Thực trạng phát triển hệ thống logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:12

Thêm vào BST

Báo xấu

17
lượt xem 5
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết "Thực trạng phát triển hệ thống logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung" tập trung phân tích thực trạng phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT, từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển hệ thống logistics ở vùng KTTĐMT. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Thực trạng phát triển hệ thống logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung

THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM MIỀN TRUNG Ths. NCS. Nguyễn Thị Việt Ngọc Trường ĐH Kinh tế Quốc dân Với sự hiện diện trong rất nhiều lĩnh vực khác nhau của nền kinh tế, logistics đã phát triển nhanh chóng và mang lại nhiều thành công cho nhiều quốc gia trên thế giới. Nói đến logistics là nói đến hiệu quả và việc tối ưu hóa trong các ngành, các doanh nghiệp và toàn bộ nền kinh tế. Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (KTTĐMT) có tiềm năng và lợi thế phát triển logistics. Trong những năm gần đây, hệ thống logistics của vùng đã được quan tâm, các loại hình dịch vụ ngày càng phong phú và số lượng các doanh nghiệp logistics cũng như doanh nghiệp sử dụng logistics tăng lên. Tuy nhiên, hệ thống logistics khu vực này còn đang trong quá trình xây dựng và phát triển, chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế của vùng. Đáng chú ý là các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics chủ yếu là các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ, thực hiện chủ yếu các dịch vụ đơn lẻ; số lượng, năng lực chuyên môn lao động làm việc trong lĩnh vực này còn nhiều hạn chế. Trong khuôn khổ bài viết, tác giả tập trung phân tích thực trạng phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT, từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển hệ thống logistics ở vùng KTTĐMT. Từ khoá: logistics, hệ thống logistics, vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. 1. Khái quát về vùng kinh tế trọng điểm miền Trung Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung được thành lập từ năm 2008 gồm 5 tỉnh, thành phố: Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định, với diện tích tự nhiên 27.881,7km2, chiếm 8,45% diện tích cả nước, dân số 6,5 triệu người, chiếm trên 7,0% dân số cả nước. Vùng KTTĐMT đã có 4 khu kinh tế ven biển, gồm Chân Mây - Lăng Cô (Thừa Thiên - Huế), Chu Lai (Quảng Nam), Dung Quất (Quảng Ngãi) và Nhơn Hội (Bình Định). Ngoài ra, còn có 19 khu công nghiệp được Thủ tướng cho phép thành lập, chiếm 5,8% số khu công nghiệp được cấp phép cả nước và khoảng 45,2% số khu công nghiệp của 14 tỉnh thành miền Trung. Đây là vùng kinh tế lớn thứ ba tại Việt Nam, đóng vai trò là vùng kinh tế động lực cho miền Trung và Tây Nguyên đồng thời cũng giữ vị trí quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của cả nước. Vùng KTTĐMT hội tụ nhiều điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế, giao lưu hàng hóa dịch vụ và phát triển logistics. Hệ thống cảng biển và hạ tầng giao thông, thương mại có ý nghĩa rất quan trọng đối với phát triển kinh tế, phát triển logistics của vùng. 111
