Luận án Tiến sĩ Địa lí: Phát triển hành lang kinh tế quốc lộ 18 trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ KẾ HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ

VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN

VŨ ĐÌNH HÒA

PHÁT TRIỂN HÀNH LANG KINH TẾ QUỐC LỘ 18

TRONG QUÁ TRÌNH CÔNG NGHIỆP HÓA, HIỆN ĐẠI HÓA

Ở VIỆT NAM

Chuyên ngành: Địa lý học

Mã số: 62.31.05.01

LUẬN ÁN TIẾN SĨ ĐỊA LÍ

Người hướng dẫn khoa học:

PGS.TS Lê Thu Hoa

HÀ NỘI, 2013

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Đối với nhiều quốc gia trên thế giới, việc hình thành các lãnh thổ trọng

điểm giữ một vai trò quan trọng trong chiến lược tổ chức không gian (TCKG)

kinh tế - xã hội. Việc hình thành và phát triển các lãnh thổ trọng điểm sẽ tạo

ra các mối liên kết kinh tế - xã hội trở thành động lực phát triển vùng thông

qua các tác động lan tỏa lôi kéo các vùng phụ cận cùng phát triển. Kinh

nghiệm của các quốc gia phát triển trên thế giới chỉ ra rằng các nước đang ở

giai đoạn đầu của quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH, HĐH) phải

có các chiến lược TCKG hợp lý với các lãnh thổ trọng điểm thích hợp nhằm

tận dụng tối đa nguồn lực và tạo cơ sở tích lũy cho sự phát triển kinh tế.

Với mục tiêu đưa nước ta đến năm 2020 cơ bản trở thành một nước công

nghiệp theo hướng hiện đại, Việt Nam đang đẩy mạnh tiến trình CNH, HĐH,

trong đó việc lựa chọn một số địa bàn có lợi thế vượt trội để hình thành lãnh

thổ đầu tàu phát triển được coi là một khâu then chốt và là một trong những

nhiệm vụ trọng tâm, xuyên suốt trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội

quốc gia. Chủ trương này đã được thể hiện rõ trong Chiến lược phát triển kinh

tế - xã hội quốc gia được thông qua tại Đại hội đại biểu Đảng Cộng sản Việt

Nam lần thứ XI (từ 12 - 19/01/2011) là “Hình thành và phát triển các hành

lang, vành đai kinh tế và các cực tăng trưởng có ý nghĩa đối với cả nước và

liên kết trong khu vực” (mục 4.6).

Việc thực hiện mục tiêu chiến lược đã đưa tới việc hình thành nhiều hình

thức tổ chức lãnh thổ (TCLT) kinh tế mới ở nước ta, trong đó hành lang kinh

tế (HLKT) được xem là một hiện tượng kinh tế - xã hội. HLKT hình thành

dựa trên việc giao lưu kinh tế sống động của một tuyến trục giao thông huyết

mạch do có sự tập trung các cơ sở công nghiệp và dịch vụ gắn với các đô thị

dọc hai bên tuyến trục đó. Việc phát triển tập trung các cơ sở kinh tế, nhờ lợi

dụng triệt để việc vận chuyển thuận lợi nên các hoạt động kinh tế đem lại hiệu

quả cao hơn.

Ở Việt Nam trong khoảng 10 năm qua đã có nhiều HLKT được hình

thành, trong đó tiêu biểu là các hành lang (HL): Lào Cai - Hà Nội - Hải

Phòng; Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh và HL Đông - Tây

(Việt Nam). Hiệu quả của việc hình thành và phát triển HLKT ở nước ta đã

bước đầu thể hiện là một hình thức TCLT có triển vọng. Các HLKT đóng vai

trò to lớn trong việc đóng góp vào tăng trưởng giá trị sản xuất của các địa

phương đi qua; đẩy nhanh quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế - xã hội; tạo ra

mối liên hệ cả theo chiều dọc và chiều ngang thúc đẩy trao đổi hàng hóa, giao

lưu kinh tế, tăng cường mối liên kết giữa các địa phương trên toàn tuyến trục

với các khu vực xung quanh; tăng cường đảm bảo anh ninh - quốc phòng của

vùng/ quốc gia.

Tuy nhiên, sự phát triển trong thời gian qua của hình thức này cũng bộc

lộ không ít hạn chế về hiệu quả liên kết giữa các trung tâm kinh tế và các tác

động phân cực đòi hỏi phải nghiên cứu hoàn thiện. Làm thế nào để phát huy

được các giá trị thực tiễn của việc tổ chức các HLKT, góp phần đắc lực vào

công cuộc phát triển kinh tế đất nước trong thời kì CNH, HĐH là một vấn đề

đáng quan tâm cả về lý luận và thực tiễn ở nước ta trong giai đoạn hiện nay.

Quốc lộ 18 (QL18) là một trong những tuyến giao thông huyết mạch ở

phía Bắc Việt Nam. Với những lợi thế về vị trí địa lý, các điểm đầu mút là các

cửa vào - ra (sân bay quốc tế Nội Bài, cảng nước sâu Cái Lân, cửa khẩu quốc

tế Móng Cái) cùng sự phát triển sôi động của các trung tâm kinh tế trong vùng

kinh tế trọng điểm (VKTTĐ) Bắc Bộ đã làm cho QL18 có nhiều tiềm năng

phát triển thành HLKT. Việc phát triển HLKT QL18 sẽ tạo ra những tác động

lan tỏa góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - văn hóa - xã hội của các địa

phương có HLKT đi qua và của cả VKTTĐ Bắc Bộ gắn với vùng phía Nam

Trung Quốc. Tuy vậy, thời gian qua sự phát triển và liên kết của các trung

tâm kinh tế dọc theo QL18 còn hạn chế; các tác động lan tỏa từ sự phát triển

do lợi ích của tuyến trục giao thông huyết mạch trong vùng chưa thực sự

tương xứng với tiềm năng và vai trò của nó. Vì vậy, việc nghiên cứu để phát

triển QL18 trở thành HLKT trở nên cấp bách.

Xuất phát từ những lí do nêu trên tác giả chọn vấn đề "Phát triển

hành lang kinh tế quốc lộ 18 trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại

hóa ở Việt Nam" làm đề tài luận án tiến sĩ của mình.

2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài

2.1. Mục đích

Xác lập cơ sở khoa học cho việc xây dựng và phát triển HLKT ở Việt

Nam trong quá trình CNH, HĐH; vận dụng nghiên cứu HLKT QL18 nhằm

làm sáng tỏ các điều kiện và yếu tố hình thành HL cũng như các định hướng

và đề xuất giải pháp phát triển của HLKT QL18 trong tương lai.

2.2. Nhiệm vụ

 Tổng quan có chọn lọc và hệ thống hóa những vấn đề lý luận và thực

tiễn về xây dựng và phát triển HLKT trong điều kiện đẩy mạnh CNH,

HĐH ở Việt Nam và vận dụng nghiên cứu trường hợp HLKT QL18;

 Đánh giá điều kiện hình thành và phát triển HLKT QL18 trong quá

trình CNH, HĐH đất nước;

 Đề xuất định hướng và giải pháp nhằm đảm bảo hiệu quả phát triển bền

vững HLKT QL18 đến năm 2020 và 2025, tầm nhìn đến năm 2030.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1. Đối tượng

Đối tượng nghiên cứu của luận án là HLKT QL18, trong đó tập trung

nghiên cứu cơ sở khoa học, các điều kiện hình thành và phát triển HLKT

QL18 trong quá trình CNH, HĐH; hệ thống các giải pháp phát triển hiệu quả

và bền vững HLKT QL18.

3.2. Phạm vi nghiên cứu

- Phạm vi nội dung: Luận án tập trung nghiên cứu cơ sở khoa học, điều

kiện hình thành, định hướng và giải pháp phát triển HLKT QL18.

- Phạm vi không gian: Về phương diện lý luận cũng như thực tiễn, sự

phát triển theo tuyến trục không phụ thuộc vào lãnh thổ - hành chính

mà phụ thuộc vào ảnh hưởng (gồm sức hút và ảnh hưởng lan tỏa) của

chính tuyến trục. Tuy nhiên, việc thu thập, xử lý và phân tích số liệu,

đặc biệt là các số liệu định lượng trong nghiên cứu của luận án sẽ giới

hạn đến các lãnh thổ cấp huyện thỏa mãn điều kiện (i) nằm dọc theo

tuyến trục; (ii) toàn bộ hoặc phần lớn diện tích lãnh thổ thuộc phạm vi

ảnh hưởng của tuyến trục. Do các lãnh thổ cấp huyện phù hợp với đơn

vị kinh tế - hành chính nhỏ nhất ở Việt Nam, việc giới hạn phạm vi

lãnh thổ trong nghiên cứu như vậy thể hiện tính khái quát cao nhưng

vẫn bảo đảm tính khách quan đối với sự phát triển HLKT.

Như vậy, phạm vi không gian nghiên cứu HLKT QL18 được giới

hạn từ sân bay quốc tế Nội Bài tới cửa khẩu quốc tế Móng Cái cùng với

vùng ảnh hưởng giữa HL với hai bên quốc lộ (QL) (được giới hạn theo

đơn vị hành chính huyện, thị xã, thành phố) có QL18 đi qua thuộc các

tỉnh, thành phố Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương và Quảng Ninh bao

gồm: Sóc Sơn (Hà Nội); Yên Phong, TP.Bắc Ninh, Quế Võ (Bắc

Ninh); TP.Chí Linh (Hải Dương); Đông Triều, TP.Uông Bí, Yên Hưng,

TP.Hạ Long, TP.Cẩm Phả, Tiên Yên, Đầm Hà, Hải Hà, TP.Móng Cái

(Quảng Ninh). Luận án có chú ý so sánh với VKTTĐ Bắc Bộ và các

lãnh thổ lân cận.

- Phạm vi thời gian: Việc phân tích, đánh giá điều kiện hình thành và phát

triển của HLKT QL18 được thực hiện cho giai đoạn chủ yếu từ năm 2000

đến 2010; dự báo định hướng phát triển và đề xuất giải pháp thực hiện cho

giai đoạn đến năm 2020 và 2025, tầm nhìn đến năm 2030.

- Phạm vi về số liệu: các số liệu được tác giả sử dụng trong nghiên cứu,

phân tích tới cấp huyện (quận, huyện, thị xã, thành phố trực thuộc tỉnh).

Trong một số trường hợp do hạn chế về thống kê, tác giả sử dụng các số

liệu ở cấp tỉnh để minh họa cho các nhận định trong luận án.

4. Những đóng góp mới của luận án

- Về mặt lý luận: Luận án đã làm sáng tỏ thêm cơ sở lý luận về HLKT và

khẳng định HLKT là một hiện tượng khách quan, được phát triển dựa trên cơ sở

lý luận khoa học vững chắc. Luận án cũng đề xuất quy trình tiếp cận nghiên cứu

và các tiêu chí đánh giá điều kiện hình thành và phát triển các HLKT.

- Về mặt thực tiễn:

 Luận án đã phân tích, đánh giá toàn diện, khách quan và khoa

học các điều kiện dẫn đến sự hình thành và phát triển lãnh thổ

dọc QL18 thành HLKT ở phía Bắc.

 Luận án đã đề xuất định hướng phát triển HLKT QL18 và kiến

nghị những giải pháp cơ bản nhằm phát triển và phát huy vai trò

của HLKT này trong quá trình CNH, HĐH đất nước.

 Luận án cung cấp các căn cứ khoa học cho các địa phương dọc

theo QL18 để cùng phối hợp, liên kết hành động phát huy vai trò

của QL18 và các thế mạnh của địa phương trong phát triển kinh

tế - xã hội.

 Luận án cung cấp thông tin và là tài liệu tham khảo hữu ích cho

các cơ quan quản lý, các nhà hoạch định và thực thi chính sách

trong lĩnh vực tổ chức không gian kinh tế - xã hội đồng thời là tài

liệu tham khảo tốt cho nghiên cứu và đào tạo đại học/ sau đại học

khối ngành địa lý kinh tế - xã hội.

5. Cấu trúc của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và các phụ

lục, luận án được cấu trúc thành 4 chương chính:

Chương 1. Tổng quan các công trình và phương pháp nghiên cứu về

hành lang kinh tế

Chương 2. Những vấn đề lý luận và thực tiễn về phát triển hành lang

kinh tế trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa

Chương 3. Điều kiện hình thành và phát triển hành lang kinh tế quốc lộ 18

Chương 4. Định hướng và giải pháp phát triển hành lang kinh tế quốc

lộ 18 trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa

Chương 1. TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP

NGHIÊN CỨU VỀ HÀNH LANG KINH TẾ

1.1. TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ HÀNH LANG

KINH TẾ

1.1.1. Các công trình nghiên cứu trên thế giới

Phát triển HLKT ở nhiều quốc gia trên thế giới được xem là một xu thế

tất yếu không chỉ trong nội bộ một vùng, một quốc gia mà đã mở rộng trên

phạm vi liên quốc gia, quốc tế. Sự hình thành và phát triển các HLKT là yêu

cầu khách quan nội tại của các quốc gia, các địa phương có tuyến giao thông

huyết mạch kết nối các cực phát triển, các điểm mút vào - ra nhằm tận dụng

những lợi thế của tuyến trục để hợp tác đẩy nhanh tốc độ phát triển, thực hiện

giảm tỷ lệ đói nghèo, tạo các điều kiện để hoà nhập vào xu thế phát triển

chung của quốc gia và quốc tế.

Hình thức tổ chức HLKT xuất hiện đầu tiên ở các nước thuộc khu vực

Bắc Mỹ và châu Âu. Nhiều nghiên cứu cho rằng, ý tưởng về HLKT được xuất

phát từ ý tưởng cải cách của Abraham Lincoln trong giai đoạn 1861 - 1876,

khi cho xây dựng các tuyến đường sắt xuyên lục địa của nước Mỹ gắn với

phát triển các thành phố, các trung tâm công nghiệp, văn hóa, chính trị dọc

theo tuyến đường. Lincoln đã xác định mối quan hệ giữa hệ thống đường sắt

xuyên lục địa và việc phát triển kinh tế tại các khu vực phụ cận có tuyến

đường sắt ngang qua.

Trong khi đó, theo nhiều học giả nghiên cứu ở châu Á, ý tưởng manh

nha về HLKT xuất phát từ con đường tơ lụa nối giữa Trung Quốc và các quốc

gia Nam Á, Trung Đông và Bắc Phi. Các thương nhân trên con đường này đã

vận chuyển buôn bán hương liệu từ Trung Quốc tới các vùng và vận chuyển

hàng hóa từ các vùng về Trung Quốc, hình thành nên con đường buôn bán

sầm uất trong nhiều thập kỷ.

Theo tìm hiểu của tác giả, trên thế giới vấn đề HLKT thường được đề cập

trong các nghiên cứu chung về TCKG kinh tế và một số công trình nghiên cứu

cụ thể. Tổng hợp các tài liệu được công bố của các nhà khoa học và quản lý

trong lĩnh vực liên quan, tác giả đúc rút được từ một số công trình nghiên cứu về

HLKT tiêu biểu như sau:

- Chính sách phát triển vùng: trường hợp nghiên cứu tại Venezuela của

tác giả J.Friedmann (1966) [64]. Trong nghiên cứu này Friedmann đã

đưa ra những quan niệm cơ sở về HLKT. Ông cho rằng HLKT là một

khu vực hẹp dọc theo tuyến đường quan trọng kết nối giữa hai cửa "vào

- ra" của tuyến trục. HLKT là một dải đất liên tục rộng khoảng 100km,

trung tâm là một tuyến đường giao thông chính (chẳng hạn như một

tuyến đường sắt, hoặc tuyến đường ô tô), với các hệ thống cơ sở hạ

tầng phụ cận bao gồm đường dây điện, đường ống dẫn nhiên liệu, cáp

quang, đường cung cấp nước (xem hình 1.1)

Hình 1.1. Sơ đồ mô phỏng cấu trúc một hành lang kinh tế theo J.Friedmann

Tuy nhiên, các vấn đề lý thuyết về HLKT do J.Friedmann đưa ra mới

chỉ dừng ở mức khái quát về quan niệm và một số điều kiện hình thành

của HLKT, chưa nghiên cứu cụ thể về vai trò và đặc điểm của việc tổ

chức phát triển HLKT.

- Trong nghiên cứu Quan niệm và phân loại về trục phát triển, Geyer,

H.S (1988) [66] đã đề cập đến khái niệm trục phát triển - một khái niệm

tương đương đương với HLKT theo cách hiểu hiện nay. Theo Geyer

điều kiện tiên quyết để hình thành trục phát triển là dựa trên một tuyến

trục giao thông có sẵn, và các điểm mút "vào - ra" - các trung tâm kinh

tế của tuyến trục, tạo nên các lực hút cho sự phát triển của toàn tuyến.

Các trung tâm kinh tế trên toàn tuyến trục trải qua ba giai đoạn sơ khai,

tập trung - phát triển, bão hòa và suy thoái.

- Nghiên cứu Hướng tới một lý thuyết chung về sự phát triển HL ở Nam

Phi của các tác giả Brian Marrian, Freeman, Ziv (2001) [60]. Các tác

giả đã xác định HLKT là một khu vực lãnh thổ nhất định dọc theo một

tuyến trục giao thông nối các hạt nhân với nhau. Sự liên kết giữa các

trung tâm (hạt nhân) tạo nên động lực thúc đẩy kinh tế theo chiều lan tỏa

từ trung tâm hạt nhân ra các khu vực liền kề. Không gian của HLKT

được xác định là khu vực rộng khoảng 2 km về mỗi bên của tuyến trục

giao thông chính. Tuyến trục này phát triển kết nối các mạng lưới giao

thông trong toàn bộ khu vực. Hoạt động của HL tạo điều kiện phát triển

kinh tế, nâng cao dân trí và đời sống của cư dân vùng phụ cận. HLKT

kết nối các nút hoạt động đi qua các đô thị xung quanh một trục giao

thông chính có khả năng tiếp cận với các vùng phụ cận có mật độ dân

số cao và nguồn cung cấp nguyên liệu lớn. Nhìn chung, công trình này

đã chỉ ra được các yếu tố cần và đủ cho việc hình thành và phát triển

HLKT đó là các tuyến trục giao thông chính liên kết các điểm dân cư

và các khu vực kinh tế. Nghiên cứu này cũng đề cập một số nhân tố ảnh

hưởng cơ bản trong việc hình thành và phát triển của HLKT. Tuy vậy,

nghiên cứu chưa đề cập đến vai trò của các điểm “vào”, “ra” và chỉ giới

hạn mức độ tác động của HL trong khoảng 2 km từ tuyến trục trung tâm.

- Nghiên cứu của hai tác giả Campbell MM và Meades EE về Khả năng

tồn tại của HLPT giữa Bloemfontein và Welkom (2005) [61] đã đề cập

đến thuật ngữ HLPT trong nghiên cứu về HLKT. Theo Campbell và

Meades , HLPT là một tuyến trục đáp ứng được bốn yêu cầu sau đây: (1)

Hai đầu mối giao thông phải được liên kết của một trục giao thông; (2)

Các trung tâm phải phụ thuộc lẫn nhau; (3) Sự tương tác phải đòi hỏi

tiềm năng để phát triển hơn nữa; (4) Trục phải tăng trưởng về kinh tế và

nội lực.

- Nghiên cứu của Campbell, Johan Maritz, Hauptfleisch; Jordan, (2009)

[62], Tác động của HL Maputo đối với lĩnh vực dịch vụ. Các tác giả đã

đề cập đến quan niệm, vai trò của việc hình thành và phát triển HLKT

nói chung và đối với khu vực Nam Phi nói riêng, trong đó nhấn mạnh

tác động lan tỏa mạnh mẽ của sự phát triển HL Maputo tới khu vực phụ

cận thông qua việc tăng cường liên kết các trung tâm phát triển, cơ sở

hạ tầng. Thông qua các số liệu thực nghiệm định lượng, nghiên cứu

cũng chỉ ra rằng việc phát triển HLKT đã thúc đẩy tốc độ phát triển

kinh tế của các địa phương thuộc khu vực HL cao và nhanh hơn các

khu vực phụ cận ở xa phạm vi tác động của HL.

- Trong hai nghiên cứu thảo luận: Hiệu quả và các thách thức của ba

HLKT tiểu vùng sông Mê Kông, (2005) [69] và Vùng kinh tế đặc biệt và

HLKT, (2009) [70] của Masami Ishida, tác giả đã đề cập đến vai trò của

các HLKT trong phát triển kinh tế của các quốc gia ở khu vực Đông

Nam Á, đặc biệt các quốc gia thuộc khu vực tiểu vùng sông Mê Kông

với dự án HLKT của ngân hàng Phát triển châu Á (ADB). Masami

Ishida đã cho rằng phát triển HLKT tại các nước thuộc tiểu vùng sông

Mê Kông sẽ tạo ra sự liên kết chặt chẽ giữa ASEAN và Trung Quốc;

tạo cơ hội thuận lợi cho việc trao đổi lao động, phát triển thông thương,

du lịch giữa các quốc gia, giúp tăng cường thu nhập cải thiện đời sống

dân cư, đặc biệt là tại các vùng biên giới giữa các nước còn gặp nhiều

khó khăn.

Bên cạnh các học giả nghiên cứu trực tiếp về HLKT như đã nêu trên,

một số học giả khác khi nghiên cứu về tổ chức không gian và quy hoạch vùng

cũng đã đề cập ít nhiều đến các nội dung về lý luận cũng như thực tiễn nghiên

cứu HLKT. Có thể kể đến như sau:

- Glasson, (1978), Giới thiệu về quy hoạch vùng: khái niệm, lý thuyết

và thực hành (An introduction to regional planning: concepts, theory

and pracice) ấn bản thứ hai, London. Trong công trình này, Glasson

đã đề cập đến HLKT như là một hình thức TCLT cần được xem xét

trong quá trình lập và phát triển quy hoạch vùng.

- Chapman, Pratt, Larkam & Dickins, (2003), Quan điểm và định nghĩa

về HL: bằng chứng từ vùng trung du nước Anh (Concept and

definitions of corridors: Evidence from England's Midland's), Tạp chí

Địa lý Giao thông vận tải (Journal of Transport Geography). Các tác giả

đã đề cập đến quan niệm về HLKT và phân tích các lợi ích của việc

phát triển HLKT ở miền trung nước Anh.

- Romein, Trip & Vries, (2003), Tính phức tạp của quy hoạch cơ sở hạ

tầng: bằng chứng từ HL châu Âu Hà Lan - Phần Lan (The multi-scalar

complexity of infrastructure planning: evidence from the Dutch-

Flemish eurocorridor), Tạp chí Địa lý Giao thông vận tải (Journal of

Transport Geography).

- Hess & Rodrigue, (2006), Mạng lưới sản xuất toàn cầu và vai trò của

hậu cần và giao thông vận tải (Global production networks and the role

of logistics and transportation);

- Nathan Associates, (2008), Perkins, (2009), Báo cáo tóm tắt về vành

đai Maputo (Maputo corridor summary report) USAID; Chương trình

chính thức về sáng kiến phát triển không gian, Ngân hàng phát triển

Nam Phi (Offcial of the Regional Spatial Development initiative

Programe Unit of the Development Bank of South Africa). Báo cáo đã

khẳng định thành công của việc phát triển HLKT Maputo trên các

phương diện: (i) về mặt kinh tế: giảm chi phí công trong việc đầu tư

xây dựng cơ sở hạ tầng; giảm sự lãng phí tài nguyên của các vùng lãnh

thổ lân cận; giảm chi phí giao thông cho cộng đồng dân cư nghèo; thu

hút nhiều nguồn vốn đầu tư, tăng cơ hội phát triển kinh tế; tăng hiệu

suất sử dụng trục giao thông; (ii) về mặt xã hội: giảm tỉ lệ đói nghèo,

tăng cơ hội việc làm cho cộng đồng; phát triển các dịch vụ công cộng;

(iii) về tổ chức đô thị: tái cấu trúc sự phân bố đô thị; phát triển thêm

nhiều đô thị mới dọc HLKT; (iv) về mặt môi trường: giảm ô nhiễm môi

trường phát thải từ các phương tiện giao thông; hạn chế rác thải... Bên

cạnh đó, báo cáo cũng đề xuất các định hướng phát triển về cơ sở hạ

tầng, mạng lưới logicstic và cơ chế chính sách để hành lang Maputo có

thể phát triển hơn nữa trong giai đoạn tiếp theo;

- Nghiên cứu về phát triển logistics của HLKT Bắc - Nam thuộc tiểu

vùng sông Mê Kông: tóm tắt, ADB, Manila, Philippines, Ruth

Banomyong (Logistics development study of the GMS North - South

economic corridor: summary, ADB, Manila, Philippines; Ruth

Banomyong) (2008);

- Chuẩn hoạt động hậu cần cho phát triển HL kinh tế: Quan sát

hoạt động biên giới tiểu vùng sông Mê Kông (Benchmarking

economic corridor logistics performance: a GMS boder crossing

observation) (2008).

Nhìn chung, các công trình nghiên cứu của các học giả trên thế giới đã

đề cập đến vấn đề phát triển HLKT và coi nó như là một hình thức TCLT

quan trọng trong TCKG kinh tế - xã hội. Về cơ bản có thể rút ra một số luận

điểm chung từ các công trình nghiên cứu này như sau:

(i) HLKT là một khu vực lãnh thổ dọc hai bên tuyến trục giao thông

huyết mạch có độ rộng khác nhau, dao động từ 2 km tới 50 km, thậm chí tới

100 km có mật độ các hoạt động kinh tế dày đặc, với các hạt nhân kinh tế tạo

nên sự thịnh vượng chung.

(ii) Điều kiện hình thành một HLKT phải đảm bảo có một tuyến trục

giao thông huyết mạch (đường sắt, đường ô tô), kết nối các cực phát triển.

(iii) HLKT có vai trò to lớn đối trên các mặt kinh tế - xã hội và môi

trường thông qua việc tăng cường liên kết giữa các lãnh thổ, giảm chi phí và

thời gian vận chuyển, tạo cơ hội việc làm, trao đổi lao động và tài nguyên,

phát triển và mở rộng các đô thị.

1.1.2. Các công trình nghiên cứu ở Việt Nam

Tại Việt Nam, thời gian qua đã xuất hiện một số công trình nghiên cứu

về lý thuyết và thực tiễn phát triển đối với hình thức TCLT HLKT:

Các công trình nghiên cứu về lý thuyết HLKT tiêu biểu có thể kể đến là:

- “Bàn về phát triển kinh tế - Nghiên cứu con đường dẫn tới giàu sang”

(2005) và “Tổ chức lãnh thổ kinh tế - xã hội: một số vấn đề lý luận và

ứng dụng” (2006) [41, 43] do PGS.TS Ngô Doãn Vịnh chủ biên, Nxb

Chính trị Quốc gia ấn hành. Trong hai công trình này tác giả đã đề cập

tới nội dung và các hình thức cơ bản của TCKG kinh tế - xã hội, trong

đó có đề cập tới HLKT (tr 422 - 425). Theo quan niệm của tác giả

“HLKT là kết quả một tuyến trục giao thông gắn với sự phân bố tập

trung các hoạt động kinh tế (có sự phối hợp chặt chẽ) dọc tuyến. Nhờ sự

phát triển và phân bố như vậy đã tạo ra các yếu tố thuận lợi cho sự phát

triển toàn tuyến, làm cho các hoạt động kinh tế của tuyến trở thành đầu

tàu lôi kéo sự phát triển chung”. Đồng thời tác giả cũng đề cập đến các

yếu tố cấu thành một HLKT bao gồm tuyến giao thông huyết mạch, các

cơ sở kinh tế và các điểm dân cư, các khu vực sản xuất bổ trợ.

- Trong bài viết “Hai HL và một vành đai kinh tế: từ ý tưởng đến hiện

thực” (2006) [17] của PGS.TS Nguyễn Văn Lịch, tác giả đã nêu khái

niệm về HLKT (là một tuyến nối liền các vùng lãnh thổ của một hoặc

nhiều quốc gia nhằm mục đích liên kết, hỗ trợ lẫn nhau để khai thác có

hiệu quả lợi thế so sánh của các khu vực địa - kinh tế nằm trên cùng

một dải theo trục giao thông thuận lợi nhất cho việc lưu thông hàng hóa

và liên kết kinh tế giữa các vùng bên trong, cũng như các vùng cận kề

với hành lang); và vành đai kinh tế (là một tuyến nối liền các vùng lãnh

thổ của một hoặc nhiều quốc gia nhằm mục đích liên kết, hỗ trợ lẫn

nhau để khai thác có hiệu quả lợi thế so sánh của các khu vực địa - kinh

tế nằm trên cùng một dải bao quanh một khu vực (thành phố, vịnh,

v.v..). Xây dựng vành đai kinh tế không những phát triển được kinh tế

của những vùng nằm trên vành đai mà còn góp phần phát triển cả

những vùng xung quanh qua việc thúc đẩy lưu thông hàng hóa và phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông); Tác giả Nguyễn Văn Lịch đồng thời

phân tích, so sánh điểm giống và khác nhau giữa HLKT và vành đai

kinh tế: Điểm giống nhau cùng là sự liên kết, hỗ trợ lẫn nhau giữa các

vùng lãnh thổ của một hoặc nhiều quốc gia nhằm mục đích khai thác có

hiệu quả lợi thế so sánh. Điểm khác nhau là ở chỗ HLKT là tuyến liên

kết theo trục giao thông, thường nối giữa các điểm - đầu cuối và giữa

của sự liên kết kinh tế. Động lực của hợp tác HL là các điểm nhấn

(tỉnh, thành phố) nằm theo trục giao thông; còn vành đai kinh tế là

tuyến liên kết theo hình vòng cung hoặc vòng tròn bao quanh một khu

vực. Bài viết cũng nhấn mạnh đến sự cần thiết, nội dung và định hướng

của việc xây dựng hai HL, một vành đai kinh tế ở Việt Nam.

- Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Viện “Vị trí, vai trò của các HLKT đối

với phát triển kinh tế Việt Nam" (2009) do PGS.TS Ngô Doãn Vịnh

(Viện Chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch và Đầu tư) chủ trì [47]. Có

thể nói đây là một công trình thể hiện tương đối đầy đủ các vấn đề lý

luận cũng như thực tiễn bước đầu về nghiên cứu HLKT ở Việt Nam.

Đề tài đã đề cập đến các nội dung: quan niệm về HLKT; đặc điểm và

vai trò của HLKT (dưới góc độ lợi ích kinh tế, chính trị, xã hội); các

điều kiện hình thành (bao gồm mức độ thuận lợi về trục giao thông; các

lãnh thổ tập trung hoạt động kinh tế; sự phối hợp của các đầu mút; sự

thừa nhận của nhà quản lý và sự ủng hộ của dân chúng); các nhân tố

ảnh hưởng (bao gồm các nhân tố về địa lý tự nhiên: địa hình, khí hậu,

khoáng sản, sinh vật, du lịch; và các nhân tố kinh tế - xã hội: dân cư -

nguồn lao động, cơ sở vật chất, kĩ thuật hạ tầng, đường lối chính sách,

nguồn vốn đầu tư, thị trường và các yếu tố liên kết vùng). Tuy vậy, đề

tài chưa đi sâu phân tích vai trò của HLKT đối với từng lĩnh vực kinh

tế, xã hội, an ninh và quốc phòng cũng như xác định các điều kiện hình

thành, phát triển và các tiêu chí định lượng để đánh giá, xem xét vai trò

của HLKT.

- Trong giáo trình “Tổ chức lãnh thổ kinh tế” của tác giả Ngô Thúy

Quỳnh (Học viện Chính sách và Phát triển), Nxb Chính trị Quốc gia ấn

hành năm 2010 [27], tác giả đã đề cập đến hình thức tổ chức HLKT khi

trình bày về nội dung các hình thức TCLT trên thế giới và Việt Nam

(trang 143 - 146). Kế thừa các công trình nghiên cứu của các chuyên

gia thuộc Viện chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) về

HLKT, tác giả đã xác định các yếu tố then chốt để hình thành một

HLKT bao gồm: tuyến giao thông huyết mạch kết nối các cực phát triển

hay trung tâm đô thị gắn với các khu công nghiệp hoặc các khu kinh tế;

các cơ sở kinh tế, nhất là các doanh nghiệp công nghiệp, du lịch,

thương mại hàng hóa, bán xăng dầu, dịch vụ thông tin, hội chợ và triển

lãm… phối hợp với nhau tạo nên tiềm lực kinh tế chung cho tuyến

hành lang. Các doanh nghiệp đó được lợi do có được điều kiện thuận

lợi về giao thông; các điểm dân cư và những khu vực sản xuất nông - lâm

nghiệp bổ trợ dọc tuyến được hỗ trợ phát triển. Tuy vậy, các khía cạnh

khác về HLKT như vai trò, những tác động tích cực, tiêu cực của việc

hình thành HLKT hay các tiêu chí để xác định vai trò của HLKT chưa

được tác giả đề cập đến.

Bên cạnh các công trình nghiên cứu về lý thuyết, các công trình nghiên

cứu thực tiễn cũng như quy hoạch về phát triển HLKT có thể kể đến là:

- Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ “Một số giải pháp phát triển

thương mại trên HLKT Hải Phòng - Lào Cai - Côn Minh” (2002) [51]

và “Nghiên cứu phát triển thương mại khu vực HLKT Hải Phòng - Lào

Cai - Côn Minh trong bối cảnh hình thành khu vực mậu dịch tự do

ASEAN - Trung Quốc” (2004) [52] của Viện Nghiên cứu Thương mại

(Bộ Thương mại nay là Bộ Công Thương). Đề tài đã làm rõ những luận

cứ khoa học của việc xây dựng HLKT Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội -

Hải Phòng; Phân tích những tác động của HLKT đối với việc hình

thành khu vực mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc; Dự báo những

tác động của việc hình thành Khu vực mậu dịch tự do ASEAN

(ACFTA) đối với phát triển thương mại trên HL; Đề xuất các giải pháp

thúc đẩy phát triển thương mại trên HL trong bối cảnh hình thành khu

vực mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc. Bên cạnh những kết quả

như đã trình bày, do đề tài nghiên cứu về lĩnh vực thương mại trên

HLKT nên quan niệm và vai trò của HLKT mới chủ yếu nghiên cứu và

phân tích dưới góc độ của hoạt động thương mại trong bối cảnh tự do

hóa thương mại như việc phát triển các liên kết theo HLKT làm giảm

chi phí lưu thông hàng hóa nội địa và xuất khẩu; thúc đẩy trao đổi hàng

hóa, giao lưu kinh tế trong vùng cũng như giữa vùng trên HL với các

vùng khác và quốc tế... do đó, đề tài chưa xác định đầy đủ vai trò và các

điều kiện, yếu tố tác động đến việc hình thành và phát triển HLKT trong

điều kiện CNH, HĐH ở Việt Nam.

- Báo cáo khoa học“HLKT Côn Minh - Hà Nội - Hải Phòng” của

PGS.TS Nguyễn Xuân Thắng - Viện Kinh tế và Chính trị thế giới

(2006) [29]. Tác giả đã đề cập đến quan niệm về HLKT cũng như một

số nhân tố quan trọng trong việc hình thành HLKT đó là tuyến trục

giao thông huyết mạch, mối quan hệ giữa cơ sở hạ tầng và phát triển

kinh tế.

- Báo cáo tổng hợp“Quy hoạch phát triển HLKT Lào Cai - Hà Nội - Hải

Phòng và Quảng Ninh trong chương trình hợp tác phát triển HLKT

Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đến năm 2020” (2006) [2]

và“Quy hoạch phát triển HLKT Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng và

Quảng Ninh trong chương trình hợp tác phát triển HLKT Nam Ninh -

Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng đến năm 2020” (2007) [4] do Viện

Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư thực hiện. Cả hai báo cáo

quy hoạch đã trình bày quan niệm về HLKT tuy chưa đề cập chi tiết

các nhân tố ảnh hưởng, điều kiện hình thành hay đề cập đến vai trò của

HLKT trong quá trình CNH, HĐH đất nước nhưng cả hai đề tài là

những công trình nghiên cứu về thực tiễn phát triển của HLKT rất có

giá trị thông qua việc đánh giá các nguồn lực, hiện trạng phát triển kinh

tế của các địa phương dọc theo tuyến, đồng thời xác định các định

hướng và giải pháp phát triển đến năm 2020 cho toàn bộ tuyến HL.

- Trong đề án “Quy hoạch phát triển HL Lạng Sơn - Hà Nội - Thành phố

Hồ Chí Minh - Mộc Bài” do Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch

và Đầu tư thực hiện năm 2010 và 2011 [48]. Đây là công trình này có

giá trị cao về thực tiễn nghiên cứu HLKT trong điều kiện ở Việt Nam.

Các tác giả đã tiến hành nghiên cứu các yếu tố, điều kiện để hình thành

HLKT Lạng Sơn - Hà Nội - TP Hồ Chí Minh - Mộc Bài; định hướng

phát triển và ý tưởng thiết kế tuyến hành lang kinh tế đến năm 2020 và

kiến nghị giải pháp đảm bảo sự phát triển của HLKT.

Bên cạnh các công trình nghiên cứu tiêu biểu trên, ở Việt Nam còn một

số học giả cũng đã bước đầu nghiên cứu về HLKT trong các bài báo, các

tham luận có thể kể đến như: PGS.TS Lê Văn Sang (Trung tâm kinh tế châu

Á - Thái Bình Dương) - Vai trò của hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai -

Hải Phòng trong quá trình phát triển kinh tế miền Tây Bắc (Việt Nam) và

miền Tây Nam (Trung Quốc); ngoài ra còn một số bài báo của TSKH Trần

Khánh (Viện Nghiên cứu Đông Nam Á) - Tình hình phát triển HLKT Côn

Minh - Hải Phòng và tác động của nó đến quan hệ kinh tế Việt - Trung; TS.

Nguyễn Trần Quế (Viện Kinh tế và Chính trị thế giới) - Xây dựng HLKT Côn

Minh - Hải Phòng: những thuận lợi, khó khăn và giải pháp… Hầu hết các tác

giả này đều khẳng định việc phát triển HLKT sẽ mang lại những lợi ích to lớn

trong việc tăng cường liên kết, thúc đẩy kinh tế - xã hội của các địa phương

có tuyến trục giao thông huyết mạch đi qua.

1.1.3. Các công trình nghiên cứu về quốc lộ 18

Đối với đối tượng nghiên cứu là QL18, đã có một số công trình nghiên

cứu, chủ yếu tập trung vào các vấn đề về TCLT du lịch và công nghiệp, giao

thông vận tải. Đáng lưu ý và có giá trị nhất trong các công trình nghiên cứu về

HLKT QL18 là công trình "Quy hoạch phát triển bền vững tuyến HL đường

18" thuộc dự án VIE/96/001do Viện Chiến lược phát triển trực thuộc Bộ Kế

hoạch và Đầu tư tiến hành dưới sự hỗ trợ của Chương trình phát triển Liên

Hợp Quốc (UNDP) (1997).

Báo cáo "Quy hoạch phát triển bền vững tuyến HL đường 18" đã phân

tích hiện trạng; làm rõ các mục tiêu phát triển, các chiến lược và phương án

phát triển tuyến HL đường 18; trên cơ sở đó đã xác định sơ bộ các khu vực ưu

tiên đầu tư. Đây là công trình nghiên cứu đầy đủ và chi tiết nhất về HLKT

QL18 tính đến thời điểm hiện tại. Tuy vậy, trong công trình nghiên cứu này

các chuyên gia mới chủ yếu đề cập đến các vấn đề về phát triển công nghiệp

(công nghiệp nặng) và hướng phát triển đô thị trên tuyến HL. Tuy nhiên, do

thực hiện cách đây 16 năm nên một số vấn đề kinh tế mới chưa đề cập cụ thể

trong bối cảnh mới của đất nước như việc phát triển du lịch mạnh mẽ trên

HLKT khi vịnh Hạ Long đã hai lần được UNESCO công nhận là di sản thiên

nhiên thế giới, dân ca Quan họ Kinh Bắc được công nhận là Kiệt tác phi vật

thể truyền khẩu của nhân loại; thêm vào đó các điểm mút vào - ra tại thời

điểm đó cũng chưa hình thành rõ rệt do cửa khẩu quốc tế Móng Cái còn rất sơ

khai, chưa hình thành KKT cửa khẩu quốc tế Móng Cái, cảng nước sâu Cái

Lân và việc xác định HLKT được tính từ Bắc Ninh chưa tính đến sự ảnh

hưởng của trung tâm kinh tế thủ đô Hà Nội.

Trong báo cáo, quy trình nghiên cứu HLKT được các tác giả áp dụng

bao gồm 03 bước: (1) xác định đặc điểm tiềm năng thế mạnh về tự nhiên,

kinh tế - xã hội theo các đặc trưng về điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội,

trong một số trường hợp đưa thêm các yếu tố về quan hệ quốc tế; (2) nghiên

cứu thực trạng (tình hình) phát triển kinh tế xã hội của các địa phương trên

HLKT đặc biệt nhấn mạnh đến vận tải, du lịch và công nghiệp dọc theo tuyến

giao thông; (3) kiến nghị định hướng phát triển chủ yếu về kinh tế dọc theo

tuyến trục với tư cách là HLKT.

Từ việc tìm hiểu các công trình nghiên cứu đã có, có thể khẳng định

HLKT là một hình thức TCLT kinh tế triển vọng và được đề cập nghiên cứu

phổ biến cả ở trên thế giới và Việt Nam. Các công trình nghiên cứu đi trước

đã đề cập đến quan niệm, điều kiện, vai trò, đặc điểm của HLKT và nhìn

chung các công trình này đều đã thành công tại thời điểm của nó, đã cung cấp

những cách nhìn nhận/ giải quyết vấn đề ở các khía cạnh khác nhau. Tác giả

luận án đã tổng quan, kế thừa một cách có chọn lọc cơ sở khoa học về HLKT

để áp dụng phù hợp trong điều kiện cụ thể của Việt Nam hiện nay.

1.2. CÁCH TIẾP CẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA

LUẬN ÁN

1.2.1. Những vấn đề được nghiên cứu trong luận án

Như đã trình bày ở trên, đã có nhiều công trình nghiên cứu trong và

ngoài nước liên quan đến đề tài nghiên cứu của luận án. Nhiều kết quả của

các công trình này sẽ được kế thừa trong thực hiện đề tài luận án. Tuy nhiên,

cho đến nay chưa có công trình nào nghiên cứu toàn diện, hệ thống về HLKT

ở Việt Nam nói chung, HLKT QL18 nói riêng; đặc biệt là về các điều kiện

hình thành, phát triển cũng như dự báo các phương án phát triển và đề xuất

các giải pháp cụ thể phát triển HLKT này. Vì vậy, đề tài nghiên cứu “Phát

triển hành lang kinh tế quốc lộ 18 trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại

hóa ở Việt Nam” của luận án không trùng lặp với bất cứ công trình nào khác

đã công bố.

Để thực hiện mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án, trên cơ sở

tổng quan tình hình nghiên cứu của các công trình khoa học trong và ngoài

nước có liên quan, tác giả xác định những vấn đề đặt ra mà luận án cần tập

trung giải quyết như sau:

Thứ nhất, luận giải và làm sáng tỏ những vấn đề lý luận và thực tiễn

về phát triển HLKT trong điều kiện CNH, HĐH ở Việt Nam hiện nay

 Luận án cần làm rõ quan niệm về HLKT trong điều kiện CNH,

HĐH ở Việt Nam.

 Luận án cần luận giải về đặc điểm, vai trò, sự cần thiết phát triển

HLKT trong điều kiện CNH, HĐH ở Việt Nam.

 Luận giải về điều kiện hình thành và phát triển của HLKT trong

quá trình CNH, HĐH ở Việt Nam.

 Nghiên cứu kinh nghiệm xây dựng và phát triển HLKT trên thế

giới để từ đó rút ra bài học cho phát triển HLKT ở Việt Nam.

 Tổng quan và đề xuất lựa chọn quy trình nghiên cứu và hệ

thống tiêu chí đánh giá vai trò, hiệu quả của HLKT trong quá

trình CNH, HĐH ở Việt Nam.

Thứ hai, phân tích và đánh giá các điều kiện hình thành và phát triển

HLKT trên tuyến QL18

 Phân tích ý nghĩa về vị trí của QL18 trong chiến lược phát triển

kinh tế - xã hội của các địa phương và vùng KTTĐ Bắc Bộ nhằm

minh chứng cho sự cần thiết và tất yếu khách quan của việc hình

thành và phát triển HLKT trên tuyến QL18.

 Phân tích hiện trạng phát triển kinh tế - xã hội của các lãnh

thổ trong phạm vi ảnh hưởng của tuyến trục QL18 nhằm làm

sáng tỏ bức tranh về điều kiện cơ sở cho việc hình thành và

phát triển HLKT.

 Phân tích, đánh giá cụ thể, định tính và định lượng về vai trò và

các điều kiện cần và đủ đối với hình thành và phát triển HLKT

QL18 trong bối cảnh CNH, HĐH đất nước.

Thứ ba, xác định quan điểm, định hướng phát triển và đề xuất giải

pháp phát triển HLKT QL18 trong thời gian đến năm 2020 và tầm nhìn đến

năm 2030

 Xác định các quan điểm và định hướng phát triển HLKT QL18

nhằm đáp ứng mục tiêu Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội quốc

gia, phát triển VKTTĐ Bắc Bộ đến năm 2020, tầm nhìn năm 2030.

 Đề xuất và luận giải các giải pháp cần thiết, phù hợp và khả thi

nhằm phát triển HLKT QL18 trong quá trình CNH, HĐH đất nước

đến năm 2020.

1.2.2. Quy trình tiếp cận nghiên cứu phát triển hành lang kinh tế quốc lộ 18

Mục đích của việc nghiên cứu phát triển HLKT để tìm ra phương hướng

và giải pháp tổ chức, thực hiện phát triển tốt nhất, hiệu quả nhất và bền vững.

Để đạt được mục đích đó, áp dụng cho trường hợp HLKT QL18, tác giả đề

xuất quy trình tiếp cận nghiên cứu bao gồm các bước với các nội dung chủ yếu

như sau:

(1). Thống nhất quan điểm về sự cần thiết và các điều kiện phát triển

HLKT ở Việt Nam; lựa chọn các tiêu chí/ bộ chỉ tiêu đánh giá vai trò và mức

độ đáp ứng các điều kiện hình thành và phát triển của HLKT

Mục đích của bước này là, căn cứ vào các cơ sở lý luận và thực tiễn,

luận giải để đi đến thống nhất quan điểm về sự cần thiết khách quan phải phát

triển HLKT trong bối cảnh đẩy mạnh CNH, HĐH ở Việt Nam; xác định các

điều kiện - cần và đủ, để HLKT có thể hình thành và phát triển. Trên cơ sở

đó, tiếp tục đề xuất lựa chọn bộ tiêu chí/ chỉ tiêu làm căn cứ đánh giá vai trò

và mức độ đáp ứng các điều kiện hình thành và phát triển của HLKT.

Nội dung này sẽ tác giả được thực hiện trong chương 2 của luận án.

(2). Phân tích, đánh giá các điều kiện hình thành, phát triển HLKT trên

tuyến trục giao thông đã xác định (QL18)

Mục đích của bước này là nhằm phân tích, đánh giá mức độ đáp ứng các

điều kiện hình thành và phát triển của HLKT trên tuyến trục giao thông

QL18. Trong bước này, các số liệu thực tế (thứ cấp và sơ cấp) về thực trạng

tự nhiên - kinh tế - xã hội của các lãnh thổ trong phạm vi nghiên cứu được thu

thập, được phân tích, tính toán theo các tiêu chí/ chỉ tiêu đã đề xuất để làm

sáng tỏ nhận định: các điều kiện cần và đủ cho sự hình thành và phát triển

HLKT đã được đáp ứng trong trường hợp HLKT QL18.

Các nội dung của bước 2 sẽ được tác giả thực hiện trong chương 3 của

luận án.

(3). Lựa chọn định hướng, phương án phát triển HLKT QL18 nhằm

cung cấp cơ sở khoa học cho các quyết định thực tiễn

Mục đích của bước này là làm rõ các quan điểm, xây dựng các định

hướng cụ thể cho sự phát triển HLKT QL18, bao gồm định hướng phát triển

giao thông trên cơ sở tính toán hiệu quả phát triển; định hướng tổ chức các

hoạt động kinh tế chính theo tuyến; định hướng tổ chức phối hợp liên kết

hành động, bảo vệ môi trường…

(4). Đề xuất biện pháp hiện thực hóa định hướng và các phương án phát

triển HLKT QL18

Đề xuất các giải pháp tổ chức, xây dựng, phát triển HLKT QL18 một

cách đồng bộ và hiệu quả bao gồm các nhóm giải pháp về cơ chế, chính sách;

quy hoạch; thu hút vốn đầu tư, phát triển nguồn nhân lực có chất lượng cao;

liên kết vùng; bảo vệ môi trường và phòng chống thiên tai; tổ chức quản lý

phát triển HL.

Các bước 3, 4 được tác giả thực hiện trong chương 4 của luận án.

Từ các phân tích và các nội dung ở trên, có thể khái quát về quy trình

(khung lý thuyết) nghiên cứu về HLKT, áp dụng cho HLKT QL18 như sau:

(1) Thống nhất quan điểm về sự cần thiết và các điều kiện phát

triển HLKT, lựa chọn các tiêu chí/ bộ chỉ tiêu đánh giá

(2) Phân tích, đánh giá các điều kiện hình thành, phát triển các

hoạt động kinh tế trên HLKT

(3) Lựa chọn định hướng, phương án phát triển HLKT nhằm

cung cấp cơ sở khoa học cho các quyết định thực tiễn

(4) Đề xuất biện pháp hiện thực hóa định hướng và các phương

án phát triển HLKT

Hình 1.2. Quy trình tiếp cận nghiên cứu phát triển hành lang kinh tế

(Nguồn: Đề xuất của tác giả)

1.2.3. Phương pháp nghiên cứu của luận án

Để đáp ứng yêu cầu và mục đích nghiên cứu của luận án, tác giả lựa chọn

và sử dụng kết hợp các phương pháp nghiên cứu truyền thống và hiện đại trên

nguyên tắc đảm bảo tính tổng hợp, tính hệ thống, tính hiện đại và sự phù hợp.

Khái quát về cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu của luận án được minh

họa như trong hình 1.3 dưới đây:

Nghiên cứu lý luận HLKT

Phương pháp chuyên gia

Khung lý thuyết HLKT

Nghiên cứu kinh nghiệm QT về phát triển HLKT

Phương pháp dự báo

Khảo sát, thu thập tài liệu, số liệu

Tiêu chí đánh giá hiệu quả HLKT

Bài học kinh nghiệm QT về phát triển HLKT

Phương pháp bản đồ và GIS

Đánh giá các điều kiện hình thành HLKT QL18

Đề xuất định hướng, giải pháp, kiến nghị

Hình 1.3. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu của luận án

(Nguồn: Đề xuất của tác giả)

1.2.3.1. Phương pháp phân tích hệ thống và tổng hợp

Phương pháp này đã được rất nhiều tác giả sử dụng khi nghiên cứu hệ

thống lãnh thổ. Theo quan điểm hệ thống, đối tượng nghiên cứu của luận án -

HLKT - là một hệ thống bao gồm nhiều phân hệ hay hệ thống con như các

trung tâm kinh tế, các đô thị dọc tuyến trục... có quan hệ tương tác, phụ thuộc

lẫn nhau; đồng thời, HLKT cũng là bộ phận của hệ thống lớn hơn là hệ thống

lãnh thổ vùng, quốc gia. Do đó việc nghiên cứu, phân tích HLKT phải đặt

trong mối quan hệ dọc và ngang theo lãnh thổ, để đảm bảo tính hiệu quả và

bền vững.

1.2.3.2. Phương pháp điều tra, khảo sát thực tế

Trong thời gian từ 2010 - 2012, tác giả đã tiến hành khảo sát thực tế tại

các địa phương Quế Võ, Chí Linh, Hạ Long, Móng Cái, trong đó tập trung

tìm hiểu về sự liên kết giữa các trung tâm kinh tế, các hoạt động sản xuất tại

KCN Quế Võ, Cái Lân, Thành phố Hạ Long, KKT cửa khẩu Móng Cái nhằm

mục đích thu thập các thông tin điều tra xã hội học và số liệu liên quan đến

các cửa “vào - ra”, các hoạt động sản xuất kinh tế, thương mại, du lịch chính

của các địa phương dọc theo QL18.

1.2.3.3. Phương pháp bản đồ và hệ thông tin địa lý (GIS)

Trong phân tích thông tin và mô hình hoá không gian đối với HLKT

QL18, nhằm thể hiện hiện trạng phát triển, các mối quan hệ không gian, cũng

như mô phỏng định hướng phát triển, tác giả luận án đã sử dụng các phần

mền Map Info; Arc View để thành lập các bản đồ về vị trí, hiện trạng, các

điều kiện hình thành và phát triển HLKT QL18 cũng như bản đồ định hướng

phát triển của khu vực nghiên cứu.

1.2.3.4. Phương pháp phân tích định lượng

Để đạt được các kết quả đáng tin cậy trong quá trình nghiên cứu và

phân tích thực trạng phát triển kinh tế của các địa phương trên HLKT QL 18,

tác giả đã sử dụng các hàm tính toán tỉ trọng, mức tăng trưởng, diễn biến của

giá trị theo thời gian để đánh giá các chỉ tiêu mà luận án đã đề cập. Cơ sở số

liệu để được sử dụng tính toán trong luận án được lấy từ nguồn chính thức của

Tổng cục Thống kê; Cục Thống kê tại các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Bắc Ninh,

Hải Dương và Quảng Ninh; đặc biệt là nguồn số liệu thống kê chi tiết tại các

Chi cục Thống kê của các huyện, thị xã, thành phố có QL 18 trực tiếp đi qua.

1.2.3.5. Phương pháp dự báo

Trên cơ sở phân tích các điều kiện, yếu tố hình thành HLKT QL18, căn

cứ vào Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội quốc gia, yêu cầu phát triển của

VKTTĐ Bắc Bộ và phương hướng phát triển kinh tế - xã hội trong Quy hoạch

tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của các tỉnh đến năm 2020 và tham khảo

các phương án quy hoạch KCN, KKT, hệ thống đô thị, khu du lịch của cả

nước, tác giả dự báo định lượng các hoạt động kinh tế vào năm 2020 và 2025

trên địa bàn có HLKT đi qua (tốc độ tăng trưởng kinh tế, khối lượng vận

chuyển, tác động lan tỏa...) để từ đó đề xuất các giải pháp thích hợp đảm bảo

cho HLKT phát triển, nhằm góp phần vào sự phát triển kinh tế nhanh, bền

vững của các địa phương dọc theo QL18.

1.2.3.5. Phương pháp chuyên gia

Trong quá trình thực hiện nghiên cứu, tác giả đã gặp gỡ, trao đổi với các

chuyên gia trong các lĩnh vực điều hành chính sách; nghiên cứu chiến lược -

quy hoạch lãnh thổ; quản lý kinh tế, nghiên cứu xã hội, môi trường từ trung

ương đến địa phương nhằm tham khảo các nhận định, đánh giá hiện trạng

cũng như các ý kiến giúp củng cố đề xuất định hướng và giải pháp phát triển

của HLKT.

Nguồn số liệu:

Tác giả luận án đã sử dụng kết hợp cả hai loại số liệu thứ cấp và sơ cấp

trong quá trình thực hiện nghiên cứu, cụ thể:

 Các số liệu thứ cấp: Các số liệu từ các ấn phẩm trong nước và quốc

tế; các số liệu báo cáo từ các cơ quan có liên quan của Nhà nước

(Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Tổng cục Thống kê, Viện Chiến lược phát

triển, Cục Thống kê từ các địa phương: Bắc Ninh, Hải Dương,

Quảng Ninh...); các kết quả đã công bố tại các hội nghị, hội thảo,

các cuộc điều tra, khảo sát và đề tài nghiên cứu khoa học do các tổ

chức, cá nhân trong và ngoài nước thực hiện.

 Số liệu sơ cấp: Số liệu sơ cấp được tác giả luận án thu thập trực tiếp

từ các chuyến điều tra, khảo sát về thực trạng phát triển kinh tế - xã

hội của các địa phương dọc theo QL18, về ý kiến của cộng đồng dân

cư, cũng như sự quan tâm của các nhà đầu tư, các doanh nghiệp đối

với việc hình thành và phát triển của HLKT QL18.

TIỂU KẾT CHƯƠNG 1

Chương 1 của luận án đã tổng quan các nghiên cứu trên thế giới và Việt

Nam về HLKT, làm rõ “khoảng trống” trong nghiên cứu nhằm xác định cách

tiếp cận và phương pháp nghiên cứu về HLKT, áp dụng cho trường hợp

nghiên cứu HLKT QL18. Một số nhận định và đề xuất từ chương 1 bao gồm:

1. HLKT là một hiện tượng khách quan trong phát triển không gian

kinh tế - xã hội. Tuy tên gọi và việc xác định phạm vi cụ thể có thể

khác nhau trong một số trường hợp nhưng các nghiên cứu đều thống

nhất về quan niệm và sự cần thiết phát triển HLKT trong tổ chức

không gian kinh tế - xã hội. Theo đó, HLKT phải gắn liền với một

tuyến trục giao thông và các trung tâm kinh tế đóng vai trò là các cực

phát triển, tạo cơ sở để tăng trưởng và phát triển kinh tế - văn hóa -

xã hội của toàn khu vực.

2. Ở Việt Nam TCLT HLKT vẫn đang là một nội dung tương đối mới.

Các nghiên cứu về HLKT đi trước ở nước ta thường mới chỉ đề cập

đến các khía cạnh riêng lẻ khác nhau của việc hình thành và phát

triển. Hiện chưa có công trình nào nghiên cứu một cách toàn diện cả

về lý luận và thực tiễn phát triển HLKT ở Việt Nam nói chung và

HLKT QL18 nói riêng.

3. Trên cơ sở đánh giá các kết quả của các công trình nghiên cứu đã có,

tác giả luận án đã xác định những nội dung mà luận án cần tập trung

nghiên cứu, gồm (i) luận giải những vấn đề lý luận và thực tiễn về

phát triển HLKT trong điều kiện CNH, HĐH ở Việt Nam hiện nay,

(ii) phân tích và đánh giá các điều kiện hình thành và phát triển

HLKT trên tuyến QL18; và (iii) xác định quan điểm, định hướng phát

triển và đề xuất giải pháp phát triển HLKT QL18 trong thời gian đến

năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.

4. Để thực hiện các nội dung và đạt được các mục tiêu nghiên cứu về

phát triển HLKT nói chung, HLKT QL 18 nói riêng, tác giả luận án

đã đề xuất một quy trình tiếp cận nghiên cứu bao gồm 4 bước có liên

quan chặt chẽ và một hệ thống các phương pháp nghiên cứu kết hợp

truyền thống và hiện đại, định tính và định lượng, trong đó phải kể

tới như phương pháp phân tích hệ thống và tổng hợp; phương pháp

bản đồ và hệ thống thông tin địa lý (GIS); phương pháp phân tích

định lượng, phương pháp dự báo; phương pháp chuyên gia...

Chương 2. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT

TRIỂN HÀNH LANG KINH TẾ TRONG QUÁ TRÌNH

CÔNG NGHIỆP HÓA, HIỆN ĐẠI HÓA

2.1. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ HÀNH LANG KINH TẾ

2.1.1. Quan niệm về hành lang kinh tế

Như đã trình bày trong chương 1, quan niệm HLKT đã được nhiều học

giả trong và ngoài nước đề cập và nghiên cứu. Tuy sử dụng các thuật ngữ cụ

thể khác nhau nhưng các học giả quốc tế cũng như Việt Nam đều thống nhất

điều kiện cần để một HLKT hình thành, phát triển cần phải đảm bảo hai yếu

tố cơ bản là có một tuyến trục giao thông và các trung tâm phân bố tập trung

các cơ sở kinh tế. Tuy nhiên, tác giả luận án cũng nhận thấy quan niệm về

HLKT cần bổ sung thêm nội dung về các trung tâm kinh tế dọc theo tuyến

trục phải có sự ràng buộc, tương tác lẫn nhau tạo ra sự các hiệu ứng lan tỏa,

tác động đến sự phát triển chung.

