328
KỶ YẾU HỘI THẢO QUỐC TẾ “THƯƠNG MẠI VÀ PHÂN PHỐI“ LẦN THỨ 4 NĂM 2023
CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ CHẤP NHẬN CỦA KHÁCH HÀNG ĐỐI VỚI LOGISTICS XANH TRONG GIAO HÀNG CHẶNG CUỐI TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI
PGS. TS Trịnh Thị Thu Hương TS. Nguyễn Thị Yến Lê Nguyễn Quỳnh Trang Viện Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, trường Đại học Ngoại thương Email: ttthuhuong@ftu.edu.vn
Tóm tắt: Logistics xanh được hiểu là hoạt động logistics gắn với đảm bảo phát triển xanh, hạn chế ô nhiễm môi trường. Trong bối cảnh gia tăng của thương mại điện tử, yêu cầu đối với dịch vụ logistics (vận tải, bao bì bao gói,...) nhiều hơn, nhất là ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh. Chính vì vậy, ảnh hưởng của các hoạt động logistics tới môi trường dường như trầm trọng hơn. Hướng đến logistics xanh là cách thức duy nhất để đạt mục tiêu phát triển bền vững. Trong bối cảnh đó, nghiên cứu này đánh giá các nhân tố ảnh hưởng tới sự chấp nhận của khách hàng đối với logistics xanh trong giao hàng chặng cuối trên địa bàn thành phố Hà Nội thông qua kỹ thuật phân tích đa biến. Kết quả nghiên cứu từ 341 khách hàng sử dụng dịch vụ giao hàng chặng cuối cho thấy rằng có 04 nhân tố ảnh hưởng tích cực đến sự chấp nhận logistics xanh bao gồm: (1) yếu tố kinh tế, (2) mối quan tâm về môi trường, (3) sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh và (4) hiểu biết về logistics xanh. Trong đó, yếu tố kinh tế có ảnh hưởng lớn nhất. Bài viết cũng chỉ ra những thuận lợi, khó khăn của các doanh nghiệp logistics trong việc kiểm soát các nhân tố nêu trên nhằm đạt được sự chấp nhận của khách hàng. Từ đó, một số hàm ý chính sách đối với cơ quan quản lý nhà nước cũng như các doanh nghiệp logistics được đề xuất nhằm củng cố sự chấp nhận của khách hàng đối với logistics xanh trong giao hàng chặng cuối.
Từ khoá: giao hàng chặng cuối, logistics xanh, sự chấp nhận của khách hàng.
THE FACTORS AFFECTING CUSTOMERS’ ACCEPTANCE OF GREEN LOGISTICS IN LAST-MILE DELIVERY FIELD IN HANOI
Abstract: The term “green logistics” refers to logistical operations that support environmentally friendly growth and minimize pollution. In the context of increasing e-commerce, the need for logistics services (shipping, packing, etc.) is growing, especially in big cities like Hanoi and Ho Chi Minh City. As a result, logistics activities have a more negative influence on the environment.
329
THE 4TH INTERNATIONAL CONFERENCE PROCEEDINGS COMMERCE AND DISTRIBUTION
The only way to fulfil the objective of sustainable development is to move toward green logistics. In light of this, this study uses a multivariate analysis technique to assess the variables affecting consumers’ acceptance of green logistics in last-mile delivery in Ha Noi. The research result from 341 respondents shows that there are 04 factors positively affecting customers’ acceptance, including (1) economic factors, (2) environmental concerns, (3) the usefulness of green logistics solutions and (4) knowledge of green logistics. Importantly, the effect of an economic factor on customer acceptance is by far the most significant. The study has also demonstrated the benefits and drawbacks of Logistics service providers (LSPs) in controlling the aforementioned elements to achieve customers’ acceptance. Therefore, implications for the state and LSPs have been proposed to strengthen customers’ acceptance of green logistics in last-mile delivery field.
Keywords: Customers’ acceptance, green logistics, last-mile delivery.
1. Giới thiệu Thành phố Hà Nội tuy phố chỉ chiếm 8,2% dân số Việt Nam nhưng tham gia vào 30% giá trị giao dịch thương mại điện tử (TMĐT) của cả nước (VECOM, 2022). Cùng với sự phát triển của TMĐT, giao hàng chặng cuối trên địa bàn thành phố cũng chứng kiến sự tăng trưởng mạnh mẽ, đi kèm với đó là những tác động tiêu cực của các hoạt động này tới môi trường như tình trạng tắc nghẽn giao thông và tai nạn giao thông; ô nhiễm không khí và tiếng ồn; gia tăng lượng khí carbon phát thải. Nhằm giảm thiểu các tác động này, các doanh nghiệp logistics đã triển khai xanh hóa hoạt động logistics trong giao hàng chặng cuối. Tại Việt Nam, theo tìm hiểu của nhóm tác giả, hiện vẫn chưa có nghiên cứu nào chỉ ra xem khách hàng chấp nhận logistics xanh trong giao hàng chặng cuối như thế nào? Và vì thế không phải doanh nghiệp nào cũng có thể biến logistics xanh trở thành một năng lực cạnh tranh cốt lõi của mình.
Với mục tiêu đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến việc chấp nhận logistics xanh trong giao hàng chặng cuối trên địa bàn thành phố Hà Nội, từ đó đưa ra một số đề xuất cho các bên liên quan, nhóm nghiên cứu đã sử dụng kỹ thuật phân tích đa biến. Mẫu phiếu khảo sát được xây dựng và hoàn thiện sau khi lấy ý kiến của 6 khách hàng (pilot test). Nhóm tác giả nhận được phản hồi của 341 khách hàng, là các phiếu hợp lệ dùng cho nghiên cứu.
l Xanh hóa vận tải Một số chỉ tiêu cơ bản để đánh giá triển khai vận tải xanh là nhiên liệu xanh sử dụng trong hoạt động vận tải; hiệu quả trong quản lý lộ trình vận tải xanh; hiệu suất của phương tiện vận tải; hiệu quả trong sắp xếp chuyến hàng.
l Xanh hóa hoạt động đóng gói Các sản phẩm có bao bì xanh ra đời nhằm tạo ra các sản phẩm tiện lợi, an toàn cho sức khỏe con người, an toàn cho môi trường sống. Người tiêu dùng lựa chọn bao bì xanh cũng
2. Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu đề xuất 2.1. Cơ sở lý thuyết 2.1.1. Mô hình logistics xanh trong giao hàng chặng cuối Jazairy (2020) và Arkadiusz (2019) đã chỉ ra logistics xanh đối với giao hàng chặng cuối bao gồm 5 khía cạnh: (1) xanh hóa vận tải, (2) xanh hóa hoạt động đóng gói, (3) xanh hóa kho bãi, (4) xanh hóa phân phối và (5) logistics ngược.
330
KỶ YẾU HỘI THẢO QUỐC TẾ “THƯƠNG MẠI VÀ PHÂN PHỐI“ LẦN THỨ 4 NĂM 2023
l Xanh hóa hoạt động phân phối Thông thường, mạng lưới phân phối được thiết kế cho phép khách hàng nhận/ gửi hàng tại một số địa điểm tương đối dễ dàng tiếp cận, chẳng hạn như sạp báo, trung tâm mua sắm, trạm xăng, cửa hàng tạp hóa. Tại các địa điểm này, khách hàng chi trả mức phí thấp hơn so với giao hàng chặng cuối tận nhà nhưng không làm tối đa hóa sự hài lòng của khách hàng do thời gian mở cửa bị hạn chế. Một giải pháp khác khắc phục được nhược điểm về thời gian giao nhận hàng, là tủ khóa thông minh (smart locker) - nơi khách hàng có thể lấy và gửi một bưu kiện bất cứ lúc nào bất kể ngày hay đêm.
l Logistics ngược Tỷ lệ sản phẩm bị trả lại trong thương mại điện tử là khoảng 20 - 30%, cao hơn gấp đôi so với bán lẻ truyền thống (hơn 9%) (Pierce L, 2017), Hàng hóa được mua trên các sàn TMĐT thường bị hoàn trả với lý do không đáp ứng được mong đợi của người mua; hay lỗi kỹ thuật. Chính sách của các sàn TMĐT cho phép khách hàng hoàn trả sản phẩm mà không cần đưa ra lý do quá cụ thể (Arkadiusz, 2019). Thực trạng này làm cho việc đưa hàng ngược trở lại chuỗi cung ứng tốn kém chi phí và gây ô nhiễm môi trường bằng việc thải khí CO2.
là một cách họ thể hiện trách nhiệm của mình đối với sự tồn vong chung của toàn xã hội. Doanh nghiệp sử dụng bao bì xanh thể hiện được đạo đức kinh doanh và nâng cao hình ảnh của mình trong mắt khách hàng. l Xanh hóa kho bãi Kho xanh bao gồm năng lượng sử dụng trong kho và các trang thiết bị thân thiện môi trường, doanh nghiệp sử dụng phần mềm đa chức năng, robot để quản lý và vận hành kho. Các doanh nghiệp có thể nghĩ đến năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời, địa nhiệt, gió, sinh khối, thủy điện,.... Giảm bớt giấy tờ sử dụng trong vận hành kho cũng góp phần hạn chế lượng cây xanh bị chặt, góp phần bảo vệ môi trường.
