Thực trạng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung: Những vấn đề đặt ra và và giải pháp

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:10

Thêm vào BST

Báo xấu

32
lượt xem 6
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết "Thực trạng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung: Những vấn đề đặt ra và và giải pháp" trình bày về việc phát triển hệ thống logistics còn nhiều bất cập từ cơ chế chính sách, hợp tác phát triển giữa các địa phương và công tác quy hoạch trong xây dựng cơ sở hạ tầng, phân khu chức năng, liên kết hệ thống logistics gắn với các khu kinh tế, khu công nghiệp và lãnh thổ vùng trọng điểm Miền Trung. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Thực trạng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung: Những vấn đề đặt ra và và giải pháp

THỰC TRẠNG LOGISTICS VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM MIỀN TRUNG: NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA VÀ VÀ GIẢI PHÁP TS. Hồ Sỹ Ngọc Học viện Chính trị khu vực I Vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung (KTTĐMT) được xác lập theo Quyết định số 148/2004/QĐ-TTG ngày 13 tháng 8 năm 2004 của Thủ Tướng Chính phủ bao gồm 5 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, bao gồm: Đà Nẵng, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định nhằm phát huy tiềm năng, vị trí địa lý và các lợi thế so sánh của vùng, từng bước phát triển vùng KTTĐMT thành một trong những vùng phát triển năng động của cả nước, bảo đảm vai trò hạt nhân tăng trưởng và thúc đẩy phát triển khu vực miền Trung và Tây Nguyên. Phát triển vùng kinh tế trọng điểm là một trong những chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước để thực hiện đường lối công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước trong tiến trình hội nhập kinh tế thế giới. Gắn liền với chủ trương là yêu cầu đổi mới quy hoạch, kế hoạch và chính sách kinh tế vĩ mô nhằm thúc đẩy quá trình phát triển kinh tế và chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo ngành, lãnh thổ và loại hình kinh tế. Theo đó, để vùng KTTĐMT trở thành vùng phát triển năng động, có tốc độ tăng trưởng nhanh, đi đầu trong một số lĩnh vực quan trọng, góp phần nâng cao hiệu quả, sức cạnh tranh và tạo động lực cho quá trình phát triển cho khu vực Miền Tây và Tây Nguyên góp phần chung vào phát triển của đất nước. Đặc biệt, phát triển hệ thống logistics dựa trên sự đa dạng về lợi thế địa lý gắn với vận tải đường biển, hệ thống sân bay quốc tế, đường sắt xuyên quốc gia, hệ thống đường bộ... là những tiền đề quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội khu vực Miền Trung. Nhờ đó, kinh tế - xã hội của các địa phương trong Vùng đã đạt được những kết quả nhất định; tăng trưởng kinh tế duy trì ổn định và đạt khá (tốc độ tăng trưởng GRDP toàn Vùng năm 2018 theo giá so sánh 2010 khoảng 7,7%, cao hơn mức tăng của cả nước là 7,08%), cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tích cực (tỷ trọng nông nghiệp ngày càng giảm, tỷ trọng công nghiệp và dịch vụ có xu hướng tăng), hệ thống kết cấu hạ tầng được đầu tư nâng cấp và phát triển; tổng mức đầu tư tăng trưởng khá; ngành du lịch tăng trưởng tốt, tiếp tục khẳng định là ngành kinh tế mũi nhọn của toàn Vùng; các vấn đề xã hội từng bước được giải quyết, chất lượng đời sống vật chất, tinh thần của người dân được cải thiện… Tuy nhiên, trong phát triển hệ thống logistics còn nhiều bất cập từ cơ chế chính sách, hợp tác phát triển giữa các địa phương và công tác quy hoạch trong xây dựng cơ sở hạ tầng, phân khu chức năng, liên kết hệ thống logicstic gắn với các khu kinh tế, khu công nghiệp và lãnh thổ vùng trong điểm Miền Trung. 123
