NGHIÊN CỨU HOÀN THIỆN PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ
KINH TẾ - XÃ HỘI CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN
GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ
ThS. TRẦN THỊ THẢO
Bộ môn Quy hoạch & quản lý GTVT
Viện Quy hoạch & quản lý GTVT
Trường Đại học Giao thông Vận tải
Tóm tắt: Bài báo đề cập tới hiện trạng đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của các dự án
đầu tư (DAĐT) phát triển giao thông vận tải (GTVT) đô thị ở Việt Nam và đề xuất áp dụng
phương pháp đánh giá theo hệ thống chỉ tiêu cấp bậc (AHP). Bài báo cũng giới thiệu kết quả
nghiên cứu ban đầu về ứng dụng phương pháp AHP để đánh giá một DAĐT vận tải hành
khách công cộng ở Hà Nội.
Summary: This paper presents the current situation of socio-economic appraisal of
urban transport projects in Vietnam. It is recommended that we should apply the Analytical
Hierarchy Process method (AHP) to these projects. The paper also introduces the initial
appraisal results of a public transit project in Hanoi via AHP method.
I. GIỚI THIỆU CT 2
Với chức năng đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa một cách an toàn, nhanh
chóng, thuận tiện và hiệu quả, GTVT phải đi trước một bước và đóng vai trò tối quan trọng
trong việc thúc đẩy sự phát triển về mọi mặt của đất nước.
Các DAĐT phát triển GTVT nói chung và GTVT đô thị nói riêng có đặc thù là yêu cầu số
vốn đầu tư rất lớn, thời gian thu hồi vốn dài và nếu xem xét từ khía cạnh lợi ích tài chính thì hầu
hết các dự án này đều không đảm bảo hiệu quả tài chính. Tuy nhiên, các DAĐT phát triển
GTVT lại có tác động trực tiếp tới hiệu quả hoạt động của hầu hết mọi ngành, mọi lĩnh vực của
đời sống kinh tế - xã hội (KT - XH). Vì vậy, hiệu quả đầu tư của các dự án phát triển GTVT
thường được đánh giá và lựa chọn trên cơ sở hiệu quả KT - XH.
Thực tế hiện nay, hiệu quả KT - XH của các DAĐT phát triển GTVT ở Việt Nam hầu hết
đều được đánh giá theo phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí bằng việc tiền tệ hóa các chi phí
cũng như lợi ích và tính toán hiệu quả cuối cùng với các chỉ tiêu giá trị hiện tại ròng kinh tế
(ENPV), tỷ lệ hoàn vốn kinh tế (EIRR), tỷ lệ lợi ích - chi phí kinh tế (EBCR) thời gian hoàn vốn
(Thv). Phương pháp này rất ưu việt khi đánh giá khía cạnh kinh tế vì nó đề cập đến các lợi ích,
chi phí kinh tế có thể lượng hóa được thành tiền. Tuy nhiên, khi sử dụng phương pháp này để
đánh giá các DAĐT cho GTVT ở Việt Nam thì còn nhiều bất cập và nó không cho phép đánh
giá được đầy đủ hiệu quả KT - XH tổng hợp của dự án. Bên cạnh đó, mức độ chính xác của việc
tiền tệ hóa các yếu tố chi phí và lợi ích nhìn chung còn rất nhiều hạn chế và đòi hỏi những công
cụ tính toán và điều kiện dữ liệu khá phức tạp và khó áp dụng thành công ở các nước đang phát
triển. Hiện nay trên thế giới thì việc đánh giá hiệu quả KT - XH của các dự án đầu tư phát triển
GTVT không chỉ đơn thuần sử dụng các phương pháp đánh giá đơn chỉ tiêu mà còn ứng dụng
ngày càng rộng rãi các phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu, chẳng hạn phương pháp hàm thỏa
dụng đa mục tiêu, phương pháp so sánh cặp đôi, phương pháp đánh giá theo chỉ tiêu cấp bậc
(AHP). Việc áp dụng các phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu giúp tránh được việc phải tiền tệ hóa
tất cả các yếu tố chi phí - lợi ích của dự án và vì vậy có thể giải quyết được khá ổn thỏa những
khó khăn của vấn đề này. Đồng thời, khả năng kết hợp đồng thời cả các chỉ tiêu định lượng và
định tính trong một quy trình đánh giá sẽ giúp mở rộng bộ chỉ tiêu đánh giá và vì vậy tính toàn
diện của kết quả đánh giá được nâng cao.
