BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
---***---
NGUYỄN THỊ BÍCH DIỆP
DỊCH VỤ CẢNG BIỂN VÀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
Ở VIỆT NAM ĐÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC
TẾ
Chuyên ngành: Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế
Mã số:
60.31.07
TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. NGUYỄN NHƯ TIẾN
HÀ NỘI 6-2005
MỤC LỤC
MỤC LỤC
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
DANH MỤC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ
LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN.................. 1
1.1 Khái quát chung về cảng biển .......................................................... 1
1.1.1 Khái niệm, chức năng và nhiệm vụ của cảng biển ............. 1
1.1.2 Phân loại cảng biển .......................................................... 2
1.1.3 Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển ...... 3
1.1.4 Hệ thống cảng biển Việt nam ............................................ 5
1.2 Các dịch vụ cảng biển ...................................................................... 9
1.2.1 Khái niệm dịch vụ cảng biển ............................................ 9
1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ cảng biển ....................................... 15
1.2.3 Phân loại dịch vụ cảng biển .............................................. 16
1.2.4 Vai trò, tác dụng của dịch vụ cảng biển ............................ 17
1.3 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển của một số nước trên thế
giới và khu vực ...................................................................................... 20
1.3.1 Singapore ........................................................................... 20
1.3.2 Trung Quốc ........................................................................ 25
1.3.3 Thái Lan ............................................................................. 29
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM ......................... 31
2.1 Cơ sở pháp lý cho hoạt động kinh doanh dịch vụ ở cảng
Việt Nam ......................................................................................... 31
2.1.1 Pháp luật quốc tế ............................................................... 31
2.1.2 Pháp luật Việt Nam .......................................................... 32
2.2 Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam ........................................................ 34
2.2.1 Quá trình hình thành hoạt động dịch vụ cảng biển tại Việt
Nam .......................................................................................... 34
2.2.2 Tình hình thị trường dịch vụ cảng biển hiện nay ................ 39
2.3 Những vấn đề rút ra qua các hoạt động kinh doanh dịch vụ ở cảng
Việt Nam .............................................................................................. 57
2.3.1. Những ưu điểm ................................................................ 57
2.3.2. Những hạn chế................................................................. 58
CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ CẢNG
BIỂN Ở VIỆT NAM ĐÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP KTQT ............... 61
3.1 Yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế trong hoạt động kinh doanh dịch
vụ cảng biển .......................................................................................... 61
3.1.1 Tính tất yếu của quá trình hội nhập ................................... 61
3.1.2 Tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế ở
Việt Nam ................................................................................... 63
3.2 Định hướng của Nhà nước Việt Nam trong lĩnh vực kinh tế-xã hội
nói chung và kinh doanh dịch vụ cảng biển nói riêng ........................... 63
3.3 Một số giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ cảng biển ở Việt
Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT.................................................. 65
3.3.1 Các giải pháp về phía Nhà nước ........................................ 65
3.3.2 Các giải pháp về phía Hiệp hội ......................................... 76
3.3.3 Các giải pháp về phía doanh nghiệp .................................. 78
KẾT LUẬN .............................................................................................................. 83
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
LỜI NÓI ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Với ưu điểm nằm gần trục đường hàng hải quốc tế, vận tải đường biển đóng
vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương của Việt Nam.
Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa của Nhà nước và tốc độ tăng
trưởng cao của nền kinh tế quốc dân nên lượng hàng hoá thông qua các cảng biển
Việt Nam đã không ngừng tăng lên. Chỉ tính riêng từ năm 1999 đến năm 2004,
lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam đã tăng từ khoảng
17.425 nghìn tấn (năm 1999), lên khoảng 21.900 nghìn tấn (năm 2000), và 127,7
triệu tấn (năm 2004). Số lượt tàu biển cập các cảng để bốc dỡ hàng hoá cũng nhiều
hơn. Nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng vì vậy tăng nhanh.
Mặc dù sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam
tăng rất nhanh, nhất là hàng Container, nhưng phần lớn các cảng vẫn chưa sử dụng
hết năng lực của mình. Vị trí cảng, chất lượng phương tiện và thiết bị cũng như cách
bố trí mặt bằng sản xuất trong cảng và hệ thống giao thông vận tải sau cảng là
những yếu tố làm tăng thời gian tàu đỗ tại cảng, giảm năng suất xếp dỡ, giảm khả
năng thu hút tàu biển vào làm hàng tại cảng Việt Nam so với các cảng khác trong
khu vực.
Hơn nữa chính hệ thống cảng biển cũng bộc lộ nhiều khiếm khuyết: độc
quyền trong bốc xếp, độc quyền trong dịch vụ hoa tiêu, tốn thời gian chờ đợi để tàu
vào luồng. Hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng nói chung đã lạc hậu, sử
dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới, các thiết bị có thể hỏng bất kỳ lúc nào
và công việc sửa chữa kéo dài. Còn thiếu nhiều thiết bị phù hợp với công việc trong
nhà kho (xe nâng hạ ...), các vật liệu khác phục vụ công tác xếp dỡ rất cũ và thiếu
(neo, thừng...). Do thiếu các thiết bị phù hợp nên ở các xưởng sửa chữa, công việc
sửa chữa thường kéo dài từ 5 đến 7 ngày... Ngoài ra, chi phí cảng khá cao (phí cầu
cảng, cước bốc dỡ, phí lưu kho bãi, cước phí lai dắt cầu cảng, phí buộc cởi dây...).
Các cảng địa phương sử dụng nhân công có kỹ thuật bốc xếp kém nên gây tổn thất
rất nhiều cho hàng hóa.
Với chính sách của Đảng và Nhà nước về hội nhập kinh tế quốc tế, tự do hoá
mậu dịch, Việt Nam đã là thành viên của APEC, ASEAN, tham gia AFTA, ký kết
Hiệp định thương mại Việt-Mỹ và tương lai không xa sẽ là thành viên của WTO.
Một trong những yêu cầu bắt buộc là phải dần dần xoá bỏ độc quyền, nâng cao chất
lượng hàng hoá dịch vụ, nghiên cứu và hoàn thiện hệ thống pháp luật thương mại
phù hợp với thông lệ quốc tế. Như vậy, nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển cũng
là một nhiệm vụ cần phải sớm thực hiện. Dịch vụ ở cảng được cải thiện sẽ thu hút
nhiều tàu vào làm hàng và như vậy cảng lại có điều kiện để cung cấp và mở rộng
các dịch vụ của mình.
Xuất phát từ ý nghĩa của dịch vụ cảng biển nên việc nghiên cứu các dịch vụ
và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam vừa có ý nghĩa về mặt lý luận vừa mang
tính thực tiễn cao. Chính vì vậy tôi chọn “Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ
cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT” làm đề tài luận văn
thạc sỹ kinh tế của mình.
2. Tình hình nghiên cứu
Ở Việt Nam, trong những năm gần đây đã có một vài đề tài nghiên cứu về
cảng biển và dịch vụ cảng biển, như đề tài “ Nghiên cứu các giải pháp tăng năng
lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế”
của PGS.TS Đinh Ngọc Viện – Tổng Công ty Hàng hải Việt nam làm chủ nhiệm đề
tài. Có thể nói, chưa có đề tài nào nghiên cứu một cách cụ thể và mang tính hệ
thống cả về mặt lý luận và thực tiễn các dịch vụ cảng biển và đưa ra được những
giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ đó trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế.
Do vậy, mặc dù có những mối liên hệ mật thiết trong cách tiếp cận vấn đề với
những nghiên cứu đã có nhưng về mặt nội dung, đối tượng nghiên cứu không trùng
với bất kỳ một luận văn thạc sỹ nào đã được công bố.
3. Mục đích nghiên cứu
Hệ thống hoá lý luận về cảng biển và các dịch vụ cảng biển, đưa ra ví dụ
điển hình về mô hình cảng biển có các dịch vụ phát triển của một số nước trên thế
giới. Trên cơ sở đó tìm ra giải pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam
đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.
4. Nhiệm vụ nghiên cứu: Luận văn đưa ra được
- Lý luận về cảng biển và dịch vụ cảng biển.
- Thực trạng dịch vụ cảng biển ở Việt Nam.
- Đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam
đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT.
5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu của luận văn là cảng biển và dịch vụ cảng biển, các
chính sách của Nhà nước về cảng biển, các hoạt động của cảng biển và dịch vụ cảng
biển.
- Phạm vi nghiên cứu: luận văn chỉ tập trung nghiên cứu các dịch vụ cảng
biển. Các giải pháp cũng chỉ xoay quanh vấn đề nêu trên.
6. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn được xây dựng trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa Mác
Lênin về duy vật biện chứng và duy vật lịch sử. Ngoài ra, luận văn còn sử dụng
tổng hợp nhiều phương pháp nghiên cứu khác như phương pháp thống kê, đối
chiếu, so sánh, phân tích và tổng hợp, phương pháp khái quát và hệ thống….
Bảng 2.1: Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển qua các năm
Loại hình Năm 2000 Năm 2002 Năm 2004 (tính đến tháng 5/2004)
Số lượng Số lượng Cơ cấu (%) Số lượng Cơ cấu (%) doanh nghiệp Tỷ lệ % tăng so với năm 2000 Cơ cấu (%) Tỷ lệ % tăng so với năm 2000 Tỷ lệ % tăng so với năm 2002
DNNN 105 75.00 56.84 101.90 51.74 69.52 -16.04 212 178
Công ty 26 18.57 31.64 353.85 30.52 303.85 -11.02 118 105 TNHH
4 1
Công ty 5.00 32 8.58 357.14 56 16.28 700.00 75.00 7 cổ phần
DNTN 1.61 200.00 50.00 -50.00 6 2 1.43 3 0.87
Công ty 6 0 0.00 2 0.58 1.61 - - -66.67 liên doanh
Cộng 140 100.00 373 100.00 166.43 344 100.00 145.71 -7.77
Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam - năm 2004
(DNNN: Doanh nghiệp Nhà nước; TNHH: Trách nhiệm hữu hạn; DNTN: Doanh nghiệp tư nhân)
DANH MỤC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ
Bảng 1.1: Công nghệ và thiết bị cảng Hải Phòng
Bảng 1.2: Năng lực tiếp nhận tàu của cảng Hải Phòng
Bảng 1.3: Định mức xếp dỡ hàng hoá cảng Hải Phòng
Bảng 1.4: Dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO
Bảng 1.5: Danh sách 10 cảng Container lớn nhất thế giới
Bảng 1.6: Cơ cấu hành chính của cảng Singapore
Bảng 1.7: Cơ cấu hành chính của cảng Thượng Hải
Bảng 2.1: Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển qua các năm
Bảng 2.2: Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải
Bảng 2.3: Lượng hàng hoá thông qua các cảng Việt Nam
Bảng 2.4: Năng suất và thiết bị xếp dỡ tại một vài cảng biển Việt Nam
Bảng 2.5: Trị giá xuất khẩu dịch vụ của Việt Nam (triệu US$)
Bảng 3.1: Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong 10 năm (%)
Bảng 3.2: Cơ cấu GDP của Việt Nam (%)
Bảng 3.3: Hệ thống quản lý dịch vụ cảng biển
Bảng 3.4: Mô hình quản lý cảng biển
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
1. Các chữ viết tắt
AFTA ASEAN Free Trade Area Khu vực mậu dịch tự do ASEAN
APEC Asia Pacific Economic Hợp tác kinh tế Châu á - Thái
Cooperation Bình Dương
ASEAN Association of South-East Hiệp hội các nước Đông Nam á
Asian Nations
CFS Container Freight Station Trạm đóng gói hàng lẻ
Cộng hoà xã hội chủ nghĩa CHXHCN
CY Container Yard Bãi container
DNNN Doanh nghiệp Nhà nước
DNTN Doanh nghiệp tư nhân
DWT Deadweight Tonnage Trọng tải toàn phần
EU
European Union
Liên minh Châu Âu
GATS General Agreement on Hiệp định chung về Thương mại
Trade Related Services Dịch vụ
GATT General Agreement on Hiệp định chung về thuế quan và
Tariffs and Trade mậu dịch
Gross Domestic Products Tổng sản phẩm quốc nội GDP
Gross Register Tonnage Tổng dung tích GRT
GTVT Giao thông vận tải
Most Favoured Nation Tối huệ quốc MFN
NT National Treatment Đối xử quốc gia
Non-Vessel Operating Kinh doanh vận tải không tàu NVOCC Common Carrier
Trách nhiệm hữu hạn TNHH
Thành phố Hồ Chí Minh Tp.HCM
Xuất nhập khẩu XNK
World Econmic Forum Diễn đàn kinh tế thế giới WEF
World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới WTO
2. Ký hiệu
[]: Tham khảo theo thứ tự tài liệu trong Danh mục tài liệu tham khảo
1
CHƢƠNG I
TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
1.1 Khái quát chung về cảng biển
Vận tải biển (hàng hải) là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải. Mặc dù
có những đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó không thể
không gắn liền một cách thống nhất với các phương thức đó. Vận tải biển đóng vai
trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương. Năm 1997 khối lượng
hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng 4,1% so với năm 1996 và đạt 4.953
triệu tấn, trong khi đó khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng 3,6% đạt 21.413 tỷ
tấn/hải lý. Đóng góp vào sự tăng trưởng đó là vai trò không nhỏ của cảng biển.
1.1.1 Khái niệm, chức năng và nhiệm vụ của cảng biển
1.1.1.1 Khái niệm cảng biển
Theo Điều 57 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam (năm 1990) thì cảng biển là cảng
được mở ra để tàu biển ra, vào hoạt động.
Theo định nghĩa của Quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “Những cảng
thường thường có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển”.
Như vậy, chỉ những cảng nào có tàu biển ra vào thường thường và dùng cho buôn
bán đối ngoại mới được gọi là cảng biển. Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ quốc
gia, thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý như nội
thuỷ.
Cảng biển cũng được hiểu là tổng hợp những công trình và thiết bị kỹ thuật
nhằm đảm bảo thuận lợi cho tàu tiến hành công tác bốc xếp hàng hoá và các quá
trình khác, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước.
Cảng biển gồm hai khu là khu đất và khu nước:
Khu nước của cảng gồm: Lạch tàu vào cảng; khu nước dùng cho tàu quay
vòng khi ra vào cảng; khu nước dùng cho tàu chờ đợi ra vào cảng (chờ đợi bốc xếp
hay chờ đợi ra khơi); khu nước dùng cho tàu bốc xếp hàng hóa và đi lại ở ngay sát
với đường bờ; khu nước dùng cho tàu bốc xếp hàng ngay trên nước.
Khu đất của cảng gồm khu trước bến và khu sau bến:
- Khu trước bến của cảng hàng hoá và cảng khách không giống nhau:
2
+ Đối với cảng hàng hoá, khu trước bến là khu đất liền kề với khu
nước bao gồm tuyến bến, thiết bị bốc xếp, đường cần trục và đường giao thông
trước bến, khu kho bãi chứa hàng hoá.
+ Đối với cảng khách, khu trước bến gồm tuyến bến và nhà ga hành
khách.
- Khu sau bến gồm tuyến bốc xếp hàng sau kho; khu kho hàng bảo quản dài
hạn; các toà nhà phục vụ cho sản xuất.
1.1.1.2 Chức năng và nhiệm vụ của cảng biển
*) Vì cảng biển là nơi tàu biển ra, vào hoạt động nên cảng biển có hai chức
năng là phục vụ tàu biển và phục vụ hàng hoá.
- Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các
dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa
tàu…
- Phục vụ hàng hoá: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải,
bảo quản, lưu kho tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu. Cảng còn
là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận
tải…
*) Cảng biển Việt nam có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:
- Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển của cảng biển trong phạm vi trách
nhiệm.
- Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý
Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển.
- Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định của pháp luật về đảm bảo an
toàn cảng và luồng ra vào cảng.
- Phối hợp với các cơ quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc
xử lý sự cố ô nhiễm môi trường.
- Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạm
giữ hàng hải.
- Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để
thực hiện chức năng quản lý Nhà nước của cảng…
1.1.2 Phân loại cảng biển
1.1.2.1 Theo công dụng, cảng biển có thể phân chia thành các loại sau:
- Cảng quân sự
3
- Cảng dân sự: Cảng giao thông, cảng thương nghiệp, cảng chuyên dụng
(cảng cá, cảng vui chơi, cảng khách du lịch, cảng hàng lỏng, cảng hàng rời, cảng
container…)
- Cảng trú ẩn
- Cảng cấp nhiên liệu
1.1.2.2 Theo ý nghĩa kinh tế giao thông, có các loại cảng sau:
- Cảng quốc tế
- Cảng trong nước
- Cảng địa phương
1.1.2.3 Theo lượng hàng của cảng, có các loại cảng sau đây:
- Cảng cấp I (Khi H > 25m)
- Cảng cấp II (Khi 25m H > 20m)
- Cảng cấp III (Khi 20m H > 10m)
- Cảng cấp IV (Khi 10m H) (H là chiều cao bến)
1.1.2.4 Hiện nay, ở Việt Nam, theo phân cấp quản lý, hệ thống cảng biển
được phân chia như sau:
- Cảng tổng hợp do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) quản lý - 09 cảng, với
tổng chiều dài tuyến bến là 9,918 km;
- Cảng chuyên dụng do các Bộ, Ngành quản lý – 51 cảng, với tổng chiều dài
tuyến bến là 5,689 km;
- Cảng do địa phương quản lý - 31 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là
5,020 km;
- Cảng của các liên doanh – 28 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là
4,990km;
Như vậy cả nước có khoảng hơn 110 cảng (tính theo chủ thể cảng), với tổng
chiều dài tuyến mép bến là 25,617km. Ngoài ra, còn có 104 bến phao (trong đó có
87 bến phao cho tàu trên 10.000 tấn) để bốc xếp hàng trực tiếp sang các phương tiện
thuỷ nội địa hoặc giảm mớn nước của tàu do luồng tàu vào cảng không đủ độ
sâu.[37]
1.1.3 Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển
1.1.3.1 Trang thiết bị của cảng biển, gồm:
4
- Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: Cầu tàu, luồng lạch, kè, đập
chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu…
-Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: Cần cẩu các loại
(dàn, cổng trên ray hoặc cẩu di động trên bánh lốp, bánh xích); xe nâng hàng; máy
bơm hút hàng rời, hàng lỏng; băng chuyền; toa xe tự đổ; ô tô; đầu máy kéo;
Chassis; Container; Pallet…
Bảng 1.1: Công nghệ và thiết bị cảng Hải Phòng
Cần trục bờ chạy trên ray Sức nâng từ 5 đến 40 tấn
Xếp dỡ nâng hàng Sức nâng từ 3,5 đến 45 tấn
Xe cẩu di động Sức nâng 50 tấn
Cần cẩu nổi Sức nâng từ 10 và 80 tấn
Sức nâng 40 tấn, năng suất 25 Container Cần cẩu dàn xếp dỡ Container tại cầu /giờ tàu
Cân điện tử 80 tấn
Tàu hỗ trợ lai dắt Công suất từ 510 đến 3.200cv
Dây chuyền tự động đóng bao hàng rời Công suất 4.000 tấn / ngày
Nguồn: http://www.haiphongport.com.vn
- Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm: Hệ thống
kho (kho có mái che cho hàng bách hoá tổng hợp, kho lạnh cho các loại hàng yêu
cầu bảo quản ở nhiệt độ thấp, silô cho hàng hạt), bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu,
bãi Container (CY), trạm đóng gói hàng lẻ (CFS)…
- Trang thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành
chính của cảng: các công trình nhà làm việc và sinh hoạt, mạng lưới hệ thống giao
thông nội bộ, cấp điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, phòng chống cháy nổ…
- Ngoài ra, trong cảng còn có xưởng sửa chữa thiết bị máy móc và bộ phận
bảo dưỡng duy tu công trình cảng; có công trình nâng, sửa chữa tàu và đội tàu dịch
vụ của cảng.
1.1.3.2 Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển
Để đánh giá một cảng hoạt động tốt hay không tốt, hiện đại hay không hiện
đại phải căn cứ vào các chỉ tiêu sau:
- Số lượng tàu hoặc tổng dung tích (Gross Register Tonnage-GRT) hoặc
trọng tải toàn phần (Deadweight Tonnage - DWT) ra vào cảng trong một năm. Chỉ
5
tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của một cảng, chẳng hạn cảng
Rotterdam là cảng lớn nhất thế giới, hàng năm có 30.000 tàu biển và 170.000 tàu
sông ra vào. Cảng Sài Gòn, Hải Phòng mỗi năm có khoảng 2.000 tàu ra vào.
- Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian. Cảng
Cái Lân đủ sức tiếp nhận đồng thời 3 tàu có trọng tải 40.000 DWT.
- Khối lượng hàng hoá xếp dỡ trong một năm. Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn,
mức độ hiện đại, năng suất xếp dỡ của một cảng. Chỉ tiêu này ở cảng Rotterdam là
300 triệu tấn/năm; ở cảng Kobe là 136 triệu tấn/năm; ở cảng Yokohama là 114 triệu
tấn/năm; ở cảng Sài Gòn là 15 triệu tấn/năm.
- Mức xếp dỡ hàng hoá của cảng, tức là khả năng xếp dỡ hàng hoá của cảng,
thể hiện bằng khối lượng từng loại hàng hoá mà cảng có thể xếp dỡ trong một ngày.
Chỉ tiêu này nói lên mức độ cơ giới hoá, năng suất xếp dỡ của một cảng. Chỉ tiêu
này của cảng Hải Phòng là 11.000 tấn/ngày; của cảng Sài Gòn là 1.500 - 2.500
tấn/ngày/tàu đối với hàng đóng bao, 3.500 - 5.000 tấn/ngày/tàu đối với hàng rời,
thiết bị; 30 TEU/giờ đối với hàng Container. [14]
- Chi phí xếp dỡ hàng hoá, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến làm hàng
(THC)… phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng.
- Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng. Chỉ tiêu này thể hiện bằng số diện tích (m2), vòng quay hàng hoá của kho bãi cảng, sức chứa của CY, CFS … phản
ánh mức độ quy mô của cảng.
6
Bảng 1.2: Năng lực tiếp nhận tàu của cảng Hải Phòng
Tổng số 11 cầu với tổng chiều dài 1.705m
Khu vực cảng chính Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6 triệu
tấn / năm
Bến Container Tổng số 4 cầu với tổng chiều dài 500m
Chùa Vẽ Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500
tấn/tuần
Có 3 phao
Bến nổi Bạch Đằng Bốc xếp đồng thời được 3 tàu với năng lực thông qua 500.000
tấn / năm
Khu vực Hạ Long Có 7 vị trí neo
- Hòn Gai Bốc xếp đồng thời được 7 tàu với năng lực thông qua 1 triệu
tấn / năm.
Nguồn: http://www.haiphongport.com.vn
1.1.4 Hệ thống cảng biển Việt Nam
Việt Nam nằm dọc gần một phần ba chiều dài của biển Đông, nằm ở giữa
khu vực Đông Nam Á (ASEAN) quanh năm có ánh nắng mặt trời, nằm ở giữa các
con rồng Châu Á (Đài Loan, Hàn Quốc, Hồng Kông, Singapore). Khoảng 80%
lượng hàng xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam là do vận tải biển đảm nhận. Nếu
trong năm 1990 đóng góp của XNK vào tổng sản phẩm quốc nội (GDP) chỉ là 42%
thì đến năm 1999, tỷ lệ này đã là 81% GDP. Thêm vào đó, giá trị của số lượng
ngoại tệ do XNK mang về và những tác động trực tiếp, gián tiếp của nguồn vốn này
đối với nền kinh tế Việt Nam sẽ không thể thực hiện nổi nếu không có hệ thống các
cảng biển Việt Nam. Với chiều dài trên 3200 km đường bờ biển từ Móng Cái đến
Hà Tiên, Việt Nam có khoảng hơn 110 cảng trực thuộc sự quản lý của nhiều ngành
như: Giao thông vận tải (GTVT), Thuỷ sản, Dầu khí, Quân đội, Địa phương… Và
với tổng chiều dài tuyến mép bến của toàn bộ hệ thống cảng là 25.617 mét và 104
bến phao bốc xếp hàng trực tiếp sang các phương tiện thuỷ nội địa, hệ thống cảng
biển Việt Nam đảm nhận đến 90% khối lượng hàng khô qua các cảng toàn quốc với
nhịp độ tăng bình quân 12,5%/năm. Năm 2004 lượng hàng hoá qua cảng biển là
127,7 triệu tấn (năm 1995 là 36 triệu tấn), số lượng tàu ra vào cảng biển Việt Nam
là 74.527 lượt. Ngành Hàng hải đang có kế hoạch phát triển và mở rộng hệ thống
7
cảng biển, xây dựng các cảng nước sâu, cảng chuyên dụng lớn và các cảng đầu mối
quốc tế và khu vực, nhất là đối với Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và miền
Nam Trung Quốc với mục tiêu đưa lượng hàng hoá qua hệ thống cảng biển lên
khoảng 250 triệu tấn vào năm 2010. [5],[11]
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay gồm 3 khu vực chính:
1.1.4.1 Khu vực phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình)
Khu vực này gồm các cảng ở Quảng Ninh (Cẩm Phả, Cửa Ông, Hòn Gai, Cái
Lân, cảng Xăng dầu B12); ở Hải Phòng (Hải Phòng, Thượng Lý, Hải Đăng…); ở
Thái Bình (cảng Diêm Điền).
Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc, có chiều dài cầu cảng 2.567 mét, diện tích kho 52.052 mét vuông (m2), hàng năm có thể xếp dỡ 5 - 5,5 triệu tấn hàng
hoá. Tuy nhiên, cảng có luồng sa bồi rất lớn nên chỉ tiếp nhận được tàu 6.000-7.000
DWT. Hiện tại, theo kế hoạch của Bộ GTVT, cảng Hải Phòng đang triển khai dự án
nâng cấp giai đoạn 2 mở một luồng tàu mới qua đảo Hà Nam ra cửa Lạch Huyện
với độ sâu –5,5m đến –7,5m vào giữa năm 2005 và xây dựng thêm một số bến xếp
dỡ hàng Container, hàng chuyên dụng cho tàu 10.000 DWT, đưa năng lực thông
qua của cảng tăng hơn mức hiện tại.
Bảng 1.3: Định mức xếp dỡ hàng hoá cảng Hải Phòng
(Theo Quyết định số 236/TGĐ ngày 10/12/2002 của Tổng Giám đốc Cảng)
Loại tàu có Loại tàu có GRT >5.000 và Loại tàu có
<13.000T GRT > 13.000T GRT < 5.000T
Hàng Hàng TT Nhóm hàng Hàng nhập Hàng xuất Hàng nhập nhập xuất
1. Hàng rời 1300- 1200- 1500- 2000 3300 3000 1500- 2000-
2000 3500 3000 4500 4000 5000
2. Hàng bao, 1200- 1200- 1000- 1500- 1500- 2000- 2000- 2500-
bịch 2000 2000 3000 4000 3000 4000 5000 6000
3. Sắt thép 2000- 1200 2500- 3000- - - 3000- 4000
2500 3000 3500 4000
4. Hàng thùng 1000 1000 1200 - 1200 - - -
8
5. Hàng bách 1000 800- 1000- 1000- 1200 1200 - -
hoá 1000 1200 1200
6. Các loại xe 100 50 120- - 100- - - -
500 500 lăn bánh
(C/ngày/tàu
)
7. Container
- Tàu <500 TEU 500 Container / ngày – tàu
- Tàu 500 TEU 800 Container / ngày – tàu
Nguồn: http//www.haiphongport.com.vn
Cảng Cái Lân - Quảng Ninh là một cảng nước sâu hiện đại nhất Việt Nam,
được nhà nước đầu tư gần 1.400 tỷ đồng. Hiện nay cảng đã hoàn thành và đưa vào
khai thác. Lần đầu tiên, nước ta có một cảng có độ sâu trước bến –13m đủ sức tiếp
nhận đồng thời 3 tàu có trọng tải 40.000 DWT. Đây cũng là cảng đầu tiên hoạt động
thí điểm dưới hình thức cho thuê quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng. Cục Hàng hải
được chỉ định thay mặt Bộ GTVT là đại diện chủ sở hữu tài sản của Nhà nước làm
bên cho thuê và cảng Quảng Ninh là doanh nghiệp khai thác cảng làm bên thuê
(Đây là đơn vị đã trúng thầu với giá bỏ thầu là 600 triệu đồng). Mô hình quản lý này
đã được Chính phủ phê duyệt ngày 06/11/2003 (Quyết định của Thủ tướng Chính
phủ số 228/2003/QĐ-TTg) [5], [11]
1.1.4.2 Khu vực miền Trung (từ Thanh Hoá đến Bình Thuận)
Khu vực này gồm các cảng Cửa Lò, Bến Thuỷ (Nghệ An), Xuân Hải (Hà
Tĩnh), Gianh (Quảng Bình), Thuận An (Thừa Thiên - Huế), Tiên Sa, Sông Hàn (Đà
Nẵng), Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Nha Trang, Ba Ngòi, Hòn Khói, Đầm Mơn (Khánh
Hoà), Quy Nhơn, Thị Nại (Bình Định). Ở khu vực này sẽ xây dựng mới các cảng
Nghi Sơn (Thanh Hoá), Vũng Áng, Thạch Khê (Hà Tĩnh), Cửa Việt (Quảng Trị),
Liên Chiểu, Chân Mây (Đà Nẵng), Dung Quất (Quảng Ngãi), Vân Phong (Khánh
Hoà).
Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng là cảng bốc xếp hàng hoá với 2 bến nhô được xây
dựng từ năm 1965, mỗi bến dài 186m, rộng từ 27,3 đến 29,3m và có độ sâu khu
nước –11m và một bến liền bờ dài 165m với độ sâu khu nước –12m. Dự án mở rộng
9
phần cảng và đê chắn sóng đã hoàn thành và đã được đưa vào khai thác nâng công
suất thiết kế lên trên 3 triệu tấn/năm.[5],[37]
1.1.4.3 Khu vực phía Nam (từ Đồng Nai đến cực Nam)
Khu vực này gồm các nhóm cảng sau:
- Nhóm cảng Thành phố Hồ Chí Minh (Tp. HCM): Khu vực này hiện có 20
cảng đang khai thác thuộc 15 đơn vị chủ quản, trong đó có 3 cảng lớn nhất là Sài
Gòn (Tổng Công ty Hàng Hải Việt nam), Tân Cảng (Công ty Tân Cảng Quân đội),
Bến Nghé (Tp. HCM) chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá thông qua trên địa bàn
Tp. HCM. Ngoài ra, còn có các cảng như: cảng Xăng dầu Nhà Bè (Petechim,
B.P.Petro, EIF Gas), cảng Cát Lái, cảng Tân Thuận Đông, cảng Container quốc tế
(Lotus), VICT…
Cảng Sài Gòn do Pháp đầu tư xây dựng từ năm 1860 gồm 3 khu vực xếp dỡ:
Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận. Hiện tại cảng có 15 cầu tàu với tổng chiều dài 2.670 mét, 15 bến phao, 27 kho với diện tích 75.000 m2 và 222.569 m2 bãi hàng.
Cảng Sài Gòn có công suất xếp dỡ 15 triệu tấn/năm (năm 2000 là 9,7 triệu tấn), có
thể tiếp nhận một lần 30 tàu, có thể tiếp nhận được tàu 30.000 DWT với chiều dài
230 mét và mớn nước 12 mét.
Tân Cảng có vị trí tại cửa ngõ trung tâm Tp.HCM, với 1.200 mét cầu cảng.
Tại đây mỗi tháng giải phóng trên 100 chuyến tàu Container quốc tế, xếp dỡ trên
70.000 TEU hàng hoá các loại. [40]
Bến Nghé là cảng Container hiện đại có 820 mét cầu cảng với 5 bãi
Container, tổng diện tích 8 ha, hàng năm có thể xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng, trong đó
gần 18.000 TEU.
- Nhóm cảng Vũng Tàu-Thị Vải: gồm các cảng Cát Lở, cảng Dịch vụ dầu
khí, cảng Vietsopetro, cảng Gò Dầu A, cảng Phú Mỹ…Một tập đoàn cảng lớn trên
sông Cái Mép – Thị Vải đang được hình thành cho phép tàu Container có trọng tải
80.000 DWT ra vào làm hàng. [5]
- Nhóm cảng thuộc đồng bằng Sông Cửu Long bao gồm: Cần Thơ, Mỹ Tho,
Đồng Tháp, Hòn Chuông… trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trò quan trọng hơn cả.
Cảng Cần Thơ nằm trên sông Hậu, có vùng nước trước cảng rộng và sâu, có chiều
dài cầu cảng 144 mét, mớn nước 8 mét, có khả năng tiếp nhận tàu trên 5.000 DWT.
