Tiểu luận: Giải pháp nâng cao tỉ lệ thị phần xe buýt tại Hà Nội

Chia sẻ: Mỹ Hạnh | Ngày: | Loại File: DOCX | Số trang:17

Thêm vào BST

Báo xấu

33
lượt xem 4
download

Tiểu luận: Giải pháp nâng cao tỉ lệ thị phần xe buýt tại Hà Nội

Mô tả tài liệu

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tổng hợp số liệu về hoạt động giao thông vận tải bằng xe buýt, để từ đó đánh giá được các chính sách chính phủ đã thực hiện, nêu ra các hạn chế từ các chính sách đó. Cuối cùng tổng hợp ra các giải pháp phù hợp thực tiễn để tăng tỉ lệ hành khách sử dụng xe buýt góp phần giảm thiểu tình trạng ô nhiễm, ùn tắc giao thông, cũng như nâng cao hiệu quả kinh tế của chính sách trợ giá xe buýt.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tiểu luận: Giải pháp nâng cao tỉ lệ thị phần xe buýt tại Hà Nội

1
MỤC LỤC 2
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT Từ viết tắt Nghĩa tiếng anh Nghĩa tiếng việt GTVT Giao thông vận tải VTHKCC Vận tải hành khách công cộng QLNN Quản lí nhà nước ÔNKK Ô nhiễm không khí GPS Global positioning system Hệ thống định vị toàn cầu BRT Bus rapid transit Buýt tốc hành 3
DANH MỤC BẢNG Bảng 2.1 Mức độ tác động của ÔNKK đối với người sử dụng phương tiện Bảng 2.2. Thiệt hại trong một chuyến đi xe máy và xe buýt gây ra ở Hà Nội 4
PHẦN MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài Sự bùng nổ của xu thế đô thị hoá ở các nước trên thế giới nói chung và ở Việt Nam hiện tại cũng như trong tương lai làm nảy sinh hàng loạt vấn đề phức tạp, đặc biệt là sự căng thẳng trong vấn đề giao thông đô thị. Hiện nay, Hà Nội đã có những bước cải thiện đáng kể về giao thông vận tải, đặc biệt là trong vấn đề đầu tư, nâng cấp, cải tạo và mở rộng mạng lưới đường, điều khiển giao thông trên đường... Tuy vậy, nhìn một cách tổng thể thì giao thông vận tải Hà Nội vẫn còn là khâu yếu kém, phát triển chưa tương xứng với yêu cầu đặt ra và lạc hậu nhiều so với thủ đô các nước trong khu vực. Nổi bật nhất là sự yếu kém của hệ thống giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt). Việc đi lại hàng ngày của người dân hiện nay chủ yếu vẫn là sử dụng các loại phương tiện cá nhân. Tình trạng trên đã và sẽ tiếp tục gây ách tắc giao thông, mặc cho hàng năm chính phủ trợ giá xe buýt lên đến 1.000 tỷ đồng, với mục đích tăng tỷ lệ người dân dùng xe buýt, giảm xe cá nhân, giảm ùn tắc, nhưng xe buýt thường xuyên chậm giờ, khách bỏ, lượng vận chuyển sụt giảm. Theo số liệu của Transerco, sau gần 15 năm liên tục tăng, từ 2005 tới nay, sản lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt của Hà Nội đang có dấu hiệu chững lại, thậm chí, một số thời điểm còn sụt giảm. Dù số tuyến xe buýt đang tiếp tục được mở rộng thêm, nhưng 6 tháng đầu năm 2019, tăng trưởng hành khách của toàn mạng lưới chưa đến 1% so với cùng kỳ năm 2018. Từ đó chúng ta có thể nhận thấy trợ giá không hẳn là giải pháp tối ưu để tăng tỉ lệ hành khách sử dụng xe buýt. Vì vậy em đã thực hiện đề tài “ Giải pháp nâng cao tỉ lệ thị phần xe buýt tại Hà Nội”. I. Câu hỏi nghiên cứu 1. Thực trạng hoạt động giao thông vận tải xe buýt và giâỉ pháp trợ giá xe buýt tại thành phố Hà Nội giai đoạn 20052019? 2. Nguyên nhân khiến vận tải bằng xe buýt không phát triển? 3. Giải phát phát triển ngành giao thông vận tải bằng xe buýt? 5
