ii
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
-----------***-----------
BÁO CÁO GIỮA KỲ
MÔN: KINH TẾ HỌC QUỐC TẾ 2
Đề tài:
ẢNH HƯỞNG CỦA THUẾ BẢO HỘ ĐẾN LƯỢNG
Ô TÔ NHẬP KHẨU Ở VIỆT NAM
Lớp tín chỉ: KTE316(2324-2)1.1
Nhóm thực hiện: Nhóm 10
Giảng viên hướng dẫn:
PGS.TS. Từ Thúy Anh & TS. Chu Thị Mai Phương
STT
HỌ VÀ TÊN
MSV
VAI TRÒ
ĐÓNG
GÓP
4
Nguyễn Tú Anh
2214410011
Thành viên
100%
5
Nguyễn Vân Anh
2214410016
Thành viên
100%
8
Đào Ngọc Bích
2214410020
Nhóm trưởng
100%
27
Hà Thị Hằng
2211410057
Thành viên
100%
31
Đặng Trần Việt Hoa
2114410067
Thành viên
100%
Hà Nội, tháng 02 năm 2024
1
Ảnh hưởng của Thuế bảo hộ đến lượng ô tô nhập khẩu ở Việt Nam
Đào Ngọc Bích1, Nguyễn Tú Anh, Nguyễn Vân Anh, Hà Thị Hằng
Sinh viên K61 Kinh tế quốc tế - Khoa Kinh tế quốc tế
Trường Đại học Ngoại thương, Hà Nội, Việt Nam
Đặng Trần Việt Hoa
Sinh viên K60 Kinh tế quốc tế - Khoa Kinh tế quốc tế
Trường Đại học Ngoại thương, Hà Nội, Việt Nam
Tóm tắt:
Trong suốt quãng thời gian từ thai nghén, tăng trưởng cũng như đột phá, công
nghiệp ô tô đã được Nhà nước vô cùng ưu đãi và nhận được vô số cải cách đối với các
chính sách chiến lược, đáng chú ý là các chính sách thuế bảo hộ đối với lượng ô tô nhập
khẩu. Chính vì vậy, định tính là phương pháp được chọn để tập trung phân tích, xem xét
các hiệu ứng đến từ ba chính sách thuế bảo hộ lần lượt là thuế giá trị gia tăng, thuế nhập
khẩu nguyên chiếc và thuế tiêu thụ đặc biệt đối với lượng tiêu thụ và giá ô tô nhập khẩu
vào Việt Nam. Bên cạnh đó, xuất phát từ nghiên cứu ảnh hưởng của chính sách thuế bảo
hộ trong trường hợp ở Malaysia, nhóm nghiên cứu cũng kiến nghị một số chính sách
phù hợp với ngành ô tô tại Việt Nam.
Từ khoá: Thuế bảo hộ, lượng ô tô nhập khẩu, Việt Nam
Mã JEL: L62, L78, P23
The Impact of Protective Tariffs on Automobile Imports Volume in Vietnam
Abstract:
During the period of gestation, growth, and breakthroughs, the automotive
industry in Vietnam has been significantly favored by the state and has undergone
numerous reforms regarding strategic policies, notably protective tax policies on
imported automobiles. Consequently, a qualitative research approach has been
employed to focus on analyzing and examining the impacts stemming from three
protective tax policies, namely import tariffs, special consumption tax, and value-added
tax, on the consumption volume and import prices of automobiles in Vietnam.
Moreover, by investigating the effects of protective tax policies on the case of Malaysia,
the authors also propose several policy recommendations tailored to the automotive
industry in Vietnam.
