Thực trạng cơ sở hạ tầng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:20

Thêm vào BST

Báo xấu

13
lượt xem 7
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết "Thực trạng cơ sở hạ tầng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung" phân tích thực trạng hệ thống cơ sở hạ tầng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, cụ thể là phân tích hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông (hệ thống đường bộ; hệ thống đường sắt; hệ thống đường biển, cảng biển; hệ thống đường thủy nội địa; hệ thống đường hàng không), hệ thống các trung tâm logistics và hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ logistics. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Thực trạng cơ sở hạ tầng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung

THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM MIỀN TRUNG Th.S Vũ Thị Nữ Trường ĐH Quy Nhơn Nội dung chính của bài viết là phân tích thực trạng hệ thống cơ sở hạ tầng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, cụ thể là phân tích hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông (hệ thống đường bộ; hệ thống đường sắt; hệ thống đường biển, cảng biển; hệ thống đường thủy nội địa; hệ thống đường hàng không), hệ thống các trung tâm logistics và hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ logistics. Nhìn chung, chất lượng và năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung còn nhiều hạn chế nên gây cản trở đến sự phát triển logistics của Vùng. Chính vì vậy, tác giả đã đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển cơ sở hạ tầng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Từ khóa: Cơ sở hạ tầng logistics, logistics, vùng kinh tế trọng điểm miền Trung 1. Thực trạng cơ sở hạ tầng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung 1.1. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông Vùng KTTĐMT có hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường hàng không. Kết quả dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa vùng thông qua các phương thức vận tải cụ thể như sau: Bảng 1. Kết quả dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa vùng đến năm 2020, 2030 Năm 2012 Năm 2020 Năm 2030 Khối Khối Khối Phương thức lượng lượng Tốc độ lượng Tốc độ Thị Thị Thị vận tải vận vận tăng vận tăng phần phần phần chuyển chuyển trưởng chuyển trưởng (%) (%) (%) (1000 (1000 (%/năm) (1000 (%/năm) tấn/năm) tấn/năm) tấn/năm) Đường bộ 54.769 95,35 65.781 54,82 2,32 152.875 49,97 8,80 Đường sắt 1.167 2,03 14.169 11,81 36,62 35.817 11,71 9,72 Đường biển 1.486 2,59 39.979 33,31 50,91 117.073 38,27 11,34 Hàng không 17 0,03 75 0,06 20,33 144 0,05 6,80 Tổng 57.439 100 120.004 100 9,65 305.909 100 9,81 Nguồn: Quy hoạch phát triển vùng kinh tế trọng điểm miền Trung 1.1.1. Hệ thống đường bộ Toàn Vùng có 21.909 km đường bộ các loại, trong đó: quốc lộ 2.474,2 km, chiếm 11,29%; đường tỉnh 1.664 km, chiếm 7,59%; đường đô thị: 1.227,4 km, chiếm 5,6 % và đường giao thông nông thôn 16.544 km, chiếm 75,51 %. 170
Thứ nhất là hệ thống đường quốc lộ. Quốc lộ đi qua vùng KTTĐMT có 15 tuyến quốc lộ và trục đường Đông Trường Sơn với tổng số khoảng 2.747 km; đường từ cấp III đến cấp I còn chiếm tỉ lệ thấp (đạt trên 40%), còn lại là đường từ cấp VI đến cấp IV (chiếm khoảng gần 60%). Hệ thống quốc lộ trong Vùng chia theo trục dọc và trục ngang ; trục dọc chủ yếu gồm 2 quốc lộ là QL1 và đường Hồ Chí Minh, còn lại là các trục ngang. - Quốc lộ 1 qua vùng KTTĐMT từ Phong Điền đến Đèo Cù Mông dài khoảng 481 km qua 5 tỉnh, thành phố. Đoạn QL1 qua vùng đang được nâng cấp theo quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe hỗn hợp, hiện đã hoàn thành xây dựng, nâng cấp một số tránh các khu đô thị như đường tránh thành phố Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam (tránh Điện Bàn, tránh Tam Kỳ) và Quảng Ngãi. - Đường Hồ Chí Minh: Đoạn qua vùng KTTĐMT địa phận tỉnh Thừa Thiện Huế đến Thạnh Mỹ (Quảng Nam) dài khoảng 710 km được xây dựng, nâng cấp cơ bản đạt cấp IV đến cấp III, mặt đường bê tông nhựa và bê tông xi măng. Trên tuyến có một số đoạn qua khu vực đèo dốc dài, quanh co, địa hình rất khó khăn, địa chất phức tạp (đất yếu, thường xuyên bị sụt lở) và chất lượng đường có nhiều đoạn xấu. - Quốc lộ 49: Từ cảng Thuận An đến biên giới với Lào, dài khoảng 91,85 km. Tuyến cơ bản đạt tiêu chuẩn cấp IV đến cấp III, mặt đường nhựa và bê tông nhựa. - Quốc lộ 14B: Từ Tiên Sa đến Thạnh Mỹ dài khoảng 74 km. Tuyến đạt tiêu chuẩn từ cấp III đến cấp I, mặt đường bê tông nhựa. - Quốc lộ 14D: Từ Giằng đến cửa khẩu Tà Ốc ( biên giới Việt Lào) dài khoảng 74,39 km. Tuyến đạt tiêu chuẩn từ cấp V đến cấp IV, kết cấu mặt đường cơ bản láng nhựa. - Quốc lộ 14E: Từ QL1 (Ngã ba Cây Cốc - Thăng Bình) đến thị trấn Khâm Đức (đường HCM) dài khoảng 90,43 km. Tuyến cơ bản đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, kết cấu mặt đường cơ bản là bê tông nhựa. - Quốc lộ 24: từ Thạch Trụ (Quảng Ngãi) đến thị xã Kon Tum, dài 169 km; Đoạn trong địa phận vùng KTTĐMT từ Thạch Trụ đến đèo VioLak, dài 69 km. Tuyến đạt tiêu chuẩn cấp IV, kết cấu mặt đường bê tông nhựa. - Quốc lộ 24B: Từ cảng Sa Kỳ đến Ba Tiêu, dài khoảng 108 km, tuyến đạt tiêu chuẩn từ cấp IV đến cấp VI, kết cấu mặt đường cơ bản láng nhựa và bê tông nhựa. - Quốc lộ 19: từ cảng Quy Nhơn (Bình Định) đến Lệ Thanh (Gia Lai), dài 238 km. Đoạn trong vùng KTTĐMT từ cảng Quy Nhơn đến đèo An Khê dài khoảng 67,85 km; tuyến đường đạt cấp III, mặt đường bê tông nhựa. - Quốc lộ 1D: từ Quy Nhơn (Bình Định) đến Sông Cầu (Phú Yên), dài 35 km, đoạn trong vùng khoảng 20,96 km, tuyến cơ bản đạt cấp III đến cấp I; kết cấu mặt đường bê tông nhựa. - Quốc lộ 40B: từ Tam Kỳ đến Đắk Tô, dài khoảng 209km, đoạn chạy trong vùng thuộc địa phận tỉnh Quảng Nam, dài khoảng 140 km. Tuyến cơ bản đạt tiêu chuẩn từ cấp V đến cấp IV, mặt đường bê tông nhựa và láng nhựa. 171