Kế thừa quan niệm của các nhà khoa học đi trước, kết hợp cùng nghiên

cứu của bản thân, tác giả luận án cho rằng: “HLKT là một không gian địa lý -

kinh tế, được hình thành trên cơ sở một tuyến trục giao thông huyết mạch gắn

với các trung tâm đô thị - kinh tế có quan hệ tương tác và có sự phân bố tập

trung các cơ sở kinh tế hai bên tuyến trục đó, nhờ thế mà có khả năng tạo ra

sự phát triển của nhiều lĩnh vực kinh tế có ý nghĩa đầu tàu lôi kéo khu vực lãnh

thổ xung quanh, phát huy ưu thế địa - kinh tế, đẩy nhanh hợp tác, tối đa hóa

tiềm lực kinh tế của lãnh thổ có tuyến trục giao thông đi qua”.

2.1.2. Đặc điểm của hành lang kinh tế

Theo nghiên cứu của tác giả luận án, đặc điểm của HLKT bộc lộ trên

cơ sở các mối quan hệ và liên kết kinh tế được thiết lập nhằm làm cho lợi ích

và sự phát triển có thể lan tỏa dọc theo HL một cách nhanh chóng và hiệu

quả. Các mối quan hệ này đảm bảo cho sự phân phối thu nhập theo lãnh thổ

trở nên công bằng hơn và tạo ra các điều kiện đảm bảo cho bản thân HL có

khả năng phát triển bền vững. Kế thừa các nghiên cứu đã có, tác giả luận án

đã bổ sung và làm rõ các đặc điểm của HLKT như sau:

2.1.2.1. Các hành lang kinh tế không có một ranh giới pháp lý cụ thể

Sự phát triển theo tuyến trục của HLKT không phụ thuộc vào lãnh thổ -

hành chính mà phụ thuộc vào ảnh hưởng (gồm sức hút và ảnh hưởng lan tỏa)

của chính tuyến trục. Phạm vi ảnh hưởng hay sức lan tỏa của HLKT phụ

thuộc nhiều vào dòng vận chuyển hàng hóa, dịch vụ trên tuyến trục cũng như

sức hút của các cực trung tâm nằm ở vị trí thích hợp trên tuyến HL đó. Vì

vậy, đặc điểm quan trọng cần nhấn mạnh đầu tiên: HLKT là một hình thức

TCLT kinh tế mang tính ước lệ. HLKT không giống như các hình thức TCLT

kinh tế khác là có phạm vi lãnh thổ nhất định. Phạm vi của HLKT thường có sự

biến đổi theo thời gian. Tuy vậy, tại một thời điểm nhất định chúng ta vẫn có thể

xác định được một cách tương đối phạm vi tác động và ảnh hưởng của chúng.

2.1.2.2. Hành lang kinh tế thường không có cơ quan Nhà nước quản lí

trực tiếp

Do các tuyến HL đi qua nhiều địa bàn khác nhau thuộc các địa phương

khác nhau trên một vùng lãnh thổ nào đó nên chủ thể quản lí (ban quản lí)

thường rất khó xác định. Mỗi địa phương mà tuyến HL đi qua chỉ quản lí một

phần nhất định của tuyến đó, vì vậy việc hình thành và phát triển các HLKT

cần có sự phối hợp đồng bộ giữa các địa phương thì mới có thể khai thác hiệu

quả và bền vững các HLKT.

2.1.2.3. Hành lang kinh tế là một hình thức tổ chức lãnh thổ mang

tính tổng hợp dựa trên sự liên quan và bổ sung lẫn nhau giữa các hoạt

động kinh tế - xã hội

Các HLKT lấy tuyến lôi cuốn điểm, lấy điểm nhân thành diện, liên

quan đến toàn bộ quá trình phát triển và hợp tác của các lãnh thổ, lôi cuốn

thúc đẩy kinh tế - xã hội của toàn bộ lãnh thổ nói chung phát triển chứ không

chỉ giới hạn ở một huyện, một tỉnh, một ngành nghề, một dự án nào đó. Các

HL này là liên huyện, liên tỉnh (có khi là liên quốc gia, liên khu vực) là chuỗi

ngành nghề, là tập hợp nhóm các dự án, quy mô và hiệu quả các HLKT cũng

mang tính toàn cục.

Các địa phương trên tuyến HL có mối quan hệ tương hỗ, cùng nhau

phát triển giữa các ngành nghề trong HLKT. Các ngành kinh tế phải dựa vào

nhau, chi phối và tương trợ lẫn nhau.

Các địa phương (các quốc gia) liên quan trong HLKT có sự khác biệt

về tài nguyên, điều kiện nhân lực, kĩ thuật, tài lực và thiết bị, chủ yếu thể hiện

qua việc mỗi bên đều có ưu thế và bất cập, có thể xây dựng HLKT để lấy dài

bù ngắn, bổ trợ cho nhau cùng phát triển.

2.1.2.4. Sự phát triển của hành lang kinh tế gắn chặt với các lãnh thổ

xung quanh tuyến trục trong chiến lược phát triển chung của quốc gia

Các HLKT không thể tồn tại độc lập và riêng rẽ, tách rời khỏi các lãnh

thổ bộ phận liền kề. Giữa HLKT và khu vực lãnh thổ xung quanh phải có sự

gắn kết, phân công, hợp tác để có sự phát triển đồng bộ đảm bảo khai thác tối

đa lợi ích kinh tế khi kết hợp với nhau, tránh đầu tư trùng lặp và giảm tối đa

lãng phí, từ đó làm tăng sức cạnh tranh của các vùng lãnh thổ trong chiến

lược phát triển chung của quốc gia.

2.1.3. Công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam với phát triển hành lang

kinh tế

2.1.3.1. Quan niệm về công nghiệp hóa, hiện đại hóa

Theo các chuyên gia, CNH (industrialization) là quá trình biến đổi xã

hội và kinh tế từ một xã hội nông nghiệp (hay tiền công nghiệp), trong đó tích

lũy tư bản trên đầu người rất thấp, lên xã hội công nghiệp. Đó là một bộ phận

của quá trình hiện đại hóa rộng lớn hơn. Quá trình biến đổi xã hội và kinh tế

đó gắn liền với quá trình đổi mới công nghệ, nhất là các cuộc cách mạng kĩ

thuật. Bên cạnh quan niệm về CNH, quan niệm về HĐH (modernization)

thường được hiểu là quá trình biến đổi xã hội thông qua CNH, đô thị hóa và

những biến đổi xã hội khác nhằm làm cơ sở cho thay đổi cuộc sống con

người. Đó là quá trình biến đổi xã hội từ trình độ nguyên sơ lên trình độ phát

triển và văn minh ngày càng cao hơn.

Đối với một nước có nền kinh tế còn kém phát triển như Việt Nam

CNH, HĐH là một tất yếu khách quan. Mục tiêu của quá trình CNH, HĐH là

chuyển đổi căn bản, toàn diện các hoạt động sản xuất kinh doanh, dịch vụ và

quản lí kinh tế - xã hội, từ dùng sức lao động thủ công là chính sang sử dụng

một cách phổ biến sức lao động với công nghệ, phương tiện, phương pháp tiên

tiến hiện đại, dựa trên sự phát triển của công nghiệp và tiến bộ khoa học công

nghệ, tạo ra năng suất lao động xã hội cao.

Tại Việt Nam, quan điểm CNH, HĐH đã được Đảng và Nhà nước đề ra

trong Hội nghị lần thứ 7 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa VII (tháng

01/1994) và tiếp tục được phát triển, bổ sung ở các Đại hội VIII, IX, X và XI

của Đảng:

- CNH gắn với HĐH, HĐH gắn với phát triển kinh tế tri thức, coi kinh

tế tri thức là yếu tố quan trọng của nền kinh tế và của CNH, HĐH.

- CNH, HĐH gắn với phát triển kinh tế thị trường định hướng xã hội

chủ nghĩa và hội nhập kinh tế quốc tế.

- Phát huy nguồn lực con người, coi nguồn lực con người là yếu tố cơ

bản cho sự phát triển nhanh và bền vững.

- Khoa học công nghệ là nền tảng và là động lực của CNH, HĐH.

- Phát triển nhanh, hiệu quả và bền vững, tăng trưởng kinh tế đi đôi với

thực hiện tiến bộ và công bằng xã hội, bảo vệ môi trường tự nhiên, bảo tồn đa

dạng sinh học.

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế và khu vực hiện nay, Đảng ta đã đề ra

quan điểm xây dựng nền kinh tế mở cả trong nước và với bên ngoài; đa dạng

hoá, đa phương hóa quan hệ đối ngoại và kinh tế đối ngoại trên cơ sở giữ

vững độc lập, chủ quyền; thúc đẩy mở cửa, khuyến khích các hình thức hợp

tác, liên doanh nhằm thu hút vốn, công nghệ mới, kinh nghiệm quản lý tiên

tiến của nước ngoài.

2.1.3.2. Phát triển hành lang kinh tế trong thời kỳ công nghiệp hóa,

hiện đại hóa ở Việt Nam

Trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011 - 2020, được

thông qua tại Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI, việc phát triển các vùng

lãnh thổ đặc biệt theo hướng CNH, HĐH đã được Đảng và Nhà nước ta xác

định là động lực quan trọng để phát triển kinh tế - xã hội đất nước. Điều này

minh chứng tại tiểu mục 6, phần IV - Định hướng phát triển kinh tế - xã hội,

đổi mới mô hình tăng trưởng cơ cấu lại nền kinh tế của Chiến lược đó là

“Hình thành và phát triển các hành lang, vành đai kinh tế và các cực tăng

trưởng có ý nghĩa đối với cả nước và liên kết trong khu vực: Tạo sự kết nối

đồng bộ về hệ thống kết cấu hạ tầng để hình thành trục kinh tế Bắc - Nam,

các hành lang kinh tế Đông - Tây, các hành lang kinh tế xuyên Á. Hình thành

các cụm, nhóm sản phẩm công nghiệp, dịch vụ, kết nối các đô thị trung tâm

dọc tuyến hành lang kinh tế. Xây dựng trung tâm hợp tác phát triển kinh tế

lớn tại các cửa khẩu trên các hành lang kinh tế”.

Đối với Việt Nam trong giai đoạn hiện nay, các HLKT được coi như

các lãnh thổ kinh tế mang ý nghĩa động lực và vai trò đầu tàu để lôi kéo sự

phát triển chung của vùng rộng lớn nhờ có sự tập trung các tiềm lực kinh tế

dọc theo tuyến trục giao thông huyết mạch có sẵn mà nhận được kết quả phát

triển kinh tế có hiệu ứng cấp số nhân. Do vậy, việc phát triển HLKT cần phải

đáp ứng đồng bộ các yêu cầu của CNH, HĐH, cụ thể:

- Phát triển HLKT phải có tầm nhìn dài hạn, phù hợp với chiến lược

phát triển cơ sở hạ tầng của cả nước, tận dụng lợi thế của các quốc gia đi sau

áp dụng công nghệ hiện đại, tiết kiệm, hiệu quả, thân thiện với môi trường.

Nâng cao hiệu quả và mức đóng góp của HLKT cho sự phát triển kinh tế của

đất nước thông qua việc đóng góp vào các mục tiêu tăng trưởng GDP, trong

tăng trưởng các hoạt động, lĩnh vực kinh tế…

- HĐH trong phát triển HLKT trên cơ sở đảm bảo tính đồng bộ, kết nối,

liên thông trong từng lĩnh vực, công trình và trong toàn hệ thống. Việc xây

dựng và phát triển HLKT phải phù hợp với xu thế phát triển của khoa học,

công nghệ, phát triển hạ tầng thông minh và bền vững.

- Phát triển HLKT phải gắn với giải quyết các vấn đề xã hội như xóa

đói giảm nghèo, đảm bảo an ninh quốc gia và bảo vệ môi trường, gắn với tăng

trưởng kinh tế xanh và phát triển bền vững.

2.1.4. Vai trò và tác động của hành lang kinh tế trong quá trình công

nghiệp hóa, hiện đại hóa

Theo các chuyên gia kinh tế và chính sách, HLKT có vai trò và tác

động lớn đối với các lĩnh vực kinh tế, xã hội, an ninh - chính trị và môi

trường, thể hiện ở cả hai mặt tích cực (tác động lan tỏa) và tiêu cực (tác động

phân cực).

Theo các tác giả Richarson và Lê Thu Hoa [67, 13] tác động tích cực

hay tác động lan tỏa trong phát triển HLKT là những tác động tích cực góp

phần làm tăng thu nhập bình quân đầu người và chuyển dịch cơ cấu kinh tế -

xã hội theo hướng tiến bộ của các vùng lãnh thổ phụ cận trong phạm vi chịu

ảnh hưởng của của HLKT. Tác động lan tỏa thể hiện những ảnh hưởng tích

cực của các HLKT trong việc kích thích tăng trưởng và phát triển các vùng

lãnh thổ xung quanh và toàn bộ nền kinh tế thông qua quá trình phân bố lại

các cơ sở kinh tế, tạo việc làm cho người lao động, đóng góp ngân sách để bổ

sung nguồn vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng, lan truyền tiến bộ công nghệ,

văn hóa, xã hội... Cũng theo các tác giả này, tác động tiêu cực (hay tác động

phân cực) của phát triển HLKT là những tác động làm giảm cơ hội phát triển

của các lãnh thổ xung quanh HLKT do sự thu hút các nguồn lực cho sự phát

triển tại HLKT. Tác động phân cực tạo ra những chênh lệch đáng kể trong cơ

cấu lãnh thổ của nền kinh tế, tăng khoảng cách chênh lệch về tiềm lực kinh tế,

tổng thu nhập quốc dân (GDP) bình quân đầu người giữa vùng lãnh thổ thuộc

HLKT với các vùng khác.

Trên cơ sở kế thừa các kết quả nghiên cứu của các công trình đã công

bố, tác giả luận án đã bổ sung và làm chi tiết các tác động này từ cả giác độ vĩ

mô (tác động tới nền kinh tế vùng và quốc gia, các địa phương dọc tuyến) và

giác độ vi mô (tác động tới các doanh nghiệp). Cụ thể các tác động tích cực

và tiêu cực của việc phát triển HLKT được thể hiện trên các khía cạnh sau:

2.1.4.1. Vai trò và tác động tích cực của hành lang kinh tế

Như đã trình bày ở trên, HLKT có tác động lớn đối với các vùng lãnh

thổ khác thông qua các tác động lan tỏa hay nói cách khác vai trò chủ đạo của

việc phát triển HLKT là tạo ra mối liên kết giữa các trung tâm nhằm đạt được

mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia và vùng lãnh thổ. Điều này

được thể hiện tóm lược thông qua sơ đồ sau:

ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HLKT

Phát triển và phân bố các ngành công nghiệp mới

Tạo ra các ngoại ứng tới các hoạt động kinh tế

Tăng việc làm và dân số trong vùng

Cung cấp kết cấu hạ tầng tốt hơn cho sản xuất và đời sống

Nâng cao trình độ của lao động công nghiệp

Phát triển các ngành sản xuất đáp ứng nhu cầu đầu vào của công nghiệp

Tăng nguồn thu cho ngân sách

Thu hút đầu tư và sự phát triển các doanh nghiệp mới

Mở rộng quy mô và phát triển các ngành dịch vụ

Nâng cao phúc lợi xã hội cho các vùng

Hình 2.1. Tác động tích cực của hành lang kinh tế

(Nguồn: Tổng hợp của tác giả)

Các minh chứng thông qua các lĩnh vực kinh tế, an ninh - chính trị, xã hội

và môi trường được trình bày cụ thể sau đây sẽ bổ sung làm rõ cho sơ đồ trên.

a. Tác động tích cực đối với phát triển kinh tế

(i) Đối với nền kinh tế vùng và quốc gia

HLKT phát triển sẽ tạo ra tăng trưởng kinh tế thông qua việc tăng hiệu

suất sử dụng các tiềm năng kinh tế sẵn có lên mức cao nhất tại khu vực phát

triển mục tiêu. Động lực phía sau việc tạo ra các HLKT chính là nhận thức về

lợi ích thu được từ sự hợp tác toàn tuyến sẽ lớn hơn so với lợi ích có thể thu

được từ những hoạt động độc lập. Các HLKT phát triển cho phép các vùng

lãnh thổ hay quốc gia khắc phục hạn chế về lao động, công nghệ, tài nguyên,

đất đai và cơ sở hạ tầng thông qua việc dễ dàng liên kết các yếu tố đơn lẻ,

phân bố rời rạc trên lãnh thổ.

HLKT tạo dựng môi trường thuận lợi cho việc thu hút đầu tư, phát triển

các ngành sản xuất và dịch vụ, đẩy mạnh phân công lao động xã hội. Sự phát

triển kinh tế trên HL làm rút ngắn khoảng cách của vùng trên HL và các vùng

lân cận khác. Điều này sẽ tạo điều kiện cho quá trình tự do hóa thương mại,

thúc đẩy trao đổi hàng hóa trên phạm vi lãnh thổ lớn hơn.

Từ phân tích ở trên, có thể nhận thấy những biểu hiện cụ thể về lợi ích

kinh tế do sự phát triển HLKT mang lại trên phạm vi một vùng hoặc một quốc

gia, đặc biệt trong giai đoạn CNH, HĐH là:

- Góp phần bảo đảm cho kinh tế quốc gia và vùng có tốc độ tăng trưởng

cao nhất và bền vững;

- Tạo ra năng suất lao động cao nhất với chi phí vốn đầu tư và các chi

phí nguồn lực khác (tài nguyên thiên nhiên, lao động…) thấp nhất;

- Tạo ra sự dịch chuyển CCKT theo hướng CNH, HĐH;

- Đạt được hiệu quả đầu tư cao và lớn nhất;

- Đạt được tỷ lệ thất nghiệp thấp nhất;

- Bảo đảm tạo ra GDP bình quân đầu người cao nhất, trên cơ sở đó làm

giảm nhanh chóng tỷ lệ đói nghèo;

- Đảm bảo nguồn thu cao và tăng không ngừng cho ngân sách quốc gia,

góp phần củng cố tiềm lực tài chính của Chính phủ;

- Tỷ lệ sử dụng tổng hợp tài nguyên (nguyên liệu cơ bản, nhiên liệu,

năng lượng…) cao nhất, có hiệu quả nhất;

- Ổn định xã hội và giữa các địa phương trên HL tạo tiền đề vững chắc

cho tăng trưởng của nền kinh tế quốc gia;

- Làm giảm chi phí lưu thông hàng hóa nội địa và xuất khẩu thông qua

việc hoàn thiện, nâng cấp hệ thống hạ tầng theo trục và xung quanh

khu vực HL.

(ii) Đối với các địa phương dọc tuyến

Ngoài việc mang lại ý nghĩa chung cho nền kinh tế của cả nước và

vùng, đối với các địa phương có HLKT đi qua, phát triển HLKT cũng có một

vai trò hết sức quan trọng:

- Việc xây dựng các HL tạo ra mối liên kết kinh tế của các địa phương

nhất định với những vùng khác, do vậy tạo điều kiện cho các địa

phương có HL đi qua mở rộng thị trường, thúc đẩy giao lưu kinh tế,

thương mại. Giúp các địa phương tận dụng cơ hội phát triển, đồng thời

cùng nương tựa vào nhau để phát triển về kinh tế - xã hội.

- Tạo việc làm thông qua sự chuyển dịch lao động giữa các vùng, cơ hội

chuyên môn hóa và đào tạo kĩ năng lao động.

- Tạo ra các liên kết về kinh tế và xã hội, phát triển các cộng đồng địa

phương theo một mục tiêu chung mà vẫn giữ nguyên bản sắc của từng

cộng đồng dân cư.

(iii) Đối với doanh nghiệp

Phát triển kết cấu hạ tầng, dịch vụ là một nội dung quan trọng của

HLKT. Việc hình thành và phát triển HLKT sẽ tạo điều kiện để giảm chi phí

vận chuyển, đẩy nhanh tốc độ lưu chuyển hàng hóa và dịch vụ, do đó có tác

dụng nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ và hiệu quả trao đổi

thương mại, dịch vụ giữa các doanh nghiệp.

Tạo điều kiện liên kết dọc giữa các doanh nghiệp và được tối ưu hóa

theo chiều ngang lãnh thổ, tạo điều kiện hình thành các cụm tương hỗ phát

triển công nghiệp nhờ vào hiệu quả kinh tế do quy mô, các liên kết về công

nghệ từ khâu khai thác, chế biến đến mạng lưới tiêu thụ sản phẩm.

b. Tác động tích cực đối với an ninh - chính trị

Bên cạnh vai trò về kinh tế đối với các quốc gia và địa phương, xét trên

bình diện tổng thể HLKT còn có vai trò lớn về an ninh - chính trị. HLKT có ý

nghĩa trong việc củng cố hòa bình và an ninh trong khu vực. Để đưa HLKT

vào thực tế hoạt động, sự hợp tác và cân đối các chính sách như hải quan,

thuế quan, cũng như ngân hàng, tài chính không chỉ dừng lại ở tầm quốc gia,

mà còn phát triển theo chiều sâu thành các mối quan hệ chính thức của chính

quyền địa phương. Bằng cách tạo ra sự liên kết, phụ thuộc lẫn nhau của các nền

kinh tế địa phương, vũ lực sẽ là giải pháp ít có thể được lựa chọn nhất trong

giải quyết tranh chấp do những tác động mà nó gây ra có thể phá vỡ các hoạt

động kinh tế mang lại hiệu quả và ổn định cho các quốc gia và vùng lãnh thổ.

HLKT cũng giúp giữ gìn an ninh trong nội bộ các quốc gia nhờ lợi ích

kinh tế mà nó mang lại. Đối với các quốc gia có tuyến HL đi qua các vùng

biên giới nơi cư trú chủ yếu của các dân tộc ít người, với điều kiện kinh tế còn

khó khăn đây là bộ phận người dân có thể có những xung đột với Chính phủ.

Do đó phát triển HLKT sẽ mang lại hiệu quả kinh tế giúp phát triển vùng

biên, góp phần cải thiện mức sống người dân, đem lại thu nhập cao hơn cho

họ. Từ đó có thể giải quyết được phần lớn tranh chấp bắt nguồn từ kinh tế

giữa người dân với nhau và giữa họ với chính quyền địa phương góp phần

đảm bảo an ninh, trật tự xã hội cũng như các vấn đề chính trị khác nảy sinh.

c. Tác động tích cực đối với phát triển xã hội

Đối với việc phát triển xã hội, HLKT có vai trò to lớn trong việc giải

quyết việc làm và nâng cao thu nhập cho người lao động. Việc phát triển các

hoạt động kinh tế dọc HL góp phần tạo ra nhiều cơ sở sản xuất, nhiều doanh

nghiệp trong việc tạo thêm cơ hội việc làm và thu nhập cho người dân. Bên

cạnh đó, việc phát triển HLKT sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cho các địa

phương, góp phần tạo nguồn vốn xây dựng các cơ sở phúc lợi xã hội; kèm

theo việc nâng cao chất lượng giáo dục, y tế và củng cố an toàn xã hội, thực

hiện xóa đói giảm nghèo…

d. Tác động tích cực đối với vấn đề môi trường

Phát triển HLKT bên cạnh các lợi ích về kinh tế, xã hội, an ninh - quốc

phòng, còn có ý nghĩa quan trọng trong việc giải quyết các vấn đề môi trường.

Việc hợp tác giữa các địa phương, các doanh nghiệp nơi có HL đi qua, tạo

điều kiện cho việc phối hợp cùng giải quyết các vấn đề liên quan đến môi

trường của khu vực, chẳng hạn việc hỗ trợ nhau trong quy trình sản xuất và sử

dụng đầu ra của các doanh nghiệp thuộc các ngành khác nhau sẽ góp phần

làm giảm lượng chất thải được tạo ra từ các hoạt động kinh tế.

Kết hợp các khía cạnh kinh tế - xã hội - môi trường, việc phát triển

HLKT có ý nghĩa, vai trò quan trọng trong việc đảm bảo mục tiêu phát triển

bền vững và ổn định.

e. Tác động tích cực đối với tổ chức không gian

Phát triển mạng lưới giao thông nhánh tạo "khung" kết cấu hạ tầng

Phát triển hệ thống đô thị vệ tinh

HLKT

Phát triển các hoạt động kinh tế tập trung theo ngành

Mở rộng không gian liên kết liên vùng và quốc tế

Hình 2.2. Vai trò của hành lang kinh tế trong tổ chức không gian kinh tế - xã hội

(Nguồn: Tổng hợp của tác giả)

Một trong những nguyên tắc cơ bản của TCKG kinh tế - xã hội là phải đảm

bảo sự hài hoà, tương tác, hỗ trợ cùng phát triển nhằm đem lại hiệu quả kinh

tế cho tổng thể. Phát triển, TCKG các HLKT hợp lí sẽ tạo ra sự thỏa mãn các

yếu tố đáp ứng cả đầu vào và đầu ra nhằm đem lại lợi ích kinh tế, xã hội và

môi trường cho con người. Sự hài hòa trong phát triển giữa các phần tử trên

HLKT sẽ tạo ra sự phát triển nhịp nhàng cho lãnh thổ, đây là điều tối quan

trọng trong TCKG nói chung và tổ chức phát triển các HLKT nói riêng. Theo

lý thuyết vị trí trung tâm của W. Christaller và A. Losch cũng như kết quả

nghiên cứu của nhiều nhà khoa học, tiêu biểu như PGS.TS Ngô Doãn Vịnh,

PGS.TS Lê Thu Hoa và cộng sự, tác giả nhận thấy trong TCKG, HLKT có vai

trò quan trọng thể hiện thông qua việc:

- Phát triển mạng lưới giao thông nhánh tạo "khung" kết cấu hạ tầng;

- Phát triển mạng lưới đô thị với các hạt nhân phát triển và hệ thống các đô

thị vệ tinh lôi kéo sự phát triển; Tạo điều kiện thuận lợi hơn cho thương

mại và đầu tư giữa các vùng, miền liền kề.

- Tăng cường sự tham gia của khu vực tư nhân trong phát triển và nâng

cao tính cạnh tranh của HLKT;

- Phát triển các hoạt động kinh tế, thực hiện giảm nghèo, phát triển khu

vực nông nghiệp và nông thôn, tăng cường thu nhập cho các nhóm thu

nhập thấp, dễ bị tổn thương, tạo cơ hội việc làm cho phụ nữ, thúc đẩy

phát triển du lịch giữa các vùng ảnh hưởng;

- Mở rộng không gian liên kết liên vùng và quốc tế. Trong điều kiện tự

do hoá và hội nhập kinh tế quốc tế ngày nay, hình thành khuôn khổ

hiện thực hoá các hiệp định thương mại song phương, đa phương tiểu

khu vực và đa phương rộng lớn hơn.

Như vậy, có thể thấy do ưu tiên phát triển hạ tầng cơ sở như: giao

thông, năng lượng, thông tin và du lịch, HLKT góp phần hình thành một

không gian địa lý mở để tối đa hoá các tác động đến phát triển kinh tế - xã hội

và theo đó, là tối thiểu hoá về các phí tổn.

2.1.4.2. Những tác động tiêu cực của việc phát triển HLKT

Bên cạnh những tác động tích cực như đã phân tích ở trên, phát triển

HLKT trong bối cảnh CNH, HĐH cũng không tránh khỏi một số tác động tiêu

cực, chủ yếu gây ra do tập trung hóa về lãnh thổ, bao gồm:

Thứ nhất, đối với hoạt động kinh tế dễ xảy ra sự phân cực và mất cân

đối trong phát triển giữa các địa phương, gây nên tình trạng phân hóa ảnh

hưởng đến lợi ích chung của cộng đồng và doanh nghiệp tham gia sản xuất,

kinh doanh trên địa bàn.

Do sự di chuyển tập trung các nguồn lực như vốn đầu tư, lao động,

công nghệ…) tới các vùng chịu sự tác động trực tiếp của HL nên tạo ra sự

phát triển kinh tế không đồng đều giữa HLKT với các lãnh thổ vùng phụ cận.

Các địa phương có HLKT trực tiếp chạy qua do có nhiều ưu thế về vận

chuyển, lưu thông hàng hóa thu hút được nhiều nguồn lực phát triển sẽ có

hiệu quả kinh tế cao, hiệu suất kinh tế lớn dẫn đến có bình quân GDP/người

tốt. Các địa phương nằm xa vùng tác động của HLKT thiếu các nguồn lực

phát triển có tốc độ tăng trưởng kinh tế chậm hơn và mức bình quân

GDP/người về cơ bản cũng đạt giá trị thấp hơn. Do đó, có thể các tác động

tiêu cực đến quá trình chuyển dịch cơ cấu của nền kinh tế của vùng có HL đi

qua nói chung, của cơ cấu ngành trên HL nói riêng.

Bên cạnh đó việc phát triển các HLKT có thể xung đột trong mục đích

sử dụng đất do làm suy giảm diện tích cho các mục đích kinh tế khác như

nông nghiệp hay quỹ đất phúc lợi xã hội. Việc thu hồi đất nông nghiệp trong

quá trình xây dựng và phát triển các HLKT sẽ trực tiếp làm cho một bộ phận

lao động nông nghiệp ở các khu vực này bị mất việc làm. Khi HLKT mới

được hình thành từ việc thu hồi đất ở và đất nông nghiệp, nhiều gia đình nông

dân đã bị mất vườn ruộng và đất đai canh tác. Một bộ phận khá lớn nông dân

bị mất việc làm truyền thống chưa kịp chuyển đổi nghề nghiệp, chưa tìm được

việc làm mới, đời sống gặp nhiều khó khăn, tỷ lệ thất nghiệp và các vấn đề xã

hội khác gia tăng nhanh chóng.

Thứ hai, về khía cạnh xã hội, việc phát triển các hoạt động kinh tế quá

tập trung vào bộ phận lãnh thổ dọc HL có thể làm tăng chênh lệch về mức

sống và tình trạng nghèo đói, thu hẹp diện tích đất nông nghiệp do tốc độ đô

thị hóa nhanh, dân cư từ các vùng phụ cận di cư đến các thành phố, các cực

phát triển trên HL. Đối với phần lớn lao động tại khu vực được chuyển đổi

thành HLKT, chủ yếu là các lao động nông nghiệp giản đơn, tích lũy kinh

nghiệm theo kiểu cha truyền con nối mà chưa hề được đào tạo nghề bao giờ.

Do vậy, họ rất khó có thể kiếm được việc làm tốt, có thu nhập tương đối cao

và ổn định đủ để đáp ứng các nhu cầu của bản thân và gia đình.

Ngoài ra, nếu không được quản lý tốt, việc tập trung quá đông dân cư

vào các đô thị, các cực phát triển của HLKT dễ gây ra các ùn ứ trong di

chuyển; gia tăng tệ nạn xã hội; tai nạn giao thông do sự lưu thông quá lớn của

các phương tiện vận chuyển.

Thứ ba, đối với vấn đề an ninh, quốc phòng đặc biệt là các HLKT có sự

thông thương với các quốc gia láng giềng có thể xảy ra các bất ổn về kinh tế -

xã hội - chính trị. Tại các cửa thông thương với quốc tế có thể xảy ra các xung

đột về lợi ích giữa các bộ phận dân cư, kinh doanh; một số phần tử xấu có thể

lợi dụng gây rối loạn làm ảnh hưởng đến trật tự xã hội và an ninh quốc gia

cũng như quan hệ hợp tác giữa các quốc gia.

Thứ tư, đối với môi trường, việc phát triển tập trung theo trục dẫn đến

việc khai thác quá mức tài nguyên tại các địa phương có HL đi qua, gia tăng

mức ô nhiễm không khí, nguồn nước, tiếng ồn do các hoạt động vận tải và sự

tập trung quá đông của các khu công nghiệp (KCN), khu chế xuất (KCX);

đồng thời lượng chất thải từ các khu vực sản xuất và dân cư cũng là những

vấn đề đáng lo ngại cần được tính toán và nghiên cứu kĩ các phương án giải

quyết các vấn đề về môi trường khi xây dựng và phát triển các HLKT.

2.2. NHỮNG VẤN ĐỀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN HÀNH LANG KINH TẾ

2.2.1. Kinh nghiệm phát triển hành lang kinh tế trên thế giới

2.2.1.1. Sự hình thành và phát triển

Theo nghiên cứu của tác giả, nhiều quốc gia, khu vực trên thế giới đã

tiến hành phát triển các HLKT và các HL này đã trở thành nhân tố quan trọng

thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội các khu vực địa lí có HL đi qua. Tại khu

vực châu Âu và Bắc Mỹ, HLKT đã được manh nha hình thành từ thế kỷ XIX

thông qua việc khai thác mở rộng các tuyến giao thông vận chuyển nguyên

liệu và hàng hóa do sự phát triển của các cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật.

Hiện nay, các HLKT phát triển ở khắp châu Âu và Bắc Mỹ nhiều trong số các

HL này có quy mô rất lớn tạo thành các siêu HL.

(Nguồn: Priemus & Zonneveld 2003: tr 171)

Hình 2.3. Bảy siêu hành lang quan trọng nhất tại Tây Bắc châu Âu

Tại khu vực Tây Bắc châu Âu đã hình thành 7 siêu HL quan trọng (xem

hình 2.3) là: 1.Randstad - Flemish Diamond; 2.Randstad - Rhein - Ruhr;

3.Rhein - Ruhr - Flemish Diamond; 4.Flemish Diamond - Lille; 5.Lille -

Paris; 6.Lille - London; 7.London - West Midlands.

Tại khu vực Bắc Mỹ từ những năm 1980 trở lại đây đã hình thành

nhiều HLKT, điển hình các HL này được phát triển mạnh ở Hoa Kì và

Canada. Tại Canada, HLKT Tây nam là tuyến trục quan trọng nhất nối liền

bốn tỉnh miền Tây nam Canada với Thái Bình Dương thông qua các hải cảng

nước sâu tại các tỉnh Prince Rupert, Kitimat và Stewart.

Nghiên cứu về vấn đề phát triển HLKT tại các quốc gia tại khu vực

châu Âu và Bắc Mỹ, tác giả nhận thấy kinh nghiệm then chốt trong phát triển

HLKT tại khu vực này là:

- Thứ nhất, lựa chọn tuyến trục giao thông huyết mạch có khả năng liên

kết cao các trung tâm kinh tế, tạo ra hiệu quả kinh tế lớn

Tại Canada, Chính phủ đã chọn tuyến đường cao tốc Yellowhead 16.

Tuyến trục này trải dài gần một nửa lãnh thổ của Canada: từ các đảo Haida

Gwaii/Queen Charlotte tới vùng trung tâm phía Bắc của British Columbia,

Alberta, Saskatchewan và vùng phía Tây của tỉnh Manitoba để phát triển

thành tuyến HL động lực phát triển kinh tế. Tuyến cao tốc này có các công

trình kết cấu hạ tầng giao thông tương đối đồng bộ bao gồm một mạng lưới

các đường cao tốc, đường xe lửa, ống dẫn dầu, thuỷ điện, thông tin liên lạc,

các cảng hàng không và cảng biển cung cấp khả năng giao thông vận tải và

liên lạc thuận lợi với các nhà sản xuất và thị trường tiêu dùng ở Bắc Mỹ, châu

Á và Nam Mỹ.

Cùng với kết cấu hạ tầng tiện lợi, các lãnh thổ dọc tuyến cao tốc này

còn có nguồn tài nguyên thiên nhiên dồi dào cho sự phát triển kinh tế bao

gồm các mỏ dầu và khí ở phía bắc Alberta, than, vàng, kim cương và uranium

ở British Columbia. Bên cạnh đó, tuyến giao thông này còn kết nối nhiều đô

thị lớn của Canada như Vancouver, Edmonton, Saskatoon, Winninpig… Các

trung tâm này là các đô thị đồng thời cũng là những trung tâm kinh tế lớn của

quốc gia này.

- Thứ hai, ưu tiên trong cơ chế, chính sách phát triển HLKT

Để đẩy mạnh phát triển các tuyến HLKT, Chính phủ các nước châu Âu

như Anh, Pháp, Thụy Điển, Phần Lan, Canada và Hoa Kì đã thực hiện triển

khai đồng loạt một số chính sách ưu tiên hỗ trợ HLKT như: thành lập ủy ban

trực thuộc Chính phủ chỉ đạo chuyên trách về phát triển HLKT (Canada);

khuyến khích và kêu gọi các nhà đầu tư của khu vực tư nhân vào cơ sở hạ

tầng tuyến trục (Phần Lan); tăng cường đầu tư vào các hạng mục giao thông

quan trọng; hiện đại hóa các phương tiện kiểm soát giám sát hoạt động; tạo cơ

chế phối hợp cho các địa phương có tuyến HLKT đi qua; hỗ trợ và quảng bá

những thế mạnh có liên quan đến các hoạt động kinh doanh, trình độ kỹ năng,

thông tin liên lạc và du lịch thông qua những nỗ lực quảng cáo chung.

Bằng các cơ chế thông thoáng, các tuyến HL tại khu vực này đã mang

lại hiệu quả kinh tế cao, đặc biệt là tại các điểm vào ra trên toàn tuyến trục

thông qua các cảng biển và sân bay tại Vancouver (Canada), Nordic (Phần

Lan), St Petersburg (Liên bang Nga)…

Tại khu vực châu Phi từ đầu những năm 90 trở lại đây với sự giúp đỡ

của Ngân hàng phát triển Châu Phi, khu vực này đã hình thành hai dự án quan

trọng về phát triển HLKT là HLKT Nacala và Maputo. Mục tiêu chính của 02

HLKT này tập trung vào các khía cạnh (1) Phát triển năng lực vận tải, truyền

thông và các hệ thống năng lượng để các HL có thể trở thành một khu vực

đầu tư cạnh tranh; để giúp tăng trưởng kinh tế; (2) Gia tăng hoạt động kinh tế

thông qua việc xúc tiến thương mại và đảm bảo tính phát triển bền vững của

HL; (3) Tối đa hoá tác động đối với sự phát triển của các vùng thuộc HLKT,

đặc biệt là phát triển các cộng đồng địa phương gặp khó khăn; (4) Bảo đảm sự

tăng trưởng bền vững nhờ vào các chính sách, chiến lược và khung khổ phát

triển bảo đảm sự tham gia rộng rãi của người dân và bảo vệ môi trường sống.

Nghiên cứu tình hình phát triển HLKT khu vực châu Phi tác giả nhận

thấy các quốc gia trong khu vực đã có nhiều chính sách và chủ trương đẩy

mạnh phát triển các tuyến động lực tạo ra tác động lan tỏa tới các khu vực

xung quanh. Các kinh nghiệm ở đây có thể khái quát:

- Một là, lựa chọn tuyến giao thông nối các cửa vào - ra huyết mạch

HL Nalaca (dài 1.033km) là tuyến trục huyết mạch nối từ cảng Nacala

(Mozambique) tới Lusaca (Zambia). Tuy nhiên, các trục giao thông ở đây đều

đã được xây dựng từ thập niên 70 của thế kỉ XX, nhận thức được tầm quan

trọng của tuyến trục Chính phủ các nước đặc biệt là Chính phủ Mozambique

đã đầu tư nâng cấp tuyến đường N13 từ Nampula đến Cuamba để tăng cường

khả năng liên kết và năng lực vận chuyển của các phương tiện giao thông.

Bên cạnh đó, Chính phủ các quốc gia khu vực này đã nhận thấy lợi thế của

việc thông thương từ vùng nội địa Zambia tới cảng Nacala là rất lớn nên họ đã

tập trung đầu tư nâng cấp và phát triển cụm cảng Nacala trở thành cảng quốc

tế, đầu tư phát triển KCN, các khu thương mại tự do nhằm thúc đẩy giao lưu

kinh tế giữa các quốc gia từ nội địa của khu vực tới khu vực ven biển.

Đối với HL Maputo, mạng lưới đường bộ, đường sắt và cảng biển được

Chính phủ các nước Nam Phi đầu tư nâng cấp cải tạo. Đặc biệt là tuyến

đường N4 được khánh thành vào năm 2004 với 4 làn xe nối cảng Naputo của

Mozambique với các nước trong khu vực. Bên cạnh đó, mạng lưới đường

sắt tại đây cũng được đầu tư nâng cấp với tổng mức đầu tư trên 20 triệu

USD (số liệu năm 2007). Hai cảng Maputo và Matola được xác định là cửa

vào - ra đã được Mozambique và Nam Phi chú trọng cải tạo. Đặc biệt cảng

Maputo được nạo với với luồng tầu sâu 10,3m và có thể đón các tầu có

trọng tải tới 60.000 DWT.

- Hai là, tăng cường hợp tác, kêu gọi hỗ trợ từ cộng đồng quốc tế và

các tổ chức trong khu vực

Nhằm tạo điều kiện cho các HLKT phát triển, Chính phủ các quốc gia

trong khu vực đã có nhiều chính sách nhằm tăng cường hỗ trợ cũng như kêu

gọi sự đóng góp của các bên liên quan và cộng đồng quốc tế để hỗ trợ nguồn

lực phát triển phát triển kinh tế khu vực châu Phi.

HLKT Nacala kết quả sáng kiến hợp tác của ba Chính phủ

Mozambique, Malawia và Zambia vào năm 2000. Từ năm 2000 cho đến nay

các nước này đã tiến hành nhiều biện pháp nhằm thu hút đầu tư và nguồn vốn

hỗ trợ từ bên ngoài. Theo báo cáo của Ngân hàng phát triển Châu Phi HLKT

Nacala được các nước đầu tư phát triển và chia làm hai giai đoạn đầu tư. Hiện

nay số tổng vốn đầu tư vào tuyến này là khoảng 80 triệu USD trong đó 80%

số vốn do Ngân hàng phát triển Châu Phi cung cấp, số còn lại do các quốc gia

tự đóng góp.

HL Maputo với sự quan tâm và đầu tư lớn của các quốc gia, hiện nay

nguồn vốn đầu tư để phát triển toàn bộ tuyến vào khoảng 250 triệu USD, nguồn

vốn được hỗ trợ chủ yếu từ World Bank và Ngân hàng phát triển Châu Phi.

Tại châu Á, ý tưởng về phát triển HLKT do tổ chức Ngân hàng Phát

triển châu Á đề xuất trong các hội nghị kinh tế của khu vực (Đông Á,

ASEAN) từ những năm 90 của thế kỷ XX. Thực hiện các ý tưởng phát triển,

đặc biệt là tại khu vực Đông Nam Á từ những năm 2000 trở lại đây các

HLKT liên kết trong tiểu vùng sông Mê Kông (HL Đông - Tây; HL Bắc -

Nam) đã bắt đầu được thực hiện và mang lại hiệu quả bước đầu cho các nước

trong khu vực. Bên cạnh các quốc gia ở Đông Nam Á, các quốc gia Đông Á

như Trung Quốc, Hàn Quốc cũng đã có các ý tưởng về việc thiết lập các

HLKT để tạo động lực cho việc phát triển kinh tế với các HLKT ở Trung

Quốc như HLKT Cáp Nhĩ Tân - Đại Khánh - Tề Tề Cáp Nhĩ; HLKT Trung

Quốc - Việt Nam…

2.2.1.2. Một số bài học rút ra cho Việt Nam

Qua nghiên cứu một số nước và khu vực trên thế giới về phát triển

HLKT giúp chúng ta nhận thức được rằng, không có một mô hình chuẩn nào

cho sự phát triển, tổ chức HLKT ở mỗi nước. Muốn có được hướng phát triển

HLKT tốt và đưa ra các giải pháp để HLKT phát triển đúng đắn phải tổ chức

nghiên cứu cẩn thận. Nhìn chung trong quá trình CNH, HĐH các quốc gia

đều nghiên cứu, phát triển các hình thức TCLT kinh tế phù hợp với đất nước

mình theo mục tiêu và định hướng nhất định, trong đó hình thức HLKT có vai

trò quan trọng trong việc xây dựng, phát triển các vùng lãnh thổ đầu tàu cho

quốc gia. Từ thực tiễn phát triển HLKT ở một số châu lục và quốc gia trên thế

giới, có thể rút ra một số vấn đề có tính gợi mở đối với việc hình thành và

phát triển HLKT ở Việt Nam như sau:

- Thứ nhất, về việc lựa chọn lãnh thổ phát triển HLKT

Việc lựa chọn các tuyến QL để phát triển trở thành HLKT phải hội đủ

các yếu tố thuận lợi để bảo đảm sự phát triển bền vững của bản thân HL, đồng

thời thuận lợi cho việc phát huy được hiệu ứng lan tỏa, vai trò động lực đối

với nền kinh tế. Các quốc gia thường chọn những các trục giao thông huyết

mạch, có điều kiện phát triển và mở rộng giao lưu kinh tế với bên trong và

bên ngoài; có khả năng tiếp cận và hoà nhập nhanh chóng vào các thị trường

hàng hoá và dịch vụ để lập các trọng điểm phát triển công nghiệp và thương

mại, tạo mũi đột phá trong phát triển lãnh thổ. Điển hình như Canada khi

chọn HLKT Tây bắc trải dài gần một nửa lãnh thổ của Canada: từ các đảo

Haida Gwaii/ Queen Charlotte tới vùng trung tâm phía Bắc của British

Columbia, Alberta, Saskatchewan và vùng phía Tây của tỉnh Manitoba. Các

công trình kết cấu hạ tầng ở vùng này rất tốt, bao gồm một mạng lưới các

đường cao tốc, đường xe lửa, ống dẫn dầu, thuỷ điện, thông tin liên lạc, các

cảng hàng không và cảng biển cung cấp khả năng giao thông vận tải và liên

lạc thuận lợi với các nhà sản xuất và thị trường tiêu dùng ở Bắc Mỹ, châu Á

và Nam Mỹ.

- Thứ hai, về các cơ chế chính sách đối với các HLKT

Để thực hiện thành công định hướng phát triển các HLKT cần thực thi

đồng bộ, đầy đủ và toàn diện các giải pháp, trong đó giải pháp về cơ chế,

chính sách, giải pháp đầu tư và hỗ trợ phát triển, giải pháp phát triển kết cấu

hạ tầng và các giải pháp điều hành thực hiện có ý nghĩa hết sức quan trọng.

Để tăng tính hấp dẫn về mặt lãnh thổ, các quốc gia đều thiết lập và thực

thi các cơ chế, chính sách ưu đãi phù hợp, linh hoạt theo từng HL, từng giai

đoạn phát triển. Với cơ chế phân cấp quản lý, sự kiểm soát của Chính phủ

trung ương đối với các HLKT/ địa phương được nới lỏng hơn, tăng thêm tính

chủ động và quyền tự quyết cho địa phương trong quá trình giải quyết các vấn

đề kinh tế như: ủy quyền phê duyệt các dự án đầu tư lớn, chuyển giao nhiều

doanh nghiệp trung ương cho các HL/ địa phương quản lý, cho phép HL/ địa

phương tham gia xây dựng các chính sách ngành của HL/ địa phương và sử

dụng các nguồn lực của các tổ chức tài chính, lập kế hoạch sản xuất, định giá

và quản lý ngoại thương.

Tất cả các quốc gia đều sử dụng chính sách tài chính như một công cụ

đắc lực để khuyến khích và kêu gọi đầu tư trong nước và nước ngoài, đặc biệt

là FDI. Sự ưu đãi về thuế rất linh hoạt, có nhiều dạng và nhiều mức ưu đãi

khác nhau như giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế xuất nhập khẩu hay

thuế VAT, miễn thuế cho các dự án trong những năm đầu hoạt động, các chế

độ hoàn thuế, kỳ chuyển lỗ…. Chính sách thuế còn khuyến khích các nhà đầu

tư chú trọng vào khâu tái đầu tư phát triển thông qua chế độ hoàn thuế cho

phần lợi nhuận tái đầu tư.

Ngoài các chính sách trợ giúp và đầu tư cho kết cấu hạ tầng "cứng" như

các hệ thống giao thông, thông tin liên lạc…, thì đầu tư vào kết cấu hạ tầng

"mềm" như cung cấp thông tin, các hoạt động hỗ trợ thông qua các dịch vụ tư

vấn, giáo dục đào tạo hay thúc đẩy chuyển giao công nghệ cũng có một vị trí

vô cùng quan trọng trong sách lược kêu gọi và khuyến khích đầu tư.

Việc tăng cường cơ chế, chính sách cho HL là một bài học đáng quý

cho Việt Nam, dựa trên các khung khổ pháp lí, các địa phương, các ban ngành

sẽ xây dựng các quy hoạch, chiến lược phù hợp tăng cường mối liên kết, thúc

đẩy hoạt động kinh tế, xã hội mang lại lợi ích chung cho toàn bộ nền kinh tế.

- Thứ ba, về vai trò của Nhà nước trong quá trình phát triển HLKT

Các quốc gia đã thực hiện thành công chiến lược phát triển có trọng điểm

theo lãnh thổ đều đã không hoàn toàn thả nổi cho “bàn tay vô hình” của thị

trường điều khiển sự phát triển vùng mà đều thông qua “bàn tay hữu hình” -

sự can thiệp của Nhà nước để định hướng và xúc tiến phát triển các HLKT.

Thực tế thành công của các nước đã chỉ ra rằng Nhà nước đóng vai trò

quan trọng trong việc hoạch định chủ trương, chính sách và kế hoạch phát

triển các lãnh thổ trọng điểm nói chung, các HLKT nói riêng. Nhà nước tạo

môi trường vĩ mô thuận lợi thông qua các chính sách tài khóa và tiền tệ như

lãi suất, tiền lương, tỷ giá, trợ giá, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, tín dụng…

Các giải pháp của Nhà nước nhằm phát huy vai trò của doanh nghiệp và cộng

đồng đối với phát triển các HLKT cũng có ý nghĩa rất quan trọng. Mặt khác,

vai trò điều tiết và can thiệp của Nhà nước là rất cần thiết nhằm giải quyết tốt

mối quan hệ giữa các lãnh thổ trong việc phân chia lợi ích quốc gia, điều tiết

thu nhập giữa các vùng lãnh thổ, hạn chế kịp thời đối với các lãnh thổ có sự

phát triển nóng đồng thời có chính sách hỗ trợ các vùng còn khó khăn, kém

phát triển để các vùng này có thể vươn lên.

- Thứ tư, thành lập tổ chức trực thuộc Chính phủ điều hành trực tiếp việc

quy hoạch và triển khai phát triển HLKT

Trên thực tế, các quốc gia khi tiến hành tổ chức phát triển các HLKT

thường thành lập các ủy ban trực thuộc trung ương để tiến hành giám sát, thực

thi các văn bản pháp lí, các chính sách chủ trương được thông qua trong chiến

lược phát triển kinh tế - xã hội đất nước.

Tại Canada, năm 1996 Bộ trưởng Giao thông Canada đã thành lập một

Tổ chuyên trách cao cấp nhằm phát triển một HLPT với nòng cốt là HLPT

Tây nam. Tổ chuyên trách này đã đưa ra các khuyến nghị thích hợp cho sự

phát triển của tuyến HL. Trong đó khuyến nghị quan trọng là thành lập Hội

đồng HLPT Tây nam. Hội đồng này có các nhiệm vụ chính: Xây dựng chiến

lược tổng hợp về sử dụng HL giao thông Tây nam phục vụ cho phát triển

thương mại và kinh tế của khu vực và của Canada; Điều phối các chính sách

giao thông và chính sách thương mại để tận dụng HL phát triển; Quảng bá và

thu hút đầu tư mới vào HL.

Trong khuôn khổ hợp tác của HL Mid Nordic - St. Petersburg giữa

Liên bang Nga và các quốc gia có liên quan đã thành lập một ủy ban quản lí,

điều phối chung là Uỷ ban Mid - Nordic. Ủy ban này là một tổ chức hợp tác

được tài trợ một phần từ nguồn ngân sách của các Chính phủ tham gia. Uỷ

ban này được hình thành năm 1972 và đã hình thành được một mạng lưới vận

hành tốt trong các lĩnh vực khác nhau của xã hội. Uỷ ban có 10 khu vực thành

viên: Bắc - Nam tỉnh Trundelag của Na Uy, các tỉnh Jomtland và

Vosternorrland thuộc Thụy Điển, các tỉnh Ostrobothnia, Ostrobothnia trung

tâm, Nam Ostrobothnia, Trung tâm Phần Lan và Nam Savo thuộc Phần Lan.

Việc thành lập các ủy ban quản lí trên thực tế đã mang lại hiệu quả cao

cho việc vận hành, phát triển của các HL.

2.2.2. Thực tiễn phát triển hành lang kinh tế ở Việt Nam

Tại Việt Nam, ý tưởng về xây dựng và phát triển các HLKT đã được

nhiều nhà nghiên cứu đề xuất từ những năm 90 của thế kỉ XX. Tuy nhiên, ý

tưởng xây dựng và phát triển các HLKT chỉ thực sự phát triển mạnh khi Bộ

trưởng các nước tiểu vùng sông Mê Kông lần thứ 8, họp tại thủ đô Manila

(Philippin) tháng 9/1998 do ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) chủ trì.

Hiện nay, trên cả nước đã hình thành nhiều HLKT. Tiêu biểu trong số

đó phải kể đến các các HL được Chính phủ ký Quyết định và thông qua đó là

các HLKT: (i) Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh và HLKT Lạng

Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh trong hợp tác phát triển Hai HL một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc1; (ii) QL9 và 1A (bộ phận của HLKT Đông - Tây); (iii) QL51 (TP. Hồ Chí Minh - Biên Hòa - Vũng Tàu)2.

Mục tiêu chung của việc phát triển các HLKT ở Việt Nam đặc biệt là

các HL liên kết với Trung Quốc, liên kết xuyên Á là nhằm: (i) góp phần tăng

cường, mở rộng và nâng cao hơn nữa quan hệ hợp tác kinh tế, thương mại

giữa các địa phương/ quốc gia vì lợi ích và phồn thịnh; (ii) góp phần đẩy

nhanh quan hệ hợp tác giữa các địa phương, giữa Việt Nam với Trung Quốc

và các nước ASEAN; (iii) cho phép sử dụng có hiệu quả hơn các tiềm năng

sẵn có của các địa phương/ quốc gia trong các lĩnh vực như công nghiệp,

1Theo Công văn số 6743/VPCP-QHQT, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã đồng ý phê duyệt nội dung bản ghi nhớ về triển khai hợp tác "Hai hành lang một vành đai kinh tế" giữa Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (ngày 15/11/2006). 2 Hành lang QL 51 (Hành lang thành phố Hồ Chí Minh - Bà Rịa - Vũng Tàu) được đề cập trong Quyết định số: 06/2011/QĐ-TTg ngày 24/11/2011 về việc việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

nông nghiệp, thuỷ sản, phát triển cơ sở hạ tầng, khai thác tài nguyên, du lịch.

Sự phát triển và hình thành các HLKT đã có những đóng góp tích cực

cho sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước, biểu hiện cụ thể như sau:

- HLKT đã đóng góp tích cực vào tăng trưởng GDP của các địa

phương nơi nó đi qua. Theo các số liệu thống kê, tốc độ tăng trưởng GDP của

các tỉnh, thành phố nằm trong HLKT thường cao hơn so với mức tăng trưởng

chung của nền kinh tế cả nước. Trong những năm gần đây, tốc độ tăng trưởng

trung bình của các tỉnh, thành phố trong HL luôn đạt mức khoảng 8,0 -10,0%,

đặc biệt là tốc độ tăng của khu vực công nghiệp luôn đạt mức cao hơn so với

mức tăng trung bình. Quy mô GDP của các tỉnh, thành phố nằm trong các

HLKT hiện nay chiếm tỉ trọng tới trên 60% tổng GDP toàn quốc, trong đó nổi

bật lên một số tỉnh, thành phố có GDP lớn như TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà

Rịa - Vũng Tàu, Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng... Đây cũng chính là những cực

phát triển quan trọng nhất của các tuyến HLKT trên lãnh thổ nước ta.

- HLKT góp phần tác động quan trọng trong việc hình thành và phát

triển các đô thị. Trên các HLKT đã hình thành ở nước ta hiện nay, mỗi HL

 HLKT Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng kết nối các đô thị là TP Lào Cai

đều đã hình thành hệ thống các dải đô thị dọc theo các tuyến giao thông đó.

- TT. Bảo Thắng, TT. Bảo Yên (Lào Cai); TP Yên Bái (Yên Bái),

TT.Lục Yên, TT. Văn Yên, TT. Trấn Yên, TT. Yên Bình (Yên Bái); TP.

Việt Trì, TX. Phú Thọ, TT. Hạ Hòa, TT. Thanh Ba, TT. Cẩm Khê, TT.

Tam Nông, TX.Lâm Thao (Phú Thọ) và các đô thị dọc QL5 như TP. Hà

Nội - TT. Như Quỳnh - TT. Bần Yên Nhân (Hưng Yên) - TT. Lai Cách -

 HLKT Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh kết nối các đô thị

TP. Hải Dương - TT. Kim Thành (Hải Dương) - TP. Hải Phòng.

dọc QL1 và QL5: TP Lạng Sơn - TP Bắc Giang - TP Bắc Ninh - TP Hạ

 HLKT Đông - Tây (phần Việt Nam): kết nối các đô thị nằm trên QL9,

Long - TP Móng Cái và các đô thị dọc tuyến Hà Nội - Hải Phòng.

QL14 và QL1 như TT. Khe Sanh- TP. Đông Hà - TP. Quảng Trị -

TT. Hải Lăng (Quảng Trị) TT. Phong Điền - TP. Huế - TT. Phú Lộc

 HLKT TP. Hồ Chí Minh - Biên Hòa - Vũng Tàu: kết nối các đô thị

(Thừa Thiên Huế) - TP. Đà Nẵng.

dọc QL 1A, xa lộ Hà Nội và QL51 là TP. Hồ Chí Minh - Biên Hòa -

Long Thành (Đồng Nai) - TT. Phú Mỹ - TP. Bà Rịa - TP. Vũng Tàu

(Bà Rịa - Vũng Tàu).

- HLKT có vai trò quan trọng đối với hoạt động xuất khẩu. Do có nền

kinh tế phát triển, nhất là sản xuất công nghiệp nên các tỉnh, thành phố trong

HL chính là các địa phương chiếm tuyệt đại đa số tỉ trọng giá trị xuất khẩu

của nước ta. Hiện nay hầu hết các HLKT ở nước ta đều gắn với các cửa khẩu

hoặc các cảng quốc tế, trong đó nổi bật lên vai trò của một số cửa khẩu và

cảng biển như: Hữu Nghị, Lào Cai, Lao Bảo, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ

Chí Minh. Các HL cũng đóng góp tới trên 90% giá trị xuất khẩu của cả nước

trong những năm gần đây. Trong tương lai, với xu hướng mở cửa, hội nhập,

vai trò của các HLKT trong hoạt động kinh tế đối ngoại nói chung và xuất

khẩu nói riêng chắc chắn sẽ phát triển mạnh mẽ hơn nữa.

- HLKT thúc đẩy hoạt động kinh doanh và tăng nguồn thu cho ngân

sách từ du lịch, HLKT cũng có vai trò quan trọng thúc đẩy khả năng mở rộng

kinh doanh đón khách và tăng nguồn thu cho ngân sách. Hiện nay ở nước ta

đã hình thành nhiều tuyến du lịch quan trọng như Hà Nội - Hải Phòng -

Quảng Ninh, Hà Nội - Việt Trì - Yên Bái - Lào Cai - Sa Pa, Huế - Đà Nẵng -

Quảng Nam, TP. Hồ Chí Minh - Biên Hòa - Vũng Tàu... Các tuyến du lịch

này cũng được hình thành trên một hoặc 2 tuyến giao thông huyết mạch giống

như các HLKT... Ngoài ảnh hưởng trực tiếp thể hiện qua mạng lưới giao

thông và các điểm du lịch trong HL, sự phát triển của HLKT cũng giúp đời

sống người dân được cải thiện, làm tăng nhu cầu hưởng thụ các dịch vụ nói

chung và du lịch nói riêng.

- HLKT tạo cơ hội việc làm, phát huy lợi thế so sánh của các địa

phương và vùng lãnh thổ. Việc xây dựng HLKT sẽ khơi thông lĩnh vực hợp

tác kinh tế giữa các địa phương cũng như tăng cường sự liên kết giữa Việt

Nam và các nước trong khu vực, làm nảy sinh các hoạt động kinh tế thu hút

và tạo cơ hội việc làm cho người lao động, đồng thời giúp cho các nhân tố về

tài nguyên, sản xuất công nghiệp được luân chuyển dễ dàng phát huy lợi thế

so sánh tăng thêm giá trị thông qua sự hợp tác quốc tế về các lĩnh vực: mở

mang thương mại, công nghiệp, nông nghiệp, khai khoáng, du lịch, dịch vụ,

xoá bỏ sự khó khăn để phát triển đi lên, hình thành cơ cấu kinh tế thương mại

lớn có các sở trường rõ rệt, bổ sung ưu thế cho nhau, lợi ích đều dựa vào nhau

để cùng nhau phát triển.

Tuy nhiên, việc phát triển các HLKT ở nước ta hiện nay chưa đi liền

với việc tổ chức quy hoạch chi tiết dẫn đến sự phát triển mất cân đối giữa các

lãnh thổ trong một HL cũng như việc tập trung quá mức các nhà máy, xí

nghiệp tại một vài địa phương trên HL dẫn đến những hậu quả xấu đối với tài

nguyên và môi trường.