Keywords: protective tariffs, automobile import volume, Vietnam
JEL Code: L62, L78, P23
1 Tác giả liên hệ. Email: k61. 2214410020@ftu.edu.vn
2
1. Giới thiệu chung
Theo phân tích của Bộ Công Thương (2021), một trong những tiêu chí then chốt
để khảo sát tình hình phát triển của công nghiệp ô tô chính tại Việt Nam là lượng ô tô
nhập khẩu. Đối với nhiều quốc gia, công nghiệp ô tô không chỉ là một thành phần cấp
thiết cho sự lớn mạnh của kinh tế mà đồng thời là nhân tố xúc tiến sự phát triển của khoa
học công nghệ. Trong ngữ cảnh này, các Cơ quan chức trách của Việt Nam đã nhận định
rằng phát triển ngành ô tô là nội dung thiết yếu trong chiến lược thúc đẩy phát triển kinh
tế và công nghiệp của nước nhà.
Từ năm 1991, Chính phủ Việt Nam với sứ mệnh thực hiện hiện đại hóa và công
nghiệp hóa, đã thực thi nhiều chính sách thuế bảo hộ nhằm bảo hộ mậu dịch cho ngành
công nghiệp ô tô nội địa vẫn đang trong quá trình phát triển. Các biện pháp này bao gồm
việc áp đặt các loại thuế như thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và
thuế giá trị gia tăng, nhằm đánh thẳng vào giá và sản lượng ô tô nhập khẩu vào Việt
Nam (Cổng thông tin điện tử Bộ Công thương, 2021; Đỗ & Vũ, 2015).
Mặc dù vậy, gần đây, các chính sách thuế bảo hộ mà Chính phủ áp đặt lên ngành
ô tô đã không còn ổn định, nhất là sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới
(WTO). Việc Việt Nam đảm bảo nới lỏng dần các chính sách bảo hộ đã dẫn đến việc cắt
giảm thuế ô tô nhập khẩu. Kết quả là, nhu cầu và sức mua ô tô nhập khẩu đã tăng, đặt
áp lực đáng kể lên ngành sản xuất ô tô nội địa (Cổng thông tin điện tử Bộ Tài chính,
2023). Ngoài việc điều chỉnh mức thuế quan, Chính phủ Việt Nam cũng đã thực hiện
các biện pháp nhằm điều chỉnh các mức thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng đối
với ô tô nhập khẩu từ bên ngoài. Điều này đã nảy sinh ra câu hỏi về việc Chính phủ đã
điều chỉnh chính sách thuế bảo hộ như thế nào và tác động cụ thể của chúng đến lượng
tiêu thụ và giá cả của ô tô nhập khẩu ra sao (VnEconomy, 2024).
Bên cạnh đó, Việt Nam tích cực học hỏi từ bài học quốc tế trong việc xây dựng
mạng lưới chiến lược hỗ trợ cho ngành công nghiệp còn đang non trẻ này. Ví dụ, việc
phân tích chính sách thuế của Malaysia, một trong những quốc gia đạt được thành công
nhờ áp dụng các biện pháp bảo hộ, có thể cung cấp những gợi ý cho Việt Nam (Lau,
2020).
Do đó, mục đích của bài nghiên cứu là cung cấp đáp án tương đối cho các vấn đề
trên, từ đó có cái nhìn rõ nét hơn về những hiệu ứng của thuế bảo hộ đối với Việt Nam
trong vấn đề lượng nhập khẩu ô tô và nghiệm ra những bài học quan trọng từ thành tựu
quốc tế.
2. Khung lý thuyết
2.1. Lý thuyết về ngành công nghiệp non trẻ
Theo Từ (2010), một trong những lý lẽ biện hộ có lý được các quốc gia đưa ra
khi thực hiện chính sách bảo hộ là lý lẽ bảo hộ nền công nghiệp còn non trẻ (Infant
industry arguments). Đây là những ngành công nghiệp nội địa mới được thành lập, đặc
biệt tại các quốc gia đang phát triển và được dự đoán sẽ phát triển mạnh mẽ trong thời
gian tới, tuy nhiên do mới bắt đầu nên gặp một số khó khăn khi cạnh tranh với hàng
nhập khẩu như thiếu hiệu quả, thiếu khả năng cạnh tranh và dễ bị lung lay trước những
chuyển biến bất ngờ của thị trường. Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ thường
3
được coi là cơ sở lý luận cho chủ nghĩa bảo hộ và được công nhận rộng rãi dưới quan
điểm của các nhà nghiên cứu Hamilton (1791) và List (1841).