2.1.2. Cơ sở lý luận về sự chấp nhận của khách hàng Theo Schmidt (2017) “sự chấp nhận của khách hàng mô tả sự đồng ý, thuyết phục tạm thời của khách hàng để mua, thuê hoặc sử dụng sản phẩm, dịch vụ hoặc hệ thống sản phẩm - dịch vụ. Mức độ chấp nhận có thể định lượng được trên thang đo liên tục (không nhị phân)1 và phụ thuộc vào các khía cạnh khiến tăng hoặc giảm mức độ chấp nhận của khách hàng”. Cần phân biệt “sự chấp nhận” của khách hàng với một số khái niệm liên quan như “sự hài lòng”, “giá trị cảm nhận”, “sự trung thành” và “sở thích” của khách hàng. Trong đó, “sự hài lòng” là thuật ngữ dường như rất gần với “sự chấp nhận”. Tuy nhiên, vì sự hài lòng chỉ được xem xét sau khi khách hàng sử dụng hàng hóa hoặc dịch vụ, nên nó đã bỏ qua yếu tố thông qua, hay đồng ý một sản phẩm, dịch vụ mới (Schmidt, 2017), hay những yếu tố xảy ra trước khi khách hàng sử dụng sản phẩm, dịch vụ. Nghiên cứu mức độ hài lòng của khách hàng có thể đem lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp về doanh số hay lợi nhuận, tuy nhiên nếu chỉ tập trung vào sự hài lòng của khách hàng sẽ khiến doanh nghiệp bỏ qua các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận, đặc biệt là khi doanh nghiệp đưa ra các giải pháp hoặc sản phẩm, dịch vụ mới chưa từng được sử dụng trước đó.
2.1.3. Cơ sở lý luận về sự chấp nhận của khách hàng đối với logistics xanh trong giao hàng chặng cuối
1. Chấp nhận hoặc không chấp nhận
Nghiên cứu của Sajid và cộng sự (2021) chỉ ra rằng khách hàng chấp nhận logistics
331
THE 4TH INTERNATIONAL CONFERENCE PROCEEDINGS COMMERCE AND DISTRIBUTION
xanh thông qua các hành vi như: (1) chấp nhận chi trả thêm chi phí để có được dịch vụ logistics xanh; (2) chấp nhận sử dụng các giải pháp logistics xanh (bao bì xanh, vận tải xanh, điểm nhận hàng tập trung, tủ khóa thông minh, logistics ngược,...) cho dù có những sự bất tiện với tư cách là người tiêu dùng. Sự chấp nhận của khách hàng sẽ đảm bảo họ có phản ứng tích cực đối với logistics xanh, do đó giảm nguy cơ logistics xanh gây ra bất kỳ tác động tiêu cực nào đối với nhu cầu hay sự hài lòng của khách hàng (ví dụ: khách hàng có thể không đồng ý trả thêm tiền hay không đồng ý chuyển sang các hành vi tiêu dùng xanh). Nghiên cứu của Brahme và Shafighi (2022) chỉ ra rằng sự chấp nhận của khách hàng đối với logistics xanh được thể hiện ở việc khách hàng chấp nhận các phương thức giao hàng xanh.
2.2. Mô hình nghiên cứu đề xuất và các giả thuyết nghiên cứu Sau khi phân tích các nghiên cứu đi trước, nhóm tác giả tổng hợp các nhân tố chính ảnh hưởng đến sự chấp nhận của khách hàng đối với logistics xanh như sau:
Bảng 2.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của khách hàng đối với logistics xanh
Tham khảo
Nhân tố ảnh hưởng
STT
1
Yếu tố kinh tế
2
Mối quan tâm về môi trường
3
Hiểu biết về logistics xanh
Sajid & cộng sự (2021); Wang & cộng sự (2019) Sajid & cộng sự (2021); Zhang & cộng sự (2018); Koshta & cộng sự (2022) Brahme & Shafighi (2022)
4
Quy chuẩn chủ quan
Sajid & cộng sự (2021); Koshta & cộng sự (2022)
5
Sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh
Brahme & Shafighi (2022); Kaoy & cộng sự (2020); Khan & cộng sự (2019)
Nguồn: Nhóm tác giả tổng hợp
Mô hình nghiên cứu với các giả thuyết nghiên cứu như sau: Hình 2.1. Mô hình nghiên cứu đề xuất
Nguồn: nhóm nghiên cứu
332
KỶ YẾU HỘI THẢO QUỐC TẾ “THƯƠNG MẠI VÀ PHÂN PHỐI“ LẦN THỨ 4 NĂM 2023
Các giả thiết nghiên cứu được đưa ra như sau: v Mối quan tâm về môi trường Mối quan tâm về môi trường là những lo lắng của một người về chất lượng không khí, chất lượng nguồn đất, nguồn nước,... và những tác động có hại của con người đối với môi trường cũng như những suy nghĩ và thái độ đối với các biện pháp giải quyết nhằm cải thiện vấn đề về môi trường (Hopwood & cộng sự, 2005; Schuitema & cộng sự, 2013).
Nghiên cứu của Nnorom và cộng sự (2009) cung cấp bằng chứng về ảnh hưởng trực tiếp của mối quan tâm về môi trường đến ý định tái chế sản phẩm của khách hàng. Đối với hành vi sẵn sàng chi trả để được sử dụng dịch vụ xanh, Wei và cộng sự (2018) gợi ý rằng những người thiếu đi mối quan tâm về môi trường sẽ ít có khả năng chi trả cho các dịch vụ xanh hơn. Tương tự, Konuk (2018) chỉ ra rằng những người có mối quan tâm mạnh mẽ đến vấn đề môi trường sẽ chi trả mức giá cao hơn cho sản phẩm/dịch vụ xanh. Giả thuyết nghiên cứu được đưa ra như sau:
H1: Mối quan tâm về môi trường có tác động tích cực đến sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng.
v Yếu tố kinh tế Yếu tố kinh tế xem xét đến mức thu nhập của khách hàng và đánh giá của họ xem các giải pháp logistics xanh có xứng đáng được chi trả mức giá cao hơn không. Nghiên cứu đưa ra giả thuyết:
H2: Yếu tố kinh tế có tác động tích cực đến sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng. v Hiểu biết về logistics xanh Hiểu biết về logistics xanh là những thông tin, sự kiện mà một người có được về logistics xanh thông qua học tập hoặc kinh nghiệm. Đó có thể là những am hiểu về pháp luật, hay về mô hình logistics xanh. Giả thuyết nghiên cứu được đặt ra như sau:
H3: Hiểu biết về logistics xanh có tác động tích cực đến sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng
v Sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh Sự hữu ích đối với các giải pháp logistics xanh sẽ xem xét tính thuận tiện, tính dễ sử dụng, tính an toàn của các giải pháp logistics xanh, và những đánh giá của khách hàng về việc những giải pháp xanh này có giúp ích gì cho họ hay không. Nghiên cứu đưa ra giả thuyết:
H4: Sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh có tác động tích cực tới sự chấp nhận
logistics xanh của khách hàng. v Quy chuẩn chủ quan Quy chuẩn chủ quan được hiểu là áp lực xã hội đặt ra đối với một cá nhân khi thực hiện một hành vi cụ thể (Ajzen & Fishbein, 1980). Niềm tin chuẩn mực phản ánh nhận thức của một cá nhân về thái độ của những người khác (những người quan trọng đối với cá nhân đó) đối với logistics xanh, trong khi động lực tuân thủ thúc đẩy cá nhân nghe theo ý kiến của những người quan trọng về việc chấp nhận hay không chấp nhận logistics xanh (Sajid & cộng sự, 2021). Giả thuyết nghiên cứu được đưa ra như sau:
H5: Quy chuẩn chủ quan có tác động tích cực tới sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng.
