Phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:15

Thêm vào BST

Báo xấu

11
lượt xem 6
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết "Phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT" đề cập đến một số vấn đề phát triển hệ thống logistics nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững vùng KTTĐMT nhằm phát triển hệ thống logistics quốc gia và vùng lãnh thổ cần có sự quan tâm của Chính phủ và cơ quan chức năng thông qua các chính sách,biện pháp và định hướng cụ thể đối với sự phát triển các yếu tố của hệ thống logistics. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT

PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS VÙNG KTTĐMT PGS.TS. Đỗ Ngọc Mỹ Trường ĐH Quy Nhơn GS.TS. Đặng Đình Đào Trường ĐH Kinh tế Quốc dân Những năm gần đây, hệ thống logistics ngày càng đóng vai trò quan trọng trong hoạt động sản xuất và lưu thông hàng hóa, góp phần hiệu quả vào tiến trình phát triển kinh tế đất nước. Tuy nhiên, để phát triển hệ thống logistics quốc gia và vùng lãnh thổ cần có sự quan tâm của Chính phủ và cơ quan chức năng thông qua các chính sách,biện pháp và định hướng cụ thể đối với sự phát triển các yếu tố của hệ thống logistics .Trong phạm vi bài này chúng tôi xin để cập đến một số vấn đề phát triển hệ thống logistics nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững vùng KTTĐMT Từ khóa : Hệ thống logistics Quốc gia, thể chế pháp luật, cơ sở hạ tầng logistics, doanh nghiệp logisitcs, thị trường logistics 1. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM VÀ VÙNG KTTĐMT a.Cơ chế,chính sách phát triển logistics Hoạt động logistics đã xuất hiện khá lâu tại Việt Nam và luôn gắn liền với lịch sử phát triển đất nước. Tuy nhiên, trước năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa có một văn bản pháp quy nào đề cập tới loại hình kinh doanh dịch vụ này. Phải tới năm 2005, logistics mới lần đầu tiên được đề cập tới trong Luật thương mại. Cùng với sự phát triển nhanh chóng của hoạt động thương mại, và quá trình hội nhập sâu rộng của Việt Nam trên trường quốc tế, lĩnh vực logistics ngày càng được thể hiện rõ hơn vai trò trong việc lưu chuyển hàng hóa dịch vụ từ khâu đầu vào của quá trình sản xuất, cho tới tay người tiêu dùng, giúp cho quá trình luân chuyển các nguồn lực của xã hội một cách hiệu quả và tối ưu. Vì vậy, với những đóng góp quan trọng và tiềm năng phát triển của logistics gắn kết trực tiếp với sự phát triển kinh tế quốc gia, cũng như đối với các vùng kinh tế trong cả nước , sau Luật Thương mại 2005, nhiều văn bản pháp luật quan trọng liên quan đến logistics mới được xây dựng, ban hành và thực thi ở Việt Nam. Hiện nay, hệ thống logistics đã được đề cập tới trong các kế hoạch phát triển kinh tế vùng của Chính phủ, trong các văn bản pháp quy và một số văn bản điều chỉnh các lĩnh vực, hoạt động liên quan khác. Tại các tỉnh vùng KTTĐMT cũng đã ban hành các chủ trương chính sách phát triển logisistics,nhiều địa phương xác định logistics là ngành dịch vụ mũi nhọn của mình và có các kế hoạch phát triển logistics ngay sau khi Thủ Tướng Chính phủ ban hành Quyết định 200/TTg ngày 14/2/2017 như Đà Nẵng, Bình Định ,Quảng Ngãi... Luật Thương mại của Việt Nam được Quốc hội thông qua vào tháng 6/2005 và chính thức có hiệu lực tháng 1/2006, thay thế bổ sung cho Luật Thương mại 1997, có những quy 85
định về dịch vụ logistics tại Mục 4, từ Điều 233 đến Điều 240. Các điều liên quan đến dịch vụ logistics bao gồm nội dung về khái niệm dịch vụ logistics, điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của khác hàng, các trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, giới hạn quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi cầm giữ hàng hóa của khách hàng. Tuy nhiên, khái niệm về dịch vụ logistics và các quy định điều chỉnh hoạt động logistics trong Luật Thương mại 2005 chưa thật đầy đủ và bao quát, chưa có sự phân biệt rõ ràng giữa logistics, dịch vụ logistics, quản trị logistics,quản lý nhà nước về logistics… nhưng sự ra đời của Luật đã đáp ứng được yêu cầu cấp bách của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực., phản ánh sự thay đổi nhận thức cơ bản ở Việt Nam trong việc thừa nhận hoạt động logistics như là hoạt động thương mại. Luật Thương mại 2005 là căn cứ pháp lý chủ yếu để phát triển lĩnh vực logistics ở Việt Nam. Ngoài pháp luật điều chỉnh trực tiếp hoạt động logistics nói trên, Việt Nam cũng đã ban hành một số văn bản luật và dưới luật khác liên quan đến hoạt động logistics nhằm góp phần tạo môi trường pháp lý ngày càng thuận lợi hơn cho hoạt động này. Luật Hàng hải Việt Nam 2005, 2015 quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tài biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học. Có hiệu lực từ tháng 1/2007, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006; Luật sửa đổi luật