- Quốc lộ 24C: từ cảng Dung Quất đến thị trấn Trà My, dài khoảng 94,54km, tuyến cơ bản đạt từ cấp VI đến cấp V. - Quốc lộ 19B: từ cảng Nhơn Hội đến thị trấn Phú Phong, dài khoảng 60km, tuyến cơ bản đạt cấp V, cấp II; kết cấu mặt đường bê tông nhựa, láng nhựa. - Đường Trường Sơn Đông: Đường Trường Sơn Đông có hướng tuyến chạy giữa đường Hồ Chí Minh và tuyến Quốc lộ 1, có tổng chiều dài khoảng 667km, đi qua 7 tỉnh bao gồm: Quảng Nam, Quảng Ngãi, Kon Tum, Gia Lai, Phú Yên, Đắc Lắc và Lâm Đồng. Đây được xác định là một tuyến đường chiến lược trong phát triển kinh tế, xã hội, củng cố quốc phòng, an ninh trên địa bàn khu vực miền Trung và Tây Nguyên. Đường Trường Sơn Đông sẽ có điểm đầu nối với đường Hồ Chí Minh tại thị trấn Thạnh Mỹ (Nam Giang, Quảng Nam), điểm cuối của tuyến đường là cầu Suối Vàng (thành phố Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng). Đoạn chạy trong vùng có chiều dài khoảng 185 km; tuyến đạt tiêu chuẩn cấp V, kết cấu mặt đường bê tông nhựa và bê tông xi măng. Thứ hai là hệ thống đường tỉnh lộ và các đường khác. Vùng KTTĐMT có 79 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài 1.950,54 km. Hầu hết đường tỉnh mới chỉ đạt tiêu chuẩn cấp IV, V, chất lượng đường nhiều đoạn còn xấu. - Thừa Thiên Huế có hơn 2.500 km đường bộ, Quốc lộ 1A chạy xuyên qua tỉnh từ Bắc xuống Nam cùng với các tuyến tỉnh lộ chạy song song và cắt ngang như tỉnh lộ 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8A, 8B, 10A, 10B, 10C, 11A, 11B, 15 và các tỉnh lộ khác. Ngoài ra còn có tuyến quốc lộ 49 chạy ngang qua từ tây sang đông nối tiếp vùng núi với biển. Khu vực ven biển, đầm phá có quốc lộ 49B và một số tuyến ven biển khác. Khu vực gò đồi trung du và vùng núi rộng lớn phía tây thuộc các huyện A Lưới, Nam Đông có quốc lộ 14, tỉnh lộ 14B, 14C, quốc lộ 49 đi sang Lào. Toàn Tỉnh có 29 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài khoảng 439 km; các tyến đường tỉnh cơ bản đạt cấp VI đến cấp III, kết cấu mặt đường cơ bản là bê tông nhựa, láng nhựa; chất lượng đường còn nhiều đoạn có chất lượng xấu. Đến nay toàn tỉnh đã nhựa hóa được 80% đường tỉnh, bê tông hóa 70% đường giao thông nông thôn (đường huyện, đường xã), 100% xã có đường ô tô đến trung tâm. - Đà Nẵng có tổng chiều dài các tuyến đường bộ là 915,84 km. Trong đó đường Quốc lộ là 116,43 km, đô thị 780 km, đường tỉnh có 4 tuyến với chiều dài là 99,92 km và đường tuyến huyện là 64,654 km. - Quảng Nam nằm trên trục giao thông chính của quốc gia với hệ thống Quốc lộ 1A, đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Nam – Quảng Ngãi, đường ven biển Đà Nẵng – Hội An – Chu Lai và các tuyến quốc lộ thuộc Hành lang kinh tế Đông – Tây nối với các tỉnh Tây Nguyên, Nam Lào và Đông Bắc Thái Lan, đảm bảo giao thông thông suốt với tất cả các tỉnh thành trong nước và quốc tế. Tỉnh Quảng Nam có 18 tuyến đường tỉnh, với chiều dài khoảng 336,14 km, các tuyến đường tỉnh cơ bản đạt cấp VI đến cấp III; kết cấu mặt đường bê tông nhựa, láng nhựa; chất lượng đường nhiều đoạn còn xấu. 172
- Quảng Ngãi có đường Quốc lộ 1A chạy qua tỉnh là 98 km, Quốc lộ 24A nối liền Quốc lội 1A với KonTum dài 69 km và Quốc lộ 24B dài 18 km. Đường Đông Trường Sơn đi qua 02 xã thuộc huyện Sơn Tây với tổng chiều dài 13 km, đường tỉnh lộ gồm 15 tuyến với tổng chiều dài 581,9 km, các đường tỉnh cơ bản đạt tiêu chuẩn từ cấp VI đến cấp IV, kết cấu mặt đường cơ bản láng nhựa; tuy nhiên vẫn còn nhiều đoạn là đường cấp phối và đường đất, chất lượng xấu. Đường ven biển Dung Quất- Sa Huỳnh đi qua các huyện và thành phố Quảng Ngãi với chiều dài khoảng 117 Km. Đây là tuyến đường góp phần quan trọng khơi dậy tiềm năng vừa phát triển kinh tế - xã hội dọc vùng ven biển và nâng cao đời sống người dân. Bên cạnh đó, Quảng Ngãi có đường nội KKT Dung Quất có tổng chiều dài trên 60km. Tuyến đường này đang được tiếp tục đầu tư xây dựng hoàn thành các tuyến đường đã quy hoạch. - Bình Định có 3 tuyến Quốc lộ đi qua địa bàn tỉnh (QL1A, QL1D, QL19) với tổng chiều dài 208 km. Đường Quốc lộ 1D đoạn qua Bình Định dài 20,7 km thuộc địa bàn TP Quy Nhơn nối liền 2 tỉnh Bình Định - Phú Yên và Quốc lộ 1A đoạn qua Bình Định đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, trong đó đoạn Quốc lộ 1A đi qua TP Quy Nhơn dài 4,7 km được xây dựng đạt tiêu chuẩn đường đô thị loại II. Còn Quốc lộ 19 qua Bình Định dài 69,5 km nối liền cảng Quy Nhơn đến các tỉnh Tây nguyên và Nam Lào, Đông bắc Campuchia, tạo điều kiện thúc đẩy giao lưu kinh tế với bên ngoài, hiện đang mở các tuyến 19B, C. Bình Định có 14 tuyến với chiều dài 467,5 km đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, V và đường huyện gồm 20 tuyến với tổng chiều dài 277 km. Bên cạnh đó, đường giao thông nông thôn và đường đô thị cũng được bê tông hóa một số tuyến đường. Trong vùng KTTĐMT thì hệ thống đường bộ đóng vai trò chủ đạo trong quá trình vận chuyển hàng hóa, chính vì thế khối lượng (KL) hàng hóa được vận chuyển và luân chuyển chủ yếu thông qua đường bộ, cụ thể như sau: 173
Bảng 2. Khối lượng hàng hoá vận chuyển và luân chuyển tại vùng KTTĐMT 2015 2016 2017 KL vận KL luân KL vận KL luân KL vận KL luân Ngành vận Tỉnh chuyển chuyển chuyển chuyển chuyển chuyển tải (nghìn (nghìn (nghìn (nghìn (nghìn (nghìn tấn) tấn.km) tấn) tấn.km) tấn) tấn.km) Tổng 36.857 3.100.052 36.884 3.248.308 40.724 3.632.078 Đà Đường bộ 36.569 2.861.719 36.163 2.855.915 39.974 3.210.717 Nẵng Đường sông - - - - - - Đường biển 288 238.333 721 392.393 750 421.361 Tổng 14819 2395317 16794 2561986 17739 2691106 Bình Đường bộ 14765 2346573 16755 2530991 17718 2675783 Định Đường sông 3 6 3 6 3 6 Đường biển 51 48738 36 30989 18 15317 Tổng 13 225 1 346 911 14 453 1 484 934 16 065 1 657 995 Quảng Đường bộ 13 014 1 285 335 14 205 1 416 811 15 800 1 584 738 Nam Đường sông 127 1 864 148 2 014 158 2 177 Đường biển 84 59 712 100 66 109 107 71 080 Tổng 8493 725091 9218 777770 9841 838168 Thừa Đường bộ 8303 613042 9052 692850 9665 749941 Thiên Đường sông 81 971 91 998 96 1134 Huế Đường biển 109 111077 75 83922 80 87094 Tổng 7.948 1.310.809 8.951 1.455.190 10.014 1.607.511 Quảng Đường bộ 7.852 1.307.905 8.855 1.452.286 9.903 1.604.174 Ngãi Đường sông - - - - - - Đường biển 96 2.904 96 2.904 111 3.337 Nguồn: Niên giám thống kê TP Đà Nẵng, tỉnh Bình Định, tỉnh Quảng Nam, tỉnh Thừa Thiên Huế và tỉnh Quãng Ngãi năm 2017 2.1.2. Hệ thống đường sắt Cơ sở hạ tầng về đường sắt của vùng KTTĐMT có thuận lợi đó là có đường sắt Bắc - Nam chạy qua cả 5 tỉnh, vì thế thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa. Cụ thể là tuyến đường sắt Bắc - Nam chạy qua tỉnh Thừa Thiên Huế dài 101,2km đóng một vai trò quan trọng trong giao thông của tỉnh. Đà Nẵng có tổng chiều dài đường sắt chạy qua khoảng 40,3km, khổ đường 1,0 m bao gồm 06 nhà ga, trong đó có Ga Đà Nẵng là ga hạng I. Quảng Nam và Quảng Ngãi cũng có hệ thống đường sắt xuyên qua chiều dài tỉnh, đảm bảo vận chuyển hành khách và hàng hoá đi tất cả các địa phương trong nước. Bình Định có đường sắt Bắc - Nam đi qua dài 148 km gồm 11 ga, trong đó ga Diêu Trì là ga lớn, là đầu mối của tất cả các loại tàu trên tuyến đường sắt. Ngoài các chuyến tàu Bắc - Nam còn các chuyến tàu nhanh từ Quy Nhơn đi vào các tỉnh khu vực miền Trung đến TP Hồ Chí Minh và đi ra đến Nghệ An tạo điều kiện thuận lợi trong việc vận chuyển hàng hóa và hành khách. Như vậy, tuyến đường sắt Thống Nhất chạy dọc xuyên suốt vùng, đoạn trong vùng KTTĐMT dài 450 km với 51 ga, trong đó có 3 ga lớn là Huế, Đà Nẵng, Diêu Trì. Tuy nhiên đây là đường đơn, khổ hẹp 1.000 mm. Đoạn qua đèo Hải Vân có bán kính cong nhỏ, độ dốc 174
