Hạ tầng cho phát triển hệ thống logistics ở Việt Nam và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:18

Thêm vào BST

Báo xấu

16
lượt xem 8
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết "Hạ tầng cho phát triển hệ thống logistics ở Việt Nam và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung" phân tích cơ sở hạ tầng phần cứng và phần mềm vẫn còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ và chưa đáp ứng được nhu cầu cũng như tạo thuận lợi cho sự phát triển dịch vụ Logistics. Để hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistics Việt Nam và VKTTĐMT phát triển, Nhà nước cũng như các doanh nghiệp cần có sự đầu tư hiệu quả để khắc phục những hạn chế, yếu kém cũng như cần phải có những chiến lược phát triển rõ ràng, cụ thể cho hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam và VKTTĐMT trong tương lai. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Hạ tầng cho phát triển hệ thống logistics ở Việt Nam và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung

HẠ TẦNG CHO PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM VÀ VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM MIỀN TRUNG PGS.TS. Nguyễn Văn Phát Th.S Nguyễn Thị Thúy Đạt Trường ĐH kinh tế -Đại học Huế Ngành dịch vụ logisitcs Việt Nam đang phát triển nhanh và ổn định, tốc độ phát triển năm 2017 khoảng 12-14% và chỉ số Năng lực hoạt động logistics (LPI) của Việt Nam đạt 39/160 nước tham gia nghiên cứu, tăng 25 bậc so với 2016. Cơ sở hạ tầng là một trong bốn yếu tố nền tảng để phát triển hệ thống Logistics quốc gia và cấp vùng: cơ sở hạ tầng, thể chế pháp luật, doanh nghiệp cung ứng và sử dụng các dịch vụ Logistics. Trong những năm qua, cơ sở hạ tầng của Việt Nam cũng như của vùng KTTĐMT đã có những thay đổi đáng kể. Tuy nhiên, nhìn từ góc độ logistics, cơ sở hạ tầng phần cứng và phần mềm vẫn còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ và chưa đáp ứng được nhu cầu cũng như tạo thuận lợi cho sự phát triển dịch vụ Logistics. Để hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistics Việt Nam và VKTTĐMT phát triển, Nhà nước cũng như các doanh nghiệp cần có sự đầu tư hiệu quả để khắc phục những hạn chế, yếu kém cũng như cần phải có những chiến lược phát triển rõ ràng, cụ thể cho hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam và VKTTĐMT trong tương lai. 1. HỆ THỐNG CẢNG BIỂN Theo báo cáo của Hội nghị Thương mại và Phát triển Liên hợp quốc (UNTACD), thương mại hàng hải toàn cầu tăng trưởng 4% trong năm 2017, mức cao nhất trong 5 năm trở lại đây, đạt 10,7 tỷ tấn hàng hóa, tăng 411 triệu tấn so với năm 2016. Hoạt động của thị trường logistics hàng hải được thúc đẩy bởi sự gia tăng thương mại, đầu tư vào các cơ sở hạ tầng cầu, cảng, bến bãi, tăng tần suất vận tải hàng hải toàn cầu và mạng lưới vận tải. Với chiều dài bờ biển là 3.260 km, cùng với nhiều cảng biển sâu và rộng, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của ngành công nghiệp vận tải biển. Hiện nay, Việt Nam có 42 tuyến luồng hàng hải công cộng vào cảng quốc gia với tổng chiều dài là 935,9 km và 10 luồng vào cảng chuyên dùng4. Bên cạnh đó, 254 bến cảng được đưa vào sử dụng và phân bổ theo 3 cụm cảng tương ứng với 3 miền, với 59,4 km cầu cảng5. Tại khu vực miền Bắc, có 9 cảng đang hoạt động, trong đó có 2 cảng lớn là Cảng Hải Phòng (Hải Phòng) và Cảng Cái Lân (Quảng Ninh). Cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp quốc gia và là cảng lớn nhất miền Bắc, trung bình mỗi năm cảng có thể khai thác khoảng 469.000 container 20’ (TEU), chiếm hơn 98% container khai thác miền Bắc và gần 1/5 lượng container khai thác của cả nước6. Dự kiến năm 2030 số lượng hàng hóa container cảng Hải Phòng thông qua đạt 11,2 đến 12,5 triệu 4 Theo: Báo cáo Logistics Việt Nam 2017 5 Theo: Báo cáo Logistics Việt Nam 2017 6 Báo cáo điều tra hệ thống cảng biển Việt Nam. Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển - ĐHKTQD 2010. 133
TEU/năm7. Trong khi đó miền Nam có 22 cảng chính, trong đó Tân Cảng Sài Gòn, VICT (Vietnam International Container Terminal), cụm cảng Cái Mép- Thị Vải được quan tâm đầu tư. Tân Cảng Sài Gòn là cảng khai thác hàng hóa lớn nhất Việt Nam, với lượng khai thác năm 2017 là gần 7 triệu TEU, tăng 3,8 lần so với năm 2007, chiếm trên 91% thị phần khu vực Tp. Hồ Chí Minh và gần 50% thị phần của cả nước8. Hệ thống cảng biển ở miền Trung có 17 cảng chính, trong đó vùng KTTĐMT có 5 cảng: Chân Mây, Đà Nẵng, Kỳ Hà, Dung Quất và Quy Nhơn và lớn nhất là các cảng Quy Nhơn và Đà Nẵng với lượng khai thác hàng năm chiếm hơn 80% lượng khai thác của tất cả các cảng miền Trung. Cảng Quy Nhơn là cảng lớn nhất miền Trung, bên cạnh có thế mạnh khai thác container, cảng còn được trang bị hệ thống bồn chứa lên tới 12.000 m3 để khai thác các loại hàng hóa dạng lỏng. Sau khoảng thời gian sụt giảm sản lượng thông qua (giai đoạn 2014- 2016), cảng Quy Nhơn đã lấy lại tốc độ tăng trưởng dương vào năm 2017 (1,3%) và 2018 (15,9%). Năm 2017 lượng container thông qua cảng là 115.395 TEU, tăng gần gấp 2 lần so với năm 2012 (63.427 TEU)9. Cảng Đà Nẵng là cảng nước sâu, được chọn là điểm cuối cùng của tuyến hành lang kinh tế Đông Tây, nối liền 4 nước Myanmar, Thái Lan, Lào và Việt Nam, có thể tiếp nhận các tàu trọng tải tới 50.000 DWT. Năm 2017 ước tính hàng hóa thông qua cảng đạt hơn 8 triệu tấn, trong đó hàng container đạt 349.000 TEU, tăng hơn gấp đôi so với năm 201110. Với tầm nhìn trở thành trung tâm logistics cấp vùng và hướng tới cảng xanh (Green Port) Đà Nẵng đã mở rộng Cảng Tiên Sa, bến sà lan tại Liên Chiểu, đầu tư trung tâm dịch vụ logistics tại Hòa Nhơn. Cảng Dung Quất (Quảng Ngãi) được đưa vào khai thác từ năm 2002 với năng lực đón tàu 700.000 DWT và công suất bốc xếp 2.000 tấn/ngày có chức năng xuất nhập khẩu vật tư, thiết bị và hàng hóa cho hầu hết các Nhà đầu từ trong khu Kinh tế Dung Quất và các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi, Quảng Nam. Theo quy hoạch đến năm 2030 Dung Quất là khu bến cảng tổng hợp, container với các bến cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4.000 TEU. Ngoài ra, khi xét đến tiềm năng logistics, đội tàu biển cũng được quan tâm. Đội tàu biển của Việt Nam cũng có sự tăng trưởng nhanh, mạnh trong thời gian qua. Nếu như năm 2003, số lượng tàu chỉ là 679 chiếc với tải trọng 1,6 triệu DWT thì tính đến tháng 4/2016 có 1.895 tàu (trong đó có 39 tàu container với năng lực chở khoảng 20.000TEU), tổng dung tích 5,13 triệu GT, tổng trọng tải 7,97 triệu DWT11. Xét về trọng tải, đội tàu Việt Nam hiện xếp vị trí 60/152 quốc gia có tàu mang cờ có quốc tịch và xếp thứ 4 trong 10 nước ASEAN, sau Singapore, Indonesia, Malaysia. Số lượng chủ tàu Việt Nam khoảng 600 chủ tàu, trong đó có khoảng 30 doanh nghiệp nhà nước (gồm Vinalines) chiếm 40% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Khoảng trên 500 chủ tàu là doanh nghiệp tư nhân đa phần chỉ có 01 hoặc 02 tàu có năng lực tài chính, trình độ quản lý hạn chế, manh mún12. 