Bài báo này trình bày các kết quả nghiên cứu về hiện trạng phương pháp đánh giá hiệu quả
KT - XH trong các DAĐT GTVT đô thị ở nước ta. Trên cơ sở đó, tác giả tiến hành nghiên cứu
khả năng áp dụng phương pháp đánh giá theo hệ thống chỉ tiêu theo cấp bậc (AHP) trong đánh
giá hiệu quả KT - XH ở Việt Nam.
II. HIỆN TRẠNG ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KT - XH CỦA CÁC DAĐT PHÁT TRIỂN
GTVT ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM
Trong nội dung này, nhóm nghiên cứu lựa chọn năm dự án phát triển GTVT đô thị điển
hình theo đối tượng đầu tư (cầu, đường, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, xe buýt
nhanh BRT, đường sắt đô thị) và theo nguồn vốn đầu tư do các đơn vị tư vấn trong và ngoài
nước lập báo cáo nghiên cứu khả thi tại các thời điểm khác nhau để tiến hành phân tích và qua
đó đánh giá thực trạng áp dụng các phương pháp đánh giá hiệu quả KT - XH của các dự án GTVT
đô thị tại Việt Nam. Cụ thể là các dự án:
CT 2
(1) DAĐT xây dựng cầu Thanh Trì - Hà Nội: nguồn vốn vay hỗ trợ phát triển chính thức
(ODA). Nghiên cứu khả thi được tiến hành năm 1997 - 1999.
(2) DAĐT mở rộng và hoàn thiện đường Láng - Hòa Lạc: phương thức huy động vốn là đổi
đất lấy hạ tầng. Nghiên cứu khả thi được tiến hành năm 2002.
(3) DAĐT 100 xe buýt phục vụ vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội: nguồn vốn ngân
sách thành phố (50%) và vốn của chủ đầu tư. Nghiên cứu khả thi được tiến hành năm 2004.
(4) Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội - Hợp phần BRT (Bus Rapid Transit): nguồn
vốn vay Ngân hàng thế giới (WB). Nghiên cứu khả thi được tiến hành năm 2006.
(5) Dự án xây dựng đường sắt đô thị thành phố Hà Nội (Tuyến 2: Từ Liêm/Nam Thăng
Long - Thượng Đình): nguồn vốn vay Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC). Nghiên cứu
khả thi được tiến hành năm 2007.
Nhìn chung, các dự án đều được đánh giá hiệu quả kinh tế trên quan điểm của xã hội, tức là
dưới góc độ tổng thể của Nhà nước xác định các lợi ích và chi phí của dự án theo giá kinh tế.
Tuy nhiên, những tác động (ngoại ứng) của dự án tới môi trường xã hội và môi trường tự
nhiên chỉ được đánh giá một cách độc lập mà chưa được đưa vào đánh giá tổng hợp hiệu quả
KT - XH của dự án
Quy trình đánh giá hiệu quả KT - XH của các dự án được mô tả qua hình 1 như sau:
Chi phí tài chính của dự án
CT 2
Dự báo lưu lượng giao thông
Lợi ích kinh tế của dự án
Chi phí
đầu tư
ban đầu
Chi phí sửa
chữa, bảo
d
ư
ỡn
g
Chi phí vận
hành khai thác
Lợi ích do
giảm chi
phí khai
thác xe
Lợi ích tiết
kiệm thời
gian
Chi phí kinh tế của dự án Hiệu quả KT - XH của dự án (ENPV,
EIRR, IBCR, Thv)
Hệ số chuyển đổi giá kinh tế
Các hạng mục đầu tư, chế độ khai thác
Hình 1. Quy trình đánh giá hiệu quả kinh tế của các dự án nghiên cứu
Các dự án nghiên cứu điển hình đều đánh giá lợi ích - chi phí thông qua việc sử dụng các
chỉ tiêu đơn như ENPV, IRR, IBCR, Thv trên cơ sở tính toán các chi phí kinh tế về đầu tư ban
đầu, chi phí vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng (sử dụng hệ số chuyển đổi trong khoản từ
0,85 đến 0,95 để quy đổi chi phí tài chính thành chi phí kinh tế) và các lợi ích kinh tế như giảm
chi phí vận hành, giảm thời gian đi lại của hành khách. Tỷ lệ chiết khấu xã hội (r) được sử dụng
trong đánh giá tất cả các dự án đều là 12%. Riêng DAĐT 100 xe buýt phục vụ vận tải hành
khách công cộng ở Hà Nội không tính toán hiệu quả kinh tế qua các chỉ tiêu tổng hợp như
ENPV, EIRR,… mà định lượng riêng rẽ một số lợi ích như lợi ích do giảm chi phí đi lại của
người dân, giảm ô nhiễm môi trường, giảm tai nạn giao thông.
