Luận án Tiến sĩ Lịch sử: Đảng Cộng Sản Việt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH NGUYỄN THỊ THƠM §¶NG CéNG S¶N VIÖT NAM

L·NH §¹O PH¸T TRIÓN KINH TÕ HµNG H¶I

Tõ N¡M 1996 §ÕN N¡M 2011

Chuyên ngành : L ịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam

Mã s ố : 62 22 03 15

LUẬN ÁN TIẾN SĨ LỊCH SỬ

ười hướng dẫn khoa học: 1. PGS.TS. ĐOÀN NGỌC HẢI Ng

2. TS. NGUY

ỄN THÀNH VINH

HÀ NỘI - 2015

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên c ứu của

riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu ra trong lu ận án là trung

thực, chính xác, đảm bảo tính khách quan, khoa h ọc và có

nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng.

Hà Nội, ngày tháng năm 2015

Tác giả Luận án

Nguyễn Thị Thơm

MỤC LỤC

Trang

MỞ ĐẦU

1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

5

Chương 1: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI

19

TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001

1.1. Yêu cầu khách quan Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải

(1996 - 2001) 19

1.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế hàng

hải (1996 - 2001) 43

Chương 2: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI

66

TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011

2.1. Những nhân tố tác động đến phát triển kinh tế hàng hải trong

thập niên đầu của thế kỷ XXI 66

2.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng đẩy mạnh phát triển kinh

tế hàng h ải theo h ướng công nghi ệp hóa, hi ện đại hóa, ch ủ

70 động, tích cực hội nhập quốc tế

109 Chương 3: NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM

3.1. Nhận xét quá trình Đảng lãnh đạo phát tri ển kinh tế hàng hải

từ năm 1996 đến năm 2011 109

3.2. Một số kinh nghiệm 135

KẾT LUẬN

148

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA H ỌC CỦA TÁC GI Ả LIÊN QUAN

151

ĐẾN LUẬN ÁN

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

152

PHỤ LỤC

166

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

APEC : Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương

ASEAN : Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

CNTT : Công nghiệp tàu thủy

: Chủ nghĩa xã hội CNXH

CNH,HĐH : Công nghiệp hóa, hiện đại hóa

COC : Code of Conduct - Bộ quy tắc ứng xử Biển Đông

DOC : Declaration on Conduct - Quy tắc ứng xử Biển Đông

DWT : Deadweight Tonnage - Tấn trọng tải

GTVT : Giao thông vận tải

HHVN : Hàng hải Việt Nam

KTHH : Kinh tế hàng hải

KT-XH : Kinh tế - xã hội

SBIC : Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

TEU : Đơn vị chuyển đổi bằng container 20 feet (Twenty

foot equivalent units)

Vinashin : Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

Vinalines : Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

WTO : Tổ chức Thương mại thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 1.1: Bảng phân loại sở hữu tàu 59

Bảng 1.2: Bảng phân nhóm tuổi tàu 60

Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện 60

Bảng 1.4 : Kh ối lượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển Vi ệt Nam giai

đoạn 1996 - 2000 63

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Thế kỷ XXI được thế giới xem là "Th ế kỷ của đại dương", các quốc gia có bi ển rất quan tâm đến bi ển và coi tr ọng vi ệc xây d ựng chi ến lược bi ển. Khu vực Biển Đông, trong đó vùng biển Việt Nam, có vị trí địa kinh tế và địa chính tr ị rất quan tr ọng. Với chi ều dài b ờ bi ển hơn 3.260km, d ọc bi ển có nhiều vịnh đẹp và 2.779 hòn đảo lớn nhỏ với tổng diện tích 1.636km 2; có 37 cảng bi ển, với 216 b ến cảng, 373 c ầu cảng với tổng chi ều dài kho ảng 43.600m và gần 100 địa điểm có thể xây dựng cảng kể cả cảng trung chuyển quốc tế [46]. Vùng đặc quy ền kinh t ế và th ềm lục địa của Vi ệt Nam r ộng khoảng trên 1 tri ệu km2, nằm trên tuy ến hàng hải quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế giới hiện nay. Trong tương lai, kinh tế biển sẽ là một ngành then chốt của nền kinh tế quốc dân.

Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, nhân dân Việt Nam coi vùng biển, đảo của Tổ quốc là địa bàn trọng yếu gắn với bước đường sinh tồn, phát triển của dân tộc. Vì vậy, vấn đề khai thác và phát triển kinh tế biển, trong đó có kinh tế hàng hải (KTHH), nhằm phát huy tiềm năng to lớn của đại dương, bảo vệ môi trường tự nhiên và môi trường hòa bình trên biển luôn được đặt ra như một tất yếu.

Thực hi ện công cu ộc đổi mới đất nước, Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam từng bước nhận thức sâu sắc hơn tầm quan tr ọng và lợi thế của biển để phát triển kinh tế biển và các lĩnh vực liên quan đến biển. Theo đó, ngành Hàng hải cũng đã có nh ững đổi mới và phát tri ển cả về cơ cấu tổ chức, hoạt động sản xuất, kinh doanh. Vai trò c ủa kinh tế biển, trong đó có ngành Hàng h ải, ngày càng trở nên quan tr ọng và được xác định là lĩnh vực mũi nhọn cần ưu tiên đầu tư, nhằm tạo tiền đề, động lực cho các lĩnh vực khác thuộc ngành kinh tế biển và kinh tế - xã hội (KT-XH) quốc gia phát triển.

Tuy nhiên, xét cả mặt chủ quan và khách quan, thực tế cho thấy trong việc khai thác lợi thế từ biển còn không ít hạn chế, khó khăn và yếu kém. Quy mô kinh tế bi ển và vùng ven bi ển của Vi ệt Nam v ẫn còn ch ưa tương xứng với ti ềm năng, giá tr ị tổng sản ph ẩm hàng năm còn nh ỏ bé, ch ỉ bằng 1/20 của Trung Quốc, 1/94 của Nh ật Bản, 1/7 c ủa Hàn Qu ốc và 1/260 kinh t ế bi ển của thế

2

giới. Những năm qua, do ch ưa có chiến lược tổng thể nên các ngành, các địa phương thiếu căn cứ để quy ho ạch. Tính đồng bộ của các ch ủ trương, chính sách ở tầm vĩ mô, nhận thức về vị trí, vai trò của biển, sự quan tâm phát tri ển các lĩnh vực liên quan đến biển trong đó có KTHH c ủa một số cấp ủy đảng, chính quyền các cấp, các ngành, cả Trung ương và địa phương còn nhiều hạn chế. Bên cạnh đó, những biến động về tranh chấp chủ quyền trên biển, đảo ở Biển Đông gần đây ngày càng căng thẳng, mang tính ch ất nghiêm trọng, ảnh hưởng rất lớn đến các ho ạt động bảo vệ ch ủ quyền qu ốc gia trên bi ển, hoạt động kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Trước tình hình đó, Đảng và Nhà nước Vi ệt Nam đã nhanh chóng điều ch ỉnh chi ến lược tổng th ể trong phát triển KT-XH nói chung và kinh tế biển nói riêng, trong đó có Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 với mục tiêu: Phấn đấu đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển, đến năm 2020 kinh t ế trên bi ển và ven biển đóng góp khoảng 53 - 55% t ổng GDP của cả nước [65, tr.121-122]. Sau năm 2020, sẽ đưa KTHH từ vị trí thứ hai trong các ngành kinh tế biển lên vị trí hàng đầu. Qua đó cho th ấy, vị trí, vai trò quan tr ọng của KTHH trong kinh tế biển và trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

Nghiên cứu Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH trong nh ững năm (1996 - 2011) nh ằm khẳng định đường lối đúng đắn của Đảng về phát tri ển KTHH, đánh giá ưu điểm, hạn chế và chỉ rõ nguyên nhân của những ưu điểm, hạn chế đó, từ đó rút ra nh ững kinh nghi ệm lịch sử để vận dụng vào phát tri ển mạnh hơn nữa KTHH hi ện nay, th ực hi ện th ắng lợi các m ục tiêu mà Chi ến lược biển Việt Nam đề ra, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển là việc làm hết sức cần thiết.

Với ý ngh ĩa đó, tác gi ả ch ọn vấn đề "Đảng Cộng sản Vi ệt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011" làm đề tài luận án tiến sĩ lịch sử, chuyên ngành Lịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam.

2. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1. Mục đích nghiên cứu Nghiên cứu làm sáng tỏ quá trình lãnh đạo của Đảng về phát triển KTHH Việt Nam từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong thời kỳ mới đạt kết quả, hiệu quả cao hơn.

3

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu - Làm rõ yêu c ầu khách quan Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH t ừ năm

1996 đến năm 2011.

- Phân tích, luận giải làm rõ chủ trương và sự lãnh đạo của Đảng về phát

triển KTHH qua 2 giai đoạn: 1996 - 2001 và 2001 - 2011.

- Đánh giá ưu điểm, hạn ch ế và nguyên nhân quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH; trên cơ sở đó đúc rút một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong giai đoạn mới.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án 3.1. Đối tượng nghiên cứu Luận án t ập trung nghiên c ứu quá trình lãnh đạo của Đảng phát tri ển

KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. 3.2. Phạm vi nghiên cứu - Về nội dung: Nghiên cứu chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, nh ận xét và rút ra nh ững kinh nghi ệm. Trong khuôn kh ổ của luận án, nghiên c ứu sinh tập trung nghiên c ứu sự lãnh đạo của Đảng trên ba l ĩnh vực ch ủ yếu của kinh t ế hàng h ải: Công nghi ệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

- Về thời gian: Nghiên cứu quá trình Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát tri ển KTHH t ừ năm 1996 ( Đại hội đại bi ểu toàn qu ốc lần th ứ VIII, chuyển hướng đất nước sang th ời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH) đến năm 2011 (Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, tổng kết 25 năm đổi mới toàn diện đất nước trong đó có phát tri ển KTHH). Tuy nhiên, trong quá trình nghiên c ứu thực hiện luận án, nghiên c ứu sinh sử dụng một số tư liệu có liên quan tr ước năm 1996 và sau năm 2011.

- Về không gian: Nghiên cứu trong phạm vi cả nước, tập trung chủ yếu ở

các vùng có KTHH phát triển.

4. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu của luận án 4.1. Cơ sở lý luận Dựa trên quan điểm của chủ nghĩa Mác-Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và đường lối, quan điểm của Đảng về phát tri ển kinh tế, tập trung về phát tri ển kinh tế biển, KTHH.

4

4.2. Nguồn tư liệu

- Các văn kiện, nghị quyết, chính sách, chỉ thị, hướng dẫn của Đảng, Nhà

nước; các văn bản của Bộ Giao thông vận tải, cơ quan và các đơn vị hàng hải

thuộc Bộ Giao thông vận tải về phát triển kinh tế, trong đó có KTHH; các văn

bản của các địa phương về phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải.

- Các sách chuyên khảo, luận án, đề tài nghiên cứu khoa học, kỷ yếu, hội

thảo khoa học đã công bố có liên quan đến kinh tế biển, KTHH là ngu ồn tư

liệu tham kh ảo có giá tr ị giúp cho vi ệc hoàn thành các n ội dung nghiên c ứu

của luận án.

4.3. Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án, nghiên cứu sinh

sử dụng chủ yếu phương pháp lịch sử, phương pháp logic và kết hợp chặt chẽ hai

phương pháp đó. Đồng thời, còn sử dụng một số phương pháp khác nh ư phân

tích, tổng hợp, thống kê, so sánh..., nhằm làm sáng tỏ những vấn đề luận án đặt

ra phải giải quyết.

5. Những đóng góp mới của luận án

- Hệ th ống hóa ch ủ tr ương, sự ch ỉ đạo của Đảng về phát tri ển KTHH,

qua đó kh ẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng đối với sự phát tri ển KTHH

trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

- Rút ra nh ững nh ận xét, đánh giá k ết qu ả Đảng lãnh đạo phát tri ển

KTHH; đúc kết một số kinh nghiệm lịch sử vận dụng vào giai đoạn mới.

- Luận án là nguồn tài liệu tham khảo phục vụ cho việc nghiên cứu, giảng

dạy Lịch sử Đảng ở các học viện, trường đại học, cao đẳng trong cả nước.

6. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, tổng quan, kết luận, danh mục công trình khoa h ọc

của tác giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội

dung luận án gồm 3 chương, 6 tiết.

5

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN Do vị trí và tầm quan trọng của KTHH trong nền kinh tế quốc dân, trong

nhiều năm qua, nhi ều cơ quan lãnh đạo, quản lý, các t ổ ch ức, các nhà khoa

học trong và ngoài n ước đã quan tâm nghiên c ứu dưới nhi ều góc độ khác

nhau, được phân thành các nhóm sau:

1.1. Nhóm công trình nghiên cứu về biển, kinh tế biển

Trong cu ốn: “Chính sách, pháp lu ật bi ển của Vi ệt Nam và Chi ến lược

phát triển bền vững” của Nguyễn Bá Di ến [53], tác gi ả giới thiệu tổng quan

chính sách, pháp lu ật về bi ển của Vi ệt Nam và nguyên t ắc phát tri ển bền

vững; phân tích về thực trạng và đề xuất một số kiến nghị, giải pháp với mục

đích hoàn thi ện chính sách v ề biển của Việt Nam; phân tích và lu ận gi ải về

một số hoạt động hợp tác quốc tế trong lĩnh vực khai thác tài nguyên bi ển và

lĩnh vực quản lý bi ển giữa nước ta với các nước trong khu v ực; phân tích và

luận giải chính sách hợp tác quốc tế giữa nước ta với các nước trong quá trình

khai thác, sử dụng và quản lý biển, đảo, những thông tin cơ bản, toàn diện, hệ

thống chính sách và pháp luật về biển của Nhà nước Việt Nam.

Đặc biệt, tác giả đã phân tích sâu về chiến lược phát triển bền vững trong

lĩnh vực kinh tế biển, đảo. Đồng thời, đánh giá tổng quan th ực trạng, nêu rõ

yêu cầu và phác th ảo một số giải pháp nh ằm hoàn thi ện hệ th ống pháp lu ật

hiện hành v ề qu ản lý bi ển của một số nước, trong đó có Canada và

Philippines là hai đối tác chi ến lược với Vi ệt Nam trong d ự án “Nh ững

nguyên tắc trong th ực ti ễn qu ản lý bi ển và đới bờ”. Hai n ước này có nhi ều

kinh nghiệm trong việc hoạch định và thực thi chính sách qu ốc gia, pháp luật

về biển.

Các tác gi ả Đặng Xuân Ph ương, Nguyễn Lê Tu ấn trong cu ốn “Quản lý

nhà nước tổng hợp và th ống nh ất về bi ển, hải đảo” [108], trên c ơ sở ch ủ

trương, chính sách pháp lu ật về vấn đề biển, đảo, các tác gi ả tập trung làm rõ

6

chức năng, nhiệm vụ, thực trạng và phương hướng, giải pháp hoàn thiện công

tác tổ chức bộ máy nhà nước về quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về

biển, hải đảo, một nội dung tương đối còn mới mẻ đối với khoa học tổ chức,

quản lý của Nhà nước ta hiện nay. Trong đó, các tác giả tập trung vào hai nội

dung chính: Thứ nhất, gồm những vấn đề cơ bản trong công tác qu ản lý nhà

nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo; thứ hai, gồm phương hướng, giải

pháp hoàn thiện một số vấn đề cụ thể trong quản lý nhà nước tổng hợp và thống

nhất về biển, hải đảo như: Hoàn thiện và vận hành thông su ốt thể chế quản lý

nhà nước tổng hợp và th ống nhất về biển, hải đảo dựa trên đổi mới tư duy về

hoạch định chiến lược, chính sách biển; hoàn thiện bộ máy tổ chức và phát triển

nguồn nhân lực phục vụ quản lý nhà nước và đẩy mạnh công tác tuyên truyền về

quản lý, bảo vệ, phát triển bền vững biển, hải đảo Việt Nam hiện nay.

Nhóm tác giả Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguyễn Thị Như Mai,

Nguyễn Thị Hường: “Công ước Biển 1982 và Chiến lược biển của Việt Nam”

[112], góp phần làm rõ quá trình tham gia và th ực hiện các quy định, yêu cầu

trong Công ước của Liên h ợp qu ốc về Lu ật biển qu ốc tế năm 1982 đối với

một số quốc gia ven bi ển, phân tích và đưa ra một số giải pháp cho n ước ta

trong phát triển kinh tế biển. Đồng thời, tiến hành tổng hợp, đánh giá và phân

tích thực trạng quản lý bi ển, đảo cùng với nhiệm vụ bảo vệ chủ quyền và các

quyền lợi trên biển. Trên cơ sở đó, cần xây dựng một chiến lược biển toàn diện

trên tất cả các lĩnh vực cho phù hợp với điều kiện tự nhiên và trình độ phát triển

kinh tế của Việt Nam.

Tác giả Nguyễn Văn Để với cuốn: “Kinh tế biển Việt Nam: Tiềm năng,

cơ hội và thách th ức” [72], đã tập trung nghiên cứu, làm rõ tình hình qu ản lý

và khai thác bi ển ở Việt Nam, đồng thời đưa ra định hướng Chiến lược biển

Việt Nam đến năm 2020 (theo tinh th ần Nghị quyết Hội nghị Ban Chấp hành

Trung ương Đảng lần thứ tư, khóa X). Trên c ơ sở đó, cuốn sách nêu lên m ột

số nhiệm vụ và gi ải pháp để nâng cao nh ận thức về vị trí và vai trò c ủa biển

đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc; an ninh trên bi ển và hiệu lực

quản lý của Nhà nước đối với các vấn đề có liên quan đến biển.

7

Tuy nhiên, cu ốn sách ch ưa đề cập đến nh ững hạn ch ế, yếu kém trong

nhận thức về vị trí, vai trò của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc

của các cấp, các ngành và nhân dân nh ư: Quy mô kinh tế biển còn nhỏ bé; cơ

cấu ngành, ngh ề chưa hợp lý; mới phát tri ển một phần ở vùng bi ển quốc gia,

chưa chuẩn bị điều kiện để vươn ra vùng bi ển quốc tế; công trình hạ tầng kỹ

thuật biển còn yếu kém và chưa đồng bộ, năng lực vận tải biển còn nhỏ bé, các

tuyến đường ven biển chưa được xây dựng hoàn chỉnh và đồng bộ...

Tác giả Thế Đạt: “Nền kinh tế các vùng ven biển của Việt Nam” [71], đã

nêu bật được bức tranh toàn c ảnh môi tr ường của phức hệ sinh thái - kinh t ế

các vùng ven biển Việt Nam, từ các tỉnh, thành phố vùng biển phía Đông Bắc

Tổ quốc như: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình đến

các tỉnh, thành ph ố vùng bi ển Nam Bộ như: Thành ph ố Hồ Chí Minh, V ũng

Tàu, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau v.v… Đặc biệt, tác giả

đã khái quát được đặc điểm kinh tế gắn liền với biển của các tỉnh, vùng biển

Việt Nam. Đây là một bức tranh đầy đủ nhất về tiềm năng kinh tế biển, về sự

phát triển kinh tế gắn liền với phát huy lợi thế về biển của các tỉnh, thành phố

ven biển Việt Nam. Là cơ sở quan trọng để Đảng đề ra ch ủ trương, đường lối

đúng đắn nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế biển ở Việt Nam hiện nay.

Tác gi ả Nguy ễn Thanh Minh v ới cu ốn: “Ti ềm năng bi ển Vi ệt Nam và

chính sách hợp tác qu ốc tế về biển trong thập niên đầu thế kỷ XXI” [94], tác

giả trình bày rõ v ị trí, vai trò c ủa biển và vi ệc phân định ranh gi ới trên bi ển

giữa Việt Nam và các nước trong khu vực. Đồng thời, cũng nêu bật được tiềm

năng của biển và chính sách v ề biển của Đảng và Nhà n ước trong b ối cảnh

hội nhập quốc tế hiện nay. Tuy nhiên, cuốn sách chưa đề cập đến những quan

điểm, ch ủ tr ương của Đảng về phát tri ển kinh t ế bi ển, trong đó có KTHH,

trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế, cũng như chưa đưa ra những

giải pháp để phát triển kinh tế biển đạt được hiệu quả cao.

Tác giả Phạm Ngọc Anh với bài: “Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt

Nam trong hội nh ập quốc tế” [1], tác gi ả phân tích và làm rõ c ơ sở lý lu ận,

thực tiễn của Chiến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam với những lợi thế

8

phát tri ển, nêu rõ quan điểm, mục tiêu về phát tri ển kinh tế biển. Trong bối

cảnh hội nh ập qu ốc tế gắn li ền với bảo vệ ch ủ quy ền bi ển, đảo và an ninh

quốc gia, Vi ệt Nam đang hướng tới một chiến lược mới về phát tri ển kinh tế

biển, xây dựng một quốc gia kinh tế biển, giàu từ biển, mạnh về biển.

Tác giả Nguyễn Đăng Đạo với bài: “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven

biển, hải đảo gắn với bảo vệ môi tr ường và an ninh qu ốc gia” [69], đã tập

trung phân tích và làm rõ m ối quan hệ mật thiết giữa phát triển KT-XH vùng

ven biển và hải đảo gắn với bảo đảm an ninh, quốc phòng trên biển, bảo vệ và

giữ vững môi tr ường biển. Tác gi ả khẳng định, nếu không phát tri ển KT-XH

ở những vùng ven bi ển và hải đảo thì không th ể góp ph ần đảm bảo an ninh,

quốc phòng trên các vùng bi ển, đảo và không th ể góp phần bảo vệ chủ quyền

và gìn giữ môi trường biển.

Tác giả Phạm Đức Ngoan với bài: “Tiềm năng và vấn đề đặt ra của kinh

tế bi ển Vi ệt Nam” [100], đã nêu b ật được ti ềm năng và th ế mạnh của bi ển

Việt Nam là rất phong phú và đa dạng, nếu biết khai thác một cách hợp lý và

có hiệu quả sẽ tạo điều kiện cho kinh tế phát triển nhanh và bền vững. Tác giả

cũng chỉ ra những bất cập trong công tác qu ản lý, khai thác ngu ồn tài nguyên

biển ở Vi ệt Nam hi ện nay nh ư: Tình tr ạng nhi ều bộ, ngành cùng tham gia

quản lý khai thác tài nguyên bi ển, đảo; sự phối hợp gi ữa các bộ, ngành còn

thiếu chủ động, chức năng quản lý biển, đảo còn chồng chéo, dẫn đến bất cập

trong thực hiện quy hoạch cũng như khai thác, b ảo vệ môi trường biển và sử

dụng tiềm năng biển, đảo của Việt Nam.

Tác giả Trương Minh Tu ấn với bài: “Vi ệt Nam với mục tiêu phát tri ển

kinh tế biển, đảo bền vững trong “th ế kỷ của đại dương” [140], đã nêu được

cơ sở lý lu ận của mục tiêu Chi ến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam đến

năm 2020, nhằm đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ

biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề gắn với cơ cấu phong phú, hiện đại,

tạo ra tốc độ phát tri ển nhanh, bền vững, hiệu quả. Đồng thời cho rằng, việc

phát triển kinh tế biển hiện nay vẫn chưa xứng tầm với các điều kiện và lợi

thế địa kinh tế và địa chính tr ị của Vi ệt Nam. Tác gi ả đề xu ất nh ững nhóm

9

giải pháp cần được quan tâm tri ển khai một cách đồng bộ như kết hợp ch ặt

chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh, hợp tác quốc tế;

chú trọng công tác quy ho ạch và ti ếp tục hoàn thi ện cơ chế chính sách, lu ật

pháp về lĩnh vực biển; hình thành và phát triển một số ngành kinh tế mũi nhọn

phù hợp với lợi thế của các vùng bi ển, đảo; cần phát triển hợp lý không gian

KT-XH vùng bi ển và ven bi ển.... Từ đó, phát huy nh ững thành t ựu đã đạt,

đồng th ời tổ chức triển khai th ực hi ện một cách đồng bộ, mạnh mẽ của các

cấp, các ngành, c ổ vũ động viên, khuy ến khích nhân dân nâng cao tinh th ần

thi đua yêu nước, yêu biển, đảo quê hương.

Tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh

đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001” [105],

tác giả hệ thống được những chủ trương của Đảng về bảo vệ chủ quyền biển,

đảo Tổ quốc từ năm 1996 đến năm 2001 và quá trình thực hiện đường lối của

Đảng vào bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc thông qua các k ỳ Đại hội của

Đảng Cộng sản Việt Nam, từ Đại hội lần thứ VI đến Đại hội lần thứ IX. Từ

đó, rút ra những kinh nghiệm trong quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền

biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc.

Cùng tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam

lãnh đạo bảo vệ chủ quyền bi ển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011”

[107], đã góp phần hệ thống các chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về bảo vệ

chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011. Trong đó, tác gi ả

nhấn mạnh việc bảo vệ chủ quyền biển, đảo là một yêu cầu khách quan đối

với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc cũng như trong phát triển KT-XH

của đất nước hiện nay. Đồng thời, khẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng trong

việc tăng cường bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc kết hợp với phát triển kinh

tế biển từ năm 1996 đến năm 2011 là đúng đắn và phù hợp với yêu cầu khách

quan. Từ đó, đánh giá và rút ra một số kinh nghiệm từ quá trình Đảng lãnh đạo

bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 - 2011.

Tác giả Nguyễn Thanh Minh với đề tài: “Quá trình tri ển khai chính sách

biển của Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010” [97], đã nêu bật được các cơ

10

sở hình thành và nội dung chính sách biển của Việt Nam, trong đó xác định rõ

vị trí và vai trò của biển đối với sự phát triển KT-XH. Đồng thời, đưa ra được

những dữ kiện lịch sử và pháp lý để xác lập các vùng bi ển thuộc chủ quyền,

quyền ch ủ quy ền và tài phán c ủa qu ốc gia, quá trình tri ển khai nh ững nội

dung, chính sách v ề biển của Việt Nam hi ện nay trên t ất cả các lĩnh vực an

ninh, quốc phòng, kinh tế biển, hợp tác quốc tế về biển, phân định biển và bảo

vệ môi tr ường bi ển. Trên c ơ sở đó, tác gi ả đã nêu lên m ột số kinh nghi ệm

trong quá trình triển khai chính sách về biển của Đảng và Nhà nước hiện nay.

Tác giả Nguyễn Thị Anh với đề tài: “Đảng bộ thành phố Hải Phòng lãnh

đạo phát tri ển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010” [2], đã tập trung làm

rõ những chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng trong

phát tri ển kinh tế bi ển từ năm 1996 đến năm 2010, nh ững kết quả đạt được

trong quá trình phát tri ển kinh t ế bi ển đã giúp cho H ải Phòng v ươn lên tr ở

thành một trong những trung tâm kinh tế biển năng động và phát triển ở vùng

đồng bằng Bắc bộ. Qua đó, tác gi ả cũng đưa ra một số nh ận xét và đúc rút

những kinh nghi ệm trong quá trình Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng lãnh đạo

phát triển kinh tế biển như nhận thức đúng được vị trí, vai trò của kinh tế biển

trong phát tri ển KT-XH của thành phố; phát triển kinh tế biển toàn diện, phù

hợp với tiềm năng và xu th ế phát tri ển của địa phương v.v... Nh ững kết quả

mà thành phố Hải Phòng đạt được trong phát tri ển kinh tế biển sẽ là mô hình

cho các tỉnh có biển trong cả nước tham khảo và học tập.

Bên cạnh những công trình nghiên c ứu của các học giả trong nước, còn

có các công trình nghiên c ứu của các học giả nước ngoài. Một trong nh ững

cuốn sách nổi tiếng thế giới được nhiều quốc gia dịch, phát hành và coi đây là

cuốn cẩm nang trong phát triển kinh tế biển của tác giả Alfred Thayer Mahan,

Phạm Nguyên Trường dịch (1890), sách: “Sức mạnh biển đối với lịch sử thời

kỳ 1660 - 1783” [136].

Mahan xuất thân là một sĩ quan hải quân dạy lịch sử tại Học viện Hải quân

Mỹ, Mahan đã nghiên cứu kỹ quá trình trở thành cường quốc của Anh, Hà Lan,

Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha và quá trình Anh Quốc trở thành bá chủ thế giới.

11

Mahan đã tổng kết kinh nghi ệm lịch sử của các c ường qu ốc mạnh về

biển trên thế giới và cho rằng: Sự ham muốn của loài người đối với biển là sự

ham muốn vận chuyển, tức là buôn bán. Buôn bán trong b ất kỳ thời đại nào

cũng đều có thể trở nên giàu có, của cải là sự thể hiện sức mạnh của quốc gia.

Của cải có quan hệ chặt chẽ với biển cả và chính biển cả là điểm xung đột của

tất cả những quốc gia muốn trở nên giàu có và hùng mạnh.

Mahan cho rằng, các qu ốc gia mu ốn phát tri ển mạnh thì ph ải kiểm soát

biển, phải giành lấy và giữ quyền kiểm soát biển, nhất là kiểm soát các tuyến

giao thông bi ển huyết mạch liên quan đến lợi ích và ngo ại thương của quốc

gia mình - sức mạnh biển là nhân tố chính làm cho đất nước giàu mạnh. Muốn

thế, phải có lực lượng hải quân và đội thương thuyền mạnh cùng với một số các

căn cứ địa trên bi ển. Cuốn sách của Mahan có ảnh hưởng lớn đến chính sách

ngoại giao của các nước và mô hình phát triển kinh tế biển của các nước này.

Ngoài ra, còn có m ột số công trình nghiên c ứu trực tiếp về Biển Đông,

Hoàng Sa, Tr ường Sa nh ư: “Phân tích v ề địa lý - chính tr ị cuộc xung đột và

tranh ch ấp biên gi ới Vi ệt - Trung liên quan đến qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa ở bi ển Nam Trung Hoa” c ủa Peaun Medes Antunes [102]; “Các

đảo tranh chấp ở vùng biển Nam Trung Hoa, Hoàng Sa - Tr ường Sa - Pratas -

Bãi Maccelesfield”, công trình nghiên cứu của Viện Nghiên cứu các vấn đề châu

Á tại Hamburg; “Quần đảo Trường Sa: Li ệu có còn thích hợp khi tranh cãi về

vấn đề chủ quyền”, công trình nghiên cứu của Viện nghiên cứu Khoa học pháp

lý (trường Đại học Tổng hợp Philippines); “Chủ quyền trên hai quần đảo Hoàng

Sa, Trường Sa: Th ử phân tích lập luận của Việt Nam và Trung Qu ốc” của Từ

Đặng Minh Thu; “Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ quyền trên

hai hòn đảo Hoàng Sa, Tr ường Sa và lu ật pháp qu ốc tế” của Đào Văn Thụy;

“Cộng hòa nhân dân Trung Hoa và s ự sử dụng luật pháp qu ốc tế trong tranh

chấp chủ quyền quần đảo Trường Sa” của Michael Bennett.

Điểm chung của các công trình nghiên cứu về tình hình Biển Đông, nhất

là tình hình tranh ch ấp chủ quyền trên bi ển giữa các qu ốc gia trong khu v ực

đều khẳng định: Biển Đông đang là “vùng bi ển nóng”, nơi hội tụ nhiều mâu

12

thuẫn về kinh tế, chính trị của khu vực và thế giới; tranh chấp chủ quyền trên

biển ở khu vực vừa là vấn đề của lịch sử, vừa là vấn đề của hiện tại đang diễn

ra hết sức phức tạp, tiềm ẩn nhiều yếu tố khó lường.

1.2. Nhóm công trình nghiên c ứu về kinh nghi ệm của các qu ốc gia

phát triển kinh tế biển trên thế giới

Trong các cuốn sách “Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới” của tác

giả Thế Đạt [70] và “Chiến lược phát triển kinh tế ven biển Trung Quốc” của tác

giả Đoàn Văn Trường [137], về cơ bản các công trình nghiên cứu tập trung những

vấn đề sau:

Thứ nhất, khái quát quá trình xu ất hiện của “tư duy bi ển” trong lịch sử

phát triển của loài ng ười. Theo các tác gi ả, cách đây hơn 2000 năm, triết gia

cổ đại La Mã Cecero nói: “Ai ki ểm soát bi ển thì ng ười đó ki ểm soát cả thế

giới”. Các dân t ộc ở Tây và Bắc châu Âu t ừ cổ xưa đã đóng thuyền vượt đại

dương đi khắp nơi buôn bán, chiếm đất. Các nước như Tây Ban Nha, Bồ Đào

Nha, Anh, Hà Lan..., tranh giành nhau làm bá ch ủ trên biển để thực hiện bằng

được tư tưởng của Bá tước Uon-Loi: Ai kh ống chế biển, người ấy khống chế

buôn bán, ai khống chế buôn bán, người ấy khống chế của cải của thế giới.

Thứ hai, khái quát được mô hình phát tri ển kinh tế biển và quản lý bi ển

của một số quốc gia trên thế giới như Mỹ, Trung Quốc, Liên Bang Nga, Nhật

Bản, Canada.... Xét dưới góc độ khái quát mô hình phát tri ển kinh tế biển của

các quốc gia, tập trung vào: Thúc đẩy các ngành ngh ề biển phát tri ển phong

phú, sôi động (đặc biệt là ngoại thương); đẩy mạnh khai thác vùng bi ển quốc

tế; xây dựng hệ thống quản lý toàn diện vùng biển thuộc chủ quyền biển quốc

gia; làm cho quốc gia năng động hơn trên đại dương (xây dựng lực lượng hải

quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa học biển).

Tác giả Ngọc Hiền với bài: “Xây dựng hành lang kinh t ế biển một trong

những mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai” [78], đã nêu

lên những ý tưởng của Trung Quốc trong việc xây dựng một hành lang kinh tế

biển với sự tham gia của các nước ASEAN, Đông Timo, Papua Niu Ghinê và

Ôxtrâylia... (ASEAN - Hi ệp hội các quốc gia Đông Nam Á). Hành lang kinh

tế này có tầm quan trọng, được thể hiện thông qua một số lĩnh vực như: Xây

13

dựng tuy ến đường th ương mại du l ịch Tây Thái Bình D ương gi ữa Bắc và

Nam bán c ầu, nối liền từ Trung Qu ốc qua các n ước ASEAN đến Châu Đại

Dương; công cu ộc mở cửa của Trung Qu ốc được mở rộng về phía Đông

Nam, giúp quan h ệ kinh t ế gi ữa Trung Qu ốc và ASEAN được cân b ằng;

giúp điều hòa quy ền lợi từ ngu ồn tài nguyên thiên nhiên trong lòng đại

dương giữa các nước một cách công b ằng hơn; có vai trò trong vi ệc hợp tác

bảo vệ môi trường và tài nguyên; các n ước trong hành lang kinh t ế biển cùng

nhau tìm kiếm phương thức hợp tác mới trong khu vực.

Như vậy, đối với Trung Quốc, việc xây dựng hành lang kinh tế biển như

một con đường rộng lớn để thu hút nguồn tài nguyên thiên nhiên được mở xuống

khu vực phía Đông Nam. Chính vì th ế, Trung Quốc đang ra sức đẩy mạnh và

phát huy vai trò đầu tàu thể hiện bằng những bước đi, trước hết là thương thảo

sớm với các n ước ch ủ yếu ven tr ục hành lang nh ư Malaysia, In đônêsia,

Philipines và Ôxtrâylia.... tiếp theo là tăng cường mức độ khai thác khu vực phía

Nam Biển Đông, điều tra nghiên cứu tiềm lực phát tri ển ở các trung tâm, các

thành phố và các khu vực dọc hành lang để đưa ra những phương án phát triển.

Tác gi ả Ngọc Hi ền với bài: “Chi ến lược kinh t ế bi ển của Hợp ch ủng

quốc Hoa K ỳ” [79], đã nêu b ật vai trò c ủa bi ển trong th ế kỷ XXI, đây là

những lý do để các nhà chiến lược xem thế kỷ XXI là “thế kỷ của đại dương”.

Qua đó, cho th ấy các nhà chi ến lược Hoa Kỳ đã nhận thức rất rõ vai trò c ủa

biển đối với quá trình phát tri ển KT-XH của quốc gia mình, đồng thời đưa ra

chính sách qu ốc gia về biển dựa trên quan điểm chủ đạo "Th ế gi ới hài hòa,

đại dương hài hòa". Qua chiến lược kinh tế biển của Hợp chủng quốc Hoa Kỳ,

sẽ giúp cho các n ước có biển khai thác và phát tri ển tài nguyên bi ển tích cực

hơn. Tr ước tiên, các qu ốc gia s ẽ khai thác ngu ồn năng lượng, sau đó là

khoáng sản, trong đó có một số kim loại và tiếp đến là các ngành ngh ề mang

tính truyền thống liên quan đến biển như vận tải biển, đóng tàu, đánh bắt hải

sản, du lịch biển... Ngoài ra, các ngành công nghi ệp hóa chất, tận dụng nguồn

nước biển và khoa học công nghệ về biển, du lịch và dịch vụ giải trí biển... sẽ

là các ngành phát triển mạnh trong tương lai.

14

Tác gi ả Nguyễn Tương với bài: “Kinh nghi ệm của ASEAN trong vi ệc

phát triển dịch vụ vận tải biển” [141], đã nêu bật những kinh nghiệm của các

nước ASEAN (trừ Lào) trong việc phát triển vận tải biển. Tuy nhiên, bên cạnh

việc nêu một số kinh nghiệm của các nước ASEAN trong việc phát triển dịch

vụ vận tải bi ển, tác gi ả ch ưa đề cập tới nh ững kinh nghi ệm của Vi ệt Nam

trong việc học tập mô hình phát triển vận tải biển của các nước ASEAN trong đó

có Singapore; thực trạng và kết quả đạt được từ việc học tập kinh nghiệm đó.

Tác giả Đoàn Văn Trường với bài: “Thẩm quyến thần kỳ - hi ện đại hóa -

quốc tế hóa”; Thông tin chuyên đề số 8: “Chiến lược và mô hình qu ản lý biển

của một số nước” của Văn phòng Trung ương Đảng. Xét một cách tổng quát, các

công trình nêu trên đều nhấn mạnh biển là nơi đem lại tiềm lực tài chính, sức

mạnh quân sự, ngoại giao của các qu ốc gia có bi ển, điển hình nh ư Nga, Mỹ,

Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… Bởi vậy, các nước đều có chính sách phát

triển mạnh các ngành ngh ề biển, đặc biệt là ngoại thương; đẩy mạnh khai thác

vùng biển quốc tế, làm cho qu ốc gia năng động hơn trên đại dương bằng việc

xây dựng lực lượng hải quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa

học bi ển và xây d ựng chính sách qu ản lý nghiêm ng ặt vùng bi ển thu ộc ch ủ

quyền quốc gia mình. Mô hình phát triển kinh tế, quản lý biển của Trung Quốc

và các cường quốc biển lớn trên thế giới đã để lại nhiều kinh nghiệm quý báu

cho những nước đang trên đường vươn ra biển lớn như Việt Nam.

Trong Đề án của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải: “Những

kinh nghiệm phát triển cảng biển của Nhật Bản” [146], có nhiều nội dung liên quan

đến nhu cầu phát triển cảng biển của Việt Nam. Tuy nhiên, Đề án mới chỉ dừng lại

ở việc liệt kê và đưa ra những kinh nghiệm phát triển cảng biển ở Nhật Bản. Việc

áp dụng đề án vào phát triển cảng biển ở Việt Nam còn nhiều vướng mắc. Đồng

thời, những kinh nghiệm này chưa đề cập đến những biện pháp thu hút nguồn vốn

nhằm giúp cho các doanh nghiệp khai thác cảng biển phát triển thuận lợi.

1.3. Nhóm công trình nghiên c ứu liên quan tr ực tiếp đến phát tri ển

kinh tế hàng hải

Tác giả Nguyễn Ngọc Huệ với bài: “Quy hoạch cảng biển Việt Nam cần

tính khoa học và đồng bộ” [83], đã nêu lên công tác quy hoạch về dự báo nhu

15

cầu hàng hoá thông qua các cảng biển quan trọng trên cả nước như quy hoạch

về cảng biển, đội tàu và dịch vụ cảng biển... Tuy nhiên, tác giả chưa nêu được

thực trạng của hệ thống cảng biển Việt Nam với hàng vạn mét vuông kho tàng,

bãi chứa hàng và hàng trăm cảng biển đang hoạt động; sản lượng hàng hóa thông

qua cảng hàng năm có tăng nhưng không cao, các cảng vẫn chưa khai thác hết

tiềm năng và thế mạnh của mình trong phát triển kinh tế.

Tác gi ả Nguy ễn Đức Ng ọc với bài: “Vinashin và Chi ến lược kinh t ế

biển” [101], góp ph ần nêu bật vai trò của biển và kinh tế biển trong quá trình

phát triển KT-XH của các quốc gia có biển, trong đó có Việt Nam. Đồng thời

nêu rõ, mu ốn ra bi ển, trước hết phải đóng tàu, mu ốn đóng tàu ph ải có cơ sở

công nghiệp. Thực tế, Việt Nam đã làm được việc này từ lâu, nh ưng tới thời

điểm này cách làm ph ải khác, có ngh ĩa là Việt Nam phải hội nhập, phải xuất

khẩu và phải tiêu dùng cho chính mình.

Vinashin là m ột tập đoàn kinh t ế mạnh thu ộc lĩnh vực sản xu ất công

nghiệp đóng tàu, nhằm xây dựng đội tàu mạnh để phát triển những ngành dịch

vụ mũi nh ọn nh ư vận tải bi ển, tạo điều ki ện đảm bảo an ninh, an toàn cho

những người dân hoạt động trên biển, đảo. Tuy nhiên, tác giả chưa đề cập đầy

đủ, rõ ràng v ề mục tiêu, ph ương hướng phát tri ển của Vinashin trong th ời

gian tới.

Tác gi ả Đặng Đình Đào với bài: “Phát tri ển dịch vụ logistics ở Vi ệt

Nam” [67], đã tập trung phân tích và làm rõ được sự phát tri ển dịch vụ

logistics ở Việt Nam là c ơ hội và thách th ức trong quá trình h ội nh ập. Tác

giả cho r ằng, logistics là lĩnh vực có ý ngh ĩa rất quan tr ọng trong s ản xu ất

và lưu thông hàng hóa, góp ph ần vào quá trình phát tri ển kinh t ế đất nước.

Về hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là v ề vận tải đường biển, tác gi ả khẳng

định Vi ệt Nam ch ỉ có kho ảng 20 c ảng bi ển trong s ố 266 c ảng bi ển có th ể

tham gia vào ho ạt động vận tải hàng hóa qu ốc tế và khu v ực. Đây là v ấn đề

bất cập cần ph ải được các c ơ quan chuyên môn xem xét và tri ển khai m ột

cách đồng bộ, để xứng với ti ềm năng của bi ển và đáp ứng nhu c ầu phát

triển của đất nước trong t ương lai.

16

Tác giả Trần Văn Hiếu với bài: “Nghiên cứu đề xuất các gi ải pháp phát

triển dịch vụ phục vụ hoạt động của các cảng biển trên địa bàn thành phố Hải

Phòng từ năm 2010 đến năm 2020” [80], từ việc nghiên cứu thực trạng phát

triển hệ th ống cảng bi ển và các ngành d ịch vụ trong và ngoài c ảng tại Hải

Phòng giai đoạn 2002 - 2006, tác gi ả đã ch ỉ ra nh ững yếu kém còn t ồn tại

cũng như những thách th ức trong th ời gian tới khi nền kinh tế đất nước phát

triển nhanh, đòi hỏi hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng và các ngành dịch

vụ ngoài c ảng ph ải phát tri ển phù h ợp. Đồng th ời, tác gi ả cũng nghiên c ứu

đưa ra nh ững giải pháp phát tri ển hệ thống cảng biển và cảng tại Hải Phòng

như: Cần hoàn thiện kết cấu hạ tầng cũng như các trang thi ết bị tại cảng; đổi

mới công nghệ xếp dỡ; sắp xếp doanh nghiệp theo hướng tập đoàn kinh tế đủ

sức cạnh tranh v ới khu v ực và qu ốc tế; đào tạo nâng cao ch ất lượng nguồn

nhân lực; đổi mới cơ ch ế chính sách thúc đẩy phát tri ển ho ạt động cảng;

khuyến khích phát triển các loại hình dịch vụ…

Tác giả Đinh Ngọc Viện với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng

lực cạnh tranh của ngành Hàng h ải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc

tế” [145], đã trình bày nhi ều vấn đề lý lu ận và th ực ti ễn về th ực tr ạng của

ngành Hàng h ải Vi ệt Nam (HHVN) trong xu th ế toàn c ầu hóa và h ội nh ập

quốc tế; vị trí, vai trò c ủa biển, đảo Việt Nam hi ện nay trong quá trình phát

triển KT-XH của đất nước; thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam và vấn đề

dự báo đội tàu biển của Việt Nam đến năm 2010.

Nguyễn Thị Minh Châm với đề tài: “Hoàn thiện hạch toán chi phí, doanh

thu và kết quả hoạt động kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt

Nam” [28], đã đưa ra quá trình h ạch toán chi phí, doanh thu và k ết quả kinh

doanh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển; thực trạng, phương hướng

và giải pháp trong kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam.

Trần Đào Di ệu Linh v ới đề tài: “Thu hút v ốn đầu tư nước ngoài phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam - Thực trạng và giải pháp” [90], đã nêu lên

thực trạng thu hút v ốn đầu tư nước ngoài trong vi ệc phát tri ển hệ thống cảng

biển Việt Nam giai đoạn 2001 - 2007, thông qua các kênh đầu tư như: Thu hút

17

viện tr ợ phát tri ển chính th ức của nước ngoài; thu hút v ốn đầu tư tr ực ti ếp

nước ngoài. Bên cạnh đó, tác giả cũng đưa ra một số giải pháp để tăng cường

thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào phát tri ển hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam

như: Nâng cao ch ất lượng quy ho ạch và t ăng cường công tác qu ản lý quy

hoạch phát triển hệ thống cảng biển; hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về

quản lý c ảng bi ển Vi ệt Nam; cải ti ến mô hình qu ản lý khai thác c ảng bi ển;

tăng cường đào tạo và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; tiếp tục thực hiện

các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài nói chung...

Như vậy, tác giả đã nêu thực trạng và đề xuất những giải pháp để thu hút

vốn đầu tư nước ngoài vào vi ệc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Tuy

nhiên, tác giả vẫn chưa nêu cụ thể những chủ trương của Đảng trong việc phát

triển hệ thống cảng biển, đặc biệt là chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài

thông qua nguồn vốn ODA và FDI.

Tác giả Vũ Trụ Phi với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát

triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam” [103] và đề tài của Tổng Công

ty HHVN: “Nghiên cứu khai thác nguồn vốn đầu tư để hiện đại hóa đội tàu biển

Việt Nam giai đoạn đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” [132], nhìn

chung, các đề tài trên đã phân tích tình hình thực trạng đội tàu biển Việt Nam và

đưa ra những giải pháp nhằm thoát khỏi sự bó hẹp về vốn để phát triển đội tàu:

Sự hỗ trợ của Nhà nước, áp dụng khấu hao nhanh, thanh lý tàu cũ, bán và thuê

tàu mới, huy động vốn tiết kiệm của người lao động, huy động vốn từ thị trường

chứng khoán, mua thuê tài chính. Đề tài thực hiện khi nền kinh tế chưa chịu sự

cạnh tranh gay gắt khốc liệt như hiện nay, đặc biệt giai đoạn này chưa chịu ảnh

hưởng của sự khủng hoảng kinh tế thế giới giai đoạn 2007 - 2009, nên nhi ều

biện pháp huy động vốn không phù hợp với tình hình hiện tại.

2. ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ

Phát tri ển kinh t ế bi ển nói chung và KTHH nói riêng là nh ững vấn đề

lớn, mang tính th ời sự trong giai đoạn hi ện nay, vì th ế luôn được các nhà

nghiên cứu quan tâm. T ổng quan k ết qu ả nghiên c ứu của các công trình có

liên quan đến đề tài cho thấy, các công trình dưới các góc độ khoa học và trên

18

nhiều bình diện khác nhau đã đề cập đến nhiều vấn đề liên quan tới phát triển

kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Các công trình đã đi sâu luận giải

làm rõ một số nội dung sau:

- Tầm quan tr ọng của chiến lược phát tri ển kinh tế biển đối với sự phát

triển KT-XH của đất nước, khu vực và thế giới.

- Vị trí, vai trò c ủa biển, đảo Việt Nam đối với sự phát tri ển KT-XH và

bảo vệ an ninh, quốc phòng.

- Vai trò của khoa học và công ngh ệ đối với công tác qu ản lý phát tri ển

kinh tế biển, đảo.

- Có m ột số công trình nghiên c ứu đề xu ất ch ủ tr ương, gi ải pháp phát

triển kinh tế biển, KTHH Việt Nam trong thời kỳ mới.

- Một số công trình đi sâu tổng kết, đúc rút kinh nghi ệm của Việt Nam và của một số nước ASEAN, Trung Qu ốc, Hoa K ỳ, Canada…., trong phát triển kinh tế biển, KTHH.

Như vậy, các công trình trên đều chưa đề cập có hệ thống và đầy đủ về các quan điểm, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước Việt Nam về phát triển KTHH (1996 - 2011). M ột số công trình có đề cập đến nhưng là nh ững vấn đề mang tính c ụ thể, đơn lẻ của một số ngành, một số địa phương. Đây được coi là những “khoảng trống” luận án cần tập trung nghiên cứu và làm rõ.

3. NHỮNG VẤN ĐỀ LUẬN ÁN TẬP TRUNG GIẢI QUYẾT Từ nh ững công trình nghiên c ứu có liên quan đến đề tài lu ận án được

trình bày ở trên, luận án tập trung nghiên cứu những nội dung chủ yếu sau:

1. Làm rõ v ị trí, vai trò c ủa KTHH; th ực trạng phát tri ển KTHH ở Việt Nam trước năm 1996, xu ất phát từ tình hình th ực tiễn thế giới và Vi ệt Nam trong những năm 1996 - 2011.

2. Phân tích và lu ận gi ải làm rõ ch ủ tr ương và s ự ch ỉ đạo phát tri ển KTHH của Đảng (1996 - 2011), t ập trung vào ba l ĩnh vực ch ủ yếu: Công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

3. Đánh giá những thành tựu, hạn chế trong quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trên một số lĩnh vực chủ yếu từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết những kinh nghi ệm lịch sử để vận dụng vào quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trong giai đoạn tiếp theo.

19

Chương 1

ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001

1.1. YÊU CẦU KHÁCH QUAN ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế

HÀNG HẢI (1996 - 2001)

1.1.1. Vị trí, vai trò kinh tế biển, kinh tế hàng hải

- Khái niệm kinh tế biển và kinh tế hàng hải: Khái niệm kinh tế biển:

Hiện nay, trên th ế gi ới, các n ước ch ưa có s ự th ống nh ất về khái ni ệm

kinh tế biển, bởi mỗi quốc gia bi ển có cách nhìn riêng ph ụ thuộc vào giá tr ị

đóng góp của nó đối với nền kinh tế quốc dân.

Theo các học giả Dương Kim Thâm, Lương Hải Tân và Hoàng Minh Lỗ

(Trung Quốc) cho rằng, kinh tế biển được hiểu bao gồm ba lo ại ngành ngh ề

theo các th ời kỳ khác nhau là: Ngh ề biển truyền th ống, ngh ề bi ển mới phát

triển và ngh ề biển tương lai. Trong đó, nghề đánh bắt hải sản, làm mu ối và

vận tải biển là những ngành nghề truyền thống và cũng là nghề lâu dài.

Theo Hamzah Ahmad - Ti ến sĩ, Vi ện tr ưởng Vi ện nghiên c ứu bi ển

Malaysia thì kinh tế biển là một ngành cung cấp cơ sở cho sự tăng trưởng và

phát tri ển của đất nước bao g ồm: Ngành đánh bắt ven b ờ và xa b ờ, ng ư

nghiệp ven bi ển, nuôi tr ồng thủy sản và ng ư nghi ệp ven b ờ hay ngh ề “l ộng

cá”; ngành công nghiệp dầu khí; ngành vận tải hàng hải; vận tải duyên hải ven

biển và đại dương; ngành du lịch biển; ngành đóng tàu và sửa chữa tàu thuyền

đi biển; các dịch vụ cảng hàng hải. Ngoài ra, trong kinh t ế biển còn có ngành

quản lý và qu ốc phòng hải quân tuy không tr ực tiếp hoạt động kinh tế nhưng

là ngành thiết yếu mang lại an ninh trên biển và bảo vệ đường biển.

Tại Vi ệt Nam, trong nh ững năm gần đây, các nhà nghiên c ứu kinh t ế

cũng đã quan tâm nhi ều đến phát tri ển kinh tế biển, tuy nhiên v ẫn chưa thật

thống nhất về khái niệm kinh tế biển.

Trong cuốn Kỷ yếu hội thảo quốc gia về “Tầm nhìn kinh tế biển và phát

triển ngành th ủy sản Vi ệt Nam” t ổ ch ức tại Hà N ội năm 2007 do PGS. TS

20

Nguyễn Chu Hồi (chủ biên), tác giả cho rằng, kinh tế biển là kéo dài của kinh

tế đất liền. Cư dân biển phải khác hẳn với cư dân nông nghiệp lúa nước. Kinh

tế bi ển ph ải được đặt trong b ối cảnh hội nh ập và đảm bảo an ninh, qu ốc

phòng để hình thành một yếu tố an ninh biển tổng hợp.

Trong các ngh ị quyết, ch ỉ th ị của Bộ Chính tr ị, Ban Ch ấp hành Trung

ương Đảng khóa VII, VIII; trong Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và

Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (1/2011) nêu ra định hướng về

kinh tế biển “Đối với vùng ven bi ển, biển và hải đảo gồm: Phát tri ển kinh tế

ven bi ển, bi ển và h ải đảo theo định hướng Chi ến lược bi ển đến năm 2020”

[66, tr.203], và ch ỉ rõ t ầm quan tr ọng của kinh t ế bi ển đối với sự phát tri ển

KT-XH. Đồng thời, cũng đã chỉ ra các ngành cụ thể trong kinh tế biển.

Từ những quan niệm về kinh tế biển nêu trên, nghiên cứu sinh cho rằng:

Khi nói tới kinh tế biển, tức là nói tới một khu vực hay một vùng kinh tế dùng

để phân biệt với vùng kinh tế đất liền, cũng giống như khi nói tới kinh tế nông

thôn là dùng để phân bi ệt với khu vực kinh tế thành th ị trong một quốc gia.

Theo đó, kinh tế biển là: Toàn bộ các hoạt động kinh tế diễn ra trên biển, chủ

yếu gồm: 1. Kinh tế hàng hải (vận tải biển, khai thác cảng biển và dịch vụ liên

quan); 2. Hải sản (đánh bắt, nuôi tr ồng, khai thác c ảng cá); 3. Khai thác d ầu

khí trên bi ển; 4. Du l ịch biển; 5. Ngh ề muối biển; 6. Dịch vụ tìm ki ếm, cứu

hộ, cứu nạn trên biển; 7. Kinh tế hải đảo. Có thể coi đây là quan niệm về kinh

tế biển theo nghĩa hẹp.

Các ho ạt động kinh t ế tr ực ti ếp liên quan đến khai thác bi ển gồm: 1.

Đóng và sửa chữa tàu biển; 2. Công nghiệp chế biến dầu khí; 3. Công nghi ệp

chế biến thủy hải sản; 4. Cung cấp dịch vụ biển; 5. Thông tin liên l ạc (biển);

6. Nghiên cứu khoa học công nghệ biển, đào tạo nhân lực phục vụ phát tri ển

kinh tế biển, điều tra cơ bản về tài nguyên - môi trường biển. Như vậy, có thể

coi cách hiểu kinh tế biển bao gồm cả các hoạt động kinh tế diễn ra trên bi ển

và các ho ạt động kinh tế trực tiếp liên quan đến khai thác bi ển ở dải đất liền

ven biển là khái niệm về kinh tế biển theo nghĩa rộng.

21

Khái niệm kinh tế hàng hải:

Là một trong những lĩnh vực cơ bản nhất của kinh tế biển, đã có nhiều

tác gi ả đưa ra các khái ni ệm khác nhau, nh ưng tựu chung đều cho r ằng,

KTHH là một ngành kinh t ế bao gồm: Cảng biển, dịch vụ cảng biển, vận tải

biển, đóng và sửa chữa tàu biển, trong đó:

Cảng biển, là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, nơi phục vụ tàu và hàng

hóa trên tàu, là đầu mối giao thông quan tr ọng của thành ph ố, qu ốc gia có

biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế công nghiệp và

thương mại phát tri ển, phồn vinh. Có th ể nói, cảng biển vừa là cửa ngõ giao

lưu giữa các vùng c ủa đất nước, vừa là cửa mở lớn ra th ế giới, nơi giao lưu

chủ yếu của kinh tế đối ngoại và xuất, nhập khẩu...

Dịch vụ cảng biển, là nh ững hoạt động diễn ra tr ực tiếp tại cảng biển,

trong đó gồm những dịch vụ như: Dịch vụ hoa tiêu, lai dắt, dịch vụ vệ sinh tàu

biển, dịch vụ thả neo..., là những dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải biển.

Vận tải biển, là nh ững hoạt động gắn liền với việc di chuyển hàng hóa

hoặc hành khách bằng tàu đi biển trên toàn bộ hay một phần của đường biển.

Bởi vì trên th ực tế, muốn vận chuyển hàng hóa b ằng đường biển phải có đội

tàu, phải có thuyền trưởng và các thuy ền viên khác, ph ải có cảng biển và các

dịch vụ bốc xếp hàng hóa, do đó vận tải biển thường gắn liền với cảng biển và

dịch vụ tại cảng.

Công nghi ệp đóng tàu, là ngành công nghi ệp tổng hợp, sử dụng sản

phẩm của nhiều ngành công nghi ệp khác nh ư: Luyện kim, ch ế tạo máy, điện

tử, hóa ch ất, vật liệu v.v... Đồng thời, với tư cách là m ột ngành công nghi ệp

liên ngành, một khi đã phát tri ển, công nghiệp đóng tàu sẽ có khả năng trang

bị và cung ứng kỹ thu ật cũng nh ư chia s ẻ kinh nghi ệm th ị tr ường với các

ngành công nghi ệp khác nh ư: Chế tạo các cấu kiện thép lớn của giàn khoan

biển, các lò xi m ăng, dầm cầu lớn, các tổ hợp kết cấu thép mà các ngành c ơ

khí lắp ráp khác khó có điều kiện thực hiện.

Nghiên cứu sinh cho r ằng, các nội dung trên là n ội hàm khái ni ệm của

KTHH. Như vậy, KTHH là nh ững ngành, lĩnh vực kinh tế có liên quan tr ực

22

tiếp tới hàng hải, như hệ thống cảng biển, vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận

tải biển, đóng và sửa chữa tàu, dịch vụ hàng hải. Để phát tri ển KTHH, ngoài

yếu tố tiềm năng ra còn c ần có sự quan tâm, đầu tư lớn của Nhà nước trong

lĩnh vực này.

- Vị trí, vai trò kinh tế biển và kinh tế hàng hải:

Vị trí, vai trò kinh tế biển:

Lịch sử nhân lo ại đã cho th ấy nhiều nước phát tri ển trên th ế giới đều là

những quốc gia có biển. Biển là một nguồn lực hết sức quan trọng cho sự phát

triển của một quốc gia. Điều này càng tr ở nên quan tr ọng khi nền kinh tế của

mỗi nước chịu tác động mạnh mẽ bởi quá trình toàn cầu hóa và hội nhập quốc

tế. Kinh tế biển là một khu vực được xác định là vai trò “ động lực thời đại”,

trong bối cảnh loài ng ười đang tiến ra bi ển và đại dương. Phát tri ển kinh tế

biển đã và đang được coi là chiến lược của nhiều quốc gia có biển.

Ở Vi ệt Nam, H ội ngh ị lần th ứ tư Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng

(khóa X) năm 2007 đã đề ra với các lĩnh vực kinh tế cơ bản của vùng biển và

ven biển Việt Nam được xác định theo thứ tự ưu tiên như sau: 1- Khai thác, chế

biến dầu khí; 2- Cảng biển, KTHH và công nghiệp đóng tàu; 3- Hải sản; 4- Du

lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp

tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị dọc dải ven biển. Hiện

tại, 4 lĩnh vực là khai thác d ầu khí, dịch vụ hàng hải, hải sản và du l ịch biển

chiếm tới 97% GDP của kinh tế trên biển (kinh tế biển theo nghĩa hẹp). Sau năm

2020, thứ tự ưu tiên sẽ có sự thay đổi như sau: 1- Cảng biển, kinh tế hàng hải và

công nghiệp đóng tàu; 2- Khai thác chế biến dầu khí và các loại khoáng sản; 3-

Hải sản; 4- Du lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Các khu kinh t ế, các khu công

nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị.

Như vậy, kinh tế biển Việt Nam luôn có v ị trí và vai trò quan tr ọng đối

với công cu ộc phát tri ển KT-XH, b ảo đảm qu ốc phòng, an ninh trên bi ển,

vùng biển... Hoàn thành một bước xây dựng kết cấu hạ tầng phục vụ cho việc

bảo vệ vững ch ắc ch ủ quy ền và quy ền ch ủ quy ền trên bi ển cũng nh ư phát

triển các lĩnh vực KT-XH liên quan đến biển, đảo.

23

Vị trí, vai trò của kinh tế hàng hải:

Nghị quyết Hội ngh ị lần th ứ tư của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng

(khóa X) bàn về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”, xác định rõ vị trí

và tầm quan trọng của biển trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước,

đề ra mục tiêu, chi ến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam, nh ằm đưa Việt

Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển. Nghị quyết đề

cao vai trò c ủa kinh tế biển, trong đó có KTHH, t ừ đứng ở vị trí th ứ hai sau

ngành khai thác và chế biến dầu khí, sẽ vươn lên đứng vị trí đầu tiên sau năm

2020. Điều đó khẳng định, KTHH sẽ là ngành kinh t ế mũi nhọn có nhiệm vụ

thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát tri ển trong thế kỷ XXI. Nhận thức được

điều đó, trong những năm qua, Đảng Cộng sản Việt Nam đã chú trọng đầu tư

cho phát tri ển kinh tế biển, trong đó có KTHH, đây là ch ủ trương đúng đắn

phù hợp với th ực ti ễn Vi ệt Nam và xu th ế phát tri ển của th ế giới trong b ối

cảnh hội nhập quốc tế sâu rộng.

Trong chi ến lược phát tri ển KTHH, h ệ th ống cảng bi ển và k ết cấu hạ

tầng ven bi ển tuy không tr ực tiếp tạo ra sự tăng trưởng GDP và tích l ũy lớn,

nhưng được xác định là ngành kinh t ế quan tr ọng hàng đầu, có vai trò l ớn

trong việc liên kết và thúc đẩy KT-XH không ch ỉ của vùng bi ển và ven bi ển

mà còn của các vùng khác trong c ả nước phát tri ển nhanh theo h ướng công

nghiệp hóa, hi ện đại hóa (CNH,H ĐH) và mở cửa mạnh ra n ước ngoài, góp

phần tăng cường an ninh, qu ốc phòng và b ảo vệ chủ quyền biển, đảo của Tổ

quốc. Ph ấn đấu đến năm 2020, kinh t ế biển trong đó có KTHH s ẽ là ngành

kinh tế mũi nhọn đóng góp từ 53% - 55% GDP của cả nước.

1.1.2. Biển, đảo và bờ biển Việt Nam tác động đến phát triển kinh tế

hàng hải

- Vị trí địa lý Việt Nam

Việt Nam giáp với Biển Đông ở cả ba phía Đông, Nam và Tây Nam. Các

vùng biển và thềm lục địa Việt Nam là một phần Biển Đông trải dọc theo bờ

biển dài khoảng 3.260km, từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, với nhiều bãi biển

đẹp nh ư Trà C ổ, Đồ Sơn, Sầm Sơn, Cửa Lò, Cam Ranh, V ũng Tàu…, c ứ

24

100km2 lãnh th ổ đất liền, có 1km bờ biển, tỷ lệ này cao gấp 6 lần tỷ lệ trung bình của thế giới (600km2 đất liền có 1km bờ biển).

Biển Đông là một biển nửa kín, có di ện tích kho ảng 3,5 tri ệu km 2, trải dài từ vĩ tuyến 30 Bắc lên đến vĩ tuyến 26 0 Bắc và từ kinh tuy ến 100 0 Đông đến 121 0 Đông. Ngoài Vi ệt Nam, Bi ển Đông được bao b ọc bởi 9 n ước và vùng lãnh thổ khác là Trung Qu ốc, Philippines, Inđônêsia, Bruney, Malaysia,

Singapore, Thái Lan, Campuchia và Đài Loan. Theo ước tính s ơ bộ, Bi ển

Đông có ảnh hưởng trực tiếp tới cuộc sống của khoảng 300 tri ệu dân tại các

nước và vùng lãnh thổ, đồng thời là đầu nút của nhiều tuyến hàng hải quốc tế

nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương.

Trong khu vực Biển Đông, nhiều điểm có th ềm lục địa hẹp, dốc và các

hố sâu rất nguy hi ểm cho các ph ương tiện tàu thuy ền qua lại lưu thông hàng

hóa và các tàu thuyền quân sự hoạt động trong khu vực.

Về góc độ kinh tế: Biển Đông là một trong mười tuyến đường hàng hải

lớn nhất thế giới. Chính vì v ậy, giao thông ở khu vực Biển Đông nhộn nhịp

đứng thứ hai trên thế giới sau Địa Trung Hải. Mỗi ngày, có khoảng 150 - 200

tàu thuyền từ 5.000 tấn trở lên qua l ại (không k ể dưới 5.000 tấn) chi ếm 1/4

lưu lượng tàu ho ạt động trên bi ển của th ế gi ới. Khu v ực Bi ển Đông còn là

tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch mang tính chiến lược của các nước

trong khu vực và trên th ế giới, chuyên ch ở 1/2 sản lượng dầu thô và các s ản

phẩm th ương mại khác c ủa toàn c ầu [30, tr.11]. Bi ển Đông còn ch ứa đựng

nhiều nguồn tài nguyên quý hiếm, đặc biệt là nguồn tài nguyên dầu hỏa và khí

đốt. Đây cũng là một trong nh ững nhân tố dẫn đến tình tr ạng tranh ch ấp chủ

quyền và gây phạm vi ảnh hưởng ở khu vực Biển Đông.

Về góc độ chính trị, quốc phòng và an ninh: Biển Đông là nơi tập trung

các mâu thuẫn cả về chính trị lẫn kinh tế, an ninh và quốc phòng. Thực tế cho

thấy, Bi ển Đông đã di ễn ra các tranh ch ấp ch ủ quy ền bi ển, đảo quy ết li ệt,

phức tạp nhất của thế giới và khu v ực, những tranh ch ấp đó khó gi ải quyết.

Bên cạnh đó, vị trí của Biển Đông có liên quan đến nền kinh tế, quốc phòng

của nhi ều qu ốc gia (k ể cả nước có ch ủ quy ền và không có ch ủ quy ền, các

nước trong khu vực và ngoài khu vực).

25

Theo quy định của lu ật pháp qu ốc tế, vùng bi ển Vi ệt Nam trên Bi ển

Đông còn có hai qu ần đảo Hoàng Sa và Tr ường Sa, cùng kho ảng 2.577 đảo

lớn, nh ỏ, gần và xa b ờ, hợp thành phòng tuy ến bảo vệ, ki ểm soát các vùng

biển và th ềm lục địa. Hai qu ần đảo này có v ị trí đặc biệt quan tr ọng đối với

lĩnh vực quốc phòng, an ninh và phát tri ển kinh tế biển của Việt Nam. Theo

quy định của hệ thống luật biển quốc tế hiện đại, Việt Nam có quyền mở rộng

các vùng bi ển của mình, góp ph ần bảo đảm quốc phòng, an ninh, phát tri ển

kinh tế biển, hợp tác qu ốc tế về biển, thực hiện nhiệm vụ giữ gìn và b ảo vệ

môi trường biển.

- Đặc điểm biển, đảo và bờ biển Việt Nam

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng và nhiều đảo nhất trong khu vực

(trừ hai qu ốc gia qu ần đảo Inđônêxia và Philippines), v ới trên 3.000 hòn đảo

lớn, nhỏ. Các đảo nằm rải rác không đều, khoảng 2.300 đảo tập trung trong

vùng biển Quảng Ninh, Hải Phòng. Việt Nam có các đảo lớn, có điều kiện tự

nhiên thuận lợi cho phát tri ển KT-XH như Cô Tô, Cát Bà, Cù Lao Chàm, Lý

Sơn, Phú Quý, Côn Đảo, Phú Quốc. Ngoài ra, còn có các đảo ven bờ gần đất

liền, có điều kiện phát tri ển nghề cá, du lịch và cũng là căn cứ để bảo vệ trật

tự, an ninh trên vùng bi ển và bờ biển Việt Nam như các đảo thuộc huyện đảo

Cát Bà, Bạch Long Vĩ (Hải Phòng), Phú Quý (Bình Thuận), Côn Đảo (Bà Rịa

- Vũng Tàu), Lý Sơn (Quảng Ngãi), Phú Quốc (Kiên Giang) v.v...

Với vị trí địa lý thuận lợi, lãnh thổ Việt Nam nằm trải dài ven biển, hiện

cả nước có tới 28 tỉnh, thành ph ố ven bi ển, chiếm tới 42% di ện tích và 45%

dân số cả nước, có khoảng 15,5 triệu người sống gần bờ biển và 16 vạn người

sống ở đảo. Đây là nguồn nhân lực dồi dào, góp phần quan trọng vào sự phát

triển KT-XH của đất nước, đặc biệt là những địa phương có biển.

Kết quả khảo sát th ăm dò đến nay cho th ấy, tiềm năng tài nguyên bi ển

của Việt Nam tuy không được coi là vào loại giàu có của thế giới, nhưng cũng

rất đáng kể và có ý ngh ĩa cực kỳ quan tr ọng đối với sự phát tri ển của đất

nước, bao gồm những nguồn tài nguyên sau:

26

Dầu khí: Việt Nam nằm trong khu v ực có ti ềm năng dầu khí, góp ph ần

quan trọng vào việc thay đổi cơ cấu năng lượng và sự phát triển của đất nước.

Tại vùng bi ển và th ềm lục địa Việt Nam, đã xác định nhiều bể trầm tích có triển vọng dầu khí. Ti ềm năng tr ữ lượng được đánh giá kho ảng 3 - 4 t ỷ m3

dầu quy đổi, so với nhiều nước, nguồn tài nguyên dầu khí Việt Nam phát triển

chưa th ật lớn, song có v ị trí r ất quan tr ọng, đặt bi ệt là trong giai đoạn kh ởi

động nền kinh tế đi vào CNH,HĐH...

Khả năng phát triển cảng và vận tải biển: Dọc bờ biển của Việt Nam đã

xác định nhiều khu vực có th ể xây dựng cảng, trong đó có một số nơi có th ể

xây dựng cảng nước sâu như Cái Lân và một số điểm thuộc khu vực vịnh Hạ

Long, Bái T ử Long, Nghi S ơn, Vũng Áng, Hòn La, Chân Mây, Đà Nẵng,

Dung Quất, Vân Phong, Cam Ranh, V ũng Tàu, Th ị Vải... Riêng khu v ực từ

Thành ph ố Hồ Chí Minh (c ửa sông Soài R ạp) đến Hà Tiên do bi ển nông,

nhiều sình lầy nên ít có kh ả năng xây dựng cảng biển lớn, nhưng vẫn có th ể

xây dựng cảng quy mô vừa ở Phú Quốc và Cần Thơ.

Tài nguyên du lịch biển: Dọc bờ biển Việt Nam, đã xác định khoảng 125

bãi biển lớn và nhỏ thuận lợi cho phát triển du lịch, có dung lượng đón khách

cùng một lúc đến vài trăm ngàn người, trong đó có 20 bãi biển đạt quy mô và

tiêu chuẩn quốc tế. Các bãi bi ển của Việt Nam nhìn chung khá b ằng phẳng,

nước trong, sóng v ừa phải, không có các ổ xoáy và cá d ữ, rất thích hợp cho

tắm biển và vui chơi giải trí trên biển. Ngoài ra, vùng biển Việt Nam còn giàu

tài nguyên du lịch nhân văn, các di sản văn hóa vật thể và phi vật thể.

Tài nguyên thủy hải sản: Nguồn lợi hải sản của Việt Nam được đánh giá

vào loại phong phú trong khu v ực, ngoài cá bi ển là lo ại nguồn lợi chính còn

nhiều lo ại đặc sản khác có giá tr ị kinh t ế cao nh ư tôm, cua, m ực, hải sâm,

rong bi ển... Riêng cá bi ển đã phát hi ện hơn 2.000 loài khác nhau, trong đó

trên 100 loài có giá tr ị kinh tế với tổng trữ lượng có th ể khai thác 3 - 4 tri ệu

tấn/năm. Đến nay, đã xác định 15 bãi cá lớn quan trọng, trong đó có 12 bãi cá

được phân bố ở vùng ven bờ và 3 bãi cá ở các gò nổi ngoài khơi.

27

Tài nguyên khoáng sản (ngoài dầu khí):

Than đá, phân bố dọc ven bi ển Hòn Gai - C ẩm Ph ả và kéo dài ra các

đảo. Trữ lượng than đá ven bi ển Quảng Ninh khoảng 3 tỷ tấn, cho phép khai

thác trong nhi ều năm, tạo ra ngành công nghi ệp chủ lực có tác động lớn đến

phát tri ển KT-XH vùng ven bi ển Đông Bắc của Tổ qu ốc. Tại đảo Kế Bào

cũng phát hiện mỏ than lớn với trữ lượng 120 triệu tấn.

Than bùn, phân bố rải rác d ọc ven bi ển các t ỉnh Thanh Hóa, Qu ảng

Bình, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam - Đà Nẵng, Cà Mau..., đặc biệt tập trung

ở vùng U Minh với trữ lượng trên 100 triệu tấn.

Sa khoáng titan, phân bố rất phổ biến dọc bờ biển với trữ lượng dự đoán

khoảng 13 triệu tấn (trữ lượng cấp C1 + C2 là 2,9 tri ệu tấn). Các khu vực tập

trung titan lớn là Bình Ngọc, Sầm Sơn, Kỳ Anh, Cát Khánh và Hàm Tân. Hầu

hết các mỏ titan đều nằm lộ thiên ở những khu vực kinh tế tương đối phát triển,

nguồn lao động dồi dào, giao thông thuận tiện..., có nhiều điều kiện để khai thác.

Cát thủy tinh, là một trong những khoáng sản ven biển có tiềm năng lớn

nhất với trữ lượng dự đoán hàng trăm tỷ tấn (trữ lượng điều tra cấp C1 là 20

triệu tấn). Các mỏ cát th ủy tinh lớn và quan tr ọng là Hải Vân, Ba Đồn, Nam

Ô, Thủy Triều, Hòn Gốm... Chất lượng hầu hết các mỏ khá cao, hàm l ượng

SiO2 ở một số mỏ đạt 99,8%, có th ể sử dụng làm nguyên li ệu sản xu ất các

loại thủy tinh cao cấp và vật liệu khác.

Tài nguyên muối và các hóa ph ẩm biển, chủ yếu là các lo ại muối NaCl,

MgCO, CaSO, K2SO, CaCO, MgBr.., trong đó chủ yếu là CaCl, đây là nguồn thực phẩm tối cần thiết cho cu ộc sống và là nguyên li ệu để điều chế các hóa

phẩm công nghi ệp khác t ừ nước bi ển nh ư Magiê, Clo, Brôm, Kali, hay s ản

xuất xút, axit clohydric.

- Biển, đảo và bờ biển đối với sự phát triển kinh tế hàng hải

Việt Nam là một quốc gia có thế mạnh về biển, đảo. Biển Đông lại là cầu

nối quan tr ọng gi ữa Việt Nam với các n ước trong khu v ực và trên th ế giới.

Đặc biệt là trong xu th ế hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, thế mạnh

này rất quan tr ọng đối với nền kinh tế của đất nước. Thực tế cho th ấy, Việt

28

Nam có th ế mạnh để phát tri ển các cảng, dịch vụ hàng hải và tìm ki ếm, cứu

nạn ở Biển Đông.

Xét về hiệu quả kinh tế, tiềm năng giao thông hàng h ải Việt Nam là vô

cùng to l ớn, với tổng sản lượng hàng hóa v ận chuy ển có th ể đạt 50 tri ệu

tấn/năm. Nhìn vào tương lai, hệ thống liên vận Đông Nam Á, Việt Nam cũng

có thể phát tri ển một số cảng chuyên dụng hoặc cảng quá cảnh cho các n ước

láng giềng Trung Quốc, Lào và Mianma.

Xem xét t ừ góc độ của Lu ật Bi ển qu ốc tế, Vi ệt Nam có l ợi th ế để mở

rộng vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của mình, lợi thế trong phát triển

kinh tế biển, giao thông vận tải biển (GTVT). Tuy nhiên, Vi ệt Nam cũng gặp

những thách th ức lớn, liên quan đến tranh ch ấp ở Bi ển Đông, nh ất là khi

Trung Quốc đưa ra những yêu sách phi lý v ề vùng biển rộng lớn xung quanh

Việt Nam, trái với các quy định của Luật Biển quốc tế.

Hiện nay, các nước trong khu vực đang tích cực khởi động chương trình

phát tri ển Ti ểu vùng Mê Kông. Vì v ậy, với vị trí chi ến lược ở Bi ển Đông,

Việt Nam có nhi ều lợi th ế trong vi ệc phát tri ển KTHH nh ư: Tăng nhanh s ố

lượng đội tàu bi ển để vận chuyển hàng hóa trong và ngoài n ước; phát tri ển

dịch vụ vận tải biển và cho xây d ựng tiếp các cảng biển có tầm cỡ quốc tế,

đặc biệt là các cảng biển nước sâu để đón các tàu có tr ọng tải lớn. Đồng thời,

bảo vệ vững chắc chủ quyền và quy ền tài phán qu ốc gia trên bi ển, góp ph ần

giữ vững ổn định và phát triển đất nước; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-

XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh và b ảo vệ môi tr ường biển; có chính

sách hấp dẫn để thu hút nguồn lực cho phát triển kinh tế biển và KTHH.

1.1.3. Thực trạng phát triển kinh tế hàng hải Việt Nam trước năm 1996

- Kinh tế biển, kinh tế hàng hải trong tiến trình phát triển kinh tế - xã hội

đất nước

Thực tiễn cho th ấy, tại các tỉnh, thành ph ố ven bi ển, với vị trí địa lý và

điều kiện tự nhiên thu ận lợi, các ho ạt động kinh tế gắn liền với lợi thế do tự

nhiên tạo ra luôn sôi động. Ngành KTHH phát tri ển (đặc biệt là vận tải biển)

đã mở ra c ơ hội hội nh ập th ị tr ường qu ốc tế cho các m ặt hàng c ủa nhi ều

29

ngành kinh t ế, đồng th ời mang v ề nh ững nguyên li ệu, sản ph ẩm nh ập kh ẩu

cần thiết cho ngành công nghi ệp trong nước. Thông qua ho ạt động hàng hải,

giao lưu kinh tế diễn ra trên khắp các vùng, miền, quốc gia và trên thế giới.

Sự hình thành các hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng biển nước sâu sẽ

thu hút đầu tư mạnh mẽ để hình thành các khu công nghiệp, khu kinh tế và đô thị

mới. Chính nhờ có hệ thống giao thông biển, cảng biển mà các trung tâm công

nghiệp lớn ở Việt Nam được hình thành và phát tri ển. Tất cả các cảng đều gắn

liền với các trung tâm công nghi ệp như: Khu khí điện đạm Phú Mỹ, Cà Mau,

Khu lọc hóa dầu Dung Quất, Nghi Sơn, Khu kinh tế Chu Lai... Mặt khác, trong

tương lai, phát triển kinh tế biển, KTHH còn có tiềm năng to lớn cho việc phát

triển ngành công nghiệp điện (điện gió và điện nguyên tử dọc bờ biển).

Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có tác động tích cực trong ho ạt động du

lịch, hàng năm có tới hàng trăm ngàn người từ khắp nơi trên thế giới đến Việt

Nam du lịch bằng đường biển, góp phần giúp Việt Nam tiếp cận, giao lưu với

các nền văn hóa thế giới và khu vực. GTVT, trong đó có giao thông hàng hải, là

mạch máu của mọi nền kinh tế. Để kinh tế phát triển, GTVT phải đi trước một

bước. Trong suốt những năm qua, kinh tế biển, KTHH đóng vai trò quan trọng

trong sự phát tri ển của nền kinh tế qu ốc dân, thu hút l ực lượng lao động lớn

không chỉ của địa phương ven biển, mà còn của các tỉnh, thành khác trong c ả

nước. Sự chuy ển dịch cơ cấu kinh t ế, cơ cấu lao động theo h ướng tăng tỷ

trọng các ngành công nghiệp, xây dựng và dịch vụ, giảm tỷ trọng nông nghiệp

ở các tỉnh, thành ven bi ển đã và đang tạo điều kiện cho sự phát triển KT-XH

của đất nước phát triển.

- Quá trình nhận thức của Đảng về kinh tế hàng hải

Ngày 5/5/1965, Bộ Giao thông v ận tải ra Quy ết định số 1046/Q Đ gi ải

thể Cục Vận tải đường thuỷ được thành lập năm 1955, để thành lập Cục Vận

tải đường bi ển và C ục Vận tải đường sông. T ừ đó, ngày 5/5 hàng n ăm tr ở

thành ngày truyền thống của Ngành.

Ngày 10/7/1965, Hội đồng Chính ph ủ (nay là Chính ph ủ) ra Quyết định

số 136/CP, chính th ức thành lập Cục Vận tải đường biển, tiền thân của Cục

30

HHVN ngày nay. Với chức năng trực tiếp quản lý và điều hành các cơ sở vật

chất của ngành Hàng h ải nh ư: Hệ th ống cảng bi ển, đội tàu bi ển, đại lý tàu

biển, bảo đảm hàng h ải, công nghi ệp sửa ch ữa cơ khí, xây d ựng công trình

thuỷ và các trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển…

Sau năm 1975, Vi ệt Nam bắt đầu tham gia H ội nghị Luật Biển quốc tế

và ngày càng quan tâm đến quá trình phát triển của Luật Biển, kể cả tham gia

soạn thảo Công ước Luật Biển mới. Đến ngày 12/5/1977, Chính ph ủ ra tuyên

bố về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng kinh tế đặc quyền và thềm lục địa.

Ngày 28/11/1978, Chính ph ủ ra Quy ết định số 300/QĐ thành lập Tổng

Cục đường bi ển Vi ệt Nam, tr ực thu ộc Bộ Giao thông v ận tải. Với mô hình

Tổng cục, ngành Đường biển Việt Nam chuyển sang thời kỳ phát triển mới.

Ngày 29/1/1980, Chính ph ủ ra Ngh ị định số 30-CP về quy ch ế cho tàu,

thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển Việt Nam.

Ngày 12/11/1982, Chính ph ủ ra tuyên b ố về đường cơ sở để tính chi ều

rộng lãnh hải Việt Nam. Để tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của Cục

Vận tải đường biển ở miền Nam, Cục tổ chức và chỉ đạo trực tiếp bốn công ty

vận tải biển, tương ứng với 4 đội tàu: VOSCO, VIETCOSHIP, SOVOSCO,

VITACO cùng v ới 8 c ảng bi ển qu ốc gia và qu ốc tế gồm: Quảng Ninh, H ải

Phòng, Bến Thủy, Đà Nẵng, Bình Trị Thiên, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn.

Đến cuối năm 1976, ngành đã quản lý 25.096 lao động.

Ngày 4/4/1989, B ộ tr ưởng Bộ Giao thông v ận tải ký Quy ết định số

264/TCCB-LĐ về vi ệc chuy ển đổi Tổng Cục Đường bi ển thành Liên hi ệp

HHVN trực thuộc Bộ Giao thông vận tải.

Ngày 14/5/1990, H ội đồng Bộ tr ưởng chính th ức ký Quy ết định thành

lập Liên hi ệp HHVN. Các đơn vị sản xuất, kinh doanh n ằm trong Liên hi ệp

gọi tắt là các xí nghi ệp thành viên do Liên hi ệp HHVN qu ản lý, điều hành

theo kế hoạch của Bộ Giao thông vận tải.

Tại kỳ họp thứ VII, ngày 30/6/1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ

nghĩa Vi ệt Nam đã chính th ức thông qua B ộ Lu ật HHVN và chính th ức có

hiệu lực từ ngày 1/1/1991. Sự ra đời của Bộ luật có ý nghĩa quan trọng, từ đây

31

ngành Đường biển đã có một cơ sở pháp lý cần thiết để xác lập các mối quan

hệ kinh doanh h ợp pháp, t ạo ra uy tín cho ngành có th ể hội nh ập với th ị

trường hàng hải khu vực và thế giới.

Ngày 29/6/1992, H ội đồng Bộ tr ưởng ra Ngh ị định số 239/H ĐBT về

việc thành lập Cục Hàng hải Việt Nam (Cục HHVN). Cục HHVN ra đời với

trọng trách thay mặt Nhà nước quản lý về mặt nhà nước chuyên ngành Hàng

hải trên phạm vi cả nước.

Ngày 6/5/1993, Bộ Chính tr ị ra Ngh ị quy ết 03/NQ-TW bàn v ề một số

nhiệm vụ phát tri ển kinh tế biển trong nh ững năm trước mắt. Nghị quyết chỉ

rõ: “Vị trí và đặc điểm địa lý của nước ta, cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng

vừa tạo điều kiện, vừa đòi hỏi chúng ta phải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi

đôi với tăng cường khả năng bảo vệ chủ quyền và môi tr ường sinh thái bi ển,

phấn đấu trở thành một nước mạnh về biển”, việc nhấn mạnh “trở thành một nước

mạnh về kinh tế biển là mục tiêu chiến lược xuất phát từ yêu cầu và điều kiện khách

quan của sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam” [11, tr.2].

Ngày 15/8/1993, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Ch ỉ th ị số 399/TTg v ề vi ệc

thực hi ện Ngh ị quy ết 03/NQ-TW c ủa Bộ Chính tr ị, trong đó ti ếp tục nh ấn

mạnh việc thực hiện mục tiêu trở thành một nước mạnh về kinh tế biển. Nhận

thức được điều đó, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã sớm đưa ra những chiến lược

để phát triển KTHH, trong đó tập trung đầu tư vào những ngành kinh tế mũi nhọn

như: Xây dựng hệ thống cảng biển, vận tải biển và đóng tàu, nhằm phấn đấu đưa

Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển.

Hơn nữa, hướng ra bi ển để phát tri ển kinh tế biển, phát tri ển KTHH là

một đòi hỏi bức thiết của mở cửa và hội nhập khi Việt Nam đang ở điểm xuất

phát thấp. Là một quốc gia có bi ển, một yếu tố mà th ế giới luôn xem là “ địa

lợi” cho s ự phát tri ển KT-XH c ủa đất nước, vậy Vi ệt Nam c ần tăng cường

hơn nữa kh ả năng vươn ra bi ển và xác định đây là động lực quan tr ọng để

thúc đẩy các vùng kinh tế khác trong đất liền phát triển.

Sau khi Bộ Luật HHVN ra đời và đi vào cuộc sống, đã góp phần thúc đẩy

quá trình phát tri ển KT-XH nói chung và KTHH nói riêng. Đồng thời, ngành

32

HHVN có điều kiện chủ động tham gia hội nhập kinh tế quốc tế, tạo điều kiện

hết sức thuận lợi cho ngành có nh ững bước phát triển vượt bậc về quy mô và

hiệu quả, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của đất nước.

- Kết qu ả phát tri ển một số ngành kinh t ế hàng h ải Vi ệt Nam tr ước

năm 1996.

Sau 10 năm tiến hành đổi mới đất nước, cùng với xu thế toàn cầu hóa và

hội nhập kinh tế quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã dần nhận thức được

tầm quan trọng và vị trí chiến lược của biển trong tiến trình phát triển KT-XH

của đất nước, đặc bi ệt là phát tri ển KTHH v ới 3 l ĩnh vực ch ủ ch ốt: Công

nghiệp đóng tàu, v ận tải bi ển, cảng và d ịch vụ cảng bi ển, bước đầu đã đạt

được những kết quả quan trọng sau:

Ngành công nghiệp đóng tàu: Cùng với xu thế toàn cầu hóa và hội nhập

kinh tế qu ốc tế, ngành đóng tàu Vi ệt Nam đã từng bước hội nh ập sâu r ộng

thông qua vi ệc đầu tư, đóng mới nhiều tàu có tr ọng tải lớn, chuyên dùng đạt

chất lượng cao và từng bước nội địa hóa các trang thi ết bị cho đóng tàu vươn

xa để phục vụ trong nước và thế giới. Đồng thời, trình độ, năng lực đóng tàu

đã có ti ến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy mô

lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, v ươn ra đóng tàu c ỡ lớn,

chuyên dùng đạt chất lượng cao trong đó có tàu ch ở khách từ 100 - 200 ch ỗ ngồi, tàu hút bùn 1.000 - 2.500m 3, tàu công trình, tàu tu ần tra cao t ốc…, với chất lượng ngày càng cao.

Việt Nam đã dần nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá, gi ảm dần nhập khẩu

vật tư thiết bị phục vụ cho ngành đối với các sản phẩm phụ trợ như sơn, đúc,

que hàn, khí công nghi ệp, tấm thép cỡ lớn ghép sàn… Đồng thời, phát tri ển

các ngành công nghiệp hỗ trợ như thép, cơ khí, điện tử hoá chất…, đang trong

giai đoạn đầu tư phát tri ển. Tính đến trước năm 1996, tổng số lao động làm

việc trong ngành đóng tàu kho ảng 20.000 ng ười (riêng Tổng Công ty Công

nghiệp tàu thủy Việt Nam (CNTT) có khoảng 8.500 người).

Tuy nhiên, bên c ạnh những kết qu ả đạt được, ngành công nghi ệp đóng

tàu vẫn còn một số yếu kém như sau:

33

Còn dựa khá nhi ều vào chính sách h ỗ trợ đầu tư của Nhà n ước, kể cả

việc đầu tư và cơ chế cấp vốn. Các dự án đóng tàu biển lớn còn trông chờ vào

kế hoạch của Nhà nước. Nhiều vùng, tỉnh, thành phố có lợi thế về biển, ven biển,

nhưng trình độ, quy mô phát triển chưa tương xứng với lợi thế tiềm năng.

Chưa xây d ựng được chi ến lược cụ th ể cho t ừng doanh nghi ệp, từng

ngành hàng gắn với chiến lược thị trường rõ ràng và đầy đủ; thiếu vắng doanh

nghiệp, cơ sở đóng tàu mạnh, quản lý hiện đại, đủ sức làm đầu tàu phát tri ển,

đi đầu trong xu thế cạnh tranh hội nhập.

Cơ sở vật ch ất kỹ thu ật và trình độ công nghi ệp của ngành v ẫn còn ở

mức thấp, phần lớn các doanh nghiệp đang trong giai đoạn đầu tư và phát triển,

nên năng lực sản xuất chưa được nâng cao, chu kỳ sản xuất còn dài, sức cạnh

tranh còn hạn ch ế. Mức độ, tốc độ đầu tư thi ết bị, công ngh ệ theo h ướng

CNH,HĐH chậm, công nghệ thiết bị và quản lý còn lạc hậu, chưa đáp ứng được

yêu cầu, chưa thực hiện được đi tắt đón đầu trong đổi mới công nghệ ngành đóng

tàu. Các thiết bị máy chuyên dùng và cơ sở vật chất kỹ thuật còn lạc hậu, già cỗi,

xuống cấp, hao mòn hữu hình tới 46 - 48%, công nghệ phần lớn rất lạc hậu.

Cơ ch ế phối kết hợp gi ữa các ngành hàng cung c ấp vật tư thiết bị với

doanh nghiệp đóng tàu còn lỏng lẻo. Phối kết hợp giữa đóng tàu với yêu cầu

đảm bảo an ninh, qu ốc phòng ch ưa tốt. Năng su ất, chất lượng, hiệu qu ả, sức

cạnh tranh còn thấp. Chưa có chính sách hợp lý để khuyến khích đóng tàu trong

nước. Đồng thời, các cơ chế, chính sách ch ưa thực sự hấp dẫn công nhân bậc

cao, cán bộ quản lý giỏi để xây dựng cơ sở vật chất phục vụ đóng tàu.

Ngành vận tải biển: Từ khi Bộ Luật HHVN ra đời và Ch ỉ thị 399/TTg

của Thủ tướng Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển, Chính phủ đã

quan tâm ch ỉ đạo để nâng th ị ph ần vận chuy ển của đội tàu bi ển Vi ệt Nam.

Đặc bi ệt, một lo ạt các hi ệp định hàng h ải với các n ước được ký k ết, ngành

vận tải biển đã đạt được những kết quả quan trọng như:

Phát triển nhanh đội tàu và tham gia tích cực vào vận tải hàng hóa. Theo

số liệu thống kê của Cục HHVN năm 1996, tính đến hết tháng 10/1996, Vi ệt

Nam đã xây dựng được đội tàu biển quốc gia gồm 408 chiếc với tổng trọng tải

34

hơn 732.000 DWT (Tấn trọng tải), gấp 2 lần số lượng tàu và 3 lần về trọng tải

so với 1986), bình quân t ăng 20% v ề số lượng và 25% v ề tr ọng tải/năm.

Trong đó, tàu container có 10 chi ếc, trọng tải gần 100.000 DWT; tàu d ầu có

40 chi ếc, trọng tải gần 450.000 DWT và m ột số lo ại tàu khác v ới số lượng

hơn 300 chi ếc. Nòng cốt của đội tàu bi ển quốc gia là đội tàu của Tổng Công

ty HHVN - Vinalines, với số lượng gần 100 chiếc, chiếm hơn 20% tổng trọng

tải của đội tàu qu ốc gia. Không ch ỉ tăng năng lực vận tải (tính đến tháng

10/1996, sản lượng vận tải đạt 25 tri ệu tấn, tăng gấp 7 lần so với năm 1986),

mà còn có s ự thay đổi cơ bản về cơ cấu, ch ất lượng đội tàu, t ạo thêm th ị

trường và trực tiếp tham gia thị trường khu vực, khách hàng nước ngoài đã sử

dụng phần lớn năng lực đội tàu của Vinalines.

Về cơ chế, chính sách: Ngành đã xây dựng các đề án và quy ch ế hoạt

động theo t ừng lĩnh vực, đồng th ời th ực hi ện nghiêm túc ch ủ tr ương, chính

sách phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, nhờ đó trong lĩnh vực vận tải đã

thu hút được khá nhi ều ch ủ tàu thu ộc các thành ph ần kinh t ế ngoài qu ốc

doanh tham gia. Đến đầu năm 1995, ngoài qu ốc doanh có 142 ch ủ tàu, phân

ra ở 3 khu vực: Miền Bắc, 80 chủ tàu; miền Trung, 22 chủ tàu; miền Nam, 40

chủ tàu, trong đó có không ít ch ủ tàu là t ư nhân. Đội ng ũ này đã góp ph ần

đáng kể vào vi ệc huy động vốn để phát tri ển đội tàu và tham gia chia s ẻ thị

trường vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá của nền kinh tế.

