Các chế độ làm việc của bộ chế hoà khí

Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:8

Thêm vào BST

Báo xấu

691
lượt xem 88
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Trên thực tế, để cho bộ chế hoà khí có thể đáp ứng mọi chế độ làm việc của động cơ và tiết kiệm được nhiên liệu thì cấu tạo của nó phức tạp hơn rất nhiều. Bố chế hoà khí phải đảm bảo được các chế độ làm việc cơ bản sau đây của động cơ: chế độ không tải, chế độ khởi động, chế độ tải trung bình, chế độ toàn tải, chế độ mở bướm ga đột ngột, ngoài ra nó còn phải có các hệ thống đảm bảo tính tiết kiệm nhiên liệu và tránh ô...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Các chế độ làm việc của bộ chế hoà khí

Các chế độ làm việc của bộ chế hoà khí Trên thực tế, để cho bộ chế hoà khí có thể đáp ứng mọi chế độ làm việc của động cơ và tiết kiệm được nhiên liệu thì cấu tạo của nó phức tạp hơn rất nhiều. Bố chế hoà khí phải đảm bảo được các chế độ làm việc cơ bản sau đây của động cơ: chế độ không tải, chế độ khởi động, chế độ tải trung bình, chế độ toàn tải, chế độ mở bướm ga đột ngột, ngoài ra nó còn phải có các hệ thống đảm bảo tính tiết kiệm nhiên liệu và tránh ô nhiễm môi trường. Bởi vậy, một bộ chế hoà khí thường có rất nhiều đường xăng, cùng với các cơ cấu, hệ thống điều chỉnh lượng xăng để phù hợp với chế độ làm việc của động cơ. * Chế độ khởi động : - Khi khởi động động cơ ở trạng thái nguội, điều kiện tạo hỗn hợp khí cháy khó khăn hơn nhiều. Thứ nhất là vì lúc này, trục khuỷu động cơ quay với tốc độ rất chậm (Ú 100 v/ph) bởi vậy độ chân không trong họng khuyếch tán rất nhỏ. Nguyên nhân thứ hai là ở nhiệt độ thấp khả năng bay hơi của nhiên liệu kém đi rất nhiều. Do vậy, khi khởi động động cơ, cần phải có hỗn hợp đậm đặc. Để tạo được
hỗn hợp đậm đặc trong điều kiện khởi động, bộ chế hoà khí được trang bị thêm một bướm khí nằm ở phía trên cùng của ống hút. Khi khởi động, các bướm ga và bướm khí đều đóng và vì vậy mà độ chân không trong bộ chế hoà khí lúc này rất lớn mặc dù số vòng quay của động cơ là rất nhỏ. Xăng được hút qua cả đường xăng chính và đường xăng không tải, trong khi đó không khí chỉ được đi qua gíclơ khí của đường không tải và qua một van nhỏ trên bướm khí. Nhờ đó mà hỗn hợp khí cháy cấp vào các xi lanh là rất đậm đặc. * Chế độ không tải - ở chế độ này, chỉ cần cấp một lượng xăng rất nhỏ đủ để duy trì cho động cơ hoạt động ổn định với số vòng quay thấp nhất. Lúc này, bướm ga gần như đóng hoàn toàn cho nên ở phía trên bướm ga độ chân không hầu như không còn nữa và vì vậy đường xăng chính không hoạt động. Ngược lại, phía dưới bướm ga độ chân không lại rất lớn và tại đây người ta bố trí lỗ phun của đường xăng không tải.
- Đường xăng không tải bao gồm một giclơ, nằm ở phía trên đường xăng chính, các đường dẫn xăng nằm trong thân của bộ chế hoà khí, một giclơ khí và một vít chỉnh. Khi động cơ hoạt động ở chế độ không tải, độ chân không phía dưới bướm ga rất lớn nên xăng bị hút qua giclơ đường xăng không tải vào các đường dẫn nằm trong thân của bộ chế hào khí. Việc hoà trộn với không khí được thực hiện một phần ngay trong đường dẫn: không khí được hút vào qua giclơ khí và qua một lỗ nhỏ nằm ngay trên bướm ga, sau đó hỗn hợp được phun ra qua lỗ ở phía dưới bướm ga. Chất lượng của hỗn hợp khí cháy (tỷ lệ nhiên liệu - không khí) phun qua lỗ này được điều chỉnh bởi một vít chỉnh. - Lỗ nhỏ nằm phía trên bướm ga còn có tác dụng đảm bảo cho chế độ chuyển tiếp khi bướm ga bắt đầu mở. Lúc này, đường xăng chính vẫn chưa hoạt động nhưng