[14]
10
1.2 Các dịch vụ cảng biển
Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một
loại hình dịch vụ. Dịch vụ ở đây cần phải hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn bộ các
hoạt động hàng hải. Như đã nêu ở trên, hàng hải là một bộ phận của ngành sản xuất
vận tải. Hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển,
quá trình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó. Trong những năm
gần đây, do tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trên toàn cầu nên mậu dịch quốc tế phát
triển mạnh, lượng hàng hoá thông qua các cảng biển không ngừng được tăng lên và
vì vậy, dịch vụ cảng biển phục vụ cho tàu và hàng hoá cũng tăng nhanh.
1.2.1 Khái niệm dịch vụ cảng biển
Để hiểu rõ dịch vụ cảng biển, chúng ta sẽ bắt đầu từ việc tìm hiểu khái niệm
về dịch vụ nói chung.
1.2.1.1 Khái niệm dịch vụ
Cho đến nay chưa có một định nghĩa nào về dịch vụ được chấp nhận trên
phạm vi toàn cầu. Tính vô hình và khó nắm bắt của dịch vụ, sự đa dạng, phức tạp
của các loại hình dịch vụ làm cho việc định nghĩa dịch vụ trở nên khó khăn. Hơn
nữa, các quốc gia khác nhau có cách hiểu về dịch vụ không giống nhau, phụ thuộc
vào trình độ phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Để thấy rõ hơn sự khó khăn trong
việc đưa ra khái niệm dịch vụ, chúng ta có thể thấy ngay cả trong Hiệp định chung
về thương mại dịch vụ (General Agreement on Trade Related Services - GATS)
cũng chỉ đưa ra khái niệm dịch vụ bằng cách liệt kê dịch vụ thành 12 ngành chính
và 155 phân ngành khác nhau. Theo phân loại của GATS, các ngành dịch vụ chính
là: dịch vụ kinh doanh, dịch vụ liên lạc, dịch vụ xây dựng và thi công, dịch vụ phân
phối, dịch vụ giáo dục, dịch vụ môi trường, dịch vụ tài chính, các dịch vụ liên quan
đến sức khỏe và các dịch vụ xã hội, các dịch vụ du lịch và liên quan đến du lịch, các
dịch vụ giải trí và thể thao, các dịch vụ vận tải, các dịch vụ khác. [13]
Ở Việt Nam, theo Từ điển Bách khoa Việt Nam - Trung tâm biên soạn Từ
điển Bách khoa Việt Nam năm 1995, dịch vụ được định nghĩa như sau: Dịch vụ là
những hoạt động phục vụ nhằm thoả mãn những nhu cầu sản xuất, kinh doanh và
sinh hoạt. Tùy theo trường hợp, dịch vụ bao gồm: một công việc ít nhiều chuyên
môn hoá, việc sử dụng hẳn hay tạm thời một tài sản, việc sử dụng phối hợp một tài
sản lâu bền và sản phẩm của một công việc, cho vay vốn... Sản xuất, kinh doanh và
dịch vụ tác động lẫn nhau chặt chẽ. Dịch vụ là một điều kiện để phát triển sản xuất,
11
kinh doanh. Sự phát triển dịch vụ hợp lý, có chất lượng cao là một biểu hiện của
nền kinh tế phát triển và một xã hội văn minh.
Do ý nghĩa kinh tế, xã hội to lớn nên hoạt động dịch vụ trở thành lĩnh vực
kinh tế quan trọng, giữ vai trò to lớn trong cơ cấu kinh tế của các quốc gia có tốc độ
phát triển cao. Theo OECD, một nền kinh tế phát triển có tỷ trọng dịch vụ khoảng
70% GDP và cũng khoảng trên dưới 70% lao động hoạt động trong lĩnh vực dịch
vụ. Tỷ trọng dịch vụ trong nền kinh tế Mỹ chiếm tới 85% GDP, Hồng Kông là
73,7%. [13]
Cũng tại Từ điển Bách khoa Việt Nam, chúng ta còn gặp khái niệm dịch vụ
kinh tế đối ngoại. Dịch vụ kinh tế đối ngoại được định nghĩa là những hoạt động
thúc đẩy, hỗ trợ các hoạt động ngoại thương, hợp tác sản xuất, hợp tác kinh tế kỹ
thuật với nước ngoài, đầu tư, tín dụng, du lịch quốc tế và phục vụ khách hàng trong
các lĩnh vực nói trên. Dịch vụ kinh tế đối ngoại bao gồm những dịch vụ gần hoặc
kèm theo các hoạt động kinh tế đối ngoại nói trên; bảo hiểm, vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu, thanh toán quốc tế, thông tin thương mại, bưu điện, viễn thông, bảo
hành, sửa chữa, lắp ráp máy móc xuất nhập khẩu, cung ứng sửa chữa tàu biển, dịch
vụ hàng hải, dịch vụ hàng không, môi giới, tư vấn trong lĩnh vực kinh tế đối ngoại
cũng như hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu vô hình như xuất khẩu lao động,
chuyển kiều hối về nước…
1.2.1.2 Khái niệm dịch vụ cảng biển
Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá.
Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng được mở rộng, ngoài việc xếp dỡ hàng
hoá cảng còn thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng
hoá như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hoá đến tận tay người tiêu
dùng cuối cùng- trở thành trung tâm logistics.
Trên thế giới và ngay cả ở Việt Nam chưa đưa ra một khái niệm chung nào
về dịch vụ cảng biển. Do đặc điểm chung của loại hình dịch vụ cũng như tính đa
dạng, phức tạp của các loại hình dịch vụ nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng,
cộng với cách giải thích khác nhau giữa các quốc gia nên việc đưa ra định nghĩa
chung nhất cho loại hình dịch vụ này càng khó khăn. Chúng ta xem xét khái niệm
dịch vụ cảng biển trên phạm vi bao quát của Tổ chức thương mại thế giới (World
Trade Organization – WTO), của Liên minh Châu Âu (European Union – EU) và
trên phạm vi hẹp hơn tại một vài quốc gia cụ thể.
12
*) Theo WTO: Tại vòng đàm phán Uruguay, Hiệp định chung về Thương
mại Dịch vụ (General Agreement on Trade Related Services–GATS) đã được đưa
ra thương thảo lần đầu tiên. Hiệp định này đưa ra khái niệm về các lĩnh vực dịch vụ
bằng cách liệt kê các ngành, phân ngành, nhóm, phân nhóm. Danh sách phân loại
các ngành dịch vụ vận tải được WTO chính thức đưa ra vào ngày 10/7/1991 được
liệt kê trong Bảng 1.4.
Trong danh mục ở trang sau, ngoài vận tải hành khách và vận tải hàng hoá,
các dịch vụ còn lại đều được xem là dịch vụ cảng biển. Riêng đối với mục f, việc cụ
thể hoá các loại hình có trong dịch vụ này do các thành viên tự soạn thảo. Như vậy,
WTO không đưa ra khái niệm cụ thể về dịch vụ cảng biển mà chỉ xác định vị trí
dịch vụ cảng biển nằm trong nhóm dịch vụ vận tải biển, xem nó như một phần của
dịch vụ vận tải biển.
Bảng 1.4: Dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO
Ngành Số phân loại trung tâm (CPC)
……..
II. Dịch vụ vận tải
A. Dịch vụ vận tải biển
a. Vận tải hành khách 7211
b. Vận tải hàng hoá 7212
c. Cho thuê tàu (có cả thuyền viên) 7213
d. Bảo dưỡng và sửa chữa tàu 8868
e. Lai dắt và kéo tàu 7214
f. Các dịch vụ hỗ trợ cho vận tải 745 biển
Nguồn: WTO Secretariat
*) Theo EU: Trong lộ trình thực hiện GATS, EU đã gửi các bản yêu cầu tới
các thành viên, chi tiết hoá các loại hình hỗ trợ cho vận tải biển kèm theo các định
nghĩa như sau:
- Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá: là dịch vụ thực hiện bởi các công ty xếp dỡ, kể cả
công ty điều độ kho bãi nhưng không bao gồm các dịch vụ do lực lượng công nhân
bốc xếp ở bến cảng trực tiếp thực hiện khi lực lượng này được tổ chức độc lập với
13
các công ty xếp dỡ và điều độ bãi. Dịch vụ này bao gồm việc tổ chức và giám sát
quá trình:
+ xếp hàng hoá vào và dỡ hàng hoá ra khỏi tàu;
+ xếp hàng hoá vào và dỡ hàng hoá ra khỏi sà lan;
+ nhận hàng hoặc gửi hàng và bảo quản hàng hoá an toàn trước khi
gửi hàng hoặc sau khi dỡ hàng.
- Dịch vụ lưu kho hàng hoá: là dịch vụ cho thuê kho bãi để chứa hàng tại khu
vực cảng.
- Dịch vụ khai báo hải quan (hay dịch vụ môi giới hải quan): là dịch vụ trong
đó một bên thay mặt một bên khác làm các thủ tục hải quan liên quan đến việc xuất,
nhập khẩu hoặc vận tải chở suốt của hàng hoá.
- Dịch vụ kinh doanh kho, bãi Container: là dịch vụ lưu bãi Container tại khu
vực cảng hoặc nội địa nhằm mục đích đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container,
sửa chữa và chuẩn bị Container sẵn sàng cho việc vận chuyển.
- Dịch vụ đại lý hàng hải: là dịch vụ làm đại lý đại diện cho quyền lợi thương
mại của một hay nhiều hãng tàu trong khu vực địa lý xác định nhằm các mục đích
sau:
+ Thay mặt hãng tàu thực hiện việc marketing và kinh doanh dịch vụ
vận tải và các dịch vụ liên quan từ việc báo giá đến việc lập hoá đơn, phát hành vận
đơn, nhận và kinh doanh lại các dịch vụ cần thiết, chuẩn bị chứng từ, cung cấp
thông tin thương mại.
+ Thay mặt hãng tàu thu hồi tàu và tiếp nhận hàng hoá khi có yêu cầu.
*) Theo Trung Quốc: Ngày 11/12/2001, Chính phủ Trung Quốc đã ban hành
Nghị định 335 để điều chỉnh những quan hệ pháp lý liên quan tới các nghiệp vụ
kinh doanh vận tải biển quốc tế và các dịch vụ ở các cảng biển Trung Quốc, có hiệu
lực từ ngày 01/01/2002. Theo quy định tại Điều 2 của Nghị định này, dịch vụ cảng
biển bao gồm:
- Đại lý hàng hải quốc tế;
- Quản lý tàu;
- Xếp dỡ hàng hoá;
- Kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu;
- Các dịch vụ giao nhận hàng lẻ;
- Các dịch vụ giao nhận ở bãi Container;
14
- Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu;
- Dịch vụ khác.
*) Khái niệm dịch vụ cảng biển của Việt Nam: Theo quy định tại Điều 1 của
Nghị định số 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 19/3/2001 về điều kiện
kinh doanh dịch vụ hàng hải thì dịch vụ hàng hải bao gồm 9 loại hình sau đây:
- Dịch vụ đại lý tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây theo sự
uỷ thác của chủ tàu:
+ Làm thủ tục cho tàu vào và ra cảng với các cơ quan có thẩm quyền;
+ Thu xếp tàu lai dắt; thu xếp hoa tiêu dẫn tàu; bố trí cầu bến, nơi neo
đậu tàu để thực hiện việc bốc, dỡ hàng hoá; đưa, đón khách lên, xuống tàu;
+ Thông báo những thông tin cần thiết cho các bên có liên quan đến
tàu, hàng hoá và hành khách, chuẩn bị các tài liệu, giấy tờ về hàng hoá và hành
khách, thu xếp giao hàng cho người nhận hàng;
+ Làm các thủ tục hải quan, biên phòng có liên quan đến tàu và các
thủ tục về bốc dỡ hàng hoá, hành khách lên, xuống tàu;
+ Thực hiện việc thu hộ, trả hộ tiền cước, tiền bồi thường, thanh toán
tiền thưởng, phạt giải phóng tàu và các khoản tiền khác;
+ Thu xếp việc cung ứng cho tàu biển tại cảng;
+ Ký kết hợp đồng thuê tàu, làm thủ tục giao nhận tàu và thuyền viên;
+ Ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bốc dỡ hàng hoá;
+ Thực hiện các thủ tục có liên quan đến tranh chấp hàng hải;
+ Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền.
- Dịch vụ đại lý vận tải đường biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau
đây theo sự uỷ thác của chủ hàng:
+ Tổ chức và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển,
giao nhận hàng hoá, vận chuyển hành khách và hành lý trên cơ sở hợp đồng vận
chuyển bằng đường biển hoặc hợp đồng vận tải đa phương thức;
+ Cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải biển, thiết bị bốc dỡ,
kho tàng, bến bãi, cầu tàu và các thiết bị chuyên dùng hàng hải khác;
+ Làm đại lý Container;
+ Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền.
- Dịch vụ môi giới hàng hải: là dịch vụ thực hiện các công việc sau:
15
+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá,
hành khách và hành lý;
+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng bảo hiểm hàng hoá;
+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng
mua bán tàu, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê và cho thuê thuyền viên;
+ Làm trung gian trong việc ký kết các hợp đồng khác có liên quan
đến hoạt động hàng hải do người uỷ thác yêu cầu theo từng hợp đồng cụ thể.
- Dịch vụ cung ứng tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây có
liên quan đến tàu biển:
+ Cung cấp cho tàu biển lương thực, thực phẩm, nước ngọt, vật tư,
thiết bị, nhiên liệu, dầu nhờn, vật liệu chèn lót, ngăn cách hàng;
+ Cung cấp các dịch vụ phục vụ nhu cầu về đời sống, chăm sóc y tế,
vui chơi, giải trí của hành khách và thuyền viên, tổ chức đưa đón, xuất nhập cảnh,
chuyển đổi thuyền viên.
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá: là dịch vụ thực hiện kiểm đếm số lượng hàng
hoá thực tế khi giao nhận với tàu biển hoặc các phương tiện khác theo uỷ thác của
người giao hàng, người nhận hàng hoặc người vận chuyển.
- Dịch vụ lai dắt tàu biển: là dịch vụ thực hiện tác nghiệp lai, kéo, đẩy hoặc
hỗ trợ tàu biển và các phương tiện nổi khác trên biển hoặc tại vùng nước liên quan
đến cảng biển mà tàu biển được phép vào, ra hoạt động.
- Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng: là dịch vụ thực hiện các công việc sửa
chữa và bảo dưỡng tàu biển khi tàu đỗ tại cảng.
- Dịch vụ vệ sinh tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc thu gom và xử
lý rác thải, dầu thải, chất thải khác từ tàu biển khi tàu neo, đậu tại cảng.
- Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển: là dịch vụ thực hiện các công việc
bốc, dỡ hàng hoá tại cảng theo quy trình công nghệ bốc, dỡ từng loại hàng.
Bên cạnh những loại dịch vụ đã được nêu trên đây, hiện nay có một số dịch
vụ khác bước đầu đã xâm nhập vào Việt Nam, đó là:
- Dịch vụ trung chuyển Container quốc tế: Là dịch vụ trung chuyển
Container khi Container được dỡ từ tàu thủy đưa vào khu vực cảng trung chuyển
trong một thời gian nhất định và sau đó được bốc lên tàu thủy khác để vận chuyển
tới cảng khác.
16
- Dịch vụ logistics (dịch vụ tiếp vận): Theo cách tiếp cận của Hội đồng quản
lý logistics ở Mỹ (The Council of Logistics Management-CLM), khái niệm logistics
được hiểu là một bộ phận của dây chuyền cung ứng, tiến hành lập ra kế hoạch, thực
hiện và kiểm soát công việc chu chuyển và lưu kho hàng hoá, cùng các dịch vụ và
thông tin có liên quan từ địa điểm xuất phát (0) đến nơi tiêu dùng (D) một cách hiệu
quả nhằm đáp ứng những yêu cầu của khách hàng.
- Dịch vụ kinh doanh vận tải không có tàu (NVOCC):
+ Theo Nghị định 335 của Trung Quốc thì NVOCC là người vận tải
nhận hàng từ người gửi hàng, cấp phát vận đơn hoặc chứng từ khác của riêng mình,
thu xếp quá trình vận chuyển thông qua các hãng tàu quốc tế và chịu trách nhiệm
trước khách hàng như là người chuyên chở thực sự.
+ Theo luật Anh, common carrier là người vận tải nào đó công bố dịch
vụ vận chuyển hàng hoá giữa các cảng trên một tuyến đường đã định và phải nhận
chở tất cả mọi loại hàng hoá, trừ hàng nguy hiểm, với một giá cước phải chăng hợp
lý.
- Dịch vụ kho bãi hàng hải (Maritime Cargo Warehousing Services) là dịch
vụ cho thuê kho bãi để chứa hàng.
Như vậy, dịch vụ cảng biển là một trong những dịch vụ kinh tế đối ngoại, nó
không chỉ là dịch vụ hàng hải mà còn bao gồm các dịch vụ khác. Chúng ta có thể
tóm tắt “dịch vụ cảng biển là những hoạt động kinh doanh phục vụ cho vận tải
biển”, nó bao gồm các hoạt động kinh doanh khai thác cảng và các dịch vụ hàng
hải.
1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ cảng biển
Dịch vụ cảng biển là một ngành dịch vụ nên mang đầy đủ đặc điểm chung
của dịch vụ, đó là:
- Dịch vụ mang tính vô hình: Tính vô hình của dịch vụ thể hiện ở chỗ “là
những thứ mà khi đem bán không thể rơi vào chân bạn”. Quá trình sản xuất hàng
hoá tạo ra những sản phẩm hữu hình có tính chất cơ, lý, hoá học … nhất định, có
tiêu chuẩn về kỹ thuật cụ thể và do đó có thể sản xuất theo tiêu chuẩn hoá. Khác với
hàng hoá, sản phẩm dịch vụ không tồn tại dưới dạng vật chất bằng những vật phẩm
cụ thể, không nhìn thấy được và do đó không thể xác định chất lượng dịch vụ trực
tiếp bằng những chỉ tiêu được lượng hoá.
17
- Quá trình sản xuất (cung ứng) dịch vụ và tiêu dùng dịch vụ xảy ra đồng
thời: Trong nền kinh tế hàng hoá, sản xuất hàng hoá tách khỏi lưu thông và tiêu
dùng. Do đó, hàng hoá có thể lưu kho để dự trữ, có thể vận chuyển đi nơi khác theo
nhu cầu của thị trường. Khác với hàng hoá, quá trình cung ứng dịch vụ gắn liền với
tiêu dùng dịch vụ. Ví dụ với dịch vụ tư vấn đầu tư, khi chuyên gia về đầu tư tư vấn
cho khách hàng cũng là lúc khách hàng tiếp nhận và tiêu dùng xong dịch vụ tư vấn
do người chuyên gia này cung ứng.
- Không thể lưu trữ được dịch vụ: Sự khác biệt này là do sản xuất và tiêu
dùng dịch vụ diễn ra đồng thời nên không thể sản xuất dịch vụ hàng loạt và lưu trữ
trong kho sau đó mới tiêu dùng.
Ngoài ra, theo đúc kết của các nhà kinh tế, dịch vụ cảng biển còn có các đặc
điểm riêng như sau:
- Không đòi hỏi nhiều vốn;
- Có tốc độ xoay vòng vốn nhanh;
- Có tỷ suất lợi nhuận cao.
1.2.3 Phân loại dịch vụ cảng biển
1.2.3.1 Căn cứ vào đối tượng phục vụ: dịch vụ cảng biển có thể chia thành
các loại sau:
*) Các dịch vụ cảng biển liên quan đến tàu:
- Dịch vụ đại lý tàu biển
- Dịch vụ cung ứng tàu biển
- Dịch vụ sửa chữa tàu biển
- Dịch vụ lai dắt tàu biển
- Dịch vụ vệ sinh tàu biển
*) Các dịch vụ cảng biển liên quan đến hàng hoá :
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá
- Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển
- Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu
- Dịch vụ giao nhận hàng lẻ
- Dịch vụ lưu kho hàng hoá
- Dịch vụ khai báo hải quan
*) Các dịch vụ tổng hợp:
- Dịch vụ đại lý hàng hải (hay dịch vụ đại lý vận tải đường biển)
18
- Dịch vụ môi giới hàng hải
- Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu
1.2.3.2 Căn cứ vào tính chất dịch vụ: có các loại dịch vụ cảng biển sau:
*) Các dịch vụ cảng biển mang tính trực tiếp:
- Dịch vụ cung ứng tàu biển
- Dịch vụ sửa chữa tàu biển
- Dịch vụ lai dắt tàu biển
- Dịch vụ vệ sinh tàu biển
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá
- Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển
- Dịch vụ lưu kho hàng hoá
- Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu…
*) Các dịch vụ cảng biển mang tính trung gian:
- Dịch vụ đại lý tàu biển
- Dịch vụ đại lý hàng hải
- Dịch vụ môi giới hàng hải
- Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu…
1.2.3.3 Căn cứ vào phạm vi hoạt động: có các loại dịch vụ sau:
*) Các dịch vụ thực hiện ngay tại cảng:
- Dịch vụ cung ứng tàu biển
- Dịch vụ sửa chữa tàu biển
- Dịch vụ lai dắt tàu biển
- Dịch vụ vệ sinh tàu biển
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá
- Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển …
*) Các dịch vụ có thể thực hiện ngoài cảng:
- Dịch vụ đại lý tàu biển
- Dịch vụ đại lý hàng hải
- Dịch vụ môi giới hàng hải
- Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu
- Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu…
19
1.2.4 Vai trò, tác dụng của dịch vụ cảng biển
1.2.4.1 Dịch vụ cảng biển là bộ phận không thể thiếu trong vận tải biển,
đóng vai trò “hậu cần” hỗ trợ cho vận tải biển.
Dịch vụ cảng biển ra đời nhằm mục đích phục vụ cho vận tải biển. Đây là vai
trò cơ bản nhất của dịch vụ này.
Dịch vụ cảng biển đa dạng về loại hình đáp ứng được các nhu cầu cần thiết
và ngày càng gia tăng của vận tải biển.
Thuở xa xưa, khi khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển chưa
nhiều, sức chở của tàu còn nhỏ và kỹ thuật thông tin liên lạc còn thấp, công việc
thuê tàu chuyên chở hàng hoá trong ngành vận tải thường được tiến hành trực tiếp
giữa chủ tàu và khách hàng. Thời gian trôi đi, ngành vận tải biển thế giới phát triển
không ngừng, đội thương thuyền của thế giới tăng lên nhanh chóng về số lượng và
chủng loại, khối lượng hàng chuyên chở trên một chuyến tàu đã lên tới con số hàng
vạn, hàng triệu.. Trong bối cảnh đó, nếu hàng trăm ngàn chủ tàu cứ tự mình đi tìm
hàng chuyên chở và hàng vạn thương nhân trên thế giới cứ tự mình đi tìm kiếm loại
tàu thích hợp với loại hàng hoá của mình thì sẽ xảy ra tình trạng hỗn loạn trên thị
trường thuê tàu, không thúc đẩy mậu dịch thế giới phát triển. Ngày nay, việc quản
lý một con tàu cỡ vạn tấn không phải là đơn giản. Chủ tàu phải tốn nhiều công sức,
thì giờ để quản lý kỹ thuật, quản lý thuyền viên, nghiên cứu luật lệ quốc tế, đảm bảo
cho việc duy tu bảo dưỡng con tàu được tốt, tuổi thọ của nó được kéo dài, hoạt động
được nhiều ngày trong một năm… Chính vì vậy, chủ tàu không có điều kiện và khả
năng tìm được những nguồn hàng thích hợp, có giá cước hấp dẫn. Chủ hàng cũng
khó lòng tìm được loại tàu ưng ý mà không có sự giúp đỡ của bên thứ ba – những
người nắm rõ thủ tục, luật lệ và tập quán ở cảng cũng như tình hình tàu cần cho thuê
và những người nào có hàng cần vận chuyển. Sự ra đời của dịch vụ đại lý và môi
giới hàng hải là quá trình khách quan tất yếu trong ngành vận tải biển với vai trò
chắp nối giữa chủ tàu và chủ hàng – những người có thể không bao giờ tiếp xúc với
nhau và hầu như không gặp nhau.
Sau khi đã có sự thống nhất giữa chủ tàu và chủ hàng, hàng hoá muốn
chuyên chở từ nơi này đến nơi khác bằng đường biển thì cần phải được kiểm tra số
lượng và sắp xếp lên tàu một cách phù hợp. Đến nơi lại cần được dỡ ra khỏi tàu,
kiểm tra lại xem có tổn thất gì hay không. Từ đó dịch vụ kiểm đếm và bốc dỡ hàng
hoá ra đời.
20
Khi tàu chạy trên biển thì cần phải có nhiên liệu, thuyền viên cần lương thực,
thực phẩm, nước ngọt… Những nhu cầu này được đáp ứng bởi dịch vụ cung ứng
tàu biển.
Khi vào vùng cảng khó đi, gặp những nơi có luồng lạch quanh co, cần phải
có hoa tiêu dẫn tàu hoặc tàu khác lai, kéo. Nhiệm vụ này được thực hiện bởi dịch vụ
lai dắt tàu biển.
Sau một hành trình dài trên biển, tàu cập cảng, phát sinh nhu cầu vệ sinh, xử
lý chất thải, bảo dưỡng tàu hoặc sửa chữa nếu có chỗ bị hư hại. Dịch vụ vệ sinh và
sửa chữa tàu biển ra đời nhằm phục vụ cho nhu cầu thiết yếu đó.
1.2.4.2 Dịch vụ cảng biển phát triển góp phần thúc đẩy vận tải biển phát
triển.
Dịch vụ cảng biển và vận tải biển có mối quan hệ tương hỗ tạo điều kiện cho
nhau cùng phát triển. Dịch vụ cảng biển làm tròn nhiệm vụ “hậu cần”, tổ chức tốt
các hoạt động làm tăng khả năng cạnh tranh với các quốc gia khác, nhờ vậy sẽ thu
hút thêm được lượng tàu lớn về các cảng trong nước, làm tăng sản lượng khai thác
của cảng, thúc đẩy ngành hàng hải phát triển. Ngành hàng hải phát triển sẽ mở rộng
thị trường cho dịch vụ cảng biển, tạo điều kiện giúp dịch vụ cảng biển tiếp tục phát
triển.
1.2.4.3 Dịch vụ cảng biển tạo nguồn thu cho ngân sách Nhà nước, đặc biệt là
ngoại tệ.
Doanh thu từ dịch vụ cảng biển sẽ đóng góp cho ngân sách Nhà nước thông
qua hệ thống thuế, phí và lệ phí. Ngoài ra, một lượng lớn đối tượng phục vụ của
dịch vụ cảng biển là các hãng tàu, đội tàu nước ngoài, nhờ vậy dịch vụ cảng biển
đóng góp một lượng ngoại tệ không nhỏ thông qua hình thức xuất khẩu tại chỗ.
1.2.4.4 Dịch vụ cảng biển góp phần tạo công ăn việc làm cho người lao
động, nâng cao chất lượng cuộc sống.
Dịch vụ cảng biển ra đời và phát triển thu hút một lực lượng lao động đáng
kể từ lao động thủ công đến lao động có kỹ thuật cao, giúp giải quyết vấn đề việc
làm tại các quốc gia. Dịch vụ cảng biển vẫn đang trong giai đoạn phát triển nên sẽ
còn tiếp tục thu hút thêm lao động và tạo ra nhiều ngành nghề mới. Mức lương cũng
được cải thiện nhờ vào doanh thu ngày một tăng của dịch vụ cảng biển. Đời sống
người lao động nhờ vậy được nâng cao.
1.2.4.5 Dịch vụ cảng biển góp phần cân đối cơ cấu kinh tế.
21
Hiện nay, phần lớn dân số nước ta vẫn hoạt động trong lĩnh vực nông nghiệp
(khoảng 80%). Đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước là thực hiện công
nghiệp hoá, hiện đại hoá, biến nước ta từ một nước nông nghiệp đang phát triển
thành một nước có nền kinh tế tiên tiến. Một nền kinh tế tiên tiến là một nền kinh tế
có cơ cấu hợp lý về ngành nghề và lực lượng lao động. Dịch vụ cảng biển phát triển
nâng cao vị trí của ngành dịch vụ trong nền kinh tế quốc dân, giúp chuyển dịch cơ
cấu lao dộng theo xu hướng của các nước công nghiệp phát triển.
1.2.4.6 Dịch vụ cảng biển tham gia vào xu thế tự do hoá thương mại dịch vụ,
góp phần thúc đẩy quá trình hội nhập của ngành hàng hải và nền kinh tế đất nước.
Dịch vụ cảng biển là một bộ phận không thể tách rời của vận tải biển. Hội
nhập quốc tế về dịch vụ cảng biển là một phần trong quá trình hội nhập của ngành
hàng hải. Thực hiện tốt hội nhập dịch vụ cảng biển là cơ sở, nền tảng giúp ngành
hàng hải tiếp tục hội nhập sâu rộng hơn và có hiệu quả hơn vào xu thế toàn cầu hoá,
tự do hoá thương mại dịch vụ. Hàng hải là một ngành kinh tế kỹ thuật quan trọng
của nền kinh tế quốc dân, góp phần đảm bảo cho quá trình sản xuất và tái sản xuất
của xã hội được liên tục thông qua việc vận chuyển cung ứng nguyên nhiên vật liệu,
bán thành phẩm và lao động phục vụ sản xuất. Thành quả về hội nhập của ngành
hàng hải có đóng góp to lớn trong quá trình hội nhập của cả nền kinh tế.
Nhìn chung, trong bối cảnh hiện nay, dịch vụ cảng biển giữ một vai trò ngày
càng quan trọng trong khối vận tải biển. Mặc dù vận tải biển ra đời trước, kéo theo
sự xuất hiện của dịch vụ cảng biển, song, nếu không có dịch vụ cảng biển phát triển
thì vận tải biển khó mà hoạt động một cách nhịp nhàng và thuận lợi được.
1.3 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển của một số nƣớc trên thế giới và
khu vực
1.3.1 Singapore
1.3.1.1 Vai trò của Chính phủ và chiến lược quản lý bằng công nghệ thông tin.
Đề cập đến kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển của Singapore không
thể không nói tới vai trò của Chính phủ trong việc quản lý, quy hoạch và phát triển
hệ thống dịch vụ cảng biển.
Chính phủ Singapore đã từng được bầu chọn là chính phủ giỏi nhất trên thế
giới trong cuộc khảo sát của công ty tư vấn BERI (Mỹ) được tổ chức hàng năm.
Cuộc khảo sát được tiến hành dựa trên 4 yếu tố: đặc điểm chính trị và cơ cấu lãnh
đạo đất nước; chính sách quản lý tài chính; chính sách kinh tế vĩ mô; yếu tố xã hội
22
và bên ngoài. Trên thực tế, Singapore là một trong những nước có khả năng cạnh
tranh nhất Châu Á (Năm 2004, theo Diễn đàn kinh tế thế giới -WEF thì Singapore
được xếp thứ 7 trên thế giới về chỉ số cạnh tranh tăng trưởng và xếp thứ 2 ở Châu Á
sau Đài Loan). Đã từ lâu, nước này nhận thấy lĩnh vực dịch vụ, trong đó có lĩnh vực
dịch vụ cảng biển, là cơ sở hạ tầng và đã hoàn tất xúc tiến lĩnh vực này.
Chính phủ Singapore chủ trương tạo ra sự giàu có hơn là phân phối lại nó.
Công nhân được khuyến khích tự lực, tạo ra nhân công có nghề nghiệp được trả
lương cao hơn ở tất cả các cấp. Chính phủ chú trọng phát triển tài năng và nguồn
nhân lực, nhấn mạnh giáo dục và đào tạo, cải thiện môi trường, ủng hộ kinh doanh:
các doanh nghiệp giữ dịch vụ cơ sở hạ tầng được hưởng tỷ lệ thuế ở mức thấp,
khuyến khích tối đa để tạo ra sự giàu có. Chính phủ chịu trách nhiệm đối với các
khu vực vượt quá phạm vi khu vực tư nhân, kế hoạch hoá nguồn nhân lực, đầu tư cơ
sở hạ tầng, góp vốn vào các dự án đặc biệt lớn, tạo ra lợi thế cạnh tranh trong các
cụm ngành. Bắt đầu từ năm 1972, các nhà lãnh đạo cảng Singapore quyết định mở
khu bến Tanjong Pagar để bốc dỡ Container với 3 cầu tàu cho tàu Container cập
cảng. Đây là quyết định hoàn toàn đúng đắn khi mà lượng hàng Container qua cảng
tăng từ 100.000 TEU vào cuối những năm 70 lên 1 triệu TEU vào năm 1982 và đến
năm 1997 đã đạt 14,135 triệu TEU.
Đặc biệt, Chính phủ Singapore rất quan tâm đến việc củng cố chiều sâu nền
tảng công nghệ. Điển hình như trong việc quản lý cảng biển Singapore, công nghệ
thông tin đã, đang và sẽ tiếp tục giữ vai trò ngày càng quan trọng. Cảng Singapore
là 1 trong 10 cảng hàng đầu thế giới.
