Hoàn thiện chính sách phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:14

Thêm vào BST

Báo xấu

15
lượt xem 5
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Việc hoàn thiện cơ chế chính sách ,thể chế pháp luật logistics có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển hệ thống logistics quốc gia và vùng lãnh thổ. Bài viết "Hoàn thiện chính sách phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT" đề cập khái quát thể chế pháp luật logistics hiện nay và một số giải pháp hoàn thiện trong thời gian tới. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Hoàn thiện chính sách phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT

HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS VÙNG KTTĐMT PGS.TS. Lại Phi Hùng Trường ĐH Kinh tế Quốc dân TS. Phạm Thị Lụa Trường ĐH Kinh tế Kỹ thuật Công nghiệp Hệ thống logistics Quốc gia cũng như vùng kinh tế trọng điểm thường bao gồm các yêu tố như thể chế,chính sách pháp luật, cơ sở hạ tầng logistics, các doanh nghiệp logisitcs, thị trường và các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics... đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững. Thể chế ,chính sách pháp luật logistics là một yếu tố quan trọng của hệ thống logistics . Việc hoàn thiện cơ chế chính sách ,thể chế pháp luật logistics có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển hệ thống logistics quốc gia và vùng lãnh thổ. Trong phạm vi bài này chúng tôi xin đề cập khái quát thể chế pháp luật logistics hiện nay và một số giải pháp hoàn thiện trong thời gian tới. Từ khóa: Hệ thống logistics Quốc gia, thể chế pháp luật, cơ sở hạ tầng logistics, các doanh nghiệp logisitcs, thị trường logistics I. Khái quát khuôn khổ pháp lý điều tiết các hoạt hoạt động logistics Luật Thương mại của Việt Nam được Quốc hội thông qua vào tháng 6/2005 và chính thức có hiệu lực tháng 1/2006, thay thế bổ sung cho Luật Thương mại 1997, có những quy định về dịch vụ logistics tại Mục 4, từ Điều 233 đến Điều 240. Các điều liên quan đến dịch vụ logistics bao gồm nội dung về khái niệm dịch vụ logistics, điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của khác hàng, các trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, giới hạn quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi cầm giữ hàng hóa của khách hàng. Tuy nhiên, khái niệm về dịch vụ logistics và các quy định điều chỉnh hoạt động logistics trong Luật Thương mại 2005 chưa đầy đủ và bao quát, chưa có sự phân biệt rõ ràng giữa logistics, dịch vụ logistics, quản trị logistics,quản lý nhà nước về logistics… nhưng sự ra đời của Luật đã đáp ứng được yêu cầu cấp bách của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực., phản ánh sự thay đổi nhận thức cơ bản ở Việt Nam trong việc thừa nhận hoạt động logistics như là hoạt động thương mại. Luật Thương mại 2005 là căn cứ pháp lý chủ yếu để phát triển lĩnh vực logistics ở Việt Nam. Ngoài pháp luật điều chỉnh trực tiếp hoạt động logistics nói trên, Việt Nam cũng đã ban hành một số văn bản luật và dưới luật khác liên quan đến hoạt động logistics nhằm góp phần tạo môi trường pháp lý ngày càng thuận lợi hơn cho hoạt động này. Luật Hàng hải Việt Nam 2005, 2015 quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm 190
môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tài biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học. Có hiệu lực từ tháng 1/2007, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006; Luật sửa đổi luật hàng không dân dụng năm 2014, quy định về hoạt động hàng không dân dụng, bao gồm quy định về tàu bay, cảng hàng không, sân bay, nhân viên hàng không, hoạt động bay, vận chuyển hàng không, an ninh hàng không, trách nhiệm dân sự, hoạt động hàng không chung và các hoạt động khác có liên quan đến hàng không dân dụng. Luật quy định chỉ có các hãng hàng không Việt Nam mới có quyền vận chuyển hàng không nội địa, chỉ trong một số trường hợp nhất định như phòng chống, khắc phục hậu quả thiên tai, dịch bệnh hoặc cứu trợ nhân đạo khẩn cấp mới có thể cho phép các hãng hàng không nước ngoài tham gia. Luật Đường sắt Việt Nam được thông qua vào tháng 6/2005, có hiệu lực từ tháng 7/2006 được thay thế bằng Luật đường sắt 2017 có hiệu lực từ ngày 01/07/2018 quy định Nhà nước Việt Nam khuyến khích các tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài tham gia đầu tư, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và vận tải đường sắt, tham gia đấu thầu cung ứng sản phẩm, dịch vụ công ích đường sắt. Nhà nước đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh, công bằng, không phân biệt đối xử, bảo hộ quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư và kinh doanh đường sắt. Luật Giao thông đường bộ năm 2008 quy định về các