II. Mục tiêu nghiên cứu Tổng hợp số liệu về hoạt động giao thông vận tải bằng xe buýt, để từ đó đánh giá được các chính sách chính phủ đã thực hiện, nêu ra các hạn chế từ các chính sách đó. Cuối cùng tổng hợp ra các giải pháp phù hợp thực tiễn để tăng tỉ lệ hành khách sử dụng xe buýt góp phần giảm thiểu tình trạng ô nhiễm, ùn tắc giao thông, cũng như nâng cao hiệu quả kinh tế của chính sách trợ giá xe buýt. III. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu 1. Đối tượng nghiên cứu : hệ thống giao thông vận tải bằng xe buýt 2. Phạm vi nghiên cứu: Phạm vi không gian : thành phố Hà Nội Phạm vi thời gian : 20052019. IV. Phương pháp nghiên cứu 2. Phương pháp thu thâp số liệu: Thu thập số liệu từ tổng cục thống kê, báo cáo của bộ GTVT, báo cáo tài chính.. về số liệu hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt, và mức trợ giá của chính phủ 1. Phương pháp hệ thống hóa: Từ số liệu thu thập được, đưa ra những đánh giá chính xác về hiệu quả hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt, hiệu quả trợ giá mà chính phủ thực hiện. Để từ đó đề xuất giải pháp tăng cường sự phát triển của xe buýt tại thành phố Hà Nội trong tương lai. V. Đóng góp của đề tài 1. Đóng góp khoa học Bài nghiên cứu tổng hợp đầy đủ cơ sở lý luận, cơ sở thực tiễn về tác động của GTVT bằng xe buýt đến việc giảm thiểu ùn tắc giao thông, đạt hiệu quả kinh tế cao. Đồng thời bài nghiên cứu còn đánh giá chính xác thực trạng hoạt động GTVT bằng xe buýt. Thông qua đó nhìn thấy được tính phi hiệu quả kinh tế của chính sách trợ giá vé buýt, tìm ra những nguyên nhân khiến 6
thị phần của xe buýt còn thấp và từ đó có những giải pháp giúp xe buýt được sử dụng rộng rãi trong thành phố Hà Nội, giảm thiểu ô nhiễm, ùn tắc trong GTVT. 2. Đóng góp thực tiễn Thông qua bài báo cáo, các nhà hoạch định chính sách có thể tham khảo và nắm bắt được tình hình hiện tại, để đề ra những chủ trương, chính sách quy hoạch và phát triển ngành GTVT bằng xe buýt. VI. Kết cấu bài viết Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về tính hiệu quả của vận tải hành khách công cộng (xe buýt). Chương 3: Thực trạng và nguyên nhân hoạt động giao thông vận tải bằng xe buýt của thành phố Hà Nội giai đoạn 20052019 kém phát triển. Chương 4: Các đề án, chính sách của chính phủ thực hiện hỗ trợ phát triển giao thông vận tải bằng xe buýt. Chương 5: Đề xuất giải pháp phát triển giao thông vận tải bằng xe buýt tại thành phố Hà Nội. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU Theo Hoàng Thị Hồng Lê (2016), “Nghiên cứu nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội” được lựa chọn nhằm góp phần thực hiện thành công mục tiêu phát triển bền vững giao thông công cộng thành phố Hà Nội hiện nay và tương lai. Nguyễn Thanh Chương (2013), “Giải pháp nâng cao hiệu quả trong quản lý nhà nước đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội” và Trần Thị Lan Hương (2005), “Nghiên cứu công tác xã hội hoá xe buýt” đề xuất cách lựa chọn doanh nghiệp cung ứng VTHKCC bằng xe buýt với các tuyến xã hội hóa. Bên cạnh đó TS. Nguyễn Thị Hà, Bùi Thu Thủy (2012), “Hoàn thiện hệ thống văn bản Quản lý nhà nước về dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng phương tiện xe buýt ở thành phố Hà Nội” và TS. Nguyễn Ngọc Hiếu, Đỗ Thị Vui (2015), “Quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội” chỉ ra những ưu điểm và hạn chế của hệ thống văn bản QLNN về dịch vụ vận tải hành khách.TS. Nguyễn Thị Bích Hằng (2011), “Các chính sách trợ 7
giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và biện pháp giảm trợ giá” phân tích, đánh giá hạn chế sử dụng số tiền trợ giá xe buýt, đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả của chính sách trợ giá Phạm Thanh Hà (2007), “Xây dựng phần mềm quản lý mạng xe buýt Hà Nội trên bản đồ số”,Đặng Thị Mai (2011), “Phần mềm tra cứu dịch vụ xe buýt trên điện thoại Android” và TS. Lê Thanh Vân (2015), “Phân tích hành vi tham gia giao thông của phương tiện giao thông công cộng từ dữ liệu trên các thiết bị di động” đã sử dụng nguồn dữ liệu từ các thiết bị GPS, đề xuất phương pháp phân tích dữ liệu xe buýt nhằm phát hiện các khung giờ cao điểm theo thời gian và không gian, giúp người dùng dễ dàng tìm kiếm tuyến xe buýt . Nguyễn Minh Thiện (2018), “Tối ưu hóa khung xe buýt B45 nhằm giảm rung động ghế hành khách” đề xuất mô hình mô phỏng rung động kết cấu khung xe buýt B45, sử dụng phần mềm Hyperworks. Trên cơ sở phân tích kết quả tính toán rung động, tác giả lựa chọn kết cấu khung xe tối ưu, thay đổi độ cứng khung xương xe, giảm thiểu rung động ghế hành khách. Các bài nghiên cứu đã đề cập tính cấp thiết của việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt, phân tích các chính sách hỗ trợ của nhà nước, đề xuất một số giải pháp phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Tuy nhiên, các bài nghiên cứu chưa đề cập đến đối tượng khách hàng tiềm năng có thể khai thác, hình thức thu vé xe buýt. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ TÍNH HIỆU QUẢ CỦA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG I. Cơ sở lý luận 1. Khái niệm vận tải hành khách công cộng Theo Bộ GTVT thì vận tải hành khách công cộng là tập hợp các phương thức, phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự li nhỏ hơn 50km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách không kể lái xe. VTHKCC là một bộ phận của vận tải đô thị, trong đó VTHKCC là loại hình mà mọi tầng lớp trong đô thị có thể sử dụng các phương tiện, tuyến đường đã sẵn có với mức chi trả đã được xác định sẵn để đáp ứng nhu cầu đi lại. VTHKCC bằng xe buýt là loại hình VTHKCC có thu tiền cước theo quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định. 8
2. Đặc điểm và vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Với sự phát triển nóng của các phương tiện giao thông cá nhân đã dẫn đến tình trạng tắc nghẽn, tai nạn, ô nhiễm...Phương tiện công cộng giảm thiểu được các vấn đề trên, sự ra đời của xe buýt là sự tiến bộ của xã hội ở đô thị. Xe buýt có tính động cơ cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản trở và dễ tham gia vào hệ thống giao thông, đường bộ trong thành phố.. chi phí đầu tư thấp so với phương tiện VTHKCC hiện đại. II. Cơ sở thực tiễn 1. Đối với môi trường không khí Tháng 10/2006, trung tâm Đông Tây (Mỹ) kết hợp với Trung tâm kỹ thuật môi trường Đô thị và khu công nghiệp đã tiến hành điều tra đo và khảo sát ảnh hưởng của ÔNKK đối với người lưu thông trên đường bằng các phương tiện giao thông. Bảng 2.1 Mức độ tác động của ÔNKK đối với người sử dụng phương tiện nồng