333
THE 4TH INTERNATIONAL CONFERENCE PROCEEDINGS COMMERCE AND DISTRIBUTION
3. Phương pháp nghiên cứu và kết quả nghiên cứu định lượng 3.1. Phát triển bảng hỏi và thang đo nghiên cứu Nhóm nghiên cứu đã xây dựng bảng hỏi, sau đó khảo sát thử với 06 khách hàng có sử dụng dịch vụ giao hàng chặng cuối (bảng 3.1). Phiếu khảo sát chính thức được thực hiện từ ngày 16/11 - 11/12/2022. Nhóm tác giả sử dụng thang đo Likert 5 điểm để đo lường các biến quan sát. Các biến phân loại khác như: giới tính, độ tuổi, thu nhập, tần suất mua hàng trực tuyến, các giải pháp logistics xanh được biết đến,... được đo lường bằng các thang đo định danh hoặc thứ bậc, phụ thuộc vào bản chất của dạng dữ liệu phản ánh chúng.
Bảng 3.1. Bảng câu hỏi
Nội dung câu hỏi Tham khảo Mã số
MT Mối quan tâm tới môi trường
MT1 Tôi là người quan tâm đến các vấn đề về môi trường
MT2 Tôi lo lắng rằng rác thải nhựa, rác thải điện tử sẽ gây hại cho môi trường
MT3 Tôi lo lắng rằng phương tiện vận tải không đảm bảo tiêu chuẩn về khí thải sẽ gây ô nhiễm môi trường
MT4 Sajid & cộng sự (2021), Zhang & cộng sự (2018); Hao & cộng sự (2019), Wang & cộng sự (2019); Koshta & cộng sự (2022) Tôi cho rằng các vấn nạn về môi trường (ô nhiễm không khí, tiếng ồn, nguồn nước, sử dụng quá mức năng lượng hóa thạch như xăng, dầu,...) sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe của tôi
KT Yếu tố kinh tế
KT1 Tôi tin rằng giá cả của dịch vụ logistics xanh phù hợp với những lợi ích mà nó mang lại
KT2
Đề xuất của nhóm nghiên cứu Hao & cộng sự (2019); Sajid & cộng sự (2021) KT3 Thu nhập của tôi cho phép tôi chi tiêu nhiều hơn để được sử dụng các giải pháp logistics xanh Để phát triển logistics xanh, tôi nghĩ các doanh nghiệp có thể thu thêm phí
HB Hiểu biết về logistics xanh HB1 Tôi biết rằng logistics xanh bao gồm các hoạt động: vận tải xanh, bao
Brahme & Shafighi, (2022) HB2
HB3 Sajid & cộng sự (2021)
HB4 Đề xuất của nhóm nghiên cứu
HB5 Sajid & cộng sự (2021) bì xanh, năng lượng xanh, phân phối xanh Tôi biết rằng logistics xanh sử dụng phương tiện vận tải xanh (xe điện, xe sử dụng động cơ ít phát thải, xe sử dụng xăng sinh học E5,...) nhằm giảm thiểu tiếng ồn, lượng khí thải carbon ra môi trường Tôi biết rằng logistics xanh sử dụng bao bì (bao bì tái chế/ tái sử dụng, bao bì phân hủy nhanh,...) nhằm hạn chế tác hại của rác thải nhựa đối với môi trường Tôi biết rằng logistics xanh sử dụng các điểm nhận hàng tập trung, tủ khóa thông minh nhằm giảm gánh nặng giao hàng, tắc nghẽn giao thông và phát thải carbon Tôi biết rằng logistics xanh khuyến khích người tiêu dùng đổi trả rác thải điện tử nhằm hạn chế tác động xấu của loại rác thải này đối với nguồn đất, nguồn nước
334
KỶ YẾU HỘI THẢO QUỐC TẾ “THƯƠNG MẠI VÀ PHÂN PHỐI“ LẦN THỨ 4 NĂM 2023
HB6 Tôi biết rằng Chính phủ đã có những quy định khuyến khích logistics xanh Brahme & Shafighi (2022)
HU Sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh
HU1 Các giải pháp logistics xanh (tủ khóa thông minh, điểm nhận hàng tập trung, Click&Collect) cho phép tôi linh hoạt về thời gian nhận hàng
HU2 Hệ thống logistics xanh được bố trí ở những vị trí thuận tiện cho tôi sử dụng (các điểm nhận hàng tập trung, tủ khóa thông minh, điểm thu gom rác thải điện tử,... gần nơi tôi sinh sống/ làm việc)
Klein & cộng sự (2018) và Sajid & cộng sự (2021) HU3
Chất lượng hàng hóa được giao khi dùng hệ thống logistics xanh (đóng gói xanh, phương tiện vận tải xanh như xe điện, giao tại các tủ khóa, giao tại các điểm nhận hàng tập trung,...) đáp ứng kỳ vọng của tôi
HU4 Bao bì tái chế/ bao bì thân thiện với môi trường cho phép tôi sử dụng nhiều lần vào các mục đích khác nhau
QC Quy chuẩn chủ quan
QC1 Cộng đồng nơi tôi sống giúp tôi hiểu về logistics xanh
QC2 Những người xung quanh tôi chấp nhận các giải pháp logistics xanh
QC3 Nếu bạn bè tôi sử dụng các giải pháp logistics xanh thì tôi cũng sẽ làm thế Sajid & cộng sự (2021); Zhang & cộng sự (2018); Wang & cộng sự (2019); Koshta & cộng sự (2022)
QC4 Nếu không chấp nhận các giải pháp logistics xanh, tôi sẽ bị đánh giá là một người lạc hậu và thiếu quan tâm tới môi trường Đề xuất của nhóm nghiên cứu
CN Sự chấp nhận logistics xanh
CN1 Vì tôi là người hưởng lợi cuối cùng từ các giải pháp logistics xanh, tôi đồng ý chi trả thêm cho các dịch vụ logistics xanh (bao bì xanh, phương tiện vận tải xanh, logistics ngược,...)
CN2 Tôi sẽ nhận hàng ở các tủ khóa thông minh, điểm lấy hàng công cộng
CN3 Nếu trên bao bì có ghi hướng dẫn tái chế, tôi sẽ dành thời gian để xử lý bao bì theo hướng dẫn Sajid & cộng sự (2021); Brahme& Shafighi (2022)
CN4 Tôi sẽ đem đổi trả sản phẩm lỗi, rác thải điện tử (tivi, điện thoại,...) tại các điểm thu gom theo chiến dịch thu gom
CN5 Tôi ủng hộ các doanh nghiệp đưa logistics xanh vào chiến lược phát triển của mình
Nguồn: nhóm nghiên cứu
335
THE 4TH INTERNATIONAL CONFERENCE PROCEEDINGS COMMERCE AND DISTRIBUTION
3.2. Kích cỡ mẫu nghiên cứu và phương pháp thu thập dữ liệu Trên thế giới có rất nhiều quan điểm chưa thống nhất về cỡ mẫu để đảm bảo tính tin cậy của nghiên cứu. Tabachnick và Fidell (2006) đưa ra công thức xác định kích thước mẫu phù hợp là n ≥ 8m + 50 (n là kích thước mẫu, m là số biến độc lập trong mô hình). Một số nhà nghiên cứu khác đưa ra cỡ mẫu theo quy tắc nhân 5 (Bollen, 1989), tức là số biến quan sát nhân 5 sẽ ra cỡ mẫu tối thiểu đảm bảo tính tin cậy của nghiên cứu. Trong nghiên cứu này, nhóm tác giả xác định cỡ mẫu là 300, thỏa mãn quy tắc của Tabachnick và Fidell (2006) (8*5+50 = 90 < 300), đồng thời thỏa mãn cả quy tắc nhân 5 (26*5 = 130 < 300).