quy tắc giao thông đường bộ, các điều kiện đảm bảo an toàn giao thông đường bộ của kết cấu hạ tầng, phương tiện và người tham gia giao thông đường bộ, hoạt động vận tải đường bộ. Sau khi Việt Nam trở thành thanh viên WTO, hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics còn chịu sự điều chỉnh bởi các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, theo đó các doanh nghiệp nước ngoài vẫn phải chủ yếu tham gia hoạt động vận chuyển hàng hóa nội địa, môi giới vận tải và dịch vụ thông quan ở Việt Nam thông qua hình thức liên doanh, chứ chưa được phép thành lập các doanh nghiệp 100% vốn. Các doanh nghiệp này có thể liên doanh, hoặc đàm phán với các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài để đảm nhiệm một phần trong chuỗi logistics của họ. Như vậy, có thể thấy các công ty cung cấp dịch vụ logistics nói chung và kinh doanh vận tải nói riêng của Việt Nam vẫn được hưởng sự bảo hộ đáng kể của nhà nước. Vai trò định hướng, hỗ trợ và tạo hành lang pháp lý, môi trường kinh doanh của nhà nước là rất quan trọng. Nếu nhìn sang Singapore chúng ta có thể thấy sức mạnh của nhà nước tác động đến lĩnh vực logistics như thế nào. Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, công ty vận tải biển, hãng hàng không, công ty logistics thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mô hình One- Stop-Shop. Ở Việt Nam, điều này chưa được thể hiện rõ nét, hoặc nếu có thì còn rời rạc thiếu tính tổng thể và dài hạn. Hệ thống văn bản pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics của Việt nam hiện nay chưa đồng bộ, thiếu nhất quán gây cản trở cho hoạt động Logistics. Sự chồng chéo và không phân định rành mạch về trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan này trong điều chỉnh, quản lý hoạt động logictics. Nhất là sự chồng chéo giữa Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Công 191
thương trong điều chỉnh dịch vụ Logistics liên quan đến quy hoạch phát triển các trung tâm, ngành logistics, vận tải và hỗ trợ vận tải. Bên cạnh đó, bản thân những quy định chi tiết trong Nghị định 140-CP vẫn chưa thể gọi là đầy đủ để xây dựng một hành lang pháp lý đủ cho quản lý dịch vụ logistics của Việt Nam và đến Nghị định 163 NĐ-CP thay thế cho Nghị định này 140 NĐ-CP vẫn còn để lại thêm các khoảng trống này! Thực chất, dịch vụ logistics không có tên trong phân loại các ngành/phân ngành dịch vụ của WTO. Các hoạt động của dịch vụ logistics được xếp nằm trong "Dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải" thuộc ngành Dịch vụ vận tải và được phân loại thành các nhóm như: - Dịch vụ logistics chủ yếu (core logistics service): Dịch vụ thiết yếu trong hoạt động logistics và cần phải tiến hành tự do hóa để thúc đẩy sự lưu chuyển dịch vụ bao gồm: dịch vụ làm hàng, dịch vụ lưu kho, dịch vụ đại lý vận tải và các dịch vụ hỗ trợ khác. - Dịch vụ có liên quan tới vận tải: Các dịch vụ có liên quan tới cung cấp có hiệu quả dịch vụ logistics tích hợp cũng như cung cấp môi trường thuận lợi cho hoạt động của logistics bên thứ 3 phát triển gồm có vận tải hàng hóa (đường biển, đường thủy nội địa, hàng không, đường sắt, đường bộ và cho thuê phương tiện không có người vận hành) và các dịch vụ khác có liên quan tới dịch vụ Logistics gồm dịch vụ phân tích và thử nghiệm kỹ thuật, dịch vụ chuyển phát, dịch vụ đại lý hoa hồng, dịch vụ bán buôn và bán lẻ. - Dịch vụ thứ yếu hoặc mang tính bổ trợ (non core logistics service): Gồm dịch vụ máy tính và liên quan tới máy tính, dịch vụ đóng gói và dịch vụ tư vấn quản lý. Trong khuôn khổ cam kết trong WTO và ASEAN, Việt Nam đã cam kết mở cửa thị trường dịch vụ logistics bao gồm: dịch vụ xếp, dỡ công-ten-nơ; dịch vụ thông quan; dịch vụ kho bãi; dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa; và các dịch vụ thực hiện thay mặt cho chủ hàng với những quy định hết sức cụ thể. Các dịch vụ cụ thể đều yêu cầu nhà đầu tư nước ngoài phải thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam; tỷ lệ vốn góp không quá 49%, 50% hoặc 51% tùy từng dịch vụ; và có mốc thời gian cụ thể (từ 5-7 năm) cho việc tăng vốn góp trong liên doanh hoặc thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài. Ngoài ra, việc cung cấp các dịch vụ Logistics cụ thể còn bị ràng buộc theo phương thức cung cấp cụ thể là phương thức 1: cung cấp qua biên giới, phương thức 2: tiêu dùng ở nước ngoài, phương thức 3: hiện diện thương mại và phương thức 4: hiện diện của thể nhân (chẳng hạn, đối với phương thức số 1 - được đánh giá là phổ biến và rất cần thiết cho hoạt động xuất nhập khẩu, Việt Nam chưa cam kết gì). Thêm vào đó, trong khuôn khổ hợp tác kinh tế ASEAN, dựa trên cam kết trong WTO, các nước thành viên đã nhất trí xây dựng Lộ trình Hội nhập nhanh ngành dịch vụ Logistics trong ASEAN được ký kết tại Hội nghị Không chính thức các Bộ trưởng Kinh tế ASEAN (AEM Retreat) vào tháng 5/2007. Hiện nay, Việt Nam phối hợp với Ban Thư ký ASEAN đã tổng hợp lấy ý kiến của các nước, các nhóm công tác để hoàn chỉnh dự thảo lần 3 (dự thảo cuối cùng) của Lộ trình Hội nhập nhanh ngành dịch vụ Logistics. 192