độ CO(ppm) phương tiện xe máy 580 18,6 đi bộ 495 8,5 xe con 408 18,5 xe buýt 262 11,5 (Nguồn: Báo cáo môi trường Quốc gia 2007) Như vậy, so sánh giữa các cách lưu thông gây ÔNKK thì xe máy lớn nhất và xe buýt ít nhất. Bên cạnh đó, theo số liệu thống kê thì sử dụng VTHKCC bằng xe buýt sẽ giảm mức gây ồn 38 lần so với phương tiện vận tải cá nhân bằng xe máy. 2. Tiết kiệm đường và không gian Diện tích chiếm dụng động cho một chuyến xe buýt nhỏ hơn xe máy 7,5 lần và nhỏ hơn ô tô 13 lần. Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe máy 2,5 lần và nhỏ hơn ô tô con 7 lần. Do đó ách tắc giao thông trên tuyến sẽ giảm khi sản lượng hàng năm tăng. 3. Hiệu quả kinh tế 9
giảm chi phí xử lí ô nhiễm môi trường: theo bảng 2.1. mức độ gây ÔNKK của xe buýt là thấp nhất, do đó chi phí để xử lí ÔNKK sẽ thấp hơn so với các phương tiện giao thông khác. thiệt hại tai nạn giao thông: Bảng 2.2. Thiệt hại trong một chuyến đi xe máy và xe buýt gây ra ở Hà Nội Phương tiện Tỷ lệ % tai nạn Thiệt hại (đồng/chuyến) Xe máy 50% 120 Xe buýt 0,6% 2 (Nguồn:Đề tài KHCN 1002) Thiểu hóa chi phí vận tải hành khách Theo nhiều nghiên cứu chi phí khai thác tổng hợp cho một chuyến đi với chiều dài bình quân 5km là 0,10,15 USD đối với xe buýt; 0,350,5 USD đối với xe máy; 3,84,0 USD đối với xe con. Giảm chi phí đầu tư phương tiện cá nhân. Giảm tắc nghẽn giao thông. 10
CHƯƠNG 3 THỰC T1RẠNG VÀ NGUYÊN NHÂN HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI BẰNG XE BUÝT CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI (20052019) KÉM PHÁT TRIỂN I. Thực trạng hoạt động Hiện TP. Hà Nội có khoảng 6,5 triệu xe cơ giới đăng ký lưu hành, 2 triệu xe ngoại tỉnh thường xuyên hoạt động trên địa bàn, 1 triệu xe chuyên dụng khác. Dân số Thành phố vào khoảng 10 triệu người, tính cả người ngoại tỉnh thường xuyên lưu trú. Hà Nội hiện có 118 tuyến buýt với gần 2.000 xe; 3.326 điểm dừng xe buýt; 361 nhà chờ; 5 điểm trung chuyển; bao trùm 100% quận/huyện, trường học; 86% khu công nghiệp; 90% khu đô thị hiện hữu.Tỉ lệ đáp ứng của vận tải hành khách công cộng đối với 2 tuyến đường sắt và 1 tuyến BRT khi khai thác cực đại chỉ ở mức 4 5%. Như vậy, khối lượng vận chuyển bằng phương tiện công cộng còn lại vẫn sẽ do xe buýt đảm nhận, ở mức 1520%. Ông Dương Thế Bình, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho biết, thực tế cho thấy, toàn mạng lưới vận tải hành khách công cộng đáp ứng được gần 15% nhu cầu đi lại của người dân thì xe buýt thường góp phần giải quyết tới 12,2%. Trong khi đường sắt đô thi chưa đi vào sử dụng, BRT chỉ có 1 tuyến thì trong ít nhất 1520 năm nữa, xe buýt vẫn là phương tiện vận tải hành khách công cộng giữ vai trò chủ đạo. Từ 20052019, sản lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt của Hà Nội đang có dấu hiệu chững lại, sụt giảm trong một số thời điểm.Giám đốc Sở GTVT Trần Quang Lâm cho biết, trong 8 tháng đầu năm 2019, hành khách đi xe buýt tiếp tục giảm. Số hành khách chỉ còn 131 triệu lượt, đạt 51% kế hoạch năm 2019 và giảm 13% so với cùng kỳ năm trước. Trong khi số liệu thống kê cũng chỉ ra rằng giai đoạn 2014 – 2018 bình quân mỗi năm khách đi xe buýt giảm 6,6%.Theo ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), xe buýt không hề giảm về quy mô, số lượng nhưng rõ ràng, yêu cầu về chất lượng dịch vụ của khách hàng ngày càng cao, sự cạnh tranh từ taxi, xe ôm công nghệ rất khốc liệt. Thực tế này đòi hỏi xe buýt phải liên tục đổi mới để giữ vững đà phát triển.Với mục tiêu vận tải công cộng sẽ đảm nhận khoảng 2025% lượng khách đi lại, trong khi xe buýt hiện nay mới chiếm 10%. Do đó, để tăng thêm tỷ lệ lên 15% cần khoảng 2.400 phương tiện, mức 20% là 3.300 phương tiện. 1 11
