133
HẠ TẦNG CHO PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM VÀ
VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM
MIỀN TRUNG
PGS.TS. Nguyễn Văn Phát
Th.S Nguyễn Thị Thúy Đạt
Trường ĐH kinh tế -Đại học Huế
Ngành dịch vụ logisitcs Việt Nam đang phát triển nhanh và ổn định, tốc độ phát triển
năm 2017 khoảng 12-14% và chỉ số Năng lực hoạt động logistics (LPI) của Việt Nam đạt
39/160 nước tham gia nghiên cứu, tăng 25 bậc so với 2016. Cơ sở hạ tầng là một trong bốn yếu
tố nền tảng để phát triển hệ thống Logistics quốc gia và cấp vùng: cơ sở hạ tầng, thể chế pháp
luật, doanh nghiệp cung ứng và s dụng các dịch vụ Logistics. Trong những năm qua, cơ sở hạ
tầng của Việt Nam cũng như của vùng KTTĐMT đã có những thay đổi đáng kể. Tuy nhiên, nhìn
từ góc độ logistics, cơ sở hạ tầng phần cứng và phần mềm vẫn còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng
bộ và chưa đáp ứng được nhu cầu cũng như tạo thuận lợi cho sự phát triển dịch vụ Logistics.
Để hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistics Việt Nam và VKTTĐMT phát triển,
Nhà nước cũng như các doanh nghiệp cần có sự đầu tư hiệu quả để khắc phục những hạn chế,
yếu kém cũng như cần phải có những chiến lược phát triển rõ ràng, cụ thể cho hệ thống cơ sở
hạ tầng của Việt Nam và VKTTĐMT trong tương lai.
1. HỆ THỐNG CẢNG BIỂN
Theo báo cáo của Hội nghị Thương mại và Phát triển Liên hợp quốc (UNTACD),
thương mại hàng hải toàn cầu tăng trưởng 4% trong năm 2017, mức cao nhất trong 5 năm trở
lại đây, đạt 10,7 tỷ tấn hàng hóa, tăng 411 triệu tấn so với năm 2016. Hoạt động của thị
trường logistics hàng hải được thúc đẩy bởi sự gia tăng thương mại, đầu tư vào các cơ sở hạ
tầng cầu, cảng, bến bãi, tăng tần suất vận tải hàng hải toàn cầu và mạng lưới vận tải.
Với chiều dài bờ biển là 3.260 km, cùng với nhiều cảng biển sâu và rộng, Việt Nam được
thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của ngành công nghiệp vận tải biển. Hiện nay, Việt Nam có
42 tuyến luồng hàng hải công cộng vào cảng quốc gia với tổng chiều dài là 935,9 km và 10
luồng vào cảng chuyên dùng4. Bên cạnh đó, 254 bến cảng được đưa vào sử dụng và phân bổ
theo 3 cụm cảng tương ứng với 3 miền, với 59,4 km cầu cảng5. Tại khu vực miền Bắc, có 9
cảng đang hoạt động, trong đó có 2 cảng lớn là Cảng Hải Phòng (Hải Phòng) và Cảng Cái Lân
(Quảng Ninh). Cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp quốc gia và là cảng lớn nhất miền Bắc, trung
bình mỗi năm cảng có thể khai thác khoảng 469.000 container 20’ (TEU), chiếm hơn 98%
container khai thác miền Bắc và gần 1/5 lượng container khai thác của cả nước6. Dự kiến năm
2030 số lượng hàng hóa container cảng Hải Phòng thông qua đạt 11,2 đến 12,5 triệu
4 Theo: Báo cáo Logistics Việt Nam 2017
5 Theo: Báo cáo Logistics Việt Nam 2017
6 Báo cáo điều tra hệ thống cảng biển Việt Nam. Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển - ĐHKTQD 2010.
134
TEU/năm7. Trong khi đó miền Nam có 22 cảng chính, trong đó Tân Cảng Sài Gòn, VICT
(Vietnam International Container Terminal), cụm cảng Cái Mép- Thị Vải được quan tâm đầu
tư. Tân Cảng Sài Gòn là cảng khai thác hàng hóa lớn nhất Việt Nam, với lượng khai thác năm
2017 là gần 7 triệu TEU, tăng 3,8 lần so với năm 2007, chiếm trên 91% thị phần khu vực Tp.