Hiện nay, hệ thống logistics vùng KTTĐMT còn đang trong quá trình xây dựng và phát triển - từ yếu tố cơ chế, chính sách phát triển, cơ sở hạ tầng logistics, doanh nghiệp logistics đến các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics... Việc phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT như môi trường hậu cần cho tăng trưởng bền vững luôn có một vai trò quan trọng trong hiện tại và tương lai, nhất là khi cả vùng đang thực hiện quá trình tái cơ cấu và chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững. Theo các chuyên gia, vùng KTTĐMT đến năm 2030 cứ tăng 1% đóng góp của khu vực dịch vụ logistics thì GRDP toàn vùng tăng lên 0,2244% và đến năm 2045 tăng 0,239% và rõ ràng là vùng KTTĐMT có nhiều tiềm năng để phát triển logistics, làm tăng GRDP của vùng, đẩy nhanh quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, để ngành logistics phát triển, thật sự trở thành động lực thúc đẩy vùng KTTĐMT phát triển cần phải nắm bắt được thực trạng và thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ từ cơ chế chính sách, cơ sở hạ tầng, đào tào chuẩn hóa nguồn nhân lực... nhằm phát triển hệ thống logistics của vùng trong thời gian tới. 2. Thực trạng phát triển hệ thống logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung 2.1. Khung thể chế, pháp lý, chính sách hoạt động logistics Cùng với sự phát triển của hoạt động logistics trong nền kinh tế Việt Nam, hệ thống luật pháp liên quan đến logistics dần được hình thành và hoàn thiện. Hoạt động logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung cũng chịu sự quản lý khung thể chế pháp luật của hoạt động logistics Việt Nam nói chung. Trong Luật Thương mại 2005, thuật ngữ “logistics” được sử dụng thay thế cho “dịch vụ giao nhận” trước kia cùng với đó là sự ra đời của các nghị định, quyết định, thông tư liên quan đến lĩnh vực này. Ngày 29/10/2009 Chính phủ ban hành nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức và sau đó nghị định 89/2011/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều mục của nghị định 87/2009/NĐ-CP. Về dịch vụ vận tải hàng hải, Chính phủ ban hành khá nhiều các bộ luật, nghị định và Quyết định, thông tư có liên quan. Cụ thể, Bộ luật Hàng hải 2005, Bộ luật Hàng hải 2015 mới có hiệu lực từ ngày 01/01/2017; Luật Biển Việt Nam 2013. Nghị định 30/2014/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Quyết định 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 quy hoạch đến năm 2020 và tầm nhìn 2030. Thông tư 66/2014/TT-BGTVT quy định về vận tải hành khách, hành lý, bao gửi bằng tàu khách cao tốc giữa các cảng, bến, vùng nước thuộc nội thủy Việt Nam và qua biên giới 112
Với riêng dịch vụ vận tải hàng hải nội địa, Chính phủ ban hành Luật Giao thông đường thủy nội địa 2004; Luật Giao thông đường thủy nội địa sửa đổi năm 2014. Nghị định 110/2014/NĐ-CP Quy định điều kiện kinh doanh vận tải đường thủy nội địa và Văn bản hợp nhất số 13/VBHN-BGTVT ngày 28/12/2015 Hợp nhất Thông tư quy định về vận tải hành khách, hành lý, bao gửi trên đường thủy nội địa. Đối với ngành dịch vụ vận tải hàng không, pháp luật Việt Nam đã xây dựng Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006; Luật sửa đổi Luật Hàng không dân dụng năm 2014. Nghị định 30/2013/NĐ-CP về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung. Thông tư 81/2014/TT-BGTVT quy định về việc vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung Quyết định 43/2017/QĐ-TTg về quy định trách nhiệm thực hiện thủ tục đối với tàu bay xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh thông qua Cơ chế một cửa quốc gia. Dịch vụ vận