I. NHẬN THỨC VỀ PHÁT TRIỂN LOGICSTICS GẮN VỚI VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM 1. Nhận thức về logicstics Thuật ngữ logistics được chính thức đề cập tại Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005, trong đó nêu rõ: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Trên quan điểm học thuật, các nhà nghiên cứu đã đưa ra cách hiểu chung nhất về logistics là hoạt động theo chuỗi dịch vụ từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng liên quan trực tiếp đến hoạt động vận tải, giao nhận, kho bãi, các thủ tục dịch vụ hành chính, tư vấn (hải quan, thuế, bảo hiểm…), xuất nhập khẩu – thương mại, kênh phân phối, bán lẻ… liên quan đến nhiều bộ ngành như: Công Thương, Giao thông vận tải, Tài chính, Tư pháp, Công nghệ thông tin, Lao động… có trách nhiệm quản lý, định hướng và phát triển hệ thống logicstics. Về phương diện pháp lý, cho đến thời điểm hiện nay, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định số 163/2017/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 30/12/2017 (có hiệu lực từ ngày 20/2/2018), thay thế Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Bên canh đó, còn lại nằm rải rác ở những văn bản Luật khác như: Bộ luật dân sự, Luật: doanh nghiệp, đầu tư, cạnh tranh, hải quan, giao thông đường bộ, đường sắt, giao thông thủy nội địa, hàng không dân dụng, hàng hải, bảo hiểm và các điều lệ, văn bản hướng dẫn thi hành. Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian - địa điểm gắn với quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ và đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho, hoạt động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn. Để giải quyết những vấn đề một cách có hiệu quả không thể thiếu vai trò của logistics cho phép nhà quản lý kiểm soát và ra 124
quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên để giảm tối đa chi phí phát sinh đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh, cụ thể: (1) Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp: Theo thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về logistics cũng như Viện nghiên cứu logistics của Mỹ cho biết, chi phí cho hoạt động logistics chiếm tới khoảng 10-13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở các nước đang phát triển thì cao hơn khoảng 15-20% và hoạt động logistics trên thị trường Trung Quốc tăng trưởng với tốc độ bình quân là 33%/năm và ở Brazil là 20%/năm. Điều này cho thấy chi phí cho logistics là rất lớn, do đó việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics là rất lớn và cũng sẽ giúp các doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trong chuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn. Giảm chi phí trong sản xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản, hiệu quả sản xuất kinh doanh được nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường. (2) Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thông phân phối: Giá cả hàng hóa trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với chi phí lưu thông. Chi phí lưu thông hàng hóa, chủ yếu là phí vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trường, đặc biệt là hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông. C. Mác đã từng nói “Lưu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa trong không gian được giải quyết bằng vận tải”. Vận tải có nhiệm vụ đưa hàng hóa đến nơi tiêu dùng và tạo khả năng để thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa. Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số liệu thống kê của UNCTAD thì chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10-15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF. Mà vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống logistics cho nên dịch vụ logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lưu thông. Nếu tính cả chi phí vận tải, tổng chi phí logistics (bao gồm đóng gói, lưu kho, vận tải, quản lý, …) ước tính chiếm tới 20% tổng chi phí sản xuất ở các nước phát triển, trong khi đó nếu chỉ tính riêng chi phí vận tải có thể chiếm tới 40% giá trị xuất khẩu của một số nước không có đường bờ biển. (3) Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận: Dịch vụ logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và 125