lớn, năng lực thông qua rất hạn chế. Ga Đà Nẵng cũng trở nên bất hợp lý cho việc tổ chức vận tải khi Đà Nẵng trở thành đầu mối giao thông quan trọng của vùng. Thiếu đường nhánh nối vào các cảng biển, khu công nghiệp và khu kinh tế. Ngoài ra, trong tổng số 51 ga (tính từ ga Hiền Sĩ đến Tân Vinh), có 3 ga lớn là ga Huế, Đà Nẵng, Diêu Trì có đủ điều kiện đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách và xếp dỡ hàng hoá. Còn hầu hết các ga có quy mô nhỏ, hạ tầng và trang thiết bị còn khá lạc hậu và thiếu đồng bộ nên ảnh hưởng không nhỏ đến khai thác vận tải. Hệ thống ke ga phục vụ khách không đủ (thiếu về số lượng, ngắn, hẹp) và thô sơ và hệ thống bãi hàng không đủ phục vụ cho xếp dỡ hàng hoá. 1.1.3. Hệ thống đường biển, cảng biển - Thừa Thiên Huế có cảng biển là cảng nước sâu Chân Mây và cảng Thuận An. Thứ nhất là cảng nước sâu Chân Mây, cách thành phố Huế 49 km về phía Nam đang được triển khai xây dựng một số hạng mục hạ tầng kỹ thuật đầu tiên nhằm khai thác lợi thế trục giao thông Bắc - Nam và tuyến hành lang Đông - Tây, tạo động lực phát triển kinh tế những năm sau. Cụ thể là khu bến Chân Mây có khả năng tiếp nhận tàu từ 10.000 DWT - 30.000 DWT phục vụ trực tiếp cho khu công nghiệp Chân Mây và một phần hàng quá cảnh cho Lào. Ngoài ra còn có bến chuyên dùng phục vụ công nghiệp đóng sửa tàu và chuyên dùng phục vụ khách du lịch quốc tế, nội địa Bắc - Nam. Tiếp nhận tàu hàng 3  5 vạn DWT, tàu khách đến 10 vạn GRT. Tổng diện tích mặt bằng là 82.000m2 và 420m dài cầu bến. Trong đó diện tích kho là 2.000m2, diện tích bãi là 80.000m2 (với 10.000m2 bãi chứa container). Thứ hai, cảng Thuận An nằm cách trung tâm thành phố Huế khoảng 13 km về phía đông bắc. Khu bến Thuận An là khu bến vệ tinh của Chân Mây, nằm tại thị trấn Thuận An, huyện Phú Vang, tỉnh Thừa Thiên - Huế. Tổng diện tích mặt bằng là 85.000m2, trong đó diện tích kho là 1.800 m2 và diện tích bãi là 50.000 m2. Khu bến bao gồm 3 cầu bến với khả năng tiếp nhận tàu từ 1.000 DWT - 2.000 DWT: Cầu bến số 1 dài 92 m chuyên bốc xếp hàng bách hóa và hàng rời; Cầu bến số 2 dài 93 m chuyên bốc xếp hàng bách hóa, hàng bao kiện và bến nghiêng dài 95m là bến chuyên dùng cho tàu khách. - Đà Nẵng có cảng Đà Nẵng, hiện là một cảng biển tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (cảng loại I) của Việt Nam nằm trong nhóm cảng Trung Trung Bộ Việt Nam, song đang được Chính phủ Việt Nam quy hoạch để trở thành một cảng cửa ngõ quốc tế (cảng loại IA) trong tương lai. Tổng diện tích cảng là 299.265 m2, trong đó diện tích kho là 29.204m2 (với 2.014 kho CFS) và diện tích bãi là 183.722 m2 (với 82.400m2 bãi container). Hiện nay, cảng Đà Nẵng có ba khu bến: Tiên Sa - Sơn Trà và Liên Chiểu, Thọ Quang. Thứ nhất, Tiên Sa - Sơn Trà là khu bến chính và là bến cảng tổng hợp có luồng vào dài 8 km, độ sâu -12 m, có khả năng tiếp nhận tàu từ 3 vạn đến 5 vạn DWT, tàu container tới 4 nghìn TEU và tàu khách du lịch tới 10 vạn GRT. Cảng có tổng diện tích bãi là 160.000 m2 và kho chứa hàng là 20.290 m2. Khu bến bao gồm 5 cầu bến với tổng chiều dài 813m có khả năng tiếp nhận tàu đến 45.000 DWT, trong đó bến số 1 dài 186 m có khả năng tiếp nhận tàu đến 45.000 DWT, bến số 2, 3, 4 dài 186m có khả năng tiếp nhận tàu đến 40.000 DWT và bến 175
số 5 dài 255m có khả năng tiếp nhận tàu đến 45.000 DWT, tàu container 2.000 Teu. Theo quy hoạch của Chính phủ, khu bến này sẽ được nâng cấp để có thể đón nhận tàu tới 50 vạn DWT vào năm 2020. Sau khi cảng Liên Chiểu hoàn thành thì cảng Tiên Sa có khả năng sẽ được chuyển công năng sang cảng phục vụ du lịch. Thứ hai, Liên Chiểu hiện nay là khu bến chuyên dùng gắn liền với khu công nghiệp Liên Chiểu, là khu bến chuyên dùng hàng rời, hàng lỏng và các loại hàng khác phục vụ trực tiếp cho các cơ sở dịch vụ công nghiệp tại đây, nó có khả năng tiếp nhận tàu tới 10 nghìn DWT. Nhưng nó sẽ được nâng cấp để trong tương lai thành khu bến tổng hợp và thay khu bến Tiên Sa - Sơn Trà làm khu bến chính, có thể nhận tàu tới 80 nghìn DWT vào năm 2020, có khả năng đạt 46 triệu tấn/năm. Thứ ba, Thọ Quang là khu bến vệ tinh của cảng Đà Nẵng, bao gồm các bến nhỏ lẻ phục vụ bốc xếp hàng bách hóa, tổng hợp, chuyên dùng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 5.000 DWT. Hơn nữa, nó là khu bến nhằm phục vụ nhu cầu khai thác của khu bến cảng cá Thọ Quang và các cảng của Nhà máy quân sự. - Quảng Nam có hệ thống cảng biển quốc tế Kỳ Hà, gần tuyến hàng hải quốc tế Bắc Nam, rất thuận lợi cho vận chuyển hàng hoá với các tuyến trong nước và quốc tế. Cảng nằm trong khu kinh tế mở Chu Lai, phát triển chủ yếu ở bờ phải sông Trường Giang. Tổng diện tích mặt bằng hơn 54.000m2, trong đó diện tích kho là 3.000m2; diện tích bãi là 30.000m2. Cảng bao gồm cả bến tổng hợp và chuyên dùng tiếp nhận được tàu từ 5.000 – 20.000 DWT phục vụ trực tiếp cho khu công nghiệp Chu Lai, Núi Thành. Trong đó bến tổng hợp dài 160m tiếp nhận được tàu tổng hợp, container trọng tải đến 6.600 DWT. - Quảng Ngãi có cảng biển nước sâu Dung Quất với lợi thế kín gió, cách tuyến hàng hải quốc tế 90km, tuyến nội hải 30km và độ sâu từ 10-19m, cảng Dung Quất đã được thiết kế với hệ thống cảng đa chức năng gồm 4 khu, cụ thể như sau: Thứ nhất là khu cảng Dầu khí với lượng hàng hóa thông qua là 6,1 triệu tấn dầu sản phẩm/năm và xây dựng 01 bến phao để nhập dầu thô cho tàu dầu có trọng tải từ 80.000 tấn - 110.000 tấn tại vịnh Việt Thanh; cảng chuyên dùng gắn với Khu công nghiệp liên hợp tàu thủy, khu xây dựng Nhà máy Luyện cán thép và các Nhà máy Công nghiệp nặng. Thứ hai là cảng tổng hợp được chia thành 2 phân khu cảng là phân khu cảng Tổng hợp 1 ở ngay sau Khu cảng Dầu khí, tổng diện tích mặt bằng hơn 135.600m2, trong đó diện tích kho là 3.600 m2 và diện tích bãi là 50.000m2. Cầu bến dài 210m có khả năng tiếp nhận tàu hàng với tải trọng đến 25.000 DWT. Phân khu cảng Tổng hợp 2 ở phía Nam vịnh Dung Quất, bên tả sông Đập, thuộc sở hữu của công ty Cảng Quốc tế Gemadept Dung Quất với cầu bến dài 145m có khả năng tiếp nhận tàu tổng hợp, container trọng tải đến 30.000 DWT. Thứ ba là khu cảng Chuyên dùng gắn với Khu công nghiệp liên hợp tàu thủy, khu xây dựng Nhà máy Luyện cán thép và các Nhà máy Công nghiệp nặng. Khu bến này là các bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp, dịch vụ trong khu kinh tế. Bao gồm 176