Hồ Chí Minh và gần 50% thị phần của cả nước8. Hệ thống cảng biển ở miền Trung có 17 cảng
chính, trong đó vùng KTTĐMT có 5 cảng: Chân Mây, Đà Nẵng, Kỳ Hà, Dung Quất và Quy
Nhơn và lớn nhất là các cảng Quy Nhơn và Đà Nẵng với lượng khai thác hàng năm chiếm hơn
80% lượng khai thác của tất cả các cảng miền Trung. Cảng Quy Nhơn là cảng lớn nhất miền
Trung, bên cạnh có thế mạnh khai thác container, cảng còn được trang bị hệ thống bồn chứa lên
tới 12.000 m3 để khai thác các loại hàng hóa dạng lỏng. Sau khoảng thời gian sụt giảm sản
lượng thông qua (giai đoạn 2014- 2016), cảng Quy Nhơn đã lấy lại tốc độ tăng trưởng dương
vào năm 2017 (1,3%) và 2018 (15,9%). Năm 2017 lượng container thông qua cảng là 115.395
TEU, tăng gần gấp 2 lần so với năm 2012 (63.427 TEU)9. Cảng Đà Nẵng là cảng nước sâu,
được chọn là điểm cuối cùng của tuyến hành lang kinh tế Đông Tây, nối liền 4 nước Myanmar,
Thái Lan, Lào và Việt Nam, có thể tiếp nhận các tàu trọng tải tới 50.000 DWT. Năm 2017 ước
tính hàng hóa thông qua cảng đạt hơn 8 triệu tấn, trong đó hàng container đạt 349.000 TEU,
tăng hơn gấp đôi so với năm 201110. Với tầm nhìn trở thành trung tâm logistics cấp vùng và
hướng tới cảng xanh (Green Port) Đà Nẵng đã mở rộng Cảng Tiên Sa, bến sà lan tại Liên
Chiểu, đầu tư trung tâm dịch vụ logistics tại Hòa Nhơn. Cảng Dung Quất (Quảng Ngãi) được
đưa vào khai thác từ năm 2002 với năng lực đón tàu 700.000 DWT và công suất bốc xếp 2.000
tấn/ngày có chức năng xuất nhập khẩu vật tư, thiết bị và hàng hóa cho hầu hết các Nhà đầu từ
trong khu Kinh tế Dung Quất và các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi, Quảng Nam.
Theo quy hoạch đến năm 2030 Dung Quất là khu bến cảng tổng hợp, container với các bến cho
tàu trọng tải từ 10.000 đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4.000 TEU.
Ngoài ra, khi xét đến tiềm năng logistics, đội tàu biển cũng được quan tâm. Đội tàu biển của
Việt Nam cũng có sự tăng trưởng nhanh, mạnh trong thời gian qua. Nếu như năm 2003, số lượng
tàu chỉ là 679 chiếc với tải trọng 1,6 triệu DWT thì tính đến tháng 4/2016 có 1.895 tàu (trong đó
có 39 tàu container với năng lực chở khoảng 20.000TEU), tổng dung tích 5,13 triệu GT, tổng
trọng tải 7,97 triệu DWT11. Xét về trọng tải, đội tàu Việt Nam hiện xếp vị trí 60/152 quốc gia có
tàu mang cờ có quốc tịch và xếp thứ 4 trong 10 nước ASEAN, sau Singapore, Indonesia,
Malaysia. Số lượng chủ tàu Việt Nam khoảng 600 chủ tàu, trong đó có khoảng 30 doanh
nghiệp nhà nước (gồm Vinalines) chiếm 40% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Khoảng trên 500
chủ tàu là doanh nghiệp tư nhân đa phần chỉ có 01 hoặc 02 tàu có năng lực tài chính, trình độ
quản lý hạn chế, manh mún12.