7 Quyết định 2367- QD-BGVT- Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía Bắc (nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 8 Tân cảng Sài Gòn- Tự hào 10 năm liền đạt thương hiệu quốc gia- https://saigonnewport.com.vn/tin- tuc/pages/tan-cang-sai-gon-tu-hao-10-nam-lien-dat-thuong-hieu-quoc-gia.aspx 9 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng Quy nhơn- http://www.quinhonport.com.vn/co-so/14/thong-ke 10 Thống kê sản lượng thông qua năm 2011-2018- https://danangport.com/thong-ke/ 11 “Đội tàu biên Việt Nam đang đi thụt lùi”- http://www.tapchigiaothong.vn/doi-tau-bien-viet-dang-di-thut-lui- d43437.html 12 “Báo cáo công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải của cục hàng hải Việt Nam” 134
Bên cạnh đó, theo Báo cáo thường niên của Tổ chức hợp tác kiểm tra nhà nước tại các cảng biển khu vực châu Á- Thái Bình Dương (Tokyo-Mou) thì sau nhiều năm nằm trong danh sách đen (Grey list) của Tổ chức này (2010- 2013) với tỷ lệ tàu bị lưu giữ trên 6% thì tỷ lệ tàu gắn cờ Việt Nam bị lưu giữ có xu hướng giảm (dưới 4%), đưa Việt Nam vào danh sách trắng (White list) (xem bảng 1). Điều này chứng tỏ nỗ lực của đội tàu Việt Nam trong việc duy trì an toàn hàng hải. Từ đây, tạo cơ hội thuận lợi cho Việt Nam trong việc nâng cao uy tín vận tải hàng hải, tăng khả năng nhận các đơn hàng vận chuyển trên biển. Bảng 1: Số liệu đội tàu Việt Nam bị lưu giữ bởi Tổ chức hợp tác liên Chính phủ khu vực châu Á Thái Bình Dương về quản lý cảng biển Năm 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Số tàu bị kiểm tra 640 738 785 767 733 722 742 788 856 Số tàu bị lưu giữ 55 91 54 47 26 20 30 28 25 Tỷ lệ tàu bị lưu giữ 8,59 12,33 6,88 6,13 3,54 2,77 4,04 3,56 2,92 (%) Nguồn: Báo cáo của tổ chức Tokyo-Mou từ 2010 đến 2018 http://www.tokyo-mou.org/ Với cơ sở hạ tầng biển trên, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đã tăng từ 49 triệu tấn năm 1997 lên 181 triệu tấn năm 2007 và đến năm 2017 thì đạt 519 triệu tấn năm 2017 (đạt 94% công suất thiết kế)13. Khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25 - 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa, các cảng miền Trung (bao gồm VKTTĐMT) chỉ chiếm 13% tổng sản lượng thông qua đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Trong khi đó, các cảng phía Nam chiếm đến 57%, riêng sản lượng container qua cảng chiếm đến 90%, hiện đang quá tải. Như vậy, có thể thấy hệ thống cảng VKTTĐMT chưa phát huy được tiềm năng vốn có của mình khi có số lượng hàng hóa thông qua ít, ít tàu nước ngoài cập bến, chủ yếu hoạt động gom hàng cho các cảng lớn ở 2 đầu đất nước. 60 50 40 30 (%) 20 10 0 Rất thấp Thấp Trung bình Cao Rất cao Hình 1: Đánh giá của doanh nghiệp đối với hệ thống cảng biển Nguồn: Khảo sát của Học viện chính trị khu vực I-2018 Ngoài ra, theo khảo sát được thực hiện bởi Học viện Chính trị khu vực I (2018) đánh giá của các doanh nghiệp VKTTĐMT đối với chất lượng hệ thống cảng biển thì DN sử dụng dịch vụ logistics đánh giá chất lượng hệ thống cảng biển tương đối cao với 33,1% DN đánh giá mức cao và rất cao, trong khi đó có đến 17,6% DN cho rằng chất lượng hệ thống cảng biển thấp. Khi xem xét đến các yếu tố cấu thành chất lượng hệ thống cảng biển, các DN đánh giá 13 http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=reportshipdetail&id=70; Báo cáo Logistics Việt Nam 2018 135
khá tốt đối với yếu tố “sự kết nối cảng biển với các loại hình vận tải”, “chất lượng các dịch vụ cảng biển” trong khi đó các yếu tố “trung tâm phân phối hàng hóa”, “môi trường cảng biển” và “trung tâm logistics cảng và sau cảng” được đánh giá chưa cao14. Bên cạnh những thành tựu đã đạt được, hệ thống cảng biển và đội tàu biển Việt Nam và VKTTĐMT vẫn còn nhiều hạn chế cần phải khắc phục nếu không sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh dịch vụ Logistics của Việt Nam và của vùng. Hạn chế lớn nhất của các cảng biển là cơ sở vật chất kỹ thuật. Hầu hết các cảng của Việt Nam cũng như VKTTĐMT là các cảng nhỏ, được xây dựng trên các con sông, cách xa biển với luồng vào hạn chế, mức nước nông và thường xuyên bị bồi lắng. Các cảng chính hiện nay là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn đều là cảng ở cửa sông và cách biển 30 đến 90 km, do đó rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng. Theo thống kê, số lượng cầu bến đáp ứng cho tàu trên 5 vạn DWT làm hàng chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng. Cầu bến cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43%; cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,72% và cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46%. Ngoài ra, sự liên thông giữa cảng biển với hệ thống vận tải nội địa vẫn còn nhiều hạn chế. Hầu như chưa có cảng nào được nối với hệ thống đường sắt, còn nối với đường bộ phải qua những khu dân cư đông đúc trong đó nhiều tuyến đường thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên rất hạn chế năng suất. Còn một vấn đề quan trọng không kém là hệ thống cảng biển chủ yếu là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao. Ngoài ra, hiện nay, mới chỉ có một số ít cảng như Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Chùa Vẽ (Hải Phòng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TPHCM) được trang bị một số phương tiện xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết các cảng biển chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 8-10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực). Bảng 2: Năng suất của một số bến container Chỉ tiêu Hải Phòng Quy Nhơn Tân