tải đường sắt đã ban hành Luật Đường sắt 2005; Nghị định 14/2015/NĐ-CP quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của luật đường sắt và Thông tư 78/2014/TT-BGTVT quy định về việc vận tải hành khách, hành lý, bao gửi trên đường sắt quốc gia. Cho đến nay, ngành dịch vụ vận tải đường bộ đã bao gồm các bộ Luật Giao thông đường bộ 2008; Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô; Thông tư 63/2014/TT-BGTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ Thông tư 60/2015/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của thông tư số 63/2014/TT-BGTVT về tổ chức, quản lý hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ. Về vấn đề Quản lý kho bãi có Nghị định số 68/2016/NĐ-CP ngày 01/07/2016 quy định về điều kiện kinh doanh hàng miễn thuế, kho bãi, địa điểm làm thủ tục hải quan, tập kết, kiểm tra, giám sát hải quan; Thông tư 84/2017/TT- BTC hướng dẫn thực hiện Nghị định số 68/2016/NĐ-CP; Quyết định 2061/QĐ- BTC về áp dụng thí điểm quản lý, giám sát hải quan tự động đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu (XNK), quá cảnh tại cảng hàng không quốc tế Nội Bài (cảng Nội Bài). Riêng hệ thống kho tại biên giới được thông qua Quyết định 229/QĐ-BCT ngày 23 tháng 01 năm 2017 phê duyệt đề án "Quy hoạch phát triển hệ thống kho hàng hóa tại các cửa khẩu khu vực biên giới Việt Nam - Lào và biên giới Việt Nam - Campuchia đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035". 113
Quyết định 1093/QĐ-BCT ngày 3 tháng 2 năm 2015 phê duyệt Quy hoạch phát triển kho hàng hóa tại các cửa khẩu khu vực biên giới Việt Nam - Trung Quốc đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035. Loại hình cảng cạn (ICD) Chính phủ ban hành Quyết định số 2223/QĐ-TTG ngày 13 tháng 12 năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Với riêng vùng KTTĐMT, các chính sách phát triển hoạt động logistics cũng được ban hành như Quyết định số 1874/QĐ-TTg ngày 13/10/2014 về Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng KTTĐMT đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đà Nẵng ban hành Quyết định số 1890/QĐ/UBND ngày 27/03/2014 về đề án phát triển ngành dịch vụ logistics thành phố Đà Nẵng đến 2015. Tỉnh Thừa Thiên Huế ban hành Quyết định 1542/QĐ-UBND về phê duyệt đề án phát triển doanh nghiệp Tỉnh Thừa Thiên Huế đến 2020 nhằm hỗ trợ cơ sở hạ tầng, logistics. Tỉnh Bình Định ban hành Quyết định 4317/QĐ-UBND về việc ban hành kế hoạch phát triển dịch vụ logistics tỉnh Bình Định đến 2025. Tỉnh Quảng Ngãi ban hành quyết định số 907/QĐ- UBND về việc ban hành kế hoạch phát triển dịch vụ logistics tỉnh đến 2025. 2.2. Cơ sở hạ tầng logistics vùng KTTĐMT Không chỉ với Việt Nam mà với tất cả các quốc gia đều coi cơ sở hạ tầng đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội của đất nước nói chung và của hoạt động logistics nói riêng. Hiện nay, kết cấu hạ tầng của Việt nam đã đạt được những thành tựu đáng kể như đường bộ có khoảng 256.684km; 41.900km đường thuỷ; 44 cảng biển; 2.600km đường sắt; 13 cảng dầu khí ngoài khơi loại 3 và 21 sân bay, hệ thống thông tin được đầu tư nâng cấp để bắt kịp với xu hướng của thế giới. Tuy nhiên, Việt Nam cũng như các nước trong khu vực đều có những tồn tại, hạn chế nhất định trong phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng, chất lượng cơ sở hạ tầng còn nhiều yếu kém, trình độ kỹ thuật công nghệ còn lạc hậu so với yêu cầu phát triển. 114
