95] P. Vicente, A. Sampaio, and E. Reis, "Factors influencing passenger loyalty towards public transport services: Does public transport providers’ commitment to environmental sustainability matter?," Case Studies on Transport Policy, vol. 8, no. 2, pp. 627-638, 2020.
[96] S. Tao, J. Corcoran, and I. Mateo-Babiano, "Modelling loyalty and behavioural change intentions of busway passengers: A case study of Brisbane, Australia," IATSS research, vol. 41, no. 3, pp. 113-122, 2017.
Đà Nẵng - Năm 2023
Công trình này được hoàn thành tại TÀI LIỆU THAM KHẢO
Trường Đại học Bách Khoa - Đại học Đà Nẵng
[3]
Người hướng dẫn khoa học:
the Eastern Asia Society
1. PGS.TS. Phan Cao Thọ
[1] D. Q. Nguyen-Phuoc, W. Young, G. Currie, and C. De Gruyter, "Traffic congestion relief associated with public transport: state-of- the-art," Public Transport, vol. 12, no. 2, pp. 455-481, 2020. L. Q. Hoang and T. Okamura, "Influences of motorcycle use on travel intentions in developing countries: A case of Ho Chi Minh City, Vietnam," Journal of for Transportation Studies, vol. 11, pp. 1555-1574, 2015.
2. GS. Fumihiko NAKAMURA
[4] D. á. p. t. b. v. (SCDP), "Báo cáo định kỳ năm 2019 - Dự án phát
triển bền vững Thành phố Đà Nẵng," 2019.
[10] N. L. Tran, M. Chikaraishi, J. Zhang, and A. Fujiwara, "Exploring Day-to-day Variations in the Bus Usage Behavior of Motorcycle Owners in Hanoi," Procedia - Social and Behavioral Sciences, vol. 43, pp. 265-276, 2012.
the
Luận án được bảo vệ trước Hội đồng đánh giá Luận án ở đơn vị
[13] V. A. Tuan, N. Van Truong, S. Tetsuo, and N. N. An, "Public in the transport service quality: Policy prioritization strategy importance-performance analysis and theory three-factor frameworks," Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 166, pp. 118-134, 2022.
chuyên môn tại Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng vào lúc
8 giờ 30 phút, ngày 17 tháng 06 năm 2023
Transportation Planning
societies,"
[14] H. T. Linh, N. Hoang-Tung, V. A. Tuan, M. Adnan, and T. Bellemans, "Heterogeneity in behavioural response to pricing policies in the transition from motorcycles to private cars in motorcycle-based and Technology, vol. 45, no. 4, pp. 311-334, 2022.
[17] H. T. VAN and D. FUKUDA, "Determinants of Intention to Shift to a New High Quality Bus Service: A Mixed Logit Model Analysis for Ho Chi Minh City, Vietnam," Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, vol. 12, pp. 2284-2298, 2017.
Có thể tìm hiểu luận án tại:
- Thư viện Quốc gia Việt Nam
- Trung tâm Thông tin - Học liệu, Đại học Đà Nẵng
[24] S. A. Figler, P. Sriraj, E. W. Welch, and N. Yavuz, "Customer loyalty and Chicago, Illinois, transit authority buses: Results from 2008 customer satisfaction survey," Transportation research record, vol. 2216, no. 1, pp. 148-156, 2011.
- Thư viện Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng.
(CIGOS). No: 10/2021, Pages: 1593-1601. Year 2021. Springer KÝ HIỆU VIẾT TẮT
(Scopus)
[6]. Trần Thị Phương Anh, Phan Cao Thọ, Fumihiko Nakamura, AG AVE "Hành vi chọn phương tiện xe buýt và xe máy của người dân thành
phố Đà Nẵng - Mô hình logit nhị phân", The 6th National Scientific
Conference on Applying New Technology in Green Buildings
BC BLM CA
Age Average variance extrachted Bus stop Condition Binary Logit Model Cronbach’s Alpha
(ATiGB 2020), 3/2021
Confirmatory Factor Analysis
[7]. T.-T. P. Anh, N.-P. Q. Duy, P. C. Tho, and F. Nakamura,
CFA CO CR
Cost Composite reliability
"Modeling of Urban Public Transport Choice Behaviour in
Developing Countries: A Case Study of Da Nang, Vietnam", in
International Conference on Green Technology and Sustainable
Development (GTSD), 2020, pp. 338-350: Springer (Scopus)
[8]. Trần Thị Phương Anh, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ,
Fumihiko Nakamura, "Các yếu tố ảnh hưởng đến chọn phương thức
CSHT DI GD GTCN GTCC GTĐT EFA
Nhóm tuổi Phương sai trích trung bình trong đánh giá mô hình đo lường Điều kiện trạm dừng xe buýt Mô hình logit nhị phân Hệ số tin cậy trong phân tích nhân tố Phân tích nhân tố khẳng định Chi phí đi lại Hệ số độ tin cậy tổng hợp trong đánh giá mô hình đo lường Cơ sở hạ tầng Khoảng cách đi lại Giới tính Giao thông cá nhân Giao thông công cộng Giao thông đô thị Phân tích nhân tố khám phá
đi lại của người dân thành phố Đà Nẵng", Tạp chí Khoa học công
HTI
Transport
nghệ Đại học Đà Nẵng, Trang. 8-13, 2020
Distance Exploratory Factor Analysis Human Interaction
[9]. D. Q. Nguyen-Phuoc, R. Amoh-Gyimah, A. T. P. Tran, and C. T.
Income
Phan, "Mode choice among university students to school in Danang,
IMA IN LAMAT
Tương tác giữa con người và hệ thống giao thông Cảm nhận về hình ảnh của hệ thống Pecieived Image Mức thu nhập Dịch vụ xe buýt mới chất lượng cao Locally Adapted,
Vietnam", Travel Behaviour and Society (Q1), vol. 13, pp. 1-10,
10/2018.
LOY MC MGN MLM
Lòng trung thành đối với hệ thống Lựa chọn phương thức đi lại Số mục tiêu hương đến Mô hình logit đa thức
MO MR MGA OC OL OW PDE
Modified, and Advanced Transport Pasenger Loyalty Mode Choice Meet Goals Number Multinominal Logit Model Motocycle Owning Sở hữu xe máy Lý do lựa chọn phương tiện Mode choice Reason Phân tích cụm, phân tích đa nhóm Multi-Group Analyse Nhóm nghề nghiệp Hệ số tải ngoài Trọng số ngoài Cảm nhận về trang trí, thiết kế hệ
Occupation Outer loading Outer Weight Perceived Design
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ ĐƯỢC
PEB
thống Cảm nhận về lợi ích môi trường
CÔNG BỐ CỦA LUẬN ÁN
[1]. Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ,
Fumihiko Nakamura, “Tác động trung gian của yếu tố hình ảnh và
PLS-SEM Mô hình phương trình cấu trúc theo phương pháp bình phương tối thiểu riêng phần Cảm nhận về lợi ích sức khỏe
PHB
cảm nhận về giá trị đến lòng trung thành – So sánh giữa hành khách
xe buýt ở Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh”, Tạp chí Khoa học và
PPI PQO
Công nghệ - Đại học Đà Nẵng, ISSN:1859-1531, Số 11/2022, Trang
96-101.