Kết quả phát triển các HLKT ở Việt Nam trong những năm qua cho

chúng ta những bài học quan trọng đó là cần phải tăng cường chú trọng đến

chất lượng công tác quy hoạch, đảm bảo tính đồng bộ giữa các quy hoạch bộ

phận với quy hoạch tổng thể chung của toàn bộ nền kinh tế dọc tuyến. Công

tác quản lý, các cơ chế chính sách đối với các HLKT cũng cần sớm được hiện

đại hóa, tập trung nguồn lực vào việc phát triển một số HLKT chính, tránh

đầu tư dàn trải, tạo nhiều cơ chế chính sách ưu đãi với các doanh nghiệp, các

thành phần kinh tế tham gia sản xuất.

2.3. ĐIỀU KIỆN HÌNH THÀNH, PHÁT TRIỂN VÀ CÁC TIÊU CHÍ ĐÁNH

GIÁ HIỆU QUẢ, VAI TRÒ CỦA HÀNH LANG KINH TẾ TRONG QUÁ

TRÌNH CÔNG NGHIỆP HÓA, HIỆN ĐẠI HÓA

2.3.1. Điều kiện hình thành và phát triển hành lang kinh tế

Các công trình nghiên cứu của nhiều nhà khoa học trong nước và trên

thế giới chỉ ra rằng, để một HLKT có thể được hình thành và phát triển, cần

thỏa mãn một số điều kiện cơ bản sau đây:

Thứ nhất, phải có một tuyến trục giao thông huyết mạch kết nối các

trung tâm kinh tế với nhau.

Thứ hai, các trung tâm kinh tế dọc hai bên tuyến, nhất là các cơ sở công

nghiệp, du lịch, thương mại phối hợp với nhau để tạo nên tiềm lực kinh tế

chung cho toàn bộ HLKT.

Thứ ba, có các cửa vào - ra thông suốt trong quá trình giao thương phát

triển kinh tế.

Tác giả luận án đồng tình với các quan điểm trên. Tuy nhiên, từ việc

nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế và đối chiếu trong điều kiện thực tế của Việt

Nam, một số điều kiện bổ sung sau là không thể thiếu được đối với việc hình

thành và phát triển HLKT:

Trước hết, cần có chủ trương, sự chỉ đạo quan tâm, định hướng của các

cấp chính quyền từ trung ương tới các địa phương đối với sự phát triển của

HLKT thông qua việc ban hành các chính sách, quy hoạch, lập kế hoạch,

cung cấp nguồn vốn.

Tiếp đó, việc phát triển các HLKT cần phải được sự quan tâm ủng hộ

của các nhà đầu tư và cộng đồng dân cư sinh sống hai bên HL.

Đồng thời, để không xảy ra xung đột trong phát triển, việc xây dựng

và phát triển các HLKT cần phải diễn ra trên các vùng lãnh thổ không

(hoặc ít) tranh chấp với đất sản xuất nông nghiệp - đặc biệt là đất trồng lúa,

của các địa phương.

Ngoài ra, việc các lãnh thổ trong phạm vi phát triển HLKT có tiềm

năng phát triển, đặc biệt là tiềm năng kinh tế và đã phát triển ở mức độ nhất

định, bước đầu thể hiện được vai trò và tác động tích cực đến sự phát triển của

vùng và các lãnh thổ trong phạm vi ảnh hưởng của HLKT cũng là một điều

kiện quan trọng giúp cho quá trình phát triển HLKT nhanh hơn, hiệu quả hơn.

Từ các ý kiến của các học giả/ chuyên gia trong và ngoài, kết hợp cùng

các nghiên cứu từ thực tiễn kinh nghiệm phát triển HLKT của các quốc gia và

khu vực trên thế giới, luận án đề xuất 2 nhóm điều kiện để hình thành và phát

triển HLKT trong quá trình CNH, HĐH ở Việt Nam như sau:

(i) Điều kiện cần:

- Sự hiện diện của một tuyến trục giao thông huyết mạch kết nối các cực

phát triển và các cửa vào - ra quan trọng;

- Điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên và dân cư, lao động dọc theo

tuyến giao thông có nhiều thuận lợi cho việc hình thành và phát triển

HLKT;

- Sự hiện diện của các đô thị trung tâm và lãnh thổ có khả năng tập trung

hoạt động kinh tế dọc tuyến trục giao thông huyết mạch;

- Sự phát triển dọc theo tuyến trục bước đầu thể hiện được vai trò và tác

động tích cực đến sự phát triển của các lãnh thổ trong phạm vi ảnh hưởng;

- Sự phát triển trong hiện tại và trong tương lai của các lãnh thổ trong

phạm vi ảnh hưởng của tuyến trục không (hoặc ít) có khả năng gây ra

xung đột về sử dụng đất trong nông nghiệp.

(ii) Điều kiện đủ:

- Chủ trương, định hướng và sự quan tâm chỉ đạo của trung ương và các

cấp chính quyền địa phương;

- Sự quan tâm ủng hộ của nhà đầu tư, doanh nghiệp và cộng đồng dân cư

sinh sống dọc theo tuyến trục giao thông.

Các điều kiện hình thành và phát triển HLKT được luận giải cụ thể

trong các phần tiếp sau đây.

2.3.1.1. Sự hiện diện của một tuyến trục giao thông huyết mạch kết nối

các cực phát triển và các cửa vào - ra quan trọng

Theo lý thuyết trục phát triển, các khu vực có lợi thế nổi bật về giao

thông và giáo dục, giá trị sản xuất, cùng các lợi thế cạnh tranh sẽ là khu vực

hấp dẫn đặt các doanh nghiệp và phát triển kinh tế [70]. Xét trong trường hợp

cụ thể là HLKT, sự hiện diện và mức độ thuận lợi của tuyến giao thông là yếu

tố quan trọng, là tiền đề để hình thành và phát triển HLKT. Nghĩa là, muốn

phát triển các HLKT thì cần phải tạo điều kiện thuận lợi để đẩy mạnh phát

triển các tuyến giao thông cả về đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và đường

hàng không trong đó quan trọng vào tuyến giao thông đường bộ. Do đó,

không phải ngẫu nhiên mà khi bàn đến các HLKT trong hợp tác tiểu vùng

sông Mê Kông mở rộng, người ta nhấn mạnh đến phát triển các hạ tầng cơ sở

giao thông. Ví dụ, HLKT Đông Tây (East - West Ecnomic Corridor) kéo dài

từ Mawlamyine - Myawaddy (Myanmar) đi Thái Lan - Lào và đến Đà Nẵng

(Việt Nam) đã tập trung phát triển 04 dự án: a) Hành lang giao thông Đông

Tây; b) Phát triển giao thông thuỷ; c) Phát triển đường sắt; đ) Đường hàng

không. Cũng tương tự như vậy, HLKT phía Nam (Southern Economic

Corridor) bắt đầu từ Bangkok (Thái Lan) đến Vũng Tàu (Việt Nam) được tập

trung phát triển các tuyến giao thông thuỷ, bộ, hàng không trên trục giao

thông xuyên qua 3 nước Thái Lan - Campuchia và Việt Nam. Nổi bật là các

chương trình: a) Cải tạo đường bộ Bangkok - Phnompenh - Hồ Chí Minh -

Vũng Tàu; b) Tuyến đường ven biển phía Nam; c) Cải tạo đường bộ Sihanuc

ville (Campuchia) đến Nam Lào và d) Phát triển dự án hành lang Đông Tây

tại Trung Campuchia.

Sự phát triển của dân cư dọc tuyến cũng như phân công lao động theo

lãnh thổ lại đặt ra những yêu cầu mới đối với sự phát triển tập trung, liên kết

lãnh thổ và phân bố ngành giao thông vận tải về các mặt như phương tiện vận

tải, tốc độ vận chuyển, mức độ an toàn, khả năng, năng lực vận chuyển trên

từng luồng vận chuyển. Ta thấy có sự phù hợp giữa sự phát triển của các

tuyến trục giao thông với sự phát triển, tập trung liên kết lãnh thổ.

Quy mô và cường độ vận tải giữa các trung tâm không ngừng được hoàn

thiện đã tạo điều kiện để tiêu thụ sản phẩm của những xí nghiệp chuyên môn

hóa lớn trên toàn lãnh thổ của đất nước hay sang các nước khác, cho phép chế

biến nguyên liệu xa nơi khai thác chúng, bảo đảm sự di chuyển của nguồn lao

động. Việc này đã góp phần mở rộng và làm sâu sắc thêm sự phân công lao

động theo lãnh thổ liên vùng và quốc tế. Hay nói cách khác, sự hiện diện của

một tuyến trục giao thông huyết mạch trên một vùng lãnh thổ (tuyến trục giao

thông chạy qua một vùng lãnh thổ có mức độ tập trung sản xuất lớn, có các

điểm dân cư tập trung hình thành các trung tâm đô thị, với các cửa "vào" -

"ra") có ý nghĩa quan trọng trong việc lôi kéo, cuốn hút các vùng lãnh thổ liền

kề vào việc cung cấp nguyên liệu cho sản xuất dọc tuyến, trở thành dải động

lực thúc đẩy kinh tế phát triển.

Ngày nay, sự phát triển nhanh chóng và vượt bậc của mạng lưới giao

thông có ý nghĩa rất to lớn đối với sự phát triển tập trung, liên kết lãnh thổ.

Các tuyến trục giao thông tăng cường ưu thế của vị trí địa lí kinh tế, thúc đẩy

sự phát triển kinh tế mạnh mẽ của các vùng chậm phát triển vào việc khai

khẩn các vùng mới (ví dụ như các vùng phía bắc Canada), và quy định sự

hình thành các "dải", các "HL" của sự phát triển.

Các HLKT hình thành và phát triển khi các điểm mút “đầu vào - đầu ra”

của tuyến trục giao thông xác định được lợi ích kinh tế khi tiến hành phối kết

hợp với nhau trong quá trình vận hành, tổ chức các hoạt động kinh tế. Bởi

việc hình thành HLKT dựa trên một cơ sở chung là lợi ích thu được từ sự

hợp tác dọc theo các tuyến trục giao thông quan trọng tới các cửa “vào - ra”

của một vùng sẽ lớn hơn so với lợi ích có thể thu được từ những hoạt động

độc lập riêng lẻ. Bên cạnh sự phối hợp chặt chẽ của các điểm mút vào - ra sự

tồn tại và phát triển của các đô thị dọc các tuyến giao thông với tư cách là các

trung điểm sẽ tạo điều kiện cho các tuyến trục đảm bảo sự kết nối thông suốt

dọc tuyến góp phần tăng thêm hiệu quả kinh tế cho lãnh thổ.

2.3.1.2. Điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên và dân cư, lao

động dọc theo tuyến giao thông có nhiều thuận lợi cho việc hình thành và

phát triển hành lang kinh tế

Các điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên được coi là nền tảng

của sự phát triển kinh tế nói chung và HLKT nói riêng. Những đặc trưng về

điều kiện tự nhiên, sự phân bố tài nguyên thiên nhiên, qui mô, chất lượng tài

nguyên của lãnh thổ qui định đặc điểm cơ cấu lãnh thổ, cường độ và hướng di

chuyển các mối liên hệ thông qua lịch sử và truyền thống khai thác lãnh thổ.

Ở mỗi vùng lãnh thổ có một tập hợp tài nguyên riêng, nguồn lực tự nhiên

riêng biệt là cơ sở ban đầu để hình thành cơ cấu kinh tế lãnh thổ riêng.

Tài nguyên thiên nhiên là điều kiện thiết yếu để phát triển sản xuất trên

lãnh thổ. Không có tài nguyên tự nhiên cần thiết, nhất định không thể xuất

hiện các hoạt động sản xuất, các hoạt động kinh tế. Tuy nhiên, một loại tài

nguyên nào đó tại một vùng không nhất quyết sẽ có thể phát triển một hoạt

động sản xuất nào đó. Bởi vì việc phát triển một hoạt động sản xuất không chỉ

chịu sự quyết định của nhân tố tài nguyên thiên nhiên mà còn quyết định bởi

cơ sở kinh tế, điều kiện kĩ thuật và điều kiện cung - cầu của thị trường.

Con người là chủ thể tiến hành sản xuất, các hoạt động xã hội cải tạo và

sử dụng tự nhiên. Số lượng và chất lượng dân cư, sự hợp thành, di chuyển và

phân bố của dân số đều ảnh hưởng tới sự phát triển sản xuất, sự phân bố của

dân số đều ảnh hưởng tới phát triển sản xuất, sự phân bố cơ cấu kinh tế của

lãnh thổ.

Con người - được hiểu là lực lượng sản xuất và tiêu dùng. Dân số

trong sản xuất được hiểu là người lao động. Dân số lao động phải là dân số có

năng lực lao động (thể lực lao động kết hợp với trình độ và kinh nghiệm lao

động). Tuy dân số và lao động chỉ là một bộ phận của tổng thể số dân trong

vùng nhưng sản xuất của họ lại phục vụ cho tất cả số dân sống trên lãnh thổ.

Dân số ảnh hưởng tới phát triển HLKT được biểu hiện ở một số mặt như:

- Số lượng lao động của khu vực HLKT ảnh hưởng đến qui mô khai

thác, sử dụng tài nguyên thiên nhiên, qui mô sản xuất của lãnh thổ.

- Số lượng lao động trong khu vực HLKT và tỉ lệ của nó trong tổng số

dân cư có ảnh hưởng trực tiếp tới qui mô sản xuất, mức thu nhập bình

quân dân cư và mức độ tích luỹ đầu tư dùng để phát triển lãnh thổ.

Ngược lại, mức thu nhập bình quân của dân cư và mức độ tích lũy đầu

tư có ảnh hưởng đến qui mô phát triển sản xuất của lãnh thổ, ảnh

hưởng đến sự phát triển và tiến bộ xã hội của lãnh thổ.

- Chất lượng lao động là nguồn lực chính quyết định quá trình tăng

trưởng và phát triển kinh tế - xã hội. Chất lượng nguồn lao động (trình

độ văn hóa và trình độ chuyên môn) là nhân tố quyết định việc khai

thác, sử dụng, bảo vệ và tái tạo các nguồn lực khác. Đặc biệt, trong

giai đoạn hiện nay ở nước ta, trình độ lao động có ý nghĩa quyết định

tới sự thành công của sự nghiệp CNH, HĐH đất nước và phát triển

bền vững. Đối với HLKT, chất lượng lao động cao là điều kiện thuận

lợi cho phát triển của các ngành công nghiệp có hàm lượng công nghệ

cao (điện tử, cơ khí chính xác, công nghiệp tin học…), là cơ sở để tạo

ra lợi thế so với các vùng lãnh thổ khác.

Bên cạnh đó, sự phân bố dân cư ảnh hưởng đến phân bố sản xuất lãnh

thổ. Việc khai thác tài nguyên thiên nhiên thường tập trung ở những nơi có

dân số đông, nguồn lao động dồi dào trước rồi mới lan rộng ra lãnh thổ xung

quanh. Việc mở rộng phạm vi khai thác tài nguyên sẽ dẫn đến sự di chuyển

của một bộ phận dân cư để mở rộng phạm vi hoạt động sản xuất đồng thời mở

rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm, qua đó thúc đẩy sản xuất ở các những vùng

sâu, vùng xa kém phát triển, giảm sự chênh lệch vùng.

2.3.1.3. Sự hiện diện của các đô thị trung tâm và lãnh thổ có khả

năng tập trung hoạt động kinh tế dọc tuyến trục giao thông huyết mạch

Vào bất kì giai đoạn nào trong lịch sử phát triển xã hội của loài người,

thì các đô thị luôn được coi là nơi nắm giữ các quyền lực về chính trị, kinh tế

quan trọng của xã hội và có sức chi phối mạnh mẽ, ảnh hưởng rất lớn đến sự

phát triển của vùng và sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Đóng góp

của đô thị về phương diện kinh tế là rất lớn. Các đô thị thường là nơi đóng

góp phần lớn giá trị GDP, giá trị ngành công nghiệp - dịch vụ, và giá trị tăng

trưởng của nền kinh tế tạo động lực cho sự phát triển chung.

Việc hình thành và xuất hiện các đô thị trung tâm đóng vai trò là các đô

thị hạt nhân thúc đẩy, lôi kéo sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh

thổ liên tỉnh hoặc của cả nước. Các điểm đô thị là cơ sở lôi cuốn tuyến phát

triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và nguyên liệu từ vùng tiêu thụ

đến vùng sản xuất và ngược lại. Các đô thị dọc tuyến có mối quan hệ chặt chẽ

với nhau, tương hỗ tạo sự phát triển. Đồng thời giữa các đô thị trên tuyến và

vùng lân cận có các khoảng không gian đủ rộng để xây dựng, phát triển các

cơ sở sản xuất lớn với mức độ tập trung các hoạt động kinh tế cao (các KCN,

KCX, các doanh nghiệp, các cơ sở dịch vụ kinh tế…). Khi lãnh thổ tập trung

nhiều các cơ sở kinh tế sẽ nảy sinh nhu cầu vận chuyển, trao đổi hàng hóa,

giao lưu kinh tế vì vậy mà các tuyến trục giao thông trong khu vực sẽ trở

thành cầu nối “huyết mạch” để các hoạt động kinh tế trong khu vực tồn tại và

phát triển.

Như vậy, sự hình thành các đô thị trung tâm và lãnh thổ có khả năng tập

trung hoạt động kinh tế vừa là kết quả của quá trình hình thành và phát triển

các HLKT nhưng đồng thời cũng là những động lực cần thiết cho sự phát

triển của các tuyến HL này.

2.3.1.4. Sự phát triển dọc theo tuyến trục bước đầu thể hiện được vai

trò và tác động tích cực đến sự phát triển của các lãnh thổ trong phạm vi

ảnh hưởng

Một khu vực lãnh thổ muốn trở thành vùng kinh tế động lực (cụ thể là

HLKT) tác động lan tỏa tới các khu vực xung quanh cần phải có các tiền đề

về phát triển kinh tế. Lãnh thổ được xác định có lợi thế hơn so với các vùng

khác khi nó tập trung năng lực sản xuất cao hơn các vùng phụ cận, cùng với

hệ thống kết cấu hạ tầng tương đối phát triển, đông dân cư, nguồn lao động có

kỹ thuật… các vùng lãnh thổ nói trên sẽ có nhiều khả năng tiếp tục thu hút

đầu tư, đặc biệt là đầu tư nước ngoài để hình thành một số trọng điểm và

nhiều cực tăng trưởng trong tương lai.

Đối với các lãnh thổ ven tuyến trục giao thông huyết mạch, các tiền đề

về kinh tế thể hiện thông qua tốc độ tăng trưởng giá trị sản xuất, sự chuyển

dịch về cơ cấu kinh tế nhanh hơn các vùng phụ cận. Đồng thời, các cơ sở sản

xuất công nghiệp, các doanh nghiệp đã tập trung với mức độ tương đối. Việc

phát triển kinh tế của vùng xung quanh tuyến trục trong một chừng mực nhất

định đã có những tác động đến các vùng lãnh thổ ở xa phạm vi tác động của

tuyến trục trong việc chuyển đổi cơ cấu sản xuất, phân bố các cơ sở kinh tế,

thu hút, giải quyết được việc làm cho nhiều lao động.

2.3.1.5. Sự phát triển trong hiện tại và trong tương lai của các lãnh

thổ trong phạm vi ảnh hưởng của tuyến trục không (hoặc ít) có khả năng

gây ra xung đột về sử dụng đất trong nông nghiệp

Trong điều kiện một nước sản xuất nông nghiệp như Việt Nam hiện

nay, diện tích đất dành cho canh tác lương thực, đảm bảo cung cấp lương thực

- thực phẩm cho các hoạt động sản xuất và đời sống là hết sức quan trọng.

Trên thực tế, nhiều hình thức TCLT khi phát triển đã có những “xung đột” với

các lãnh thổ sản xuất nông nghiệp, dẫn đến diện tích đất nông nghiệp thay đổi

theo hướng giảm dần gây ra những hậu quả lớn về kinh tế cũng như các tác

động lớn về xã hội và môi trường như thất nghiệp, chuyển đổi cơ cấu ngành

nghề lao động, ô nhiễm môi trường… Do đó, một tuyến trục muốn phát triển

trở thành một tuyến động lực cần phải được hình thành trên lãnh thổ không

hoặc ít tranh chấp với các vùng sản xuất lương thực - thực phẩm để vừa tận

dụng tốt nguồn nguyên liệu dành cho việc phát triển, duy trì sự năng động và

ổn định của toàn bộ tuyến trục.

2.3.1.6. Chủ trương, định hướng và sự quan tâm chỉ đạo của Nhà

nước và các cấp chính quyền địa phương

Việc hình thành các HLKT là một quá trình khách quan. Tuy vậy, nếu

không có các tác động chủ quan của con người, quá trình này sẽ diễn ra chậm

và kém hiệu quả. Vì vậy, chủ trương, chính sách của Nhà nước và chính

quyền địa phương có tuyến trục giao thông chạy qua được xác định như một

đòn bẩy cần thiết nhằm đẩy nhanh quá trình hình thành và nâng cao hiệu quả

phát triển của HLKT. Như đã trình bày ở các phần trên, HLKT là một lãnh

thổ ước lệ, do đó sự phối hợp giữa các nhà quản lí là hết sức cần thiết. Khi các

nhà quản lí chưa nhận thức được tầm quan trọng của các HL - các tuyến trục

động lực phải có các nhà khoa học tiến hành các công trình nghiên cứu kiến

nghị với các cấp chính quyền địa phương để họ nhanh chóng nhận thức được

sự cần thiết khách quan, tầm quan trọng của việc phát triển các tuyến HLKT

trên lãnh thổ quản lí của mình, từ đó có các chính sách và giải pháp phù hợp

thúc đẩy phát triển HLKT.

Chủ trương, chính sách của Nhà nước và các cấp chính quyền địa

phương đối với việc hình thành và phát triển HLKT thể hiện trước hết bằng

quan điểm mục tiêu phát triển. Các nội dung này được thể hiện cụ thể trong

chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển HLKT; xoá bỏ các rào cản, tạo

điều kiện cho HLKT phát triển. Hay nói cách khác, chủ trương, chính sách

của Nhà nước và các cấp chính quyền địa phương thể hiện qua việc định

hướng, hỗ trợ, điều tiết các chủ thể kinh tế trong việc hình thành cơ sở hạ tầng

giao thông liên kết các trung tâm kinh tế, các hạt nhân đô thị tạo nên chuyển

dịch cơ cấu kinh tế đảm bảo phát triển HLKT bền vững.

Trên thực tế, việc hình thành các HLKT trên thế giới nói chung và ở

Việt Nam nói riêng đều bắt nguồn từ chủ trương của Nhà nước và các địa

phương liên quan có tuyến trục giao thông chạy qua. Minh chứng cụ thể,

trường hợp ở Việt Nam năm 2004, Thủ tướng Trung Quốc Ôn Gia Bảo và

Thủ tướng Việt Nam Phan Văn Khải đã thảo luận và nêu ra kiến nghị hai

nước Việt Nam và Trung Quốc xây dựng “Hai HL một vành đai”. Thực hiện

chủ trương được thông qua của hai Thủ tướng năm 2005, tổ chuyên gia hai

nước Trung Quốc và Việt Nam đã thống nhất nghiên cứu xây dựng hai HLKT

3Theo Công văn số 6743/VPCP-QHQT, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã đồng ý phê duyệt nội dung bản ghi nhớ về triển khai hợp tác "Hai hành lang một vành đai kinh tế" giữa Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (ngày 15/11/2006).

là Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nôi - Hải Phòng cùng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ3.

2.3.1.7. Sự quan tâm ủng hộ của nhà đầu tư, doanh nghiệp và cộng

đồng dân cư sinh sống dọc theo tuyến trục giao thông

Việc hình thành và vận hành các HLKT cần có sự cộng nhận của các

cấp quản lí và sự ủng hộ của cộng đồng dân cư. Bởi sự thừa nhận của các cấp

chính quyền sẽ tạo ra điều kiện, cơ sở pháp lí trong việc tổ chức, phối hợp liên

kết các địa phương có HL đi qua. Sự quan tâm của các nhà đầu tư và dân

chúng sẽ tạo ra động lực, tiền đề để HL phát triển sinh động mang lại hiệu quả

cao về kinh tế - xã hội và môi trường.

Một HLKT muốn tồn tại và phát triển cần thu hút được sự quan tâm

của các nhà đầu tư. Các nhà đầu tư, các doanh nghiệp là hạt nhân tạo dựng cơ

cấu kinh tế, hàng hóa của các địa phương trên HL. Sự quan tâm sẵn lòng đầu

tư và phát triển hoạt động của các nhà đầu tư/ các doanh nghiệp không những

đóng góp quan trọng vào việc tạo ra tăng trưởng kinh tế, gia tăng quy mô của

kinh tế và mức đóng góp của HL trong tổng GDP của địa phương có HL đi

qua mà còn tạo ra nhiều việc làm để giảm thất nghiệp, xóa đói nghèo. Sự quan

tâm của các nhà đầu tư - thể hiện cụ thể bằng việc đầu tư phát triển mạnh mẽ

của các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh - là yếu tố cần thiết, thúc đẩy sự

hình thành và phát triển HLKT. Bởi các doanh nghiệp là tế bào cơ bản của

nền kinh tế quốc dân. Chúng quyết định chủ yếu đến kết quả và hiệu quả hoạt

động của nền kinh tế nói chung và của một HLKT nói riêng. Nó không những

trực tiếp tạo ra các sản phẩm đặc trưng của HL và quyết định tăng trưởng kinh

tế và phát triển kinh tế của HL mà còn giải quyết việc làm và nâng cao thu

nhập cho người lao động. Kết quả và hiệu quả kinh tế của một HL phần nhiều

chịu tác động bởi quyết định của các doanh nghiệp. Trên một HL có nhiều

doanh nghiệp và các doanh nghiệp làm ăn hiệu quả thì chắc chắn HL sẽ có

tăng trưởng hiệu quả.

2.3.2. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả và vai trò của hành lang kinh tế

trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa

Trong nhiều nghiên cứu về các hình thức TCLT kinh tế, các chuyên gia,

các nhà khoa học đã đề cập đến các tiêu chí đánh giá hiệu quả và vai trò của

các hình thức này đối với sự phát triển. Các tiêu chí được sử dụng phổ biến

nhất bao gồm: Tỉ lệ đóng góp vào tổng GDP của địa phương, tỉ lệ đóng góp

vào giá trị xuất khẩu, tỉ lệ đóng góp vào số việc làm trên địa bàn, hệ số tập

trung hóa, tổng doanh thu do các hình thức TCLT tạo ra, tỉ lệ tiết kiệm vốn lao

động do các hình thức TCLT tạo ra…Tiếp thu có chọn lọc các kết quả nghiên

cứu đi trước, vận dụng cơ sở lý luận về HLKT đã trình bày ở phần trên, đặc

biệt là cơ sở lý luận về vai trò và tác động của HLKT trong thời kỳ CNH,

HĐH, tác giả đề xuất cụ thể các tiêu chí đánh giá hiệu quả và vai trò của HLKT

trong quá trình CNH, HĐH ở Việt Nam như sau:

2.3.2.1. Các tiêu chí đánh giá định tính

Vai trò và tác động của các vùng lãnh thổ nói chung và HLKT nói riêng

đối với nền kinh tế cả nước trước hết có thể được đánh giá thông qua các quan

hệ tỉ lệ và các liên hệ tương tác giữa các bộ phận lãnh thổ hợp thành hệ thống

kinh tế - xã hội lãnh thổ, tức là các chỉ tiêu về cơ cấu kinh tế lãnh thổ như:

- Các nguồn lực chủ yếu: các thế mạnh về tài nguyên thiên nhiên, dân

số, lao động có kỹ thuật....

- Tiềm năng kinh tế và các đặc trưng kinh tế - xã hội khác: hệ thống kết

cấu hạ tầng, các ngành kinh tế mũi nhọn, GDP, đóng góp cho ngân sách và

tăng trưởng kinh tế....

- Các mối liên hệ kinh tế, các luồng vật chất trao đổi giữa HL và các

lãnh thổ khác của nền kinh tế

- Các liên hệ văn hoá - xã hội khác.

Các HLKT chiếm tỉ trọng lớn, liên hệ kinh tế quan trọng sẽ có ý nghĩa

quan trọng chi phối sự phát triển của hệ thống kinh tế - xã hội lãnh thổ: một

sự thay đổi về quan hệ tỉ lệ hay liên hệ kinh tế của HLKT sẽ tạo ra các tác

động ảnh hưởng theo cấp số nhân tới nhiều vùng và toàn bộ nền kinh tế. Đó là

các tác động phân cực và tác động lan toả.

2.3.2.1. Các tiêu chí đánh giá định lượng

(i) Tỉ lệ đóng góp của hành lang kinh tế vào tổng giá trị sản xuất của các

địa phương có hành lang kinh tế đi qua (Tg)

Đ-

(1) x 100% T =

Trong đó:

- GTSXHL: Giá trị sản xuất của các huyện, thị xã, thành phố có HLKT đi qua.

- GTSXĐP: Tổng GTSX hàng năm của các địa phương có HLKT đi qua.

Tỷ lệ đóng góp cao và gia tăng theo thời gian thể hiện mức độ lan tỏa ảnh

hưởng của HL tới các vùng phụ cận, và khẳng định vai trò của HLKT trong quá

trình CNH, HĐH đất nước.

(ii) Tỉ lệ đóng góp vào số việc làm của các địa phương có hành lang kinh

tế đi qua

(2) x100% T =

Trong đó: - LHL: Lao động làm tại các huyện, thị xã, thành phố có

HLKT đi qua

- LĐP: Tổng số lao động của các địa phương có HLKT đi qua

Sự phát triển HLKT liên quan đến sự phát triển và tập trung hóa của các

hoạt động kinh tế, các cơ sở sản xuất kinh doanh và dịch vụ, tạo thêm nhiều

chỗ làm việc để giải quyết nhu cầu việc làm cho lao động tại chỗ đồng thời

thu hút lao động từ các vùng lãnh thổ khác. Vì vậy, đây là chỉ tiêu thể hiện

hiệu quả của HLKT cả về kinh tế và xã hội. Thông qua chỉ tiêu này có thể

đánh giá được sức lan tỏa của HLKT đối với vấn đề việc làm và lao động của

các địa phương trong phạm vi ảnh hưởng của HLKT.

(iii) Tốc độ và tỉ lệ đô thị hóa của hành lang kinh tế

- Tốc độ đô thị hóa của HLKT được tính bằng công thức:

(3) x100% g(ĐT) = ĐĐ

Trong đó, g(ĐTn) : Tốc độ đô thị hóa của HLKT năm thứ n so với năm

thứ n-1.

- Tỉ lệ đô thị hóa của HLKT được tính bằng công thức:

(4) x 100% DPĐ =

Trong đó: - PHLKT: Dân số đô thị của các huyện, thị xã, thành phố có

HLKT đi qua

- PT: Tổng dân số của các địa phương có HLKT đi qua.

Tốc độ và tỷ lệ đô thị hóa của HLKT sẽ được so sánh với chỉ tiêu chung

của cả nước và các vùng/ địa phương để thấy sự vượt trội của HLKT so với

các lãnh thổ khác; Sự diễn biến của chỉ tiêu này theo thời gian từ năm 2000

tới năm 2010 cũng được phân tích để làm rõ những chuyển biến của bản thân

lãnh thổ HLKT QL18.

(iv) Thời gian tiết kiệm của các phương tiện giao thông do phát triển

của tuyến hành lang kinh tế

(5) t = T − T

Trong đó:

- t: Thời gian tiết kiệm (của từng loại phương tiện giao thông) khi tham

gia vận chuyển trên HLKT

- Tp: Thời gian vận chuyển khi chưa xây dựng HLKT

- Tt: Thời gian vận chuyển khi có HLKT

Cải thiện chất lượng hệ thống đường giao thông, thông qua đó tiết kiệm

thời gian vận chuyển của các phương tiện vận tải nguyên liệu, hàng hóa và

hành khách là một trong những mục tiêu quan trọng của việc phát triển

HLKT. Xét về mặt kinh tế, tiết kiệm thời gian vận chuyển cũng đồng nghĩa

với việc tiết kiệm chi phí, làm tăng lợi ích và hiệu quả sản xuất kinh doanh

cũng như chất lượng cuộc sống của người dân. Trong luận án này, thời gian

tiết kiệm của các phương tiện giao thông được xác định bằng thời gian tiết

kiệm được của các phương tiện vận chuyển trung bình trên 100km.

(v) Hệ số tập trung hoá của hành lang kinh tế (Ht)

:Đ :ả ướ

(6) x 100% H =

Trong đó:

- (GTSXHL : GTSXĐP ): Tỷ trọng GTSX của một HLKT trên tổng

GTSX của các địa phương có HLKT đi qua.

- (GTSXHLcn: GTSXcả nước): Tỷ trọng GTSX của tất cả các HLKT trên

tổng GTSX của cả nước.

Bên cạnh các tiêu chí trên, tùy thuộc vào điều kiện số liệu còn có thể

xác định tiêu chí đánh giá hiệu quả và vai trò của HLKT thông qua tính chất

tiên tiến trong tổ chức sản xuất phù hợp với xu thế phát triển của PCLĐXH

theo hướng hiện đại. Tiêu chí này thể hiện trên khía cạnh: tỉ lệ số doanh

nghiệp có liên kết kinh tế với nhau trong tổng số doanh nghiệp nằm trên

HLKT; số ngành kinh tế hoạt động trên một HLKT (phản ánh tính chất

logistic trong HLKT); hệ số liên kết kinh tế của HLKT với bên ngoài; số

doanh nghiệp ở ngoài phạm vi tác động của HLKT có trao đổi kinh tế kỹ

thuật với HLKT.

TIỂU KẾT CHƯƠNG 2

Chương 2 làm rõ thêm các vấn đề lý luận và thực tiễn cơ bản về sự

hình thành, tồn tại và phát triển của HLKT trong bối cảnh CNH, HĐH. Trên

cơ sở nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn Việt Nam, chương 2 cũng

bổ sung và làm rõ các điều kiện hình thành và phát triển của các HLKT, đồng

thời đề xuất hệ thống các tiêu chí đánh giá vai trò và mức độ đáp ứng các điều

kiện hình thành và phát triển của HLKT.

1. HLKT là một không gian địa lý - kinh tế có khả năng tạo ra sự phát

triển có ý nghĩa đầu tàu lôi kéo khu vực lãnh thổ xung quanh, góp phần

tối đa hóa tiềm lực kinh tế của lãnh thổ. Các tác động, đặc biệt là các

tác động lan tỏa tích cực, cho thấy vai trò và sự cần thiết phát triển các

HLKT trong bối cảnh CNH, HĐH.

2. Kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn Việt Nam cho thấy một HLKT

muốn hình thành và phát triển phải đáp ứng 2 nhóm điều kiện cần và

đủ. Theo đó các điều kiện cần bao gồm: (i) Sự hiện diện của một

tuyến trục giao thông huyết mạch kết nối các cực phát triển và các cửa

vào - ra quan trọng; (ii) Sự thuận lợi về điều kiện tự nhiên, tài nguyên

thiên nhiên và dân cư, lao động dọc theo tuyến giao thông; (iii) Sự

hiện diện của các đô thị trung tâm và lãnh thổ có khả năng tập trung

hoạt động kinh tế; (iv) Sự thể hiện vai trò và tác động tích cực đến các

lãnh thổ trong phạm vi ảnh hưởng; (v) Sự phát triển của tuyến trục

không (hoặc ít) có khả năng gây ra xung đột về sử dụng đất trong nông

nghiệp. Các điều kiện đủ bao gồm: (i) Chủ trương, định hướng và sự

quan tâm chỉ đạo của trung ương và các cấp chính quyền địa phương; (ii)

Sự quan tâm ủng hộ của nhà đầu tư, doanh nghiệp và cộng đồng dân cư

sinh sống dọc theo tuyến trục giao thông.

3. Vai trò và mức độ đáp ứng các điều kiện hình thành và phát triển của

HLKT có thể được đánh giá thông qua hai nhóm tiêu chí định tính và

định lượng. Trong đó có các tiêu chí định lượng quan trọng như: tỉ lệ

đóng góp của HLKT vào tổng giá trị sản xuất và tạo việc làm của các

địa phương có HLKT đi qua; tốc độ và tỉ lệ đô thị hóa của HLKT; thời

gian tiết kiệm của các phương tiện giao thông trên tuyến HLKT; hệ số

tập trung hoá của HLKT…

Chương 3. ĐIỀU KIỆN HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN

HÀNH LANG KINH TẾ QUỐC LỘ 18

3.1. KHÁI QUÁT VỀ LÃNH THỔ NGHIÊN CỨU

QL18 trong phạm vi nghiên cứu của đề tài dài 342 km, kéo dài từ

phía Đông sang phía Tây nằm trong khoảng từ 105oĐ tới 108oĐ; từ

20,5oB tới 21,5oB.

Như đã trình bày trong phần giới hạn không gian nghiên cứu, phạm vi

tác động của tuyến trục không phụ thuộc nhiều vào đơn vị hành chính mà phụ

thuộc vào ảnh hưởng (gồm sức hút và ảnh hưởng lan tỏa) của chính tuyến

trục. Tuy nhiên, để thuận lợi cho việc thu thập, xử lý và phân tích số liệu, đặc

biệt là các số liệu định lượng trong nghiên cứu của luận án sẽ giới hạn đến các

lãnh thổ cấp huyện là đơn vị kinh tế - hành chính nhỏ nhất ở Việt Nam, việc

giới hạn phạm vi lãnh thổ trong nghiên cứu như vậy thể hiện tính khái quát

cao nhưng vẫn bảo đảm tính khách quan đối với sự phát triển HLKT.

Về mặt ranh giới hành chính, địa bàn nghiên cứu đi qua 4 tỉnh, thành

phố với 5 thành phố trực thuộc tỉnh, 1 thị xã, 8 huyện (bảng 3.1).

Cụ thể, lãnh thổ nghiên cứu chủ yếu thuộc tỉnh Quảng Ninh với 9 đơn

vị hành chính gồm: 4 thành phố, và 5 huyện chiếm 80,4% diện tích và số dân

chiếm 52,5% tổng số dân toàn lãnh thổ nghiên cứu. Trên địa bàn TP Hà Nội

có 1 huyện thuộc QL18 chiếm 6,8% về diện tích và 15,4% về dân số. Tỉnh

Hải Dương chỉ có TX.Chí Linh thuộc QL18 chiếm 6,3% diện tích và 8,4% số

dân của toàn bộ khu vực. Tỉnh Bắc Ninh có 3 huyện, thành phố thuộc QL18

chiếm 7,5% diện tích nhưng chiếm tới 23,7% tổng số dân của toàn lãnh thổ

nghiên cứu.

Bảng 3.1. Diện tích, dân số của của các huyện, thị dọc quốc lộ 18 năm 2010

Đơn vị hành chính

Diện tích

Dân số

Tỉnh, thành phố Huyện, Thị xã, TP

trực thuộc

Km2 Tỉ lệ (%) Nghìn người Tỉ lệ (%) 306,5

293,2

15,4

6,8

Hà Nội

Sóc Sơn

TP Bắc Ninh

82,6

1,8

168,2

8,8

Bắc Ninh

Yên Phong

96,9

2,2

128,6

6,7

Quế Võ

154,8

3,5

136,6

7,2

Hải Dương

Chí Linh

281,9

6,3

159,8

8,4

Đông Triều

379,2

8,5

158,5

8,3

Uông Bí

256,3

5,7

108,2

5,7

Yên Hưng

314,2

7,0

132,0

6,9

Hạ Long

272,0

6,1

222,2

11,6

Quảng Ninh

Cẩm Phả

340,1

7,6

178,1

9,3

Tiên Yên

647,9

14,5

45,2

2,4

Đầm Hà

310,3

6,9

33,9

1,8

Hải Hà

514,0

11,5

52,9

2,8

Móng Cái

518,3

11,6

90,6

4,7

Tổng số

4475

100,0

1.908

100,0

(Nguồn: Niên giám thống kê các tỉnh [20, 21, 22,23]) Về tự nhiên, đây là địa bàn kéo dài qua hai vùng tự nhiên lớn của miền

Bắc là ĐBSH và Đông Bắc. Về kinh tế, QL18 không chỉ là một lãnh thổ có cơ

sở vật chất kĩ thuật tương đối phát triển, mà còn nằm trong VKTTĐ Bắc Bộ

với nhiều lợi thế như: thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước, sớm tiếp nhận

chuyển giao công nghệ nước ngoài, có nhiều chính sách ưu đãi trong phát

triển kinh tế. Về xã hội, đây là vùng đông dân cư, nguồn lao động dồi dào,

trình độ cao, đồng thời đây cũng là vùng có lịch sử phát triển lâu đời, giàu có

truyền thống văn hoá. Ngoài ra, QL18 còn cắt ngang qua nhiều tuyến QL

quan trọng hiện nay như: QL1A, QL5 và QL3, là đường xương sống của các

tuyến đường liên huyện, liên tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương và Hải Phòng. Đặc

biệt, QL18 là tuyến giao thông nối cảng Cái Lân với nhiều tuyến đường bộ

trong địa bàn kinh tế trọng điểm phía Bắc.

BẢN ĐỒ HÀNH CHÍNH

3.2. ĐÁNH GIÁ CÁC ĐIỀU KIỆN HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN

HÀNH LANG KINH TẾ QUỐC LỘ 18

Bản thân mỗi HLKT là một không gian lãnh thổ mang tính đặc thù (về

vị trí - gồm vị trí tự nhiên và vị trí/ vai trò kinh tế chính trị - xã hội, về các

điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội, môi trường…), không giống với bất cứ

lãnh thổ nào khác. Mỗi HLKT đều có những ưu thế khác nhau về quy mô, cơ

cấu kinh tế cũng như các điều kiện về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên và tài

nguyên thiên nhiên, dân cư và lao động. So với các HLKT khác đã được quy

hoạch và phát triển ở Việt Nam, khu vực lãnh thổ dọc theo QL18 có nhiều

điểm tương đồng về vai trò trong chiến lược phát triển lãnh thổ quốc gia, có

khả năng tạo ảnh hưởng lan tỏa lôi kéo sự phát triển của vùng phụ cận. Tuy

nhiên, xét một cách tổng thể khu vực lãnh thổ dọc theo QL18 cũng có nhiều

điểm thuận lợi hơn trong việc phát triển trở thành HLKT đóng vai trò là đầu

tàu, là động lực phát triển của vùng KTTĐ Bắc Bộ, cụ thể: có sân bay Nội

Bài, cảng Cái Lân, cửa khẩu quốc tế Móng Cái đóng vai trò là các cửa vào -

ra quan trọng; có các đô thị TP. Bắc Ninh, TP Hạ Long, TP. Móng Cái... đóng

vai trò là các cực tăng trưởng có sức lan tỏa cao; tốc độ tăng trưởng kinh tế

nhanh, cơ cấu kinh tế đang có sự chuyển dịch tích cực theo hướng CNH, HĐH.

Trên cơ sở những vấn đề lý luận và thực tiễn về HLKT được nghiên

cứu tại chương 2 và thực trạng phát triển của các khu vực lãnh thổ liên quan

của QL18, có thể khẳng định, khu vực lãnh thổ QL18 đã hội đủ tương đối đầy

đủ các điều kiện để hình thành và phát triển trở thành HLKT, luận điểm này

được minh chứng cụ thể như sau:

3.2.1. Sự hiện diện của quốc lộ 18 - trục giao thông huyết mạch kết

nối các cực phát triển và các cửa vào - ra quan trọng

QL18 là hạt nhân tạo nên HLKT QL18. Sau dự án cải tạo, nâng cấp với

sự hỗ trợ của JICA (Nhật Bản), đến nay QL18 có chất lượng tương đối tốt:

 Đoạn từ Bắc Ninh tới Sao Đỏ (Chí Linh - Hải Dương) có chiều dài

35km nền đường rộng 12m, mặt đường 10 - 11m thảm bê tông nhựa,

đạt tiêu chuẩn cấp 3 đồng bằng.

 Đoạn Chí Linh đến Biểu Nghi (Yên Hưng - Quảng Ninh) có chiều

dài 56km, nền đường rộng 12 - 14m, mặt đường 10 - 11m thảm bê

tông nhựa và cũng đạt tiêu chuẩn đường cấp 3 đồng bằng.

 Đoạn từ Biểu Nghi tới thành phố Hạ Long dài 27km, nền đường

rộng 25 - 27m, mặt đường 23 - 24m thảm bê tông nhựa, đạt tiêu

chuẩn cấp 3 đồng bằng.

 Đoạn từ Hạ Long tới Cẩm Phả có chiều dài 40 km, lòng đường rộng

12 - 14m, có 10 - 11m thảm bê tông nhựa. Trên đoạn này phà Bãi

Cháy đã được thay bằng cầu dây văng hiện đại.

 Từ km 148 đến km 206, nền đường rộng 6,5 - 7m; có 6,0 - 6,5m là

mặt đường thảm bê tông nhựa.

Bên cạnh hệ thống giao thông đường bộ, hệ thống giao thông đường

thủy (đường sông, đường biển); đường sắt (Hà Nội - Cái Lân) cũng tương đối

phát triển. Hệ thống giao thông đường sắt và đường biển ở đây đã và đang

được Nhà nước quan tâm đầu tư phát triển thể hiện cụ thể trong việc hình

thành cảng nước sâu Cái Lân, tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long

- Cái Lân. Như vậy, sự thuận tiện và hiện đại về mặt giao thông ở đây là cơ

sở, là tiền đề quan trọng cho việc hình thành HLKT QL18.

Việc tăng cường quy mô, chất lượng phát triển sản xuất đòi hỏi các

hoạt động vận chuyển cung cấp nguyên liệu cho sản xuất, tiêu thụ sản phẩm

phải liên tục được tiến hành. Trên QL18, sân bay Nội Bài, cảng Cái Lân, cửa

khẩu Móng Cái được xác định là các cửa "vào - ra" quan trọng không chỉ đối

với các địa phương thuộc Hà Nội, Quảng Ninh mà còn cả với VKTTĐ Bắc

Bộ. Thông qua các cửa "vào - ra" Nội Bài, Cái Lân, Móng Cái các nguyên vật

liệu, sản phẩm hàng hóa được nhập hoặc xuất, đồng thời các cửa này còn là

các cực kết nối thị trường giữa các vùng với các vùng lãnh thổ và quốc gia

trên thế giới.

 Cảng container quốc tế Cái Lân có mực nước trước bến sâu -13m,

cầu cảng dài 598m, bãi xếp hàng container rộng 18 ha, 04 cẩu giàn mép bến,

12 cần cẩu RTG. Công suất làm hàng khi hoàn thiện cơ sở hạ tầng dự kiến

chạm đỉnh 1.200.000 TEU/năm. Cảng được xây dựng năm 1999 với 3 cầu bến

5, 6 và 7. Cảng chính thức đưa vào khai thác từ tháng 7 năm 2004.

Hình 3.1. Vị trí sơ đồ cảng Cái Lân trong khu vực nghiên cứu

(Nguồn: http://www.quangninhport.com.vn) Cảng Cái Lân có diện tích kho bãi là 154.700m2, trong đó diện tích kho là 12.700m2 (gồm CFS: 4.600m2, kho chứa hàng bến số 5 là 5.400m2, kho chứa hàng bến số 1 là 2.700m2; diện tích bãi là 142.000m2 (gồm bãi container chuyên dụng tại bến số 7 là 49.000m2, bãi chứa hàng khác tại bến số 6 là 52.000m2, bãi chứa hàng khác tại bến số 5 là 26.000m2, bãi chứa hàng khác tại bến 1 và bến

phụ là 15.000m2). Về năng lực, Cái Lân có thể đón được các tàu có trọng tải lớn

từ 1.500DWT đến 50.000DWT với chủng loại hàng hóa đa dạng:

Bảng 3.2. Năng lực đón tàu của cảng Cái Lân

Cầu bến

Dài (m)

Sâu (m) Cao

Loại tàu

Tàu 25.000 DWT với mớm nước không quá

8.6m. Loại hàng khai thác: gỗ cây, dăm gỗ,

Bến số 1

166

-9.0

lúa mì, bột mì, sắt thép, than, phân bón, vật

liệu xây dựng

Tàu từ 40.000 - 45.000 DWT. Loại hàng

Bến số 5,6,7

680

-12.0

+5.2

khai thác: container, than, thiết bị, phân

- Cái Lân

bón, lúa mì, dăm gỗ.

Tàu từ 1.000 - 1500 DWT. Loại hàng khai

Bến Phà

-5.0

thác: than, gỗ cây, vật liệu xây dựng

(Nguồn: http://www.quangninhport.com.vn)

Theo kế hoạch trong năm đầu đi vào khai thác (2013) các cầu bến số 2,

3 và 4 sẽ đạt công suất xếp dỡ 540.000 TEU/năm. Những năm tiếp theo cảng

container Cái Lân sẽ bổ sung thêm kho bãi chứa container, cẩu bờ STS cùng

các thiết bị hỗ trợ để từng bước nâng công suất lên 1,2 triệu TEU/năm với độ

sâu trước bến là 13m, cầu cảng dài 594m, diện tích bãi chứa container rộng

18ha, có 4 làn xe ra và 4 làn xe vào...

 Bên cạnh cảng nước sâu Cái Lân, cửa khẩu quốc tế Móng Cái cũng

được xác định là một cửa thông thương quan trọng của QL18, cơ sở để hình

thành HLKT QL18.

Cửa khẩu quốc tế Móng Cái thuộc tỉnh Quảng Ninh, cách thành phố Hạ

Long 178 km, cách Hà Nội 350 km. Năm 2012 KKT cửa khẩu Móng Cái đã

được Chính phủ ký quyết định thành lập với diện tích tự nhiên KKT khoảng

121.197 ha (trong đó diện tích đất liền là 66.197 ha và diện tích mặt biển là

55.000 ha) bao gồm toàn bộ TP Móng Cái, KCN - cảng biển Hải Hà, thị trấn

Quảng Hà và các xã Quảng Thắng, Quảng Thành, Quảng Minh, Quảng

Trung, Cái Chiên (huyện Hải Hà).

KKT cửa khẩu Móng Cái được tổ chức thành khu phi thuế quan và các

khu chức năng như: Khu cửa khẩu quốc tế, các KCN, trung tâm tài chính, khu

đô thị, khu trung tâm hành chính, khu dân cư và các khu chức năng khác. Quy

mô, vị trí từng khu vực được xác định trong quy hoạch chung và quy hoạch

chi tiết KKT cửa khẩu Móng Cái.

 Ngoài hai cửa vào ra quan trọng kể trên, sân bay quốc tế Nội Bài cũng

được xác định là một cửa thông thương quan trọng nằm trên đầu mút bắt đầu

của QL18. Cảng hàng không quốc tế Nội Bài có vai trò trung tâm kết nối giữa

các địa phương khu vực phía Bắc trong việc vận chuyển hành khách và hàng

hóa. Trong tương lai, với sự phát triển ngày càng cao của nền kinh tế cũng

như sự đòi hỏi tốc độ vận chuyển nhanh chóng, cảng hàng không quốc tế Nội

Bài sẽ ngày càng nâng cao vai trò đối với sự phát triển kinh tế của khu vực

phía Bắc nói chung và là điểm mút vào - ra quan trọng của các địa phương

dọc theo QL18.

3.2.2. Điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên và dân cư, lao động

dọc theo quốc lộ 18 có nhiều thuận lợi cho việc hình thành và phát triển

hành lang kinh tế

Bên cạnh điều kiện như đã trình bày ở trên, sự hình thành và phát triển

của HLKT QL18 còn có sự tác động không nhỏ của các điều kiện tự nhiên và

điều kiện dân cư - lao động. Các điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên

trên HLKT được coi là cơ sở vật chất tự nhiên phát triển sức sản xuất của

vùng. Đồng thời dân số và nguồn lao động cũng có những ảnh hưởng qui mô

khai thác, sử dụng tài nguyên thiên nhiên, qui mô sản xuất của các địa phương

dọc theo QL18.

3.2.2.1. Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên

Các địa phương dọc theo QL18 có địa hình khá đa dạng, từ địa hình

châu thổ ĐBSH tới đồi núi thấp đặc trưng của vùng Đông Bắc và địa hình bờ

biển ở phía Đông của Quảng Ninh. Địa hình gồm những dạng sau: địa hình

đồng bằng, địa hình đồi núi trung bình, địa hình bờ biển và bãi biển, địa hình

đáy biển và đảo. Trong đó địa hình đồng bằng chiếm diện tích nhỏ tập trung

chủ yếu ở phía Tây, kéo dài từ Bắc Ninh tới Chí Linh (Hải Dương). Địa hình

ở đây tương đối bằng phẳng, phần lớn là đồng bằng có độ cao 7m so với mặt

nước biển, được bồi tụ phù sa của hệ thống sông Thái Bình. Địa hình đồi núi

trung bình gồm hai khu vực vùng núi phía Tây kéo dài từ Chí Linh (Hải

Dương) tới Hạ Long (Quảng Ninh) và vùng núi phía Đông từ Bãi Cháy - Hạ

Long đến Móng Cái, thuộc địa phận Quảng Ninh. Ngoài các kiểu địa hình

trên, các địa phương dọc theo QL18 còn có dạng địa hình bờ và bãi biển ở

ven biển Quảng Ninh.

Với những đặc điểm địa hình như trên, các địa phương dọc theo QL18

được thiên nhiên ưu đãi với đường bờ biển dài và vùng biển rộng lớn ở phía

đông. Địa hình bờ biển và hàng nghìn đảo không chỉ đem lại nguồn tài

nguyên biển dồi dào cho ngành khai thác, nuôi trồng thuỷ hải sản mà còn là

điểm du lịch hấp dẫn hàng đầu của cả nước cùng với những vịnh nước sâu

thuận lợi cho xây dựng các cảng biển. Phần phía Đông thuộc tỉnh Quảng Ninh

cũng là khu vực có diện tích rừng khá lớn mang lại nguồn lợi lâm sản đáng kể

nhất góp phần phát triển ngành lâm sản trong vùng.

Các địa phương dọc theo QL18 có tổng diện tích đất tự nhiên là 4.475

km2, chiếm tới 29,3% diện tích VKTTĐ Bắc Bộ (15.277 km2 - 2010). Do địa

hình phân hoá đa dạng nên các huyện thị dọc QL18 có cơ cấu đất đai khá

phong phú, gồm có: đất phù sa ở đồng bằng, đất feralit trên núi và các loại

hình đất ven biển.

- Đất phù sa: đất phù sa châu thổ do hệ thống sông Thái Bình bồi đắp

tập trung ở các huyện, thị thuộc tỉnh Bắc Ninh, và một phần diện tích của

huyện Chí Linh và tỉnh Quảng Ninh. Bên cạnh đó, đất phù sa còn có ở một số

nơi thuộc tỉnh Quảng Ninh do các sông địa phương bồi đắp như: Yên Hưng,

Đông Triều, Uông Bí, Cẩm Phả,…

- Đất feralit vùng đồi núi: đây là loại đất chiếm phần lớn diện tích,

phân bố chủ yếu trên các huyện, thị thuộc tỉnh Quảng Ninh, một phần của

huyện Chí Linh và rải rác ở một số vùng gò đồi thuộc Bắc Ninh. Tổng diện

tích đất feralit đồi núi lên tới 296.504,8 ha, chiếm 70,5% diện tích đất tự

nhiên của toàn khu vực, trong đó có tới 96,6% diện tích đất đồi núi thuộc tỉnh

Quảng Ninh, chỉ có 9,4% diện tích đất đồi núi thuộc Bắc Ninh và Chí Linh

(Hải Dương). Như vậy, về cơ bản có thể thấy loại đất này là tiềm năng để các

địa phương trên QL phát triển lâm nghiệp, các trang trại sản xuất cây công

nghiệp và cây ăn quả.

- Các loại hình đất ven biển và đất khác: chiếm 13,8% diện tích đất

tự nhiên, loại hình này cũng phân bố chủ yếu ở các địa phương thuộc tỉnh

Quảng Ninh. Trong đó, nhóm đất cát, đất mặn ven biển chiếm khoảng 70%

diện tích đất thuộc nhóm này và cũng là những loại đất có giá trị khá cao, là

tiềm năng cho ngành nuôi trồng thủy hải sản nước mặn và nước lợ.

Nằm trong khu vực Bắc Bộ, khí hậu của các địa phương dọc theo QL18

mang những nét chung đặc điểm chung của khí hậu miền Bắc Việt Nam: nhiệt

đới ẩm gió mùa có mùa đông lạnh. Khí hậu được chia thành hai mùa rõ rệt:

mùa đông từ tháng 10 đến tháng 3, 4 chịu ảnh hưởng sâu sắc của gió mùa

đông bắc; mùa hạ từ tháng 4, 5 đến tháng 9, 10 chịu ảnh hưởng của gió mùa

mùa hạ. Nói chung, khí hậu của các địa phương ở đây khá thuận lợi cho hoạt

động sản xuất nông nghiệp, công nghiệp. Đối với nhóm ngành dịch vụ, khí

hậu ảnh hưởng nhiều nhất đến một ngành kinh tế quan trọng của khu vực, đó

là ngành du lịch. Khí hậu nói chung thích hợp với các hoạt động du lịch như:

tham quan, tắm biển, nghỉ dưỡng, thể thao, du lịch sinh thái,… vào mùa hạ.

Mùa xuân, khí hậu ấm áp thuận lợi cho việc tổ chức các lễ hội lớn.

Một số những khó khăn do khí hậu mang lại là: hiện tượng giông, bão,

lũ lụt vào mùa mưa. Giông, bão tập trung chủ yếu vào tháng 7, 8 và có tác

động lớn đến khu vực ven biển Quảng Ninh gây lũ lụt thường xuyên và có

sức phá hoại trên diện rộng, gây xói mòn, sạt lở đất. Ngoài ra, khí hậu cũng

gây khó khăn cho hoạt động du lịch. Mùa đông, do ảnh hưởng của gió mùa

Đông Bắc nên hoạt động tham quan, giải trí bị ngừng trệ, tạo nên tính mùa vụ

cho ngành du lịch. Mùa hè, vào những tháng mưa bão nhiều như tháng 7, 8

hoạt động du lịch cũng gặp nhiều trở ngại.

Mặc dù không phải là nguồn tài nguyên trực tiếp tạo ra sản phẩm song

nước là tài nguyên quan trọng nhất trong sản xuất và sinh hoạt. Để phục vụ

cho hoạt động nông nghiệp và một số hoạt động công nghiệp của các địa

phương dọc theo QL18, nguồn cung cấp nước là nhân tố được chú ý đầu tiên

khi tiến hành qui hoạch lãnh thổ. Khu vực này có lượng mưa hàng năm cao,

nguồn cung cấp nước cho các sông, suối lớn. Hệ thống mạng lưới thủy văn

gồm có nguồn nước mặt: sông, suối, hồ, đầm; nước ngầm và biển.

Tựu chung, có thể nhận thấy tài nguyên nước cũng là một nguồn lực

quan trọng của các địa phương dọc QL18 trong quá trình phát triển kinh tế.

Thứ nhất, đây là nguồn cung cấp nước ngọt cho nhu cầu sinh hoạt của nguời

dân và cho nhu cầu sản xuất của các khu công nghiệp, sản xuất nông nghiệp.

Với việc xây dựng các hồ chứa nước, đường ống dẫn và các nhà máy xử lí

nước có thể giải quyết nhu cầu thiếu nước trong mùa khô. Tuy nhiên, chi phí

cho xây dựng các nhà máy và hệ thống đường ống rất lớn. Mặt khác, nguy cơ

ô nhiễm các mạch nước nông ngày càng tăng, cần có những biện pháp đề

phòng và xử lí kịp thời để đảm bảo chất lượng nước. Thứ hai, các nhánh của

sông Hồng ở vùng đồng bằng có thể sử dụng làm đường giao thông thuỷ. Để

hệ thống đường giao thông thuỷ hoạt động tốt, hàng năm các địa phương cần

nạo vét lòng sông. Tuy chi phí nạo vét lớn nhưng vẫn phải thực hiện để đảm

bảo đủ độ sâu cần thiết cho tàu thuyền đi lại. Thứ ba, những địa phương gần

biển có thể lợi dụng các vịnh nước mặn để xây dựng các nhà máy nhiệt điện

cho tương lai song việc thiết kế nhà máy cần quan tâm đến tác động tới môi

trường. Mặt khác, với đường bờ biển dài, một số nơi thuận lợi cho xây dựng

cảng nước sâu như: cảng Cái Lân, cảng Cửa Ông,… Tuy nhiên, hàng năm các

địa phương ở đây cũng cần nâng cấp và nạo vét các sông nhánh cần thiết để

duy trì các cảng nước sâu này.