23
Bảng 1.5: Danh sách 10 cảng Container lớn nhất thế giới
TT Cảng Năm 1996 TEU Năm 1997 TEU Nƣớc / khu vực
13.460.343 1 Hong Kong 14.567.231 PRC
12.943.900 2 Singapore 14.135.300 Singapore
5.063.048 3 Kaohsiung 5.693.339 Đài loan
4.971.449 4 Rotterdam 5.494.655 Hà Lan
4.725.206 5 Pusan 5.233.880 Hàn Quốc
3.517.784 6 New York 4.127.568 USA
3.007.425 7 Long Beach 3.504.603 USA
3.054.320 8 Hamburg 3.337.477 Đức
2.653.909 9 Antwerp 2.969.189 Bỉ
2.683.027 10 Los Angeles 2.959.715 USA
Nguồn: ISL, Cơ sở dữ liệu về cảng, 1997
Sản lượng hàng đến cảng ngày càng tăng nhanh dẫn đến việc quản lý và khai
thác cảng biển của Singapore chịu rất nhiều áp lực. Việc bố trí tàu lai dắt, cầu tàu,
bến bãi và bố trí nhân lực phục vụ cho các hoạt động khai thác của cảng 24
giờ/ngày và 7 ngày/tuần đã khiến guồng máy phục vụ phải hoạt động hết công suất.
Gánh nặng của công tác điều hành, quản lý bắt đầu trở nên quá tải đối với đội ngũ
nhân viên tại cảng. Nếu tiếp tục khai thác theo phương pháp cũ như trước thì thời
gian bốc dỡ, thời gian thông quan… sẽ bị kéo dài dẫn đến các tàu sẽ có xu hướng
ghé vào các cảng lân cận. Vì vậy, Ban lãnh đạo Cảng đã quyết định đưa công nghệ
thông tin vào khâu quản lý và khai thác cảng để nâng cao hiệu quả của công tác này.
Năm 1997, cảng Singapore đầu tư và lắp đặt hệ thống thông tin quản lý điều hành
cảng. Chính hệ thống này đã giúp cảng Singapore cạnh tranh hiệu quả và trở thành
một đối thủ đáng gờm của các cảng trong khu vực và quốc tế. Hệ thống này gồm 4
hệ thống thành phần hỗ trợ nhau, đó là CITOS, BOXNET, PORTNET và FAST-
CONNECT.
- CITOS: được sử dụng để lập kế hoạch bố trí sử dụng cầu tàu, bến bãi, thiết
bị, nhân lực và điều hành toàn bộ công tác bốc dỡ Container. Từ trung tâm máy tính
điều hành của bến Container, các mệnh lệnh được chuyển đến các thiết bị đang khai
thác thông qua hệ thống dịch chuyển dữ liệu không dây tức thời. Với CITOS, cảng
Singapore đã trở thành cảng có tốc độ giải phóng tàu nhanh nhất thế giới.
24
- BOXNET: là một hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), được sử dụng để
hướng dẫn các công ty vận tải đường bộ đưa phương tiện vận tải đến rút hàng / chở
hàng ra khỏi cảng, hướng dẫn các công ty này điều hành số lượng phương tiện cần
thiết đến cảng và tập kết đúng khu vực.
- PORTNET: cũng là một EDI giúp các nhà quản lý cảng liên hệ với chủ
hàng thông qua thông tin điện tử và giao tiếp điện tử 24 giờ/ngày. Nhờ có
PORTNET, các chủ hàng nhận thông tin từ cảng một cách thuận tiện và nhanh
chóng, đồng thời có thể đưa ra các yêu cầu về công việc cho cảng hoàn toàn dưới
dạng giao dịch điện tử.
- FAST-CONNECT: có chức năng giảm thiểu thời gian tiêu tốn tại các khu
vực đầu mối chuyển tải Container. Kể từ khi sử dụng FAST-CONNECT, tại khu
vực trung chuyển, thời gian điều tàu giữa hai lượt kế nhau đã giảm từ 8 giờ xuống
chỉ còn 2 giờ.
Các chủ tàu trên các tuyến viễn dương đánh giá cao việc đầu tư của
Singapore vào công nghệ thông tin. Bằng việc xây dựng hệ thống này, Singapore đã
tạo nên một sự khác biệt so với dây chuyền cung cấp dịch vụ trong ngành hàng hải
thế giới. Đặc biệt là các chủ tàu trên tuyến hàng hải Châu Á - Thái Bình Dương, họ
chọn Singapore dù họ biết rằng có thể phải trả giá cao hơn nhưng bù lại chất lượng
và thời gian thực hiện các dịch vụ của Singapore khó có đối tác nào sánh kịp. [43]
Nhờ vậy, cảng Singapore hiện đã trở thành một trong những cảng trung
chuyển quốc tế khổng lồ. Hiện tại, cảng đã có 6 khu bến Container, phục vụ hơn
2.000 tàu chuyên tuyến, mỗi ngày tiếp nhận hơn 60 tàu Container đến bốc dỡ với
hơn 45.000 TEU thông qua.
Từ năm 1999 đến năm 2003, cảng Singapore đã 4 lần liên tiếp đạt danh hiệu
“ cảng Container xuất sắc nhất” và “cảng Container có tốc độ khai thác cao
nhất”của Lloy’d List Maritime Asia Award. 13 lần liên tiếp (từ năm 1988) cảng
được tạp chí AFIA (Asian Freight and Supply Chain Award) bình chọn là “ Nhà
khai thác cảng Container giỏi nhất Châu Á” và 14 lần liên tiếp (từ năm 1988) đạt
danh hiệu “Cảng biển xuất sắc nhất Châu Á”… Bàn về thành công này, các nhà
lãnh đạo cảng Singapore đã nhất trí rằng: chìa khoá cho sự thành công của cảng
Singapore ngày nay chính là việc sử dụng công nghệ thông tin trong công tác quản
lý và khai thác cảng. Nhờ đó, cảng mới đáp ứng phù hợp với tốc độ phát triển của vận
tải biển thế giới.
25
1.3.1.2 Mô hình quản lý dịch vụ cảng biển
Trong việc quản lý cảng biển và các dịch vụ cảng biển hiện nay, Singapore
áp dụng 2 mô hình:
- Mô hình quản lý theo kiểu chủ cảng: Theo mô hình này, cơ quan quản lý
cảng sở hữu và bảo trì các công trình cảng nhưng không tham gia vào các dịch vụ
tại cảng cũng như khai thác bến. Nói cách khác, cơ quan quản lý cảng là người sở
hữu và bảo trì các công trình cảng nhưng cho khu vực tư nhân thuê để thực hiện các
dịch vụ tại cảng như bốc xếp, giao nhận, lưu kho hàng hoá …
- Mô hình thương mại hoá: Đây là mô hình thương mại hoá về quản lý cảng.
Theo mô hình này, một công ty thương mại sở hữu và tự khai thác các công trình
cảng hoặc giao cho một đơn vị khác thuê để khai thác.
Trước năm 1997, cảng Singapore (PSA) là chính quyền cảng công trực thuộc
Chính phủ Singapore. PSA sở hữu các phương tiện cảng biển, quản lý và kiểm soát
mọi lĩnh vực kinh doanh khai thác bến cảng. Để việc kinh doanh khai thác có hiệu
quả hơn, đáp ứng yêu cầu cạnh tranh gay gắt trong khu vực, từ 01/01/1997, công ty
cảng biển PSA đã được hình thành bằng cách công ty hoá cảng Singapore. Việc
công ty hoá PSA bao gồm việc chuyển cảng Singapore từ vị trí là một cơ quan của
Chính phủ thành một thực thể độc lập và tư nhân nhưng chính phủ sở hữu toàn bộ.
Theo đó, một công ty hoàn toàn của Nhà nước (Công ty Temasek Holdings) sở hữu
100% cổ phần của công ty PSA. Công ty PSA khai thác các bến Container tại Brani,
Keppel và Tanjiong Pagar, đây là ba khu vực làm hàng chính ở Singapore.
Bảng 1.6: Cơ cấu hành chính của cảng Singapore đƣợc tóm tắt theo sơ đồ sau
Cục hàng hải và cảng biển (MPA)
Chính quyền cảng
Chủ sở hữu thực sự của các bến Container và phương tiện cảng
Công ty trách nhiệm hữu hạn cảng biển PSA
* Người kinh doanh khai thác bến Container độc lập và tư nhân
* Công ty Container do Chính phủ Singapore sở hữu 100% vốn
Bến Brani Bến Keppel Bến Tanjiong
26
PSA rất chú trọng vào cơ sở vật chất để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch
vụ. Để nâng cao khả năng cạnh tranh, PSA tập trung vào việc phát triển năng lực
công nghệ thông tin để khách hàng có thể truy cập được thông tin từ toàn bộ mạng
lưới này, tiết kiệm một phần không nhỏ chi phí quản lý và nhân sự cho khách hàng
của mình.
Cảng Singapore còn có khu buôn bán tự do đi vào hoạt động từ năm 1969.
Tại các khu trên, có nhiều thiết bị và dịch vụ vận chuyển hàng vào kho và tái xuất
hàng hoá sau khi kiểm tra và đóng thuế với những thủ tục hải quan tối thiểu.
Trong chính sách cạnh tranh với các cảng trong khu vực, Singapore lấy chất
lượng dịch vụ làm động lực cho cạnh tranh chứ không phải giảm giá dịch vụ.
Như vậy, chiến lược phát triển dịch vụ cảng biển của Singapore có thể tóm
gọn như sau: chú trọng đầu tư hiện đại hoá cơ sở hạ tầng và hệ thống quản lý sử
dụng công nghệ thông tin tối tân, cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt nhất cho dù
giá cả có thể cao hơn so với các nước khác trong khu vực.
1.3.2 Trung Quốc
Không giống như các nước đang phát triển khác, trong 2 thập niên qua,
Trung Quốc đã cải thiện các hoạt động thương mại và phát triển của mình. Nhiều
nước đang phát triển, đặc biệt là những nước tiến hành cải cách tự do hoá thương
mại, đã phải trải qua một giai đoạn suy thoái cán cân thương mại với nước ngoài và
suy giảm tốc độ phát triển kinh tế. Nhưng Trung Quốc thì không. Trong khoảng
thời gian một thập kỷ trước khi gia nhập WTO, thương mại hàng hoá và dịch vụ của
Trung Quốc đã đạt tốc độ phát triển đến 2 con số, gấp 2 lần so với tốc độ phát triển
trung bình của thế giới. Đối với Trung Quốc, gia nhập WTO đồng nghĩa với tự do
hoá thương mại và mở cửa nền kinh tế cho các đối thủ cạnh tranh nước ngoài lớn
mạnh hơn.
1.3.2.1 Cam kết của Trung Quốc về tự do hoá trong lĩnh vực dịch vụ cảng
biển
Trong các cam kết tự do hoá dịch vụ cảng biển của Trung Quốc tại WTO,
nổi bật lên các cam kết sau đây về:
27
- Không hạn chế về mở cửa thị trường đối với mode 1 (cung cấp dịch vụ qua
biên giới) và mode 2 (tiêu dùng dịch vụ ở nước ngoài).
- Không hạn chế về ưu đãi quốc gia cho các nhà cung cấp dịch vụ vận tải
biển với mode 1 và mode 2.
- Về mở cửa thị trường (mode 3-hiện diện thương mại), Trung Quốc cho
phép thành lập công ty để khai thác tàu biển treo cờ Trung Quốc theo các hình thức:
Công ty hàng hải liên doanh với vốn góp bên ngoài không quá 49%, Chủ tịch Hội
đồng quản trị và Tổng giám đốc công ty liên doanh do phía Trung Quốc chỉ định.
Trung Quốc chưa cam kết gì về các hình thức hiện diện thương mại.
Các cam kết tự do hoá trên đây của Trung Quốc cho thấy Trung Quốc đã mở
cửa thị trường dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng rất
mạnh mẽ (trừ mode 4-di chuyển thể nhân). Trung Quốc đối xử với người cung cấp
dịch vụ nước ngoài như đối với nhà cung cấp dịch vụ Trung Quốc.
1.3.2.2 Sự chuẩn bị về mặt pháp luật
Để có thể thực hiện tối đa các cam kết của mình, một trong những công việc
Trung Quốc tiến hành đầu tiên là chuẩn bị các điều kiện pháp luật, trong đó có việc
rà soát, sửa đổi, thực thi pháp luật, xây dựng và tăng cường năng lực thiết chế để
đàm phán và thực thi các cam kết WTO của mình. Đó là:
Trung Quốc đã có sự chuẩn bị các điều kiện pháp lý và quyết tâm cao để gia
nhập và thực thi các cam kết WTO. Nhiều văn bản pháp luật được ban hành trước
khi gia nhập WTO nhưng đã tính đến các yêu cầu của WTO nhằm hạn chế việc phải
sửa đổi sau khi gia nhập. Một số văn bản pháp luật được soạn thảo và ban hành khi
lộ trình thực hiện các cam kết WTO chưa tới nhưng có quy định thời gian thực hiện
đúng với lộ trình để tăng cường tính dự đoán của quy định, cũng như tận dụng thời
gian chuyển đổi tạo điều kiện cho các cơ quan, tổ chức và doanh nghiệp chuẩn bị
trước. Cách làm này của Trung Quốc đặc biệt thích hợp đối với những quốc gia có
truyền thống làm luật là sửa đổi, bổ sung và ban hành mới theo từng văn bản giống
như Việt Nam.
Việc rà soát pháp luật phục vụ gia nhập WTO được tiến hành sâu rộng ở cả
cấp Trung ương và địa phương đã giúp các cơ quan của Trung Quốc có được bức
tranh toàn cảnh về nhu cầu và hướng xây dựng, hoàn thiện pháp luật. Từ kinh
nghiệm của Trung Quốc, có thể thấy công việc rà soát pháp luật là công việc thường
28
xuyên phải được tiến hành, ngay cả sau khi gia nhập WTO và nên giao cho một cơ
quan chịu trách nhiệm.
Trung Quốc đã đạt được những thành tích rất khả quan trong việc minh bạch
hoá các văn bản pháp luật mới ban hành. Quy định của Chính phủ (ban hành tháng
12 năm 2001) yêu cầu đăng tất cả các quy định pháp luật mới ban hành 30 ngày
trước khi thi hành và ngay lập tức quy định trên có hiệu lực: tất cả các văn bản pháp
luật đều được đăng trước ngày có hiệu lực thi hành. Đây được coi là một bước tiến
lớn trong việc minh bạch hoá pháp luật tại Trung Quốc so với trước khi gia nhập
WTO. Hơn nữa, các văn bản pháp luật mới này thường không chỉ được đăng trên
các tạp chí chính thức mà còn được đăng cả trên Internet.
Các cam kết liên quan tới rà soát và điều chỉnh pháp luật của Trung Quốc
được đánh giá là thực hiện tốt so với thực tiễn thi hành các quy định pháp luật. Có
lẽ, Trung Quốc đã học được kinh nghiệm của nhiều nước tham gia WTO và bài học
từ các vụ việc tranh chấp được giải quyết trong WTO: các nước rất ít hay gần như
không còn sử dụng các biện pháp thương mại không phù hợp với WTO. Như vào
tháng 8 năm 2002, Trung Quốc ban hành văn bản pháp luật quy định rất chặt chẽ
điều kiện kinh doanh dịch vụ giao nhận, tiếp vận, trong đó chỉ cho phép liên doanh
trong lĩnh vực này ở 8 thành phố chứ không phải toàn quốc. Trước đó, theo cam kết
của Trung Quốc khi gia nhập WTO, nước này đồng ý cho phép nước ngoài liên
doanh trong các dịch vụ trên, năm 2004 cho phép nước ngoài lập công ty 100% vốn
của họ. Quy định này bị coi là hạn chế hoạt động của các công ty nước ngoài kinh
doanh trong lĩnh vực trên và cấm họ không được hoạt động ở các khu vực ngoài 8
thành phố đó. Do vậy, quy định này đã bị nhiều đối tác nước ngoài phản đối mạnh
mẽ.
Trong quá trình thực hiện các cam kết WTO, Trung Quốc đã chịu sức ép rất
lớn của các nước thành viên WTO, kể cả việc theo dõi, giám sát và tham vấn song
phương và đa phương mỗi khi có vấn đề bất đồng về việc thi hành. Vì vậy, Trung
Quốc cần phải có đội ngũ chuyên gia giỏi, đủ năng lực để tham vấn, thảo luận và
lập luận bảo vệ quan điểm của mình trước các ý kiến của nước khác.
1.3.2.3 Mô hình quản lý dịch vụ cảng biển
29
Về quản lý Nhà nước, Trung Quốc hiện đang áp dụng 2 mô hình:
- Mô hình tổng công ty nhà nước quản lý trực tiếp: Theo mô hình này, cơ
quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì những công trình cảng, phát triển cơ sở hạ tầng
cảng, khai thác các bến và cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hoá và các dịch vụ khác tại
cảng. Cơ quan quản lý cảng đồng thời còn quản lý trực tiếp lực lượng lao động tại
cảng.
- Mô hình quản lý theo kiểu chủ cảng: (đã nêu ở phần 1.3.1 Singapore)
Tất cả các cảng biển của Trung Quốc do Chính phủ Trung ương sở hữu và
quản lý. Bộ GTVT quản lý tất cả các cảng biển trong cả nước. Ở cấp địa phương,
các chính quyền cảng ở mỗi tỉnh thành liên quan chịu trách nhiệm về các chức năng
hàng hải như cảng vụ, hoa tiêu. Lấy cảng Container Thượng Hải làm thí dụ: Văn
phòng cảng Thượng Hải là chính quyền cảng, đảm bảo các vấn đề quản lý nhà nước
về hàng hải. Tuy có mức độ nhưng văn phòng cũng tham gia vào việc kinh doanh,
khai thác các bến Container thông qua công ty trách nhiệm hữu hạn bến Container
Thượng Hải (SCT). Đây là liên doanh giữa chính quyền Thượng Hải và công ty
trách nhiệm hữu hạn Hutchison Whampoa. Theo đó, SCT là một người khai thác
độc lập, được đồng tổ chức- giữa một cơ quan nhà nước và một công ty tư nhân.
SCT khai thác ở 3 bến Container là Zhang Hua Bang, Jun Gong Lu và Bao Shan.
Mô hình tổ chức cảng Container được thể hiện ở sơ đồ sau:
Bảng 1.7: Cơ cấu hành chính của cảng Thƣợng Hải
Văn phòng chính phủ
Chính quyền cảng Thượng Hải
Công ty trách nhiệm hữu hạn bến cảng Container Thượng Hải
Là liên doanh giữa văn phòng cảng Thượng Hải và công ty trách nhiệm hữu
hạn Hutchison Whampoa
Chủ sở hữu và người khai thác các bến cảng Container và các phương tiện
cảng ở Thượng Hải
Bến Jun Gong Lu Bến Bao Shan Bến Zhang Hua Bang
30
Dịch vụ vận tải biển, trong đó có dịch vụ cảng biển là một trong những lĩnh
vực dịch vụ đầu tiên Trung Quốc chọn để tham gia đàm phán về thương mại dịch vụ
tại vòng đàm phán Uruguay. Kể từ ngày 01/5/2001, Trung Quốc chấm dứt việc điều
hành giá cước dịch vụ này. Chính sách này ảnh hưởng tích cực đến các hãng tàu,
đại lý, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển trong nước cũng như nước
ngoài. Nó thể hiện sự tin tưởng của các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc vào
một thị trường vận tải biển quốc gia đã thực sự vững mạnh. Các công ty được quyền
chủ động điều chỉnh giá cước nội địa và quốc tế phù hợp với thị trường, đặc thù của
công ty, với điều kiện các mức cước trên phải được niêm yết công khai trước khi áp
dụng 30 ngày. Kế hoạch 5 năm (2001-2005) của Trung Quốc đã xác định thiết lập
một thị trường tự do, cạnh tranh lành mạnh và thống nhất trên phạm vi toàn quốc,
phù hợp với tiến trình gia nhập WTO. Trung Quốc dành sự ưu đãi, không phân biệt
đối xử với các tàu nước ngoài khi đến cảng biển Trung Quốc. Trung Quốc ký kết
các hiệp định song phương về vận tải biển với 56 quốc gia, khoảng 200 dự án cảng
có vốn đầu tư nước ngoài đang được thực hiện. Thêm vào đó, các chính sách mềm
dẻo, thủ tục hành chính đơn giản sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các hãng tàu
nước ngoài khi đến Trung Quốc. Nhờ vậy, các cảng biển Trung Quốc đang được
chọn làm điểm đến của các hãng vận tải biển nước ngoài, giống như các quốc gia
tiên tiến trên thế giới.
Tóm lại, chiến lược hội nhập về dịch vụ nói chung và dịch vụ cảng biển nói
riêng của Trung Quốc là chuẩn bị tốt hệ thống pháp luật làm cơ sở cho hội nhập,
tận dụng lợi thế nhân công rẻ, được nhà nước đầu tư lớn, chính sách mềm dẻo, thủ
tục hành chính đơn giản.
1.3.3 Thái Lan
Mô hình quản lý Nhà nước của Thái Lan tương tự như của Trung Quốc. Thái
Lan áp dụng 2 mô hình là: tổng công ty nhà nước quản lý trực tiếp và quản lý theo
kiểu chủ cảng. Chính quyền cảng Thái Lan đã xây dựng các cơ sở hạ tầng chính như
bến đậu tàu, luồng ra vào cảng… ở các bến. Kể từ khi Chính phủ có chính sách
khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân nhằm đạt được hiệu quả cao và cạnh
31
tranh quốc tế thì những bến Container được tư nhân hoá. Việc khai thác các bến
Container được giao cho khu vực tư nhân thông qua các hợp đồng cho thuê với
chính quyền cảng, bao gồm các công ty quốc tế. Về nguyên tắc, ở cảng Bangkok,
chính quyền cảng không cho các công ty tư nhân thuê khai thác toàn bộ cơ sở hạ
tầng cảng thông qua hợp đồng thuê mà trực tiếp quản lý và khai thác các bến. Khu
vực tư nhân chỉ tham gia vào một số dịch vụ như bốc xếp hàng hoá. Tuy nhiên,
cảng Bangkok đang cố gắng quản lý và khai thác ngày một hiệu quả hơn. Việc khai
thác các bến Container ngày nay được giao cho khu vực tư nhân quốc tế. Sự tham
gia của khu vực tư nhân vào khai thác cảng có 6 mục tiên cơ bản:
- Giảm bớt gánh nặng của Chính phủ trong việc đầu tư phát triển cảng.
- Tăng năng lực của phương tiện cảng.
- Áp dụng hiệu quả cao hơn thông qua cạnh tranh bình đẳng.
- Cung cấp dịch vụ chất lượng cao với giá rẻ hơn cho người sử dụng.
- Chuyển giao và áp dụng công nghệ cao.
- Khuyến khích thực hiện nhanh công việc.
Với đà tăng trưởng 7-8%/năm trong gần một thập niên qua, Thái Lan được
thế giới thừa nhận là có một nền kinh tế năng động và giàu tiềm năng. Sự phát triển
của nền kinh tế Thái Lan khiến lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày một tăng lên.
Điều này đòi hỏi sự nỗ lực của ngành vận tải đặc biệt là vận tải biển, lực lượng chủ
công của ngành vận tải Thái Lan. Thị trường rộng lớn là một yếu tố quan trọng kích
thích sự phát triển của ngành Hàng hải. Bên cạnh đó, vị trí địa lý và điều kiện tự
nhiên của Thái Lan cho phép nước này có thể xây dựng đội tàu biển, hệ thống cảng
biển và dịch vụ cảng biển sánh ngang với các nước có nền hàng hải tiên tiến trong
khu vực và thế giới. Tuy nhiên, những gì ngành hàng hải nước này làm được còn
quá nhỏ bé so với nhu cầu mà sự phát triển kinh tế đòi hỏi. Nhận thức được điều
này, từ hơn một thập niên qua, chính phủ Thái Lan rất chú trọng đầu tư phát triển
ngành hàng hải thông qua nhiều chính sách và biện pháp như: hiện đại hoá cơ sở hạ
tầng (bến cảng, kho bãi, phương tiện bốc dỡ…), đơn giản hoá thủ tục hành chính,
khuyến khích phát triển nguồn nhân lực. Đặc biệt chính phủ rất quan tâm đến các
chính sách tài chính như thuế và cho vay ưu đãi. Chính phủ cũng đẩy mạnh đầu tư
dài hạn cho ngành hàng hải, tìm các nguồn tài trợ với lãi suất thấp để tăng đầu tư
phát triển ngành này.
32
Như vậy, chiến lược phát triển dịch vụ cảng biển mà Thái Lan đang theo
đuổi là: san sẻ bớt một phần cho khu vực kinh tế tư nhân, tiến tới chính quyền chỉ
quản lý về mặt vĩ mô và rút về phía sau hậu thuẫn.
Tóm lại, dịch vụ cảng biển đang ngày càng giữ một vai trò quan trọng trong
khối vận tải biển. Mặc dù vận tải biển ra đời trước, kéo theo sự ra đời của dịch vụ
cảng biển. Song, nếu không có dịch vụ cảng biển thì vận tải biển khó mà hoạt động
thuận lợi và phát triển như hiện nay. Singapore, Trung Quốc, Thái Lan… là những
nước có mô hình dịch vụ cảng biển phát triển. Trên cơ sở phân tích những thành
công của các nước, Việt Nam học hỏi được những kinh nghiệm quý báu và sẽ áp
dụng linh hoạt vào từng hoạt động cụ thể.
31
CHƢƠNG II
THỰC TRẠNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM
2.1 Cơ sở pháp lý cho hoạt động kinh doanh dịch vụ ở cảng Việt Nam
2.1.1 Pháp luật quốc tế
Do yếu tố đặc thù, ngành Hàng hải Việt Nam là một trong những ngành sớm
thiết lập các mối quan hệ song phương và đa phương với các nước, các tổ chức
Quốc tế trong khu vực và trên thế giới. Việt Nam là thành viên của Tổ chức Hàng
hải Quốc tế (IMO), Hiệp hội Hải đăng Quốc tế (IALA), Tổ chức Vệ tinh Hàng hải
Quốc tế (INMARSAT), Hiệp định COSPAS-SARSAT và đã ký được 17 hiệp định
hàng hải song phương với các nước, là thành viên của các tổ chức ASEAN, APEC
và Thỏa thuận về Kiểm tra Nhà nuớc Cảng biển Khu vực Châu Á - Thái Bình
Dương (TOKYO MOU).
Hiện nay, Việt Nam đã tham gia 12 công ước Quốc tế về hàng hải của IMO
và INMARSAT, trong đó có:
- COLREG 72: Công ước quy tắc quốc tế phòng ngừa va chạm tàu thuyền
trên biển. Việt Nam phê chuẩn công ước ngày 18.12.1990 và có hiệu lực từ ngày
18.3.1991.
- Công ước MARPOL ngày 02.11.1973 về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973-
1978, có hiệu lực với Việt Nam từ ngày 18.3.1991.
- Công ước MARPOL 73/78: Quy định cụ thể các biện pháp phòng chống ô
nhiễm biển từ tàu, tạo điều kiện thuận lợi cho tàu mang cờ của quốc gia vào các
cảng biển trên thế giới.
- IMO-SOLAR: Công ước về cứu hộ trên biển, Luân Đôn ngày 01.11.1974.
Có hiệu lực với Việt Nam từ ngày 18.3.1991.
- Công ước về mớn nước năm 1976.
- Công ước tránh đâm va, 1978, có lực với Việt Nam từ ngày 18.12.1990.
- VNCLOS 1982: Công ước Luật biển 1982 - được ký kết ngày 10.12.1982
tại Môngtêgơ Bay, Giamaica. Đến 16.11.1994 Công ước có hiệu lực. Việt Nam là
nước thứ 64 phê chuẩn công ước này thông qua Nghị quyết của Quốc hội ngày
23.6.1994.
Vừa qua, Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất với Bộ GTVT và Chính phủ ký
kết, gia nhập công ước Nghị định thư 1992, sửa đổi Công ước quốc tế về giới hạn
32
trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969 (viết tắt là CLC
92), Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải
1988 (SUA 1988), và triển khai thành công Nghị định thư của SOLAR 74/78 về bộ
luật an ninh cho tàu và bến cảng, đang xúc tiến triển khai việc ký kết gia nhập Công
ước quốc tế về tạo thuận lợi trong vận tải biển (FAL 65). [27]
Đến nay, Việt Nam đã gia nhập các Hiệp định có liên quan về dịch vụ trong
lĩnh vực hàng hải của các nước ASEAN:
- Hiệp định tạo điều kiện thuận lợi cho việc tìm kiếm tàu biển bị nạn và cứu
người sống sót của tàu biển bị nạn: Ký ngày 15/5/1975
- Hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ: Ký ngày 15/12/1995
- Hiệp định khung về khu vực đầu tư ASEAN (AIA): ký ngày 07/10/1998
- Hiệp định khung ASEAN về tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh:
ký ngày 16/12/1998. [49]
2.1.2 Pháp luật Việt Nam
2.1.2.1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam
Pháp luật về hàng hải của Việt Nam được xây dựng trong thời kỳ nền kinh tế
chuyển đổi từ cơ chế quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường. Bộ luật Hàng hải đã
được xây dựng trong bối cảnh đất nước có sự chuyển biến sâu sắc từ nền kinh tế kế
hoạch hoá tập trung sang nền kinh tế thị trường. Vì vậy, chiến lược phát triển kinh
tế của Đảng và Nhà nước đã được phản ánh trong Bộ luật Hàng hải của Việt Nam.
Bộ luật Hàng hải trong quá trình xây dựng có tham khảo những văn bản pháp
luật tương tự của các nước trong khu vực và trên thế giới cũng như một số công ước
về hàng hải. So sánh Bộ luật Hàng hải Việt Nam với bộ luật tương tự của các nước
cũng như các công ước quốc tế về hàng hải, chúng ta nhận thấy rằng các thuật ngữ,
khái niệm, định nghĩa … mà chúng ta sử dụng tương đối thống nhất. Một số điều
khoản quy định trong Bộ Luật Hàng hải gần như chúng ta trích dẫn các điều khoản
của các Công ước quốc tế về hàng hải, ví dụ như một số điều khoản chương V (Hợp
đồng vận chuyển hàng hoá), chương X, chương XIII, chương XIV…
Như vậy, các điều khoản quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam về cơ
bản không khác nhiều so với luật tương tự của các nước cũng như các Công ước
quốc tế về Hàng hải hiện nay. Có nghĩa là trong quá trình hội nhập, những xung đột
về pháp luật hàng hải giữa Việt Nam và các nước trong khu vực và trên thế giới sẽ
hạn chế đi rất nhiều.
33
Bộ luật Hàng hải Việt Nam được khởi thảo xây dựng từ năm 1985, qua nhiều
lần sửa đổi và bổ sung, ngày 30/03/1990 Bộ luật đã được Quốc hội Việt Nam thông
qua và bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/1991. Bộ luật Hàng hải Việt Nam được áp
dụng đối với những quan hệ pháp luật phát sinh từ các hoạt động liên quan đến việc
sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học – kỹ thuật, văn
hoá, thể thao, xã hội và công vụ Nhà nước, gọi chung là hoạt động hàng hải.
Dịch vụ cảng biển là các hoạt động dịch vụ phục vụ cho hoạt động hàng hải
nên chịu sự điều chỉnh của Bộ luật Hàng hải.
Quốc hội khóa XI – Kỳ họp thứ 7 vừa qua đã thông qua Bộ luật Hàng hải
Việt Nam sửa đổi (Bộ luật 2005). Dự án Bộ luật Hàng hải Việt Nam (sửa đổi) là
một công việc khó khăn và phức tạp, được thực hiện trong gần 6 năm (1999-2005).
Đây là dự án được chuẩn bị công phu, đảm bảo đúng tiến độ nhờ sự cố gắng, tích
cực của Ban soạn thảo và Tổ biên tập.
2.1.2.2 Luật Thương mại
Luật Thương mại đã được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt
Nam khoá IX, kỳ họp thứ 11 thông qua ngày 10/5/1997 và có hiệu lực thi hành kể
từ ngày 01/01/1998.
Luật Thương mại là cơ sở pháp lý để phát triển nền kinh tế nhiều thành phần
theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng xã hội chủ
nghĩa. Phạm vi điều chỉnh của Luật Thương mại rất rộng, gồm tất cả các hành vi
thương mại (trong đó có cung ứng dịch vụ), xác định địa vị pháp lý của thương
nhân và quy định những nguyên tắc, chuẩn mực trong hoạt động thương mại tại
Việt Nam. Đối tượng áp dụng của Luật Thương mại là thương nhân hoạt động
thương mại tại Việt Nam gồm cá nhân, pháp nhân, tổ hợp tác, hộ gia đình có đăng
ký kinh doanh hoạt động thương mại một cách độc lập thường xuyên.