PQP
[2]. Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ,
PQT
Fumihiko Nakamura, “Tác động của chất lượng dịch vụ xe buýt đến
sự hài lòng của hành khách ở Việt Nam – Mô hình phương trình cấu
trúc nhỏ nhất từng phần”, Tạp chí Khoa học Giao thông Vận tải, Tập
PSA PSE PSO
Perceived Environmental Benefits Partial Least Square Structural Equation Model Perceived Health Benefits Priority Point Index Perceived Service Quality_Operation Perceived Service Quality_Personnel Perceived Service Quality_Tagibility Perceived Safety Perceived Security Perceived social benefits
73, Số 8 (10/2022), trang 808-823.
PSQ
Chỉ số điểm ưu tiên nhân tố Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên quan đến hệ thống vận hành Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên quan đến đội ngũ nhân viên Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên quan đến trang thiết bị (hữu hình) Cảm nhận về an toàn của hệ thống Cảm nhận về an ninh của hệ thống Cảm nhận về lợi ích tương tác xã hội Cảm nhận về chất lượng dịch vụ
[3] Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ,
Fumihiko Nakamura, “Lòng trung thành của hành khách đối với hệ
thống xe buýt đô thị Việt Nam – Tác động của lợi ích sức khỏe và
môi trường”, Tạp chí Khoa học và Công nghệ - Đại học Đà Nẵng,
PPI RO SAT SEM SOR
Chỉ số điểm ưu tiên nhân tố Sở hữu ô tô cá nhân Sự hài lòng đối với hệ thống Mô hình phương trình cấu trúc Kích thích-Chủ thể-Phản hồi
ISSN 1859-1531, Trang 76-81, 8/2022.
[4]. Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ,
Fumihiko Nakamura, “Yếu tố tác động đến khả năng chuyển đổi
phương tiện sang xe buýt của người dân Đà Nẵng”, Tạp chí Khoa
SP TP Tp HCM TS VIF
Perceived Service Quality Priority Point Index Car Owning Passenger Satisfaction Stimulation-Organism- Response Bus Stop Presence Travel Purpose Temporary Stops Variance inflation factor
học Công nghệ Xây dựng, ĐHXDHN, p-ISSN 2615-9058, Trang 79-
93, 11/2021.
[5]. Tran-Thi P.Anh*, Phan Cao Tho and Fumihiko Nakamura,
“Determinants of bus passengers’ loyalty: a multinomial logit
Sự có mặt của trạm dừng xe buýt Mục đích chuyến đi Thành phố Hồ Chí Minh Điểm dừng tạm thời Hệ số phóng đại phương sai trong đánh giá vấn đề đa cộng tuyến của mô hình đo lường nguyên nhân VTHKCC Vận tải hành khách công cộng Điều kiện thời tiết WE Cách tiếp cận thông tin hệ thống WI
Weather Way of Information
regression approach”. Proceedings of the 6th International
Conference on Geotchnics, Civil Engineering and Structures
MỞ ĐẦU những định hướng giải pháp phù hợp đáp ứng mong đợi của người sử
dụng, kết quả nghiên cứu bước đầu còn có ý nghĩa quan trọng trong 1. Lý do chọn đề tài
việc cung cấp cơ sở, phương pháp luận phù hợp cho những nghiên Giao thông cá nhân (GTCN) nói chung đã và đang tăng
cứu tương tự về tương tác giữa người sử dụng và hệ thống giao thông trưởng nhanh chóng trong nhiều năm qua ở hầu hết các đô thị lớn
(HTI-Human Transport Interaction) trong điều kiện GTĐT Việt Nam. trên thế giới và Việt Nam. Thói quen sử dụng phương tiện GTCN của
KIẾN NGHỊ người dân có tác động xấu đến sức khỏe của cả người sử dụng và
Đối với cơ quan quản lý Nhà nước: Cần có những nghiên những người xung quanh, đồng thời gây ra nhiều vấn đề liên quan
cứu, điều chỉnh, bổ sung và hoàn thiện các văn bản quy phạm, tiêu đến môi trường, kinh tế và xã hội, làm giảm đáng kể chất lượng cuộc
chuẩn, quy chuẩn, quy trình, … để hoàn chỉnh hệ thống pháp luật liên sống của người dân đô thị. Phát triển giao thông công cộng (GTCC)
quan, đảm bảo cho sự đầu tư và phát triển của các doanh nghiệp vận được xem là một trong những giải pháp hiệu quả và bền vững [1].
tải hành khách công cộng (VTHKCC), tạo môi trường thuận lợi cho Trong đó, xe buýt là loại hình phổ biến so với các loại GTCC khác
doanh nghiệp đổi mới hoạt động trong lĩnh vực vận tải công cộng. với nhiều ưu điểm như vốn đầu tư thấp, thích nghi tốt với hầu hết các
Đối với các doanh nghiệp VTHKCC: Cần đổi mới và có kế loại địa hình. Do vậy, đầu tư phát triển, hoàn chỉnh hệ thống mạng
hoạch đầu tư phát triển hiệu quả, chủ động hơn trong quá trình vận lưới xe buýt luôn được quan tâm.
hành theo các giai đoạn phát triển; xây dựng và chuẩn hóa mô hình, Ở Việt Nam, GTĐT mang những đặc điểm riêng biệt, loại
quy trình vận hành từ khâu quản lý phương tiện, đội ngũ nhân viên phương tiện chủ yếu là xe hai bánh (>80%), GTCC chưa hoàn chỉnh,
đến khâu phục vụ và chăm sóc hành khách sử dụng. chính thống chủ yếu vẫn là xe buýt. Mặc dù đã được đầu tư, nâng
HẠN CHẾ VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA LUẬN ÁN cấp, cải thiện trong nhiều năm qua, nhưng lượng người sử dụng vẫn
Đối tượng nghiên cứu trong luận án đang tập trung là đối chưa đáp ứng được mong đợi [3], tỷ lệ phân chia phương thức xe
tượng hành khách, người đang sử dụng hệ thống xe buýt và người có buýt thấp (dưới 10% ở Tp HCM và khoảng 1,2% ở Đà Nẵng) [4]. Để
điều kiện thuận lợi với việc tiếp cận hệ thống xe buýt. Có thể xem xét giải quyết vấn đề này, bên cạnh những chiến lược, giải pháp đầu tư,
đối với các nhóm đối tượng khác như có hay không có lựa chọn khác phát triển, cải thiện và hoàn thiện hạ tầng, mạng lưới tuyến theo định
ngoài xe buýt, đã sử dụng và không còn sử dụng nữa. hướng quy hoạch phát triển chung, những chiến lược phát triển
Kết quả nghiên cứu dựa trên quan điểm, góc nhìn của người hướng theo mong muốn của người sử dụng, đáp ứng mong đợi của
sử dụng, phụ thuộc nhiều vào hiểu biết, nhận thức của con người nên hành khách đối với hệ thống cũng cần được quan tâm phối hợp. Tuy
định hướng chính sách, giải pháp chỉ có hiệu quả trong giai đoạn vậy, rất ít nghiên cứu liên quan được thực hiện trong nước trong khi
ngắn hạn, cần phải có kế hoạch định kỳ lặp lại nghiên cứu tương tự. các kết quả nghiên cứu trên thế giới không phù hợp với điều kiện
24 1
GTĐT Việt Nam, đặc biệt hầu như chưa có nghiên cứu trong nước SOR). Các mô hình được xây dựng, đánh giá và kiểm định theo các
nào về lòng trung thành của hành khách sử dụng xe buýt. Một vài tiêu chí thống kê đảm bảo độ tin cậy, phù hợp với GTĐT Việt Nam.