hàng không dân dụng năm 2014, quy định về hoạt động hàng không dân dụng, bao gồm quy định về tàu bay, cảng hàng không, sân bay, nhân viên hàng không, hoạt động bay, vận chuyển hàng không, an ninh hàng không, trách nhiệm dân sự, hoạt động hàng không chung và các hoạt động khác có liên quan đến hàng không dân dụng. Luật quy định chỉ có các hãng hàng không Việt Nam mới có quyền vận chuyển hàng không nội địa, chỉ trong một số trường hợp nhất định như phòng chống, khắc phục hậu quả thiên tai, dịch bệnh hoặc cứu trợ nhân đạo khẩn cấp mới có thể cho phép các hãng hàng không nước ngoài tham gia. Luật Đường sắt Việt Nam được thông qua vào tháng 6/2005, có hiệu lực từ tháng 7/2006 được thay thế bằng Luật đường sắt 2017 có hiệu lực từ ngày 01/07/2018 quy định Nhà nước Việt Nam khuyến khích các tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài tham gia đầu tư, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và vận tải đường sắt, tham gia đấu thầu cung ứng sản phẩm, dịch vụ công ích đường sắt. Nhà nước đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh, công bằng, không phân biệt đối xử, bảo hộ quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư và kinh doanh đường sắt. Luật Giao thông đường bộ năm 2008 quy định về các quy tắc giao thông đường bộ, các điều kiện đảm bảo an toàn giao thông đường bộ của kết cấu hạ tầng, phương tiện và người tham gia giao thông đường bộ, hoạt động vận tải đường bộ. 86
Liên quan đến hoạt động vận tải và giao nhận – là hoạt động chiếm tỷ trọng lớn trong dịch vụ logistics ở Việt Nam, một số văn bản quan trọng đã được ban hành là Nghị định số 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa phương thức và Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT ngày 24/6/2004 của Bộ Giao thông vận tải nhằm triển khai thực hiện Nghị định trên. Ngày 29/10/2009, Chính phủ đã ban hành Nghị định 87/2009/NĐ-CP Sửa đổi,bổ sung các Nghị định về vận tải đa phương thức, chính thức có hiệu lực từ ngày 15/12/2009 để thay thế cho Nghị định 125/2003/NĐ-CP. Ngày 16/10/2018, Chính phủ đã ban hành Nghị định 144/2018/NĐ-CP về vận tải đa phương thức, chính thức có hiệu lực từ ngày 16/10/2018 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 87/2009/NĐ-CP và Nghị định 89/2011/NĐ-CP ngày 10/10/2011 của Chính phủ… Ngoài ra Chính phủ còn ban hành Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24/8/2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải. Đến năm 2007, hai nghị định này được thay thế bởi Nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 26/6/2007 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển và đến ngày 29/11/2016 ,Chính phủ ban hành Nghị định 160/2016/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển,kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển nhằm tạo lập cơ sở pháp lý cho việc đẩy mạnh hội nhập kinh tế quốc tế trên lĩnh vực vận tải biển và thực hiện các cam kết của Việt Nam b. Về cơ sở hạ tầng logistics Sau hơn 30 năm đổi mới nền kinh tế, hệ thống hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam nói chung và vùng KTTĐMT nói riêng đã có nhiều thay đổi, từ một hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém cả về số lượng và chất lượng, đến nay kết cấu hạ tầng đã đạt được những thành tựu đáng kể như đường bộ có khoảng 256.684km, trong đó đường quốc lộ có khoảng 17.288km ; hơn 2.600km đường sắt, 41900km đường thuỷ, 260 cảng biển và 37 sân bay ; năng lực thông qua cảng thủy nội địa là 96 triệu tấn ; năng lực thông qua các cảng biển khoảng 459,8 triệu tấn (2016) ; năng lực thông qua các cảng hàng không khoảng 63 triệu tấn. Tuy nhiên cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam vẫn luôn xếp vào hàng yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu phát triển và so cả với nhiều nước trong khu vực. Hệ thống vận tải đường biển, đường sông, đường bộ và đường sắt còn nhiều bất cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển trong logistics chậm, chi phí cao và khả năng cạnh tranh thấp. Số liệu điều tra các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics vùng KTTĐMT năm 2018 của nhóm nghiên cứu logistics Trường Đại học Kinh tế Quốc dân cho thấy chi phí logistics hiện còn cao, ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả kinh doanh: Chi phí logistics quốc gia: 46,8% ý kiến cho rằng còn cao và rất cao; chi phí logistics vùng KTTĐ miền Trung: 36,8%; Chất lượng các dịch vụ logistics: 69,7% ý kiến đánh giá trung bình và kém (Bảng 1). 87