Tuy nhiên, ngành vận tải biển vẫn còn một số hạn chế, bất cập như:

Cơ cấu đội tàu ch ưa cân đối, còn thi ếu nhiều tàu chuyên dùng nh ư tàu

chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời. Tuổi bình quân của đội tàu viễn

dương cao t ừ 15 - 17 tu ổi, chi phí qu ản lý khai thác cao, trong khi đó các

doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn về tài chính, khó vay v ốn để đẩy mạnh

đổi mới đội tàu và thiết bị trên tàu.

Chưa xây d ựng được cơ ch ế, chính sách c ụ th ể, đặc bi ệt là c ơ ch ế tài

chính và t ổ ch ức đồng bộ th ực hi ện các chính sách v ề vận tải bi ển, cơ ch ế

cung cấp vật tư, thiết bị chuyên dùng, chính sách l ương, thưởng… Vì thế, thị

phần vận chuyển và tốc độ tăng vận tải hàng hoá c ủa đội tàu bi ển Việt Nam

35

chưa tăng đáng kể (năm 1995 chỉ vận chuyển được 14 - 15% tổng khối lượng

hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu bằng đường bi ển), hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu của

Việt Nam vẫn bị các đội tàu của nước khác cạnh tranh mạnh.

Còn thiếu cơ chế chính sách thi ết thực hỗ trợ, khuyến khích phát tri ển

đội tàu biển quốc gia, nhất là chưa có chính sách khuyến khích thuê tàu trong

nước, mà ch ủ yếu thuê tàu n ước ngoài, nh ư tàu có độ tuổi ít để phục vụ cho

ngành vận tải biển.

Công tác quản lý nhà nước, nhất là quản lý đảm bảo an toàn phương tiện

vận tải bi ển ch ưa th ật bình đẳng gi ữa các thành ph ần kinh t ế, nên s ự cạnh

tranh còn thi ếu lành mạnh, nhất là đối với các doanh nghi ệp kinh doanh v ận

tải biển tư nhân.

Về nguồn nhân lực: Cơ cấu đội ngũ thuỷ thủ, thuyền viên hiện còn mất

cân đối lớn, thiếu nhiều thuỷ thủ, thuyền viên gi ỏi làm vi ệc trên các tàu bi ển

hiện đại, chuyên dùng, nhất là các tàu chở dầu thô và các tàu container cỡ lớn.

Đội ng ũ cán b ộ qu ản lý, khoa h ọc kỹ thu ật ch ưa đáp ứng kịp yêu c ầu phát

triển của ngành vận tải biển, đặc biệt về trình độ ngoại ngữ, luật thương mại

và luật hàng hải quốc tế…

Cảng và dịch vụ cảng biển: Trước năm 1996, hệ thống cảng biển Việt

Nam đã có b ước phát tri ển quan tr ọng, nh ư: Quy mô c ảng ngày càng t ăng,

nếu cu ối năm 1990, Vi ệt Nam ch ỉ có h ơn 70 c ầu cảng, với 16.000 mét c ầu

bến, 7 khu chuy ển tải, thì đến năm 1995 đã xây dựng được hơn 90 cầu cảng,

với 24.000 mét cầu bến và 10 khu chuyển tải. Hệ thống cảng biển này hiện do

nhiều thành ph ần quản lý, trong đó có 8 c ảng do Trung ương quản lý, quân

đội 4 cảng và 21 cảng quản lý dưới hình thức liên doanh.

Khối lượng hàng hoá thông qua c ảng tăng, năm 1990 đạt 30 tri ệu tấn,

năm 1995 là 34 tri ệu tấn, tốc độ tăng bình quân 5%/n ăm. Đã có các c ảng

mang tầm cỡ khu vực như: Hải Phòng, Cẩm Phả, Tân Cảng, Sài Gòn có công

suất gần 10 tri ệu tấn/năm. Bước đầu hi ện đại hoá ph ương ti ện xếp dỡ, quy

hoạch và sắp xếp lại kho bãi, xây d ựng và nâng c ấp thêm các c ầu cảng nên

năng lực xếp, dỡ được nâng cao, gi ải phóng tàu nhanh. M ột số cảng được

36

nâng cấp và m ở rộng nh ư Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nh ơn, Nha

Trang, Sài Gòn, C ần Thơ. So với quốc tế, nhìn chung quy mô c ảng còn nh ỏ,

nhưng th ời gian qua, h ệ th ống cảng bi ển đã đảm nhi ệm thông qua h ầu hết

lượng hàng ngoại thương của Việt Nam và hỗ trợ một phần việc trung chuyển

hàng hoá xu ất, nhập khẩu của Lào, góp ph ần đưa nước ta từng bước tiếp cận

và hội nh ập với khu v ực và th ế gi ới. Hơn 95% kh ối lượng hàng xu ất, nh ập

khẩu được vận chuyển qua hệ thống cảng biển.

Trong phát triển cảng biển, đã có một số nhân tố mới năng động trong việc

chủ động vay vốn đầu tư, phát triển mở rộng sản xuất như: Cảng Hải Phòng, Đà

Nẵng, Sài Gòn; các c ảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh

nghiệp thuê khai thác (c ảng Cái Lân, Vũng Áng) nh ằm thu hồi vốn nhà nước,

tránh được tình trạng chỉ giao vốn, không rõ thời hạn thu hồi như trước đây.

Tuy nhiên, cảng biển Việt Nam ch ủ yếu có quy mô nh ỏ. Trong tổng số

126 cảng biển ở các vùng, mi ền thì chỉ có 4 cảng (than Cẩm Phả, Hải Phòng,

Sài Gòn, Tân C ảng) có công su ất gần 10 tri ệu tấn/năm, còn lại đều là c ảng

quy mô nhỏ, khả năng neo đậu được tàu 3.000 tấn trở xuống. Thiết bị còn lạc

hậu và ch ưa đồng bộ nên hi ệu qu ả th ấp. Các ch ỉ tiêu hàng n ăm thông qua

cảng trên đầu người rất thấp so với các nước trong khu v ực (chỉ bằng 1/140

của Singapore, 1/7 của Malaysia và 1/5 của Thái Lan). Năng suất xếp, dỡ bình

quân ch ỉ đạt mức trung bình th ấp so v ới các n ước trong khu v ực (kho ảng

2.500 - 3.000 tấn/mét/năm).

Tổ ch ức th ực hi ện quy ho ạch cảng ch ậm, ch ưa có t ầm nhìn v ề phát

triển cảng, việc cập nhật, điều chỉnh bổ sung quy ho ạch chưa được kịp thời.

Nhiều cảng bi ển xu ống cấp ch ưa được cải tạo nâng c ấp. Một số cảng còn

thiếu bến container, kho tàng thi ếu hoặc hư hỏng, trang thi ết bị xếp, dỡ quá

cũ và l ạc hậu; thiếu thiết bị xếp, dỡ chuyên dùng để bốc dỡ hàng container

nên năng su ất xếp, dỡ rất th ấp, kéo dài th ời gian gi ải phóng tàu. Các hành

lang vận tải nối đến cảng ch ưa được nâng c ấp, cải tạo, xây d ựng kịp th ời

nên thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng được yêu cầu đưa vào rút hàng, đặc biệt là

hàng container.

37

Tiến trình đầu tư phát tri ển xây dựng cảng còn ch ậm và dàn tr ải, chưa

có cảng nước sâu đủ đáp ứng cho các tàu có tr ọng tải lớn cập cảng, gây tăng

chi phí vận chuyển, ảnh hưởng tới tiến trình hội nhập và khả năng cạnh tranh

về vận tải biển của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.

Việc tổ chức sắp xếp, quản lý hệ thống cảng biển còn phân tán, manh

mún, với nhiều đầu mối, chồng chéo, đã xuất hiện sự cạnh tranh không lành

mạnh nh ư gi ảm giá cước xếp dỡ làm ảnh hưởng đến lợi ích qu ốc gia. Tình

trạng thi ếu sự ph ối hợp đồng bộ trong quy ho ạch gi ữa Trung ương và địa

phương, giữa các ngành với nhau còn phổ biến, gây lãng phí. Các địa phương,

các ngành xây d ựng cảng nhỏ chuyên dùng quá nhi ều, không cân đối về địa

lý, làm cho vốn đầu tư xây dựng cảng bị phân tán, vi ệc xây dựng bị kéo dài,

hiệu quả phát huy đồng vốn th ấp. Vẫn còn nh ững cảng hoặc cụm cảng lớn,

chưa có sự đầu tư đồng bộ cho hệ thống đường ra, vào c ảng, làm ảnh hưởng

đến việc đưa hàng vào hoặc rút hàng ra khỏi cảng.

Công tác phân lo ại, phân cấp và xác định rõ vai trò, v ị trí của các cảng

biển trong hệ thống cảng biển Việt Nam chưa được tiến hành bài bản. Vì vậy,

đã xu ất hi ện hi ện tượng cạnh tranh không tích c ực gi ữa các cảng trong khu

vực, dẫn đến sự kìm hãm phát tri ển của toàn b ộ hệ th ống cảng bi ển. Công

nghệ quản lý cảng lạc hậu, còn ở trình độ thấp, ch ưa đáp ứng nhu cầu phát

triển mới trong nền kinh tế thị trường.

Có thể nói, phần lớn các cảng Việt Nam có quá trình hoạt động quen với

cơ chế bao cấp, nên khi chuyển sang nền kinh tế thị trường các cảng đã không

bắt kịp đòi hỏi của kinh t ế ấy. Tâm lý ch ờ đợi, trông ch ờ vào vốn của Nhà

nước, thiếu ch ủ động vay vốn để đầu tư, đổi mới công ngh ệ còn tồn tại dai

dẳng. Sự ph ối hợp gi ữa các c ảng, ngay cả các c ảng bi ển thu ộc Trung ương

quản lý chưa được triển khai.

Xu th ế phát tri ển của ngành Hàng h ải th ế gi ới ch ưa được cập nh ật kịp

thời, nên trong khi đội tàu bi ển th ế giới có xu h ướng tăng trọng tải thì Vi ệt

Nam lại tiếp tục đầu tư cho các c ảng nằm sâu trong nội địa, giao thông đi lại

khó khăn như cảng Hải Phòng, Sài Gòn. Do đó, không đủ khả năng tiếp nhận

những tàu lớn, trong khi chưa đầu tư thoả đáng cho cảng nước sâu.

38

Đầu tư của khu vực tư nhân và nước ngoài vào khu v ực cảng biển chưa

đáng kể do chưa có chính sách thông thoáng, nên ch ưa thực sự có sức thu hút

lớn đối với tư nhân đầu tư vào cảng biển.

+ Nguyên nhân của thành tựu:

Thứ nhất, công cuộc đổi mới đã được sự quan tâm nhi ều hơn của Đảng,

Nhà nước, các b ộ, ngành và các địa ph ương nh ất là nh ững địa ph ương có

biển. Bộ Luật HHVN ra đời (năm 1990) và sau đó là các Ch ỉ thị của Đảng và

Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển đã tạo ra nh ững tiền đề quan

trọng trong đổi mới hoạt động của KTHH. KTHH đã có sự khởi sắc và đóng góp

đáng kể vào tiến trình phát triển KT-XH của các địa phương có biển và đất nước.

Thứ hai, bi ển Vi ệt Nam được coi là c ầu nối và là con đường thông

thương với các nước trong khu vực và thế giới. Ngoài ra, biển còn đem lại cho

Việt Nam rất nhiều nguồn lợi để phục vụ cho phát triển KT-XH. Nhận thức được

điều đó, Đảng và Nhà nước đã bắt đầu chú trọng đến phát triển kinh tế biển, coi

kinh tế biển là ngành kinh tế mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân.

Thứ ba, các địa phương có biển và ven biển đã biết phát huy lợi thế biển, đảo

trong sự phát triển KT-XH, tạo điều kiện cho bà con ng ư dân vay vốn để đóng

mới tàu thuyền phục vụ cho việc đánh bắt xa bờ và chăm lo tới các vấn đề an sinh

xã hội khác, từ đó giúp bà con yên tâm bám biển và bảo vệ vùng trời, vùng biển

của Tổ quốc.

Thứ tư, bước đầu quan tâm đầu tư lớn cho các ngành thu ộc KTHH nh ư

công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng biển và các dịch vụ sau cảng. Trong

10 năm đầu đổi mới, Vi ệt Nam đã xây d ựng được một hệ th ống cảng bi ển

trong đó có các cảng biển nước sâu nằm ở các trung tâm kinh t ế lớn như: Hải

Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Thành ph ố Hồ Chí Minh; các nhà

máy đóng tàu được hình thành và đi vào ho ạt động có hiệu quả, tạo cho vi ệc

xuất, nhập khẩu hàng hóa được thuận lợi; các khâu dịch vụ, vận chuyển hàng

hóa tại các hệ thống cảng biển được tăng cường.

Thứ năm, triển khai phát tri ển các vùng kinh t ế trọng điểm ven biển. Do

xác định kinh tế biển sẽ là ngành kinh t ế mũi nhọn trong tương lai, 28 t ỉnh,

39

thành phố có biển trong cả nước đã tập trung đẩy mạnh phát triển kinh tế biển

với những chiến lược cụ thể và với mũi nhọn là công nghiệp đóng tàu, vận tải

biển, cảng biển, du lịch biển, khai thác và ch ế biến hải sản, xây dựng kinh tế

đảo, nâng cao trình độ dân trí cho bà con vùng biển và ven biển nhằm đáp ứng

cho sự nghiệp phát triển kinh tế của địa phương.

Thứ sáu, chú tr ọng đào tạo ngu ồn nhân lực cho phát tri ển ngành Hàng

hải thông qua hệ thống các trường đại học, cao đẳng, trung cấp chuyên nghiệp

trực thuộc Bộ Giao thông vận tải như: Trường Đại học Hàng hải - Hải Phòng,

Đại học GTVT Thành ph ố Hồ Chí Minh, ba tr ường Cao đẳng Hàng h ải và

một số cơ sở hu ấn luy ện, thuy ền viên c ủa các công ty xu ất kh ẩu lao động

thuộc ngành Hàng h ải, với mục tiêu đào tạo được lượng sĩ quan hàng h ải,

thủy thủ, thợ máy và các ch ức danh khác có ít nh ất trình độ trung cấp để đáp

ứng yêu cầu phát triển của ngành.

+ Nguyên nhân của hạn chế:

Một là, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước về phát triển kinh tế

biển, KTHH còn mang tính cục bộ, dàn trải, một số tỉnh sát biển đua nhau làm

cảng biển. Động lực “vươn ra bi ển lớn” thật sự chưa rõ ràng, b ị chi ph ối bởi

tư duy l ợi ích d ự án c ục bộ thay vì m ột mục tiêu đua tranh phát tri ển lành

mạnh và có tầm nhìn chiến lược.

Hai là, chủ trương chung về phát triển KTHH nhìn chung còn chưa có tính

chiến lược và thiếu tính cụ thể, dẫn đến tổ chức thực hiện gặp nhiều lúng túng,

đặc biệt thiếu định hướng phát triển với những lĩnh vực mang tính đột phá.

Ba là , nguồn nhân lực chất lượng cao và đội ngũ công nhân lành ngh ề

phục vụ cho ngành Hàng hải vẫn chưa đáp ứng đủ, tay nghề và trình độ tiếng

Anh còn yếu. Các cơ sở đào tạo còn lúng túng và thi ếu thốn nhiều mặt, nên

chưa tạo ra được những sản phẩm đáp ứng yêu cầu của Ngành.

Bốn là, tư duy “làm ru ộng trên c ạn” vẫn còn, t ức là t ư duy phát tri ển

truyền th ống, coi khai thác tài nguyên thô, d ựa vào trình độ kỹ thu ật, công

nghệ thấp và những năng lực hạn chế là cách thức chủ đạo của quá trình tăng

40

trưởng và phát tri ển kinh tế. Việc đầu tư để phát triển các ngành có liên quan

đến hàng hải còn thấp so với yêu cầu phát triển nhanh.

Năm là, khu vực Biển Đông đang có sự tranh chấp gay gắt, nên việc hợp tác

quốc tế để phát triển ở khu vực này còn gặp một số khó khăn. Việc giải quyết các

tranh chấp có liên quan đến biển, những vi phạm trong quá trình sử dụng và khai

thác tài nguyên biển chưa có các quy định cụ thể và còn nhiều bất cập.

1.1.4. Yêu cầu mới về phát tri ển kinh tế hàng hải trong th ời kỳ đẩy

mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước (1996 - 2001)

- Thế giới có nh ững biến đổi nhanh chóng, ph ức tạp đã tác động đến

phát triển kinh tế hàng hải

Thứ nhất, sự sụp đổ của Liên Xô và các n ước xã hội chủ nghĩa (XHCN)

ở Đông Âu đã tác động mạnh mẽ đến tình hình kinh tế, chính trị thế giới. Làm

cho ch ủ ngh ĩa xã h ội trên th ế gi ới lâm vào kh ủng ho ảng tạm th ời; một số

Đảng Cộng sản mất quyền lãnh đạo, chế độ XHCN sụp đổ. Tình hình đó đã

ảnh hưởng trực tiếp đến cách mạng Việt Nam.

Thứ hai, xu thế toàn cầu hoá và h ội nhập kinh tế quốc tế của các qu ốc

gia, mà tr ước hết là sự củng cố và lớn mạnh của khối thị trường chung châu

Âu, cùng đó là sự xuất hiện và lưu hành của đồng tiền chung châu Âu (Euro);

sự phát tri ển nhanh chóng c ủa các kh ối kinh t ế khác, t ại các khu v ực khác

nhau trên các châu l ục, như Hiệp hội các qu ốc gia Đông Nam Á v ới tổng số

thành viên t ừ 6 lên 10 thành viên (n ăm 1999) cùng v ới rất nhi ều các ho ạt

động khác nhau nhằm củng cố sự lớn mạnh của các nước trong khu vực.

Thứ ba, sự phát tri ển kinh tế khá mạnh mẽ của khu vực Đông Nam Á,

Đông Bắc Á v ới sự xu ất hi ện của các n ước công nghi ệp mới (NIC s) gồm: Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Qu ốc, đã biến khu vực này thành khu

vực có mức tăng trưởng kinh t ế cao nh ất trên th ế giới trong nh ững năm 80,

đầu những năm 90 của thế kỷ XX.

Thứ tư, nguy cơ chiến tranh thế giới huỷ diệt bị đẩy lùi, nhưng xung đột

vũ trang, chiến tranh cục bộ, xung đột về dân tộc, sắc tộc và tôn giáo, chạy đua

vũ trang, ho ạt động can thi ệp, lật đổ, ly khai, ho ạt động khủng bố, đặc biệt là

41

những tranh chấp về biên giới, lãnh thổ, biển, đảo và các tài nguyên thiên nhiên,

tiếp tục diễn ra ở nhiều nơi với tính chất ngày càng phức tạp.

Thứ năm, cộng đồng thế giới đứng trước nhiều vấn đề có tính toàn c ầu,

trước hết là s ức ép v ề dân s ố tăng nhanh, c ộng với ngu ồn tài nguyên đang

ngày càng cạn ki ệt đã trở thành một thách th ức ngày càng l ớn đối với nhân

loại. Nhìn ra biển bằng một tư duy kinh tế mới đang là sự lựa chọn của nhiều

nước trong vài thập kỷ gần đây.

An ninh l ương th ực cũng là m ột vấn đề mang tính toàn c ầu. Trong s ố

những giải pháp cho v ấn đề lương thực, biển và đại dương đang được trông

đợi cho một lối thoát hiện thực nhất trong tương lai.

Trước xu thế phát triển nhanh chóng, phức tạp của tình hình thế giới, đòi

hỏi tất cả các quốc gia cần phải liên kết với nhau trong việc phát triển kinh tế,

tranh thủ sự giúp đỡ quốc tế về vốn, khoa học công ngh ệ, kinh nghi ệm quản

lý, đồng thời tham gia tích c ực vào hội nhập quốc tế như đẩy mạnh buôn bán,

gia nhập vào các tổ chức kinh tế quốc tế, tham gia các di ễn đàn, các định chế

quốc tế một cách có chọn lọc với lộ trình, bước đi thích hợp. Điều đó luôn thúc

đẩy ngành Hàng hải phát triển xứng tầm với vị thế của từng nước.

- Sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước đòi hỏi phát triển

kinh tế hàng hải

Từ năm 1996, sau 10 n ăm tiến hành đổi mới, đất nước Việt Nam đã có

nhiều thay đổi, trong đó có ngành Hàng h ải. Đứng tr ước trào l ưu hội nh ập

kinh tế khu v ực và th ế gi ới đang nổi lên nh ư một tất yếu khách quan, Vi ệt

Nam không th ể đứng ngoài quá trình phát tri ển đó. Tại Đại hội đại biểu toàn

quốc lần thứ VIII của Đảng (6/1996), quyết định chuyển nền kinh tế sang thời

kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH, xác định rõ h ơn hướng phát tri ển của kinh t ế đất

nước: “Xây dựng một nền kinh tế mở, đa phương hoá và đa dạng hoá quan hệ

kinh tế đối ngoại, hướng mạnh về xuất khẩu…" [61, tr.82].

Với lợi th ế là một nước có bi ển, đang phát tri ển nh ưng còn nghèo, đòi

hỏi Việt Nam không thể không tính tới một chiến lược phát triển mạnh kinh tế

ra phía bi ển và vùng ven bi ển, từ đó khẩn trương tập trung lực lượng hướng

sự phát triển ra biển.

42

Trong kho ảng 10 n ăm thực hiện đổi mới, Việt Nam đã chú tr ọng khai

thác các ti ềm năng và th ế mạnh sẵn có c ủa mình trong đó có ti ềm năng

biển, sử dụng ti ềm năng bi ển nh ằm ph ục vụ tích c ực cho công cu ộc phát

triển KT-XH. Khai thác d ầu khí, thu ỷ sản, du lịch, đóng tàu, vận tải biển…,

đã tr ở thành nh ững ngành kinh t ế quan tr ọng, có s ức tăng tr ưởng mạnh.

Ngành HHVN đã có nh ững bước chuy ển đổi cơ bản, tích lu ỹ được kinh

nghiệm và tạo ra cơ sở vật chất ban đầu tạo tiền đề cho sự phát tri ển lâu dài

và hợp tác qu ốc tế thành công v ới các n ước trong khu v ực và trên th ế giới.

KTHH từng bước tr ở thành m ột bộ ph ận, một mắt xích quan tr ọng trong

nền kinh t ế, phát tri ển theo h ướng hi ện đại, gắn kết ch ặt ch ẽ với an ninh,

quốc phòng.

Để đáp ứng cho sự nghiệp CNH,HĐH đất nước, đòi hỏi ngành HHVN

phải có sự chuyển đổi nhanh chóng hơn để theo kịp với xu thế hội nhập quốc

tế. Yêu cầu hiện đại hoá, chuyên dùng hoá đội tàu bi ển; tập trung xây d ựng

các cụm cảng chiến lược; phát triển công nghiệp cơ khí sửa chữa và đóng mới

tàu biển, container, dàn khoan; tổ chức, sắp xếp lại các cơ sở dịch vụ hàng hải

và tri ển khai các ho ạt động qu ản lý nhà n ước chuyên ngành thích h ợp là

những hoạt động rất cần thiết, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia

phát triển mạnh về kinh tế biển.

Bên cạnh nh ững th ời cơ có được sau 10 n ăm đổi mới (1986 - 1996),

ngành HHVN c ũng gặp không ít nh ững khó kh ăn, thách th ức. Kết qu ả đạt

được so với hiện trạng ban đầu của Ngành vẫn còn nhỏ bé và lạc hậu. Sự phát

triển của ngành HHVN ch ưa đủ mức để gi ảm bớt kho ảng cách chênh l ệch

trong lĩnh vực hàng hải so với các nước trong khu vực và thế giới. Sự tụt hậu

đó được thể hiện rõ nét trong ứng dụng các công ngh ệ hàng hải tiên ti ến, cơ

cấu và tình tr ạng lạc hậu của đội tàu, khai thác các c ảng nước sâu, trang thi ết

bị thi ếu, yếu và không đồng bộ của các c ảng bi ển… Tất cả nh ững điều đó,

làm suy giảm sức cạnh tranh của ngành HHVN không chỉ trên thị trường hàng

hải thế giới mà ngay cả thị trường trong khu vực.

43

1.2. CH Ủ TRƯƠNG VÀ SỰ CH Ỉ ĐẠO CỦA ĐẢNG VỀ PHÁT TRI ỂN KINH

TẾ HÀNG HẢI (1996 - 2001)

1.2.1. Chủ trương của Đảng về phát triển kinh tế hàng hải

1.2.1.1. Quan điểm chỉ đạo phát triển kinh tế hàng hải

Kinh tế biển của Việt Nam hình thành và phát triển qua các thời kỳ lịch sử

khác nhau, đúng như nhận định trong Nghị quyết số 03/NQ-TW của Đảng ngày

6/5/1993 về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển đã chỉ rõ: “Cả thế giới nói

chung và Việt Nam nói riêng đã làm kinh tế biển từ xa xưa, chỉ có điều ban đầu

là tự phát, sau đó dần dần thu lượm các thành tựu nghiên cứu biển cộng với các

tiến bộ khoa học kỹ thuật làm nảy sinh các ngành kinh tế biển” [11, tr.66].

Do những điều kiện chủ quan và khách quan nhiều năm trước đây, Việt

Nam chưa thực sự quan tâm đầy đủ và đánh giá đúng mức đến tiềm năng và

vai trò to lớn của biển đối với sự phát triển KT-XH, quốc phòng, an ninh của

dân tộc. Kinh tế biển chưa được đặt đúng tầm vóc của nó trong n ền kinh tế

quốc dân. Trên thực tế, Việt Nam vẫn còn là một quốc gia đang khai thác lục

địa là chủ yếu.

Từ Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII (6/1991), Đảng Cộng sản Việt

Nam đã thông qua phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế biển và bảo vệ

chủ quyền, quyền lợi quốc gia trên biển của đất nước đến năm 2000, theo đó:

Từng bước khai thác toàn di ện các ti ềm năng to lớn của biển, phát triển kinh

tế biển, đảo, làm ch ủ lãnh hải và th ềm lục địa, thực hiện ch ủ quyền đối với

vùng đặc quyền kinh tế.

Sau Đại hội lần th ứ VII của Đảng (6/1991), Ngh ị quyết số 03/NQ-TW

ngày 6/5/1993 c ủa Bộ Chính tr ị bàn v ề một số nhi ệm vụ phát tri ển kinh t ế

biển trong những năm trước mắt, trong đó nhấn mạnh:

Thứ nhất, quy hoạch để hình thành từng bước các trung tâm kinh t ế biển

theo hướng phát tri ển tổng hợp gồm: Vận tải biển và dịch vụ hàng hải; khai

thác, nuôi trồng, chế biến hải sản và dịch vụ nghề cá; công nghi ệp lọc và hoá

dầu, đóng và s ửa ch ữa tàu, khai thác và ch ế bi ến khoáng s ản, vật li ệu xây

44

dựng...; xây dựng các khu chế xuất, các căn cứ trên bờ cho vận tải, du lịch và

dịch vụ.

Tập trung sức xây dựng các đô thị trung tâm kinh tế biển nối liền với địa

bàn nội địa thuộc các vùng kinh tế trọng điểm dưới đây:

- Phía Bắc, vùng tr ọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Qu ảng Ninh. Trong

đó, thành ph ố Hải Phòng và thành ph ố Hạ Long trong t ương lai (bao g ồm

Hòn Gai - Bãi Cháy - Hoành Bồ) là các đô thị trung tâm kinh tế biển.

- Phía Nam, vùng trọng điểm thành phố Hồ Chí Minh - Biên Hoà - Vũng

Tàu. Thành phố tiền duyên là Bà Rịa - Vũng Tàu.

- Mi ền Trung, c ụm Hu ế - Đà Nẵng - Quy Nh ơn và Nha Trang - Cam

Ranh đóng vai trò c ửa ngõ ra Bi ển Đông đối với miền Trung, Tây Nguyên,

đối với một số nước như Campuchia, Thái Lan.

Các tỉnh khác có bi ển và hải đảo ở Biển Đông và vịnh Thái Lan ph ải có

kế hoạch xây dựng kinh tế biển phù hợp với điều kiện của từng địa bàn; trong

đó các đô th ị ven bi ển được xây dựng thành trung tâm kinh t ế đối với từng

vùng biển.

Thứ hai, nâng cấp, xây dựng mới theo hướng hiện đại hoá các cảng biển

(chú ý cảng nước sâu) trong một quy hoạch hợp lý, liên kết với hệ thống giao

thông đường bộ, đường sắt, đường sông gồm:

+ Cụm cảng phía Bắc, trọng tâm là cảng Hải Phòng, Cái Lân.

+ Cụm cảng phía Nam, tr ọng tâm là các c ảng Vũng Tàu, Th ị Vải, Sài

Gòn. Xem xét cảng Cần Thơ và Hòn Chông ở miền Tây Nam Bộ.

+ Các cảng quan trọng ở miền Trung: Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Cam

Ranh. Cùng với Lào và Thái Lan nghiên cứu để có chủ trương về cảng Hòn La.

Đồng bộ hoá và hi ện đại hoá dần cơ sở vật ch ất kỹ thuật qu ản lý, điều

hành hàng hải, hàng không qu ốc tế trên vùng bi ển, vùng tr ời của Vi ệt Nam

(hệ thống điều hành, rađa, đèn hiệu, phao tiêu, cứu hộ...)…

Thực hiện nghị quyết này, Th ủ tướng Chính ph ủ đã có các ch ỉ thị triển

khai như Chỉ thị số 399/TTg ngày 05/8/1993 v ề một số nhiệm vụ phát tri ển

45

kinh tế biển trong những năm trước mắt và Chỉ thị số 171/TTg năm 1995 triển

khai Nghị quyết số 03-NQ/TW.

Đến Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần th ứ VIII của Đảng (6/1996) đã tập

trung bàn về phát triển các lĩnh vực liên quan đến biển, Đại hội chỉ rõ: “Củng

cố, mở rộng để tăng năng lực các c ảng biển hi ện có, c ải tạo, mở rộng cảng

Hải Phòng, chu ẩn bị và t ừng bước xây dựng các c ảng Cái Lân, Chân Mây,

Liên Chiểu, Dung Quất, Bến Đình - Sao Mai. Xây d ựng cảng Cần Thơ thành

cảng trung tâm của đồng bằng sông Cửu long” [61, tr.186].

Thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ VIII (6/1996), Đảng và Nhà nước

đã có nhi ều văn bản quan tr ọng chỉ đạo phát tri ển kinh t ế biển, kết hợp với

việc bảo vệ ch ủ quy ền và quy ền lợi qu ốc gia trên bi ển. Đồng th ời, đề ra

phương hướng chung phát tri ển kinh tế biển và vùng ven bi ển của Việt Nam

từ năm 1996 đến năm 2001, đặc biệt là Chỉ thị số 20-CT/TW của Bộ Chính trị

ngày 22/9/1997 v ề kinh t ế bi ển, đẩy mạnh phát tri ển khoa h ọc, công ngh ệ

biển, trong đó nhấn mạnh: Tập trung đầu tư tạo bước “nhảy vọt” trong phát

triển kinh tế biển, đạt mức tăng trưởng bình quân c ủa các ngành kinh t ế biển

quan trọng từ 15 - 20%/n ăm. Xây dựng nền kinh tế biển Việt Nam thực sự là

“đòn bẩy” thúc đẩy kinh tế cả nước phát tri ển với tốc độ cao, nhanh chóng

tiếp cận với trình độ phát triển của các nước trong khu vực.

Chỉ thị số 20-CT/TW cũng nêu rõ: Phát triển mạnh một số ngành kinh tế

biển quan trọng như dầu khí, GTVT biển, hải sản, du lịch và dịch vụ biển…, tạo

thành một số ngành mũi nhọn, có kỹ thuật, công nghệ hiện đại, có giá trị xuất khẩu

lớn, ổn định, đủ sức đứng vững và cạnh tranh trên thị trường quốc tế, trước hết là thị

trường khu vực, đồng thời là nguồn tích luỹ lớn cho nền kinh tế quốc dân.

Đầu tư phát tri ển đồng bộ và từng bước hiện đại hoá cơ sở hạ tầng cho

các trung tâm kinh t ế biển, trước hết là trên các địa bàn kinh t ế trọng điểm.

Các trung tâm này vừa là cửa ngõ chính thông ra nước ngoài, vừa làm bàn đạp

để vươn ra khai thác biển khơi, đồng thời làm “đầu tàu” lôi kéo các vùng khác

trong đất liền, là cơ sở để bảo vệ an ninh, qu ốc phòng, gi ữ vững chủ quyền

quốc gia trên biển.

46

Công tác quy hoạch phát triển kinh tế biển, KTHH được xác định là lĩnh

vực quan tr ọng của kinh tế biển, trong đó KTHH bao g ồm các ngành vận tải

biển, cảng bi ển và d ịch vụ cảng bi ển, công nghi ệp đóng tàu. Theo Báo cáo

Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tháng

10/2006 đã thể hiện rõ quan điểm chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế biển,

trong đó có KTHH gồm:

Thứ nhất, về quy hoạch phát tri ển đội tàu qu ốc gia, hoàn ch ỉnh, có đủ

số lượng và chất lượng để cạnh tranh với đội tàu nước ngoài. Có những chính

sách ưu đãi cho công tác v ận tải nh ằm khuyến khích và t ạo điều ki ện phát

triển đội tàu quốc gia. Xây dựng hệ thống dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng

hải nh ư tài chính, công ngh ệ thông tin… T ạo môi tr ường cạnh tranh bình

đẳng, hoàn thi ện hệ th ống pháp lu ật về hàng h ải để các doanh nghi ệp hình

thành và phát triển, tạo điều kiện hỗ trợ cho các dịch vụ hàng hải đặc biệt như

đại lý, giao nhận, ngân hàng…

Thứ hai, về xây dựng hệ thống cảng biển, trên cơ sở quy ho ạch tổng

thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt, các ch ủ trương của Đảng và Chính ph ủ hướng tới th ực hi ện tốt công

tác quản lý quy hoạch hệ thống cảng biển, tiến hành lập và quy hoạch chi tiết

các nhóm cảng biển quan tr ọng. Trong đầu tư cảng, tạo liên kết cảng với các

hệ thống giao thông mặt đất nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho khách hàng

qua phương thức vận tải đa phương tiện. Đối với các cảng địa phương và cảng

do các bộ quản lý, cần lựa chọn những cảng có đủ lượng hàng hoá hoạt động có

hiệu quả để nâng cấp nhằm phát huy hiệu quả đầu tư.

Thứ ba, về công nghi ệp tàu bi ển, chỉ nên t ập trung vào m ột vài c ụm

công nghi ệp đóng tàu n ơi có s ẵn lợi thế và ch ấm dứt việc đầu tư dàn tr ải ở

hầu hết các vùng mi ền. Đồng thời, chỉ nên ch ọn những công đoạn phù h ợp

trong chu ỗi giá tr ị toàn c ầu tr ước khi tính đến phát tri ển tất cả các ngành

phụ trợ. Thay vì đầu tư rất lớn cho kế hoạch đóng tàu nh ư đã nêu trên, Vi ệt

Nam cần tìm ph ương thức kết hợp lợi thế vốn có của mình là l ực lượng lao

động lớn, cần cù, thông minh v ới công ngh ệ tiên ti ến của nước ngoài. Nhà

47

nước cần xem xét m ở rộng thêm c ơ hội và ph ương thức đầu tư cho các đối

tác nước ngoài, nh ất là đối tác Nh ật Bản và Hàn Qu ốc. Trên c ơ sở đó, thúc

đẩy sự chuyển giao công ngh ệ và phát tri ển các ngành công nghi ệp phụ trợ

hạ nguồn.

Sau 10 năm tiến hành đổi mới, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã có sự thay

đổi trong tư duy về phát triển kinh tế biển, KTHH và muốn tận dụng lợi thế địa

kinh tế và địa chính trị của biển để hỗ trợ và thúc đẩy KT-XH phát triển.

1.2.1.2. Phương hướng phát triển kinh tế hàng hải

Thực hi ện Ngh ị quy ết Đại hội lần th ứ VIII c ủa Đảng (6/1996), ngày

22/7/1997 Bộ Chính tr ị ra Ch ỉ th ị số 20-CT/TW về kinh t ế bi ển, đẩy mạnh

phát triển khoa học và công nghệ biển. Chỉ thị đề cập đến phương hướng phát

triển KTHH trong giai đoạn từ năm 1996 đến năm 2001, trong đó đề cập đến

năng lực của các cảng biển hi ện có, đồng thời sẽ tiến hành mở rộng một số

cảng như Hải Phòng và cho xây mới một số cảng biển ở những vùng ven biển

của Việt Nam, nội dung phương hướng gồm:

Một là, xây dựng và phát tri ển KTHH với tốc độ nhanh, đồng bộ và có

bước nhảy vọt, nhằm đưa ngành KTHH phát triển lớn mạnh, đủ khả năng thỏa

mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nối liền thị trường trong

nước và n ước ngoài, t ăng thu nh ập ngo ại tệ, làm lành m ạnh cán cân thanh

toán của đất nước và tạo tích lũy cho nền kinh tế quốc dân.

Hai là, về ứng dụng khoa học và công ngh ệ: Đưa những tiến bộ khoa

học mới nhất vào trong ngành Hàng h ải, cũng như thông tin kinh t ế thế giới,

nhanh chóng nâng cao tính hi ện đại, tiên ti ến của kỹ thuật và quy trình công

nghệ dây truyền sản xuất vận tải, để theo kịp trình độ hàng hải thế giới, từ đó

tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu bi ển Việt Nam trong c ơ chế thị trường

để đạt hiệu quả cao nhất.

Ba là, về phát tri ển, đổi mới cơ cấu đội tàu (hiện đại hóa, tr ẻ hóa và

chuyên dụng hóa) để phù hợp với xu th ế phát tri ển của đội tàu th ế giới. Tập

trung vốn để phát tri ển và đầu tư chiều sâu cho các c ảng biển, xây dựng một

48

số bến chuyên dụng phục vụ cho chương trình xuất khẩu, hoàn thiện hệ thống

bảo đảm an toàn hàng h ải. Nghiên c ứu và xác định cơ cấu đầu tư hợp lý,

nhằm tạo ra s ự đồng bộ thống nhất với các thành ph ần kinh tế và cơ sở vật

chất kỹ thuật của Ngành.

Bốn là, về cảng biển: Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các c ảng hiện có,

phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác

có hiệu quả hệ thống cảng. Đồng thời, tập trung xây d ựng một số cảng tổng

hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh tế trọng điểm cho các tàu có trọng tải

lớn (trên 30.000 DWT). Chú tr ọng tới các c ảng ho ặc khu b ến chuyên dùng

cho hàng container, hàng r ời, hàng lỏng và cảng trung chuy ển qu ốc tế. Xây

dựng có tr ọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở tính toán hi ệu

quả đầu tư, chức năng và quy mô thích h ợp với mức độ phát triển kinh tế của

địa phương và khả năng huy động vốn.

Năm là, về dịch vụ hàng hải và các c ơ sở hạ tầng liên quan nh ằm nâng

cao năng lực ph ục vụ và hi ệu qu ả đầu tư của cảng. Trong vi ệc đầu tư phát

triển cũng nh ư khai thác c ảng bi ển cần kết hợp ch ặt ch ẽ gi ữa yêu c ầu phát

triển kinh tế với an ninh, quốc phòng.

Thực tế cho th ấy, trong th ời kỳ đổi mới, Đảng đã xác định rõ ph ương

hướng phát tri ển KTHH, đó là một trong nh ững thành tựu to lớn trong chính

sách phát triển KT-XH của Đảng và Nhà nước. Do đó, phát triển KTHH đã góp

phần không nhỏ vào việc thực hiện thắng lợi mục tiêu chiến lược kinh tế biển,

nhằm đưa Việt Nam nhanh chóng trở thành quốc gia biển trong tương lai.

1.2.1.3. Nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

- Nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải

Về phát triển hệ thống cảng biển quốc gia: Chú trọng các cảng biển nước

sâu tạo ra cửa mở lớn thông thương với quốc tế. Đầu tư xây dựng mới theo hướng

hiện đại hoá các cụm cảng lớn trên địa bàn kinh tế trọng điểm, góp phần tạo động

lực thúc đẩy phát triển kinh tế của cả nước. Việc xây dựng và phát triển hệ thống

cảng biển quốc gia đặt trong quy hoạch hệ thống GTVT của cả nước, quy mô và

bước đi phù hợp với nhu cầu và khả năng phát triển KT-XH trong giai đoạn trước

49

mắt, đồng thời dự tính đầy đủ triển vọng phát triển lâu dài thực hiện CNH,HĐH

đất nước. Theo hướng đó, cần từng bước tập trung đầu tư nâng cấp và mở rộng hệ

thống cảng biển theo hướng hiện đại hóa, nâng cao năng lực thông qua tại các

cụm cảng phía Bắc, Trung, Nam. Theo Quyết định của Thủ trướng Chính phủ số

202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, nội dung gồm: Cụm cảng phía

Bắc, trọng tâm là cụm cảng Hải Phòng, Cái Lân và ven biển Quảng Ninh; cụm

cảng miền Trung, với cụm cảng quan trọng là Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang,

Cam Ranh II; cụm cảng phía Nam, trọng tâm là các cảng Vũng Tàu, Thị Vải và

Sài Gòn, xem xét cảng Cần Thơ và Hòn Chông.

Nghiên cứu xây dựng một cảng biển lớn, hiện đại làm ch ức năng trung

chuyển quốc tế của Việt Nam ở khu vực thuận lợi (có th ể là ở miền Trung),

góp phần tạo sức bật cho tăng trưởng kinh tế có bước nhảy vọt sau năm 2000,

nhất là sau khi hoàn thành tuy ến đường bộ xuyên Á, nối liền các nước Trung

Quốc - Miến Điện - Thái Lan - Lào - Campuchia - Việt Nam. Từng bước hình

thành một số cảng thương mại - du l ịch trên các đảo thu ộc vùng bi ển Đông

Bắc và Tây Nam, t ạo điều kiện thu hút vốn đầu tư và công ngh ệ hiện đại của

nước ngoài, k ể cả cho vi ệc xây d ựng một số khu ch ế xu ất, khu du l ịch và

trung chuyển hàng hoá quốc tế.

Đồng bộ hoá và hiện đại hoá dần cơ sở vật chất kỹ thuật đối với hệ thống

cảng biển, đặc biệt chú ý tới các cảng vừa và cảng nước sâu có kh ả năng đón

nhận được những tàu có tr ọng tải lớn. Đồng thời, quản lý và điều hành hàng

hải bao gồm: Hệ thống rađa, đèn biển, phao tiêu cứu hộ…, phát triển thông tin

hàng hải trên bờ, trên biển, trên tuyến đảo phục vụ đắc lực cho phát triển kinh

tế và an ninh, quốc phòng tại các vùng biển và ven biển

Về phát triển đội tàu: Cần phát triển đội tàu biển quốc gia mạnh và hiện

đại, có cơ cấu phù h ợp; đủ năng lực vận chuyển 40 - 50% và ti ếp tục nâng

cao hơn nữa tổng kh ối lượng hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu, đáp ứng nhu c ầu

vận chuyển hàng hoá trong n ước. Tham gia tích c ực vào th ị trường thuê tàu

thế giới, tăng lượng hàng chở thuê cho nước ngoài và “xuất khẩu” dịch vụ vận

50

tải biển và dịch vụ hàng hải để tăng nhanh nguồn thu ngoại tệ. Trước mắt tập

trung vào tr ẻ hoá đội tàu hi ện có. Đầu tư vay vốn mua tàu mới có trang thi ết

bị hi ện đại, đặc bi ệt chú tr ọng phát tri ển đội tàu ch ở dầu, ch ở container

chuyên dụng, hợp tác với nước ngoài mở thêm các tuyến và hình thức vận tải

biển. Đồng thời, tiến tới trẻ hóa đội tàu với mục đích theo kịp đội tàu khu vực

và thế giới, phát tri ển đầu tàu, tàu container và tàu hàng r ời hiện đại để phục

vụ cho nhu cầu vận chuyển và xuất khẩu trong và ngoài nước.

Về sửa ch ữa và đóng mới tàu bi ển: Hình thành hai c ụm đóng mới và

sửa chữa tàu biển ở khu vực phía Bắc và phía Nam, tiến tới có thêm một cụm

ở mi ền Trung, đảm bảo đến năm 2000 có kh ả năng sửa chữa cho tất cả các

loại tàu biển, sửa chữa, đóng mới container và đóng mới tàu biển đến 10.000

DWT ph ục vụ cho th ị tr ường nội địa. Đặc bi ệt chú tr ọng đóng lo ại tàu

container có khả năng vận chuyển hàng rời, hàng lỏng và hàng khô.

- Giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

Khẩn trương hoàn thiện hệ thống văn bản pháp quy trong lĩnh vực hàng

hải, đảm bảo tính đầy đủ, đồng bộ và khuyến khích đầu tư phát triển, đặc biệt

là những lĩnh vực liên quan đến phát triển kinh tế biển, KTHH, vùng biển, ven

biển và hải đảo như: Tổ chức xây dựng văn bản hướng dẫn thi hành Bộ Luật

HHVN (năm 1990); phổ biến giáo dục, thanh tra, kiểm tra đưa Bộ Luật HHVN

vào cuộc sống; ký kết, tham gia và thực hiện các điều ước hàng hải quốc tế; tiến

hành ký kết, tham gia, công nhận và áp dụng các công ước hàng hải.

Tiếp tục hoàn thi ện cơ ch ế chính sách, chi ến lược, bổ sung quy ho ạch

các lĩnh vực của ngành liên quan đến hàng hải và đảm bảo tính đồng bộ cũng

như những tác động tích cực đến phát triển KTHH nh ư: Cục HHVN tích cực

nghiên cứu, lập quy ho ạch phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2010, đã được Th ủ tướng Chính ph ủ phê duy ệt bằng Quy ết định số

202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999.

Chú trọng quản lý, đầu tư xây dựng cơ bản, chống lãng phí, đẩy nhanh

tiến độ xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển, đặc biệt là các cảng biển đã ở trong

51

diện quy hoạch, xây dựng các cảng hiện đại, quy mô lớn với cơ sở hạ tầng sau

cảng đồng bộ làm nòng cốt của các trung tâm kinh tế.

Tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp, cải cách thủ tục hành chính sâu

rộng trong toàn ngành, t ạo điều kiện cho các doanh nghi ệp vay vốn, đặc biệt

là các doanh nghi ệp tư nhân v ừa và nh ỏ kinh doanh trong l ĩnh vực vận tải

biển để đủ sức cạnh tranh được với các doanh nghi ệp nhà nước, các công ty

liên doanh nước ngoài kinh doanh trong lĩnh vực này.

Tăng cường hợp tác, hội nhập kinh tế khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng

hải. Đẩy mạnh và nâng cao chất lượng ứng dụng khoa học và công nghệ, chú trọng

công nghệ thông tin để ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào trong khai thác dịch

vụ cảng biển, vận tải biển và trong đóng tàu nhằm nâng cao năng suất, chất lượng

và hiệu quả để đáp ứng những tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe của Ngành.