nghiên cứu hiếm hoi được tìm thấy liên quan đến việc lựa chọn (2) Xác định các yếu tố tác động đến việc chọn, chuyển đổi
phương tiện đi lại [10] hay ý định sử dụng xe buýt ở Tp HCM [41]. và trung thành với hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam. Cụ thể có 11
Tuy nhiên, các nghiên cứu này đều chưa tập trung vào định hướng yếu tố liên quan đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, 7
cải thiện việc sử dụng xe buýt đô thị. Do đó, cần thiết phải có nghiên yếu tố có tác động đến chọn phương tiện xe buýt, 8 yếu tố tác động
cứu chuyên sâu, toàn diện hơn về vấn đề này. đến chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và 8 yếu tố tác động đến
Trên cơ sở phân tích đó, đề tài luận án “Nhân tố tác động lòng trung thành. Trong đó có nhiều yếu tố liên quan đến đặc điểm,
chính đến việc lựa chọn phương thức đi lại và giải pháp tăng tỷ lệ điều kiện riêng biệt của hệ thống GTĐT Việt Nam, tác động khác
sử dụng hệ thống xe buýt công cộng tại các đô thị lớn Việt Nam” là biệt với nhiều nghiên cứu trước. Điển hình đáng chú ý là yếu tố sự có
cần thiết, có ý nghĩa về mặt lý luận khoa học và thực tiễn. mặt của điểm dừng tạm thời trong chuyến đi (TS) có ý nghĩa và tác
2. Mục tiêu nghiên cứu động tiêu cực đến việc lựa chọn buýt, hay một số yếu tố khác như
Mục tiêu chung: Nghiên cứu nhằm xác định các yếu tố tác WE (có mưa) hay BC (không có mái che). Đối với lòng trung thành,
động đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, lựa chọn và khác biệt điển hình có thể kể đến tác động của PHB và PEB. Trong
chuyển đổi phương tiện sang xe buýt cũng như lòng trung thành của khi PHB có tác động đáng kể đến LOY thì PEB không có ý nghĩa.
hành khách đối với hệ thống xe buýt trong điều kiện GTĐT Việt Ngoài ra, cảm nhận về PSQ và vai trò của yếu tố này với LOY ở hai
Nam. Từ đó có những định hướng chính sách, giải pháp phù hợp để thành phố cũng không giống nhau. Ở Tp.HCM, đóng góp lớn nhất là
duy trì và tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt trong tương lai. PQT, trong khi ở Đà Nẵng là PQP. Tác động của PSQ và cả SAT
Mục tiêu cụ thể: đến LOY ở Tp.HCM cũng lớn hơn ở Đà Nẵng.
- Phát triển mô hình phù hợp về lựa chọn phương tiện, (3) Để xuất tổng cộng 4 chính sách và 26 giải pháp cụ thể
chọn/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và lòng trung thành của tương ứng với 2 nhóm chính sách (SP, PP) và 5 nhóm giải pháp (I-T-
hành khách đối với hệ thống xe buýt với điều kiện GTĐT Việt Nam. S-M-M). Các định hướng giải pháp cũng được kiến nghị theo giai
- Xác định các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương tiện đoạn trên cơ sở số lượng nhân tố, số mục tiêu (MGN) và tổng điểm
đi lại nói chung, chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt, tập ưu tiên nhân tố (PPI) mà giải pháp hướng đến.
trung xem xét tác động của các yếu tố liên quan đến điều kiện cụ thể Bên cạnh đóng góp về cơ sở khoa học và thực tiễn, giúp cho
của GTĐT Việt Nam. các nhà quản lý, đơn vị chức năng có những hiểu biết sâu hơn về
mong muốn của người sử dụng đối với hệ thống xe buýt, từ đó có
23 2
Định hương các chính sách, giải pháp được kiến nghị theo xu - Xác định các yếu tố tác động đến lòng trung thành của hành
hướng can thiệp các yếu tố tác động hướng đến 4 mục tiêu cụ thể khách đối với hệ thống xe buýt; xem xét tác động của các yếu tố liên
gồm (G1) giảm lựa chọn GTCN, (G2) tăng lựa chọn xe buýt, (G3) quan đến tính bền vững đang được xã hội quan tâm hiện nay (cảm
tăng chuyển đổi sang xe buýt và (G4) tăng lòng trung thành của hành nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và lợi ích môi trường (PEB)).
khách đối với xe buýt. Để đạt được hiệu quả mong muốn, các giải - Định hướng các chính sách, giải pháp phù hợp nhằm duy trì
pháp cũng cần phải được xem xét áp dụng đồng bộ và theo lộ trình. và tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt trong tương lai.
Giải pháp rời rạc, manh mún đều sẽ không mang lại hiệu quả. Việc 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
xem xét, đánh giá hiệu quả và xác định thứ tự ưu tiên chính sách, giải Đối tượng nghiên cứu: Người dân đô thị và các chuyến đi
pháp theo giai đoạn được thực hiện trên cơ sở thứ tự ưu tiên lần lượt: hàng ngày của họ trong đó tập trung các chuyến đi bằng xe buýt.
(1) số yếu tố giải pháp can thiệp, (2) số mục tiêu giải pháp hướng đến Phạm vi nghiên cứu: hệ thống xe buýt đô thị ở hai thành
(MGN) và (3) tổng điểm ưu tiên (PPI) mà giải pháp kỳ vọng tác động phố lớn của Việt Nam (Tp HCM và Đà Nẵng).
đến. Tổng cộng có 4 chính sách và 24 giải pháp cụ thể tương ứng với 4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
2 nhóm chính sách (SP, PP) và 5 nhóm giải pháp (I-T-S-M-M) được Ý nghĩa khoa học: Trên cơ sở hệ thống hóa, làm rõ và bổ
đề xuất. Mỗi giải pháp, chính sách cụ thể mong muốn hướng đến việc sung cơ sở lý luận, luận án cung cấp phương pháp nghiên cứu phù
can thiệp một hoặc một số nhân tố tác động và số mục tiêu hướng hợp cho các nghiên cứu về tương tác giữa hành khách sử dụng và hệ
đến (G1, G2, G3, G4). Từ đó, tổng điểm ưu tiên được tính toán tương thống giao thông nói chung (HTI-Human Transport Interaction) trong
ứng theo giải pháp tùy thuộc vào yếu tố tác động trong Bảng 5.5, 5.6. điều kiện GTĐT ở Việt Nam; phát triển mô hình phù hợp với điều
Thứ tự ưu tiên các giải pháp cụ thể được kiến nghị theo PPI ở Bảng kiện GTĐT Việt Nam về lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, chọn
5.9, trong đó chính sách ưu tiên (PP) và 5 giải pháp ưu tiên gồm I6, và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt, cũng như lòng trung thành
Me2, Ma4, S5, S4 nên được tập trung đầu tư, cải thiện. của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam (Mô hình
1,2,3 và LOY-SOR). KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Ngoài ra, nghiên cứu bổ sung, hoàn thiện thang đo chất KẾT LUẬN: Xuất phát từ thực tế GTĐT trong nước và tình hình lượng cho các khái niệm phức tạp liên quan đến cảm nhận lòng trung nghiên cứu trên thế giới. Nghiên cứu được thực hiện với những mục thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị, đảm bảo độ tin tiêu cụ thể. Một số kết quả chính đạt được như sau: cậy và phù hợp với điều kiện GTĐT Việt Nam, đặc biệt là khái niệm (1) Phát triển các mô hình phù hợp về lựa chọn phương tiện, cảm nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và lợi ích môi trường (PEB) dựa chọn/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt cũng như lòng trung thành trên quan điểm, góc nhìn của người sử dụng. của hành khách đối với hệ thống xe buýt (Mô hình 1,2,3 và LOY-
22 3
Ý nghĩa thực tiễn: Xác định được các yếu tố tác động đến
n ê i t
lựa chọn, chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và lòng trung thành
u ư ự
của hành khách đối với hệ thống xe buýt. Từ đó, cung cấp căn cứ, cơ
t
ứ h
sở khoa học trong việc định hướng chính sách, giải pháp phù hợp để
t
phát triển hệ thống xe buýt, đáp ứng theo mong đợi của hành khách
đối với hệ thống, hướng đến mục tiêu nghiên cứu của luận án.