Nhóm nghiên cứu thu thập dữ liệu bằng khảo sát trực tuyến. Phiếu khảo sát được gửi bản mềm tới sinh viên trường Đại học Ngoại thương, trường Đại học Bách Khoa, trường Đại học Y Hà Nội,...; Ngân hàng Vietinbank chi nhánh Nam Thăng Long; Trung tâm kỹ thuật Viettel Hòa Lạc,... Đồng thời dân cư tại địa phương nơi sinh sống của một số thành viên nhóm nghiên cứu và người quen cũng là một nguồn dữ liệu đáng tin cậy. Kết thúc 26 ngày khảo sát, nhóm tác giả nhận được 341 phiếu hợp lệ. Dữ liệu khảo sát được xử lý bằng phần mềm SPSS 20 (Statistical Package for the Social Sciences) phiên bản 20.
3.3. Kết quả nghiên cứu định lượng 3.3.1. Kết quả thống kê nhân khẩu học Mẫu khảo sát nhận được là mẫu thuận tiện. Bảng 3.1 dưới đây thể hiện thống kê mô tả đặc điểm nhân khẩu học của mẫu khảo sát:
Bảng 3.1. Thống kê mô tả đặc điểm nhân khẩu học
Đặc điểm Tỷ lệ phần trăm Số lượng
Giới tính
Nữ 196 57,48%
Nam 145 42,52%
Độ tuổi
Từ 18 - 25 tuổi 118 34,60%
Từ 26 - 35 tuổi 94 27,57%
Từ 36 - 45 tuổi 97 28,45%
Trên 45 tuổi 32 9,38%
Thu nhập theo tháng
Dưới 3 triệu 59 17,30%
Từ 3 - dưới 7 triệu 97 28,45%
Từ 7 - dưới 15 triệu 88 25,80%
Từ 15 - dưới 30 triệu 81 23,75%
Trên 30 triệu 16 4,7%
Nguồn: Kết quả xử lý dữ liệu bằng phần mềm SPSS 20 Trong số 341 phiếu trả lời hợp lệ, về giới tính, số khách hàng nữ chiếm tỷ lệ 57,48%. Độ tuổi tập trung cao nhất là ở nhóm 18-25 tuổi, với 118 phiếu (đạt 34,60%). Mức thu nhập theo tháng của mẫu khảo sát phổ biến nhất là từ 3 đến dưới 7 triệu đồng, chiếm 28,45%. Các
336
KỶ YẾU HỘI THẢO QUỐC TẾ “THƯƠNG MẠI VÀ PHÂN PHỐI“ LẦN THỨ 4 NĂM 2023
mức thu nhập này cũng phù hợp với tỷ lệ cao những người được khảo sát là trong độ tuổi từ 18 đến 25 tuổi và từ 36 đến 45 tuổi.
Bảng 3.2. Kết quả thống kê về tần suất mua sắm trực tuyến của khách hàng
Tần suất mua sắm trực tuyến Số lượng Tỷ lệ phần trăm
Nhiều hơn 1 lần/ tuần 35 10,26%
1 lần/ tuần 132 38,71%
1 lần/ tháng 95 27,86%
1 lần/ quý 54 15,84%
1 lần/ năm 9 2,64%
Rất hiếm khi 16 4,69%
Nguồn: Kết quả xử lý dữ liệu bằng phần mềm SPSS 20 Kết quả thống kê về tần suất mua sắm trực tuyến của khách hàng (bảng 3.2) cho thấy khách hàng chủ yếu mua sắm trực tuyến 1 lần/ tuần hoặc 1 lần/ tháng.
3.3.2. Kết quả kiểm định hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha Các biến quan sát đều đủ tiêu chuẩn đưa vào phân tích EFA do hệ số tương quan biến - tổng đều lớn hơn 0,3 và giá trị Cronbach’s Alpha đều lớn hơn 0,6. Kết quả phân tích Cronbach’s Alpha được thể hiện ở bảng 3.3.
Bảng 3.3. Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha
Biến độc lập Hệ số tương quan biến - tổng Hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại biến
Mối quan tâm về môi trường (Cronbach’s Alpha = 0,778)
MT1 0,555 0,745
MT2 0,565 0,733
MT3 0,708 0,665
MT4 0,527 0,753
Yếu tố kinh tế (Cronbach’s Alpha = 0,779)
KT1 0,563 0,756
KT2 0,682 0,628
KT3 0,610 0,711
Hiểu biết về logistics xanh (Cronbach’s Alpha = 0,901)
HB1 0,779 0,875
HB2 0,768 0,877
HB3 0,717 0,885
HB4 0,710 0,887
HB5 0,872 0,865
HB6 0,570 0,907
337
THE 4TH INTERNATIONAL CONFERENCE PROCEEDINGS COMMERCE AND DISTRIBUTION
Sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh (Cronbach’s Alpha = 0,804)
HU1 HU2 HU3 HU4 0,722 0,569 0,555 0,637 0,703 0,777 0,783 0,747
Quy chuẩn chủ quan (Cronbach’s Alpha = 0,754)
0,536 0,492 0,595 0,585 0,705 0,730 0,672 0,680
Hệ số tương quan biến - tổng Hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại biến QC1 QC2 QC3 QC4 Biến phụ thuộc
Sự chấp nhận logistics xanh (Cronbach’s Alpha = 0,821)
CN1 CN2 CN3 CN4 CN5 0,640 0,662 0,638 0,629 0,519 0,780 0,770 0,778 0,781 0,812
Nguồn: Kết quả xử lý dữ liệu bằng phần mềm SPSS 20
3.3.3. Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA Nhóm tác giả phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) để đánh giá mức độ hội tụ và giá trị phân biệt của các biến quan sát theo các thành phần nhân tố (bảng 3.4).
Bảng 3.4. Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA đối với biến độc lập
Hệ số KMO 0,858
3906,582 Xấp xỉ Chi bình phương
Kiểm định Barlett 210 df
0,000 Mức ý nghĩa (sig.)
Trị số Eigenvalue nhỏ nhất 1,163
Tổng phương sai trích 67,381%
Nguồn: Kết quả xử lý dữ liệu bằng phần mềm SPSS 20 Kết thúc kiểm định KMO và Barlett, trị số KMO đo lường được bằng 0,858, nằm trong khoảng từ 0,5 đến 1. Điều này chứng tỏ phân tích nhân tố là phù hợp. Đồng thời, giá trị sig. nhỏ hơn 0,05, chứng minh kiểm định Barlett có ý nghĩa thống kê hay các biến quan sát có tương quan trong tổng thể. Với phương pháp trích Principal Component và phép xoay Varimax, có 5 nhân tố được trích với tổng phương sai trích (tổng biến thiên được giải thích bởi các nhân tố) là 67,381% (lớn hơn 50%), điều này có nghĩa là 67,381% biến thiên của dữ liệu được giải thích vởi 5 nhân tố. Bên cạnh đó, trị số Eigenvalues của các nhân tố đều lớn hơn 1 (nhỏ nhất là 1,163), do đó cả 5 nhân tố đều được giữ lại trong mô hình phân tích và kết luận việc sử dụng phương pháp phân tích nhân tố là hoàn toàn phù hợp.
338
KỶ YẾU HỘI THẢO QUỐC TẾ “THƯƠNG MẠI VÀ PHÂN PHỐI“ LẦN THỨ 4 NĂM 2023
Bước tiếp theo, nhóm nghiên cứu tiến hành phân tích ma trận xoay nhân tố đối với biến độc lập (bảng 3.5).
Bảng 3.5. Kết quả ma trận xoay nhân tố đối với biến độc lập
Component
2 3 4 5 1
0,878 HB5
0,837 HB1
0,829 HB2
0,763 HB3
0,681 HB4
0,634 HB6
MT3 0,850
MT1 0,749
MT4 0,699
MT2 0,604
KT2 0,781
KT3 0,760
HU2 0,633 0,527
KT1 0,501
QC1 0,774
QC3 0,694
QC4 0,692
QC2 0,682
HU3 0,777
HU1 0,732
HU4 0,585
Nguồn: Kết quả xử lý dữ liệu bằng phần mềm SPSS 20
Kết quả ma trận xoay cho thấy hệ số tải nhân tố của tất cả 21 biến quan sát đều lớn hơn 0,5 khẳng định mức độ tương quan giữa biến quan sát với nhân tố độc lập và ngược lại. Tuy nhiên, biến quan sát HU2 tải lên ở cả hai nhân tố là Component 3 và Component 5 với hệ số tải lần lượt là 0,633 và 0,527, mức chênh lệch hệ số tải bằng 0,633 - 0,527 = 0,106 < 0,2, chứng tỏ đây là một nhân tố xấu, cần phải loại bỏ trong quan sát.