do mép trên của bướm ga đã nằm trên cả 2 lỗ nên hỗn hợp cháy sẽ được phun qua cả 2 lỗ này đảm bảo cho động cơ bắt đầu tăng tải trước khi đường xăng chính bắt đầu hoạt động. * Chế độ tải trung bình ở chế độ này bướm ga mở vừa phải và chỉ có đường xăng chính làm việc. Đường xăng chính bao gồm một giclơ xăng, một giclơ khí và đường dẫn xăng. Giclơ là một ống tiết lưu có tiết diện lưu thông được tính toán chính xác để khống chế lưu lượng chất lỏng đi qua nó. Khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình, bướm ga mở vừa phải, xăng bị hút qua giclơ chính theo đường dẫn rồi phun vào họng khuyếch tán.
Để có được lượng xăng cấp vào trong các xi lanh đúng theo yêu cầu thì kích thước của giclơ chính phải được xác định chính xác, hơn nữa để tránh cho hỗn hợp không bị quá đậm đặc, người ta bố trí thêm một gíclơ khí. Đường xăng chính phải được thiết kế sao cho khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình thì hỗn hợp khí cháy phải là hỗn hợp loãng ( a > 1) để đảm bảo tính tiết kiệm. * Chế độ toàn tải: - Đường xăng chính được thiết kế theo chế độ tiết kiệm nhiên liệu, nó luôn luôn cấp hỗn hợp loãng ( a > 1) cho động cơ. Do vậy, khi cần phát huy hết công suất của động cơ thì cần phải có đường xăng bổ xung để tạo hỗn hợp cháy đủ đậm đặc đáp ứng cho yêu cầu tải ở chế độ này. Đường xăng bổ xung này (còn được gọi là đường xăng làm giàu hỗn hợp cháy) bao gồm một van thường được đóng chặt bởi lò xo, một giclơ và một đường dẫn tới hoà vào đường xăng chính.
- Đường xăng bổ xung chỉ bắt đầu hoạt động khi công suất của động cơ gần đạt tới giá trị cực đại. Van của đường xăng bổ xung có thể được điều khiển bằng cơ khí, bằng chân không ở họng hút hay bằng điện tử. Đơn giản hơn cả là hệ thống điều khiển bằng cơ khí, nó bao gồm một hệ thống các cần, đòn liên động nối với bướm ga của động cơ. Khi bướm ga mở tới khoảng 80 ¸ 85 % góc mở cực đại của nó thì thanh đẩy sẽ đẩy van của đường xăng bổ xung đi xuống, xăng sẽ đi qua van xuống khoang dưới rồi từ đó đi qua giclơ và theo đường dẫn tới hoà vào đường xăng chính. Như vậy, một lượng xăng bổ xung sẽ được cấp vào đường xăng chính để làm giàu cho hỗn hợp khí cháy cấp cho các xi lanh và nhờ đó mà động cơ có thể phát huy được công suất cực đại của nó. * Chế độ mở bướ m ga đột ngột:
- Khi bướm ga mở đột ngột, lượng không khí đi qua họng khuyếch tán cũng đột ngột tăng theo, nhưng lượng xăng cấp qua đường xăng chính lại tăng chậm hơn, do quán tính của chất lỏng cũng như sức cản thuỷ lực trong đường dẫn. Vì vậy hỗn hợp khí cháy trở nên rất loãng và làm tụt hẳn công suất của động cơ, thậm chí có thể gây dừng máy. Để tránh hiện tượng này và đảm bảo cho động cơ có thể tăng công suất kịp theo tốc độ mở của bướm ga, bộ chế hoà khí được trang bị một bơm gia tốc. - Bộ phận chính của bơm gia tốc là một xi lanh bố trí ngay trong buồng phao, quả pít tông của nó được dẫn động từ bướm ga thông qua một hệ thống đòn liên động và một lò xo. Phần dưới của xi lanh được nối thông với buồng phao qua một van một chiều. Trên đường đẩy của bơm có bố trí một van đẩy và một giclơ có kích thước nhỏ. Bình thường, xăng từ buồng phao đi qua van một chiều để vào khoang dưới của bơm. Khi bướm ga mở đột ngột, lò xo dẫn động bị nén lại và đẩy pít tông
của bơm gia tốc đi xuống với tốc độ nhanh, áp suất phía dưới pít tông tăng vọt làm van một chiều đóng lại, xăng bị dồn qua van đẩy và qua giclơ rồi phun vào họng khuyếch tán. Sau đó, lò xo dẫn động (lúc này đang ở trạng thái bị nén) sẽ bung ra và tiếp tục đẩy pít tông đi xuống trong khoảng thời gian 1 ¸ 2 s nữa, đủ để cung cấp lượng xăng bổ xung cho hỗn hợp cháy đang rất loãng do bướm ga mở đột ngột. - Nếu bướm ga được mở từ từ thì bơm gia tốc không cấp căng bổ xung vào hệ thống. Bởi vì khi đó lò xo dẫn động đẩy quả pít tông của bơm từ từ đi xuống, áp suất ở phía dưới pít tông tăng chậm nên van một chiều (viên bi) không đóng mà vẫn cho phép xăng đi qua nó để trở về buồng phao.