à v n ạ o đ
1
i a i g
- Xác định khoảng trống nghiên cứu; - Ý nghĩa của nghiên cứu về lý luận và thực tiễn.
Ý tưởng/ Câu hỏi nghiên cứu
o e h
1 g n ơ ư h C
2
- Nhân tố tác động; - Mô hình, phương pháp đã sử dụng; - Giả thiết.
Tổng quan vấn đề nghiên cứu
t p á h p
i ả i g
3
,
Biến nghiên cứu, thang đo biến
- Lựa chọn biến nghiên cứu tương ứng theo mục tiêu nghiên cứu - Xác định thang đo biến nghiên cứu
2 g n ơ ư h C
4
í
Phát triển mô hình nghiên cứu
- Nhân tố tác động, khái niệm, lý thuyết nghiên cứu; - Phát triển mô hình nghiên cứu (Giả thiết về mối quan hệ giữa các nhân tố trong mô hình).
h c á s h n h c c á c
5
Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp thiết kế bảng hỏi, thu thập dữ liệu; - Phương pháp phân tích dữ liệu (các mô hình thống kê MLM, BLM, PLS-SEM, MICOM, PLS-MGA); - Công cụ phân tích hỗ trợ (R, SPSS, SmartPLS).
3 g n ơ ư h C
g n ớ ư h h n
6
Thu thập, khảo sát số liệu
- Khảo sát thí điểm; Giới thiệu khu vực nghiên cứu - Khảo sát đại trà (Khảo sát trực tiếp); - Phân tích mô tả dữ liệu.
4 g n ơ ư h C
7
Phân tích số liệu (mô hình)
- Phân tích dữ liệu (EFA, CFA); - Ước lượng mô hình (MLM, BLM, PLS-SEM); - Thảo luận kết quả.
8
Xác định nhân tố tác động
- Xác định nhân tố tác động có ý nghĩa, nhân tố tác động chính; - Điểm ưu tiên nhân tố (PPI).
5 g n ơ ư h C
ị đ p ợ h g n ổ T – 9 . 5 g n ả B
Định hướng chính sách, giải pháp
9
- Chính sách, giải pháp; - Xác định ưu tiên, định hướng theo giai đoạn.
5. Phương pháp và quy trình khung nghiên cứu chung
Trên cơ sở các yếu tố tác động có ý nghĩa, định hướng chính Hình 0.2 - Quy trình khung nghiên cứu chung 4 21
Mô hình 1 Xe máy
Được chở
Mô hình 2 Xe buýt
Ô tô
Yếu tố
Phương pháp nghiên cứu: Ngoài các phương pháp nghiên
PPI Hệ số
PPI Hệ số
PPI Hệ số PPI
PPI
Hệ số
WI
cứu như tổng hợp, phân tích, so sánh, luận án kết hợp hai phương
pháp để đạt được mục tiêu nghiên cứu: (1) nghiên cứu định tính
WI1 WI2 WI3
4 1 2 8
(quan sát, phỏng vấn ghi nhận nhanh) và (2) nghiên cứu định lượng
-1,15 3,35
5 1
(lý thuyết thống kê với ứng dụng các mô hình MLM, BLM, SEM).
6. Đóng góp mới của luận án
BC WE OC MC CA SMB
Mô hình 3 Chuyển đổi Hệ số 1,82 3,27 2,69 -0,81 -0,66 -0,85 -0,93 2,14
10 7 6 3
Luận án kế thừa, tiếp thu nhiều nghiên cứu liên quan, đồng
thời bổ sung, phát triển phù hợp với mục tiêu, yêu cầu và đối tượng
nghiên cứu đặt ra. Kết quả luận án có những đóng góp mới như sau:
(1) Bổ sung cơ sở khoa học và phương pháp luận phù hợp
Ghi chú: TP1-Mục đích giải trí; TP2-Mục đích đón con; MR1-Dễ tiếp cận; MR2- Tiện nghi; AG1-Tuổi lao động; AG2-Người già; WI1-Tại trạm dừng; WI2- Internet/Facebook; WI3-Bạn bè Bảng 5.6 – Điểm ưu tiên theo mô hình lòng trung thành
Mô hình LOY-SOR
Yếu tố tác động
Tp.HCM
Đà Nẵng
Hệ số
PPI Hệ số
PPI
Tổng chung PPI
Hệ số
cho nghiên cứu về tương tác giữa hành khách sử dụng và hệ thống
0,462
2
0,462
2
IMA
0,443
2
giao thông nói chung (HTI) trong điều kiện GTĐT Việt Nam.
0,118
5
0,097
5
PDE
0,081
5
(2) Bổ sung, hoàn thiện thang đo các yếu tố liên quan đến
PEB
ns
ns
ns
cảm nhận của hành khách đối với hệ thống xe buýt đảm bảo độ tin
0,226
4
0,189
4
PHB
0,160
4
cậy, thích hợp với điều kiện GTĐT Việt Nam và cung cấp 2 bảng hỏi
chất lượng phù hợp với lĩnh vực nghiên cứu.
0,102
6
0,053
6
PSA
0,060
6
(3) Xem xét tác động của hai yếu tố phát triển bền vững
8
-0,049
8
PSES
ns
- 0,057
(PHB và PEB) đến lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt dựa
0,058
7
0,051
7
PSO
ns
trên quan điểm, góc nhìn của người sử dụng.
3
0,381
3
PSQ
0,430
3
0,216
(4) Phát triển mô hình dựa trên lý thuyết SOR trong nghiên
0,460
2
0,359
3
PQO
0,324
3
cứu về nhân tố tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với
0,489
1
0,424
1
PQP
0,416
2
hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam.
lượng
trang
0,344
3
0,417
2
PQT
0,431
1
7. Kết cấu của luận án
SAT
0,640
1
0,478
1
0,577
1
Luận án có kết cấu gồm có phần Mở đầu, 5 chương (Chương
Cảm nhận hình ảnh của hệ thống Cảm nhận về thiết kế hệ thống Cảm nhận về lợi ích môi trường Cảm nhận về lợi ích sức khỏe Cảm nhận về an toàn của hệ thống Cảm nhận an ninh tại trạm dừng Cảm nhận về lợi íc xã hội Cảm nhận về chất lượng hệ thống Chất lượng hệ thống vận hành Chất lượng đội ngũ nhân viên Chất thiết bị Cảm nhận về sự hài lòng
1-19 trang, chương 2-14 trang, chương 3-30 trang, chương 4-40
trang, chương 5-24 trang), kết luận và kiến nghị; 38 bảng biểu và 35 5.2. Định hướng chính sách, giải pháp tăng sử dụng xe buýt. hình vẽ. Tổng luận án được trình bày 139 trang A4 không kể phụ lục.