Sau khi bỏ đi biến quan sát HU2, nhóm thực hiện lại phân tích EFA, thu được hệ số KMO là 0,854; trị số Eigenvalue nhỏ nhất là 1,134; tổng phương sai trích là 67,930%.
Bảng 3.6. thể hiện kết quả phân tích nhân tố khám phá đối với biến phụ thuộc. Hệ số KMO đạt 0,826 (nằm trong đoạn 0,5 đến 1) chứng minh phân tích nhân tố khám phá EFA là phù hợp.
339
THE 4TH INTERNATIONAL CONFERENCE PROCEEDINGS COMMERCE AND DISTRIBUTION
Bảng 3.6. Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA đối với biến phụ thuộc
Hệ số KMO
Kiểm định Barlett
Chi bình phương xấp xỉ df Mức ý nghĩa (sig.)
Trị số Eigenvalue bé nhất Tổng phương sai trích Biến quan sát
CN1 CN2 CN3 CN4 CN5 0,826 555,890 10 0,000 2,930 58,604% Hệ số tải nhân tố 0,803 0,784 0,778 0,776 0,680
Nguồn: Kết quả xử lý dữ liệu bằng phần mềm SPSS 20 Ngoài ra, biến “Sự chấp nhận logistics xanh” cũng đáp ứng các điều kiện khác như sig. Barlett bằng 0,000 (nhỏ hơn 0,05); trị số Eigenvalue bằng 2,930 (lớn hơn 1) và tổng phương sai trích bằng 58,604% (lớn hơn 50%). Bên cạnh đó, hệ số tải nhân tố của 5 biến quan sát CN1, CN2, CN3, CN4, và CN5 lần lượt là 0,803; 0,784; 0,778; 0,776 và 0,680 đều lớn hơn 0,5 chỉ ra rằng có mối quan hệ tương quan giữa các biến quan sát với biến phụ thuộc và ngược lại. Tóm lại, năm biến quan sát CN1, CN2, CN3, CN4, và CN5 vẫn được giữ lại trong mô hình sau khi phân tích nhân tố khám phá EFA.
3.3.4. Kết quả phân tích hệ số tương quan Pearson Tiếp theo, phân tích hệ số tương quan Pearson được thực hiện để đánh giá xem có tương quan giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc hay có tương quan giữa các biến độc lập với nhau hay không. Kết quả như bảng dưới đây.
Bảng 3.7. Kết quả phân tích hệ số tương quan Pearson
CN MT KT HB HU QC
1 Pearson Correlation 0,601** 0,677** 0,507** 0,616** 0,420**
CN Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
341 N 341 341 341 341 341
Pearson Correlation 0,601** 0,433** 0,461** 0,409** 0,307** 1 MT Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Pearson Correlation 0,677** 0,433** 1 0,403** 0,585** 0,383** KT Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Pearson Correlation 0,507** 0,461** 0,403** 1 0,473** 0,438** HB Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
340
KỶ YẾU HỘI THẢO QUỐC TẾ “THƯƠNG MẠI VÀ PHÂN PHỐI“ LẦN THỨ 4 NĂM 2023
Pearson Correlation 0,616** 0,409** 0,585** 0,473** 1 0,447** HU Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Pearson Correlation 0,420** 0,307** 0,383** 0,438** 0,447** 1 QC Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
** Có tương quan ở mức ý nghĩa 1%
Nguồn: Kết quả xử lý dữ liệu bằng phần mềm SPSS 20 Cuối cùng, mô hình hồi quy tuyến tính được thiết lập để tìm ra mối quan hệ giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc. Biến phụ thuộc được xây dựng trong mô hình là “Sự chấp nhận logistics xanh” (CN) và 5 biến độc lập lần lượt là “Mối quan tâm về môi trường” (MT), “Yếu tố kinh tế” (KT), “Hiểu biết về logistics xanh” (HB), “Sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh” (HU) và “Quy chuẩn chủ quan” (QC).
3.3.5. Kết quả phân tích hồi quy đa biến Bảng 3.8. Kết quả phân tích hồi quy đa biến
R2 R2 hiệu chỉnh Sai số chuẩn Giá trị Durbin - Watson Mức ý nghĩa (sig) của kiểm định F 0,627 0,622 0,3493170 1,925 0,000
Hệ số hồi quy chưa chuẩn hóa Hệ số hồi quy chuẩn hoá Nhân tố t Sig. VIF
β βeta
(Hằng số) MT KT HB HU QC 0,348 0,282 0,308 0,086 0,177 0,043 Sai số chuẩn 0,164 0,038 0,036 0,035 0,038 0,033 0,294 0,366 0,102 0,211 0,051 2,117 7,385 8,495 2,456 4,716 1,290 0,035 0,000 0,000 0,015 0,000 0,198 1,421 1,669 1,557 1,794 1,386
Nguồn: Kết quả xử lý dữ liệu bằng phần mềm SPSS 20 Với R2 hiệu chỉnh đạt 0,622 (62,2%) đồng nghĩa với 5 biến độc lập “Mối quan tâm về môi trường”; “Yếu tố kinh tế”; “Hiểu biết về logistics xanh”; “Sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh”; và “Quy chuẩn chủ quan” giải thích được 62,2% sự thay đổi của biến phụ thuộc “Sự chấp nhận của khách hàng đối với logistics xanh trong giao hàng chặng cuối”; 37,8% còn lại được giải thích bởi sai số ngẫu nhiên và các biến khác chưa được đưa vào mô hình. Trong kết quả này, giá trị Durbin - Watson d = 1,925; với k’ = 5 và n = 341 thì dU = 1,854. Xét thấy: dU = 1,854< 1,925 < 4 - dU = 2,146; do đó, không xảy ra hiện tượng tự tương quan trong mô hình nghiên cứu. Ngoài ra, mức ý nghĩa sig. (F-test) là 0,000 (thấp hơn 0,05) chứng tỏ mô hình hồi quy tuyến tính có thể suy rộng và áp dụng cho tổng thể. Cuối cùng, hệ số phóng đại phương sai VIF của tất cả các biến phụ thuộc đều nhỏ hơn 2 cho thấy mô hình không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến.
341
THE 4TH INTERNATIONAL CONFERENCE PROCEEDINGS COMMERCE AND DISTRIBUTION
3.3.6. Kết quả kiểm định giả thuyết nghiên cứu Bảng 3.9 cho thấy hệ số hồi quy chuẩn hóa của các biến MT, KT, HB, HU đều có mức ý nghĩa sig. nhỏ hơn 0,05, và các hệ số hồi quy chuẩn hóa này đều mang dấu (+), chứng tỏ 4 biến MT, KT, HB, HU có tác động tích cực đến biến phụ thuộc là sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng. Biến QC có mức ý nghĩa của hệ số hồi quy chuẩn hóa bằng 0,198 (>0,05), chứng tỏ biến này không có tác động đến biến phụ thuộc. Bảng 3.9. Kết quả kiểm định giả thuyết nghiên cứu
Nội dung giả thuyết Kết quả Giả thuyết Hệ số hồi quy chuẩn hóa Mức ý nghĩa
H1 0,294 0,000 Chấp nhận H1: Mối quan tâm về môi trường có ảnh hưởng tích cực tới sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng
H2 0,366 0,000 H2: Yếu tố kinh tế có ảnh hưởng tích cực tới sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng Chấp nhận
H3 0,102 0,015 Chấp nhận H3: Hiểu biết về logistics xanh có ảnh hưởng tích cực tới sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng
H4 0,211 0,000 Chấp nhận H4: Sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh có ảnh hưởng tích cực tới sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng
H5 0,051 0,198
H5: Quy chuẩn chủ quan có ảnh hưởng tích cực tới sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng Không chấp nhận
Nguồn: Kết quả xử lý dữ liệu bằng phần mềm SPSS 20 Kết luận về kiểm định các giả thuyết nghiên cứu: Mối quan tâm về môi trường, Yếu tố kinh tế, Hiểu biết về logistics xanh, Sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh có ảnh hưởng tích cực tới sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng. Trong khi đó, nghiên cứu không đủ cơ sở kết luận nhân tố “Quy chuẩn chủ quan” có ảnh hưởng đến sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng trong giao hàng chặng cuối. Mô hình cuối cùng được viết lại như sau:
CN = 0,294*MT + 0,366*KT + 0,102*HB + 0,211*HU 3.4. Thảo luận kết quả đo lường các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của khách hàng đối với logistics xanh trong giao hàng chặng cuối
Kết quả kiểm định mô hình hồi quy cho thấy mối quan tâm về môi trường, yếu tố kinh tế, hiểu biết về logistics xanh, sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh là các nhân tố có tác động thuận chiều đến sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng. Trong đó, yếu tố kinh tế có tác động mạnh nhất. Điều này được lý giải bởi việc khách hàng sẽ đắn đo suy nghĩ xem liệu các giải pháp xanh mà doanh nghiệp cung cấp có tương xứng với số tiền khách hàng phải chi trả thêm hay không, bởi có không ít trường hợp “nhãn mác xanh” chỉ là cái cớ để doanh nghiệp thu thêm phí dịch vụ, còn giá trị thực sự doanh nghiệp mang lại cho môi trường và người tiêu dùng thì không có hoặc rất ít.