Cảng Sài Gòn VICT Container/ cẩu/ giờ 12 12 15 12 25 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 2 Tuổi trung bình của cả đội tàu Việt Nam là 17 năm, khá trẻ so với độ tuổi đội tàu trên thế giới (20,57 năm), các nước đang phát triển (29,03 năm) và các nước đã phát triển (19,05 năm)15. Tuy nhiên đội tàu biển của Việt Nam hiện cũng còn tồn tại nhiều bất cập. Một trong những bất cập lớn của đội tàu biển Việt Nam hiện nay là cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, thiếu tàu container (2,91%) trong khi cơ cấu tàu container trung bình của thế giới là 13%; dư thừa tàu bách hóa (41,83%), tổng hợp, hàng rời, không chuyên biệt cho loại hàng hóa nào và tính hiện đại hóa của đội tàu thấp, do đó khi có yêu cầu chở hàng đặc biệt có giá trị cao thì đội tàu không đảm đương nổi. Trọng tải tàu bình quân còn nhỏ (2.300 DWT/tàu) chiếm tỷ trọng cao với 42% tổng trọng tải đội tàu quốc gia; ít tàu có hầm hàng dài để vận chuyển loại hàng thiết 14 Kết quả khảo sát của Học viện chính trị khu vực I, năm 2018 15 Cơ cấu, sở hữu và đăng kiểm của đội tàu thế giới năm 2017- https://unctad.org/en/PublicationChapters/rmt2017ch2_en.pdf 136
bị có kích thước dài16. Bên cạnh đó, đội tàu biển phát triển tương đối nhanh về số lượng, chủng loại nhưng một bộ phận các chủ tàu chưa đáp ứng đủ năng lực và trình độ quản lý khai thác các con tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tình trạng vệ sinh công nghiệp, nhiều rác, nhà bếp không sạch, có ruồi, gián, xuồng cứu sinh không đảm bảo quy định hàng hải, hải đồ không cập nhật, cánh cửa chặn lửa không đủ tiêu chuẩn... cũng khiến con tàu bị lưu giữ. Do đó, uy tín và thương hiệu của vận tải biển Việt Nam đã bị giảm sút, Đội tàu biển VN hầu như mới chỉ hoạt động trên các tuyến vận tải nội địa với thị phần chiếm hơn 90%. Trên các tuyến quốc tế, đội tàu biển chủ yếu chạy các tuyến ngắn quanh khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á và cũng chỉ chiếm khoảng 12% thị phần trên các tuyến này17. 2. HỆ THỐNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA Vận tải đường sông có năng lực chuyên chở khá lớn, chi phí tương đối thấp so với các phương thức vận tải khác, do đó từ nhiều năm nay, các dòng sông, con kênh của nước ta đã được đưa vào quản lý và khai thác. Số lượng sông ngòi và kênh rạch trên cả nước hiện nay là khoảng 2.360 sông, kênh với tổng chiều dài khoảng 220.000 km. Tuy nhiên trong số này chỉ khoảng 19% (~ 41.900 km) có khả năng khai thác vận tải và 7% (15.436 km) được quản lý và khai thác. Con số 7% này lại được chia ra hai phần, khoảng 43% (6.612 km) do trung ương quản lý, phần còn lại thuộc trách nhiệm quản lý của địa phương. Bảng 3: Quy mô đường thủy nội địa Chỉ tiêu Chiều dài (km) Tổng chiều dài 220.000 Chiều dài được sử dụng 41.900 (19,0%) Được quản lý 15.436 (36,8%) Cơ quan TW quản lý 6.612 (42,8%) Chính quyền địa phương quản 8.824 (57,2%) lý Nguồn: Dựa trên điều chỉnh, bổ sung quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 Đến hết năm 2017, trên toàn quốc có 306 cảng thủy nội địa (trong đó có 254 cảng do trung ương quản lý, 52 cảng do địa phương quản lý); 8.730 bến thủy nội địa; 2.526 bến khách ngang sông. Hệ thống báo hiệu trên tuyến bao gồm: 12.539 cột báo hiệu, 18.458 biển báo hiệu, 3.070 phao báo hiệu, 9.153 đèn báo hiệu18. Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, cả nước hiện có 45 tuyến đường thủy nội địa (ĐTNĐ) quốc gia với tổng chiều dài khoảng 7.075 km (miền Bắc có 17 tuyến, miền Nam có 18 tuyến, miền Trung có 10 tuyến)19. Luồng tuyến đường thủy Miền Bắc chủ yếu là trên sông Hồng, sông Đuống, sông Thái Bình và sông Luộc. Giao thông đường thủy ở đồng bằng Nam Bộ rất phát triển, hàng năm đường thủy vận chuyển chiếm 65-70% về tấn và 70-75% về tấn/km trong vận tải hàng hóa 16 “Báo cáo công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải của cục hàng hải Việt Nam 17 Những bất cập của đội tàu biển Việt Nam http://www.justintimevn.com/chi-tiet-tin/Nhung-bat-cap-cua-doi- tau-bien-Viet-Nam-70709.html 18 Báo cáo logistics Việt Nam 2017 19 Hạ tầng đường thủy nội địa: Thực trạng và giải pháp- http://logistics.gov.vn/nghien-cuudao-tao/ha-tang-duong- thuy-noi-dia-thuc-trang-va-giai-phap 137
của toàn vùng. Sau nhiều năm khai thác, khu vực phía Nam đã hình thành các tuyến vận tải chính, trong đó có 2 tuyến từ biển Đông qua Việt Nam sang Campuchia - Thái Lan20. Tại VKTTĐMT các tuyến đường thủy nội địa chủ yếu độc lập hoặc chỉ trong phạm vi địa bàn từng tỉnh. Các tuyến sông có địa hình dốc, nối từ cửa biển vào sâu trong nội địa đến các huyện vùng sâu của địa phương. Phạm vi khai thác vận tải cho tàu sông biển chủ yếu từ quốc lộ 1 trở ra biển, một số tỉnh có các tuyến sông có khả năng vận tải thủy vào sâu trong nội địa. Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sông hiện nay ở Việt Nam là khá cao, chỉ đứng sau đường bộ và có sự gia tăng đều đặn qua các năm, từ 37,65 triệu tấn năm 1995 tăng lên 135,69 triệu tấn năm 2009, gấp gần 4 lần, với tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 8,87%/năm. Đến năm 2017 thì đạt 249,6 triệu tấn (về luân chuyển đạt 53,1 tỷ tấn.km). Về phân bố khối lượng vận chuyển theo vùng, miền Nam chiếm gần 60% khối lượng hàng hóa của cả nước được chuyên chở bằng đường thủy, sau đó là miền Bắc với 33%, khu vực miền Trung trong đó có cả VKTTĐMT chỉ chiếm 7%21. Tuy mạng lưới sông ngòi đã được đưa vào quản lý, khai thác, nhưng chủ yếu vẫn chỉ là tận dụng điều kiện tự nhiên sẵn có nên mùa mưa lưu tốc nước chảy xiết, mùa khô thì khan cạn; các dòng chảy quanh co. Số lượng cảng, bến sông tuy nhiều và nằm dọc trên các tuyến sông, kênh, nhưng lại phát triển manh mún, tản mạn, tùy tiện, không có quy hoạch tổng thể dẫn đến có khu vực cảng thủy nội địa hoặc bến thủy nằm xen kẽ quá gần nhau. Ngoài ra, kết cấu hạ tầng (đường sắt, đường bộ, luồng vào cảng) kết nối đến cảng, bến thủy chưa đồng bộ, nhiều bến thủy hoạt động không phép gây cạnh tranh không lành mạnh; chi phí vận tải dưới sông thấp nhưng trung chuyển cao hơn đường bộ; nguồn vốn đầu tư cho đường thủy thấp dẫn đến khó khăn trong duy tu, bảo trì, cải tạo kết cấu hạ tầng; việc huy động vốn xã hội hóa đầu tư vào kết cấu hạ tầng khó khăn. Thêm vào đó, luồng tuyến không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính (bán kính cong, khoang thông thuyền của các cầu vượt sông, cống thủy lợi còn nhiều hạn chế, có nơi còn cản trở lớn cho hoạt động của phương tiện thủy)22. Công nghệ bốc xếp ở các cảng, bến hiện nay cũng rất thô sơ, không có khả năng tiếp nhận phương tiện cỡ lớn và năng lực thông quan còn thấp. Vận tải container ở phía Nam bằng đường thủy mới đảm nhận khoảng 30% lượng container với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 20%/ năm trong khi vận tải container đường thủy nội địa ở phía Bắc chưa phát triển23. Hệ thống báo hiệu còn chưa đồng bộ giữa báo hiệu của đơn vị quản lý đường thủy nội địa và báo hiệu của chủ công trình. Có thể nói, Việt Nam có một mạng lưới đường sông rất phong phú và dày đặc với mật độ cao. Tuy việc đầu tư phát triển hệ thống đường sông chưa được quan tâm đúng mức nhưng đây vẫn là hệ thống vận tải hữu hiệu đối với các loại tàu thuyền cỡ nhỏ. Bên cạnh đó, giao thông đường sông hiện chiếm một vị trí khá quan trọng đối với hai vùng châu thổ đó là đồng bằng Sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long trong khi đó với VKTTĐMT thì không có điều kiện tự nhiên và tiềm năng để phát triển. 20 Hạ tầng đường thủy nội địa: Thực trạng và giải pháp- http://logistics.gov.vn/nghien-cuudao-tao/ha-tang-duong- thuy-noi-dia-thuc-trang-va-giai-phap 21 Theo: Tăng thị phần vận tải đường thủy- https://www.nhandan.com.vn/baothoinay/baothoinay- xahoi/baothoinay-xahoi-vande/item/35390402-tang-thi-phan-van-tai-duong-thuy.html 22 Theo: Phát triển vận tải đường thủy cần hiện thực hóa các cơ chế chính sách ưu đãi- http://mt.gov.vn/tthc/tin- tuc/54258/phat-trien-van-tai-duong-thuy--can-hien-thuc-hoa-cac-co-che-chinh-sach-uu-dai.aspx 23 Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải, 2018 138
3. HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ (ĐƯỜNG SẮT VÀ ĐƯỜNG Ô TÔ) a. Mạng lưới đường sắt Vận tải đường sắt thế giới tăng trưởng khoảng 8% trong giai đoạn năm 2011-2016 và đạt khoảng 390 tỷ USD vào năm 2017. Logistics ngành đường sắt dự báo tăng trưởng trung bình 3,58%/năm giai đoạn năm 2017-2021. Vận chuyển hàng hóa đường sắt có lợi thế cạnh tranh ở chỗ tiết kiệm 4,5 đến 6 lần nhiên liệu so với vận tải bằng xe tải và giảm lượng khí thải carbon. Ngoài ra, các quốc gia cũng có động lực đầu tư cho vận tải đường sắt để giảm tắc nghẽn trong vận tải đường bộ, trung bình, một chuyến vận tải hàng hóa đường sắt có thể thay thế 45-50 xe tải hạng nặng trên đường. Đối với Việt Nam, đường sắt là cũng là một thế mạnh trong hệ thống giao thông vận tải. Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 2.600 km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long, trong đó tuyến đường chính nối Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh dài 1726 km đi qua tất cả các tỉnh VKTTĐMT. Đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt. Loại ray 43 kg/m được sử dụng trên hầu hết mạng lưới và sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà vẹt. Gần đây, một số loại liên kết đàn hồi cũng đã được sử dụng thử nghiệm trên một số khu đoạn. Hiện tại, hệ thống đường sắt Việt Nam đang sử dụng đồng thời ba loại khổ đường ray, đó là loại đường 1.000 mm (chiếm tới 83,42%), đường tiêu chuẩn (1.435 mm) chỉ chiếm một tỷ trọng hạn chế là 6,84%. và đường lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm). Việc sử dụng đồng thời hai khổ đường ray với cơ cấu chưa hợp lý khiến mạng lưới đường sắt Việt Nam có trọng tải thấp và tốc độ di chuyển không cao. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh hiện nay vẫn cần đến 29 tiếng đồng hồ. Tuy vậy, mạng lưới đường sắt Việt Nam cũng đã có sự liên kết chặt chẽ với các quốc gia trong khu vực như Trung Quốc và các nước Đông Nam Á (tuyến xuyên Á) giúp thúc đẩy hội nhập ngành dịch vụ logistics Việt Nam với logistics trong khu vực và quốc tế. Bảng 4: Kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam Đường chính và đường nhánh (1) 2.600 km Trong đó: - Đường khổ 1.000 mm 2.169 km - Đường khổ 1.435 mm 178 km - Đường lồng 253 km Đường tránh và đường nhánh (2) 506 km Tổng cộng (1) + (2) 3.160 km Diện tích nhà ga, kho ga 2.029.837 m2 Diện tích ke ga, bãi hàng 1.316.175 m2 Số toa xe M dùng chở container 872 toa Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam 139
Phương tiện vận chuyển đường sắt cũng ngày càng được nâng cấp, từ chỗ sử dụng đầu máy hơi nước là chủ yếu thì đến nay đầu máy điezen dùng trong chạy tàu là chủ yếu. Hiện nay toàn ngành có 302 đầu máy, 1.063 toa tàu chở khách và 4986 toa tàu chở hàng. Hệ thống toa tàu của Việt Nam khá đa dạng và phong phú, đáp ứng được tính đa dạng, phong phú trong chuyên chở. Các loại tàu khách bao gồm: tàu liên vận quốc tế, tàu khách tốc hành và tàu nhanh, tàu khách thường và tàu hỗn hợp. Các loại tàu chở hàng bao gồm tàu chuyên chở nhanh và tàu chuyên chở thường. Ngoài ra, trong năm 2017, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hoàn thành đóng mới 250 toa xe M container, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng cao của khách hàng; triển khai đồng bộ nhiều giải pháp quan trọng hướng tới khách hàng như: Cải tạo, nâng cấp nhà ga, mái che, ke ga; đẩy mạnh vận chuyển kho đến kho, cửa đến cửa; thử nghiệm phần mềm lõi quản trị hàng hóa24. Năm 2018 Đường sắt Việt Nam cũng đã có chủ trương và thực hiện đầu tư cho hệ thống thông tin tín hiệu hỗ trợ cho hoạt động Logistics và đã đưa vào hệ thống cáp quang trên hầu hết các tuyến đường sắt, sử dụng thiết bị truyền dẫn SDHSTM-4, tốc độ 622kbps. Hiện tại chỉ còn tuyến Gia Lâm- Hải Phòng và Kép- Hạ Long và một vài tuyến nhánh phía Bắc chưa có cáp quang và sử dụng thiết bị cũ (analog)25. Có những thuận lợi, song còn tồn tại nhiều hạn chế khiến cho mạng lưới đường sắt Việt Nam và đoạn qua VKTTĐMT được các DN đánh giá thấp khi có đến 22,5% DN cho là chất lượng dịch vụ thấp và rất thấp, 53,6% DN đánh giá ở mức trung bình26. Đường sắt có khối lượng hàng hóa vận chuyển thấp hơn so với nhiều phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sông, đường biển. Hiện nay, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua đường sắt chỉ chiếm khoảng 15% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trên cả nước. Khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt trong