phức tạp hơn nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy. Trước kia, người kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản, thuần túy và đơn lẻ. Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lưu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại sản phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ người kinh doanh vận tải giao nhận phải đa dạng và phong phú. Người vận tải giao nhận ngày nay đã triển khai cung cấp các dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế của khách hàng. Họ trở thành người cung cấp dịch vụ logistics (logistics service provider). Rõ ràng, dịch vụ logistics đã góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận. (4) Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế: Sản xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh doanh, vấn đề thị trường luôn là vấn đề quan trọng và luôn được các nhà sản xuất và kinh doanh quan tâm. Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ logistics. Dịch vụ logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa trên các tuyến đường mới đến các thị trường mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Dịch vụ logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp. (5) Dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí,hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế: Thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thường phải tiêu tốn các loại giấy tờ, chứng từ. Theo ước tính của Liên Hợp Quốc, chi phí về giấy tờ để phục vụ mọi mặt giao dịch thương mại trên thế giới hàng năm đã vượt quá 420 tỷ USD. Theo tính toán của các chuyên gia, riêng các loại giấy tờ, chứng từ rườm rà hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế, ảnh hưởng rất lớn tới các hoạt động buôn bán quốc tế. Logistics đã cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế. Dịch vụ vận tải đa phương thức do người kinh doanh dịch vụ logistics cung cấp đã loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ cũng như giảm khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế. 2. Phát triển logicstics vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung 2.1. Vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung và tiềm năng phát triển logicstics Vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung (KTTĐMT) trải dọc theo bờ biển dài 609km có vị trí đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội và đảm 126
bảo quốc phòng, an ninh đối với cả khu vực Duyên hải miền Trung. Sở hữu một hệ thống cảng biển quan trọng như: Cảng Chân Mây (tỉnh Thừa Thiên Huế), Liên Chiểu và Tiên Sa (Thành phố Đà Nẵng), Kỳ Hà (tỉnh Quảng Nam), Dung Quất (tỉnh Quảng Ngãi) và Quy Nhơn (tỉnh Bình Định)… Cùng hệ thống sân bay quốc tế, đường sắt xuyên quốc gia, hệ thống đường bộ gắn với nhiều hành lang kinh tế trong vùng tạo tiền đề quan trọng cho phát triển logistics nói chung và xây dựng các trung tâm logistics nói riêng. Vùng KTTĐMT là cầu nối quan trọng trong giao lưu kinh tế, văn hóa với quốc tế, đồng thời là điểm kết nối, trung chuyển hàng hóa với các tỉnh Tây Nguyên, là cửa ngõ ra biển thuận lợi nhất đối với các địa phương thuộc Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan và Đông Bắc Campuchia thông qua các hành lang kinh tế Đông - Tây (EWEC). Vùng KTTĐMT có nhiều tiềm năng để phát triển các ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao trong hoạt động