QL18 là khu vực có nguồn tài nguyên khoáng sản khá đa dạng về chủng

loại song loại khoáng sản có trữ lượng lớn lại không nhiều. Khu vực thuộc địa

phận Bắc Ninh và Hải Dương là vùng đồng bằng nên khoáng sản chủ yếu là

nguyên liệu cho ngành sản xuất vật liệu xây dựng với trữ lượng nhỏ. Nguồn

khoáng sản chính của khu vực là than đá và than bùn. Than đá là loại khoáng

sản nhiên liệu quan trọng nhất của Quảng Ninh với bể than có diện tích rộng

khoảng 1.300km2. Tổng tiềm năng tự nhiên của bể là vài tỉ tấn. Tổng trữ

lượng địa chất đã tìm kiếm, thăm dò của 33 khu vực chủ yếu từ mức 3500m

lên đến lộ vỉa là 3,6 tỉ tấn. Chất lượng than của Quảng Ninh rất tốt, hàm lượng

cacbon thuộc loại cao, đa số lớn hơn 90% [54]. Đây là nguồn tài nguyên lớn

nhất tạo ra ngành công nghiệp chủ đạo, có truyền thống lâu đời và tác động

sâu sắc tới sự phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương phía Đông của

QL18 thuộc tỉnh Quảng Ninh. Than bùn xuất hiện ở Yên Phong với trữ lượng

nhỏ từ 200 đến 600 nghìn tấn. Bên cạnh tài nguyên than, nguồn tài nguyên vật

liệu xây dựng của khu vực khá phong phú về cả chủng loại và trữ lượng, phân

bố rộng khắp trên hầu hết các địa phương dọc theo QL, điển hình như đá vôi

phân bố từ Đông Triều cho tới Cẩm Phả; sét xi măng phân bố ở Đông Triều,

Cẩm Phả, Hạ Long...

3.2.2.2. Dân cư - lao động

Tính đến năm 2010, các địa phương dọc QL18 có số dân là 1.908 nghìn

người, mật độ dân số khoảng 365,5 người/km2. Khu vực QL8 chiếm 29,3%

diện tích của VKTTĐ Bắc Bộ nhưng chỉ chiếm 11,5% dân số của cả vùng.

Mật độ dân số của toàn VKTTĐ Bắc Bộ là 865 người/km2 (2010) gấp 2,4 lần

so với các địa phương thuộc khu vực QL18. Như vậy, các địa phương dọc

QL18 còn là địa bàn có dân cư thưa thớt hơn so với các địa bàn khác trong

VKTTĐ Bắc Bộ. Tuy nhiên dân cư ở đây phân bố không đều. Dân cư tập

trung đông nhất với mật độ trên 950 người/km2 ở vùng đồng bằng châu thổ

phía Tây thuộc tỉnh Bắc Ninh như: TP Bắc Ninh, Yên Phong, Quế Võ. Trong

đó, thành phố có mật độ dân số cao nhất là TP Bắc Ninh: 2036 người/km2,

cao gấp 29,1 lần so với nơi có mật độ thấp nhất là Tiên Yên (70 người/km2).

Các huyện, thị, thành phố có mật độ dân cư trung bình từ 500 đến hơn 600

người/km2 phân bố ở những vùng địa hình thấp như miền địa hình hỗn hợp

thuộc các huyện, thị Chí Linh, Đông Triều, Yên Hưng, Hạ Long, Cẩm Phả,

Uông Bí… Dân cư phân bố rất thưa thớt ở các vùng miền núi phía như: Tiên

Yên, Đầm Hà, Móng Cái,… với mật độ từ 70 người/km2 (Tiên Yên) tới

khoảng 170 người/km2 ở Đầm Hà, Móng Cái. Mặc dù dân cư phân bố thưa

thớt song đây lại là những nơi có tỉ lệ gia tăng dân số tự nhiên cao nhất khu

vực QL18 [20, 21, 22, 23]. Nguyên nhân do đây là khu vực có trình độ phát

triển kinh tế - xã hội hạn chế, nhận thức của người dân chưa cao. Vì vậy, nếu

các địa phương này có các chính sách phát triển kinh tế phù hợp, trong tương

lai, số lượng dân cư sinh sống sẽ tăng lên, giảm dần khoảng cách chênh lệch

về phân bố dân cư của toàn khu vực.

Từ năm 2005 đến năm 2010, dân số trung bình của khu vực dọc theo

QL18 đã tăng 1,3 lần, trung bình mỗi năm tăng 17.433 người. So với tốc độ

tăng dân số chung của cả nước và VKTTĐ Bắc Bộ thì tốc độ tăng dân số ở

đây chậm hơn. Tuy nhiên, hàng năm, do sức hút của hoạt động công nghiệp,

số người nhập cư vào khu vực này có tỉ lệ tương đối lớn, đóng góp một phần

đáng kể về lực lượng lao động cho các địa phương. Do vậy, tỉ lệ dân số trong

độ tuổi lao động và tỉ lệ số lao động đang hoạt động trong các ngành kinh tế

của khu vực khá cao, đạt 54,6% - cao hơn tỉ lệ trung bình của cả nước

(51,8%) và tăng đều qua các năm từ 2005 tới 2010. Trong đó, do đặc thù của

hoạt động công nghiệp khai thác khoáng sản nên số nam di cư tới khu vực này

nhiều hơn số nữ làm cho tỉ lệ nam trong dân số của các địa phương là 49,62%,

cao hơn so với tỉ lệ nam trung bình của cả nước là 49,15% [20, 21, 22, 23].

Về tỉ lệ dân số thành thị, khu vực QL18 không phải là nơi có điều kiện

thuận lợi cho sản xuất nông nghiệp (trừ các địa phương ở phía Tây) lại có

ngành khai thác than phát triển lâu đời nên tỉ lệ dân cư thành thị khá cao, lên

tới 39,5%, cao hơn nhiều so với tỉ lệ dân số thành thị của cả nước (27,4%).

Những năm gần đây, QL18 có tốc độ đô thị hoá nhanh do sự xuất hiện của

nhiều khu công nghiệp, trung tâm thương mại và du lịch nên tỉ lệ dân số thành

thị tăng liên tục qua các năm (xem bảng 3.3).

Bảng 3.3. Quy mô và tỉ lệ dân thành thị của các địa phương dọc theo quốc lộ 18

Năm Quy mô dân số đô thị Tỉ lệ dân thành thị (%)

(Nghìn người)

2000 649 36,7

2005 724 38,1

2007 765 40,1

(Nguồn: Xử lí theo Niên giám thống kê các tỉnh [20, 21, 22, 23])

2010 838 43,9

Với đặc điểm dân số phát triển tương đối nhanh, quy mô dân số lớn, lực

lượng lao động luôn chiếm tỉ lệ cao trong tổng số dân tạo ra nguồn lao động

dồi dào cho sự phát triển kinh tế của HLKT QL18. Năm 2010, tỉ lệ lao động

đang hoạt động trong các ngành kinh tế của các địa phương dọc theo QL18

ước đạt 1.305 nghìn người (chiếm khoảng 54,6% tổng dân số).

Về chất lượng lao động của các địa phương dọc theo QL18, đây là khu

vực người dân có truyền thống, kinh nghiệm sản xuất được tích luỹ lâu dài tạo

nên những đức tính chăm chỉ, cần cù, ham học hỏi. Đồng thời, trình độ

chuyên môn của lao động ở đây cũng đang dần từng bước được nâng cao. Tỉ

lệ lao động qua đào tạo chiếm 17,2% cao hơn mức trung bình cả nước (2010)

là 1,8%. Đặc biệt, tỉ lệ lao động đã qua đào tạo của các đô thị như TP. Bắc

Ninh, Hạ Long, Cẩm Phả đạt tỉ lệ khá cao khoảng 30,9% [20, 21, 22, 23] đáp

ứng yêu cầu lao động của các đơn vị kinh tế dọc theo trục QL18.

Tuy nhiên, do sự phân bố dân cư không đồng đều nên nguồn lao động

phân bố cũng không đều. Lao động phân bố chủ yếu ở khu vực thuộc Bắc

Ninh và các huyện, thị, thành phố ở đồng bằng duyên hải thuộc Quảng Ninh

trong khi đó khu vực đồi núi phía Tây lực lượng lao động còn hạn chế.

3.2.3. Sự hiện diện của các đô thị trung tâm và lãnh thổ có khả năng

tập trung hoạt động kinh tế dọc trục giao thông quốc lộ 18

QL18 nằm trọn vẹn trong lãnh thổ của VKTTĐ Bắc Bộ là vùng có tiềm lực

kinh tế lớn thứ hai của nước ta sau VKTTĐ phía Nam, là hạt nhân phát triển

của vùng Đồng bằng sông Hồng và của cả các tỉnh phía Bắc.

Việc tăng cường thu hút vốn đầu tư nước ngoài, hoàn thiện cơ chế chính

sách cùng với lịch sử phát triển kinh tế lâu đời trong VKTTĐ Bắc Bộ đã góp

phần hình thành các trung tâm, các KCN, các trung tâm thương mại, dịch vụ lớn

tập trung trên địa bàn các tỉnh và thành phố có QL18 đi qua như: KCN Bắc Nội

Bài (Hà Nội), KCN Quế Võ, Tiên Sơn; trung tâm du lịch Hạ Long; KKT cửa

khẩu Móng Cái… Bên cạnh đó thành phố Hà Nội, tỉnh Bắc Ninh và Quảng Ninh

còn là những trung tâm kinh tế tổng hợp phát triển năng động có thế mạnh tập

trung chất xám, tiềm lực mạnh để phát triển các ngành có hàm lượng công

nghệ cao, tạo ra sản phẩm hàng hóa và dịch vụ có sức cạnh tranh cao trong

nước và hội nhập kinh tế quốc tế. Sự phát triển các hoạt động sản xuất tại đây

đã làm nảy sinh nhu cầu vận chuyển, trao đổi hàng hóa và dịch vụ giữa các địa

phương; giữa Việt Nam và các nước trong khu vực cũng như trên thế giới; tạo

tiền đề cho QL18 trở thành cầu nối quan trọng để các hoạt động kinh tế trong

vực tồn tại và phát triển, mở rộng cả về quy mô lẫn chất lượng. Nội dung này

được tác giả luận giải cụ thể như sau:

3.2.3.1. Các đô thị trung tâm

Trên lãnh thổ dọc theo QL18 đã hình thành một loạt các đô thị có vai

trò là hạt nhân phát triển của toàn bộ tuyến trục. Các đô thị phát triển nhất của

các địa phương trên QL18 bao gồm: TP. Hạ Long, TP. Bắc Ninh, TP. Cẩm

Phả, TP. Uông Bí, TP. Móng Cái. Đây là những vùng có hệ thống cơ sở hạ

tầng hoàn thiện nhất, hoạt động sản xuất chủ yếu là hoạt động phi nông

nghiệp. Thu nhập bình quân đầu người ở các địa bàn này rất cao từ 30 tới 34,3

triệu đồng/người/năm (2010). Tỉ lệ số dân thành thị ở đây thường dao động

trong khoảng 60%, cao nhất là TP. Hạ Long 64% [20, 21, 22, 23]. Một số đô

thị tiêu biểu, đóng vai trò là các cực tăng trưởng kinh tế dọc theo QL18 có thể

kể đến là:

 TP. Bắc Ninh (tỉnh Bắc Ninh): là một đơn vị hành chính thuộc tỉnh Bắc

Ninh được hình thành từ năm 1997. Với vị trí địa lí thuận lợi, là đầu

mối giao thông của VKTTĐ Bắc Bộ, có tiềm năng về thương mại, dịch

vụ, công nghiệp và truyền thống văn hóa lâu đời. TP. Bắc Ninh đã hình

thành và phát triển trở thành trung tâm kinh tế - chính trị, văn hóa - xã

hội, an ninh - quốc phòng, khoa học - công nghệ của tỉnh Bắc Ninh, là

một trung tâm phát triển trên trục QL18. Năm 2010, tổng giá trị GDP

của toàn thành phố đạt giá trị 2.834 tỉ đồng tăng gấp 4,7 lần so với giá

trị năm 2000 (607 tỉ đồng). Đồng thời cơ cấu kinh tế của thành phố

cũng đang có sự thay đổi vượt bậc theo hướng CNH, HĐH theo mô

hình phát triển kinh tế từ công nghiệp - dịch vụ - nông nghiệp trở thành

dịch vụ - công nghiệp - nông nghiệp.

 TP. Hạ Long (tỉnh Quảng Ninh): là thành phố tỉnh lỵ, trung tâm văn

hóa, kinh tế, chính trị của tỉnh Quảng Ninh, được thành lập tháng 12

năm 1993, trên cơ sở toàn bộ diện tích và dân số của thị xã Hồng Gai.

Với vị trí địa lí thuận lợi, địa hình phong phú, đa dạng, nhiều tiềm năng

về công nghiệp, du lịch, thương mại, cảng biển... TP. Hạ Long đã có

những bước phát triển nhanh chóng. GDP và kim ngạch xuất khẩu đều

tăng cao hàng năm (năm 2010, giá trị kinh tế của TP. Hạ Long đạt

khoảng 11.569 tỉ đồng, chiếm 32,1% giá trị GDP toàn tỉnh; cơ cấu kinh

tế chuyển dịch tích cực theo hướng tăng tỉ trọng công nghiệp - dịch vụ;

đời sống nhân dân được nâng cao; khẳng định được vị trí trung tâm

chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối

giao thông, giao lưu trong vùng tỉnh, vùng liên tỉnh; có vai trò quan

trọng trong thúc đẩy kinh tế - xã hội đối với tỉnh Quảng Ninh nói riêng

và địa bàn QL18 cũng như vùng duyên hải Đông Bắc nói chung.

 TP. Móng Cái (tỉnh Quảng Ninh): nằm ở phía Đông Bắc tỉnh Quảng

Ninh, với diện tích tự nhiên 520km2, 85% là đất liền, 15% là hải đảo,

đồi núi chiếm 71% diện tích. Với các điều kiện thuận lợi về vị trí, tự

nhiên và kinh tế - xã hội, TP. Móng Cái đã khẳng định vị trí là một cực

tăng trưởng quan trọng của tỉnh Quảng Ninh và các địa phương trên

QL18. Trong giai đoạn 2005 - 2010, thành phố luôn duy trì được tốc độ

tăng trưởng nhanh và tương đối bền vững với tốc độ trung bình đạt

14,35%/năm. Cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tích cực với

nhóm ngành chủ đạo là thương mại, dịch vụ với tốc độ phát triển

nhanh, chiếm tỷ trọng cao, tăng từ 66,4% năm 2005 lên 73,2% năm

2010. GDP bình quân đầu người năm 2010 đạt trên 1.500 USD, gấp 1,5

lần năm 2005.

3.2.3.2. Các trung tâm, các khu công nghiệp, cụm công nghiệp

Trong những năm qua, trên QL18 đã hình thành và phát triển nhiều

trung tâm công nghiệp, KCN và các điểm công nghiệp. Đây là tiền đề kinh tế

cho sự tăng cường mối liên kết và tương tác giữa các địa phương và trung tâm

kinh tế thuộc các tỉnh có QL18 đi qua, cũng như các địa phương trong

VKTTĐ Bắc Bộ.

Trên địa bàn QL18 hiện nay đã hình thành nhiều trung tâm công

nghiệp, trong đó lớn nhất là Hạ Long với giá trị sản xuất năm 2010 đạt trên

26.625 tỉ đồng (đứng thứ 10 về giá trị sản xuất trong 37 trung tâm công

nghiệp của cả nước), tiếp đến là Từ Sơn, TP. Bắc Ninh (21.340 tỉ đồng - xếp

thứ 15/37 trung tâm công nghiệp quốc gia) và Cẩm Phả (20.500 tỉ đồng, xếp

thứ 16/37 trung tâm). Các trung tâm công nghiệp này đã phát huy vai trò đầu

tàu phát triển trong việc tạo ra khối lượng hàng hóa và giá trị kinh tế lớn thúc

đẩy sự phát triển, tạo tiền đề để hình thành HLKT QL18 với cơ cấu ngành đa

dạng, cụ thể như sau:

 Công nghiệp cơ khí chế tạo: là ngành dẫn đầu về giá trị sản xuất

công nghiệp của các địa phương chiếm 22,8% năm 2010. Các phân

ngành chính bao gồm cơ khí chế tạo động cơ; máy biến thế và sửa

chữa đóng mới tàu biển.

 Công nghiệp điện tử - tin học: Đây là ngành công nghiệp đứng hàng

thứ hai trong cơ cấu giá trị sản xuất công nghiệp của các trung tâm.

Ngành này được xác định là ngành công nghiệp mũi nhọn với các

sản phẩm chính bao gồm ti vi, bóng đèn hình ti vi, máy vi tính, nồi

cơm điện....

 Công nghiệp thực phẩm - đồ uống: là ngành có nhiều tiềm năng

nguồn nguyên liệu cũng như thị trường tiêu thụ. Các sản phẩm

chính bao gồm hai nhóm: thực phẩm và đồ uống, trong đó nhóm

thứ hai phát triển mạnh.

 Công nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng: Ngành công nghiệp này

đứng vào hàng thứ tư trong giá trị sản xuất công nghiệp của các

trung tâm. Các sản phẩm của ngành này tương đối đa dạng, trong

đó nổi bật là xi măng. Nhà máy xi măng lò quay công suất lớn đang

hoạt động tiêu biểu là Cẩm Phả (Quảng Ninh)...

 Công nghiệp khai thác than: Là ngành sản xuất truyền thống của

trung tâm Hạ Long và Cẩm Phả. Sản phẩm của ngành phần lớn

phục vụ cho hai ngành dùng nhiều than nhất là nhiệt điện và sản

xuất xi măng. Sản lượng than khai thác hàng năm ở đây chiếm hơn

96% của cả nước, vào khoảng hơn 40 triệu tấn/năm.

 Công nghiệp điện lực chỉ chiếm tỉ trọng nhỏ trong cơ cấu giá trị sản

xuất công nghiệp của các địa phương, nhưng các nhà máy nhiệt

điện chạy bằng than với số lượng nhiều nhất, công suất lớn nhất đều

tập trung ở đây. Hàng loạt nhà máy điện phân bố dọc QL18 (Phả

Lại, Uông Bí, Cẩm Phả), trong đó lớn nhất là nhà máy nhiệt điện

Phả Lại.

Tính đến nay các địa phương dọc theo QL18 đã có 14KCN đi vào hoạt

động, trong đó 2 KCN tại Sóc Sơn (Hà Nội); 6KCN tại tỉnh Bắc Ninh, 1 KCN

tại Hải Dương và 5 KCN trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh.

Bảng 3.4. Các khu công nghiệp của các địa phương trên quốc lộ 18

TT

Tên khu công nghiệp

Diện tích (ha)

1 Nội Bài (Sóc Sơn)

100

2 Sóc Sơn (Sóc Sơn)

55 3 Yên Phong II (Yên Phong)

1200

4 Yên Phong I (Yên Phong)

840 5 Đại Kim (Quế Võ)

1200

6 Quế Võ (Quế Võ)

636 7 Nam Sơn - Hạp Lĩnh (Quế Võ)

1000

8 Quế Võ II (Quế Võ)

270 9 Cộng Hoà (Chí Linh)

700 10 Đông Mai (Yên Hưng)

160 11 Việt Hưng (Hạ Long)

301 12 Cái Lân (Hạ Long)

277 13 Hải Hà (Hải Hà)

5000

14 Hải Yên (Móng Cái)

193 TỔNG SỐ

11.932 (Nguồn: http://www.khucongnghiep.com.vn/ và website BQL KCN các địa phương)

Trong số này nổi lên một số KCN tiêu biểu:

 KCN Quế Võ được đánh giá là có vị trí lí tưởng cho các hoạt động

sản xuất và trao đổi hàng hoá. KCN nằm cách trung tâm TP Hà Nội

và sân bay Nội Bài 30km; cách cảng Cái Lân và trung tâm TP Hạ

Long, cửa khẩu Lạng Sơn 110km, cảng Hải Phòng 110 km; nằm sát

cạnh QL18A và QL1B. Hiện nay, KCN Quế Võ đã thu hút được

gần 70 nhà đầu tư trong và ngoài nước. Trong đó, kể đến những tập

đoàn nổi tiếng Thế giới như: Canon, Nippon Steel, Mitsuwa, Toyo

Ink, Tenma, Foxconn, Mitac, VS Group, Sentec, Nippon Zoki, DK

UIL, Shell Line, Bujeon...

 KCN Yên Phong với diện tích 640ha, có tổng vốn đầu tư hạ tầng

là 1200 tỉ đồng. KCN này cách sân bay Nội Bài 18km, cách trung

tâm Hà Nội khoảng 30km, cách Hạ Long khoảng 120km. Đây là

KCN có vị trí khá thuận lợi trong giao lưu kinh tế với thủ đô Hà

Nội, thị trường tiêu thụ lớn nhất miền Bắc. Các lĩnh vực đầu tư

chủ yếu trong KCN là: công nghiệp điện, điện tử, các ngành công

nghệ cao, vật liệu xây dựng và cơ khí, hóa chất, dược phẩm thú ý,

thức ăn gia súc, công nghiệp nhẹ, hàng tiêu dùng, chế biến nông

lâm thủy sản,... Hiện nay, KCN đã thu hút được một số doanh

nghiệp nước ngoài đầu tư đến từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan

tiêu biểu như Samsung Electronics, DAEHO, ALPHA

PRECISION, EMTECH (Hàn Quốc); Fuji Precision (Hironobu),

NYK Logistics, MS ASIA (Nhật Bản); Chuang Sheng Optical

(Trung Quốc); Vitop Chemicals (Sanfirst) (Đài Loan)…

 KCN Cộng Hoà thuộc huyện Chí Linh có diện tích 700ha. Tổng

vốn đầu tư giai đoạn 1 hơn 1.000 tỷ đồng cho diện tích hơn 357 ha.

KCN có vị trí nổi bật trong sự liên kết vùng và quốc tế. KCN nằm

trong trung tâm của VKTTĐ Bắc Bộ có khoảng cách Hà Nội 50-

60km, kết nối với sân bay Nội Bài, Cảng Cái Lân, cửa khẩu Móng

Cái thông qua QL18, đường sắt du lịch Hà Nội - Quảng Ninh cùng

với dự án đường cao tốc Côn Minh - Quảng Ninh đang được xây

dựng, nối với Hải Phòng bằng QL 37, 5A và 10… Đây là KCN

được định hướng là khu công nghệ cao, hiện đại, phù hợp với tiêu

chuẩn quốc tế, thân thiện với môi trường, dự kiến thu hút các lĩnh

vực sản xuất như: điện tử, lắp ráp ô tô, xe máy, cơ khí chế tạo, sản

xuất cao su. Đây sẽ là KCN lớn nhất tạo đà cho sự phát triển của

huyện Chí Linh và QL18.

 KCN Cái Lân (Hạ Long) cách trung tâm TP Hạ Long 5km, có tổng

diện tích 277ha với nguồn vốn đầu tư vào khoảng 150 tỉ đồng. KCN

Cái Lân có hệ thống cơ sở hạ tầng và cơ sở vật chất kĩ thuật tương

đối hoàn thiện, vị trí địa lí rất thuận lợi cho trao đổi hàng hoá trong

nước thông qua QL18 và giao lưu quốc tế thông qua cảng Cái Lân.

Các ngành nghề được ưu tiên đầu tư vào đây bao gồm: cơ khí lắp

ráp, sản xuất bao bì, sản xuất đồ gỗ, sản xuất container, đóng tàu,

chế biến hải sản,… Đến nay theo khảo sát của tác giả, 100% diện

tích KCN Cái Lân giai đoạn 1 đã được lấp đầy, với 29 nhà đầu tư và

các ngành nghề sản xuất như: Hợp kim vonfram, vải bạt, sơn, bê

tông đúc sẵn, nến, nguyên liệu giấy xuất khẩu, thức ăn gia súc…

Ngoài các KCN, các điểm công nghiệp trên địa bàn QL18 cũng tương

đối phát triển có thể kể đến là Sóc Sơn, Từ Sơn, Chí Linh, Uông Bí, Móng

Cái… Các điểm công nghiệp này thường gắn với một số ngành công nghiệp

quan trọng như khai thác than, điện tử - tin học, sản xuất vật liệu xây dựng,

chế biến lương thực - thực phẩm như: xay xát gạo, chế biến chè, chế biến hải

sản, sản xuất và phân phối nước… Đây là cơ sở để hình thành các cụm công

nghiệp và thúc đẩy sự phát triển công nghiệp trên toàn QL.

3.2.3.3. Hoạt động sản xuất dịch vụ

Hoạt động dịch vụ đặc biệt là giao thông vận tải, du lịch của các các địa

phương trên QL18 trong những năm qua đã có bước phát triển mạnh mẽ. Sự

gia tăng của khối lượng vận chuyển, luân chuyển hàng hóa cũng như việc

hình thành các điểm, tuyến khu du lịch quốc gia là tiền đề quan trọng cho việc

hình thành HLKT QL18.

Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hành khách, hàng hoá của của

các địa phương trên QL18 trong những năm qua đã tăng lên đáng kể. Khối

lượng vận tải hàng hoá năm 2010 đạt 26,8 triệu tấn, tăng gấp đôi so với năm

2005. Khối lượng luân chuyển hàng hoá tăng rất cao từ 1,5 triệu tấn.km năm

2000 lên 3,1 triệu tấn.km năm 2010; cự li vận chuyển hàng hoá trung bình

tăng từ 79,8km lên 148km. Khối lượng vận tải hành khách cũng tăng song

mức tăng thấp hơn, trung bình mỗi năm tăng khoảng 7,0%. Tuy nhiên, khối

lượng luân chuyển hành khách vẫn tăng cao, trung bình mỗi năm tăng 15%

[20, 21, 22, 23]. So với VKTTĐ Bắc Bộ, tỉ trọng vận tải hành khách và hàng

hoá của các địa phương trên QL18 không cao (khoảng 15%) do có ít loại hình

vận tải. Tuy nhiên, trong tương lai khối lượng vận tải hàng hoá của các địa

phương trên QL18 sẽ tăng lên nhanh chóng khi tuyến đường sắt Yên Viên -

Cái Lân đi vào hoạt động. Tuyến đường sắt cao tốc này không chỉ có ý nghĩa

thúc đẩy hoạt động vận tải hàng hoá mà còn có ý nghĩa thu hút khách du lịch

từ Hà Nội và các tỉnh lân cận đến các điểm du lịch trên địa bàn QL18 như:

Côn Sơn, Đông Triều, Yên Hưng, Hạ Long.

Về tốc độ vận chuyển của các phương tiện giao thông trên tuyến, theo tính toán của các chuyên gia trước năm 20064 vận tốc trung bình khi lưu

thông của xe tải chở hàng và xe khách trên QL18 là khoảng 40 - 60km/h do

đường đi qua nhiều khu dân cư đông đúc, các khu vực đường sá xuống cấp và

chưa được cải tạo đúng mức. Như vậy để vận chuyển trên QL18 đoạn từ Nội

Bài đi Cẩm Phả là 4,5 - 5,0 giờ; đoạn từ Cẩm Phả đi Móng Cái là 3,5 - 4,0

giờ. Như vậy tổng cộng xe tải và xe khách phải di chuyển trong khoảng từ

8,0 - 9,0 giờ.

Với các dự án trợ giúp của tổ chức JICA Nhật Bản QL18 đã được nâng

cấp cải tạo khoảng 200km (đoạn từ Hà Nội đi Hạ Long), và đặc biệt là việc

4 Năm 2006 - Mốc thời gian cầu Bãi Cháy được khánh thành

khánh thành cầu Bãi Cháy (12/2006) đã làm cho tốc độ vận chuyển của các xe

tải chở hàng và xe chở khách tăng được vận tốc từ 40km - 50km/h lên khoảng

50 - 70km, làm giảm thời gian vận chuyển đoạn từ Hà Nội đi Hạ Long còn

khoảng 3,5 giờ đến 4,5 giờ. Đoạn từ Cẩm Phả đi Móng Cái hiện mới đang

được nâng cấp cải tạo, đến năm 2015 sẽ hoàn thành và tiếp tục làm giảm thời

gian vận chuyển của xe tải hàng xuống còn khoảng 3,5 - 4,5 giờ.

Bên cạnh tiền đề kinh tế về giao thông vận tải, sự phát triển của ngành

du lịch cũng là một tiền đề quan trọng trong việc hình thành HLKT. QL18 là

nơi hội tụ nhiều điều kiện thuận lợi cho phát triển du lịch. Trên khu vực QL

có nhiều tài nguyên du lịch hấp dẫn cả về tự nhiên và nhân văn. Về tài nguyên

du lịch tự nhiên phải kể đến đó là di sản thiên nhiên thế giới vịnh Hạ Long hai

lần được UNESCO công nhận là di sản thiên nhiên thế giới đồng thời là một

trong bảy kì quan thiên nhiên của thế giới mới; vườn quốc gia Bái Tử Long -

nơi lưu giữ những đặc trưng của hệ sinh thái biển - đảo vùng Đông Bắc; các

bãi biển hoang sơ và bí ẩn thu hút du khách như Trà Cổ, Vân Đồn, Quan Lạn,

Cô Tô. Ngoài các cảnh quan thiên nhiên hấp dẫn và độc đáo, các giá trị văn

hóa bản địa trên tuyến hành lang cũng hết sức đặc sắc với các làng nghề thủ

công truyền thống trên địa bàn tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh tiêu

biểu như làng tranh Đông Hồ, làng gỗ Đồng Kỵ, đúc đồng Đại Bái, gốm sứ

Đông Triều, Chu Đậu… Kết hợp với các nguồn tài nguyên trên là các giá trị

truyền thống văn hóa địa phương và các hoạt động sản xuất gắn với cộng đồng

dân cư, là đối tượng hấp dẫn đối với du khách đặc biệt là các du khách quốc tế.

Hiện nay, về cơ cấu lãnh thổ du lịch trên địa bàn QL18 đã từng bước hoàn thiện

hình thành các khu, điểm và tuyến du lịch quan trọng.

 Khu du lịch: trên địa bàn các địa phương thuộc QL18 đã hình thành

một khu du lịch quốc gia đó là Hạ Long - Cát Bà. Đây là một trong 21

khu du lịch quốc gia được Nhà nước công nhận tính đến năm 2011.

Hạ Long là địa danh nằm trong quần thể vịnh Bắc Bộ với cảnh quan

karst ngập nước độc đáo và giá trị nhân văn sâu sắc. Sản phẩm du lịch

chủ yếu tại khu du lịch này hiện nay là tham quan, nghỉ dưỡng và vui

chơi giải trí, khám phá trên vịnh.

 Điểm du lịch: Với các tài nguyên độc đáo và đa dạng của mình, trên

khu vực QL18 đã hình thành nhiều điểm du lịch quốc gia bao gồm: Hạ

Long, Bái Tử Long, Trà Cổ, Yên Tử, Côn Sơn - Kiếp Bạc, đền Cửa

Ông,… Điển hình trong số các điểm du này này phải kể đến đó là vịnh

Hạ Long, Yên Tử và Côn Sơn - Kiếp Bạc. Ngoài ra trên địa bàn còn

có nhiều điểm du lịch khác mang ý nghĩa vùng và địa phương như

chùa Dạm - chùa Hàm Long, đền Bà Chúa Kho, làng gốm Phù Lãng,

Đền Đô, Đình Bảng… (Bắc Ninh), hồ Yên Trung, đồi thông Yên Lập

(Quảng Ninh)…

 Tuyến du lịch: Tuyến du lịch thuộc địa bàn QL18 bao gồm cả các

tuyến du lịch quốc tế, quốc gia và liên vùng. Trên địa bàn QL đã hình

thành hai tuyến du lịch quốc tế là: Bắc Ninh - Hải Dương - Hạ Long -

Móng Cái - Đông Hưng: Tuyến du lịch chạy theo các địa phương trên

QL18 kết nối trung tâm văn hóa Kinh Bắc của Việt Nam với Đông

Hưng (Trung Quốc) với các sản phẩm du lịch đặc trưng là du lịch văn

hóa, tâm linh; tham quam, nghỉ dưỡng và du lịch quá cảnh qua biên

giới; Quảng Ninh - Hải Dương - Bắc Ninh - Lạng Sơn - Trung Quốc:

Tuyến du lịch kết nối giữa QL18 và QL1A. Tuyến du lịch đi qua

nhiều điểm tài nguyên tự nhiên - nhân văn hấp dẫn như vịnh Hạ Long,

TP. Bắc Ninh, thành nhà Mạc, núi Vọng Phu, cửa khẩu Hữu Nghị,

Tân Thanh, Đồng Đăng… Các sản phẩm du lịch đặc trưng của tuyến

bao gồm du lịch tham quan, nghỉ dưỡng; du lịch văn hóa; du lịch quá

cảnh. Bên cạnh hai tuyến du lịch quốc tế, các tuyến du lịch nội vùng

trên địa bàn HLKT rất nhiều. Trong đó những tuyến du lịch thu hút

khách đông đảo du khách như: Tuyến TP. Bắc Ninh - Từ Sơn; TP.

Bắc Ninh - Côn Sơn - Kiếp Bạc; Côn Sơn - Kiếp Bạc - Yên Tử; Vịnh

100

Hạ Long - Trà Cổ - Móng Cái; Vịnh Hạ Long - Vân Đồn; Vịnh Hạ

Long - Đền Cửa Ông… các tuyến du lịch này thường gắn với các

tuyến du lịch chuyên đề như du lịch chùa cổ Việt Nam; Tuyến du lịch

các làng Quan họ cổ; Tuyến du lịch làng nghề; Tuyến du lịch sinh thái

và sinh thái - văn hóa.

3.2.3.4. Hoạt động sản xuất nông - lâm - ngư nghiệp

Dọc hai bên tuyến QL18 các hoạt động sản xuất nông nghiệp, lâm

nghiệp, thủy sản cũng rất phát triển. Trên địa bàn các địa phương có QL18 đi

qua đã hình thành nhiều trang trại, khu chuyên canh cây lương thực, thực

phẩm, chăn nuôi gia súc, khai thác thủy - hải sản và trồng rừng. Các trang trại

chuyên canh cây lương thực, chăn nuôi gia súc gia cầm phát triển ở cả các địa

phương thuộc 3 tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương và Quảng Ninh. Các trang trại cây

ăn quả, lâm nghiệp phân bố chủ yếu ở TX.Chí Linh và Yên Hưng, Uông Bí,

Đầm Hà, Hải Hà; các hoạt động sản xuất thủy sản lại phân bố chủ yếu tại các

địa phương thuộc tỉnh Cẩm Phả, Tiên Yên, Quảng Hà, Đầm Hà, Hải Hà. Các

hoạt động sản xuất lương thực - thực phẩm là cơ sở cung cấp nguyên liệu cho

công nghiệp chế biến cũng như đảm bảo điều kiện duy trì và phát triển của

tuyến HLKT sau này.

3.2.4. Sự phát triển kinh tế dọc theo quốc lộ 18 bước đầu thể hiện

được vai trò và tác động tích cực đến sự phát triển của các lãnh thổ trong

phạm vi ảnh hưởng

Bên cạnh các điều kiện, yếu tố hình thành HLKT QL18 như đã được

trình bày ở trên, tác giả nhận thấy các hoạt động kinh tế, các địa phương trên

QL18 cũng đã bộc lộ nhiều nhân tố tạo điều kiện cho việc hình thành và phát

triển HLKT QL18 trong tương lai.

3.2.4.1. Qui mô và tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và ổn định

Trong những năm gần đây, cùng với xu thế chung của cả nước và

VKTTĐ Bắc Bộ, các địa phương trên QL18 cũng phát huy những lợi thế của

101

mình tạo ra những bước phát triển kinh tế vượt bậc, đóng góp đáng kể vào

công cuộc Đổi mới của đất nước nói chung. Đặc biệt, kể từ khi QL18 được

nâng cấp và cải tạo (năm 2006), bộ mặt kinh tế của vùng đã có nhiều thay đổi

tích cực. Tổng GDP của 3 tỉnh (trừ Hà Nội) có QL18 đi qua năm 2010 đạt 102.849 tỉ đồng [20, 21, 22]. Trong đó GDP quy đổi5 của các huyện, thị,

thành phố có QL18 đi qua đạt khoảng 50.291 tỉ đồng chiếm 45,5% giá trị

GDP của 3 tỉnh trong cùng kì. Liên tục từ năm 2000 tới nay, tốc độ tăng

trưởng giá trị sản xuất của các đô thị dọc hai bên QL18 luôn tăng cao và ổn định.

So với toàn bộ VKTTĐ Bắc Bộ, tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm của

các địa phương trên tuyến trục luôn xấp xỉ so với các các địa phương trên

VKTTĐ (năm 2010 tốc độ tăng trưởng GDP bình quân của VKTTĐ Bắc Bộ

là 11,9%) đồng thời có tác động lan tỏa tạo sự phát triển thu hút đông đảo các

doanh nghiệp tham gia các KCN, KCX thuộc các địa phương Hà Nội, Bắc

Ninh, Hải Dương và Quảng Ninh (xem biểu đồ 3.1).

Biểu đồ 3.1. Tốc độ tăng trưởng GDP của các huyện, thị, thành phố

thuộc quốc lộ 18, vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và cả nước qua các năm

11,9

11,8

11,2

11,0

8,4

8,2

6,8

6,7

2000

2005

2010

Cả nước

VKTTĐ Bắc Bộ

Quốc lộ 18

(Nguồn: Xử lý theo số liệu Niên giám thống kê [20, 21, 22, 23, 38])

5 Số liệu kinh tế của các địa phương được tác giả thu thập chủ yếu là giá trị sản xuất (GO) nên đã được quy đổi về giá trị GDP, theo phương pháp: GDP = GO - IC (Chi phí trung gian).

(Đơn vị: %)

102

Với tổng giá trị sản xuất tăng liên tục, giá trị GDP/người của các địa

phương trên QL18 cũng tăng nhanh, năm 2010 đạt 26,3 triệu đồng tăng so với

năm 2010 là 12,1 triệu đồng. Tuy nhiên, nếu so sánh giá trị GDP/người của

các địa phương trên QL18 với mức trung bình cả nước, Hà Nội và các tỉnh

vùng Đông Bắc có thể thấy giá trị GDP/người của các địa phương trên QL18

cao hơn vùng Đông Bắc và mức trung bình cả nước nhưng thấp hơn so với Hà

Nội (xem biểu đồ 3.2).

Biểu đồ 3.2. So sánh giá trị sản xuất theo đầu người (Giá thực tế 2010)

37,6

26,3

22,8

15,2

Cả nước

Hà Nội

Quốc lộ 18

Đông Bắc

(Nguồn: Xử lý theo số liệu Niên giám thống kê [20, 21, 22, 23, 38])

(Đơn vị: Triệu đồng)

Sự phát triển kinh tế của các địa phương QL18 không chỉ thể hiện ở sự

tăng trưởng qui mô GDP, chuyển dịch cơ cấu ngành kinh tế mà còn được thể

hiện rất rõ ở sự thu hút vốn đầu tư nước ngoài trong phát triển kinh tế. Bên

cạnh đó, tỉ lệ đóng góp vào tổng giá trị sản xuất của các huyện, thị xã, thành

phố có QL18 đi qua trong tổng giá trị sản xuất của cả tỉnh liên tục tăng cao từ

42,6% năm 2000 63,8% năm 2010 (xem biểu đồ 3.3). Điều này chứng tỏ vai

trò ngày càng được nâng cao của QL18 với các địa phương mà nó đi qua.

103

Biểu đồ 3.3. Tỉ lệ đóng góp của các huyện, thị xã, thành phố có quốc lộ 18 đi

63,8

58,1

54,3

42,6

2000

2005

2007

2010

(Nguồn: Xử lý theo số liệu Niên giám thống kê [20, 21, 22, 23])

qua trong tổng giá trị sản xuất trung bình của các tỉnh, giai đoạn 2000 - 2010

3.2.4.2. Cơ cấu kinh tế có sự chuyển dịch rõ rệt theo hướng công nghiệp

hóa, hiện đại hóa

Trong cơ cấu giá trị sản xuất phân theo nhóm ngành của các địa

phương trên QL18 năm 2010, dịch vụ là ngành chiếm tỉ trọng cao nhất

(43,8%); công nghiệp là ngành có tỉ trọng lớn thứ hai sau dịch vụ (42,9%).

Ngành nông nghiệp có tỉ trọng rất nhỏ (13,3%). Từ năm 2000 đến năm 2010,

cơ cấu giá trị sản xuất đã có sự chuyển dịch theo hướng tích cực: giảm tỉ trọng

của ngành nông nghiệp, tăng tỉ trọng của ngành công nghiệp và dịch vụ. Trong

đó, ngành công nghiệp luôn ở vị trí dẫn đầu trong giai đoạn từ 2000 đến 2005,

sau đó có xu hướng giảm nhẹ trong giai đoạn 2005 - 2010 từ 43,5% (2005)

xuống 42,9% (2010) và giữ vị trí thứ 2 sau ngành dịch vụ [20, 21, 22, 23].

Bảng 3.5. Giá trị sản xuất và cơ cấu giá trị sản xuất phân theo ngành của các huyện, thị, thành phố có quốc lộ 18 đi qua, giai đoạn 2000 - 2010

Năm 2000

Năm 2010

Tỉ đồng

%

Tỉ đồng

%

Giá trị sản xuất (giá thực tế)

9.860

100

350.055

100 Nông, lâm, ngư nghiệp

1.952 19,8

46.557,3

13,3

Công nghiệp - xây dựng

4.171 42,3

150.173,6

42,9

Dịch vụ

3.737 37,9

153.324,1

43,8

(Nguồn: Xử lý theo số liệu Niên giám thống kê các tỉnh [20, 21, 22, 23])

104

Nguyên nhân dẫn tới sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế như trên là do các

địa phương trên QL18 nói riêng và cả nước nói chung đang thực hiện công

cuộc CNH, HĐH. Công nghiệp và dịch vụ đang là ngành được ưu tiên đầu tư.

Đặc biệt, cùng với những thế mạnh nổi bật về vị trí địa lí, tài nguyên khoáng

sản, du lịch, sau khi nâng cấp và mở rộng QL18, tuyến trục này đã là một khu

vực thu hút mạnh nguồn đầu tư nước ngoài để xây dựng các KCN, điểm du

lịch, giải trí. Bên cạnh đó, các địa phương trên QL18 đã có một số ngành công

nghiệp truyền thống luôn giữ vị trí quan trọng bậc nhất, chiếm tỉ trọng cao

trong cơ cấu giá trị sản xuất công nghiệp của VKTTĐ Bắc Bộ là khai thác

than, sản xuất điện, cơ khí (đóng tàu). Do vậy, đến nay công nghiệp vẫn là

ngành chiếm tỉ trọng cao nhất trong cơ cấu giá trị sản xuất công nghiệp của

các địa phương trên QL18. Trong tương lai, ngành công nghiệp vẫn là ngành

kinh tế quan trọng của vùng. Tuy nhiên, với xu hướng phát triển chung của cả

nước và với những tiềm năng to lớn về du lịch, thương mại của các địa

phương trên QL18 chắc chắn ngành dịch vụ sẽ có những bước phát triển vượt

bậc và vươn lên giành vị trí dẫn đầu trong cơ cấu kinh tế chung.

3.2.4.3. Các ngành kinh tế của các địa phương đã có những bước

phát triển vững chắc và khai thác được các thế mạnh vốn có của mình

a. Công nghiệp

Công nghiệp là ngành kinh tế quan trọng, chiếm tỉ trọng lớn nhất trong

cơ cấu giá trị sản xuất của các địa phương trên QL18. Trên toàn tuyến hiện

nay có 18.477 cơ sở sản xuất công nghiệp, trong đó có 211 cơ sở quốc doanh,

627 cơ sở có vốn đầu tư nước ngoài (năm 2010) [20, 21, 22, 23]. Các ngành

công nghiệp chính ở đây bao gồm: khai thác khoáng sản (than, vật liệu xây

dựng, cát làm thuỷ tinh…), công nghiệp chế biến (cơ khí; sản xuất vật liệu

xây dựng; chế biến lương thực thực phẩm; dệt, da, may, mặc…) và công

nghiệp điện, ga, nước (sản xuất điện, cấp nước…).

105

Giá trị sản xuất công nghiệp tính theo giá cố định 1994 tăng nhanh và

tăng liên tục từ năm 2000 đến năm 2010. Giá trị sản xuất công nghiệp năm

2010 là 19.457.820 tỉ đồng, gấp 29,2 lần năm 2000 (6.670.347 tỉ đồng). Tốc

độ tăng trưởng giá trị sản xuất công nghiệp hàng năm của toàn tuyến QL đạt

41,2%/năm. Công nghiệp luôn đóng góp tỉ trọng lớn thứ 2 trong cơ cấu GDP

toàn tuyến, năm 2000 là 42,3% và năm 2010 là 42,9%. Tỉ trọng công nghiệp

trong giá trị sản xuất của các địa phương thuộc QL18 cao hơn so với tỉ trọng

công nghiệp trong cơ cấu GDP của cả nước và của VKTTĐ Bắc Bộ. Điều này

khẳng định sự phát triển nhanh và ổn định của ngành công nghiệp trong cơ

cấu kinh tế chung của các địa phương trên QL18. Như vậy, công nghiệp có

thể coi là ngành kinh tế chủ đạo có vai trò chính trong phát triển kinh tế của

các địa phương trên QL18 và có ý nghĩa thúc đẩy sự phát triển các ngành kinh

tế khác như dịch vụ, nông nghiệp.

Biểu đồ 3.4. Giá trị sản xuất công nghiệp của của các huyện, thị, thành phố

thuộc quốc lộ 18, giai đoạn 2000 - 2010

19.457

17.556

16.491

6.671

2000

2005

2007

2010

(Nguồn: Xử lý theo số liệu Niên giám thống kê các tỉnh [20, 21, 22, 23])

(Đơn vị: Nghìn tỉ đồng)

b. Dịch vụ

Các địa phương trên QL18 cũng là khu vực có ngành dịch vụ tương đối

phát triển góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng và

106

thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển các ngành khác. Đặc biệt, từ sau khi nâng cấp

tuyến QL18, các loại hình hoạt động dịch vụ được mở rộng với các lĩnh vực:

thương mại, giao thông vận tải, du lịch, bưu chính viễn thông, tài chính ngân

hàng, bảo hiểm... Tỉ trọng dịch vụ trong cơ cấu giá trị sản xuất tăng mạnh từ

37,9% năm 2005 lên 40,1% năm 2010 [20, 21, 22, 23]. Trong tương lai, dịch

vụ vẫn là lĩnh vực kinh tế phát triển nhanh, tương đương với tốc độ phát triển

của lĩnh vực công nghiệp trong sự phát triển các ngành kinh tế. Một số lĩnh

vực có sự phát triển mạnh mẽ nhất của ngành dịch vụ của các địa phương trên

QL18 là giao thông vận tải, du lịch và thương mại.

c. Nông - lâm - thuỷ sản

Nông, lâm, thuỷ sản là ngành kinh tế truyền thống không chỉ có vai trò

cung cấp lương thực thực phẩm cho nhu cầu trong vùng mà còn tạo ra các mặt

hàng có giá trị phục vụ thị trường trong và ngoài nước.

Bảng 3.6. Giá trị và cơ cấu giá trị sản xuất nông, lâm, thuỷ sản của các

huyện, thị, thành phố thuộc quốc lộ 18, giai đoạn 2000 - 2010 (Giá thực tế)

2000

2010

Ngành

Tỉ đồng % so với tuyến

Nông nghiệp

771,7

68,5

4539,8

62,7

Lâm nghiệp

89,4

7,9

245,4

3,4

Thủy sản

266,2

23,6

2449,6

28,9

Tổng số

1127,3

100 7234,8

100

(Nguồn: Xử lý theo số liệu Niên giám thống kê các tỉnh [20, 21, 22, 23])

Giá trị sản xuất nông - lâm - thuỷ sản của QL18 năm 2010 là 7234,8 tỉ

đồng, tăng gấp 6,4 lần so với năm 2000. Hiện nay, nông - lâm - thuỷ sản

chiếm tỉ trọng nhỏ trong cơ cấu giá trị của các địa phương và đang có xu

hướng giảm dần, năm 2000 là 19,8% đến năm 2010 chỉ còn 14,5% [20, 21,

22, 23]. Trong tương lai, tỉ trọng và tốc độ tăng trưởng ngành nông - lâm -

thuỷ sản còn giảm xuống mức thấp hơn nữa. Diện tích đất nông - lâm - thuỷ

sản cũng giảm dần phục vụ việc xây dựng cơ sở hạ tầng, phát triển công

107

nghiệp, du lịch... Mặc dù vậy, với những lợi thế về điều kiện tự nhiên của

mình, đặc biệt là lợi thế trong phát triển cây ăn quả, nuôi trồng thuỷ hải sản,

nông - lâm - thuỷ sản vẫn là ngành kinh tế quan trọng và phát triển theo chiều

sâu, tiến đến một nền nông nghiệp hàng hoá cho giá trị sản xuất cao hơn trong

tương lai.

3.2.4.4. Sự phân hóa lãnh thổ kinh tế

QL18 có sự phát triển kinh tế không đều giữa các địa bàn. Các huyện,

thị xã, thành phố thuộc Bắc Ninh, Quảng Ninh ở phía đông QL18 là những

địa bàn tập trung phát triển các đô thị lớn, có các hoạt động sản xuất công

nghiệp, du lịch và thương mại sôi động. Ngược lại, một số vùng núi ở phía tây

QL18 như Đầm Hà, Hải Hà lại có trình độ phát triển rất thấp, hoạt động sản

xuất nông nghiệp diễn ra phổ biến, trong đó chủ yếu là hoạt động sản xuất

lâm nghiệp.

Xét trên toàn bộ lãnh thổ QL18, các đô thị TP. Bắc Ninh, TP. Hạ Long,

TP. Cẩm Phả và TP. Móng Cái là những trung tâm kinh tế phát triển nhất.

Đây là các trung tâm kinh tế có hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn thiện; cơ cấu

kinh tế kinh tế chủ yếu là công nghiệp, thương mại và du lịch.

Các đô thị có trình độ phát triển trung bình là những huyện đồng bằng

ở phía Tây và vùng trung tâm của QL như: Yên Phong, Quế Võ, Chí Linh,

Đông Triều, Yên Hưng. Đây là những địa bàn có dân cư tập trung đông đúc,

hoạt động sản xuất chủ yếu là nông nghiệp, số dân đô thị tương đối thấp,

khoảng 25 đến 30%. Tuy nhiên, khu vực này có truyền thống sản xuất lương

thực thực phẩm và là vùng cung cấp lương thực thực phẩm cho các địa bàn

xung quanh, thu nhập bình quân theo đầu người ở đây khoảng 15 đến 17 triệu

đồng/người/năm (năm 2010).

Khu vực kém phát triển nhất là những huyện miền núi phía Đông gồm

các huyện như: Tiên Yên, Đầm Hà, Hải Hà. Đây là khu vực dân cư thưa thớt,

hoạt động sản xuất lâm nghiệp và khai thác thuỷ sản ven bờ là hoạt động

chính. Tỉ lệ dân số đô thị ở đây thường dưới 15%, thu nhập bình quân đầu

người hàng năm nằm trong khoảng từ 7,0 đến 10,1 triệu đồng/người/năm.

108

3.2.5. Sự phát triển hiện tại và tương lai của các lãnh thổ trong

phạm vi ảnh hưởng của khu vực quốc lộ 18 không (hoặc ít) có khả năng

gây ra xung đột về sử dụng đất trong nông nghiệp

QL18 chạy qua vùng địa hình khá đa dạng, từ địa hình châu thổ ĐBSH

tới đồi núi thấp đặc trưng của vùng Đông Bắc và địa hình bờ biển ở phía

Đông của Quảng Ninh. Trong đó, địa hình đồng bằng chiếm diện tích nhỏ tập

trung chủ yếu ở phía Tây, kéo dài từ Bắc Ninh tới Chí Linh (Hải Dương). Đại

bộ phận QL18 chạy qua khu vực có địa hình đồi núi trung bình được chia

thành hai bộ phận thuộc vùng núi phía Tây và vùng núi phía Đông.

Vùng núi phía Tây: kéo dài từ Chí Linh (Hải Dương) tới Hạ Long

(Quảng Ninh). Đây là khu vực địa hình đa dạng bao gồm vùng đồi và những

dãy núi đá vôi thấp, có độ cao 500 - 600m ở phía Bắc, phía Nam địa hình

tương đối bằng phẳng. Phía Bắc là dãy núi Đính chạy theo hướng tây bắc -

đông nam, có độ cao trung bình là 300m với nhiều đỉnh cao tới 500 - 600m

như: Dây Diều, Đỉnh Đèo, Đỉnh Đài... Vùng núi Côn Sơn, Kiếp Bạc thấp hơn

với các đỉnh cao trên 200m như: Côn Sơn, Ngũ Bạc, Nam Tào, Bắc Đẩu,…

Đây là khu vực có địa thế đẹp để phát triển du lịch và xây dựng sân golf. Đất

ở đây chủ yếu là đất đồi thuận lợi cho phát triển các trang trại cây ăn quả và

trồng rừng. Chí Linh cũng là khu vực có rất nhiều đồi vải, dứa,… Một số khu

vực đất tương đối bằng phẳng dưới chân đồi có thể sản xuất lương thực: trồng

lúa và rau, cây ăn quả…Từ Đông Triều đến Cẩm Phả là nền của cánh cung

Đông Triều, đây là khu vực mang đặc trưng của địa hình đồi núi thấp vùng

Đông Bắc với độ cao dưới 1000m, cao hơn hẳn khu vực phía Tây QL18 với

các đỉnh cao: Yên Tử (1068m), Nâm Vạp (1094m),... Khu vực đồi núi thấp

này rất giàu tiềm năng khoáng sản, đặc biệt là than đá, tập trung tới 90% trữ

lượng than đá của Việt Nam. Khu vực này cũng có tài nguyên lâm sản phong

phú. Tuy đất đai không thuận lợi cho sản xuất lương thực thực phẩm song lại

thích hợp để phát triển cây ăn quả, trồng rừng.

Vùng núi phía Đông: từ Bãi Cháy - Hạ Long đến Móng Cái, thuộc địa

phận Quảng Ninh. Mặc dù nằm sát với đồng bằng và cận kề với biển nhưng

109

địa hình khu vực này vẫn mang nét đặc thù của vùng miền núi. Địa hình chủ

yếu là đá vôi, độ cao từ 300 đến 500m, thỉnh thoảng có những ngọn núi cao

trên 1000m. Đây là vùng ven biển tương đối hẹp, phía Tây là những ngọn đồi

thấp với hệ sinh thái ven biển đa dạng.

Như vậy, về cơ bản có thể nhận thấy chủ yếu phần lãnh thổ dọc theo

QL18 chủ yếu là vùng đồi núi đặc biệt từ Chí Linh (Hải Dương) đến Móng

Cái (Quảng Ninh). Đặc điểm này cho thấy khu vực lãnh thổ hai bên QL18 có

nhiều điều kiện thuận lợi cho phát triển HLKT khi việc phát triển và mở rộng

HL không làm ảnh hưởng đến diện tích lúa và sản xuất nông nghiệp của vùng.

3.2.6. Chủ trương, định hướng và sự quan tâm chỉ đạo của Đảng

và Nhà nước

Như đã trình bày ở chương 2, HLKT có vai trò đặc biệt quan trọng đối

với việc phát triển kinh tế - xã hội của một quốc gia. Do vậy, Việt Nam cần

đẩy nhanh sự phát triển tổng hợp HLKT mà nền tảng của nó là sự phát triển

đô thị và năng lực kinh tế. Trong những năm qua, Chính phủ Việt Nam đã có

nhiều quyết định tạo điều kiện nền tảng, cơ sở cho việc thúc đẩy sự phát triển

của các HLKT nói chung và HLKT QL18 nói riêng.

Minh chứng ý chí quyết tâm này có thể nhận thấy thông qua chủ trương

của Chính phủ về việc phê duyệt các Quyết định quy hoạch, các văn kiện Đại

hội Đảng và của Nhà nước về việc chú trọng tăng cường đầu tư phát triển các

các tuyến lãnh thổ trọng điểm trên phạm vi cả nước.

Trong Nghị quyết Đại hội Đại biểu Đảng toàn quốc lần thứ XI đã nhấn

mạnh đến vai trò và tầm quan trọng của việc xây dựng đồng bộ hệ thống kết

cấu hạ tầng kinh tế, nhất là hệ thống giao thông, yếu tố đang gây ách tắc, cản

trở sự tăng trưởng kinh tế, gây bức xúc trong nhân dân; Một minh chứng cho

việc thể hiện sự ý chí quyết tâm của nhà nước trong việc tăng cường liên kết

phát triển, hội nhập giữa các địa phương có QL18 đi qua đó là Quyết định số

865/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 10 tháng 7 năm 2008

về việc phê duyệt “Quy hoạch xây dựng vùng duyên hải Bắc Bộ đến năm

110

2025 và tầm nhìn đến năm 2050”. Trong quyết định này, đã xác định định

hướng phát triển chính đối với vùng duyên hải Bắc Bộ là phát triển theo

hướng vùng đô thị đa cực, phân bố theo tuyến liên kết giữa không gian thành

phố Hải Phòng - Hạ Long là đô thị hạt nhân trung tâm vùng với các đô thị

trung tâm tỉnh lỵ trên cơ sở các trục không gian chủ đạo: trục không gian

QL18, trục không gian QL10, trục không gian tuyến cao tốc ven biển vùng

duyên hải Bắc Bộ, trục không gian Đông - Tây nối vùng châu thổ sông Hồng

với vùng thủ đô Hà Nội, HL đường Hồ Chí Minh. Thêm vào đó, quyết định

còn nhấn mạnh thêm về hướng tổ chức phát triển không gian liên kết phát

triển theo QL18 và đường cao tốc Hà Nội - Hạ Long - Móng Cái gồm các đô

thị phân bố theo dải: Đông Triều - Mạo Khê - Uông Bí - Cẩm Phả - Tiên Yên

- Đầm Hà - Quảng Hà - Móng Cái và KKT Vân Đồn.

Hình 3.2. Sơ đồ mối quan hệ giữa vùng duyên hải Bắc Bộ và các khu vực phụ cận

(Nguồn: Quy hoạch xây dựng vùng duyên hải Bắc Bộ đến năm 2025 và tầm nhìn đến

năm 2050 - Bộ Xây dựng, 2008)

111

Ngày 27/1/2011, Chính phủ có Quyết định số 175/2011/QĐ-TTg Phê

duyệt “Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm

2020”, với định hướng phát triển lãnh thổ là phát triển dịch vụ gắn với phát

triển các HL, vành đai kinh tế và các cực tăng trưởng có ý nghĩa đối với cả

nước và liên kết trong khu vực. Khai thác tiềm năng, điều kiện đầu tư kết nối

đồng bộ về hệ thống kết cấu hạ tầng trong chiến lược hình thành trục kinh tế

Bắc - Nam, các HLKT Đông - Tây, các HLKT xuyên Á, các HLKT Côn

Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải

Phòng để phát triển khu vực dịch vụ nhanh và hiệu quả. Hình thành các trung

tâm hợp tác phát triển kinh tế lớn tại các cửa khẩu trên các HLKT. Phát triển

các loại hình dịch vụ vận tải, thương mại và đầu tư, dịch vụ phục vụ sản xuất

kinh doanh để đảm bảo giao thương nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của

các HLKT, kết nối được các trung tâm đô thị, kinh tế phát triển trong nước và

ngoài nước trên các tuyến HL.

Bên cạnh các văn bản kể trên, ngày 12/12/2012 Bộ trưởng Bộ Công

Thương đã có Quyết định số 7641/QĐ-BCT “Quy hoạch phát triển công

nghiệp tuyến HLKT Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh đến năm

2020, tầm nhìn đến năm 2030”. Quy hoạch đã xác định định hướng phát triển

chung cho hoạt động công nghiệp trên HL là: Tập trung phát triển các ngành

công nghiệp có lợi thế; chú trọng đầu tư vào các dự án tạo ra các sản phẩm có

năng lực cạnh tranh và khả năng tham gia mạng sản xuất và chuỗi giá trị toàn

cầu. Đồng thời tăng nhanh hàm lượng khoa học, công nghệ nhằm tăng năng

suất và chất lượng sản phẩm; Phân bố không gian công nghiệp một cách hợp

lý nhằm phát huy hết lợi thế của từng địa phương trên tuyến; đẩy mạnh mối

liên kết trong sản xuất và phân phối sản phẩm. Về định hướng phát triển

không gian, bản quy hoạch đã xác định vai trò của tỉnh Quảng Ninh trong

tổng thể HL là tập trung phát triển vào khai thác than và nhiệt điện đồng thời

112

kết hợp với TP.Hải Phòng thành trung tâm sản xuất thiết bị siêu trường, siêu

trọng, đóng mới và sửa chữa tàu thủy. Ngoài ra, với lợi thế về nguồn nguyên

liệu Quảng Ninh có khả năng phát triển sản xuất xi măng, lắp ráp ô tô tải cỡ

lớn phục vụ khai thác.