cả giai đoạn 2010-2017 là tương đối thấp và có xu hướng suy giảm từ hơn 7,8 triệu tấn năm 2010 còn hơn 5,6 triệu tấn năm 2017 (bảng 5). Nguyên nhân của những vấn đề này là do mạng lưới đường sắt của Việt Nam hiện còn nhiều bất cập. Phạm vi phân bố của mạng lưới đường sắt Việt Nam còn nhỏ vì mới chỉ chạy qua 30 tỉnh thành phố, thêm vào đó vận tải đường sắt chỉ diễn ra trên một tuyến trục đơn điệu gây khó khăn trong việc vận chuyển hàng hóa từ cửa đến cửa, từ kho đến kho. Hệ thống nhà ga, kho bãi và các trung tâm xử lý đơn hàng của các tỉnh VKTTĐMT còn nhỏ, nghèo nàn, riêng đối với Đà Nẵng, thành phố tập trung quy hoạch, cải thiện hệ thống giao thông kết nối, xây dựng mới một đường sắt khổ đơn lồng kết nối trực tiếp ga hàng hóa đường sắt Kim Liên với trung tâm logistics cảng Liên Chiểu. Bảng 5: Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt Việt Nam từ 2010 đến 2017 Năm 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Khối lượng vận chuyển 7.861,5 7.285,1 6.952,1 6525,9 7.178,9 6.707,0 5.209,0 5.636,1 (triệu tấn) Nguồn: Tổng cục thống kê Việt Nam 24 Theo: Những dấu ấn nổi bật của đường sắt Việt Nam 2017- https://www.baogiaothong.vn/nhung-dau-an-noi- bat-duong-sat-viet-nam-nam-2017-d241181.html 25 Báo cáo Logistics Việt Nam 2018 26 Kết quả khảo sát của Học viện chính trị khu vực I năm 2018 140
Công tác giao nhận hàng hóa tại các nhà ga cũng còn nhiều thủ tục rườm rà, tốc độ vận tải thấp gây ra ứ đọng hàng hóa, thiếu toa xe, công nghệ vận tải lạc hậu, chất lượng dịch vụ chưa cao, thiếu tính chuyên nghiệp,… Việc sử dụng 2 loại khổ đường ray khác nhau (1.000 và 1.435mm) với trọng tải thấp cũng là nguyên nhân khiến vận chuyển bằng đường sắt hiện vẫn chưa thu hút được các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics trong hoạt động vận tải hàng hóa. Tốc độ vận tải chưa cao cũng là một điểm yếu lớn khi mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa phát triển, thiếu phương tiện vận tải chuyên dụng. Bên cạnh đó, mức độ hiện đại hóa của hệ thống đường sắt còn thấp. Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, từ 1/7/2018, sẽ có gần 100 đầu máy (hơn 30% số đầu máy), 200 toa tàu khách và gần 1.000 toa tàu hàng bị loại bỏ vì quá hạn sử dụng. Việc loại bỏ này thực hiện theo quy định của Luật Đường sắt. Cụ thể, đầu máy và toa tàu khách có niên hạn sử dụng tối đa 40 năm, toa hàng sử dụng tối đa 45 năm; các doanh nghiệp vận tải đường sắt có thời hạn 3 năm (tới năm 2021) để thay thế các phương tiện quá niên hạn. Điều này cho thấy logistics đường sắt sẽ có những ảnh hưởng nhất định do phương tiện cũ kỹ nhưng đồng nghĩa cũng mở ra cơ hội mới cho logistics khi trong vài năm tới Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp nhận thêm nhưng đầu máy, toa xe đã đặt hàng để thay thế cho hệ thống cũ27. Khi tận dụng được những thuận lợi của mạng lưới đường sắt Việt Nam cũng như có biện pháp khắc phục những hạn chế này, dịch vụ vận tải đường sắt Việt Nam cũng như VKTTĐMT sẽ có cơ hội phát triển, góp phần thúc đẩy hiệu quả kinh doanh ngành dịch vụ Logistics. b. Hệ thống giao thông đường bộ Vận tải đường bộ và logistics đường bộ chiếm thị phần lớn nhất trong thị trường vận tải toàn cầu, chiếm hơn 74% về giá trị. MarketLine ước tính ngành vận tải hàng hóa đường bộ toàn cầu tăng 27% trong giai đoạn năm 2010-2015. Châu Mỹ chiếm 56% ngành vận tải đường bộ trên thế giới. Ngành vận tải đường bộ được đặc trưng bởi sự phân khúc và khả năng gia nhập thị trường dễ dàng hơn so với vận chuyển bằng các hình thức khác28. So với nhiều nước trong khu vực, hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam khá phát triển. Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường quốc lộ nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia, rất thuận tiện cho vận chuyển hàng hóa vào tận ngõ ngách và giao thương với các nước láng giềng. Khi so sánh với các nước ASEAN, tổng chiều dài đường bộ Việt Nam năm 2017 đứng thứ 2 (370.664 km) đứng sau Indonesia (539.415 km), tuy nhiên chiều dài đường cao tốc của Việt Nam chiếm vị trí thứ 3 chỉ bằng hơn 1/3 chiều dài đường cao tốc của Malaysia (xếp vị trí đứng đầu với 2.088 km). 27 Theo: Hơn 1000 toa xe, đầu máy đường sắt sắp hết niên hạn- https://vnexpress.net/thoi-su/hon-1-000-toa-xe- dau-may-duong-sat-sap-het-nien-han-3757970.html 28 Báo cáo logistics Việt Nam 2017 141
Bảng 6: Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở một số nước ASEAN năm 2017 Tổng chiều dài đường bộ Nước Tổng chiều dài đường cao tốc (km) (km) Indonesia 539.415 820 Malaysia 237.022 2.088 Myanmar 164.377 590 Philippines 32.868 396 Singapore 3.500 164 Thái Lan 284.729 225 Việt Nam 370.664 815 Nguồn: https://data.aseanstats.org/. Hạ tầng giao thông đường bộ đã được cải thiện rõ rệt trong năm vừa qua, cả nước có tổng số 13 tuyến đường cao tốc, 146 tuyến đường quốc lộ chính với tổng chiều dài là 23.816 km, trong đó chủ yếu là đường bê tông nhựa. Ngoài ra còn có 998 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài là 27.176 km, 8680 tuyến đường huyện (57.294 km), 61.402 tuyến đường xã, 23.495 tuyến đường đô thị, 168.888 tuyến đường giao thông nông thôn. Đường chuyên dùng cũng có 2.476 tuyến với tổng chiều dài là 2.476 km. Trong cả mạng lưới đường bộ của Việt Nam, có tới 40% có địa hình đồi núi29. Đặc biệt Bộ GTVT đã triển khai nhiều giải pháp đẩy nhanh tiến độ xây dựng một số đoạn đường cao tốc trên tuyến Bắc- Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020. Toàn tuyến cao tốc Bắc- Nam được chia thành 11 đoạn, tuyến trong đó 3 đoạn sử dụng toàn bộ vốn ngân sách Nhà nước và 8 đoạn đầu tư theo hình thức hợp tác công- tư (PPP). Năm 2018, dự án cao tốc Đà Nẵng- Quảng Ngãi theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A được thông xe toàn tuyến giúp thúc đẩy liên kết giao thông, kết nối các khu công nghiệp, nghỉ dưỡng dọc tuyến, kết nối vận chuyển quốc tế trong khu vực tam giác kinh tế Việt Nam- Lào- Campuchia qua Hành lang kinh tế Đông- Tây đến các cảng biển miền Trung Việt Nam. Ngoài ra, cùng với đường cao tốc Hà Nội- Lào Cai, Hà Nội- Thái Nguyên, Hà Nội- Lạng Sơn, cầu Bạch Đằng và tuyến cao tốc Hải Phòng- Hạ Long đã đi vào khai thác tạo thành mạng lưới giao thông liên hoàn, hiện đại của vùng ven biển Miền Bắc, rút ngắn thời gian lưu thông giữa các tỉnh phía Bắc tới Khu kinh tế Đình Vũ- Cát Hải và các cảng quốc tế tại Hải Phòng, kết nói giao thương với ASEAN và Trung Quốc, tạo đòn bẩy cho sự phát triển dịch vụ logisitcs Việt Nam trong những năm tới. Khối lượng vận tải bằng đường bộ có sự gia tăng đáng kể từ 705 triệu tấn năm 2012 lên 980 triệu tấn năm 2016, tức là tăng 39%, trong đó VKTTĐMT đóng góp trung bình khoảng 7,6% với mức tăng không ổn định qua các năm (bảng 7). Thực trạng của vận tải đường bộ VKTTĐMT có thể được giải thích đó là trong những năm qua hệ thống đường quốc lộ đang được nâng cấp, đường cao tốc trong quá trình xây dựng và chưa có các trung tâm logistics cấp vùng để thúc đẩy hoạt động logistics đường bộ trong vùng nên dẫn đến VKTTĐMT chỉ là điểm trung chuyển hàng hóa đi các vùng khác. 29 Bộ GTVT 2017 142