logistics như dịch vụ xuất nhập khẩu, du lịch, hậu cần nghề cá, dầu khí, vận tải, phát triển cảng biển, dịch vụ cảng và sau cảng, sửa chữa tàu biển… Năm 2015 Việt Nam chính thức trở thành thành viên Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) với khoảng 90% dòng thuế quan giữa các thành viên sẽ giảm về 0% và 10% số thuế còn lại sẽ về 0% trong năm 2018 cơ hội để các doanh nghiệp trong vùng tiếp cận được những thị trường rộng lớn hơn. Việt Nam và vùng KTTĐMT nói riêng có nhiều cơ hội phát triển quan hệ hợp tác quốc tế, mở rộng thị trường xuất khẩu, tạo điều kiện thu hút đầu tư nước ngoài, thúc đẩy quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng, cơ cấu lại nền kinh tế. Đến năm 2019, Việt Nam thực hiện cam kết AFTA, các Hiệp định thương mại tự do với nhiều đối tác như EU, Hàn Quốc, Liên Minh kinh tế Á - Âu, Hiệp định CPTPP… mở ra nhiều cơ hội và thách thức để vùng KTTĐMT đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế, mở rộng hợp tác kinh tế thương mại quốc tế. 2.2. Thực trạng logistics vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung Logistics ở Việt Nam những năm gần đây cũng bắt đầu được sự chú ý và quan tâm nhiều hơn. Sau Luật Thương mại năm 2005 quy định về các dịch vụ logistics, Nhà nước đã ban hành một số văn bản quản lý hoạt động logistics như Nghị định 140NĐ/CP ngày 5/9/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics... Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/1/2014 phê duyệt đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2020, Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030… Hiện hệ thống logicstics vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung đang được triển khai kết nối và 127
từng bước làm thay đổi diện mạo khu vực kinh tế - xã hội Miền Trung trên nhiều phương diện, cụ thể: Về hệ thống đường bộ và đường sắt: Cho đến nay các trung tâm logistics (hạng 2) về kho tàng, bến bãi, trung tâm hình chính... chưa được đầu tư xây dựng gắn với các tuyến Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh đi qua, nhất là nối các cảng biển của vùng KTTĐMT như cảng Chân Mây, Tiên Sa, Dung Quất, Quy Nhơn... và hơn nữa lại thiếu hệ thống đường sắt nối với các cảng này. Điều đó đã làm hạn chế sự phát triển các hoạt động logistics, gây ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và ứ đọng hàng hóa, hạn chế sự phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa ở các địa phương trong vùng, làm cản trở tiêu thụ sản phẩm và giao thương hàng hóa, gây bất cập trong xúc tiến thương mại. Hiện tượng hàng năm cứ vào mùa thu hoạch lại thường xảy ra tình trạng nông dân ở các tỉnh trong vùng bỏ mặc dưa hấu, thanh long giữa đồng cho “bò ăn”, trong khi đó nhiều vùng, địa phương khác không có mà bán, các doanh nghiệp logistics trong vùng lại là các doanh nghiệp logistics thực hiện các dịch vụ đơn lẻ có quy mô vừa và nhỏ, tập trung ở thị trường nội địa với tiềm lực yếu – điều đó thể hiện sự yếu kém trong phát triển hệ thống logistics nhằm hỗ trợ sự phát triển của Vùng. Hệ thống cảng biển ở khu vực kinh tế trọng điểm Miềm Trung: Dịch vụ vận tải biển chậm phát triển, chưa tận dụng được lợi thế cảng nước sâu để phát triển logicstics và vận tải biển cho hành lang kinh tế Đông – Tây, chi phí vận chuyển cao hơn so với vùng khác. Theo tính toán, nếu vận chuyển một container 20 feet đi Osaka (Nhật Bản) thông qua cảng Đà Nẵng, thời gian vận chuyển chậm hơn 7 -1 0 ngày và chi phí cao hơn từ 35 - 45 USD (chưa tính phí vận chuyển bằng đường bộ) so với việc xuất container đó từ các cảng ở TP. HCM và bất hợp lý này vẫn chưa được khắc phục bởi xuất phát từ thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, dẫn đến tình trạng các cảng luôn trong tình trạng “khan” hàng. Thống kê cho thấy lượng hàng hóa qua các cảng