Theo nội dung của dự thảo lần 3 của Lộ trình Hội nhập nhanh ngành dịch vụ Logistics trong ASEAN, thời hạn cuối cùng để tự do hóa các phân ngành thuộc dịch vụ Logistics là năm 2013, nhưng phương pháp tiếp cận để xử lý vấn đề tự do hóa sẽ được thảo luận và thống nhất trong khuôn khổ Ủy ban điều phối về dịch vụ ASEAN (CCS). Xét về phạm vi, dịch vụ logistics trong ASEAN được xác định gồm 11 phân ngành sau: Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa trong vận tải biển (có mã phân loại trong Bảng phân loại các hàng hóa và dịch vụ chủ yếu của Liên Hợp Quốc là 741-CPC 741); Dịch vụ kho bãi (CPC 742); Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa (CPC 748); Các dịch vụ bổ trợ khác (CPC 749); Dịch vụ chuyển phát (CPC 7512**); Dịch vụ đóng gói (CPC 876); Dịch vụ thông quan (không có trong phân loại của CPC); Dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, loại trừ vận tải ven bờ; Dịch vụ vận tải hàng không (được đàm phán trong khuôn khổ Hội nghị các Quan chức Cao cấp về vận tải trong ASEAN); Dịch vụ vận tải đường sắt quốc tế (CPC 7112); Dịch vụ vận tải đường bộ quốc tế (CPC 7213). Việc thực hiện các cam kết quốc tế trong thời gian tới đặt các nhà cung cấp dịch vụ Logistics Việt Nam đứng trước thách thức cạnh tranh gay gắt hơn trong điều kiện các doanh nghiệp trong nước vốn đã yếu thế ngay trên sân nhà. Về một số chính sách phát triển logistics :Trong thực tế kinh doanh, các yếu tố chính trị, pháp luật ngày càng có ảnh hưởng lớn đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước hiện nay là nền kinh tế phổ biến trên thế giới. Khi tham gia kinh doanh, để thành công trên thương trường, các doanh nghiệp không những phải nắm vững pháp luật trong nước mà còn phải hiểu và nắm vững pháp luật quốc tế tại thị trường mà mình kinh doanh. Đồng thời với việc nắm vững pháp luật các doanh nghiệp cũng phải hêt sức chú ý tới môi trường chính trị. Chính trị có ổn định thì mới giúp cho các doanh nghiệp phát triển bền vững hoạt động kinh doanh. Trước năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa hề có các quy định về kinh doanh dịch vụ logistics. Đến khi Luật Thương mại được Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ ban hành mới có quy định chi tiết về các dịch vụ logistics và điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics. Theo các cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa thị trường dịch vụ theo lộ trình. Vì vậy các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics đối với các thương nhân tại Nghị định 140-CP đã được chi tiết hoá để đáp ứng được đòi hỏi của thị trường như thương nhân kinh doanh dịch vụ này phải là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam. Tuy nhiên, để có thể đảm bảo đủ điều kiện, các thương nhân phải có phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu thực hiện được các hoạt động kinh doanh. Tại Nghị định, các quy định đối với các nhà đầu tư nước ngoài cũng được đưa ra. Các nhà đầu tư nước ngoài phải tuân thủ những quy định hạn chế mở cửa thị trường hoặc hạn chế 193
đãi ngộ quốc gia theo các cam kết của Việt Nam trong các điều ước quốc tế. Cụ thể như đối với kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hóa thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%; trường hợp kinh doanh dịch vụ kho bãi, được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, quy định này đến năm 2014 mới được chấm dứt. Đối với kinh doanh vận tải, ngoài việc đáp ứng các điều kiện quy định bắt buộc, thương nhân nước ngoài chỉ được kinh doanh các dịch vụ logistics khi thương nhân đó thuộc các nước, vùng lãnh thổ mà Việt Nam có cam kết trong các điều ước quốc tế về mở cửa thị trường kinh doanh dịch vụ logistics. Ví dụ, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải biển, chỉ được thành lập công ty liên doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; được thành lập liên doanh cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, quy định này chấm dứt vào năm 2012; trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải thủy nội địa chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%. Quyết định Số 169/QĐ-TTg ngày 22/1/2014 phê duyệt về Đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 Quy định mục tiêu chung và mục tiêu cụ thể về phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động khai thác, sử dụng hệ thống Cảng biển, đặc biệt Cảng Quốc gia, đề cập cả nội dung và