Cho thuê cơ sở hạ tầng, sắp xếp đổi mới doanh nghiệp làm dịch vụ hàng

hải và ổn định th ị tr ường kinh doanh d ịch vụ hàng h ải. Nâng cao n ăng lực

cạnh tranh của thị trường dịch vụ hàng hải trong nước, tăng cường thu hút vốn

đầu tư xây dựng cơ bản, cơ sở hạ tầng. Nhà nước hỗ trợ về vốn và cơ chế để

các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải có thể chủ động

trong sản xuất, kinh doanh.

Tổ ch ức phát động phong trào thi đua trong lao động sản xu ất, trong

thực hành ti ết kiệm, chống lãng phí; khen th ưởng kịp thời đối với những cá

nhân, đơn vị có thành tích đóng góp cho s ự phát tri ển của Ngành; nâng cao

dân chủ cơ sở, đoàn kết nội bộ, chống chia rẽ cục bộ, phát huy tính sáng t ạo,

chủ động trong lao động sản xuất, kinh doanh của mọi cán bộ, công nhân viên

chức trong toàn ngành để thực hiện tốt những nhiệm vụ đã đề ra.

1.2.2. Quá trình ch ỉ đạo và kết quả phát tri ển kinh tế hàng hải của

Đảng (1996 - 2001)

1.2.2.1. Ch ỉ đạo xây d ựng hệ thống tổ ch ức qu ản lý nhà n ước trong

lĩnh vực hàng hải

Thực hi ện ch ủ trương, phương hướng đã được xác định trong các ngh ị

quyết, chỉ thị của Đảng, từ cuối năm 1995, tổ chức ngành HHVN có nh ững

52

thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở

cấp vĩ mô. Cục HHVN và các t ổ chức tiền thân tr ước đây vừa làm nhiệm vụ

quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc

tổ chức sản xuất, kinh doanh trên các mặt: Vận tải, bốc xếp, sửa chữa và dịch

vụ hàng h ải. Theo Quy ết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 c ủa Th ủ tướng

Chính ph ủ, Cục HHVN tách ra thành ba t ổ ch ức độc lập mang tính chuyên

môn hóa theo t ừng lĩnh vực cụ th ể: Cục HHVN với ch ức năng qu ản lý nhà

nước về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng biển, hoa tiêu, đảm bảo hàng hải;

Tổng Công ty HHVN - Vinalines, với chức năng kinh doanh và tập trung phát

triển đội tàu, h ệ th ống cảng bi ển và các d ịch vụ hàng h ải; Tổng Công ty

CNTT Việt Nam - Vinashin, ph ần lớn là các xí nghi ệp sửa chữa và nhà máy

đóng tàu của Cục HHVN chuyển sang với chức năng sửa chữa, đóng mới tàu

thủy và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan.

Như vậy, từ khi C ục HHVN được tách ra làm ba t ổ ch ức độc lập, thì

trong đó có hai tổ chức là Tổng Công ty HHVN và Tổng Công ty CNTT Việt

Nam có ch ức năng ho ạt động kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải, còn C ục

HHVN là đơn vị duy nhất có ch ức năng quản lý nhà n ước về hàng hải. Theo

đó, quản lý nhà n ước về hàng hải là lĩnh vực được quản lý tập trung, th ống

nhất ở Trung ương, không phân cấp cho địa phương. Chính phủ giao Bộ Giao

thông vận tải thực hiện chức năng này và C ục HHVN là c ơ quan tham mưu,

giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông v ận tải quản lý nhà n ước chuyên ngành Hàng

hải và thực thi nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng hải trong phạm vi cả nước.

Do đó, hệ thống tổ chức và quản lý của Cục HHVN được bố trí theo hệ thống

ngành dọc, ngoài các t ổ ch ức tham mưu giúp vi ệc, Cục còn có các t ổ ch ức

quản lý chuyên ngành hàng h ải tại cảng biển và khu vực là các cảng vụ hàng

hải đóng hầu hết ở các tỉnh, thành có biển trong cả nước.

Ngày 29/6/1992, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) ra Nghị định số

239/HĐBT về việc thành lập Cục HHVN tr ực thuộc Bộ Giao thông v ận tải,

tên giao d ịch qu ốc tế vi ết bằng ti ếng Anh là: Viet Nam National Maritime

Bureau, vi ết tắt là: VINAMARINE. V ề nhi ệm vụ và quy ền hạn, cơ cấu tổ

53

chức của Cục HHVN được ghi trong Quy ết định số 31/TTg của Th ủ tướng

Chính phủ ngày 02/02/1993.

Trên cơ sở cơ cấu tổ chức của Cục HHVN, nhiệm vụ và quyền hạn của Cục

HHVN gồm: Xây dựng chiến lược, quy ho ạch, kế ho ạch phát tri ển dài hạn 5

năm và hàng năm của ngành HHVN để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải xem

xét, phê duyệt; tham gia với các cơ quan nhà nước có thẩm quyền về các phương

án đầu tư trong nước và nước ngoài đầu tư vào Việt Nam nhằm phát triển các cơ

sở hạ tầng của ngành HHVN; được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải uỷ quyền

giao vốn cho các đơn vị trực thuộc Cục và hướng dẫn các đơn vị trực thuộc Cục

bảo toàn và phát triển nguồn vốn được giao…

- Những hạn chế trong cơ chế quản lý Cục Hàng hải Việt Nam.

Chức năng, nhiệm vụ của Cục HHVN đã được phân định rõ ràng trong

Quyết định số 31/TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 02/02/1993, gi ữa chức

năng qu ản lý nhà n ước với ch ức năng qu ản lý tr ực ti ếp các doanh nghi ệp.

Nhưng trên thực tế, một số các doanh nghiệp vẫn còn trực thuộc Cục HHVN.

Vì Cục HHVN là cơ quan quản lý nhà nước nên không có chức năng gọi vốn,

điều tiết vốn, thực hiện hoạch toán tổng hợp..., và cũng không chịu trách nhiệm

về hiệu quả kinh tế của các doanh nghiệp cảng biển thuộc Cục. Vậy các vấn đề

có liên quan đến hoạt động của các doanh nghiệp cảng biển còn đang thuộc Cục

sẽ được giải quyết như thế nào? đó chính là điểm tồn tại thứ nhất.

Các cảng vụ hàng h ải th ực ch ất là “cánh tay kéo dài” c ủa Cục HHVN

trong việc tổ chức, thực hiện ch ức năng quản lý nhà n ước chuyên ngành t ại

các khu v ực hàng h ải. Các chi c ục hàng h ải được thành lập tại hai khu v ực

(Hải Phòng, Sài Gòn) không rõ ch ức năng, nhi ệm vụ tại hai khu v ực đó và

khó kh ăn trong vi ệc phối hợp với các cảng vụ hàng hải giải quyết các công

việc thuộc chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại khu vực đó, đó là điểm

tồn tại thứ hai.

Từ nh ững điểm hạn ch ế trên, đòi hỏi các c ơ quan ch ức năng ti ếp tục

nghiên cứu, từng bước bổ sung, hoàn thi ện mô hình t ổ chức của Cục HHVN

cho phù hợp với thực tế hơn (vấn đề này sẽ được trình bày ở chương 2).

54

1.2.2.2. Chỉ đạo phát triển ngành công nghiệp đóng tàu

Theo Báo cáo ph ương hướng, nhiệm vụ phát tri ển KT-XH từ năm 1996

đến năm 2000 của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng khóa VII, trình Đại hội

lần th ứ VIII (6/1996) c ủa Đảng nh ấn mạnh: Phát tri ển mạnh công nghi ệp

đóng và sửa chữa tàu bi ển… Bắt đầu chế tạo động cơ cho tàu th ủy đánh bắt

xa bờ.

Để đáp ứng yêu c ầu phát tri ển KT-XH trong công cu ộc đổi mới toàn

diện, đồng bộ và chu ẩn bị hành trang h ội nh ập qu ốc tế, ngành công nghi ệp

đóng tàu ph ải được đổi mới và phát tri ển mạnh mẽ để trong th ời gian không

xa, Việt Nam ph ải trở thành qu ốc gia mạnh về công nghi ệp đóng tàu. Mu ốn

vậy, Việt Nam phải phát triển đội tàu biển và phục vụ các ngành kinh t ế biển

khác, nhất là an ninh, quốc phòng.

Từ giữa những năm 90 của thế kỷ XX, ngành đóng tàu qu ốc tế đã bão

hoà, nhi ều nước nh ư Nh ật Bản, Hàn Qu ốc đang mu ốn gi ảm bớt và chuy ển

giao công ngh ệ đóng tàu cho các n ước khác (vì hi ệu quả kinh tế thấp và lao

động nặng nh ọc), Vi ệt Nam c ần lựa ch ọn ph ương hướng và b ước đi thích

hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác, hoặc khuyến khích đầu tư

trực tiếp của nước ngoài để có hiệu quả, chủ động đón nhận những tiến bộ về

khoa học và công ngh ệ của th ế gi ới. Hình thành ba trung tâm công nghi ệp

đóng tàu tại miền Bắc (Hải Phòng, Hạ Long), miền Trung (Khánh Hoà), miền

Nam (Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu).

Trước mắt, tận dụng triệt để các cơ sở sản xuất hiện có, tập trung cải tạo,

khai thác chiều sâu, kết hợp giữa đóng mới và sửa chữa. Đầu tư cải tạo một số

cơ sở mũi nhọn, với công ngh ệ và trang thi ết bị hiện đại để có th ể đóng các

loại tàu thông d ụng nh ư tàu cá, tàu thuy ền vận tải trên sông, ven bi ển, vận

chuyển hàng xu ất, nhập kh ẩu và ti ến tới có th ể đóng tàu thuê cho các n ước

trong khu vực. Có thể vẫn phải mua một số tàu có tr ọng tải lớn, và tàu có độ

tuổi trẻ để trẻ hóa đội tàu biển quốc gia, tiến tới đóng tàu chở container thế hệ

mới nhằm đảm bảo yêu cầu tăng nhanh của thị trường nội địa trong nước và

phục vụ thị trường xuất khẩu ra nước ngoài.

55

Đầu tư xây dựng các trung tâm ch ế tạo động cơ tàu thu ỷ, các lo ại phục

vụ công nghi ệp đóng tàu và các thi ết bị dịch vụ cảng, nh ất là các thi ết bị

chuyên dùng, thi ết bị bốc, dỡ và các lo ại công nghi ệp bổ trợ khác. Phát tri ển

các cơ sở luyện cán thép ch ất lượng cao đủ tiêu chu ẩn để làm vỏ tàu. Nâng

cao chất lượng gia công tiến tới chủ động phần lớn trang thiết bị, phụ kiện và

động cơ tàu thuỷ để tăng giá trị quốc gia trong ngành đóng tàu.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001,

ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được những kết quả:

Với mô hình là m ột tập đoàn kinh t ế, Vinashin là T ổng Công ty Nhà nước (Tổng Công ty 91) tr ực tiếp ch ịu sự quản lý của Chính ph ủ và các b ộ quản lý chuyên ngành. Với mục tiêu trở thành nòng cốt của ngành CNTT Việt Nam, nhằm xây dựng đội tàu mạnh để phát tri ển nh ững ngành d ịch vụ mũi nhọn nh ư vận tải bi ển, tạo điều ki ện đảm bảo an ninh, an toàn cho nh ững người dân hoạt động trên biển, đảo. Sau 4 năm đi vào hoạt động, Vinashin đã hình thành m ột số trung tâm đóng tàu l ớn ở cả ba khu v ực: Khu v ực Hải Phòng - Qu ảng Ninh g ồm Nhà máy đóng tàu H ạ Long, B ạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc, Nam Triệu; khu vực miền Trung gồm Nhà máy đóng tàu Bến thủy, Sông Hàn, Nha Trang; khu v ực miền Nam gồm Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Sài Gòn, Nhà máy s ửa chữa tàu bi ển và giàn khoan, Nhà máy đóng tàu 76.

Có th ể nói, sự ra đời và phát tri ển của Vinashin từ năm 1996 đến năm ệt Nam có nh ững bước ti ến

2001, bước đầu đã giúp cho ngành CNTT Vi nhanh hơn và đạt được những kết quả, thành tựu đáng khích lệ.

Theo Báo cáo c ủa Cục HHVN năm 2010, tính đến năm 2000, Vinashin

đã tập hợp, quy t ụ được 27 đơn vị thành viên trên ph ạm vi c ả nước gồm:

Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Th ọ, Hải Dương, Hà Nội, Nam Định, Hà Tĩnh,

Đà Nẵng, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ; đồng thời mở rộng

liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài, hình thành được 4 liên doanh

có vốn đầu tư nước ngoài góp ph ần nâng lên m ột bước năng lực trong l ĩnh

vực mở rộng th ị trường sản ph ẩm, cung cấp nguyên vật liệu ph ục vụ ngành

CNTT trong nước, nâng cao n ăng lực đóng mới và sửa chữa tàu có tr ọng tải

56

lớn, có kh ả năng cạnh tranh được với các nước trong khu vực Châu Á - Thái

Bình Dương (liên doanh gi ữa Hyun đai - Vinashin) v ới các lo ại tàu: Tàu

nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu hàng 6.500T, ụ nổi 8.500T và hàng chục

tàu cao tốc, tàu cứu nạn, tàu tuần tra và nhiều sản phẩm sửa chữa có trọng tải

từ 6.000T - 20.000T cho các ch ủ tàu trong nước và nước ngoài (giá đóng mới

được ghi trong phụ lục 5).

Trong những năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ XX, giá đóng mới tàu tương

đối thấp và tăng dần lên rất nhanh do nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển ngày càng lớn. Đến năm 1996 và đầu năm 1997, giá đóng mới đạt đỉnh cao

nhất từ trước đến nay, tăng từ 1,5 lần đến gần 2 lần so với giai đoạn đầu thập kỷ

(tùy thuộc vào từng loại tàu). Tuy nhiên, có thể thấy giá đóng mới vẫn còn cao

hơn so với thời kỳ đầu thập kỷ 90. Giá đóng mới cao, do đó các doanh nghiệp

Việt Nam không đủ khả năng về vốn để tiếp tục đầu tư mà chủ yếu là mua tàu cũ

để phục vụ cho các hoạt động kinh doanh. Mặc dù vậy, vẫn có một số đơn vị đủ

tiềm lực về tài chính để đóng mới những con tàu, trong đó có Vinashin. Điều này

được khẳng định rõ nét khi so sánh kết quả sản xuất, kinh doanh của Tổng công

ty giai đoạn 1991 - 1999 cho thấy: Trong những năm 1991 - 1995, k ết quả sản

xuất, kinh doanh c ủa Vinashin có t ốc độ tăng tr ưởng đạt 126%, b ước sang

những năm 1996 - 1999, t ốc độ tăng tr ưởng nh ẹ đạt 130% so v ới giai đoạn

trước đó. Điều đó cho thấy, nhu cầu của thị trường đóng tàu đã bắt đầu nóng,

đặc biệt là th ị trường trong nước; nếu như những năm 1991 - 1995, tr ọng tải

tàu đạt từ 400 - 3.850T; bước sang giai đoạn 1996 - 2000, trọng tải tàu đã tăng

từ 400 - 6.500T và các ụ nổi từ 8.500T trở lên. Theo ước tính đến năm 2000,

tổng sản lượng ước đạt 1.244.000 triệu tấn.

Như vậy, nh ững kết qu ả Vinashin đạt được trong nh ững năm (1996 -

2000), cũng chính là những kết quả mà ngành CNTT Việt Nam đạt được, mặc

dù là một ngành công nghiệp cơ khí, công nghiệp nặng, đòi hỏi có công nghệ

cao và đầu tư lớn, nhưng Tổng Công ty và c ả ngành CNTT đã cố gắng vươn

lên, khắc phục những khó kh ăn về vốn, thị trường…, phấn đấu phát tri ển để

trở thành một tập đoàn kinh tế mạnh, xứng đáng với vai trò, v ị trí và s ự kỳ

57

vọng cho nền kinh tế quốc dân và bảo vệ an ninh Tổ quốc như Nghị quyết Đại

hội lần thứ VIII của Đảng đề ra.

1.2.2.3. Chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển

Trong quá trình chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển nhằm hiện đại hoá,

tiến tới đảm bảo ph ần lớn nhu c ầu vận tải đường bi ển về hàng hoá, hành

khách trong nước trên cơ sở hợp tác với nhiều nước để hình thành đội tàu vận

tải mạnh và phát tri ển đồng bộ các dịch vụ hàng hải. Do đó, trong quá trình

chỉ đạo phát triển KTHH, Đảng đã tập trung nghiên cứu để phát triển lĩnh vực

vận tải biển, trong đó nêu rõ:

Trước mắt, tập trung trẻ hoá đội tàu hiện có bằng cách vay mua, thuê mua

tàu có độ tuổi trẻ, hiện đại, đóng mới tàu có trọng tải phù hợp, thay thế dần các

tàu đã quá cũ và hỏng, nâng cao uy tín với khách hàng. Đầu tư và vay vốn mua

thêm các tàu mới có trang thiết bị hiện đại, hợp với thị hiếu của thị trường thuê tàu

khu vực và thế giới, đặc biệt chú trọng phát triển đội tàu chở dầu và chở container

chuyên dụng. Phấn đấu đến năm 2000, Việt Nam có đội tàu biển trọng tải khoảng

4 - 5 triệu DWT trong đó đội tàu viễn dương chiếm 80%.

Đối với đội tàu ven bi ển, ch ủ yếu là các lo ại tàu có tr ọng tải từ 100 -

5.000 DWT để vận chuyển hàng bao ki ện như lương thực, xi măng và hàng

bách hoá container. Đầu tư một số tàu tr ọng tải 10.000 DWT để vận chuyển

hàng rời, chủ yếu là than đá, apatit.

Đối với đội tàu viễn dương, dùng các tàu thông d ụng trọng tải từ 10.000

- 30.000 DWT để vận chuyển các tuyến biển gần trong khu vực Đông Nam Á,

Đông Bắc Á và tàu trên 30.000 DWT để vận chuyển cho các tuyến biển xa.

Phát tri ển nhanh đội tàu ch ở container, đến năm 2000 có kho ảng 50

tàu trọng tải mỗi chiếc từ 2,5 v ạn DWT tr ở lên. Trong đó, chủ yếu trang b ị

tàu cỡ 500 - 1.000 TEU ( Đơn vị chuy ển đổi bằng container 20 feet), ch ạy

các tuy ến trong khu v ực, sau đó mua thêm các tàu th ế hệ 3 có s ức ch ở từ

2.000 - 3.000 TEU ph ục vụ vận chuy ển các tuy ến bi ển xa sang châu Âu,

châu Mỹ và châu Úc.

58

Đầu tư mua (hoặc thuê định hạn) mỗi năm 2 tàu ch ở dầu trọng tải từ 5 -

6 vạn DWT, đưa tổng số tàu dầu năm 2000 lên 20 - 21 chi ếc với tổng dung

lượng 1,35 tri ệu DWT, đảm bảo vận chuyển 50% kh ối lượng dầu xuất khẩu

của Việt Nam.

Tăng cường hơn nữa hợp tác qu ốc tế về đào tạo và hu ấn luyện thuyền

viên, đặc biệt chú trọng hợp tác, liên doanh với các đối tác nước ngoài có tiềm

lực mạnh về tài chính và th ị trường, nhằm nâng cao ch ất lượng của dịch vụ

vận tải biển theo các tiêu chuẩn quốc tế.

Thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001, ngành vận

tải biển Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Theo Báo cáo c ủa Cục HHVN năm 2000, tính đến cu ối năm 1998, lần

đầu tiên Vi ệt Nam có 1 tàu ch ở dầu thô tr ọng tải 60.960 DWT do Công ty

Vận tải dầu khí Việt Nam (Falcon) khai thác, nh ằm chia sẻ một phần dầu thô

xuất khẩu từ Việt Nam đi các nước. Đến cuối năm 1999, tổng số tàu hi ện có

trong toàn qu ốc là 610 chi ếc, với tổng trọng tải 1.026.950 DWT. Tuy nhiên,

trong số 610 chiếc, chỉ có 498 chiếc tham gia vận tải hàng hóa với tổng trọng

tải là 817.884 DWT, trong đó có 70 chiếc với trọng tải lớn hơn 3.000 DWT và

được cơ cấu theo chủng loại tàu (phụ lục 7a).

Như vậy, đội tàu bi ển Vi ệt Nam g ồm có tàu ch ở dầu, tàu ch ở hàng

lỏng chuyên d ụng, tàu ch ở container, tàu ch ở hàng khô. Tính đến năm

2000, cả đội tàu d ầu của Vi ệt Nam c ũng ch ỉ có r ất ít tàu l ớn nh ư: Pacific

Facon, Đại Hùng, Đại Long, Petrolimex 03, Petrolimex 02, Petrolimex 01

là có đủ kh ả năng vận chuy ển hàng xu ất, nh ập kh ẩu, còn l ại các tàu nh ỏ

khác ch ủ yếu để vận chuy ển nội địa từ các t ổng kho x ăng dầu phân ph ối

đến nh ững khu v ực tiêu th ụ. Cộng thêm nh ững đội tàu do các hãng nh ỏ và

các hãng t ư nhân qu ản lý thì đội tàu d ầu của Vi ệt Nam n ếu giành được

quyền vận tải cũng ch ỉ đáp ứng được kho ảng trên 20% t ổng kh ối lượng

nhiên li ệu nh ập kh ẩu và d ầu thô xu ất kh ẩu của Vi ệt Nam. Đó là m ột tỷ lệ

rất thấp trong th ương mại xuất, nhập khẩu.

59

Đối với loại tàu container, tính đến năm 2000, đội tàu container của Việt

Nam có 9 chi ếc và ch ủ yếu do Vinalines tr ực tiếp quản lý với tổng trọng tải

94.637 DWT bằng 6.106 TEU, hi ện hoạt động chủ yếu là thu gom và tr ả các

hàng container xuất, nhập khẩu hàng nội địa từ các cảng chính của Việt Nam

và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Kông và Kaoshung để từ đó tàu của

các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về.

Đối với tàu chở hàng khô, chủ yếu là loại tàu hai boong chở gạo và nông

sản đóng gói. Ưu điểm của loại tàu này là kh ả năng thông thoáng t ốt, với hệ

thống thông gió c ưỡng bức nên có th ể thông gió h ầm hàng trong m ọi điều

kiện thời tiết. Đối với loại tàu này, hi ện Việt Nam có 60 chi ếc với tổng trọng

tải 501.705 DWT và tu ổi bình quân là 20. So sánh v ới khối lượng hàng xu ất

khẩu gạo, nông s ản đóng bao hàng n ăm rất lớn, thì s ố lượng tàu hai boong

như trên hiển nhiên không thể đáp ứng được.

Theo đó, th ị ph ần vận tải hàng hóa xu ất, nh ập kh ẩu của đội tàu bi ển

Việt Nam đã tăng và chi ếm từ 10 - 13% t ổng kh ối lượng hàng hóa xu ất,

nhập kh ẩu qua các c ảng bi ển trong toàn qu ốc và đạt mức tăng tr ưởng bình

quân kho ảng 30% n ăm. Trong khi đó, các hãng tàu n ước ngoài n ắm ch ủ

yếu th ị trường vận chuy ển hàng hóa xu ất, nh ập kh ẩu đối với các lo ại hàng

dầu thô và container.

Tính đến năm 2000, số chủ tàu trong toàn qu ốc đã lên tới 195 ch ủ tàu,

được phân thành 3 kh ối quản lý (theo quyền sở hữu tàu) và được mô tả trong

bảng sau:

Bảng 1.1: Bảng phân loại sở hữu tàu

Đơn vị tính: chiếc

STT

Khối quản lý

Số chủ tàu

Số tàu

∑DWT

1

Trung ương

80

310

876.938

2

Địa phương

53

152

89.761

3

Tư nhân + TNHH

62

148

91.109

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

60

Bảng 1.2: Bảng phân nhóm tuổi tàu

Đơn vị tính: chiếc (%)

STT

Nhóm tuổi (năm)

Ghi chú

1 2 3 4 5 6 7 8

1 - 5 6 - 10 11 - 15 16 - 20 21 - 25 26 - 30 31 - 36 37 - 57

Số lượng tàu (chiếc) 115 110 155 62 53 48 28 12

Tỷ lệ (%) trong tổng số 19,8 18,9 26,2 10,6 9,1 8,2 4,8 2

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

Qua bảng trên cho thấy, quyền sở hữu tàu chủ yếu tập trung vào ba khối quản lý gồm: Trung ương, địa phương và tư nhân + Trách nhiệm hữu hạn. Trong đó, số tàu do Trung ương quản lý (tức Nhà nước) chiếm số lượng lớn và chủ yếu thuộc về sở hữu của các Tổng Công ty (tức Tập đoàn kinh tế thuộc quản lý của Chính phủ) và Công ty (thuộc quản lý của các bộ, ban, ngành) như: Tổng Công ty HHVN, Tổng Công ty CNTT Việt Nam v.v.... Ngoài ra, số lượng tàu cũng như trọng tải của tàu do địa phương và tư nhân quản lý cũng tương đối bằng nhau, mặc dù chỉ bằng 1/4 số tàu do Trung ương quản lý. Về tuổi tàu, cũng được phân theo nhóm tuổi tàu tương ứng với số lượng tàu, từ đó xác định được tỷ lệ của từng nhóm tuổi trong tổng số. Theo đó, tàu có độ tuổi từ 1 - 15 có 380 chiếc, chiếm 65% trong tổng số tàu hiện có; độ tuổi từ 16 - 57 có 203 chiếc, chiếm 35%. Như vậy, số lượng tàu có độ tuổi cao đã giảm dần, tức là đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây, từ đó khiến cho sản lượng vận tải biển cũng tăng theo.

Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện Đơn vị tính: Triệu tấn

Chỉ tiêu Sản lượng vận tải biển Vận tải nước ngoài Vận tải trong nước

Đơn vị Tấn TEU 1000 TKm Tấn TEU 1000 TKm Tấn TEU 1000 TKm

1995 6.606.000 17.994.744 4.805.000 16.231.290 1.801.000 1.577.676

2000 42.603.365 557.9979 29.710.593 13.110.155 425.690 25.713.920 5.665.623 132.289 3.996.673

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

61

Tóm lại, từ kết quả phân tích về số lượng, cơ cấu, độ tuổi, chủ sở hữu, sản

lượng vận tải biển trong toàn quốc từ năm 1995 đến năm 2000, đối chiếu với quy

hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn tới, ngành HHVN cần có

những giải pháp phù hợp với sự phát triển KT-XH của đất nước nói chung và

ngành Hàng hải nói riêng khi bước vào hội nhập khu vực và thế giới.

1.2.2.4. Chỉ đạo phát triển ngành cảng và dịch vụ cảng biển

Nếu xác định tàu bi ển là “trung tâm” thì ngoài ho ạt động của cảng

biển ra, các ho ạt động dịch vụ còn l ại ch ỉ là nh ững “v ệ tinh” quay quanh

nó. Đó là nh ững ho ạt động của các c ảng vụ, doanh nghi ệp nh ư: Đại lý tàu

biển, cung ứng tàu bi ển, ki ểm đếm, giao nh ận, lai d ắt tàu, s ửa ch ữa tàu t ại

cảng, đại lý v ận tải biển…, cho đến các ho ạt động hoa tiêu, b ảo đảm hàng

hải, thông tin điện tử hàng h ải…, làm nhi ệm vụ phục vụ cho tàu bi ển trong

và ngoài n ước làm hàng t ại cảng. Do đó, trong quá trình ch ỉ đạo phát tri ển

KTHH, chủ trương của Đảng hướng vào t ập trung nghiên c ứu để phát tri ển

lĩnh vực vận tải biển, hệ thống cảng biển và các d ịch vụ tại cảng. Trong đó

nêu rõ:

Cần đầu tư phát tri ển đồng bộ các cơ sở vật chất, kỹ thuật cho qu ản lý,

điều hành bảo đảm an toàn hàng h ải và dịch vụ hàng hải bao gồm hệ thống

hậu cần và dịch vụ ở cảng, dịch vụ ở trên bờ, hệ thống ra đa, đèn biển, phao

tiêu, trục vớt cứu hộ… Hướng chủ yếu là phát tri ển các dịch vụ mới và củng

cố hoàn thi ện các d ịch vụ truyền thống, đáp ứng nhu cầu thu nh ận và xử lý

thông tin nhanh phục vụ kinh tế, quốc phòng.

Tổ chức tốt các dịch vụ tìm ki ếm cứu hộ, trục vớt và đảm bảo an toàn

hàng hải, dịch vụ đào tạo lao động và thuyền viên. Tổ chức cung ứng tàu biển,

đặc biệt là cung ứng tàu hoạt động ngoài khơi. Xúc tiến việc mở các đại diện

hàng hải tại một số nước, hoặc ở các khu vực quan trọng.

Tiếp tục đầu tư mạnh về cơ sở vật chất kỹ thuật và con người nhằm nâng

cao năng lực cạnh tranh qu ốc tế, chuyển căn bản hoạt động dịch vụ hàng hải

từ làm dịch vụ đại lý và ch ỉ đảm nhận một khâu trong một sản phẩm dịch vụ

sang cung cấp dịch vụ trực tiếp và tr ọn gói cho khách hàng. T ăng cường mở

62

rộng các dịch vụ hàng hải của Việt Nam ra n ước ngoài, đồng thời đẩy mạnh

việc thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực dịch vụ hàng hải.

Để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ cảng biển và vận tải biển, Việt

Nam đã xây dựng và quy ho ạch hệ th ống cảng bi ển theo h ướng đầu tư vào

trọng điểm, không dàn trải. Ngày 12/10/1999, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết

định số 202/1999/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam đến năm 2010. Theo quy ho ạch, hệ th ống cảng

biển Việt Nam được chia làm 8 nhóm, gồm:

Nhóm 1: Nhóm cảng bi ển phía B ắc, bao g ồm các cảng từ Qu ảng Ninh

đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm cảng bi ển từ Thanh

Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm c ảng bi ển Trung Trung B ộ, bao g ồm các c ảng bi ển từ

Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm c ảng bi ển Nam Trung B ộ, bao g ồm các c ảng từ Bình

Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa -

Vũng Tàu.

Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long.

Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam.

Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo.

Điều đáng lưu ý là, nguồn vốn đầu tư cho phát triển cảng biển và kết cấu hạ

tầng ven biển phải dựa chủ yếu vào ngân sách nhà nước và vay vốn nước ngoài.

Trong điều kiện nguồn vốn tích luỹ của Việt Nam còn thấp, thì đây là một khó

khăn lớn. Tuy nhiên, với vai trò hết sức to lớn của hệ thống cảng biển trong việc

liên kết và thúc đẩy KT-XH của từng vùng và cả nước, Nhà nước cần có chính

sách ưu tiên dành nguồn vốn đầu tư thoả đáng đáp ứng nhu cầu trên.

Thực hiện ch ủ tr ương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001, lĩnh vực

cảng và dịch vụ cảng biển đã đạt được những kết quả sau:

Nếu năm 1991, cả nước chỉ có 8 c ảng biển chính thu ộc Cục HHVN và

hơn 20 c ảng khác do địa ph ương, các b ộ, ban, ngành khác qu ản lý, thì đến

63

năm 2000, số lượng cảng, bến cầu cảng đã tăng lên một cách đáng kể, hơn

100 điểm cảng. Ưu điểm của các cảng biển trên là g ần trục đường hàng hải

quốc tế với rất nhi ều vị trí xây d ựng và m ở rộng phát tri ển cảng, ph ần lớn

cảng biển Việt Nam lại nằm sâu trong các c ửa sông nh ư: Cụm cảng Sài Gòn

cách phao số 0 (Thi ềng Li ềng) tới 130km; cảng Hải Phòng, Cái Lân tính t ừ

phao số 0 đều cách xa t ừ 20 - 70km. Chính vì v ậy, độ sâu lu ồng ch ạy tàu,

chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế. Do vậy, với xu thế kích thước

ngày càng lớn của đội tàu th ế giới, thì kh ả năng tàu bi ển đến cảng biển Việt

Nam bị hạn chế và không thuận lợi.

Tổng lượng hàng hóa thông qua c ảng biển Việt Nam t ăng hơn 2,5 l ần,

từ 20 tri ệu tấn năm 1992 lên 56 tri ệu tấn năm 1998. S ự tăng trưởng này th ể

hiện rõ h ơn cả tốc độ tăng tr ưởng rất cao c ủa hàng container qua các c ảng

chính, có được kết qu ả trên chính là nh ờ vào h ệ th ống cảng bi ển ở cả ba

khu vực đã được tập trung đầu tư, nâng c ấp, cải tạo và xây d ựng mới, đáp

ứng kịp thời nhu c ầu hàng hóa thông qua c ảng biển, đóng góp tích c ực vào

lĩnh vực xu ất, nh ập kh ẩu và trao đổi hàng hóa gi ữa các vùng mi ền, góp

phần phát tri ển kinh tế đất nước.

Theo th ống kê c ủa Cục HHVN, t ừ năm 1996 - 2000, kh ối lượng hàng

hóa thông qua h ệ thống cảng bi ển Vi ệt Nam bao g ồm hàng container, hàng

lỏng, hàng khô xu ất, nhập khẩu vận chuyển nội địa và hàng quá c ảnh, được

thể hiện như sau:

Bảng 1.4: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: Triệu tấn

giai đoạn 1996 - 2000

Chỉ tiêu

Đơn vị

1996 1997 1998 1999

2000

TT

1 Kh ối lượng hàng thông qua cảng Triệu Ttq

39,7

45

56

80

84

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

Như vậy, khi n ền kinh t ế càng h ội nh ập sâu r ộng vào n ền kinh t ế th ế

giới, th ực hiện các th ỏa thuận, các cam k ết kinh tế, th ương mại theo h ướng

ngày càng tự do và thông thoáng, kh ối lượng hàng hóa mua bán qu ốc tế ngày

64

càng tăng, kéo theo kh ối lượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển ngày càng

nhiều, từ đó khiến nhu cầu đối với dịch vụ tại cảng cũng tăng theo.

Qua bảng trên cho th ấy, kh ối lượng hàng hóa và hành khách qua h ệ

thống cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 50% năng lực hiện có. Do vậy,

năng lực thông qua bến của các cảng vẫn còn thừa gấp đôi so với lượng hàng

xuất, nhập khẩu. Chỉ có một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, VICT..., đã

có những trang thi ết bị hiện đại cho xếp, dỡ hàng hóa, h ầu hết các cảng còn

lại, các thiết bị xếp, dỡ đều đã cũ kỹ, lạc hậu với từ 15 - 20 năm khai thác. Do

đó, việc đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng hải nói chung và cảng biển nói riêng

là cần thiết (phụ lục 8).

Tính đến năm 2000, cơ sở hạ tầng hàng hải trong cả nước đã được đầu tư

một cách đồng bộ, với vi ệc tăng về số lượng cầu cảng, khu chuy ển tải

hàng hóa, t ổng số đèn bi ển và s ố đài duyên h ải... Chính s ự đầu tư đó, đã

làm cho t ổng kh ối lượng hàng hóa thông qua h ệ th ống cảng bi ển Vi ệt

Nam từ năm 1995 đến năm 2000 luôn t ăng cao, qua đó giúp cho các

doanh nghi ệp kinh doanh d ịch vụ tại cảng có nhi ều thu ận lợi trong ho ạt

động kinh doanh c ủa mình. Theo s ố liệu của Cục HHVN, n ăm 2000, Vi ệt

Nam có kho ảng 200 doanh nghi ệp cung c ấp dịch vụ tại cảng bi ển, trong

đó có c ả doanh nghi ệp nhà n ước, công ty trách nhi ệm hữu hạn, công ty c ổ

phần, doanh nghi ệp liên doanh.

Trên thực tế, có nhi ều cảng đã rất coi trọng và tăng cường việc đổi mới

các trang thi ết bị xếp dỡ của cảng. Tuy nhiên, để đầu tư nâng cấp các trang

thiết bị có đặc trưng kỹ thuật hiện đại và tiện lợi trong sử dụng, có năng suất

cao lại gặp rất nhiều khó khăn..., cảng phải có vốn đầu tư, mà trước hết là phải

tự vay, tự trả dưới nhiều hình th ức để thực hiện việc đầu tư cho xây dựng và

hoạt động của hệ thống cảng, đây là khó kh ăn mà không ph ải cảng nào cũng

vượt qua được. Cho nên, các cảng rất cần cơ chế, chính sách của Nhà nước để

tạo điều kiện cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ tại cảng thực hiện việc

CNH,HĐH của cảng được tốt hơn.

65

Tiểu kết chương 1

Thời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH đất nước, yêu c ầu khách quan v ề phát

triển kinh tế biển trong đó có KTHH được đặt ra một cách cấp thiết. Với một

đất nước có hơn 3.260km đường biển là nhân tố quan trọng bảo đảm cho việc

phát tri ển KT-XH c ủa đất nước, trong đó có phát tri ển KTHH. Trên c ơ sở

thực trạng Đảng lãnh đạo, chỉ đạo phát triển KTHH (1986 - 1996) và yêu c ầu

của thời kỳ đổi mới (1996 - 2001), Đảng Cộng sản Vi ệt Nam đã từng bước

hình thành quan điểm, chủ trương, mục tiêu, nhiệm vụ và đề ra các gi ải pháp

có tính khả thi để phát triển KTHH (1996 - 2001), nhằm tập trung vào ba lĩnh

vực chủ yếu là công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

Nhờ đó, KTHH ngày càng phát tri ển, giành được nhiều thành tựu quan trọng

về đóng tàu, v ận tải biển, cảng và d ịch vụ cảng bi ển, góp ph ần thúc đẩy sự

phát triển KT-XH của đất nước.

Tuy nhiên, bên c ạnh những kết quả đạt được, trong quá trình lãnh đạo,

chỉ đạo phát triển KTHH cũng còn một số những thiếu sót trong ch ỉ đạo thực

hiện, nh ư còn chú tr ọng khai thác tài nguyên trên c ạn, trong công tác quy

hoạch đã ồ ạt xây dựng cảng biển tại các tỉnh, dẫn đến chỉ chú trọng đầu tư về

chiều rộng mà ch ưa quan tâm đến đầu tư phát tri ển chiều sâu. Vi ệc phân bổ

nguồn lực, nguồn vốn và đào tạo ngu ồn nhân l ực còn ch ưa hợp lý, dẫn đến

nguồn nhân lực phục vụ cho ngành Hàng h ải vừa thiếu về số lượng, vừa kém

về chất lượng, do đó chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường trong nước và

nhu cầu khắt khe của thị trường thế giới. Tuy còn có những thiếu sót, bất cập,

nhưng những kết quả mà ngành HHVN đạt được từ năm 1996 đến năm 2001

là rất đáng ghi nh ận, góp ph ần quan tr ọng từng bước giúp Vi ệt Nam nhanh

chóng thực hiện mục tiêu chi ến lược mà Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần th ứ

VIII (6/1996) đề ra: Đến năm 2020, Vi ệt Nam sẽ cơ bản trở thành một nước

công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó có ngành Hàng hải.

66

Chương 2

ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011

2.1. NHỮNG YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TRONG THẬP NIÊN ĐẦU CỦA THẾ KỶ XXI

2.1.1. Bối cảnh quốc tế

- Cuộc cách mạng khoa học và công ngh ệ phát triển mạnh mẽ, với nhịp

độ ngày càng nhanh, có kh ả năng tạo ra nh ững thành tựu mang tính đột phá,

khó dự báo tr ước và có ảnh hưởng to lớn tới mọi mặt của đời sống, KT-XH.

Từ đó, đòi hỏi con người ngày càng phải nâng cao trình độ chuyên môn, trình

độ văn hoá, tổ chức, làm thay đổi thói quen, t ập tục lỗi thời, thúc đẩy mạnh

mẽ sự phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội.

Để thích ứng với bối cảnh trên, các n ước phát tri ển đang điều chỉnh cơ

cấu kinh tế theo hướng tăng nhanh các ngành công nghi ệp, xây dựng và dịch

vụ có hàm l ượng công ngh ệ cao, công ngh ệ thân thi ện với môi tr ường; đẩy

mạnh chuyển giao nh ững công ngh ệ tiêu tốn nhiều nguyên li ệu, năng lượng,

gây ô nhi ễm cho các n ước đang phát tri ển. Nhiều nước đang phát tri ển dành

nhiều ưu tiên cho đào tạo nguồn nhân lực trình độ cao, tăng mức đầu tư cho

nghiên cứu và đổi mới công ngh ệ, nhất là một số hướng công nghệ cao chọn

lọc; tăng cường cơ sở hạ tầng thông tin, tuyên truy ền nhằm tạo lợi thế cạnh

tranh và thu hẹp khoảng cách phát triển.

Ở Việt Nam, cu ộc cách mạng khoa học và công ngh ệ được coi là có v ị

trí then chốt trong quá trình cải biến từ một nước kinh tế nông nghiệp lạc hậu

đi tới một nước công nghi ệp theo h ướng hi ện đại. Mọi cố gắng về các mặt

phát triển cho sự nghiệp giáo dục và đào tạo, xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật

cho các ngành kinh tế cũng đang được đẩy mạnh, trong đó có ngành Hàng hải

cũng đang được Đảng và Nhà nước quan tâm để hướng tới mục tiêu trở thành

một quốc gia mạnh về biển. Rất nhiều các công trình nghiên c ứu, nhiều công

nghệ mới tiên ti ến đã được ứng dụng vào trong s ản xuất và đạt kết qu ả cao

67

như: Ứng dụng công ngh ệ phát quang Led trong công ngh ệ chế tạo đèn báo

hiệu hàng hải; ứng dụng công nghệ định vị tự động DGPSRTK cho quy trình

đo sâu không quan tr ắc mực nước, hải đồ điện tử luồng tàu Sài Gòn - V ũng

Tàu v.v… Đặc bi ệt, lần đầu tiên ở Vi ệt Nam, Vi ện nghiên c ứu Cơ khí (B ộ

Công nghiệp) đã nghiên cứu thành công và làm ch ủ công ngh ệ hàn t ự động

trong không gian ba chi ều nhằm điều khiển chương trình số phục vụ cho hàn

vỏ tàu. Thành công này đã góp ph ần nâng cao n ăng suất, chất lượng hàn vỏ

tàu và hi ện đại hoá khâu hàn trong ngành đóng tàu Vi ệt Nam. Đồng thời, đã

xây dựng và đưa vào sử dụng hệ thống quản lý giao thông tàu thuyền luồng Sài

Gòn - V ũng Tàu; thi ết lập hệ th ống mạng LAN nội bộ gi ữa Tổng Công ty

HHVN với các cảng vụ trong cả nước; xây dựng các trung tâm xử lý thông tin

hàng hải tại Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đà Nẵng, Hải Phòng

và Quảng Ninh, phục vụ cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển.

Như vậy, cuộc cách mạng khoa học và công ngh ệ đã và đang được ứng

dụng mạnh mẽ vào trong l ĩnh vực hàng hải, qua đó góp ph ần nâng cao n ăng

suất, ch ất lượng cho các doanh nghi ệp kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải

nhằm hướng tới mục tiêu: Chất lượng, uy tín và hiệu quả.

- Xu thế toàn cầu hoá và hợp tác quốc tế là một xu th ế mới của quá trình

phát triển kinh tế thị trường, phản ánh trình độ phát triển cao của lực lượng sản

xuất, phân công lao động quốc tế và việc quốc tế hóa sản xuất trở nên phổ biến.

Đặc điểm quan trọng của toàn cầu hóa là nền kinh tế thế giới tồn tại và phát triển

như một chỉnh thể, vừa phát triển, vừa đấu tranh để bảo vệ lợi ích quốc gia.

Hội nhập với thế giới, tranh thủ tối đa các cơ hội do toàn cầu hoá mang

lại trở thành cách tốt nhất để các dân tộc, các quốc gia cùng tiến bước và phát

triển. Đây cũng là cách có hi ệu qu ả giúp các n ước ch ậm tiến th ực hi ện con

đường phát triển rút ngắn, có cơ may thu hẹp khoảng cách và từng bước đuổi

kịp các n ước tiên ti ến về kinh t ế. Bài h ọc của các n ước công nghi ệp mới ở

châu Á (NIC S), là minh ch ứng rõ ràng nh ất cho điều đó. Qua nh ững bài học đó, từ khi tiến hành công cuộc đổi mới, Việt Nam đã dứt khoát chọn cho mình

con đường hội nhập quốc tế và khu vực trong bối cảnh toàn cầu hoá hiện nay.

68

Nhờ mở rộng giao lưu, hợp tác và hội nhập quốc tế mà thế giới biết đến

Việt Nam không ch ỉ đánh gi ặc gi ỏi, tiên phong trong cu ộc đấu tranh gi ải

phóng dân tộc mà còn là một đất nước yêu chuộng hoà bình, yêu chu ộng độc

lập, tự do, tôn tr ọng công lý, khoan dung, đầy năng động với một kho tàng

các giá trị văn hoá hết sức phong phú và đầy bản sắc riêng.

- Xu thế hướng ra biển của tất cả các nước trên thế giới, cuộc cách mạng

khoa học và công ngh ệ lần th ứ 3 c ủa nhân lo ại hi ện nay có hai h ướng ti ến

công là chinh ph ục khoảng không vũ trụ và khai thác đại dương. Có học giả

nhận định: chúng ta đang ở vào bu ổi bình minh c ủa một th ời đại mới - th ời

đại biển, thời đại mà tất cả các quốc gia có bi ển cũng như không có bi ển đều

quan tâm đến biển. Do đó, con ng ười ngày càng nh ận thức sâu sắc rằng: tài

nguyên lục địa mà con người đã khai thác hàng ngàn n ăm nay đang “cạn kiệt

dần”, không thể thoả mãn được nhu cầu ngày càng tăng của nhân loại. Vì vậy,

tiến ra biển trở thành một hướng phát triển của loài người, một chiến lược lâu

dài của nhi ều qu ốc gia trên th ế gi ới và trên th ực tế, các n ước đã có nh ững

chính sách sáng su ốt tiến ra bi ển, biết khai thác ti ềm năng mọi mặt của biển,

đều trở thành những nước giàu mạnh.

Việc các qu ốc gia hàng đầu về biển và các qu ốc gia trong khu v ực chú

trọng đến biển, quan tâm vạch ra chiến lược biển trong thập kỷ này đã khẳng

định vị trí và t ầm quan tr ọng của bi ển và đại dương nh ư: Hội th ảo qu ốc tế

“Chiến lược bi ển - điều lặp lại sau 3 th ế kỷ” năm 1988 ở Tokyo đã nh ấn

mạnh: “Th ập niên cu ối của th ế kỷ XX là th ập kỷ của chi ến lược bi ển” và

“Thế kỷ XXI sẽ là th ế kỷ của đại dương”. Trong bối cảnh ấy, Biển Đông đã

và đang trở thành một điểm “nóng” của khu vực và quốc tế. Đặc biệt, sau khi

Trung Qu ốc tái kh ẳng định yêu sách v ề ch ủ quyền và công b ố bản đồ hình

chữ U (còn g ọi là b ản đồ hình l ưỡi bò - n ăm 2009), kh ẳng định ch ủ quyền

lãnh thổ của Trung Qu ốc trên 2/3 di ện tích Bi ển Đông, bao trùm lãnh th ổ và

lãnh hải của Vi ệt Nam và nhi ều nước khai thác trong khu v ực. Đồng th ời,

Trung Quốc đã sử dụng sức mạnh quân sự để uy hiếp độc lập, chủ quyền lãnh

69

thổ vùng Bi ển Đông đối với nhiều nước trong khu v ực và nh ững hành động

góp phần trực tiếp tác động đến an ninh hàng h ải quốc tế và Vi ệt Nam cũng

như chủ quyền biển, đảo của mỗi nước. Đây là một hành động phi lý và ngang

ngược của Trung Quốc, đòi hỏi cần có sự đoàn kết của cộng đồng quốc tế để

chung tay giải quyết vấn đề Biển Đông. Bên cạnh đó, các nước trong khu vực

Biển Đông đã có sự thay đổi đối sách trong tranh ch ấp chủ quyền biển, đảo

khiến cho tình hình Bi ển Đông đã ph ức tạp, khó l ường tr ở nên ngày càng

phức tạp, khó lường hơn.