II. Nguyên nhân Tốc độ di chuyển chậm: Do áp lực giao thông tăng cao nên năm 2019 tốc độ trung bình xe buýt Hà Nội chỉ còn dưới 20 km/giờ trong khi năm 2010, tốc độ này khoảng 23 km/h và mỗi năm có khoảng 180.000 lượt bỏ chuyến, quay đầu, hủy cung cấp dịch vụ. tỷ lệ chậm chuyến của xe buýt từ 10 – 20 phút/lượt vẫn còn chiếm tới 50 – 60%/tổng số chuyến, dẫn đến biểu đồ chạy xe bị phá vỡ, thời gian chuyến đi kéo dài. Vì vậy, xe buýt sẽ chỉ thu hút với đối tượng khách hàng có nhiều thời gian, thu nhập thấp. Rung lắc mạnh khi di chuyển, đông khách vào giờ cao điểm. Sự phát triển mạnh của dịch vụ xe ôm công nghệ cạnh tranh với xe buýt. Hành khách có xu hướng sử dụng dịch vụ này cho các chuyến đi cự ly ngắn do sự tiện lợi, cơ động và giá đôi khi chỉ ngang với chi phí đi xe buýt.Trong khi đó, số lượng doanh nghiệp hoạt động dịch vụ xe ôm công nghệ ngày càng tăng, có nhiều chương trình ưu đãi cho khách hàng nên thu hút nhiều hành khách sử dụng.Đồng thời, lượng phương tiện cá nhân gia tăng nhanh trong điều kiện hạ tầng chưa đáp ứng được đã ảnh hưởng đến loại hình xe buýt. Cụ thể, số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng qua các năm (xe máy tăng 6,5% mỗi năm, ô tô con tăng 11,5% mỗi năm) trong khi diện tích mặt đường lưu thông chỉ tăng 3,5%/năm. Chính sách hạn chế xe cá nhân không thực hiện được, là do chưa kết nối được mạng lưới xe buýt với các loại hình vận tải hành khách công cộng khác, là do không gian và đặc điểm thủ đô Hà Nội chưa phù hợp, và nguyên nhân cuối cùng là do công tác quản lý, điều hành yếu kém. 12
CHƯƠNG 4 ĐỂ ÁN, CHÍNH SÁCH CHÍNH PHỦ THỰC HIỆN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN GTVT BẰNG XE BUÝT I. Cơ chế chính sách do Trung ương ban hành Hiện nay trên toàn quốc chủ yếu áp dụng 05 loại hình khuyến khích hỗ trợ VTHKCC như: trợ giá; miễn, giảm giá vé cho người sử dụng; hỗ trợ lãi suất vay đầu tư phương tiện; hỗ trợ đầu tư kết cấu hạ tầng; hỗ trợ các loại phí (bến bãi, cầu phà, sử dụng đường bộ) Cơ chế chính sách miễn thuế giá trị gia tăng (VAT): hoạt động VTHKCC bằng xe buýt là đối tượng được miễn thuế giá trị gia tăng theo Luật thuế giá trị gia tăng (Luật số 13/2008/QH12). Quy định cụ thể tại Thông tư số 65/2013/TTBTC sửa đổi, bổ sung Thông tư 06/2012/TTBTC ngày 11/01/2012 của Bộ Tài chính hướng dẫn một số điều của Luật thuế giá trị gia tăng, hướng dẫn thi hành Nghị định số 123/2008/NĐCP ngày 08/12/2008 và Nghị định số 121/2011/NĐCP ngày 27/12/2011 của Chính phủ. Cụ thể: mục 1 và 2 của điều 1 quy định xe buýt không thuộc đối tượng chịu thuế VAT. Chính sách này đã góp phần làm giảm giá vé và hỗ trợ cho người sử dụng VTHKCC. Chính sách miễn thuế nhập khẩu: miễn thuế nhập khẩu đối với phụ tùng, linh kiện để sản xuất lắp ráp xe buýt quy định tại Thông tư số 185/2012/TTBTC. Chính sách hỗ trợ về kết cấu hạ tầng: miễn tiền thuê đất xây dựng, trạm bảo dưỡng, sửa chữa, bãi