biển lớn chỉ chiếm hơn 15%, trong đó, lượng hàng container qua 2 cảng lớn là Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ chiếm khoảng 3,2%. Điều này cho thấy, mức độ công nghiệp hóa, sản xuất và sản lượng hàng hóa XNK của khu vực miền Trung, đặc biệt là khu kinh tế trọng điểm miền Trung vẫn còn quá thấp so với cả nước. Theo thống kê, lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam trong vòng 10 năm qua tăng từ 10% - 12%, tuy nhiên thị phần hàng hóa phân bổ giữa các cảng quá chênh lệch, cụ thể: Khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25% - 30% khối lượng; các cảng miền Trung chiếm 13%, còn các cảng phía Nam chiếm đến 57% (riêng container đến 90%, hiện đang quá tải). Tuy nhiên, từ năm 2015 đến nay, lượng hàng hóa qua các 128
cảng miền Trung đã tăng một cách khá nhanh, nên các cảng lại “đua nhau” mở rộng, mà không có sự liên kết, hay theo một quy hoạch chung. Cảng Đà Nẵng trước đây có công suất thiết kế là 6 triệu tấn/năm, nhưng nhiều năm liền, cao nhất cũng chỉ hoạt động 60% công suất. Tuy nhiên, hiện nay các cảng đã bị quá tải, do vậy cảng Đà Nẵng đang gấp rút để nâng cấp, mở rộng giai đoạn II với tổng vốn đầu tư là 1.200 tỷ đồng trên mặt nền 86.674m2, tiến hành xây dựng thêm 2 cầu tàu 520m, gồm một cầu tàu 310m và một cầu tàu 210m, chủ yếu phục vụ tàu container có trọng tải lớn. Theo đó là cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế), sau nhiều năm hoạt động, hiện lượng hàng và khách du lịch thông qua Cảng đã vượt quá công suất của Bến số 1, vì vậy, tỉnh Thừa Thiên Huế đang tiếp tục xây dựng Bến số 3 với quy mô Dự án 13 ha, trong đó diện tích bến bãi là hơn 10 ha và gần 3 ha khu nước trước bến, chiều dài 270m với tổng mức đầu tư là 846 tỷ đồng đi vào hoạt động 2019 nhằm đáp ứng tình hình cấp bách. Ngoài ra, cảng Hòn La (Quảng Bình) nằm trên trên Quốc lộ 1A, là một phần quan trọng trong Dự án xây dựng kho ngoại quan và hệ thống đường ống dẫn xăng dầu từ Hòn La đến tỉnh Khăm Muộn (Lào), với tổng vốn đầu tư 680 triệu USD. Sắp tới, cảng Hòn La sẽ được nâng cấp giai đoạn II (tổng vốn khoảng 1.200 tỷ đồng). Dự kiến trong tương lai, cảng Hòn La sẽ trở thành cảng biển tổng hợp, có khả năng đón các loại tàu công suất từ 30.000 đến 50.000 tấn. Theo đó, các cảng Vân Phong (Khánh Hòa), Quy Nhơn (Bình Định), Dung Quất (Quảng Ngãi), Kỳ Hà (Chu Lai, Quảng Nam) cũng đang được nâng cấp, mở rộng. Hệ thống sân bay bến bãi gắn liền với vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung: Trong Quy hoạch Phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, khu vực miền Trung có 7 sân bay, gồm 3 sân bay quốc tế (Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh) và 4 sân bay quốc nội (Chu Lai, Pleiku, Phù Cát, Tuy Hòa). Chính phủ cũng đã quyết định tập trung nghiên cứu, tiến hành nâng cấp, mở rộng 21 sân bay hiện hữu để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không, trong đó miền Trung có các sân bay Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Chu Lai, Phù Cát, Tuy Hoà... Cụ thể: Cảng hàng không Tuy Hòa đang dần quá tải, mỗi tuần chỉ có 25 chuyến bay nội địa tuyến TP.HCM – Tuy Hòa, Hà Nội – Tuy Hoa và ngược lại; Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng cũng đang đối mặt với nguy cơ bị quá tải, dù mới được nâng cấp năm 2017 và kỳ vọng khách du lịch đến với Đà Nẵng đang tăng 40%/năm trong những năm tới, lượng hành khách thông qua Cảng hàng không Đà Nẵng đạt 13 triệu lượt/năm, lượng hàng hóa thông qua là 50.000 tấn/năm và đến năm 2030 là 28 triệu lượt hành khách/năm và 200.000 tấn hàng hóa/năm. TP. Đà Nẵng cũng đã đề nghị Bộ Giao 129