giải pháp và thực hiện bao gồm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, phát triển trung tâm phân phối, nâng cao năng lực doanh nghiệp logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải, nội dung và giải pháp nguồn nhân lực, hợp tác quốc tế, giải pháp cơ chế chính sách hỗ trợ… và Quyết định Số 1012 QĐ – TTg ngày 03/07/2015 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017 về Kế hoạch nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025… Đối với lĩnh vực hàng hải, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 được sửa đổi năm 2015 và có hiệu lực từ ngày 1/1/2017 với phạm vi điều chỉnh rộng, quy định về hoạt động hàng hải, áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam, là cơ sở pháp lý quan trọng trong điều chỉnh hoạt động logistics. Nghị định 115/2007/NĐ-CP của Chính phủ quy điịnh về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Nghị định này được ban hành ngày 26-6-2007, có hiệu lực thi hành thay thế Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24-8-2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19-3-2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải và đến ngày 29/11/2016 ,Chính phủ ban hành Nghị định 160/2016/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển,kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển có hiệu lực từ 194
ngày 01/07/2017 thay thế cho Nghị định 30/2014/NĐ-CP, ngày 14/4/2014 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển cho phù hợp với quá trình tự do hoá dịch vụ hàng hải mà Chính phủ Việt Nam đã cam kết trong ASEAN và WTO. Luật Giao thông đường thuỷ nội địa 2004 và luật giao thông đường thủy nội địa sửa đổi 2014 có các quy định liên quan về vận tải hàng hoá như: Bồi thường hàng hoá khi bị mất mát, hư hỏng; Thời hạn gửi yêu cầu bồi thường, thời hạn giải quyết bồi thường và thời hiệu khiếu kiện; Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải; Miễn bồi thường; Vận tải hàng hoá siêu trường, siêu trọng; Vận tải động vật sống. Luật Đường sắt 2005 và sửa đổi 2017 có hiệu lực từ ngày 1-7-2018, trong đó có các quy định liên quan đến hoạt động logistics như: Hợp đồng vận tải hàng hoá; Vận tải quốc tế; Miễn trách nhiệm bồi thường thiệt hại; Giới hạn trách nhiệm của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt; Giải quyết tranh chấp; Thời hạn khiếu nại; Thời hiệu khởi kiện. Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006, có hiệu lực từ ngày 1-1-2007, thay cho Luật năm 1991, 1995 và Luật bổ sung năm 2014. Luật có những quy định liên quan như: Vận chuyển hỗn hợp; Trách nhiệm dân sự của người vận chuyển; Mức bồi thường thiệt hại hàng hoá, hành lý; Bồi thường thiệt hại do vận chuyển chậm; Miễn, giảm trách nhiệm bồi thường thiệt hại; Mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển; Khiếu nại và khởi kiện người vận chuyển; Thời hạn khiếu kiện và trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển. Luật Giao dịch điện tử 2005, có hiệu lực từ ngày 1-3-2006. Luật quy định về giao dịch điện tử trong hoạt động của các cơ quan Nhà nước, trong lĩnh vực dân sự, kinh doanh, thương mại và các lĩnh vực khác do pháp luật quy định, như: Chữ ký điện tử; Thừa nhận chữ ký điện tử và chứng thư điện tử nước ngoài; Hợp đồng điện tử; Giải quyết tranh chấp trong giao dịch điện tử... Luật quản lý ngoại thương. Luật quản lý ngoại thương đã được Quốc hội thông qua năm 2017, chính thức có hiệu lực từ ngày 01/01/2018 gồm 8 chương 113 Điều quy định về biện pháp quản lý ngoại thương, phát triển hoạt động ngoại thương. Luật điều chỉnh chủ yếu công quản lý nhà nước về ngoại thương bao gồm; các biện pháp quản lý, điều hành hoạt động ngoại thương có liên quan đến mua bán hàng hóa quốc tế, không điều chỉnh, can thiệp vào các hoạt động cụ thể của thương nhân, giữa các thương nhân với nhau. Luật chỉ điều chỉnh đối tượng là hàng hóa, không điều chỉnh đối tượng dịch vụ. Luật quản lý ngoại tương hệ thống hóa lại các hình thức thương mại quốc tế, bao gồm cả xuất khẩu, nhập khẩu, gia công, đại lý, tạm nhập tái xuất, tạm xuất tái nhập, quá cảnh... Đây là những hoạt động mà các doanh nghiệp dịch vụ logistics trong lĩnh vực đại lý hải quan cần nắm vững quy định, quy trình, thủ tục để tư vấn và thực hiện thay mặt khách hàng. Ngoài các chính sách của Trung ương, nhiều địa phương trong vùng KTTĐMT đã có kế hoạch triển khai Quyết định số 200/QĐ-TTg (14.2.2017) về kế hoạch nâng cao năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025.Thành phố Đà Nẵng cũng đã phê duyệt đề án 195