Hoạt động của dịch vụ cảng biển phải tuân theo các nguyên tắc, chuẩn mực
trong hoạt động thương mại của Luật Thương mại.
2.1.2.3 Luật doanh nghiệp
Luật Doanh nghiệp đã được Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam khoá IX, kỳ
họp thứ 5 thông qua ngày 12/6/1999 và có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/2000.
Luật doanh nghiệp ra đời vào thời điểm mà nền kinh tế thị trường ở nước ta
đang hình thành và phát triển, các loại hình doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh
tế trong đó có dịch vụ cảng biển được Đảng và Nhà nước quan tâm, khuyến khích.
34
Hoạt động dịch vụ cảng biển chịu sự điều chỉnh của luật doanh nghiệp về
việc thành lập, tổ chức quản lý và hoạt động của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
cảng biển.
2.1.2.4 Nghị định số 10/2001/NĐ-CP
Nghị định số 10/2001/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải được
Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam ban hành ngày 19/2/2001. Tất cả các doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phải tuân theo quy định của Nghị định này
cũng như hệ thống pháp luật Việt Nam và các Điều ước quốc tế có liên quan mà
nước CHXHCN Việt Nam ký kết hoặc tham gia.
Sự ra đời của Nghị định này tạo cơ sở pháp lý vững chắc hơn cho lĩnh vực
kinh doanh dịch vụ cảng biển, góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật của đất nước.
2.1.2.5 Các văn bản pháp luật khác
- Thông tư liên tịch 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT của Bộ Thương mại,
Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải ngày 17/12/2004 về việc hướng dẫn thực hiện
dịch vụ trung chuyển Container quốc tế tại các cảng biển Việt Nam.
- Quyết định 100/2004/QĐ-BTC của Bộ Tài chính ngày 24/12/2004 về việc
quy định tỷ lệ chi và nộp phí, lệ phí hàng hải cho cơ quan, tổ chức thu phí, lệ phí.
- Nghị định số160/2003/NĐ-CP của Chính phủ ngày 18/12/2003 về quản lý
hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam.
- Quyết định số 88/2004/QĐ-BTC của Bộ trưởng Bộ Tài chính ngày
19/11/2004 ban hành biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải.
- Quyết định số 1381/2004/QĐ của Giám đốc Cảng Sài Gòn ngày
22/12/2004 ban hành biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải …
2.2 Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam
2.2.1 Quá trình hình thành hoạt động dịch vụ cảng biển tại Việt Nam
Dịch vụ cảng biển đã ra đời khá lâu ở Việt Nam. Ngay từ khi Hải Phòng giải
phóng (12/5/1945), tàu các nước xã hội chủ nghĩa (Ba Lan, Liên Xô, Trung Quốc)
đã vào cảng Hải Phòng xếp dỡ hàng hoá và dịch vụ đại lý tàu biển đã ra đời. Hoạt
động này chính thức được đánh dấu bởi Nghị định 15/CP do Thủ tướng Phạm Văn
Đồng ký vào năm 1960 quy định nhiệm vụ, quyền hạn của đại lý tàu biển.
Khi còn nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung, mỗi loại hình dịch vụ cảng biển
chỉ được giao cho một công ty Nhà nước đảm nhận mang tính độc quyền, mọi chỉ
tiêu kế hoạch và một số trang thiết bị đều do Nhà nước đầu tư. Thuận lợi lúc bấy
35
giờ là “một mình, một sân” không cần phải tốn nhiều công sức nhưng vẫn mang lại
hiệu quả kinh tế.
Sau năm 1991, khi đất nước có sự đổi mới, bắt đầu chuyển sang nền kinh tế
thị trường, các thành phần kinh tế khác tuy có tham gia kinh doanh nhưng còn rất ít.
Vì bị các “rào cản” do cơ chế, chính sách chậm đổi mới nên đã hạn chế sự phát triển
cả về số lượng và chất lượng của hoạt động dịch vụ cảng biển.
Từ khi Luật Doanh nghiệp có hiệu lực (01/01/2000), cùng với Nghị định số
10/2001/NĐ-CP (19/03/2001) của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng
hải ra đời, nhiều doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế ở khắp mọi miền đất
nước, đặc biệt ở các tỉnh, thành phố có cảng biển đã đăng ký hành nghề kinh doanh
dịch vụ cảng biển.
Đặc điểm của các hoạt động dịch vụ ở cảng biển Việt Nam:
• Phát triển mạnh, đa dạng, nhiều thành phần
Những năm 1980 trở về trước, các hoạt động dịch vụ cảng biển ở nước ta
chủ yếu tập trung ở một số lĩnh vực và do các doanh nghiệp Nhà nước nắm giữ.
Việc tiếp xúc với người nước ngoài được kiểm tra giám sát hết sức chặt chẽ nên các
hoạt động dịch vụ cảng biển mang tính chất gần như độc quyền của một số ít doanh
nghiệp. Dịch vụ đại lý tàu biển ở thời điểm đó chỉ có một mình VOSA, hoạt động
thuê tàu và môi giới hàng hải chỉ có VIETFRATCH, giao nhận kho vận ngoại
thương là VINATRANS, VIETALCO làm dịch vụ kiểm đếm, cung ứng tàu biển ở
các cảng là một vài đơn vị của các địa phương có cảng.
Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa của kinh tế thị trường và
tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế quốc dân nên lượng hàng thông qua các cảng
biển Việt Nam đã không ngừng được tăng lên. Số lượt tàu biển cập các cảng để bốc
dỡ hàng hoá cũng nhiều hơn. Vì vậy, nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng tăng lên.
Những yếu tố đó làm cho các hoạt động dịch vụ cảng biển có điều kiện phát triển
mạnh mẽ. Các hoạt động này trở nên sôi động, muôn hình vạn trạng ở hầu hết các
loại hình dịch vụ với nhiều doanh nghiệp thuộc đủ mọi thành phần kinh tế tham gia.
Theo số liệu thống kê, tính đến cuối năm 1998, tổng số doanh nghiệp trong lĩnh vực
kinh doanh dịch vụ cảng biển khoảng 170 doanh nghiệp, hiện nay con số này là 344
doanh nghiệp. Chỉ tính riêng hoạt động đại lý tàu biển ở Hải Phòng đã có đến 80
doanh nghiệp.[37]
36
Tuy Nhà nước chưa cho phép người nước ngoài hành nghề dịch vụ cảng biển
ở Việt Nam, song bằng nhiều hình thức thông qua các văn phòng đại diện ở Việt
Nam hoặc các công ty của Việt Nam, họ đã tìm mọi cách để luồn lách hoạt động
dưới các hình thức khác nhau.
Loại hình dịch vụ cảng biển có nhiều doanh nghiệp tham gia hoạt động nhất
là: dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ đại lý vận tải đường biển.
• Cạnh tranh một cách quyết liệt
Hiện nay, số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển quá
nhiều lại không do một Bộ chuyên ngành (không có một cơ quan chuyên ngành)
quản lý đã gây nên tình trạng lộn xộn, tạo điều kiện cho những kẻ xấu giả danh để
kinh doanh dịch vụ cảng biển. Một số doanh nghiệp hoặc chi nhánh có hoạt động
kinh doanh dịch vụ cảng biển nhưng không đăng ký với cơ quan có thẩm quyền dẫn
đến các cơ quan quản lý Nhà nước không thể quản lý, kiểm tra giám sát được các
hoạt động của các doanh nghiệp, gây thất thu cho ngân sách Nhà nước, làm giảm uy
tín của các hoạt động dịch vụ cảng biển với chủ tàu nước ngoài tại Việt Nam.
Từ khoảng giữa năm 1994, trên sông Sài Gòn xuất hiện lác đác những chiếc
phao của các doanh nghiệp tư nhân, công ty trách nhiệm hữu hạn… Mỗi phao được
đầu tư tối đa ba tỉ đồng, neo trên sông bằng khối bê tông nặng thả ngầm. Cứ hai
phao kèm hai phía tàu, như vậy đã có thể dỡ hàng xuống sà lan và ngược lại. Hiện
nay, có trên 40 phao kiểu như vậy. “Chủ phao chặn đón đầu, giá bốc dỡ chào rẻ,
những chủ tàu hàng nhỏ chọn họ nên không cần phải vào cầu cảng”. Ông Nguyễn
Văn Minh, Phó Tổng giám đốc Cảng Sài Gòn than thở rằng: “Mỗi năm, hơn ba triệu
tấn hàng hoá đã bị các phao tư nhân hẫng tay trên của cảng Sài Gòn, lượng hàng ấy
chiếm hơn một phần ba tổng số lượng hàng thông qua cảng Sài Gòn hàng năm”.
Clinker, gạo là hai mặt hàng cảng Sài Gòn đã bị chia sẻ thị phần xếp dỡ. [23]
Do thị phần dịch vụ cảng biển ở Việt Nam có hạn mà các doanh nghiệp làm
dịch vụ lại quá đông gây nên tình trạng cạnh tranh nhau một cách gay gắt. Để thu
hút khách hàng nhiều doanh nghiệp đã hạ giá cước, phí đại lý dịch vụ cho khách
hàng nước ngoài, tăng tỷ lệ hoa hồng phí cho các đối tượng ăn chia gây thất thu
thuế cước, thuế làm dịch vụ cảng biển cho các hãng tàu nước ngoài. Cảng Đồng Nai
cũng gặp cảnh tương tự cảng Sài Gòn nhưng vì hoa hồng thấp. “Chủ phao, cảng nhỏ
của tư nhân… chi hoa hồng cho người dắt mối (dẫn tàu đến bốc dỡ) rất cao, có khi
lên tới 30% phí xếp dỡ. Cứ thế, những người dắt mối luôn thuyết phục chủ hàng ngả
37
về phía họ, dù những cảng này không mua bảo hiểm, chất lượng phục vụ kém….
Các doanh nghiệp Nhà nước, nhiều quy định ràng buộc, không thể theo nổi”. Ông
Cao Tiến Thụ, Giám đốc cảng Hải Phòng cũng lên tiếng: “Cảng thi nhau mọc ra,
chỉ cần vài tỉ đồng, thậm chí vài trăm triệu đồng, tư nhân cũng cho ra đời được một
cảng – có khi chỉ như một cái bến. Giá bốc dỡ chúng tôi đưa ra, họ lấy làm mốc và
cứ thế họ giảm xuống từ 10-40%”. Chi phí đầu tư rẻ, nhân công không cần trình độ
cao, nên chuyện đại hạ giá của những cảng tư nhân không có gì đáng ngạc nhiên.
[23]
Nhiều doanh nghiệp tìm cách trốn thuế, gây thất thu cho ngân sách. Đơn cử:
trong khi SHIPCHANCO Hải Phòng phải mua nước kinh doanh của Công ty cấp thoát nước với giá 5.500đ/m3, bán cho tàu nước ngoài với giá 2,5USD/m3 thì ở một vài xí nghiệp dịch vụ khác mua nước với giá sản xuất chỉ có 2.500đ/m3 và họ bán chỉ với giá 1USD/m3. Trước mặt chủ tàu, các nhân viên thi nhau nói xấu, bóc mẽ
nhau. Cứ người này xuống giá 5đ, thì người khác xuống giá 3đ, 2đ. Thậm chí có
trường hợp phá nhau, không ăn được thì đạp đổ, xuống giá rẻ một cách kỷ lục để
giành được khách hàng, còn có làm được hay không, có hiệu quả hay không thì
không mấy ai tính đến. Nhiều người am hiểu về ngành hàng hải đều có chung một
nhận xét rằng: Hiện thời có quá nhiều doanh nghiệp dịch vụ thuộc mọi thành phần
kinh tế và biện pháp chủ yếu mà các đơn vị sử dụng là giảm giá. Theo Nghị định
73, Nhà nước không còn quản lý mức phí dịch vụ mà giao cho các doanh nghiệp
cảng tự quyết định hơn một năm nay. Hệ quả, cước bốc dỡ một Container 20 feet,
trước đây theo quy định là 57USD, nay đã giảm xuống dưới 45USD, thậm chí như
một cảng ở Đồng bằng Sông Cửu Long, giá bốc dỡ một Container hàng thuỷ sản
20feet chỉ trên 20USD.[23]
Sự giảm giá như trên chỉ có lợi cho phía nước ngoài. Để được làm đại lý,
một số doanh nghiệp của ta sẵn sàng chấp nhận phí rẻ mạt của các hãng tàu khi ký
hợp đồng.
Đối với hàng hoá nội địa và hàng hoá xuất nhập khẩu thì hầu như các cảng
biển Việt Nam không bị tranh chấp với các đối tác bên ngoài. Cạnh tranh và hội
nhập trong lĩnh vực cảng biển chủ yếu đặt ra đối với hoạt động vận tải trung chuyển
và quá cảnh. Tính đến lúc này, ngoại trừ một số lượng hàng hoá quá cảnh không lớn
lắm cho Lào, Campuchia và càng ít hơn cho Trung Quốc thì vận tải hàng hoá trung
chuyển và quá cảnh bằng đường biển của nước ta hầu như chưa có (xin mở ngoặc
38
để nói rõ thêm là tuy chúng ta có thu gom được một lượng dầu thô từ Indonexia về
tập kết tại vịnh Vân Phong, song ở đây chúng ta mới làm tốt và có hiệu quả về
chuyển tải xăng dầu nhập khẩu chứ chưa phải là một cảng trung chuyển dầu quốc
tế).[29]
Sự cạnh tranh của một số hãng tàu Container Việt Nam tham gia dịch vụ
khai thác cảng theo phương thức xếp dỡ tàu Container ngoài phao, kết hợp với các
ICD và phương thức vận tải Container bằng sà lan để bốc dỡ hàng với năng suất
thấp và giá dịch vụ trọn gói rẻ, tách khỏi các bến cảng hiện có, ảnh hưởng không
nhỏ đến tiềm năng phát triển của khối cảng, kìm hãm tốc độ phát triển cảng nước
sâu hiện đại để cạnh tranh hàng Container trung chuyển trong khu vực. [12]
• Trình độ nghề nghiệp và năng lực kinh doanh ở nhiều doanh nghiệp còn yếu.
Hoạt động dịch vụ cảng biển tuy không cần nhiều vốn nhưng điều đó không
có nghĩa là các đơn vị không phải đầu tư. Cụ thể là phải thường xuyên nâng cao
năng lực cho cán bộ cũng như trang bị hệ thống vi tính, kho bãi và các thiết bị vận
chuyển.
Do thường xuyên phải tiếp xúc với tàu nước ngoài nên dịch vụ cảng biển
không chỉ đơn thuần là hoạt động kinh tế thông thường mà còn liên quan đến các
vấn đề đối ngoại, văn hoá, an ninh. Vì vậy, một nhân viên khi tuyển vào làm việc
phải được lựa chọn kỹ càng về chuyên môn, nghiệp vụ, lý lịch, thái độ chính trị.
Tốc độ các cuộc mua bán diễn ra ngày một nhanh chóng, đòi hỏi người làm
công tác dịch vụ cảng biển phải làm việc chính xác, có chất lượng để giảm thiểu tối
đa những sai sót. Ngày càng có nhiều đại lý tham gia vào chương trình đảm bảo
chất lượng (Quality assurance), bởi vì tham gia vào chương trình này là điều kiện
đảm bảo để được các hãng chọn làm đại lý và làm tăng thêm giá trị phục vụ của họ.
Để có thể làm được điều này, người đại lý phải có được xác nhận của nhiều công ty
lớn, kèm theo một nguồn tài liệu đầy đủ về họ và phải hiểu rõ văn hoá kinh doanh
của các nước. Ngoài việc đảm bảo chất lượng, còn có những chương trình của
UNCTAD quy định tiêu chuẩn chất lượng tối thiểu cho người đại lý và ISO9002
được chọn là tiêu chuẩn chứng minh chất lượng phục vụ cao.
• Chất lượng dịch vụ chưa cao, hiệu quả kinh doanh thấp
Ngày nay tốc độ làm hàng của các con tàu hiện đại nhanh hơn rất nhiều so
với trước, do đó thời gian đậu tại cảng cũng ít đi. Điều này làm cho chủ tàu rất hài
lòng, song ngược lại, đấy lại là mối lo với người cung cấp dịch vụ cho tàu vì rất
nhiều dịch vụ sẽ bị cắt giảm. Tàu hiện đại có diện tích lớn hơn, do đó chứa được
39
nhiều lượng dự trữ hơn, cần lượng thuyền viên ít hơn và vì vậy không cần nhiều các
dịch vụ tại cảng.
Trong những năm qua, thực tế cho thấy các dịch vụ cảng biển liên quan đến
phục vụ Container và đại lý tàu biển tương đối đảm bảo chất lượng và có hiệu quả.
Nhóm dịch vụ cung ứng tàu biển và xuất nhập khẩu những năm gần đây có nhiều
khó khăn, chất lượng phục vụ thấp, chưa đảm bảo kịp thời về thời gian và hiệu quả
kinh doanh kém. Đặc biệt là dịch vụ cung ứng tàu biển. Quy trình cấp hàng lên tàu
thường bị nhiều doanh nghiệp bỏ qua một vài công đoạn nên không ít trường hợp
hàng hoá xếp xuống tàu không đảm bảo chất lượng, có trường hợp rau quả, thực
phẩm đã phải bỏ đi vì chất lượng kém. Điều đó làm ảnh hưởng trực tiếp đến những
doanh nghiệp đã nhiều năm làm ăn chân chính và làm mất uy tín của các cảng biển
Việt Nam. Phương tiện để hoạt động cung ứng của nhiều doanh nghiệp, nhất là các
doanh nghiệp ngoài quốc doanh rất thô sơ. Họ dùng cả những phương tiện thô sơ
nhất mang hàng thẳng từ chợ lên tàu, trong khi phương tiện và cơ sở vật chất của
một số đơn vị đang có sẵn lại không được sử dụng hết công suất. Có doanh nghiệp, với khả năng cung cấp nước 700-1000m3/ngày, nhưng có tháng chỉ cấp được 400- 500m3. Hàng chục sà lan cấp nước chuyên dụng không hoạt động gây nên tình trạng lãng phí rất lớn cho các doanh nghiệp và Nhà nước.
2.2.2 Tình hình thị trường dịch vụ cảng biển hiện nay
2.2.2.1 Tình hình chung
Thời gian qua do nguồn vốn ngân sách còn hạn hẹp nên tổng chiều dài tuyến
mép bến được xây dựng chưa đáp ứng với kết quả tính toán dự báo. Có nhiều cảng
đã phải hoạt động trong tình trạng quá tải như cảng xuất than Cẩm Phả, cảng Nghi
Sơn, cảng Quy Nhơn, Tân Cảng … Cảng không đủ bến cho tàu neo đậu làm hàng
và lãng phí rất lớn do phải chờ đợi ngoài khu neo đậu. Đặc biệt, có những công
trình do nhu cầu cấp bách đã phải đưa vào khai thác khi chưa hoàn thành tất cả các
hạng mục như cảng Cái Lân, Nghi Sơn, Cửa Lò, Chân Mây, Tiên Sa-Đà Nẵng, Nha
Trang, Quy Nhơn…
Trên thực tế, ở nhiều nơi có rất nhiều tầu của các doanh nghiệp trong và
ngoài quốc doanh hiện nay không có bến đỗ hoặc 2,3 chiếc phải đỗ cập mạn nhau
tại bến. Xét về góc độ an toàn trong điều kiện thời tiết bất lợi, đây cũng là một vấn
đề lớn. Hiện tại vốn đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển chỉ chiếm 3,5% vốn đầu tư
vào toàn bộ kết cấu hạ tầng GTVT.[5]
40
Đầu tư phát triển cảng biển khác với đầu tư phát triển các lĩnh vực hàng hải
khác, đó là đòi hỏi một nguồn vốn lớn, nhất là đối với những cảng biển hiện đại.
Chẳng hạn, với cảng Sài Gòn, đầu tư trang thiết bị tính đến nay cũng lên tới 1.200 tỉ
đồng. Riêng một cầu cảng, mức đầu tư lên đến 30 tỉ đồng. Trong khi đó, cơ chế đầu
tư và thu hồi vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển hiện nay bị phân tán, manh
mún, chưa đảm bảo nguyên tắc thu hồi vốn của người đầu tư. Với cơ chế quản lý
cảng biển như hiện nay, hệ thống cảng biển do nhiều chủ thể quản lý, cảng thuộc
trung ương, cảng thuộc địa phương, cảng thuộc các Bộ, ngành và có cảng của liên
doanh với nước ngoài. Trừ các cảng của các liên doanh, các cảng còn lại được đầu
tư bằng ngân sách Nhà nước. Với cơ chế quản lý cảng phân tán như hiện nay, việc
đầu tư vốn của Nhà nước vào các cảng bị phân tán, việc quản lý vốn đầu tư cho phát
triển cảng biển chưa chặt chẽ, chưa tính được hiệu quả của đồng vốn bỏ ra và chưa
tập trung được nguồn vốn nhà nước để ưu tiên phát triển những cảng trọng điểm,
hiện đại. Với số lượng khoảng 110 cảng trên cả nước (chưa kể các cảng tạm, phao
… tư nhân), dẫn đến có nhiều cảng rất lâu không đón được tàu hàng nào. Riêng các
cảng thuộc VPA, năng lực còn thừa bình quân một phần ba so với lượng hàng xuất
nhập khẩu hiện nay.
Hệ thống cảng biển hiện nay chưa đủ điều kiện phục vụ những tàu trên
30.000 DWT. Nhiều cảng có tên trong danh sách cảng biển Việt Nam nhưng chỉ đủ
năng lực tiếp nhận tàu dưới 1.000 DWT. Chính việc đầu tư chú trọng về lượng đã
sinh ra tình trạng này.[22]
2.2.2.1.1 Phát triển mạnh mẽ về số lượng
Tính từ năm 2000, tức là từ khi Luật doanh nghiệp có hiệu lực (01/01/2000),
hoạt động dịch vụ cảng biển đã có điều kiện để phát triển. Số lượng các doanh
nghiệp dịch vụ cảng biển thuộc mọi thành phần kinh tế tăng nhanh.
Qua bảng số liệu ở trang sau, có thể thấy tốc độ gia tăng số lượng doanh
nghiệp là rất nhanh, đặc biệt là các doanh nghiệp ngoài quốc doanh như công ty
TNHH, công ty cổ phần, DNTN. So với năm 2000, số lượng doanh nghiệp thuộc
các thành phần kinh tế đều tăng nhanh. Tuy nhiên, năm 2004, số lượng doanh
nghiệp trong một số thành phần kinh tế lại có xu thế giảm so với năm 2002 (trừ
công ty cổ phần). Điều này có thể được lý giải như sau:
- Số lượng DNNN giảm, công ty cổ phần tăng do tác động của quá trình cổ
phần hoá các DNNN.
41
- Số lượng các doanh nghiệp trong các thành phần kinh tế khác giảm do cạnh
tranh trên thị trường ngày một gay gắt, không phải doanh nghiệp nào lập ra cũng có
thể hoạt động kinh doanh có hiệu quả và tồn tại được.
- Do xu hướng sáp nhập, liên kết để gia tăng nội lực và khả năng cạnh tranh.
Chỉ tính riêng 9 loại hình dịch vụ theo Nghị định số 10/2001/NĐ-CP thì số
lượng các ngành nghề cũng tăng lên rất nhanh.
Các loại hình dịch vụ cảng biển rất đa dạng về ngành nghề. Một doanh
nghiệp có thể lựa chọn một hay nhiều ngành nghề để kinh doanh, và có thể hoạt
động trong một hay nhiều lĩnh vực dịch vụ khác nhau. Vì thế có doanh nghiệp ôm
đồm quá nhiều, dẫn đến tình trạng kinh doanh dàn trải, manh mún, không thể tập
trung đầu tư về cơ sở vật chất và nhân lực.
Một mặt việc ra đời nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển tạo
nên một sức cạnh tranh mạnh mẽ trên thị trường, nó thúc đẩy các doanh nghiệp phải
không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ, đầu tư trang thiết bị, đào tạo đội ngũ
nhân viên về chuyên môn nghiệp vụ và ngoại ngữ để có thể đáp ứng được yêu cầu
của khách hàng trong và ngoài nước. Mặt khác, nó cũng tạo nhiều tiêu cực trong
lĩnh vực kinh doanh dịch vụ cảng biển.
Bảng 2.2: Số lƣợng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải
Số lƣợng ngành nghề
TT Tên dịch vụ Năm 2000 Đến 5/2004 % tăng so với 2000
1 Đại lý tàu biển 66 249 277,27
2 Đại lý vận tải đường biển 41 167 307,32
3 Môi giới hàng hải 66 209 216,67
4 Cung ứng tàu biển 19 112 489,47
5 Kiểm đếm hàng hoá 16 108 575,00
6 Lai dắt tàu biển 30 50 66,67
7 Sửa chữa tàu biển tại cảng 20 70 250,00
8 Vệ sinh tàu biển 26 37 42,31
9 Xếp dỡ hàng hoá tại cảng 55 88 60,00
Tổng cộng 339 1090 221,54
Nguồn: Báo cáo tổng kết (Cục Hàng hải Việt Nam - Năm 2004)
2.2.2.1.2 Về giá cả
42
Thị trường dịch vụ chưa phát triển đồng thời số doanh nghiệp cung cấp dịch
vụ lại quá đông và không phải doanh nghiệp nào cũng có nội lực thật sự đã tạo nên
tình trạng cạnh tranh không lành mạnh mà tiêu biểu là giảm giá dịch vụ một cách
tuỳ tiện để lôi kéo khách hàng.
Về phí xếp dỡ, đại lý phí, giá kiểm kiện, cung ứng … thì Việt Nam thấp hơn
so với các nước trong khu vực, nhưng phí hoa tiêu, phí luồng lạch thì cao do hầu hết
các cảng biển của Việt Nam ở trên sông, nằm xa cửa biển. Báo chí cũng thường kêu
ca giá dịch vụ cảng biển theo quy định của Việt Nam cao hơn khu vực, làm tăng giá
bán các hàng hoá Việt Nam, ảnh hưởng đến giá cạnh tranh. Bộ Tài chính chỉ cho
phép đơn vị kinh doanh dịch vụ cảng biển được xem xét giảm 10-15% giá biểu.
Song trên thực tế, để giành giật khách hàng, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
cảng biển sẵn sàng hạ giá thấp hơn quy định, thậm chí có công ty tư nhân sẵn sàng
giảm giá 30-40% hoặc hơn thế nữa. Ví dụ như giá bốc xếp Container được quy định
trong Quyết định 85/2000/QĐ-BVGCP ngày 10/11/2000 là 57USD/Container
20feet, 85USD/Container 40feet, nhưng thực tế không đơn vị nào thu theo giá này
mà thường thu ở mức 49-61USD, trường hợp Container đi thẳng ra cầu tàu thì mức
thu chỉ còn 30-37USD… Như vậy các hãng tàu nước ngoài chỉ phải trả cho các đơn
vị kinh doanh bốc xếp ở mức khoảng 35-45USD/TEU, song họ lại thu của chủ hàng
Việt Nam là 57USD/TEU, viện cớ rằng là Uỷ ban Vật giá Chính phủ quy định như
thế. Sự giảm giá này không những đem lại lợi ích cho phía nước ngoài mà còn gián
tiếp gây thiệt hại cho các chủ hàng Việt Nam.
Hiện nay, giá cả dịch vụ cảng biển không thuộc danh mục hàng hoá dịch vụ
do Nhà nước quy định mà thuộc thẩm quyền của các đơn vị kinh doanh dịch vụ
cảng biển (Công văn 1171/TC-QLG ngày 06/02/2004 của Bộ Tài chính). Trước đó,
Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 01/2004/NQ-CP ngày 12/01/2004. Tinh thần
cơ bản của các công văn trên là từ nay Chính phủ không quản lý giá dịch vụ cảng
biển nữa, các công ty làm dịch vụ cảng biển tham khảo các biểu giá ban hành trước
đây kết hợp với tình hình thực tế để tự ban hành giá của mình, sau đó báo cáo về Bộ
Tài chính, mục đích qua cạnh tranh để giảm giá dịch vụ cảng biển và phấn đấu đến
năm 2005 giá dịch vụ cảng biển Việt Nam ở mức ngang bằng với mức giá trung
bình của dịch vụ cùng loại trong khu vực.
Nhìn vào bức tranh tổng thể hoạt động vận tải biển nói chung ở các cảng
Việt Nam cùng với lượng hàng xuất khẩu của Việt Nam thấy rằng có đến 70-75%
43
lượng hàng XNK là do các tàu nước ngoài chuyên chở, mà đối tượng của hoạt động
dịch vụ cảng biển là các hãng tàu biển nước ngoài. Mối lo ngại việc thả nổi giá dịch
vụ cảng biển để gây nên cạnh tranh giảm giá thì người hưởng ở đây là người nước
ngoài chứ không phải các doanh nghiệp Việt Nam không phải là không có căn cứ.
Vấn đề giá cả do đó càng trở nên bức xúc hơn.
Thêm vào đó, hiện tại các cảng biển vẫn áp dụng chính sách hai giá đối với
tàu vận tải nội địa và tàu vận tải quốc tế. Phí và lệ phí hàng hải áp dụng cho tàu vận
tải nội địa thấp hơn từ 3-8 lần so với phí và lệ phí áp dụng cho tàu vận tải quốc tế.
Do hiện nay các chủ tàu nước ngoài không được phép vận tải nội địa, chính sách hai
giá này gián tiếp tạo sự bất đẳng giữa các hãng tàu Việt Nam và hãng tàu nước
ngoài, làm giảm sự hấp dẫn của các cảng biển Việt Nam.
Về mức phí, trước năm 1998, do hoàn cảnh nên khi xây đựng mức phí,
Chính phủ cho phép Cục Hàng hải Việt Nam xây dựng cao hơn các nước trong khu
vực khoảng 2,6 lần. Sau nhiều lần giảm, hiện nay mức phí của Việt Nam vẫn cao
hơn với các nước trong khu vực khoảng 30%. Cục Hàng hải đang trình Bộ GTVT
xin giảm tiếp 15%. Theo các tổ chức nước ngoài đánh giá, mức phí cảng biển của
Việt Nam chỉ cao hơn mức trung bình của các nước trong khu vực một chút. Vấn đề
cốt lõi là các khoản phí ngầm quá lớn và nhiều.
Hiện tại, ở cảng Việt Nam có quá nhiều loại phí, mỗi loại lại do một cơ quan
quản lý, mỗi cơ quan lại công bố một giá, chưa kể tình trạng công bố một đằng
nhưng lại làm một nẻo.
2.2.2.1.3 Về chất lượng
Theo ghi nhận của các cơ quan Nhà nước, đa số các chủ tàu và chủ hàng
đánh giá là từ khi Luật Doanh nghiệp có hiệu lực và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP
được ban hành, về cơ bản, chất lượng của các loại hình dịch vụ đã được thị trường
chấp nhận. Trình độ chuyên môn của cán bộ, nhân viên trực tiếp làm các dịch vụ đã
được cải thiện và đáp ứng được yêu cầu của các chủ tàu, chủ hàng và đặc biệt là đối
với tàu nước ngoài đến làm hàng tại cảng Việt Nam.
Song, trên thực tế, do kinh doanh dịch vụ cảng biển không cần bỏ vốn đầu tư
nhiều mà xoay vòng vốn lại nhanh, lợi nhuận lại hấp dẫn và chắc ăn nên các doanh
nghiệp đã đổ xô vào lĩnh vực này, kể cả một số cá nhân, tổ chức không có trụ sở,
không đăng ký chức năng, không có chuyên môn nghiệp vụ vững vàng… cũng
“nhảy” ra làm dịch vụ. Bên cạnh đó, do mối quan hệ giữa cơ quan đăng ký kinh
44
doanh và cơ quan quản lý chuyên ngành chưa nhịp nhàng, một số cơ quan có quyền
cấp phép thành lập doanh nghiệp, nhưng một cơ quan khác lại chịu trách nhiệm đi
kiểm tra hoạt động của nó, nên đã xảy ra tình trạng công ty tư nhân chỉ có 2-3 người
mà trong đăng ký hoạt động kinh doanh có đến 50 mục, dài đến 3 trang giấy, cả
năm cũng không tham gia hoạt động gì về ngành nghề mình đã đăng ký. Lợi dụng
kẽ hở này, các doanh nghiệp nước ngoài sử dụng các doanh nghiệp Việt Nam làm
bình phong để gián tiếp khai thác thị trường Việt Nam mà không phải mất thêm một
khoản chi phí nào. Nhiều doanh nghiệp trình độ nghề nghiệp, ngoại ngữ và năng lực
kinh doanh còn quá yếu, không có vốn, không có thị trường nên chấp nhận thụ động
làm đại lý cho doanh nghiệp nước ngoài thay vì chủ động nắm bắt thông tin thị
trường, khách hàng. Việc một số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ nhưng không
đăng ký với cơ quan thẩm quyền về ngành nghề kinh doanh dẫn đến việc các cơ
quan Nhà nước không thể quản lý, kiểm tra giám sát, gây thất thu cho Ngân sách
Nhà nước và quản lý chất lượng lỏng lẻo.