Biểu đồ 1: Chất lượng cơ sở hạ tầng logistics vùng KTTĐMT (Nguồn: Khảo sát ý kiến doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics năm 2018) Tại vùng KTTĐMT cơ sở hạ tầng logistics bao gồm đầy đủ các hệ thống cảng biển, hàng không, đường sắt, đường bộ, hệ thống công nghệ thông tin. Trong các phương thức vận chuyển, đường bộ đóng vai trò then chốt trong hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập cảnh và giữa các vùng trong cả nước. Bên cạnh đó, đường bờ biển dài và cảng nước sâu là lợi thế vượt trội của miền Trung trong thu hút đầu tư và là tiền đề để xây dựng các khu kinh tế ven biển thời gian qua. Thời gian qua, hàng loạt hãng hàng không như Việt Nam Airlines, Jetstar Pacific, Vietjet Air, hay mới đây nhất là Bamboo Airways đã rót vốn đầu tư, mua sắm đội tàu bay hiện đại, hùng hậu và hướng đầu tư hạ tầng vào các sân bay để nâng cao hiệu quả khai thác các chuyến bay nội địa, quốc tế, đem theo hy vọng, niềm tin và những dự án hiệu quả kinh tế cao về với miền Trung - Tây Nguyên. Đóng vai trò trung tâm KTTĐMT, cảng hàng không Đà Nẵng bao gồm cảng nội địa và quốc tế đang phát huy vai trò là sân bay chiến lược kết nối nhiều chuyến bay đưa du khách và nhà đầu tư quốc tế đến Việt Nam. Cảng hàng không Chu Lai (Quảng Nam) cũng đã được nâng cấp theo hướng đến năm 2025 trở thành cảng hàng không quốc tế và là trung tâm trung chuyển, vận tải hàng hóa lớn nhất cả nước với công suất dự kiến 1 triệu tấn hàng hóa/năm vào năm 2020. Mặc dù có nhiều bước phát triển đáng kể nhưng theo kết quả khảo sát về chất lượng cơ sở hạ tầng logistics vùng KTTĐMT hầu hết các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics đều cho rằng hệ thống hạ tầng logistics của vùng hầu hết mới chỉ đạt mức trung bình. Cụ thể có tới 58,7% số lượng các doanh nghiệp được hỏi đánh giá hệ thống đường bộ ở mức trung bình, thấp hơn chút là các ý kiến đánh giá về hệ thống đường sắt, kho bãi và hệ thống sân bay, hàng không (trên dưới 53%) và hệ thống cảng biển, công nghệ thông tin lần lượt là 49,3% và 45,3% số lượng các doanh nghiệp đánh giá 115
mức trung bình. Nguyên nhân của vấn đề này chủ yếu xuất phát từ thực tế vùng KTTĐMT có nhiều cảng biển, sân bay nhưng các cơ sở hạ tầng này chưa được đầu tư hiện đại để đạt các tiêu chuẩn quốc tế làm giảm khả năng khai thác của các cơ sở hạ tầng và lượng hàng hoá lưu thông qua các cơ sở này còn khá khiêm tốn. Cụ thể, lượng hàng container qua 2 cảng lớn là Đà Nẵng và Bình Định chỉ chiếm khoảng 3,2%. Điều này cho thấy, mức độ công nghiệp hóa, sản xuất và sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực miền Trung, đặc biệt là khu kinh tế trọng điểm miền Trung vẫn còn quá thấp so với cả nước. Về hạ tầng công nghệ thông tin cũng đã đáp ứng được nhu cầu cơ bản để phục vụ cho hoạt đông logistics vùng, 36,5% ý kiến các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics đánh giá cơ sở hạ tầng thông tin là cao và rất cao. Điển hình là hạ tầng công nghệ thông tin viễn thông Đà Nẵng đã được kết nối trực tiếp với tuyến cáp quang biển quốc tế với tốc đạ 10Gbs, sóng Wifi phủ kín thành phố, thuận tiện cho các dịch vụ hỗ trợ hoạt động logistics. Song đáng lưu ý, 4,4% số lượng các doanh nghiệp cho rằng cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin vùng KTTĐMT đang ở mức rất thấp. Hầu hết các cơ quan, doanh nghiệp vẫn đang sử dụng điện thoại, tin nhắn, mạng LAN nội bộ, Email, Website, mã số mã vạch. Việc sử dụng phần mềm quản lý giao nhận vận tải quốc tế (FMS), quản trị vận tải TMS, quản lý kho bãi WMS, quản lý các hoạt động xuất nhập khẩu để tối thiểu hoá giấy tờ vẫn còn rất hạn chế làm cản trở xu hướng tiếp cận trong bối cảnh “logistics 4.0” của thời kỳ cách mạng công nghiệp lần thứ tư hiện nay. 2.3. Các doanh nghiệp dịch vụ logistics vùng KTTĐMT Theo số liệu thống kê, tại thời điểm 31/12/2016 tính riêng vùng KTTĐMT có tổng gần 27.