Bảng 7: Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ phân theo địa phương vùng KTTĐ MT 2012 – 2016 Đơn vị tính: Nghìn tấn Năm 2012 2013 2014 2015 2016 Địa phương Cả nước 705.110,00 758.930,6 817.138,2 881.649,4 980.267,3 Thừa Thiên Huế 4.839,2 5.219,9 5.608,3 6.068,2 6.630,1 Đà Nẵng 24.300,0 24.629,1 26.230,0 27.230,1 28.215,8 Quảng Nam 6.672,4 11.122,7 11.701,1 9.314,0 14.205,1 Quảng Ngãi 6.674,1 6.673,7 7.139,3 8.200,3 8.910,1 Bình Định 9.463,8 12.120,3 12.702,1 14.761,4 16.795,5 Vùng KTTĐMT 51949,5 59765,7 63380,8 65574 74756,6 % so với cả nước 7,37 7,87 7,76 7,44 7,63 Nguồn: https://www.gso.gov.vn Bên cạnh những thành tự, hệ thống giao thông đường bộ của Việt Nam và đoạn qua VKTTĐMT cũng còn tồn tại nhiều hạn chế, vì vậy chưa hỗ trợ tốt cho phát triển kinh tế - xã hội nói chung và phát triển ngành dịch vụ Logistics nói riêng. Một hạn chế chủ yếu và quan trọng nhất của dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam hiện nay theo như các nhà quản lý đánh giá là mạng lưới đường giao thông hạn chế và chưa được bảo dưỡng thường xuyên. Các tuyến quốc lộ đóng vai trò các tuyến huyết mạch chính của mạng lưới. Độ bao phủ của các tuyến quốc lộ là tốt nhưng do điều kiện địa hình có tới 40% mạng lưới quốc lộ có địa hình đồi núi. Do đó, các tiêu chuẩn thiết kế của gần 50% tổng các tuyến quốc lộ bị hạn chế. Điều đó cũng gây ra khó khăn cho công tác bảo trì đường bộ, các tuyến đường cũng thường xuyên bị ảnh hưởng bởi thiên tai như sạt lở đất đòi hỏi có chi phí khai thác và bảo trì cao hơn các đoạn đường ở đồng bằng. Các tuyến đường tỉnh về cơ bản phải đóng vai trò là đường gom cho các tuyến quốc lộ và phục vụ giao thông nội tỉnh. Tuy nhiên, do chiều dài hạn chế và điều kiện đường kém nên các tuyến đường này chưa phát huy được chức năng như mong muốn. Các tuyến đường tỉnh ở Việt Nam chỉ dài hơn mạng lưới quốc lộ khoảng 28%. Ở phần lớn các nước phát triển, hệ thống đường này phải dài ít nhất gấp 2 lần mạng lưới đường chính. Vì vậy, các xe nội tỉnh có xu hướng sử dụng quốc lộ, gây ra sự pha tạp trong luồng xe địa phương. Dòng xe hỗn hợp vừa không an toàn, vừa không hiệu quả. Ngoài ra, mặc dù tỷ lệ đường bộ được rải mặt trong những năm qua đã tăng lên, song chỉ có tuyến quốc lộ 1 và các tuyến đường quanh các đô thị lớn (Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh) là có tình trạng tương đối tốt. Ngược lại, khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng, phần lớn các tuyến đường này còn chưa được rải mặt. Các trục đường bộ hiện cũng không được thiết kế theo đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương tiện vận tải bằng đường biển, đường sắt, đường sông, đường hàng không cũng như để vận chuyển container. Cụ thể, các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng tải không quá 30 tấn lưu thông, trong khi đó theo tiêu chuẩn quốc tế trọng lượng 1 container 40 feet đầy hàng đã là 34,5 tấn. Tương tự như vậy, tải trọng của nhiều cây cầu trên các tuyến quốc lộ hiện nay chỉ từ 18 đến 30 tấn, có cầu chỉ 12 tấn, khiến cho 100% các 143
container chở hàng luôn trong tình trạng buộc phải quá tải cầu. Rất nhiều cầu trên các tuyến quốc lộ ở khu vực phía Nam hiện nay đều cắm biển hạn chế tải trọng. Oái oăm là phần lớn các cầu tải trọng thấp này lại nằm trên các tuyến đường đi vào các ga, cảng, khu công nghiệp, khu chế xuất... nơi có lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container rất nhiều. Các trạm container đường bộ, là nơi giao nhận, bảo quản hàng hóa, bảo quản container, tiến hành các nghiệp vụ sửa chữa container chưa được chú trọng đầu tư xây dựng. Các đội xe tải chuyên dùng để vận chuyển đường bộ hiện nay cũng khá cũ kĩ. 4. HỆ THỐNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG Thị trường vận tải hàng hóa ngành hàng không toàn cầu chứng kiến sự suy giảm tăng trưởng trong giai đoạn năm 2013- 2016 so với giai đoạn năm 2007- 2011. Tuy nhiên, theo ước tính của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) năm 2017, doanh thu của ngành hàng không toàn cầu ước đạt khoảng 743 tỷ USD, mức cao nhất trong vòng 6 năm trở lại đây và lợi nhuận của ngành sẽ đạt khoảng 31,7 tỷ USD. Các tuyến đường hàng không sôi động nhất nối từ EU hoặc Hoa Kỳ đến các thị trường mới nổi. Hiện tại cả nước đang có 22 cảng hàng không đang khai thác, gồm 8 cảng hàng không quốc tế và chỉ có 4 cảng hàng không có nhà ga hàng hóa riêng biệt. Các cảng hàng không còn lại không có nhà ga hàng hóa, toàn bộ hàng hóa xử lý trong nhà ga hành khách. Tại Nội Bài, các trung tâm logistics như ACVS, ALS đảm nhiệm xử lý phần lớn khối lượng hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu qua đường hàng không với chủng loại hàng hóa khá đa dạng. Bảng 8: Các cảng hàng không có ga hàng hóa chuyên biệt Công suất Công suất Cấp Tên Cảng hàng Tỉnh, thành nhà ga hành nhà ga STT sân không (CHK) phố khách (triệu hàng hóa bay HK/năm) (tấn/năm) 1 Nội Bài Hà Nội 4E 21 403.000 2 Đà Nẵng Đà Nẵng 4E 10 18.000 3 Cam Ranh Khánh Hòa 4E 2,5 2.500 4 Tân Sơn Nhất TP.HCM 4E 28 495.000 Nguồn: Bộ GTVT 2017 Trong thời gian qua, cơ sở hạ tầng vận tải hàng không của Việt Nam đã đạt được nhiều bước phát triển. Các sân bay quốc tế không ngừng được cải tạo, nâng cấp hiện đại về nhà ga, đường băng hạ - cất cánh cũng như các trang thiết bị phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hóa, hành khách trong và ngoài nước. Mạng lưới đường bay ngày càng được mở rộng tới các quốc gia trên thế giới bằng các tuyến bay trực tiếp với tần suất khai thác gia tăng. Phương tiện vận chuyển cũng được cải thiện rõ rệt về số lượng, cơ cấu, chất lượng với đội ngũ máy bay khá hiện đại so với các quốc gia phát triển như: Boeing 787, Airbus 321, 321-NEO. Năng lực vận tải hàng không của Việt Nam chủ yếu tập trung ở Vietnam Airlines. Là hãng hàng không quốc gia Việt Nam, Vietnam Airlines hiện đã mở rộng đội tàu bay với số lượng là 94 trong đó có 11 tàu bay B787, 67 tàu bay A321 và 14 tàu bay A350. Theo sau là Jetstar và Vietjet lần lượt với 76 và 66 tàu bay. Tháng 1/2019, Bamboo Airways chính thức cất cánh với đội bay gồm 9 chiếc tàu bay góp phần tăng tính cạnh tranh của thị trường vận 144