“Phát triển ngành dịch vụ logistics thành phố Đà Nẵng đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2020 theo Quyết định số 1890/QĐ/UBND ngày 27/03/2014 …Tuy là chưa đầy đủ,đồng bộ và chưa theo kịp thực tiễn hoạt động logictics trong hội nhập nhưng đã tạo được cơ sở pháp lý nhất định để điều chỉnh hoạt động logictics trên thị trường. Ý kiến của các DN về các chính sách, thể chế liên quan đến phát triển logistics vùng KTTĐ Miền Trung hiện nay cũng cho rõ tình hình này (hình 1) Hình 1: Đánh giá của các DN sử dụng dịch vụ logistics về các chính sách, thể chế liên quan đến phát triển Logistics vùng KTTĐMT hiện nay Nguồn: Kết quả khảo sát hệ thống logistics vùng KTTĐMT đề tài cấp nhà nước MÃ SỐ KX01.29/16-20 Tuy là các chính sách phát triển logistics còn mang tính đơn lẻ cho các dịch vụ, chưa có chính sách đồng bộ, chiến lược và quy hoạch phát triển logistics cấp ngành, quốc gia,vùng nhưng những gì đã có, có thể coi là những chính sách quan trọng của Nhà nước và các địa phương trong quản lý các hoạt động logistics giai đoạn hội nhập tính đến thời điểm hiện nay.Nhận định về hệ thống logistics vùng KTTĐMT, có tới 78% (3,04/5) các doanh nghiệp 196
logistics đánh giá chính sách phát triển hệ thống logistics ở mức trung bình và kém, thấp nhất là yếu tố cơ sở hạ tầng logistics gần đến 80%(2,9/5),hình 2 . Hình 2.Đánh giá của các doanh nghiệp logistics về chính sách phát triển trong hệ thống hệ thống logistics vùng KTTĐMT Nguồn: Kết quả khảo sát hệ thống logistics vùng KTTĐMT đề tài cấp nhà nước MÃ SỐ KX01.29/16-20 II. HOÀN THIỆN CƠ CHẾ CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS VÙNG KTTĐMT 1. Hoàn thiện quản lý nhà nước về lĩnh vực dịch vụ logistics a. Hoàn thiện hệ thống pháp luật - cơ sở pháp lý trong hoạt động logistics Về cơ sở pháp lý, những năm qua, nước ta đang trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật và các cơ chế chính sách, do vậy tính đồng bộ thống nhất để đáp ứng yêu cầu phát triển dịch vụ logistics theo một chuẩn mực còn nhiều hạn chế. Luật Thương mại, cho đến nay vẫn chưa có một Nghị định hướng dẫn thật toàn diện, đồng bộ về các vấn đề liên quan đến hoạt động logistics hay Luật Hàng hải, Luật Cạnh tranh… cũng đều còn thiếu những Nghị định hướng dẫn như vậy. Các vấn đề về tài chính, vận tải, thông quan, giao nhận ở các cảng hàng không, cảng biển vẫn còn nhiều vấn đề bất cập, gây trở ngại rất nhiều cho hoạt động logistics. Về hành lang pháp lý, thực ra cho đến nay, logistics mới chỉ được công nhận là một hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi (có hiệu lực từ ngày 1/1/2006) và có 8 điều quy định về dịch vụ logistics (Điều 233- Điều 240). Ngày 5/9/2007, Chính phủ ban hành 197
Nghị định 140 “Quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics”, hiện được thay thế bằng nghị định 163NĐ-CP ngày 31/12/2017 Quy định về kinh doanh dịch vụ logistics nhưng do lĩnh vực bao phủ rộng, mang tính liên ngành nên, các văn bản vẫn còn khá đơn giản, chưa bao quát hết hành lang pháp lý đối với một lĩnh vực sôi động, mang lại lợi nhuận lớn như logistics. Bên cạnh đó, sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, khung khổ pháp lý cũng như phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng giữa các nước và trình độ phát triển giữa các nước trong khu vực cũng là thách thức không nhỏ trên tiến trình hội nhập ngành dịch vụ logistics. Ngay cả việc thi hành Luật Cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. Vì vậy, Nhà nước cần sớm xây dựng một khung pháp lý cho hoạt động logistics, trước mắt cần nghiên cứu bổ sung và sửa đổi Luật thương mại phần nói về dịch vụ logistics. Từ đó sớm có được các văn bản hướng dẫn phù hợp với thực tiễn hoạt động logistics hiện nay, khi Việt Nam đã hơn 10 năm gia nhập WTO và đang thực hiện nhiều Hiệp định thương mại tự do song phương và đa phương. Một hành lang pháp lý bao gồm các quy định pháp lý cụ thể, rõ ràng và minh bạch, sự quan tâm của Nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng, đào tạo… là những điều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành Logistics Việt Nam phát triển. Điều này đòi hỏi cơ chế, chính sách về lĩnh vực Logistics cần phải được tiếp tục nghiên cứu để bổ sung và hoàn thiện. Muốn vậy, việc nghiên cứu và học tập kinh nghiệm các nước trong khu vực và trên thế giới (đặc biệt là Singapore, Nhật Bản và Trung Quốc) là rất cần thiết. Việc tạo lập một môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các doanh nghiệp thuộc các khu vực kinh tế FDI, nhà nước, tư nhân thông qua các chính sách hỗ trợ và tôn trọng các quy luật của nền kinh tế thị trường sẽ là giải pháp hữu hiệu giúp ngành logistics Việt Nam và khu vực hội nhập thành công vào nền kinh tế thế giới . Ở Việt Nam, hoạt động logistics đã được điều chỉnh bởi luật Thương mại Việt Nam năm 2005 với 8 điều ( từ điều 233 đến điều 240) quy định về dịch vụ logistics. Cần tiếp tục hoàn thiện, bổ sung và ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện các điều khoản trong luật. Giải thích và cụ thể hoá các khái niệm logistics, hoạt động logistics, hệ thống logistics, dịch vụ logistics, doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics, hợp đồng dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng logistics… để luật được coi là cơ sở pháp lý trong việc hình thành các mối quan hệ kinh tế về hoạt động logistics. Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 05/9/2007 và nay là nghị định 163 NĐ-CP, ngày 31/12/2017 bước đầu đã quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics nhưng thực sự còn nhiều khoảng trống trong quản lý sự phát triển logistics hiện nay. Luật Hàng hải năm 2005 và Bộ luật Hàng hải 2015 mới có hiệu lực từ ngày 01/01/2017 cần được triển khai thực hiện tốt với việc hoàn thiện các văn bản chi tiết dưới Luật. Nghị định 198
160/2016/NĐ-CP ngày 29/11/2016 về điều kiện kinh doanh vận tải biển,kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển... phù hợp với yêu cầu hội nhập và phát triển kinh tế hàng hải hiện nay. Nghị định 89/2011/NĐ-CP sửa đổi Nghị định 87/2009 về kinh doanh vận tải đa phương thức là những cơ sở pháp lý quan trọng trong quản lý kinh doanh logistics . Thực hiện có hiệu quả các công ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam gia nhập, các hiệp định của ASEAN và khu vực về vận tải và dịch vụ vận tải; tiếp tục xem xét gia nhập các công ước quốc tế về hàng hải có liên quan là những nội dung quan trọng cần xem xét toàn diện trong thời gian tới. Dịch vụ logistics chỉ có thể phát triển hiệu quả trên cơ sở có sự hỗ trợ của luật pháp về các lĩnh vực liên quan như luật về giao thông đường bộ, thương mại điện tử hay chữ kí điện tử…Vì vậy,để thúc đẩy dịch vụ logistics phát triển, ngoài việc xây dựng và ban hành hệ thống pháp luật về logistics, nhà nước cần ban hành các chính sách hỗ trợ để tạo môi trường thuận lợi cho phát triển dịch vụ logistics. - Nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện các bộ luật và các văn bản dưới luật trong lĩnh vực giao thông vận tải, cụ thể là luật hàng hải, luật hàng không, luật giao thông đường bộ, luật đường sông, luật đường sắt… tạo hành lang pháp lý đồng bộ cho hoạt động thương mại, vận tải nói chung và phát triển dịch vụ logistics nói riêng. Luật Giao thông đường bộ cũng cần được sửa đổi, bổ sung trách nhiệm dân sự của người vận tải đường bộ nhằm tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức. Bên cạnh đó, dịch vụ vận chuyển trong chuỗi dịch vụ logistics không chỉ là vận tải nội địa mà còn cả các dịch vụ vận tải hàng hoá quốc tế. Vì thế, bên cạnh xây dựng và hoàn thiện luật trong nước, các ngành và cộng đồng doanh nghiệp cần nâng cao hơn nữa sự hiểu biết pháp luật quốc tế về hoạt động thương mại nói chung và dịch vụ logistics nói riêng. - Về phát triển thương mại điện tử, nhà nước cần sớm ban hành các chính sách hỗ trợ cho thương mại điện tử phát triển, tạo điều kiện phát triển dịch vụ logistics. Hệ thống pháp lý cho thương mại điện tử cần xây dựng trên cơ sở đạo luật mẫu về thương mại điện tử của Ủy ban Liên hợp quốc về Luật Thương mại quốc tế nhằm tạo sự đồng bộ trong hệ thống pháp luật Việt Nam với Luật Quốc tế, bảo vệ quyền lợi hợp pháp trong các giao dịch điện tử. Luật Thương mại điện tử của Việt Nam phải đảm bảo tính pháp lý của các giao dịch thương mại điện tử (thông qua hệ thống Internet và hệ thống EDI), chữ kí điện tử và chữ kí số hoá, bảo vệ tính pháp lý của các hợp đồng thương mại điện tử, các hình thức, phương tiện thanh toán điện tử, đối với sở hữu trí tuệ liên quan đến mọi hình thức giao dịch điện tử, đối với mạng thông tin, chống tội phạm xâm nhập bằng thu thập tin tức mật, thay đổi các thông tin trên trang web, thâm nhập vào các dữ liệu, sao chép trộm các phần mềm, truyền virút phá hoại một cách bất hợp pháp, thiết lập hệ thống mã nguồn cho tất cả các thông tin số hoá. - Về thủ tục hải quan, thủ tục thông quan ngày càng thông thoáng và có hiệu quả sẽ góp phần hỗ trợ cho chuỗi dịch vụ logistics được nhanh chóng nhằm đáp ứng tốt yêu cầu của khách 199