Hệ quả tất yếu là chất lượng cung cấp dịch vụ không những không tăng theo
số lượng mà còn có xu hướng giảm. Trừ một số DNNN đã hoạt động lâu năm, nhìn
chung, chất lượng dịch vụ còn thấp, hiệu quả chưa cao.
2.2.2.1.4 Về thủ tục hành chính
Tuy đã được cải cách phần nào nhưng hiện tại, các thủ tục hành chính tại
cảng biển Việt Nam vẫn bị xếp vào danh sách nhiêu khê trong khu vực. Tình trạng
này đã và đang làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế trong quá trình hội nhập.
Trước kia, để vào được cảng, chủ tàu phải qua 9 cửa. Mà tại 9 cửa đó, chỗ
nào cũng rườm rà và phức tạp. Thực hiện chế độ một cửa, tình trạng trên đã đỡ
nhiều. Nhưng, trong các khâu: tàu đến cảng, tàu ở cảng và tàu đi khỏi cảng, Việt
Nam mới chỉ làm được khâu đến và đi khỏi cảng, rút thời gian làm thủ tục từ 2 tiếng
xuống còn 30 phút. Tuy nhiên, so với khu vực, hoạt động của cảng còn phải điều
chỉnh nhiều. Ở các nước, người ta chỉ mất có mấy phút để làm thủ tục cho việc này.
Thời gian tàu lưu lại cảng là một vấn đề phức tạp. Trong cảng có nhiều bộ phận
khác nhau mà bộ phận nào, cơ quan nào cũng có quyền nên mỗi bộ phận, mỗi cơ
quan đều “sáng tác” ra một loại giấy tờ. Các loại giấy tờ này, cho đến giờ cũng
chưa thể thống kê được. Chưa hết, tàu đang đứng ở đây, bảo không an toàn, thế là
toàn bộ số người trên tàu buộc phải cứ nằm im tại chỗ, không được lên bờ. Rồi yêu
cầu chuyển cầu tàu. Khi chuyển cầu tàu là phải lấy hoa tiêu, tốn kém nhiều thứ.
45
Việc cải cách thủ tục hành chính có liên quan đến quyền lợi cực kỳ lớn của
một vài bộ phận khác, như hải quan, kiểm dịch y tế cảng… Việc chỉ có thể được
giải quyết khi ta tiến hành đánh lại số cảng, số tàu và mã hàng cho trùng với GATT.
Việc này không khó, chỉ là thủ tục hành chính. Nếu đánh số theo GATT thì mọi
việc sẽ trở nên đơn giản. Chẳng hạn, mặt hàng lương thực có mã 0042, khi nhập
chữ lương thực thì máy tính sẽ hiện lên mã đó và tính thuế được ngay, định giá theo
đúng hoá đơn.
2.2.2.2 Hoạt động cụ thể của các dịch vụ tại cảng Việt Nam
Dịch vụ cung ứng tàu biển
Trong những năm gần đây, giống như các loại hình dịch vụ khác, dịch vụ
cung ứng tàu biển cũng phát triển không ngừng, song hoạt động của nó khá lộn xộn.
Nhờ sự thông thoáng của Luật Doanh nghiệp, nên việc thành lập và đăng ký
kinh doanh hầu như không gặp phải khó khăn vướng mắc gì. Chỉ cần chưa đầy 2
tuần lễ (nếu thuê dịch vụ còn nhanh hơn) đã có thể hoàn chỉnh mọi thủ tục pháp lý
hành chính để hành nghề.
Thực tế là doanh nghiệp kinh doanh cung ứng tàu biển thành lập nhiều
nhưng hiệu quả chung lại rất thấp. Sự cạnh tranh giành bán hàng cho tàu của các
nhân viên cung ứng đã tạo ra môi trường cạnh tranh không lành mạnh, thậm chí còn
gây mất trật tự an ninh và mỹ quan nơi cửa khẩu, làm mất uy tín về chất lượng cung
ứng tàu biển. Nếu như ở nước ngoài, khi một tàu cần cung cấp một hàng hoá hay
dịch vụ nào đó thì họ sẽ yêu cầu đại lý. Đại lý sẽ báo cho một đơn vị cung ứng tàu
biển lên tàu. Nhưng ở Việt Nam, ngay sau khi tàu cập cầu, được làm thủ tục nhập
cảnh thì hàng đoàn các nhân viên nữ ở các công ty cung ứng tàu biển khác nhau lên
tàu, xếp hàng chờ gặp thuyền trưởng, sỹ quan tàu làm công tác “tiếp thị”. Nhiều
thuyền trưởng phàn nàn rằng sau một đêm căng thẳng đi từ phao số 0 vào cập cầu
và làm thủ tục nên muốn nghỉ ngơi mà không thể yên. Hơn nữa, các đơn vị cung
ứng tàu biển chỉ cạnh tranh nhau về giá cung cấp mà thôi, còn chất lượng có được
như lời quảng cáo tiếp thị hay không thì không thể biết và so sánh được. Điển hình
như việc cung ứng thực phẩm: trong môi trường tự do cạnh tranh, nhiều mặt hàng
được chào bán cho tàu gần bằng giá chợ. Muốn không lỗ hoặc có lãi chút ít, thì
người bán phải gian dối. Sự việc này chỉ được nhà tàu phát hiện sau khi tàu đã rời
cảng và nhà bếp cần dùng đến những hàng này. Đây là con đường ngắn nhất làm
phương hại đến uy tín hoạt động cung ứng tàu biển tại các cảng Việt Nam. Một số
46
tàu nước ngoài đã bộc lộ sự bất tín nhiệm và nói với nhau sẽ không mua hàng thực
phẩm của Việt Nam nữa, và hậu quả là:
- Nhà nước bị mất một lượng ngoại tệ không nhỏ.
- Lợi ích kinh tế đem về cho doanh nghiệp nhỏ.
- Người lao động đương nhiên không thể được hưởng những quyền lợi chân
chính do Luật lao động mang lại.
Theo số liệu thống kê, lưu lượng tàu đến các cảng Việt Nam năm 2003 là
25.448 chiếc, bình quân số tàu ngoại có trọng tải lớn chiếm 65-70%, khả năng tiếp
nhận lượng cung ứng cao. Tuy nhiên, lượng cung ứng trên tất cả các mặt hiện nay
cho tàu biển còn rất thấp (nếu có nhận cung ứng của Việt Nam cũng chỉ với số
lượng hạn chế). Có nhiều nguyên nhân dẫn đến thực trạng trên nhưng tựu trung lại
là những nguyên nhân chính sau đây:
+ Các hoạt động cung ứng dịch vụ phân tán, tản mạn và manh mún, nhiều
đơn vị, tổ chức cùng tham gia trong một khu vực gây nên sự cạnh tranh hỗn loạn về
giá cả; mặt khác, chất lượng phục vụ chưa đáp ứng được yêu cầu của khách hàng,
làm mất dần thị trường dẫn đến thua thiệt cho ngành, cho quốc gia.
+ Giá cả không ổn định, nhiều mức giá khác nhau. Các doanh nghiệp thường
tự động nâng hoặc hạ giá để giành đơn hàng của tàu, đại lý làm cho các đơn vị khác
gặp khó khăn. Các tàu nội địa thường tự đi mua, ít khi mua qua các cơ sở cung ứng
tàu biển.
+ Giá cả còn chưa phù hợp với mặt bằng thị trường khu vực, riêng nhiên liệu
là mặt hàng có nhu cầu cung ứng khối lượng lớn thì hiện nay giá cung ứng còn
chênh lệch lớn so với các cảng biển quốc tế cùng khu vực, đặc biệt là cảng
Singapore: giá dầu cấp tại cảng Việt Nam thường cao hơn khoảng từ 20-40% do có
quá nhiều cấp kinh doanh trung gian nên giá bị đội lên, chưa có chính sách ưu đãi
đối với nhiên liệu cấp cho tàu biển trong và ngoài nước. Do vậy, có tình trạng tàu
Việt Nam khi chạy tuyến nước ngoài thường mua dầu rồi bán lại cho các đơn vị
kinh doanh cung ứng nhiên liệu trong nước tại các cảng để lấy chênh lệch giá.
+ Các mặt hàng cung ứng về thực phẩm chưa đảm bảo tiêu chuẩn hàng hoá
xuất khẩu; các khâu đóng gói và bảo quản chưa đáp ứng yêu cầu vệ sinh thực phẩm
cho người nước ngoài, làm hạn chế rất nhiều đến lượng cung ứng cho tàu ngoại.
Dịch vụ lai dắt tàu biển
47
Do đặc thù của cảng biển Việt Nam: Quy mô cảng biển thuộc loại vừa và
nhỏ. Độ sâu luồng vào cảng hạn chế, luồng dài khúc khuỷu, có những luồng vào
trên 100 km như cảng Mỹ Thới 160km, cảng Vĩnh Long 140km. Một số luồng vào
cảng bị cạn do sa bồi lớn như cảng Hải Phòng, cửa Định An, cảng Cần Thơ…và
quy định pháp luật hàng hải Việt Nam sử dụng hoa tiêu là bắt buộc nên hoạt động
hoa tiêu có điều kiện phát triển.
Trước năm 1945, dịch vụ hoa tiêu hàng hải (HTHH) ở khu vực phía Bắc, mà
chủ yếu là bến Sáu Kho (tiền thân của cảng Hải Phòng) do người Pháp đảm nhận.
Cách đây 51 năm, ngày 20/5/1954, chỉ sau 7 ngày TP. Hải Phòng được giải phóng,
hai hoa tiêu Việt Nam là Nguyễn Văn Hoá và Nguyễn Y Nết trong đội hình tiếp
quản Hải Phòng, lần đầu tiên dẫn hai tàu quốc tịch Pháp cập cảng Hải Phòng an
toàn trước sự ngạc nhiên và khâm phục của thuyền trưởng người Pháp. Sự kiện này
là mốc son đánh dấu sự ra đời của HTHH Việt Nam. Sau khi tiếp quản TP. Hải
Phòng, tổ chức HTHH là một bộ phận của Ty Hoa đăng kiểm trực thuộc cảng Hải
Phòng. Do yêu cầu phát triển, bộ phận Hải đăng (Bảo đảm an toàn hàng hải Việt
Nam hiện nay) và bộ phận Đăng kiểm tách khỏi cảng Hải Phòng thành những đơn
vị độc lập; HTHH là một bộ phận của Ty Cảng vụ-Hoa tiêu trực thuộc cảng Hải
Phòng. Từ năm 1975 đến năm 1991, HTHH là một bộ phận của Ty Cảng vụ-Hoa
tiêu trực thuộc các cảng Hải Phòng, Quảng Ninh, Bến Thuỷ, Sài Gòn, Đà Nẵng…
Từ năm 1991, Ty cảng vụ – Hoa tiêu lần lượt tách khỏi các cảng để trở thành các
cảng vụ hàng hải và các đơn vị hoa tiêu hoạt động độc lập, trực thuộc Liên Hiệp
hàng hải Việt Nam (nay là Cục Hàng hải Việt Nam).
51 năm đã trôi qua, từ đội ngũ hoa tiêu ban đầu chỉ có 6 người với cơ sở vật
chất hầu như bằng không ngày ấy, bây giờ đã không ngừng trưởng thành, lớn mạnh
với hàng trăm hoa tiêu đạt trình độ ngang tầm khu vực và thế giới, dẫn dắt hàng
triệu lượt tàu ra vào cảng Việt Nam. Trong 51 năm trưởng thành và phát triển, hoa
tiêu hàng hải Việt Nam đã có những đóng góp xứng đáng cho công cuộc đổi mới và
phát triển của ngành hàng hải Việt Nam.
Trong năm 2003, chỉ tính riêng Công ty Hoa tiêu khu vực II đã dẫn được
5.503 lượt tàu an toàn, thu phí hoa tiêu tăng 600%, nộp ngân sách tăng 1168% so
với năm 1992.[46]
Về mặt tổ chức, hiện nay HTHH trên phạm vi cả nước bao gồm các đơn vị
sau:
48
- Công ty hoa tiêu khu vực I: Được thành lập tháng 8/1991, là DNNN hoạt
động công ích có tư cách pháp nhân hạch toán độc lập, trực thuộc Cục Hàng hải
Việt Nam. Nhiệm vụ chủ yếu là cung cấp dịch vụ Hoa tiêu hàng hải cho các tàu ra,
vào và di chuyển tại các cảng khu vực phía Nam gồm: các cảng thuộc khu vực TP
HCM, các cảng thuộc khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu và tỉnh Đồng Nai, các cảng Mỹ
Tho, Vĩnh Thái, Đồng Tháp – trên sông Tiền, các trạm xuất khẩu dầu thô tại thềm
lục địa phía Nam; tàu quá cảnh đi Campuchia qua tuyến sông Tiền.
- Công ty hoa tiêu khu vực II: Được thành lập tháng 10/1991, là DNNN hoạt
động công ích có tư cách pháp nhân hạch toán độc lập, trực thuộc Cục Hàng hải
Việt Nam. Nhiệm vụ chủ yếu là cung cấp dịch vụ Hoa tiêu hàng hải cho các tàu ra,
vào và di chuyển tại vùng nước các cảng biển thuộc khu vực Hải Phòng, Thanh
Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh và Quảng Bình.
- Công ty hoa tiêu khu vực III: Được thành lập 1992, là DNNN hoạt động
công ích có tư cách pháp nhân hạch toán độc lập, trực thuộc Cục Hàng hải Việt
Nam. Nhiệm vụ chủ yếu là cung cấp dịch vụ Hoa tiêu hàng hải cho các tàu ra, vào
và di chuyển tại vùng nước các cảng biển thuộc khu vực Quảng Ninh.
- Công ty hoa tiêu khu vực IV: Là DNNN hoạt động công ích có tư cách pháp
nhân hạch toán độc lập, trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam. Nhiệm vụ chủ yếu là
cung cấp dịch vụ Hoa tiêu hàng hải cho các tàu ra, vào và di chuyển tại vùng nước
các cảng biển thuộc khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long.
- Hoa tiêu Nha Trang: Là một bộ phận của cảng vụ Nha Trang thuộc Cục
Hàng hải Việt Nam. Nhiệm vụ chủ yếu là cung cấp dịch vụ Hoa tiêu hàng hải cho
các tàu ra, vào và di chuyển tại vùng nước các cảng biển thuộc khu vực Nha Trang
– Khánh Hoà.
- Xí nghiệp hoa tiêu Vũng Tàu: Là một đơn vị của Công ty vận tải và thương
mại Vũng Tàu trực thuộc UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Nhiệm vụ chủ yếu là
cung cấp dịch vụ Hoa tiêu hàng hải cho các tàu ra, vào và di chuyển tại vùng nước
các cảng biển thuộc khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu.
Như vậy, hiện nay có 7 đơn vị hoa tiêu hoạt động ở 7 khu vực khác nhau trên
phạm vi cả nước, trong đó 5 DNNN có tư cách pháp nhân đầy đủ, hạch toán độc
lập, cơ quan chủ quản là Cục Hàng hải Việt Nam; 1 đơn vị tổ chức phụ thuộc không
có tư cách pháp nhân, đơn vị chủ quản là một cơ quan quản lý Nhà nước thuộc Cục
49
Hàng hải Việt Nam; 1 đơn vị là một xí nghiệp thành phần không có tư cách pháp
nhân của một công ty Nhà nước trực thuộc địa phương.
Các đơn vị hoa tiêu có nhiệm vụ cung ứng dịch vụ hoa tiêu hàng hải cho các
tàu biển trong nước và nước ngoài theo quy định của Luật hàng hải Việt Nam. Đây
là một dịch vụ công nhằm đạt mục tiêu bảo đảm an toàn hàng hải, quốc phòng, an
ninh và môi trường. Dịch vụ công này không nhằm mục tiêu lợi nhuận. Các Công ty
HTHH là DNNN hoạt động công ích, hạch toán độc lập theo Nghị định 56, được coi
nguồn thu phí hoa tiêu theo quy định của Nhà nước là doanh thu, phần chênh lệch
còn lại (nếu có) phải nộp vào ngân sách Nhà nước, trường hợp thu không đủ chi thì
được Nhà nước cấp bù.[25]
Hiện nay cả nước có khoảng 171 hoa tiêu các hạng. Theo đánh giá của các
chuyên gia thì trình độ HTHH của Việt Nam là ngang bằng với hoa tiêu các nước
trong khu vực, trong khi đó việc dẫn tàu của hoa tiêu Việt Nam gặp nhiều khó khăn
hơn đồng nghiệp ở các nước khác do thường xuyên phải làm việc trong điều kiện
thời tiết khắc nghiệt với cơ sở vật chất còn thiếu thốn. Hơn nữa, việc tận dụng quá
mức chiều rộng, độ sâu luồng, chiều dài cầu cảng cùng với những hoạt động không
tuân theo các quy tắc về trật tự an toàn giao thông của những phương tiện thuỷ nội
địa ở nhiều tuyến luồng thuộc vùng hoa tiêu hoạt động đã gây không ít khó khăn
cho hoạt động nghiệp vụ của hoa tiêu khi mà số lượng tàu ra vào cảng biển Việt
Nam ngày càng tăng nhanh.
Có thể nói những năm gần đây, HTHH Việt Nam đã có những bước phát
triển đáng kể, đáp ứng được công tác dẫn tàu ra vào các cảng, góp phần vào sự tăng
trưởng kinh tế đất nước. Lớp hoa tiêu mới có trình độ ngoại ngữ khá, làm tốt nhiệm
vụ trên các tàu nước ngoài. Không những thế, họ còn thừa hưởng những kinh
nghiệm dẫn tàu quý báu của thế hệ hoa tiêu đi trước. Nhằm đáp ứng yêu cầu phát
triển hội nhập quốc tế của ngành hoa tiêu và nâng cao trình độ cho hoa tiêu, có công
ty còn mạnh dạn đưa các hoa tiêu đi tu nghiệp ở các nước có ngành hoa tiêu hàng
hải phát triển trên thế giới như Pháp, Úc.
Tuy nhiên, hoạt động của HTHH Việt Nam hiện nay vẫn chưa ổn định. Trình
độ hoa tiêu ở các công ty không đồng đều. Nước ta có bờ biển dài, hệ thống cảng
biển khá phát triển, nhưng luồng tàu biển ra vào ở các khu vực lại đa dạng và phức
tạp. Lượng tàu biển ra vào chỉ tập trung ở các khu vực chính như Quảng Ninh, Hải
Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn. Hoa tiêu ở cảng nhỏ ít tàu ra vào không có điều kiện tiếp
50
cận, thực tập dẫn tàu trên những tàu lớn, hiện đại và học tập nâng cao trình độ
chuyên môn. Vì vậy, trình độ hoa tiêu cũng như điều kiện dẫn tàu ở các khu vực có
sự chênh lệch đáng kể, hoạt động còn thiếu sự thống nhất, trang thiết bị phục vụ đưa
đón hoa tiêu còn thiếu và lạc hậu, đó là chưa kể hoa tiêu dẫn tàu khu vực Quy
Nhơn, Nha Trang còn nằm chung trong các tổ chức cảng vụ và xí nghiệp hoa tiêu
trực thuộc Vũng Tàu Ship, đảm nhận công tác dẫn tàu tại các cảng khu vực Bà Rịa
– Vũng Tàu và một phần tỉnh Đồng Nai.
Tại Hội nghị vận tải và dịch vụ hàng hải năm 2004 do Bộ GTVT và Cục
Hàng hải tổ chức, có ý kiến cho rằng: “Trong cơ chế thị trường và sự nghiệp đổi
mới ngày nay, sẽ thật không công bằng nếu như các đơn vị dịch vụ khác nai lưng ra
để cạnh tranh kiếm việc làm thì công ty hoa tiêu chẳng phải lo lắng gì cả mà vẫn
đầy đủ công việc”. Thực chất, hoa tiêu hàng hải là một nghề đặc thù mà vai trò của
người hoa tiêu luôn gắn liền với sự an toàn của con tàu, hàng hoá, thảm hoạ về hàng
hải và môi trường biển. Nó không cho phép người hoa tiêu tách rời những yêu cầu,
chuẩn mực nghề nghiệp vì lợi nhuận. Việc mở rộng sự cạnh tranh dịch vụ hoa tiêu
không giới hạn cho phép chủ tàu gây sức ép lên những người cung cấp dịch vụ hoa
tiêu mà bản thân nó chính là một tai nạn đang rình rập. Thực tế cho thấy, nếu ở bất
cứ quốc gia nào có nhiều doanh nghiệp hoa tiêu cùng cạnh tranh trong lĩnh vực dẫn
tàu – vì lợi nhuận họ đã giảm giá thành, hạ thấp các chuẩn mực dẫn tàu như sử dụng
các tàu hỗ trợ có sức đẩy yếu, hoa tiêu có trình độ hạn chế, chấp nhận dẫn tàu trong
điều kiện kém an toàn… đã dẫn đến nhiều tai nạn hàng hải nghiêm trọng.
Những bất cập về tổ chức và hoạt động HTHH cần được xem xét, tháo gỡ:
+ Mô hình tổ chức hoa tiêu hiện nay chứa đựng nhiều bất cập với mục tiêu,
yêu cầu của kế hoạch sắp xếp lại DNNN của Bộ GTVT đã được Chính phủ phê
duyệt.
+ Sẽ rất khó khăn trong việc thống nhất quản lý của Nhà nước đối với các
đơn vị hoa tiêu hiện nay về các lĩnh vực: kiểm soát hiện tượng biến độc quyền Nhà
nước thành độc quyền doanh nghiệp, thực hiện các chế độ chính sách với người lao
động….
+ Sẽ không giải quyết được việc tự cân đối, tự điều chỉnh về tài chính, về số
lượng cũng như chất lượng lao động HTHH.
+ Sẽ không thuận lợi khi cần thay đổi về phí hoa tiêu cho phù hợp với thông
lệ quốc tế và khu vực. Phí hoa tiêu của Việt Nam chỉ dựa vào hai biến số cơ bản là
51
cự ly dẫn tàu và dung tích toàn phần của tàu (GT). Phí hoa tiêu của nước ngoài dựa
trên các tham số sau: Chỉ số nói lên độ lớn của con tàu, chiều dài hành trình của tàu
sử dụng dịch vụ hoa tiêu, thời gian làm việc của hoa tiêu trên tàu, phí tính đến sự
khó khăn trong dẫn dắt các loại tàu, phí trả cho phương tiên đưa đón hoa tiêu, phí
hoa tiêu tối thiểu…
+ Sẽ rất khó khăn khi ngành Hàng hải Việt Nam phải đáp ứng các yêu cầu
của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) đã có hiệu lực thi hành từ
01/7/2004.
Tại Hội nghị thường niên của Hiệp hội Hoa tiêu hàng hải thế giới ở
Acapulco – Mexico tháng 7/2001, Chủ tịch Hiệp hội, Ông Michel Pouliot đã gửi
thông điệp của Hiệp hội tới các nhà chức trách ở mọi nơi, đó là: “Để có được một
thể chế hàng hải an toàn và có tính cạnh tranh nhất thì dịch vụ hoa tiêu phải được
cung cấp bởi các đơn vị công ích độc lập, có thẩm quyền”.
Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá
Mấy năm qua, lượng hàng hoá thông qua các cảng biển đều tăng, năm sau
cao hơn năm trước.
Sản lượng bốc dỡ tăng lên nhanh chóng kể cả hàng rời lẫn hàng Container,
tốc độ tăng trung bình là 12,86%/năm. Chất lượng phục vụ cũng đã tốt hơn trước
nhiều. Song, việc quy hoạch và phát triển cảng còn chậm so với yêu cầu phát triển
kinh tế của đất nước.
Bảng 2.3: Lƣợng hàng hoá thông qua các cảng Việt Nam
Lƣợng hàng hoá thông qua
% tăng của năm sau % tăng của năm sau Năm Tấn Container so với năm trước so với năm trước
2003 63.879 1.534.122 22,40 13,59
2002 56.238 1.253.362 15,10 14,64
2001 49.058 1.088.935 6,00 10,39
2000 44.440 1.027.341 11,76 12,83
1999 39.388 919.264
Nguồn: http//www.vpa.org.vn
Để xếp dỡ một khối lượng hàng hoá lớn thông qua cảng, cần phải trang bị hệ
thống cầu tàu với quy mô chuyên môn hoá cao, đầu tư các phương tiện xếp dỡ hiện
52
đại, nhiều kho bãi bảo quản, chế biến, đóng gói, phân loại hàng hoá thuận tiện và
đáng tin cậy. Phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng trang thiết bị đồng bộ như vậy thì
mới bảo đảm cho hoạt động xếp dỡ được thông suốt và hiệu quả.
Hệ thống cảng biển bao gồm các phương tiện, trang thiết bị bốc dỡ đã được
xây dựng từ lâu nhưng không được đầu tư nâng cấp thường xuyên nên bị xuống
cấp. Các thiết bị bốc xếp lạc hậu, cũ kĩ nên năng suất bốc xếp thấp. Mức độ hiện đại
hoá thấp, các thiết bị chuyên dụng để bốc xếp Container còn thiếu, dẫn đến thời
gian giải phóng tàu kéo dài. Những năm gần đây, với chính sách mở cửa, kinh tế
phát triển nhanh dẫn đến lượng hàng tăng lên một cách đáng kể, xuất hiện tình trạng
đầu tư một cách ồ ạt, thiếu đồng bộ, không mang theo một quy hoạch thống nhất.
Một số dự án đầu tư đã mang lại hiệu quả kinh tế thực sự nhưng có không ít dự án
không mang lại hiệu quả kinh tế đã đề ra. Cơ sở vật chất tăng về số lượng nhưng
chưa đạt độ cần thiết cả về số lượng lẫn chất lượng. Có nhiều cảng biển nhưng chưa
có các cảng đủ sức thu hút hàng hoá khu vực. Hầu hết các cảng xây dựng nằm sâu
trong nội địa với luồng lạch chỉ cho phép tàu có trọng tải không quá 3 vạn tấn vào
cảng. Mới chỉ có một số bến cảng có thiết bị xếp dỡ đạt mức giải phóng tàu nhanh
ngang với một số nước trong khu vực. Do cạnh tranh trong kinh doanh cung ứng
dịch vụ, giá cước vận tải và bốc xếp bị giảm nhiều ảnh hưởng đến doanh thu và hoạt
động của các doanh nghiệp.
Phần lớn các công trình kho bãi được xây dựng từ rất lâu đang bị xuống cấp,
tải trọng khai thác thấp, đặc biệt còn thiếu bến Container, bến chuyên dùng cho tàu
trên 20.000 DWT. Các trang thiết bị bốc xếp có năng suất thấp và tiêu tốn nhiều
năng lượng do quá cũ. Các cầu cảng chỉ đạt năng suất 1.300-1.600 T/m, chỉ bằng
khoảng 40-50% so với các cảng của các nước trong khu vực, riêng cảng do địa
phương quản lý chỉ đạt mức 20-25%. Mức độ hiện đại hoá thấp, các thiết bị chuyên
dùng bốc xếp Container thiếu nên thời gian tàu nằm chờ ở cảng kéo dài.[48]
Kỷ lục về tốc độ giải phóng tàu nhanh của thế giới hiện nay thuộc về bến
Maesk Sealand của cảng Tanjung Pelepas (Malaysia), đạt khoảng 340 Container/giờ
sử dụng 8 cẩu bờ chuyên dùng. Trong khi đó, năng suất làm Container ngoài phao
hiện nay tại Việt Nam chỉ đạt khoảng 8-15 Container/giờ sử dụng 2 cẩu tàu/sà lan,
chỉ bằng 1/3 năng suất xếp dỡ tại cầu cảng và chậm hơn khoảng 23 lần so với mức
kỷ lục của Malaysia.[18]
53
Theo như tổng kết của ALMEC (1997), những yếu tố sau về CSHT và thiết
bị máy móc cảng biển khiến cho năng suất và hiệu quả xếp dỡ hàng hoá thấp:
- Các thiết bị có thể hỏng bất kỳ lúc nào và thời gian sửa chữa kéo dài.
- Nhiều thiết bị không được sửa chữa cẩn thận vẫn tiếp tục sử dụng.
- Thiếu nhiều các thiết bị phù hợp với công việc trong nhà kho: xe nâng hạ…
- Sử dụng cần cẩu của tàu nhiều hơn là cần cẩu của cảng để loại trừ việc sử
dụng các thiết bị cảng không phù hợp.
- Các vật liệu khác cho công tác xếp dỡ như dây thừng, chão, neo … rất cũ
và thiếu.
Do thiếu nhiều các thiết bị phù hợp, nên ở các xưởng sửa chữa, công việc sửa
chữa nhỏ kéo dài từ 5 -7 ngày và đối với sửa chữa lớn phải mất tới 3 tháng. Trong
thực tế, phần lớn các cảng vẫn không đáp ứng được nhu cầu sửa chữa các thiết bị
xếp dỡ chủ yếu. Tuy nhiên, một vấn đề mà các cảng tiến hành mua sắm thiết bị xếp
dỡ hiện đại là các thiết bị mới mua không thể bảo dưỡng tốt nếu thiếu kiến thức,
thiếu cán bộ/công nhân kỹ thuật và vật liệu phụ tùng thay thế. Theo đánh giá của
ông Đinh Ngọc Viện - nguyên Chủ tịch HĐQT Vinalines: “ Năng lực thông qua của
các cảng Việt Nam vẫn còn thừa gấp đôi so với lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hiện
nay. Năng lực thực tế có thể cao hơn nếu các cảng có thêm trang thiết bị làm hàng
hiện đại, có đủ mặt bằng sản xuất và giao thông hậu phương được thông suốt”.
Đối với hàng Container, khu vực phía nam đảm nhận khoảng từ 50-60% sản
lượng của cả nước. Chỉ trong thời gian ngắn, ở khu vực Tp.HCM đã xuất hiện nhiều
cầu cảng Container do các đơn vị quản lý khác nhau. Các cầu cảng ra sức cạnh
tranh với nhau nên dẫn đến sự khai thác lộn xộn. So với năm 1993, sản lượng của
cảng Sài Gòn năm 1994 giảm hẳn (45%) do hàng Container chuyển sang Tân Cảng.
Sản lượng của cảng Bến Nghé rất thấp, nhưng cũng không tăng lên được do sự xuất
hiện của VICT. Theo thông tin thì một nửa các thiết bị của 4 cảng Container đều
không được sử dụng hết. Đây thật là một sự đầu tư lãng phí và đó là kết quả tất yếu
của việc không có một cơ quan quản lý cảng thống nhất cũng như không có một
chính sách quy hoạch phát triển cảng cụ thể.
54
Bảng 2.4: Năng suất và thiết bị xếp dỡ tại một vài cảng biển Việt Nam
Đơn vị sửa Cảng Năng suất ngày Các thiết bị chính chữa/b.dƣỡng
1. Hải Hàng bao: 800 tấn 27 cẩu jib (5-16t) Xí nghiệp sửa chữa với
Phòng Hàng B.hoá: 450 tấn 6 cẩu di động (25-28t) 275 lao động.
Sắt/thép: 1000- 39 xe nâng hàng(1-32t)
1200t
B.quân: (1998) 68 xe tải (5-12t)
10.000-20.000t/ngày 89 trailer
2. Cái Lân Không rõ 4 cẩu Không rõ
1 xe nâng hạ
1 ôtô
3. Cửa Lò Gỗ: 360t 4 cẩu crawler (5-60t) Xưởng sửa chữa nhỏ
Than: 300t 6 cẩu ôtô (5-25t)
Phân: 240t 3 xe nâng hàng (5t)
Quặng: 300t 32 ôtô tải
Container: 1200t/đội 7 trailer
4.Đà Nẵng Hàng gỗ: 10.000t 16 xe cẩu (5-80t) Xưởng sửa chữa lơn và
(1997) trong 3 ngày 16 xe nâng hàng (2- nhỏ với 49 lao động
42t)
3 dây chuyền (0,4-0,6t)
20 xe tải (8-20t)
19 trailer (8-40t)
Nguồn: ALMEC, Nghiên cứu quy hoạch khôi phục và phát triển vận tải ven biển
Việt Nam, 1997
Dịch vụ trung chuyển Container quốc tế
Kể từ khi thực hiện quyết định của Thủ tướng Chính phủ về tổ chức dịch vụ
trung chuyển Container ở các cảng biển Việt Nam, cảng Bến Nghé là đơn vị đầu
tiên thực hiện thí điểm loại hình dịch vụ này. Đến tháng 7/2001, cảng Sài Gòn và
cảng Hải Phòng, đến tháng 10/2002 Tân Cảng Sài Gòn được Chính phủ cho phép
thực hiện thí điểm.