Việc khuyết thiếu bí quyết cốt lõi hay sở hữu trí tuệ cho ra sản lượng thấp hoặc
dù đã hoạt động ổn định cũng không sở hữu các yếu tố cạnh tranh được với doanh nghiệp
tồn tại lâu đời từ nước ngoài khiến việc tồn tại của ngành công nghiệp này cần sự bảo
hộ mậu dịch để tồn tại. Việc bảo hộ này sẽ được kéo dài đến khi ngành được cho là đủ
lợi thế để tham gia cạnh tranh quốc tế, đạt được lợi nhuận kinh tế nhờ quy mô và trong
dài hạn thúc đẩy lợi thế so sánh (Investopedia, 2023).
Ngoài ra, còn có thể đề cập đến một vài ý kiến khác về ngành công nghiệp non
trẻ như việc thành lập các ngành mới sẽ giảm sự lệ thuộc vào sản phẩm từ các quốc gia
bên ngoài; khuyến khích và kích thích sản xuất, tiêu dùng nội địa; đem lại thu nhập cho
quốc gia khi ngành đã đạt đến độ trưởng thành; hấp dẫn nhà đầu tư quốc tế và tạo cơ hội
làm việc cho công dân trong nước.
Lý lẽ bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ, theo Từ (2010) cho thấy ba vấn đề cần
xem xét trọng tâm: (i) thị trường vốn chưa vận hành hiệu quả thường thấy ở các quốc
gia đang phát triển vì vậy áp dụng lý lẽ công nghiệp non trẻ ở khu vực này sẽ phù hợp
hơn; (ii) chính sách bảo hộ khi đã thực thi rất khó để tháo bỏ vậy nên cần xem xét kỹ
tính chất và triển vọng của ngành công nghiệp được bảo hộ; và (iii) trên lý thuyết, trợ
cấp tương đương thuế sẽ góp phần mang lại hiệu quả bảo hộ cao hơn nhưng nguồn trợ
cấp cần đến từ thu nhập trong khi thuế giúp đem lại nguồn thu nhập cần thiết cho thu
ngân sách chính phủ.
2.2. Lý thuyết cơ cấu thuế quan
Chính sách thuế quan về bảo hộ lượng nhập khẩu là chiến lược được một quốc
gia áp dụng để bảo vệ sản xuất trong nước khỏi sự cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ
nước ngoài Tại Việt Nam, công cụ thuế quan tiêu biểu cũng như bắt buộc bao gồm:
Thuế nhập khẩu (NKNC), Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), Thuế giá trị gia tăng (GTGT).
Trong khuôn khổ bài viết, chính sách thuế bảo hộ xuất phát trực tiếp từ lý thuyết
bảo hộ ngành công nghiệp ô tô non trẻ (VnEconomy, 2024; Cổng thông tin điện tử Bộ
Tài chính, 2023; Từ, 2010). Các loại phí, thuế đánh lên ô tô có thể được chia thành 2
loại: (i) Thuế, phí đánh vào các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và kinh doanh ô tô; và
(ii) Thuế, phí đánh vào người tiêu dùng ô tô.
Theo Đỗ & Vũ (2015), người tiêu dùng sau khi mua ô tô sẽ phải chịu nhiều loại
phí lưu hành xuyên suốt từ quá trình đăng ký đến khi lưu thông. Không chỉ người tiêu
dùng, theo Phúc (2015), các doanh nghiệp kinh doanh hay sản xuất ô tô cũng phải gánh
nhiều loại thuế, phí tính vào giá xe cuối cùng.