thông - Vận tải sớm nghiên cứu mở rộng Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng để đáp ứng nhu cầu phát triển; Liên quan đến sân bay Chu Lai, Cục Hàng không Việt Nam đã trình Bộ Giao thông - Vận tải điều chỉnh Quy hoạch chi tiết một số hạng mục công trình Cảng hàng không quốc tế Chu Lai - tỉnh Quảng Nam, giai đoạn đến năm 2030 nhằm nâng công suất khai thác khách du lịch và vận chuyển hàng hóa đáp ứng nhu cầu phát triển vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung. 2.3. Một số vấn đề đặt ra đối với hoạt động dịch vụ logicstics vùng kinh tế trọng điểm Miền trung Một là, hệ thống khuôn khổ pháp lý và vùng KTTĐMT hiện nay về logistics vẫn còn nhiều bất cập: chưa có chiến lược và quy hoạch tổng thể phát triển logistics cấp quốc gia, cấp vùng và các địa phương; các chiến lược, quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của vùng KTTĐMT và của các tỉnh. Các quy hoạch giao thông vận tải, thương mại, kết cấu hạ tầng thương mại… chưa được "kết dính" bằng triết lý logistics, bằng các hoạt động logistics - thông qua các trung tâm logistics, các yêu cầu, nội dung logistics chưa được đề cập - bài toán tối ưu hóa trong phát triển vùng KTTĐMT chưa được đề cập tới. Hệ thống văn bản, chính sách về logistics vẫn còn thiếu và yếu ở cả cấp quản lý Nhà nước và địa phương, đặc biệt là cơ sở hạ tầng logistics “phần cứng” và “phần mềm”, chất lượng của các tuyến đường quốc lộ còn hạn chế, chưa có các trung tâm logistics quy mô vùng và khu vực được quy hoạch và đầu tư xây dựng tại các điểm có thể kết nối các loại phương tiện vận tải, kết nối các hành lang kinh tế trong vùng KTTĐMT. Hai là, hạn chế cơ sở hạ tầng giao thông kết nối liên vùng chưa được đồng bộ về cơ sở vật chất kỹ thuật, chất lượng nguồn nhân lực, bến bãi kết nối… dẫn tới dịch vụ logicstics gặp nhiều khó khăn trong việc kết nối đường không, đường biển và đường bộ. Đặc biệt, tập trung vào việc làm sao nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển của 5 tỉnh, thành phố vì khả năng khai thác của các cảng này còn hạn chế, lượng hàng hóa qua cảng còn quá thấp. Để nâng cao hiệu quả khai thác với đường bộ và đường sắt, tiến tới quy hoạch các cảng tạm kết nối với nhau, đồng thời dự kiến xây dựng phát triển 4 tuyến hành lang vận tải theo hướng Đông Tây gắn với kho tàng, bến bãi hành lang Đà Nẵng-Quốc lộ 1A-Quốc lộ 19-biên giới Việt Lào; Đà Nẵng-Quốc lộ 14B-14D-đường Hồ Chí Minh-Tây Nguyên; Dung Quất-Tây Nguyên; Quy Nhơn-Quốc lộ 19 nối với Tây Nguyên. Bên cạnh đó, quy mô xuất nhập khẩu của Vùng còn quá nhỏ, chưa tạo được động lực thúc đẩy ngành logistics phát triển. Ba là, liên kết dịch vụ logicstics được xem như là một ngành đặc biệt quan trọng, có nhiệm vụ khai thác các lợi thế của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (lợi thế về hạ tầng giao thông, hạ tầng cảng biển) để phát triển và đóng góp cho sự tăng 130
trưởng kinh tế... Đặt dịch vụ logicstics lồng nghép trong các ngành và không nên xác định vai trò của ngành logistics như một ngành dịch vụ đơn thuần, với chức năng đóng góp cho tăng trưởng kinh tế của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung tương đương như những ngành dịch vụ hay công nghiệp chế biến, chế tạo khác. Do đó, việc phát triển logicstics là nhiệm vụ của các bộ, ban ngành và chính quyền địa phương trong phát triển hệ thống các Trung tâm logistics và là yêu cầu cấp thiết trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội ở vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. II. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGICSTICS VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM MIỀN TRUNG 1. Phương hướng 1.1. Khái quát chung Quy hoạch phát triển hệ thống Trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đã xác định vùng miền Trung - Tây Nguyên hình thành và phát triển 6 Trung tâm Logistics hạng I, hạng II và 1 Trung tâm Logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế...., trong đó ưu tiên phát triển logicstics tại vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung tạo sự kết nối hành lang kinh tế Đông – Tây, kinh tế Bắc – Nam và hợp tác giao thương kinh tế thế giới nhằm đưa khu vực Miền Trung phát triển bắt kịp với phát triển chung của cả nước. 1.2. Mục tiêu phát triển logicstics vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung Nhằm hiện thực hóa mục tiêu “Xây dựng vùng KTTĐMT trở thành khu vực phát triển năng động với tốc độ nhanh và bền vững, là vùng động lực phát triển cho vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung, là cửa ngõ ra biển quan trọng của vùng, các tỉnh vùng Tây Nguyên, khu vực tam giác phát triển Campuchia – Việt Nam – Lào và tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây” (Quyết định số 1874/QĐ – TTg ngày 13/10/2014). 2. Một số giải pháp chủ yếu nhằm phát triển logicstics vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung Thứ nhất, trên cơ sở Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống Trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến 2030, cần sớm xây dựng quy hoạch và có chính sách đầu tư xây dựng các trung tâm logistics để kết nối 5 địa phương của vùng KTTĐMT, khai thác hiệu quả 5 tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các ngành và địa phương. Các trung tâm Logistics cần được xây dựng tại các điểm kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không… 131
Thứ hai, có chính sách ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics vùng KTTĐMT. Ưu tiên đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt nối các cảng biển trong vùng, với các trung tâm logistics, kết nối các phương tiện vận tải với các trung tâm này, áp dụng mô hình quản lý phù hợp và hiệu quả đối với các trung tâm, phát triển hệ thống đường gom ở các địa phương… Chủ trương “kết nối giao thông vận tải” ở các khu vực, địa phương thực sự có hiệu quả chỉ khi được thực hiện thông qua mô hình các trung tâm logistics. Đồng thời quản lý hiệu quả các nguồn vốn theo các hình thức huy động, theo đúng quy hoạch phát triển để xây dựng cơ sở hạ tầng logistics, trong đó có hạ tầng giao thông vận tải, tránh kiểu đầu tư, quản lý ồ ạt các dự án BOT riêng lẻ, thiếu chiến lược, quy hoạch và tầm nhìn làm chia cắt các tuyến giao thông huyết mạch bằng các trạm BOT như thời gian gần đây. Thứ ba, phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT phải hướng tới mục tiêu hiện thực hóa liên kết kinh tế giữa các ngành, địa phương và doanh nghiệp, các hành lang kinh tế nhằm khai thác hiệu quả các tiềm năng và lợi thế của vùng. Việc phát triển hệ thống logistics luôn đòi hỏi sự kết nối của nhiều ngành/lĩnh vực/khu vực khác nhau trong vùng theo hướng tối ưu hóa, qua đó thực hiện hiệu quả mô hình liên kết kinh tế giữa các ngành, địa phương, doanh nghiệp và các hành lang kinh tế nên cần thiết thành lập cơ quan quản lý logistics của vùng KTTĐMT (cấp quốc gia là Ủy ban logistics) như là người “nhạc trưởng” điều phối và quản lý toàn bộ hệ thống các mối quan hệ kinh tế hợp lý, thực hiện sứ mạng của logistics vùng…./. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Tổng Cục Thống kê (2018), Niên Giám Thống kê, Nxb Thống kê, Hà Nội. 2. Luật thương mại (2005), số 36/2005/QH11 ngày 14 tháng 6 năm 2005. 3. Daniel Thiel, The role of logictics infrastructure to attract foreign direct investment in Vietnam, University Paris 13 4. Webside UCI, Vai trò và lợi ích của Logicstics đối với hoạt động sản xuất kinh doanh, https://uci.vn/vai-tro-va-loi-ich-cua-logistics-doi-voi-hoat-dong-san-xuat-kinh- doanh-b278.php (ngày 7/2/2020). 5. Webside International Link Distribution, Phát triển logisctics Vùng kinh tế trọng điểm Miền Ttrung, http://ild.com.vn/news/phat-trien-logistics-vung-kinh-te-trong- diem-mien-trung/ (ngày 7/2/2020). 132