7 Quyết định 2367- QD-BGVT- Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía Bắc (nhóm 1) đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030
8Tân cảng Sài Gòn- Tự hào 10 năm liền đạt thương hiệu quốc gia- https://saigonnewport.com.vn/tin-
tuc/pages/tan-cang-sai-gon-tu-hao-10-nam-lien-dat-thuong-hieu-quoc-gia.aspx
9 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng Quy nhơn- http://www.quinhonport.com.vn/co-so/14/thong-ke
10 Thống kê sản lượng thông qua năm 2011-2018- https://danangport.com/thong-ke/
11 “Đội tàu biên Việt Nam đang đi thụt lùi”- http://www.tapchigiaothong.vn/doi-tau-bien-viet-dang-di-thut-lui-
d43437.html
12 “Báo cáo công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải của cục hàng hải Việt Nam”
135
Bên cạnh đó, theo Báo cáo thường niên của Tổ chức hợp tác kiểm tra nhà nước tại các
cảng biển khu vực châu Á- Thái Bình Dương (Tokyo-Mou) thì sau nhiều năm nằm trong danh
sách đen (Grey list) của Tổ chức này (2010- 2013) với tỷ lệ tàu bị lưu giữ trên 6% thì tỷ lệ tàu
gắn cờ Việt Nam bị lưu giữ có xu hướng giảm (dưới 4%), đưa Việt Nam vào danh sách trắng
(White list) (xem bảng 1). Điều này chứng tỏ nỗ lực của đội tàu Việt Nam trong việc duy trì
an toàn hàng hải. Từ đây, tạo cơ hội thuận lợi cho Việt Nam trong việc nâng cao uy tín vận tải
hàng hải, tăng khả năng nhận các đơn hàng vận chuyển trên biển.
Bảng 1: Số liệu đội tàu Việt Nam bị lưu giữ bởi Tổ chức hợp tác liên Chính phủ khu vực
châu Á Thái Bình Dương về quản lý cảng biển
Năm
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Số tàu bị kiểm tra
640
738
785
767
733
722
742
788
856
Số tàu bị lưu giữ
55
91
54
47
26
20
30
28
25
Tỷ lệ tàu bị lưu giữ
(%)
8,59
12,33
6,88
6,13
3,54
2,77
4,04
3,56
2,92
Nguồn: Báo cáo của tổ chức Tokyo-Mou từ 2010 đến 2018 http://www.tokyo-mou.org/
Với cơ sở hạ tầng biển trên, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đã tăng
từ 49 triệu tấn năm 1997 lên 181 triệu tấn năm 2007 và đến năm 2017 thì đạt 519 triệu tấn
năm 2017 (đạt 94% công suất thiết kế)13. Khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25 - 30% khối
lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa, các cảng miền Trung (bao gồm VKTTĐMT) chỉ
chiếm 13% tổng sản lượng thông qua đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần
công suất. Trong khi đó, các cảng phía Nam chiếm đến 57%, riêng sản lượng container qua
cảng chiếm đến 90%, hiện đang quá tải. Như vậy, có thể thấy hệ thống cảng VKTTĐMT chưa
phát huy được tiềm năng vốn có của mình khi có số lượng hàng hóa thông qua ít, ít tàu nước
ngoài cập bến, chủ yếu hoạt động gom hàng cho các cảng lớn ở 2 đầu đất nước.
0
10
20
30
40
50
60
Rất thấp Thấp Trung bình Cao Rất cao
(%)
Hình 1: Đánh giá của doanh nghiệp đối với hệ thống cảng biển
Nguồn: Khảo sát của Học viện chính trị khu vực I-2018
Ngoài ra, theo khảo sát được thực hiện bởi Học viện Chính trị khu vực I (2018) đánh giá
của các doanh nghiệp VKTTĐMT đối với chất lượng hệ thống cảng biển thì DN sử dụng dịch
vụ logistics đánh giá chất lượng hệ thống cảng biển tương đối cao với 33,1% DN đánh giá
mức cao và rất cao, trong khi đó có đến 17,6% DN cho rằng chất lượng hệ thống cảng biển
thấp. Khi xem xét đến các yếu tố cấu thành chất lượng hệ thống cảng biển, các DN đánh giá
13 http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=reportshipdetail&id=70; Báo cáo Logistics Việt Nam 2018
136
khá tốt đối với yếu tố “sự kết nối cảng biển với các loại hình vận tải”, “chất lượng các dịch vụ
cảng biển” trong khi đó các yếu tố “trung tâm phân phối hàng hóa”, “môi trường cảng biển”
và “trung tâm logistics cảng và sau cảng” được đánh giá chưa cao14.