hàng. Vì vậy, việc nghiên cứu và ban hành kịp thời các chính sách để giải quyết những vướng mắc phát sinh trong quá trình thực thi luật là rất cần thiết hiện nay . Việc phát triển công nghệ thông tin, xây dựng căn cứ pháp lý về khai hải quan điện tử và trao đổi dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục hải quan theo qui định của Luật Hải quan là một yêu cầu cấp bách và là khâu đột phá nhằm đảm bảo thủ tục hải quan thông thoáng, đơn giản, gọn nhẹ, tránh rườm rà làm hàng hoá thông quan khó khăn và chậm trễ, ảnh hưởng đến hợp đồng giao hàng cũng như chất lượng của dịch vụ logistics. Ứng dụng triệt để công nghệ thông tin trong ngành hải quan sẽ góp phần nâng cao hiệu quả của hoạt động, giảm thời gian và chi phí trong việc làm thủ tục, tạo điều kiện thuận lợi thông quan hàng hoá. Để thực hiện được mục tiêu này, Nhà nước cần hỗ trợ ngành hải quan xây dựng hệ thống thông tin máy tính hải quan, đảm bảo cho việc truyền và nhận thông tin từ trung tâm thông tin dữ liệu Tổng cục hải quan tới Chi cục hải quan, các cơ quan nhà nước, tổ chức có liên quan để phục vụ cho nhu cầu quản lý, điều hành, trao đổi, sử dụng dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá, quản lý thu nộp thuế với hàng hóa xuất nhập khẩu và yêu cầu hiện đại hoá quản lý hải quan cũng như đảm bảo việc kiểm tra giám sát hải quan đối với hàng hoá xuất nhập khẩu bằng phương thức điện tử. Đẩy mạnh hoạt động hải quan trong kiểm tra, giám sát cùng với việc xóa bỏ các hành vi tiêu cực sẽ hỗ trợ đắc lực cho hoạt động logistics phát triển. b. Cần rà soát để sửa đổi và bổ sung kịp thời các chính sách phát triển các ngành dịch vụ cơ sở hạ tầng như giao thông, thương mại, công nghệ thông tin, tài chính, đặc biệt là đối với ngành logistics, trực tiếp hậu cần cho sản xuất và thúc đẩy tăng trưởng nhanh và bền vững vùng KTTĐMT. Cần điều chỉnh và bổ sung, thậm chí hợp nhất thành một văn bản đối với các quy hoạch về phát triển các trung tâm logistics và hệ thống cảng cạn hiện nay trên địa bàn, để các Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 03/07/2015 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020,định hướng đến năm 2025 và Quyết định 2072/QĐ-TTg ngày 22/12/2017 về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn Việt nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, phù hợp hơn với thực tế logistics vùng hiện nay và kinh nghiệm quốc tế, đồng thời tránh lãng phí trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics và đừng để cho độ trễ của các quyết định này quá lớn,thậm chí khó đi vào cuộc sống và đầu tư lại thêm lảng phí cho ngân sách nhà nước và các địa phương ! c. Trên cơ sở đề xuất hợp nhất 2 Quyết định 1012/QĐ-TTg và Quyết định 2072/QĐ-TTg, UBND các tỉnh, thành phố vùng KTTĐMT cần khảo sát, đánh giá và định vị xây dựng các trung tâm logistics,khu công nghiệp logistics trên quy mô toàn vùng cho phù hợp với nhu cầu và thực tiễn đang đặt ra trong phát triển logistics nhằm góp phần giảm chi phí logistics,đẩy mạnh lưu thông hàng hóa,xuất nhập khẩu và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững của vùng. Đừng để tình trạng chi phí cho vận chuyển một container hàng từ TP Hồ chí Minh ra TP Đà nẵng còn cao hơn hơn cả đi Mỹ ! 200
2. Xây dựng quy hoạch phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT a. Xây dựng quy hoạch phát triển hệ thống logistics - Xây dựng chiến lược tổng thể phát triển hệ thống logistics của Việt Nam và cho cả vùng KTTĐMT phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế của đất nước và các chương trình hợp tác kinh tế của Việt Nam trong khu vực và thế giới. Mục tiêu của chiến lược là phát triển hệ thống logistics hiện đại theo hướng bền vững trên tất cả các yếu tố. Đặc biệt, phát triển cơ sở hạ tầng logistics,các doanh nghiệp logistics và thị trường logistics phải tuân thủ các chuẩn mực quốc tế. - Quy hoạch mạng lưới logistics quốc gia cũng như vùng KTTĐMT phải có tầm nhìn dài hạn đến năm 2030 và định hướng 2045. Tập trung đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, phương tiện kỹ thuật đồng bộ, tiến tiến, kết nối nhằm hỗ trợ cho sự phát triển bền vững như hệ thống giao thông vận tải, các nhà ga, hệ thống cảng sông, biển, cảng hàng không, kho hàng bến bãi cùng các trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa container ở các điểm vân tải giao nhận,đặc biệt là xây dựng và phát triển các trung tâm logistics để kết nối các hệ thống trên nhằm khai thác ,sử dụng hiệu quả - Quy hoạch mạng lưới kho bãi tập trung và hiện đại tương xứng với khu vực và thế giới, phù hợp với xu hướng ứng dụng công nghệ mới trong logistics 4.0 .Vì vậy, cần phải có chính sách ưu tiên đất đai cho xây dựng hệ thống kho bãi hiện đại tại các vùng kinh tế trọng điểm, có như vậy mới giảm thiểu tối đa chi phí gom hàng cũng như chi phí vận chuyển của các doanh nghiệp, nâng cao chất lượng dịch vụ logistics và khả năng cạnh tranh của sản phẩm và doanh nghiệp. Cần thay đổi phương thức hoạt động kho bãi cho phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới. Xu thế container hoá trong vận tải đang diễn ra trên thế giới đặt ra đòi hỏi đối với dịch vụ vận tải phải phát triển loại hình vận tải container, đối với dịch vụ bốc dỡ hàng hoá phải tăng cường thiết bị bốc xếp container và tăng cường bến bãi làm hàng container. Sự biến động về cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tác động đến các dịch vụ hỗ trợ vận tải như: Bốc