342
KỶ YẾU HỘI THẢO QUỐC TẾ “THƯƠNG MẠI VÀ PHÂN PHỐI“ LẦN THỨ 4 NĂM 2023
Một phát hiện rất đáng chú ý của nghiên cứu, đó là quy chuẩn chủ quan không có tác động đến sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng. Điều này có thể lý giải bởi trong phạm vi nghiên cứu là thành phố Hà Nội, thì thái độ của những người xung quanh về logistics xanh chưa có nhiều ảnh hưởng tới quyết định của mỗi cá nhân, hơn nữa rất khó có thể xác định những người xung quanh muốn một cá nhân hành xử như thế nào trong việc lựa chọn dịch vụ giao hàng chặng cuối.
4. Khó khăn trong việc kiểm soát các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của
khách hàng đối với logistics xanh
4.1. Kiểm soát yếu tố kinh tế
Chi phí thực hiện logistics xanh của các doanh nghiệp vẫn rất lớn dẫn tới chi phí khách hàng phải trả cho dịch vụ logistics xanh còn cao. Mặc dùở trên đã phân tích sự tiết kiệm về mặt chi phí vận hành của các phương tiện vận tải sử dụng điện so với các phương tiện vận tải sử dụng xăng, nhưng nếu xét thêm cả chi phí đầu tư thì doanh nghiệp cần bỏ ra tối thiểu 30 triệu đồng để sở hữu một chiếc xe máy điện giao hàng, trong khi đó nếu sử dụng xe máy thông thường thì doanh nghiệp hoàn toàn có thể tận dụng phương tiện của nguồn nhân lực đám đông trong giao hàng chặng cuối (crowd logistics). Bên cạnh đó, do chưa phổ biến nên những địa điểm sạc, thay pin cho xe máy điện cũng chưa có nhiều, dẫn để rủi ro hết điện khi đang giao hàng.
Đối với đóng gói và bao bì xanh, việc đưa bao bì sinh học tự phân hủy hay sử dụng nhựa tái sinh cũng khiến doanh nghiệp tốn nhiều chi phí hơn so với việc sử dụng bao bì nilon, bao bì nhựa truyền thống vốn rất rẻ nhưng lại gây nguy hại cho môi trường.
Đối với phương án tủ khóa thông minh, chi phí nhập khẩu một tủ khóa thông minh lên đến 200 triệu đồng, chưa bao gồm chi phí vận chuyển, lắp đặt. Ngoài ra để đưa được một chiếc tủ khóa vào giao hàng chặng cuối còn cần có chi phí thuê mặt bằng lắp đặt tủ, chi phí cho nhân công quản lý, bảo trì và vệ sinh tủ.
Vì vậy. để theo đuổi logistics xanh thì các doanh nghiệp buộc phải chuyển giao một phần chi phí sang cho khách hàng, tức là khách hàng phải chịu mức giá dịch vụ cao hơn so với logistics truyền thống, ít ra ở thời điểm hiện tại.
4.2. Kiểm soát nhân tố sự hữu ích của các giải pháp logistics xanh
Thực tế, chất lượng các dịch vụ logistics xanh chưa hoàn toàn đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Ví dụ vị trí đặt tủ khóa, điểm nhận hàng tập trung, điểm thu gom đổi trả sản phẩm lỗi, rác thải điện tử,... chưa thuận tiện cho khách hàng. Bao bì đóng gói trong giao hàng chặng cuối hầu như không thể tái sử dụng được.
4.3. Kiểm soát nhân tố hiểu biết về logistics xanh của khách hàng
Có thể thấy ý thức của khách hàng về phát triển xanh hay logistics xanh còn hạn chế. Lý do là tác hại của logistics tới môi trường, tới sức khỏe con người là vấn đề trong dài hạn chứ không phải ngay lập tức, nên người tiêu dùng vẫn còn rất chủ quan và dễ dãi với sự lựa chọn của mình, họ ưa thích chọn phương án có chi phí thấp. Người tiêu dùng có thể có ý thức nhưng chưa cao để dẫn đến hành động quyết liệt.
4.4. Nguyên nhân của hạn chế
4.4.1. Nguyên nhân từ phía các cơ quan quản lý nhà nước
Thiếu vắng chính sách hỗ trợ về mặt tài chính cho các doanh nghiệp thực hiện logistics xanh
343
THE 4TH INTERNATIONAL CONFERENCE PROCEEDINGS COMMERCE AND DISTRIBUTION
l Thiếu vắng những quy định ràng buộc và tổ chức độc lập kiểm tra, giám sát hoạt
Quy định hay chính sách của các cơ quan quản lý nhà nước hiện nay đối với phát triển logistics xanh vẫn còn thiếu những chính sách hỗ trợ về mặt tài chính như: miễn giảm thuế doanh nghiệp, hỗ trợ chi phí thuê mặt bằng cho kho, địa điểm đặt tủ khóa thông minh,.... Đây là nguyên nhân dẫn đến hạn chế liên quan đến chi phí logistics xanh của doanh nghiệp, khiến các doanh nghiệp buộc phải nâng giá dịch vụ logistics xanh, tác động đến yếu tố kinh tế - là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến sự chấp nhận của khách hàng.
động logistics xanh của doanh nghiệp
Đến nay, thành phố Hà Nội mới chỉ có chính sách về phát triển đô thị xanh chứ chưa có một chính sách riêng nào để phát triển logistics xanh nói chung và logistics xanh đối với giao hàng chặng cuối nói riêng. Những quy định đặc thù có thể kể đến như: cho phép lắp đặt tủ khóa thông minh nơi công cộng; hướng dẫn, tổ chức các chiến dịch thu gom rác thải điện tử,....
l Thiếu vắng sự phối hợp truyền thông của các cơ quan quản lý và các Hiệp hội
Bên cạnh đó, Hà Nội cũng chưa có những tiêu chí chung được luật hóa để xác định mức độ thực hiện cam kết về logistics xanh của các doanh nghiệp. Thực tế cũng chưa có một tổ chức độc lập, uy tín nhằm kiểm tra, giám sát các doanh nghiệp khiến cho người tiêu dùng khó có lòng tin vào những thông tin do các doanh nghiệp cung cấp, từ đó giảm đi sự chấp nhận logistics xanh của người tiêu dùng.
liên quan về dịch vụ logistics xanh đến với người tiêu dùng
Có thể thấy, chưa có sự phối hợp giữa các cơ quan Quản lý nhà nước với Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics, Hiệp hội thương mại điện tử về phát triển logistics xanh cũng như những lợi ích của chúng đối với môi trường. Do đó, khách hàng chưa có hiểu biết đầy đủ và chưa nhận thấy được lợi ích của logistics xanh, khiến cho việc đón nhận chưa được rộng rãi.
l Quy mô và khả năng tài chính của doanh nghiệp chưa mạnh nên phải chuyển
4.4.2. Nguyên nhân từ phía doanh nghiệp dịch vụ logistics
bớt gánh nặng chi phí logistics xanh sang cho khách hàng
l Các giải pháp giao hàng chặng cuối xanh chưa thực sự có nhiều ý nghĩa
Doanh nghiệp có tiềm lực tài chính tốt mới có khả năng triển khai nhiều giải pháp đổi mới và tiên tiến trong giao hàng chặng cuối, đồng thời không cần chuyển gánh nặng chi phí logistics xanh sang cho khách hàng. Tuy nhiên, những doanh nghiệp có quy mô và khả năng tài chính mạnh như vậy chủ yếu là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài như Shopee, Lazada,... hoặc những doanh nghiệp trong nước nhưng đã kinh doanh và phát triển ở lĩnh vực chủ chốt khác như Viettel Post. Còn lại các doanh nghiệp giao hàng chặng cuối trên địa bàn thành phố Hà Nội nhìn chung là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, chưa có điều kiện triển khai logistics xanh.