đỗ xe quy định tại Quyết định số 55/2012/QĐTTg, Quyết định số 62/2009/QĐTTg. Hà Nội hiện áp dụng các chính sách đó là: trợ giá cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, hỗ trợ lãi vay đầu tư hạ tầng VTHKCC và mua sắm xe buýt, hỗ trợ tiền phí sử dụng đường bộ, trợ giá vé cho người sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt..., được quy định tại Nghị quyết số 03/2013/NQHĐND ngày 12/07/2013. II. Công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt Trong công tác quản lý và điều hành hoạt động mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt, Hà Nội có thành lập đơn vị chuyên trách trực thuộc Sở GTVT là Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội với chức năng: xây dựng quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển VTHKCC, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt; quản lý và điều hành VTHKCC của thành phố; quản lý cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ VTHKCC; phát hành và quản lý vé xe buýt; tổ chức khai thác nguồn thu từ quảng 13
cáo và dịch vụ ngân sách được phân bổ theo quy định của pháp luật, tổ chức thu các loại phí, lệ phí theo quy định của pháp luật. CHƯƠNG 5 ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GTVT BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI 1. Cơ sở hạ tầng, mạng lưới xe buýt Phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo kết nối đến tất cả các khu vực có nhu cầu đi lại và tăng độ bao phủ đến các khu vực có nhu cầu đi lại lớn. Đồng thời kết nối thuận tiện với các công trình đầu mối (Nhà ga, sân bay, bến xe,…) và các loại hình vận tải công cộng, cá nhân khác (Đường sắt đô thị, taxi, xe khách tuyến cố định,…);Phát triển kết cấu hạ tầng (điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng, nhà chờ) phục vụ hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đảm bảo cự ly tiếp cận thuận tiện của hành khách và cung cấp đầy đủ thông tin về hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.Đặc biệt, nên có làn đường riêng dành cho xe buýt, đảm bảo tốc độ lưu thông của xe buýt trong giờ cao điểm, phải có những làn đường hoặc khung giờ nghiêm cấm phương tiện GTVT cá nhân như xe máy..góp phần giảm thiểu thời gian chậm, bỏ tuyến, số lần quay đầu của xe buýt. 2. Đối tượng khách hàng, giá vé và phương thức thu vé Theo bài báo cáo, chúng ta có thể thấy rằng xe buýt hiện chỉ đang thu hút được đối tượng khách hàng là học sinh, sinh viên những người thu nhập thấp, có nhiều thời gian.. Mức giá hiện hành thấp, phù hợp với đối tượng đó, nhưng chúng ta cũng cần thu hút khách hàng với thu nhập cao hơn bằng việc tăng mức giá vé đồng thời phải tăng chất lượng phục vụ, rút ngắn thời gian di chuyển..Vì khách hàng này cần tiết kiệm thời gian hơn là chi phí bỏ ra. Điều này sẽ giúp doanh nghiệp tăng lợi nhuận, chính phủ có thể giảm trợ cấp mà thị phần xe buýt cũng sẽ tăng. Tóm lại, phải thiết lập cơ cấu mức giá vé hợp lý, phù hợp với thu nhập từng đối tượng khách hàng. Hiện nay, Việt Nam còn sử dụng hình thức thu vé thủ công, rất khó kiểm soát vào giờ cao điểm khi bị quá tải. Do đó cần áp dụng phương thức thu vé tự động, vé điện tử tích hợp để thuận tiện và dễ kiểm soát hơn. Đồng thời chúng ta cũng có thể không cần người phụ xe, tiết kiệm chi phí trả lương cho phụ xe. 3. Chất lượng phục vụ và chất lượng xe buýt 14