55
Sau hai năm thực hiện thí điểm, số lượng Container trung chuyển tại cảng
Bến Nghé còn khá khiêm tốn. Cảng Sài Gòn tuy có một số lợi thế hơn so với những
cảng khác trong khu vực, nhưng số lượng Container trung chuyển tại đây tính hết
năm 2003 cũng chỉ đạt trên 7.000 TEU. Cảng Hải Phòng là đơn vị có sản lượng
Container trung chuyển cao hơn cả - gần 9.000 TEU. Cảng đã cố gắng vượt qua
những khó khăn về luồng lạch để thực hiện tốt dịch vụ này. Mặc dù triển khai thí
điểm loại hình dịch vụ này muộn hơn so với một số cảng khác nhưng Tân Cảng có
tốc độ tăng trưởng khá cao, khoảng 5.200 TEU trong năm 2003.
Tuy nhiên, việc thực hiện thí điểm dịch vụ trung chuyển tại một số cảng của
Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn. Hơn nữa, một số cảng Việt Nam không nằm kề
các tuyến hàng hải quốc tế, lại có khó khăn về luồng lạch nên tàu Container trọng
tải lớn không vào cảng được. Ngoài ra, các cảng biển Việt Nam phải chịu sự cạnh
tranh quyết liệt từ các cảng trong khu vực như cảng Singapore, Hồng Kông…
Trong khi đó, chính sách của Việt Nam chưa thật sự tạo điều kiện thuận lợi cho loại
hình dịch vụ này phát triển, đặc biệt là các quy định về thủ tục hải quan đối với
hàng Container trung chuyển tại các cảng biển Việt Nam.
Dịch vụ trung chuyển hàng Container là một trong những loại hình dịch vụ
khá phát triển ở nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt đối với các quốc gia hàng hải
phát triển. Tuy kết quả chưa như mong muốn, nhưng đã khẳng định loại hình dịch
vụ này phù hợp và có khả năng phát triển mạnh trong tương lai tại một số cảng của
Việt Nam, đáp ứng yêu cầu của một số hãng tàu trong và ngoài nước, góp phần tăng
thu ngoại tệ, tạo điều kiện để nước ta chủ động hội nhập khu vực và thế giới. Để
phát triển loại hình dịch vụ này trong thời gian tới, Chính phủ cần có chính sách
khuyến khích, tạo điều kiện cho các cảng kinh doanh mà không cần có giấy phép
riêng cho từng doanh nghiệp cảng. Song song là đổi mới cải cách thủ tục hành
chính, như sửa đổi các quy định về thủ tục hải quan đối với hàng Container trung
chuyển tại các cảng theo hướng không cần làm thủ tục hải quan. Hàng hoá đóng
trong Container trung chuyển bị tổn thất, mất mát thì người vận chuyển và cảng tự
thoả thuận biện pháp giải quyết (như đóng gói, giám định lại mà không cần thông
báo với cơ quan hải quan); hỗ trợ về thuê đất, giảm thuế đối với các hoạt động đầu
tư vào lĩnh vực dịch vụ cảng biển và trung chuyển hàng hoá, cho vay với lãi suất ưu
đãi… Ngoài ra, Bộ Thương mại, Bộ tài chính, Bộ Giao thông vận tải cần nhanh
chóng nghiên cứu, soạn thảo và ban hành thông tư liên tịch hướng dẫn thực hiện
56
dịch vụ trung chuyển hàng Container, như cần làm rõ khái niệm trung chuyển hàng
hoá. Đặc biệt Chính phủ cần khuyến khích các cảng tự đầu tư cơ sở hạ tầng, thực
hiện liên doanh liên kết trong và ngoài nước nhằm phát triển mạnh mẽ dịch vụ này.
[29]
Về việc xây dựng cảng trung chuyển Container quốc tế tại Việt Nam: Mặc
dù có dự báo khả quan như trong 10-15 năm tới lượng Container qua các cảng vùng
Đông Nam Á sẽ tăng lên gấp 7 lần. Nhưng đó là dự đoán trước khi có khủng hoảng
tài chính trong khu vực và khối lượng vận chuyển này dựa trên tính toán vận
chuyển nội vùng chứ không phải phát triển do trao đổi giữa các châu lục. Thực tế,
cảng Laem Chabang và cảng Klang hoạt động chưa hiệu quả, đang phải dùng các
hình thức khuyến mãi (miễn phí 6 tháng) để thu hút khách hàng. Đó là điều cần phải
suy nghĩ khi xây dựng cảng trung chuyển tại Việt Nam.
Theo đánh giá của tập đoàn tư vấn BCEOM (Pháp) thì nếu có một cảng nước
sâu làm nhiệm vụ trung chuyển Container tại khu vực miền Trung Việt Nam thì có
thể giành được khoảng 30% lượng hàng từ hai cảng Hồng Kông và Singapore tới
các cảng ASEAN. Cũng vẫn theo báo cáo của BCEOM thì số lượng 30% đó nếu
được chuyển tải tại một cảng ở miền Trung sẽ không giảm được nhiều chi phí và
thời gian lắm nếu so với điều kiện vận chuyển hiện nay tại Hồng Kông và
Singapore. Trên thực tế khối lượng hàng được trung chuyển tại Việt Nam phụ thuộc
rất nhiều vào chiến lược khai thác của các cảng trong khu vực.
Có thể thấy đối với nước ta, nên xây dựng một cảng trung chuyển Container
quốc tế ở miền Trung (vì các điều kiện tự nhiên thuận lợi, gần các tuyến hàng hải
quốc tế Viễn Đông – Châu Âu và Viễn Đông – Đông Nam Á, không cạnh tranh với
các cảng đã được đầu tư ở hai khu kinh tế trọng điểm Bắc – Nam, gắn với một khu
Xét về điều kiện tự nhiên, vịnh Vân Phong là địa điểm lý tưởng cho việc xây kinh tế mở để được áp dụng chính sách thông thoáng…)
dựng cảng nước sâu. Hiện tại, vùng này đã được phép làm trung chuyển dầu trên
biển, đã có nhà máy sửa chữa tàu biển Huyndai – Vinashin lớn nhất Đông Nam Á.
Việc phát triển các dịch vụ cảng biển đang được xúc tiến mạnh mẽ là tiền đề cho
công nghiệp hàng hải ở đây phát triển. Tỉnh Khánh Hoà cũng đang chủ trương xin
Chính phủ cho làm khu kinh tế mở tại vùng này, như vậy ở đây hội tụ khá đầy đủ
điều kiện cho một cảng trung chuyển Container quốc tế ra đời.
57
2.3 Những vấn đề rút ra qua các hoạt động kinh doanh dịch vụ ở cảng Việt
Từ những phân tích trên đây, hoạt động kinh doanh dịch vụ cảng biển Việt Nam
Nam có những ưu điểm và hạn chế chính như sau:
2.3.1 Những ưu điểm:
- Hoạt động dịch vụ cảng biển được sự quan tâm chỉ đạo của Đảng và Chính
phủ. Chính điều này đã là động lực thúc đẩy hoạt động dịch vụ cảng biển phát triển
không ngừng trong những năm qua. Được sự chỉ đạo của Chính phủ, môi trường
pháp lý đã dần dần được hoàn thiện, điều này được minh chứng bởi Bộ Luật Hàng
hải sau một thời gian sửa đổi đã được Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam Khoá XI
(kỳ họp thứ 7) thông qua. Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi (Bộ luật 2005) đáp
ứng được những yêu cầu phát triển của ngành hàng hải nói chung và dịch vụ cảng
biển nói riêng trong thời kỳ mới. Bên cạnh đó, các cảng cũng được quan tâm đầu tư
mở rộng và nâng cấp nhằm theo kịp xu thế chung. Trong vài ba năm tới, để khắc
phục tình trạng thiếu các bến Container và đáp ứng nhu cầu trước mắt, Thủ tướng
Chính phủ đã phê duyệt đầu tư một số dự án cảng biển, trong đó có các bến bốc xếp
Container: cảng Cái Lân (1 bến cho tàu 1.500 TEU), Hải Phòng (1 bến cho tàu 600
TEU), cảng Đà Nẵng (1 bến cho tàu 1.500 TEU), và cảng Bến Nghé (1 bến cho tàu
1.000 TEU), giai đoạn II của cảng VICT thêm 3 bến cho tàu 1.000 TEU.
- Số lượng các doanh nghiệp tham gia thị trường dịch vụ này ngày một tăng
lên, nguồn thu cho ngân sách Nhà nước cũng vì vậy được tăng thêm.
Số lượng doanh nghiệp dịch vụ cảng biển thuộc các thành phần kinh tế tăng
nhanh. Tính đến tháng 5/2004, con số này là 344 doanh nghiệp, tăng 129,33% so
với năm 2000.
Số lượng ngành nghề trong các loại hình dịch vụ cảng biển cũng tăng. Tại
thời điểm năm 2000 chỉ có 339 ngành nghề thì tính đến 5/2004 đã là 1090 ngành
nghề, tăng 221,53%.
- Các doanh nghiệp đã có tiến bộ trong việc đầu tư công nghệ tiên tiến hiện
đại để đạt năng suất khai thác cao và quản lý có hiệu quả, đưa hoạt động của hệ
thống cảng biển Việt Nam hoà nhập chung với cộng đồng hàng hải quốc tế, năng
suất khai thác tương đương với năng suất của các nước trong khu vực. Cảng Hải
Phòng trong năm 2000 đã đầu tư thêm 2 cần cẩu Sokol sức nâng 32 tấn/chiếc để bốc
xếp hàng nặng, đồng thời trong năm 2001 đưa thêm 2 cần cẩu Gantry và 4 cẩu bãi
58
RTG để làm hàng Container tại cảng Chùa Vẽ. Ngoài ra, cảng Hải Phòng còn đầu
tư một số thiết bị vận tải bộ và đầu kéo để làm hàng Container. Doanh nghiệp đã và
đang tìm cách tổ chức khép kín dây chuyền sản xuất kinh doanh của mình bằng
cách tự đầu tư tàu, xây dựng bến cảng và kinh doanh các dịch vụ.
Bảng 2.5: Trị giá xuất khẩu dịch vụ của Việt Nam (triệu US$)
Ngành dịch vụ
Thực hiện 2003 6 tháng đầu năm 2004
Tổng xuất khẩu dịch vụ
4666 346 40 183 0,7 0,1 46 62 14 225 61 48 23 26 10 57 196 2 194 1592 164 27 26 2090 2750 230 24 124 0,3 0,3 26 36 19 137 38 27 20 13 4 35 33 0,5 32 1068 68 17 15 1183
1. Dịch vụ vận tải hàng không Vận tải hàng hóa Vận tải hành khách Cung cấp suất ăn cho các hãng nước ngoài Cho thuê đội bay Dịch vụ tại cảng hàng không Điều hành bay Dịch vụ hàng không khác 2. Dịch vụ vận tải biển Chở hàng cho chủ hàng nước ngoài Vận chuyển giữa các cảng nước ngoài Cho nước ngoài thuê tàu Bốc xếp hàng hóa Cho thuê thuyền viên Dịch vụ cảng và bảo đảm hàng hải 3. Dịch vụ bưu chính viễn thông Dịch vụ bưu chính Dịch vụ viễn thông 4. Dịch vụ du lịch 5. Dịch vụ tài chính 6. Dịch vụ bảo hiểm 7. Dịch vụ chính phủ 8. Dịch vụ khác Nguồn: Nghiên cứu kinh tế tháng 2- 2005
2.3.2 Những hạn chế:
-Việt Nam có quá nhiều cảng biển, không có một cơ quan quản lý thống nhất
gây nên tình trạng lộn xộn trong hoạt động dịch vụ cảng biển, “mạnh ai nấy làm”.
59
- Đầu tư cảng biển tràn lan dẫn đến việc “cảng thiếu vẫn thiếu và cảng thừa
vẫn thừa”. Phần lớn cảng biển Việt Nam lại nằm sâu trong các cửa sông: Cụm cảng
Sài Gòn cách phao số 0 (Thiềng Liềng) tới 130 km, cảng Hải Phòng, Cái Lân tính
từ phao số 0 cũng đều cách xa đến 20-70 km. Chính vì vậy mà độ sâu luồng chạy
tàu, chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế. Các yếu tố thời tiết, kỹ thuật
cũng hạn chế khả năng tiếp cận của tàu với cảng. Do vậy có thể nói, với xu thế kích
thước ngày càng lớn của đội tàu thế giới thì khả năng tàu biển đến cảng biển Việt
Nam bị hạn chế và không thuận lợi. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu 15.000-30.000
DWT không nhiều (4 cảng). Điều đó có nghĩa là thời gian tàu đỗ làm hàng tại cảng
lâu hơn.
- Về cơ sở vật chất kỹ thuật (cầu cảng, kho bãi, thiết bị): So với các nước
trong khu vực, hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển nói chung đã lạc
hậu, sử dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới. Cho đến nay, một vài cảng lớn
như Hải Phòng, Sài Gòn, VICT… đã có những trang thiết bị hiện đại cho xếp dỡ
hàng hoá nhưng hầu hết các cảng còn lại, các thiết bị xếp dỡ đều đã cũ kỹ và lạc
hậu, với hơn 15 – 20 năm khai thác. Cảng VICT có thiết bị khá nhất với 2 dàn cẩu
Gantry, nhưng cũng chỉ có 300m cầu tàu. Cảng Hải Phòng, có 25 cẩu nhưng 20 cẩu
có độ dài khai thác trên 20 năm. Do vậy, nhìn chung công tác xếp dỡ hàng hoá tại
cảng biển không hiệu quả và năng suất thấp.
Hệ thống GTVT hậu phương của các cảng biển cũng rất lạc hậu, không
tương xứng với yêu cầu thông qua cảng trong tình hình hiện nay. Tại cảng Cái Lân,
tuyến đường sắt tiếp nối cảng chưa kết nối được; tuyến đường bộ duy nhất-Quốc lộ
18 đang được nâng cấp. Cụm cảng Sài Gòn và đặc biệt là cảng Sài Gòn, tuyến vận
tải phía sau chỉ dựa vào đường bộ-ôtô tải thì lại bị vây quanh bằng một đô thị chật
cứng. Ô tô chỉ có thể rút hàng vào ban đêm nên năng lực thông qua cảng đã bị hạn
chế rất nhiều. Duy nhất chỉ có cảng Hải Phòng có tuyến đường sắt và quốc lộ 5 mới
đưa vào khai thác là cảng có hệ thống tuyến đường GTVT địa phương khả quan hơn
cả. Tuy nhiên, tần suất hoạt động cao và mật độ của các xe chở Container trên tuyến
đường này đã gây nên tình trạng xuống cấp nhanh của các tuyến đường.
Diện tích đất đai kho bãi cho phát triển và mở rộng cảng rất hạn chế, do phần
lớn các cảng chính đều bị bao bọc bởi khu đô thị chật hẹp và đông đúc.
- Giá dịch vụ cảng biển thả nổi, không thống nhất. Hiện nay, giá cả dịch vụ
cảng biển không thuộc danh mục hàng hoá dịch vụ do Nhà nước quy định mà thuộc
thẩm quyền của các đơn vị kinh doanh dịch vụ cảng biển. Thị trường dịch vụ chưa
60
phát triển đồng thời số doanh nghiệp cung cấp dịch vụ lại quá đông đã tạo nên tình
trạng cạnh tranh không lành mạnh mà tiêu biểu là giảm giá dịch vụ một cách tuỳ
tiện.
- Thủ tục hành chính rườm rà. Tuy đã được cải cách phần nào nhưng hiện tại,
các thủ tục hành chính và phí cảng biển Việt Nam vẫn bị xếp vào danh sách nhiêu
khê và cao nhất trong khu vực. Tình trạng này đã và đang làm giảm sức cạnh tranh
của nền kinh tế trong quá trình hội nhập.
- Chất lượng dịch vụ thấp. Các doanh nghiệp chỉ quan tâm đến việc bán được
hàng còn chất lượng hàng như thế nào, họ không cần biết.
- Hoạt động marketing yếu. Việc khuếch trương, quảng cáo là một trong
những hoạt động quan trọng nhằm cung cấp được nhiều hàng hoá, dịch vụ. Các
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển tại Việt Nam vẫn chưa quan tâm đúng
mức tới hoạt động này.
- Các cảng biển ở Việt Nam đều có xu thế tập trung vào các hoạt động
thương mại: ví dụ như xếp dỡ và kho bãi. Đây là xu thế ngược với xu thế quản lý
cảng biển thế giới – cảng là trung tâm phân phối dịch vụ trọn gói – trung tâm phân
phối hậu cần. Hiện nay, các hãng tàu thường có khuynh hướng đến thẳng với chủ
hàng và việc thực hiện điều này cũng không phải là chuyện khó với sự trợ giúp của
hệ thống thông tin và mạng Internet. Tuy nhiên, những mối quan hệ gắn bó từ lâu
với các hãng tàu cùng những kinh nghiệm ngành nghề và những kiến thức chuyên
môn về địa phận cảng, sự am hiểu về phong tục, tập quán của từng địa phương được
coi là các giá trị truyền thống không gì có thể thay đổi được cho dù phương tiện có
hiện đại đến đâu cũng chỉ giúp cho thông tin giữa các bên nhanh chóng hơn mà thôi.
Nhận rõ lợi thế này, các nhà làm dịch vụ có xu hướng hình thành hệ thống dịch vụ
hoàn chỉnh, hiện đại hoá và đơn giản mọi quy trình để có thể nhận dịch vụ một cách
trọn gói. Trong đại lý vận tải đa phương thức phải thực hiện “door to door” mặc dù
dịch vụ này phải qua rất nhiều công đoạn với nhiều hình thức vận tải khác nhau.
Trong quy trình bốc xếp của cảng Container hiện đại là thực hiện khâu bao thầu
dịch vụ khép kín trọn gói các công đoạn cho việc xếp dỡ Container…
Tóm lại, qua hơn nửa thế kỷ hình thành và phát triển, hoạt động dịch vụ
cảng biển ở Việt Nam đã có những bước tiến cả về cơ sở pháp lý, số lượng và chất
lượng dịch vụ. Bên cạnh đó, trong quá trình thực hiện, dịch vụ cảng biển không
tránh khỏi vẫn còn những mặt hạn chế, tiêu cực. Trong tiến trình hội nhập hiện nay
cũng như để thực hiện thành công công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất
61
nước cần phải khắc phục những mặt hạn chế, tiêu cực đó đồng thời phải củng cố,
phát huy những mặt tích cực để dịch vụ cảng biển trở thành một trong những động lực thúc đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.
61
CHƢƠNG III
MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
Ở VIỆT NAM ĐÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP KTQT
3.1 Yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế trong hoạt động kinh doanh dịch vụ cảng biển
3.1.1 Tính tất yếu của quá trình hội nhập
3.1.1.1 Những xu hướng phát triển chủ yếu chi phối nền kinh tế thế giới.
Từ những năm 80 của thế kỷ XX, sự phát triển của nền kinh tế thế giới đã
chịu sự tác động của một loạt những xu thế mới, trong đó nổi bật lên là xu thế phát
triển mang tính bùng nổ của cách mạnh khoa học và công nghệ, xu thế quốc tế hoá
đời sống kinh tế thế giới và xu thế chuyển từ đối đầu sang đối thoại, từ biệt lập sang
hợp tác với sự ưu tiên các nguồn lực cho phát triển kinh tế. Những xu thế này phản
ánh động lực, trạng thái và phương thức của sự phát triển nền kinh tế thế giới.
Chúng hiện đang và sẽ còn giữ vai trò chủ yếu trong định hướng phát triển của nền
kinh tế thế giới nói chung và sự phát triển kinh tế của từng quốc gia nói riêng.
- Xu thế phát triển mang tính bùng nổ của cuộc cách mạng khoa học- kỹ
thuật hiện đại, đặc biệt trong lĩnh vực công nghệ tin học, vật liệu mới, quản lý… đã
làm cho lực lượng sản xuất được quốc tế hoá cao độ. Một đặc điểm lớn của sự phát
triển kinh tế thế giới từ thập kỷ 90 đến nay là tin học hoá kinh tế thế giới. Đây vừa
là sản phẩm của cuộc điều chỉnh lớn về chiến lược của các nước thời kỳ hậu chiến
tranh lạnh, vừa là xu thế phát triển tất yếu của cuộc cách mạng tin học.
- Xu thế quốc tế hoá đời sống kinh tế thế giới: Thương mại quốc tế phát triển
mạnh mẽ và ngày càng giữ vai trò quan trọng trong việc tăng trưởng kinh tế của thế
giới. Nếu như năm 1980 doanh số mậu dịch hàng hoá thế giới là 2.000 tỷ USD, thì
đến năm 1998 con số này là 5.225 tỷ USD. Cùng với sự phát triển của thương mại
là sự phát triển của tài chính – tiền tệ và đầu tư quốc tế. Vai trò của các công ty
xuyên quốc gia ngày càng được nâng cao, ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển của
nền kinh tế thế giới. Để có thể sinh tồn và phát triển trong cuộc cạnh tranh quốc tế
gay gắt, các công ty xuyên quốc gia thi hành phương châm kinh doanh “lấy thế giới
làm nhà máy của mình, lấy các nước làm phân xưởng của mình”. Nhằm thông qua
phân công quốc tế để lợi dụng ưu thế kỹ thuật, tiền vốn, sức lao động và thị trường
các nước. Chính sự phân công lao động quốc tế sâu sắc, vai trò và tầm hoạt động
62
mới của các công ty xuyên quốc gia đã thúc đẩy quốc tế hoá sản xuất, quốc tế hoá
nền kinh tế thế giới phát triển nhanh chóng. [14]
- Ngày nay, hoà bình, hợp tác đã ngày càng càng trở thành xu thế chính thay
cho sự đối đầu, chạy đua vũ trang giữa các thế lực, giữa các siêu cường. Thay cho
một nền kinh tế phát triển trong sự đối đầu và chiến tranh lạnh, hiệu quả thấp, thế
giới đang xây dựng nền kinh tế với những chính sách hợp tác, hội nhập quốc tế sâu
rộng, trong đó chú trọng đến hiệu quả và tăng sức cạnh tranh cho các nền kinh tế.
3.1.1.2 Quá trình hội nhập và toàn cầu hoá
Khi toàn cầu hoá đang trở thành một xu hướng tất yếu thì yêu cầu hội nhập
nền kinh tế quốc tế càng trở nên cấp bách. Toàn cầu hoá kinh tế là một xu thế mới
của quá trình phát triển kinh tế thị trường, phản ánh trình độ phát triển cao của lực
lượng sản xuất, phân công lao động quốc tế và việc quốc tế hoá trở nên phổ biến.
Đặc điểm quan trọng của toàn cầu hoá là nền kinh tế thế giới tồn tại và phát triển
như một chỉnh thể, trong đó nền kinh tế của các quốc gia chỉ là các bộ phận có quan
hệ tương tác lẫn nhau, phát triển với nhiều hình thức phong phú. Không thể phủ
nhận rằng, bất kỳ một quốc gia nào khi tham gia vào kinh tế quốc tế đều có thể thu
được lợi ích nếu quốc gia đó tập trung vào việc sản xuất và xuất khẩu những sản
phẩm thể hiện mối tương quan thuận lợi hơn về mặt chi phí so với các quốc gia
khác sản xuất những sản phẩm tương tự. Do vậy, chỉ có những quốc gia bắt kịp với
xu thế này, biết tận dụng thời cơ, vượt qua thách thức mới có thể đứng vững và phát
triển. Quốc gia nào không thực hiện hội nhập tức là đã tự loại mình ra ngoài lề sự
phát triển. Nói cách khác, hội nhập kinh tế quốc tế đã trở thành một tất yếu khách
quan. Trước kia, khái niệm hội nhập kinh tế quốc tế chỉ được hiểu đơn thuần là
những hoạt động giảm thuế, mở cửa thị trường. Chẳng hạn, Hiệp định chung về
thuế quan và thương mại (GATT) trong suốt 38 năm ròng, qua 7 vòng đàm phán
cũng chỉ tập chung vào đàm phán giảm thuế. Hội nhập kinh tế quốc tế ngày nay
được hiểu là việc một quốc gia thực hiện chính sách kinh tế mở, tham gia các định
chế tài chính quốc tế, thực hiện tự do hoá và thuận lợi hoá thương mại, đầu tư. Như
vậy, hội nhập và toàn cầu hoá sẽ dẫn đến một hệ quả trực tiếp là xuất hiện những
nền kinh tế không biên giới, giữa các nền kinh tế sẽ hình thành và phát triển các
quan hệ tạo ra thế phụ thuộc lẫn nhau. Các quốc gia phải chấp nhận sự phụ thuộc
lẫn nhau ở hầu hết các lĩnh vực kinh tế trên cơ sở cùng có lợi.
63
3.1.2 Tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế ở Việt Nam
Trào lưu hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đang nổi lên như một tất yếu
khách quan. Là một quốc gia có nền kinh tế đang phát triển ở Đông Nam Á, Việt
Nam không thể đứng ngoài một quá trình chung đang diễn ra khắp toàn cầu.
Từ nhiều năm qua, do nhận thức rõ vị trí và điều kiện phát triển kinh tế của
mình, nhận thức được những cơ hội và thách thức đặt ra đối với Việt Nam trong quá
trình hội nhập kinh tế – thương mại khu vực và quốc tế, Đảng ta đã chủ trương: “
Phải chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá theo
hướng mở cửa và hội nhập với nền kinh tế khu vực và thế giới”.
Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII - Đảng Cộng sản Việt Nam (năm
1996), chỉ rõ: “… Trong hoàn cảnh mới, chúng ta chủ trương xây dựng một nền
kinh tế mở, đa phương hoá và đa dạng hoá quan hệ kinh tế đối ngoại, hướng mạnh
về xuất khẩu … Điều chỉnh cơ cấu thị trường để vừa hội nhập khu vực, vừa hội
nhập quốc tế, xử lý đúng đắn lợi ích giữa ta với các đối tác, chủ động tham gia cộng
đồng thương mại thế giới, các diễn đàn, các tổ chức, các định chế quốc tế một cách
có chọn lọc với bước đi thích hợp” (Trích Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc
Đảng Cộng sản Việt Nam lần thứ VIII).[7]
3.2 Định hƣớng của Nhà nƣớc Việt Nam trong lĩnh vực kinh tế - xã hội nói
chung và kinh doanh dịch vụ cảng biển nói riêng
Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội của nước ta giai đoạn 2001-2010 mà Đại
hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng đã xác định mục tiêu là đưa GDP năm
2010 lên gấp đôi năm 2000; tỷ trọng trong GDP của nông-lâm-nghiệp là 16-17%,
công nghiệp là 40-41%, dịch vụ là 42-43%. Ngày 23/9/2004, Thủ tướng Chính phủ
đã có Chỉ thị 33/2004/CT-TTG về xây dựng kế hoạch phát triển kinh tế -xã hội
(KT-XH) 5 năm 2006-2010. Kế hoạch này đáp ứng yêu cầu đổi mới toàn diện và
sâu sắc hơn các hoạt động KT-XH gắn với hội nhập kinh tế quốc tế.
Kế hoạch đặt lên hàng đầu chất lượng của sự phát triển: tăng trưởng kinh tế
nhanh và sức cạnh tranh cao…phát huy mạnh mẽ nhân tố con người, đầu tư nhiều
hơn cho phát triển nguồn nhân lực,…
*) Yêu cầu của kế hoạch: Các ngành, các cấp từ Trung ương đến địa phương
cần:
64
- Xem xét, điều chỉnh các quy hoạch phát triển sản phẩm… quy hoạch phát
triển KT-XH vùng, lãnh thổ phù hợp với yêu cầu của kinh tế thị trường…
- Các mục tiêu kế hoạch cần tính đến nước ta đã đến thời kỳ hội nhập đủ vào
khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) và bước đầu Tổ chức thương mại thế giới
(WTO), phải cạnh tranh gay gắt trong sự hợp tác song phương và đa phương đa
dạng hơn.
- Tập trung nhiều hơn vào các mục tiêu chất lượng tăng trưởng.
- Giải phóng mạnh mẽ sức sản xuất, nhất là sức sản xuất thuộc các thành
phần kinh tế ngoài Nhà nước. Phát huy tối đa nguồn lực trong nước, tranh thủ cao
nhất các nguồn lực bên ngoài, sử dụng hiệu quả mọi nguồn vốn cho phát triển.
*) Mục tiêu của kế hoạch 5 năm 2006-2010:
- Phấn đấu duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và bền vững, tạo chuyển
biến mạnh về chất lượng, hiệu quả và sức cạnh tranh của nền kinh tế.
- Phát triển mạnh mẽ khoa học và công nghệ.
- Tạo mọi điều kiện để hội nhập ở mức sâu và cao hơn với kinh tế khu vực và
thế giới …
*) Định hướng phát triển và nhiệm vụ chủ yếu:
- Phấn đấu đạt tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân hàng năm cao hơn 5 năm
trước và có bước chuẩn bị cho 5 năm tiếp theo. Đưa GDP năm 2010 bình quân đầu
người gấp đôi năm 2000.
- Tập trung khai thác thế mạnh của các ngành dịch vụ còn nhiều tiềm năng.
- Hoàn thành cơ bản việc sắp xếp, đổi mới, phát triển và nâng cao hiệu quả
DNNN. Đẩy mạnh cổ phần hoá DNNN, kể cả các Tổng Công ty và các doanh
nghiệp lớn.
- Tạo mọi điều kiện thuận lợi để phát triển mạnh khu vực kinh tế tư nhân.
- Thực hiện đầy đủ và hiệu quả các cam kết với lộ trình hội nhập kinh tế
quốc tế đã ký kết, trước hết là cam kết trong khuôn khổ AFTA và WTO... Sửa đổi
và xây dựng kịp thời các văn bản pháp luật phù hợp với yêu cầu hội nhập.
- Coi trọng việc huy động vốn cho đầu tư phát triển. Khai thác tối đa và sử
dụng có hiệu quả các nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển lực lượng sản
xuất và hạ tầng KT-XH.
- Tạo bước chuyển biến toàn diện và sâu sắc trong cải cách hành chính, đẩy
lùi tệ quan liêu, tham nhũng, lãng phí, sách nhiễu dân. [33]
65
Bảng 3.1: Tốc độ tăng trƣởng GDP của Việt Nam trong 10 năm (%)
Tốc độ tăng Tốc độ tăng Năm Năm
1995 9.54 2000 6.79
1996 9.34 2001 6.89
1997 8.15 2002 7.08
1998 5.76 2003 7.26
1999 4.77 2004 7.69
Nguồn: Thời báo kinh tế Việt Nam Xuân Ất Dậu
Riêng năm 2005, kế hoạch ngành dịch vụ chiếm tỷ trọng 39% trong GDP.
Đối với khu vực dịch vụ, chiến lược đã đặt ra những phương hướng, nhiệm
vụ chủ yếu, gồm: “phát triển mạnh thương mại, nâng cao năng lực và chất lượng
hoạt động để mở rộng thị trường trong nước và hội nhập quốc tế có hiệu quả…”
Đối với ngành Hàng hải nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng, chiến lược cũng
chỉ rõ là: xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển, phát huy thế mạnh của một
quốc gia ven biển, khai thác có hiệu quả các cảng biển …, phát triển các loại hình
dịch vụ. Phát triển và hiện đại một số cảng biển quan trọng, như: Hải Phòng, Sài
Gòn, Cửa Lò, Đà Nẵng, Quy Nhơn… nâng tổng năng lực thông qua hệ thống cảng
biển lên 45 triệu tấn/năm. [26]
Bảng 3.2: Cơ cấu GDP của Việt Nam (%)
Nông, lâm nghiệp, thuỷ sản Công nhiệp, XD Dịch vụ Năm
2001 23.2 38.1 38.6
2002 23.0 38.5 38.5
2003 21.8 40.0 38.2
2004 21.7 40.1 38.2
2005(KH) 19.0 42.0 39.0
Nguồn: Bộ Kế hoạch và đầu tư, Kinh tế Việt Nam và thế giới 2003-2004
66
3.3 Một số giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp
ứng yêu cầu hội nhập KTQT
3.3.1 Các giải pháp về phía Nhà nước
3.3.1.1 Tích cực hoàn thiện hệ thống pháp luật
Việt Nam tiến hành hội nhập kinh tế trong điều kiện hệ thống pháp luật và
các chính sách quản lý kinh tế – thương mại chưa hoàn chỉnh.