Tất cả những biến chuyển đó đã tác động trực tiếp đến ngành HHVN. Quá

trình lãnh đạo phát triển KTHH đòi hỏi Đảng phải am hiểu, xử lý linh ho ạt làm

cho ngành HHVN phát triển nhanh, bền vững trong những năm tới, góp phần thúc

đẩy KT-XH phát triển, củng cố quốc phòng, an ninh của đất nước.

2.1.2. Công cuộc đổi mới toàn diện, đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại

đất nước và hội nhập quốc tế đòi hỏi phát triển mạnh mẽ kinh tế hàng hải

Sau 15 năm đổi mới đất nước (1986 - 2001), Vi ệt Nam bước vào thế kỷ

XXI khi tình hình trong n ước và qu ốc tế có nhi ều thuận lợi, cơ hội lớn đan

xen với nhiều khó kh ăn, thách th ức lớn. Thế và lực của Việt Nam mạnh hơn

nhiều so với trước, trong đó chính tr ị, xã hội ổn định; quan hệ sản xuất được

đổi mới phù hợp hơn; thể chế kinh tế thị trường bước đầu hình thành và v ận

hành có hi ệu quả; hệ thống luật pháp, cơ chế chính sách t ừng bước được cải

thiện; quan hệ kinh tế, ngoại giao được mở rộng trên trường quốc tế đã tạo ra

những tiền đề cần thiết cho bước phát triển mới của đất nước.

Trong những năm 2001 - 2011, Đảng và Nhà nước đã đưa ra nh ững mục

tiêu và nhiệm vụ cụ thể nhằm phát triển KT-XH theo hướng vừa phát triển theo

chiều rộng, vừa đầu tư phát triển theo chiều sâu, tiến hành tái cấu trúc nền kinh tế,

đồng thời chuyển đổi cơ cấu công nghệ, cơ cấu ngành, nghề, lãnh thổ…, tạo chuyển

biến mạnh mẽ trên nhiều lĩnh vực để đưa đất nước phát triển khá toàn diện.

Tuy nhiên, cho đến những năm đầu của thế kỷ XXI, những điều kiện và

tiềm năng của đất nước vẫn chưa khai thác được bao nhiêu. Bên c ạnh một số

70

địa bàn phát tri ển vào lo ại nhanh nh ất cả nước, nhiều địa phương vẫn còn ở

trong tình tr ạng chậm phát tri ển. Trình độ sản xuất hàng hoá và m ở rộng với

bên ngoài nói chung còn th ấp hoặc rất thấp, kết cấu hạ tầng và cơ sở vật chất

kỹ thuật yếu kém, trình độ dân trí và m ức sống của dân cư, ngư dân và nông

dân nói chung v ẫn còn th ấp; ch ưa hình thành được các trung tâm m ạnh về

kinh tế biển để làm bàn đạp tiến ra khai thác biển và mở rộng hợp tác giao lưu

kinh tế biển với các nước. Chính vì vậy, yêu cầu đặt ra cho phát tri ển kinh tế

biển trong đó có KTHH là phải đầu tư và khai thác một cách có hiệu quả hơn.

Trong KTHH ph ải có đội tàu bi ển mạnh, dịch vụ cảng hiện đại và các c ảng

biển nước sâu để tàu có tr ọng tải lớn ra vào neo đậu, dịch vụ hàng hải ph ải

được phát triển đúng hướng của cơ chế thị trường, tạo nên nguồn động lực lớn

thúc đẩy nền kinh tế đất nước phát triển nhanh đúng với vai trò, vị trí của biển

và kinh tế biển Việt Nam.

2.2. CH Ủ TR ƯƠNG VÀ S Ự CH Ỉ ĐẠO CỦA ĐẢNG ĐẨY MẠNH PHÁT

TRIỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI THEO H ƯỚNG CÔNG NGHI ỆP HÓA, HI ỆN ĐẠI

HÓA, CHỦ ĐỘNG, TÍCH CỰC HỘI NHẬP QUỐC TẾ

2.2.1. Ch ủ tr ương của Đảng đẩy mạnh phát tri ển kinh tế hàng h ải

trong thời kỳ mới

2.2.1.1. Quan điểm của Đảng về phát triển kinh tế hàng hải

Sau quá trình thực hiện Nghị quyết số 03/NQ-TW ngày 6/5/1993 của Bộ

Chính tr ị bàn v ề một số nhi ệm vụ phát tri ển kinh t ế bi ển trong nh ững năm

trước mắt và Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII (6/1996) của

Đảng, với ch ủ tr ương phát tri ển mạnh mẽ kinh t ế bi ển gắn với bảo đảm an

ninh, quốc phòng, trong đó đã quan tâm và tạo điều kiện để phát triển KTHH.

Trên cơ sở đó, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX (4/2001), Đảng đã thông

qua Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội (2001 - 2010), trong đó nêu rõ ch ủ

trương phát triển kinh tế khu vực biển và hải đảo là:

Xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển và hải đảo, phát huy thế mạnh đặc thù của hơn 1 triệu km2 thềm lục địa. Tăng cường điều tra

cơ bản làm c ơ sở cho các quy ho ạch, kế ho ạch phát tri ển kinh t ế

71

biển. Đẩy mạnh nuôi tr ồng, khai thác, ch ế bi ến hải sản; th ăm dò,

khai thác và ch ế biến dầu khí, phát tri ển đóng tàu thuyền và vận tải

biển; mở mang du lịch; bảo vệ môi trường; tiến mạnh ra biển và làm

chủ vùng biển [62, tr.181-182].

Tại Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần thứ IX của Đảng, lần đầu tiên Chi ến

lược phát tri ển kinh tế biển của Việt Nam được thể hiện một cách tương đối

đầy đủ và toàn di ện trong v ăn ki ện của Đại hội Đảng, chi ến lược đã kh ẳng

định vai trò và nhiệm vụ phát triển kinh tế biển là một bộ phận cấu thành hữu

cơ trong nền kinh tế của đất nước.

Đại hội còn ch ỉ rõ: “Hoàn thi ện hệ th ống cảng bi ển qu ốc gia và m ạng

lưới các cảng địa phương theo quy ho ạch. Phát tri ển vận tải thuỷ, tăng năng

lực vận tải bi ển gắn với phát tri ển công nghi ệp đóng và s ửa ch ữa tàu” [62,

tr.177], “Phát tri ển và nâng cao ch ất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành

khách ngày càng hi ện đại, an toàn, có s ức cạnh tranh, v ươn nhanh ra th ị

trường khu vực và thế giới. Giành thị phần lớn cho doanh nghi ệp trong nước

trong vận chuyển hàng hoá Vi ệt Nam theo đường biển và đường hàng không

quốc tế” [62, tr.178].

Quá trình th ực hiện chủ trương của Đảng, KTHH đã đạt được nhiều kết

quả rất đáng khích lệ. Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thực

tiễn, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X (4/2006) của Đảng, trên cơ sở đưa

ra định hướng đẩy mạnh CNH,HĐH gắn với phát tri ển kinh t ế tri th ức, Đại

hội tiếp tục đưa ra định hướng phát triển kinh tế biển:

Xây dựng và th ực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển toàn diện,

có trọng tâm, sớm đưa nước ta tr ở thành qu ốc gia mạnh về kinh tế

biển trong khu v ực, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và h ợp

tác quốc tế. Phát triển hệ thống cảng biển, vận tải biển, khai thác và

chế bi ến dầu khí, h ải sản, dịch vụ bi ển; đẩy mạnh ngành công

nghiệp đóng tàu bi ển và công nghi ệp khai thác, ch ế bi ến hải

sản…[64, tr.93].

72

Đại hội tiếp tục khẳng định:

Phát triển mạnh kinh tế biển vừa toàn diện, vừa có trọng tâm, trọng

điểm với những ngành có lợi thế so sánh để đưa Việt Nam trở thành

quốc gia mạnh về kinh tế biển gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh

và hợp tác quốc tế. Hoàn chỉnh quy hoạch và phát tri ển có hiệu quả

hệ thống cảng bi ển và v ận tải biển, khai thác và ch ế biến dầu khí,

hải sản, dịch vụ biển và phát tri ển du lịch biển, đảo. Đẩy mạnh phát

triển ngành công nghi ệp đóng tàu và phát tri ển các ngành công

nghiệp, dịch vụ bổ tr ợ. Hình thành m ột số hành lang kinh t ế ven

biển. Nhanh chóng phát triển KT-XH ở các hải đảo gắn với bảo đảm

quốc phòng, an ninh [64, tr.225].

Triển khai th ực hiện chủ trương của Đảng, tháng 2/2007, H ội nghị Ban

Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ tư (khoá X) ra Nghị quyết về Chiến lược

biển Việt Nam đến năm 2020, qua đó xác định ba quan điểm chỉ đạo chính:

Thứ nhất, Việt Nam ph ải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ

biển, trên c ơ sở phát huy m ọi ti ềm năng từ bi ển, phát tri ển toàn di ện các

ngành, ngh ề bi ển với cơ cấu phong phú, hi ện đại, tạo ra t ốc độ phát tri ển

nhanh, bền vững, hiệu quả với tầm nhìn dài hạn.

Thứ hai, kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng,

an ninh, hợp tác quốc tế và bảo vệ môi trường; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển

vùng biển, ven biển, hải đảo với phát triển vùng nội địa theo hướng CNH,HĐH.

Thứ ba, thu hút mọi nguồn lực để phát triển KT-XH, bảo vệ môi trường

biển trên tinh th ần chủ động, tích cực mở cửa. Phát huy đầy đủ, có hi ệu quả

các nguồn lực bên trong, tranh th ủ hợp tác qu ốc tế, thu hút m ạnh các ngu ồn

lực bên ngoài theo nguyên t ắc bình đẳng, cùng có l ợi, bảo vệ vững chắc độc

lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của đất nước.

Ngày 24/12/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ đã quy ết định phê duy ệt Quy

hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030, với quan điểm:

73

Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát

triển toàn di ện hệ th ống cảng bi ển, đột phá đi th ẳng vào hi ện đại,

nhanh chóng hội nhập với các nước trong khu vực về lĩnh vực cảng

biển nh ằm góp ph ần th ực hi ện mục tiêu c ủa Chi ến lược bi ển Vi ệt

Nam đến năm 2020, từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi

nhọn hàng đầu trong 5 l ĩnh vực kinh tế biển, đồng thời củng cố an

ninh, quốc phòng của đất nước;... Huy động mọi nguồn lực trong và

ngoài nước phát triển hệ thống cảng biển [123].

Bên cạnh đó, ngày 15/10/2009, Thủ tướng Chính phủ ký tiếp quyết định

phê duyệt Quy ho ạch phát tri ển vận tải bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030, với quan điểm:

Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất

nước, đặc biệt là ti ềm năng biển để phát tri ển toàn di ện và có b ước

đột phá v ề GTVT bi ển nh ằm góp ph ần th ực hi ện nh ững mục tiêu

của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020; phát triển vận tải biển

theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí h ợp

lý, an toàn, h ạn ch ế ô nhi ễm môi tr ường và ti ết ki ệm năng lượng;

tăng sức cạnh tranh c ủa vận tải biển để ch ủ động hội nh ập và mở

rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới [122].

Đến Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (1/2011) của Đảng, trên cơ sở

đưa ra ch ủ tr ương phát tri ển KT-XH hài hòa gi ữa các vùng, đô thị và nông

thôn, Đảng tiếp tục đưa ra chủ trương phát triển kinh tế ven biển, biển và hải

đảo theo định hướng Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 như sau:

Xây dựng hợp lý hệ thống cảng biển, các khu công nghiệp, khu kinh

tế, đô thị ven biển gắn với phát triển công nghiệp đóng và sửa chữa

tàu, khai thác, chế biến dầu khí, vận tải biển, du lịch biển. Phát triển

mạnh kinh tế đảo, khai thác hải sản xa bờ gắn với tìm kiếm cứu hộ,

cứu nạn và giữ vững chủ quyền vùng biển quốc gia [66, tr.203].

74

Nhận th ức được tầm quan tr ọng của KTHH đối với phát tri ển KT-XH

đất nước, Cục HHVN đã trình Chính ph ủ phê duy ệt Chi ến lược phát tri ển

ngành HHVN đến năm 2010 (10/2006) với nội dung:

Xây dựng phát triển đội tàu biển đến năm 2010 với mục tiêu: Xây dựng

một đội tàu biển quốc gia hiện đại, có cơ cấu hợp lý, độ tuổi bình quân của tàu

đạt 14 tu ổi, đủ năng lực vận chuyển từ 30 - 40% t ổng khối lượng hàng hóa

xuất, nhập khẩu của Việt Nam và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên

các tuy ến nội địa. Đồng th ời, tích c ực tham gia vào th ị tr ường thuê tàu th ế

giới (khoảng 10% đội tàu), xuất khẩu dịch vụ hàng hải, nhằm tăng nguồn thu

cho ngân sách.

Phát triển hệ thống cảng biển với mục tiêu: Đầu tư xây dựng các cụm

cảng lớn, nhằm mục đích hỗ trợ tối đa cho chính sách phát tri ển KT-XH, bảo

vệ an ninh, quốc phòng ở các vùng kinh t ế chiến lược. Có một hệ thống cảng

biển đủ khả năng thông qua 100 tri ệu tấn/năm, tiếp nhận tàu có tr ọng tải tới

50.000 DWT (tàu container); 70.000 - 80.000 DWT (tàu hàng rời); tàu dầu có

trọng tải đến 100.000 DWT và có kh ả năng mở rộng hơn các năm tiếp theo.

Tránh đầu tư tràn lan, không có quy hoạch cụ thể như thời gian qua.

Phát triển ngành công nghi ệp tàu th ủy Vi ệt Nam v ới mục tiêu: Cơ cấu

toàn diện ngành CNTT Vi ệt Nam, xây d ựng phát tri ển hệ thống CNTT Vi ệt

Nam từng bước vững ch ắc, đồng bộ với phát tri ển, đổi mới cơ cấu đội tàu

quốc gia; tạo nền tảng để đến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành một nước

công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó ngành CNTT phát triển có tên trên

bản đồ đóng tàu th ế giới với các sản phẩm đáp ứng được nhu cầu phát tri ển

kinh tế biển và xuất khẩu; tích cực đẩy mạnh hợp tác quốc tế, liên doanh đầu

tư với các đối tác mạnh về vốn và công ngh ệ, tạo những bước phát tri ển lớn

mang tính đột phá đi thẳng vào công ngh ệ hiện đại; lựa chọn phương hướng

và bước đi thích hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác; tận dụng

triệt để các c ơ sở hi ện có, đầu tư theo chi ều sâu, c ải tạo nâng c ấp các nhà

máy, thực hiện xã hội hóa, phát tri ển theo nhu c ầu thị trường và phù hợp với

75

quy hoạch địa phương; trong lĩnh vực đầu tư phải đảm bảo tính chuyên môn

hóa và kết hợp chặt chẽ giữa phát triển CNTT với quản lý bảo vệ môi trường,

đảm bảo cho sự phát triển bền vững.

Phát tri ển các c ơ sở hạ tầng bảo đảm an toàn hàng h ải: Bao gồm hệ

thống đài thông tin duyên h ải, hệ thống dẫn tàu, luồng tàu, tìm ki ếm cứu nạn

hàng hải. Với mục tiêu vì s ự an toàn tính m ạng, tài s ản của các tổ chức, cá

nhân hoạt động, làm vi ệc trên bi ển, tham gia ngh ĩa vụ của các qu ốc gia ven

biển đối với cộng đồng và góp phần bảo vệ chủ quyền an ninh trên biển.

Phát triển nguồn nhân lực hàng hải: Đào tạo, bồi dưỡng liên tục và có

kế hoạch xây dựng đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh, s ĩ quan, thuyền viên,

công nhân lành ngh ề đủ năng lực đảm nhiệm các công vi ệc, chức trách, chức

năng chuyên môn, s ớm tiến kịp nền công nghi ệp hàng h ải hiện đại của khu

vực và thế giới.

Với những quan điểm trên, có thể khẳng định chủ trương của Đảng trong

hoạch định Chi ến lược phát tri ển kinh t ế bi ển đến năm 2020, t ầm nhìn đến

năm 2030, trong đó có KTHH là hoàn toàn đúng đắn, phù hợp với thực tiễn

Việt Nam và xu thế phát triển chung của khu vực và thế giới.

2.2.1.2. Phương hướng phát triển kinh tế hàng hải

Để hiện thực hóa ch ủ trương của Đảng về Chiến lược phát tri ển kinh tế

biển đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Báo cáo Chi ến lược bi ển Vi ệt

Nam đến năm 2020 được Th ủ tướng Chính ph ủ thông qua tháng 10/2006,

trong đó nội dung phát triển KTHH là:

Một là, xây dựng và phát tri ển ngành HHVN v ới tốc độ nhanh, đồng bộ

và có bước nhảy vọt, nhằm đưa ngành Hàng h ải lớn mạnh đủ khả năng thỏa

mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nối liền thị trường trong

nước với nước ngoài, đầu tư mạnh vào xây d ựng kết cấu hạ tầng cảng biển

trong đó tập trung vào xây d ựng nh ững cảng trung chuy ển qu ốc tế và c ảng

nước sâu để đón nhận tàu có trọng tải lớn ra, vào cập bến, nhằm tăng thu nhập

ngoại tệ, làm lành m ạnh cán cân thanh toán c ủa đất nước và tạo tích lũy cho

nền kinh tế quốc dân.

76

Hai là, sử dụng triệt để thành tựu khoa học mới nhất trong ngành Hàng hải

như áp dụng công nghệ thông tin vào trong khai thác cảng biển về quy trình bốc,

xếp dỡ hàng hóa, kiểm kê hàng và viết hóa đơn trên máy…, cũng như cập nhật

những thông tin kinh tế thế giới, nhanh chóng nâng cao tính hi ện đại, tiên tiến

của kỹ thuật và quy trình công nghệ dây truyền sản xuất vận tải nhằm theo kịp

trình độ ngành Hàng hải thế giới, từ đó tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu biển

Việt Nam trong cơ chế trị trường để đạt hiệu quả kinh tế cao.

Ba là, ưu tiên phát tri ển và đổi mới cơ cấu đội tàu vận tải (hiện đại hóa,

trẻ hóa và chuyên d ụng hóa), phù h ợp với xu th ế phát tri ển của đội tàu th ế

giới. Hướng phấn đấu đến năm 2010, độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt

Nam là 14 tu ổi, năm 2020 từ 10 - 12 tu ổi. Tập trung vốn để phát triển và đầu

tư chiều sâu cho các c ảng biển, xây dựng một số bến cảng chuyên dụng phục

vụ cho ch ương trình xu ất kh ẩu, hoàn thi ện hệ th ống bảo đảm an toàn hàng

hải, mở rộng các hoạt động dịch vụ hàng hải. Nghiên cứu và xác định cơ cấu

đầu tư hợp lý, nhằm tạo ra sự đồng bộ thống nhất với các thành ph ần kinh tế

và cơ sở vật chất kỹ thuật của Ngành.

Bốn là, cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các cảng hiện có, phát huy các điều

kiện tự nhiên và c ơ sở sẵn có nh ằm đầu tư hợp lý, khai thác có hi ệu quả hệ

thống cảng bi ển, đặc bi ệt là nh ững địa ph ương và vùng ven bi ển đang tập

trung ngu ồn lực để phát tri ển kinh t ế bi ển theo quy ho ạch Chi ến lược bi ển

Việt Nam đến năm 2020.

Năm là, tập trung xây d ựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò ch ủ đạo ở

các vùng kinh tế trọng điểm như cảng Hải Phòng (miền Bắc), Đà Nẵng (miền

Trung) và Sài Gòn, Tân C ảng (mi ền Nam) cho các tàu có tr ọng tải lớn trên

30.000 DWT có th ể ra, vào neo đậu. Chú tr ọng tới các c ảng ho ặc khu b ến

chuyên dùng cho hàng container, hàng r ời, hàng l ỏng và c ảng trung chuy ển

quốc tế, tiến tới giảm tải lưu lượng hàng hóa cho các cảng đặc biệt là các cảng

lớn có vị trí chi ến lược của các vùng nh ư cảng Hải Phòng (mi ền Bắc), cảng

Đà Nẵng (miền Trung), cảng Sài Gòn (miền Nam).

77

Sáu là, xây dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở

tính toán hi ệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích h ợp với mức độ phát

triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn. Ngoài những cảng có

sẵn và được xây dựng từ trước, hiện nay Việt Nam đang tập trung ngu ồn lực

triển khai các dự án xây dựng cảng biển quan trọng như đầu tư xây dựng cảng

cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng) và cảng biển nước sâu Thị Vải - Cái

Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Với mục tiêu vươn ra đáp ứng được nhu cầu vận

chuyển hàng hóa trong và ngoài n ước, đáp ứng nhu cầu phát tri ển của ngành

vận tải biển.

Bảy là, cùng với việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển trong cả nước,

cần chú ý phát tri ển đồng bộ các lo ại hình dịch vụ hàng hải như dịch vụ vận

tải bi ển, cảng bi ển nh ằm nâng cao th ị ph ần và th ương hi ệu cho các doanh

nghiệp trong nước.

Tám là, trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác cảng biển, cần kết

hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế với an ninh, quốc phòng nhằm bảo vệ vững

chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc và tự do an toàn hàng hải trên biển.

Từ ph ương hướng trên, Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam đã có s ự thay

đổi trong t ư duy lý lu ận và th ực tiễn về chủ trương phát tri ển KTHH. Điều

đó cho th ấy, sự thay đổi trên là hoàn toàn phù h ợp với xu th ế phát tri ển

của th ế gi ới, và phù h ợp với điều ki ện trong n ước cũng nh ư xu th ế hội

nhập qu ốc tế, phù h ợp với nguy ện vọng của nhân dân, mà tr ực ti ếp là

những người dân đang dựa vào bi ển, mưu sinh nh ờ vào bi ển.

2.2.1.3. Nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

* Nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải

- Phát triển vận tải biển.

Về phát tri ển đội tàu bi ển Việt Nam: Tập trung đầu tư phát tri ển nhanh,

hiệu quả đội tàu bi ển Việt Nam theo h ướng trẻ hóa, hi ện đại hóa và chuyên

dụng hóa, đặc biệt là tàu dầu và tàu container, để đến năm 2010, tổng trọng tải

đạt 6 - 7 triệu DWT và năm 2020 trên 14 triệu DWT; độ tuổi bình quân đến năm

78

2010 là 14 tuổi và đến năm 2020 đạt 10 - 12 tuổi; năng suất phương tiện vận tải

đạt 16,7 triệu DWT; từng bước nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập

khẩu năm 2010 là 25%, định hướng đến năm 2020 là 50 - 60% tổng xuất, nhập

khẩu hàng hóa của quốc gia, đảm nhận 100% hàng hóa vận tải thủy nội địa, nâng

cao chất lượng dịch vụ hàng hải. Ngoài ra, cần tập trung đào tạo một đội ngũ sĩ

quan, thủy thủ, thuyền viên đi biển đạt trình độ quốc tế về thể lực và chuyên môn

để đáp ứng cho nhu cầu phát triển đội tàu trong nước và hướng đến mục tiêu trở

thành cường quốc xuất khẩu thuyền viên trong khu vực.

Về phát tri ển vận tải biển: Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và

hành khách trong n ước, đặc biệt chú tr ọng tăng nhanh sản lượng vận tải nội

địa của đội tàu biển Việt Nam nhằm giảm bớt sự quá tải của vận tải đường bộ,

đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không. Đồng thời, bảo đảm nhu

cầu lưu thông hàng hóa, hành khách gi ữa các vùng, mi ền, khu vực biển và từ

đất liền ra các đảo xa bờ.

Tham gia có hi ệu quả thị trường vận tải biển trong khu v ực và th ế gi ới

theo hướng tăng mạnh vận tải biển quốc tế, đặc biệt là các tuyến vận tải sang

châu Âu, châu Phi và M ỹ latinh; tăng thị phần nhằm đảm bảo hợp lý lợi ích

kinh tế vận tải ngo ại thương để đến năm 2020 đạt trên 35% t ổng sản lượng

hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam.

- Phát triển khai thác cảng biển và dịch vụ cảng biển: Bảo đảm hệ thống

cảng biển vừa là đầu mối, cầu nối đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành

khách giữa các vùng, khu vực trong cả nước và với các nước trên thế giới, giữ

vai trò liên k ết giữa các ngành thu ộc kinh tế biển như du lịch biển, đánh bắt

hải sản, vận tải biển…, và cả nền kinh tế quốc dân nói chung.

Đẩy mạnh phát triển các cảng, bến cảng, cầu cảng chuyên dụng tại những

khu kinh tế, khu công nghiệp ven biển, trên đảo và khu trung chuyển quốc tế.

Bảo đảm năng lực hàng hóa thông qua đạt 320 triệu tấn vào năm 2015 và trên

550 tri ệu tấn vào n ăm 2020, góp ph ần đắc lực vào sự phát tri ển KT-XH và

bảo đảm an ninh, quốc phòng của đất nước.

79

- Về công nghi ệp đóng tàu và s ửa ch ữa tàu th ủy: Để đáp ứng nhu c ầu

phát tri ển đội tàu bi ển và ph ục vụ các ngành kinh t ế bi ển khác, nh ất là an

ninh, quốc phòng. Từ năm 2000 trở đi, ngành cơ khí đóng tàu và sửa chữa tàu

biển Việt Nam cần đẩy mạnh hợp tác qu ốc tế, liên doanh đầu tư với các đối

tác mạnh về vốn và công ngh ệ, tạo những bước phát tri ển lớn, mang tính đột

phá. Đến năm 2010, s ẽ tập trung hoàn thi ện cơ sở vật ch ất, đổi mới công

nghệ, nâng cao năng lực đóng mới và sửa chữa tại các nhà máy đóng tàu Cái

Lân, Hạ Long, Nam Tri ệu, Bến Ki ền, Bạch Đằng, Phà R ừng ở phía B ắc;

Sông Hàn, Dung Qu ất, Huyndai - Vinashin, B ến Th ủy, Phú Yên ở mi ền

Trung; Công nghi ệp tàu th ủy Sài Gòn, Công nghi ệp hàng h ải Sài Gòn,

Đồng Nai, Cà Mau ở phía Nam; hình thành ba trung tâm công nghi ệp đóng

tàu đồng bộ ở ba khu v ực có kh ả năng đóng được tàu có t ải trọng 100.000

DWT; sửa chữa tàu có tr ọng tải 400.000 DWT. Nh ững năm trước mắt, tập

trung đóng tàu có tr ọng tải đến 10.000 DWT và tàu ch ở dầu thô có tr ọng tải

100.000 DWT, tàu ch ở dầu sản ph ẩm, tàu ch ở container 1.000 - 1.500

TEU, tàu chở hóa chất, khí hóa l ỏng, tàu cao tốc và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%

đối với sản phẩm tàu biển đóng mới.

Tập trung c ơ cấu lại ngành CNTT Vi ệt Nam, trong đó rà soát để cắt

giảm, đình hoãn và chuyển giao các dự án đóng mới, chỉ giữ lại các dự án đầu

tư thực sự cấp thiết, có hiệu quả trong lĩnh vực đóng tàu; chủ động tìm chủ tàu

mới để bán đối với những dự án tàu đang đóng bị hủy hợp đồng; ngừng triển

khai đầu tư các dự án ch ưa có kh ả năng thu xếp vốn; rà soát l ại để nắm thật

chắc và quản lý sử dụng đúng mục đích, có hiệu quả các nguồn vốn; sắp xếp

lại hệ thống tổ chức các doanh nghi ệp nhà nước; nâng cao n ăng lực quản trị

doanh nghi ệp; th ực hi ện vi ệc chuy ển nh ượng ph ần vốn góp c ủa Nhà n ước,

giảm vốn hoặc giải thể các công ty thành viên có các ngành ngh ề không gắn

với ngành nghề sản xuất, kinh doanh chính.

- Về dịch vụ hàng hải: Hình thành một số Tập đoàn dịch vụ hàng hải quy

mô lớn như Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam - Vinashin v ới trình độ tiên ti ến, đủ

80

năng lực cạnh tranh trong khu v ực và qu ốc tế, ph ạm vi ho ạt động trên toàn

cầu, kinh doanh nhiều loại hình. Một số loại hình dịch vụ hàng hải sẽ mở cửa

hoàn toàn cho n ước ngoài vào kinh doanh nh ư vận tải bi ển nh ằm đầu tư

không hạn chế cả về vốn và phạm vi hoạt động.

Để phát huy vai trò và l ợi thế của hệ thống cảng biển Việt Nam, đặc biệt

là các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế đối với nền kinh tế quốc dân,

Nhà nước cần quy ho ạch, đầu tư phần kết cấu hạ tầng công cộng như luồng,

đê chắn sóng, chắn cát (nếu có), bố trí đủ kinh phí để hoàn thành dứt điểm các

dự án cảng biển đã được đầu tư xây dựng trong giai đoạn 2001 - 2004.

* Giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

Thứ nhất, tiếp tục nâng cao năng lực điều hành của các cơ quan quản lý

nhà nước về hàng hải; tổng hợp, rà soát để sửa đổi hoặc ban hành mới các thể

chế quản lý nh ằm tăng cường quản lý và thúc đẩy ngành phát triển. Tập trung

nghiên cứu, đề xuất nhằm thiết lập sự tập trung, thống nhất, tinh gọn và bảo đảm

hiệu lực, hiệu quả về mặt tổ chức cũng như hoạt động của cơ quan quản lý nhà

nước về hàng hải trong phạm vi cả nước (Cục HHVN); các tổ chức sự nghiệp

nhà nước về chuyên ngành (phục vụ hoạt động quản lý nhà nước về hàng hải)

trực thuộc Cục HHVN được giao thực hiện nhiệm vụ bảo đảm hàng hải, thông

tin điện tử hàng hải, phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải, hoa tiêu hàng hải.

Thứ hai, về công tác quy hoạch: Cập nhật và điều chỉnh quy hoạch về vận tải

biển, dịch vụ hàng hải và cảng biển nhất là sau khi Chiến lược biển Việt Nam đến

năm 2020 được Chính phủ phê duyệt. Cần triển khai ngay công tác quy hoạch, vì

công tác quy hoạch đã tính tới những yêu cầu của kinh tế thị trường, có tầm nhìn

dài hạn, hiện đại theo những tiêu chuẩn phù hợp với quốc tế và khu vực. Đồng

thời, phải tiến hành một cách có hiệu lực và hiệu quả công tác quản lý quy hoạch

nhằm bảo đảm sự phát triển hài hòa, bền vững và đúng định hướng.

Thứ ba, nghiên cứu xây dựng cơ chế khuyến khích các thành ph ần kinh

tế trong và ngoài nước tham gia đầu tư phát triển và khai thác kết cấu hạ tầng

cảng biển, trang thi ết bị xếp, dỡ đội tàu. Đặc biệt, chú tr ọng đầu tư đổi mới

81

công ngh ệ thiết bị cảng bi ển, phát tri ển đội tàu, công nghi ệp tàu th ủy để có

khả năng bứt phá khi thị trường thế giới trở lại bình thường.

Thứ tư, về hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải: Đẩy mạnh mối quan

hệ hợp tác với các tổ chức quốc tế như IMO, UNESCAP, ICAO..., và các t ổ

chức tài chính nh ư WB, ADB, JBIC..., nh ằm cạnh tranh h ỗ tr ợ kỹ thu ật,

nguồn vốn phát tri ển kết cấu hạ tầng cho ngành Hàng h ải và đào tạo ngu ồn

nhân lực; ký kết hiệp định hàng hải với các nước, trong đó đến năm 2010 với

Singapore, Ai Cập, Myanma, Algerie và m ột số nước khác; ký k ết các hi ệp

định, nghị định thư và các th ỏa thuận liên quan c ủa ASEAN, các th ỏa thuận

chứng nhận chứng chỉ chuyên môn hàng hải với các nước; tăng cường nghiên

cứu ứng dụng ti ến bộ khoa h ọc, công ngh ệ trong l ĩnh vực hàng h ải; nghiên

cứu đổi mới công tác qu ản lý, gi ải quyết những vấn đề phát sinh t ừ thực tiễn

hoạt động quản lý và kinh doanh hàng hải.

Thứ năm, về công tác tham m ưu: Bộ Giao thông v ận tải tập trung tham

mưu với Chính ph ủ trong vi ệc tăng cường đào tạo nguồn nhân lực biển, bao

gồm cán bộ nghiên cứu khoa học, công nghệ biển; các chuyên gia và đội ngũ

lao động được đào tạo chuyên sâu v ề các ngh ề nh ư vận tải bi ển, đóng tàu,

đánh bắt hải sản, du lịch biển, đội ngũ thuyền viên, hoa tiêu và cả nguồn nhân

lực hàng hải khác (đặc biệt là đội ngũ sĩ quan quản lý), theo hướng tập trung

vào các k ỹ năng th ực hành ngh ề và ngo ại ng ữ nh ằm đáp ứng nhu c ầu phát

triển v.v..., xây dựng cơ chế, chính sách về đào tạo nhân lực và kế hoạch phát

triển nguồn nhân lực thuộc các thành ph ần kinh tế. Trước mắt, nhanh chóng

tiến hành đào tạo và hợp tác quốc tế về đào tạo nguồn nhân lực cho các vùng

kinh tế trọng điểm về kinh tế biển và vùng ven biển.

Thứ sáu, tăng cường công tác th ống kê, dự báo về hoạt động cảng biển,

vận tải biển, dịch vụ hàng hải, đóng mới và sửa chữa tàu bi ển để có đề xuất

ban hành cơ chế, chính sách phù hợp với yêu cầu phát triển ngành.

Thứ bảy, tiếp tục thực hiện cải cách thủ tục hành chính, hoàn thiện hệ thống

pháp luật; áp dụng rộng rãi công ngh ệ thông tin, khai báo điện tử trong ho ạt

động hàng hải, đặc biệt là các hoạt động dịch vụ cảng biển và vận tải biển.

82

Thứ tám, về nghiên cứu khoa học và công ngh ệ biển: Tăng cường cơ sở

vật ch ất, đầu tư mua s ắm thi ết bị cần thi ết cho nghiên c ứu bi ển, tập trung

nghiên cứu, phát tri ển và hi ện đại hóa các ngành ngh ề truyền thống như vận

tải biển, đóng tàu, hải sản (chương trình đánh bắt xa bờ, nuôi tr ồng thủy sản

ven bờ và chế biến xuất khẩu).

Thứ chín, tổ chức nghiên cứu, đề xuất cơ chế khuyến khích các hi ệp hội ngành nghề có liên quan, nh ằm gắn kết và phát huy s ức mạnh phát tri ển thị phần trong điều kiện mở cửa hội nhập nền kinh tế thế giới.

Như vậy, từ nh ững gi ải pháp nêu trên, s ẽ giúp cho ngành Hàng h ải có hướng đi đúng trong vi ệc giải quyết một số vấn đề còn vương mắc hiện nay như về cải cách th ủ tục hành chính, h ợp tác qu ốc tế, công tác t ổ ch ức cán bộ..., góp phần nâng cao năng lực quản lý và điều hành của Ngành trong nền kinh tế quốc dân.

2.2.2. Quá trình ch ỉ đạo và kết quả phát tri ển kinh tế hàng hải của

Đảng (2001 - 2011)

2.2.2.1. Chỉ đạo hoàn thi ện mô hình t ổ chức quản lý nhà n ước trong

lĩnh vực hàng hải

Như đã trình bày ở ch ương 1 v ề cơ cấu tổ ch ức của Cục HHVN, v ới chức năng, nhiệm vụ: Chủ trì xây d ựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông v ận tải chiến lược, quy ho ạch, kế hoạch dài hạn và hàng n ăm, các ch ương trình, dự án qu ốc gia, các đề án phát tri ển thuộc ngành Hàng h ải trong ph ạm vi cả nước về quản lý cảng biển, luồng hàng hải, các khu neo đậu tàu biển, quản lý quy hoạch xây dựng cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu thuyền v.v… Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, các đơn vị của Cục HHVN đã bộc lộ những bất cập làm hạn ch ế hi ệu qu ả, hi ệu lực trong ho ạt động qu ản lý nhà n ước của Cục. Chính vì vậy, việc cơ cấu lại để hoàn thi ện mô hình t ổ ch ức của Cục nhằm khắc ph ục được nh ững tồn tại, bất cấp trong mô hình t ổ ch ức hi ện tại, bảo đảm tính ch ủ động, linh ho ạt và hi ệu quả trong th ực hiện nhiệm vụ qu ản lý ngành là điều cần thiết, đáp ứng với đòi hỏi thực tiễn của Ngành.

Trên cơ sở đánh giá rõ th ực tế của Ngành, ngày 20/02/2009, Th ủ tướng

Chính phủ ra Quy ết định số 26/2009/QĐ-TTg về việc quy định lại chức năng,

83

nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục HHVN trực thuộc Bộ Giao thông

vận tải để thay thế cho chức năng, nhiệm vụ trong Quyết định số 31/TTg của Thủ

tướng Chính ph ủ ngày 02/02/1993. Theo quy ết định, cơ cấu tổ ch ức của Cục

HHVN gồm các tổ giúp việc cho Cục trưởng, các chi cục hàng hải, các cảng vụ

hàng hải, các đơn vị sự nghiệp trực thuộc và các doanh nghiệp khác (phụ lục 11).

Hiện nay C ục HHVN là C ục hạng I, đang hưởng các ch ế độ tương

đương Tổng cục, nhưng vẫn giữ tên Cục. Với vị trí pháp lý là Cục (kể cả Cục

loại I), thì c ơ cấu tổ chức bên trong của Cục HHVN vẫn chỉ là cấp Phòng và

không thể có các cục trực thuộc, như vậy là không phù hợp, chưa tương xứng

với vị thế của một ngành kinh tế mũi nhọn.

Để phù hợp với tính ch ất đặc thù của lĩnh vực hàng hải, cơ cấu tổ chức

bên trong của Cục HHVN cần có một số tổ chức mang tính độc lập tương đối,

vừa có ch ức năng tham mưu, vừa có ch ức năng trực tiếp thực thi nhi ệm vụ.

Đó là mô hình t ổ chức Cục thuộc Tổng cục; theo quy định tại Nghị định số

178/2007/NĐ-CP ngày 3/12/2007 c ũng không có các c ục trực thuộc Cục. Vì

vậy, cần thi ết ph ải thành l ập Tổng cục HHVN có c ơ cấu tổ ch ức Cục tr ực

thuộc Tổng cục nhằm thực hiện tốt chức năng, nhiệm vụ của ngành HHVN.

Trên cơ sở đó, tháng 10/2011, Cục HHVN đã xây dựng đề án thành lập Tổng

cục HHVN trình Bộ Giao thông vận tải và đề nghị Bộ Giao thông vận tải trình

Thủ tr ướng Chính ph ủ phê duy ệt. Theo đó, cơ cấu tổ ch ức của Tổng cục

HHVN gồm: Các tổ chức tham mưu giúp vi ệc Tổng cục trưởng; 23 cảng vụ

và các đơn vị sự nghiệp trực thuộc (phụ lục 12).

Tuy nhiên, từ năm 2011, khi Cục HHVN trình đề án chuyển đổi từ mô hình

tổ ch ức Cục HHVN sang mô hình T ổng cục HHVN. Cho đến nay, vẫn ch ưa

được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, vì vậy cần nhanh chóng hiện thực hóa đề

án trên để đi đến sự thống nhất về mặt quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải.

2.2.2.2. Chỉ đạo phát triển ngành công nghiệp đóng tàu

Để đẩy nhanh quá trình CNH,H ĐH trong l ĩnh vực đầu tư đóng, sửa

chữa tàu thuỷ; thực hiện tốt công tác duy trì n ăng lực hoạt động và phát tri ển

84

đội tàu qu ốc gia, góp ph ần thực hiện mục tiêu phát tri ển KT-XH, bảo vệ chủ

quyền bi ển, đảo Tổ quốc. Ngày 11/11/2002, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Quy ết

định số 1055/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển ngành

CNTT Việt Nam đến năm 2010, với nội dung sau:

- Xây dựng mạng lưới các cơ sở đóng và sửa chữa tàu thủy.

Đến năm 2010, mạng lưới CNTT Việt Nam có 36 nhà máy đóng và sửa

chữa tàu, 6 cơ sở công nghiệp phục vụ và 8 nhà máy đóng, sửa chữa tàu quân

đội, bảo đảm việc đóng tàu và sửa chữa tàu thủy toàn quốc, trong đó các nhà

máy thuộc Vinashin gi ữ vai trò ch ủ lực, nòng cốt trong quy ho ạch; các nhà

máy đóng, sửa chữa tàu thuộc các ngành khác và địa phương quản lý có chức

năng ch ủ yếu là s ửa ch ữa, đóng mới các tàu th ủy sản, tàu khách, tàu công

trình, các phương tiện - thủy nội địa và tàu vận tải đến 3.500 DWT; mạng lưới

các nhà máy đóng tàu của quân đội chủ yếu được cải tạo, nâng cấp trên cơ sở

hiện có, v ới ch ức năng chính là đóng mới, sửa ch ữa các tàu quân s ự và k ết

hợp tham gia đóng tàu vận tải có trọng tải đến 10.000 DWT.

Mạng lưới các nhà máy đóng và sửa chữa tàu thủy được phân bố như sau:

Khu vực phía Bắc có 20 nhà máy, trong đó Tập đoàn CNTT Việt Nam -

Vinashin quản lý 10 nhà máy, các ngành khác và địa phương quản lý 6 nhà

máy, các đơn vị thu ộc Bộ Qu ốc phòng qu ản lý 4 nhà máy; khu v ực mi ền

Trung có 9 nhà máy, trong đó Vinashin quản lý 6 nhà máy, các ngành khác và

địa phương quản lý 1 nhà máy, các đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng qu ản lý 2

nhà máy. Khu vực miền Trung sẽ triển khai xây dựng mới nhà máy Liên h ợp

công nghiệp tàu thủy Dung Quất để đóng tàu chở dầu thô tới 100.000 tấn; khu

vực mi ền Nam có 15 nhà máy, trong đó Vinashin qu ản lý 6 nhà máy, các

ngành và địa phương quản lý 7 nhà máy, B ộ Quốc phòng quản lý 2 nhà máy.

Ngoài ra, còn có 2 nhà máy được xây dựng mới ở Đồng Nai và Cà Mau.

- Xây dựng mạng lưới các nhà máy công nghiệp phục vụ đóng tàu.

Để đạt được mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 60% trong s ản phẩm đóng mới

tàu th ủy, đến năm 2010 phát tri ển các khu công nghi ệp ph ụ tr ợ cho ngành

85

CNTT Vi ệt Nam nh ư sau: Xây d ựng mới khu công nghi ệp tàu th ủy tại Cái

Lân (Quảng Ninh) để sản xuất thép tấm đóng tàu 250.000 TEU/năm, sản xuất

thép cường độ cao, đúc sản phẩm gang cầu; xây dựng mới khu công nghi ệp

tàu thủy tại An Hồng (Hải Phòng) để lắp ráp động cơ diezen có công su ất tới

6.000 CV, ch ế tạo một số thiết bị chuyên dùng trong công nghi ệp đóng tàu;

duy trì năng lực cho 2 cơ sở sản xuất của Vinashin tại thành phố Hải Phòng để

sản xuất khí công nghiệp, vật liệu chống cháy nổ, sửa chữa, đóng mới container,

phá dỡ tàu cũ và tái chế nguyên liệu sau phá dỡ, sau năm 2010 sẽ di dời 2 cơ sở

này ra khỏi khu vực thành phố; xây dựng mới khu công nghiệp tàu thủy tại Bình

Chánh (Thành phố Hồ Chí Minh), hoặc tại Long Sơn (Bà Rịa - Vũng Tàu) để lắp

rắp động cơ diezen, sản xuất các trang thiết bị phục vụ đóng tàu.

- Lực lượng lao động và đào tạo: Dự ki ến lực lượng lao động toàn

ngành CNTT Việt Nam đến năm 2010 có khoảng 36.000 người, trong đó trình

độ đại học và trên đại học chiếm 16%; trung học chuyên nghiệp, công nhân kỹ

thuật chiếm 74%; lao động đào tạo ngắn hạn, công nhân phổ thông chiếm 10%.

- Quy mô và n ăng lực sản xuất: Về đóng mới, hầu hết các phương tiện

thuỷ nội địa, tàu công trình, tàu h ải sản, tàu bi ển đều có tr ọng tải đến 15.000

DWT; phấn đấu đảm nhận 70 - 75% nhu c ầu đóng tàu hàng tổng hợp loại từ

20.000 - 50.000 DWT và tàu chở dầu thô 100.000 DWT, trong đó từ năm 2001

đến năm 2005, tập trung đáp ứng chương trình đóng 32 tàu cho Vinalines và các

chương trình đóng tàu của các tổng công ty nhà nước khác. Đến năm 2010, đạt

tỷ lệ nội địa hoá tới 60% đối với các sản phẩm tàu biển đóng mới.

Về sửa chữa, đồng bộ tất cả các cấp đội tàu qu ốc gia có tr ọng tải đến

100.000 DWT tại các nhà máy đóng tàu trong nước, và đến 400.000 DWT tại

các nhà máy liên doanh với nước ngoài.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Sau 8 n ăm thực hiện quy ho ạch phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam đã

được Thủ tướng Chính ph ủ phê duy ệt tại Quyết định số 1055/QĐ-TTg ngày

86

11/11/2002, và sau 5 n ăm th ực hi ện Quy ết định số 1106/Q Đ-TTg ngày

18/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ về việc xây dựng Đề án phát triển Tổng

Công ty CNTT Vi ệt Nam. Ngành CNTT Vi ệt Nam nói chung đã cơ bản hình

thành được những cơ sở vật chất, kỹ thuật quan trọng, như:

Trong nh ững năm 2001 - 2005, nh ờ tập trung vào các s ản ph ẩm tr ọng

điểm, mũi nh ọn, Vinashin đã có nh ững bước phát tri ển đột phá, nâng cao

được chất lượng sản phẩm, trình độ quản lý và uy tín tại thị trường trong nước

và qu ốc tế. Năm 2005, Tổng Công ty đã đóng mới nhi ều lo ại tàu bi ển hi ện

đại, trọng tải lớn như tàu hàng 6.500 - 11.500 DWT, tàu dầu 13.500 DWT, tàu

container 1.106 DWT, tàu hàng khô 53.000 DWT, s ửa chữa tàu trọng tải đến

400.000 DWT. Các nhà máy đã thực hiện đóng được các sản phẩm có tr ọng

tải lớn và ch ất lượng nh ư: Nhà máy đóng tàu B ạch Đằng, Hạ Long, Nam

Triệu, Phà Rừng v.v...

Tính đến năm 2006, ngành CNTT Vi ệt Nam đã đóng mới và h ạ thu ỷ

được 77 tàu các loại với tổng trọng tải 344.800 DWT; trong đó có 2 tàu trọng

tải 53.000 DWT; đã đặt ky đóng tàu dầu đầu tiên có tr ọng tải 104.000 DWT.