Nhìn chung, sự hữu ích, tính thuận tiện của các giải pháp giao hàng chặng cuối xanh chưa thực sự có nhiều ý nghĩa đối với khách hàng so với giao hàng chặng cuối truyền thống. Các thao tác để lấy hàng ở tủ khóa thông minh hay các công đoạn đổi trả hàng lỗi, rác thải điện tử,... vẫn tương đối phức tạp. Như đã phân tích ở phần hạn chế, khách hàng chưa thực sự thấy chi phí cho các dịch vụ logistics xanh xứng đáng với những giá trị mà chúng mang lại, do đó khách hàng sẽ đắn đo trước khi chấp nhận.
344
KỶ YẾU HỘI THẢO QUỐC TẾ “THƯƠNG MẠI VÀ PHÂN PHỐI“ LẦN THỨ 4 NĂM 2023
5. Đề xuất giải pháp và khuyến nghị 5.1. Giải pháp đối với các doanh nghiệp dịch vụ logistics 5.1.1. Giải pháp liên quan đến yếu tố kinh tế Yếu tố kinh tế có tác động mạnh mẽ nhất đến sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng, do đó các giải pháp đưa ra cần hướng đến việc làm cho giá cả các dịch vụ logistics xanh không bị đội lên quá cao so với logistics truyền thống.
Thứ nhất, mặc dù việc sử dụng bao bì đóng gói xanh hay phương tiện vận tải xanh có thể tăng chi phí của doanh nghiệp, nhưng thông qua phát triển công nghệ; tối ưu hóa tuyến đường vận chuyển từ đó giảm chi phí vận chuyển; tận dụng nguồn vật liệu tái chế, tái sử dụng từ đó cắt giảm chi phí đầu vào,... thì các doanh nghiệp hoàn toàn có thể cân nhắc để không có quá nhiều sự chênh lệch về giá giữa logistics xanh và logistics truyền thống.
Thứ hai, giá dịch vụ logistics xanh cũng có thể được giảm nếu doanh nghiệp đồng ý chuyển một phần lợi nhuận doanh nghiệp hoặc những hỗ trợ về mặt tài chính của Chính phủ để trợ giá cho khách hàng, từ đó tăng sự chấp nhận logistics xanh và thu hút được nhiều khách hàng tiềm năng hơn.
Thứ ba, các doanh nghiệp nên có chính sách khuyến khích khách hàng đổi trả bao bì, sản phẩm lỗi, rác thải điện tử,... thông qua các hình thức tác động trực tiếp đến giá cả hàng hóa, dịch vụ như giảm giá, tặng kèm sản phẩm, tặng voucher cho những lần đặt hàng sau.
5.1.2. Giải pháp liên quan đến yếu tố mối quan tâm về môi trường và hiểu biết về
logistics xanh
Thứ nhất, tuyên truyền, quảng cáo về chiến lược logistics xanh của doanh nghiệp là một giải pháp tăng hiểu biết của khách hàng về logistics xanh, đồng thời quảng bá rộng rãi hình ảnh thân thiện với môi trường của doanh nghiệp. Các hình thức tuyên truyền, quảng cáo có thể là trên chính bao bì sản phẩm; poster, standee tại các tủ khóa thông minh, điểm nhận hàng tập trung; trên chính các phương tiện giao hàng,...
Thứ hai, đối với giải pháp các điểm nhận hàng tập trung, doanh nghiệp logistics có thể kết hợp cùng với các doanh nghiệp bán lẻ khác (như Winmart, Circle K,...) để quảng cáo chéo hình ảnh xanh của nhau.
Thứ ba, việc sử dụng các KOLs (Key Opinion Leaders), nhân vật nổi tiếng làm đại sứ thương hiệu cho doanh nghiệp, truyền thông về các dự án logistics xanh và những lợi ích thiết thực chúng mang đến cho môi trường cũng là giải pháp khéo léo và hiệu quả. 5.1.3.Giải pháp liên quan đến sự hữu ích của các dịch vụ logistics xanh Sự hữu ích của giải pháp logistics xanh quyết định tới việc khách hàng có chấp nhận các dịch vụ đó hay không. Do đó, các doanh nghiệp giao hàng chặng cuối cần có những giải pháp để nâng cao chất lượng dịch vụ xanh của mình.
Thứ nhất, đối với hoạt động vận tải xanh, các doanh nghiệp cần cải tiến chất lượng đội xe giao hàng hiện có, có kế hoạch trang bị xe điện trong tương lai. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cũng nên tăng cường ứng dụng công nghệ trong quản lý lộ trình vận tải, giảm thiểu tình trạng xe chạy rỗng chiều về.
Thứ hai, các doanh nghiệp cần mở rộng mạng lưới tủ khóa cũng như điểm giao nhận hàng. Chỉ khi mật độ tủ khóa và điểm nhận hàng tập trung đủ dày mới phát huy được hết tính thuận tiện cho khách hàng. Tủ khóa cũng nên lắp đặt ở những vị trí an toàn, có camera giám
345
THE 4TH INTERNATIONAL CONFERENCE PROCEEDINGS COMMERCE AND DISTRIBUTION
sát để khách hàng có thể yên tâm giao nhận hàng vào bất kỳ thời gian nào. Một điểm đáng lưu ý nữa là các doanh nghiệp cần tuyệt đối bảo mật thông tin của khách hàng, tránh tình trạng thông tin khách hàng hay thông tin để nhận hàng hóa bị rò rỉ ra bên ngoài. Cuối cùng, các bước thao tác với tủ khóa cần phải được đơn giản, thân thiện với người dùng để những khách hàng cao tuổi cũng có thể sử dụng được.
Thứ ba, đối với hệ thống logistics ngược, các hệ thống thu gom rác thải điện tử, bao bì, sản phẩm lỗi cũng cần được mở rộng và đặt ở những vị trí thuận tiện cho khách hàng. Hoặc có thể kết hợp thu gom đổi trả sản phẩm lỗi tại ngay các tủ khóa thông minh nhằm đa dạng hóa dịch vụ và tạo thêm sự tiện lợi cho khách hàng.
Thứ tư, đối với bao bì đóng gói, các bao bì hiện nay của các nhà cung cấp dù có được làm từ vật liệu thân thiện với môi trường thì cũng được đóng gói rất kỹ và cuốn nhiều vòng băng dính, do đó khi khách hàng bóc hàng hóa xong hầu như không thể tái sử dụng bao bì. Do đó, các doanh nghiệp nên nghiên cứu về loại hoặc cách thức đóng gói bao bì sao cho sau khi lấy hàng, bao bì vẫn có thể tái sử dụng được.