20 5
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN động tổng của PSQ và SAT đến LOY của hành khách ở Tp.HCM lớn
ĐẾN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU hơn ở Đà Nẵng, cùng quan điểm với [24, 27]. Riêng PHB rất ít được
Với mục tiêu chung hướng đến việc tăng sử dụng hệ thống đề cập trong các nghiên cứu trước trên khía cạnh sức khỏe tổng thể
xe buýt trong tương lai, tổng quan hướng đến 3 nội dung gồm: tổng (tinh thần và thể chất), được tìm thấy có tác động tích cực đến LOY.
quan nghiên cứu về lựa chọn phương tiện, chuyển đổi phương tiện Ngược lại, PEB lại không có tác động đến LOY, khác với [95, 96].
Ô tô
Mô hình 1 Xe máy
Được chở
Mô hình 2 Xe buýt
Yếu tố
sang GTCC và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống CHƯƠNG 5: NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG CHÍNH VÀ ĐỊNH GTCC. Ngoài ra, một số chính sách, giải pháp cũng được phân tích HƯỚNG CHÍNH SÁCH, GIẢI PHÁP TĂNG SỬ DỤNG XE tổng hợp để xác định vấn đề cần tập trung trong nghiên cứu này. BUÝT ĐÔ THỊ VIỆT NAM 1.1. Nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại 5.1. Nhân tố tác động chính đến lựa chọn, chuyển đổi và trung Nghiên cứu lựa chọn phương thức đi lại và định hướng tăng thành đối với hệ thống xe buýt lựa chọn GTCC đang có xu hướng được quan tâm hơn ở trong nước. Yếu tố tác động chính được xác định trên nguyên tắc tác Nhiều nghiên cứu hơn được thực hiện trong những năm gần đây [13, động có ý nghĩa thống kê đồng thời hệ số tác động là đáng kể 14]. Tuy nhiên, hầu hết các nghiên cứu này đều ở dạng đơn lẻ, chưa (>0,1). Ngoài ra, vai trò quan trọng của các yếu tố này được thể cụ thể, thiếu những nghiên cứu mang tính tổng thể. Yếu tố tác động hiện qua chỉ số điểm ưu tiên nhân tố (PPI), chỉ số được xác định theo được tìm thấy gồm 3 nhóm yếu tố chính (đặc điểm cá nhân, đặc điểm độ lớn của hệ số tác động trong các mô hình nghiên cứu (Mô hình hành trình và đặc điểm CSHT). Ngoài ra, còn một số yếu tố khác 1,2,3 và LOY-SOR) và được trình bày ở Bảng 5.5 và Bảng 5.6. (thời tiết, khu trung tâm) và yếu tố liên quan đến cảm nhận về GTCC. Bảng 5.5 – Điểm ưu tiên (PPI) theo các mô hình chọn/chuyển đổi Mô hình nghiên cứu chủ yếu là mô hình logit (MLM, BLM).
PPI Hệ số
PPI Hệ số
PPI Hệ số PPI
PPI
Mô hình 3 Chuyển đổi Hệ số
1.2. Nghiên cứu về chuyển đổi phương tiện nói chung
Hệ số 7,92
1
Tương tự như nghiên cứu lựa chọn phương thức đi lại,
-2,96 2,48
2 3
3 7 6
chuyển đổi phương tiện đi lại cũng được quan tâm trên thế giới. Tuy
RO MO DI CO TP
-1,96 1,82 3,94
6 7 3
nhiên, ở trong nước rất ít nghiên cứu dạng này được tìm thấy, [17] là
TP1 TP2
9 5
4
một nghiên cứu hiếm hoi về ý định chuyển đổi sang xe buýt mới chất
2,17 5,57
5 2
TS MR MR1 MR2
2,70 -0,93 0,95 2,59 2,75 1,87 7,02 2,39
5 11 10 7 4 9 1 8
lượng cao ở Tp.HCM (LAMAT). Yếu tố tác động đến chuyển đổi
GD AG
-1,73 -5,90
8 1
-2,55 0,88 -0,93 -1,44
phương tiện cũng được chia thành các nhóm chính gồm đặc điểm cá
AG1 AG2
3,07
2
nhân, đặc điểm hành trình, đặc điểm CSHT, cảm nhận về phương
3,20
4
IN SP
-6,03 3,88 2,68
2 3 6
-0,80 -1,05 0,33
11
tiện và một số yếu tố khác. Mô hình nghiên cứu chủ yếu là BLM.
6 19
1.3. Nghiên cứu về lòng trung thành đối với GTCC
OW
SD
OL
VIF
t- value
p- values
Lòng trung thành là khái niệm rất phổ biến trong nhiều lĩnh
vực. Trong lĩnh vực GTCC, khái niệm lòng trung thành gồm có 2
Biến nghiên cứu bậc 1/bậc 2 Chất lượng dịch vụ (PSQ) Hệ thống vận hành (PQO) Nhân viên (PQP) Trang thiết bị (PQT)
0,359*** 0,424*** 0,417***
0,053 0,059 0,047
6,834 <0.001 7,199 <0.001 8,795 <0.001
0,797 0,877 0,820
1,590 1,901 1,526
thành phần: tiếp tục sử dụng hệ thống và có những nhận xét tích cực Bảng 4.24 – Kết quả tác động tổng với dữ liệu gộp về hệ thống đó. Nhiều nghiên cứu liên quan được tìm thấy trên thế
Hệ số
SD
t-value
p-value
Kết quả
giới. Tuy nhiên, ở Việt Nam, hầu như vẫn chưa được quan tâm,
không có nghiên cứu nào được tìm thấy. Một vài nghiên cứu về lòng
trung thành trong lĩnh vực giao thông nói chung mới được quan tâm
gần đây nhưng tập trung vào hệ thống taxi hay xe ôm công nghệ [27].