tải hàng không. Xét về độ tuổi trung bình của tàu bay thì Vietjet có độ tuổi thấp nhất (3,2 năm) khi hãng hàng không này được đánh giá là hãng hàng không năng động, kinh doanh hiệu quả và liên tục có kế hoạch bổ sung đội tàu bay của mình trong thời gian tiếp theo (xem bảng 9). Bảng 9: Đội tàu bay của các hãng hàng không ở Việt Nam Jetstar Vietnam Vietjet Bamboo Hãng hàng không Pacific Vasco Airlines Air Airways Airlines Năm thành lập 1956 2003 2007 2019 1987 ATR72 1 0 0 0 5 A319 0 0 0 1 0 A320 0 52 22 5 0 A321 67 8 44 3 0 Loại A330 1 0 0 0 0 máy A350 14 0 0 0 0 bay B787 11 11 0 0 0 DHC-8-300 0 5 0 0 0 Tổng cộng 94 76 66 9 5 (chiếc) Tuổi trung bình 6,0 9,5 3,2 7,4 9,7 của tàu bay (năm) Nguồn: https://www.planespotters.net/ Với những cải tiến, nâng cấp, đáp ứng nhu cầu thị trường trong thời gian qua, mặc dù khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không không lớn, thậm chí thấp nhất trong số các phương thức vận chuyển, song vận tải hàng không cũng đã đạt được những tăng trưởng nhất định. Theo Tổng cục thống kê Việt nam, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không đã tăng từ 32 nghìn tấn năm 1995 lên 190,1 nghìn tấn năm 2010, với tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 17%/năm, và sụt giảm trong giai đoạn 2011- 2013 (183,7 nghìn tấn vào năm 2013). Tuy nhiên, sản lượng hàng hóa vận chuyển đường hàng không sớm phục hồi trở lại và đạt 305,9 nghìn tấn năm 2017. Có nhiều nguyên nhân khiến cho dịch vụ vận tải hàng không Việt Nam hiện nay chưa thu hút được nhiều khách hàng, đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logisticsc. Chỉ có 4 sân bay là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh Đà Nẵng (thuộc VKTTĐMT) có nhà ga hàng hoá, khu vực hoạt động cho đại lý Logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Các sân bay địa phương nhìn chung có quy mô nhỏ, nhiều sân bay chưa phục vụ được các chuyến bay đêm, chưa tiếp nhận được các máy bay thân hẹp như Airbus A320, Boeing 737. Đường hàng không hiện nay cũng chưa có đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển hàng hoá trong mùa cao điểm. Ngoài ra, chi phí cao, khối lượng vận chuyển chưa lớn và thủ tục phức tạp cũng là những nguyên nhân khiến logistics đường hàng không chưa phát triển. Để vận tải hàng không thực sự trở thành một loại hình giao thông quan trọng và có hiệu quả cao, cũng như hỗ trợ tốt cho sự phát triển của dịch vụ Logistics, Nhà nước Việt Nam sẽ 145
cần phải có sự đầu tư, quy hoạch rõ ràng, chi tiết cũng như giải quyết hiệu quả những vấn đề liên quan đến tự do thương mại, quản lý cạnh tranh để thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải này. 5. HỆ THỐNG CÔNG NGHỆ THÔNG TIN, VIỄN THÔNG Trong những năm qua, công nghệ thông tin (CNTT) của Việt Nam nói chung và hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ cho hoạt động Logistics của Việt Nam nói riêng đã có những bước phát triển mạnh mẽ, tuy còn mới mẻ song lại có tốc độ phát triển nhanh so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Công nghệ thông tin ngày càng được ứng dụng sâu, rộng vào nhiều lĩnh vực của đời sống xã hội. Hiện nay, dịch vụ 4G được đưa vào sử dụng và 4G-LTE trên băng tần 1800MHz khắp cả nước. Tính đến tháng 1/2018 số người sử dụng Internet ở Việt Nam tăng lên nhanh chóng chiếm 67% tổng dân số cả nước, cao hơn mặt bằng chung thế giới nhưng xếp sau các nước trong khu vực như Singapore, Thái Lan. Tỷ lệ người sử dụng điện thoại di động và điện thoại thông minh ở mức 72%. Thời lượng dành cho Internet hàng ngày là gần 7h, gần bằng với Singapore (7h09’), thấp hơn Thái Lan khoảng 2h45’. Ngoài ra, tốc độ kết nối Internet của Việt Nam (24,77 Mbps) thấp hơn so với mức trung bình của thế giới, thua xa Hoa Kỳ (77,32 Mbps) hay nước láng giềng Singapore (161,21 Mbps). Bảng 10: Thống kê tình hình sử dụng Internet Thế Việt Thái Hoa Singapore giới Nam Lan Kỳ Dân số (triệu người) 7.593 96,03 5,75 69,11 325,6 Tỷ lệ người sử dụng Internet (%) 53 67 84 82 88 Tỷ lệ người sử dụng điện thoại di động (%) 68 73 82 80 72 Tỷ lệ người sử dụng điện thoại thông 57 72 91 71 78 minh (%) Thời lượng dành cho Internet hàng - 6h52’ 7h09’ 9h38’ 6h30’ ngày Thời lượng dành cho mạng xã hội - 2h57’ 2h06’ 3h10’ 2h01’ Tỷ lệ người sử dụng Internet hàng ngày (%) - 94 93 90 86 Tốc độ internet trên thiết bị di động (Mbps) 22,16 20,33 54,00 13,61 27,22 Tốc độ internet ở băng thông cố định (Mbps) 42,71 24,77 161,21 38,85 77,32 Số người tham gia thương mại điện tử 1.770 35,08 3.12 11,92 224,9 (triệu người) Giá trị giao dịch thương mại điện tử 1.474 2,286 3,326 2,962 409,2 (tỷ USD) Nguồn: https://wearesocial.com Theo khảo sát nhỏ của VLA thực hiện trong năm 2017 về Hạ tầng công nghệ thông tin (CNTT) trong các doanh nghiệp logistics, các doanh nghiệp thực hiện khảo sát cho biết: Công nghệ thông tin đã có bước phát triển giúp đa dạng kênh bán hàng và phân phối đến người tiêu dùng được thuận tiện hơn; Phương pháp EDI để gửi và nhận dữ liệu thông tin giữa các doanh nghiệp logistics và hải quan mới được áp dụng và chưa đạt hiểu quả. Vấn đề định vị vị trí phương tiện vận tải GPS cũng chưa được đem lại hiệu quả tối đa đối với vận hành các phương tiện vận tải đường bộ. Hạ tầng CNTT rất quan trọng nhưng chưa được quan tâm đúng mức và chưa có kết nối, thiếu nhiều ứng dụng và không đồng bộ. Hạ tầng CNTT có cải thiện nhưng 146