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics (gồm bán buôn bán lẻ; vận tải, kho bãi; thông tin và truyền thông), nhờ vậy đóng góp của logistics vào tổng sản phẩm trên địa bàn tăng lên. Tại Đà Nẵng có 13.285 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, tiếp đó là các tỉnh Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định dao động 4.000 - 4.500 doanh nghiệp. Tuy nhiên, tỷ trọng số doanh nghiệp logistics vùng KTTĐMT so với cả nước là khá thấp (chỉ trên 5%). Trong khi đó, cơ cấu vốn đầu tư của từng địa phương trong vùng KTTĐMT cho lĩnh vực logistics so với các ngành khác chiếm tỷ trọng không hề nhỏ, đặc biệt là trong năm 2016 cơ cấu đầu tư vào lĩnh vực logistics của các địa phương hầu như có xu hướng tăng, cao nhất phải kể đến Bình Định khi vốn đầu tư cho ngành logistics chiếm tới 28.486 tỷ đồng, sau đó là Quảng Nam và Quảng Ngãi với lần lượt 22.463,8 tỷ đồng và 16.875,9 tỷ đồng. 116
Bảng 1: Một số chỉ tiêu về logistics của các tỉnh, thành phố vùng kinh tế trọng điểm miền Trung 2016 Thừa Đà Quảng Quảng Bình Chỉ tiêu Thiên Huế Nẵng Nam Ngãi Định Số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh 1.334 13.285 4.536 3.399 4.384 vực logistics (doanh nghiệp) Vốn đầu tư vào lĩnh vực logistics (Tỷ 5.821,2 14.832,8 22.463,8 16.875,9 28.486,0 đồng) Dịch vụ logistics trong tổng sản phẩm 5.951,4 16.856,0 16.398,7 8.008,1 9.046,6 (Tỷ đồng) Doanh thu vận tải, kho bãi và dịch vụ 2.135,0 8.197,0 3.461,0 3.083,8 5.221,0 hỗ trợ vận tải (Tỷ đồng) Doanh thu thuần SXKD của doanh 65.800,0 257.082,0 170.471,0 140.168,7 198.976,5 nghiệp logistics (Tỷ đồng) (Nguồn: Tổng hợp từ niên giám thống kê của các địa phương năm 2016) Với tốc độ gia tăng cả về số lượng doanh nghiệp cũng như cơ cấu đầu tư cho doanh nghiệp lĩnh vực logictics như vậy nhưng thực tế hiệu quả cung cấp dịch vụ chưa tương xứng, đồng thời hoạt động logistics khu vực KTTĐMT còn khá nhiều bất cập. Cụ thể: Thứ nhất, các quy hoạch giao thông vận tải, thương mại, kết cấu hạ tầng thương mại khu vực này còn mang tính rời rạc, chưa có tính kết nối với nhau, đặc biệt là thông qua các hoạt động logistics; quy hoạch kết nối các đầu mối logistics hay quy hoạch vận tải đa phương thức còn rất hạn chế. Cụ thể, Việt Nam chưa có quy hoạch nào kết nối giữa đường bộ và đường thủy hay các vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn xếp dỡ hàng hóa của hai phương thức này cũng chưa được thống nhất; cơ sở hạ tầng logistics, chất lượng của các tuyến đường quốc lộ còn hạn chế. 117