Rất Trung Hệ thống Logistics quốc gia Kém Tốt Rất tốt kém bình - Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải 2.1% 18.1% 47.9% 30.6% 1.4% - Cơ sở hạ tầng kho tàng bến bãi 0.7% 16.8% 51.0% 29.4% 2.1% - Cơ sở hạ tầng thông tin truyền thông 1.4% 16.1% 42.7% 37.8% 2.1% - Hệ thống phân phối hàng hóa 0.0% 11.2% 53.1% 31.5% 4.2% - Cảng biển 0.0% 13.4% 42.3% 33.8% 10.6% - Phương tiện giao nhận hàng hóa 0.0% 5.6% 49.7% 38.5% 6.3% - Hệ thống trung tâm logistics và kết nối 0.0% 13.2% 46.5% 36.1% 4.2% với cảng biển - Mức độ kết nối hạ tầng giao thông, 0.7% 12.1% 44.7% 38.3% 4.3% thương mại trong vùng Hình 3 : Ý kiến đánh giá của doanh nghiệp logistics về cơ sở hạ tầng đối với phát triển hệ thống logistics nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế vùng KTTĐ Miền Trung hiện nay Nguồn: Kết quả khảo sát hệ thống logistics vùng KTTĐMT đề tài KX01.29/16-20 Bên cạnh đó, năng lực vận tải cũng còn nhiều hạn chế, phương tiện lại lạc hậu chưa theo kịp với nhu cầu phát triển của ngành dịch vụ logistics. Hiện tại, Việt Nam mới chỉ có khoảng 20 cảng biển,trong đó vùng KTTĐMT có 5 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, một số cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đây chính là rào cản đối với tăng trưởng kinh tế của vùng trong hội nhập vag phát triển 88
c. Về các doanh nghiệp logistics Hiện tại chưa có các số liệu chính thức về các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam. Do các doanh nghiệp thực hiện các hoạt động logistics hoặc đăng ký kinh doanh các dịch vụ logistics thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau của nền kinh tế quốc dân như giao thông vận tải, thương mại, hải quan, điện, công nghệ thông tin... nên theo số liệu thống kê của các tỉnh, thành phố, các ngành có thể lên tới hàng nghìn doanh nghiệp. Theo một số tài liệu, cả nước có trên 3000 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics. Trong đó, VLA có 310 hội viên (260 hội viên chính thức và 50 hội viên liên kết với 33 hội viên là các công ty FDI) nhưng có rất ít doanh nghiệp đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam nói chung và vùng KTTĐMT nói riêng đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn, công nghệ và trình độ nhân lực, vì thế nên chỉ đủ khả năng làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ. Các doanh nghiệp logistics trong vùng hiện nay mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này . Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam và trong vùng hiện vẫn đang ở thời kỳ đầu của sự phát triển , phần lớn hệ thống logistics chưa được xây dựng và phát triển bài bản. Phần lớn các doanh nghiệp logistics chỉ tập trung khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng, phổ biến là hình thức giao nhận vận tải. Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ. Hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam nói chung và vùng KTTĐMT nói riêng mới đóng vai trò là những người cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài như đảm nhận việc khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi... Hơn nữa những dịch vụ mà các doanh nghiệp nội đảm nhiệm có chất lượng còn khiêm tốn, trong khi chi phí lại cao. Qua khảo sát điều tra các doanh nghiệp tại vùng KTTĐMT cho thấy rõ bức tranh yếu kém về năng lực cạnh tranh của loại hình doanh nghiệp này (Hình 4) Nguồn: Kết quả khảo sát hệ thống logistics vùng KTTĐMT đề tài KX01.29/16-20 Hình 4 : Ý kiến đánh giá từ phía doanh nghiệp sử dụng về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics vùng KTTĐ Miền Trung 89
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics chưa tạo được sự liên minh, liên kết, chỉ dựa vào năng lực sẵn có nên khả năng cạnh tranh thấp, thậm chí có tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các đơn vị trong ngành. Trong xu hướng outsourcing, mỗi doanh nghiệp tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ không phải là thế mạnh thì lúc đó tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết. Hiện nay vẫn còn kiểu kinh doanh chụp giật, manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách không lành mạnh. Các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh của Việt Nam lại thường sử dụng hình thức FOB trong xuất khẩu hàng hóa. Đây là những tiền lệ xấu, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nước ngoài chiếm lĩnh thị trường logistics Việt Nam. Việc nhiều tên tuổi lớn của thế giới đã xuất hiện ở Việt Nam đang gây sức ép rất lớn, khiến doanh nghiệp Việt không kết nối được với mạng lưới toàn cầu, chỉ có thể hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2, thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành dịch vụ toàn cầu. Việc ứng dụng logistics ở nước ta và vùng KTTĐMT chậm hơn so với các nước trong khu vực và trên thế giới trong thời gian dài. Hơn nữa, xuất phát điểm của hoạt động logistics là rất thấp nên cho đến nay quy mô hoạt động của các doanh nghiệp logistics Việt còn nhỏ, cạnh tranh kém ngay tại thị trường nội địa, chứ chưa nói đến trên thị trường quốc tế. Hiện nay, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải Việt Nam chủ yếu hoạt động trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước trong khu vực. Ở trong nước, phần lớn các công ty này tập trung ở miền Nam :60,1%, miền Bắc :31,6%, miền Trung: 3,2%, khác 5,2%… Và cho đến nay, phần lớn các doanh nghiệp, kể cả các doanh nghiệp lớn, vẫn chưa có khả năng thành lập các chi nhánh, đại lý ở nước ngoài, thậm chí là ở các nước láng giềng như Lào, Campuchia, Trung Quốc… Chính vì thế, việc khai thác nguồn hàng hay việc gửi và nhận hàng từ nước ngoài về, các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam chủ yếu thông qua mối quan hệ đại lý với các tập đoàn logistics quốc tế. Điều này là trở ngại cho việc phát triển logistics của các doanh nghiệp định hướng kinh doanh dịch vụ logistics toàn cầu. Trái ngược với các doanh nghiệp logistics Việt Nam, các công ty nước ngoài, chẳng hạn như APL Logisitics hoạt động ở gần 100 quốc gia, Maersk Logisitics ở 60 quốc gia. Các công ty này thiết lập được mạng lưới các đại lý có quan hệ chặt chẽ với nhau ở nhiều quốc gia khác nhau. Do tầm phủ hoạt động rộng nên các công ty đó có thể mời chào các dịch vụ trọn gói cho khách hàng, nhất là trong xu thế toàn cầu hoá, các khách hàng lớn như Wal-Mart, Kmart, Nike, Adidas, Gap… thường có xu hướng mua ngoài (outsourcing) từ nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới. d. Về các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics Các yếu tố kinh tế có ảnh hưởng vô cùng to lớn đến kết quả và hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp logistics nói riêng. Các yếu tố kinh tế bao gồm một phạm vi rất rộng từ các yếu tố tác động đến nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics và các yếu tố liên quan đến việc huy động và sử dụng các nguồn lực của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics để cung ứng các dịch vụ cho khách hàng. Các yếu tố cơ bản nhất ảnh hưởng đến các doanh nghiệp logistics và sự phát các dịch vụ logistics là: Tốc độ tăng 90
trưởng kinh tế, lãi suất tiền vay, tiền gửi ngân hàng, tỷ lệ lạm phát, tỷ giá hối đoái, mức độ thất nghiệp, cán cân thanh toán, chính sách tài chính, tín dụng, kiểm soát về giá cả, tiềm năng phát triển, gia tăng đầu tư và sự phát triển các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics… Các yếu tố này ảnh hưởng đến phương thức và cách thức kinh doanh của các doanh nghiệp. Sự thay đổi của các yếu tố này và tốc độ thay đổi, chu kỳ thay đổi đều tạo ra cơ hội hoặc nguy cơ đối với các hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Thậm chí còn có thể làm thay đổi cả mục tiêu, phương hướng và cả chiến lược của doanh nghiệp. Doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển hệ thống logistics quốc gia và vùng lãnh thổ.Kết quả điều tra sau đây về thị trường logistics vùng KTTĐMT năm 2018 cho thấy được tầm quan trọng của yếu tố phát triển doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics trong hệ thống logistics hiện nay (Hình 5) Nguồn: Kết quả khảo sát hệ thống logistics vùng KTTĐMT đề tài KX01.29/16-20 Hình 5. Ý kiến đánh giá của doang nghiệp về vai trò của thị trường đối với phát triển hệ thống logistics Trong thời gian vừa qua, tốc độ tăng trưởng hàng năm của nước ta ở mức tương đối cao. Điều này càng kích thích việc đầu tư và mở rộng quy mô của các doanh nghiệp khiến cho nhu cầu sử dụng các dịch vụ logistics không ngừng tăng, đây là cơ hội cho phép các doanh nghiệp logistics mở rộng quy mô, sản phẩm dịch vụ logistics cũng như thị trường của mình, cũng là cơ hội cho các doanh nghiệp mới có thể gia nhập thị trường. Tính đến 31/12/2016 cả nước có tới 505059 doanh nghiệp ,trong đó Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung có 63861 doanh nghiệp đang hoạt động (tr.378,NGTK,2017) 91
Như vậy, tốc độ tăng trưởng hàng năm ở mức cao và sự phát triển tích cực của các ngành, đặc biệt là lĩnh vưc thương mại quốc tế chính là yếu tố quan trọng và là cơ hội cho các dịch vụ logistics phát triển ,doanh nghiệp logistics mở rộng quy mô và sản phẩm dịch vụ logistics ngày càng đa dạng, phong phú. Sự phát triển của các loại hình doanh nghiệp có vị trí hết sức quan trọng và quyết định đến tăng trưởng kinh tế, phát triển nền kinh tế quốc dân, đặc biệt trong đó có sự phát triển của hệ thống logistics. Tính đến 2016, tổng số doanh nghiệp đã được thành lập là 1004 nghìn doanh nghiệp, trong đó có 555 nghìn doanh nghiệp đang hoạt động. Đây là cơ hội để phát triển thị trường dịch vụ logistics ở nước ta và tăng nguồn doanh thu từ các dịch vụ logistics nếu như các doanh nghiệp biết liên kết, hợp tác và thuê ngoài các dịch vụ logistics và các doanh nghiệp sớm thay đổi hình thức xuất khẩu... e. Nguồn nhân lực logistics Nhân lực logistics có thể được hiểu là toàn bộ nhân sự hoạt động, công tác ở các khâu của hệ thống Logistics .Như vậy, nhân sự logistics ở Việt Nam cũng như ở vùng KTTĐMT nằm trong các nhóm doanh nghiệp logistics khác nhau như: công ty vận tải đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không; các công ty giao nhận; các công ty cho thuê mua container; các công ty cung ứng dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật; các công ty kinh doanh dịch vụ bưu chính và dịch vụ chuyển phát nhanh;...Chính nhân lực Logistics nằm trong nhiều nhóm doanh nghiệp khác nhau nên yêu cầu về trình độ chuyên môn, năng lực,kỹ năng và kinh nghiệm là những yếu tố rất cần thiết. Một hệ thống logistics có cơ sở hạ tầng tốt, năng lực tài chính mạnh mà không có nguồn nhân lực tốt thì không thể đảm bảo cho các hoạt động kinh doanh đạt hiệu quả được. Yêu cầu đội ngũ cán bộ trong các doanh nghiệp logistics là phải giỏi nghiệp vụ, giỏi ngoại ngữ, có khả năng ứng biến tốt với các tình huống bất ngờ. Hay nói cách khác, đội ngũ cán bộ trong các doanh nghiệp logistics cần được đào tạo các kiến thức chung về kinh tế, về chuyên ngành, về tin học,... có như vậy họ mới có đủ năng lực để hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu quả hoạt động của hệ thống logistics bao gồm rất nhiều các hoạt động: vận chuyển, giao nhận, lưu kho, dự trữ hàng hóa,... để đáp ứng được tính chất công việc và yêu cầu khách hàng. Vùng KTTĐMT với lợi thế nằm trên trục giao lưu hàng hải quốc tế, do vậy có đầy đủ các điều kiện thuận lợi để có thể trở thành trung tâm logistics của khu vực, thế giới và phát triển hiệu quả hệ thống logistics,đóng góp tích cực cho tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững . Tuy nhiên, vấn đề Việt Nam nói chung và vùng KTTĐMT nói riêng đang phải đối mặt đó chính là nguồn nhân lực logistics thiếu về số lượng, yếu về trình độ chuyên môn, tính chuyên nghiệp không cao và đi kèm với đó là các chương trình đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho ngành này vẫn chưa được chú trọng phát triển. Mặc dù, qua số liệu thống kê bảng 2, có thể thấy số lao động ở các lĩnh vực liên quan tới logistics tại Việt Nam trong những năm qua đều có xu hướng tăng lên nhanh chóng. Cụ 92
thể lĩnh vực vận tải, kho bãi, năm 2010 tổng số lao động là 1.416.700 người, thì đến năm 2016 là 1.684.500 người, điều này thể hiện tiềm năng tăng trưởng của các ngành dịch vụ nói chung và của ngành logistics nói riêng. Tuy nhiên, với tiềm năng tăng trưởng lớn nhưng nguồn lực lao động trong ngành logistics còn rất nhiều hạn chế cả về số lượng và chất lượng, bên cạnh đó ngành cũng chưa nhận được sự quan tâm mạnh mẽ và có chỉ đạo quyết liệt từ các cấp và các ngành liên quan. Điều đáng tiếc hiện nay là ở nước ta vẫn chưa có số liệu thống kê thống nhất và chính thức về nhân sự logistics ! Bảng 2. Số lượng lao động trong các lĩnh vực liên quan tới logistics Việt Nam giai đoạn 2010 đến 2016 Đơn vị: Nghìn lao động Lĩnh vực 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Bán buôn, bán lẻ, sửa chữa các loại xe và 5549,7 5827,6 6313,9 6562,5 6651,6 6909,8 7957,0 động cơ Vận tải, kho bãi 1416,7 1414,4 1498,3 1531,8 1535,4 1592,3 1684,5 Dịch vụ hỗ trợ 185,5 197,9 229,3 245,6 262,1 279,6 329,6 Thông tin, 257,4 269,0 283,6 297,7 317,9 338,0 409,6 truyền thông Nguồn: Niêm giám Tổng cục Thống kê, Bộ Công Thương Về số lượng, có thể nói hiện nguồn nhân lực trong ngành logistics Việt Nam đang thiếu hụt lớn về số lượng. Tuy Việt Nam đã phát triển dịch vụ logistics bên thứ 3, nhưng phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn có khoảng cách lớn với các doanh nghiệp nước ngoài về uy tín, dịch vụ cung ứng tới khách hàng. Một trong những nguyên nhân dẫn tới vấn đề này là do sự thiếu hụt trầm trọng cả về số lượng và chất lượng nguồn nhân lực logistics. Theo kết quả khảo sát của Nhóm nghiên cứu logistics Trường Đại học Kinh Tế Quốc Dân thì hiện nay đại đa số các doanh nghiệp logistics Việt Nam là những doang nghiệp có quy mô nhỏ,siêu nhỏ với số lượng nhân sự logistics vừa thiếu lại vừa yếu , năng lực hạn chế (7). Trong khi đó, tiềm năng và nhu cầu đối với một thị trường logistics rất lớn của Việt Nam, số lượng các doanh nghiệp logistics với quy mô siêu nhỏ mới chỉ đáp ứng được một phần rất khiêm tốn của thị trường. Bên cạnh đó, cũng tương tự, trong đề án Tái cơ cấu vận tải biển phục vụ công nghiệp hóa đến 2020 của Cục Hàng Hải Việt Nam (VINAMARINE) đề cập tới thực trạng phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics tháng 12/2014 chỉ ra rằng, hiện nay Việt Nam có khoảng 1.200 doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực logistics trong tổng số 300.000 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ liên quan tới logistics, trong đó cũng chỉ có khoảng 6.000 nhân viên chuyên nghiệp trong tổng số gần 1 triệu người hoạt động trong lĩnh vực này. Hơn nữa, đa phần các doanh nghiệp đều thuộc nhóm doanh nghiệp vừa và nhỏ, trừ các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần có quy mô tương đối lớn (từ 100 - 300 nhân viên), số còn lại trung bình từ dưới 50 nhân viên, năng lực 93