Giá trị tổng sản lượng đạt 17.549 tỷ đồng. Cũng trong năm 2006, thực hiện đề

án muốn xây dựng Vinashin trở thành một Tập đoàn kinh tế nhà nước mạnh,

Chính ph ủ đã cơ cấu và s ắp xếp Tổng Công ty thành T ập đoàn CNTT Vi ệt

Nam - Vinashin. Chính s ự thay đổi này đã giúp Vinashin đạt tốc độ tăng

trưởng 73% về sản lượng so với năm 2006, đóng mới và hạ thuỷ gần 750.000

tấn tàu các lo ại, trong đó có 4 tàu hàng r ời 53.000 DWT; đã triển khai nhi ều

dự án phát triển và nâng cấp cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển ở hầu hết các

trung tâm hàng hải ven biển Việt Nam; triển khai nhiều dự án có tính đột phá

như: Vận tải hành khách, c ơ sở đóng mới tàu chuyên d ụng (tàu d ầu, tàu

container, các nhà máy phụ trợ cho công nghiệp tàu thuỷ).

Bước sang năm 2008, cuộc khủng hoảng tài chính toàn c ầu đã làm cho

nền kinh tế thế giới suy giảm mạnh. Nền kinh tế Việt Nam cũng bị ảnh hưởng

rất lớn, thị trường xuất khẩu thu hẹp, sản xuất khó kh ăn, tốc độ tăng trưởng

87

kinh tế chậm lại và giảm thấp; ngành đóng và sửa chữa tàu chịu tác động hết

sức nặng nề, đặc bi ệt về th ị tr ường và ngu ồn vốn. Tr ước tình hình đó, Th ủ

tướng Chính ph ủ đã đưa ra bi ện pháp tái c ơ cấu Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam,

giao cho B ộ Giao thông v ận tải lập Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành

CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 nhằm đáp ứng yêu

cầu phát triển bền vững cho ngành CNTT Việt Nam.

Tính đến năm 2011, cả nước có 120 c ơ sở đóng và sửa chữa tàu bi ển

thuộc Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam - Vinashin, T ập đoàn Dầu khí Vi ệt Nam,

Tập đoàn Than và Khoáng s ản Vi ệt Nam cùng m ột số cơ sở nh ỏ tư nhân

(chưa kể Bộ Quốc phòng và B ộ Công an) được phân bố tại ba khu v ực Bắc,

Trung, Nam. Nh ững cơ sở đóng tàu trên đều thuộc sở hữu của các tập đoàn,

các công ty và doanh nghiệp thuộc các bộ, ngành khác nhau như:

Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam, theo chương trình tái c ơ cấu tập đoàn đã

trình Chính ph ủ phê duy ệt, nhiều nhà máy được chuyển đổi, còn lại 20 nhà

máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải trên 1.000 DWT v ới 38 công trình nâng h ạ

thủy và 1 nhà máy liên doanh với Hàn Quốc.

Các doanh nghi ệp thuộc Tổng Công ty HHVN, hiện có 3 nhà máy s ửa

chữa tàu bi ển đang thực hiện đầu tư, trong đó có 2 nhà máy ở phía Bắc gồm

Nhà máy sửa chữa tàu bi ển Nosco và Đông Đô; Nhà máy s ửa chữa tàu bi ển

Vinalines phía Nam.

Các doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN),

hiện tại đang đầu tư phát tri ển xây d ựng nhi ều căn cứ dịch vụ dầu khí trên

phạm vi toàn quốc: Miền Trung có Nghi Sơn, Hòn La, Dung Quất, Hòn Khói,

Đà Nẵng; miền Nam là Bà R ịa - Vũng Tàu, Gò Công (Ti ền Giang). Các c ăn

cứ dịch vụ dầu khí đều có khu v ực gia công đóng mới, sửa chữa giàn khoan,

tàu thuyền và phương tiện thủy, trong đó PV Shipyard (V ũng Tàu) đang đảm

nhận các giàn khoan và các tàu dịch vụ dầu khí.

Các doanh nghiệp thuộc tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác gồm: Công

ty đóng tàu than Vi ệt Nam - TKV (H ạ Long - Qu ảng Ninh), đóng tàu 15.000

88

DWT; Công ty trách nhiệm hữu hạn MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng,

đóng tàu đến 6.500 DWT (đang thực hiện hợp đồng đóng tàu xuất khẩu).

Các doanh nghi ệp thuộc Bộ Quốc phòng, ngoài các c ơ sở đảm bảo kỹ

thuật, các tr ạm sửa chữa tiền ph ương, Bộ Quốc phòng hi ện có ba trung tâm

đóng và sửa chữa tàu chuyên d ụng tại ba khu v ực: Miền Bắc (Công ty 189,

Hồng Hà, Hải Long; mi ền Trung (Nhà máy đóng tàu Sông Thu và Nhà máy

X50); miền Nam (Nhà máy đóng tàu Ba Son và X51, X52). Nh ững nhà máy

này chủ yếu thực hiện các nhi ệm vụ quốc phòng và k ết hợp tham gia đóng,

sửa chữa một số tàu vận tải.

Các doanh nghi ệp địa ph ương và t ư nhân khác , có trên 60 doanh

nghiệp đóng, sửa chữa các gam tàu nh ỏ từ 1.000 - 4.000 DWT, t ập trung ở

phía Bắc (H ải Phòng, H ải Dương, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình); phía

Nam có nhà máy đóng tàu An Phú, Caric t ại Thành ph ố Hồ Chí Minh. Đây

đều là nh ững doanh nghi ệp nhỏ, trang thiết bị công nghệ không đồng bộ chủ

yếu thực hiện hợp đồng đóng tàu vận tải nội địa cho các chủ tàu tư nhân.

Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, gồm liên doanh Hyundai

- Vinashin, có ch ức năng sửa chữa tàu đến 400.000 DWT. T ừ tháng 8/2008,

Công ty thực hiện đóng mới tàu cho công ty mẹ, theo kế hoạch đến năm 2013,

nhà máy sẽ chuyển đổi hoàn toàn sang đóng mới với năng lực đạt 19 tàu/năm

(xấp xỉ 1.000.000 DWT/n ăm). Phía Nam có Sài gòn Shipyard, th ực hiện các

hợp đồng đóng du thuy ền và tàu khách xu ất kh ẩu; Nhà máy tàu bi ển Long

Sơn (Công ty Wonil Vina) được cấp phép t ừ 8/2008 đóng tàu đến 50.000

DWT. Bốn nhà máy đóng tàu (100% vốn nước ngoài) trong khu công nghi ệp

Đông Xuyên g ồm: Strategic Marine (Úc), Aker yard (Nauy), Gulfstream

limited và Amada (Singapore) là nh ững nhà máy đóng các gam tàu chuyên

dụng như tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí.

Những cơ sở trên mỗi năm đóng mới 550 tàu biển, có trọng tải từ 1.000 -

150.000 DWT. Riêng Vinashin đóng tàu xu ất kh ẩu và cung c ấp cho đội tàu

quốc gia gồm nhiều chủng loại như tàu bách hóa, tàu chở hàng rời, tàu chở xà

89

lan (LASH), tàu container, tàu ch ở hóa ch ất, tàu ch ở khí hóa l ỏng, tàu ch ở ô

tô, tàu d ầu, tàu cao t ốc ch ở hành khách…, và trong t ương lai không xa, s ẽ

đóng tàu container 5.000 TEU, tàu ch ở hàng r ời 150.000 DWT và tàu d ầu

300.000 DWT. Đây là một trong nh ững thành công l ớn của ngành đóng tàu

Việt Nam trong thời kỳ đổi mới.

Theo số liệu thống kê của Tập đoàn CNTT Việt Nam năm 2011, từ năm

2003 đến năm 2011, Tập đoàn CNTT Việt Nam đã đóng mới và bàn giao được

201 chiếc với tổng trọng tải đạt 1.664,215 DWT, từng bước đáp ứng yêu cầu

trong nước và xuất khẩu (xem phụ luc 6).

Trong số các tàu được đóng gồm có tàu hàng, tàu kéo, tàu hút bùn, tàu

tuần tra, tàu container, tàu tìm ki ếm cứu nạn và cả ụ nổi. Số tàu trên đều do

các nhà máy đóng tàu Nam Tri ệu, Phà R ừng, Hạ Long, B ạch Đằng, Sông

Cấm, Sông Chanh đóng mới với mục đích để xuất khẩu và phục vụ thị trường

nội địa trong nước v.v... Tuy nhiên, năm 2003, số tàu đóng mới chủ yếu phục

vụ th ị tr ường trong n ước, không có xu ất kh ẩu. Nh ưng từ năm 2004 tr ở đi,

Việt Nam đã bắt đầu nhận được những đơn hàng đóng tàu từ các nước với giá

trị xu ất kh ẩu chi ếm 46,8% t ổng kim ng ạch, đây là m ột thành công l ớn của

ngành đóng tàu Việt Nam trước xu thế hội nhập quốc tế.

Từ năm 2011, ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển đã từng

bước đi vào ổn định, các hợp đồng đóng mới tàu bi ển của những năm trước

tại các nhà máy đã được Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam ch ỉ đạo, đôn đốc và tìm

các biện pháp hỗ trợ tài chính để hoàn thành đóng mới và bàn giao cho ch ủ

tàu đúng thời hạn. Các doanh nghiệp trong ngành đã có nhiều nỗ lực, cố gắng

trong vi ệc đầu tư cải ti ến công ngh ệ, thi ết bị, tìm ngu ồn tài chính b ảo đảm

thực hiện tốt, hiệu quả các hợp đồng đóng mới, sửa chữa, nâng cao uy tín v ới

chủ tàu trong nước và nước ngoài. Đặc biệt, năm 2011, Tổng Công ty CNTT

Nam Triệu đã hoàn thành và t ổ chức bàn giao cùng lúc 5 tàu được đóng mới

cho chủ tàu, trong đó có tàu hàng tr ọng tải đến 53.000 DWT, l ập thành tích

xuất sắc kỷ niệm 45 năm ngày thành lập Tổng Công ty.

90

2.2.2.3. Chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển

Trong chiến lược phát tri ển ngành HHVN đến năm 2010, mục tiêu cho

đội tàu biển Việt Nam phải đạt tổng tải trọng cần thiết trong từng giai đoạn để

đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trong đó nhấn mạnh:

Hiện đại hoá ngành vận tải biển, tiến tới đảm bảo phần lớn nhu cầu vận

tải đường biển về hàng hoá, hành khách trong n ước, trên cơ sở hợp tác v ới

nhiều nước để hình thành đội tàu vận tải mạnh và phát triển đồng bộ theo quy

hoạch đã được phê duy ệt, trong đó chú tr ọng đội tàu container, tàu d ầu, tàu

bách hoá có tr ọng tải lớn nhằm tham gia có hi ệu qu ả vào th ị trường vận tải

biển quốc tế, chính vì vậy vốn đầu tư cho những đội tàu này là rất lớn.

Phát triển hợp lý các ph ương thức vận tải, trong đó vận tải đường biển

chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất

là tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt

điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hóa dầu. Nâng cao thị phần

vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập khẩu lên 25 - 35%. Phát tri ển tuyến vận tải

hành khách ven biển, hải đảo.

Trong những năm 2001 - 2005, t ổng sản lượng vận tải biển toàn qu ốc

đạt 152.379.954 DWT, trong đó vận tải nước ngoài đạt 94.818.588 DWT, vận

tải trong nước đạt 57.561.366 DWT. C ũng trong th ời gian này, đội tàu bi ển

Việt Nam đã tăng thêm 366 tàu, với trọng tải 1.269.001 DWT tăng 50,97% về

số lượng và 68,72% v ề trọng tải so v ới năm 2000; bình quân tu ổi tàu t ừ 21

tuổi năm 2000, xuống 17 tu ổi vào năm 2005 và đến năm 2010 xuống còn 14

tuổi, đủ năng lực vận chuy ển từ 30 - 40% t ổng kh ối lượng hàng hóa xu ất,

nhập khẩu của Việt Nam và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên các

tuyến nội địa. Từ năm 2006 đến năm 2010, tổng sản lượng vận tải bi ển dự

kiến đạt khoảng 300 tri ệu tấn, tăng gần gấp 2 l ần so với nh ững năm 2001 -

2005, trong đó vận tải bi ển nước ngoài đạt 186,2 tri ệu DWT, v ận tải bi ển

trong nước 113,8 triệu DWT. Trong thời gian này, cũng sẽ tập trung phát triển

các tàu ch ở dầu với tr ọng tải 769.476 DWT, tàu container v ới tr ọng tải

91

197.871 DWT, tàu hàng khô v ới trọng tải 1.727.519 DWT (theo Báo cáo c ủa

Cục HHVN năm 2005).

Cũng trong nh ững năm 2006 - 2010, s ẽ tập trung phát tri ển các tàu

container, tàu ch ở dầu sản ph ẩm và d ầu thô t ừ 50.000 - 100.000 DWT, tàu

bách hoá trọng tải từ 30.000 - 40.000 DWT, tàu chuyên dụng chở xi măng rời

từ 15.000 - 25.000 DWT. Đồng thời, hình thành các tuy ến vận tải biển Việt

Nam đi, đến các thị trường lớn trên thế giới, cụ thể năm 2006 sẽ là các tuy ến

vận tải biển giữa Việt Nam - EU và Việt Nam - Hoa Kỳ.

Để góp ph ần th ực hi ện mục tiêu Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm

2020, ngày 15/10/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ban hành Quy ết định số

1601/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030. Quy ho ạch nêu rõ: Nâng cao ch ất lượng

dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao th ị phần

vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập kh ẩu đạt 27 - 30%. Phát tri ển đội tàu bi ển

Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng

và tàu có tr ọng tải lớn. Đến năm 2020, tổng trọng tải đội tàu đạt 11,5 - 13,5

triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu bi ển Việt Nam, đến năm 2020 đạt độ

tuổi bình quân 12 năm.

Tuy nhiên, mục tiêu phấn đấu lâu dài của ngành HHVN là đưa Việt Nam

trở thành m ột trung tâm v ận tải bi ển qu ốc tế. Do đó, ngay t ừ bây gi ờ, bên

cạnh việc khai thác t ốt đội tàu bi ển quốc gia, cảng biển và các tuy ến vận tải

biển hiện có, cần tập trung nghiên c ứu, nâng cao n ăng lực cảng biển, đội tàu

biển qu ốc gia b ằng cách chú tr ọng phát tri ển các c ảng bi ển nước sâu, tàu

container, tàu bách hoá trọng tải lớn để có thể hoà nhập vào mạng lưới vận tải

biển quốc tế.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

ngành vận tải biển Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Theo báo cáo th ống kê của Cục HHVN năm 2010, tính đến năm 2004,

đội tàu bi ển qu ốc gia đã có 1.007 tàu, t ăng 12,89% so v ới năm 2003, t ổng

92

dung tích đăng ký là 1.915.279 GT và t ổng trọng tải là 2.882.748 DWT. S ố

lượng doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải

biển từ 239 doanh nghi ệp (n ăm 2000) đã phát tri ển lên 413 doanh nghi ệp

(5/2004) tăng 72,8% và đến năm 2005 đã có h ơn 400 doanh nghi ệp kinh

doanh vận tải biển, năm 2008 có kho ảng 543 doanh nghi ệp. Năm 2009, con

số đó lên tới 574 doanh nghiệp, tăng 106% so với năm 2008. Trong đó có 138

doanh nghiệp nhà n ước (giảm 24% so v ới năm 2008), 171 doanh nghi ệp cổ

phần (tăng 124% so với năm 2008) và 242 công ty trách nhi ệm hữu hạn, tăng

114% so v ới năm 2008. S ố lượng các lo ại tàu d ầu, tàu container, tàu hàng

khô, tấn trọng tải đều tăng nhanh, cơ cấu đội tàu thay đổi theo hướng tăng tàu

chuyên dụng, tuổi tàu đã được trẻ hóa.

Tính đến năm 2010, đội tàu bi ển Việt Nam có 1.636 tàu v ới tổng trọng

tải 7.182.775 DWT, tuổi tàu bình quân là 11,8 năm, thuộc sở hữu của 600 chủ

tàu (thống kê của Cục HHVN năm 2011). Một số chủ tàu lớn có đội tàu tham

gia vận chuyển hàng qu ốc tế nh ư Tổng Công ty HHVN, T ập đoàn Dầu khí

Việt Nam (Petro Vi ệt Nam), Tổng Công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex),

trong đó đội tàu của Vinalines chi ếm khoảng 45% tổng trọng tải của đội tàu

biển qu ốc gia. Tu ổi bình quân c ủa đội tàu bi ển quốc gia Vi ệt Nam đã gi ảm

dần và bắt kịp với đội tàu của các nước phát triển trên thế giới (phụ lục 8b).

Như vậy, đội tàu bi ển của các doanh nghi ệp kinh doanh v ận tải bi ển

Việt Nam đang được trẻ hóa theo thời gian cùng với sự trẻ hóa đội tàu của các

quốc gia trên th ế giới. Tình tr ạng kỹ thu ật của tàu bi ển Vi ệt Nam đang dần

được cải thi ện, nhằm đáp ứng tốt hơn yêu cầu về hiệu quả kinh t ế và sự an

toàn của hành trình v ận chuy ển, cũng nh ư tăng vị th ế cạnh tranh trên th ị

trường quốc tế.

Tuy nhiên, theo s ố li ệu th ống kê, trong kho ảng 80% kh ối lượng hàng

hóa xu ất, nh ập kh ẩu của Vi ệt Nam được vận chuy ển bằng đường bi ển, các

doanh nghiệp kinh doanh v ận tải biển mới chỉ đảm nhiệm được khoảng 20%

khối lượng vận chuyển, phần còn lại đều do tàu c ủa nước ngoài chuyên ch ở.

93

Trong khi m ỗi năm có kho ảng trên m ột tr ăm tri ệu tấn hàng thông qua h ệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam, kho ảng 80% kh ối lượng hàng hóa đó được vận

chuyển bởi tàu của nước ngoài. Vi ệc này làm th ất thu hàng t ỷ đô la Mỹ của

các doanh nghi ệp kinh doanh v ận tải bi ển trong n ước. Số li ệu th ống kê của

nghiên cứu sinh về sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam đảm

nhiệm cho thấy ngày càng phát tri ển, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa xu ất,

nhập khẩu của Việt Nam từ năm 2001 đến năm 2011 (phụ lục 15).

Như vậy, sản lượng vận tải bi ển qu ốc tế tăng dần qua các n ăm, song

không đồng đều, thị phần vận tải biển chưa được cải thiện đáng kể. Mức tăng

trưởng vận tải biển trên 30% ch ỉ đạt được trong 2 n ăm 2004 và 2006, nh ững

năm còn lại mức tăng trưởng dừng lại ở trên dưới 10%. Khối lượng hàng hóa

xuất, nhập khẩu năm 2005 của đội tàu biển Việt Nam đã tăng 55% so với năm

2000, trong đó vận tải nước ngoài tăng 32%, trong nước tăng 150%. Thị phần

vận tải của đội tàu biển Việt Nam tăng từ 12,1% (năm 2001), lên 20,1% (năm

2005) so với năm 2003, trong đó vận tải biển nước ngoài tăng 23,4%, vận tải

biển trong nước tăng 10,66%.

Sự ki ện tàu Vinaship Diamond c ủa Công ty c ổ ph ần vận tải bi ển

Vinaship với thuyền bộ là 23 thuy ền viên đã cập cảng Houston, Hoa K ỳ xếp

hàng từ ngày 10 đến 15/3/2011, đánh dấu bước ngo ặt có ý ngh ĩa to lớn đối

với đội tàu bi ển của Công ty trong vi ệc mở rộng th ị tr ường, th ị ph ần kinh

doanh (số liệu của Công ty Vinaship năm 2011). Ngoài những tuyến vận tải từ

cảng Việt Nam đến các cảng nước ngoài còn xuất hiện những tàu biển treo cờ

Việt Nam, đăng ki ểm Vi ệt Nam, ch ủ tàu Vi ệt Nam và l ực lượng thuyền bộ

Việt Nam đang chở hàng trên các tuyến giữa các cảng nước ngoài và đã có cơ

hội nhập cảng ở những thị trường khó tính như Mỹ, EU... Chẳng hạn, đội tàu của

Vitranschart vận chuyển đường từ Trung Mỹ sang Tây Phi, châu Âu, châu Á;

vận chuyển quặng, sắt, thép từ Trung Mỹ, Nam Mỹ, châu Âu sang Trung Quốc.

Trong những năm 2001 - 2010, sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp

Việt Nam đảm nhiệm luôn đạt được mức tăng trưởng cao (phụ lục 14). Cùng với

94

việc tăng sản lượng vận tải biển, quy mô đội tàu vận tải biển cũng đã tăng lên cả

về số lượng và tổng trọng tải (xem phụ lục 16).

Qua đó cho thấy, quy mô và trọng tải đội tàu biển của các doanh nghiệp

vận tải biển Việt Nam liên tục phát triển từ năm 2001 đến năm 2011, số lượng

và trọng tải của đội tàu năm sau cao h ơn năm trước. Đặc biệt, tổng trọng tải

của đội tàu năm 2010 đã vượt mục tiêu quy ho ạch đề ra. Trong khi đó, theo

Quyết định số 1195/QĐ-TTg/2003 về Quy ho ạch phát tri ển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đặt ra mục tiêu phát tri ển đội

tàu bi ển Vi ệt Nam đến năm 2010 có t ổng tr ọng tải 4.445.000 DWT và đến

năm 2020 đạt 7.100.000 DWT. Trên th ực tế, đội tàu bi ển của các doanh

nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam tính đến năm 2010 đã đạt tổng trọng

tải là 7.182.775 DWT.

Xét về cơ cấu đội tàu, theo báo cáo các n ăm 2004, 2006, 2008 và 2010

của Cục HHVN. Cơ cấu đội tàu bi ển Việt Nam ch ủ yếu vẫn là tàu ch ở hàng

khô, còn tàu container và tàu hàng l ỏng chiếm tỷ trọng rất hạn chế. Đội tàu

hàng khô của Việt Nam tham gia v ận tải biển quốc tế phần lớn thuộc sở hữu

của các doanh nghi ệp Vinalines nh ư: Vosco, Vitranschart, Vinaship, Falcon,

Công ty vận tải biển Vinalines, Công ty vận tải biển Bắc v.v… Đây là những

doanh nghiệp khai thác tàu hàng khô là ch ủ yếu, với trọng tải từ trên 6.000 -

70.000 DWT. Như đội tàu của Vosco, tính đến tháng 12/2010 có 28 tàu, trong

đó có 23 tàu hàng khô, 3 tàu hàng container và 2 tàu d ầu (theo báo cáo c ủa

Công ty Vosco năm 2010). Đội tàu của Vinaship có 19 tàu thì tất cả đều là tàu

hàng khô. Hiện nay, Vinalines cũng là nhà kinh doanh, khai thác hàng đầu đội

tàu container của Việt Nam, các doanh nghi ệp của Tổng Công ty này s ở hữu

đội tàu container tham gia vận tải biển quốc tế bao gồm: Công ty vận tải Biển

Đông (vốn thu ộc Vinashin nay được chuyển sang Vinalines t ừ khi Vinashin

gặp khủng hoảng), Công ty container Vinalines, Công ty Gemadept. Bên cạnh

đó, tàu chở hàng lỏng chủ yếu thuộc sở hữu của Tổng Công ty cổ phần vận tải

dầu khí thu ộc Tập đoàn Dầu khí qu ốc gia Vi ệt Nam (Petrovietnam), T ổng

Công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và một phần thuộc Vinalines.

95

Trong năm 2011, đội tàu biển Việt Nam đã được bổ sung thêm cả về số

lượng và tr ọng tải, tuy không t ăng mạnh nh ưng ph ần nào đáp ứng hi ệu qu ả

nhu cầu lưu thông hàng hóa trong n ước và tham gia vận tải quốc tế. Tính đến

năm 2011, đội tàu bi ển Việt Nam gồm 1.691 tàu các lo ại, với tổng dung tích

4.434.551 GT và t ổng tr ọng tải 7.467.269 DWT. T ăng cả về dung tích và

trọng tải so với cùng kỳ năm 2010. Trong đó, có 492 tàu biển hoạt động tuyến

quốc tế với tổng dung tích g ần 2 tri ệu GT. Hi ện tại, về trọng tải đội tàu bi ển

Việt Nam xếp vị trí thứ 60/152 quốc gia có tàu mang c ờ quốc tịch và xếp thứ

4 trong 10 nước ASEAN.

Bên cạnh đó, sản lượng vận chuy ển hàng hóa c ủa đội tàu bi ển Vi ệt

Nam năm 2011 ước tính đạt 96 tri ệu tấn, tăng 8%; v ới trên 183 t ỷ tấn hàng

hoá luân chuy ển, tăng 12%; trong đó vận tải qu ốc tế đạt trên 66 tri ệu tấn,

tăng 6,15%, v ới 162.219 t ỷ tấn, tăng trên 12%; v ận tải trong n ước đạt 30

triệu tấn, tăng 13,43%, v ới 21.688 t ỷ tấn, tăng gần 12% . Kết qu ả trên cho

thấy sự nỗ lực, cố gắng quyết tâm vượt qua giai đoạn khó kh ăn của các ch ủ

tàu và doanh nghi ệp vận tải bi ển trong c ả nước. Tuy nhiên, do tác động

chung của ho ạt động hàng h ải, th ương mại th ế gi ới và nh ững khó kh ăn

trong nước (thiếu tàu dầu, tàu ch ở khí hóa lỏng, tàu container; giá c ước vận

tải gi ảm, giá nhiên li ệu tăng, tr ượt giá, v ốn...), nên ph ần lớn các doanh

nghiệp vận tải biển (nh ất là các ch ủ tàu t ư nhân) đều có l ợi nhu ận th ấp và

gặp nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh.

Theo Cục HHVN, Vi ệt Nam đã tr ở thành m ột trong 35 qu ốc gia và

vùng lãnh th ổ ki ểm soát đội tàu bi ển lớn nh ất th ế gi ới trong nhi ều năm gần

đây. Từ vị trí th ứ 33 trong danh sách 35 qu ốc gia và vùng lãnh th ổ (n ăm

2006), Việt Nam đã vươn lên đứng ở vị trí th ứ 29 vào các n ăm 2007, 2008.

Tuy nhiên, đến năm 2009 lại tụt xuống thứ 30 trong danh sách trên v ới tổng

số 544 tàu có t ổng trọng tải 6.791.847 DWT. Nh ững con số đó ch ứng tỏ sự

tăng trưởng ổn định về số lượng, trọng tải của đội tàu bi ển kinh doanh trong

lĩnh vực vận tải biển từ năm 2006 đến năm 2011.

96

2.2.2.4. Chỉ đạo phát triển ngành cảng và dịch vụ cảng biển

Với vi ệc Vi ệt Nam gia nh ập Tổ ch ức Th ương mại th ế gi ới WTO, các

doanh nghiệp trong nước phải đối mặt với áp lực cạnh tranh ngay chính tại thị

trường nội địa, nhưng mặt khác đây lại là cơ hội để hàng hoá c ủa Việt Nam

vươn ra và thâm nh ập vào th ị trường khu vực và th ế giới. Đứng trước những

thời cơ và thách th ức trên, đòi hỏi phải có sự tập trung đầu tư cả về cơ sở vật

chất, đội ng ũ cán b ộ, xây d ựng mạng lưới ph ục vụ trong và ngoài n ước để

nâng cao hiệu quả và hỗ trợ tích cực cho hoạt động vận tải biển cũng như khai

thác cảng biển. Chính vì vậy, ngành đã tập trung vào những nội dung sau:

Đầu tư đồng bộ các ph ương tiện vận tải thuỷ bộ, hệ thống kho, bãi, cảng

cạn, các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các khu công nghiệp tại các

vùng kinh t ế tr ọng điểm của đất nước để ph ục vụ cho ho ạt động dịch vụ

logistics (d ịch vụ logistics là m ột dạng ho ạt động th ương mại, theo đó

thương nhân t ổ ch ức th ực hi ện một ho ặc nhi ều công vi ệc bao g ồm nh ận

hàng, vận chuy ển, lưu kho, l ưu bãi, làm th ủ tục hải quan, các th ủ tục gi ấy

tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hi ệu, giao hàng ho ặc các

dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo th ỏa thuận với khách hàng để

hưởng thù lao. Trong các lo ại hình d ịch vụ kinh tế biển, hoạt động dịch vụ

cơ bản nhất là dịch vụ logistics. B ất cứ ở đâu, khi có s ản xuất công nghi ệp,

có sản ph ẩm và trao đổi, có c ảng bi ển hình thành thì có d ịch vụ logistics,

đầu tư phát tri ển cảng không th ể tách r ời dịch vụ logistics. C ảng xét d ưới

góc độ kinh tế với tư cách là m ột doanh nghi ệp mà mọi hoạt động của cảng

gắn li ền với dịch vụ logistics, để nâng cao ch ất lượng dịch vụ cảng bi ển

phải đồng th ời quan tâm phát tri ển dịch vụ logistics). Đồng th ời, thu hút

được nguồn hàng t ừ các tỉnh Đông Nam Campuchia, Tây Nam Trung Qu ốc

và các tỉnh của Lào, Đông Bắc Thái Lan qua các c ảng biển Việt Nam.

Xây dựng và hình thành được mạng lưới cung cấp dịch vụ kinh doanh

quốc tế, vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics toàn cầu thông qua việc liên

kết với các đối tác nước ngoài, thành lập một số công ty dịch vụ tại các nước

97

trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, Đài Loan, Thái Lan, Trung Qu ốc.

Mở văn phòng đại diện thương mại tại các thị trường xuất, nhập khẩu chủ yếu

của Việt Nam tại Nhật Bản, EU, Mỹ nhằm chia sẻ thị trường dịch vụ thế giới

và tìm kiếm các cơ hội hợp tác đầu tư không những trong lĩnh vực dịch vụ mà

còn trong lĩnh vực vận tải biển và cảng biển.

Đầu tư nâng cấp chất lượng cung cấp các dịch vụ tại cảng như đại lý tàu,

cung ứng, sửa chữa cầu bến…; đầu tư cơ sở vật chất phục vụ cho vi ệc kinh

doanh, cung ứng nhiên li ệu tại hệ th ống cầu cảng, kho b ồn ch ứa xăng dầu,

phương tiện vận chuyển, hệ thống các đại lý, cửa hàng bán lẻ xăng dầu v.v…

Tập trung đầu tư, triển khai thực hiện các lĩnh vực, dịch vụ mà từ trước

tới nay các doanh nghi ệp Việt Nam ch ưa thực hiện được hoặc chưa đủ năng

lực cạnh tranh qu ốc tế như lĩnh vực quản lý tàu, môi gi ới hàng hải, môi gi ới

mua bán tàu.

Đầu tư các dịch vụ hậu cần ph ục vụ cảng bi ển tại khu v ực Cái Mép -

Thị Vải và sân bay qu ốc tế Long Thành ( Đồng Nai). Đồng thời, sắp xếp lại

các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và ổn định thị trường kinh doanh dịch

vụ cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát tri ển của hệ thống cảng biển, đội tàu và

CNTT Việt Nam trong giai đoạn tới.

Nghiên cứu xây dựng các trung tâm phân phối hàng hoá, dịch vụ tiếp vận và

các loại hình dịch vụ tiên tiến khác tại các khu đầu mối vận tải Bắc, Trung, Nam.

Phát triển và nâng cao ch ất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành khách

ngày càng hi ện đại, an toàn và có s ức cạnh tranh cao để vươn nhanh ra th ị

trường khu vực và th ế giới. Nâng cao n ăng lực của cảng biển bằng sự cạnh

tranh về năng suất xếp dỡ và tốc độ giải phóng tàu nhanh ở các cảng biển; xây

dựng cảng Hải Phòng trở thành cảng cửa ngõ quốc tế. Xây dựng hệ thống hậu

cần cảng hiện đại, hỗ trợ tốt các hoạt động của cảng biển, đặc biệt là cho cảng

cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế.

Đảm bảo tính cạnh tranh cả về uy tín, ch ất lượng của các loại hình dịch

vụ hàng hải trên cơ sở phát huy vai trò c ủa các doanh nghi ệp hàng hải theo

hướng đẩy mạnh vi ệc đổi mới, tổ ch ức lại, cổ ph ần hoá doanh nghi ệp. Bảo

98

đảm sự liên kết nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh giữa dịch vụ hàng hải với

các doanh nghiệp vận tải biển, khai thác cảng biển, đóng mới và sửa chữa tàu

biển. Đẩy mạnh việc sớm hình thành các tập đoàn KTHH với quy mô lớn, đa

ngành, đa lĩnh vực và đủ mạnh nhằm đảm bảo vai trò chủ đạo trong hoạt động

KTHH và kinh tế biển nói chung.

Để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ cảng biển và vận tải biển, Việt

Nam đã xây d ựng và quy ho ạch hệ th ống cảng bi ển theo h ướng đầu tư có

trọng điểm, không dàn tr ải nh ư tr ước đây. Từ vi ệc quy ho ạch 8 nhóm c ảng

biển (theo Quy ết định số 202/1999/QĐ-TTg của Th ủ tướng Chính ph ủ ngày

12/10/1999), tuy nhiên trong quá trình tri ển khai thực hiện, bản quy hoạch nổi

lên một số vấn đề cần điều chỉnh và bổ sung cho phù hợp với tình hình phát triển

mới của đất nước. Ngày 24/12/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Quy ết định số

2190/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 gồm 6 nhóm cảng biển chính:

Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên

Sông Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).

Nhóm 6: Nhóm cảng biển thuộc Đồng bằng sông Cửu Long (bao g ồm

cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam) (xem phụ lục 17).

Để đầu tư cho 6 nhóm c ảng biển theo quy ho ạch, nhà nước cần phải có

một ngu ồn vốn đầu tư rất lớn, ước tính kho ảng 360 ÷ 440 nghìn t ỷ đồng.

Trong đó, cơ sở hạ tầng cảng biển chiếm khoảng 70 ÷ 100 nghìn t ỷ đồng; cơ

sở kết cấu hạ tầng bến cảng khoảng 290 ÷ 340 nghìn tỷ đồng.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

việc đầu tư cho hệ thống cảng biển và các ho ạt động dịch vụ tại cảng đã đạt

được những kết quả đáng khích lệ (xem phụ lục 18).

99

Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được phân bố trải dài trên cả

ba mi ền Bắc, Trung, Nam. Trong nh ững năm 2005 - 2010, có nh ững cảng

được đầu tư nâng cấp, cải tạo trên cơ sở các cảng cũ như cảng Hải Phòng, Đà

Nẵng, Quy Nh ơn, Tân Cảng, Sài Gòn; có nh ững cảng được đầu tư xây dựng

trở thành những cảng mới như cảng Cái Lân, Chân Mây, Cái Cui, Cái Mép -

Thị Vải. Tổng hợp số li ệu từ Hi ệp hội cảng bi ển Vi ệt Nam cho th ấy, kh ối

lượng hàng thông qua c ảng, hệ thống cảng biển khu vực Thành ph ố Hồ Chí

Minh và phía Nam đảm nh ận kho ảng 70% kh ối lượng hàng container, các

cảng miền Bắc đảm nhận khoảng trên 20%, còn l ại dưới 10% là l ượng hàng

container thông qua các c ảng khu vực miền Trung. Theo th ống kê của Hiệp

hội cảng bi ển Vi ệt Nam, tính bình quân t ừ năm 2000 đến năm 2011, kh ối

lượng hàng container thông qua các cảng miền Nam là 2.257.773 TEU (chiếm

68% tổng kh ối lượng hàng container thông qua c ảng của cả nước), mi ền

Trung là 112.363 TEU (chi ếm 3,3%) và mi ền Bắc là 953.571 TEU (chi ếm

28,7%). Các cảng biển chính luôn có vai trò quan tr ọng đối với sự phát tri ển

KT-XH của đất nước như cảng Hải Phòng (miền Bắc), Đà Nẵng (miền Trung)

và các cảng ở Thành ph ố Hồ Chí Minh (mi ền Nam). Tuy có b ề dày lịch sử,

song cả ba cảng (Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn) đến lúc đều tỏ ra không đáp

ứng kịp yêu cầu của tăng trưởng và phát tri ển kinh tế trong bối cảnh mới của

đất nước.

Tính đến năm 2011, h ệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam đã đón nh ận 130

nghìn lượt tàu bi ển Việt Nam và n ước ngoài. Sản lượng hàng hóa thông qua

ước đạt 286 tri ệu tấn, tăng 10% so v ới cùng k ỳ năm 2010; trong đó hàng

container ước đạt trên 7 triệu TEU, tăng 7,7%; hàng lỏng ước đạt 52 triệu tấn,

tăng 0,1%; hàng khô ước đạt 112 tri ệu tấn, tăng 6,7% và hàng quá c ảnh ước

đạt 43 triệu tấn, tăng 45,7% (số liệu Cục HHVN năm 2011).

Thực tế cho th ấy, sản lượng hàng hóa thông qua h ệ th ống cảng bi ển

tăng đều theo các năm, đây là một thành công lớn trong giai đoạn kinh tế khó

khăn. Tuy nhiên, cũng xuất hiện hiện tượng tồn đọng hàng hoá tại một số khu

vực tàu thuyền tập trung đông, nhưng cũng có khu vực do các cảng được đầu tư

100

xây dựng và đưa vào khai thác cùng lúc khá l ớn, trong khi nhu cầu thông qua

hàng hóa tại khu vực chưa nhiều, dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh

giữa các doanh nghiệp cảng bằng cách hạ giá bốc xếp hàng hoá, lưu kho..., thấp

hơn mặt bằng chung, ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng tại khu vực.

Bên cạnh vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển đối với sự phát triển

KT-XH của đất nước, hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam đã đảm nhiệm

một khối lượng hàng hóa thông qua c ảng, đáp ứng yêu cầu của trao đổi, mua

bán hàng hóa trong nước và quốc tế. Có được kết quả trên là nhờ có sự đầu tư

tốt về kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất làm cho n ăng lực bốc, xếp dỡ tại cảng

được nâng cao, trong đó:

Khu vực phía B ắc, khối lượng hàng hóa ch ủ yếu thông qua c ảng bi ển

khu vực Hải Phòng và Qu ảng Ninh. Từ năm 2000 đến năm 2011, khối lượng

hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng luôn tăng (phụ lục 19). Năm 2000 là

8,9 triệu tấn; năm 2005 đạt 14,51 triệu tấn và năm 2011 là 43 triệu tấn, tốc độ

tăng tr ưởng bình quân đạt 8%/n ăm. Nếu nh ư cách đây hơn ch ục năm (n ăm

1999), khi d ự báo l ượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển Hải Phòng, nhi ều ý

kiến cho rằng, đến năm 2010, lượng hàng hóa thông qua đạt khoảng 8,5 triệu

tấn, nhưng thực tế đã chứng minh sự vượt trội khi năm 2010 đạt tới 38,4 triệu

tấn; năm 2011 là 43 tri ệu tấn. Lượng hàng qua c ảng tăng kỷ lục vượt xa dự

báo. Điều đó cho thấy, Hải Phòng ngày càng chứng tỏ được vị trí và tầm quan

trọng của mình ở khu vực phía Bắc.

Đối với Quảng Ninh, kh ối lượng hàng hóa thông qua các c ảng biển tại

Quảng Ninh đều tăng qua các n ăm. Năm 2007, kh ối lượng đạt 35.494,223

DWT. Mặc dù chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008.

Bước sang năm 2009, khối lượng hàng hóa thông qua các c ảng không bị giảm

xuống mà đã có dấu hiệu tăng trưởng trở lại, vượt 0,3% so với năm 2008 và có

bước bứt phá tăng trưởng vào năm 2011, khi đạt 50.380.286 triệu tấn/năm.

Khu vực miền Trung, cảng Đà Nẵng là đơn vị trực thuộc Tổng Công ty

HHVN, là c ảng bi ển chính thu ộc khu v ực mi ền Trung. V ới hệ th ống trang

thiết bị và kho bãi hi ện đại, cảng Đà Nẵng có thể cung cấp những dịch vụ tại

101

cảng, dịch vụ hỗ trợ như lưu kho bãi, đáp ứng nhu cầu của các ch ủ tàu, ch ủ

hàng tại khu vực miền Trung.

Trong những năm 2007 - 2012, khối lượng hàng hóa thông qua cảng Đà

Nẵng đều tăng, nh ưng không cao (ph ụ lục 21). N ăm 2007, kh ối lượng đạt

3.766,922 DWT, nh ưng đến năm 2012, kh ối lượng cũng ch ỉ tăng nh ẹ ở mức

4.859,214 DWT. Tuy nhiên, riêng năm 2008 giảm nhẹ so với năm 2007 chủ yếu

là do tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới. Nhưng từ năm 2009 đến

năm 2011, sản lượng tăng đều và Đà Nẵng ngày càng kh ẳng định được vị thế

của mình là một thành phố biển, trẻ và năng động ở khu vực miền Trung.

Khu vực Đông Nam bộ, trong đó cảng Sài Gòn là đơn vị trực thuộc Tổng

Công ty HHVN, c ảng Sài Gòn g ồm khu c ảng Nhà R ồng, Khánh H ội, Tân

Thuận I và Tân Thu ận II ở Thành ph ố Hồ Chí Minh và b ến cảng thép Phú

Mỹ, Bà Rịa - Vũng Tàu. Trong cảng có các bến cho phép đón tàu có trọng tải

35.000 DWT và ch ủ yếu làm hàng bách hóa, hàng r ời, hàng container, riêng

khu chuyển tải Thiềng Liềng có thể tiếp nhận tàu 60.000 DWT. Cảng Sài Gòn

là cảng trọng yếu ở khu vực phía Nam, tuy nhiên trong những năm trở lại đây,

cảng đang dần bị quá tải do không theo kịp sự phát triển của thương mại quốc

tế, ngoại trừ năm 2008 là năm đầy khó khăn do ảnh hưởng của suy thoái kinh

tế từ Mỹ. Một trong những yếu tố góp phần tạo nên thành công c ủa cảng Sài

Gòn trong g ần một th ập kỷ qua, ph ải kể đến quá trình ứng dụng công ngh ệ

thông tin vào công tác qu ản lý, điều hành khai thác c ảng bi ển. Do đó, sản

lượng container qua c ảng được nâng lên rõ r ệt như cảng Tân Thu ận tính đến

tháng 10/2008, đã vượt 55.562 TEU so v ới mức sản lượng đạt được của cả

năm 2007 (xem phụ lục 22).

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội cảng biển Việt Nam, bao gồm số liệu

từ các c ảng là thành viên c ủa Hi ệp hội, trong đó ch ủ yếu là hàng r ời, hàng

khô, hàng container xu ất, nhập khẩu và hàng hóa v ận tải nội địa, khối lượng

hàng hóa thông qua các c ảng bi ển Vi ệt Nam ở cả ba khu v ực Bắc, Trung,

Nam (xem ph ụ lục 23) đều tăng với tốc độ tăng trưởng đạt 10%, riêng n ăm

2007 có tốc độ tăng gần gấp đôi so với năm 2006. Nh ưng đến năm 2008 và

102

2009, do ảnh hưởng của suy thoái kinh t ế nên kh ối lượng hàng container ch ỉ

tăng 13,6%. Nh ưng đến năm 2010, tốc độ tăng trưởng lại rơi vào mức âm vì

theo thống kê của Hiệp hội cảng biển chủ yếu đối với hàng khô, hàng rời, mà

khối lượng hai mặt hàng này trong năm 2010 lại giảm mạnh xuống còn -1,5%

(thống kê của Cục HHVN năm 2010).

Cùng với sự phát tri ển của thương mại thế giới, trong đó có nh ững hoạt

động giao d ịch bằng đường bi ển, kéo theo s ố lượng các doanh nghi ệp kinh

doanh dịch vụ tại cảng biển liên tục tăng qua các năm. Nếu như năm 2000, cả

nước có khoảng 200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng biển, thì đến năm

2005 có 413 doanh nghiệp và năm 2010 có 649 doanh nghiệp, trong đó có 121

doanh nghiệp nhà nước, 314 Công ty trách nhi ệm hữu hạn, 197 Công ty c ổ

phần, 9 doanh nghi ệp liên doanh (th ống kê của Cục HHVN năm 2011). Với

việc tăng nhanh số lượng các doanh nghi ệp làm dịch vụ tại cảng, đã kéo theo

sản lượng hàng hóa qua các cảng cũng liên tục tăng qua các năm (phụ lục 10).

Nếu như năm 2001, sản lượng hàng hóa qua các c ảng biển trên cả nước

chỉ đạt 96 tri ệu tấn, thì đến năm 2011, t ăng lên 189,2 tri ệu tấn. Trong giai

đoạn này, xu hướng vận chuyển bằng hàng container bắt đầu thể hiện rõ. Các số

liệu cho th ấy, tỷ lệ cũng như tốc độ tăng trưởng của hàng container qua cảng

biển Việt Nam tăng nhanh và đều qua các năm, đặc biệt năm 2011, lượng hàng

container qua cảng trên cả nước đạt 157.140 triệu TEU.

Trong số các dịch vụ tại cảng, hầu hết các dịch vụ được nhà nước cho

phép các doanh nghi ệp có vốn đầu tư nước ngoài kinh doanh t ại Vi ệt Nam,

nhưng đối với dịch vụ hoa tiêu ph ải do doanh nghi ệp 100% v ốn nhà n ước

cung cấp. Đặc biệt, nhà nước cho phép thành l ập doanh nghi ệp cảng biển có

vốn đầu tư nước ngoài, trong đó cho phép các doanh nghi ệp này cung c ấp

những dịch vụ tại cảng như lai dắt kéo đẩy, vệ sinh, cung cấp điện, nước ngọt,

nhiên liệu, lương thực, neo đậu cập bến... Điều đó cho thấy, các doanh nghiệp

cung cấp dịch vụ cảng biển Việt Nam (không bao gồm dịch vụ hoa tiêu, dịch

vụ cảng vụ) phải đối mặt với áp lực cạnh tranh từ các doanh nghi ệp có vốn

đầu tư nước ngoài khi nhà nước mở cửa một số dịch vụ tại cảng.

103

Nhìn chung, các d ịch vụ kể trên đều được cung c ấp khi tàu c ủa Vi ệt

Nam hay tàu của các hãng nước ngoài cập cảng biển Việt Nam, nhằm đáp ứng

những nhu cầu về đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải, vệ sinh môi trường cũng

như để đáp ứng những nhu cầu thiết yếu đảm bảo hoạt động của tàu và đội ngũ

sĩ quan, thuyền viên. Về cơ bản, chất lượng của các dịch vụ tại cảng được đảm

bảo và được củng cố, hoàn thiện để đáp ứng yêu cầu khách hàng, thể hiện thông

qua việc các doanh nghiệp đầu tư vào cơ sở vật chất, máy móc thiết bị để cung

cấp dịch vụ hoa tiêu, báo hiệu, dịch vụ neo đậu, đầu tư đội tàu để cung cấp dịch

vụ lai dắt, hỗ trợ kéo thông qua các cảng biển Việt Nam mỗi năm.

2.2.2.5. Chỉ đạo mở rộng hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay, hợp tác qu ốc tế về biển phải

được đặt trong tổng thể chiến lược, quy ho ạch phát tri ển KT-XH, chi ến lược

biển phù hợp với đường lối và chính sách đối ngoại của Việt Nam nhằm xây

dựng vùng bi ển hòa bình, h ợp tác, h ữu ngh ị cùng phát tri ển trên c ơ sở tôn

trọng chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ, không can thiệp vào công việc nội bộ của

nhau, bình đẳng, cùng có lợi và tôn trọng pháp luật Việt Nam cùng các chuẩn

mực chung của luật pháp qu ốc tế. Trong đó, đặc biệt chú ý h ợp tác qu ốc tế,

cùng bảo đảm an ninh chung và giải quyết tranh chấp trên biển.