bến chuyên dùng xuất sản phẩm của nhà máy lọc dầu Dung Quất cho tàu 1  3 vạn DWT, bến chuyên dùng của các cơ sở công nghiệp nặng cho tàu 2  7 vạn DWT và bến, công trình thủy công phục vụ đóng sửa tàu biển trọng tải đến 30 vạn DWT. Cuối cùng là khu cảng Thương mại phục vụ cho Khu bảo thuế và 01 cảng trung chuyển container quốc tế nằm tại vị trí giữa Khu cảng Chuyên dùng và Khu cảng Tổng hợp để đón tàu có trọng tải từ 10 - 15 vạn DWT. Cảng Dung Quất được đầu tư xây dựng để bảo đảm khối lượng hàng hóa thông qua khoảng 20 triệu tấn/năm vào năm 2010 và khoảng 34 triệu tấn/năm vào năm 2020. Hiện nay đang vận hành bến tổng hợp cho tàu 1,5 vạn DWT. Ngoài ra, với bờ biển dài 144 km, Quảng Ngãi có nhiều cửa biển, cảng biển nhỏ như: Sa Kỳ, Sa Cần, Bình Châu, Mỹ Á có tiềm năng về giao thông đường thủy, thương mại và du lịch. - Bình Định có chiều dài bờ biển 134 km với nhiều đảo, vũng, vịnh và các cửa biển lớn. Bình Định có hệ thống cảng nước sâu lớn, một trong những tỉnh có thế mạnh về cảng biển. Hệ thống cảng biển của Bình Định gồm cảng Quy Nhơn, cảng Thị Nại, cảng Nhơn Hội, cảng Đống Đa, cảng dầu Quy Nhơn và cảng Tam Quan. Trong đó, cảng Quy Nhơn là cảng biển tổng hợp quốc gia phục vụ phát triển kinh tế khu vực, là đầu mối của nhóm Cảng biển Nam Trung bộ và là đầu mối chuyển tiếp hàng hóa quá cảnh cho một số tỉnh Nam Lào, Đông Bắc Campuchia qua Quốc lộ 19 và Quốc lộ 14. Cảng có thể đón tàu có tải trong 2-3 vạn tấn cập bến và có thể tiếp nhận tàu 30.000 DWT. Công suất 4 triệu tấn/năm. Cảng Quy Nhơn bao gồm hai 2 khu bến: Thứ nhất, khu bến Quy Nhơn có tổng diện tích mặt bằng là 360.736 m2, trong đó diện tích kho là 18.507 m2 (với 1.971 m2 kho CFS), diện tích bãi là 201.000 m2 (với 48.000 m2 bãi container) và 12.000 m2 bồn chứa với sức chứa 200.000T. Bên cạnh đó, hệ thống cầu bến gồm 6 cầu bến, bao gồm: Cầu bến số 1 dài 115m tiếp nhận tà đến 7.000 DWT bốc xếp hàng rời, bao kiện gỗ cây; Cầu bến số 2 dài 115m tiếp nhận tàu đến 7.000 DWT bốc xếp hàng bao kiện, container; Cầu bến số 3 dài 120m tiếp nhận tàu đến 7.000 DWT bốc xếp hàng bao kiện, container; Cầu bến số 4 dài 155m tiếp nhận tàu đến 20.000 DWT bốc xếp hàng bao kiện, hàng rời; Cầu bến số 5 dài 155m tiếp nhận tàu đến 20.000 DWT bốc xếp hàng bao kiện, hàng rời và container; Và cầu bến số 6 dài 175m tiếp nhận tàu đến 20.000 DWT bốc xếp hàng bao kiện, hàng rời và container. Thứ hai, khu bến Thị Nại là khu bến làm hàng tổng hợp và chuyên dùng của cảng Quy Nhơn có khả năng tiếp nhận tàu từ 5.000 - 7.000 DWT. Tổng diện tích mặt bằng hơn 28.000 m2, trong đó diện tích kho là 4.500m2 và diện tích bãi là 10.000 m2. Như vậy, nhìn chung hệ thống giao thông đường biển, cảng biển của vùng KTTĐMT có thuận lợi vì các tỉnh đều có cảng biển nằm dọc bờ biển nên thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa. Toàn Vùng có khoảng 20 cảng biển lớn nhỏ, trong đó có 7 cảng biển thuộc cảng biển Việt Nam bao gồm 3 cảng biển loại 2 và 4 cảng biển loại 1 (đó là cảng Đà Nẵng, cảng 177
Dung Quất, cảng Quy Nhơn và cảng Chân Mây). Bên cạnh đó, toàn vùng còn có 27 bến cảng, trong đó Thừa Thiên Huế có 2 bến cảng, Đà Nẵng có 12 bến cảng, Quảng Nam có 3 bến cảng, Quảng Ngãi có 6 bến cảng và Bình Định có 4 bến cảng. Như vậy, hệ thống cảng, bến tuy phát triển nhanh với số lượng nhiều nhưng các cảng đầu mối số lượng còn hạn chế và nguồn vốn đầu tư dàn trải, quy mô đầu tư dừng lại ở mức độ nhỏ lẻ, thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các cầu bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Bên cạnh đó, hệ thống các cảng khác vẫn ở trong tình trạng phân tán, yếu kém về năng lực, phát triển không đồng bộ. Các cảng còn quá ít thiết bị bốc dỡ hiện đại, chưa đủ điều kiện để tổ chức vận chuyển đa phương thức, logistics. Hầu hết các cảng thuộc vùng KTTĐMT đều hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến các cảng Hải Phòng hay thành phố Hồ Chí Minh để xuất. 1.1.4. Hệ thống đường thủy nội địa Cơ sở hạ tầng hệ thống đường thủy nội địa của vùng KTTĐMT cụ thể như sau: Thừa Thiên Huế có tổng chiều dài 563 km sông, đầm phá và có 15 tuyến đường thủy nội địa địa phương trên địa bàn Tỉnh với tổng chiều dài các tuyến đường là 108,6 km. Trong đó có 9 đoạn đường thủy nội địa đạt cấp kỹ thuật cấp 3, 4 đoạn đạt cấp kỹ thuật cấp 4, 3 đoạn đạt cấp kỹ thuật cấp 5 và 2 đoạn đường thủy nội địa đạt cấp kỹ thuật cấp 6. Đà Nẵng có nhiều lợi thế để phát triển đường thủy nội địa nhưng đến nay loại hình này vẫn chưa khai thác tương xứng với tiềm năng của Thành phố. Hiện nay, đường thủy nội địa khai thác chủ yếu là vận chuyển hành khách phục vụ cho du lịch. Đà Nẵng có hai sông chính là sông Hàn với chiều dài khoảng 204 km, tổng diện tích lưu vực khoảng 5.180 km² và sông Cu Đê với chiều dài khoảng 38 km, lưu vực khoảng 426 km². Ngoài ra, trên địa bàn thành phố còn có các sông khác: sông Yên, sông Chu Bái, sông Vĩnh Điện, sông Túy Loan và sông Phú Lộc. Theo quy hoạch thì thành phố có 08 tuyến vận tải du lịch bằng đường thủy nội địa gồm: Tuyến cầu sông Hàn-Trần Thị Lý, tuyến sông Hàn-cửa biển-bán đảo Sơn Trà, tuyến sông Hàn-Hòn Chảo (đảo Ngọc), tuyến sông Hàn-Cù Lao Chàm, tuyến sông Hàn-Ngũ Hành Sơn, tuyến sông Hàn-Cẩm Lệ- Túy Loan-Thái Lai, tuyến sông Cu Đê-Trường Định và tuyến sông Hàn-Vĩnh Điện. Hiện nay, vận tải đường thủy nội địa của Quảng Nam có số lượng phương tiện vận chuyển hàng hóa trên địa bàn có xu hướng tăng và đạt 158 phương tiện, với tổng trọng tải bình quân 60 tấn/phương tiện. Về lĩnh vực bến thủy nội địa do tỉnh quản lý thì chưa xây dựng cầu cảng tại bến Tam Kỳ có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 30 tấn. Còn bến do huyện quản lý thì các tuyến sông hoạt động vận chuyển khách rất ít, do đó nhu cầu mở bến thấp, bến chủ yếu dùng trong hoạt động vận chuyển cát, sạn. Đến nay đã cấp phép hoạt động cho 22 bến khách ngang sông. Quãng Ngãi có tuyến đường thủy Sa Kỳ - Lý Sơn, đó là tuyến đường thủy lớn nhất của Tỉnh với lưu lượng trung chuyển lên đến hàng chục nghìn người mỗi năm. Tuy nhiên, việc các chủ tàu cố tình vi phạm chở quá số người quy định, hoạt động không đảm bảo giờ giấc diễn ra thường xuyên. Bên cạnh đó, tuyến Lý Sơn - đảo Bé cũng được các đơn vị đưa vào 178