Thứ hai, trong tất cả các địa phương tại vùng kinh tế trọng điểm thì Đà Nẵng được xem là cơ sở hạt nhân trong xây dựng trung tâm logictics đồng thời cũng là địa phương có nhiều doanh nghiệp hoạt động logistics nhất trong khu vực. Tuy nhiên, theo đánh giá chung thì năng lực của các doanh nghiệp này còn yếu, phạm vi hoạt động còn nhỏ hẹp, dịch vụ đơn lẻ, chưa có sự kết nối giữa các hoạt động để tạo thành chuỗi xuyên suốt. Đây được xem là điểm trừ lớn trong ngành dịch vụ logistics bởi lẽ sử dụng dịch vụ rời rạc không chỉ khiến doanh nghiệp sử dụng tiêu tốn nhiều nhân công, chi phí mà hiệu quả đưa lại cũng không được như kỳ vọng. Thứ ba, theo thống kê hiện có 63 doanh nghiệp logistics hoạt động ở vùng KTTĐMT nhưng yếu về tiềm lực tài chính, thiếu cơ hội kinh doanh, đặc biệt thiếu nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn và kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics. Phần lớn các doanh nghiệp logistics vùng KTTĐMT mới chỉ đóng vai trò vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài, thực hiện những công đoạn hay các khâu đơn giản trong chuỗi logistics như đảm nhận việc giao nhận và cho thuê các phương tiện vận tải, khai báo thủ tục hải quan, kho bãi với chất lượng khiêm tốn trong khi đó chi phí phát sinh của những hoạt động này lại cao. 2.4. Các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics vùng KTTĐMT Biểu đồ 2. Đánh giá của các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics vùng KTTĐMT (Nguồn: Khảo sát ý kiến doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics năm 2018) Theo kết quả khảo sát điều tra ý kiến các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics cho thấy rõ những bất cập trong công tác thực hiện dịch vụ logistics thuê ngoài vùng KTTĐMT. Đa số các chỉ tiêu được đánh giá ở mức trung bình, chiếm khoảng 50% số các doanh nghiệp tham gia khảo sát. Không có doanh nghiệp nào đánh giá chất lượng dịch vụ logistics ở mức rất cao và có 15,2% ý kiến khảo sát đánh giá chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp logistics mức thấp và rất thấp. Điều này chứng minh thực tế chưa 118
có nhiều các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics trong những năm qua do chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp logistics còn hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu của bên sử dụng dịch vụ khiến các doanh nghiệp có xu hướng tự thực hiện và giải quyết các vấn đề liên quan như vận chuyển, kho bãi, thông tin, truyền thông…thay vì thông qua trung gian. Bên cạnh chất lượng dịch vụ thì còn nguyên nhân khác dẫn đến mức độ sử dụng dịch vụ logistics còn hạn chế là do chi phí logistics cao xuất phát từ việc đầu tư chưa hợp lý giữa các phương thức vận tải, thiết bị xếp dỡ hàng hóa, kết nối thông tin kém; tính liên kết giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ còn hạn chế; thủ tục thông quan hàng hóa còn nhiều bất cập, chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan liên quan… cũng khiến logistics trong vùng chưa thể phát triển. Các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ này hầu hết đều cho rằng chi phí hoạt động này ở vùng KTTĐMT cao hơn so với chi phí logistics quốc gia. Thực tế hiện nay phần lớn các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics đều có quy mô nhỏ, hạn hế về nguồn lực tài chính, công nghệ và trình độ nhân lực nên các doanh nghiệp logistics mới dừng lại ở việc thực hiện một số các công đoạn nhỏ trong chuỗi hậu cần của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh. 3. Giải pháp phát triển hệ thống logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung 3.1. Hoàn thiện cơ chế chính sách phát triển hệ thống logistics vùng kinh tế trọng điểm miền Trung Nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện bộ luật và các văn bản dưới luật trong các lĩnh vực giao thông vận tải, tạo hành lang pháp lý cho hoạt động thương mại vận tải nói chung và dịch