chưa như mong đợi. Hạ tầng CNTT tạm ổn trong quy mô nhỏ nhưng sẽ không theo kịp sự phát triển của thương mại điện tử. Thương mại điện tử (TMĐT) hiện nay cũng đang trong giai đoạn phát triển mạnh mẽ. Nếu như năm 2000 không có trường nào quan tâm đến thương mại điện tử thì đến nay nhiều trường trường trên toàn quốc có giảng dạy về thương mại điện tử, thậm chí có cả ngành học thương mại điện tử. Số người tham gia thương mại điện tử ở Việt Nam khá cao (35,08 triệu người), cao hơn Singapore (3,12 triệu người), nhưng giá trị giao dịch thấp hơn nước này (2,286 tỷ USD so với 3,326 tỷ USD) (xem bảng 8). Thêm vào đó, việc các doanh nghiệp Việt Nam sử dụng và khai thác mạng internet để phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh cũng ngày càng phổ biến. Nhiều doanh nghiệp đã áp dụng thương mại điện tử trong các lĩnh vực marketing, ký kết hợp đồng mua bán, giao nhận vận tải hàng hóa, bảo hiểm, thanh toán… để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh của mình, Ngoài ra, bắt kịp xu hướng công nghệ hiện nay, nhiều doanh nghiệp đã ứng dụng nhiều công nghệ tiên tiến vào hoạt động logistics của mình. Năm 2018 đánh dấu những bước tiến rất đáng ghi nhận về việc ứng dụng công nghệ trong logistics, thể hiện qua việc gia tăng các giải pháp ứng dụng cục bộ và đặc biệt là sự xuất hiện các giải pháp tổng thể có tính tích hợp hệ thống và ứng dụng trí tuệ nhân tạo. Máy tính cá nhân, laptop, hệ thống phòng chống, chữa cháy tự động, mã đọc mã vạch 1D, thiết bị hỗ trợ kỹ thuật số như PDA, thiết bị đàm thoại hai chiều, thiết bị định vị toàn cầu, dẫn đường phương tiện vận tải, hệ thống (thông tin) quản lý bảo trì phương tiện là những công nghệ/thiết bị được nhiều doanh nghiệp đầu tư trang bị với tỷ lệ ước tính ứng dụng từ 50% đến 100%. Thiết bị hướng dẫn (PPTL) để chia chọn hàng trong kho phân loại, chuyển phát nhanh và hệ thống định dạng bằng sóng vô tuyến (RFID) giúp định dạng hàng hóa, tại nhà máy, kho hàng, bến bãi, cửa hàng bán lẻ có mức độ ứng dụng từ 10 đến 25%. Các ứng dụng sử dụng robot trong hỗ trợ logistics hay công nghệ Blockchain có tỷ lệ doanh nghiệp ứng dụng rất thấp (dưới 5%) nhưng cũng phần nào cho thấy nỗ lực của doanh nghiệp Việt Nam trong việc ứng dụng công nghệ cao trong logistics. 147
Bảng 11: Ứng dụng các thiết bị, công nghệ trong hoạt động logistics STT Công nghệ/thiết bị Tình hình phổ biến/ứng dụng Tỷ lệ (%) Sử dụng phổ biến như máy trạm trong hệ 1 Máy tính cá nhân (desktop) 100 thống, tại các văn phòng Sử dụng phổ biến như máy tính hiện trường 2 Máy tính xách tay (lap top) 100 trong hệ thống, nơi có ứng dụng công nghệ Thiết bị định dạng hàng hóa, tại nhà máy, kho 3 Máy đọc mã vạch 1D 100 hàng, bến bãi, cửa hàng bán lẻ Thiết bị định vị toàn cầu, dẫn Lắp trên toàn bộ các phương tiện vận tải 4 4 99 đường phương tiện vận tải bánh trở lên Hệ thống phòng chống, chữa 5 Ứng dụng trong nhà máy, kho hàng 80 cháy tự động Sử dụng trong nội bộ cơ sở (nhà máy, kho, 6 Thiết bị đàm thoại hai chiều 80 cảng, bến bãi) Hệ thống (thông tin) quản lý bảo Ứng dụng quản lý tại hầu hết các doanh nghiệp 7 60 trì phương tiện vận tải Thiết bị hỗ trợ kỹ thuật số như Thiết bị giao tiếp người / máy, nơi có ứng dụng 8 50 PDA công nghệ Điện thoại di động thông minh Các ứng dụng như thiết bị di động, tiếp nhận 9 tham gia trực tiếp trong quy trình 30 tin nhắn, tin nhắc, cảnh báo chủ động làm việc Ứng dụng chia chọn hàng trong kho phân loại, 10 Thiết bị hướng dẫn (PPTL) 25 chuyển phát nhanh Thiết bị định dạng hàng hóa, tại nhà máy, kho 11 Máy đọc mã vạch 2D 20 hàng, bến bãi, cửa hàng bán lẻ Hệ thống định dạng bằng sóng Thiết bị định dạng hàng hóa, tại nhà máy, kho 12 10 vô tuyến (RFID) hàng, bến bãi, cửa hàng bán lẻ Các hệ thống điều khiển tự động và 13 Ứng dụng trong nhà máy, kho hàng
Về hệ thống phần mềm/ứng dụng logistics trong doanh nghiệp, thì những phần mềm về quản lý vận tải, dịch vụ giao nhận hay hệ thống lập kế hoạch vật tư logistics và chuỗi cung ứng (MRP) giúp chia chọn hàng trong kho phân loại, chuyển phát nhanh được khá nhiều doanh nghiệp lựa chọn (khoảng 50%), Hoạch định nguồn nhân lực doanh nghiệp (ERP) giúp đặt hàng soạn hàng trong kho hay quản lý quan hệ khách hàng (CRM) bắt đầu được các công ty logistics quan tâm (30%), Các hệ chuyên gia- trí tuệ nhân tạo hỗ trợ quản lý chuỗi cung ứng có mức độ sử dụng đang còn mức độ rất thấp (
liên lạc đã diễn ra trên diện rộng và không ngừng gia tăng về số lượng. Những vụ việc đó đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến tình hình an toàn mạng lưới, làm gián đoạn thông tin liên lạc, từ đó gây thiệt hại lớn về tài sản nhà nước cũng như tài sản của các doanh nghiệp. Đối với dịch vụ Logistics một loại hình dịch vụ mà hoạt động trao đổi thông tin đóng vai trò sống còn trong quản lý hàng hóa và chứng từ, thì những thiệt hại này lại càng nặng nề hơn rất nhiều, Một thực tế nữa là cơ sở dữ liệu hệ thống thông tin của Việt Nam nói chung, ngành logistics nói riêng còn thiếu và chưa hiệu quả. Các trang web của các cơ quan chuyên ngành logistics chưa thực sự mạnh, chưa thực sự hỗ trợ nhiều cho doanh nghiệp, dữ liệu thông tin còn chưa phong phú, chưa đáp ứng thoả mãn nhu cầu của khách hàng. Ngoài ra, hạ tầng thông tin và trình độ công nghệ thông tin (CNTT) của Việt Nam tuy đã phát triển, cung cấp dịch vụ cho nhiều ứng dụng dân dụng và xã hội nhưng còn thiếu nhiều ứng dụng chuyên ngành, nhất là cho logistics. Thách thức lớn nhất hiện nay là vốn đầu tư hạ tầng và khả năng quản lý vận hành, bảo trì sửa chữa - trình độ chuyên môn của nhân viên, thông tin liên kết giữa các nhà cung cấp dịch vụ cùng phương thức và giữa các phương thức vận tải chưa được thực hiện. Các ứng dụng tận dụng nguồn lực phương tiện mới bắt đầu gần đây với vận tải hành khách và một vài “sàn giao dịch vận tải” nhưng chưa giải quyết được những vấn đề thực tế phát sinh. Hệ thống thông tin hàng hóa xuất nhập khẩu quản lý bởi Tổng cục Hải quan được duy trì ổn định và đã tiến đến ứng dụng Hải quan điện tử, Cơ chế Một cửa Quốc gia. Tuy vậy, nhu cầu kết nối với nhiều bên liên quan hơn, hệ thống Cổng thông tin Một cửa Quốc gia giữa cơ quan hải quan, thuế, cơ quan quản lý chuyên ngành và người khai hải quan đang là một vấn đề cấp thiết31. Do đó, Việt Nam cũng như VKTTĐMT cần phải xây dựng một hệ thống thông tin hiện đại với cơ sở dữ liệu phong phú để thực sự giúp ích cho các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp logistics nói riêng. 31 Báo cáo Logistics Việt Nam 2018 150