khai thác, trung chuyển khách tham quan đảo bằng ca nô cao tốc. Ngoài tuyến đường thủy trên biển, hiện trên địa bàn tỉnh có rất nhiều tuyến đường thủy trên sông, hồ. Đặc biệt là các tuyến đường thủy ở lòng hồ thủy điện Đăkđrinh (Sơn Tây) đi tỉnh Kon Tum và tuyến trên lòng hồ Nước Trong. Trên tuyến này, các phương tiện khá thô sơ, chủ yếu là ghe nhỏ và gắn thêm máy đẩy để đi lại, nhưng lại vận chuyển khá nặng, dẫn đến nguy cơ sự cố có thể xảy ra bất kỳ lúc nào. Bình Định hiện nay chỉ còn 01 tuyến đường thủy nội địa là tuyến Đống Đa – Nhơn Châu còn khai thác phục vụ hành khách đi lại với tần suất 01 chuyến đi về/ngày và tuyến có chiều dài 30 km. Bến Nhơn Châu là bến cảng tổng hợp, phục vụ hành khách đi lại giữa đất liền với đảo Cù Lao Xanh và phục vụ cho nghề cá ở khu vực phía Nam tỉnh. Ngoài ra, hoạt động vận tải thủy nội địa vẫn có ở một số khu vực mặt hồ, không có tuyến công bố với tần suất không cố định phục vụ nhu cầu du lịch, dân sinh như tại Hầm Hô, hồ Núi Một. Nhìn chung, toàn vùng có 40 sông suối nhỏ với tổng chiều dài khoảng 1.400 km, trước đây có 238 km sông do Trung ương quản lý nhưng đến nay đã giao toàn bộ cho địa phương quản lý. Các sông vùng này có chung đặc điểm là không lớn, độ dốc cao, ngắn, chảy từ Tây sang Đông. Hơn nữa, do độ che phủ của rừng hiện nay chỉ còn khoảng trên 40% nên hàng năm về mùa mưa các sông này thường gây lũ lụt, phá huỷ các công trình giao thông, còn về mùa khô nước các sông cạn kiệt gây khó khăn cho vận tải thuỷ. Vì vậy, việc khai thác vận tải dựa vào điều kiện tự nhiên là chính. Bên cạnh đó, vùng có 34 tuyến sông nhỏ với tổng chiều dài là 1.063 km, chủ yếu là sông cấp V, VI và có khoảng 10 con sông tương đối lớn có khả năng khai thác vận tải như Sông Hương (Thừa Thiên Huế), Sông Hàn (Đà Nẵng), Sông Thu Bồn (Quảng Nam) và Sông Ba (Bình Định) với chiều dài 238 km, cụ thể như sau: Bảng 3. Hiện trạng các sông chính khai thác vận tải của vùng KTTĐ miền Trung Chiều dài Cấp TT Tên sông Điểm đầu Điểm cuối (km) sông I Thừa thiên- Huế 96 1 Sông Hương Ba Lòng Ngã 3 Gia Độ 34 III 2 Phá Tam Giang Vân Trình Tư Hiền 62 III II Đà Nẵng 5,4 Cửa sông Cầu Nguyễn Văn 1 Sông Hàn 5,4 I Hàn Trỗi III Quảng Nam 132 Ngã 3 An 1 Sông Trường Giang Cảng Kỳ Hà 67 VI - V Lạc 2 Sông Thu Bồn 65 VI Tổng cộng 238,4 Nguồn: Quy hoạch phát triển vùng kinh tế trọng điểm miền Trung 179
1.1.5. Hệ thống đường hàng không Vùng KTTĐMT có 4 cảng hàng không đang khai thác, trong đó có 2 cảng hàng không quốc tế (Phú Bài và Đà Nẵng) và 2 cảng hàng không nội địa (Chu Lai và Quy Nhơn), cụ thể như sau. Thứ nhất là cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Phú Bài của Thừa Thiên Huế, nó nằm gần quốc lộ 1A, thuộc địa phận thị trấn Phú Bài, huyện Hương Thủy, cách Tp Huế khoảng 15km về phía Tây Bắc và cách Tp Đà Nẵng khoảng 92 km. Theo đường chim bay sân bay Phú Bài cách CHKQT Tân Sơn Nhất 630 km, CHKQT Nội Bài 570 km, cách CHKQT Đà Nẵng 65 km. CHKQT Phú Bài đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội của khu vực miền Trung vì nó là cửa ngõ lưu thông, trung chuyển hành khách, hàng hóa của tỉnh Thừa Thiên Huế và khu vực lân cận đối với các vùng trong nước và quốc tế. Sân bay quốc tế Phú Bài có cấp sân bay 4C theo phân cấp của ICAO, đáp ứng khai thác khai thác loại tàu bay A321 và tương đương và sân đỗ tàu bay có diện tích 298 m x 103,5 m, đáp ứng 06 vị trí đỗ đảm bảo khai thác cho loại tàu bay A321 và tương đương. Bên cạnh đó, nhà ga hành khách có diện tích sàn 6.539 m2, công suất 1,5 triệu hành khách/năm. Thứ hai, CHKQT Đà Nẵng là cảng hàng không lớn nhất khu vực miền Trung - Tây Nguyên và lớn thứ ba của Việt Nam, nằm ở quận Hải Châu, cách trung tâm thành phố Đà Nẵng 3 km, với tổng diện tích khu vực sân bay là 842 ha, trong đó diện tích khu vực hàng không dân dụng là 150 ha. Đây là điểm bay quan trọng của miền Trung Việt Nam và cả nước. Sản lượng khách năm 2018 tại sân bay này là 13,3 triệu lượt khách, là sân bay có lượng khách thông qua nhiều thứ 3 tại Việt Nam. Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng hiện có hai đường băng cất hạ cánh (3.500m và 3.048m), được trang bị hệ thống đèn tín hiệu và các hệ thống phụ trợ dẫn đường và hạ cánh chính xác, các hệ thống radar sơ cấp - thứ cấp hiện đại, các hệ thống quan trắc và phát tin dự báo khí tượng tiên tiến, hệ thống thường trực khẩn nguy, các hệ thống phục vụ sân đỗ hiện đại và có khả năng phục vụ các loại máy bay thương mại cỡ lớn như Boeing 747, Boeing 777, Airbus A340, Airbus A330, Airbus A380 và Antonov 124 cất hạ cánh trong mọi điều kiện thời tiết. Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng bao gồm nhà ga quốc nội, nhà ga quốc tế, nhà ga VIP và đặc biệt là ga hàng hóa. Nhà ga hàng hóa với quy mô tổng diện tích 2.400 m2, trong đó diện tích nhà ga là 1.600 m2, diện tích sân bãi 800m2 có thể tiếp nhận đồng thời 5 xe có tải trọng 9 tấn tiếp cận nhà ga, bố trí 2 khu vực hàng hóa đi đến riêng biệt, trong đó khu vực hàng hóa đi trang bị 2 dây chuyền soi chiếu hàng đi. Công trình được trang bị thống báo cháy và chữa cháy tự động, chống sét đánh thẳng. Công suất hàng hóa thông qua nhà ga đạt 100.000 tấn/năm. Nhà ga hàng hóa không chỉ đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng cao trong thời gian tới, phục vụ tốt nhu cầu của khách hàng mà còn góp phần nâng cao vị thế ngành logistics của vùng. 180
Thứ ba, cảng hàng không (CHK) Chu Lai nằm trong Khu kinh tế mở Chu Lai thuộc tỉnh Quảng Nam, là sân bay có diện tích lớn nhất trong các sân bay Việt Nam, với 3000 ha và đường băng dài 3050 m. CHK Chu Lai là cửa ngõ và tạo động lực phát triển của 2 khu kinh tế mở Chu Lai và Dung Quất, thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của hai tỉnh Quảng Nam - Quảng Ngãi với cả khu vực. CHK Chu Lai có cấp sân bay cấp 4C theo phân cấp của ICAO, đáp ứng khai thác loại tàu bay A321 và tương đương, kích thước sân đỗ đáp ứng 05 vị trí đỗ cho loại tàu bay A321 và tương đương. Bên cạnh đó, CHK Chu Lai có nhà ga hành khách với diện tích sàn 3.360 m2 và công suất 300.000 hành khách/năm. Thứ tư, CHKQT Phù Cát ở Bình Định cách TP Quy Nhơn 30 km về phía Tây Bắc, sân bay có đường băng rộng 45 mét dài 3.050 mét, đã và đang được cải tạo, nâng cấp. Nhà ga hàng không có công suất 300 hành khách/giờ, có hệ thống đèn tín hiệu bay đêm đã tạo điều kiện nâng cao năng lực vận chuyển của Cảng hàng không. 