cạnh tranh và hoạt động còn nhiều hạn chế. Bức tranh về nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực logistics của vùng KTTĐMT được phản ảnh ở bảng 3 Bảng 3: Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực logistics Vùng KTTĐMT (Đơn vị tính: Người) Năm 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Ngành Bình Định 110100 118112 116531 117848 120014 124035 124382 Bán Buôn, Bán lẽ, sửa chữa xe 10681 11158 11164 12370 12785 12745 13618 máy Vận tải, kho bãi 6255 6732 7638 6919 7289 8855 8415 Thông tin, truyền thông 71 61 120 134 146 128 181 Quảng Ngãi 51626 51536 52750 53068 53348 59726 67310 Bán Buôn, Bán lẽ, sửa chữa ô tô, mô tô, xe máy & động cơ 8223 7455 7628 7886 7558 8406 8846 khác Vận tải, kho bãi 2173 2633 3038 2816 4079 4968 4050 Thông tin, truyền thông 502 20 448 438 424 253 254 Quảng Nam 85066 101024 107899 106391 114799 124362 147623 Bán Buôn, Bán lẽ, sửa chữa ô tô, mô tô, xe máy & động cơ 6368 7072 9067 7419 7915 9097 10770 khác Vận tải, kho bãi 2040 2018 1854 2004 2453 3818 5310 Thông tin, truyền thông 70 76 67 84 42 70 361 Đà Nẵng 213682 240936 252483 247652 261779 289648 320249 Bán Buôn, Bán lẽ, sửa chữa ô tô, mô tô, xe máy & động cơ 31008 30156 29778 29913 30275 33670 38998 khác Vận tải, kho bãi 13443 14455 16473 14422 14134 17044 18687 Thông tin, truyền thông 2926 2721 3168 3212 3111 4409 4738 Thừa Thiên Huế 69033 74747 76562 78891 81564 85349 85717 Bán Buôn, Bán lẽ, sửa chữa ô tô, mô tô, xe máy & động cơ 10132 10723 10379 10213 11684 12399 11128 khác Vận tải, kho bãi 2696 3625 4473 3587 3871 4228 4830 Thông tin, truyền thông 165 165 313 275 351 478 442 Nguồn: Niên giám thống kê các tỉnh Vùng KTTĐMT Theo Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), hiện nguồn nhân lực logistics mới chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu của ngành, và với tốc độ tăng trưởng trung bình 30% mỗi năm của ngành Logistics, nhân sự hiện nay vẫn là bài toán đau đầu của các doanh nghiệp trong ngành. Và sự khó khăn và thiếu hụt về nguồn nhân lực của các doanh nghiệp ngành Logistics sẽ càng được nhân lên khi Việt Nam gia nhập Cộng đồng Kinh tế chung ASEAN (AEC) và sắp tới là việc thực hiện hàng loạt hiệp định thương mại tự do (FTA) với nhiều quốc gia trên thế giới. 94
Kết quả điều tra của Nhóm nghiên cứu logistics trường Đại học Kinh tế Quốc dân, cho thấy có tới 80,26% nhân lực trong các doanh nghiệp logistics được đào tạo thông qua các công việc hàng ngày; 23,6% lao động tham gia các khóa đào tạo trong nước, 6,9% thuê các chuyên gia nước ngoài đào tạo và tham gia các khóa đào tạo ở nước ngoài là 3,9%. Với một con số rất lớn lên tới 80,26% nhân lực ngành logistics được đào tạo chuyên môn không chính thống thông qua việc trực tiếp thực hiện công việc hàng ngày, thay vì được đào tạo bài bản từ lý thuyết tới thực tiễn. Điều này phản ảnh lỗ hổng về chất lượng nguồn nhân lực được đào tạo phục vụ cho ngành logistics tại Việt Nam hiện nay. Hình 6. Thực trạng các hình thức đào tạo logistics tại doanh nghiệp Nguồn: (5) Bên cạnh đó, nguồn nhân lực logistics hiện nay thay vì được đào tạo từ các trường đại học, các học Viện chuyên về logistics, đa phần họ đều được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Nhiều cán bộ quản lý được đào tạo và tái đào tạo và chủ yếu tích tụ kiến thức từ thực tiễn kinh nghiệm kinh doanh từ các chuyên ngành đào tạo khác chuyển sang, do vậy thiếu bài bản và chất lượng,hiệu quả công việc gặp nhiều ảnh hưởng. Hay đến đội ngũ nhân viên nghiệp vụ thực hiện trực tiếp các công việc liên quan tới logistics, phần lớn tốt nghiệp đại học với các chuyên ngành ngoài logistics. Hay lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi thì đa số có trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp, thiếu chứng chỉ nghề logistics. Từ thực tế nguồn nhân lực ngành logistics hiện nay, ngày 14/02/2017, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 200/QĐ-TTg phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, nhấn mạnh “Tập trung nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. Phát triển các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics về số lượng, quy mô, trình độ nhân lực, có năng lực cạnh tranh cao ở thị trường trong nước và quốc tế”, và nhóm nhiệm vụ chính cần thực hiện là “Đào tạo, nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực”. Một trong những nguyên nhân dẫn tới nguồn nhân lực logistics Việt Nam vừa thiếu lại vừa yếu là do một thời gian dài chúng ta không quan tâm đến đào tạo đội ngũ lao động có tính đặc thù này, thiếu đi chính sách phát triển nguồn nhân lực logisitcs, thậm chí không có chức danh cho đội ngũ lao độngnày, số liệu báo cáo thống kê cũng không có dẫn đến rất nhiều số liệu khác nhau về nguồn nhân lực logistics. Thêm vào đó, các trường đại học, cao đẳng ở nước 95