vụ logistics nói riêng. Ngoài ra, hoạt động vận chuyển trong chuỗi logistics bao gồm cả vận tải nội địa và quốc tế. Vì vậy bên cạnh việc hoàn thiện bộ luật trong nước, các ban ngành và doanh nghiệp ần nâng cao hơn nữa sự hiểu biết pháp luật quốc tế về hoạt động thương mại đặc biệt là dịch vụ logistics. Cần rà soát để sửa đổi và bổ sung các chính sách phát triển ngành dịch vụ cơ sở hạ tầng trong đó có ngành logistics. Đồng thời xây dựng chính sách khuyến khích thu hút khu vực tư nhân và khu vực có vốn đầu tư nước ngoài vào các trung tâm logistics; thành lập khu thương mại tự do bên trong hoặc bên cạnh một số trung tâm logistisc lớn trong vùng. Nhà nước cũng cần sớm phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến 2030 cũng như khai thác hiệu quả 5 tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn vùng KTTĐMT. 3.2. Giải pháp về cơ sở hạ tầng vùng KTTĐMT nhằm phát triển logistics Nhà nước và các địa phương cần có các chính sách đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng logistics kết nối cho vùng KTTĐMT, các hệ thống cảng biển, đường bộ, đường sắt, đường 119
hàng không cần được đầu tư đồng bộ, hiện đại và được kết nối thông suốt với các trung tâm logistics, các khu công nghiệp của vùng. Bên cạnh đó, các tỉnh, thành phố vùng KTTĐMT cần khảo sát và đánh giá việc xây dựng các trung tâm logistics trên toàn vùng cho phù hợp với nhu cầu và thực tiễn hiện này nhằm góp phần giảm chi phí logistics, đẩy mạnh lưu thông hàng hoá trong khu vực và đi các nước. Về hệ thống cảng biển, cần hình thành mối liên kết giữa các cảng để hoạt động xứng tầm với vai trò vùng KTTĐMT. Việc hiệp thương, liên kết tạo thành cụm cảng hoặc thương cảng lớn là thiết thực để tận dụng lợi thế cơ sở hạ tầng của nhau, tận dụng được khả năng xếp dỡ hàng hoá, tiết kiệm chi phí vận tải và quản lý đồng thời cũng nâng cao được vị thế các thương hiệu cảng biển miền Trung trong hoạt động logistics khu vực và thế giới. Nhanh chóng triển khai và đưa vào khai thác quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải về việc xúc tiến xây dựng cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) thành cảng nước sâu, là cảng quan trọng nhất của khu vực miền Trung. Về hạ tầng hàng không, Nhà nước và các tỉnh, thành phố trong vùng KTTĐMT cần tiếp tục đầu tư, nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Phú Bài, Chu Lai và Phù Cát theo hướng tư nhân hóa, bảo đảm phù hợp với quy định pháp luật hiện hành. Về hệ thống đường bộ, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường quốc lộ, nâng cấp các tuyến giao thông trên tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây, nâng cấp hạ thống cầu đường kết nối với các cửa khẩu Việt – Lào của vùng, tránh kiểu đầu tư, quản lý ồ ạt các dự án BOT riêng lẻ, thiếu chiến lược, quy hoạch và tầm nhìn làm chia cắt các tuyến giao thông huyết mạch bằng các trạm BOT như thời gian gần đây. Về hệ thống đường sắt, cần nâng cấp, hiện đại hoá tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1,4m đặc biệt ưu tiên đầu tư hệ thống đường sắt nối các cảng biển với các trung tâm logistics của vùng tạo sự kết nối trong chuỗi logistics. Ngoài ra, một nhiệm vụ hết sức cấp bách là vùng KTTĐMT cần tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin vào các hoạt động logistics. Cụ thể, triển khai áp dụng các giải pháp công nghệ thông tin logistics trong lĩnh vực khai thác hải quan điện tử, truy xuất trực tuyến tình trạng hàng hoá, quản lý vận tải và kho hàng, quản lý bến bãi hay quản lý nguồn nhân lực doanh nghiệp để tối đa hoa nguồn lực của vùng. 3.3. Giải pháp phát triển các doanh nghiệp logistics vùng KTTĐMT Các doanh nghiệp logistics trong vùng cần tăng cường khả năng hợp tác, liên kết các hoạt động hậu cần giữa các doanh nghiệp để tiết kiệm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh. Một doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận có thể liên kết với 120