Ngoài các chủ trương nói trên có gắn một phần với các địa phương dọc

theo QL18, riêng đối với QL18 ngay từ những năm 90 của thế kỉ XX, ý tưởng

về việc thực hiện phát triển HLKT đã được nhà nước quan tâm thông qua việc

đồng ý cho Viện Chiến lược phát triển phối hợp cùng UNDP nghiên cứu quy

hoạch phát triển bền vững tuyến HL đường 18 (dự án VIE/96/001). Thêm vào

đó trong quy hoạch VKTTĐ Bắc Bộ đến năm 2020, QL18 cùng QL21 lại một

lần nữa được đề cập tới hướng phát triển trở thành HLKT nhằm thu hút các

hoạt động kinh tế, giảm tải các hoạt động công nghiệp cho các lãnh thổ của

khu vực đồng bằng sông Hồng.

Với các chủ trương, chính sách tạo điều kiện của nhà nước, các địa

phương có HLKT đi qua bao gồm Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng

Ninh… đã có nhiều chính sách và cơ chế nhằm hình thành ý tưởng xây dựng

và phát triển QL18 thành tuyến kinh tế động lực lôi kéo và tạo ra sự phát triển

không chỉ riêng cho các địa phương mà còn cho cả các tỉnh trong VKTTĐ

Bắc Bộ. Tiêu biểu trong số các địa phương kể trên, Quảng Ninh là tỉnh đi đầu

trong việc ban hành các cơ chế chính sách nhằm hiện thực hóa các chủ trương

chính sách của nhà nước về việc tăng cường liên kết hội nhập gắn theo QL18

thông qua việc kết hợp cùng với các cơ quan chức năng của nhà nước đầu tư

phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại, trong đó ưu tiên các

công trình có ý nghĩa chiến lược như: các tuyến giao thông đường bộ Nội Bài

- Hạ Long, Hạ Long - Móng Cái, đường nối Hạ Long với cao tốc Hà Nội -

Hải Phòng, đường cao tốc Hải Hà - Móng Cái, đường ven biển Thanh Hoá -

Quảng Ninh, sân bay Vân Đồn, đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long, các

113

cảng Cái Lân, Hải Hà; xây dựng kế hoạch triển khai Chương trình hợp tác

“Hai HL, một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc”. Chú trọng phát triển

kinh tế biên mậu. Tập trung nguồn lực xây dựng Móng Cái trở thành thành

phố cửa khẩu quốc tế hiện đại, đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển

vành đai kinh tế ven biển nối Quảng Ninh với các tỉnh Đồng bằng sông Hồng

và nối Quảng Ninh với Quảng Tây - Trung Quốc, thúc đẩy mạnh mẽ thương

mại, đầu tư, du lịch giữa Việt Nam với Trung Quốc và các nước ASEAN để

cùng có lợi cùng phát triển.

Trong chiến lược phát triển lãnh thổ VKTTĐ Bắc Bộ cũng như chiến

lược phát triển lãnh thổ quốc gia đến năm 2020, QL18 đã được xác định là

tuyến giao thông huyết mạch, nhịp cầu nối giữa thủ đô Hà Nội và miền nam

Trung Quốc thông qua cửa ngõ Móng Cái. Việc quy hoạch, kêu gọi đầu tư

nâng cấp cải tạo QL18 đã thể hiện sự quan tâm của các cấp chính quyền địa

phương với tuyến trục giao thông này. Bên cạnh đó, nhu cầu giao lưu kinh tế

phát triển giữa các doanh nghiệp, địa phương cũng là một trong những điều

kiện thuận lợi cho QL18 phát triển tạo nên các liên kết kinh tế theo chiều dọc

và chiều ngang giữa các địa phương trên HL tạo đà cho sự phát triển kinh tế

của các địa phương nhanh, ổn định và bền vững.

3.2.7. Sự quan tâm của nhà đầu tư, doanh nghiệp và cộng đồng dân

cư sinh sống dọc theo quốc lộ 18

QL18 là một trong số những tuyến đường quan trọng nhất ở Việt Nam,

nối Hà Nội với Móng Cái tại biên giới Việt - Trung. Tuyến đường này nối

liền giữa thủ đô Hà Nội và KKT cửa khẩu lớn đồng thời với sự kết hợp của

cảng nước sâu Cái Lân nên triển vọng phát triển các hoạt động thương mại,

giao lưu kinh tế là vô cùng lớn.

114

Các doanh nghiệp, các chủ đầu tư đã nắm bắt các yếu tố thuận lợi này

nên trong những năm qua đã luôn quan tâm, chú ý và sẵn lòng đầu tư vào các

KCN, các KKT cửa khẩu trên dọc hai bên QL tạo nên các hoạt động kinh tế

then chốt cho tuyến như du lịch và dịch vụ giải trí; cảng biển, cửa khẩu và hệ

thống logistic; thương mại đầu mối; cơ sở hạ tầng.

Hiện nay, các địa phương trên QL18 đã tiến hành nhiều Hội nghị xúc

tiến kêu gọi đầu tư, tiêu biểu như Quảng Ninh đã kêu gọi và thu hút được

nhiều doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng, xây dựng cơ sở hạ tầng

KCN cảng biển Hải Hà, với tổng mức đầu tư trên 3 tỷ USD, dự án Khu phi

thuế quan, KCN sạch tại KKT Vân Đồn, với tổng mức đầu tư khoảng 1,5 tỷ

USD, dự án sân bay quốc tế Vân Đồn với tổng mức đầu tư khoảng 1,2 tỷ USD...

Bảng 3.7. Số lượng doanh nghiệp trên địa bàn các huyện, thị dọc theo quốc lộ 18

Đơn vị hành chính

Số lượng doanh nghiệp

Tỉnh, thành phố

Đơn vị hành chính

Năm 2005

Năm 2010

Hà Nội

Sóc Sơn

2368

2617

TP Bắc Ninh

479

805 Bắc Ninh

Yên Phong

152

249 Quế Võ

135

225 Hải Dương

Chí Linh

117

264 Đông Triều

750

911 Uông Bí

698

791 Yên Hưng

1250

1391

Hạ Long

2350

1484

Quảng Ninh

Cẩm Phả

732

852 Tiên Yên

180

191 Đầm Hà

160

101 Hải Hà

226

261 Móng Cái

430

461 Tổng

10.027

10.603 (Nguồn: Niên giám thống kê các tỉnh [20, 21, 22, 23])

115

Thông qua bảng số liệu trên chúng ta nhận thấy, số lượng các doanh

nghiệp đầu tư trên khu vực QL18 không ngừng tăng từ 10.027 doanh nghiệp

(2005) lên 10.063 doanh nghiệp (2010). Tuy nhiên, các doanh nghiệp phân bố

không đồng đều. Phần lớn các doanh nghiệp ở các địa phương như Sóc Sơn,

Đông Triều, Yên Hưng, Hạ Long, Cẩm Phả nơi có cơ sở hạ tầng, kĩ thuật tốt

và đội ngũ lao động có trình độ và tay nghề cao. Trong khi đó các địa phương

vùng núi phía Tây của Quảng Ninh do cơ sở hạ tầng và đội ngũ lao động còn

hạn chế nên số lượng các doanh nghiệp còn ít.

Bên cạnh sự phát triển về số lượng các doanh nghiệp của các địa

phương trên QL, giá trị sản xuất cũng như số vốn đăng kí của các doanh

nghiệp ngày càng tăng cao chứng tỏ sức thu hút lớn đối với các hoạt động sản

xuất kinh doanh dọc tuyến. Ngoài những doanh nghiệp trong nước, một số

doanh nghiệp nước ngoài đã tiến hành đầu tư sản xuất tại các KCN trên QL

trong đó có nhiều tập đoàn sản xuất kinh doanh lớn như Canon, Samsung,

Eloge France, Nippon Steel, Mitsuwa, Toyo Ink, Tenma, Foxconn, Mitac...

(xem bảng 3.8).

Như vậy có thể thấy, các doanh nghiệp đã quan tâm và chú trọng đến

việc đầu tư tại các KCN dọc theo QL18 với các lĩnh vực sản xuất kinh doanh

đa dạng nhưng phù hợp với thế mạnh và định hướng phát triển của các địa

phương, bao gồm các ngành dệt may, sản xuất hàng tiêu dùng và các mặt

hàng điện tử, công nghệ cao. Những hoạt động sản xuất kinh doanh và sự tập

trung các KCN ở đây là cơ sở và tiền đề quan trọng để hình thành và phát

triển HLKT.

116

Bảng 3.8. Danh mục một số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại

một số khu công nghiệp trên địa bàn huyện, thị xã, thành phố dọc theo quốc lộ 18

Tên

Địa chỉ

Vốn đăng ký theo giấy phép (Triệu USD)

Lĩnh vực sản xuất/ kinh doanh

Nội

KCN Bài

Cty Nippon Carbide Industries (Vietnam) Co., Ltd. (Japan)

Yên

670,0

Cty TNHH Samsung Electronics Việt Nam

KCN Phong

Chế phẩm hóa học, vật liệu nhựa, điện tử Sản xuất điện thoại di động

KCN Quế Võ

80,0

Cty liên doanh dược phẩm Eloge France Việt Nam

Sản xuất thuốc tân dược

TP Bắc Ninh

50,0

Cty TNHH một thành viên Kim Xương Trí

linh

Cty TNHH Tema Việt Nam

KCN Quế Võ

30,0

Tiên

12,6

Cty TNHH Sx que hàn Đại Tây Dương Việt Nam

KCN Sơn

Cty TNHH Dragonjet Việt Nam

KCN Quế Võ

20,0

linh in

Cty TNHH Kính nổi Việt Nhật

KCN Quế Võ

31,5

KCN Quế Võ

19,86

Cty Cổ phần VS Industry Việt Nam

Tiên

18,0

Cty TNHH Dainichi color Việt Nam

KCN Sơn

Percison

KCN Quế Võ

27,0

Cty TNHH Mitac technology Việt Nam

Tiên

Cty TNHH Sumitomo Electric

23,0

KCN Sơn

KCN Quế Võ

57,0

Cty TNHH Funing Percision component

Cty TNHH Tehong Ngân Long

300,0

Cty TNHH Dầu Thực vật Cái Lân

KKT Móng Cái KCN Cái Lân

27,0

Xây dựng dân dụng Sản xuất kiện nhựa Sản xuất que hàn Sản xuất kiện máy bằng nhựa Sản xuất kính các loại Sản xuất linh kiện máy móc bằng nhựa Sản xuất hạt nhựa và hỗn hợp nhựa Sản xuất linh kiện máy in Sản xuất linh kiện điện tử linh Sản xuất kiện máy quay, thiết bị quang học Sản xuất sợi bọc dẻo và may mặc Sản xuất dầu ăn

(Nguồn: Niên giám thống kê các tỉnh [20, 21, 22, 23])

117

BẢN ĐỒ CÁC ĐIỀU KIỆN PHÁT TRIỂN KINH TẾ

118

TIỂU KẾT CHƯƠNG 3

Kế tiếp những đề xuất trong chương 2 về điều kiện hình thành, phát triển

HLKT và tiêu chí đánh giá vai trò, vị trí của HLKT đối với phát triển kinh tế - xã

hội, chương 3 đã tập trung phân tích, đánh giá cụ thể những điều kiện cần và đủ

cho sự hình thành và phát triển HLKT trên tuyến trục giao thông QL18. Những

nhận định chủ yếu rút ra từ kết quả phân tích/ đánh giá bao gồm:

1. QL 18 là tuyến trục giao thông có vị trí hết sức thuận lợi cả về mặt tự

nhiên và kinh tế - xã hội cho sự hình thành và phát triển HLKT. Kéo

dài qua phần lãnh thổ của vùng đồng bằng sông Hồng và Đông Bắc với

điều kiện tự nhiên khá đa dạng và phân hóa phức tạp, đồng thời nằm

trong VKTTĐ Bắc Bộ, QL18 có vai trò quan trọng trong việc kết nối

các trung tâm kinh tế từ thủ đô Hà Nội đến cửa ngõ đông bắc thông qua

cảng quốc tế Cái Lân và cửa khẩu quốc tế Móng Cái.

2. QL18 hội tụ đầy đủ các điều kiện cần và đủ cho việc hình thành và phát

triển HLKT. Những điều kiện cần về tuyến trục, điều kiện tự nhiên và

tài nguyên thiên nhiên, dân cư và lao động, tiền đề về cơ sở kinh tế dọc

QL18 đã bộc lộ và thể hiện khá rõ nét. Bên cạnh đó, các điều kiện đủ

về chủ trương, chính sách của trung ương và các cấp chính quyền địa

phương cũng như sự quan tâm ủng hộ của nhà đầu tư, doanh nghiệp

và cộng đồng dân cư sinh sống dọc theo QL18 thể hiện ngày càng

mạnh mẽ, thể hiện quyết tâm trong việc phát triển khu vực QL18 trở

thành HLKT.

3. Bên cạnh các điều kiện thuận lợi để hình thành và phát triển HLKT. Sự

phát triển kinh tế của các địa phương dọc theo QL18 còn bộc lộ một số

bất cập về cách thức tổ chức, liên kết phát triển, thu hút đầu tư và cơ

cấu ngành nghề. Do đó cần phải có các giải pháp hoàn chỉnh và đồng

bộ để QL18 hình thành và nhanh chóng phát triển trở thành HLKT.

119

Chương 4. ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HÀNH LANG KINH TẾ QUỐC LỘ 18 TRONG QUÁ TRÌNH CÔNG NGHIỆP HÓA, HIỆN ĐẠI HÓA

4.1.QUAN ĐIỂM PHÁT TRIỂN HÀNH LANG KINH TẾ QUỐC LỘ 18

Xuất phát từ cơ sở khoa học về phát triển HLKT và thực tế phát triển

của đất nước, của vùng, và các địa phương như đã phân tích ở các chương trước; căn cứ vào các các văn bản pháp luật có liên quan6, tác giả luận án

thấy rằng phát triển HLKT QL18 là một tất yếu khách quan nhưng các tác

động từ cơ quan quản lý sẽ góp phần làm cho quá trình khách quan này

diễn ra nhanh và hiệu quả hơn. Trong đó, việc thống nhất về quan điểm có

ý nghĩa chi phối tới việc xây dựng và thực thi các chính sách phát triển nói

chung, của HLKT QL18 nói riêng. Phát triển HLKT QL18 cần bảo đảm

đáp ứng các quan điểm cơ bản sau:

(1) Xây dựng HLKT QL18 phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế -

xã hội quốc gia, hướng tới mục tiêu trở thành đầu tàu phát triển kinh tế năng

động, có tốc độ tăng trưởng cao và bền vững, có thế và lực ngày càng lớn thúc

đẩy sự phát triển và khả năng cạnh tranh, từ đó thu hút mạnh đầu tư trong và

ngoài nước.

(2) Phát huy và sử dụng có hiệu quả (trước mắt và lâu dài) những lợi

6 Quyết định số 98/2008/QĐ-TTg phê duyệt Đề án “ Quy hoạch phát triển hành lang kinh

tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh đến năm 2020; Chiến lược phát triển kinh tế - xã

hội quốc gia đến năm 2020; Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng đồng bằng sông

Hồng, vùng Đông Bắc và vùng KTTĐ phía bắc đến 2020; Các quyết định số 145/2004/QĐ-TTg,

148/2004/QĐ-TTg; 146/2004/QĐ-TTg ngày 13/8/200 của Thủ tướng Chính phủ về phương hướng

chủ yếu phát triển kinh tế - xã hội vùng KTTĐ Bắc Bộ, miền Trung và phía Nam đến năm 2010 và

tầm nhìn đến năm 2020; Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020 của các tỉnh,

thành phố liên quan đến tuyến hành lang.

thế của toàn tuyến, tạo ra sức hấp dẫn để thu hút đầu tư, thúc đẩy hợp tác, liên

120

kết kinh tế giữa địa phương trên tuyến; nâng cao hiệu quả hợp tác với các địa

bàn lân cận trong VKTTĐ Bắc Bộ và các vùng khác trong cả nước. Đẩy mạnh

sự giao lưu hợp tác và giữa các tỉnh của Việt Nam với Trung Quốc thông qua

cửa khẩu quốc tế Móng Cái.

(3) Chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng lấy công nghiệp, vận tải và

du lịch làm nòng cốt, nâng cao hiệu quả trên toàn tuyến. Coi trọng phát triển

vững chắc nông, lâm, ngư nghiệp và nông thôn; Phát huy tối đa thế mạnh về

du lịch.

(4) Hình thành lãnh thổ có TCKG phù hợp, tập trung phát triển các

hoạt động công nghiệp có hàm lượng khoa học kĩ thuật thuộc các địa bàn của

tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương; phát triển các hoạt động dịch vụ (giao thông vận

tải, du lịch) trên địa bàn các đơn vị thuộc tỉnh Quảng Ninh. Kết hợp phát triển

các vùng đô thị lớn gắn với phát triển các vùng công nghiệp chế biến, dịch vụ

ở những vùng miền núi để hạn chế sự chênh lệch quá lớn trong phát triển giữa

các địa bàn trên toàn HL.

(5) Phát triển HLKT phải coi trọng mục tiêu bảo vệ tài nguyên, môi

trường và ứng phó với biến đổi khí hậu. Khai thác và sử dụng hợp lý, có hiệu

quả các nguồn tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ môi trường nước, đất và tăng

cường các hoạt động ứng phó với biến đổi khí hậu thông qua việc giảm thiểu

việc phát thải các chất gây hiệu ứng nhà kính; tăng cường thích ứng/chống

chịu với biến đổi khí hậu.

(6) Phát triển HLKT QL18 phải gắn kết bảo vệ an ninh quốc phòng

của đất nước cũng như phải đảm bảo an toàn an ninh của những chủ thể tham

gia trên tuyến. Phải đặc biệt quan tâm giữ vững ổn định chính trị - xã hội, tăng

cường quốc phòng an ninh, bảo vệ vững chắc độc lập, chủ quyền, thống nhất

và toàn vẹn lãnh thổ để đảm bảo cho đất nước phát triển nhanh và bền vững.

121

4.2. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HÀNH LANG KINH TẾ QUỐC LỘ 18

4.2.1. Căn cứ đề xuất định hướng

4.2.1.1. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam đến năm 2020

Từ thập kỉ 90 đến nayViệt Nam đã thực hiện ba chiến lược 10 năm phát

triển kinh tế - xã hội. Giai đoạn 2011 - 2020, chúng ta đang trong thời gian

thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội lần thứ 3. Mục tiêu của Chiến

lược phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020 đã xác định:

 Tỷ lệ công nghiệp cơ khí chế tạo trong tổng sản lượng công nghiệp

đạt mức 35%

 Hiện đại hóa đạt tốc độ khoảng 18 - 20%.

 Tỷ lệ các ngành phi nông nghiệp trong GDP quốc gia đạt mức

khoảng 85%.

Về cơ bản có thể thấy, nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội trong chiến

lược 10 năm tới là phải phát triển bền vững về kinh tế, giữ vững ổn định kinh

tế vĩ mô, bảo đảm an ninh kinh tế. Đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế,

chuyển đổi mô hình tăng trưởng, coi chất lượng, năng suất, hiệu quả, sức cạnh

tranh là ưu tiên hàng đầu, chú trọng phát triển theo chiều sâu, phát triển kinh

tế tri thức. Đồng thời mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế - xã hội đến năm

2020 cũng đã xác định phải lựa chọn một số địa bàn có lợi thế vượt trội để

hình thành một số khu kinh tế làm đầu tàu phát triển. Việc phát triển các vùng

lãnh thổ đặc biệt, tạo động lực, tác động lan tỏa đến các vùng được coi là một

trong những định hướng phát triển quan trọng của chiến lược phát triển quốc

gia đến năm 2020.

Cụ thể, với việc phát triển HLKT, Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội

đến năm 2020 đã xác định: “Hình thành và phát triển các hành lang, vành đai

kinh tế và các cực tăng trưởng có ý nghĩa đối với cả nước và liên kết trong

khu vực: Tạo sự kết nối đồng bộ về hệ thống kết cấu hạ tầng để hình thành

trục kinh tế Bắc - Nam, các hành lang kinh tế Đông - Tây, các hành lang kinh

122

tế xuyên Á. Hình thành các cụm, nhóm sản phẩm công nghiệp, dịch vụ, kết nối

các đô thị trung tâm dọc tuyến hành lang kinh tế. Xây dựng trung tâm hợp tác

phát triển kinh tế lớn tại các cửa khẩu trên các hành lang kinh tế” (tiểu mục

6, phần IV - Định hướng phát triển kinh tế - xã hội, đổi mới mô hình tăng

trưởng cơ cấu lại nền kinh tế).

4.2.1.2. Yêu cầu của vùng Trung du và miền núi Bắc Bộ và Đồng bằng

sông Hồng đối với sự phát triển hành lang kinh tế quốc lộ 18

Theo Quy hoạch phát triển tổng thể vùng Trung du và miền núi Bắc

Bộ cũng như vùng Đồng bằng sông Hồng, trong tương lai cả 2 vùng đều có vị

trí chiến lược trong phát triển kinh tế - xã hội và bảo vệ an ninh quốc phòng

của đất nước. Do đó nhu cầu tăng cường liên kết kinh tế - văn hóa - xã hội của

hai vùng với các vùng phụ cận và Trung Quốc sẽ ngày càng tăng cao đòi hỏi

phải phát triển các tuyến trục huyết mạch kết nối giữa các địa phương và quốc

gia bạn. Việc phát triển HLKT QL18 phải đảm bảo được vai trò cầu nối đồng

thời phải phát huy hiệu quả kinh tế nối Hà Nội và cửa khẩu Móng Cái, mở

rộng phạm vi xuất nhập khẩu thông qua cửa khẩu, lôi kéo các nguồn hàng

xuất khẩu từ các địa phương sâu trong nội địa về Móng Cái, đồng thời tạo

điều kiện thuận lợi cho hàng hóa và du khách từ cửa khẩu Móng Cái vào sâu

trong lãnh thổ.

4.2.2. Định hướng phát triển các lĩnh vực và tổ chức lãnh thổ hành lang

kinh tế quốc lộ 18

4.2.2.1. Định hướng phát triển các lĩnh vực kinh tế hành lang kinh tế quốc lộ 18

theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa

a. Đối với lĩnh vực công nghiệp

Đối với hoạt động công nghiệp trên địa bàn HLKT cần tập trung phát

triển các ngành công nghiệp sử dụng công nghệ kĩ thuật cao, không/ ít gây ô

nhiễm môi trường, cơ cấu sản phẩm chủ lực là các sản phẩm có giá trị lớn, có

123

hàm lượng chất xám cao như: công nghiệp phần mềm, phần cứng, tự động

hóa và các sản phẩm nghiên cứu khoa học; sản xuất các thiết bị tự động hóa,

thép chất lượng cao tại các địa bàn có lợi thế thuộc các địa phương của tỉnh

Bắc Ninh (TP. Bắc Ninh, Quế Võ) và một số huyện, thành phố thuộc Quảng

Ninh (Cẩm Phả, Hạ Long, Uông Bí).

b. Đối với lĩnh vực dịch vụ

- Tập trung phát triển các ngành dịch vụ một cách toàn diện, gắn liền

với việc phát triển các ngành công nghiệp và nông nghiệp, đặc biệt là các

ngành dịch vụ chất lượng cao, trình độ cao trong các lĩnh vực tài chính - tín

dụng - ngân hàng - bảo hiểm, thương mại, vận tải kho bãi, hệ thống cảng, bưu

chính, viễn thông, công nghệ thông tin - truyền thông, kinh doanh tài sản - bất

động sản, tư vấn, khoa học - công nghệ, giáo dục và đào tạo.

- Đặc biệt, đối với lĩnh vực du lịch - thế mạnh tiêu biểu trên HLKT cần

tập trung đa dạng hóa các sản phẩm du lịch như du lịch tham quan, nghỉ

dưỡng, tắm biển, du lịch sinh thái, thể thao, vui chơi giải trí, du lịch văn hóa,

du lịch mỏ; du lịch nghiên cứu, du lịch hội nghị, hội thảo (du lịch MICE).

c. Đối với lĩnh vực nông, lâm, thủy sản

- Phát triển nông nghiệp theo hướng sản xuất hàng hóa có năng suất,

chất lượng cao, tạo nhiều giá trị trên mỗi đơn vị diện tích đất nông nghiệp,

phục vụ trực tiếp và chủ yếu cho nhu cầu tiêu dùng ở các đô thị và KCN trên

HLKT và cho xuất khẩu.

- Chuyển đổi cơ cấu sản xuất nông nghiệp từ trồng trọt sang chăn nuôi,

chuyển đổi từ cây trồng có giá trị thấp sang cây trồng có giá trị cao. Hình

thành các vùng sản xuất tập trung cây công nghiệp ngắn ngày, gắn với công

nghiệp chế biến được bố trí trên những diện tích sau thu hoạch;

124

- Phát triển toàn diện ngành lâm nghiệp, khôi phục và phát triển vốn

rừng trên quan điểm kết hợp chặt chẽ giữa các mục tiêu kinh tế với mục tiêu xã

hội, cải thiện môi trường sinh thái và tham gia hoạt động du lịch;

- Phát triển nuôi trồng thuỷ, hải sản theo hướng sản xuất hàng hoá, gắn

liền với chế biến, tiêu thụ; củng cố và phát triển nghề nuôi cá bè, nuôi trai lấy

ngọc, nuôi tôm, cua, sò huyết, cung cấp cho tiêu dùng và xuất khẩu.

4.2.2.2. Định hướng phát triển giao thông theo hướng đảm bảo yêu cầu

công nghiệp hóa, hiện đại hóa

Trục giao thông huyết mạch gắn với vận tải là yếu tố tiên quyết trong

việc hình thành và phát triển HLKT. Giữa các địa phương thuộc HL đã hình

thành một mạng lưới giao thông bao gồm cả đường bộ, đường sắt, đường

thủy. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông chưa đáp ứng nhu cầu phát triển nhanh

của HL trong tương lai. Do vậy, các địa phương cần hợp tác phát triển hệ

thống giao thông và các cửa vào - ra quan trọng trên toàn bộ HL.

* Giao thông đường bộ

- Phát triển HLKT hướng tới việc lấy QL18 cao tốc làm trục chính. Tập

trung ưu tiên cải tạo QL18 cũ và tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long giữ vai

trò bổ trợ.

- Xây dựng tuyến cao tốc Nội Bài - Hạ Long bắt đầu từ đường Thăng

Long - Nội Bài, tới thành phố Hạ Long có chiều dài 136km và tuyến cao tốc

Hạ Long - Móng Cái từ thành phố Hạ Long đến Móng Cái (tỉnh Quảng Ninh),

7Theo Quyết định Số: 05/2011/QĐ-TTg, về việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, ngày 24/10/2011.

dài 128 km, quy mô 4 - 6 làn xe.7

125

Bảng 4.1. Dự báo mật độ giao thông trên tuyến hành lang đến năm 2030

Đơn vị: PCU8/ngày đêm

2030 2020 Đoạn tuyến

471.413 313.223 Hà Nội - Quảng Ninh

430.000 213.400 Hà Nội - Hải Dương

63.598 30.616 Bắc Ninh - Hà Nội

(Nguồn: Dự thảo Quy hoạch kết cấu hạ tầng, Viện Chiến lược phát triển)

* Giao thông đường sắt

- Phát triển tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long (song song theo

hướng của tuyến đường 18 cao tốc). Tuyến đường sắt này cùng với QL18 cao

tốc trở thành trục HL từ Nội Bài đi Hạ Long và tới Móng Cái.

- Nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt Hạ Long - Móng Cái để thực

hiện vận tải từ Hạ Long đi Móng Cái và ngược lại.

* Phát triển cửa vào - ra chủ yếu của HLKT QL18 theo hướng hiện đại

** Cảng biển

- Nâng cấp và khai thác hiệu quả cảng Cái Lân: khu bến chính của

cảng, tập trung chủ yếu làm hàng container kết hợp hàng tổng hợp cho tàu

trọng tải đến 50.000DWT, container đến 3.000TEU. Hoàn thiện khu bến này

cùng với đầu mối logistics sau cảng là trọng tâm đầu tư trong giai đoạn từ nay

đến năm 2020. Mục tiêu xây dựng cảng cần phải đạt công suất 15 - 18 triệu

tấn/năm.

- Phát triển cụm cảng Cẩm Phả - Quảng Ninh với chức năng chính là

chuyên dùng có bến tổng hợp container phục vụ chủ yếu cho công nghiệp

khai thác than của Tập đoàn Than khoáng sản Việt Nam.

- Từng bước triển khai xây dựng cảng chuyên dùng gắn với KCN Cảng

8 PCU được viết tắt trong tiếng anh bởi PEAK CAR UNIT, nghĩa là số xe con trong giờ cao điểm qua một mặt cắt ngang đường. Đơn vị thường được sử dụng là PCU/giờ. Số lượng xe trên đường đều được chuyển thành xe con, ví dụ như 1 xe tải = 2 xe con, 1 xe máy = 0.2 xe con ... để quy đổi thành 1 đơn vị chung là PCU

Hải Hà - Quảng Ninh. Giai đoạn đầu là cảng chuyên dùng có bến tổng hợp

126

cho tàu 50.000 - 80.000DWT. Về tiềm năng lâu dài có thể phát triển thành

cảng tổng hợp đầu mối khu vực kết hợp làm hàng quá cảnh cho vùng nam

Trung Quốc.

- Cảng Vạn Gia - Quảng Ninh: cảng tổng hợp địa phương, cửa ngõ giao

lưu bằng đường biển của thành phố cửa khẩu Móng Cái. Gồm khu chuyển tải

cho tàu đến 10.000DWT và các bến vệ tinh cho phương tiện nhỏ tại Dân Tiến

và dọc sông Ka Long. Mục tiêu xây dựng cảng cần phải đạt công suất 3,5 -

4,5 triệu tấn/năm.

** Sân bay

- Hoàn thiện nâng cấp, hiện đại hóa sân bay Nội Bài: cần tập trung đầu

tư mở rộng phần phía Bắc nhằm khai thác tối đa tiềm năng và năng lực các cơ

sở hạ tầng hiện có. Khẩn trương hoàn thành dự án nhà ga hành khách T1, T2

xây mới nhà ga hàng hóa nhằm đảm bảo công suất khai thác của cảng.

- Triển khai xây dựng sân bay quốc tế tại khu vực xã Đoàn Kết huyện

đảo Vân Đồn (cảng hàng không Quảng Ninh) với dự kiến giai đoạn đầu sẽ

đón khoảng 1,0-1,5 triệu hành khách/năm bằng loại máy bay tầm trung như

A321, A320, B777- 200…phục vụ mục đích du lịch (thu hút khách từ Hồng

Kông và Nam Trung Quốc) và một phần lượng khách quá cảnh, công suất 1 -

2 triệu khách/năm.

4.2.2.3. Định hướng tổ chức không gian trên hành lang kinh tế quốc lộ 18

đảm bảo yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa

a. Định hướng tổ chức các không gian kinh tế dọc hành lang kinh tế quốc lộ 18

- Đối với công nghiệp: Tập trung tổ chức lãnh thổ công nghiệp hợp lý.

Nâng cấp phát triển các trung tâm công nghiệp Hạ Long, Bắc Ninh, Cẩm Phả

với cơ cấu ngành hiện đại, hàm lượng khoa học kĩ thuật cao, ít gây ô nhiễm

môi trường. Khai thác hiệu quả các KCN đô thị Quế Võ; KCN đô thị Yên

127

Phong I; KCN - đô thị Yên Phong II; KCN đô thị Nam Sơn - Hạp Lĩnh; KCN

Thuận Thành; Các KCN Thuận Thành 2, 3 và KCN Lương Tài, Gia Bình tại

Bắc Ninh.

- Đối với lĩnh vực dịch vụ: Cần tập trung phát triển thành phố Hạ Long,

Bắc Ninh và cửa khẩu Móng Cái thành trung tâm thương mại lớn HLKT

QL18; Khai thác tối đa năng lực và hiệu quả kinh tế của khu vực cảng Cái

Lân; đầu tư xây dựng tại các khu du lịch trọng điểm Hạ Long, Móng Cái - Trà

Cổ, các tuyến du lịch nội vùng và liên vùng, liên quốc gia.

- Đối với tổ chức lãnh thổ nông nghiệp cần đẩy mạnh việc hình thành các

vùng chuyên môn hóa gắn với du lịch sinh thái tại các khu vực diện tích có

điều kiện như tại Chí Linh (Hải Dương), Quảng Hà, Đông Triều và Uông Bí

(Quảng Ninh); đẩy mạnh ứng dụng công nghệ sinh học, công nghệ bảo quản

và chế biến sau thu hoạch; hình thành các vùng chuyên canh sản xuất quanh

các đô thị TP. Bắc Ninh, TP. Hạ Long, TP. Cẩm Phả, TP. Móng Cái.

b. Định hướng phát triển các trung tâm đô thị dọc hành lang kinh tế theo hướng

hiện đại

* Xây dựng thủ đô Hà Nội và thành phố Hạ Long (thuộc tỉnh Quảng Ninh)

làm trung tâm kinh tế lớn, có tốc độ tăng trưởng nhanh, bền vững

- Thành phố Hà Nội: Phát triển không gian thủ đô Hà Nội cần được đặt

trong mối quan hệ vùng thủ đô Hà Nội với mối quan hệ tương hỗ hai

chiều. Trong đó Thủ đô Hà Nội tác động đến VKTTĐ Bắc Bộ bằng

việc thể hiện vai trò là đầu tàu, trung tâm tăng trưởng kinh tế, thúc đẩy

toàn vùng phát triển thông qua sự mở rộng, lan toả các hoạt động kinh

tế, đô thị hóa ra các tỉnh xung quanh thủ đô:

 Xây dựng thành phố Hà Nội hiện đại là trung tâm, cực tăng

trưởng lớn nhất trên HLKT QL18 với chức năng là trung tâm

128

thương mại và lưu thông hàng hoá, trung tâm tài chính, ngân hàng,

du lịch, xuất nhập khẩu, công nghiệp và là đầu mối giao thông.

 Đối với hệ thống các đô thị vệ tinh thuộc địa bàn Hà Nội trên HL,

chú trọng phát triển đô thị Sóc Sơn theo đúng định hướng là đô thị

phát triển về công nghiệp và dịch vụ hàng không, du lịch nghỉ

dưỡng sinh thái, hình thành mới KCN Mai Đình và các KCN

sạch; trung tâm y tế, khu đại học tập trung.

- Thành phố Hạ Long: cần tập trung phát triển thành phố theo 3 hướng

chính: Hướng tây phát triển về hướng Việt Hưng và Đại Yên; Hướng

nam: lấn biển và phát triển về phía các đảo; Hướng bắc: dành cho công

nghiệp và dân cư. Bên cạnh đó, quy hoạch phát triển thành phố Hạ

Long cần tập trung phát triển dựa theo mối quan hệ liên vùng bao gồm:

tuân theo hướng phát triển theo QL18; Phát triển các quan hệ dọc theo

bờ biển của Vịnh Hạ Long, Vịnh Cửa Lục; Ưu tiên phát triển các ngành

công nghệ cao, kỹ thuật hiện đại, đảm bảo ít gây ô nhiễm, phát triển

công nghiệp khai thác than, điện, thép, đóng và sửa chữa tàu thuỷ, sản

xuất vật liệu xây dựng, công nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng, hàng thủ

công mỹ nghệ đáp ứng nhu cầu của khách du lịch và xuất khẩu.

* Xây dựng các trung tâm kinh tế - đô thị dọc HLKT là các cực tăng trưởng

khu vực

- Đô thị Nội Bài: Xây dựng đô thị Nội Bài là đơn vị vệ tinh lớn về phía

Bắc thủ đô Hà Nội. Chức năng chủ yếu của nó là đầu mối giao lưu quốc

tế lớn, là một đầu mút trên HLKT QL18, là trung tâm thương mại, tài

chính, du lịch, trung tâm công nghiệp hiện đại có tầm cỡ quốc gia và

quốc tế. Thành phần cơ bản tạo nên đô thị Nội Bài là cảng hàng không

quốc tế Nội Bài, khu công nghiệp tập trung công nghệ cao, khu du lịch

129

Đồng Quan...

- Thành phố Móng Cái: Tập trung xây dựng thành phố cửa khẩu là một

trung tâm phát triển kinh tế của vành đai kinh tế ven biển vịnh Bắc Bộ

và trở thành động lực phát triển mạnh của vùng đông bắc Tổ quốc; là

hạt nhân của khu kinh tế mở, góp phần thúc đẩy quan hệ hợp tác, giao

lưu kinh tế, văn hoá - xã hội và bảo đảm vùng biên giới hoà bình, hữu

nghị, cùng phát triển.

- Thành phố Bắc Ninh: Cần tập trung mở rộng thành phố Bắc Ninh về

phía Đông, xây dựng mới trục giao thông chính của đô thị đi song song

với QL1, cách đường khoảng 800m. Các khu trung tâm không tập trung

hình thành theo các cụm có cùng chức năng mà được phân bố xung

quanh các nút giao thông quan trọng tạo thành một hệ trục xuyên suốt

đô thị.

- Thành phố Uông Bí: Tập trung phát triển các hoạt động kinh tế gắn với

chế biến và khai thác than; tập trung phát triển các thế mạnh về dịch vụ

du lịch (Yên Tử).

- Thành phố Cẩm Phả: Đẩy mạnh phát triển các hoạt động sản xuất gắn

với chế biến và khai thác than, phát triển vùng hỗ trợ cho đô thị Hạ

Long, hoàn thiện cơ sở hạ tầng vùng và hoàn thiện hệ thống cảng phát

triển đô thị trở thành một cửa vào ra quan trọng của toàn tuyến HL.

- Thị xã Từ Sơn: Phát triển đô thị gắn với phát triển các KCN, ưu tiên phát

triển các ngành công nghiệp xanh và bền vững.

- Thị xã Chí Linh: Đẩy mạnh phát triển các hoạt động kinh tế dịch vụ (đặc

biệt là du lịch), đẩy mạnh việc phân bố hợp lý các vùng chuyên canh

cây ăn quả, cây công nghiệp cung cấp cho các địa phương trên HL.

130

4.2.2.3. Định hướng phối hợp hành lang kinh tế quốc lộ 18 với sự phát

triển kinh tế - xã hội của vùng xung quanh

Nhằm mục tiêu tăng cường mối liên kết giữa các đơn vị, bộ phận lãnh

thổ trên HL, các địa phương dọc theo QL18 cần tập trung triển khai liên kết

xây dựng cơ sở hạ tầng, trao đổi thông tin, kinh nghiệm quản lý. Cụ thể:

- Rà soát quy hoạch, xây dựng, nâng cấp mở rộng các tuyến đường liên

tỉnh nối các đô thị trung tâm của HL, giải quyết tình trạng tắc nghẽn tại các đô

thị, lập kế hoạch chung trong việc xây dựng tuyến vận chuyển hành khách,

hàng hóa; cải tạo đường thủy, nâng cấp các cảng sông và cảng biển. Cụ thể

cần xây dựng hoàn chỉnh hệ thống đường giao thông kết nối giữa QL18 với

các QL5, QL10, QL4B; hệ thống giao thông kết nối với cảng Cái Lân, KKT

cửa khẩu Móng Cái....

- Thiết lập hệ thống trao đổi thông tin giữa các đơn vị trên HLKT đảm

bảo thông tin nhanh chóng, kịp thời tránh chồng chéo trong phát triển. Các

công nghệ mới như hệ thống thanh toán tín dụng, nhằm hạ thấp chi phí cung

cấp các dịch vụ tài chính giúp người dân, các nhà đầu tư có nhiều khả năng

chi trả cho dịch vụ này hơn. Hệ thống điện thoại di động, hãy viễn thông,

internet đã giúp giảm chi phí cung cấp, thúc đẩy sự xâm nhập và tăng cường

các luồng thông tin.

4.2.2.4. Định hướng bảo vệ môi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu

- Ưu tiên phát triển các ngành sản xuất thân thiện với môi trường, sử

dụng hiệu quả tài nguyên thiên nhiên và ít phát thải gây ô nhiễm môi trường

nước, đất và không khí. Kiên quyết hạn chế các ngành công nghiệp gây ô

nhiễm môi trường cao như công nghiệp hóa chất, giấy và bột giấy…

- Tăng cường áp dụng các công nghệ hiện đại giảm thiểu chất thải trong

các dây chuyền sản xuất, hạn chế phát thải khí nhà kính gây biến đổi khí hậu

trên phạm vi toàn cầu và Việt Nam.

131

4.3.4.5. Định hướng củng cố quốc phòng, an ninh biên giới

- Phát triển HLKT QL18 cần gắn với quy hoạch hệ thống công trình

quốc phòng, an ninh, đặc biệt là trên các lãnh thổ đơn vị hành chính thuộc

tỉnh Quảng Ninh gắn với vùng biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc.

- Phát triển HLKT QL18 cần gắn với quốc gia láng giềng Trung Quốc

trong việc bảo vệ an ninh, ngăn ngừa các tội phạm, tệ nạn xã hội núp bóng

hoạt động du lịch như mại dâm, buôn người, trộm cắp, cướp giật...

4.3.4.6. Định hướng các giai đoạn phát triển của hành lang kinh tế quốc lộ 18

HLKT QL18 được hình thành nhằm từng bước thúc đẩy phát triển kinh

tế - xã hội, xóa đói giảm nghèo liên kết các khu đô thị, KCN, KKT, phát triển

các khu du lịch và đảm bảo an ninh quốc phòng của các địa phương thuộc 3

tỉnh Bắc Ninh - Hải Dương - Quảng Ninh. Do đó, nhiệm vụ then chốt của

HLKT QL18 cần tập trung phát triển mạnh các lĩnh vực kinh tế theo từng giai

đoạn tạo sức lan tỏa từ tuyến trục đối với vùng xung quanh. Theo nghiên cứu

của tác giả, HLKT QL18 cần tập trung phát triển với 02 giai đoạn. Trong đó,

giai đoạn 1 có trọng tâm là phát triển và tạo dựng năng lực; giai đoạn 2 tiếp

tục phát triển và tác động lan tỏa, cụ thể như sau:

- Giai đoạn 1 (từ nay đến năm 20259): Phát triển mạnh các hoạt động

kinh tế theo thứ tự ưu tiên: công nghiệp - du lịch - vận tải. Phương án này

tương ứng với giai đoạn đầu phát triển của tuyến HL. Phát triển các hoạt động

công nghiệp, du lịch tạo cơ sở vốn và tạo tiền đề tích lũy cho HL và từng

bước hoàn thiện, cải tạo phát triển tuyến trục giao thông chính cũng như các

tuyến đường nhánh liên kết với HL. Tiếp sau khi tích lũy bước đầu các điều

kiện, tiếp tục phát triển hoạt động kinh tế theo hướng ưu tiên công nghiệp - 9 Theo Quyết định số 1734/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ: Về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 và Dự thảo điều chỉnh Quy hoạch giao thông đường bộ đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030 của Viện CL&PT GTVT. Năm 2025 là mốc dự kiến hoàn thành tuyến cao tốc Hạ Long - Móng Cái (bắt đầu khởi công từ năm 2013), nối với tuyến cao tốc Nội Bài - Hạ Long dự kiến sẽ khánh thành vào năm 2015.

132

vận tải - thương mại - du lịch; cơ sở phát triển một mặt HL vẫn tiếp tục đẩy

mạnh phát triển các hoạt động công nghiệp (dựa trên các KCN, KKT cửa

khẩu Móng Cái đã sẵn có); một mặt tập trung phát phát triển các hoạt động,

dịch vụ vận tải và các hoạt động thương mại bổ trợ, khai thác và phát triển thế

mạnh về du lịch.

- Giai đoạn 2 (từ sau năm 2025): Phát triển vận tải - công nghiệp -

thương mại - du lịch. Phát triển hoạt động kinh tế trên QL18 mới có gắn với

QL18 cũ. Khi các hoạt động kinh tế bổ trợ phát triển đủ mạnh tạo sức lan tỏa

ra các khu vực liền kề, cần tập trung khai thác thế mạnh trục giao thông huyết

mạch QL18 (lấy cảng Cái Lân, cảng Vân Đồn và sân bay Nội Bài làm trọng

tâm); phát triển hoạt động logistics và xây dựng trung tâm logistics hỗ trợ các

hoạt động phân phối hàng hóa, cung cấp các dịch vụ thương mại phục vụ

hàng hoá, cung cấp dịch vụ kho/bãi, bảo quản hàng, phân loại hàng...

4.2.3. Dự báo xu hướng phát triển kinh tế và các tác động của hành lang kinh

tế đối với các vấn đề kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng và môi trường

4.2.3.1. Xu hướng phát triển kinh tế

Căn cứ vào các kết quả nghiên cứu của luận án, kết hợp tham khảo ý

kiến của các cơ quan ban ngành chức năng cũng như các nhà khoa học, các

chuyên gia trong lĩnh vực kinh tế và tổ chức lãnh thổ, tác giả đã tính toán và

dự báo một số chỉ tiêu phát triển trong trường hợp QL18 thành HLKT theo

các định hướng đã nêu trên (xem bảng 4.2).

Với những tính toán sơ bộ có thể nhận định rằng, phát triển HLKT QL18

theo định hướng đã được lựa chọn sẽ tạo ra sự bứt phá mạnh mẽ về công

nghiệp, vận tải, du lịch, thương mại và làm cho HLKT trở thành đầu tàu kinh

tế mạnh lôi kéo sự phát triển của vùng Đông Bắc của Việt Nam.

133

Bảng 4.2. Một số chỉ tiêu dự báo tổng hợp lãnh thổ quốc lộ 18 đến năm

2025 trường hợp không có hành lang kinh tế (B) và có hành lang kinh tế (C) so với năm 2010

TT

Chỉ tiêu

Đơn vị

2010 (A)

Dự báo 2025 (B)

Dự báo 2025 (C)

So sánh B với A (lần)

So sánh C với A (lần)

69-70

1,15

1,4

Tỉ lệ đóng góp trong tổng giá trị sản xuất của các địa phương có HL đi qua

2 Giá trị sản xuất CN

Tỉ đồng 20.291 36.536

53.319

1,8

2,6

3 Số KCN dọc tuyến

Khu

1,2

1,5

5,0

2,0

6,0

10,0

3,0

Triệu tấn/năm

171

235

1,9

2,6

Nghìn người/ năm

Giờ

0,5

1,1-1,5

0,5

1,1-1,5

4,3

7,0-7,5

8 - 10

1,8-2,0

2,5

làm do

0,8

1,9-2,0

2,5-2,7

1,5

3,1- 3,3

Triệu người Triệu người

23 - 25 37 - 38

1,4-1,5

2,1- 2,2

Khối lượng hàng hóa vận chuyển qua lại tuyến Số hành lượng khách vận chuyển qua lại tuyến Thời gian vận chuyển tiết kiệm được khi có HLKT từ Nội Bài đi Móng Cái Số khách du lịch đến địa bàn HLKT QL18 Tổng việc HLKT tạo ra Tỷ lệ đóng góp vào tổng việc làm của các địa phương có HLKT chạy qua

10 Dân số đô thị

2,2

2,6-3,5 3,5-4,0

1,2-1,5

1,5-1,7

Triệu người

11 Số đô thị dọc tuyến

Đô thị

1,0

1,1

6,0

6-7

1,2

1,2-1,3

5,2

Tốc độ gia tăng dân số đô thị

(Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu thống kê [20, 21, 22,23])

134

4.2.3.2. Các tác động của việc phát triển hành lang kinh tế quốc lộ 18 đối với các vấn đề kinh tế - xã hội, an ninh, quốc

phòng và môi trường

Nghiên cứu, đánh giá tổng hợp các xu hướng tác động của việc phát triển và không phát triển HLKT QL18 cho thấy

việc phát triển khu vực QL18 trở thành HLKT sẽ có nhiều tác động tích cực trên cả các phương diện kinh tế - xã hội và an

ninh quốc phòng hơn hẳn phương án không phát triển HLKT (xem bảng 4.3).

Bảng 4.3. So sánh xu thế diễn biến trường hợp không phát triển hành lang kinh tế và phát triển

hành lang kinh tế theo định hướng đề xuất

TT Đối tượng Trường hợp không có HLKT Trường hợp có HLKT

- Tăng trưởng kinh tế chủ yếu dựa vào tăng trưởng - Tăng trưởng kinh tế ổn định, dựa theo chiều

theo chiều rộng. sâu do quy hoạch chung, tổng thể thống nhất

- Chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo ngành chậm, và phát huy được các thế mạnh tổng hợp từ các

có thể có xu hướng chậm dần lại do chưa tạo ra địa phương trên HLKT.

được động lực tăng trưởng của các ngành có thế - Cơ cấu kinh tế chuyển dịch tích cực theo

mạnh dọc theo QL18. hướng CNH, HĐH hướng tới một nền kinh

- Các hoạt động sản xuất thiếu liên kết, riêng lẻ, tế với các ngành dịch vụ thương mại, du lịch,

chồng chéo và nhiều khi lãng phí. công nghiệp công nghệ cao giữ vai trò chính.

135

TT Đối tượng

1 Kinh tế Trường hợp có HLKT - Tăng cường tính liên kết địa phương, liên kết vùng trong phát triển kinh tế - văn hóa - xã hội, an ninh, quốc phòng. - Phát triển các ngành sản xuất hiện đại, hàm lượng khoa học công nghệ cao dựa trên việc khai thác tổng lực các thế mạnh về tài nguyên và nguồn nhân lực chất lượng cao. - Quỹ đất cho sản xuất nông nghiệp bị thu hẹp.

Trường hợp không có HLKT - Công nghiệp phát triển dựa chủ yếu vào các ngành công nghiệp truyền thống (khai thác than, đóng tàu, năng lượng); cơ cấu ngành nghề trong các KCN, cụm CN chủ yếu là gia công, chế biến sản phẩm tiêu dùng. - Dịch vụ tập trung phát triển các lĩnh vực truyền thống như du lịch đại trà; hoạt động thương mại chủ yếu xuất khẩu nông sản thô, nguyên liệu thô, buôn bán tiểu ngạch với Trung Quốc thông qua biên giới. - Nông nghiệp chủ yếu phát triển mạnh ngành

trồng cây lương thực, thực phẩm; số lượng các trang trại ít, quy mô nhỏ; thiếu sự liên kết giữa

các khâu sản xuất - chế biến - tiêu thụ.

2 Xã hội

- Tình trạng thiếu việc làm gia tăng. - Trình độ lao động hạn chế, thiếu lao động có tay nghề và lao động trình độ cao. - Trình độ đô thị hóa không đều, tập trung quá - Góp phần giải quyết vấn đề việc làm. - Nâng cao trình độ tay nghề và lao động của các địa phương thông qua việc phối hợp liên kết tạo điều kiện cơ sở cho các cơ sở đào tạo, dạy nghề

136

mức tại các trung tâm lớn như TP. Bắc Ninh, TP. Hạ Long. - Nhiều tệ nạn xã hội có nguy cơ nảy sinh tại các đô thị lớn.

có điều kiện đổi mới và hiện đại. - Kiểm soát được tốc độ đô thị hóa, giữ vững ổn định xã hội. - Nhiều tệ nạn xã hội mới phát sinh từ các địa phương khác ảnh hưởng tới.

3 Môi trường - Kiểm soát được các vấn đề ô nhiễm môi trường, xử lý chất thải. - Phát triển bền vững các hệ sinh thái rừng, biển. - Duy trì bền vững các tài nguyên du lịch trên HLKT.

- Mức độ ô nhiễm có nguy cơ cao hơn do các công nghệ cũ và thiếu các thiết chế bảo vệ môi trường giữa các địa phương. - Suy giảm nhanh chóng tài nguyên rừng và tài nguyên biển. - Nguy cơ ô nhiễm vịnh Hạ Long ngày càng gia tăng do hoạt động giao thông vận tải, du lịch,

khai thác khoáng sản với công nghệ chưa cao.

- Các vấn đề tệ nạn bất ổn dễ xảy ra gây ảnh hưởng đến an ninh và trật tự xã hội.

4 An ninh, quốc phòng

- Giải quyết được một phần các vấn đề tệ nạn xã hội. - Tăng cường bảo vệ an ninh quốc phòng tại các khu vực biên giới thông qua việc tăng cường hợp tác giữa các địa phương, hợp tác giữa Việt Nam và Trung Quốc.

137

BẢN ĐỒ ĐỊNH HƯỚNG

138

4.3. CÁC GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN HÀNH LANG KINH TẾ

QUỐC LỘ 18

Để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả cho sự phát triển của HLKT

QL18 như đã trình bày ở trên cần thực thi đồng bộ và kiên quyết những giải

pháp về chính sách, về quy hoạch, về đầu tư nguồn vốn, về cơ sở hạ tầng, bảo

vệ cảnh quan môi trường sinh thái, về tổ chức, cụ thể như sau:

4.3.1. Xây dựng, ban hành cơ chế, chính sách chung cho hoạt động của

hành lang kinh tế quốc lộ 18 theo hướng đồng bộ, hiện đại và hiệu quả

Nhóm giải pháp về xây dựng, ban hành cơ chế, chính sách chung cho

hoạt động của HLKT QL18 được tác giả nhận định là nhóm giải pháp then

chốt trong việc tìm ra chìa khóa để thúc đẩy phát triển HLKT, phát huy vai trò

động lực của HL với VKTTĐ Bắc Bộ và khu vực phía Bắc đất nước.

4.3.1.1. Ý nghĩa và tầm quan trọng của giải pháp về cơ chế, chính sách

Hiện nay cơ chế và chính sách đối với các vùng lãnh thổ đặc biệt của

nước ta còn rất hạn chế. Đối với hình thức TCLT là HLKT ở nước ta chưa có

văn bản pháp lý quy định, chưa có quy chế, chính sách cho việc tổ chức và

hoạt động gây khó khăn trong việc tổ chức phối hợp, liên kết phát triển.

Để thực hiện được các nhiệm vụ, mục tiêu phát triển cho các HLKT trên

cả nước nói chung và HLKT QL18 nói riêng cần có cơ chế, chính sách một

cách toàn diện, đồng bộ và hợp lí. Đồng thời các cơ chế chính sách phải tạo ra

các yếu tố đòn bẩy đủ mạnh cho sự phát triển để HLKT QL18 thực sự trở

thành đầu tàu lôi kéo sự phát triển của cả vùng KTTĐ Bắc Bộ; cơ chế, chính

sách nhằm hướng tới những thể chế ngày càng đầy đủ hơn cho việc thực hiện mục

tiêu và nghĩa vụ lan tỏa phát triển của HLKT.

4.3.1.2. Một số nội dung xây dựng, ban hành cơ chế, chính sách chung cho

hoạt động của hành lang kinh tế quốc lộ 18

Xuất phát từ thực tế hiện nay các cơ chế, chính sách đối với việc phát

triển các hình thức TCLT nói chung và HLKT nói riêng còn tản mát, chưa có

139

văn bản pháp quy quy định chung, theo tác giả cần tập trung giải quyết theo

các giải pháp sau:

(1). Đối với Quốc hội và Chính phủ: Cần đề xuất xây dựng cơ chế, chính

sách cụ thể đối với các HLKT.

- Quốc hội: Xây dựng và sớm hình thành Luật hoặc Pháp lệnh đối với

các vùng lãnh thổ động lực trong đó có HLKT, làm cơ sở pháp lý để quản lí

và huy động tối đa các nguồn lực cho phát triển HLKT.

- Chính phủ: Thể chế hóa các nội dung liên quan đến HLKT thông qua

việc ban hành các chính sách, phê duyệt kịp thời các văn bản liên quan đến

HL; thành lập tổ chuyên trách và các tổ điều phối quản lí hoạt động của các

HLKT, xác định rõ quyền hạn của các Bộ, ban ngành, các cấp chính quyền

đối với HLKT nhằm phát huy sức mạnh tổng hợp của HL; Rà soát quy hoạch

các tỉnh có HL đi qua nhằm điều chỉnh quy hoạch phù hợp với tình hình

TCLT trong thời kì mới.

(2). Đối với các Bộ, Ban ngành Trung ương và các cấp chính quyền địa

phương có QL18 đi qua

Để HLKT QL18 trở thành một trục phát triển, khai thác tối đa lợi thế so

sánh, thúc đẩy hoạt động thương mại, du lịch, vận tải biển, tăng cường mối

liên hệ với các vùng phụ cận, nhằm hướng tới việc tiếp tục giải phóng năng

lực sản xuất, động viên tối đa các nguồn lực phát triển kinh tế - xã hội trên

HLcác Bộ, Ban ngành Trung ương và các cấp chính quyền địa phương có

QL18 đi qua cần tập trung thực hiện các giải pháp về cơ chế, chính sách đối

với HLKT như sau:

- Thứ nhất, kiến nghị với Trung ương về cơ chế chính sách ưu đãi cụ thể

riêng biệt cho HLKT thông qua việc giảm thuế, ưu đãi đầu tư...

- Thứ hai, có các chính sách đáp ứng vốn tín dụng cho các doanh nghiệp,

nhất là cho những doanh nghiệp đầu tư vào các ngành chủ lực của HL như:

sản xuất máy tính và linh kiện, cơ khí chế tạo các linh kiện, chế biến nông

140

sản, dịch vụ thương mại, du lịch cũng như đối với những doanh nghiệp sản

xuất hàng xuất khẩu.

- Thứ ba, cụ thể hoá các chính sách về đất đai, hỗ trợ vốn đào tạo công

nhân lành nghề, đa dạng hoá các thành phần kinh tế xây dựng kết cấu hạ tầng

kinh doanh tại các KCN cũng như các khu du lịch và các khu đô thị mới…cụ

thể như sau:

+ Xây dựng một số cơ chế đặc thù tạo điều kiện thuận lợi để phát triển

kết cấu hạ tầng của HL. Chẳng hạn, miễn giảm thuế và chế độ ưu đãi đầu tư

cho các doanh nghiệp, công ti đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng 100% trong 3

đến 5 năm đầu; trích các nguồn thu từ thuế và các hoạt động kinh tế thuộc HL

để tái đầu tư xây dựng, mở rộng cơ sở hạ tầng.

+ Có cơ chế cho phép doanh nghiệp thuê đất được giảm 50% thuế và ở

những nơi khó khăn, thiếu sức hấp dẫn đầu tư có thể không thu tiền đất trong

một thời gian từ 3 đến 5 năm, nếu đầu tư tại các địa phương như Yên Hưng,

Đầm Hà, Hải Hà (Quảng Ninh).

+ Chính sách ưu đãi tài chính: áp dụng chính sách ưu đãi tài chính ở

các vùng cửa khẩu khác thuộc HLKT. Những ưu tiên về tài chính trước hết

dành cho kết cấu hạ tầng như cửa khẩu, kho tàng, bến bãi, hệ thống hạ tầng kỹ

thuật và cụm dân cư biên giới (Móng Cái).

+ Cải thiện chính sách tiền tệ và hệ thống ngân hàng. Trước mắt, ngành

ngân hàng khẩn trương xây dựng quy chế hoạt động tiền tệ trên biên giới. Tổ

chức, sắp xếp các lực lượng kinh doanh ngoại hối thuộc các thành phần kinh

tế tại khu vực cửa khẩu biên giới Việt - Trung.

+ Chính sách phát triển mặt hàng xuất nhập khẩu nhằm tạo ra được

những sản phẩm có tính chiến lược, có giá trị lớn, chất lượng cao phù hợp với

ưu thế, tiềm năng nổi trội do ưu thế về địa lý mang lại. Trên cơ sở đó, xây

dựng chính sách mặt hàng xuất nhập khẩu đối với những khu vực, phù hợp

141

với thị trường trong nước và các nước láng giềng trong khu vực.

4.3.2. Giải pháp về tăng cường tính đồng bộ trong quy hoạch phát triển

4.3.2.1. Ý nghĩa và tầm quan trọng của quy hoạch

Tư duy ngắn hạn hay sự thiếu liên kết giữa các chính sách, lĩnh vực sản

xuất trên HL làm giảm hiệu quả kinh tế của việc vận hành phát triển các

HLKT. Do đó cần có một quy hoạch thống nhất cụ thể cho toàn bộ HL để có

thể định hướng và điều phối các mục tiêu phát triển trung và dài hạn.