5.1.4. Một số giải pháp khác l Nâng cao năng lực tài chính của doanh nghiệp bằng các biện pháp tăng quy mô vốn l Hợp tác giữa doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics với các doanh nghiệp liên quan
trong chuỗi cung ứng
l Thường xuyên rà soát, điều chỉnh và hoàn thiện chiến lược logistics xanh Đào tạo, phát triển đội ngũ nhân sự đối với logistics xanh 5.2. Khuyến nghị với các cơ quan quản lý nhà nước và các hiệp hội có liên quan 5.2.1. Xây dựng hành lang pháp lý đồng bộ cho logistics xanh Chính phủ cần tiếp tục hoàn thiện khung pháp lý đồng bộ cho hoạt động logistics xanh. Cụ thể, đối với vận tải xanh, cần nghiêm ngặt không cho các phương tiện không đạt tiêu chuẩn về phát thải và tiếng ồn lưu thông trên đường. Bên cạnh đó, ở giai đoạn đầu nên khuyến khích đối với bằng cấp cho người điều khiển phương tiện về tiết kiệm năng lượng, an toàn và xanh hóa hoạt động vận tải. Đối với bao bì xanh, cần có những quy định về loại bao bì được sử dụng và cách đóng gói. Đối với logistics ngược, những quy định cụ thể hơn về rác thải xanh và rác thải điện tử đối với các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh và doanh nghiệp dịch vụ logistics là hết sức cần thiết. Nếu không có khuôn pháp lý chặt chẽ, các doanh nghiệp sẽ thường ưu tiên tối đa hóa lợi nhuận hơn là các phương án thân thiện với môi trường. 5.2.2. Thành lập tổ chức kiểm tra độc lập và thước đo sự phát triển logistics xanh Chính phủ cần xây dựng một tổ chức độc lập nhằm kiểm tra, giám sát, đánh giá việc thực hiện logistics xanh tại các doanh nghiệp. Kết quả đánh giá từ tổ chức này nhằm đảm bảo những thông tin, số liệu doanh nghiệp đưa ra về logistics xanh là minh bạch, chính xác, đảm bảo quyền lợi cho người tiêu dùng. Ban biên tập Báo cáo logistics Việt Nam 2022, cũng đưa ra gợi ý áp dụng bộ tiêu chí đo lường mức độ hiệu quả và phát triển logistics xanh (green logistics performance index) để đánh giá hoạt động logistics xanh tại các doanh nghiệp (Bộ Công Thương, 2022).
5.2.3. Xây dựng các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp phát triển logistics xanh Chính phủ và UBND thành phố Hà Nội cần có nhiều các chính sách cụ thể hơn nhằm khuyến khích, thúc đẩy doanh nghiệp phát triển logistics xanh thông qua các hình thức hỗ
346
KỶ YẾU HỘI THẢO QUỐC TẾ “THƯƠNG MẠI VÀ PHÂN PHỐI“ LẦN THỨ 4 NĂM 2023
trợ về tài chính (thuế, chính sách cho vay ưu đãi,...); khuyến khích doanh nghiệp sử dụng phương tiện vận tải xanh; khuyến khích sử dụng năng lượng xanh trong hoạt động kho bãi, bao bì xanh trong hoạt động đóng gói và khuyến khích quản lý logistics ngược. Ngược lại, cần có những chế tài mạnh mẽ đối với các doanh nghiệp logistics gây ô nhiễm môi trường.
5.2.4. Nâng cao nhận thức của toàn xã hội về logistics xanh Các cơ quan quản lý nhà nước và các hiệp hội liên quan (Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics, Hiệp hội phát triển nhân lực Logistics, Hiệp hội TMĐT) cần tuyên truyền, giáo dục rộng rãi, nâng cao nhận thức của xã hội về vấn đề môi trường và logistics xanh nói chung, logistics xanh trong giao hàng chặng cuối nói riêng để người tiêu dùng hiểu, tin tưởng và mạnh dạn chấp nhận sử dụng dịch vụ logistics xanh nhiều hơn.
5.2.5. Quy hoạch và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng vận tải đường bộ Chính phủ và UBND thành phố cần xem xét quy hoạch và xây dựng mô hình thành phố thông minh (smart-city). Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ phục vụ giao hàng chặng cuối cần được cải tiến theo hướng hiện đại, tạo thuận lợi cho vận tải xanh. Những vấn đề nan giải như tình trạng tắc đường; chất lượng mặt đường xấu, dễ ngập lụt vào mùa mưa;... đều cần được xem xét và tập trung giải quyết, vì các vấn đề này là nguyên nhân trực tiếp gây gia tăng chi phí và thời gian trong logistics.
6. Kết luận Trên cơ sở xác định 4 nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận logistics xanh của khách hàng trong giao hàng chặng cuối, đồng thời chỉ ra những khó khăn trong việc kiểm soát 4 nhân tố nêu trên, bài nghiên cứu đã đề xuất các giải pháp cho các doanh nghiệp và khuyến nghị cho các cơ quan quản lý nhà nước nhằm phát triển logistics xanh trong giao hàng chặng cuối trên địa bàn thành phố Hà Nội.
Kết quả cho thấy nhân tố kinh tế có ảnh hưởng lớn nhất đến sự chấp nhận của khách hàng, còn nhân tố quy chuẩn chủ quan lại không có ý nghĩa với phạm vi nghiên cứu trên địa bàn thành phố Hà Nội.
Việc phát trển hay áp dụng logistics xanh trước mắt gây ra tăng chi phí và giảm lợi nhuận cho doanh nghiệp, nhưng nếu như doanh nghiệp và các bên liên quan không vào cuộc ngay thì tác động đối với môi trường sẽ là rất lớn, các thế hệ sau sẽ mất rất nhiều chi phí để khôi phục lại môi trường trong sạch. Chiến lược hỗn hợp (kết hợp giữa chiến lược từ trên xuống và từ dưới lên - top down and bottom up) nhằm phát triển logistics xanh sẽ là sự lựa chọn tốt nhất. Nhà nước áp đặt quy định mang tính bắt buộc (top down), đồng thời doanh nghiệp và người tiêu dùng cũng cần chủ động thực hiện nghiêm túc (bottom up).
Bài nghiên cứu vẫn còn hạn chế về mẫu nghiên cứu, tuy nhiên kết quả đạt được từ nghiên cứu định lượng sẽ là gợi ý cho các khu vực địa lý khác cũng như cho phạm vi cả nước.
1. Bộ Công Thương, 2022, Báo cáo logistics Việt Nam 2022: Logistics xanh, NXB Công Thương,
Hà Nội.
2. Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số, 2022, Sách trắng Thương mại điện tử Việt Nam 2022, NXB
Công thương, Hà Nội.
3. Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội, 2020, Kế hoạch 149/KH-UBND Hành động tăng trưởng xanh
thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
347
THE 4TH INTERNATIONAL CONFERENCE PROCEEDINGS COMMERCE AND DISTRIBUTION
4. Ajzen, I., & Fishbein, M. (1980). Attitude-behavior relations: A theoretical analysis and review of
empirical research. Psychological Bulletin, 84(5), 888-918
5. Arkadiusz, K., 2019. Returns in e-commerce as a value for customers from different perspectives.
19th International Scientific Conference Business logistics in modern management, pp. 58-43.
6. Brahme, S. & Shafighi, N., 2022. Green Logistics in Last-Mile Delivery: A Focus on Customers’ Requirements and Satisfaction. The International Journal of Social Sciences and Humanities Invention, 9(09), pp. 7239-7249.
7. Jazairy, A., 2020. Engaging in green logistics: An eye on shippers, logistics service, Stockholm,
Sweden: KTH Royal Institute of Technology.
8. Kaoy, N. A., Lesmini, L. & Budiman, T., 2020. Customers’ acceptance in using unmanned aerial.
Global Research on Sustainable Transports & Logistics, pp. 629-634.
9. Khan, R., Tausi, S. & Malik, A., 2019. Consumer Acceptance of Delivery Drones in Urban Areas.
International Journal of Consumer Studies, 43(1), pp. 87-101.
10. Koshta, N., Patra, S. & Singh, S. P., 2022. Sharing economic responsibility: Assessing end user’s
willingness to support e-waste reverse logistics for circular economy. Journal of Cleaner Production. 332.
11. Sajid, M. J. & et al., 2021. A methodologically sound survey of Chinese consumers’ willingness to
participate in courier, express, and parcel companies’ green logistics. PLoS ONE 16(7), pp. 1-26.
12. Schmidt, D. M., 2017. Increasing Customer Acceptance in Planning Product - Service system,
Munich.
13. Wang, B. et al., 2019. Determinants shaping willingness towards on-line recycling behaviour: An empirical study of household e-waste recycling in China. Resources, Conservation & Recycling. 143, pp. 218-225.
14. Zhang, M., Sun, M., Bi, D. & Liu, T., 2020. Green Logistics Development Decision-Making:
Special section on intelligent logistics based on big data, IEEE Access III(12), pp. 50-62.