Nhìn chung, khi áp dụng phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí thì có những hạn chế sau:
- Phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí không thể đánh giá tổng hợp dự án theo tất cả các
mục tiêu cần đạt được. Phương pháp lợi ích - chi phí chỉ áp dụng tốt khi đánh giá hiệu quả kinh
tế. Vì thế, các dự án nghiên cứu điển hình không thể đánh giá được hiệu quả tổng hợp mà chỉ có
thể tiến hành đánh giá độc lập các hiệu quả kinh tế, xã hội, môi trường của dự án.
- Ngay trong việc đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án, việc áp dụng phương pháp lợi ích -
chi phí cũng chưa triệt để do có những chỉ tiêu không thể hoặc khó lượng hóa thành tiền (đòi hỏi
chi phí về thời gian và tài chính lớn) hoặc khó chính xác (trong điều kiện Việt Nam) ví dụ như
các chỉ tiêu về an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường, …
- Khi đánh giá kinh tế các dự án đều gặp khó khăn khi tính tỷ lệ chiết khấu xã hội.
- Các chỉ tiêu tính toán trong phương pháp lợi ích - chi phí chịu sự tác động của quan hệ
cung cầu, sự biến động của giá cả và chịu sự tác động của một số yếu tố như của tỷ giá hối đoái,
tiền lương, sự bóp méo do độc quyền, do sự can thiệp của chính phủ (như đánh thuế, trợ giá hay
quy định giá trần, giá sàn), nhiều khi làm cho các chỉ tiêu tính toán không phản ánh đúng bản
chất ưu việt của dự án và làm cho việc lựa chọn dự án thiếu chính xác. Việc điều chỉnh “lệch
lạc” thông qua phương tiện giá mờ theo lý thuyết của mô hình cạnh tranh hoàn hảo gần như chỉ
có ý nghĩa về mặt lý thuyết.
- Các dự án nghiên cứu điển hình đều đưa ra rất ít phương án để tiến hành đánh giá hiệu
quả KT - XH. Điều này có thể dẫn tới việc bỏ sót phương án đầu tư có hiệu quả cao hơn về mặt
KT - XH.
Có thể thấy, đối với hầu hết các DAĐT GTVT tại Việt Nam hiện nay thì việc đánh giá hiệu
quả KT - XH của dự án chưa được coi trọng. Các văn bản quản lý nhà nước về đầu tư hiện nay
yêu cầu có đánh giá hiệu quả KT - XH nhưng không hề có những hướng dẫn cụ thể về quy
trình, chỉ tiêu và phương pháp đánh giá. Ngoài ra cũng cần lưu ý một vấn đề là điều kiện nghiên
cứu đánh giá các dự án còn nhiều khó khăn (về thời gian, nhân lực, tài chính để triển khai
nghiên cứu).
III. ĐỀ XUẤT ÁP DỤNG PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ THEO HỆ THỐNG CHỈ TIÊU
CẤP BẬC (AHP)
Để giải quyết những hạn chế của phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí như đã đề cập ở
trên khi đánh giá hiệu quả KT - XH của DAĐT phát triển GTVT ở Việt Nam, đặc biệt là những
dự án lớn có tầm và phạm vi ảnh hưởng rộng về các vấn đề chính trị, văn hóa, xã hội, môi
trường, nhóm nghiên cứu đề xuất sử dụng phương pháp đánh giá theo hệ thống chỉ tiêu cấp bậc
(AHP) vì những lý do sau đây:
CT 2
(1) Phương pháp AHP cho phép xây dựng một hệ thống chỉ tiêu đánh giá nhiều cấp rất linh
hoạt. Những vấn đề (chỉ tiêu) phức tạp có thể phân tích thành những chỉ tiêu đơn giản hơn theo
nhiều cấp, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc đánh giá.