Đối với HLKT QL18, sau khi nghiên cứu kĩ lưỡng, cần tiến hành quy

hoạch một cách cẩn trọng và phù hợp, thống nhất với các quy hoạch bộ phận.

4.3.2.2. Nội dung hoàn thiện, tăng cường tính đồng bộ trong quy hoạch,

phát triển đối với hành lang kinh tế quốc lộ 18

Trên cơ sở những bất cập hiện nay và hướng tới các yêu cầu mới đặt ra,

theo tác giả đối với nội dung quy hoạch phát triển HLKT QL18 bao gồm các

nội dung sau:

(1). Đối với các cơ quan tham mưu về quy hoạch của Bộ Kế hoạch và

Đầu tư:

- Quy hoạch và đầu tư phát triển HLKT QL18 trên cơ sở lấy đô thị Nội

Bài và TP. Hạ Long, TP. Móng Cái là hạt nhân phát triển theo không gian, là

cơ sở xác định mức độ và phạm vi lan tỏa của vùng thúc đẩy hoạt động kinh

tế trên toàn tuyến HL và vùng phụ cận. Trên cơ sở đó quy hoạch, đầu tư phát

triển các dải đô thị vệ tinh dọc tuyến: Bắc Ninh - Chí Linh - Uông Bí - Đông

Triều - Cửa Ông.

- Quy hoạch, hoàn thiện hệ thống thông tin, giao dịch trên tuyến HL.

Xây dựng hệ thống mạng lưới trung tâm thương mại, các trung tâm triển lãm,

hội chợ.

- Quy hoạch phát triển hoạt động du lịch và coi đây là ngành kinh tế mũi

nhọn của HL. Quy hoạch tập trung phát triển tối đa các loại hình du lịch

142

nghiên cứu di tích văn hóa, lịch sử, nghỉ dưỡng, vui chơi, giải trí Hà Nội, Bắc

Ninh, Hải Dương.... du lịch nghỉ dưỡng, nghỉ mát biển đảo Quảng Ninh.

- Quy hoạch phát triển các KCN, các đô thị trên HL cần chú ý hạn chế

việc lấy đất sản xuất nông nghiệp, nhất là đất lúa để sử dụng vào các mục đích

khác. Quy hoạch các KCN, các điểm đô thị trên HL không được bám sát

QL18 bởi việc xây dựng, phát triển các KCN quá gần và bám sát tuyến trục

giao thông huyết mạch sẽ làm cản trở lưu thông của nhiều đoạn, làm giảm

hiệu quả khai thác tuyến trục.

Từ những nội dung cần nhấn mạnh trong quy hoạch nêu trên, trong việc

xây dựng quy hoạch chung cho HLKT, hay các quy hoạch bộ phận về các ngành

và không gian phát triển kinh tế theo HLKT QL18, các Bộ ngành cần phải:

- Thứ nhất, thể hiện rõ quan điểm ưu tiên và phương án phát triển cho

các ngành mũi nhọn của HLKT là du lịch, dịch vụ vận tải và công nghiệp.

Đồng thời xác định khâu đột phá chung cho HLKT là hoạt động dịch vụ

thương mại với Trung Quốc thông qua cửa khẩu quốc tế Móng Cái.

- Thứ hai, quy hoạch và phát triển các ngành kinh tế mũi nhọn cho

HLKT QL18 phải gắn với sự giao lưu liên kết chặt chẽ giữa các địa phương

trong VKTTĐ Bắc Bộ cũng như với quốc gia láng giềng Trung Quốc; thúc

đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng CNH, HĐH nâng cao tỉ suất đổi

mới công nghệ và tỉ trọng của công nghệ hiện đại trong các ngành kinh tế của

các cực phát triển Bắc Ninh, Hạ Long, Móng Cái; đồng thời tăng hiệu quả sử

dụng vốn và quy mô vốn đầu tư vào các ngành có sử dụng công nghệ cao như

điện tử tin học, công nghiệp cơ khí hiện đại.

- Thứ ba, nội dung của các quy hoạch sau khi được phê duyệt thông qua

phải được công bố rộng rãi cho các địa phương, doanh nghiệp và người dân

trong phạm vi quy hoạch nắm rõ.

(2). Đối với các cấp chính quyền địa phương có HLKT đi qua: Rà soát

quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của các tỉnh nhằm điều chỉnh quy hoạch

143

phù hợp với tình hình phát triển mới. Sau khi tiến hành rà soát quy hoạch tổng

thể, các ngành, các địa phương cần triển khai sớm các quy hoạch chi tiết, đảm

bảo thông báo kịp thời các quy hoạch tới các cấp và mọi người dân.

4.3.3. Giải pháp về đảm bảo nguồn vốn và nguồn nhân lực chất lượng cao

4.3.3.1. Ý nghĩa và tầm quan trọng của giải pháp về vốn và nhân lực

Các địa phương trên HLKT QL18 hiện nay vẫn còn trong tình trạng

thiếu vốn đầu tư phát triển trong khi nhu cầu về nguồn vốn để phát triển cơ sở

hạ tầng, phát triển các hoạt động kinh tế trên HL là rất lớn. Bên cạnh đó, để

phát triển và vận hành các hoạt động kinh tế một cách khoa học, hiện đại và

hiệu quả cần phải có nguồn nhân lực chất lượng cao, điều này cũng đang thiếu

ở các địa phương có QL18 đi qua. Các chính sách thu hút nguồn vốn và đào

tạo nhân lực của các địa phương dọc theo QL18 chưa đồng bộ và đủ hấp dẫn để

giúp HLKT trong tương lai có thể phát triển tiến tới mô hình tăng trưởng theo

chiều sâu cũng như tạo được sự liên kết giữa các địa phương trên QL.

Giải pháp cơ chế chính sách nhằm tạo cơ hội thu hút mạnh mẽ các

nguồn vốn giúp QL18 đủ điều kiện để phát triển trở thành HLKT động lực ở

phía Bắc đất nước vì vậy rất cần thiết.

4.3.3.2. Nội dung giải pháp về vốn và nhân lực cho phát triển hành lang

kinh tế quốc lộ 18

a. Nhóm giải pháp về thu hút vốn đầu tư

- Các địa phương trên HLKT QL18 cần tập trung chính sách để đa dạng

hóa các nguồn vốn đầu tư và sử dụng hợp lý nguồn vốn đầu tư, cụ thể:

 Huy động mọi thành phần kinh tế tích cực tham gia đầu tư phát triển

và thực hiện đổi mới theo hướng: Khuyến khích có được từ 50 - 55%

đầu tư xã hội cho phát triển sản xuất kinh doanh và các cơ sở hạ tầng

khác, dành 9 - 10% đầu tư xã hội cho phát triển nguồn nhân lực,

dành 30 - 35% vốn đầu tư cho trục giao thông huyết mạch là tuyến

cao tốc 18.

144

 Các địa phương cần họp bàn xây dựng các lĩnh vực, các chương trình

đầu tư trọng điểm nhằm khai thác các ưu thế nổi bật trên HL về du

lịch (Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh), nông nghiệp (Hà

Nội, Hải Dương, Quảng Ninh), tiểu thủ công nghiệp (Bắc Ninh, Hải

Dương), thu hút vốn đầu tư, phát triển các mũi nhọn kinh tế, phối hợp

bổ sung chặt chẽ giữa các địa phương theo các mô hình liên kết cluster

trong sản xuất đặc biệt là lĩnh vực công nghiệp và dịch vụ. Danh sách

các dự án cần cụ thể làm cái gì, ở đâu, theo phương thức nào.

 Tạo mọi điều kiện thuận lợi (chính sách sử dụng đất đai, giải phóng

mặt bằng, cung cấp các dịch vụ hạ tầng, cải cách thủ tục hành

chính…) cho các nhà đầu tư ngoài HL và nước ngoài đến đầu tư trên

địa bàn HL. Tăng cường hơn nữa công tác quảng bá, giới thiệu ra nước

ngoài và các địa phương khác về các thế mạnh của HL. Kết hợp nhiều

hình thức liên doanh trong đó có cả 100% vốn nước ngoài. Các tỉnh

trên HL cần chuẩn bị năng lực nội tại để đón nhận, lựa chọn tham gia

bình đẳng với các đối tác đầu tư bên ngoài.

- Tăng cường sử dụng nguồn vốn ngoài ngân sách trong nội bộ HLKT

+ Tăng cường các nguồn vốn của các thành phần kinh tế ngoài nhà

nước ở trong và ngoài HLKT đầu tư trực tiếp vào sản xuất kinh doanh. Thực

hiện có hiệu quả cơ chế: Tạo vốn bằng cách đấu giá quyền sử dụng đất; cho

thí điểm các mô hình sinh thái đô thị theo hướng nông nghiệp công nghệ cao,

du lịch sinh thái. Phát triển các hình thức đầu tư BOT, BT.

+ Trong các nguồn vốn ngoài ngân sách, nguồn vốn từ các doanh

nghiệp cần xác định là bộ phận vốn quan trọng nhất trong quá trình phát triển

HLKT. Để tăng cường nguồn vốn này, một số điểm cần hoàn thiện: Tiến hành

cổ phần hóa, tham gia thị trường chứng khoán đối với các doanh nghiệp lớn

trên HL có điều kiện để huy động thêm nguồn vốn; tạo môi trường đầu tư và

cơ hội bỏ vốn thuận lợi để các doanh nghiệp chủ động bỏ vốn cho phát triển

145

hoạt động sản xuất kinh doanh của chính mình; nâng cao hiệu quả hoạt động

của các doanh nghiệp nhà nước nhằm tăng thêm nguồn tiết kiệm của các

doanh nghiệp này bằng cách áp dụng trên địa bàn các KCN các mô hình tổ

chức sản xuất hiện đại trong doanh nghiệp: các tập đoàn kinh tế, mô hình

công ty mẹ - con, đa dạng hóa hình thức sở hữu của doanh nghiệp nhà nước.

+ Chú trọng khai thác nguồn vốn từ trong dân, thông qua các nội dung

đa dạng hóa các hình thức huy động vốn, các hình thức tạo vốn, mở rộng các

nguồn thu, huy động tốt nguồn vốn nhàn rỗi trong dân; thực hiện xã hội hóa

một số lĩnh vực khuyến khích cộng đồng dân cư tham gia các hoạt động phát

triển cơ sở hạ tầng theo phương thức nhà nước và nhân dân cùng làm.

b. Giải pháp đối với việc phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao

Các địa phương trên HLKT QL18 để phát triển hiệu quả các ngành

kinh tế cần dựa vào nguồn nhân lực chất lượng cao. Do đó cần phải đẩy mạnh

việc tổ chức đào tạo nghề, trong quá trình đào tạo phải đáp ứng được yêu cầu

của sự phát triển công nghệ mới, sau khi đào tạo người lao động phải có đủ

năng lực làm việc ngay trong các dây chuyền công nghệ hiện đại, có khả năng

thích nghi với sự thay đổi của công nghệ mới, cụ thể:

- Tiến hành rà soát, điều chỉnh cơ cấu ngành, nghề đào tạo: Các địa

phương trên HLKT cần tập trung đầu tư đồng bộ cho đào tạo các nghề đang là

thế mạnh của HL như cơ khí đóng tàu, dịch vụ du lịch, xuất nhập khẩu.

- Đa dạng hóa các loại hình và phương thức đào tạo nâng cao chất

lượng nguồn nhân lực thông qua việc sắp xếp lại hệ thống đào tạo trong khu

vực, hình thành trung tâm đào tạo nghề chất lượng cao tại Bắc Ninh (đào tạo

nhân lực chuyên ngành điện tử, tin học…), Quảng Ninh (đào tạo nhân lực

chuyên ngành du lịch, kế toán, thương mại, cảng biển, xuất nhập khẩu…). Kết

hợp đào tạo lý thuyết gắn với thực tế sản xuất tại các doanh nghiệp sản xuất,

kinh doanh trên địa bàn.

146

- Có các chính sách phù hợp trong việc khuyến khích đào tạo nhân lực

cho HLKT. Thực hiện xã hội hóa giáo dục; khuyến khích các doanh nghiệp tự

bỏ kinh phí đào tạo nâng cao trình độ lực lượng lao động của mình. Khuyến

khích mọi thành phần kinh tế tích cực đầu tư mở rộng sản xuất kinh doanh và

dịch vụ để tạo thêm việc làm.

- Chú trọng việc thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao từ các vùng

phụ cận bên ngoài HL. Tạo cơ chế, chính sách tốt để thu hút các nhà quản lý

giỏi, các chuyên gia khoa học, công nhân có trình độ cao thông qua việc ban

hành các chế độ, chính sách về lương, phụ cấp và các ưu đãi khác…

4.3.4. Giải pháp phối hợp hành động của chính quyền các địa phương

4.3.4.1. Ý nghĩa và tầm quan trọng của việc phối hợp hành động

Thực hiện các hoạt động phối hợp, liên kết doanh nghiệp, liên kết các

cấp chính quyền trên HL đảm bảo lựa chọn hướng đi thích hợp cho từng

ngành, từng lãnh thổ tránh được đầu tư tràn lan, chồng chéo, trùng lặp; xác

lập sự cân đối cung cầu, nâng cao hiệu quả đầu tư...

Tăng cường việc liên kết giữa các doanh nghiệp, các địa phương trên

HLKT là một trong những vấn đề liên quan trực tiếp đến hiệu quả kinh tế của

HL cũng như sự phát triển của HLKT cả hiện tại và tương lai.

4.3.4.2 Nội dung giải pháp phối hợp hành động của chính quyền các địa

phương

- Các địa phương trên HLKT cần chủ động phối hợp với các Bộ, ngành

Trung ương trong công tác xây dựng, thẩm định, quản lý và tổ chức quy

hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội HLKT QL18 để đảm bảo tính đồng

bộ về những nội dung chủ yếu như phát triển kết cấu hạ tầng, phát triển nguồn

nhân lực, cơ cấu ngành nghề, giữa phát triển kinh tế với xã hội, môi trường và

bảo vệ an ninh, quốc phòng…Mặt khác, sự phối hợp nêu trên còn thể thể hiện

qua việc đảm bảo sự thống nhất trên toàn HLKT tránh chồng chéo, lãng phí

trong quy hoạch, cụ thể:

147

+ Giao cho Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì, phối hợp xây dựng, rà soát,

điều chỉnh bổ sung quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội HLKT

QL18, theo dõi đôn đốc việc thiện hiện triển khai quy hoạch; nghiên cứu đề

xuất các cơ chế ưu đãi áp dụng cho các hình thức TCLT trong đó có HLKT.

+ Các Bộ ngành khác như Bộ Tài Chính, Bộ Công - Thương và Bộ

Giao thông vận tải căn cứ chức năng, nhiệm vụ được giao chủ trì phối hợp đề

xuất cơ chế, chính sách thuộc lĩnh vực mình quản lý, tạo điều kiện phát triển

cho HLKT QL18.

- Từ nay đến năm 2020, các địa phương, doanh nghiệp trên HLKT QL18

phải xác định các nội dung chủ yếu cần tập trung phối hợp và liên kết vùng:

+ Tăng cường liên kết xây dựng đồng bộ mạng lưới hạ tầng kĩ thuật của

toàn bộ HLKT. Các địa phương trên HL cần liên kết xây dựng tuyến cao tốc

18, nâng cấp cải tạo QL18 cũ; lập kế hoạch chung trong việc xây dựng tuyến

vận chuyển hành khách và hàng hóa. Các thành phố hạt nhân trên HL cần đi

đầu trong việc lập kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng phát triển làm cơ sở để

các địa phương phối hợp thống nhất và bổ trợ cho nhau trong các kế hoạch

xây dựng hệ thống hạ tầng phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội toàn bộ

HL. Bên cạnh đó các doanh nghiệp và chính quyền địa phương trên HLKT

QL18 cần hợp tác đầu tư xây dựng, phát triển chung cụm ngành điện tử và cơ

khí (Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh). Xây dựng đội ngũ các nhà

cung cấp nội địa (công nghiệp phụ trợ) để nâng cao giá trị gia tăng của cụm

ngành (cluster). Các doanh nghiệp FDI tiên phong thuộc các địa phương trên

HL cần xây dựng một hệ thống cơ sở dữ liệu các nhà cung cấp tiềm năng, tìm

kiếm các lĩnh vực hợp tác và thúc đẩy mối liên kết giữa các doanh nghiệp, tạo

động lực và hỗ trợ cho các doanh nghiệp trong nước đáp ứng được yêu cầu

của doanh nghiệp FDI... Qua đó, giúp tổng quát hóa thành các chính sách phát

triển công nghiệp phụ trợ.

148

+ Ngoài ra các địa phương trên HLKT QL18 cũng cần đẩy mạnh công

tác phối hợp liên kết đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao phục vụ yêu cầu

CNH, HĐH đất nước và liên kết, phối hợp chặt chẽ trong công tác bảo vệ môi

trường thông qua việc rà soát quy hoạch hệ thống cấp thoát nước thải, chất

thải rắn, không khí… Nghiên cứu xây dựng các khu vực chứa và xử lý chất

thải phù hợp với các hoạt động kinh tế và đời sống dân cư.

Để có được hiệu quả thực sự về sự liên kết giữa các doanh nghiệp và

giữa các địa phương trên HLKT QL18 đến năm 2020 cần phải cụ thể hóa các

nhiệm vụ như sau:

- Đối với các Bộ ngành Trung ương trong thẩm quyền cho phép cần chỉ

đạo các doanh nghiệp đóng trên địa bàn các tỉnh thuộc HLKT QL18 tích cực

chủ động phối hợp với các doanh nghiệp khác trên cùng một địa bàn hoặc với

các doanh nghiệp thuộc các địa phương khác trên HL.

- Đối với UBND cấp tỉnh, huyện, thị xã, thành phố trực thuộc tỉnh cần

chịu trách nhiệm chỉ đạo các doanh nghiệp phối hợp các dự án đầu tư thuộc

thẩm quyền của nhà nước, các Bộ, ngành Trung ương; chủ động tổ chức các

hội nghị để bàn thảo các vấn đề cần giải quyết mang tính liên tỉnh, liên vùng;

tiến hành xây dựng kết các chương trình hành động chung của các địa phương

nhằm điều phối các hoạt động kinh tế một cách hiệu quả và bền vững.

- Các Sở, ngành, doanh nghiệp của các địa phương trên QL18 cần thực

hiện tốt công tác trao đổi thông tin đa dạng và hiệu quả hơn. Cụ thể:

 Về nội dung trao đổi: các địa phương trên HLKT cần thường xuyên

trao đổi thông tin kinh tế - xã hội; thông tin thị trường; thông tin về

các định hướng xây dựng phát triển kinh tế - xã hội; trao đổi kinh

nghiệm về quản lý nhà nước, quản lý đô thị, quản lý quy hoạch, thu

hút vốn đầu tư nước ngoài.

 Về hình thức trao đổi: thực hiện đa dạng hóa các hình thức trao đổi

như xây dựng, vận hành nối mạng thông tin kinh tế - xã hội giữa

149

các địa phương; thường xuyên tổ chức các cuộc tiếp xúc doanh

nghiệp trong và ngoài nước trên địa bàn HLKT; hình thành trang

web chung cho toàn bộ HLKT QL18 với các nội dung cập nhật

cung cấp đầy đủ thông tin cho các doanh nghiệp và địa phương dễ

dàng tiếp cận và tổ chức hợp tác.

- Các địa phương trên HLKT QL18 cũng cần đưa nội dung liên kết

hợp tác vào kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội hàng năm của mỗi ngành,

mỗi địa phương .

- Hình thành và mở rộng các tổ chức và hoạt động kinh tế mang tính

chất liên kết vùng như hình thành các tổ chức khảo sát và nghiên cứu thị

trường chung, hình thành các trung tâm xúc tiến đầu tư quy mô vùng hỗ trợ

các doanh nghiệp giới thiệu và quảng bá hình ảnh, ký kết các hợp đồng sản

xuất, kinh doanh.

- Phối hợp giữa các doanh nghiệp vận tải hình thành trung tâm logistic(10) phục vụ hoạt động kinh tế - thương mại của HL, phục vụ hoạt động

kinh doanh của một số ngành kinh tế như: hoá chất, đóng tàu, luyện thép, sản

xuất lắp ráp ôtô, khoáng sản… cũng như phục vụ hoạt động kinh doanh cho

các doanh nghiệp lớn trực thuộc HL…Theo nghiên cứu của tác giả, trên

HLKT QL18, Hạ Long (Quảng Ninh) là thành phố đáp ứng được các yêu cầu

để xây dựng phát triển trở trung tâm logistic do có khả năng kết nối nhiều

dạng hình phương thức vận tải hàng hoá, gần các trung tâm kinh tế - thương

mại lớn và có sẵn hệ thống kho bãi, cơ sở hạ tầng CNTT hiện đại cũng như

10Trung tâm logistics là một khu vực bao gồm mọi hoạt động liên quan đến vận tải, logistics và phân phối hàng hóa nội địa cũng như quốc tế, thực hiện bởi nhiều chủ thể khác nhau. Các chủ thể này có thể là người chủ sở hữu hoặc người thuê sử dụng các cơ sở vật chất và trang thiết bị của trung tâm logistics như kho bãi, văn phòng, khu vực xếp/dỡ hàng…Trung tâm logistics cần phải có và được trang bị các trang thiết bị phục vụ cho các hoạt động và dịch vụ của trung tâm, cần được kết nối với các phương thức vận tải khác nhau như đường ôtô, đường sắt, đường biển, đường sông, đường hàng không.(Trích dẫn theo Hiệp hội trung tâm logistics châu Âu Europlatform).

các dịch vụ hỗ trợ khác... theo mô hình các phân khu chức năng:

 Trung tâm phục vụ hàng hóa: bao gồm các hoạt động phân phối hàng

150

hóa, cung cấp các dịch vụ thương mại phục vụ hàng hoá, cung cấp dịch

 Trung tâm phục vụ các phương tiện vận tải: bao gồm các hoạt động

vụ kho/bãi, san xếp hàng, bảo quản hàng, phân loại hàng …

phục vụ các phương tiện vận tải hàng hóa khác nhau, trung tâm này

được trang bị các thiết bị xếp/dỡ hàng hoá chuyên dụng phục vụ bốc/dỡ

hàng lên/xuống cũng như chuyển từ phương tiện vận tải này sang

phương tiện vận tải khác phục vụ các nhóm hàng hóa khác nhau theo

 Trung tâm phục vụ dịch vụ logistics: trung tâm này bao gồm các cơ sở

yêu cầu của khách hàng.

vật chất, kỹ thuật tạo điều kiện cho các doanh nghiệp logistics cung cấp

 Trung tâm thông tin: được trang bị các trang thiết bị CNTT hiện đại

dịch vụ cho khách hàng của mình.

phục vụ cho công tác quản lý, điều hành khai thác vận hành trung tâm

logistics, cũng như cung cấp cơ sở CNTT cho các doanh nghiệp điều

hành hệ thống logistics của mình và các khách hàng sử dụng dịch vụ

 Các cơ quan, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ khác như: các cơ

logistics.

quan quản lý nhà nước chức năng: hải quan, biên phòng, cảng vụ, kiểm

dịch…; các chi nhánh ngân hàng thương mại, các công ty bảo hiểm và

đại lý bảo hiểm, các công ty kinh doanh dịch vụ đánh giá chất lượng và

kiểm đếm hàng, các công ty môi giới, đại lý, tư vấn…

4.3.5. Giải pháp về bảo vệ môi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu

4.3.5.1. Ý nghĩa và tầm quan trọng của giải pháp bảo vệ môi trường và ứng

phó với biến đổi khí hậu

Phát triển kinh tế phải gắn liền với bảo vệ môi trường, sử dụng hợp lý

và hiệu quả các nguồn tài nguyên, là một trong những nội dung quan trọng

trong việc phát triển bền vững HLKT QL18.

151

Việc phát triển kinh tế - xã hội ở nhiều địa phương thuộc HLKT như

Bắc Ninh, Quảng Ninh đã và đang có những tác động không nhỏ tới môi

trường, việc ô nhiễm môi trường, khai thác quá mức tài nguyên khoáng sản,

du lịch, lâm sản, thủy sản đang trở thành những rào cản cho các bước đi trong

tương lai của các địa phương trên QL18. Tăng cường bảo vệ môi trường và sử

dụng hợp lí tài nguyên thiên nhiên, thích ứng với biến đổi khí hậu là yếu tố

then chốt để HLKT QL18 nói riêng và các HLKT trên cả nước nói chung phát

triển một cách bền vững, hiệu quả, thực hiện Nghị quyết Hội nghị BCH Trung

ương lần thứ 7, số 24-NQ/TW ngày 3 tháng 6 năm 2013 về chủ động ứng phó

với biến đổi khí hậu, tăng cường quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường.

4.3.5.2. Nội dung giải pháp bảo vệ môi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu

- Trước mắt, chính quyền các địa phương trên HLKT QL18 cần nghiêm

chỉnh chấp hành, tổ chức triển khai thực hiện các văn bản nhà nước về bảo vệ

tài nguyên và môi trường, đồng thời trong quá trình thực hiện cần phát hiện

kịp thời những bất cập bất hợp lý, những điểm cần chỉnh sửa để hệ thống

chính sách về bảo vệ môi trường và quản lý tài nguyên được hoàn thiện phù

hợp với yêu cầu đặt ra.

- Đồng thời, các địa phương trên HLKT cũng cần sớm xây dựng một kế

hoạch tổng thể quản lý môi trường thống nhất với quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế - xã hội của toàn tuyến HLKT và các địa phương. Cần rà soát,

điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội đối với HLKT trên

quan điểm phát triển bền vững, ứng phó với biến đổi khí hậu; thực hiện

nghiêm túc việc xử lý chất thải từ các KCN, khu du lịch, tránh kêu gọi đầu tư

ồ ạt mà bỏ qua hoặc lảng tránh các quy định về môi trường.

- Bên cạnh đó, các địa phương trên HLKT cũng cần thống nhất hình

thành một tổ chức quản lý chung về môi trường trên HLKT, tổ chức này đòi

hỏi các địa phương phải xây dựng một cơ chế hoạt động hiệu quả, có năng lực

152

thực thi cao trong công tác quản lý chống ô nhiễm môi trường. Đồng thời, cần

có ủy ban chung giữa các địa phương chịu trách nhiệm giám sát, xử lý các

vấn đề môi trường cho mỗi khu vực.

4.3.6. Tổ chức bộ máy quản lý, điều phối về hành lang kinh tế

4.3.6.1. Ý nghĩa và tầm quan trọng của việc hình thành tổ chức bộ máy

quản lý

Hoạt động của HLKT QL18 nói riêng và các HLKT được nhà nước ký

quyết định quy hoạch, thành lập chưa đi vào hoạt động một cách hiệu quả,

việc phát triển các hoạt động kinh tế - xã hội còn mang tính chất đơn lẻ và

không có sự thống nhất, chồng chéo về chính sách và các lĩnh vực đầu tư phát

triển gây các lãng phí không cần thiết. Hiện nay, các HLKT chưa có một cơ

quan nào chịu trách nhiệm quản lý trực tiếp và điều phối các hoạt động do đó

chưa có kế hoạch và chiến lược phát triển chung cho HLKT; đề xuất triển

khai, vận dụng các chính sách của nhà nước; tổ chức các hoạt động liên kết về

kinh tế, xã hội trên phạm vi toàn HL. Điều này rõ ràng gây nhiều hạn chế

trong việc thống nhất hoạt động của HLKT. Vì vậy, theo nghiên cứu của tác

giả cần hình thành bộ máy quản lý trực tiếp, thống nhất quản lý, điều phối

HLKT trong tương lai là hết sức cần thiết để tạo ra một bộ máy làm chức

năng hoạch định phát triển HL, thực thi các chính sách và tổ chức điều phối

các hoạt động chung của HL.

4.3.6.2. Nội dung giải pháp về tổ chức bộ máy quản lý

Để thực hiện các mục tiêu và nhiệm vụ phát triển, nhằm nâng cao hiệu

quả hành động của chính quyền các địa phương đi qua, theo kinh nghiệm của

một số nước (trình bày trong chương 2) như Canada, Hoa Kì, Nam Phi....chỉ

ra rằng chỉ khi các địa phương có một sự phối hợp thống nhất theo một khuôn

khổ và chương trình chung được vạch sẵn, được giám sát bởi các cơ quan

chức năng hoặc một Ủy ban chuyên trách thì hiệu quả đạt được sẽ cao và

mang lại lợi ích kinh tế lớn cho nhà nước cũng như cộng đồng và chính quyền

153

địa phương. Xuất phát từ căn cứ đó tác giả đề xuất mô hình bộ máy điều phối

phát triển các HLKT ở Việt Nam theo 3 cấp như sau:

BAN CHỈ ĐẠO

HỘI ĐỒNG phối hợp giữa các địa phương có HLKT đi qua

Tổ chức điều phối phát triển HLKT

Ban Kinh tế

Ban Cơ sở hạ tầng

Ban Thể chế

Ban Môi trường

Ban Kiểm tra

Ban Quản lí và điều phối

CÁC ĐỊA PHƯƠNG CÓ HLKT ĐI QUA

Hình 4.1. Mô hình hệ thống tổ chức bộ máy điều phối phát triển các

(Nguồn: Đề xuất của tác giả)

HLKT ở Việt Nam

Vị trí, chức năng, nhiệm vụ của các bộ phận thuộc bộ máy quản lí điều

phối phát triển HLKT được thể hiện cụ thể:

Tổ chức điều phối phát triển HLKT cấp quốc gia được hình thành và

phát triển với tư cách là cơ quan cao nhất chịu trách nhiệm giúp Thủ tướng

Chính phủ theo dõi và phối hợp hoạt động phát triển các HLKT. Tổ chức điều

phối quốc gia hoạt động và thực hiện chức năng của mình thông qua Ban chỉ

đạo (Văn phòng Ban chỉ đạo quốc gia).

Dưới tổ điều phối HLKT thông qua Ban chỉ đạo quốc gia là Hội đồng

phối hợp giữa các địa phương, doanh nghiệp (gọi tắt là Hội đồng vùng). Hội

đồng vùng không phải là một cơ quan hành chính cấp trên của các địa phương

trên HLKT, nó vẫn chỉ là một tổ chức chuyên môn do các địa phương trên

154

HLKT tổ chức xây dựng nên dưới sự lãnh đạo, chỉ đạo của tổ chức điều phối

trực thuộc Chính phủ. Hội đồng vùng là cơ quan là chức năng tư vấn giúp Chính

phủ, các cơ quan quản lý định hướng phát triển HLKT, điều phối tổ chức, kiểm

tra, đánh giá hoạt động của HLKT.

Chức năng của Hội đồng vùng bao gồm:

- Tổ chức xây dựng hoàn thiện và triển khai chiến lược, quy hoạch tổng

thể phát triển kinh tế - xã hội của HL.

- Tổ chức công tác lập các kế hoạch phát triển HL. Hội đồng vùng thực

hiện công tác tổng hợp kế hoạch của các tỉnh thành viên và kế hoạch của các

Bộ/ ngành có cơ sở kinh tế dọc theo HLKT để hình thành kế hoạch phát triển

của toàn HL. Sau khi kế hoạch hình thành, Hội đồng sẽ phối hợp với chính

quyền các địa phương và Bộ soạn thảo các danh mục chương trình và dự án

đầu tư phát triển nhằm đạt được mục tiêu phát triển vùng cũng như quốc gia.

- Đề xuất chính sách, tiếp nhận các chính sách của Chính phủ ban hành

riêng cho HLKT; nghiên cứu phân tích các chính sách chung có liên quan đến

HLKT để tổ chức triển khai thực hiện, cụ thể thành cơ chế áp dụng thống nhất

cho toàn bộ HL.

- Nghiên cứu và đề xuất các hoạt động liên kết HL trên các lĩnh vực

quan trọng; tổ chức triển khai hoạt động phối hợp trên phạm vi toàn HL; tổng

kết đánh giá hoạt động liên kết và phát hiện các vấn đề cần tiếp tục triển khai.

- Theo dõi đánh giá các hoạt động kinh tế, xã hội trên HL, tiến độ và

kết quả thực hiện quy hoạch, kế hoạch cũng như thực thi, chấp hành các chính

sách của các địa phương trên HL để có đề nghị, đề xuất hoàn thiện nội dung

và tổ chức thực hiện các hoạt động kinh tế, xã hội.

Cơ cấu tổ chức và hoạt động: Cấu thành Hội đồng vùng được thực hiện

theo cơ chế mở gồm đại diện của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, lãnh đạo các địa

phương và các Bộ có các đơn vị kinh tế đóng trên địa bàn HL. Lãnh đạo Hội

đồng do chính Hội đồng vùng bầu ra và mang tính định kì. Để thực hiện các

155

chức năng và nhiệm vụ nói trên một cách có hiệu quả và mang tính chuyên

nghiệp cao, Hội đồng vùng sẽ thành lập các ban (nhóm) chức năng chuyên

môn theo các chức năng phát triển của HL như ban cơ sở hạ tầng, ban kinh tế,

ban quản lí và điều phối, ban môi trường... Các ban này sẽ đảm nhận chức

năng cụ thể hóa, thể chế hóa chính sách của Chính phủ, trực tiếp triển khai

các hoạt động trên toàn HL, trên cơ sở các kế hoạch phát triển HL được lập ra

để điều tiết các hoạt động liên kết HL.

TIỂU KẾT CHƯƠNG 4

Trong chương 4, luận án đã tập trung vào việc đề xuất quan điểm, định

hướng và các giải pháp cho việc hình thành và phát triển HLKT QL18 trong

thời kỳ đến năm 2020 - 2025 với tầm nhìn đến năm 2030. Cụ thể là:

1. Xây dựng HLKT QL18 phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế -

xã hội quốc gia và yêu cầu CNH, HĐH đất nước, hướng tới mục

tiêu trở thành đầu tàu năng động, có tốc độ tăng trưởng cao và bền

vững, có thế và lực ngày càng lớn mạnh trên cơ sở phát huy và sử

dụng hiệu quả các lợi thế của toàn tuyến, đẩy mạnh giao lưu hợp tác

giữa các địa phương. Thực hiện chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo

hướng nâng cao hiệu quả trên toàn tuyến, hạn chế sự chênh lệch quá

lớn trong phát triển giữa các địa bàn trên toàn HL. Gắn kết phát

triển HLKT với các mục tiêu bảo vệ tài nguyên, môi trường và ứng

phó với biến đổi khí hậu, bảo vệ an ninh quốc phòng.

2. Cơ cấu kinh tế trên HLKT QL18 trong thời gian tới cần tập trung ưu

tiên phát triển các ngành công nghiệp hiện đại như cơ khí lắp ráp,

điện tử tin học…; kết nối các tuyến du lịch, lấy trung tâm du lịch Hạ

Long làm hạt nhân; đẩy mạnh phát triển các hoạt động thương mại;

đẩy mạnh hiện đại hóa và phát triển cơ sở hạ tầng.

3. Để HLKT QL18 phát triển có hiệu quả cần thực thi kiên quyết và

đồng bộ nhiều giải pháp: hoàn thiện cơ chế, chính sách - đặc biệt

quan tâm về cơ chế chính sách về tạo nguồn vốn, thu hút đầu tư

156

nước ngoài cho phát triển kinh tế; tăng cường hiệu quả hiệu lực của

công tác quy hoạch; nâng cao chất lượng ngồn nhân lực; tích cực

bảo vệ môi trường và quản lý tài nguyên… Đặc biệt cần thành lập

Hội đồng quản lý và điều phối HLKT nhằm nâng cao hiệu quả và

phát triển bền vững HLKT tương xứng với vai trò của nó trong giai

đoạn hiện nay và tương lai sắp tới.

157

KẾT LUẬN

HLKT là một hiện tượng khách quan trong phát triển không gian kinh

tế - xã hội, gắn liền với một tuyến trục giao thông và các trung tâm kinh tế

đóng vai trò là các cực phát triển, tạo cơ sở để tăng trưởng và phát triển kinh

tế - văn hóa - xã hội của toàn khu vực. HLKT đã được hình thành, phát triển

và đạt được những kết quả đáng kể tại nhiều quốc gia trên thế giới. Tuy vậy,

HLKT là khái niệm tương đối mới ở Việt Nam. Hiện chưa có công trình nào

nghiên cứu một cách toàn diện cả về lý luận và thực tiễn phát triển HLKT ở

Việt Nam nói chung và HLKT QL18 nói riêng. Luận án “Phát triển hành

lang kinh tế quốc lộ 18 trong quá trình CNH, HĐH ở Việt Nam” nhằm mục

tiêu làm rõ những vấn đề lý luận và thực tiễn về phát triển HLKT trong bối

cảnh CNH, HĐH ở Việt Nam hiện nay; phân tích và đánh giá các điều kiện

hình thành và phát triển HLKT trên tuyến QL18; từ đó xác định quan điểm,

định hướng phát triển và đề xuất giải pháp phát triển HLKT QL18 trong thời

gian đến năm 2020 và 2025 với tầm nhìn đến năm 2030. Luận án đã đạt được

các kết quả cụ thể như sau:

Thứ nhất, tổng quan tình hình nghiên cứu của các công trình khoa học

trong và ngoài nước có liên quan về HLKT, xác định “khoảng trống” về lý

luận và thực tiễn mà luận án cần tập trung nghiên cứu và giải quyết; đề xuất

quy trình tiếp cận bao gồm 4 bước có liên quan chặt chẽ và một hệ thống các

phương pháp nghiên cứu cụ thể, kết hợp truyền thống và hiện đại, định tính và

định lượng để nghiên cứu phát triển HLKT nói chung và áp dụng cho nghiên

cứu HLKT QL18;

Thứ hai, hệ thống hóa, luận giải và bổ sung các vấn đề lý luận và thực

tiễn về phát triển HLKT. Luận án đã làm rõ quan niệm về HLKT, xác định

đặc điểm, vai trò của HLKT đối với phát triển trong quá trình CNH, HĐH. Từ

việc nghiên cứu các mô hình và kinh nghiệm quốc tế cũng như thực tiễn phát

158

triển HLKT tại Việt Nam, luận án đã rút ra những bài học cần thiết về lựa

chọn lãnh thổ, tổ chức quản lý và các cơ chế, chính sách phát triển HLKT.

Trên cơ sở đó, luận án cũng bổ sung, làm rõ các điều kiện cần và đủ cho sự

hình thành và phát triển của HLKT tại Việt Nam, đề xuất hệ thống các tiêu

chí đánh giá vai trò và hiệu quả phát triển HLKT trong bối cảnh CNH, HĐH ở

Việt Nam.

Thứ ba, phân tích, đánh giá - kết hợp định tính và định lượng - tiềm

năng và thực trạng phát triển trên tuyến trục QL18, làm rõ mức độ đáp ứng

các điều kiện để hình thành và phát triển HLKT. QL18 là tuyến trục giao

thông có vị trí hết sức thuận lợi cả về mặt tự nhiên và kinh tế - xã hội, hội tụ

các điều kiện cần và đủ cho việc hình thành và phát triển HLKT. Những điều

kiện cần về tuyến trục, điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên, dân cư và

lao động, tiền đề về cơ sở kinh tế dọc QL18 đã bộc lộ và thể hiện khá rõ nét.

Bên cạnh đó, các điều kiện đủ về chủ trương, chính sách của trung ương và

các cấp chính quyền địa phương cũng như sự quan tâm ủng hộ của nhà đầu tư,

doanh nghiệp và cộng đồng dân cư sinh sống dọc theo QL18 ngày càng mạnh

mẽ, thể hiện quyết tâm trong việc phát triển khu vực QL18 trở thành HLKT.

Thứ tư, đề xuất quan điểm, định hướng và các giải pháp cho việc hình

thành và phát triển HLKT QL18 trong thời kỳ đến năm 2020 - 2025 với tầm

nhìn đến năm 2030. Luận án đã đề xuất định hướng chung và định hướng

từng lĩnh vực phát triển của HLKT QL18, đề xuất các nhóm giải pháp nhằm

thực hiện thành công định hướng phát triển đó. Các nhóm giải pháp bao gồm:

(i) Nhóm giải pháp về cơ chế, chính sách; (ii) Nhóm giải pháp về quy hoạch;

(iii) Nhóm giải pháp về nguồn vốn và nguồn nhân lực; (iv) Nhóm giải pháp

về cơ chế liên kết phối hợp hành động giữa các địa phương; (v) Nhóm giải

pháp về bảo vệ môi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu; (vi) Nhóm giải

pháp về tổ chức quản lí, điều phối HLKT.

159

Với các kết quả nghiên cứu đã đạt được như trên, tác giả luận án hi

vọng sẽ đóng góp một phần công sức của mình để góp tiếng nói cho việc hình

thành và phát triển HLKT QL18 trong tương lai.

Luận án đã đạt được các mục tiêu nghiên cứu đề ra. Tuy vậy, do việc

nghiên cứu được thực hiện trên phạm vi liên tỉnh và thời gian khá rộng, trong

khi hệ thống số liệu thống kê không nhất quán, liên tục nên dù đã có nhiều nỗ

lực để hoàn thành luận án nhưng cũng không tránh khỏi những thiếu sót. Tác

giả mong nhận được những ý kiến đóng góp của các chuyên gia, các nhà

nghiên cứu trong và ngoài nước để tiếp tục hoàn thiện và phát triển hơn nữa

nghiên cứu của mình.

160

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN NỘI DUNG CỦA LUẬN ÁN

1. Vu Dinh Hoa (2009), "Economic corridor development from theory to

practical in Vietnam", Journal of Science, Volume 54 No.1, Hanoi National

University of education, (p 124 - 129).

2. Vũ Đình Hòa (2009), "Một số vấn đề phát triển công nghiệp trên hành lang

kinh tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh", Tạp chí Kinh tế và Dự

báo, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, số 6 (446) tháng 3/2009 (tr 14 - 16).

3. Vũ Đình Hòa (2009), "Phân tích SWOT và đề xuất giải pháp phát triển thương

mại với Trung Quốc trên hành lang kinh tế đường 18", Tạp chí Kinh tế và Dự

báo, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, số 23 (463) tháng 12/2009 (tr 32-33).

4. Vũ Đình Hòa (2010), "Phát huy giá trị của các hành lang kinh tế đối với sự

phát triển kinh tế Việt Nam", Tạp chí Kinh tế và Dự báo, Bộ Kế hoạch và

Đầu tư, số2 (466) tháng1/2010 (tr 22 -24).

5. Vũ Đình Hòa (2010), “Thực trạng và giải pháp phát triển du lịch bền vững

trên hành lang kinh tế đường 18”, Tạp chí Nghiên cứu Phát triển bền vững,

Viện Nghiên cứu Môi trường và Phát triển bền vững, số 4 (29) tháng

12/2010 (tr 40 - 44).

6. Vũ Đình Hòa, Phạm Mạnh Hà (2011), "Một số giải pháp nâng cao hiệu lực,

hiệu quả quản lý bền vững của nhà nước đối với các hành lang kinh tế ở Việt

Nam", Tạp chí Nghiên cứu Phát triển bền vững, Viện Nghiên cứu Môi

trường và Phát triển bền vững, số1 (30) tháng 1/2011 (tr 13 - 16).

7. Vũ Đình Hòa, Phạm Mạnh Hà (2012), “Giải pháp phát triển bền vững các

khu công nghiệp trên hành lang kinh tế đường 18”, Tạp chí Nghiên cứu Phát

triển bền vững, Viện Nghiên cứu Môi trường và Phát triển bền vững, số 4

(37) tháng 12/2012 (tr 53 - 55).

8. Vu Dinh Hoa (2013) Orietation and resolution for organizing tourism in economic corridor No18, International conference “Humanities and socio -

economic issues in urban and regional development”, Licensed number: 573-

2013/CXB/02-24/ĐHKTQD and code ISBN: 978-604-927-716-0, 3/2013.

161

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

A. Tiếng Việt

[1]. Bộ Giao thông vận tải (2000), Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt

Nam, tập 1, Nxb Giao thông vận tải.

[2]. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2006), Báo cáo tổng hợp Quy hoạch phát

triển hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

đến năm 2020.

[3]. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2006), Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế

- xã hội vùng Trung du và miền núi Bắc Bộ đến năm 2020.

[4]. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2007), Quy hoạch phát triển hành lang kinh

tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh đến năm 2020.

[5]. Bộ Kế hoạch và Đầu tư - Viện Chiến lược phát triển (2010), Tuyển tập các

nghiên cứu về phát triển và tổ chức lãnh thổ, Nxb Chính trị Quốc gia.

[6]. Bộ Kế hoạch và Đầu tư số 1655/BKH-VCL ngày 15/03/2006: Báo cáo

về một số vấn đề hợp tác phát triển “Hai hành lang, một vành đai

kinh tế Việt Nam - Trung Quốc”.

[7]. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2012), Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế

- xã hội vùng Đồng bằng sông Hồng đến năm 2020.

[8]. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2012), Kỷ yếu 20 năm xây dựng và phát triển

khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế ở Việt Nam (1991 -

2011).

[9]. Bộ Ngoại giao (2001), Hợp tác kinh tế trên hành lang Đông - Tây,

Nxb Khoa học xã hội.

[10]. Nguyễn Kim Bảo (2008), Một số vấn đề thể chế trong quá trình xúc

tiến thương mại trên tuyến hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai -

Hà Nội - Hải Phòng, Chương trình Hội thảo quốc tế: Hợp tác phát

triển hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng,

vai trò tỉnh Lào Cai.

162

[11]. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011 - 2020 (2012),

Nxb Chính trị Quốc gia.

[12]. Lê Thu Hoa (2003), Mối quan hệ giữa phát triển có trọng điểm và

phát triển toàn diện các vùng lãnh thổ nước ta trong thời kỳ đẩy

mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Luận án TS Kinh tế.

[13]. Lê Thu Hoa (2004), Phát triển các lãnh thổ kinh tế trọng điểm ở Việt

Nam: thực trạng và vấn đề, Đề tài NCKH cấp Bộ.

[14]. Lê Thu Hoa (2007), Kinh tế vùng ở Việt Nam: từ lý luận đến thực

tiễn, Nxb Lao động - Xã hội.

[15]. Trần Khánh (2005), Tình hình phát triển hành lang kinh tế Côn Minh

- Hải Phòng và tác động của nó đến quan hệ kinh tế Việt - Trung,

Viện Nghiên cứu Đông Nam Á.

[16]. Nguyễn Văn Lịch (2005), Phát triển thương mại trên hành lang kinh

tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Nxb Thống kê.

[17]. Nguyễn Văn Lịch (2006), Hai hành lang và một vành đai kinh tế: từ

ý tưởng đến hiện thực, Viện Nghiên cứu Thương mại.

[18]. Nguyễn Văn Lịch (2007), Quan hệ thương mại Việt Nam với Vân

Nam và Quảng Tây Trung Quốc, Nxb Thế giới.

[19]. Đỗ Hoài Nam (2003), Một số vấn đề về công nghiệp hóa, hiện đại

hóa ở Việt Nam, Nxb Khoa học xã hội

[20]. Niên giám thống kê tỉnh Bắc Ninh năm 2005, 2010, 2011, Nxb

Thống kê, Hà Nội các năm.

[21]. Niên giám thống kê tỉnh Hà Nội năm 2005, 2010, 2011, Nxb Thống

kê, Hà Nội các năm.

[22]. Niên giám thống kê tỉnh Hải Dương năm 2005, 2010, 2011, Nxb

Thống kê, Hà Nội các năm.

[23]. Niên giám thống kê tỉnh Quảng Ninh năm 2005, 2010, 2011, Nxb

Thống kê, Hà Nội các năm.

163

[24]. Nguyễn Văn Nam - Ngô Thắng Lợi (2010), Quan điểm chiến lược

phát triển vùng kinh tế trọng điểm Việt Nam đến 2020, Tạp chí

Kinh tế và Phát triển.

[25]. Nguyễn Văn Nam - Ngô Thắng Lợi (Đồng chủ biên) (2010), Chính

sách phát triển bền vững các vùng kinh tế trọng điểm ở Việt Nam,

Nxb Thông tin và Truyền thông.

[26]. Nguyễn Trần Quế (2005), Xây dựng hành lang kinh tế Côn Minh -

Hải Phòng: Những thuận lợi, khó khăn và giải pháp, Viện Kinh tế

và Chính trị thế giới.

[27]. Ngô Thúy Quỳnh (2010), Tổ chức lãnh thổ kinh tế, Nxb Chính trị

Quốc gia.

[28]. Lê Văn Sang (2005), Vai trò của hành lang kinh tế Côn Minh - Lào

Cai - Hải Phòng trong quá trình phát triển kinh tế miền Tây Bắc

(Việt Nam) và miền Tây Nam (Trung Quốc), Trung tâm Kinh tế

châu Á - Thái Bình Dương.

[29]. Nguyễn Xuân Thắng (2006), Hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai

- Hà Nội - Hải Phòng, Viện Kinh tế và Chính trị thế giới.

[30]. Trần Đình Thiên (chủ biên) (2002), Công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở

Việt Nam - Phác thảo lộ trình, Nxb Chính trị Quốc gia.

[31]. Nguyễn Viết Thịnh, Đỗ Thị Minh Đức (2001), Giáo trình địa lí kinh

tế - xã hội Việt Nam (phần đại cương), Nxb Giáo dục.

[32]. Lê Thông (chủ biên) (2005), Địa lí các tỉnh và thành phố Việt Nam -

Nxb Giáo dục Việt Nam, tập 1, 2.

[33]. Lê Thông (chủ biên) (2011), Địa lí kinh tế - xã hội Việt Nam, Nxb

Đại học Sư phạm.

[34]. Nguyễn Minh Tuệ (chủ biên) (2009), Địa lý các vùng kinh tế Việt

Nam, Nxb Giáo dục Việt Nam.

[35]. Nguyễn Minh Tuệ (chủ biên) (2010), Địa lý du lịch Việt Nam, Nxb

Giáo dục Việt Nam.

164

[36]. Nguyễn Xuân Thu - Nguyễn Văn Phú (2006), Phát triển kinh tế vùng

trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, Nxb Chính trị Quốc gia.

[37]. Tổng cục thống kê (2006), Tư liệu kinh tế - xã hội 671 huyện, quận,

thị xã, thành phố trực thuộc tỉnh Việt Nam, Nxb Thống kê.

[38]. Tổng cục thống kê (2011), Niên giám thống kê 2010, Nxb Thống kê.

[39]. Thông tấn xã Việt Nam (tài liệu tham khảo đặc biệt ngày 16/1/2010),

Xây dựng HL kinh tế tiểu vùng sông Mê Kông và sự tham gia của

Trung Quốc - Dẫn lại từ tạp chí "châu Á - Thái Bình Dương đương

đại', Trung Quốc 3/2009.

[40]. Ngô Doãn Vịnh (2003), Nghiên cứu chiến lược và quy hoạch phát

triển kinh tế - xã hội ở Việt Nam - Học hỏi và sáng tạo, Nxb

Chính trị Quốc gia.

[41]. Ngô Doãn Vịnh (2005), Bàn về phát triển kinh tế (Nghiên cứu con

đường dẫn tới giàu sang), Nxb Chính trị Quốc gia.

[42]. Ngô Doãn Vịnh (2006), Hướng tới sự phát triển của đất nước, Nxb

Chính trị Quốc gia.

[43]. Ngô Doãn Vịnh (2007), Tổ chức lãnh thổ kinh tế - xã hội: một số vấn

đề lí thuyết và ứng dụng, Viện Chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch

và Đầu tư.

[44]. Ngô Doãn Vịnh (2007), Chiến lược phát triển của đất nước - Bàn về

tư duy và hành động có tính chiến lược, Nxb Chính trị Quốc gia.

[45]. Viện Chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch và Đầu tư (1997), Qui

hoạch phát triển bền vững tuyến HL đường 18.

[46]. Viện Chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2007), Kỷ yếu

hội thảo khoa học: Tổ chức lãnh thổ kinh tế - xã hội Việt Nam -

Nghệ thuật đảm bảo đất nước phát triển thành công trong bối cảnh

hội nhập quốc tế.

165

[47]. Viện Chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2009), Hành

lang kinh tế và vai trò vị trí của nó trong nền kinh tế quốc gia, Đề

tài nghiên cứu cấp Viện.

[48]. Viện Chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2011), Đề án

quy hoạch phát triển HL Lạng Sơn - Hà Nội - Thành phố Hồ Chí

Minh - Mộc Bài tham gia HL Xuyên Á Nam Ninh - Singapore.

[49]. Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách công nghiệp - Bộ Công

Thương (2005), Qui hoạch tổng thể các ngành công nghiệp Việt Nam

theo các vùng lãnh thổ đến năm 2010.

[50]. Viện Khoa học - Xã hội Việt Nam (2008), Kỷ yếu Hội thảo quốc tế

“Hợp tác phát triển hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội

- Hải Phòng”.

[51]. Viện Nghiên cứu Thương mại- Bộ Công Thương (2002), Một số giải

pháp phát triển thương mại trên hành lang kinh tế Hải Phòng - Lào

Cai - Côn Minh, Đề tài khoa học cấp Bộ.

[52]. Viện Nghiên cứu Thương mại- Bộ Công Thương (2004), Công trình

nghiên cứu về Phát triển thương mại khu vực HLKT Côn Minh - Lào

Cai - Hải Phòng.

[53]. Uỷ ban nhân dân tỉnh Bắc Ninh (2004), Qui hoạch tổng thể kinh tế -

xã hội Bắc Ninh đến năm 2010 và định hướng tới năm 2020.

[54]. Uỷ ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh (2004), Rà soát, bổ sung qui

hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Quảng Ninh đến năm

2010 và định hướng tới năm 2020.

[55]. YU.G.Xauskin (1980), Những vấn đề địa lý kinh tế hiện nay trên thế

giới, tập I, Nxb Giáo dục (Văn Thái dịch).

B. Tiếng Anh

[56]. Amanda Driver and Joao Gabriel de Barros (2000), The impact of the

Maputo Development corridor on freight flows: An initial

166

investigation - A reach project jointly undertaken by the

Development Policy Reseach Unit in Cape Town and the Centre for

stretagic and Internationl studies in Maputo.

[57]. Adersen, S J and Burnett, S L (1998): Activity corridors, spines,

street and nodes and access management, Johannesburg, Gautrans.

[58]. ADB (2007), GMS transport strategy 2006 - 2015, Coast to Coast

and Mountain to sea toward integrated Mekong Transport Systems.

[59]. Benjamin Higg and Ronald J. Savoie (1997), Reginonal

Development Theory & The Application, Transaction Publishers

New Brunswick (USA) and London (UK).

[60]. Brian Marrian (CSIR Transportek), Dr P Freeman (South Africa) and

Prof J.C.ziv (France), Towards a general theory of corridor

development in South Africa.

[61]. Campbell MM, Meades EE (2005), The viability of corridor

development between Bloemfontein and Welkom.

[62]. Campbell M, Maritz Johan, Hauptfleisch ACH (2009), The impact of

the Maputo development Corridor on wealth creation within the

region itserves, Regional Studies Association,Annual Interntional

Conf. Understanding andShaping Regions: Spatial, Social and

Economic Futures. Leuven, Belgium. 6-8 April.

[63]. Chapman, P, Pratt, D, Larkam, P & Dickins (2003), Concepts and

Definitions of corridors: Evidence from England's Midlands. Joural

of Transportation Geography, (11) 179 - 191.

[64]. Friedmann, J. (1966), Regional development policy: a case study of

Venezuela, Cambridge, Massachusset, MIT Press.

[65]. Institute for Regional Development and Structural Planning (IRS)

Erkner and Leibniz Institude of Ecological and Regional

Developmet (IOER) Dresden (2008),Regional development in the

167

Baltic- Adriatic - Development corridor - Chances and potentials of

Spatial economics, Capital region Berlin-Brandenburg.

[66]. Geyer, H.S (1988), The terminology, definition and classification of

development axis, S A Geographer, Vol 16, 113 -129.

[67]. Harry W. Richarson (1979), Regional Economic. University of

Illinois Press, USA.

[68]. Lamont, Toni (1999), Mdantsane-East London Development

corridor progresses in East London, Housing in Southerm Africa.

[69]. Masami Ishida (2005), Effectiveness and Challenges of Three

Economic Corridors of the Greater Mekong Sub-region, IDE

Discussion Papers 35, Institute of Developing Economies, Japan

External Trade Organization (JETRO).

[70]. Masami Ishida (2009), Special Economic Zones and Economic

Corridors, Working Papers, Economic Research Institute for

ASEAN and East Asia (ERIA).

[71]. Philip Mc Cam (2001), Urban and Rigional economonic, Oxford

University Press Inc., New York, USA.

[72]. Smak Kaombwe (2007), Development corridors and infrastructure

development, Arusha, Tanzania.