Cho đến nay, hệ thống pháp luật của Việt Nam tuy có nhiều nỗ lực đổi mới
nhưng vẫn còn nhiều điều bất cập, hệ thống chính sách chưa đồng bộ. Đặc biệt,
những biện pháp, chính sách tạo lợi thế cho kinh tế và thương mại nước nhà được
các tổ chức quốc tế thừa nhận thì ta lại chưa có, như: chế độ đãi ngộ quốc gia. Mặt
khác, trong quá trình xây dựng luật pháp và chính sách kinh tế, Việt Nam còn sử
dụng các biện pháp hành chính nên quá trình thực hiện gặp nhiều khó khăn, thường
xuyên phải điều chỉnh, thay đổi dẫn đến tính hiệu lực của các chính sách kinh tế
không cao và ở nhiều điểm các chính sách kinh tế chưa đi vào đời sống kinh doanh
của các doanh nhiệp. Chẳng hạn, Nghị định 10/2001/NĐ-CP chỉ nêu ra 9 loại dịch
vụ cảng biển. Trong thời gian tới, Chính phủ cần phải xem xét để có những quy
định liên quan đến 3 loại hình mới xâm nhập vào Việt Nam.
Từ trước đến nay, quản lý nhà nước chuyên ngành đối với dịch vụ cảng biển
được điều chỉnh bởi nhiều văn bản quy phạm pháp luật thuộc nhiều lĩnh vực khác
nhau: hàng hải, thương mại, tài chính, xuất nhập cảnh… Tất cả các văn bản quy
phạm pháp luật nói trên đều có nội dung liên quan đến các hoạt động hàng hải nên
không tránh khỏi sự chồng chéo, mâu thuẫn và tất nhiên chưa phù hợp với với quy
định của các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết hoặc gia nhập.
Kinh nghiệm cho thấy, nếu hệ thống pháp luật được xây dựng đồng bộ, theo
đúng kỹ thuật quốc tế sẽ là công cụ hữu hiệu giúp khắc phục dần những yếu kém
của dịch vụ và doanh nghiệp trong quá trình tham gia thương mại quốc tế và nâng
cao sức cạnh tranh của chính mình. Trong thời gian trước mắt, chúng ta cần điều
chỉnh hệ thống pháp luật và các chính sách thương mại cho phù hợp với thông lệ
quốc tế và các nguyên tắc của WTO, xử lý một cách thích hợp, cân đối giữa bảo hộ
và khuyến khích cạnh tranh lành mạnh để doanh nghiệp Việt Nam thích nghi dần
với thực tế cạnh tranh gay gắt ở phạm vi trong nước và trên trường quốc tế. Chẳng
hạn, Luật Thương mại là một trong những nguồn luật điều chỉnh hoạt động dịch vụ
cảng biển nhưng lại không đề cập cụ thể đến thương mại dịch vụ quốc tế cũng như
67
một loạt những vấn đề cơ bản trong thương mại quốc tế như vấn đề đối xử tối huệ
quốc (MFN), đãi ngộ quốc gia (NT), trợ cấp, các biện pháp tự vệ, đối kháng chống
phá giá…
Ngoài ra, cần đẩy mạnh phổ biến thông tin, nâng cao kiến thức về những vấn
đề của WTO cũng như nội dung điều chỉnh chính sách và bản chào về hàng hoá và
dịch vụ cho các doanh nghiệp. Hỗ trợ các doanh nghiệp nâng cao hiểu biết về nội
dung và tác động của các cam kết của Việt Nam trong WTO.
Cần tiến hành thường xuyên cơ chế tham vấn và đối thoại chính sách giữa
Chính phủ và doanh nghiệp.
3.3.1.2 Chấn chỉnh cơ chế quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển theo hướng
thống nhất quản lý.
Công việc này đòi hỏi phải đổi mới tổ chức và hoạt động của cơ quan quản
lý Nhà nước về Hàng hải. Hiện nay, cơ cấu tổ chức và bộ máy quản lý của cơ quan
quản lý Nhà nước về hàng hải ở nước ta hết sức cồng kềnh và phức tạp. Nhiều cơ
quan, tổ chức cùng tham gia vào nhiệm vụ quản lý Nhà nước về hàng hải. Như
chúng ta đã biết, ở Việt Nam các cảng biển chịu sự quản lý của rất nhiều cơ quan,
điều này dẫn đến việc đầu tư tràn lan, không có hiệu quả. Rất cần có một sự quản lý
thống nhất để các dịch vụ cảng biển có điều kiện phát triển.
Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển chịu sự quản lý trực tiếp về
chuyên ngành hàng hải của Cảng vụ địa phương. Cảng vụ chịu sự chỉ đạo và hướng
dẫn của Cục Hàng hải Việt Nam. Cục Hàng hải là cơ quan quản lý Nhà nước về
chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước, bao gồm hoạt động hàng hải của các
đơn vị do Cục trực tiếp quản lý, do các Bộ, ngành khác ở Trung ương, Uỷ ban Nhân
dân địa phương quản lý, hoạt động hàng hải của các tổ chức và cá nhân, kể cả tổ
chức và người nước ngoài hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam. Cục Hàng hải chịu sự
lãnh đạo trực tiếp của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải và chịu sự quản lý Nhà
nước của các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ về những lĩnh vực có
liên quan.
68
Bảng 3.3: Hệ thống quản lý dịch vụ cảng biển
Chính phủ
Bộ Giao thông Vận tải Bộ Kế hoạch Đầu tư
Cục Hàng hải Việt Nam
Sở Kế hoạch Đầu tư tỉnh, thành phố
Cảng vụ Hàng hải
Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển
3.3.1.3 Đẩy mạnh việc thực hiện chương trình cải cách nền hành chính nhà
nước của Đảng và Chính phủ, lấy thủ tục hành chính làm khâu đột phá.
Khâu đột phá ở đây là cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển trong cả
nước, trong đó có thủ tục cho tàu ra vào, rời cảng biển Việt Nam, xin giấy phép xây
dựng cảng biển … Việc làm này đã và đang được thực hiện thành công tại một số
cảng biển lớn, như: cảng biển khu vực Tp.HCM, Hải Phòng , Đà Nẵng…Trong
tương lai gần, cải cách thủ thục hành chính tại các cảng biển phải được tiến hành
đồng loạt và đồng bộ nhằm góp phần thực hiện tiến trình hội nhập kinh tế thế giới
và khu vực mà Đảng và Nhà nước đã đề ra.
Cải cách cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý hành chính trong ngành hàng hải tức
là thực hiện tinh giản bộ máy quản lý hành chính theo lộ trình mà Chính phủ đã đề
ta từ những năm cuối thế kỷ XX, nhằm tạo ra cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý hành
chính về hàng hải gọn nhẹ, khoa học, hiệu quả, đáp ứng được yêu cầu đối với
Ngành trong phạm vi cả nước.
Cải cách thủ tục hành chính xóa bỏ những thủ tục rườm rà, không còn phù
hợp với thực tế, đang gây cản trở hoặc phát sinh tiêu cực không đáng có; hình thành
quy trình, cung cách làm việc tiên tiến và tăng cường phối hợp quản lý giữa các cơ
quan quản lý Nhà nước về dịch vụ cảng biển. Ví dụ: Nghị định 160/2003/NĐ-CP
ngày 18/12/2003 về “Quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải
của Việt Nam” giải quyết thủ tục vào, rời cảng theo hướng “một đầu mối” đã giảm
phiền hà và tạo điều kiện thuận lợi, nhanh chóng cho tàu trong việc khai báo thủ
69
tục, trình nộp các giấy tờ, giúp chủ tàu tiết kiệm thời gian và chi phí. Ngành hàng
hải đã triển khai thành công thí điểm về cải cách hành chính, áp dụng chế độ một
cửa thủ tục tại cảng biển khu vực Tp.HCM
3.3.1.4 Quy hoạch phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng cảng, khối vận tải và dịch
vụ cảng biển.
Như đã đề cập về vai trò của dịch vụ cảng biển, dịch vụ cảng biển và vận tải
biển có mối quan hệ tương hỗ. Vận tải biển phát triển mở rộng thị trường cho dịch
vụ cảng biển phát triển và đến lượt mình, dịch vụ cảng biển lại tác động ngược trở
lại vận tải biển, thúc đẩy vận tải biển phát triển. Cảng biển đóng vai trò rất quan
trọng trong dây chuyền hoạt động của ngành hàng hải nói riêng và nền kinh tế nói
chung. Hoạt động của cảng biển không chỉ đáp ứng nhu cầu vận tải mà còn lên quan
đến nhiều lĩnh vực khác như buôn bán, giao dịch, bảo hiểm, luật pháp, tài chính,
ngân hàng và du lịch… Phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển là điều kiện cần để ngành
hàng hải phát triển. Do vậy, để hội nhập kinh tế quốc tế có hiệu quả, Hàng hải Việt
Nam cần một chiến lược đầu tư có tính đột phá, tập trung và đồng bộ trên cả ba mặt
trận: vận tải biển, dịch vụ cảng biển và cơ sở hạ tầng cảng biển.
Chẳng hạn, muốn khai thác hiệu quả và lâu dài cảng Cái Lân, cần khẩn
trương đầu tư xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long vì hiện nay Quốc lộ 18 đã
gần quá tải, xây dựng hơn 10 km đường sắt từ ga Hạ Long vào Cảng và hoà mạng
khổ đường từ Kép về Hạ Long với hệ thống đường sắt cả nước; quy hoạch bãi ôtô
tập kết chờ nhận, trả hàng của cảng Cái Lân và các nhà máy trong khu vực. Việc
quy hoạch và san lấp mặt bằng các khu công nghiệp xung quanh vịnh Cửa Lục phải
đảm bảo không làm sa bồi luồng, vùng nước cảng Cái Lân; dành khu vực neo đậu
cho phương tiện thuỷ nội địa chờ rút hàng tại cảng với số lượng lớn tại khu vực
này.[32]
Là kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, cảng biển phải được đầu tư xây dựng
trước một bước phù hợp với dự báo và quy hoạch đã được phê duyệt. Xây dựng
cảng đòi hỏi phải có sự khảo sát kỹ điều kiện tự nhiên như khí tượng-thuỷ-hải văn,
địa chất, địa hình trên biển trong điều kiện khó khăn phức tạp. Chỉ riêng thời gian
khảo sát, nghiên cứu và thiết kế để xây dựng cảng thường mất 4-5 năm (có trường
hợp phải mất hàng chục năm như cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng, cảng Cái Mép –
Thị Vải, luồng vào cửa Định An…). Công tác thi công xây dựng cảng, nạo vét khu
nước và luồng lạch là một công tác không đơn giản. Thời gian thi công một công
70
trình được thực hiện từ 3 đến 5 năm tuỳ thuộc vào quy mô. Sau khi đưa vào khai
thác thường phải mất từ 2-3 năm cảng mới đạt công suất thiết kế. Với những đặc
điểm về công tác nghiên cứu, xây dựng và khai thác cảng biển nêu trên, nếu không
chủ động triển khai các công tác chuẩn bị thì hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ không
đáp ứng được nhu cầu vận tải.
Các dự án cảng phải được nghiên cứu với mục tiêu dài hạn với tầm nhìn vài
chục năm, có trường hợp hàng trăm năm (như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn…).
Tuy nhiên, công tác đầu tư xây dựng phải được phân kỳ thành nhiều bước phù hợp
với tình hình phát triển kinh tế của đất nước và tình hình phân bổ vốn. Tất cả các
hạng mục công trình khi vừa hoàn thành đều đưa vào khai thác. Trên thực tế đã xảy
ra tình trạng tàu sắp hàng chờ vào bến như ở cảng than Cẩm Phả, cảng Nghi Sơn,
cảng Quy Nhơn… dẫn đến lãng phí rất lớn. Thiếu bến, mỗi ngày tàu chờ chi phí là
7.000-8.000 USD (cho tàu 10.000 tấn). Theo kinh tế vận tải biển: bến chờ tàu chứ
không phải tàu chờ bến.
Đội tàu vận tải biển Việt Nam có 880 tàu với tổng trọng tải hơn 2,5 triệu tấn,
chỉ chiếm khoảng 15% thị phần vận tải (ký trực tiếp với các nhà XNK Việt Nam) số
lượng hàng hoá XNK. Như vậy, số lượng tàu nước ngoài đến Việt Nam không phải
là nhỏ. Để tàu nước ngoài phải chờ thiệt hại sẽ rất lớn và điều đặc biệt quan trọng là
cảng biển Việt Nam sẽ mất tính hấp dẫn trong con mắt của bạn bè quốc tế.
Trên thực tế, hệ thống cảng biển Việt Nam còn chưa đủ bến và để đáp ứng
lượng hàng theo dự báo đến năm 2010 xấp xỉ 250 triệu tấn, hệ thống cảng biển Việt
Nam sẽ còn thiếu rất nhiều bến.
Để cảng biển đóng góp nhiều hơn nữa cho công cuộc công nghiệp hoá - hiện
đại hoá đất nước, kiến nghị Chính phủ tập trung đầu tư các cảng chính chủ lực đạt
tiêu chuẩn quốc tế với trang thiết bị hiện đại để bốc dỡ hàng hoá phục vụ vùng kinh
tế trọng điểm ở ba miền và cảng trung chuyển Container quốc tế. Đồng thời áp dụng
quy chế đấu thầu lựa chọn nhà khai thác và cho thuê kết cấu hạ tầng đối với các
cảng trên nguyên tắc người nào đầu tư xây dựng người đó được thu hồi vốn và lãi
suất từ việc kinh doanh khai thác cảng biển. Để hạn chế sự đầu tư dàn trải, kém hiệu
quả và sự thất thoát trong công tác đầu tư xây dựng, các cảng địa phương và cảng
chuyên dụng được xây bằng các nguồn vốn huy động dựa trên cơ sở tính toán hiệu
quả kinh tế và tài chính.
71
3.3.1.5 Đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh về giá cả và chất lượng
dịch vụ
Trong nền kinh tế thị trường, giá dịch vụ cảng biển được hình thành theo quy
luật cung - cầu, đóng vai trò tích cực trong việc giữ quan hệ cân bằng trong dịch vụ
cảng biển. Ảnh hưởng của yếu tố quốc tế đến giá cả tuỳ thuộc vào loại dịch vụ. Với
những loại dịch vụ bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam (đại lý tàu biển, lai dắt, vệ
sinh tàu biển, kiểm đếm hàng), chỉ thực hiện giá quy định của các hiệp định song
phương (nếu có), còn lại cần thiết phải quy định giá tối thiểu (giá sàn) để tránh việc
cạnh tranh hạ giá giữa các doanh nghiệp trong nước làm thiệt hại đến thu nhập của
các doanh nghiệp và thất thu ngân sách, làm lợi về tài chính cho phía nước ngoài.
Các loại dịch vụ không bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam (cung ứng vật tư, thực
phẩm, nước ngọt, sửa chữa), giá cả sẽ do các bên thoả thuận, vì nếu quy định sẽ có
hai khả năng: một là quá thấp – sẽ làm lợi cho phía nước ngoài, hai là quá cao –
khách hàng nước ngoài sẽ không thực hiện tại Việt Nam, và tất nhiên Việt Nam sẽ
không tận dụng được nguồn thu này.
Dựa vào mức độ quản lý Nhà nước đối với giá dịch vụ cảng biển trong nền
kinh tế thị trường có thể chia thành 3 loại giá dịch vụ: giá do thị trường điều tiết
(không giới hạn), giá có quy định mức thấp nhất (giá sàn), giá có quy định mức cao
nhất (giá trần). Nhà nước có những quy định về quản lý giá riêng cho từng loại.
- Giá do thị trường điều tiết: Áp dụng cho các loại dịch vụ như cung ứng tàu
biển, sửa chữa tàu biển …
- Giá có quy định mức thấp nhất: Áp dụng cho loại hình dịch vụ như đại lý
tàu biển.
- Giá có quy định mức cao nhất: Áp dụng cho loại hình dịch vụ nào xét thấy
cần phải điều chỉnh tại thời điểm có biến động lớn.
Nhà nước không chủ trương độc quyền trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển
nhưng hoàn toàn ủng hộ việc quản lý, điều tiết thị trường bằng các biện pháp hành
chính nhằm chống cạnh tranh không lành mạnh qua việc phá giá, chèn ép các doanh
nghiệp dịch vụ cảng biển của ta gây thất thu lớn cho Nhà nước.
Hiện nay, Nhà nước không quản lý giá dịch vụ cảng biển mà để các công ty
làm dịch vụ cảng biển tham khảo biểu giá ban hành trước đây kết hợp với tình hình
thực tế để tự ban hành giá của mình, sau đó báo cáo về Bộ Tài chính. Song, vẫn nên
phối hợp với các Hiệp hội để kiểm tra đảm bảo việc thực hiện giá cả cạnh tranh lành
72
mạnh và đảm bảo chất lượng dịch vụ. Có thể để các loại giá dịch vụ cho các doanh
nghiệp và khách hàng tự thoả thuận, tự điều tiết với nhau thông qua các hợp đồng
tập thể giữa các Hiệp hội ngành nghề.
3.3.1.6 Thống nhất, tạo lập và cập nhật một cơ sở dữ liệu hoàn thiện theo
từng mặt quản lý.
Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế trong điều kiện chưa có một hệ thống
thông tin hiện đại để đáp ứng linh hoạt với những đổi thay của kinh tế thị trường và
yêu cầu của quá trình hội nhập. Đây là thách thức không nhỏ của Việt Nam. Nếu
thiếu một hệ thống thông tin hiện đại, các doanh nghiệp sẽ không nắm bắt được tình
hình và các diễn biến của thị trường quốc tế để có thể chọn lựa những cơ may cho
chính mình. Vấn đề trước mắt là phải thiết lập hệ thống thông tin hiện đại để thông
tin có thể đến với doanh nghiệp theo con đường ngắn nhất, tiết kiệm nhất và hiệu
quả nhất.
* Trước hết, xác định những thông tin cần thiết ở mức độ tối thiểu cần thu
thập đối với các loại hình dịch vụ cảng biển gồm 2 mảng lớn:
- Thông tin từ các doanh nghiệp và thị trường trong nước
- Thông tin về hoạt động dịch vụ cảng biển khu vưc và quốc tế.
* Tổ chức thu thập thông tin định kỳ trước tiên đối với các công ty lớn, có
ảnh hưởng nhiều đến hoạt động của ngành.
* Tin học hoá và nâng cao khả năng phân tích số liệu của đội ngũ chuyên
viên, chuyên gia.
* Đào tạo và đào tạo lại đội ngũ chuyên làm nhiệm vụ thu thập, xử lý thông
tin kinh tế chuyên ngành (từ cấp Cục đến Cảng vụ hàng hải). Tăng cường năng lực
phân tích thống kê định lượng và định tính.
3.3.1.7 Chú trọng đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu hội nhập.
Trong hội nhập thương mại quốc tế, con người là yếu tố quyết định sự thất
bại hay thành công của hội nhập. Cần xây dựng quy hoạch, kế hoạch về đào tạo, bồi
dưỡng, phát triển và sử dụng đội ngũ cán bộ, công chức và các nguồn nhân lực
khác. Xây dựng và ban hành tiêu chuẩn ngạch các chức danh, định mức lao động…
trong hoạt động hàng hải. Hiện tại, trình độ của cán bộ quản lý và cán bộ nghiệp vụ
của Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu do quá trình hội nhập đặt ra. Việt Nam
chưa có được đội ngũ cán bộ tinh thông về chuyên môn, nghiệp vụ, giỏi về ngoại
73
ngữ và năng lực quản lý, hiểu rõ phong tục tập quán của đối tác để có thể phản ứng
nhanh trước các vấn đề về hội nhập thương mại.
Tuy có lợi thế về giá nhân công rẻ, lực lượng lao động dồi dào nhưng vấn đề
nổi cộm là trình độ tay nghề của lao động Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu của
các doanh nghiệp có sử dụng công nghệ cao.
Vấn đề đào tạo nguồn nhân lực phục vụ yêu cầu của hội nhập kinh tế khu
vực và quốc tế cần được các doanh nghiệp và Nhà nước quan tâm đối với mọi đối
tượng, kể cả đội ngũ công nhân lành nghề, đội ngũ cán bộ quản lý có trình độ quốc
tế và các cán bộ quản lý trong doanh nghiệp và các cơ quan quản lý Nhà nước. Cần
có các trung tâm đào tạo và tạo điều kiện để các cơ sở đào tạo Việt Nam học tập
kinh nghiệp của các cơ sở đào tạo hàng hải của các nước có truyền thống, giàu kinh
nghiệm. Nhà nước cần tổ chức và khuyến khích cho nhân viên, cán bộ của ngành
hàng hải được đi học hoặc thực tập ở nước ngoài để có thể lĩnh hội được những kiến
thức cập nhật nhất của thế giới. Trong công tác tuyển chọn cán bộ, công chức phải
thực hiện nghiêm chỉnh các quy định của Nhà nước, thực hiện nghiêm phương
châm “việc chọn người” và tránh “người chọn việc”.
3.3.1.8 Nghiên cứu, ký kết các hiệp định, công ước quốc tế có lợi cho phát
triển hàng hải.
Cho đến nay, Việt Nam đã ký 12 công ước quốc tế về hàng hải, tham gia
thoả thuận khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo MOU) và 14 hiệp định hàng
hải với các nước trên thế giới. Hơn nữa, Việt Nam đang chuẩn bị lộ trình để gia
nhập WTO, vào sân chơi chung AFTA. Hàng hải vốn được coi là một trong những
ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước không có lý do gì để “đứng ngoài cuộc”. Việt
Nam sẽ còn phải ký kết rất nhiều hiệp định song phương với các nước thành viên
nhằm cụ thể hoá các cam kết trong bản chào đối với WTO. Do vậy, cần phải nghiên
cứu trước các hiệp định, công ước quốc tế đã được thông qua giữa các quốc gia đó
để có bước đi phù hợp và bảo đảm quyền lợi trong quá trình hội nhập.
Do hội nhập kinh tế quốc tế nói chung và hội nhập hàng hải nói riêng đang là
một xu thế nên tự do hoá dịch vụ cảng biển cũng là một yêu cầu của hội nhập.
Tham gia vào hội nhập kinh tế quốc tế, dịch vụ cảng biển trở thành thương mại dịch
vụ, không còn đơn thuần là dịch vụ thông thường. Thương mại dịch vụ cảng biển
nằm trong quá trình tự do hoá thương mại hàng hoá và thương mại dịch vụ theo các
yêu cầu nghiêm ngặt của WTO.
74
Quá trình tự do hoá thương mại dịch vụ cảng biển đòi hỏi phải mở cửa thị
trường dịch vụ hàng hải Việt Nam và dành ưu đãi quốc gia cho các nhà cung cấp
dịch vụ nước ngoài bên cạnh đãi ngộ tối huệ quốc. Thực hiện mở cửa thị trường
dịch vụ và dành ưu đãi quốc gia là quá trình các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
cảng biển Việt Nam mất đi sự bảo hộ và trợ cấp của Nhà nước.
Việc mở cửa thị trường và dành ưu đãi quốc gia được thực hiện qua 4 hình
thức cung cấp dịch vụ: Cung cấp dịch vụ qua biên giới (Mode 1); tiêu dùng dịch vụ
ở nước ngoài (Mode 2); hiện diện thương mại (Mode 3); di chuyển thể nhân (Mode
4).
Việt Nam tham gia vào vòng đàm phán về mở cửa ngành vận tải biển trong
khuôn khổ thoả thuận khung ASEAN về dịch vụ (AFAS) và đã đưa ra các cam kết:
cho phép hãng tàu nước ngoài mở văn phòng đại diện tại Việt Nam, các công ty tàu
biển nước ngoài sử dụng đại lý tàu biển Việt Nam để được cung cấp các dịch vụ
liên quan, các công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải hành khách,
hàng hoá nhưng phần vốn góp của bên nước ngoài không quá 49%; các dịch vụ
cảng biển được cung cấp bởi các doanh nghiệp Việt Nam đối với tàu biển nước
ngoài trên nguyên tắc đến trước phục vụ trước và không có sự phân biệt đối xử…
Trong 4 hình thức cung cấp dịch vụ cảng biển đó, các nước thành viên WTO
rất quan tâm đến hình thức hiện diện thương mại (liên doanh, công ty vốn 100% của
người cung cấp dịch vụ nước ngoài, công ty con, chi nhánh…) và di chuyển thể
nhân (đưa người của nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài vào Việt Nam làm việc).
WTO cũng như ASEAN yêu cầu các quốc gia thành viên tiến hành từng bước thực
hiện tự do hoá các dịch vụ cảng biển sau đây: dịch vụ kéo đẩy tàu, dịch vụ cho thuê
tàu có thuyền viên, dịch vụ sửa chữa phương tiện vận tải, dịch vụ khác (xếp dỡ hàng
hoá, lưu kho bãi, dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ giao nhận…)
Tham gia các vòng đàm phán trong khuôn khổ AFAS và GATS về dịch vụ
vận tải biển, Việt Nam đã mở cửa thị trường vận tải quốc tế cho Mode 1 và Mode 2.
Đối với Mode 3, các hãng tàu nước ngoài được phép thành lập văn phòng đại diện
tại Việt Nam và thành lập công ty liên doanh với phần vốn góp không quá 49% tổng
vốn điều lệ của công ty và chỉ được kinh doanh vận tải biển quốc tế. Đối với Mođe
4, Việt Nam có quy định thuyền viên nước ngoài làm việc trên các tàu treo cờ Việt
Nam, nhưng có quy định hạn chế số lượng.
75
Hiện nay, Việt Nam chưa cam kết Mode 3 đối với các dịch vụ hàng hải phụ
trợ. Đối với Mode 3, các doanh nghiệp nước ngoài được thành lập công ty liên
doanh tại Việt Nam với tỷ lệ góp vốn pháp định tại Việt Nam không quá 49%, trừ
dịch vụ đại lý tàu biển và lai dắt tàu biển.
3.3.1.9 Với các dịch vụ được tiến hành tại cảng, Nhà nước cần đưa ra mô
hình quản lý và khai thác cảng biển hiệu quả nhất.
Hiện tồn tại ba mô hình quản lý cảng biển điển hình trên thế giới:
- Mô hình chủ cảng (Landlord): Nhà nước là chủ sở hữu về vùng đất, luồng
ra vào và cho các công ty giao nhận thuê cầu bến để khai thác. Trong mô hình quản
lý này thì Nhà nước chỉ cung cấp kết cấu hạ tầng. Đây là một mô hình quản lý cảng
điển hình phổ biến trên thế giới hiện nay.
- Mô hình cảng công cụ (Tool-port): Nhà nước sẽ cung cấp cả kết cấu thượng
tầng và kết cấu hạ tầng của cảng để cho các công ty giao nhận quản lý khai thác bốc
xếp hàng hoá.
- Mô hình cảng dịch vụ (Service-port): Nhà nước cung cấp tất cả kết cấu hạ
tầng, kết cấu thượng tầng, các trang thiết bị khác và các dịch vụ liên quan đến hoạt
động quản lý khai thác cảng. Đây là mô hình được áp dụng trong thời kỳ trước đây,
còn hiện nay mô hình này đã được các nước chuyển sang mô hình chủ cảng hoặc
mô hình cảng công cụ vì những hạn chế nhất định của nó. Tuy nhiên, Singapore là
một trường hợp hy hữu trên thế giới đã áp dụng mô hình này rất thành công cho đến
năm 1997 trước khi chuyển sang áp dụng mô hình khác.
Bảng 3.4: Mô hình quản lý cảng biển
Trách nhiệm của Nhà nước
Mô hình quản lý Kết cấu hạ tầng Kết cấu thượng tầng Giao nhận
Chủ cảng (landlord) Có Không Không
Công cụ (tool) Có Có Không
Dịch vụ (service) Có Có Có
Những lợi ích cơ bản của mô hình chủ cảng:
- Nhà nước quản lý chặt chẽ quy hoạch xây dựng phát triển cảng, tận dụng
tối đa tiềm năng thiên nhiên ưu đãi của quốc gia, cân đối hài hoà trong việc phát
triển kinh tế của khu vực và của cả nước. Tránh được việc đầu tư tràn lan, dàn trải,
76
gây lãng phí và làm giảm tính cạnh tranh hoặc tạo ra sự cạnh tranh không lành
mạnh giữa các nhà khai thác cảng.
- Giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước trong việc đầu tư cơ sở hạ tầng
cảng biển, đồng thời tận dụng khai thác tối đa mọi nguồn lực trong nước.
- Gắn chặt quyền lợi thiết thực của nhà khai thác cảng với hoạt động của
cảng nhằm nâng cao trách nhiệm của người khai thác cảng đối với Nhà nước. Từ đó
yêu cầu các nhà khai thác cảng phải năng động, sáng tạo trong quản lý, khai thác
cảng.
- Nâng cao tính chuyên môn hoá trong quản lý, khai thác cảng và tận dụng
tối đa nguồn lực, trí tuệ của nhà khai thác cảng.
- Giành quyền chủ động cho nhà khai thác cảng trong việc quản lý khai thác
và quyết định đầu tư những thiết bị cần thiết phục vụ cho cảng. Đồng thời khuyến
khích nhà khai thác cảng đa dạng hoá loại hình dịch vụ và nâng cao chất lượng phục
vụ để thu hút khách hàng.
- Tránh sự độc quyền, tạo một môi trường cạnh tranh lành mạnh cho các nhà
khai thác cảng trong lĩnh vực hoạt động quản lý, khai thác cảng.
Ở Việt Nam hiện nay, chủ yếu vẫn áp dụng mô hình cảng dịch vụ. Thực tế
thấy rằng trong những năm gần đây, các tỉnh, các địa phương xác định được vai trò
quan trọng của cảng biển nên hầu hết ở khu vực địa lý nào có điều kiện mở cảng là
địa phương tìm mọi cách để được Nhà nước cho phép đầu tư xây dựng cảng. Điều
này dẫn đến các cảng được đầu tư dàn trải, không đồng bộ nên hiệu quả đầu tư còn
thấp. Có nhiều cảng đầu tư xong đưa vào khai thác không đem lại hiệu quả kinh tế.
Nhà nước bỏ tiền ngân sách ra để đầu tư cảng biển sau đó giao lại nguồn vốn này
cho DNNN quản lý khai thác. Như vậy tiền vốn đầu tư cơ sở hạ tầng (một khoản
không nhỏ) hầu như không được thu hồi lại, trong khi ngân sách Nhà nước còn quá
eo hẹp, nhiều công trình trọng điểm cần được sử dụng nguồn ngân sách để đầu tư
nhằm cải thiển mức sống cho nhân dân.
Với những ưu điểm của mô hình quản lý chủ cảng, Thủ tướng Chính phủ đã
quyết định cho thí điểm áp dụng cơ chế cho thuê kết cấu hạ tầng cảng Cái Lân
(Quyết định số 228/2003/QĐ-TTg ngày 06/11/2003). Với phương thức này, Nhà
nước thống nhất quản lý hệ thống cảng biển. Nguồn vốn đầu tư sẽ được thu hồi và
cảng biển sẽ được khai thác tối đa nhằm đạt được hiệu quả cao nhất.[45]
3.3.2 Các giải pháp về phía Hiệp hội
77
3.3.2.1 Tiếp tục đẩy mạnh việc tập hợp và bảo vệ quyền lợi hội viên.
Đối với ngành dịch vụ cảng biển, hiện nay chúng ta có 4 Hiệp hội ngành
nghề: Hiệp hội chủ tàu Việt Nam (Vietnam Shipowners Association), Hiệp hội cảng
biển Việt Nam (Vietnam Ports Association -VPA ), Hiệp hội đại lý môi giới hàng
hải Việt Nam (Vietnam Ship Agents and Brokers Association-VISABA) và Hiệp
hội giao nhận kho vận Việt Nam (Vietnam Freight Forwarders Association -
VIFFAS).
Trong thời gian qua các Hiệp hội này đã tích cực hoạt động, đại diện cho
quyền lợi của hội viên trong các hoạt động kinh doanh trong và ngoài nước. Tuy
nhiên, trong việc thực hiện các chức năng quan trọng này, các Hiệp hội còn nhiều
hạn chế, do đó chưa tập hợp hết được các doanh nghiệp tham gia Hiệp hội. Cần phải
tuyên truyền phổ biến cho doanh nghiệp thấy sự cần thiết phải đoàn kết, liên kết lại
trong một hiệp hội để đảm bảo quyền lợi cho các doanh nghiệp.
Hiệp hội cần xử lý việc cạnh tranh không lành mạnh giữa các hội viên và
điều hoà quyền lợi của hội viên, đồng thời đẩy mạnh việc kết nạp hội viên mới.
3.3.2.2 Thống nhất về mặt nghiệp vụ và phương hướng chiến lược lâu dài.
Hiệp hội là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của các đơn vị hoạt
động trong lĩnh vực này để cùng nhau hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ nhau trong
việc phát triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả kinh doanh, hoà đồng và cộng tác
với các đồng nghiệp trên thế giới, góp phần đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế đối
ngoại, tăng nguồn thu cho ngân sách Nhà nước.