(2) Người ra quyết định được quyền linh hoạt hơn trong việc xếp hạng so sánh mức độ
quan trọng của các chỉ tiêu ở mỗi cấp.
(3) Phương pháp AHP dựa trên cơ sở toán học mạnh hơn.
(4) Phương pháp AHP cho phép đánh giá tính nhất quán trong các đánh giá của chuyên gia
vì nó tiến hành so sánh từng cặp đôi một để xác định trọng số và có kỹ thuật tính toán chỉ số đo
lường sự nhất quán từ đó giảm thiểu được những hạn chế vốn có của phương pháp chuyên gia
đó là tính chủ quan.
3.1. Quy trình đánh giá
Quy trình đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án theo phương pháp AHP như sau:
(1) Xây dựng hệ thống chỉ tiêu cấp bậc để đánh giá, gồm các cấp:
Mục tiêu Chỉ tiêu Chỉ tiêu nhánh Phương án
(2) So sánh cặp đôi chỉ tiêu ở từng cấp theo mức độ quan trọng bằng phỏng vấn chuyên gia.
Các bước như sau:
- Thiết kế bảng phỏng vấn chuyên gia
- Xác định đối tượng chuyên gia cần phỏng vấn ý kiến chuyên gia
- Chuẩn bị các thông tin về dự án để cung cấp cho các chuyên gia
- Tiến hành phỏng vấn.
- Xử lý số liệu phỏng vấn
(3) Xác định trọng số thể hiện mức độ quan trọng của các chỉ tiêu (phương án) ở từng cấp.
(4) Kiểm tra tính nhất quán trong các đánh giá của chuyên gia.
(5) Tổng hợp hệ thống chỉ tiêu và xếp hạng, lựa chọn phương án.
3.2. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá
Tác giả bài báo xin đề xuất một hệ thống chỉ tiêu mang tính khái quát chung có thể tham
khảo để áp dụng đánh giá hiệu quả KT - XH của các DAĐT phát triển GTVT đô thị tại Việt Nam.
Từ hệ thống chỉ tiêu này, khi áp dụng cho một dự án cụ thể có thể điều chỉnh cho phù hợp.
Hệ thống chỉ tiêu đề xuất bao gồm hai hệ thống chỉ tiêu con: hệ thống chỉ tiêu đánh giá
những tác động tới KT - XH của dự án và hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn của dự án.
a. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động của dự án (hình 2):
Tác động ở đây được hiểu là tất cả những ảnh hưởng mà dự án tạo ra đối với KT - XH khi
mà dự án được thực hiện. Các tác động có thể là tích cực (tạo nên lợi ích - gia tăng khả năng đạt
được mục tiêu) hoặc cũng có thể là tiêu cực (tạo nên chi phí - làm suy giảm khả năng đạt được
mục tiêu).
CT 2
Nguyên tắc khi đánh giá mức độ quan trọng của các chỉ tiêu trong hệ thống chỉ tiêu đánh
giá tác động của dự án là:
- Đối với các chỉ tiêu (chỉ tiêu nhánh) có tác động tiêu cực tới việc thực hiện mục tiêu: giá
trị (hoặc mức độ) của phương án đầu tư theo chỉ tiêu này càng thấp thì phương án đầu tư đó
càng quan trọng.
- Đối với các chỉ tiêu (chỉ tiêu nhánh) có tác động tích cực tới việc thực hiện mục tiêu: giá
trị (hoặc mức độ) của phương án đầu tư theo chỉ tiêu này càng cao thì phương án đầu tư đó càng
quan trọng.
Với nguyên tắc này sẽ đảm bảo tính thống nhất trong việc tổng hợp trọng số phản ánh mức
độ quan trọng của các phương án. Kết quả cuối cùng, phương án đầu tư nào có trọng số cao nhất
thì phương án đó có tác động tích cực nhất tới dự án hay tạo ra lợi ích lớn nhất cho dự án.
b. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn khi thực hiện dự án (hình 3):
Khó khăn là những yếu tố cản trở việc thực hiện dự án. Việc đánh giá mức độ khó khăn đối