ta lại không đào tạo chuyên ngành này, môn học logistics không được quan tâm, đưa vào các chương trình đào tạo . Hiện đã có một số hiệp hội và các nhóm doanh nghiệp, tổ chức đào tạo ngắn hạn theo phương thức hợp tác với đối tác nước ngoài hay mời các giảng viên tự do nhưng số lượng hạn chế . Mặt khác, nội dung chương trình học này có một số khác biệt giữa châu Âu và Việt Nam về giám sát hải quan, mạng lưới hạ tầng giao thông kết nối, cấp độ quản lý an ninh theo ISPS Code. Về giao nhận hàng không, IATA thông qua Việt Nam Airlines đã tổ chức một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Dự án phát triển nguồn nhân lực ngành logistics và hàng không quốc tế (International Logistics Aviation Services - ILAS) được triển khai lần đầu tiên tại VN với mục tiêu tìm kiếm và đào tạo nhân lực quản lý ngành dịch vụ logistic và hàng không, do logistics Knowledge Company phối hợp cùng Work Global thực hiện. Tuy nhiên, các chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng hạn chế và mang tính nội bộ. Ngoài ra, thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao ngành logistics cũng xuất phát từ phía các doanh nghiệp. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam thiếu chủ động trong quá trình tiếp cận thị trường lao động, thậm chí chưa có kế hoạch tuyển dụng định kỳ và thường chỉ tuyển dụng khi nào cần, yêu cầu công việc chưa rõ và chưa đặt yếu tố chuyên môn lên hàng đầu, chưa có chế độ lương thưởng, đãi ngộ phù hợp. Do vậy, khiến người lao động không có động lực thúc đẩy để trau dồi chuyên môn trình độ và kỹ năng làm việc của bản thân. Về phía người lao động, do thiếu thông tin về định hướng và phát triển ngành nghề, người lao động ngay từ khi lựa chọn ngành nghề đào tạo không hướng tới một công việc cụ thể nên thường thiếu các kỹ năng cần thiết khi tốt nghiệp. Dẫn tới, người lao động thiếu sự chủ động trong việc tìm hiểu nhu cầu tuyển dụng và tiếp cận các doanh nghiệp logistics, Thiếu sự gắn kết và chia sẻ kinh nghiệm giữa các sinh viên với những người có kinh nghiệm đang làm việc tại các doanh nghiệp logistics. Hiện đào tạo nguồn nhân lực logistics ở Việt Nam chỉ tập trung ở một số các trường đại học như Trường Đại học Kinh Tế Quốc Dân, Trường Đại học GTVT TP. Hồ Chí Minh, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Trường Đại học Ngoại thương, Đại học Thủ Đô Hà Nội, Trường Đại học GTVT Hà Nội…về vận tải đa phương thức, bảo hiểm trong ngoại thương, giao nhận vận tải biển, quản trị logistics và chuỗi cung ứng…Còn đa phần được đào tạo ngắn hạn ở các trung tâm đào tạo về logistics. Tuy nhiên, do tính chất quy mô nhỏ, nên hàng năm mỗi trung tâm cũng chỉ cung ứng cho thị trường số học viên tốt nghiệp cũng rất hạn chế. Ngoài ra, đối với các chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề logistics ở Việt Nam hiện nay cũng chưa bài bản và chưa chuyên sâu. Một số trường đại học nếu có chương trình đào tạo về logistics thì đa số chỉ cung cấp các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, giao nhận vận tải, quản trị cung ứng hàng hóa hoặc là chỉ dựa vào thế mạnh vốn có về các môn học liên quan mà bỏ qua các môn học ”cốt lỏi” của ngành . Các chuyên gia được đào tạo hệ thống và chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển của hệ thống . 96
Hình 7: Đánh giá của các chuyên gia về những hạn chế nguồn nhân lực logistic ở Việt Nam Nguồn: (7) 2. MỘT VÀI GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS NHẰM THÚC ĐẨY TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ VÙNG KTTĐMT 1. Hoàn thiện cơ chế,chính sách và pháp luật logistics nhằm tạo cơ sở pháp lý thuận lợi cho các hoạt động logistics trên thị trường; Bổ sung, sửa đổi các nội dung liên quan đến logistics trong Luật thương mại, không chỉ dừng lại ở các dịch vụ logistics, để tạo nhận thức đầy đủ về bản chất, vai trò và vị trí của logistics; Rà soát, hoàn thiện cơ chế, chính sách về quản lý logistics, nhất là chính sách phí, lệ phí, tháo gỡ các rào cản đối với hàng hóa lưu thông trên thị trường. 2. Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics đồng bộ, hiện đại, trước hết ưu tiên xây dựng hạ tầng kết nối mạng lưới giao thông vận tải theo hướng vận tải đa phương thức để khai thác hiệu quả hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, thương mại hiện có của vùng KTTĐMT hiện nay; Đẩy nhanh việc đầu tư xây dựng các trung tâm logistics hạng 1 theo chuẩn mực quốc tế tại các điểm giao cắt vận tải thương mại của các vùng kinh tế trọng điểm,hành lang kinh tế nhằm kết nối các phương thức vận tải, thực hiện liên kết kinh tế, thúc đẩy sản xuất, tiêu thụ sản phẩm cho các địa phương và doanh nghiệp; Xây dựng hệ thống đường sắt kết nối với các cảng biển quốc tế; Đầu tư và phát triển đồng bộ hệ thống vận tải hàng hóa, hành khách bằng đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông mà Việt Nam và trong vùng có nhiều lợi thế, góp phần giảm áp lực quá tải trên đường bộ (bằng ô tô), đường không, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, đặc biệt là để giảm chi phí logistics cho các doanh nghiệp trong bối cảnh cạnh tranh ngày một gay gắt hiện nay. 3. Xây dựng chính sách cho phát triển doanh nghiệp logistics nhằm tạo cơ chế, chính sách đặc thù để khuyến khích phát triển đa dạng các loại hình doanh nghiệp này ở trong vùng với tất cả các loại hình vận tải; Có chính sách ưu đãi các doanh nghiệp đầu tư hiện đại hóa các phương tiện vận tải, nhất là các phương tiện vận tải đường bộ (ô tô), đường sắt, 97