Hợp tác quốc tế về biển đưa Việt Nam vào thế chủ động hội nhập, đưa vị

thế của Vi ệt Nam ngang t ầm với khu v ực và qu ốc tế, th ực hi ện quy ền và

nghĩa vụ của Việt Nam trong vi ệc tham gia các t ổ chức quốc tế và điều ước

quốc tế là yêu cầu thiết thực trong điều kiện toàn cầu hóa.

Thực tiễn phát tri ển của Việt Nam trong nh ững năm đổi mới cho th ấy,

nhờ có đường lối đối ngoại đúng đắn của Đảng và Nhà nước, mà Việt Nam đã

hội nhập nhanh vào quá trình h ợp tác qu ốc tế. Từ đó, đưa Việt Nam thoát ra

khỏi cu ộc khủng hoảng KT-XH, tạo điều ki ện và môi tr ường thuận lợi thúc

đẩy đất nước phát triển. Với chủ trương gắn hoạt động đối ngoại với việc mở

rộng hợp tác quốc tế về biển, trong đó có hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng

hải. Việt Nam đã tham gia tích cực vào các hoạt động về GTVT của ASEAN,

104

thường xuyên tiếp nhận những khuyến cáo và gợi ý của Tổ chức Hàng hải quốc

tế IMO; gi ữ gìn tốt mối quan hệ hợp tác với các nước ASEAN; quan hệ đối

ngoại của ngành HHVN đã không ngừng được mở rộng, uy tín của Ngành trên

bình diện quốc tế được nâng cao. Bên cạnh việc tích cực, chủ động hoàn thiện

pháp luật chuyên ngành nêu trên, d ưới sự lãnh đạo của Đảng, ngành HHVN

cũng đã nghiên cứu, tham mưu trình Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải ký kết,

gia nhập và tổ chức thực hiện nhiều công ước quốc tế, góp phần quan trọng trong

việc hoàn thiện Bộ Luật HHVN để phù hợp với xu hướng hội nhập quốc tế.

Tính đến năm 2011, Vi ệt Nam đã là thành viên c ủa các tổ chức quốc tế

như: Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO),

Hiệp hội các cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế (IALA); Tổ

chức Vệ tinh hàng h ải quốc tế (INMARSAT); Di ễn đàn các nhà lãnh đạo cơ

quan hàng hải châu Á - Thái Bình Dương (APHOMSA); tham gia Thỏa thuận

TOKYO về Kiểm tra nhà n ước cảng biển (TOKYO MOU) và Ch ương trình

COSPAS-SARSAT. Vi ệt Nam c ũng đã gia nh ập 19 Công ước và các Ngh ị

định thư về hàng hải của IMO; ký kết 22 hiệp định hàng hải với các quốc gia

và 24 thỏa thuận về công nhận chứng chỉ chuyên môn thuyền viên theo Công

ước STCW 78/95. Đồng thời, xây dựng chiến lược phấn đấu đến năm 2015,

Việt Nam tham gia nhóm C - Đại hội đồng IMO nhi ệm kỳ 2016 - 2017 (s ố

liệu Cục HHVN năm 2011).

Ngoài ra, ngành còn ph ối hợp với chuyên gia các n ước như Nh ật Bản,

Hàn Quốc, Cộng hoà Liên bang Đức, Vương quốc Hà Lan, B ỉ, IMO tổ chức

các cuộc hội thảo khoa học và qu ản lý an toàn c ảng biển, về hiện đại hoá hệ

thống khai thác và xếp dỡ hàng hoá tại các cảng biển Việt Nam, về vận tải đa

phương thức và logistics…

Hợp tác quốc tế để bảo vệ môi trường biển, tìm kiếm, cứu nạn trên biển,

sẽ mang lại hiệu quả cao hơn trong công tác quản lý, khai thác và bảo vệ Biển

Đông, đồng thời thông qua đó góp phần xây dựng mối quan hệ thân thiện, hữu

nghị giữa Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới.

105

Chính sách đối ngoại hợp tác quốc tế của Việt Nam trên Biển Đông thời

gian tới vẫn cần chú trọng đến việc kiềm chế các xung đột ở Biển Đông, mọi

giải pháp cho v ấn đề Biển Đông đều phải được xây dựng trên cơ sở tin cậy

giữa các bên, điều này ph ụ thuộc vào quá trình DOC (Quy t ắc ứng xử Biển

Đông) và COC (B ộ quy tắc ứng xử Biển Đông) của các qu ốc gia thành viên

ASEAN và Trung Quốc.

Như vậy, mở rộng hợp tác qu ốc tế đã và đang đóng vai trò ngày càng

quan tr ọng trong quá trình xây d ựng, phát tri ển kinh t ế đất nước, trong đó

có ngành HHVN. Cho đến nay, các ho ạt động hợp tác qu ốc tế về kinh t ế

trên vùng bi ển Việt Nam đã tạo ra th ế đan cài v ề lợi ích gi ữa Việt Nam với

các lực lượng bên ngoài, là điều ki ện để Vi ệt Nam t ăng cường th ế và l ực

nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc và đảm bảo tự do

an toàn hàng h ải trên vùng bi ển của mình v ới các vùng bi ển khác thu ộc địa

phận quốc tế.

2.2.2.6. Chỉ đạo phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực hàng hải

Được sự quan tâm của Đảng và Chính phủ, ngành HHVN nói chung và

công tác đào tạo, huấn luyện HHVN nói riêng đã đạt được những thành tựu

đáng khích lệ, góp phần quan trọng trong quá trình phát tri ển nguồn nhân lực

hàng hải. Từ năm 2001, Việt Nam đã được Tổ chức Hàng hải quốc tế công nhận

là một trong 71 quốc gia đầu tiên có tên trong Danh sách trắng (White List), tức

là hệ thống đào tạo, huấn luyện hàng hải đạt tiêu chuẩn chung của quốc tế. Đội

ngũ sĩ quan, thuyền viên của Việt Nam đã và đang từng bước chiếm lĩnh, khẳng

định được vị thế trong thị trường lao động của khu vực và thế giới.

Để ti ếp tục phát huy các ti ềm năng của bi ển trong th ế kỷ XXI, theo

định hướng của Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Ban Chấp hành

Trung ương Đảng (khóa X) v ề Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020,

trong đó nh ấn mạnh: Th ế kỷ XXI được th ế gi ới xem là “Th ế kỷ của đại

dương”. Nghị quyết đã xác định các quan điểm chỉ đạo về định hướng Chiến

lược biển Việt Nam đến năm 2020, với mục tiêu tổng quát là: Đến năm 2020,

106

phấn đấu đưa Việt Nam tr ở thành qu ốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển,

bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp

phần quan tr ọng trong sự nghiệp CNH,HĐH đất nước. Đồng thời, nhằm tạo

điều kiện cho kinh t ế biển phát tri ển nhanh, nhà n ước dự kiến trong vòng 15

năm tới sẽ đầu tư kho ảng 500 tri ệu USD cho khoa h ọc và công ngh ệ bi ển,

trong đó 40% dành cho nghiên c ứu khoa học và trang b ị kỹ thu ật, 15% cho

đào tạo nhân lực. Con số này tuy ch ưa phải là lớn đối với các nước trên th ế

giới, nhưng đã thể hiện sự quan tâm và trách nhiệm của các cấp, các ngành và

bước đầu tạo được niềm tin, sự phấn khởi cho những người tâm huyết với biển

Việt Nam, bởi đã có sự thay đổi tư duy trong cách nhìn đối với sự nghiệp phát

triển biển. Chính vì vậy, quan điểm chỉ đạo trong đào tạo nguồn nhân lực cho

ngành Hàng hải đề cập đến là: Cần gấp rút xây dựng chiến lược quốc gia hoàn

chỉnh, có định hướng và lộ trình rõ ràng cho công tác đào tạo nguồn nhân lực

phục vụ cho kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Trong đó, tăng cường

đầu tư về tài chính và c ơ sở vật chất cho các tr ường đủ mạnh, là yếu tố quan

trọng để các trường đảm đương trọng trách đào tạo, cung cấp nhân lực cho đội

tàu biển quốc gia và phục vụ cho xuất khẩu thuyền viên. Để xã hội hóa đào tạo

nguồn nhân lực, Chính ph ủ ban hành chính sách ưu đãi, khuyến khích các t ổ

chức, cá nhân tham gia công tác đào tạo nguồn nhân lực cho hàng hải, góp phần

kiến tạo “chất xám” và nhân lực kỹ năng cao về nghề nghiệp, thích ứng với công

nghệ tiên tiến của thế giới, phù hợp với tiêu chí về sĩ quan hàng hải quốc tế.

Bên canh đó, Đảng và Chính ph ủ cũng chủ trương hợp tác quốc tế với

các quốc gia mạnh về hàng hải để tranh thủ sự giúp đỡ, chi viện trong khâu đào

tạo và sử dụng thuyền viên. Phát tri ển thêm các mô hình liên doanh, liên k ết

giữa các đơn vị Việt Nam với các tập đoàn, công ty hàng h ải nước ngoài có

nhu cầu sử dụng thuyền viên Vi ệt Nam, nh ư mô hình Công ty VINIC (gi ữa

Trường Đại học Hàng hải Việt Nam và Tập đoàn Nippon Steel của Nhật Bản).

Đến năm 2011, công tác đào tạo, hu ấn luy ện nhân l ực cho ngành

HHVN đang được thực hiện tại Trường Đại học Bách khoa - Hà Nội, Đại học

107

Hàng hải Việt Nam - Hải Phòng, Đại học GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, ba

trường cao đẳng Hàng hải và một số cơ sở huấn luyện, thuyền viên của các

công ty xuất khẩu lao động thuộc ngành Hàng hải. Mỗi năm cung cấp cho đội

tàu biển quốc gia khoảng 12.000 sĩ quan và thủy thủ. Con số này tuy vẫn chưa

tương xứng với nguồn nhân lực cần thiết của KTHH, nhưng là những cố gắng

rất lớn trong sự nỗ lực của Đảng và Nhà nước Việt Nam về đào tạo nhân lực

cho ngành Hàng hải nước nhà.

Tiểu kết chương 2

Trong những năm đầu của thế kỷ XXI, tình hình th ế giới có nhi ều diễn

biến nhanh chóng, phức tạp đã tác động đến Việt Nam, đến sự phát triển kinh

tế nói chung, phát tri ển kinh tế biển trong đó có KTHH nói riêng. Nh ưng với

bản lĩnh độc lập, tự chủ, tự lực, tự cường của Đảng, cộng với xu thế phát triển

trong nước và thế giới, đã đặt ra yêu cầu phải nhanh chóng phát tri ển KTHH

trong điều ki ện mới. Trên c ơ sở kinh nghi ệm rút ra t ừ th ực ti ễn quá trình

Đảng lãnh đạo, ch ỉ đạo phát tri ển KTHH (1996 - 2000). B ước sang nh ững

năm đầu của thế kỷ XXI, với quyết tâm “phát tri ển mạnh KTHH”, Đảng đã

xây dựng và từng bước hoàn thi ện hệ thống các quan điểm, chủ trương phát

triển KTHH và nâng lên t ầm chiến lược. Đây là một bước phát triển vượt bậc

trong nhận thức, tư duy của Đảng về phát tri ển kinh tế biển, KTHH với mục

tiêu, phương hướng, giải pháp toàn di ện, chuyên sâu, phát tri ển toàn diện các

ngành, nghề thuộc lĩnh vực hàng hải, sắp xếp lại theo th ứ tự ưu tiên hợp lý,

định hướng đầu tư mạnh vào một số ngành quan trọng, từ đó đã tạo điều kiện

thuận lợi cho KTHH phát triển.

Trên cơ sở kết quả điều tra, kh ảo sát, báo cáo t ổng kết của các cấp, các

ngành trong lĩnh vực hàng hải, Đảng chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải kiểm tra,

giám sát ch ặt chẽ hơn công tác quy ho ạch, xây dựng đề án, kế hoạch và quá

trình thực hiện phát triển KTHH của các cơ quan, ban, ngành, địa phương trên

tất cả các l ĩnh vực nh ằm vận dụng ngh ị quy ết của Đảng vào th ực ti ễn một

cách sát h ợp, hi ệu qu ả, tổng kết quá trình th ực hi ện, đánh giá k ết qu ả đạt

108

được, nhận thức rõ được những hạn chế, tồn tại, từ đó có những bổ sung, điều

chỉnh kịp thời.

Dưới sự lãnh đạo của Đảng, KTHH trong 10 năm đầu của thế kỷ XXI đã

có nh ững bước phát tri ển vượt bậc, đã xây dựng Chiến lược biển Việt Nam

đến năm 2020. Bên cạnh đó, các quy ho ạch tổng thể và chi ti ết phát triển các

ngành trong lĩnh vực hàng hải đã từng bước được thực hiện như: Quy ho ạch

ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quy hoạch

phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 và

Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030. Nh ững kết qu ả trên, đã góp ph ần đưa đất nước phát tri ển vững bước

tiến lên, hội nhập với khu vực và thế giới.

Bên cạnh những kết quả đạt được, trong quá trình lãnh đạo, chỉ đạo phát

triển KTHH c ũng còn m ột số nh ững thi ếu sót, b ất cập trong vi ệc lập quy

hoạch, phân b ổ ngu ồn lực, nguồn vốn, chú tr ọng phát tri ển theo chi ều rộng

mà chưa quan tâm nhi ều đến đầu tư phát triển chiều sâu, các dự án thực hiện

chậm tiến độ, ch ậm gi ải ngân; c ảng bi ển xây d ựng ồ ạt và v ượt so v ới quy

hoạch ban đầu, rất nhiều tổng công ty, doanh nghiệp trong ngành làm ăn thua

lỗ thậm chí phá s ản… Tuy nhiên, nh ững kết quả mà ngành HHVN đạt được

từ năm 2001 đến năm 2011 là rất đáng ghi nhận và cũng đang từng bước góp

phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển và

tiến tới trở thành một trung tâm KTHH m ạnh của khu vực và th ế giới trong

tương lai.

109

Chương 3

NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM

3.1. NH ẬN XÉT QUÁ TRÌNH ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế

HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2011

3.1.1. Ưu điểm, nguyên nhân

- Về hoạch định chủ trương

Trên cơ sở bám sát thực tiễn Việt Nam, nhất là thực trạng KTHH Việt Nam,

Đảng đã đánh giá đúng tình hình, ch ủ động hoạch định ch ủ tr ương, phương

hướng phát triển KTHH.

Nằm ở bờ Tây của Biển Đông, biển Việt Nam tr ở thành “lá ch ắn sườn”

trong hệ thống phòng thủ quan trọng bảo vệ đất nước. Do đó, từ rất sớm, nhất

là trong quá trình phát triển và hội nhập quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam

đã nhận thức sâu sắc và th ể hiện rõ quan điểm phát tri ển kinh tế độc lập, tự

chủ trong quá trình hình thành đường lối, chủ trương phát tri ển kinh tế biển,

KTHH và bảo vệ chủ quyền biển, đảo luôn được quan tâm, chỉ đạo thực hiện

phù hợp với hoàn cảnh Việt Nam.

Ngày 2/6/1955, trong bài nói chuyện với các đại biểu nhân dân thành phố

Hải Phòng, Ch ủ tịch Hồ Chí Minh ch ỉ rõ: “… bi ển bạc của ta, do dân ta làm

chủ” [15]. Tư tưởng của Ng ười là ph ải làm ch ủ ti ềm năng của biển, bảo vệ

biển và khai thác các ngu ồn lợi từ biển để phục vụ cho sự phát triển đất nước

và đời sống của nhân dân. Nhận thức được điều đó, trong suốt hai cuộc kháng

chiến thần thánh của dân tộc trong thế kỷ XX, biển có vị trí quan trọng, là một

trong những đường giao thông huyết mạch, lối liền giữa châu Á với châu Âu,

châu phi, châu Mỹ…, 80% khối lượng hàng hóa của thế giới được vận chuyển

bằng đường biển. Chính vì v ậy, những lợi ích mà bi ển đem lại là rất lớn, đòi

hỏi Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam c ần có nh ững thay đổi trong ho ạch định,

chính sách và tư duy về biển trong phát triển KT-XH.

Nhận thức được điều đó và đứng trước yêu cầu bức thiết của công cu ộc

xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, ngày 6/5/1993, B ộ Chính tr ị ra Ngh ị quyết số

110

03-NQ/TW về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước

mắt, qua đó khẳng định tầm quan tr ọng và vị trí chi ến lược của kinh tế biển

trong nền kinh tế quốc dân. Đến Đại hội lần thứ VIII của Đảng (6/1996), lần

đầu tiên Đảng Cộng sản Việt Nam đề cập đến các lĩnh vực có liên quan đến

biển, đặc bi ệt là các bi ện pháp đẩy mạnh phát tri ển kinh t ế bi ển. Ngày

22/9/1997, Bộ Chính tr ị ra Ch ỉ thị số 20-CT/TW về kinh t ế biển, đẩy mạnh

phát triển khoa học công nghệ biển. Đặc biệt, đến Đại hội lần thứ X của Đảng

xác định: Phát triển kinh tế biển toàn diện có trọng tâm, trọng điểm, sớm đưa

Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển trong khu vực. Chủ trương

của Đảng đã tạo ra nh ững chuy ển bi ến tích c ực trong nh ận th ức của toàn

Đảng, toàn quân và toàn dân v ề vị trí, vai trò và tầm quan trọng của biển, đảo

trong phát triển KT-XH và bảo vệ Tổ quốc.

Triển khai Ngh ị quyết Đại hội X, Hội nghị Ban Ch ấp hành Trung ương

Đảng lần th ứ tư (khóa X) đã ban hành Ngh ị quy ết số 09-NQ/T Ư ngày

9/2/2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Từ sau Đại hội lần thứ

X, chủ trương phát tri ển kinh tế biển, KTHH đã được điều chỉnh cụ thể, chi

tiết hơn. Năm 2009, C ục HHVN th ừa ủy quyền Bộ Giao thông v ận tải xây

dựng lại Quy ho ạch phát tri ển ngành vận tải biển đến năm 2020, định hướng

đến năm 2030; Quy ho ạch phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030 và Quy hoạch phát triển ngành đóng tàu Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 trên c ơ sở nh ững bản quy

hoạch trước đó đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đã được phê duyệt.

Những bước điều chỉnh trên, đã thể hiện được tư duy chiến lược của Đảng và

Nhà nước trong vi ệc hoạch định đường lối, chủ trương phát tri ển KTHH, coi

KTHH là ngành kinh t ế mũi nhọn trong vi ệc thực hiện mục tiêu Chi ến lược

kinh tế bi ển đến năm 2020 mà Đảng đã đề ra, sau đó ti ếp tục được ch ỉ rõ

trong Cương lĩnh xây d ựng đất nước trong th ời kỳ quá độ lên CNXH (b ổ

sung, phát tri ển năm 2011) g ồm: Kết hợp ch ặt ch ẽ gi ữa kinh t ế với qu ốc

phòng, an ninh; qu ốc phòng, an ninh v ới kinh tế trong từng chiến lược, quy

hoạch, kế hoạch phát triển KT-XH và trên từng địa bàn.

111

Như vậy, biển, đảo có ý nghĩa rất quan trọng trong sự nghiệp CNH,HĐH đất

nước, đặc biệt trong các ngành thuộc lĩnh vực kinh tế biển, KTHH như: Vận tải

biển, cảng biển, đóng tàu, ngư nghiệp và nuôi trồng thủy hải sản, chế biến thủy

hải sản và các ngành liên quan, có vai trò r ất lớn trong công cu ộc bảo vệ chủ

quyền, toàn vẹn lãnh thổ của Tổ quốc. Chiến lược biển ra đời đã đáp ứng được

sự mong mỏi của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân ta, một lần nữa cho thấy, tiếp

nối liên tục qua nhiều thế hệ, từ bao đời, vùng biển, đảo và hải đảo đã gắn bó

chặt chẽ với mọi hoạt động sản xuất và đời sống của dân tộc Việt Nam, đáp ứng

được nhu cầu cơ bản, vừa cấp bách đối với tiến trình phát triển đất nước và hội

nhập quốc tế, với mục tiêu: “... đến năm 2020, nước ta trở thành quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển gắn với cơ

cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao

với tầm nhìn dài hạn”. Nhận thức của Đảng và Nhà nước Việt Nam ngày càng

đầy đủ, sâu sắc hơn về phát triển kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng.

Lãnh đạo Nhà nước thể chế hóa ch ủ trương, phương hướng của Đảng,

các cơ quan chức năng từng bước hoàn thiện hành lang pháp lý tạo điều kiện

cho ngành Hàng hải phát triển vững chắc.

Đảng đã lãnh đạo Nhà nước thể chế hóa chủ trương, phương hướng phát

triển kinh tế bi ển nói chung và KTHH nói riêng thành h ệ th ống chính sách,

pháp luật của Nhà nước, làm cho hệ thống luật pháp ngày càng được bổ sung,

sửa đổi hoàn thiện, nhất là bổ sung nh ững văn bản pháp luật có liên quan đến

quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải. Ngày 30/6/1990, lần đầu tiên ở Việt

Nam, Quốc hội đã thông qua Bộ Luật HHVN. Việc Quốc hội thông qua Bộ Luật

HHVN không những khẳng định sự quan tâm của Đảng, Nhà nước đối với vai

trò, vị trí của một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù, với những tiềm năng rất lớn mà

còn được coi là bước ngoặt quan trọng trong nhận thức tư duy lý luận của Đảng

và Nhà nước về chiến lược biển, kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng,

đồng thời cũng là bước ngoặt trong lịch sử phát triển của ngành HHVN. Triển

khai Nghị quyết 03/NQ-TW của Bộ Chính trị (khóa VIII) về một số nhiệm vụ

112

phát triển kinh tế bi ển trong nh ững năm trước mắt, Chính ph ủ đã phê chu ẩn

Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 và các chiến lược về phát

triển kinh tế biển sau này v.v...

Đối với từng ngành c ụ thể trong lĩnh vực hàng hải, được sự quan tâm

của Đảng và Nhà n ước, Cục HHVN đã tập trung xây d ựng, trình Chính ph ủ

ban hành Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 về quản lý hoạt động

hàng hải tại các cảng biển và khu v ực hàng hải của Việt Nam, th ống nhất áp

dụng đối với hệ thống cảng biển toàn quốc. Đây là bước quan trọng đánh dấu

việc hoàn thiện và đổi mới cơ chế quản lý nhà nước về hàng hải, phù hợp với

thông lệ quốc tế và tạo đà cho sự phát triển chung của ngành HHVN.

Tuy nhiên, từ khi Bộ Luật HHVN ra đời, tình hình trong nước và thế giới

thường xuyên có bi ến động, đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế, xu th ế toàn cầu

hóa và hội nh ập quốc tế đã đưa các nước xích lại gần nhau hơn bằng nhiều

con đường, trong đó có đường biển. Do đó, với chức năng quản lý nhà n ước

trong lĩnh vực hàng h ải, nhi ệm vụ tr ọng tâm c ủa Cục HHVN là ph ải tham

mưu cho Nhà n ước để hoàn ch ỉnh Bộ Luật HHVN (s ửa đổi năm 2005), làm

cơ sở pháp lý chỉ đạo thực hiện rộng rãi trong toàn ngành.

Nhìn chung, trong giai đoạn này, ngành ch ưa có bước đột phá đáng kể.

Để th ực sự tr ở thành ngành kinh t ế mạnh, đòi hỏi cần có s ự quan tâm lãnh

đạo, chỉ đạo của Đảng, Nhà nước, các bộ, ngành. Chính sự quan tâm đó đã thể

hiện sự trưởng thành trong nh ận thức tư duy lý lu ận về chiến lược biển, kinh

tế biển nói chung, KTHH nói riêng của Đảng, Nhà nước, tạo cơ hội cho ngành

HHVN có nh ững bước nhảy vọt tránh tụt hậu xa hơn so với các nước trong

khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng hải.

- Về chỉ đạo thực tiễn

Quá trình chỉ đạo thực tiễn của Đảng về phát triển KTHH.

Sự tr ưởng thành trong t ư duy lý lu ận đã giúp Đảng và Nhà n ước có

những nh ận th ức mới và sâu s ắc về phát tri ển kinh t ế bi ển nói chung và

KTHH nói riêng trong quá trình hoạch định đường lối và đã được các cấp, các

113

ngành triển khai thực hiện. Từ chỗ chưa quan tâm nhiều đến biển, đến vai trò

và tầm quan tr ọng của bi ển đối với phát tri ển KT-XH, đến đời sống của

những người dân sống ven biển và các vùng hải đảo, đến nay biển được coi là

chiếc phao, cửa mở lớn giúp Việt Nam giao lưu, hội nhập với khu vực và thế

giới. Đặc bi ệt, bên c ạnh xây d ựng và ban hành các ch ủ tr ương, chính sách

mang tầm vĩ mô, Đảng và Nhà nước luôn chú tr ọng xây dựng các chính sách

để phát triển KT-XH đối với các địa phương ven biển, các đảo, quần đảo.

Trên cơ sở các ngh ị quy ết của Đảng, quy ết định của Chính ph ủ, các

ngành, các c ấp đã xây dựng chi ến lược, quy ho ạch, kế ho ạch, chương trình

hành động cho từng lĩnh vực, ở từng địa bàn và bước đầu triển khai đã mang

lại nh ững kết qu ả đáng ghi nh ận. Công tác kh ảo sát, th ăm dò, nghiên c ứu

khoa học bi ển ngày càng được quan tâm, làm c ơ sở cho vi ệc phát tri ển các

ngành, các vùng kinh t ế biển, cũng như việc hoạch định các chính sách qu ản

lý tài nguyên môi tr ường bi ển của đất nước. Cơ cấu ngành, ngh ề bi ển từng

bước được điều ch ỉnh ngày càng h ợp lý h ơn, nh ững ngành khai thác và s ử

dụng lợi thế của biển như: Vận tải biển, dịch vụ hàng hải, đóng tàu, du l ịch,

nuôi trồng thủy sản và đánh bắt hải sản xa bờ, đang được đẩy mạnh và đem

lại giá tr ị kinh tế cao. Công tác đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng như điện lưới

quốc gia đã được đưa ra các huyện đảo trong đó có đảo Cô Tô (Quảng Ninh),

Cát Bà (Hải Phòng); hệ thống giao thông, cơ sở y tế được xây dựng nhằm đáp

ứng nhu c ầu khám, ch ữa bệnh cho ng ười dân, t ừ đó nâng cao đời sống vật

chất và tinh th ần cho cư dân bi ển, đảo yên tâm bám bi ển, bám đảo xây dựng

đời sống kinh tế mới; hoạt động khai thác, v ấn đề bảo vệ môi tr ường, đầu tư

để tái t ạo và làm giàu c ũng được các ngành, các c ấp quan tâm đã tạo nên

những chuyển biến mới.

Đảm bảo hi ệu lực, hi ệu qu ả trong nhi ệm vụ qu ản lý nhà n ước chuyên

ngành về hàng hải đang là vấn đề cấp thiết. Đây là cơ sở để tiếp tục xác lập và

hoàn thiện vị trí, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và kiện toàn cơ cấu tổ chức

quản lý nhà n ước về hàng hải, kể cả vị trí, vai trò qu ản lý nhà n ước về hàng

114

hải trong quản lý về biển nói chung và trong quản lý nhà nước đối với kinh tế

biển nói riêng. N ếu nh ư tr ước năm 1996, qu ản lý nhà n ước trong l ĩnh vực

hàng hải do Cục HHVN đảm nhận. Tuy nhiên, Cục HHVN lại giữ cùng một

lúc hai vai trò, vừa là người quản lý về mặt nhà nước trong lĩnh vực hàng hải

nhưng đồng thời vừa là ng ười trực tiếp kinh doanh trong l ĩnh vực đó, do đó

công vi ệc ch ồng chéo và hi ệu qu ả đem lại không cao. Đến năm 1995, Th ủ

tướng Chính phủ ra Quyết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 về việc tách Cục

HHVN ra thành ba tổ chức độc lập gồm: Cục HHVN, Tổng Công ty HHVN -

Vinalines, Tổng Công ty CNTT Vi ệt Nam - Vinashin. Nh ư vậy, từ khi Cục

HHVN được tách ra làm ba t ổ chức độc lập cho đến nay, thì trong đó có hai

tổ chức là Tổng Công ty HHVN và T ổng Công ty CNTT Vi ệt Nam có ch ức

năng ho ạt động sản xu ất, kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải, còn C ục

HHVN là đơn vị duy nh ất có ch ức năng quản lý nhà n ước về hàng h ải, đây

là một quyết định đúng đắn và sáng su ốt của Đảng trong vi ệc hoàn thi ện về

mặt qu ản lý nhà n ước. Theo đó, qu ản lý nhà n ước về hàng h ải là l ĩnh vực

được qu ản lý t ập trung th ống nh ất ở Trung ương, không phân c ấp cho địa

phương. Chính ph ủ giao B ộ Giao thông v ận tải thực hiện chức năng này và

Cục HHVN là c ơ quan tham m ưu, giúp B ộ tr ưởng Bộ Giao thông v ận tải

quản lý nhà n ước chuyên ngành Hàng h ải và th ực thi nhi ệm vụ quản lý nhà

nước về hàng h ải trong ph ạm vi cả nước. Do đó, hệ thống tổ chức và qu ản

lý của Cục HHVN được bố trí theo h ệ thống ngành d ọc, ngoài các t ổ chức

tham mưu giúp vi ệc, Cục còn có các t ổ ch ức qu ản lý chuyên ngành hàng

hải tại cảng biển và khu v ực là các c ảng vụ hàng h ải đóng trên h ầu hết các

tỉnh, thành có bi ển trong c ả nước. Với chức năng tham mưu, Cục HHVN đã

tham mưu trình B ộ Giao thông v ận tải và Chính ph ủ bổ sung, ban hành m ới

một số văn bản được điều chỉnh, sửa đổi nhằm đáp ứng nhu c ầu phát tri ển

và hoạt đông của đội tàu biển, với kết quả cụ thể như sau:

Đến tháng 5/2005, Bộ Luật HHVN (sửa đổi) được Quốc hội thông qua.

Đến cuối năm 2007, hầu hết các văn bản hướng dẫn thi hành B ộ luật HHVN

115

năm 2005 đã được các cơ quan nhà nước ban hành kịp thời theo thẩm quyền,

gồm 1 Pháp lệnh, 8 Nghị định, 19 Quyết định của Thủ tướng Chính phủ và 43

Quyết định, Thông tư cấp Bộ tr ưởng. Từ năm 2008 đến năm 2011, ti ếp tục

tiến hành rà soát để sửa đổi hoặc ban hành mới các văn bản (kể cả một số văn

bản được ban hành sau khi B ộ luật mới có hi ệu lực) nhằm đáp ứng yêu cầu

phát triển, hội nhập của Ngành. Đồng thời, Cục đã chủ động trong việc nghiên

cứu đề xuất ký kết, gia nh ập các điều ước, thỏa thuận quốc tế, trong đó Việt

Nam là thành viên c ủa 14 Công ước qu ốc tế do T ổ ch ức Hàng h ải qu ốc tế

thông qua, 18 Hiệp định hàng hải và 22 thỏa thuận quốc tế với các nước.

Năm 2009, Cục HHVN đã trình Chính ph ủ phê duy ệt Quy ho ạch phát

triển vận tải bi ển Vi ệt Nam; Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng bi ển Vi ệt

Nam; Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam v ới mục tiêu

nâng cao n ăng lực cạnh tranh c ủa đội tàu khi Vi ệt Nam m ở cửa 100% th ị

trường vận tải bi ển theo l ộ trình cam k ết với tổ ch ức Th ương mại th ế gi ới

WTO; phát tri ển hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu có kh ả năng

đón nhận tàu có tr ọng tải lớn nhằm giảm chi phí và nâng cao l ợi nhuận cho

các doanh nghi ệp kinh doanh d ịch vụ cảng bi ển. Đề xu ất các gi ải pháp, c ơ

chế, chính sách liên quan đến việc cho thuê k ết cấu hạ tầng cảng biển được

đầu tư bằng vốn nhà nước, cơ chế tài chính và đơn giá đối với hoạt động của

các tổ chức hoa tiêu hàng h ải. Đồng thời, phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam

vươn mạnh trở thành một trong nh ững nước có ngành đóng tàu tiên ti ến và

hiện đại trong khu v ực và th ế giới với sự đầu tư mạnh vào một số tổng công

ty, công ty thuộc Vinashin, Bộ Quốc phòng và Tập đoàn Dầu khí….

Chính phủ đã ban hành các cơ chế hỗ trợ tài chính cho các tổng công ty,

công ty và doanh nghi ệp kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải nhằm ngăn chặn

sự ảnh hưởng và tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, như: Quyết

định số 131/QĐ-TTG ngày 23/1/2009 c ủa Th ủ tướng Chính ph ủ về vi ệc hỗ

trợ lãi xu ất cho các t ổ ch ức, cá nhân vay v ốn ngân hàng để sản xu ất, kinh

doanh; ngày 17/04/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ban hành Quy ết định số

116

60/QĐ-TTg sửa đổi, bổ sung một số điều của Quyết định số 14/2009/QĐ-TTg

ngày 21/01/2009 v ề Quy ch ế bảo lãnh cho doanh nghi ệp vay v ốn của ngân

hàng. Trong đó, Ngân hàng phát tri ển Vi ệt Nam s ẽ bảo lãnh vay v ốn cho

doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế (kể cả các hợp tác xã) có vốn điều

lệ tối đa 20 tỷ đồng và sử dụng tối đa 500 lao động.

Ngoài ra, Cục HHVN đã kiến nghị với Bộ Giao thông v ận tải phối hợp

với các bộ, ngành liên quan ban hành m ới hoặc điều chỉnh, bổ sung các v ăn

bản chuyên ngành liên quan đến thủ tục hành chính tại cảng biển như: Thông

tư số 05/2010/TT-BQP ngày 18/01/2010 của Bộ Quốc phòng hướng dẫn thực

hiện Nghị định số 50/2008/NĐ-CP ngày 21/4/2008 của Chính phủ về quản lý,

bảo vệ an ninh tr ật tự tại cửa khẩu cảng biển; Dự thảo Nghị định của Chính

phủ về quản lý ki ểm dịch y tế biên gi ới v.v…. Đồng thời, phối hợp với các

hiệp hội chuyên ngành đề xu ất với Bộ Tài chính ban hành Thông t ư số

112/TT-BTC ngày 2/6/2009 hướng dẫn áp dụng thuế xuất thuế giá trị gia tăng

0% đối với vận tải quốc tế và dịch vụ các ngành Hàng không, Hàng hải.

- Kết quả về phát triển kinh tế hàng hải

Về công nghiệp đóng tàu: Đảng và Nhà nước rất quan tâm đến sự phát triển

của ngành này, vì đóng tàu không chỉ là một chất xúc tác cho công cuộc hiện đại

hoá trong lĩnh vực công nghiệp mà còn tạo việc làm, là một bước đệm chủ chốt

trong nỗ lực của Việt Nam nhằm trở thành một quốc gia mạnh về biển. Do đó,

trong mỗi một giai đoạn phát triển, sự đầu tư cho ngành công nghi ệp đóng tàu

luôn được Đảng và Nhà nước quan tâm với sự ra đời của một loạt các nhà máy

làm nhiệm vụ đóng tàu và vận chuyển hàng hóa phục vụ đắc lực cho hai cu ộc

kháng chiến chống thực dân Pháp và đế quốc Mỹ của dân tộc. Sau khi hòa bình

lập lại, mặc dù đất nước còn gặp nhi ều khó kh ăn, xong ngành đóng tàu Vi ệt

Nam vẫn vươn lên hoàn thành xu ất sắc nhiệm vụ của mình, trong đó năng lực

đóng tàu đã có tiến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy

mô lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, v ươn ra đóng tàu cỡ lớn,

chuyên dùng đạt chất lượng cao.

117

Nếu như trong những năm 1996 - 2000, ngành CNTT Vi ệt Nam chủ yếu

tập trung vào ho ạt động của một số doanh nghiệp đóng tàu chủ đạo, trong đó

có Tổng Công ty CNTT Vi ệt Nam - Vinashin v ới 27 đơn vị thành viên ho ạt

động trên phạm vi cả nước từ Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Th ọ, Hải Dương,

Hà Nội, Nam Định, Hà Tĩnh, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh

đến Cần Thơ. Đến năm 2011, Vinashin th ực hiện chủ trương tái cơ cấu của

Chính phủ thành Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam với 7 nhà máy còn l ại, điều đó

cho thấy đây là một chủ trương đúng hướng để kích cầu ngành công nghi ệp

đóng tàu trong n ước phát tri ển. Đồng thời, mở rộng liên doanh, liên k ết với

các đối tác nước ngoài góp phần nâng cao năng lực trong lĩnh vực mở rộng thị

trường sản phẩm, như liên doanh Hyun đai - Vinashin đóng các lo ại tàu nh ư

tàu nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu hàng 6.500T, ụ nổi 8.500T và hàng

chục tàu cao t ốc, tàu c ứu nạn, tàu tu ần tra và nhi ều sản ph ẩm sửa ch ữa có

trọng tải từ 6.000T - 20.000T cho các chủ tàu trong nước và nước ngoài.

So sánh gi ữa mục tiêu quy ho ạch ngành CNTT đến năm 2010, với quy

hoạch ngành CNTT đến năm 2020 đã được Chính ph ủ phê duy ệt, cho th ấy:

Về đóng mới tàu, s ố lượng các nhà máy v ượt xa so v ới quy ho ạch (120/36

nhà máy); v ề sửa ch ữa, đáp ứng được 41,7 - 46% đội tàu qu ốc gia; v ề lực

lượng lao động, số lượng 100.000 lao động vượt so với quy hoạch (36.000 lao

động), tuy nhiên n ếu tính các lao động có ch ứng chỉ quốc tế còn th ấp so với

yêu cầu; về thiết kế, th ực hiện thi ết kế được ph ần công ngh ệ, mục tiêu quy

hoạch phải thiết kế được các gam tàu đến 50.000 DWT; v ề đăng kiểm, Cục

Đăng ki ểm Vi ệt Nam có m ối quan h ệ hợp tác song ph ương với tất cả các

thành viên của Hiệp hội phân cấp quốc tế.

Như vậy, nh ững kết qu ả mà ngành CNTT Vi ệt Nam đạt được từ năm

1996 đến năm 2011, là do có s ự quan tâm và ch ỉ đạo sát sao c ủa Đảng, Nhà

nước cùng các bộ, ban, ngành trong quá trình th ực hiện. Tuy nhiên, do đầu tư

mạnh ngay từ đầu (từ năm 2002) dẫn đến tăng trưởng nóng trong su ốt những

năm 2002 - 2008, khi ến cho ngành CNTT Vi ệt Nam r ơi vào khó kh ăn khi

118

cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới ập tới. Nếu theo quy luật của các nước, thì

quá trình đầu tư kết cấu hạ tầng cho ngành c ần kéo dài kho ảng 20 năm (kết

thúc sau năm 2020), quá trình gia tăng và duy trì sản lượng kéo dài khoảng 15

- 20 n ăm (sau n ăm 2040), sau đó mới có th ể gi ảm sản lượng, tăng giá tr ị.

Nhưng do đầu tư ồ ạt, dẫn đến sản lượng tàu đóng mới trong những năm 2001

- 2011 quá d ư th ừa so v ới quy ho ạch tr ước đó đề ra. Trong t ương lai, th ị

trường tiềm năng còn rất lớn và ph ụ thuộc vào nỗ lực của ngành CNTT Vi ệt

Nam trong việc cải thiện về tiến độ, chất lượng và giá thành sản phẩm để thực

hiện thắng lợi mục tiêu mà ngành đã đề ra.

Về vận tải biển: Với chủ trương nâng cao th ị phần vận chuyển hàng hóa

xuất, nhập khẩu lên 25 - 35%. Phát tri ển tuyến vận tải hành khách ven bi ển,

hải đảo. Từ những năm nửa cuối thập kỷ 90 của thế kỷ XX, vốn đầu tư của

nhà nước cho vận tải biển (về đội tàu + xây d ựng cảng biển) đã tăng, nhưng

vẫn chi ếm tỷ tr ọng rất nh ỏ so v ới tỷ tr ọng kh ổng lồ vốn đầu tư dành cho

đường bộ.

So sánh về mức độ đầu tư và kết quả trong sản xuất, kinh doanh của các

doanh nghiệp vận tải biển qua các giai đoạn, cho thấy trong những năm 1997

- 1998, t ỷ lệ đầu tư cho vận tải biển của kh ối Trung ương là 1% (1997) và

2,6% (1998), kh ối địa ph ương là 2% (1997) và 0,8% (1998). N ếu nh ư năm

1995, sản lượng vận tải biển trong cả nước chỉ đạt 6.606.000 tấn, trong đó vận

tải biển nước ngoài đạt 4.805.290 tấn, vận tải trong nước đạt 1.801.000 tấn thì

đến năm 2000, sản lượng vận tải biển cả nước đạt 18.755.778 tấn, tăng gấp 3

lần so với năm 1995, trong đó vận tải biển nước ngoài đạt 13.110.155 tấn, vận

tải trong nước đạt 5.665.623 tấn.

Bước sang những năm 2001 - 2011, tổng sản lượng vận tải biển trên toàn

quốc đạt 152.379.954 tấn, trong đó vận tải nước ngoài đạt 94.818.588 tấn, vận

tải trong nước đạt 57.561.366 tấn. Một số doanh nghi ệp vận tải biển có mức

tăng trưởng cao như: Công ty vận tải biển Việt Nam, Công ty v ận tải và thuê

tàu bi ển Vi ệt Nam, Công ty v ận tải dầu khí Vi ệt Nam (Báo cáo c ủa Cục

119

HHVN năm 2011). Có th ể nói, nh ững kết qu ả ho ạt động của ngành v ận tải

biển Việt Nam trong nh ững năm 2001 - 2011, t ăng gấp 7,1 lần so với những

năm 1996 - 2000, điều đó cho thấy các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển

trong nước phần nào đã đáp ứng được về cơ sở hạ tầng, cơ ch ế, chính sách

nhằm nâng cao thị phần vận tải trong nước và hướng tới đáp ứng yêu cầu của

thị trường nước ngoài.

Có được kết qu ả trên, ph ải kể đến sự phát tri ển mạnh mẽ của đội tàu

biển Việt Nam. Nếu như năm 2004, đội tàu biển quốc gia chỉ có 1.007 tàu, thì

đến năm 2011, đã tăng lên 1.691 tàu các lo ại, với tổng dung tích 4.434.551

GT và tổng trọng tải 7.467.269 DWT. Trong đó, có 492 tàu bi ển ho ạt động

tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 2 triệu GT. Hiện tại, về trọng tải đội tàu

biển Việt Nam đang xếp vị trí 60/152 qu ốc gia có tàu mang c ờ quốc tịch và

xếp th ứ 4/10 nước ASEAN, đứng sau các n ước Singapore (g ấp 1,5 lần tổng

trọng tải đội tàu Việt Nam), Malaisia (2,9 lần), Philippines (1,8 lần) (Báo cáo

của Cục HHVN năm 2011).

Xét về độ tuổi bình quân, đội tàu treo cờ Việt Nam hiện có khoảng 39,4%

trọng tải tàu trên 15 tu ổi, đứng th ứ 2 trong khu v ực ASAEN, ch ỉ xếp sau

Singapore và thấp hơn độ tuổi trung bình của đội tàu thế giới. Cho đến nay, đội

tàu Việt Nam có trọng tải bình quân là 4,975 DWT/tàu, trong đó tàu hàng bách

hóa là 942 chiếc; tàu hàng rời 172 chiếc; tàu container 26 chiếc; tàu hàng lỏng

xăng dầu 155 chiếc; tàu chở khí hóa lỏng 10 chiếc và tàu chở hóa chất 2 chiếc.

Xét về tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam, nếu năm

2001 là 87 tri ệu tấn, bước sang năm 2011 tăng lên 290 tri ệu tấn, tốc độ tăng

trưởng bình quân đạt 12,9%/năm.

Như vậy, số lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam từ năm 1996

đến năm 2011 cho th ấy, khả năng đáp ứng của hệ thống cảng biển Việt Nam

trong việc tiếp nhận những chuyến tàu vận chuyển quốc tế khi nhu c ầu ngày

càng tăng. Điều đó cho th ấy, hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam đã được đầu tư

đúng hướng để nâng cao khả năng tiếp nhận, thông qua hàng hóa tại cảng, đáp

ứng nhu c ầu th ị tr ường và ho ạt động sản xu ất, kinh doanh c ủa các doanh

120

nghiệp vận tải bi ển. Sự phát tri ển của hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam trong

những năm qua là c ơ sở thu ận lợi cho s ự phát tri ển của ngành vận tải bi ển

theo những mục tiêu của quy hoạch đã đề ra.

Về cảng biển và dịch vụ cảng biển:

Trong công tác quy ho ạch. Ngày 12/10/1999, Th ủ tướng Chính ph ủ ra

Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020

nhằm tập trung vào 8 nhóm cảng biển chính, như vậy là quá nhiều. Trong khi

đó, vẫn có một số bến chuyên dùng còn nh ỏ bé và n ằm đan xen với các bến

tổng hợp container cho tàu tr ọng tải lớn trong cùng m ột khu ch ức năng, vừa

gây lãng phí tài nguyên đường bờ làm cảng, vừa gây khó khăn phức tạp trong

quản lý khai thác. Tuy nhiên, b ước đột phá trong quy ho ạch phát tri ển hệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam được th ể hi ện thông qua Quy ết định số

16/2008/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam

đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đây là sự điều chỉnh sáng suốt của

Đảng trong việc thực hiện chiến lược kinh tế biển, từ 8 nhóm cảng biển trước

đây nay theo quy hoạch chỉ còn 6 nhóm cảng chính.

So sánh về hệ thống cảng biển Việt Nam cho thấy, năm 1996 cả nước có

90 cầu cảng, với 24.000m cầu bến và 10 khu chuy ển tải; năm 2005, cả nước

có 24 địa phương có cảng biển, bao gồm 126 bến cảng, 266 cầu cảng, tổng

chiều dài cầu bến hơn 35.000m và 17 khu chuyển tải. Đến năm 2011, cả nước

có 216 bến cảng, với 373 cầu cảng tổng chiều dài khoảng 43.600m, năng lực

thông qua h ơn 430 tri ệu tấn/năm (trong đó có 213 c ầu cảng cho hàng t ổng

hợp, container dài h ơn 35.900m, tổng công su ất kho ảng 250 tri ệu tấn/năm);

39 luồng vào cảng quốc gia và 10 lu ồng vào cảng chuyên dụng (Báo cáo của

Cục HHVN năm 2012).

Như vậy, số lượng cảng biển liên tục tăng qua các n ăm, năm 2011 tăng

gấp 1,7 lần so với năm 2005 và 3,1 l ần so với năm 1990. Điều đó cho th ấy,

quá trình đổi mới tư duy c ủa Đảng về xây d ựng kết cấu hạ tầng đã tạo ra

121

những sự thay đổi lớn cho phát triển KT-XH, trong đó có kết cấu hạ tầng cảng

biển là nhi ệm vụ trọng tâm và xuyên su ốt của Đảng trong quá trình h ội nhập

khu vực và thế giới.