Mô hình nghiên cứu chủ yếu là mô hình SEM dựa trên các mô hình
lý thuyết hoặc các mối quan hệ đã được kiểm chứng trước đó. Chưa
Quan hệ đường dẫn (Giả thiết) IMA -> LOY PDE -> LOY PEB -> LOY PHB -> LOY PSA -> LOY PSES -> LOY PSO -> LOY PSQ -> LOY SAT -> LOY
0,462*** 0,097** 0,034ns 0,189*** 0,053** -0,049** 0,051** 0,381*** 0,577***
0,047 0,033 0,031 0,034 0,026 0,023 0,024 0,038 0,037
9,826 2,964 1,076 5,584 2,055 2,083 2,160 9,936 15,537
<0.001 0,003 0,282 <0.001 0,040 0,037 0,031 <0.001 <0.001
Chấp nhận Chấp nhận Bác bỏ Chấp nhận Chấp nhận Chấp nhận Chấp nhận Chấp nhận Chấp nhận
có nghiên cứu nào về lòng trung thành đối với xe buýt dựa trên mô 4.5. Thảo luận kết quả phân tích hình lý thuyết SOR. Có nhiều yếu tố tác động đến lòng trung thành - Các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương thức đi lại được tìm thấy, phổ biến vẫn là 5 yếu tố cảm nhận chất lượng dịch vụ nói chung gồm IN, MO, RO, AG, GD, TP, CO, DI, TS và SP; tác (PSQ), sự hài lòng (SAT), cảm nhận hình ảnh (IMA), cảm nhận giá động đến lựa chọn xe buýt có AG, BC, WE, MO, TS; tác động đến trị (PVA) và cảm nhận an toàn (PSA). Yếu tố cảm nhận sức khỏe chuyển đổi phương tiện sang xe buýt có OC, MC, TP, SP, WI, BC, (PHB) (sức khỏe thể chất và sức khỏe tinh thần) và môi trường (PEB) CA, SMB. Hầu hết các yếu tố này đều được tìm thấy trong các theo góc nhìn của hành khách hầu như chưa được đề cập. nghiên cứu trước [54, 56, 57]. Riêng một số yếu tố không có ý nghĩa 1.4. Nghiên cứu về chính sách, giải pháp tăng sử dụng GTCC trong các nghiên cứu trước nhưng lại được tìm thấy có ý nghĩa trong Trên cơ sở các yếu tố tác động, một số định hướng chính nghiên cứu này do điều kiện riêng biệt của GTĐT Việt Nam, chẳng sách, giải pháp cũng được đề xuất nhằm khuyến khích tăng sử dụng hạn như TP, TS đối với chọn phương tiện đi lại nói chung, BC, WE, GTCC trong hầu hết các nghiên cứu này. Ngoài ra, các đô thị lớn TS trong lựa chọn xe buýt hay CA, WI trong mô hình chuyển đổi. Việt Nam cũng thường xuyên có những đề án phát triển GTCC theo - Tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ từng giai đoạn [42], trong đó nhiều chính sách, giải pháp cũng được thống xe buýt có các yếu tố gồm IMA, PDE, PSA, PHB, PSQ và đề trình bày. Tuy nhiên, các nhóm chính sách này hoặc không phù SAT. Riêng đối với nhóm hành khách ở Đà Nẵng, còn có PSES và hợp với điều kiện cụ thể của GTĐT Việt Nam hoặc dàn trải, chưa có PSO mặc dù hệ số tác động này không lớn ( < 0,1). Sự khác biệt về cơ sở để ưu tiên phát triển, đồng thời mang tính chủ quan, chiến lược tác động đối với LOY chỉ có ý nghĩa với SAT và PSQ. Trong đó, tác
18 7
của nhà quản lý, đầu tư thay vì theo mong muốn của người sử dụng. 4.4.2.4. Phân tích đa nhóm PLS-MGA so sánh giữa hai thành phố
1.5. Kết luận chung Phân tích PLS-MGA chỉ ra sự khác biệt trong mối quan hệ
Tổng quan nghiên cứu cho thấy hiện vẫn chưa có nghiên cứu giữa PSQ và SAT với LOY có ý nghĩa thống kê theo cả hai phương
nào được thực hiện một cách toàn diện, đầy đủ tất cả các khía cạnh pháp (hoán vị và phi tham số). Cụ thể, tác động tổng của PSQ và
liên quan đến việc làm tăng sử dụng xe buýt, đặc biệt là nghiên cứu SAT đến LOY ở Tp.HCM lớn hơn ở Đà Nẵng. Các mối quan hệ khác
về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt. Một số giữa IMA, PDE, PEB, PHB, PSA, PSES và PSO với LOY đều không
yếu tố tác động cũng chưa được quan tâm xem xét như tính phức tạp tồn tại sự khác biệt. Do đó, kết luận về các mối quan hệ này được báo
của hành trình trong lựa chọn và chuyển đổi phương thức đi lại hay cáo dựa trên việc phân tích dữ liệu gộp (Bảng 4.23, 4.24).
cảm nhận về lợi ích sức khỏe và môi trường trong nghiên cứu lòng Hình 4.16 – Mô hình LOY-SOR với dữ liệu gộp
trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC.
CHƯƠNG 2: PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
2.1. Biến nghiên cứu
Biến nghiên cứu (yếu tố tác động) và thang đo biến được xác
định trên cơ sở kế thừa các nghiên cứu có trước đồng thời tổng hợp
phân tích định tính (qua tài liệu thứ cấp liên quan [4], quan sát thực
tế, phỏng vấn nhanh) tương ứng với các mục tiêu nghiên cứu.
- Đối với nghiên cứu lựa chọn phương tiện đi lại nói chung
(Mô hình 1), chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt (Mô hình
2,3) các biến nghiên cứu, yếu tố tác động gồm 5 nhóm: đặc điểm cá
nhân, đặc điểm chuyến đi, đặc điểm CSHT, cảm nhận về GTCC và
nhóm đặc điểm khác. Số lượng yếu tố tác động được đưa vào mô
hình cụ thể tùy thuộc phân tích mô tả dữ liệu ở chương tiếp theo.
- Đối với nghiên cứu lòng trung thành biến nghiên cứu được
xác định gồm PSQ, SAT, IMA, PSA, PSE (cảm nhận an ninh), PDE
(cảm nhận thiết kế), PSO (cảm nhận xã hội), PHB và PEB.
2.2. Phát triển mô hình nghiên cứu
Bảng 4.23 – Kết quả đánh giá mô hình đo lường bậc 2 dữ liệu gộp
8 17
biến quan sát (PQO5 và PSAW4) do không đảm bảo AVE 0,5;
Đặc điểm cá nhân
Mô hình 1: Lựa chọn phương tiện
đồng thời việc loại bỏ 2 biến này làm cải thiện giá trị AVE của biến
nghiên cứu PQO và PSA, đảm bảo điều kiện AVE > 0,5. Tất cả các
Đặc điểm chuyến đi
chỉ số CR, AVE, CA và OL đều trên ngưỡng, tiêu chí Fornel-Larcker
Đặc điểm CSHT
đảm bảo. Mô hình đo lường bậc nhất thỏa mãn.
Mô hình 2: Khả năng chọn phương tiện xe buýt
Biến PSQ có dạng đo lường bậc hai kết quả - nguyên nhân
được tính toán cho thấy, các giá trị VIF thuộc khoảng (1,2012,180)
Cảm nhận về xe buýt
< 5, đảm bảo điều kiện không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến; các
Mô hình 3: Chuyển đổi sang xe buýt
Yếu tố khác
trọng số đo lường OW > 0,1 (OWmin = 0,344) và có ý nghĩa thống kê,
mô hình đo lương bậc 2 đảm bảo. Các biến thành phần đo lường PSQ
gồm PQT, PQO và PQP. Kết quả phân tích cũng cho thấy, có sự khác Hình 2.2 – Mô hình lựa chọn/chuyển đổi sang xe buýt biệt liên quan đến PSQ ở hai thành phố. Theo đó, ở Tp.HCM, PQT
PDE
đóng vai trò quan trọng nhất và PQO ít quan trọng hơn. Trong khi đó,
H3
H4 H5
ở Đà Nẵng, đóng góp chính trong việc tạo nên PSQ là PQP.
PEB
H6
4.4.2.3. Đánh giá mô hình cấu trúc
H7
PHB
Mô hình cấu trúc được đánh giá gồm các bước: đánh giá sự
IMA
H1
phù hợp của mô hình, mức ý nghĩa và sự liên quan của các biến
PSA
LOY
H2
nghiên cứu hay giả thiết nghiên cứu (thông qua ý nghĩa và độ lớn của
H17
H8 H9 H10 H11 H12
SAT
PSE
H13
H14
LOY = 0,688). Báo cáo kiểm tra
PSO
H15
Chủ thể (Organism)
hệ số đường dẫn), đồng thời kiểm tra khả năng dự báo của mô hình.