168

PHẦN PHỤ LỤC

I. PHỤ LỤC SỐ LIỆU

Bảng 1. Đặc điểm lưu lượng nước của các con sông dọc quốc lộ 18

Lưu lượng

Dung

Diện

Lưu lượng

TB theo

lượng

tích lòng

Tên sông

Trạm

TB năm (m3/s)

diện tích sông (m3/s)

hàng năm (triệu m3)

sông (km2)

Sông Cầu

Thác Bưởi

52,2

2220

1640

23,5

Sông Thương

Cầu Sơn

34 2240

1070

15,2

Sông Lục Nam

Chu

43,2

2090

1360

20,7

Sông Hà

Bình Khê

6,5

197

205 32,9

Sông Yên Lập

Bang Ca

2,94

85 92,7

34,6

Sông Yên Lập Mang Rồng

5,5

164

173 33,6

Sông Diễn Vọng Dương Huy

2,37

45 74,7

52,9

Sông Tiên Yên

Bình Liên

23.5

505

741

46.5 Sông Hà Cối

Tai Chi

6.1

55

192

110 Sông Vai Lang

Tín Coong

4.7

61

148

76.9 [Nguồn: 45]

Bảng 2. Một số chỉ tiêu kinh tế - xã hội vùng KTTĐ Bắc Bộ

năm 2010 và tầm nhìn 2020

2010

2020

Chỉ tiêu

Đơn vị tính

1,3

1,25

Tốc độ tăng GDP so với cả nước

Lần

23-24

28-29

%

Tỷ trọng đóng góp vào GDP cả nước

26

29 %

Mức đóng góp ngân sách so cả nước

Giá trị xuất khẩu đầu người

USD/người/ năm

1200

9200

89 94-95

%

Tỷ trọng công nghiệp - dịch vụ trong GDP

44

65 %

Lao động phi nông nghiệp

1,5

0,5

%

Giảm tỷ lệ hộ nghèo

1,0

0,8

%

Giảm tỷ lệ tăng dân số tư nhiên

(Nguồn: Xử lí theo tài liệu [7, 25, 38])

169

Bảng 3. Tình hình phát triển công nghiệp của của các huyện, thị, thành phố thuộc dọc quốc lộ 18, giai đoạn 2000 - 2011

Chỉ tiêu

Đơn vị

2000

2005

2010

Tỉ đồng

6.670.347

16.490.541 19.457.820

Giá trị sản xuất công nghiệp (giá cố định 1994) Phân theo khu vực kinh tế:

- Nhà nước - Ngoài nhà nước - Có vốn đầu tư nước ngoài

Phân theo ngành:

- Công nghiệp khai thác - Công nghiệp chế biến - Công nghiệp điện, ga, nước Số cơ sở sản xuất công nghiệp:

- Nhà nước - Ngoài nhà nước - Có vốn đầu tư nước ngoài

% % % % % % Cơ sở Cơ sở Cơ sở Cơ sở Người

72,1 13,3 14,6 3,8 74,4 21,8 10580 102 10473 6 287724

56,3 19,7 24 6,6 76,9 17,5 13704 96 13592 16 349541

32,5 23,1 44,4 1,3 83,5 15,2 18744 211 17906 627 1140466

Lao động công nghiệp

(Nguồn: Xử lí theo Niên giám thống kê [ 20, 21, 22, 23, 38])

Bảng 4. Số cơ sở sản xuất công nghiệp và lao động công nghiệp phân theo các địa phương dọc theo quốc lộ 18 năm 2005 và năm 2010

Số lao động công nghiệp (Người)

Đơn vị hành chính

Sóc Sơn TP Bắc Ninh Yên Phong Quế Võ Chí Linh Đông Triều Uông Bí Yên Hưng Hạ Long Cẩm Phả Tiên Yên Đầm Hà Hải Hà Móng Cái

Số cơ sở sản xuất công nghiệp (Cơ sở) 2005 2010 2.617 2.368 2.337 2.225 3.716 1.987 2.033 1.616 1.598 1.394 911 750 791 698 1.391 1.250 1.484 2.350 852 732 191 180 101 160 261 226 461 430

2005 7.155 21.083 6.156 8.400 8.210 8.716 18.262 2.332 49.366 42.352 598 301 618 1.628

2010 9.910 35.044 16.115 10.758 12.150 10.997 21.318 5.316 58.723 46.732 1.118 369 757 1.908

[Nguồn: 20, 21, 22, 23]

170

Bảng 5. Giá trị sản xuất công nghiệp phân theo huyện, thị, thành phố của một số

địa phương trên QL18 năm 2005 và 2010 (Giá cố định)

(Đơn vị: Tỉ đồng)

Đơn vị hành chính

2005

2010

Sóc Sơn

241

670 TP Bắc Ninh

2440

7112,9

Yên Phong

292 15657

Quế Võ

979 1588

Chí Linh

435 1020

Đông Triều

390

980 Uông Bí

2950

6430

Yên Hưng

405

712 Hạ Long

6366

10650

Cẩm Phả

3625

8122

Tiên Yên

8

25 Đầm Hà

12

27 Hải Hà

29

39 Móng Cái

37

168 [Nguồn: 20, 21, 22, 23]

Bảng 6. Tình hình hoạt động của một số khu công nghiệp trên địa bàn dọc QL18

(Tính đến hết năm 2010)

Số dự án

Tổng số vốn FDI

Tổng lao động

TT

Khu công nghiệp

FDI

đăng kí (triệu USD)

(Người)

1 Yên Phong

19

811

20.000 2 Quế Võ

46

589

17.569 3 Nam Sơn - Hạp Lĩnh

3

4

250 4 Việt Hưng

2

6

50

5 Cái Lân

10

92 2454

6 Hải Yên

3

4

80 [Nguồn: Số liệu điều tra thực tế]

171

Bảng 7. Sản lượng xếp dỡ của cảng Cái Lân

(Đơn vị: triệu tấn; container - TEU)

2005

2008

2009

2010

Tổng số

3.185.136

3.022.618

4.736.184

5.853.000 Nhập khẩu

1.059.104

856.349

1.632.763

1.703.123 Xuất khẩu

974.717

1.664.397

1.673.684

2.416.986 Nội địa

1.151.315

501.827

1.429.737

1.732.891 Container

118.360

33.220

185.235

204.129 [Nguồn: http://www.quangninhport.com.vn]

Bảng 8. Dự báo khối lượng hành khách thông qua các cụm cảng hàng không

đến năm 2015, 2020, 2030

(Đơn vị: hành khách)

TĐTT

(%)

Tên cụm cảng

Thị trường

2015

2020

2030

2015-

2020-

2020

2030

8,0

Quốc tế

8.813.992 15.533.266 33.535.157

12,0

8,0

Cụm cảng miền Bắc

Nội địa

13.236.753 25.538.223 55.135.108

14,0

8,0

Tổng

22.050.745 41.071,489 88.670.265

13,2

[Nguồn: Dự thảo Quy hoạch kết cấu hạ tầng - Viện Chiến lược phát triển]

Bảng 9. Dự báo sản lượng hàng hóa thông qua các cụm cảng hàng không

đến năm 2015, 2020, 2030

(Đơn vị: Tấn)

TĐTT

(%)

Tên cụm cảng

Thị trường

2015

2020

2030

2015-

2020-

2020

2030

Quốc tế

202.181 443.271

17,0

15,0

1.793.278

Cụm cảng miền Bắc

Nội địa

222.962 410.793

13,0

12,0

1.275.860

Tổng

425.143 854.064

15,0

13,6

3.069.138

[Nguồn: Dự thảo Quy hoạch kết cấu hạ tầng - Viện Chiến lược phát triển]

172

Bảng 10. Một số mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của các huyện, thị, thành phố

dọc theo quốc lộ, giai đoạn 2005 - 2010

Mặt hàng

Đơn vị

2005

2007

2010

Tôm đông xuất khẩu

tấn

315 2333

1121

Mực đông - hải sản khác

tấn

4440

5095

3501

Tùng hương

tấn

2242

5588

6571

Quần áo

1000 chiếc

420 2971

703 Đá tấn mài

tấn

15160

1191

16173

Giấy vàng mã

tấn

408 1814

7962

Dầu thực vật

tấn

145

245

244 Than xuất khẩu

1000 tấn

15804

17310

20750

(Nguồn: Xử lý theo số liệu Niên giám thống kê [21, 22, 23])

Bảng 11. Số lượng trang trại phân theo huyện, thị, thành phố của một số

địa phương trên quốc lộ 18, năm 2005 và 2010.

(Đơn vị: Trang trại)

Đơn vị hành chính

2005

2010

81

93 Sóc Sơn

117

156 TP Bắc Ninh

354

430 Yên Phong

109

216 Quế Võ

138

239 Chí Linh

45

378 Đông Triều

67

98 Uông Bí

429

596 Yên Hưng

25

23 Hạ Long

122

190 Cẩm Phả

105

106 Tiên Yên

98

125 Đầm Hà

48

38 Hải Hà

191

361 Móng Cái

[Nguồn: 20, 21, 22, 23]

173

II. PHỤ LỤC MỘT SỐ QUYẾT ĐỊNH CỦA NHÀ NƯỚC CÓ LIÊN QUAN ĐẾN

HÀNH LANG KINH TẾ QUỐC LỘ 18

1. Quyết định về việc thành lập Khu kinh tế cửa khẩu Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ ______ Số: 19/2012/QĐ-TTg

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc ________ Hà Nội, ngày 10 tháng 4 năm 2012

QUYẾT ĐỊNH

Về việc thành lập Khu kinh tế cửa khẩu Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh ________

Căn cứ Luật tổ chức Chính phủ ngày 25 tháng 12 năm 2001; Căn cứ Luật đầu tư ngày 29 tháng 11 năm 2005; Căn cứ Nghị định số 29/2008/NĐ-CP ngày 14 tháng 3 năm 2008 của Chính phủ

quy định về khu công nghiệp, khu chế xuất và khu kinh tế;

Theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Ủy ban nhân dân tỉnh

Quảng Ninh,

Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định về việc thành lập Khu kinh tế cửa khẩu

Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh.

Điều 1. Thành lập Khu kinh tế cửa khẩu Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh. 1. Khu kinh tế cửa khẩu Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh là khu vực có ranh giới địa lý

xác định, thuộc lãnh thổ và chủ quyền quốc gia, có không gian kinh tế riêng biệt.

Khu kinh tế cửa khẩu Móng Cái gồm toàn bộ thành phố Móng Cái (bao gồm 17 đơn vị hành chính trực thuộc là các phường: Trà Cổ, Trần Phú, Ka Long, Ninh Dương, Hải Yên, Hải Hòa, Bình Ngọc, Hòa Lạc và các xã: Hải Tiến, Vạn Ninh, Hải Đông, Quảng Nghĩa, Vĩnh Thực, Vĩnh Trung, Hải Sơn, Hải Xuân, Bắc Sơn); Khu công nghiệp - cảng biển Hải Hà (bao gồm 3 đơn vị hành chính là các xã: Quảng Điền, Quảng Phong và Phú Hải); thị trấn Quảng Hà và các xã Quảng Thắng, Quảng Thành, Quảng Minh, Quảng

Trung, Cái Chiên (huyện Hải Hà). Toàn bộ diện tích tự nhiên khu kinh tế khoảng 121.197 ha, trong đó diện tích đất liền là 66.197 ha và diện tích mặt biển là 55.000 ha. Ranh giới

địa lý được xác định như sau:

a) Phía Bắc: Giáp thành phố Đông Hưng (Trung Quốc). b) Phía Tây: Giáp một số xã của huyện Đầm Hà và huyện Vân Đồn. c) Phía Đông và Nam: Giáp biển Đông (Vịnh Bắc Bộ). 2. Khu kinh tế cửa khẩu Móng Cái được tổ chức thành khu phi thuế quan và các khu chức năng như: Khu cửa khẩu quốc tế, các khu công nghiệp, trung tâm tài chính, khu

đô thị, khu trung tâm hành chính, khu dân cư và các khu chức năng khác. Quy mô, vị trí từng khu vực được xác định trong quy hoạch chung và quy hoạch chi tiết Khu kinh tế cửa

khẩu Móng Cái.

174

Điều 2. Hoạt động và các cơ chế, chính sách đối với Khu kinh tế cửa khẩu Móng

Cái, tỉnh Quảng Ninh thực hiện theo Luật đầu tư và các văn bản hướng dẫn thi hành Luật đầu tư, Nghị định số 29/2008/NĐ-CP ngày 14 tháng 3 năm 2008 của Chính phủ quy định

về khu công nghiệp, khu chế xuất và khu kinh tế, Quyết định số 33/2009/QĐ-TTg ngày 02 tháng 3 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ ban hành cơ chế, chính sách tài chính đối với

Khu kinh tế cửa khẩu và các văn bản pháp luật khác có liên quan.

Điều 3. Điều khoản thi hành

1. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 6 năm 2012. Bãi bỏ Quyết định số 675/TTg ngày 18 tháng 9 năm 1996 của Thủ tướng Chính phủ về

việc áp dụng thí điểm một số chính sách tại khu vực cửa khẩu Móng Cái.

2. Các Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang Bộ, Thủ trưởng cơ quan thuộc Chính

phủ, Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

THỦ TƯỚNG (Đã ký) Nguyễn Tấn Dũng

Nơi nhận: - Ban Bí thư Trung ương Đảng; - Thủ tướng, các Phó Thủ tướng Chính phủ; - Các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc CP; - VP BCĐ TW về phòng, chống tham nhũng; - HĐND, UBND các tỉnh, TP trực thuộc TW; - Văn phòng Trung ương và các Ban của Đảng; - Văn phòng Chủ tịch nước; - Hội đồng Dân tộc và các Ủy ban của Quốc hội; - Văn phòng Quốc hội; - Tòa án nhân dân tối cao; - Viện Kiểm sát nhân dân tối cao; - Kiểm toán Nhà nước; - Ủy ban Giám sát tài chính Quốc gia; - Ngân hàng Chính sách Xã hội; - Ngân hàng Phát triển Việt Nam; - UBTW Mặt trận Tổ quốc Việt Nam; - Cơ quan Trung ương của các đoàn thể; - VPCP: BTCN, các PCN, Trợ lý TTCP, - Cổng TTĐT, các Vụ, Cục, đơn vị trực thuộc, Công báo; - Lưu: Văn thư, KTTH (5b).

2. Quyết định Phê duyệt Quy hoạch phát triển Hành lang kinh tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh đến năm 2020

175

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ ________

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc _____________________________________

Số: 98/2008/QĐ-TTg

Hà Nội, ngày 11 tháng 7 năm 2008

QUYẾT ĐỊNH

Phê duyệt Quy hoạch phát triển Hành lang kinh tế

Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh đến năm 2020 _________

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ

Căn cứ Luật Tổ chức Chính phủ ngày 25 tháng 12 năm 2001; Căn cứ Nghị quyết số 37-NQ/TW ngày 01 tháng 07 năm 2004 của Bộ Chính trị về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng trung du và miền núi Bắc Bộ đến năm 2010;

Xét đề nghị của Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư,

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Phê duyệt Quy hoạch phát triển Hành lang kinh tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải

Phòng - Quảng Ninh đến năm 2020 với những nội dung chủ yếu sau:

1. Về nguyên tắc, quan điểm và tư tưởng chỉ đạo hợp tác phát triển Hành lang kinh tế

Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh

a) Hợp tác phát triển hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc

tuân thủ các nguyên tắc chủ yếu như sau:

- Đảm bảo độc lập, chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ của mỗi nước trên nguyên tắc bình đẳng, cùng có lợi và không ảnh hưởng đến môi trường đầu tư, sự hợp tác và quan hệ của mỗi nước với nước thứ ba. Đồng thời, góp phần tích cực thúc đẩy quan hệ hợp tác đa phương của mỗi nước. Hai bên cùng tìm cách phát triển trên cơ sở điều kiện đặc thù và trình độ phát triển của mỗi nước; đảm bảo sự phát triển bền vững kinh tế - xã hội - an ninh -

môi trường phù hợp với chiến lược, quy hoạch và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của mỗi nước. Đối với từng vấn đề hợp tác, hai bên cùng lấy hữu nghị, bình đẳng cùng có lợi, cùng phát triển và cùng đứng trên góc độ toàn cục của quan hệ kinh tế thương mại hai nước để tiến hành các cuộc đối thoại nhằm cùng nhau xây dựng môi trường hợp tác lành mạnh;

- Quá trình hợp tác tiến hành từng bước vững chắc, vấn đề nào cần thiết, chín muồi, có hiệu quả thiết thực sẽ làm trước, sau đó mở rộng dần ra các lĩnh vực khác; tiến hành trong

khuôn khổ chung, có sự phân công phối hợp chặt chẽ giữa hai bên. Các vấn đề hợp tác trong Đề án được tính toán, tiến hành trong khuôn khổ các hợp tác tổng thể chung giữa hai nước;

các ngành, các tỉnh hữu quan của hai nước căn cứ vào đặc thù của mình mà đề ra các vấn đề hợp tác một cách có thứ tự, trong khuôn khổ sự bố trí chung của Chính phủ hai nước. Tiến

hành hợp tác qua nhiều kênh (Chính phủ, doanh nghiệp và tư nhân); đảm bảo vấn đề nào dễ và cấp bách thì tiến hành hợp tác trước, tiến dần từng bước từ các điểm phát triển thành

tuyến và từ các tuyến đến diện;

- Đảm bảo giữ vững ổn định chính trị, quốc phòng, an ninh và môi trường sinh thái

của mỗi nước. Vùng biên giới hai nước là khu vực sinh sống của các dân tộc ít người, nơi còn rất nhiều khó khăn về kinh tế và xã hội. Hợp tác “hai hành lang, một vành đai kinh tế” sẽ góp phần cải thiện mức sống người dân, tăng thêm thu nhập, nâng cao mức hưởng thụ các dịch vụ y tế và giáo dục, góp phần giảm thiểu tội phạm và tệ nạn xã hội như buôn người qua biên giới, buôn bán ma tuý.

b) Quan điểm và tư tưởng chỉ đạo hợp tác phát triển Hành lang kinh tế Lạng Sơn -

Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh:

- Hợp tác phát triển Hành lang kinh tế được thực hiện trong khuôn khổ hợp tác kinh tế thương mại hai nước Trung - Việt và trong cơ chế hợp tác khu vực ASEAN + 1,

ASEAN + 3, GMS và khuôn khổ WTO, là sự hợp tác loại hình mở cửa. Hai bên cùng tuân thủ quy tắc của khuôn khổ hợp tác tổng thể hai nước và cơ chế hợp tác song phương, đa

phương để xây dựng chiến lược phát triển và hợp tác phát triển kinh tế lâu dài, ổn định;

- Đi đầu trong chương trình phát triển hai hành lang, một vành đai và tính tới phát

triển toàn tuyến đi châu Âu và đi các nước khác trong khu vực ASEAN;

- Hiệu quả và đảm bảo phát triển bền vững phải được coi trọng ngay từ đầu. Tăng cường mối liên kết kinh tế trong nội bộ Vùng, đồng thời thúc đẩy giao lưu giữa các địa phương trong tuyến hành lang với xung quanh trong quá trình phát triển của mỗi nước, nhằm chuyển đổi cơ cấu kinh tế theo hướng nâng cao hiệu quả trên từng ngành, từng tỉnh

của khu vực;

- Tiến hành từng bước dễ làm trước, khó làm sau. Giai đoạn đầu tập trung vào các lĩnh vực như: thương mại và đầu tư, sản xuất công nghiệp và nông nghiệp, du lịch, xây

dựng cơ bản, khai thác nguồn tài nguyên. Giai đoạn sau, mở rộng dần ra các lĩnh vực khác. 2. Mục tiêu và nhiệm vụ chủ yếu phát triển Hành lang Lạng Sơn - Hà Nội - Hải

Phòng - Quảng Ninh

a) Mục tiêu tổng quát: xây dựng tuyến Hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà

Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh có hệ thống kết cấu hạ tầng hiện đại, đồng bộ, môi trường đầu tư cạnh tranh, thuận lợi cho phát triển kinh tế, thương mại và hợp tác phát triển giữa

các tỉnh khu vực biên giới hai nước, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp hai bên và

176

doanh nghiệp nước thứ ba triển khai hợp tác, để Hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh trở thành điểm tăng trưởng mới của hợp tác kinh tế

thương mại hai nước và phát huy vai trò quan trọng trong hợp tác kinh tế thương mại Trung Quốc - Asean và là bộ phận quan trọng của toàn tuyến Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà

Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.

b) Mục tiêu cụ thể phát triển và hợp tác của tuyến Hành lang kinh tế Lạng Sơn -

Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh:

- Đưa mức tăng trưởng GDP toàn tuyến lên gấp 1,2 - 1,4 lần mức trung bình cả nước;

- Nâng tổng kim ngạch xuất nhập khẩu qua tuyến Hành lang kinh tế đạt bình quân trên 20%/năm, đến năm 2010 đạt khoảng 2 tỷ USD và năm 2015 đạt 4,5 - 5 tỷ USD và

năm 2020 đạt trên 10 tỷ USD;

- Hoàn thành tuyến trục chính và khung pháp lý cho các hoạt động kinh tế giữa hai

nước trên tuyến hành lang này;

Đến năm 2015, hai bên sẽ phối hợp với kế hoạch giảm thuế của Khu thương mại tự do Trung Quốc - Asean. Trước hết triển khai hợp tác trong các lĩnh vực giao thông vận tải, chế

biến tài nguyên, sản xuất điện, xây dựng cửa khẩu, thuận lợi hoá đầu tư thương mại, ưu tiên thực hiện những dự án có điều kiện chín muồi, lôi kéo các lĩnh vực khác cùng phát triển;

Hoàn thành đường cao tốc Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh 6 làn đường để thông tuyến với đường cao tốc Nam Ninh - Bằng Tường. Hai bên nghiên cứu

xem xét sớm khởi công cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Nam Ninh - Bằng Tường - Lạng Sơn - Hà Nội theo tiêu chuẩn quốc tế khổ 1435 mm;

Xây dựng Khu hợp tác kinh tế biên giới Đồng Đăng - Bằng Tường và một số trung

tâm thương mại, du lịch trên tuyến hành lang và khu kho vận tại Bắc Giang;

Sau năm 2015, hợp tác hành lang kinh tế sẽ được triển khai toàn diện, hợp tác hai bên trong các lĩnh vực từng bước đi vào nề nếp, xây dựng cơ chế hợp tác đa phương đa dạng. Đồng thời, sẽ thu hút nhiều doanh nghiệp của các nước khác trong Asean tham gia

hợp tác, thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển của quan hệ hợp tác kinh tế thương mại Trung Quốc - Asean.

3. Phương hướng phát triển và hợp tác phát triển Hành lang kinh tế Lạng Sơn - Hà

Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh

a) Phương hướng phát triển thương mại và hợp tác phát triển thương mại: - Phấn đấu tổng kim ngạch xuất khẩu của các tỉnh phía Việt Nam tăng bình quân trên 20%/năm. Tổng mức lưu chuyển hàng hoá bán lẻ và doanh thu dịch vụ tiêu dùng giai đoạn đến năm 2020 đạt mức tăng trưởng bình quân 20%/năm;

- Tăng cường công tác xúc tiến thương mại, quảng bá thương hiệu sản phẩm, mà

trước hết là xây dựng thương hiệu cho các sản phẩm nông sản; đẩy mạnh và ứng dụng rộng rãi các biện pháp quản lý chất lượng hàng hóa, dịch vụ như các tiêu chuẩn ISO, các tiêu

177

chuẩn về vệ sinh an toàn thực phẩm, tạo điều kiện cho hàng hóa Việt Nam dễ dàng thâm nhập thị trường Trung Quốc;

- Hợp tác phát triển mậu dịch chính ngạch. Gắn kết phát triển thương mại với hoạt động sản xuất, hoạt động đầu tư trong và ngoài khu vực hành lang. Khuyến khích các

doanh nghiệp trong các tỉnh tiến hành hợp tác đầu tư sản xuất, khai thác tài nguyên, nuôi trồng thuỷ sản, bao thầu công trình.... Tiếp tục đẩy mạnh nhập khẩu nông sản, thuỷ sản và

khoáng sản;

Xây dựng các cơ chế thuận lợi nhằm thúc đẩy thương mại giữa hai nước theo các

hành lang về thuế xuất nhập khẩu, xuất nhập cảnh, thủ tục hải quan, kiểm dịch hàng hóa, thủ tục đi lại của các phương tiện vận tải. Ngăn chặn và khắc phục nạn buôn lậu và gian

lận thương mại thông qua sự phát triển lưu thông hàng hoá phong phú, đa dạng, đáp ứng nhu cầu và thị hiếu người tiêu dùng cả về số lượng, chủng loại và chất lượng;

- Hợp tác phát triển mậu dịch biên giới, hợp tác duy trì tính ổn định và tính liên tục của chính sách mậu dịch biên giới hiện hành, tăng cường xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ tại cửa khẩu để phát triển mạnh giao lưu kinh tế thương mại và du lịch. Thiết lập cơ chế

làm việc định kỳ, gặp gỡ trao đổi thường xuyên nhằm giải quyết kịp thời các vấn đề nảy sinh trong mậu dịch biên giới, tạo môi trường thông thoáng và bình đẳng cho mậu dịch biên giới phát triển liên tục, lành mạnh và ổn định;

- Hợp tác cùng tiện lợi hoá thông quan trên tuyến biên giới Trung - Việt thuộc tuyến

Hành lang Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh có 3 cặp cửa khẩu quốc tế, 4 cặp cửa khẩu chính và 13 cặp chợ biên giới. Hai bên bàn bạc thực hiện kiểm tra một lần đối với

hàng hoá xuất nhập khẩu áp dụng cơ chế này cho tất cả các cửa khẩu của tuyến hành lang;

- Hợp tác phát triển các khu kinh tế cửa khẩu, các trung tâm thương mại và các chợ biên giới. Hai bên sẽ đẩy mạnh hợp tác trong việc tiếp tục duy trì và phát triển mạng lưới các chợ vùng biên. Bên cạnh đó, cần xem xét khả năng hình thành các trung tâm thương mại lớn là đầu mối cho hoạt động xuất nhập khẩu, tạo bước đột phá tích cực cho hoạt động thương mại hai nước.

Xây dựng Khu hợp tác kinh tế biên giới Đồng Đăng - Bằng Tường là khu hợp tác

kinh tế tổng hợp nhất thể hoá về gia công xuất khẩu, lưu thông hàng hoá và giao thương quốc tế;

- Hợp tác về phát triển hệ thống kho vận. Hai bên cần tiếp tục thúc đẩy hơn nữa các

biện pháp rút ngắn thời gian thông quan và hình thành một hệ thống kho bảo quản hàng hoá chờ thông quan hiện đại (kho lạnh) nhằm giúp kéo dài thời gian bảo quản hàng hoá.

b) Phương hướng phát triển và hợp tác phát triển về du lịch: Phương hướng phát triển du lịch “mở” của Hành lang kinh tế quốc tế Lạng Sơn - Hà

Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh cho phép tổ chức hệ thống tuyến, điểm du lịch với nhiều loại hình du lịch và các sản phẩm du lịch hấp dẫn, tương xứng với tầm vóc phát triển và vị

trí du lịch của lãnh thổ trong chiến lược phát triển du lịch chung của cả nước;

178

- Định hướng phát triển các sản phẩm du lịch đặc trưng như: tham quan nghiên cứu nền văn hóa các dân tộc Việt Nam (các di sản văn hóa, nghệ thuật truyền thống cội nguồn

của cộng đồng người Việt và nhiều dân tộc thiểu số vùng núi phía Bắc, các lễ hội và sinh hoạt tâm linh thuộc các nền văn minh, văn hóa các dân tộc thiểu số; các làng nghề truyền

thống); tham quan nghiên cứu các hệ sinh thái điển hình, đa dạng sinh học; thể thao - mạo hiểm qua các lát cắt địa hình tiêu biểu, dọc các dòng sông lớn; tham quan, nghỉ dưỡng, vui

chơi giải trí ở các vùng cảnh quan;

- Xây dựng các tuyến du lịch liên quốc gia: hai bên cùng nhau xây dựng các tuyến du

lịch liên quốc gia và quốc tế và các điểm du lịch trong phạm vi Hành lang kinh tế như thành phố Hồ Chí Minh - Huế - Hà Nội - Lạng Sơn - Nam Ninh - Quảng Châu - Thẩm Quyến;

thành phố Hồ Chí Minh - Huế - Hà Nội - Nam Ninh - Quế Lâm - Bắc Kinh; tour du lịch theo bước chân Bác; tuyến du lịch đường mòn Hồ Chí Minh giữa Trung - Việt; tour du lịch trên biển Vịnh Bắc Bộ bằng tàu chuyên dụng cao cấp...; tour du lịch Lạng Sơn - Hà Nội - các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ; Cao Bằng - Bắc Kạn - Thái Nguyên - Hà Nội - các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ. Ngoài ra, còn có các tuyến du lịch trong các tiểu vùng như: Thái Nguyên - Ba Bể - Cao

Bằng - Bản Giốc - Lạng Sơn; Bắc Giang - Lạng Sơn - Cao Bằng - Bắc Kạn - Thái Nguyên - Tuyên Quang - Hà Giang;

- Xây dựng những sản phẩm du lịch đặc sắc: hai bên hợp tác nghiên cứu xây dựng những sản phẩm du lịch đặc sắc độc đáo. Các sản phẩm du lịch phải có các đặc điểm là chứa

đựng những giá trị văn hoá riêng biệt có tác dụng quảng bá văn hoá của mỗi địa phương và góp phần nâng cao thu nhập của nhóm dân cư có thu nhập thấp. Theo định hướng đó, hai bên

có thể hợp tác phát triển các mặt hàng thủ công truyền thống của các địa phương.

Đẩy mạnh hợp tác về đào tạo và phát triển nguồn nhân lực phục vụ du lịch và công

nghệ khoa học kỹ thuật du lịch.

c) Phương hướng phát triển và hợp tác phát triển công nghiệp: - Huy động mọi nguồn lực, tạo môi trường đầu tư thuận lợi để đẩy mạnh xây dựng các khu công nghiệp, khu thương mại, khu du lịch - dịch vụ, các cụm công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp và làng nghề ở các huyện nhằm thu hút đầu tư trong và ngoài nước. Đẩy mạnh xúc

tiến đầu tư vào các lĩnh vực: công nghiệp chế biến thực phẩm, công nghiệp khai thác và chế biến khoáng sản, công nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng, công nghiệp cơ khí, công nghiệp sản xuất hàng thủ công mỹ nghệ, công nghiệp kỹ thuật cao (sinh học, vật liệu mới...);

- Công nghiệp khai thác: tỉnh Cao Bằng có Liên hợp thiếc Tĩnh Túc, mỏ mangan tương đối lớn và khai thác quặng sắt ở quy mô nhỏ. Khai thác than phục vụ Nhà máy nhiệt điện, khai thác quặng Set, cát sỏi phục vụ xây dựng, khai thác quặng Brit, quặng sắt.... Công tác đầu tư cho thăm dò phải đi trước một bước và ưu tiên cho các khoáng sản có tiềm

năng. Đầu tư công nghệ và thiết bị hiện đại để tăng năng suất và giảm chi phí sản xuất. Đa dạng hoá quy mô sản xuất trên cơ sở bảo vệ nguồn tài nguyên và môi trường sinh thái để

phát triển bền vững và có hiệu quả cao. Có chính sách thích hợp để lôi cuốn vốn đầu tư của

179

mọi thành phần kinh tế (đặc biệt là đầu tư nước ngoài trong những ngành công nghệ - thiết bị cao);

Khai thác đi đôi với chế biến sâu các khoáng sản khai thác được để tạo công ăn việc

làm cho vùng dân cư nơi khai thác;

- Công nghiệp hoá chất - phân bón: mở rộng nhà máy phân đạm và hoá chất; thu hút các

nhà đầu tư vào sản xuất nhựa gia dụng, khuôn ép nhựa, bao bì và vật liệu PVC, composit, chất tẩy rửa công nghiệp, hoá mỹ phẩm và dược phẩm;

- Công nghiệp công nghệ cao, công nghiệp cơ khí: tập trung đầu tư phát triển ở các

đô thị có thế mạnh, đặc biệt là những nơi có cơ sở hạ tầng tốt, có mặt bằng dân trí cao như khu vực Bắc Ninh, Hà Nội và Hải Phòng, Hạ Long (Quảng Ninh). Các sản phẩm cơ khí

chính xác, điện tử, công nghệ thông tin, tự động hoá, công nghiệp ô tô, xe máy, các sản phẩm máy móc thiết bị phức tạp, độ chính xác cao... thu hút vào các khu công nghiệp ở Hà Nội, Hải Phòng, dọc theo tuyến trục hành lang kinh tế Bắc Ninh - Bắc Giang. Cơ khí nặng, siêu trường, siêu trọng cần phát triển ở các địa điểm giao thông thuận lợi của khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh.

Khu vực các tỉnh, thành phố: Bắc Ninh, Hà Nội, Hải Phòng ưu tiên thu hút các dự án công nghiệp phần mềm, sản xuất linh kiện điện tử, sản xuất hàng điện tử dân dụng công nghệ cao như màn hình platsma, tinh thể lỏng và các thiết bị nghe nhìn, máy tính, điện thoại di động và các thiết bị viễn thông, dây cáp điện, các loại máy điện gia dụng như máy

giặt, lò vi sóng, máy đá, máy lạnh, máy hút bụi....

- Công nghiệp chế biến nông, lâm sản: tập trung phát triển công nghiệp chế biến nông - lâm sản thực phẩm vào những ngành có lợi thế cạnh tranh và nguồn nguyên liệu dồi dào như chế biến thực phẩm, hoa quả, rượu, bia, đồ gỗ gia dụng, ván ép.... Đa dạng hoá các sản phẩm, đảm bảo chất lượng sản phẩm để tiêu thụ trong và ngoài nước. Có chính sách thích hợp để thu hút vốn đầu tư của các thành phần kinh tế, đặc biệt là vốn đầu tư và công

nghệ tiên tiến nước ngoài. Khuyến khích các doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia chế biến, bảo vệ môi trường sinh thái, nhất là rừng đầu nguồn;

- Công nghiệp sản xuất hàng dệt may, da giầy: đầu tư phát triển cơ giới hóa và gìn giữ phát huy ngành dệt may truyền thống theo làng nghề của từng địa phương, gắn với bảo

vệ môi trường. Tổ chức lại hệ thống quản lý chất lượng và thương mại, tạo thương hiệu cho sản phẩm dệt may truyền thống theo làng nghề, dân tộc và địa phương phục vụ ngành du lịch và hướng tới xuất khẩu. Thu hút đầu tư các nhà máy dệt kim, kéo sợi, sản xuất nguyên liệu phụ trợ cho ngành may mặc, thuộc da, giầy vải...;

- Công nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng: phát triển một số nhà máy xi măng tại các tỉnh Cao Bằng, Lạng Sơn. Phát triển các nhà máy gạch tuynel ở các tỉnh Bắc Kạn, Lạng

Sơn, Cao Bằng... Thu hút đầu tư sản xuất đá xây dựng, vật liệu chịu lửa, gạch samot, sản xuất gốm sứ mỹ nghệ phục vụ tiêu dùng và xuất khẩu;

180

- Khu vực Hải Phòng có thể hợp tác các lĩnh vực công nghiệp nặng như đóng tàu và

sản xuất các thiết bị phụ trợ công nghiệp đóng tàu;

- Khu vực từ cầu Như Nguyệt (tỉnh Bắc Ninh - Bắc Giang) về phía Bắc có nhiều lợi thế hợp tác với Trung Quốc trong các lĩnh vực sản xuất thiết bị máy móc, sản xuất đồ điện

gia dụng, sản xuất thức ăn gia súc, may mặc và sản xuất dược phẩm...;

- Các tỉnh thành khác trong phạm vi Hành lang kinh tế hợp tác với đối tác Trung Quốc

trong các lĩnh vực đường mía, sản xuất giấy, sản xuất máy nông nghiệp, sản xuất ván nhân tạo, thuốc trừ sâu, phân bón, khai thác và chế biến sâu khoáng sản, phát triển thủy điện...;

- Hợp tác trong lĩnh vực xây dựng nhà máy luyện gang, thép, kim loại màu sử dụng quặng tại vùng; hợp tác khai thác và làm giàu quặng, cơ khí chế tạo, đặc biệt là công nghiệp ô

tô tải nhẹ, chế tạo phụ tùng các loại, kim khí tiêu dùng, đồ điện gia dụng, nghiên cứu mẫu mã...; hợp tác sản xuất và cung cấp máy móc thiết bị và sản xuất phụ tùng thay thế cho các nhà máy sản xuất vật liệu xây dựng; hợp tác sản xuất nguyên liệu và phụ kiện cho ngành dệt may.

d) Hợp tác về phát triển vận tải hàng hóa và hành khách: Cần chú trọng cải thiện các điều kiện hạ tầng phục vụ vận tải hàng hoá và hành

khách. Với vận tải hành khách có thể xem xét ý tưởng hai bên cùng hình thành các tuyến xe buýt (bus) xuyên biên giới nhằm giảm chi phí đi lại, lấy sự phát triển của du lịch và thương mại để bù đắp chi phí; phát triển các tuyến tàu cao tốc nhằm rút ngắn thời gian đi lại của hành khách.

Hiện đại hoá các dịch vụ vận tải tại các cảng biển Việt Nam nhằm giảm chi phí dịch vụ/1 tấn hàng hoá, nâng cao sức cạnh tranh dịch vụ vận chuyển hàng hoá của các tuyến

trục giao thông.

đ) Phương hướng phát triển và hợp tác phát triển nông, lâm nghiệp: Điều kiện thiên nhiên của các tỉnh biên giới hai nước giống nhau, khí hậu gió mùa Á nhiệt đới, lượng mưa đầy đủ, tài nguyên đất đai dồi dào, điều kiện nông nghiệp ưu việt, có các loại cây trồng chính như lúa, lúa mì, mía, ngô, chè, sắn, lạc. Điều kiện tự nhiên là cơ sở cho sự hợp tác chặt chẽ giữa hai nước trong lĩnh vực nông nghiệp. Các lĩnh vực hợp tác cơ bản giữa hai bên là:

- Hoàn chỉnh khung pháp lý; xây dựng tiêu chuẩn kiểm dịch động vật, thực vật và ký hiệp định về kiểm dịch động, thực vật giữa hai nước; xác định xuất xứ nguồn gốc động, thực vật; phòng chống dịch liên quan đến nông, lâm nghiệp, thuỷ sản vùng biên giới; khai

thác, bảo vệ lưu vực sông chảy qua hai nước;

- Hợp tác phát triển các hoạt động và lĩnh vực trong nông nghiệp mà hai nước có tiềm năng, thế mạnh và bổ sung cho nhau như: nghiên cứu, cung ứng giống cây trồng, vật nuôi cho năng suất, chất lượng cao (chọn tạo giống cây trồng, vật nuôi mới, cung cấp

giống bố mẹ; tạo điều kiện để các doanh nghiệp Trung Quốc liên doanh sản xuất giống tại Việt Nam); dược phẩm có nguồn gốc từ động thực vật, chế tạo vắc xin phòng bệnh;

- Hợp tác phát triển hệ thống thuỷ lợi và các thuỷ điện quy mô nhỏ;

181

- Hợp tác trồng rừng kinh tế và bảo vệ rừng phòng hộ đầu nguồn. Tăng cường hợp tác về khai thác và bảo vệ các con sông chung như: sông Hồng và các con sông biên giới

giữa hai nước;

- Hợp tác phát triển thương mại nông sản như: rau hoa quả nhiệt đới, ôn đới; cao su,

cà phê, điều, chè, hạt tiêu...; sản phẩm gỗ, thuỷ sản. Xây dựng các hiệp định về xuất nhập khẩu chính ngạch; mở rộng các hoạt động biên mậu về hàng nông, lâm, thuỷ sản;

- Hợp tác trong công tác đào tạo nguồn nhân lực về nghiên cứu và quản lý ngành. Hợp tác đào tạo và nghiên cứu khoa học nông nghiệp, trao đổi chuyên gia trong lĩnh vực

nông nghiệp giữa hai nước.

e) Phương hướng hợp tác phát triển văn hóa, y tế, giáo dục và khoa học - công nghệ:

- Bên cạnh hợp tác về phát triển kinh tế, hai bên sẽ đẩy mạnh hợp tác trong lĩnh vực

văn hoá, y tế, giáo dục và khoa học - công nghệ;

- Hợp tác về đào tạo đại học, đào tạo nghề, đào tạo cán bộ quản lý, đào tạo cán bộ y

tế cơ sở; hợp tác đầu tư phát triển các cơ sở đào tạo, cơ sở khám chữa bệnh tại Việt Nam;

- Hợp tác giao lưu văn hoá giữa các địa phương trên tuyến hành lang nhằm tăng cường

hiểu biết về phong tục tập quán và góp phần thắt chặt mối quan hệ giữa hai quốc gia;

- Hợp tác biểu diễn nghệ thuật, điện ảnh, triển lãm, báo chí, xuất bản, phát thanh,

truyền hình;

- Hợp tác về thể thao;

- Hợp tác trong lĩnh vực nghiên cứu khoa học - công nghệ.

g) Phương hướng hợp tác bảo vệ môi trường và cảnh báo hiểm họa, thiên tai: - Hai bên cần thường xuyên trao đổi thông tin về sự thay đổi của môi trường. Hợp tác chặt chẽ trong việc tuyên truyền nhằm nâng cao ý thức bảo vệ môi trường của người dân; xây dựng các khung pháp lý chung nhằm điều tiết và xử lý các hành vi xâm hại đến môi trường. Các lĩnh vực hợp tác cụ thể là: địa chính và đo đạc bản đồ; quản lý tài nguyên nước

và lưu vực sông; khí tượng thủy văn trong đất liền và trên biển;

- Hợp tác bảo vệ môi trường, đặc biệt là môi trường nước, bảo vệ và sử dụng hợp lý nguồn tài nguyên thiên nhiên. Xây dựng môi trường toàn Vùng xanh, sạch, đẹp, văn minh, phấn đấu đạt cấp độ trung bình của khu vực;

- Xử lý ô nhiễm môi trường nước, đặc biệt là các dòng sông bị ô nhiễm trong Vùng; - Đối với khu vực đô thị: quản lý và xây dựng hiện đại các cơ sở xử lý nước và chất

thải; các đô thị mới, phải được đầu tư thích đáng để bảo vệ môi trường bền vững;

- Đối với các khu công nghiệp tập trung: Nhà nước có chính sách hỗ trợ và các doanh nghiệp phải có phương án bảo vệ môi trường, đầu tư thích đáng trong việc xử lý nước, chất

thải; áp dụng tiến bộ kỹ thuật trong các ngành sản xuất để giảm thiểu tác động tiêu cực đến

môi trường;

- Đối với khu vực nông thôn phải lập quy hoạch các cụm dân cư gắn với bảo vệ môi trường. Cần bảo vệ nguồn nước cho sinh hoạt nông thôn, tập trung xử lý môi trường ở các

182

làng nghề;

- Phát triển bền vững môi trường sinh thái có mối quan hệ chặt chẽ với việc tổ chức

khai thác sử dụng hợp lý, hiệu quả các nguồn tài nguyên trong phát triển nông, lâm nghiệp. h) Phương hướng củng cố quốc phòng, an ninh biên giới và dọc tuyến hàng lang:

- Tiến hành quy hoạch đất cho quốc phòng, an ninh gắn với quy hoạch hệ thống công trình quốc phòng, an ninh, chủ yếu là điểm cao và vị trí xung yếu trên tinh thần hợp tác,

hữu nghị và đảm bảo chủ quyền lãnh thổ của mỗi quốc gia;

- Xây dựng hệ thống các công trình phòng thủ bảo đảm vai trò tiền đồn dọc tuyến

biên giới của Tổ quốc và đảm bảo phục vụ cho phát triển kinh tế có hiệu quả. Bố trí phù hợp các lực lượng quốc phòng, an ninh để đảm bảo hoàn thành các nhiệm vụ quốc phòng,

an ninh;

- Xây dựng vững chắc thế trận quốc phòng toàn dân, thế an ninh nhân dân dọc tuyến

hành lang biên giới;

- Hợp tác xây dựng các phương án đảm bảo quốc phòng và an ninh, trật tự tuyến biên giới; - Các Bộ, ngành và các địa phương phối hợp chặt chẽ với quốc phòng trong quy

hoạch phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm không phá vỡ những quy hoạch quốc phòng lớn đã có trên địa bàn tuyến hành lang;

- Về an ninh, quốc phòng làm rõ khả năng kinh tế kết hợp với quốc phòng, an ninh, đặc biệt ở dải biên giới. Trước hết tiến hành quy hoạch cụ thể, đồng bộ để nhanh chóng

đưa dân ra sát biên giới, làm hậu phương cho các đơn vị biên phòng;

- Phối hợp chặt chẽ trong việc bảo vệ an ninh, ngăn ngừa các tội phạm, tệ nạn xã hội

núp bóng hoạt động du lịch như mại dâm, buôn người, trộm cắp, cướp giật...

i) Phương hướng phát triển các trung tâm kinh tế dọc tuyến hành lang: - Xây dựng Thủ đô Hà Nội và thành phố Hải Phòng thành các trung tâm kinh tế lớn, có tốc độ tăng trưởng nhanh, bền vững, có tính tới mối quan hệ với thành phố Nam Ninh,

Côn Minh trong Hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt - Trung;

- Xây dựng Hà Nội thành Thành phố quốc tế với chức năng là Thủ đô của nước Việt Nam với 100 triệu dân và là Trung tâm kinh tế lớn của tuyến Hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng; Trung tâm thương mại và lưu thông hàng hoá; Trung

tâm tài chính, ngân hàng; Trung tâm du lịch, xuất nhập khẩu; Trung tâm công nghiệp và là đầu mối giao thông; Trung tâm dịch vụ chất lượng cao; Trung tâm thông tin liên lạc nối liền Việt Nam với Trung Quốc và khu vực Đông Nam Á. Xây dựng Hà Nội thành cực tăng trưởng kinh tế, có cơ cấu kinh tế hiện đại trên tuyến Hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh;

- Xây dựng Hải Phòng là thành phố cảng cửa ngõ quan trọng của Hai hành lang kinh

tế và của cả vùng Bắc Bộ, một trung tâm công nghiệp hiện đại; một đô thị trung tâm cấp quốc gia; đầu mối giao thông quan trọng; một cực tăng trưởng quan trọng của tuyến Hành lang kinh tế; một trọng điểm phát triển kinh tế biển; một trong những trung tâm thương

183

mại lớn của tuyến Hành lang kinh tế và cả nước... Hải Phòng là trung tâm du lịch lớn của Việt Nam và là địa bàn hợp tác phát triển của Hai hành lang và một vàng đai kinh tế Việt -

Trung; một Trung tâm dịch vụ hàng hải và vận tải biển lớn của tuyến hành lang và của cả Việt Nam;

- Xây dựng Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng là điểm khởi đầu cho sự hợp tác phát triển của tuyến Hành lang kinh tế và khu, cụm công nghiệp ở Lạng Sơn. Đồng thời, là nơi

xúc tiến thương mại trực tiếp giữa bên bán và bên mua hàng, là khu kinh tế mở xuyên biên giới. Trong Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng có đầy đủ cơ sở hạ tầng về đường, điện,

thông tin, cấp và thoát nước; khu phi thuế quan, khu công nghiệp chế biến gia công hàng hoá gắn với các cửa khẩu… giữ vai trò chủ đạo kết hợp với phát triển dịch vụ thương mại,

du lịch gắn với các cửa khẩu đường bộ và đường sắt của tuyến Hành lang;

- Cụm đô thị Đồng Đăng - thành phố Lạng Sơn với việc phát triển Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng là khu vực có nền kinh tế năng động, thành Trung tâm thương mại, dịch vụ và du lịch, điểm trung chuyển hàng hóa và giao thương lớn của tuyến Hành lang Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng và khu vực Trung Quốc + Asean;

- Phát triển các khu, cụm công nghiệp gắn với các điểm đô thị: Khu công nghiệp Đồng Bành (207 ha) trên cơ sở lấy Nhà máy xi măng Đồng Bành công suất 1,4 triệu tấn/năm là hạt nhân gắn với đô thị Đồng Bành; Cụm công nghiệp Lạng Sơn - Cao Bằng - Đồng Đăng (100 ha) gắn với phát triển đô thị; Cụm công nghiêp và đô thị Lộc Bình - Na

Dương (560 ha); Cụm công nghiệp và đô thị Bình Gia - Bắc Sơn (50 ha); Cụm công nghiệp và đô thị Văn Lãng - Tràng Định (30 ha);

- Phát triển thành phố Bắc Giang và chùm đô thị trung tâm tỉnh Bắc Giang sẽ được phát triển dọc theo quốc lộ 1A cũ từ Nếnh (Việt Yên) đến Kép (Lạng Giang). Xây dựng thành Trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá và khoa học kỹ thuật; Trung tâm đào tạo, dịch vụ và du lịch của Tỉnh. Là động lực tăng trưởng phát triển kinh tế, công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch có vai trò trung tâm thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội trong một số lĩnh vực chuyên ngành cấp vùng. Dân số thành phố Bắc Giang đến năm 2020 là 263.000 người, trong đó nội thành có 210.000 người, ngoại thành có 53.000 người. Thành phố Bắc Giang sẽ

lấy sông Thương làm trọng tâm và hướng phát triển chủ yếu về phía Bắc, phía Nam và một phần phía Tây. Phấn đấu sau năm 2010, thành phố Bắc Giang trở thành đô thị loại II với quy mô diện tích 65 km2;

+ Phân bố khu công nghiệp và đô thị theo trục Nam - Bắc dọc theo tuyến hành lang kinh tế (quốc lộ 1A) từ đầu cầu Như Nguyệt đến cầu Lường dài 37,5 km có 3 khu công nghiệp: Khu công nghiệp Đình Trám (101 ha); Cụm công nghiệp ô tô Đồng Vàng (40 ha); Khu công nghiệp Quang Châu giai đoạn I và II (615 ha) đang giải phóng mặt bằng; Khu

công nghiệp Song Khê - Nội Hoàng (210 ha) đang hoàn chỉnh đầu tư hạ tầng; Khu công nghiệp công nghệ cao; Khu đô thị dịch vụ Vân Trung - Nội Hoàng (khoảng 1.000 ha);

Các đô thị công nghiệp, vệ tinh như Đình Trám (Việt Yên), Song Khê -Nội Hoàng

184

(Yên Dũng), Kép, Vôi, Bích Động, Nếnh, Quế Nham nâng cấp thành đô thị loại IV;

Nâng cấp một số thị tứ trở thành thị trấn: Tân Dân (Tân An - Yên Dũng), Mỏ Trạng

(Yên Thế), Thanh Sơn (Sơn Động);

Quy hoạch, xây dựng tuyến 1A mới, từ cầu Như Nguyệt đến cụm công nghiệp Lạng

Giang đến năm 2020 gồm: Khu công nghiệp Đình Trám, Đồng Vàng Việt Yên, Khu công nghiệp Vân Trung, Khu công nghiệp Quang Châu, cụm công nghiệp Song Khê Nội Hoàng,

Cụm công nghiệp phố Cốc, Cụm công nghiệp Lạng Giang và Cụm công nghiệp Đông Bắc, thành phố Bắc Giang;

+ Phân bố khu công nghiệp và đô thị theo trục Đông - Tây dọc quốc lộ 37 nối từ Khu công nghiệp Đình Trám đến thị trấn Thắng (Hiệp Hoà), tỉnh lộ 296 nối với quốc lộ 3, Khu

công nghiệp Hiệp Hoà diện tích 500 ha; 2 cụm công nghiệp nhỏ diện tích 10 - 15 ha;

+ Phân bố khu công nghiệp và đô thị theo trục Tây Bắc - Đông Nam dọc tỉnh lộ 398 nối với đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long; Cụm công nghiệp Yên Dũng (30 ha); Cụm công nghiệp Tàu Thuỷ (100 ha); các cụm công nghiệp: Tân Yên (25 ha); Nhã Nam (15 ha); Yên Thế (15 ha); Mỏ Trạng (15 ha);

+ Phân bố khu công nghiệp và đô thị theo trục Tây Nam - Đông Bắc dọc quốc lộ 31 nối với Khu công nghiệp Điện - Than: Khu công nghiệp Cầu Lồ - Lục Nam (100 ha); Khu công nghiệp Thanh Sơn gắn với nhiệt điện Sơn Động (100 ha); Cụm công nghiệp Đồi Ngô (20 ha);

- Xây dựng thành phố Bắc Ninh thành Trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá, xã hội của

Tỉnh. Quy mô dân số Thị xã đến năm 2010 khoảng 10 - 15 vạn dân, đến năm 2020 khoảng 20 - 25 vạn dân. Mở rộng thành phố Bắc Ninh về phía Đông; xây dựng mới trục giao thông chính

của đô thị đi song song với quốc lộ 1, cách đường khoảng 800 m. Các khu trung tâm không tập trung hình thành theo các cụm có cùng chức năng mà được phân bố xung quanh các nút giao thông quan trọng, tạo thành một hệ trục xuyên suốt đô thị. Thành phố Bắc Ninh sẽ có tổ hợp Khu công nghiệp đô thị dịch vụ Đại Kim, diện tích 1000 ha;

- Đô thị mới Tiên Sơn: xây dựng đô thị mới Tiên Sơn cùng với việc hình thành Khu công nghiệp Tiên Sơn diện tích 500 ha và sẽ mở rộng giai đoạn III thêm 100 ha; Khu công nghiệp Đại Đồng - Hoàn Sơn diện tích 300 ha. Dự kiến phát triển không gian đô thị về

phía Đông và Tây của khu công nghiệp ven đường quốc lộ 1 cũ và mới. Quy mô diện tích khoảng 500 ha kể cả khu công nghiệp;

- Thị xã Từ Sơn là đô thị loại IV, đang xây dựng khu đô thị mới Nam Từ Sơn trở

thành trung tâm đô thị lớn phía Nam tỉnh Bắc Ninh gắn với khu công nghiệp đô thị dịch vụ VSIP Việt Nam - Singapore diện tích 700 ha. Trong đó, khu công nghiệp 500 ha, khu đô thị 200 ha;

- Thị trấn Phố Mới gắn với các khu công nghiệp Quế Võ diện tích 770 ha, Khu công nghiệp -

đô thị Quế Võ II diện tích 640 ha. Trong đó khu công nghiệp 570 ha và khu đô thị 70 ha;

- Khu công nghiệp - đô thị Yên Phong diện tích 300 ha; - Khu công nghiệp - đô thị Yên Phong II diện tích 1.000 ha do Tập đoàn Orix Nhật

185

Bản làm chủ đầu tư;

- Khu công nghiệp - đô thị Nam Sơn - Hạp Lĩnh diện tích 800 - 1000 ha. Trong đó, khu công nghiệp 600 - 700 ha, khu đô thị 200 - 300 ha do Tập đoàn IGS Hàn Quốc làm chủ đầu tư;

- Khu công nghiệp Thuận Thành diện tích 200 ha; - Các khu công nghiệp Thuận Thành 2, 3 và Khu công nghiệp Lương Tài, Gia Bình

quy mô diện tích 200 - 300 ha/khu đang được quy hoạch.

186

Điều 2. Những giải pháp, nhiệm vụ chủ yếu của chính quyền hai nước và các địa

phương trong tuyến Hành lang kinh tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.

1. Đẩy nhanh kế hoạch hợp tác xây dựng kết cấu hạ tầng a) Về phát triển mạng đường bộ: - Xây dựng tuyến cao tốc Hà Nội - Hữu Nghị Quan (Lạng Sơn) quy mô 6 làn xe, tổng

mức đầu tư dự kiến 1.400 triệu USD theo hình thức hợp đồng BOT;

- Xây dựng tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, kéo dài đến cảng Lạch Huyện với quy mô đường cao tốc 6 làn xe, tổng mức đầu tư dự kiến 19.610 tỷ đồng, dự kiến khởi công năm 2008 và hoàn thành vào năm 2010;

- Xây dựng tuyến cao tốc Nội Bài - Hạ Long bắt đầu từ đường Thăng Long - Nội

Bài, tới thành phố Hạ Long có chiều dài 144 km theo hình thức hợp đồng BOT;

- Nhanh chóng thực hiện các dự án xây dựng và nâng cấp các tuyến đường bộ nối liền quốc gia và nối với cảng Hải Phòng. Nâng cấp, mở rộng tuyến đường quốc lộ dẫn đến các cửa khẩu chính, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hoá từ các tỉnh biên giới đến các trung tâm kinh tế tại thị trường nội địa như: Hà Nội, Hải Phòng... Tạo điều kiện hơn nữa cho hàng quá cảnh tiếp cận nhanh chóng với hệ thống cảng biển Hải Phòng; - Quốc lộ 4A và 4B Cao Bằng - Lạng Sơn - Quảng Ninh sẽ nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp III nối Cao Bằng, Lạng Sơn với Quảng Ninh ra khu vực Cảng biển Hải Hà;

- Nâng cấp toàn tuyến quốc lộ 31 theo tiêu chuẩn cấp IV, từ thành phố Bắc Giang qua thị trấn Đồi Ngô (Lục Ngạn), thị trấn An Châu (Sơn Động), thị trấn Đình Lập nối với cửa khẩu Nà Lầm;

- Nâng cấp toàn tuyến quốc lộ 279 theo tiêu chuẩn cấp IV, từ đoạn giao tiếp với quốc lộ 3 qua Na Rì (Bắc Kạn) về Bình Gia nối với quốc lộ 1B về Đồng Mỏ qua An Châu (Sơn Động) về Trới (Hoành Bồ - Quảng Ninh) nối với đường 18;

- Nâng cấp và đầu tư mới toàn tuyến quốc lộ 3B theo tiêu chuẩn cấp IV, từ ngã ba Xuất Hoá (quốc lộ 3) qua Yên Lạc (Na Rì) về Thất Khê (Tràng Định) nối với cửa khẩu Bản Rảo;

- Nâng cấp toàn tuyến quốc lộ 37 theo tiêu chuẩn cấp IV, từ Thái Nguyên qua Đức Thắng (Hiệp Hoà), qua Bích Động (Việt Yên) nối với quốc lộ 1A và từ Kép qua Lục Ngạn nối với quốc lộ 18 tại Sao Đỏ (Hải Dương);

- Xây dựng đường quốc lộ 3 nối Hà Nội - Thái Nguyên giai đoạn 2008 - 2011 theo tiêu

chuẩn đường cao tốc;

- Xây dựng cầu Nhật Tân, đường 2 từ cầu Nhật Tân - Sân bay Nội Bài, đường cao

tốc Nội Bài - Thăng Long;

- Nâng cấp quốc lộ 38 theo tiêu chuẩn đường cấp IV, nối quốc lộ 5 qua thị trấn Hồ về

thành phố Bắc Ninh;

- Nâng cấp tỉnh lộ 282 thành quốc lộ nối quốc lộ 5 với quốc lộ 18 theo tiêu chuẩn

đường cấp IV, qua phía Đông - Nam của tỉnh Bắc Ninh.

b) Về phát triển tuyến đường sắt: Trước mắt, cần tập trung nguồn vốn phát triển tuyến đường sắt này đạt khổ tiêu chuẩn quốc tế 1435 mm và điện khí hoá, tiến tới hoà mạng vào các trục đường sắt của hai nước. Việt Nam hợp tác với Trung Quốc trong việc xây dựng tuyến đường sắt liên vận quốc tế có lợi cho Hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh;

Nâng cấp đường sắt Kép - Hạ Long dài khoảng 134 km, đoạn Chí Linh - Hạ Long

khổ 1435 mm dài 69 km, sau đó hiện đại hệ thống thông tin liên lạc;

Hiện đại hóa tuyến từ Đông Anh đến Thái Nguyên. Xây dựng mới đoạn Yên Viên - Phả Lại và đoạn nối vào cảng Cái Lân để tăng cường năng lực vận tải hàng từ cảng Cái Lân về Hà Nội. Tuyến này dài 42 km, dự kiến xây dựng vào giai đoạn 2010 - 2020.

c) Hướng phát triển giao thông đường thủy trên tuyến hành lang: Tập trung khai thác các tuyến giao thông đường thủy từ các cảng biển về thành phố Hà Nội. Xây dựng cảng Phả Lại thành cảng đầu mối quan trọng trong tuyến đường thủy của tuyến Hành lang.

- Về luồng tuyến, hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tàu 24/24h: Lạch Giang - Hà Nội đạt cấp I; Hải Phòng - Hà Nội (qua sông Đuống) đạt cấp II; cảng sông, tập trung đầu tư chiều sâu nâng cấp một số cảng chính và xây dựng một số cảng địa phương; Mở rộng cảng sông và cải tạo các tuyến đường sông nối liền Hà Nội - Quảng Ninh: - Cảng sông: tập trung đầu tư chiều sâu nâng cấp một số cảng chính và xây dựng một số cảng địa phương. Trang bị thiết bị và kho bãi cho một số cảng địa phương đã có như Hồng Châu, Sơn Tây... Xây dựng mới các cảng Thụy Lôi (Hưng Yên). Công suất các cảng này dự kiến khoảng 300.000 tấn/năm;

- Các cảng chuyên dùng: xi măng Hoàng Thạch, điện Phả Lại, Điền Công cần được phát triển phù hợp với quy mô của các nhà máy và phù hợp chung với quy hoạch, không gây ách tắc do lấn chiếm luồng lạch;

Xây dựng bến khách Hà Nội (Cụm cảng Hà Nội, Cảng Khuyến Lương) để thu hút luồng khách ven sông kết hợp với du lịch. Khi di dời cụm cảng Hà Nội, cảng Khuyến Lương về Phù Đổng, Chèm. Đặc biệt là thiết bị xếp dỡ container để đường sông có thể san sẻ được việc vận tải container từ Hải Phòng về Hà Nội. Kho bãi chứa container phù hợp năng lực vận tải và xếp dỡ của Cảng.

d) Hướng phát triển hệ thống cảng biển phục vụ cho tuyến hành lang: - Cụm cảng Hải Phòng: mở rộng nâng cấp cảng Hải Phòng, xây dựng các bến container, các bãi container nội địa; đồng thời, phát triển vận tải đa phương thức chủ yếu là đường bộ và đường sắt. Năm 2008 khởi công xây dựng cảng nước sâu Lạch Huyện (bao gồm cả cầu Đình Vũ), đảm bảo công suất 25 triệu tấn/năm vào năm 2010 và 40 triệu tấn/năm vào năm 2020;

187

- Cảng Cái Lân: đã được xây dựng thành thương cảng nước sâu ở phía Bắc cho cỡ tàu tới 50.000 DWT vào làm hàng. Cái Lân sẽ đóng vai trò là cảng trung tâm, cửa ngõ chính cho Hành lang Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Đẩy nhanh tiến độ xây dựng các bến còn lại của cảng Cái Lân, tiếp nhận tàu tới 5 - 8 vạn DWT, nâng công suất của cảng lên 10 triệu tấn/năm vào năm 2010 và đạt 20 triệu tấn/năm vào năm 2020;

- Cảng Cẩm Phả: là cảng chuyên xuất khẩu than sẽ được nâng cấp và mở rộng cảng để tiếp nhận tàu 3 - 5 vạn DWT, công suất 3 triệu tấn/năm vào năm 2010 và 5 triệu tấn/năm vào năm 2020. Tại Cẩm Phả, năm 2010 ngoài công nghiệp than truyền thống còn có khả năng xây dựng công nghiệp luyện thép; phát triển cảng chuyên dùng cho Nhà máy thép đạt công suất 4 triệu tấn/năm, cho tàu 3 - 5 vạn DWT vào năm 2010. Giai đoạn sau, sẽ mở rộng theo công suất của Nhà máy;

- Cảng Cầu Trắng: cảng than Cầu Trắng sẽ được xây dựng thay thế Cảng than Hòn Gai để tránh ô nhiễm môi trường khu vực. Cảng nằm ở phía Bắc, cách vịnh Bãi Cháy khoảng 10 km có khả năng tiếp nhận tàu 5.000 DWT, công suất 2 triệu tấn/năm vào năm 2010 và nâng lên 3 triệu tấn/năm vào năm 2020;

- Cảng dầu B12 (Quảng Ninh): là cảng chuyên dùng xăng dầu sẽ được chuyển về Hòn Gạc hoặc Hòn Ác, được xây dựng mới để tiếp nhận tàu 3 vạn DWT, công suất 3 - 3,5 triệu tấn/năm vào năm 2010 và nâng lên 7 triệu tấn/năm vào năm 2020.