Hiệp hội cần khắc phục tình trạng phân tán, thiếu liên kết, tạo mối quan hệ
hợp tác, liên kết trong và ngoài nước để nâng cao hiệu quả trong việc giải quyết các
vấn đề nghiệp vụ quản lý, kinh tế, kỹ thuật của ngành.
Bên cạnh đó, hiệp hội nên chủ động tư vấn cho các hội viên các vấn đề
vướng mắc về nghiệp vụ.
Xử lý việc cạnh tranh không lành mạnh của các hội viên nhằm nhằm tăng
khả năng cạnh tranh với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài.
3.3.2.3 Thực hiện tốt vai trò tư vấn cho Nhà nước về quản lý dịch vụ cảng
biển.
Hiệp hội cần tích cực phát huy vai trò tư vấn cho Nhà nước ban hành các
chính sách liên quan đến ngành nghề, giúp quản lý có hiệu quả về mặt Nhà nước đối
với hoạt động kinh doanh dịch vụ cảng biển; tham gia ý kiến vào các văn bản pháp
78
quy liên quan tới hoạt động của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển từ khi
soạn thảo để đảm bảo tính khả thi của pháp luật; mạnh dạn đề xuất với Chính phủ
chịu trách nhiệm thoả thuận ban hành các loại giá dịch vụ cảng biển trên cơ sở định
hình các nguyên tắc chung của Chính phủ.
3.3.2.4 Phát huy vai trò tư vấn cho doanh nghiệp.
Hiệp hội nên thường xuyên tư vấn cho doanh nghiệp về pháp lý quốc tế,
thông tin thị trường, trước hết là thông tin chiến lược, mở rộng thị trường nhằm bảo
vệ lợi ích của hội viên khi gặp rào cản và tranh chấp thương mại quốc tế.
3.3.2.5 Củng cố về mặt tổ chức và phương pháp hoạt động
Trong 4 Hiệp hội ngành nghề dịch vụ cảng biển nêu trên, chỉ có Hiệp hội
giao nhận kho vận là có bộ phận chuyên trách thường trực hưởng lương, còn 3 Hiệp
hội khác chủ yếu là kiêm nhiệm, vì thế đã hạn chế hiệu quả hoạt động của Hiệp hội.
Do đó, các Hiệp hội nên có bộ phận chuyên trách thường trực có trang bị tốt, giải
quyết kịp thời các vấn đề hàng ngày, vì ban chấp hành Hiệp hội là cán bộ kiêm
nhiệm ít có thời gian hoạt động. Bộ phận thường trực hưởng lương của Hiệp hội
trên cơ sở đóng góp của Hội viên và thu nhập của Hiệp hội. Ngoài Ban chấp hành,
Hiệp hội có thể mở rộng, mời các cán bộ có kinh nghiệm, đang công tác hoặc nghỉ
công tác, tham gia vào ban chuyên môn của Hiệp hội để có thể đóng góp cho Hiệp
hội.
Ngoài ra, hiệp hội còn có thể mở rộng quan hệ với các Hiệp hội ngành nghề
trong khu vực và thế giới để trao đổi, nắm bắt thông tin cho hội viên và tranh thủ hỗ
trợ kỹ thuật đào tạo cho hội viên.
Nhìn chung, trong việc phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển,
yếu tố quyết định là ý chí phấn đấu và nỗ lực của doanh nghiệp. Song, vai trò của
Hiệp hội ngành nghề trong cộng đồng doanh nghiệp nếu phát huy tốt sẽ phát huy
mạnh mẽ sự phát triển của doanh nghiệp.
3.3.2.6 Giúp doanh nghiệp đào tạo và đào tạo lại cán bộ.
Việc đào tạo và đào tạo lại, nâng cao trình độ nghiệp vụ, quản lý, ngoại ngữ
cho cấn bộ, trong việc tìm đối tác nước ngoài.
3.3.3 Các giải pháp về phía doanh nghiệp
Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển
Việt Nam được đánh giá là cạnh tranh có điều kiện, tức là chưa đủ sức để cạnh
79
tranh tự do, bình đẳng với các doanh nghiệp cùng ngành trong khu vực. Hiện nay,
hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam được đánh giá là có quy mô nhỏ, vốn ít, khả
năng tổ chức thị trường yếu, vẫn cón tư tưởng ỷ lại vào sự bảo hộ của Nhà nước…
Trong điều kiện hội nhập khu vực và quốc tế ngày càng phát triển cả về bề rộng và
chiều sâu, nếu không tổ chức sắp xếp lại, tăng cường khả năng tích tụ và tập trung
vốn, hoàn thiện cơ chế quản lý và các định chế tài chính … thì các doanh nghiệp
Việt Nam sẽ khó có thể đứng vững trong cạnh tranh.
Hội nhập kinh tế quốc tế, một mặt, tạo thêm nhiều cơ hội để thâm nhập thị
trường quốc tế, đồng thời Việt Nam phải mở cửa thị trường cho dịch vụ của các
quốc gia khác thâm nhập vào theo nguyên tắc “có đi, có lại”. Trước xu thế của quá
trình hội nhập kinh tế, nếu dịch vụ của Việt Nam không thay đổi về chất thì chắc
chắn sẽ không có chỗ đứng trên sân nhà. Điều đó cũng có nghĩa là ngành dịch vụ
non trẻ của Việt Nam sẽ khó có cơ hội vươn ra thị trường quốc tế trong điều kiện
cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Để khắc phục tình trạng trên, doanh nghiệp cần
quan tâm đến những biện pháp sau:
3.3.3.1 Nâng cao chất lượng dịch vụ
Trong xu thế hội nhập kinh tế khu vực và thế giới hiện nay khi giá cả không
còn là vấn đề tiên quyết trong cạnh tranh thì chất lượng của hàng hoá, dịch vụ lại là
vấn đề then chốt. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển Việt Nam hiện
nay mới chỉ quan tâm đến việc tìm mọi cách để “bán được hàng” mà chưa quan tâm
đến chất lượng “hàng” khi đến tay người tiêu dùng ra sao. Có rất nhiều trường hợp
khi khách hàng có nhu cầu sử dụng tiếp dịch vụ cảng biển đã không nhận dịch vụ
do các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp mặc dù giá chào thấp. Chính vì vậy, việc
nâng cao chất lượng dịch vụ phải được các doanh nghiệp đặt lên hàng đầu, không
chỉ dịch vụ trong khi bán hàng mà còn cả các dịch vụ sau bán hàng nữa. Mô hình
kinh doanh thành công tại cảng Singapore là một ví dụ điển hình về việc chất lượng
dịch vụ tốt trong khi giá cả cao.
80
3.3.3.2 Đa dạng hoá các dịch vụ cung cấp
Hiện nay các hãng tàu lớn có khuynh hướng muốn bán thẳng sản phẩm vận
tải của mình cho người có hàng chứ không thông qua người trung gian như trước và
họ hy vọng việc làm này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế to lớn hơn. Do được trợ giúp
bởi các hệ thống thông tin điện tử trực tuyến hiện đại, các chủ hàng có thể dễ dàng
đến với chủ tàu. Khách hàng chỉ cần truy cập Internet là có thể book hàng, đồng
thời cũng có thể kiểm tra theo dõi hàng hoá đã gửi hiện đang ở đâu mà không cần
phải thông qua người thứ ba. Khi các hãng tàu đảm nhận hầu hết các công việc khai
thác con tàu thì người làm dịch vụ cảng biển cảm thấy như mình bị ném ra khỏi
cuộc chơi. Họ có nguy cơ bị mất đi quyền cung cấp dịch vụ cho các hãng tàu lớn
đồng nghĩa với việc mất đi những khoản thu nhập lớn khó có gì bù đắp được. Trước
một thực trạng khách quan như vậy, để tồn tại và phát triển đòi hỏi dịch vụ cảng
biển phải có những thay đổi lớn lao cả về lượng và về chất.
Như chúng ta đã biết, các hãng làm dịch vụ trên thế giới hiện nay, đã làm đại
lý tàu là làm luôn cả đại lý vận tải, đại lý thuê tàu và môi giới hàng hoá. Làm dịch
vụ cung ứng là làm thêm các dịch vụ khác như đại lý tàu, đại lý du lịch, sửa chữa…
với phương châm đa dạng hoá để tồn tại, các dịch vụ hỗ trợ nhau trong một chu
trình kép kín.
Tất cả các doanh nghiệp có khả năng phát triển được đều phảI đa dạng hoá
các dịch vụ, dịch vụ này sẽ hỗ trợ cho dịch vụ kia trong một chu trình công nghiệp
khép kín, đồng thời làm cho doanh nghiệp có thể thích ứng được đối với những tình
huống xấu nhất khi bị giành giật thị phần-phương châm “đa dạng hoá để tồn tại”.
3.3.3.3 Tăng cường hoạt động marketing
Trong cuộc canh tranh rất gay gắt hiện nay, để tồn tại và phát triển các
doanh nghiệp còn phải quan tâm nhiều đến công tác khuếch trương, quảng cáo.
Chất lượng dịch vụ có thể tốt, giá cả hợp lý… nhưng không có ai biết tới thì cũng
không thể “bán” được hàng. Hoạt động marketing có thể thông qua các phương tiện
thông tin đại chúng (báo, truyền hình…), Internet (xây dựng trang WEB, quảng cáo
trên các báo điện tử…), qua các cơ quan ngoại giao Việt Nam ở nước ngoài…
3.3.3.4 Đổi mới tổ chức quản lý
Trong thời gian gần đây, ở Việt Nam xuất hiện một khái niệm mới về mô
hình quản lý doanh nghiệp, đó là mô hình Công ty mẹ - Công ty con. Mô hình này
đã được áp dụng từ lâu ở nhiều quốc gia trên thế giới.
81
Thực chất của mô hình này là doanh nghiệp hoạt động với cơ cấu một công
ty độc lập, giữ vai trò là công ty mẹ, ở vị trí trung tâm, điều hành chi phối một số
công ty vệ tinh và các chi nhánh. Quan hệ của công ty mẹ đối với các công ty con
(công ty vệ tinh) khác với quan hệ chi nhánh, là quan hệ giữa chủ đầu tư và doanh
nghiệp được đầu tư bằng 100% tổng số vốn hoặc chỉ một tỷ lệ nhất định nhưng nắm
quyền kiểm soát toàn bộ công ty con. Công ty mẹ chỉ đạo công ty con các vấn đề
mang tính chiến lược lâu dài và chỉ can thiệp trực tiếp vào công việc kinh doanh của
công ty con trong trường hợp thật cần thiết.
Địa vị pháp lý của các công ty trong mô hình doanh nghiệp này đều là những
pháp nhân độc lập. Ưu điểm của mô hình này là giảm tối thiểu bộ máy quản lý do
công ty mẹ không phải trực tiếp điều hành quản lý các hoạt động kinh doanh bằng
tài sản của mình. Và một vấn đề quan trọng nữa là giữa công ty mẹ, các công ty
con, cũng như giữa các công ty con với nhau, sẽ không có cạnh tranh đối đầu, vì sự
phân bổ chức năng kinh doanh trong nội bộ của cả doanh nghiệp này đã được tính
toán một cách khoa học và hợp lý về ngành nghề kinh doanh, địa bàn kinh doanh,
có tác dụng hỗ trợ lẫn nhau về nguồn khách hàng, các vấn đề khác có liên quan đến
kinh doanh của từng thành viên.
3.3.3.5 Áp dụng công nghệ thông tin và đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất.
Công nghệ thông tin có một vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển
nền kinh tế. Đưa các ứng dụng công nghệ thông tin đang là xu hướng của mọi lĩnh
vực hoạt động. Đây là một cuộc cách mạng khoa học công nghệ lớn, làm thay đổi
bộ mặt thế giới. Nhận thức sâu sắc tầm quan trọng của cuộc cách mạng này, ngày
17/10/2000, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 58/CT/TW về đẩy mạnh
ứng dụng và phát triển công nghệ thông tin phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá,
hiện đại hoá.
Trong quá trình hội nhập với thế giới, mạng máy tính toàn cầu sẽ mang lại
nhiều lợi ích cho doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng
biển nói riêng, đặc biệt trong lĩnh vực quảng cáo tiếp thị khách hàng.
Việc ứng dụng công nghệ thông tin, trước hết phải tận dụng nguồn nội lực,
trong đó nguồn nhân lực phải được đặt lên hàng đầu. Các doanh nghiệp phải lựa
chọn người để xây dựng và phát triển các phần mềm sát với thực tế của doanh
nghiệp. Nên chăng chỉ chọn 1 đến 2 kỹ sư tin học để họ đảm nhận phần hệ thống,
quản trị mạng, còn đại bộ phận là đào tạo người làm trong doanh nghiệp.
82
Có nguồn nhân lực, tuỳ thuộc vào khả năng tài chính, doanh nghiệp nên
trang bị những thiết bị thiết yếu nhất để xử lý được những công việc quan trọng
trước mắt. Với những công việc phải 2, 3 năm nữa mới có thể tiến hành nếu quy mô
doanh nghiệp vừa và nhỏ thì chưa nên mua sắm thiết bị trước, vì thiết bị hàng năm
hạ giá rất nhiều mà tài chính lại không dư dật lắm.
Củng cố phát triển cơ sở hạ tầng, tài sản cố định, phương tiện máy móc có
thể thực hiện bằng nhiều hình thức:
- Phục hồi, duy trì mạng kỹ thuật, nâng cấp đáp ứng nhu cầu tiến bộ kỹ thuật.
- Tự trang, tự chế những thiết bị chuyên dụng doanh nghiệp tự sản xuất
được.
- Đầu tư mua sắm mới phương tiện, máy móc thiết bị hiện đại khi đã có thị
trường.
3.3.3.6 Thực hiện tốt các chính sách về lao động
*) Về đào tạo lao động
Đào tạo đội ngũ cán bộ công nhân viên của doanh nghiệp dưới các hình thức:
• Đào tạo để nâng cao trình độ, năng lực của người lao động trong các doanh
nghiệp thông qua:
- Giảng dạy bổ túc nghề nghiệp, thi nâng cấp, nâng bậc hàng năm.
- Cử cán bộ công nhân viên đến các trường trung, đại học tu nghiệp nâng cao
trình độ.
• Đào tạo mới nguồn lao động tuyển dụng từ các trường trung, đại học,
chuyên nghiệp đáp ứng nhu cầu trình độ doanh nghiệp cần.
Vấn đề bức xúc cần quan tâm đào tạo ngay là: Ngoại ngữ, tin học và marketing.
*) Về cải tiến môi trường lao động
- Quan tâm đến công tác an toàn lao động, quán triệt pháp lệnh an toàn lao
động của Nhà nước.
- Thực hiện quy chế dân chủ tạo điều kiện cho lãnh đạo công ty nâng cao
được hiệu lực, hiệu quả điều hành công việc, hạn chế và ngăn chặn được tình trạng
dân chủ cực đoan hay dân chủ tuỳ ý.
- Xây dựng nội quy, quy chế rõ ràng, minh bạch.
- Gìn giữ đoàn kết nội bộ với tinh thần thẳng thắn xây dựng giúp củng cố,
phát triển tổ chức ngày càng lớn mạnh cũng như quy mô hoạt động ngày càng được
rộng mở.
83
- Tổ chức kiểm tra chéo giữa các phòng ban nghiệp vụ nhằm nâng cao tinh
thần trách nhiệm của người lao động đối với công việc chuyên môn.
- Duy trì đều đặn các tiêu chuẩn và bình bầu các danh hiệu thi đua cho cá
nhân và tập thể, có thể thực hiện 6 tháng / lần. Căn cứ vào nhiệm vụ cụ thể, lãnh
đạo công ty cùng các đoàn thể phát động phong trào thi đua để hưởng ứng những
chủ trương, chính sách lớn của Đảng và Nhà nước.
- Chăm lo đời sống vật chất và tinh thần cho người lao động trên cơ sở đẩy
mạnh sản xuất và nâng cao hiệu quả lao động để người lao động được yên tâm công
tác.
3.3.3.7 Liên kết, liên doanh tạo sức mạnh
Trong cuộc cạnh tranh ngày càng gay gắt hiện nay, các doanh nghiệp hoạt
động một cách độc lập sẽ rất khó tạo được ưu thế nổi trội. Việc phối hợp giữa các
doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp thành viên của tổng công ty là một biện
pháp hữu hiệu và rất quan trọng để tăng hiệu quả sử dụng nguồn lực của mỗi doanh
nghiệp, giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ. Khi đó, lợi ích của từng doanh
nghiệp sẽ tốt hơn khi hoạt động độc lập và tạo được sức mạnh chung.
3.3.3.8 Nghiên cứu kỹ các quy định của WTO
Các doanh nghiệp cần nghiên cứu kỹ các quy định của WTO và chuẩn bị cho
mình năng lực cần thiết để có thể tham gia vào việc tham vấn chính sách với các cơ
quan chính phủ cũng như không bị động tại “sân chơi chung” khi Việt Nam chính
thức gia nhập tổ chức này.
Tóm lại, hội nhập kinh tế khu vực và thế giới là một xu thế tất yếu khách
quan hiện nay. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển tại Việt Nam chỉ có
thể hội nhập, sánh vai cùng các doanh nghiệp trong khu vực và trên thế giới khi
cung cấp các dịch vụ ngang bằng và thậm chí còn phải tốt hơn các dịch vụ của họ.
Để làm được điều này, rất cần sự quan tâm, chỉ đạo của các Cấp, các Ngành, các
Hiệp hội ngành nghề và quan trọng nhất là sự nỗ lực vươn lên của mỗi doanh
nghiệp, cần tập trung trí tuệ, đổi mới, nâng cao trình đội quản lý, chớp thời cơ, tiết
kiệm thời gian trong lộ trình hội nhập.
84
KẾT LUẬN
Những đóng góp chính của đề tài luận văn “Dịch vụ cảng biển và phát triển
dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế” thể hiện
qua các kết quả thực hiện mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu mà tác giả tóm tắt như
sau:
1. Luận văn hệ thống hoá một cách khái quát về khái niệm, chức năng và
nhiệm vụ của cảng biển, đặc điểm của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay. Từ
những phân tích, luận văn cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam đang đóng vai trò
ngày càng quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế.
2. Các nước khác nhau có cách hiểu về dịch vụ không giống nhau nên việc
đưa ra khái niệm chung nhất về dịch vụ nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng là
rất khó khăn. Từ việc nghiên cứu khái niệm dịch vụ cảng biển của WTO, EU và
Trung Quốc, các quy định của Việt Nam về dịch vụ hàng hải và xuất phát từ tình
hình thực tế tại Việt Nam hiện nay, luận văn đưa khái niệm chung nhất về dịch vụ
cảng biển và phân loại các dịch vụ này. Dịch vụ cảng biển đóng vai trò “hậu cần”
hỗ trợ và góp phần thúc đẩy vận tải biển phát triển. Bên cạnh đó, nguồn thu cho
ngân sách Nhà nước cũng tăng lên, tỷ lệ thất nghiệp giảm xuống, chất lượng cuộc
sống được cải thiện... cũng nhờ một phần vào các hoạt động dịch vụ cảng biển.
Dịch vụ này còn đóng vai trò trong việc thúc đẩy quá trình hội nhập của ngành hàng
hải nói riêng và của nền kinh tế nói chung.
3. Từ những quốc gia điển hình trong khu vực có dịch vụ cảng biển phát
triển là Singapore, Trung Quốc, Thái Lan, luận văn chỉ ra rằng để hoạt động dịch vụ
này phát triển hơn nữa, Việt Nam cần quan tâm đến đầu tư cơ sở hạ tầng, cung cấp
dịch vụ chất lượng tốt, hoàn thiện hệ thống pháp luật, cải cách thủ tục hành chính....
4. Xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế là tất yếu khách quan. Một quốc gia
không thể phát triển nếu không tham gia vào “sân chơi chung” này. Với việc gia
nhập các tổ chức quốc tế và khu vực (ASEAN, APEC, AFTA...), Việt Nam đã
không đứng ngoài cuộc chơi. Tính đến nay, trên lĩnh vực hàng hải nói riêng, Việt
Nam đã gia nhập rất nhiều công ước và hiệp định hàng hải. Đây là những nguồn
luật rất quan trọng điều chỉnh các hoạt động dịch vụ cảng biển Việt Nam. Bên cạnh
đó, Nhà nước Việt Nam cũng đã và đang cố gắng dần hoàn thiện hệ thống pháp luật
phục vụ cho quá trình hội nhập, đặc biệt trong thời gian tới khi Việt Nam gia nhập
85
WTO. Việc Quốc hội khóa XI (Kỳ họp thứ 7) đã thông qua Bộ luật Hàng hải Việt
Nam sửa đổi là một minh chứng sinh động. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
cảng biển Việt Nam sẽ được hoạt động trong môi trường thuận lợi hơn.
5. Thời gian qua, được sự khuyến khích của Nhà nước, dịch vụ cảng biển có
điều kiện phát triển và không ngừng gia tăng về số lượng doanh nghiệp và ngành
nghề. Song sự gia tăng về chất lượng không tỷ lệ thuận với số lượng. Do cảng biển
Việt Nam có nhiều cơ quan quản lý nên ảnh hưởng đến hoạt động dịch vụ cảng
biển. Các hoạt động kinh doanh còn lộn xộn, “mạnh ai nấy làm”, chất lượng dịch vụ
chưa cao, hiệu quả kinh doanh thấp...
6. Đảng và Nhà nước Việt Nam đã đưa ra định hướng phát triển kinh tế xã
hội nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng. Để đạt được mục tiêu của kế hoạch,
rất cần sự nỗ lực của tất cả các Cấp, Ngành và quan trọng hơn là từ chính bản thân
các doanh nghiệp.
7. Từ lý luận và thực tiễn, luận văn kiến nghị các giải pháp nhằm phát triển
các dịch vụ cảng biển ở Việt Nam.
- Về phía Nhà nước: Cần chấn chỉnh, hợp lý hóa, tập trung hóa quản lý Nhà
nước về dịch vụ cảng biển, tạo điều kiện cho hoạt động dịch vụ cảng biển; cần có
những chính sách thông thoáng phù hợp với yêu cầu tự do hóa thương mại dịch vụ
nhưng phải xem xét, nghiên cứu kỹ để hạn chế tối đa tác động tiêu cực đến ngành
dịch vụ này.
- Về phía Hiệp hội: Cần phát huy tích cực các vai trò liên kết, hỗ trợ, tư vấn
và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên.
- Về phía doanh nghiệp: Cần phải xác định nâng cao năng lực cạnh tranh
không phải thông qua giá cả mà bằng chất lượng, tập trung đầu tư nâng cấp cơ sở
vật chất, nâng cao trình độ lao động, cải thiện chất lượng dịch cụ cảng biển.
Thị trường dịch vụ cảng biển hiện nay đang phát triển nhanh, đó là dấu hiệu
đáng mừng. Có thể ví nó như một bức tranh phong phú, đa dạng, nhiều màu sắc.
Song, bên cạnh những sắc màu tươi sáng, rực rỡ còn đây đó những mảng màu xám
tối, làm hạn chế vẻ đẹp của bức tranh. Nhanh chóng xóa đi những mảng màu xám
này hay chính là khắc phục những yếu kém, tiêu cực trong lĩnh vực kinh doanh dịch
vụ cảng biển sẽ góp phần làm cho thị trường trở nên lành mạnh, hoạt động bình
đẳng và ổn định để phấn đấu đạt được mục tiêu cuối cùng là “ An toàn, tiện lợi,
86
nhanh chóng, văn minh, lịch sự và hiệu quả”, góp phần tích cực vào công cuộc xây
dựng và đổi mới kinh tế của đất nước.
Hà nội, tháng 6/2005
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tài liệu tiếng Việt
[1] Nguyễn Việt Anh (2005), “Vai trò của một số nhân tố tiêu biểu tham gia
hoạt động thương mại hàng hải”, Tạp chí biển Việt Nam, (1/2005), tr.75-
77,79.
[2] “Bàn về vấn đề cảng mở và xây dựng quy chế cảng mở tại Việt Nam”, Tạp
chí hàng hải Việt Nam, (6/2004), tr.24-26.
[3] Hà Đức Bàng (2004), “Làm gì để hàng hải Việt Nam đủ sức cạnh tranh và
hội nhập”, Tạp chí GTVT, (8/2004), tr.13-15,23.
[4] Tạ Hoà Bình (2004), “Nhiệm vụ chủ yếu của Bộ luật hàng hải Việt Nam là
phải tạo ra được một bộ khung pháp lý về hàng hải ”, Tạp chí Hàng hải
Việt Nam, (5/2004), tr.10-13.
[5] Thanh Bình (2005), “Tốc độ tăng trưởng hàng hoá thông qua cảng biển
nhanh hơn tốc độ đầu tư xây dựng cảng biển”, Báo GTVT, (Xuân Ất DËu),
tr.40.
[6] Thái Văn Cách (2004), “Sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam là đòi hỏi tất
yếu”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (7/2004), tr.29-30.
[7] “Chỉ thị về Xây dựng kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội 5 năm 2006 –
2010”, Kinh tế và Dự báo, (9/2004), tr.1-3.
[8] Nguyễn Văn Chương (2004), “Tầm quan trọng của hệ thống Logistics”,
Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (8/2004), tr.21-23.
[9] Nguyễn Văn Chương (2004), “Quản lý quy hoạch phát triển hệ thống cảng
biển quốc gia”, Tạp chí GTVT, (10/2004), tr.11&13.
[10] Đỗ Hữu Cầu (2004), “Mô hình Hoa tiêu hiện nay - Những bất cập cần đổi
mới, sắp xếp lại”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (9/2004), tr.7-8.
[11] Chương trình thời sự - Đài THVN – 27/2/2005)
[12] Báo Nhân Dân (2004), “Sửa đổi của Bộ luật Hàng hải”, (19/11/2004), tr.3.
[13] Lê Đăng Doanh (2005). “Tầm quan trọng của ngành dịch vụ và quá trình
hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam”, Tạp chí Nghiên cứu kinh tế,
(2/2005), tr.3-17
[14] Nguyễn Hồng Đàm (2003), “Vận tải và giao nhận trong ngoại thương”,
NXB GTVT Hà Nội 2003
[15] Trần Đình (2005), “Cả nước dấn bước tới đích”, Thời báo kinh tế Việt
Nam, (Xuân Ất DËu - 4/2/2005), tr.8.
[16] Hải Đường (2004), “Ghi nhận từ một hội nghị thuyền viên”, Tạp chí Hàng
hải Việt Nam, (1/2004), tr.19-20.
[17] http://www.haiphongport.com.vn
[18] http://www.csg.com.vn (2004), “Phí cảng biển Việt Nam”, (18/11/2004)
[19] Duyên Hải (2004), “Công ty cổ phần Đoạn Xá: Hiệu quả sau 3 năm thực
hiện cổ phần hoá”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (11/2004), tr.18-19.
[20] Nguyễn Thu Hằng (2004), “Chuyển dịch cơ cấu các ngành dịch vụ ở Việt
Nam ”, Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, (9/2004), tr.26-36.
[21] Nguyễn Văn Hiền (2004), “Hàng hải Việt Nam trong chiến lược phát triển
bền vững ”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (1/2004), tr.8-9-26-27.
[22] Nguyễn Ngọc Huệ (2004), “Cảng biển Việt Nam thừa hay thiếu”, Tạp chí
Hàng hải Việt Nam, (12/2004), tr.5-9.
[23] Hồ Hùng – Thời báo kinh tế Sài Gòn – 18/11/2004
[24] Trần Hào Hùng (2004), “Cam kết quốc tế của Việt Nam về mở cửa thị
trường dịch vụ”, Kinh tế và Dự báo, (9/2004), tr.5-7,13.
[25] “Nghị định 160 đi vào cuộc sống sẽ tạo nên những chuyển biến tích cực, cơ
bản”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (4/2004), tr.16-17.
[26] “Ngành hàng hải Việt Nam trước ngưỡng cửa hội nhập quốc tế và khu
vực”, Tạp chí GTVT, (8/2004), tr.24-25,35.
[27] Ngành hàng hải trước ngưỡng cửa hội nhập quốc tế và khu vực, Tạp chí
GTVT, Số 1+2/2005
[28] Dương Ngọc (2005), “Ngũ giác – Mục tiêu đẹp lên”, Thời báo kinh tế Việt
Nam, (Xuân Ất DËu - 4/2/2005), tr.12.
[29] Hoàng Long (2004), “Tổng kết thực hiện thí điểm dịch vụ trung chuyển
Container tại Việt Nam”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (7/2004), tr.28.
[30] Hồng Minh (2004), “VINALINES – Những giải pháp cạnh tranh trước yêu
cầu hội nhập quốc tế”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (6/2004), tr.34-35.
[31] Nguyễn Văn Minh (2004), “Trách nhiệm của người giao nhận kho vận
dưới con mắt nhà bảo hiểm”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (10/2004), tr.56-
59.
[32] Bảo Khanh (2004), “Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập”, Tạp chí
Hàng hải Việt Nam, (1/2004), tr.13-14.
[33] Mai Văn Khang (2004), “Phát triển nguồn lực thuyền viên hàng hải Việt
Nam”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (10/2004), tr.17-19.
[34] Trần Văn On (2004), “VPA- Một tổ chức liên kết nghề nghiệp của cảng
biển Việt Nam”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (11/2004), tr.7-9.
[35] Nguyễn Văn Phúc (2004), “Kinh tế cảng biển khu vực Quảng Ninh”, Tạp
Chí hàng hải, (8/2004)
[36] Mai Phương (2004), “Phát huy nội lực đầu tư xây dựng cảng Đình Vũ”,
Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (1/2004), tr.14-15.
[37] Vũ Thế Quang (2005), “Hàng hải Việt Nam – 40 năm một chặng đường
phát triển”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (1+2/2005), tr.11-15.
[38] Phạm Thiết Quát (2004), “Một số giải pháp nhằm tăng thị phần vận tải”,
Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (10/2004), tr.27-29.
[39] Sổ tay pháp lý cho người đi biển – NXB Chính trị quốc gia- Bộ ngoại giao
– Ban biên giới – 2002
[40] Tạp chí hải quan (2005), số (1+2/2005), tr.C
[41] Võ Nhật Thăng (2004), “Một số kiến nghị về việc hoàn thiện các văn bản
luật điều chỉnh hoạt động dịch vụ đại lý vận tải đường biển tại Việt Nam”,
Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (12/2004), tr.31-35.
[42] Duy Thắng (2004), “Mô hình quản lý, khai thác cảng biển trong tương lai”,
Tạp chí hàng hải Việt Nam, (4/2004), tr.19-20.
[43] Nguyễn Thanh Thuỷ (2004), “Vai trò của công nghệ thông tin trong quản
lý cảng biển Singapore ”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (5/2004), tr.50-51.
[44] Nguyễn Hoàng Tiệm (2004), “Một số vấn đề về kinh doanh vận tải biển và
dịch vụ hàng hải sau 4 năm thi hành luật doanh nghiệp”, Tạp chí Hàng hải
Việt Nam, (9/2004), tr.15-19.
[45] Chu Quang Thứ (2004), “Hợp đồng thuê quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng
cảng Cái Lân đánh dấu một bước phát triển mới của ngành hàng hải ”, Tạp
chí Hàng hải Việt Nam, (8/2004), tr.3-4.
[46] Tổ chức kỷ niệm ngày truyền thống hoa tiêu Việt Nam - Tạp chí Hàng hải
Việt Nam , (7/2004)
[47] Nguyễn Tương (2004), “Vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập
khu vực và thế giới”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (9/2004), tr.23-26,36.
[48] Đinh Ngọc Viện (2002), “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh
tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế”, NXB
GTVT Hà nội, 2002.
[49] Đinh Ngọc Viện (2004), “Hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế ở Việt Nam:
Tiến trình, thời cơ và thách thức”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (1/2004),
tr.33-35.
[50] Đặng Công Xưởng (2004), “Kinh nghiệm quản lý và khai thác kết cấu hạ
tầng cảng biển của các quốc gia trên thế giới”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam,
(11/2004), tr.24-26.
[51] Kim Yến (2004), “VPA sau 10 năm nhìn lại”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam,
(9/2004), tr.21-22.
2. Tài liệu tiếng Anh
[52] The UNCTAD secretariat (2003), Review of Marine Transport 2003
[53] MPA (2004), Singapore port performance 2003
[54] “Uruguay Round and Post-Uruguay Round negotiations in marine transport
services”, Annual report 1996, page 127
[55] The WTO Secretariat (1991), Services sectoral classification list
![Văn hoá doanh nghiệp tại Ngân hàng Indovina: Luận văn Thạc sĩ [Tối ưu SEO]](https://cdn.tailieu.vn/images/document/thumbnail/2026/20260324/hoatudang2026/135x160/31081774521739.jpg)