2. Hệ thống các trung tâm logistics Hệ thống các trung tâm logistics tại vùng KTTĐMT về cơ bản chưa được đầu tư đúng mức và chưa được kết nối với nhau. Hiện nay, vùng KTTĐMT chưa có các trung tâm Logistics quy mô vùng và khu vực để có thể kết nối các loại phương tiện vận tải, kết nối các hành lang kinh tế trong vùng KTTĐMT. Mặc dù, vùng KTTĐMT có lợi thế cạnh tranh về thu hút đầu tư với 4 khu kinh tế và hàng loạt khu, cụm công nghiệp phân bố đều khắp, lại nằm trên trục Hàng lang kinh tế Đông Tây, tuy nhiên việc liên kết giữa các địa phương nhằm tạo không gian kinh tế thống nhất toàn vùng để cùng phát triển, tăng sức cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập chưa được quan tâm chú trọng. Bên cạnh đó, các trung tâm Logistics (hạng II) cũng chưa được đầu tư xây dựng trên các tuyến Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh đi qua, nhất là nối các cảng biển của vùng KTTĐMT như cảng Chân Mây, Tiên Sa, Dung Quất và Quy Nhơn. Hơn nữa việc thiếu hệ thống đường sắt nối với các cảng này đã làm hạn chế sự phát triển các hoạt động logistics và hạn chế sự phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa ở các địa phương trong Vùng. Theo quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước thì vùng miền Trung - Tây Nguyên sẽ hình thành và phát triển 6 trung tâm Logistics hạng I, hạng II và một trung tâm Logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế. Bên cạnh đó, Đà Nẵng cũng sẽ trở thành trung tâm logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, khu vực thành phố Đà Nẵng sẽ có 01 trung tâm hạng I, giai đoạn đến 2020 có quy mô tối thiểu 30 ha, giai đoạn đến năm 2030 có quy mô trên 70 ha, phạm vi hoạt động chủ yếu gồm Đà Nẵng và các tỉnh lân cận; kết nối với các cảng cạn, cảng biển, nhà ga, bến xe và các khu công nghiệp. Hơn nữa, Đà Nẵng cũng quy hoạch có 01 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng hoặc có đường giao thông thuận tiện kết nối trực tiếp đến cảng hàng không với quy mô tối thiểu 3 - 4 ha (giai đoạn I) và 7 - 8 ha (giai đoạn II). 181
3. Hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ logistics Khu vực miền Trung là vùng có điều kiện kinh tế khó khăn, điều kiện tự nhiên không thuận lợi cho việc phát triển hạ tầng công nghệ thông tin (CNTT) so với các vùng khác. Số lượng nhà cung cấp giải pháp CNTT logistics chuyên nghiệp trong vùng là quá ít và quy mô nhỏ. Trong lĩnh vực kho bãi, hệ thống phân phối thì chưa có một hệ thống kết nối dịch vụ nhằm tối ưu hóa nguồn lực hạ tầng kho bãi, tồn trữ và phân phối. Bên cạnh đó, nhiều kho hàng không có hệ thống quản lý dịch vụ kho hàng chuyên nghiệp và dịch vụ gia tăng giá trị. Theo số liệu điều tra khảo sát của Học viện Chính trị khu vực I - Học viện chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh về thực trạng cơ sở hạ tầng CNTT phục vụ logistics của 96 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trên địa bàn Vùng thì mức độ ứng dụng CNTT chuyên nghiệp còn rất hạn chế. Tỷ lệ các doanh nghiệp sử dụng thường xuyên các phần mềm quản trị vận tải TMS, phần mềm quản lý kho bãi WMS và phần mềm theo dõi đơn hàng chiếm tỷ trọng rất ít, số còn lại thì không dùng thường xuyên, hay chưa có để dùng thậm chí còn tỷ lệ khá lớn cho rằng nó không cần thiết. Bên cạnh đó, số doanh nghiệp dùng thường xuyên mạng nội bộ, trang web riêng hay sử dụng giao dịch thương mại điện tử cũng chiếm tỷ trọng không nhiều, phần lớn doanh nghiệp vẫn không dùng thương xuyên hay chưa có để dùng, cụ thể như sau: Bảng 4. Thực trạng cơ sở hạ tầng CNTT phục vụ logistics trên địa bàn vùng KTTĐMT Sử dụng Sử dụng Cần thiết Không thường không nhưng cần thiết xuyên thường xuyên chưa có Mạng nội bộ 22.43% 34.58% 27.10% 15.89% Internet trong giao dịch 25.00% 25.00% 25.00% 25.00% Có trang web riêng của doanh nghiệp 21.90% 39.05% 15.24% 23.81% Giao dịch thương mại điện tử 15.96% 40.43% 26.60% 17.02% Hệ thống phần mềm quản trị vận tải TMS (Transport Management 10.11% 25.84% 29.21% 34.83% System) Phần mềm quản lý kho bãi WMS 4.94% 20.99% 32.10% 41.98% (Warehouse Management System) Phần mềm theo dõi đơn hàng (track 12.22% 31.11% 31.11% 25.56% and trace) Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát về hệ thống logistics vùng KTTĐMT của Học viện Chính trị khu vực I– Học viện chính tri Quốc gia Hồ Chí Minh, năm 2018 Tuy nhiên, hạ tầng công nghệ thông tin của vùng cũng đáp ứng được nhu cầu cơ bản để phục vụ cho logistics. Các nhà mạng đã triển khai hạ tầng để đi vào hoạt động, phát triển di động băng rộng nhằm đẩy mạnh việc phát triển Internet kết nối vạn vật phục vụ cho sự phát 182
triển kinh tế - xã hội nói chung và phát triển logistics nói riêng của vùng. Điển hình về phát triển hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ cho logistics là Đà Nẵng, cụ thể là hạ tầng công nghệ thông tin - viễn thông Đà Nẵng đã được kết nối trực tiếp với tuyến cáp quang biển quốc tế với tốc độ 10GBs, sóng wifi đã phủ kín khắp thành phố. Ngoài ra còn có nhiều công ty chuyên hoạt động trên lĩnh vực vận tải, kho bãi, nhiều chi nhánh ngân hàng được kết nối giao dịch quốc tế và nhiều công ty bảo hiểm trong nước và quốc tế hoạt động “phủ sóng” hầu hết trên mọi lĩnh vực. Với cơ sở hạ tầng như vậy thì Đà Nẵng đáp ứng được điều kiện cần cho ngành logistics phát triển và có sức lan tỏa cho các tỉnh còn lại trong vùng KTTĐMT. Bên cạnh đó, để đánh giá thực trạng chất lượng cơ sở hạ tầng (CSHT) logistics vùng KTTĐMT thì Học viện Chính trị khu vực I - Học viện chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh đã tiến hành khảo sát lấy ý kiến của các nhà quản lý, các doanh nghiệp sử dụng cũng như doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trên địa bàn Vùng, cụ thể như sau: Thứ nhất, qua số liệu điều tra của 119 nhà quản lý tại vùng KTTĐMT thì chất lượng CSHT logistics trên địa bàn Vùng được đánh giá với mức điểm trung bình từ 2,82 đến 3,15 trên thang đo điểm 5 (1 điểm = rất thấp; 2 điểm = thấp; 3 điểm = trung bình; 4 điểm = cao; 5 điểm = rất cao). Cơ sở hạ tầng được đánh giá chất lượng tốt nhất là phương tiện vận chuyển hàng hóa, cảng hàng không và hệ thống thông tin, truyền thông với điểm trung bình lần lượt là 3,15; 3,03 và 3,03. Bên cạnh đó, CSHT được đánh giá chất lượng thấp nhất là cửa khẩu quốc tế và đường sắt với điểm trung bình lần lượt là 2,82 và 2,84. Hình 2. Đánh giá của các nhà quản lý về chất lượng CSHT logistics vùng KTTĐMT Nguồn: Kết quả khảo sát hệ thống logistics vùng KTTĐMT đề tài KX01.29/16-20 183
Thứ hai, qua số liệu điều tra của 158 doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics tại vùng KTTĐMT thì chất lượng cơ sở hạ tầng logistics trên địa bàn Vùng được đánh giá với mức điểm trung bình từ 3,01 đến 3,24 trên thang đo điểm 5. Cơ sở hạ tầng được đánh giá chất lượng tốt nhất là hệ thống sân bay hàng không với điểm trung bình 3,24. Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng được đánh giá chất lượng thấp nhất là hệ thống đường sắt với điểm trung bình là 3,01. Hình 3. Đánh giá của doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics về chất lượng CSHT logistics vùng KTTĐMT Nguồn: Kết quả khảo sát hệ thống logistics vùng KTTĐMT đề tài KX01.29/16-20 Thứ ba, qua số liệu điều tra của 96 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics tại vùng KTTĐMT thì chất lượng CSHT logistics trên địa bàn Vùng được đánh giá với mức điểm trung bình từ 3,01 đến 3,26 trên thang đo điểm 5. Cơ sở hạ tầng được đánh giá chất lượng tốt nhất là hệ thống cảng biển với điểm trung bình 3,26. Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng được đánh giá chất lượng thấp nhất là hệ thống kho tàng, bến bãi với điểm trung bình là 3,01. 184