đường thủy vốn đã quá lạc hậu. Với việc thực hiện quy hoạch, xây dựng các trung tâm logistics theo chuẩn mực quốc tế, Nhà nước và Chính quyền các địa phương, thành phố có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp logistics cả trong và ngoài nước đầu tư ,tập trung vào các khu công nghiệp logistics (làng vận tải hay trung tâm logistics có quy mô lớn) - Mô hình mà ở Việt Nam và cả vùng KTTĐMT đến nay chưa hề có, để cơ cấu lại thị trường logistics tại các địa phương và thành phố có lợi thế phát triển các dịch vụ logistics theo hướng logistics xanh, văn minh, hiện đại. 4. Phát triển thị trường dịch vụ logistics Việt Nam và vùng KTTĐMT nói riêng theo hướng cạnh tranh, minh bạch để người tiêu dùng thực sự được hưởng các dịch vụ logistics có chất lượng với giá cả hợp lý. Chỉ có như vậy mới hình thành được tập quán thuê ngoài dịch vụ logistics, hỗ trợ doanh nghiệp tập trung vào thực hiện các chức năng cơ bản, cốt lõi góp phần nâng cao hiệu quả quản trị và hiệu quả sản xuất kinh doanh trong bối cảnh ngày càng hội nhập sâu vào nền kinh tế khu vực và thế giới, đồng thời mới thiết lập được các mối quan hệ kinh tế hợp lý, ổn định giữa các doanh nghiệp logistics và các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ nhằm thúc đẩy sản xuất hàng hóa, phát triển thương mại điện tử trong nền kinh tế. Nghiên cứu để sớm hình thành thị trường giao dịch thông tin logistics quy mô quốc gia và vùng lãnh thổ. Cùng với việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng logistics phần cứng, cần đổi mới cơ bản các yếu tố của cơ sở hạ tầng phần mềm logistics Việt Nam từ Trung ương đến các địa phương, vùng lãnh thổ, đừng để “cơ sở hạ tầng phần mềm làm hỏng cơ sở hạ tầng phần cứng” đã được đầu tư và phát triển hơn 30 năm nay (từ chính sách, thực thi chính sách, thủ tục hành chính, đội ngũ cán bộ thực thi công vụ, ứng dụng công nghệ thông tin, cách mạng công nghiệp 4.0, phát triển các phần mềm logistics, các quy định,”BOT”, “chi phí ngầm”… nhằm thuận lợi hóa cho phát triển thị trường). Qua đó mới thu hút được nguồn hàng từ các nước trong khu vực theo các hành lang kinh tế đã được đầu tư, xây dựng nhưng hiệu quả khai thác còn hạn chế, chưa tương xứng; Giảm bớt các rào cản “vô hình” đối với hàng hóa dịch vụ lưu thông trên thị trường 5. Để hệ thống logistics quốc gia và vùng KTTĐMT vận hành và phát triển ngang tầm với các nước trong khu vực và có sức cạnh tranh cao, góp phần phát triển kinh tế nhanh và bền vững thì việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics đáp ứng yêu cầu phát triển là rất cấp bách hiện nay. Các trường đại học trong vùng KTTĐMT cần đẩy mạnh đào tạo nguồn nhân lực logistics không chỉ ở cấp đại học mà cả lĩnh vực đào tạo nghề logistics theo hướng hiện đại, chuyên nghiệp, đáp ứng yêu cầu phát triển của cuộc cách mạng 4.0. “Giải pháp đào tạo và nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực” tại Quyết định 200TTg ngày 14/02/2017 về Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logsitics Việt Nam đến năm 2025 cần được sớm triển khai vào cuộc sống một cách có hiệu quả hơn 98
TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Quyết định số 148/QĐ – TTg ngày 13/08/2014 về phương hướng chủ yếu phát triển kinh tế- xã hội vùng KTTĐ Trung Bộ đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020 2. Quyết định số 1874/QĐ – TTg ngày 13/10/2014 phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội vùng KTTĐMT đến năm 2020, đến năm 2030 3. Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống Trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. 4. Niên giám thống kê các tỉnh vùng Bắc Trung Bộ, Duyên hải miền Trung.2017 5. Đặng Đình Đào (2013). Một số vấn đề phát triển bền vững hệ thống Logistics ở nước ta trong hội nhập quốc tế. NXB Lao động - Xã hội 6. PGS.TS. Đỗ Thế Mỹ (2016), Phát triển hệ thống logistics –Cơ hội cho các doanh nghiệp vùng KTTĐMT . Kỷ yếu hội thảo quốc gia Xây dựng và phát triển hệ thống logistics quốc gia và vùng KTTDDMT(2018), NXB Lao động- Xã hội. 7. GS.TS. Đặng Đình Đào (2019), Dịch vụ Logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế, NXB Lao động- Xã hội. 99