Bên cạnh những thành tựu đã đạt được, hệ thống cảng biển và đội tàu biển Việt Nam và
VKTTĐMT vẫn còn nhiều hạn chế cần phải khắc phục nếu không sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả
kinh doanh dịch vụ Logistics của Việt Nam và của vùng.
Hạn chế lớn nhất của các cảng biển là cơ sở vật chất kỹ thuật. Hầu hết các cảng của Việt
Nam cũng như VKTTĐMT là các cảng nhỏ, được xây dựng trên các con sông, cách xa biển với
luồng vào hạn chế, mức nước nông và thường xuyên bị bồi lắng. Các cảng chính hiện nay là
cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn đều là cảng ở cửa sông và cách biển 30 đến
90 km, do đó rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng. Theo thống kê, số lượng cầu bến đáp ứng cho
tàu trên 5 vạn DWT làm hàng chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng. Cầu bến
cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43%; cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,72% và cho tàu dưới 1 vạn
DWT chiếm 38,46%. Ngoài ra, sự liên thông giữa cảng biển với hệ thống vận tải nội địa vẫn còn
nhiều hạn chế. Hầu như chưa có cảng nào được nối với hệ thống đường sắt, còn nối với đường bộ
phải qua những khu dân cư đông đúc trong đó nhiều tuyến đường thường xuyên phải đối mặt với
tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ,
chỉ hoạt động được ban đêm nên rất hạn chế năng suất. Còn một vấn đề quan trọng không kém là hệ
thống cảng biển chủ yếu là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, bến container chiếm rất ít, trong khi
đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao. Ngoài ra, hiện nay, mới chỉ có
một số ít cảng như Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Chùa Vẽ (Hải Phòng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân
Thuận (TPHCM) được trang bị một số phương tiện xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết các cảng biển
chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Năng suất xếp dỡ
của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 8-10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong
khu vực).
Bảng 2: Năng suất của một số bến container
Chỉ tiêu
Hải Phòng
Tân Cảng
Sài Gòn
VICT
Container/ cẩu/ giờ
12
12
15
12
25
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 2
Tuổi trung bình của cả đội tàu Việt Nam là 17 năm, khá trẻ so với độ tuổi đội tàu trên
thế giới (20,57 năm), các nước đang phát triển (29,03 năm) và các nước đã phát triển (19,05
năm)15. Tuy nhiên đội tàu biển của Việt Nam hiện cũng còn tồn tại nhiều bất cập. Một trong
những bất cập lớn của đội tàu biển Việt Nam hiện nay là cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, thiếu tàu
container (2,91%) trong khi cơ cấu tàu container trung bình của thế giới là 13%; dư thừa tàu
bách hóa (41,83%), tổng hợp, hàng rời, không chuyên biệt cho loại hàng hóa nào và tính hiện
đại hóa của đội tàu thấp, do đó khi có yêu cầu chở hàng đặc biệt có giá trị cao thì đội tàu
không đảm đương nổi. Trọng tải tàu bình quân còn nhỏ (2.300 DWT/tàu) chiếm tỷ trọng cao
với 42% tổng trọng tải đội tàu quốc gia; ít tàu có hầm hàng dài để vận chuyển loại hàng thiết
14 Kết quả khảo sát của Học viện chính trị khu vực I, năm 2018
15 Cơ cấu, sở hữu và đăng kiểm của đội tàu thế giới năm 2017-
https://unctad.org/en/PublicationChapters/rmt2017ch2_en.pdf
137
bị có kích thước dài16. Bên cạnh đó, đội tàu biển phát triển tương đối nhanh về số lượng,
chủng loại nhưng một bộ phận các chủ tàu chưa đáp ứng đủ năng lực và trình độ quản lý khai
thác các con tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tình trạng vệ sinh công nghiệp, nhiều rác, nhà bếp
không sạch, có ruồi, gián, xuồng cứu sinh không đảm bảo quy định hàng hải, hải đồ không
cập nhật, cánh cửa chặn lửa không đủ tiêu chuẩn... cũng khiến con tàu bị lưu giữ. Do đó, uy
tín và thương hiệu của vận tải biển Việt Nam đã bị giảm sút, Đội tàu biển VN hầu như mới
chỉ hoạt động trên các tuyến vận tải nội địa với thị phần chiếm hơn 90%. Trên các tuyến quốc
tế, đội tàu biển chủ yếu chạy các tuyến ngắn quanh khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á và
cũng chỉ chiếm khoảng 12% thị phần trên các tuyến này17.