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ kho bãi, vận tải, mối giới, hàng không để tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Việc liên kết tạo ra chuỗi dịch vụ tiện ích, không những chất lượng dịch vụ tốt mà còn đảm bảo chất chất lượng, hạch toán cụ thể, tạo niềm tin cho khách hàng sử dụng. Để phát triển ngành dịch vụ logistics, nguồn nhân lực rất quan trọng. Vì vậy, cần gia tăng quy mô đào tạo nguồn nhân lực từ các trường cao đẳng, đại học trên địa bàn. Một mặt, các trường đào tạo ngành này cần tăng cường đội ngũ giảng viên tiếp cận với chuẩn quốc tế nhằm mở rộng quy mô đào tạo. Mặt khác, nâng cao chất lượng đội ngũ giảng viên theo hướng phát triển chuyên sâu thông qua hoạt động đào tạo mới, đào tạo lại và đặc biệt là tích lũy kinh nghiệm thực tế về lĩnh vực logistics. Nội dung và chương trình đào tạo phải thường xuyên cập nhật theo hướng chuẩn mực quốc tế và đáp ứng nhu cầu thực tiễn. Về phía doanh nghiệp logistics, cần hợp tác chặt chẽ với các trường đại học, các trung tâm logistics để thực hiện nhiệm vụ đào tạo lại, đào tạo bổ sung cho đội ngũ cán bộ nhân viên làm việc trong các công đoạn khác nhau của logicstics. 3.4. Giải pháp cho doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics vùng KTTĐMT Cần nâng cao nhận thức về logistics, vai trò của logistics trong toàn bộ chuỗi cung ứng cũng như trong hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp, đồng thời nâng cao nhận thức về vai trò của các trung tâm logistics trong việc thực hiện các hình thức liên kết kinh tế vùng. Các doanh nghiệp cần hiểu được ý nghĩa của dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp đồng thời logistics phát triển góp phần mở rộng thương mại quốc tế. Khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logistics trong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài logistics, điều chỉnh và bổ sung luật, chính sách nhằm tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụ logistics trong các doanh nghiệp. 121
4. Tài liệu tham khảo [1] Bộ Công thương, 2017, Báo cáo logistics Việt Nam năm 2017- Logistics: Từ kế hoạch đến hành động, Nhà xuất bản công thương. [2] Bộ Công thương, 2018, Báo cáo logistics Việt Nam năm 2018 - Logistics và Thương mại điện tử, Nhà xuất bản công thương. [3] Niên giám thống kê tỉnh Bình Định năm 2017. [4] Niên giám thống kê tỉnh Đà Nẵng năm 2017. [5] Niên giám thống kê tỉnh Quảng Nam năm 2017. [6] Niên giám thống kê tỉnh Quảng Ngãi năm 2017. [7] Niên giám thống kê tỉnh Thừa Thiên Huế năm 2017. [8] Vietnam logistics review, 2016, “Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung: Đột phá trong phát triển logistics”, truy cập ngày 25 tháng 05 năm 2019, từ [http://vlr.vn/logistics/news-3104.vlr]. [9] Kỷ yếu hội thảo khoa học quốc tế, 2019, “Thực trạng và giải pháp phát triển hệ thống logistics quốc gia và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung”, Nhà xuất bản lao động xã hội. 122