Hình 4. Đánh giá của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics về chất lượng CSHT logistics vùng KTTĐMT Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát về hệ thống logistics vùng KTTĐMT của Học viện Chính trị khu vực I – Học viện chính tri Quốc gia Hồ Chí Minh, năm 2018 Mặc dù có sự chênh lệch về điểm đánh giá chất lượng cơ sở hạ tầng Logistics vùng KTTĐMT giữa các nhà quản lý, các doanh nghiệp sử dụng và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, tuy nhiên điểm chung là tất cả các nhà quản lý cũng như doanh nghiệp đều đánh giá thực trạng chất lượng cơ sở hạ tầng logistics vùng KTTĐMT ở mức trung bình. 4. Đánh giá chung về cơ sở hạ tầng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung 4.1. Ưu điểm Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng phân bổ tương đối hợp lý giữa hệ thống đường bộ, đường sắt, hàng không, cảng biển và đường thủy nội địa. Chính vì vậy, đảm bảo khả năng kết nối giữa các địa phương trong vùng và khả năng kết nối giữa vùng KTTĐMT với các vùng khác (Bắc Trung Bộ, duyên hải Nam Trung Bộ, Tây Nguyên). - Đường bộ: bao gồm hệ thống quốc lộ và đường địa phương (đường tỉnh, giao thông nông thôn); hệ thống quốc lộ phân bổ gồm 4 trục dọc (QL1, đường HCM, đường ĐTS, đường ven biển) và 7 trục ngang chính (QL49, 14B, 14D, 24, 24C, 19, 40B); hệ thống đường địa phương phân bổ hải hòa và kết nối được với mạng lưới đường quốc lộ. - Đường sắt: đoạn tuyến đường sắt Bắc Nam là một trục dọc qua vùng, chạy song song với các trục QL1, đường HCM, có tiềm năng phối hợp tốt với các phương thức vận tải khác trong vùng. - Cảng biển: hệ thống cảng biển trong vùng phân bổ tương đối hợp lý với 7 cảng chính (4 cảng loại 1, 3 cảng loại 2), tất cả các tỉnh trong vùng đều có cảng biển và đều nằm tại những vị trí có tiềm năng thúc đẩy phát triển tốt kinh tế của khu vực và các địa phương. 185
- Cảng hàng không: trong vùng có 4 cảng hàng không, phân bố đều trên địa bàn vùng thuộc các tỉnh Đà Nẵng, TT. Huế, Quảng Nam, Bình Định, có khả năng phối hợp với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là vận tải đường bộ. Nhìn chung, chất lượng cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận tải trong vùng. 4.2. Hạn chế Thứ nhất, về chất lượng và năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế, cụ thể là: - Đường bộ: đang trong quá trình cải tạo, nâng cấp; hiện tại, mới có một tuyến đường bộ cao tốc, chất lượng nhiều đoạn tuyến còn hạn chế (đường cấp III-I đạt 40%, cấp VI-IV đạt 60%), đường tỉnh chủ yếu mới đạt cấp IV, V, VI. Nhiều tuyến đường làm giảm khả năng khai thác vận tải như đường Hồ Chí Minh nhiều đoạn đi qua khu vực địa hình miền núi, chịu ảnh hưởng lớn của sụt trượt (đặc biệt các đoạn qua đèo A Roàng – TT. Huế, đoạn dọc sông Cái tỉnh Quảng Nam) hay các trục quốc lộ ở các đoạn ở phía Tây, do ảnh hưởng của điều kiện địa hình khó khăn và thực trạng kỹ thuật thấp nên hạn chế chất lương khai thác và khả năng kết nối. - Đường sắt: đoạn tuyến đường sắt Bắc - Nam qua vùng có tiêu chuẩn kỹ thuật và năng lực vận tải thấp, một số ga lớn (Đà Nẵng, Quy Nhơn) nằm trong khu vực đô thị không còn khả năng mở rộng và hạn chế năng lực vận tải. Thiếu tuyến đường sắt kết nối với cảng biển đã làm hạn chế sự phát triển các hoạt động Logistics, gây hạn chế sự phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa ở các địa phương trong vùng, làm cản trở tiêu thụ sản phẩm và giao thương hàng hóa. - Cảng biển: các cảng đã và đang được xây dựng, nâng cấp nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, nhưng nhìn chung, các cảng có quy mô còn nhỏ bé, năng lực hạn chế, công nghệ xếp dỡ chưa hiện đại, năng suất khai thác còn thấp, chưa phát huy được thế mạnh của mình; phần lớn các cảng mới chỉ phục vụ được nhu cầu xuất, nhập hàng hóa của các địa phương trong vùng, chưa có khả năng thu hút được nguồn hàng từ các nơi khác và ở trong tình trạng cạnh tranh lẫn nhau. Thứ hai, hệ thống các trung tâm logistics tại vùng KTTĐMT về cơ bản chưa được đầu tư đúng mức và chưa được kết nối với nhau. Các trung tâm logistics được đầu tư manh mún, tự phát dựa trên nhu cầu của một số nhóm khách hàng và chưa có tính kết nối trong chiến lược phát triển tổng thể nền kinh tế. Các hệ thống cơ sở hạ tầng đầu tư nhỏ lẻ, trang bị kỹ thuật thô sơ, chưa có các giải pháp về công nghệ hỗ trợ, đặc biệt là nhóm các trung tâm logistics thuộc sở hữu tư nhân trong nước. Bên cạnh đó, các trung tâm logistics của các tỉnh chưa được kết nối với nhau dựa trên phân tích nhu cầu của toàn thị trường cũng như các yếu tố lợi thế của từng trung tâm logisitcs và phân cấp các hoạt động. Các trung tâm logistics hiện đang hoạt động, chủ yếu được khai thác bởi các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài, phục vụ cho các đơn hàng lớn của những tập đoàn đa quốc gia. Còn lại chủ yếu là các nhà cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, chủ yếu chỉ cung cấp các giải 186
pháp đơn lẻ, hàm lượng giá trị gia tăng thấp và trở thành nhà thầu phụ các hạng mục trong chuỗi logistics thuê ngoài của các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài. Hiện nay, vùng KTTĐMT chưa có các trung tâm Logistics quy mô vùng và khu vực để có thể kết nối các loại phương tiện vận tải, kết nối các hành lang kinh tế trong vùng KTTĐMT. Các trung tâm Logistics (hạng II) cũng chưa được đầu tư xây dựng trên các tuyến Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh đi qua, nhất là nối các cảng biển của vùng KTTĐMT như cảng Chân Mây, Tiên Sa, Dung Quất và Quy Nhơn. Thứ ba, hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ logistics còn yếu. Hiện tại, vùng chưa có hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử kết nối quốc tế (EDI). Việc áp dụng các giải pháp công nghệ thông tin logistics chuyên nghiệp trong vùng là quá ít và quy mô nhỏ. Trong lĩnh vực kho bãi, hệ thống phân phối thì chưa có một hệ thống kết nối dịch vụ nhằm tối ưu hóa nguồn lực hạ tầng kho bãi, tồn trữ và phân phối. Bên cạnh đó, nhiều kho hàng không có hệ thống quản lý dịch vụ kho hàng chuyên nghiệp và dịch vụ gia tăng giá trị. 5. Một số giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung đến năm 2030 5.1. Nâng cao chất lượng và năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông Để nâng cao chất lượng cũng như năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông thì vùng KTTĐMT cần tập trung xây dựng hoàn chỉnh hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn vùng, đặc biệt là hệ thống hạ tầng giao thông kết nối giữa vùng với các tỉnh Tây Nguyên, Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan. Bên cạnh đó, hoàn thiện và phát triển đồng bộ cả về đường bộ, đường cao tốc, cảng hàng không, cảng biển và đường sắt để đảm bảo thúc đẩy lưu thông hàng hóa, cụ thể như sau: - Đường bộ: Nâng cấp và cải tạo đường Hồ Chí Minh, các tuyến giao thông trên tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây và một số tuyến đường đi qua Vùng đang bị xuống cấp để bảo đảm giao thông thông suốt như quốc lộ 49A (Cảng Thuận An – Đường Hồ Chí Minh) và quốc lộ 49B (Cầu Mỹ Chánh – Lộc Bình). Nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1A, quy mô 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe hỗn hợp. Bên cạnh đó, cần xúc tiến xây dựng 4 tuyến hành lang, thứ nhất là hành lang Đà Nẵng - Quốc lộ 1A - Quốc lộ 19 đi biên giới Việt Lào, hành lang thứ hai là Đà Nẵng - Quốc lộ 14B - Quốc lộ 14D - đường Hồ Chí Minh - Tây nguyên, hành lang thứ ba là Dung Quất - Quốc lộ 24 - Tây Nguyên, hành lang thứ tư là Quy Nhơn - Quốc lộ 19 - Tây Nguyên. Thông qua 4 hành lang này sẽ “gom” hàng hóa từ Tây nguyên và các nước trên tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây về các cảng biển tạo nên một chuỗi Logistics với chi phí thấp nhất. - Đường cao tốc: Từng bước xây dựng và hoàn thiện tuyến đường cao tốc Huế - Đà Nẵng – Quãng Ngãi trong hệ thống đường cao tốc Bắc – Nam quy mô 4 - 6 làn xe. - Đường sắt: Nâng cấp và hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam, tiếp tục nghiên cứu và đề xuất kế hoạch xây dựng đường sắt mới khổ 1435 mm và tuyến đường sắt tốc độ cao 187
tuyến Bắc – Nam. Nghiên cứu đề xuất xây dựng một số tuyến đường sắt kết nối với cảng biển và nối với Tây Nguyên để tăng cường sự phát triển của các hoạt động Logistics và thúc đẩy lưu thông hàng hóa giữa các địa phương trong Vùng và giữa Vùng với các vùng khác. - Cảng biển: Tiếp tục đầu tư phát triển đồng bộ bến cảng, luồng vào cảng và hệ thống dịch vụ hỗ trợ cảng. Nâng cấp và hoàn thiện một số cảng lớn như cảng Đà Nẵng, cảng Chân Mây, cảng Kỳ Hà và Nhơn Hội. - Hàng không: Tiếp tục đầu tư nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không Đà Nẵng, Phú Bài và Chu Lai. 5.2. Phát triển hệ thống các trung tâm logistics Chú trọng đầu tư xây dựng hệ thống các trung tâm logistics tại vùng KTTĐMT, đặc biệt là xây dựng các trung tâm Logistics quy mô vùng và khu vực để có thể kết nối các loại phương tiện vận tải, kết nối các hành lang kinh tế trong vùng KTTĐMT nhằm thúc đẩy lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các ngành và địa phương. Bên cạnh đó, tăng cường xây dựng thêm các trung tâm Logistics (hạng II) trên các tuyến Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh đi qua. Khi xác định xây dựng các trung tâm Logistics cần chọn vị trí phù hợp để có thể kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không. Đầu tư xây dựng các trung tâm dịch vụ Logistics cảng biển quốc tế tại các vị trí chiến lược, những vị trí ở gần các khu liền kề thành phố, cụm công nghiệp hay vùng kinh tế trọng điểm. Phát triển dịch vụ Logistics dựa trên thế mạnh cảng biển là rất quan trọng vì vùng KTTĐMT có bờ biển dài và nhiều cảng biển. 5.3. Tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động Logistics Để phát triển đồng bộ hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ cho logistics tại vùng KTTĐMT thì cần Vùng cần phải tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin vào các hoạt động logistics. Thứ nhất, cần đưa tên của các cảng biển quốc tế của vùng KTTĐMT vào danh mục “tìm kiếm” của hệ thống quản lý container toàn cầu, sử dụng hiệu quả và phổ biến hệ thống định vị GPS trong Vùng. Theo đó, các chủ hàng, dù bất cứ ở đâu trên thế giới vẫn có thể biết chính xác các thông tin về vị trí hàng hóa của mình, hàng hóa đang ở cảng nào và do tàu nào vận chuyển. Bên cạnh đó, việc đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động Logistics có thể giúp các công ty giao sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng và cung cấp các DV gia tăng. Ngoài ra còn giúp tiết kiệm được thời gian, đảm bảo thông tin thông suốt không chỉ giữa các hãng tàu mà còn giữa các cơ quan quản lý, giảm thiểu tổn thất trong quá trình lưu kho và thời gian lưu kho nhằm đơn giản hóa trong việc tiến hành các thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu, thông quan, trung chuyển và giao nhận hàng hóa. Chính vì thế, việc tăng cường áp dụng công nghệ thông tin để có thể phát triển một hệ thống logistics mạnh là thật cần thiết, đặc biệt là cần tăng cường áp dụng các giải pháp công nghệ thông tin 188
logistics chuyên nghiệp trong lĩnh vực khai hải quan điện tử, truy xuất trực tuyến tình trạng hàng hóa, quản lý kho hàng, quản lý vận tải, quản lý cảng/bến thủy hay quản lý nguồn lực doanh nghiệp để nhằm tối ưu hóa nguồn lực của Vùng. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Bộ Công Thương (2017), Báo cáo Logistics Việt Nam 2017: từ kế hoạch đến hành động, NXB Công Thương, Hà Nội. [2] Bộ Công Thương (2018), Báo cáo Logistics Việt Nam 2018: logistics và thương mại điện tử, NXB Công Thương, Hà Nội. [3] Cục thống kê tỉnh Bình Định (2018), Niên giám thống kê tỉnh Bình Định năm 2017, NXB thống kê, Hà Nội. [4] Cục thống kê TP. Đà Nẵng (2018), Niên giám thống kê TP. Đà Nẵng năm 2017, NXB thống kê, Hà Nội. [5] Cục thống kê tỉnh Quảng Nam (2018), Niên giám thống kê tỉnh Quảng Nam năm 2017, NXB thống kê, Hà Nội. [6] Cục thống kê tỉnh Quảng Ngãi (2018), Niên giám thống kê tỉnh Quảng Ngãi năm 2017, NXB thống kê, Hà Nội. [7] Cục thống kê tỉnh Thừa Thiên Huế (2018), Niên giám thống kê tỉnh Thừa Thiên Huế 2017, NXB thống kê, Hà Nội. [8] Cục thống kê tỉnh Thừa Thiên Huế (2018), Niên giám thống kê tỉnh Thừa Thiên Huế 2017, NXB thống kê, Hà Nội. [9] Hiệp Hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (2016), Phát triển logistics Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung, truy cập ngày 25/7/2019 tại http://vlr.vn/logistics/news- 3051.vlr [10] Nguyễn Thị Như Quỳnh (2018), Phát triển logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung: Học tập kinh nghiệm thực tiễn từ Singapore, Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018, Nhà xuất bản Nông nghiệp. [11] Thủ tướng chính phủ (2014), Quyết định số 1874/QĐ-TTg về việc Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, ban hành ngày 13 tháng 10 năm 2014. 189