Phản ứng (Response)
H16
PSQ
Kết quả đánh giá kiểm tra cho thấy mô hình cấu trúc đảm bảo, tương ứng với mức độ dự báo đáng kể (R2 các giả thiết của mô hình trình bày ở Bảng 4.17. Theo đó, với dữ liệu
Kích thích (Stimulation)
ở Tp.HCM có 7/17 giả thiết được chấp nhận (H1, H2, H3, H7, H15,
H16 và H17). Trong khi ở Đà Nẵng tác động trực tiếp được chấp
nhận với 12/17 giả thiết, bác bỏ 5/17 giả thiết (gồm H2, H4, H6, H12 Hình 2.3 – Mô hình lòng trung thành với xe buýt (LOY-SOR) và H13). SAT và IMA đều có tác động tích cực đối với LOY ở cả hai Mô hình nghiên cứu được xác lập trong đó thể hiện mối quan thành phố (H1, H17), trong đó SAT có vai trò tác động lớn hơn. hệ giữa các biến nghiên cứu (biến phụ thuộc và biến tác động). Mối
16 9
quan hệ giữa các biến thường không đơn giản. Trên cơ sở mục tiêu (OC), sở hữu bằng lái xe máy (MC), mục đích chuyến đi (TP), sự có
nghiên cứu, 4 mô hình nghiên cứu được phát triển gồm Mô hình mặt của trạm dừng xe buýt (gần trạm dừng) (SP), cách tiếp cận thông
1,2,3 và Mô hình LOY-SOR (Hình 2.2, 2.3). tin về hệ thống xe buýt (WI), điều kiện trạm dừng (BC) (có mái che),
khu vực trung tâm (CA) và mối quan tâm đến việc chuyển đổi các CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU chuyến đi chính (SMB). Các tiêu chí đánh giá mô hình đạt yêu cầu Phương pháp nghiên cứu định lượng được áp dụng với trình tự cho thấy mô hình phù hợp với dữ liệu quan sát. các bước cụ thể (1) thiết kế bảng hỏi, (2) thu thập chuẩn bị dữ liệu và (3) 4.4.2. Lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt (LOY-SOR) phân tích dữ liệu. 4.4.2.1. Phân tích nhân tố khám phá (EFA) 3.1. Thiết kế bảng hỏi Phân tích EFA nhằm rút gọn dữ liệu, xác định và kiểm tra Trên cơ sở các biến nghiên cứu và thang đo biến tương ứng nhóm các biến quan sát (thang đo của biến nghiên cứu). Kết quả tính được xác định ở Chương 2, hai bộ câu hỏi được thiết kế tương ứng với toán đánh giá độ tin cậy thang đo trước khi phân tích EFA cho thấy mục tiêu (1) xác định nhân tố tác động đến việc lựa chọn phương tất cả thang đo các biến nghiên cứu của mô hình đề xuất đều đảm bảo tiện/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt (Bảng hỏi 1) và (2) xác định độ tin cậy (CAmin=0,808 > 0,7; tương quan biến tổng < CA của biến). nhân tố tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống Tổng có 73 biến quan sát (gồm cả đo lường LOY) được đưa xe buýt (Bảng hỏi 2). Trước khi tiến hành khảo sát đại trà, các bảng hỏi vào phân tích EFA. Kết quả phân tích sau 5 vòng, 13 biến quan sát bị được kiểm tra và hiệu chỉnh thông qua quá trình khảo sát thí điểm và loại bỏ trên cơ sở các tiêu chí kiểm định (CA > 0,7 và tương quan tham vấn các chuyên gia cùng lĩnh vực. biến tổng < CA của biến). Còn lại 53 biến quan sát được nhóm thành 3.2. Thu thập, chuẩn bị dữ liệu 11 nhân tố gồm PSA, PSES, PQT, PQO, PQP, SAT, IMA, PHB, Bảng 3.1 - Tổng hợp chuẩn bị về dữ liệu nghiên cứu PEB, PDE, PSO sử dụng trong bước tiếp theo.
Nội dung Chọn/chuyển đổi sang
4.4.2.2. Đánh giá mô hình đo lường (nhân tố khẳng định CFA)
Thang đo
Các tiêu chí đánh giá mô hình đo lường theo gồm độ tin cậy
xe buýt Nhân tố tác động xác định được đo lường trực tiếp
nhất quán nội tại, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt. Riêng đối với đo
lường nguyên nhân (biến PSQ, đo lường 2 bậc dạng kết quả - nguyên
Bảng hỏi
nhân) được đánh giá thông qua các tiêu chí gồm giá trị hội tụ, vấn đề
đa cộng tuyến giữa các biến thành phần và ý nghĩa đóng góp của các
Bảng hỏi 1 – “Điều tra phỏng vấn đi lại của người dân” (Phụ lục 13) Tháng 4/2019
biến thành phần đối với biến nghiên cứu của mô hình.
Lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt Nhân tố tác động là những khái niệm trừu tượng được đo lường gián tiếp qua bộ câu hỏi như những chỉ báo, quan sát. Bảng hỏi 2 - “Cảm nhận về hệ thống xe buýt của người sử dụng” (Phụ lục 14) Tháng (911)/2019 Tại trạm dừng và trên xe buýt
Bán kính (300 500)m trạm dừng xe buýt
Kết quả phân tích đánh giá mô hình đo lường tiếp tục loại 2
Khảo sát Khu vực khảo sát Đối tượng Người dân sinh sống Hành khách đang sử dụng hệ
10 15
Nội dung Chọn/chuyển đổi sang
MLM, BLM. Biến nghiên cứu có thể là hai hay nhiều lựa chọn, yếu
xe buýt
tố tác động được xem xét trong mô hình phân tích trên cơ sở đàm bảo
khảo sát
(300
yêu cầu không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến (r 0,7). Mô hình
Cỡ mẫu
BLM tối ưu được xác định theo thuật toán BMA trên cơ sở tối thiểu
số biến giải thích, BIC và tối đa hóa xác suất hậu định (PP).