2.2.1. Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc (NKNC)
Thuế NKNC là một loại thuế áp dụng cho việc nhập ô tô đã được lắp ráp hoàn
chỉnh từ các quốc gia khác vào Việt Nam. Thuế NKNC được nhà nước cho là công cụ
giúp bảo vệ ngành ô tô nội địa mới chớm nở, còn đang bấp bênh cũng như đóng góp
thêm thu nhập cho ngân sách nhà nước (Cổng thông tin điện tử Bộ Tài Chính, 2023).
Điều này thể hiện rõ khi thuế NKNC ngành hàng ô tô luôn là một trong 5 khung ngành
đem lại lợi nhuận nổi bật, tăng xấp xỉ 20% về lượng và 10% về giá trị (Minh, 2023).
4
Tuy nhiên, đối với ngành công nghiệp ô tô mới chớm nở, thuế NKNC cũng gây ra hai
bất lợi: (i) gây sự lệ thuộc vào thị trường nội địa và (ii) gánh nặng phí cho người tiêu
dùng trên sản phẩm cuối cùng. Sự phụ thuộc vào ô tô sản xuất trong nước có thể làm
giảm sự lựa chọn và sự cạnh tranh trên thị trường cho công nghiệp nội địa. Thuế NKNC
làm người tiêu dùng khó tiếp cận được xe hơi bởi giá thành tăng cao. Theo Báo cáo
thường niên của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) (VnEconomy,
2024), số lượng xe ô tô nhập khẩu vào Việt Nam đã giảm 25% so với năm trước đó.
Minh hoạ trường hợp Thuế nhập khẩu tác động đến Cung - Cầu ô tô ở Việt Nam,
với P1 là giá thế giới, tương ứng với Qd và Qs là Lượng cầu và lượng cung trước khi
đánh thuế. P2 là giá sau khi đánh thuế với t = P2 - P1. Sản xuất nội địa thu được lợi ích
vì giá ô tô tăng đúng bằng thuế (t) nói cách khác phúc lợi của người tiêu dùng bị giảm.
Điều này làm cho lượng cung tăng từ Qs lên Qs’ và lượng cầu giảm từ Qd xuống Qd’
(hình 1). Nhà sản xuất được lợi diện tích a, chính phủ được lợi diện tích c. Vậy nên,
gánh nặng chi trả hoàn toàn đè lên vai người tiêu dùng với khoản phí khổng lồ (a+b+c+d)
với tổng chi phí bảo hộ là diện tích b+d.
Hình 1: Ảnh hưởng của thuế nhập khẩu đến Cung - Cầu ô tô ở Việt Nam
Nguồn: Từ, 2010
2.2.2. Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB)
Trong khuôn khổ bài viết, đây là thuế áp dụng cho việc tiêu thụ các sản phẩm cụ
thể là ô tô. Ở Việt Nam, Linh & Nguyễn (2023) đánh giá ô tô nhập khẩu được xếp vào
mặt hàng xa xỉ nên nhà nước đánh thuế TTĐB nhằm hạn chế cạnh tranh với công nghiệp
ô tô nội địa và cân bằng khoảng cách giàu nghèo. Bên cạnh việc giúp tăng thu nhập cho
nhà nước, vai trò công cụ điều tiết thị trường tương đối hiệu quả của thuế TTĐB gia
tăng kiểm soát lượng tiêu thụ ô tô và đáp ứng các mục tiêu phát triển bền vững như phát
thải bằng 0 vào năm 2050 (Cổng thông tin điện tử Viện Chiến lược và Chính sách Tài
chính, 2023). Hai loại thuế gián thu là thuế TTĐB và thuế bảo vệ môi trường (BVMT)
chiếm hơn 35% tổng ngân sách nhà nước, là một trong những chính sách thuế đặc biệt
quan trọng (Cổng thông tin điện tử Viện Chiến lược và Chính sách Tài chính, 2022).