2. HỆ THỐNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA
Vận tải đường sông có năng lực chuyên chở khá lớn, chi phí tương đối thấp so với các
phương thức vận tải khác, do đó từ nhiều năm nay, các dòng sông, con kênh của nước ta đã
được đưa vào quản lý và khai thác. Số lượng sông ngòi và kênh rạch trên cả nước hiện nay là
khoảng 2.360 sông, kênh với tổng chiều dài khoảng 220.000 km. Tuy nhiên trong số này chỉ
khoảng 19% (~ 41.900 km) có khả năng khai thác vận tải và 7% (15.436 km) được quản lý và
khai thác. Con số 7% này lại được chia ra hai phần, khoảng 43% (6.612 km) do trung ương
quản lý, phần còn lại thuộc trách nhiệm quản lý của địa phương.
Bảng 3: Quy mô đường thủy nội địa
Chỉ tiêu
Chiều dài (km)
Tổng chiều dài
220.000
Chiều dài được sử dụng
41.900 (19,0%)
Được quản lý
15.436 (36,8%)
Cơ quan TW quản lý
6.612 (42,8%)
Chính quyền địa phương quản
lý
8.824 (57,2%)
Nguồn: Dựa trên điều chỉnh, bổ sung quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường thủy
nội địa Việt Nam đến năm 2020
Đến hết năm 2017, trên toàn quốc có 306 cảng thủy nội địa (trong đó có 254 cảng do
trung ương quản lý, 52 cảng do địa phương quản lý); 8.730 bến thủy nội địa; 2.526 bến khách
ngang sông. Hệ thống báo hiệu trên tuyến bao gồm: 12.539 cột báo hiệu, 18.458 biển báo
hiệu, 3.070 phao báo hiệu, 9.153 đèn báo hiệu18. Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, cả
nước hiện có 45 tuyến đường thủy nội địa (ĐTNĐ) quốc gia với tổng chiều dài khoảng 7.075
km (miền Bắc có 17 tuyến, miền Nam có 18 tuyến, miền Trung có 10 tuyến)19.
Luồng tuyến đường thủy Miền Bắc chủ yếu là trên sông Hồng, sông Đuống, sông Thái
Bình và sông Luộc. Giao thông đường thủy ở đồng bằng Nam Bộ rất phát triển, hàng năm
đường thủy vận chuyển chiếm 65-70% về tấn và 70-75% về tấn/km trong vận tải hàng hóa
16 “Báo cáo công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải của cục hàng hải Việt Nam
17 Những bất cập của đội tàu biển Việt Nam http://www.justintimevn.com/chi-tiet-tin/Nhung-bat-cap-cua-doi-
tau-bien-Viet-Nam-70709.html
18Báo cáo logistics Việt Nam 2017
19Hạ tầng đường thủy nội địa: Thực trạng và giải pháp- http://logistics.gov.vn/nghien-cuudao-tao/ha-tang-duong-
thuy-noi-dia-thuc-trang-va-giai-phap