4.4.1.1 Lựa chọn phương tiện đi lại nói chung (Mô hình 1, MLM)
trong khu vực 500)m trạm dừng. Bảng 8.1 [79] tương ứng với độ tin cậy 95% và sai (hình MLM, số 4% BLM) Tối thiểu 601 quan sát
Lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt thống xe buýt (chờ xe buýt tại trạm dừng, đang trên xe buýt) Theo kinh nghiệm, bằng 10 lần số biến quan sát sử dụng trong mô hình (PLS-SEM) [80] Tối thiểu 10 x Số biến quan sát (Tối thiểu 740 quan sát)
Kết quả phân tích cho thấy, các yếu tố có tác động đến việc Việc khảo sát được thực hiện theo 2 bước: (1) lựa chọn khu vực lựa chọn phương thức đi lại nói chung gồm mục đích (TP), số điểm trạm dừng (ưu tiên chọn trạm có nhiều tuyến buýt đi qua) và (2) chọn dừng tạm thời (TS), không biết thông tin về sự có mặt của trạm dừng đối tượng khảo sát hoàn toàn ngẫu nhiên trong khu vực trạm dừng đã xe buýt trong khu vực bán kính 300m nơi xuất phát chuyến đi (SP), chọn ở bước (1). Bảng 3.1 tổng hợp các yêu cầu về chuẩn bị dữ liệu. khoảng cách (DI), chi phí chuyến đi (CO) và một số yếu tố cá nhân 3.3. Phân tích dữ liệu như giới tính (GD), tuổi (AG), thu nhập (IN), sở hữu phương tiện Tùy thuộc vào mô hình nghiên cứu được phát triển, phương (MO,RO). Đánh giá mô hình theo kiểm định likelihood ratio test có ý pháp phân tích dữ liệu được trình bày gồm có phân tích mô hình hồi quy nghĩa thống kê (p < 0,05), mô hình nghiên cứu phù hợp. logit (lựa chọn/chuyển đổi phương tiện, gồm mô hình 1,2,3) và phân tích 4.4.1.2. Lựa chọn giữa xe máy và xe buýt (Mô hình 2, BLM) mô hình PLS-SEM (lòng trung thành, mô hình LOY-SOR). Công cụ hỗ Kết quả cho thấy có 7 yếu tố tác động đến lựa chọn giữa xe trợ cho việc phân tích dữ liệu có phần mềm R, SPSS và SmartPLS. máy và xe buýt. Cụ thể gồm: điều kiện trạm dừng (BC), điểm dừng Trình tự các bước phân tích gồm phân tích mô tả dữ liệu; xác định biến tạm thời (TS), thời tiết (WE), khoảng cách (DI), chi phí chuyến đi nghiên cứu trên cơ sở đảm bảo các giả thiết, yêu cầu của mô hình phân (CO), độ tuổi (AG) và sở hữu xe máy (MO). Ước tính tham số mô tích (MLM, BLM hay PLS-SEM) và phân tích dữ liệu. Riêng với mô hình dựa theo phương pháp khả năng xảy ra lớn nhất, theo đó lựa hình PLS-SEM, các bước phân tích được chi tiết cụ thể hóa bao gồm chọn xe máy hay xe buýt theo khả năng lớn nhất mô hình sẽ dự báo phân tích EFA, mô hình đo lường (CFA), mô hình cấu trúc và phân tích gần đúng với giá trị quan sát. Các chỉ số đánh giá cho thấy mô hình cụm MGA (so sánh dữ liệu). đề xuất là phù hợp với dữ liệu quan sát. CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN, CHUYỂN 4.4.1.3. Chuyển đổi phương tiện sang xe buýt (Mô hình 3, BLM) ĐỔI VÀ TRUNG THÀNH VỚI HỆ THỐNG XE BUÝT Nguyên tắc lựa chọn biến tương tự như mô hinh 2, kết quả 4.1. Giới thiệu khu vực nghiên cứu và khảo sát số liệu phân tích có 8 yếu tố tác động đến việc chuyển đổi phương tiện sang Đà Nẵng và Tp.HCM là hai thành phố lớn của Việt Nam có xe buýt của người tham gia nghiên cứu. Cụ thể gồm nghề nghiệp chung đặc điểm về điều kiện giao thông chủ yếu là giao thông hai
14 11
bánh, tỷ lệ chia sẻ xe buýt thấp (dưới 10%). Tổng hợp một số đặc Dữ liệu có giá trị được sử dụng phân tích mô tả. Kết quả cho
điểm liên quan đến xe buýt hai thành phố theo Bảng 4.1. thấy, người dân có khuynh hướng đi lại bằng xe buýt với khoảng
Bảng 4.1 – Đặc điểm hiện trạng xe buýt ở Đà Nẵng và Tp.HCM cách đi lại lớn; chi phí trung bình cho các chuyến đi xe máy tương
Số lượng
đối thấp; lý do chọn xe máy chủ yếu là do thuận tiện, dễ tiếp cận (sở
Chỉ tiêu thống kê
Tỷ lệ (%) HCM ĐN HCM ĐN
hữu và tính sẳn có); lý do chính xe buýt ít được lựa chọn do không
tiện nghi, không có tuyến và thời gian chờ đợi xe buýt lâu; so với
ngoài trung tâm, tỷ lệ chọn xe buýt ở khu trung tâm có xu hướng cao
hơn, ngược lại tỷ lệ chuyển đổi lại thấp hơn; hầu hết người dân đều
có khả năng tiếp cận dễ dàng với xe máy (85,2% có sở hữu xe máy,
97,1% gia đình có ít nhất 1 xe máy, 89,8% có bằng xe máy), nhóm
này có xu hướng lựa chọn xe máy và ít có xu hướng chuyển đổi sang
xe buýt; khi điều kiện thời tiết bất lợi (có mưa), lựa chọn xe máy có
100 20,68 79,32
xu hướng giảm; các chuyến đi không có điểm dừng tạm thời có xu
hướng lựa chọn xe buýt và chuyển đổi sang xe buýt cao hơn các
chuyến đi có điểm dừng tạm thời.
20 146 2,12 0,74 1,67 0,55 84,93 62,7 977 4487 202 540 775 2570 65 1312 259 3322 453 2869 86 23 11
18 8 2 8
100 12,03 57,28 1,45 29,24 100 13,64 86,36 100 26,74 12,79
4.3.2. Nghiên cứu về lòng trung thành đối với xe buýt (Dữ liệu 2)
Phần lớn người tham gia là nữ, thuộc nhóm trẻ tuổi, thường
Số lượng tuyến xe buýt (tuyến) Hệ số mạng lưới tuyến (Km/Km) Mật độ mạng lưới tuyến (Km/Km2) Mật độ bao phủ diện tích khu trung tâm (%) Tổng trạm dừng chờ (trạm) Nhà chờ có mái che Trụ dừng xe buýt Biển treo trạm dừng chờ xe buýt Chỉ có ô sơn dừng xe buýt Số lượng phương tiện (xe) Sử dụng nhiên liệu sạch CNG Sử dụng dầu diesel Số bến bãi, điểm đầu, điểm cuối (bãi) Xây dựng kiên cố, ổn định lâu dài Kết hợp bến xe, cơ quan, trường học Bãi đỗ xe kỹ thuật trước khi vào lượt Trên đất của người dân (thuê) Sử dụng tạm lòng lề đường Bãi bảo dưỡng sữa chữa, lưu đậu đêm
7 39 6
8,14 45,35 6,98
100 44,44 11,11 44,44
xuyên sử dụng xe buýt. Nhóm người ở cuối độ tuổi lao động ((46-55) 4.2. Chuẩn bị dữ liệu nghiên cứu tuổi) chiếm tỷ lệ thấp nhất, chủ yếu là người đi làm ở Tp.HCM và Dữ liệu được thu thập bằng 2 bảng hỏi theo các mục tiêu học sinh ở Đà Năng. Do đó, mục đích chuyến đi cũng tương ứng ở nghiên cứu đặt ra và yêu cầu cụ thể ở Bảng 3.1. Số liệu thu thập sau Tp.HCM chủ yếu là công việc (42,2%) trong khi ở Đà Nẵng chủ yếu đó được mã hóa, lọc và loại bỏ dữ liệu trống, dữ liệu thiếu thông tin, đi học (39,4%). Liên quan đến thu nhập, ở Tp.HCM người tham gia ngoại vi theo câu hỏi nghiên cứu đặt ra tương ứng với các mô hình đề có thu nhập mức trung bình và thấp tương đương nhau, trong khi Đà xuất. Tổng hợp dữ liệu có giá trị theo các mô hình lần lượt là 848 Nẵng chủ yếu có mức thu nhập thấp (dưới 5 triệu/tháng). quan sát cho mô hình 1, 628 quan sát cho mô hình 2, 724 quan sát 4.4. Kết quả phân tích mô hình nghiên cứu cho mô hình 3 và 854 quan sát cho mô hình LOY-SOR. 4.4.1. Lựa chọn phương thức đi lại và chuyển đổi sang xe buýt 4.3. Phân tích mô tả dữ liệu dữ liệu Mô hình phân tích cho mục tiêu nghiên cứu này là mô hình 4.3.1. Nghiên cứu chọn/chuyển đổi sang xe buýt (Dữ liệu 1) 12 13