Từng bước nâng cao chất lượng và giảm tuổi đời đoàn phương tiện xe buýt; chú trọng đổi mới đoạn phương tiện theo hướng hiện đại, tiện nghi; ưu tiên đầu tư phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường và phương tiện hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận đến dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, điều hành và cung cấp thông tin dịch vụ. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực quản lý điều hành; tăng cường đào tạo đội ngũ lái, phụ xe theo hướng chuyên nghiệp hóa. 15
KẾT LUẬN Từ việc tổng hợp phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của xe buýt và chính sách hỗ trợ của chính phủ để phát triển VTHKCC bằng xe buýt, bài báo cáo đã đạt được những mục tiêu: Tìm ra những nguyên nhân khiến người dân không đi xe buýt, hoạt động xe buýt kém phát triển. Chỉ ra những hạn chế trong công tác điều hành, hỗ trợ của chính phủ trong việc thực hiện phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Chỉ ra đối tượng khách hàng tiềm năng, đề xuất một số giải pháp, chính sách Chính phủ nên thực hiện để nâng cao thị phần xe buýt tại thành phố Hà Nội trong tương lai. Mặc dù, bài nghiên cứu đã tìm hiểu, phân tích hạn chế trong việc quản lí, điều hành hoạt động VTHKCC bằng xe buýt. Nhưng bài báo cáo vẫn còn một số hạn chế nhất định. Thứ nhất, nhóm mới chỉ dừng lại ở việc phân tích những thông tin dựa vào nguồn dữ liệu thứ cấp, chưa có nghiên cứu hay phỏng vấn, điều tra thực tế về thực trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt. Thứ hai, giải pháp bài báo cáo đưa ra mới chỉ dừng lại ở quan điểm chứ chưa đưa ra số liệu kế hoạch cụ thể phải thực hiện trong tương lai. Từ những đóng góp và hạn chế trên, nhóm nghiên cứu nhận thấy được hướng phát triển của đề tài trong thời gian tới. Cụ thể là trong giai đoạn kế tiếp cần phải có những điều tra thực tế về thực trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, đặt ra kế hoạch cụ thể trong tương lai mà ngành VTHKCC bằng xe buýt phải đạt được. 16
TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Hoàng Thị Hồng Lê (2016), “Nghiên cứu nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội” 2. Nguyễn Thanh Chương (2013), “Giải pháp nâng cao hiệu quả trong quản lý nhà nước đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội” 3. TS. Nguyễn Thị Hà, Bùi Thu Thủy (2012), “Hoàn thiện hệ thống văn bản Quản lý nhà nước về dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng phương tiện xe buýt ở thành phố Hà Nội” 4. TS. Nguyễn Ngọc Hiếu, Đỗ Thị Vui (2015), “Quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội” 5. . Trần Thị Lan Hương (2005), “Nghiên cứu công tác xã hội hoá xe buýt” 6. TS. Nguyễn Thị Bích Hằng (2011), “Các chính sách trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và biện pháp giảm trợ giá” 7. Phạm Thanh Hà (2007), “Xây dựng phần mềm quản lý mạng xe buýt Hà Nội trên bản đồ số” 8. Đặng Thị Mai (2011), “Phần mềm tra cứu dịch vụ xe buýt trên điện thoại Android” 9. TS. Lê Thanh Vân (2015), “Phân tích hành vi tham gia giao thông của phương tiện giao thông công cộng từ dữ liệu trên các thiết bị di động” 10. Nguyễn Minh Thiện (2018), “Tối ưu hóa khung xe buýt B45 nhằm giảm rung động ghế hành khách” 17