đ) Hướng phát triển đường hàng không: - Phát triển sân bay quốc tế Nội Bài thành điểm trung chuyển hành khách, hàng hóa có sức cạnh tranh trong khu vực, đạt tiêu chuẩn quốc tế với năng lực thông quan 15 triệu hành khách/năm. Xây dựng ga quốc tế mới, chuyển đổi ga khách quốc tế đến hiện tại thành ga khách nội địa sau khi hoàn thành ga khách quốc tế mới. Nâng cấp và xây dựng các sân bay nội địa Cát Bi đạt tiêu chuẩn quốc tế;

- Phối hợp chặt chẽ trong việc phát triển hệ thống quản lý bay của 2 nước; hoạch định hệ thống đường bay, tổ chức vùng trời trên biển Đông và vịnh Bắc Bộ; giải quyết các vấn đề khác như việc mở đường bay qua lại giữa Hải Phòng - Hải Nam.

2. Tạo môi trường đẩy mạnh tự do hoá thương mại và tiện lợi hoá lưu thông hàng

hoá của tuyến hành lang kinh tế:

- Thực hiện tự do hoá thương mại: để thúc đẩy hợp tác thương mại của Hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, hai bên thực hiện sớm thoả thuận Quy chế khu thương mại tự do trên Hành lang kinh tế này. Thực hiện ổn định mục tiêu đã xác định của Khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc - Asean. Hai bên sớm thống nhất các chính sách cụ thể khuyến khích thương mại tự do cho Hành lang kinh tế. Trước mắt, cần sớm thoả thuận Quy chế khu thương mại tự do cho Khu hợp tác thương mại biên giới Đồng Đăng - Bằng Tường, sau đó mở rộng Quy chế thương mại tự do cho toàn bộ tuyến Hành lang kinh tế;

- Nâng cao hiệu suất thông quan: hai bên sớm xem xét cải tiến, tiện lợi hoá thông

quan trên toàn bộ các cặp cửa khẩu của tuyến Hành lang kinh tế;

- Thực hiện mô hình thông quan "kiểm tra một lần": hai bên sẽ thực hiện thí điểm mô hình thông quan “kiểm tra một lần” tại cửa khẩu Hữu Nghị - Hữu Nghị Quan. Đây là một

188

biện pháp quan trọng thúc đẩy tiện lợi hoá vận chuyển xuyên quốc gia trong cơ chế hợp tác kinh tế phát huy vai trò thúc đẩy tích cực cho hợp tác hành lang kinh tế. Các cơ quan hai nước căn cứ theo những thoả thuận có liên quan, thúc đẩy tiến trình đàm phán, cố gắng đi đến nhất trí về nội dung và hình thức hợp tác, tích lũy kinh nghiệm rồi từng bước thực hiện tại các cửa khẩu biên giới chủ yếu hai nước;

- Tiện lợi hoá xuất nhập cảnh, tạo thuận lợi cho khách du lịch và các nhà kinh doanh, hai bên nên kết hợp xây dựng Khung chiến lược hành động tiện lợi hoá thương mại và đầu tư trên toàn tuyến Hành lang kinh tế; xây dựng Chương trình hành động của mỗi nước hợp tác với nhau trong các lĩnh vực để tạo thuận lợi cho các doanh nhân đi lại, tạo môi trường thương mại, đầu tư tốt hơn giữa hai nước Trung - Việt.

Hai bên từng bước thúc đẩy, tạo điều kiện để doanh nhân và du khách có thể đi lại tự

do, thời gian ở lại hoàn toàn thoả mãn được nhu cầu kinh doanh của doanh nghiệp;

- Đẩy mạnh hình thức hợp tác trong lĩnh vực kho vận và lưu thông phân phối. Hai bên áp dụng biện pháp thiết thực và xem xét xây dựng hệ thống kho tàng hiện đại hoá, kéo dài thời gian bảo quản hàng hoá; xây dựng trung tâm kho vận tại tỉnh Bắc Giang để tiện lợi hoá thương mại, đầu tư của các thành viên ASEAN.

3. Giải pháp huy động vốn đầu tư: Cho phép đa dạng các hình thức đầu tư; áp dụng các chính sách khuyến khích, thu hút, động viên mọi thành phần kinh tế; huy động mọi nguồn vốn bằng những biện pháp thích hợp để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hệ thống giao thông, các trung tâm thương mại, kho ngoại quan, các cụm thương mại, siêu thị, chợ.

Chính phủ sẽ tích cực vận động sự ủng hộ các khoản vay tín dụng ưu đãi, hỗ trợ kỹ thuật từ Chính phủ Trung Quốc và từ Chính phủ các nước khác cũng như các tổ chức tài chính quốc tế. Hai bên sẽ lập tiến độ quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng trong khu vực “Hành lang kinh tế”, để tạo thuận lợi cho hợp tác kinh tế, thương mại hai nước. Trong quá trình xây dựng kết cấu hạ tầng “Hành lang kinh tế”, sẽ kêu gọi các công ty Trung Quốc có năng lực tích cực tham gia đầu tư theo các hình thức BOT, BT...

4. Xây dựng cơ chế, chính sách chung cho hoạt động của tuyến hành lang kinh tế: Hai bên tiếp tục tăng cường trao đổi trên cơ sở cơ chế, chính sách hiện có. Đối với những nội dung chưa được thảo luận, hai bên nên cùng nhau nghiên cứu xây dựng cơ chế, chính sách hợp tác thiết thực, khả thi, trao đổi lẫn nhau một cách đầy đủ.

Chính phủ hai nước tạo cơ sở pháp lý thông qua việc ký kết hiệp định thực hiện các dự án hợp tác đào tạo phát triển nguồn nhân lực giữa các tỉnh trong tuyến hành lang; ban hành cơ chế khuyến khích các trường đại học, cao đẳng, cơ sở đào tạo thuộc các tỉnh trong tuyến Hành lang trao đổi giảng viên, sinh viên để nâng cao năng lực chuyên môn.

5. Tuyên truyền, phổ biến pháp luật về biên giới cho cán bộ, nhân dân các tỉnh thuộc tuyến Hành lang có đường biên giới với Trung Quốc nhằm góp phần bảo đảm quốc phòng an ninh, trật tự, an toàn xã hội tại các khu vực biên giới.

189

Điều 3. Phối hợp lập quy hoạch và chương trình hành động chung xây dựng Hành

lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.

- Hợp tác xây dựng Hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng -

Quảng Ninh phải được đặt dưới sự quản lý chỉ đạo trực tiếp của Ủy ban hợp tác kinh tế thương mại Chính phủ hai nước.

- Hai bên thành lập tổ chuyên gia chuyên ngành ở cấp Bộ và chính quyền cấp địa

phương để tổ chức hợp tác thực hiện quy hoạch và những vấn đề hai bên đã thoả thuận.

- Hai bên lập chương trình hoạt động có liên quan đến lĩnh vực của mình và phối hợp để cùng hành động. Các tỉnh trong Hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng tiến hành xây dựng “Chương trình phối hợp hành động của địa phương mình với các địa phương khác để xây dựng tuyến Hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh”.

Cấp Trung ương phải thường xuyên quan tâm, đôn đốc chỉ đạo để xây dựng “Chương trình phối hợp hành động chung” trình cấp có thẩm quyền của hai bên thông qua và thành lập các nhóm công tác chuyên ngành các lĩnh vực: giao thông vận tải, thuỷ điện và mạng lưới điện, thương mại, du lịch, nông nghiệp và công nghiệp chế biến, nguồn nhân lực và các vấn đề xã hội, công nghệ và môi trường.

1. Giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Bộ Khoa học và Công nghệ, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Văn hoá, Thể thao và Du lịch xây dựng “Chương trình phối hợp hành động chung để xây dựng tuyến Hành lang kinh tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh”; giao cho Ủy ban hợp tác kinh tế thương mại Việt - Trung triển khai cụ thể và tổ chức thực hiện.

2. Giao các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ triển khai thực hiện “Chương trình phối hợp hành động chung” thuộc chức năng, nhiệm vụ quản lý nhà nước của mình, có thể thành lập tổ chuyên gia chuyên ngành luận chứng các dự án, theo nguyên tắc thực hiện dự án dễ trước, khó sau để tổ chức thực hiện.

3. Ủy ban nhân dân các tỉnh trong Hành lang kinh tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh tiến hành rà soát, điều chỉnh, bổ sung các quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch xây dựng phù hợp với định hướng chung về phát triển và hợp tác phát triển hành lang và xây dựng “Chương trình phối hợp hành động" của địa phương mình với các địa phương khác để xây dựng hành lang kinh tế.

4. Trong quá trình thực hiện Quy hoạch phải trên cơ sở tôn trọng các cam kết giữa Chính phủ hai nước về biên giới lãnh thổ nói chung và phân giới cắm mốc nói riêng, không làm ảnh hưởng đến công tác quản lý nhà nước về biên giới, lãnh thổ nói chung và công tác phân giới cắm mốc nói riêng.

190

Điều 4. Quyết định này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày, kể từ ngày đăng Công báo. Điều 5. Các Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang Bộ, Thủ trưởng cơ quan thuộc Chính phủ và Chủ tịch Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố: Lạng Sơn, Cao Bằng, Bắc Kạn, Bắc Giang, Bắc Ninh, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng và Quảng Ninh chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

191

THỦ TƯỚNG

Đã ký

Nơi nhận: - Ban Bí thư Trung ương Đảng; - Thủ tướng, các Phó Thủ tướng Chính phủ; - Các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ; - VP BCĐ TW về phòng, chống tham nhũng; - Tỉnh uỷ, Thành uỷ, HĐND,

UBND các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Ninh, Cao Bằng, Bắc Kạn, Hưng Yên, Hải Dương;

- Văn phòng Trung ương và các Ban của Đảng; Nguyễn Tấn Dũng - Văn phòng Chủ tịch nước; - Hội đồng Dân tộc và các Ủy ban của Quốc hội; - Văn phòng Quốc hội; - Toà án nhân dân tối cao; - Viện Kiểm sát nhân dân tối cao; - Kiểm toán Nhà nước; - BQL KKTCKQT Bờ Y; - Ngân hàng Chính sách Xã hội; - Ngân hàng Phát triển Việt Nam; - UBTW Mặt trận Tổ quốc Việt Nam; - Cơ quan Trung ương của các đoàn thể; - VPCP: BTCN, các PCN, các Vụ, Cục, đơn vị trực thuộc, Công báo; - Lưu: Văn thư, ĐP (5b). XH

192

3. Quyết định về việc phê duyệt Quy hoạch xây dựng Vùng Duyên hải Bắc Bộ đến năm

2025 và tầm nhìn đến năm 2050

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ _______

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc __________

Số: 865/QĐ-TTg

Hà Nội, ngày 10 tháng 07 năm 2008

QUYẾT ĐỊNH

Về việc phê duyệt Quy hoạch xây dựng Vùng Duyên hải Bắc Bộ đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050

_________

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ

Căn cứ Luật Tổ chức Chính phủ ngày 25 tháng 12 năm 2001; Căn cứ Nghị quyết số 54/NQ-TW ngày 14 tháng 9 năm 2005 của Bộ Chính trị: “Phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm an ninh vùng đồng bằng sông Hồng đến năm 2010 và tầm nhìn 2020”;

Căn cứ Nghị quyết số 09/NQ-TW ngày 09 tháng 02 năm 2007 của Ban Chấp hành

Trung ương Đảng về chiến lược biển Việt Nam tầm nhìn đến năm 2020;

Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24 tháng 01 năm 2005 của Chính phủ

về quy hoạch xây dựng;

Xét đề nghị của Bộ Xây dựng tại Tờ trình số 32/TTr-BXD ngày 29 tháng 4 năm

2008 về việc phê duyệt Quy hoạch xây dựng Vùng Duyên hải Bắc Bộ,

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Phê duyệt Quy hoạch xây dựng Vùng Duyên hải Bắc Bộ đến năm 2025 và

tầm nhìn đến năm 2050 với những nội dung chính như sau:

1. Mục tiêu phát triển Phát huy mọi tiềm năng lợi thế để phát triển Vùng Duyên hải Bắc Bộ thành vùng kinh tế tổng hợp (công nghiệp, du lịch và dịch vụ …) có vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, đặc biệt là chiến lược kinh tế biển Việt Nam. Phát

huy vai trò vùng cửa ngõ hướng biển của miền Bắc Việt Nam trên cơ sở xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật diện rộng cấp vùng, tạo điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế và bảo vệ

môi trường, kết hợp phát triển kinh tế với quốc phòng an ninh, bảo đảm phát triển bền vững cho toàn Vùng.

2. Tầm nhìn đến năm 2050 Đến năm 2050 Vùng Duyên hải Bắc Bộ là vùng kinh tế quan trọng tầm quốc gia và quốc tế, có vị thế ảnh hưởng đặc biệt với Vùng Thủ đô Hà Nội, vùng kinh tế Nam Trung Quốc và vành đai kinh tế vịnh Bắc Bộ, là một vùng trọng điểm của chiến lược biển Việt

Nam. Là khu vực phát triển năng động, có môi trường đầu tư thuận lợi, chất lượng sống đô

thị nông thôn cao. Đồng thời là trung tâm văn hóa – lịch sử, đào tạo nguồn nhân lực và là trung tâm du lịch lớn của cả nước.

193

3. Phạm vi lập quy hoạch Phạm vi lập quy hoạch của Vùng Duyên hải Bắc Bộ bao gồm toàn bộ ranh giới

hành chính thành phố Hải Phòng và 4 tỉnh: Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định và Ninh Bình với diện tích tự nhiên khoảng 12.005,93 km2. Phạm vi nghiên cứu bao gồm Vùng đồng bằng sông Hồng, Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và các khu vực liên quan đến phát triển không gian kinh tế - xã hội của Vùng trong Tầm nhìn hướng tới 2050.

4. Dự báo dân số a) Dân số toàn vùng:

- Hiện trạng dân số toàn vùng năm 2005: khoảng 7,6 triệu người; - Dự kiến đến năm 2015: 8,3 - 8,65 triệu người. - Dự kiến đến năm 2025: 8,7 - 9,0 triệu người. b) Dân số đô thị: - Dân số đô thị toàn vùng năm 2005: khoảng 1,86 triệu người;

- Dự kiến đến năm 2015: khoảng 2,5 - 2,8 triệu người; - Dự kiến đến năm 2025: khoảng 4,5 - 5,0 triệu người; c) Tỷ lệ đô thị hóa: - Năm 2005: 24,54% (toàn quốc 27,12%);

- Dự kiến năm 2015 đạt 38 – 42%; - Dự kiến năm 2025 đạt khoảng 55 – 60,0%.

5. Quy hoạch sử dụng đất - Hiện trạng diện tích đất tự nhiên toàn Vùng Duyên hải Bắc Bộ là 12.005,93 km2

(1.200.593 ha);

- Dự kiến năm 2015 đất xây dựng đô thị khoảng 40.280 – 45.100 ha chiếm 3,75% diện tích tự nhiên, bình quân 135 – 160 m2/người; đất công nghiệp khoảng 20.500 – 27.500 ha chiếm 2,29% diện tích đất tự nhiên; đất xây dựng các điểm dân cư nông thôn khoảng 57.000 – 65.000 ha;

- Dự kiến năm 2025 đất xây dựng đô thị khoảng 72.500 – 78.500 ha, chiếm 6,54% diện tích tự nhiên, bình quân 130 – 150m2/người; đất xây dựng công nghiệp khoảng 44.000 – 53.000 ha, chiếm 4,42% diện tích tự nhiên; đất xây dựng các điểm dân cư nông thôn

khoảng 34.700 – 35.000 ha.

6. Định hướng phát triển không gian vùng a) Các định hướng chính phát triển Vùng Duyên hải Bắc Bộ: - Vùng Duyên hải Bắc Bộ phát triển theo hướng vùng đô thị đa cực, phân bố theo

tuyến liên kết giữa không gian thành phố Hải Phòng – Hạ Long là đô thị hạt nhân trung tâm vùng với các đô thị trung tâm tỉnh lỵ trên cơ sở các trục không gian chủ đạo: trục

không gian quốc lộ 18, trục không gian quốc lộ 10, trục không gian tuyến cao tốc ven biển

Vùng Duyên hải Bắc Bộ, trục không gian Đông Tây nối vùng châu thổ sông Hồng với Vùng Thủ đô Hà Nội, hành lang đường Hồ Chí Minh;

- Vùng đô thị hóa mạnh bao gồm không gian các đô thị công nghiệp dịch vụ phát triển nối kết theo trục: quốc lộ 5; không gian các đô thị du lịch, kinh tế; hình thành trục

không gian ven biển;

- Vùng động lực phát triển kinh tế, công nghiệp, dịch vụ tập trung trên trục kinh tế

Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái. Trong đó Hải Phòng – Hạ Long là đô thị trung tâm vùng phát triển công nghiệp, cảng biển, dịch vụ, du lịch;

- Các đô thị trung tâm tỉnh lỵ được phát triển các quy mô và chất lượng đô thị với việc đầu tư hạ tầng xã hội – kỹ thuật gắn với phát triển công nghiệp – dịch vụ để phát triển

cân đối, hài hòa với các đô thị trung tâm. Trong đó Nam Định, Móng Cái là đô thị trung tâm cấp vùng;

- Các đô thị trung bình, nhỏ, cấp huyện được phát triển gắn với các vùng nông nghiệp, công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp và dịch vụ nông nghiệp thu hút lao động tại chỗ; - Bảo vệ những vùng tự nhiên bao gồm các khu vực thấp kèm theo lưu vực sông,

vùng thoát lũ, vùng các tuyến đê biển các vùng cảnh quan rừng quốc gia, các khu vực dự trữ sinh quyển, di tích lịch sử văn hóa và các vùng nông nghiệp.

b) Tổ chức phát triển không gian Vùng Duyên hải Bắc Bộ: Không gian Vùng Duyên hải Bắc Bộ được tổ chức thành 2 vùng: vùng đô thị hạt

nhân và vùng phát triển đối trọng.

- Vùng đô thị hạt nhân: thành phố Hải Phòng – Hạ Long nối kết phát triển thành

vùng đô thị hạt nhân là động lực để phát triển Vùng Duyên hải Bắc Bộ và khẳng định vai trò cấp độ quốc gia quốc tế với các dịch vụ: thương mại, du lịch, cảng biển, công nghiệp trong mối liên kết với Vùng Thủ đô Hà Nội và các trung tâm phân vùng;

- Vùng phát triển đối trọng: gồm 2 phân vùng. Trong đó các đô thị tỉnh lỵ đóng vai

trò hạt nhân phát triển.

+ Phân vùng phía Bắc: không gian liên kết phát triển theo quốc lộ 18 và đường cao tốc Hà Nội – Hạ Long – Móng Cái gồm các đô thị phân bố theo dải: Đông Triều – Mạo

Khê – Uông Bí – Cẩm Phả - Tiên Yên – Đầm Hà – Quảng Hà – Móng Cái và khu kinh tế Vân Đồn. Là trung tâm công nghiệp: luyện kim, năng lượng, đóng tàu, dịch vụ, cảng biển, khai thác mỏ và trung tâm dịch vụ du lịch quốc gia, quốc tế với di sản vịnh Hạ Long và

vịnh Bái Tử Long;

+ Phân vùng phía Nam: gồm 3 tỉnh Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình. Không gian vùng theo dải ven biển kết hợp cùng nông nghiệp châu thổ sông Hồng. Không gian được liên kết theo trục quốc lộ 10 và đường cao tốc ven biển. Trung tâm phân vùng là thành phố

Nam Định (phát triển thành trung tâm vùng Nam sông Hồng) và đô thị trung tâm tỉnh Thái Bình, Ninh Bình. Phát triển các đô thị ven biển: Diêm Điền, Tiền Hải, Hải Thịnh, Phát

Diệm; phát triển các đô thị mới ở khu vực có tiềm năng phát triển: Hùng Thắng, Ngô

194

Đồng, Quất Lâm, Cồn, Rạng Đông gắn với các khu bảo tồn thiên nhiên và rừng quốc gia Cúc Phương, khu Tràng An. Phân vùng bảo đảm yêu cầu an ninh lương thực, phát triển

công nghiệp đóng tàu, chế biến thủy, hải sản, nông sản, trung tâm văn hóa – giáo dục đào tạo dịch vụ đô thị và trung tâm du lịch quốc gia.

c) Phát triển hệ thống dân cư, đô thị và dịch vụ hạ tầng xã hội: Bảo đảm sự phát triển theo hướng bền vững với nguyên tắc tầng bậc, tập trung tại

các trung tâm đô thị và vùng xung quanh, tiết kiệm đất đai, đầu tư các dịch vụ hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ tạo sức hút về dịch vụ hạ tầng, nhà ở và việc làm cho các đô

thị trong vùng.

- Hệ thống đô thị được phân như sau:

+ Các thành phố cấp vùng và phân vùng: với sự liên kết 2 đô thị lớn trong vùng (Hải Phòng và Hạ Long) là trung tâm tổng hợp dịch vụ hoạt động kinh tế biển của Bắc Bộ, đồng thời là cửa ngõ chính ra biển của 2 hành lang kinh tế với phía Nam Trung Quốc, là đô thị hướng biển gắn với công nghiệp – dịch vụ cảng biển, dịch vụ thương mại, tài chính ngân hàng, dịch vụ du lịch, trung tâm y tế, giáo dục và đào tạo;

+ Đô thị cấp phân vùng và vùng tỉnh gồm các thành phố: Móng Cái (Trung tâm phân vùng phía Bắc), Nam Định (trung tâm vùng Nam đồng bằng sông Hồng); Thái Bình, Ninh Bình là trung tâm hành chính chính trị của tỉnh, là hạt nhân phát triển của các tỉnh, phát triển theo hướng thúc đẩy các chức năng chuyên ngành, đầu tư xây dựng hạ tầng xã

hội – kỹ thuật gắn các vùng công nghiệp và dịch vụ đô thị, thu hút lao động và phát triển các công trình lớn của vùng;

+ Các đô thị chuyên ngành chủ yếu gắn liền các khu du lịch, khu kinh tế, khu công

nghiệp cao như Vân Đồn, Cát Bà, Đồ Sơn, Cát Hải, Tràng An v.v….

+ Các đô thị, thị trấn, huyện lỵ là trung tâm hành chính chính trị cấp huyện, trung tâm công nghiệp vừa và nhỏ, dịch vụ dân cư nông nghiệp, thúc đẩy công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp nông thôn, phát triển các nghề thủ công, dịch vụ thương mại, dịch vụ nông nghiệp, nâng cao chất lượng dịch vụ công cộng và hệ thống hạ tầng nông thôn.

d) Tổ chức không gian công nghiệp Vùng Duyên hải Bắc Bộ:

Hình thành các khu vực công nghiệp chính trong vùng theo hướng bố trí không gian phát triển toàn vùng trên cơ sở tận dụng các lợi thế của vùng và của từng địa phương, bao gồm:

- Vùng đô thị hạt nhân: + Phát triển các ngành công nghiệp chủ đạo; phát triển công nghiệp công nghệ cao: đóng tàu, sản xuất vật liệu, xây dựng, luyện kim, điện năng, cơ khí điện tử, chế biến thủy, hải sản .v.v….

+ Các khu công nghiệp nằm trong trung tâm nội đô của thành phố cần được rà soát

để đưa ra khỏi trung tâm đô thị.

- Các vùng đối trọng:

195

+ Vùng công nghiệp đường 18: phát triển công nghiệp năng lượng, vật liệu xây dựng, khai thác và chế biến khoáng sản, cơ khí. Phát triển trục không gian công nghiệp –

đô thị theo hành lang kinh tế Côn Minh – Hạ Long và phát triển theo hướng Hạ Long – Móng Cái;

+ Khu công nghiệp đô thị gắn với đường cao tốc ven biển: công nghiệp nhẹ, công nghiệp chế biến lương thực thực phẩm, công nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng, dịch vụ sản

xuất nông nghiệp;

+ Vùng công nghiệp gắn với đô thị Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình: phát triển các

ngành công nghiệp nhẹ, công nghiệp điện tử, cơ khí nhẹ, sản xuất hàng tiêu dùng và chế biến lương thực thực phẩm. Vùng công nghiệp vật liệu xây dựng Ninh Bình cần được kiểm

soát bảo đảm phát triển theo quy hoạch. - Vùng trọng điểm công nghiệp: Vùng trọng điểm công nghiệp của Vùng Duyên hải Bắc Bộ tập trung chủ yếu khu vực Hải Phòng và Quảng Ninh tạo thành hành lang kinh tế chủ đạo của vùng kết nối với quốc lộ 5, quốc lộ 18, quốc lộ 10 với Vùng Thủ đô Hà Nội thành hành lang đô thị mạnh

với các đô thị trung tâm phát triển lớn và cụm công nghiệp – đô thị dịch vụ xen kẽ trên toàn trục hình thành một vùng phát triển động lực cho Vùng Duyên hải Bắc Bộ.

Đối với các khu công nghiệp tập trung, khu công nghiệp công nghệ cao đẩy nhanh tiến độ xây dựng theo quy hoạch để đưa vào hoạt động. Trước mắt cần tập trung tạo mặt

bằng thuận lợi, chính sách thu hút đầu tư trong và ngoài nước để lấp đầy các khu công nghiệp hiện có. Rà soát quy hoạch xây dựng các khu công nghiệp toàn vùng nhằm bảo đảm

phát triển bền vững, cân đối đảm bảo môi trường. Quy hoạch đồng bộ khu dân cư và các công trình hạ tầng kỹ thuật xã hội phục vụ khu công nghiệp.

đ) Tổ chức không gian du lịch vùng: - Tiềm năng du lịch vùng: Vùng Duyên hải Bắc Bộ có tiềm năng du lịch rất lớn, đặc biệt tập trung ở các tỉnh thành phố Quảng Ninh, Hải Phòng, Ninh Bình, đây là vùng có cảnh quan thiên nhiên lớn, các vùng sinh thái biển đảo, ven biển di tích văn hóa lịch sử, làng nghề truyền thống.

Trong vùng có các khu bảo tồn thiên nhiên và vườn quốc gia: vườn quốc gia Cát Bà, Cúc Phương, khu bảo tồn Ba Mùn – Bái Tử Long, khu bảo tồn thiên nhiên vịnh Hạ Long, Kỳ Thượng, Xuân Thủy, Yên Tử, Vân Long; 9 vùng đất ngập mặn, 2 khu bảo tồn biển: đảo

Bạch Long Vĩ, đảo Cát Bà. Tiềm năng về du lịch, văn hóa, lịch sử, là khu vực tập trung nhiều di tích văn hóa, lịch sử, trong đó có nhiều di tích văn hóa, lịch sử được xếp hạng.

+ Du lịch sinh thái biển, đảo gắn với du lịch văn hóa lịch sử lễ hội, du lịch các làng nghề

nông nghiệp châu thổ sông Hồng và là các điểm du lịch vệ tinh của Vùng Thủ đô Hà Nội.

+ Hệ thống tuyến du lịch là sự liên kết giữa các trung tâm du lịch biển đảo, các điểm di tích văn hóa lịch sử, lễ hội có giá trị của Vùng Duyên hải Bắc Bộ tạo ra tuyến du

lịch tuyến khép kín, đa dạng, liên tục.

196

+ Lựa chọn để đầu tư xây dựng một số trung tâm du lịch cấp quốc gia, quốc tế. Cấp quốc gia gồm: Trà Cổ, Cô Tô, Yên Tử, đền Trần (Nam Định) và các điểm du lịch cấp

vùng. Cấp quốc tế gồm: Hạ Long, Hải Phòng, Cát Bà, khu Tràng An, Hoa Lư, Ninh Bình.

- Tổ chức không gian du lịch Vùng Duyên hải Bắc Bộ:

+ Không gian trung tâm du lịch: thành phố Hải Phòng, thành phố Hạ Long, thành phố Thái Bình, thành phố Ninh Bình là nơi hội tụ các di tích lịch sử, văn hóa lễ hội truyền

thống; vùng biển đảo thiên nhiên kỳ vĩ Hạ Long, Cát Bà, vùng thiên nhiên hang động;

+ Không gian du lịch vệ tinh: phát triển gắn với các đô thị trong vùng như thành phố Nam

Định, thành phố Móng Cái, thành phố Thái Bình, vùng du lịch nghỉ mát Cồn Vành – Xuân Thủy:

- Các vùng du lịch lớn:

+ Vùng du lịch sinh thái biển đảo: Hạ Long – Cát Bà – Đồ Sơn; + Vùng du lịch sinh thái hang động, lịch sử văn hóa lễ hội; Tràng An, rừng quốc gia Cúc Phương, khu vực phụ cận suối nước nóng Canh Gà, khu ngập nước Vân Long. Vùng có các di tích lịch sử văn hóa cấp quốc gia, các hang động thiên nhiên gắn liền với vùng rừng quốc gia Cúc Phương. Do vậy việc phát triển đô thị và công nghiệp vùng này

cần phải được kiểm soát chặt chẽ bảo đảm phát triển bền vững không phá vỡ cảnh quan thiên nhiên và hệ sinh thái vốn có;

+ Vùng du lịch văn hóa lễ hội Yên Tử, đền Nguyễn Bỉnh Khiêm, đền Trần và các di tích lịch sử văn hóa rải rác trong vùng; vùng du lịch tham quan thắng cảnh tạo sự kết nối

với du lịch Vùng Thủ đô Hà Nội.

e) Tổ chức định hướng phát triển hệ thống dịch vụ xã hội:

- Tổ chức hệ thống dịch vụ thương mại, y tế, thể dục thể thao: + Xây dựng các trung tâm thương mại đầu mối, với vai trò phát luồng điều hòa

phân phối hàng hóa trong Vùng tại các thành phố Hải Phòng, Quảng Ninh, Ninh Bình;

+ Xây dựng trung tâm y tế chất lượng cao cấp Vùng tại thành phố Hải Phòng, thành

phố Nam Định, chống quá tải cho các bệnh viện đầu ngành tại Thủ đô Hà Nội;

+ Xây dựng các trung tâm thể dục, thể thao cấp Vùng tại thành phố Hải Phòng, Nam Định. - Tổ chức hệ thống đào tạo:

+ Tổ chức 3 trung tâm đào tạo của Vùng là: Hải Phòng, Nam Định, Hạ Long. Trong đó thành phố Hải Phòng đảm nhiệm chức năng trung tâm, nhằm đào tạo nguồn nhân lực cho quốc gia và vùng đồng bằng sông Hồng. Hiện tại toàn vùng có 20 trường đại học

và cao đẳng các loại. Dự kiến phát triển thêm 15 trường đại học, cao đẳng để đáp ứng nhu cầu đào tạo nguồn nhân lực cho vùng;

+ Quy mô các trường công lập từ 10.000 đến 12.000 sinh viên, trường dân lập từ

6.000 đến 10.000 sinh viên, cao đẳng công nghệ 3.000 đến 5.000 sinh viên;

+ Việc phân bố hệ thống đào tạo các trường trong vùng tạo thêm động lực cho các đô thị phát triển, nhằm đáp ứng nhu cầu chuyển đổi kinh tế trong Vùng. Các trường đào tạo

197

cần đầu tư phát triển lên cơ sở đào tạo, khu ở sinh viên, gắn mô hình liên kết với dịch vụ đô thị, công nghiệp hiện đại.

198

7. Định hướng phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật a) Giao thông:

Phát triển hệ thống giao thông vùng: đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không theo hướng hiện đại, hoàn chỉnh, nhằm kết nối một cách đồng bộ, thuận lợi giữa các

địa phương, giữa vùng với các vùng lân cận và các tỉnh phía Nam Trung Quốc, làm động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của các tỉnh trong vùng

- Đường ôtô + Xây dựng mới các tuyến đường cao tốc quan trọng, nối trung tâm Vùng Duyên

hải Bắc Bộ với Vùng Thủ đô Hà Nội:

. Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng; . Đường cao tốc Nội Bài – Hạ Long – Móng Cái; . Đường cao tốc Bắc – Nam; . Đường cao tốc ven biển (theo Nghị quyết số 09/NQ-TW ngày 09 tháng 02 năm 2007

của Ban Chấp hành Trung ương về chiến lược biển Việt Nam tầm nhìn đến năm 2020).

+ Cải tạo, nâng cấp quốc lộ, tỉnh lộ: . Hoàn thiện việc xây dựng đường gom dọc tuyến quốc lộ 5, nhằm bảo đảm an toàn

giao thông, đạt tiêu chuẩn cấp I đồng bằng;

. Cải tạo, nâng cấp các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc: quốc lộ 4B thuộc

vành đai I, quốc lộ 279 thuộc vành đai II, quốc lộ 37 thuộc vành đai III;

. Cải tạo nâng cấp quốc lộ 10 đoạn từ Quảng Ninh đến Nga Sơn (Thanh Hóa). Xây

dựng và hoàn chỉnh hệ thống đường gom dọc quốc lộ 10;

. Cải tạo nâng cấp các quốc lộ 12B, 39, 21B, 37, 18C; . Nâng cấp một số tỉnh lộ quan trọng lên quốc lộ, đưa một số tuyến huyện lộ lên tỉnh lộ, cải tuyến hoặc mở một số tuyến mới ở những khu vực cần thiết nhằm đạt tiêu chuẩn cấp III, IV, …

+ Xây mới quốc lộ, tỉnh lộ:

. Xây dựng mới quốc lộ 21A theo tiêu chuẩn cấp I đồng bằng; . Xây dựng mới tuyến đường nối Nam Định – Hà Nam – Hưng Yên (tuyến từ thành phố Nam Định đi Hòa Mạc nối với quốc lộ 39), Nam Định – Lâm – Thiên Tôn nối với

đường Hồ Chí Minh và tuyến đường nút giao Liên Tuyền (Phủ Lý – Hà Nam) vượt sông Hồng đến tỉnh lộ 217 của tỉnh Thái Bình và nối với quốc lộ 10;

. Hoàn chỉnh tuyến đường vành đai biên giới, đường tuần tra trên địa bàn tỉnh

Quảng Ninh theo dự án đường biên giới do Bộ Quốc phòng đang triển khai;

. Xây dựng một số tuyến mới nhằm kết nối thuận tiện hơn giữa các tỉnh Thái Bình

và Nam Định với Vùng Thủ đô.

- Đường sắt

+ Đường sắt quốc gia: . Xây dựng mới các tuyến đường sắt quốc gia (theo tiêu chuẩn đường 1,435 m) đáp

ứng nhu cầu vận tải của các hướng;

. Tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam;

. Đường sắt cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đến cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; . Đường sắt chạy song song với quốc lộ 4B từ Lạng Sơn đến Quảng Ninh tới cảng

Mũi Chùa theo tiêu chuẩn đường 1,435 m (theo Quyết định số 1151/QĐ-TTg ngày 30 tháng 8 năm 2004 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chung xây dựng vùng

biên giới Việt - Trung đến năm 2020). + Đường sắt nội vùng:

. Xây dựng mới tuyến đường sắt Hạ Long – Móng Cái; . Tuyến đường sắt Duyên hải nối Nam Định – Thái Bình – Hải Phòng – Quảng Ninh; . Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định như đường sắt Bắc – Nam, đường sắt Hà Nội – Hải Phòng, đường sắt Kép – Bãi Cháy; xây dựng mới tuyến Yên Viên – Phả Lại – Bãi Cháy và xây dựng một số đoạn tuyến, các đường nhánh nối với cảng,

khu công nghiệp, khu kinh tế và kết nối với các tuyến hiện tại. + Hệ thống các công trình phục vụ đường sắt: . Nâng cấp, cải tạo hệ thống nhà ga trong vùng nhằm đáp ứng nhu cầu lâu dài; . Nâng cấp các nút giao giữa đường sắt và các tuyến quốc lộ thành nút giao khác

cốt. Các tuyến đường sắt đi qua đô thị lớn được xây dựng trên cao tránh xung đột giao thông trong khu vực đô thị.

- Đường thủy + Đường biển: . Xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng để có thể tiếp nhận tàu từ 30.000 DWT

– 80.000 DWT;

. Xây dựng mới cảng chuyên dùng Hải Hà phục vụ cho công nghiệp nặng và năng lượng; . Cải tạo nâng cấp cảng than Cẩm Phả, cảng Hòn Nét phục vụ cho ngành công

nghiệp khai khoáng;

. Xây dựng các bến còn lại của cảng Cái Lân, Đình Vũ; . Xây dựng mới cảng hành khách quốc tế Hòn Gai; . Nghiên cứu di dời cảng xăng dầu B12 đến khu vực hạ lưu sông Chanh;

. Cảng Hải Phòng: duy trì luồng vào cảng Hải Phòng để cho tàu 10.000 DWT đến

20.000 DWT ra vào;

. Di chuyển cảng Hoàng Diệu để xây dựng đô thị và cảng hành khách quốc tế; . Luồng tàu vào khu vực Hải Phòng: đầu tư nạo vét luồng Nam Triệu vào cảng Hải

Phòng, luồng chính vào cảng là luồng Lạch Huyện qua kênh Hà Nam.

. Xây dựng cảng và Trung tâm hậu cần tìm kiếm cứu nạn.

+ Các cảng địa phương

199

. Nâng cấp cải tạo các cảng hiện có như cảng Mũi Chùa, Vạn Hoa, Vạn Gia, Cái Rồng, Dân Tiến, Điền Công (Quảng Ninh), cảng Diêm Điền (Thái Bình), cảng Hải Thịnh

(Nam Định) phục vụ phát triển kinh tế địa phương, có thể tiếp nhận tàu từ 1.000 DWT – 2000 DWT. Ngoài ra nếu điều kiện cho phép có thể đầu tư cảng mới tại khu vực Rạng

Đông (Nam Định) tiếp nhận tàu trọng tải lớn phục vụ cho khu công nghiệp VINASHIN.

+ Đường sông:

. Cải tạo, hoàn thiện các tuyến vận tải thủy chính: sông Đá Bạc, sông Bạch Đằng, sông Cấm, sông Lạch Tray, sông Văn Úc, sông Thái Bình, sông Luộc, sông Trà Lý, sông

Hồng, sông Ninh Cơ, sông Đáy …;

. Cải tạo, nạo vét hệ thống các cửa sông như Cửa Cấm, Cửa Nam Triệu, Cửa Lạch

Giang, Cửa Văn Úc, Cửa Đáy;

. Xây dựng mới cảng Nam Định, cảng Tân Đệ trên sông Hồng; . Cải tạo xây dựng hệ thống cảng sông quốc gia bao gồm: các cảng thuộc địa phận

Hải Phòng, cảng Nam Định và cảng Ninh Phúc …;

. Cải tạo xây dựng hệ thống cảng, bến bãi địa phương và các cảng chuyên dùng khác;

. Nghiên cứu và quy hoạch chính trị các đoạn sông tạo luồng phục vụ cho giao

thông thủy đối với các tuyến sông nội địa.

+ Các cảng tiềm năng và cảng cửa ngõ của khu vực phía Bắc (giai đoạn 2010 – 2025): . Quy hoạch cảng tiềm năng Cẩm Phả: là cảng chuyên dùng phục vụ cho công nghiệp

khai khoáng, công nghiệp vật liệu xây dựng cho tàu trọng tải 30.000 DWT hoặc lớn hơn.

- Đường hàng không

+ Nâng cấp cảng hàng không Cát Bi trở thành cảng hàng không quốc tế dự bị cho

sân bay quốc tế Nội Bài;

+ Duy trì, nâng cấp sân bay quân sự Kiến An; + Xây dựng mới sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh); + Xây dựng các sân bay taxi tại các địa điểm thích hợp để phục vụ du lịch, cứu hộ, cứu nạn, kinh tế đối ngoại … (tại đảo Bạch Long Vĩ, đảo Cô Tô, đảo Cát Bà, Đồ Sơn, Tiền Hải, Nghĩa Hưng, Giao Thủy, Tràng An …).

Giao thông đô thị và nông thôn - Giao thông đô thị + Các chỉ tiêu:

. Quỹ đất dành cho giao thông đô thị phải đạt 20 – 25% tổng diện tích đất xây dựng thành phố; . Mật độ bình quân đường giao thông tại khu vực trung tâm 6 – 8 km/km2, các khu

vực khác 3 – 5 km/km2.

+ Tổ chức hệ thống giao thông đô thị:

. Xây dựng các tuyến cửa ngõ ra vào thành phố trung tâm Vùng, các nút giao cắt

lập thể tại các giao lộ lớn;

200

. Xây dựng các tuyến tránh đô thị, hình thành đường vành đai tại một số thành phố

có các trục lộ quan trọng đi qua. Xây dựng các bến xe khách phục vụ đi lại, du lịch;

. Nâng cấp hệ thống giao thông nội đô các đô thị trong vùng. Lựa chọn phương thức vận tải công cộng phù hợp với từng đô thị (tàu điện bánh hơi, tàu điện bánh sắt,

metro, xe bus …);

. Nghiên cứu đầu tư xây dựng các công trình ngầm giao thông đô thị một cách hợp

lý và hiệu quả cho từng khu vực.

- Giao thông nông thôn

+ Nâng cấp mạng lưới đường giao thông nông thôn nối liền với mạng lưới giao thông quốc gia. Cải tạo các nút giao thông, xây dựng điểm giao cắt khác mức với các trục

quốc lộ để bảo đảm an toàn cho người tham gia giao thông;

+ Tiếp tục xây dựng hệ thống đường liên thôn, xã tạo thành mạng lưới giao thông nông thôn liên hoàn đến các thôn, xã, bảo đảm 100% các đường giao thông theo tiêu chuẩn đường giao thông nông thôn, đáp ứng yêu cầu cơ giới hóa sản xuất nông nghiệp nông thôn;

+ Kiên cố hóa hệ thống các cầu, cống đạt tiêu chuẩn kỹ thuật.

b) Chuẩn bị kỹ thuật: - Công tác nền: + Tôn trọng địa hình tự nhiên, san nền giật cấp đối với các khu vực có độ dốc lớn

(khu vực Quảng Ninh, Ninh Bình);

+ Tìm các giải pháp tiêu thoát nước thủy lợi kết hợp bảo vệ các nguồn tài nguyên nước đáp ứng nhu cầu cấp nước cho nông nghiệp, công nghiệp, đô thị nhằm bảo đảm thúc

đẩy phát triển bền vững;

+ Lựa chọn cao độ nền phù hợp cho từng đô thị, điểm dân cư nông thôn, các khu vực đồng bằng, ven biển, đáp ứng yêu cầu giao thông, thoát nước bảo đảm không ngập úng, ngập lũ do thủy triều;

+ Tăng cường quan trắc hiện tượng nước biển dâng cao do nhiệt độ của trái đất tăng lên. - Thoát nước mưa: + Chỉ tiêu mạng lưới cống tại các thành phố, thị xã đạt 100 – 140 m cống/ha xây dựng;

+ Chỉ tiêu tại các thị trấn đạt 80 – 100 m cống/ha xây dựng; + Về nguyên tắc, nên xây dựng hệ thống thoát nước mưa và hệ thống thoát nước

thải riêng biệt;

+ Các đô thị cải tạo, nâng cấp hoặc xây mới, tùy theo điều kiện cụ thể có thể sử dụng hệ thống thoát nước chung hoặc riêng. Mạng lưới phân bố đều trên diện tích xây dựng đô thị, thoát nước nhanh, tránh lụt cục bộ, bảo đảm vệ sinh môi trường.

- Các công trình thủy lợi:

+ Xây dựng hệ thống phân lũ, chậm lũ từ đầu nguồn, xây dựng hồ chứa, hệ thống

đập tràn nhằm ngăn mặn và trữ nước ở các khu vực hạ lưu;

201

+ Tăng cường công tác trồng và quản lý rừng đầu nguồn để chống xói lở, tăng độ

che phủ rừng phòng hộ.

- Các công trình phòng, chống bão lũ: + Củng cố và nâng cấp hệ thống đê biển, bảo đảm an toàn phòng, chống gió bão từ

cấp 9 đến cấp 12, triều trung bình tần suất 5%;

+ Tăng cường trồng rừng ngập mặn, rừng bảo hộ ven biển, bảo đảm phòng, chống

bão lũ, chống xói mòn do xâm thực của biển.

c) Định hướng cấp điện:

- Phụ tải điện: Phụ tải điện Vùng Duyên hải Bắc Bộ ở các giai đoạn là:

+ Đợt đầu: 11.400 MW (giai đoạn 2008 – 2015); + Đợt hai: 13.400 MW (giai đoạn 2015 – 2025). - Định hướng cấp điện: + Nguồn điện hiện có: các nhà máy nhiệt điện Uông Bí công suất 105 MW, Phả Lại công suất 1.200 MW, Ninh Bình công suất 100 MW; nhà máy thủy điện Hòa Bình công

suất 1.920 MW;

+ Nguồn điện dự kiến: nhà máy nhiệt điện Hải Hà công suất 2.400 MW, Mông Dương công suất 1.200 MW, Cẩm Phả công suất 600 MW, Cái Bang công suất 1.200 MW, Mạo Khê công suất 1.200 MW, nhiệt điện Hải Phòng 1 và 2 công suất 1.200 MW, nhiệt

điện Hải Phòng 3 công suất 2.400 MW, nhiệt điện Thái Bình công suất 1.800 MW, nhiệt điện Nam Định công suất 1.200 MW.

+ Đường dây truyền tải: phát triển lưới điện đấu nối với hệ thống điện quốc gia để khai thác có hiệu quả các công trình thủy điện và nhiệt điện. Xây dựng lưới điện 500 KV Sóc Sơn đi Quảng Ninh, nhánh rẽ đi trạm 500 KV Hải Phòng và các lưới 220 KV cùng các trạm 500 KV, 220 KV trên địa bàn các tỉnh trong vùng;

+ Sử dụng các nguồn năng lượng khác: nghiên cứu phát triển nguồn năng lượng mặt trời, năng lượng gió và các nguồn năng lượng khác nhằm đáp ứng nhu cầu của nhân dân các vùng sâu, vùng xa, các vùng hải đảo;

+ Định hướng cấp điện: đến năm 2015, 100% dân cư đô thị được cấp điện sinh hoạt; 100% số xã, thôn, bản được sử dụng lưới điện quốc gia, ngoại trừ đảo Cô Tô, đảo Bạch Long Vĩ … sử dụng điện bằng các cụm máy phát diezel, năng lượng gió và năng lượng mặt trời.

- Cấp nước: Bảo vệ nguồn nước, duy trì cải thiện nguồn nước hiện có, mở rộng và tăng cường dung lượng các hồ chứa nước trong vùng, tìm kiếm và phát hiện các nguồn nước mới nhằm bảo đảm có nguồn nước dự trữ an toàn và bền vững.

- Nguồn nước mặt:

202

Nguồn nước mặt được lấy từ hệ thống sông Hồng và hệ thống sông Thái Bình thông qua sông Đào, sông Trà Lý, sông Đa Độ, sông Rế, sông Giá. Khu vực phía Bắc (Quảng Ninh) nguồn nước được lấy từ sông Ka Long, sông Tiên Yên và hồ Yên Lập, hồ Cao Vân…

- Nguồn nước ngầm: Nguồn nước ngầm trong vùng bị hạn chế và nhiễm mặn. Chỉ khai thác nước ngầm

đối với khu vực nằm xa nguồn nước mặt (khu vực nông thôn, hải đảo).

- Định hướng cấp nước: + Đến năm 2015: 95% dân tại các thành phố, thị xã và 85% số dân tại các thị trấn

được cấp nước sạch sinh hoạt;

+ Đến năm 2025: 100% dân tại các thành phố, thị xã và 95% số dân tại các thị trấn

được cấp nước sạch sinh hoạt;

+ Các điểm dân cư nông thôn, tỷ lệ cấp nước sạch 85 – 95%. d) Thoát nước bẩn và vệ sinh môi trường: - Thoát nước thải sinh hoạt: + Nước thải sinh hoạt tại các thành phố và thị xã, thị trấn phải được xử lý trước khi xả ra môi trường. Giai đoạn đầu kết hợp với các hệ thống sông hồ sẵn có để xử lý vi sinh. Giai đoạn lâu dài, xây dựng các nhà máy xử lý nước thải cho thị xã, thị trấn đạt tiêu chuẩn loại B (TCVN 5942 – 1995). Tại các thị tứ và các cụm dân cư nông thôn, nước thải được xử lý bằng phương pháp tự làm sạch.

- Nước thải công nghiệp: + Nước thải công nghiệp của các nhà máy xí nghiệp xây dựng phân tán được xử lý cục bộ đạt tiêu chuẩn B (TCVN 5945 – 1995). Nước thải của các khu công nghiệp tập trung phải được xử lý tại trạm xử lý nước thải công nghiệp đạt tiêu chuẩn B trước khi xả ra môi trường.

- Thu gom và xử lý chất thải rắn: + Chất thải rắn sinh hoạt: xây dựng khu xử lý chất thải rắn cấp vùng tỉnh có nhà máy chế biến phân hữu cơ tại các đô thị lớn hoặc vùng liên đô thị. Tại các thị xã, thị trấn sử dụng bãi chôn lấp hợp vệ sinh;

+ Chất thải rắn công nghiệp: được phân loại tại nguồn để xử lý và tái chế. Chất thải

công nghiệp nguy hại được đưa về xử lý tại khu xử lý cấp vùng liên tỉnh.

- Nghĩa trang: + Xây dựng nghĩa trang cấp vùng tỉnh ở khu vực gần đô thị hạt nhân của tỉnh. Các thị tứ, cụm dân cư tập trung, khu vực nông thôn, xây dựng các nghĩa trang riêng phù hợp với quy mô dân số, bố trí xa dân cư, nguồn nước, quy mô nghĩa trang đô thị khoảng 2,5 – 15 ha, các xã khoảng 0,5 – 1 ha.

đ) Định hướng bảo vệ môi trường: - Xây dựng hệ thống quản lý môi trường vùng, gắn với việc quản lý, phòng tránh ô

nhiễm nguồn nước ở các lưu vực sông trong vùng và các vùng khác;

- Bảo vệ môi trường biển: các giải quyết chống suy thoái môi trường do xói lở, bồi tụ, bảo vệ hệ sinh thái, rừng ngập mặn ở cửa sông ven biển. Bảo vệ đa dạng sinh học: hệ sinh thái biển, sinh thái rừng và sinh thái vùng đồng bằng ven biển;

203

204

- Có kế hoạch và biện pháp đối phó với tai biến, thảm họa và rủi ro môi trường. 8. Định hướng phát triển nông nghiệp nông thôn. - Chuyển dịch mạnh cơ cấu kinh tế nông nghiệp nông thôn theo hướng sản xuất

hàng hóa, phát triển nông nghiệp công nghệ cao, nông nghiệp sinh thái sạch;

- Hình thành các vùng sản xuất lúa rau, hoa, cây cảnh, chăn nuôi lợn, bò sữa, gia cầm … có quy mô thích hợp chất lượng cao phục vụ xuất khẩu và tiêu dùng nội địa nhằm nâng cao giá trị sản phẩm trên đơn vị diện tích;

- Phát triển nghề tiểu thủ công nghiệp, các cụm công nghiệp làng nghề nâng cao độ

tinh xảo, mẫu mã của sản phẩm để bảo đảm yêu cầu xuất khẩu và phục vụ cho du lịch. - Đầu tư củng cố nâng cấp hệ thống đê điều, hệ thống thủy lợi và khuyến nông; - Phát triển nuôi trồng thủy, hải sản từ các vùng có lợi thế và điều kiện cho phép

đánh bắt xa bờ. Hình thành các trung tâm chế biến thủy, hải sản;

- Phát triển lâm nghiệp toàn diện với 3 loại rừng: rừng đặc dụng, rừng phòng hộ và

rừng sản xuất. Củng cố phát triển hệ thống rừng phòng hộ ven biển;

- Xây dựng mô hình nông thôn mới theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, giữ

gìn bản sắc văn hóa làng xóm Việt Nam. 9. Quốc phòng, an ninh Ổn định các cơ sở quốc phòng, an ninh trên toàn vùng. Quy hoạch tổng thể hệ thống quốc phòng, an ninh bảo đảm hài hòa giữa phát triển kinh tế với bảo vệ Tổ quốc. Đặc biệt là vùng biên giới đất liền và hải đảo. 10. Các chương trình dự án ưu tiên Để từng bước thực hiện Quy hoạch xây dựng Vùng Duyên hải Bắc Bộ có hiệu quả,

giai đoạn đầu cần tập trung vào các chương trình, dự án sau:

a) Hạ tầng xã hội: - Xây dựng trung tâm hội nghị hội thảo quốc tế của Vùng tại Hải Phòng; - Xây dựng các cơ sở giáo dục, đại học, trung học công nghiệp, dạy nghề tại các

tỉnh trong vùng;

- Xây dựng các bệnh viện cấp Vùng tại Hải Phòng và cấp khu vực tại các tỉnh trong vùng; - Xây dựng hệ thống các công trình thương mại đầu mối tại các tỉnh trong vùng; - Rà soát, điều chỉnh các quy hoạch đô thị, công nghiệp không phù hợp với quy

hoạch vùng tại các tỉnh trong vùng;

- Khu du lịch hang động Tràng An tại tỉnh Ninh Bình; - Xây dựng các trung tâm thể thao cấp Vùng tại Hải Phòng, cấp khu vực tại Nam

Định, Ninh Bình;

- Đầu tư xây dựng các khu du lịch Trà Cổ, Vân Đồn, Cát Bà, Đồ Sơn, Đồng Châu, Chùa Keo, Cổ Lễ, Cồn Lu – Cồn Vành, Cồn Thủ, Quất Lâm, Cúc Phương, Vân Long, Yên Tử, Đền Trần, Cố đô Hoa Lư … tại Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình.

b) Hạ tầng kỹ thuật: - Giao thông: + Đầu tư xây dựng hoàn chỉnh tuyến đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và cầu

Đình Vũ – Cát Hải;

+ Đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc Hà Nội – Hạ Long – Móng Cái; + Xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; + Khảo sát và lập dự án tuyến đường cao tốc ven biển qua các tỉnh trong vùng; + Nâng cấp quốc lộ 39 từ Diêm Điền đi Hưng Yên tại Thái Bình; + Nâng cấp tuyến đường 21 từ Nam Định đi Phủ Lý và đoạn Nam Định – Thịnh

Long tại Nam Định;

+ Làm mới tuyến đường từ Nam Định – Lâm – Nho Quan tại Nam Định, Ninh Bình; + Hoàn thiện đường cao tốc quốc lộ I tại Ninh Bình; + Nâng cấp quốc lộ 10 đoạn Ninh Bình – Phát Diệm tại Ninh Bình; + Nâng cấp sân bay Cát Bi, Hải Phòng; + Xây mới sân bay Vân Đồn tại Quảng Ninh; + Xây dựng tuyến đường sắt Hải Phòng – cảng quốc tế Hải Phòng; + Nâng cấp cảng Diêm Điền tại Thái Bình; + Nâng cấp đường 12B nối Phát Diệm – đường Hồ Chí Minh. + Hoàn thiện cảng và Trung tâm dịch vụ hậu cần tìm kiếm cứu nạn. - Cấp nước: + Xây dựng nhà máy nước liên vùng tại Yên Hưng – Quảng Ninh; + Xây dựng mới và nâng cấp các nhà máy nước vùng tỉnh. - Cấp điện: + Hoàn thiện và xây dựng các nhà máy nhiệt điện tại Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái

Bình, Nam Định, Ninh Bình.

- Thoát nước thải và vệ sinh môi trường: + Xây dựng các khu xử lý rác thải tập trung của các tỉnh; + Xây dựng khu xử lý rác thải độc hại liên vùng tại Quảng Ninh; + Nghĩa trang sinh thái; + Nghĩa trang nhân dân cấp vùng tỉnh. - Bảo vệ môi trường: + Xử lý môi trường các khu khai thác mỏ; + Xây dựng chương trình giám sát môi trường đối với các vùng đô thị và các khu

công nghiệp lớn.

c) Hạ tầng kinh tế: + Hoàn thiện các khu công nghiệp tại các trung tâm vùng tỉnh tại Quảng Ninh, Hải

Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình;

+ Xây dựng khu công nghiệp cảng Hải Hà tại Quảng Ninh; + Xây dựng khu kinh tế Vân Đồn tại Quảng Ninh; + Xây dựng khu kinh tế liên tỉnh Quảng Ninh – Hải Phòng; + Xây dựng khu công nghiệp cảng sông Văn Úc, cầu Kiền tại Hải Phòng; + Xây dựng khu công nghệ cao Bắc sông Cấm tại Hải Phòng; + Hoàn thiện trung tâm hậu cần nghề cá Cát Bà, Bạch Long Vĩ tại Hải Phòng; + Hoàn thiện và xây dựng khu công nghiệp cảng Thịnh Long tại Nam Định; + Hoàn thiện hệ thống các nhà máy xi măng tại Quảng Ninh, Hải Phòng, Ninh Bình.

205

206

11. Mô hình tổ chức thực hiện Thành lập Ban Chỉ đạo liên tỉnh để chỉ đạo các chương trình dự án cấp vùng tạo điều

kiện huy động các nguồn vốn đầu tư theo đúng quy hoạch được duyệt.

THỦ TƯỚNG (Đã ký) Nguyễn Tấn Dũng

Điều 2. Quyết định này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày, kể từ ngày đăng Công báo. Bộ trưởng các Bộ: Xây dựng, Kế hoạch và Đầu tư, Công thương, Tài chính, Tài nguyên và Môi trường, Quốc phòng; Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng, Ủy ban nhân dân các tỉnh: Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình và các tổ chức liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này. Nơi nhận: - Ban Bí thư Trung ương Đảng; - Thủ tướng, các PTT Chính phủ; - Các Bộ: Kế hoạch và Đầu tư, Giao thông vận tải, Tài nguyên và Môi trường, Tài chính, Công thương, Quốc phòng, Giáo dục và Đào tạo, Văn hóa, Thể thao và Du lịch, Xây dựng; - UBND thành phố Hải phòng, UBND các tỉnh: Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình; -Sở QHKT thành phố Hải Phòng và Sở Xây dựng 05 tỉnh trong Vùng Duyên hải Bắc Bộ; - VPCP: BTCN, các PCN; các Vụ, Cục, đơn vị trực thuộc, Công báo; - Lưu Văn thư, KTN (5b).

207

III. PHỤ LỤC ẢNH 1. Một số hình ảnh về các khu công nghiệp dọc theo QL18

Cổng và sơ đồ phố cảnh khu công nghiệp Yên Phong

[Nguồn: http://www.viglaceraland.vn/Default.aspx?alias=www.viglaceraland.vn/kcnyenphong]

Khu công nghiệp Cái Lân (Quảng Ninh)

[Nguồn: http://www.calofic.com.vn/homevn/lien-he]

Một góc KCN Quế Võ (Bắc Ninh)

KCN Việt Hưng (Quảng Ninh)

[Nguồn: http://www.bacninh.gov.vn và http://tintuc.vatgi.com]

208

2. Sân bay quốc tế Nội Bài

[Nguồn: http://dangcongsan.vn/cpv/Modules/News/id=324&cn_id=58981]

3. Cảng nước sâu Cái Lân

[Nguồn: http://www.baoquangninh.com.vn/kinh-te/chuyen-dong-qn/201104/Cang-Cai-Lan-dia-chi- tin-cay-trong-he-thong-cang-bien-Viet-Nam-2137684/]

4. Dự án cải tạo nâng cấp QL 18

[Nguồn: http://tochucsukienminhnam.com.vn/danh-sach-san-pham/146/.html]

209

5. Cửa khẩu Móng Cái

[Nguồn: http://qnp.vn/Main.aspx?MNU=1251&Style=1&ChiTiet=1614]

6. Chợ trung tâm tại cửa khẩu quốc tế Móng Cái

[Nguồn: http://baoquangninh.com.vn/kinh-te/201202/Kinh-te-cua-khau-Khang-dinh-the-manh- rieng-2161911/]

7. Cầu Bắc Luân - Móng Cái

[Nguồn: http://halongcoal.com.vn/news/Tin-trong-tinh/Quyet-dinh-thanh-lap-Khu-kinh-te-cua- khau-Mong-Cai-34.thl]

210

8. Toàn cảnh cầu Bãi Cháy trên QL 18

[Nguồn: vnphoto.net]

9. Một góc di sản thiên nhiên thế giới Vịnh Hạ Long

[Nguồn: http://dulichthegioi247.com/du-lich-trong-nuoc-khoi-hanh-tu-mien-bac/du-lich-ha-long- ha-noi--ha-long--cat-ba-3-ngay-95/]

10. Dân ca quan họ - Di sản văn hóa phi vật thể truyền khẩu của nhân loại

[Nguồn: http://baobacninh.com.vn/news_detail/76852/dan-ca-quan-ho-bac-ninh-va-tranh-dan- gian-dong-ho-duoc-dua-vao-danh-muc-di-san-van-hoa-phi-vat-the-quoc-gia-.html]