dỡ hàng hoá, dịch vụ lưu kho bãi, container và các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác. Xu thế tự do hoá thương mại vận tải, bãi bỏ quy định phân chia thị phần hàng hoá trên thế giới ngày càng lan rộng, vận tải đường bộ Việt Nam phải đối mặt với cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Xu thế hình thành các cảng trung chuyển và cảng nhánh đang tồn tại, kích cỡ tàu container tăng dần lên. Vì vậy, việc đầu tư xây dựng các trung tâm logistics hiện đại có quy mô lớn cùng những bãi chứa container, bao gồm các cảng cạn với thiết bị bốc xếp hàng nặng là rất cần thiết, góp phần cùng các kho hàng tham gia bảo quản hàng hoá, giúp người giao nhận thực hiện các dịch vụ đóng gói, sửa chữa hàng, dán nhãn hiệu, ký mã hiệu, thu gom hàng có hiệu quả,sử dụng hiệu quả cơ sở hạ tầng giao thông … b. Cần có các chính sách đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng logistics kết nối cho vùng KTTĐMT bao gồm cả hệ thống logistics biển, đặc biệt là hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông 201
gồm đường biển, đường sắt, đường bộ ,hàng không .... Hệ thống này phải được đầu tư xây dựng đồng bộ, hiện đại và phải được kết nối thông qua các trung tâm logistics, kết nối với các cảng biển, các khu kinh tế biển… Cần quan tâm đầu tư nhiều hơn tuyến đường vận tải ven biển, tuyến đường sắt Bắc Nam, đường sắt nối với các cảng biển, làm tiền đề vững chắc cho phát triển kinh tế biển đảo, đảm bảo an ninh, quốc phòng. Cần có quan điểm logistics để phát triển kinh tế biển, hiện thực hóa mục tiêu chiến lược biển Việt Nam, tránh tư duy lợi ích dự án, cục bộ dẫn đến tình trạng băm nát bờ biển để làm resort,phát triển cảng biển theo kiểu “phân lô,chia nền” hay chặt khúc các tuyến quốc lộ huyết mạch bằng các trạm BOT. Hủy hoại môi trường biển bằng các siêu dự án hay khai thác tận diệt các nguồn lợi thủy sản... Chỉ có tư duy toàn cục,tư duy logistics và nâng cao nhận thức xã hội về chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển gắn với bảo vệ chủ quyền biển đảo thì vùng Bắc Trung Bộ, Duyên hải miền Trung mới sớm có thể biến tiềm năng kinh tế biển trở thành lợi thế phát triển trong hội nhập quốc tế. c. Xây dựng chiến lược phát triển hệ thống phầm mềm logistics ứng dụng sâu rộng trong các hoạt động logistics tại Việt Nam Trong xu hướng dịch chuyển từ thương mại truyền thống sang thương mại điện tử của kinh tế thế giới hiện đại, ngành logistics cần có những thay đổi nhanh chóng để theo kịp xu hướng đó và việc phát triển logistics điện tử (e-Logistics) là tất yếu trên thế giới cũng như tại Việt Nam. Mục tiêu tới năm 2030,tầm nhìn 2045, Việt Nam sẽ phải xây dựng một cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin logistics đủ mạnh, phải có một hệ thống công nghiệp xây dựng phần mềm ứng dụng logistics phù hợp của Việt Nam nhằm phát triển đồng bộ chuổi cung ứng logistics vốn đang rất yếu hiện nay . d. Tăng cường chính sách đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics cho vùng KTTĐMT và cho cả nền kinh tế quốc dân . Nguồn nhân lực logistics nói chung và nguồn nhân lực logistics cho các ngành,địa phương và các doanh nghiệp nói riêng hầu như chưa được quan tâm đầu tư đứng mức cho đào tạo phát triển. Đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước các cấp cũng cần phải được trang bị kiến thức logistics,có tư duy logistics để tổ chức và quản lý khoa học các hoạt động của mình với chi phí thấp nhất nhằm xử lý và giải quyết các vấn đề của nền kinh tế trên quan điểm lợi ích toàn cục- lợi ích quốc gia,tránh được tư tưởng lợi ích cục bộ,địa phương và lợi ích nhóm.Khảo sát các doanh nghiệp trong vùng cho thấy quan điểm của doanh nghiệp logistics về mức độ cần thiết của các giải pháp đối với phát triển hệ thống logistics quốc gia và vùng KTTĐ miền Trung nhằm thsuc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững thể hiện ở hình 2 202
TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Ban công tác về gia nhập WTO của Việt Nam. Biểu cam kết cụ thể về dịch vụ.. 2. Chính phủ (2007); Nghị định số 140/2007/NĐ – CP, của Chính phủ, ngày 5/9/2007, Quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics. 3. Thủ tướng Chính phủ (2014); Quyết định số 169/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 22/01/2014 phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. 4. Thủ tướng Chính phủ (2015); Quyết định số 1012/QĐ-TTg Ngày 03/07/2015 về Việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. 5. Thủ tướng Chính phủ (2017); Quyết định số 200/QĐ-TTg Ngày 14/02/2017 về Kế hoạch nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ logistics ở Việt Nam đến năm 2025 6. Nghị định 87/2009/NĐ-CP, của Quy định về kinh doanh vận tải đa phương thức tại Việt Nam 203