Với việc đầu tư tốt về cơ sở hạ tầng đã giúp cho các doanh nghi ệp kinh

doanh dịch vụ tại cảng có điều kiện để khai thác và đổi mới quy trình, tổ chức

trong hoạt động sản xuất, kinh doanh nhằm đạt hiệu quả cao nhất. Tuy nhiên,

trong th ời gian này, h ệ thống cảng bi ển Vi ệt Nam đã đảm nhiệm thông qua

hầu hết lượng hàng ngo ại th ương và h ỗ tr ợ một ph ần lượng trung chuy ển

xuất, nhập khẩu của Lào, góp ph ần đưa Việt Nam từng bước tiếp cận và hội

nhập với khu vực và thế giới. Đến năm 2011, trong cả nước đã có nhiều cảng

biển chủ động vay vốn đầu tư, mở rộng như cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài

Gòn; các cảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh nghiệp thuê

khai thác nh ư cảng Cái Lân, V ũng Áng nh ằm thu h ồi vốn nhà n ước, tránh

được tình tr ạng chỉ giao vốn, không rõ th ời hạn thu hồi như trước đây. Bước

đầu đã thoả thuận cho phép các công ty có v ốn đầu tư nước ngoài nghiên cứu

đầu tư cảng, thực hiện đúng quyết định phê duy ệt quy ho ạch của Thủ tướng

Chính phủ, cho phép mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư cảng.

* Nguyên nhân của ưu điểm:

Những ưu điểm trong phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011 xuất

phát từ những nguyên nhân sau:

- Một là, Đảng có đường lối, ch ủ tr ương phát tri ển kinh t ế hàng h ải

đúng đắn.

Trên cơ sở đường lối đổi mới đất nước, Đảng Cộng sản Vi ệt Nam đã

nhanh nhạy đổi mới tư duy lãnh đạo để đề ra đường lối, chủ trương phát triển

KTHH đúng đắn, sát th ực tiễn Việt Nam, phù h ợp với xu th ế chung của khu

vực và th ế giới. Đó là hệ thống các quan điểm, chủ trương, mục tiêu, nhi ệm

vụ, giải pháp phát triển KTHH, là nguyên nhân cơ bản, có ý nghĩa quan trọng

nhất trong quá trình lãnh đạo phát triển KTHH nước nhà.

Kinh nghiệm phát triển trên đất liền và theo tư duy "đất liền" nhiều năm

của Vi ệt Nam, cộng với th ực ti ễn phát tri ển kinh t ế bi ển của nhi ều nước đi

122

trước cho thấy việc định hình chiến lược kinh tế biển cần được thực hiện đồng

thời và tổng thể ở ba phương diện: Khai thác vùng không gian biển (mặt biển,

dưới biển và bầu trời trên biển); khai thác vùng bờ biển (vùng duyên hải với các

cảng biển, bãi biển, thành phố biển, khu kinh tế ven biển); phát triển các lĩnh vực

"hậu cần" cho kinh tế biển và các khu vực kết nối (các ngành phục vụ phát triển

kinh tế biển, phát triển khoa học, công nghệ biển, nguồn nhân lực cho kinh tế

biển, kết nối tuyến du lịch đất liền... Ba ph ương diện này hình thành các khâu

liên tục của một chuỗi phát triển cho bất cứ ngành kinh tế biển cụ thể nào. Từ

những yêu cầu khách quan trên, Đảng và Nhà nước đã nhận thức một cách sâu

sắc vị trí, vai trò và tầm quan trọng của biển đối với phát triển KT-XH của đất

nước, đặc biệt trong vấn đề bảo vệ chủ quyền biển, đảo hiện nay.

Đồng thời, trong công cu ộc đổi mới đất nước, đứng trước bối cảnh tình

hình Biển Đông đang có nh ững diễn ra ph ức tạp, Đảng đề ra ch ủ trương đẩy

mạnh khai thác phát tri ển kinh tế biển gắn với tăng cường, củng cố an ninh,

quốc phòng, bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc. Đây là ch ủ

trương đúng đắn, sáng su ốt của Đảng. Chủ trương đó, thực sự làm cho vùng

biển giàu có c ủa Việt Nam phát huy được vai trò to l ớn của mình đối với sự

nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, đồng thời tạo ra tiền đề cơ sở vật chất để

Việt Nam tăng cường thế và lực trên tr ường quốc tế, bảo đảm sớm đưa Việt

Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển.

Như vậy, dưới sự lãnh đạo của Đảng và Nhà n ước, Vi ệt Nam đã th ực

hiện tốt nhiệm vụ kết hợp giữa phát triển kinh tế biển với an ninh, quốc phòng,

với công tác đối ngoại… Đó chính là nh ững nhân tố quan tr ọng để Việt Nam

thực hiện thắng lợi đường lối đổi mới và bảo vệ đất nước thành công.

- Hai là, có sự đầu tư của Nhà nước và các ngành.

Ngay từ những ngày đầu mới thành lập, ngành HHVN đã luôn nhận được sự

quan tâm đặc biệt của Chủ tịch Hồ Chí Minh. Chính Chủ tịch Hồ Chí Minh đã

trực tiếp tổ chức, giáo dục các th ế hệ thuỷ thủ công nhân Vi ệt Nam, luôn luôn

trung thành với sự nghiệp cách mạng và con đường cách mạng đã lựa chọn. Kế

thừa di huấn của Người, ngành HHVN tiếp tục tiến lên những bước mới [32].

123

Trong những năm cuối thế kỷ XX, Đảng, Nhà nước, Bộ Giao thông vận

tải đã luôn quan tâm xây dựng, hoàn chỉnh chiến lược phát triển tổng hợp của

ngành HHVN; chi ến lược con ng ười, chiến lược tạo vốn, chiến lược đầu tư

vốn, chiến lược kinh tế đối ngoại và chiến lược phát triển khoa học, kỹ thuật.

Khi triển khai chi ến lược con ng ười, lãnh đạo ngành đã tìm mọi cách quy t ụ

năng lực đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ khoa học, kỹ thuật, đề bạt nhiều cán

bộ trẻ có n ăng lực vào các c ương vị lãnh đạo. Trong phát tri ển ngu ồn nhân

lực, đã tổ chức các khóa đào tạo, huấn luyện, bồi dưỡng và cấp chứng chỉ cho

cán bộ, công ch ức, viên ch ức, thuy ền viên, hoa tiêu nh ằm từng bước kh ắc

phục nh ững bất cập, hạn ch ế hi ện nay v ề ngu ồn nhân l ực của các c ơ quan,

đơn vị trong toàn ngành. Nhờ đó, ngành HHVN đã khắc phục được tình trạng

tổ chức manh mún, phân tán và thiếu nguồn nhân lực đã từng tồn tại trước đó.

Bước sang th ời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH đất nước, sự quan tâm c ủa

Đảng, Nhà nước và các ngành đối với ngành HHVN đã được thể hi ện thành

những hành động thiết thực. Từ sau Đại hội lần thứ VI, VII, ngành Hàng h ải

từng bước được xem là ngành kinh tế mũi trong việc thực hiện mục tiêu Chiến

lược kinh tế biển mà Đảng đề ra, đồng thời góp phần quan trọng trong sự nghiệp

xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hiện nay. Nhiều văn kiện của Đảng đã quan tâm

đến vấn đề củng cố và phát triển ngành Hàng hải. Nhiều ý kiến đề nghị của lãnh

đạo ngành được Đảng, Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải, các bộ, ngành ủng hộ

và tạo điều kiện cho ngành HHVN phát triển. Mối quan hệ giữa ngành Hàng hải

với các ngành kinh tế, quốc phòng cùng hoạt động trên biển ngày càng chặt chẽ,

tạo điều kiện giúp đỡ nhau phát triển. Theo đúng đường lối lãnh đạo của Đảng,

ngành Hàng hải đã và đang hợp tác chặt chẽ với các ngành hướng vào mục tiêu

xây dựng nước Việt Nam thành một quốc gia mạnh về biển.

Về hội nhập khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng hải, trong thời gian

(1996 - 2011), được sự quan tâm, tạo điều kiện và chỉ đạo kịp thời của Đảng,

Nhà nước, Chính ph ủ, Bộ Giao thông v ận tải và các b ộ, ban ngành Trung

ương, địa phương. Ngành Hàng hải đã tích cực tham gia và hợp tác quốc tế về

124

hàng hải, cụ thể: Ký Hiệp định vận tải biển với Hoa Kỳ; đàm phán hiệp định

hàng hải với Singapore, Ấn Độ và tham gia các ch ương trình h ợp tác đa

phương về GTVT c ủa ASEAN, APEC (Di ễn đàn Hợp tác kinh t ế châu Á -

Thái Bình Dương); tham dự khóa họp lần thứ 25 của Đại hội đồng IMO, Kỳ

họp của Tokyo MOU, Di ễn đàn lãnh đạo cơ quan an toàn hàng h ải của các

nước khu v ực châu Á - Thái Bình D ương; đàm phán v ề vùng trách nhi ệm

MCC, ký kết Thỏa thuận công nhận chứng chỉ chuyên môn hàng hải với Hàn

Quốc, Rumania; Nghị định thư hợp tác với Vương quốc Bỉ trong những năm

2008 - 2010 và nh ững chương trình dự án hợp tác khác v ới các tổ chức quốc

tế; tổ chức các khóa hội thảo, tập huấn tại Việt Nam theo chương trình tài trợ

của IMO, tổ chức quốc tế và các nước.

Trong sản xuất, kinh doanh, dưới sự ch ỉ đạo của Chính ph ủ và Bộ Giao

thông vận tải, các đơn vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải do Bộ Giao thông

vận tải quản lý đang triển khai thực hiện công tác cổ phần hóa chuyển đổi từ mô

hình cũ sang Công ty cổ phần theo đúng tiến độ, lộ trình của Chính phủ và Bộ

Giao thông vận tải đưa ra. Mục đích của việc cổ phần hóa là hoàn thiện phương

án tổ chức, sử dụng lao động, hoàn thành việc chốt công nợ khách hàng, quyết

toán thuế, phương án sử dụng đất, đánh giá lại giá trị tài sản doanh nghiệp trước

khi cổ phần. Trong số các bộ, ban ngành thuộc Trung ương và địa phương, Bộ

Giao thông vận tải là Bộ có số đơn vị tiến hành cổ phần hóa xong nhiều nhất và

đúng tiến độ. Riêng trong lĩnh vực hàng hải, các đơn vị đã cổ phần hóa xong

như: Tổng Công ty HHVN (5 doanh nghi ệp), Tổng Công ty Xây d ựng đường

thủy (1 doanh nghi ệp), Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng h ải miền Bắc (3

doanh nghiệp). Trong công tác c ổ phần hóa, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo

cho các doanh nghi ệp xây dựng phương án cổ phần hóa theo hướng nhà nước

không nắm giữ cổ phần chi phối, tập trung thu gọn đầu mối, thoái vốn, chuyển

nhượng vốn tại các doanh nghi ệp ngoài lĩnh vực kinh doanh chính, ho ặc hoạt

động kém hiệu quả để tập trung vào ngành ngh ề kinh doanh chính. Đồng thời,

kêu gọi các nhà đầu tư có năng lực tham gia làm cổ đông chiến lược.

125

Như vậy, nhờ có sự quan tâm, t ạo điều kiện và ch ỉ đạo thực hiện của

Đảng, Nhà nước, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, từ năm 2001 đến năm

2011, ngành HHVN đã đạt được nhi ều kết qu ả to l ớn trong ho ạt động sản

xuất, kinh doanh, đổi mới khoa học và công ngh ệ, hợp tác qu ốc tế, góp ph ần

nâng cao uy tín và t ầm ảnh hưởng của ngành HHVN trên th ị trường khu vực

và thế giới.

3.1.2. Hạn chế

- Về hoạch định chủ trương:

Quá trình ho ạch định đường lối lãnh đạo của Đảng đối với các ngành

kinh tế, trong đó có kinh t ế bi ển và KTHH, điểm hạn ch ế mà Vi ệt Nam

thường hay mắc phải là nh ận thức và tư duy lý lu ận đã làm gi ảm đi kết quả

mong đợi.

Trước th ời kỳ đổi mới, do v ừa tr ải qua chi ến tranh, cơ sở vật ch ất, kỹ

thuật bị tàn phá nặng nề, trong đó có cơ sở vật chất của ngành Hàng hải, nên

khi bắt tay vào công cu ộc khôi ph ục đất nước, Đảng Cộng sản Việt Nam đã

mắc ph ải tư tưởng duy ý chí, ch ủ quan, nóng v ội, mu ốn đốt cháy giai đoạn

nên đã bỏ qua một số bước đi cần thiết khi tiến hành công nghiệp hoá XHCN.

Sự sụp đổ của Liên Xô và các nước XHCN ở Đông Âu vào cuối thập niên 80,

đầu thập niên 90 của thế kỷ XX, đã tác động mạnh mẽ đến tư duy cán bộ đảng

viên và nhân dân. Trong khi đó đối với ngành Hàng h ải, một ngành c ần sự

đầu tư lớn về vốn và kỹ thuật, Việt Nam lại gặp vuôn vàn khó khăn, không có

đủ vốn để đầu tư lớn, làm cho ngành Hàng h ải cũng như các ngành kinh t ế

khác luôn trì trệ kém phát triển.

Trong quá trình thực hiện công cuộc đổi mới, mặc dù đã khắc phục phần

nào những điểm hạn chế trong nhận thức và tư duy lý luận, nhưng trong cách

thức thực hiện vẫn chưa được thể hiện rõ ràng. Sự sụp đổ của Liên Xô và các

nước XHCN ở Đông Âu, làm cho kinh tế, xã hội của Việt Nam bị ảnh hưởng, nhu

cầu tìm ra con đường đi mới cho Việt Nam trong đó có việc giao lưu, hội nhập với

khu vực và thế giới, đặt ra cho Việt Nam những hướng đi phải lựa chọn.

126

Hơn nữa, trong tư duy khai thác bi ển của người Việt Nam từ trước đến

nay, thường theo lối khai thác “làm ruộng trên cạn”. Đã có thời kỳ, mấy chục

tỉnh sát bi ển đua nhau làm c ảng bi ển. Gần một tr ăm cảng bi ển, “b ăm nát”

chiều dài b ờ bi ển, th ậm chí ch ỉ để xây d ựng nên “các khu ngh ỉ dưỡng cho

người giàu”. Động lực vươn ra biển lớn chưa thực sự rõ ràng, bị chi phối bởi

tư duy l ợi ích d ự án c ục bộ thay vì m ột mục tiêu đua tranh phát tri ển lành

mạnh và có t ầm nhìn xa. Trên th ực tế, cách t ư duy nh ư vậy được ph ản ánh

trong việc đầu tư cho nghiên cứu, phát triển năng lực và các lĩnh vực kinh tế

biển trong đó các lĩnh vực thuộc KTHH như khai thác cảng biển, vận tải biển

ở trình độ nhìn chung còn th ấp. Sự thiên lệch đó là kết quả tự nhiên, tất yếu

của việc tiếp nối tư duy truy ền thống, coi khai thác tài nguyên thô, d ựa vào

trình độ kỹ thuật, công nghệ thấp và những năng lực hạn chế là cách thức chủ

đạo của quá trình tăng trưởng và phát triển kinh tế.

Với lợi th ế về chi ều dài b ờ bi ển, Vi ệt Nam v ẫn ch ưa phát huy và t ận

dụng được những lợi thế mà biển đem lại trong việc phát triển KT-XH. Nhận

thức vai trò, vị trí của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ đất nước của

các cấp, các ngành và nhân dân ch ưa đầy đủ; cho đến trước năm 2007, Vi ệt

Nam vẫn chưa có chiến lược biển rõ ràng, chưa có chương trình phát triển cụ

thể, mạnh mẽ để phát huy toàn di ện tiềm năng tài nguyên bi ển. Trước những

vấn đề cấp thi ết trên, đòi hỏi cần có s ự quan tâm h ơn nữa của Đảng, Nhà

nước, Chính ph ủ, các bộ, ngành và địa phương trong vi ệc hoạch định đường

lối, chính sách phát tri ển KT-XH trên từng lĩnh vực, trong đó có kinh tế biển,

kinh tế hàng hải.

- Về chỉ đạo thực tiễn

Ngành công nghiệp đóng tàu: Từ sau khi đất nước được hòa bình, ngành

công nghiệp đóng tàu Vi ệt Nam đã có nh ững bước phát tri ển vượt bậc trong

sản xuất, kinh doanh, đặc biệt là sự ra đời của Tổng Công ty CNTT Việt Nam

- Vinashin (năm 1996), đã đánh dấu sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và Bộ

Giao thông v ận tải về phát tri ển ngành HHVN. Nh ưng bước sang giai đoạn

127

2006 - 2008, do có sự tăng trưởng nóng trong lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là

thị trường vận tải biển thế giới, đã kéo theo vi ệc đầu tư một cách ồ ạt và dàn

trải vào ngành đóng tàu trong n ước. Số lượng tàu được đóng trong giai đoạn

này vượt quá so với quy hoạch, trong khi đó đây được coi là một ngành công

nghiệp đòi hỏi yêu cầu lớn về vốn, công nghệ trong điều kiện kinh tế đất nước

còn nghèo, trình độ công nghệ lạc hậu so với các nước trong khu vực và thế giới;

Việt Nam ở điểm xuất phát thấp, vốn kinh doanh rất nhỏ so với nhu cầu, chậm

được bổ sung, lại thiếu những chính sách rất căn bản và cần thiết cho giai đoạn

đầu nhằm tạo môi trường, điều kiện hỗ trợ và bảo hộ thị trường như: Chính sách

kiểm soát và hướng dẫn quy hoạch phát triển các cơ sở đóng tàu và sửa chữa tàu;

chính sách hỗ trợ về thị trường bằng các đơn hàng nhà nước, viện trợ phát triển

thông qua các quan hệ quốc tế của Chính phủ; chính sách thuế xuất, nhập khẩu tàu

thủy và vật tư thiết bị tàu thủy; chính sách trợ giá để chủ tàu đặt hàng đóng tàu

trong nước; chính sách đầu tư, tín dụng đóng tàu trả chậm; chính sách bảo trợ của

Chính phủ như vậy, đã khiến cho các doanh nghiệp đóng tàu trong nước chỉ biết

dựa dẫm vào nguồn cung do Chính ph ủ cung cấp, mà không bi ết chủ động tìm

nguồn hàng cho mình từ đó dẫn đến tâm lý thụ động và ỷ lại trông chờ vào Nhà

nước. Chính vì vậy, từ khi cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới nổ ra từ năm 2008

đến năm 2011, đã làm cho hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp

trong nước gặp nhiều khó khăn vì nhu cầu về nguồn tàu biển trên thế giới đã bão

hòa, khiến tàu đóng xong không bán được, vốn vay thương mại với lãi suất cao,

nợ ngân hàng đã làm cho nhiều doanh nghiệp đứng bên bờ phá sản trong đó có

Tổng Công ty CNTT Việt Nam - Vinashin.

Một trong những tham vọng lớn nhất của Vinashin năm 2008 là sản xuất

thép ph ục vụ đóng tàu được Ủy ban nhân dân t ỉnh Ninh Thu ận cấp ch ứng

nhận đầu tư dự án Liên hợp Thép Cà Ná cùng v ới Tập đoàn Lion (Malaysia)

với tổng vốn đăng ký lên tới 9,8 tỷ USD; chi mua c ổ phần của Tập đoàn Bảo

Việt lên t ới gần 1.500 t ỷ đồng (t ương đương 90 tri ệu USD khi đó). Kh ủng

hoảng kinh tế toàn cầu năm cuối năm 2008, đầu năm 2009 là đòn “trời giáng”

vào tham vọng “bành tr ướng” đầu tư ngoài ngành c ủa Vinashin. Không ch ỉ

128

vậy, trước khi suy thoái kinh tế, Vinashin có hàng trăm hợp đồng quy mô nhỏ

(giá trị mỗi hợp đồng 5 - 6 tỷ), nhưng sau đó do ngành vận tải biển sa sút, các

đối tác hủy hợp đồng khiến Vinashin cũng bị thiệt hại lớn…

Vay nhiều, đầu tư thua lỗ đã nhìn thấy rõ, nhưng phải tới năm 2010 bức

tranh tài chính tối tăm tại Vinashin mới thực sự lộ rõ qua đợt thanh tra của Chính

phủ. Theo báo cáo c ủa Cục HHVN, tính đến cuối năm 2009, tổng tài sản của

Tập đoàn là hơn 104.000 tỷ đồng, trong đó có hơn 80% (86.000 tỷ đồng) là nợ

phải trả. Điều này cho th ấy hoạt động sản xuất, kinh doanh của Vinashin dựa

hoàn toàn vào vốn vay. Bên cạnh đó, đến hết năm 2009, Vinashin không còn bảo

toàn được vốn Nhà nước giao, để thâm hụt ngân sách gần 5.000 tỷ đồng.

Khủng hoảng của Vinashin được Thanh tra Chính ph ủ kết luận làm "ảnh

hưởng lớn đến hoạt động của nhiều ngân hàng, t ổ chức tín dụng trong nước,

ảnh hưởng đến tín nhi ệm của Chính ph ủ trên th ị trường vốn quốc tế". Trong

năm 2010, hai t ổ ch ức xếp hạng th ế gi ới là Moody's và Standard & Poor's

(S&P) đều hạ bậc tín nhi ệm của Việt Nam, bức tranh nợ công của Việt Nam

cũng trở nên ảm đạm do gánh nặng từ việc vay vốn đầu tư cho Tập đoàn này.

Tiếp đó, các ch ủ nợ quốc tế cũng tuyên bố sẽ kiện Vinashin vì không thanh

toán đúng hạn khoản gốc và lãi 600 tri ệu USD... Như vậy, cuộc khủng hoảng

của Vinashin và Vinalines đã làm thi ệt hại cho nền kinh tế Vi ệt Nam nhi ều

nghìn tỷ đồng, làm ảnh hưởng đến uy tín qu ốc tế của Vi ệt Nam trong l ĩnh

vực hàng hải. Cuộc khủng hoảng đó có nguyên nhân khách quan, ch ủ quan.

Về khách quan, Vi ệt Nam ch ưa nắm bắt kịp thời những đòi hỏi của quốc tế

trong lĩnh vực đóng tàu và vận tải biển. Việc thành lập tập đoàn kinh tế trong

lĩnh vực hàng hải, Vi ệt Nam ch ưa có kinh nghi ệm tổ ch ức, qu ản lý và điều

hành hoạt động. Về chủ quan, trước hết thuộc về công tác qu ản lý, điều hành

của Chính phủ có biểu hiện buông lỏng; không theo dõi, n ắm bắt những diễn

biến bất thường của các tập đoàn để chỉ đạo kịp thời; trình độ đội ngũ cán bộ

quản lý của các tập đoàn còn yếu và thi ếu kiến thức chuyên môn, nghi ệp vụ

kém, có biểu hiện tham nhũng lớn. Việc phối hợp giữa các cơ quan chức năng

129

trong giải quyết những yếu kém của các tập đoàn chưa tốt. Vì vậy cuộc khủng

của Vinashin và Vinalines sẽ là tiếng chuông báo động cho tình trạng nợ công

của Việt Nam, từ đó đòi hỏi Đảng và Nhà nước Việt Nam cần phải có những

đối sách và sự thay đổi tư duy trong chi ến lược phát triển KT-XH nói chung,

chiến lược phát tri ển kinh tế biển, KTHH nói riêng phù h ợp với xu th ế phát

triển chung của thế giới và thực tiễn Việt Nam.

Ngành vận tải biển, cũng giống như ngành công nghi ệp đóng tàu, luôn

đứng trước những khó kh ăn và thách th ức do hậu quả của cuộc khủng hoảng

kinh tế thế giới. Trong quá trình ch ỉ đạo thực tiễn, do ch ưa bám sát được với

tình hình th ực tiễn trong nước và th ế giới, nên có nh ững lúc số lượng doanh

nghiệp kinh doanh v ận tải biển tăng quá nhanh, d ẫn đến sự cạnh tranh trong

hoạt động kinh doanh. Mặc dù tăng về số lượng tàu, nhưng xét về chủng loại

tàu, cơ cấu sở hữu và tình tr ạng bị lưu giữ của tàu Vi ệt Nam khi ở các cảng

nước ngoài đang có sự bất cập.

Về ch ủng lo ại tàu, t ập trung ch ủ yếu vào đội tàu bách hóa và tàu

container. Tuy trọng tải đội tàu bách hoá trong tổng trọng tải đội tàu đã giảm,

nhưng loại tàu này vẫn chiếm tỷ lệ lớn nhất cả về số lượng và tr ọng tải. Một

số loại tàu chuyên dụng như tàu đông lạnh, tàu ro-ro, tàu dầu thô... còn chiếm

tỷ lệ rất thấp.

Cơ cấu phân theo ch ủ sở hữu, tính đến năm 2011, Việt Nam có 597 ch ủ

tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có

tổng trọng tải trên 10.000 DWT. Trong s ố 33 ch ủ tàu này, có đến 25 ch ủ tàu

thuộc 4 t ập đoàn kinh t ế và T ổng công ty l ớn là: T ổng Công ty HHVN

(Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-Việt Nam, tính cả đội tàu của

xí nghiệp Liên doanh dầu khí Vietsopetro), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam

(Petrolimex) và Tập đoàn CNTT Việt Nam (hiện đã chuyển về Vinalines).

Đội tàu bi ển Việt Nam ti ếp tục được bổ sung thêm c ả về số lượng, sản

lượng hàng hóa luôn liên t ục tăng. Tuy nhiên, do tác động chung c ủa ho ạt

động hàng hải, thương mại thế giới và những khó kh ăn trong nước như thiếu

130

tàu dầu, tàu chở khí hóa lỏng, tàu container; giá c ước vận tải giảm, giá nhiên

liệu tăng, trượt giá..., nên phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển (nhất là các

chủ tàu tư nhân) đều có lợi nhuận thấp và vẫn gặp nhiều khó khăn trong hoạt

động kinh doanh, ph ổ bi ến là tình tr ạng khan hi ếm ngu ồn hàng, không ít

phương tiện vận tải biển trong nước chỉ vận tải một chiều hoặc chạy “rỗng”,

nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thi ếu hàng chuyên chở. Do đó, thu không bù

chi, riêng ph ần trả lãi ngân hàng có th ời điểm lãi su ất vay lên t ới 21%/năm.

Nhiều doanh nghi ệp bị nợ quá h ạn kéo dài, nguy c ơ dẫn đến phá s ản. Bên

cạnh đó các doanh nghi ệp vận tải lại bị thiệt thòi bởi khó ti ếp cận với nguồn

tài chính hỗ trợ thông qua các gói kích cầu của Chính phủ. Làm cho hoạt động

sản xuất, kinh doanh vận tải biển của các doanh nghiệp Việt Nam liên tục gặp

khó khăn. Điển hình nh ư Vinalines, đơn vị chủ lực về vận tải biển của Việt

Nam. Việc đầu tư của Vinalines được đánh giá là khá dàn tr ải khi góp v ốn

vào 158 doanh nghi ệp và n ảy sinh nhi ều bất cập. Doanh nghi ệp sử dụng

không đúng mục đích gần một nửa số tiền 1.000 tỷ đồng vốn trái phiếu được

phép phát hành năm 2010, cho công ty con vay mà không tính lãi, ch ưa hoàn

thành nghĩa vụ thuế ở một số đơn vị. Đặc biệt, để nợ đọng khoản tiền khó đòi

lên tới hơn 23.000 t ỷ đồng. Nguyên nhân chính đến từ đợt suy gi ảm “chưa

từng thấy” của ngành vận tải biển thế giới suốt từ năm 2008 đến năm 2011.

Đợt suy gi ảm này đã khi ến ngay cả những hãng tàu l ớn nh ư Maersk, NYK,

Neptune Orient… ph ải ch ịu lỗ nặng ch ứ không riêng gì Vinalines. C ụ th ể

tháng 7/2008, chỉ số giá cước vận tải biển bất ngờ giảm mạnh từ 14.000 điểm

xuống còn 800 điểm và duy trì ở mức thấp từ đó đến năm 2011. Trong khi đó,

đội tàu của Vinalines ch ủ yếu phát tri ển mạnh trong giai đoạn 2007 - 2008,

thời điểm mà “mua hôm tr ước, hôm sau có lãi”. Do đó, khi khủng hoảng xảy

ra, nhiều doanh nghiệp trong Tổng công ty trở tay không kịp.

Đối với vận tải trong nước, trong bối cảnh giá cước vận tải thấp, hàng hóa

không ổn định, chi phí nhiên liệu và duy tu bảo dưỡng ngày càng tăng cao, phần

lớn vốn lưu động cho tàu ho ạt động bu ộc phải vay với lãi su ất cao nên kinh

131

doanh thua lỗ hoặc hiệu quả rất kém. Nhiều doanh nghiệp phải ngừng chạy tàu

để giảm chi phí hoặc bán bớt tàu để trả nợ ngân hàng như: Công ty cổ phần Vận

tải biển VOSCO - Hải Phòng, Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu bi ển Việt

Nam (VITRANSCHART), Công ty cổ phần Vận tải biển VINASHIP (VNA) -

Hải Phòng.

Có thể nói, tình trạng kinh doanh thua lỗ đã khiến cho các doanh nghiệp

vận tải biển trong nước gặp khó kh ăn về tài chính, nhi ều doanh nghi ệp phải

hủy niêm yết trên sàn chứng khoán hoặc đứng trước nguy cơ phá sản.

Đối với cảng biển và dịch vụ cảng biển: Tính đến năm 2011, cả nước có

219 bến cảng và 373 c ầu cảng với tổng chiều dài kho ảng 43.600m, năng lực

thông qua hơn 430 tri ệu tấn/năm và được trải dọc ở cả ba mi ền Bắc, Trung,

Nam. Cho nên, trong quá trình ch ỉ đạo thực tiễn cũng gặp không ít khó kh ăn,

trong khi đó, Vi ệt Nam ch ưa có c ảng trung chuy ển qu ốc tế và vi ệc kết nối

giữa cảng với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa còn bất cập; thiếu các

trung tâm phân ph ối hàng hóa sau c ảng; điều kiện đảm bảo an toàn, an ninh

hàng hải và phòng ng ừa ô nhi ễm môi tr ường của cầu cảng, bến cảng còn hạn

chế. Phần lớn các tuy ến luồng vào cảng đều có độ sâu hạn chế và luôn b ị tác

động mạnh từ thiên nhiên; hệ thống báo hiệu hàng hải đa phần là thiết bị truyền

thống; thiếu hệ thống điều hành, ki ểm soát đối với hoạt động hàng hải (VTS,

LRIT…) và chưa hình thành được sự kết nối tương thích giữa thiết bị trợ giúp

hàng hải với hệ thống công nghệ thông tin điện tử viễn thông hàng hải…

Điều đáng nói là, Việt Nam vẫn chưa có cảng nào có tên trong danh mục

“tìm kiếm” của hệ thống quản lý container toàn c ầu. Đây là mạng công ngh ệ

thông tin về hàng hoá được kết nối với tất cả các cảng container trên th ế giới

có sử dụng phần mềm đạt chuẩn quốc tế, nhờ đó các ch ủ hàng, dù ở bất cứ

đâu trên th ế giới vẫn có th ể biết chính xác hàng hoá c ủa mình đang ở vị trí

nào, tại cảng nào và do tàu nào vận chuyển.

Các cảng biển Việt Nam chủ yếu nằm ở khu đông dân cư, do đó các chi

phí phát sinh nh ư kẹt đường, kẹt cầu, chi phí v ận chuyển cao..., cũng khi ến

132

cho ngành kho vận, vận tải của doanh nghiệp sẽ không thể đủ sức cạnh tranh

với các nước khác. Chính vì vậy, chi phí vận tải của Việt Nam cao hơn so với

nhiều nước là điều không cần chứng minh thêm.

Trong khi đó, đại di ện các doanh nghi ệp vận tải ph ản ánh th ực tế khó

khăn khi chu ỗi cung ứng và h ạ tầng vận tải hi ện rất yếu kém đã khi ến cho

doanh nghi ệp bu ộc ph ải tăng chi phí d ịch vụ, tăng giá thành khi ến doanh

nghiệp trong n ước khó c ạnh tranh được với các doanh nghi ệp nước ngoài.

Ông Narin Phol, đại diện Công ty Damco, một doanh nghiệp hoạt động trong

lĩnh vực dịch vụ cung ứng hậu cần, tổ chức giao nh ận, kho vận cho biết: Chi

phí dịch vụ logistics của Việt Nam hiện còn quá cao so v ới nhiều nước trong

khu vực như (Inđônêsia, Malaysia, Thái Lan). Chi phí v ề dịch vụ ở Việt Nam

lên tới 25% GDP, trong khi m ức này ở Singapore, Indonesia và Malaysia ch ỉ

chiếm khoảng 10 - 13%. N ếu so ngay trong khu v ực, thì chi phí d ịch vụ của

Việt Nam chỉ trội hơn được một số nước như Lào và Campuchia.

Những hạn chế, khó khăn trong quản lý nhà nước và trong hoạt động sản

xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải chủ

yếu xuất phát từ yêu cầu thực tiễn và trong quá trình hoạch định đường lối.

- Nguyên nhân của hạn chế

+ Nguyên nhân khách quan:

Sự sụp đổ của Liên Xô và các n ước XHCN ở Đông Âu vào đầu th ập

niên 90 của thế kỷ XX đã tác động mạnh mẽ đến tình hình kinh t ế, chính tr ị

thế giới, trật tự thế giới thay đổi gây nên nh ững hậu quả tiêu cực, bất lợi cho

sự vận động của phong trào cách m ạng thế giới, nên đã tác động trực tiếp tới

cách mạng Việt Nam.

Xu thế toàn cầu hoá, hội nhập quốc tế cùng với sự phát tri ển của cuộc

cách mạng khoa học và công nghệ thế giới đang diễn ra mạnh mẽ nhưng cũng

mang đầy những diễn biến phức tạp, khôn lường, những bước đi ngoắt ngoéo

trong đó có tích c ực và tiêu c ực, tốt và xấu, lợi và hại, được và mất, diệu kỳ

và đại họa, phát triển và phản phát triển…, đòi hỏi các nước phải hết sức tỉnh

133

táo khi tham gia quá trình này. Trong khi đó, Việt Nam là đất nước đã trải qua

những năm dài của chiến tranh, nền kinh tế còn nghèo nàn, l ạc hậu. Do đó,

trình độ phát tri ển còn th ấp, đời sống của nhân dân còn khó kh ăn so với các

nước trong khu v ực và trên th ế giới, nhưng không vì th ế mà Vi ệt Nam quay

lưng với toàn cầu hóa và h ội nhập quốc tế, với cuộc cách mạng khoa học và

công nghệ.

Trong số các ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam thì KTHH là ngành

mang lại lợi nhuận cao, nhưng đòi hỏi về vốn, trình độ khoa học và công nghệ

cao. Trong khi Vi ệt Nam vẫn là một nước nghèo và đang phát tri ển, trình độ

khoa học và công nghệ còn non yếu so với các nước trong khu vực và trên thế

giới. Sự nh ận th ức về vị trí, vai trò và t ầm quan tr ọng của bi ển đối với sự

nghiệp phát triển KT-XH của đất nước chưa thực sự sâu sắc nên quá trình đầu

tư ch ưa đem lại hi ệu qu ả cho kinh t ế. Đó chính là m ột trong nh ững nguyên

nhân dẫn đến nền kinh tế Việt Nam ngày càng t ụt hậu so với các nước trong

khu vực và thế giới.

+ Nguyên nhân chủ quan:

Quán tri ệt, tri ển khai th ực hi ện ch ủ tr ương của Đảng về phát tri ển

KTHH ở mỗi cấp ủy, cơ quan ch ức năng của Chính ph ủ, các bộ, ngành còn

nhiều yếu kém, chưa thực sự bám sát tình hình th ực tế, thực hiện không đúng

quy hoạch. Trong vi ệc tri ển khai th ực hiện các d ự án, do công tác giám sát

chưa tốt dẫn đến các d ự án th ực hi ện không đúng ti ến độ, ch ất lượng công

trình không đảm bảo. Trong công tác cán b ộ, chưa chú ý xây d ựng đội ngũ

cán bộ nhất là cán bộ quản lý có phẩm chất đạo đức tốt, năng lực chuyên môn

giỏi; qu ản lý cán b ộ còn lỏng lẻo... do đó đã gây ra nh ững hậu qu ả nghiêm

trọng làm th ất thoát lớn tài sản của Nhà nước như hoạt động của Tổng Công

ty CNTT Vi ệt Nam, dẫn đến ph ải tách và sáp nh ập một số công ty con vào

Tổng Công ty HHVN.

Do chưa thực sự coi tr ọng phát triển kinh tế biển, trong đó có KTHH, là

ngành sẽ đem lại nguồn thu lớn cho nền kinh tế quốc dân, nên trong việc quản lý

134

về mặt nhà nước vẫn còn nhiều bất cập, vướng mắc về tính đồng bộ, thống nhất

giữa chính sách hàng hải với Luật Hàng hải; chính sách của một số ngành, lĩnh

vực khác so v ới Luật Hàng hải còn nhi ều bất cập, đòi hỏi cần sớm được điều

chỉnh phù hợp; các cầu cảng, bến cảng bố trí manh mún, thiếu cảng có quy mô

lớn, chưa hiện đại và chuyên dụng hóa, nên việc đầu tư, khai thác còn dàn trải.

Trong hoạch định chủ trương, đường lối của Đảng về phát triển kinh tế

biển, KTHH còn nhi ều bất cập, trì tr ệ và ch ậm đổi mới tư duy về phát tri ển

kinh tế bi ển, trong đó có KTHH, do đó ch ưa bắt kịp được xu th ế phát tri ển

chung của khu vực và thế giới.

Đội ng ũ cán bộ qu ản lý, cán b ộ nghiên c ứu, cán b ộ lu ật pháp chuyên

sâu về hàng hải còn yếu và thi ếu. Số lượng thuyền viên Vi ệt Nam đang làm

việc khoảng 27.000 ng ười, trong đó sĩ quan hàng h ải các lo ại chiếm khoảng

40%. Mặc dù có một số sĩ quan, thuyền viên Việt Nam đã đạt trình độ của khu

vực và quốc tế (khoảng 2.000 người). Nhưng số còn lại bị hạn chế cả về chuyên

môn, và trình độ ngoại ngữ. Nhìn chung, đội ngũ sĩ quan, thuyền viên của Việt

Nam chưa có tính chuyên nghiệp cao, chưa qua làm việc ở môi trường quốc tế,

một bộ phận trẻ chưa có ý thức gắn bó lâu dài với nghề đi biển.

Cơ sở đào tạo nhiều, nhưng sự đầu tư của Nhà nước cho đào tạo ngành

Hàng hải chưa phù hợp so với chi phí th ực tế, các cơ sở đào tạo, huấn luyện

thiếu kinh phí, đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật cho đào tạo, huấn luyện hàng

hải còn rất hạn chế.

Yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ khoa học công nghệ, đây là

một điểm yếu của các ngành thuộc kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng.

Trong thời kỳ đầu khi Việt Nam đẩy mạnh phát triển kinh tế biển, đã dẫn đến

những hiện trạng như thiếu bến nước sâu cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các

bến cho tàu container v ận hành trên các tuy ến bi ển xa. Thi ết bị bốc, xếp tại

cảng và của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển còn lạc hậu, trong quản

lý điều hành chưa ứng dụng nhiều công nghệ thông tin vào trong khai thác và

vận hành, điều đó làm hạn chế năng xuất, chất lượng kinh doanh của các đơn

vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải.

135

3.2. MỘT SỐ KINH NGHIỆM

3.2.1. Không ngừng nâng cao nhận thức về vị trí, vai trò của kinh tế

biển, kinh tế hàng hải, từng bước xây dựng, hoàn thiện chủ trương, chính

sách phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải

Nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nước và các cơ quan chức năng về vị

trí, vai trò của KTHH là tất yếu khách quan, đồng thời là cơ sở quan trọng để

Đảng, Nhà nước đề ra ch ủ trương, chính sách phát tri ển kinh tế biển, KTHH

phù hợp với thực tiễn Việt Nam và xu thế phát triển chung của thời đại.

Thực tiễn thế giới và ở Việt Nam đã khẳng định: Kinh tế biển trong đó

có KTHH có v ị trí, vai trò quan tr ọng đối với sự phát triển KT-XH, mở rộng

quan hệ quốc tế, nhất là trong th ương mại qu ốc tế, củng cố qu ốc phòng, an

ninh của đất nước, KTHH phát tri ển góp ph ần kh ẳng định vị th ế của Vi ệt

Nam trên tr ường qu ốc tế. Hi ện nay, KTHH được xếp ở vị trí th ứ hai (sau

ngành dầu khí), nhưng từ năm 2020 trở đi, KTHH đứng ở vị trí thứ nhất trong

các ngành kinh t ế biển Việt Nam, là m ũi nhọn đầu tư phát tri ển kinh tế Việt

Nam. Nh ận th ức được tầm quan tr ọng của KTHH, Đảng và Nhà n ước luôn

quan tâm lãnh đạo, ch ỉ đạo phát tri ển KTHH, coi phát tri ển KTHH là m ột

trọng tâm trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

Thực hi ện ch ủ tr ương phát tri ển kinh t ế bi ển, Đảng và Nhà n ước Vi ệt

Nam đã có nhi ều cố gắng, không ng ừng đổi mới tư duy lý lu ận, đổi mới cơ

chế qu ản lý, cách th ức tổ ch ức, điều hành, nh ằm th ực hi ện tốt vai trò c ủa

mình. Trên cơ sở nhanh nhạy nắm bắt xu thế phát triển của thời đại là xu th ế

hướng ra biển của tất cả các nước kể cả các nước không có bi ển, Đảng đã đề

ra ch ủ tr ương, đường lối đúng đắn khi đưa ra Chi ến lược phát tri ển kinh t ế

biển Vi ệt Nam đến năm 2020 và ch ỉ đạo th ực hi ện th ắng lợi đường lối đó.

Nhà nước cũng đã nỗ lực đổi mới cơ chế quản lý, tổ chức điều hành nhằm cụ

thể hoá ch ủ trương, chính sách c ủa Đảng và nhanh chóng đi vào cu ộc sống.

Đã điều chỉnh một bước mô hình qu ản lý kinh t ế biển, xây dựng, bổ sung và

dần hoàn thiện hệ thống pháp luật quản lý biển để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ

136

đặt ra. Tính đến năm 2011, Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống các văn

bản quy phạm pháp luật về biển và có liên quan đến biển, bao gồm: Bộ Luật

HHVN (s ửa đổi năm 2005); Ngh ị định của Chính ph ủ; Quyết định của Thủ

tướng Chính phủ và Thông tư hướng dẫn của các bộ, ngành, địa phương. Đây

chính là những điều kiện cần thiết để chúng ta có cơ sở pháp lý lãnh đạo phát

triển ngành HHVN trong những giai đoạn tiếp theo.

Có th ể nói, t ừ năm 1996 đến năm 2011, nh ờ có ch ủ tr ương, đường lối

đúng đắn, biện pháp thực hiện phù hợp, hiệu quả của Đảng, Nhà nước, Chiến

lược biển Việt Nam ra đời năm 2007 đã được triển khai thực hiện thành công

với sự tham gia tích cực của các bộ, ban, ngành và địa phương trong cả nước

nhằm hướng tới mục tiêu chiến lược: Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển. Để nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nước, cấp ủy

và chính quyền các cấp về vị trí, vai trò c ủa kinh tế biển và KTHH, trong đó

cần tập trung vào một số vấn đề cơ bản sau:

- Không ng ừng bổ sung, hoàn ch ỉnh quan điểm, đường lối, chính sách

đối với kinh tế biển và KTHH gắn với phát triển KT-XH, tăng cường an ninh,

quốc phòng nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

- Lãnh đạo Nhà n ước và các b ộ, ngành nhanh chóng xây d ựng cơ sở

pháp lý về biển đủ và chắc chắn gắn với việc tiến hành rà soát, bổ sung và sửa

đổi kịp thời các v ăn bản pháp lu ật về bi ển, hạn ch ế tối đa và đi tới lo ại tr ừ

hoàn toàn tình tr ạng chồng chéo, mâu thu ẫn trong các quy định; thống nhất

các chế tài xử lý vi ph ạm trên bi ển. Sớm xây dựng, hoàn ch ỉnh và ban hành

luật về các vùng bi ển Việt Nam, lấy luật này làm căn cứ xây dựng, ban hành

các văn bản pháp lu ật khác v ề bi ển và có liên quan đến bi ển. Đây chính là

nhân tố căn bản, tạo cơ sở pháp lý v ững chắc cho vi ệc quản lý, bảo vệ biển

của Việt Nam, đồng thời cũng là điều kiện tiên quyết để tạo niềm tin cho các

doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực biển tại Việt Nam.

- Chú tr ọng hơn nữa công tác đối ngo ại, đẩy mạnh quá trình h ợp tác

quốc tế về biển trên cơ sở song phương và đa phương, nhất là các nước đang

137

hợp tác với Việt Nam trong lĩnh vực biển. Tham gia và đăng cai các hội nghị

quốc tế tại Việt Nam do Tổ chức Hàng hải thế giới - IMO tổ chức về đóng tàu,

dịch vụ hàng hải, du lịch biển, vận tải biển, khai thác d ầu khí và b ảo vệ môi

trường biển v.v…, coi đây là biện pháp hữu hiệu để các bên xích lại gần nhau hơn.

3.2.2. Chú trọng công tác tổ chức, xây dựng đội ngũ cán bộ đáp ứng

yêu cầu, nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải trong thời kỳ mới

Một trong những nhân tố thúc đẩy sự phát triển của ngành HHVN trong

thời kỳ hội nhập quốc tế hiện nay, ngoài vai trò lãnh đạo của Đảng, quản lý,

điều hành c ủa Nhà nước, các bộ, ngành và địa ph ương, còn có nhân t ố con

người, tr ực ti ếp là đội ng ũ cán b ộ lãnh đạo, qu ản lý có vai trò quan tr ọng

trong vi ệc thực hiện đường lối, chủ trương của Đảng và đưa đường lối, chủ

trương đó đi vào cuộc sống.

Sự trưởng thành và phát tri ển của ngành HHVN trong mỗi chặng đường

lịch sử chính là nh ờ vào đội ngũ cán bộ lãnh đạo đã được tôi luy ện qua th ử

thách, có b ản lĩnh chính tr ị vững vàng, có tinh th ần độc lập, tự ch ủ, trung

thành với lý tưởng cách mạng mà Đảng, Chủ tịch Hồ Chí Minh và nhân dân

Việt Nam đã lựa chọn, có ý chí, nghị lực, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ giỏi

để vượt qua mọi khó khăn, gian khổ, để đưa sự nghiệp đổi mới ngày càng thu

nhiều thắng lợi. Thực hiện chủ trương của Đảng, nhiệm vụ đổi mới, kiện toàn

công tác tổ chức, cán bộ trong ch ỉ đạo phát tri ển ngành HHVN t ừ năm 1996

đến năm 2011, đã có những bước chuyển biến đáng kể, góp phần đắc lực vào

thực hiện thắng lợi mục tiêu Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.

Thực hiện chủ trương của Đảng, trong công tác cán b ộ, Bộ Giao thông

vận tải đã nghiêm túc tuân thủ theo các quy trình như: Việc tuyển dụng cán bộ

phải đảm bảo công khai, minh b ạch; bố trí đúng người, đúng việc, phát huy

được năng lực sở trường của cán b ộ; bổ nhi ệm đảm bảo khách quan, phát

huy năng lực cán b ộ, ti ến tới th ực hi ện thi tuy ển một số ch ức danh là c ấp

trưởng của một số cơ quan, đơn vị; th ường xuyên ki ểm tra, giám sát, thu

thập thông tin trên c ơ sở đó để nắm bắt được tâm t ư, nguyện vọng của cán

138

bộ; việc thực hiện đánh giá cán b ộ quản lý phải khách quan, k ịp thời loại ra

khỏi tổ chức những cán b ộ thoái hóa bi ến chất, tha hóa v ề phẩm chất chính

trị, đạo đức lối sống. Chính vi ệc tuân theo m ột quy trình l ựa ch ọn, quy

hoạch, đào tạo, bồi dưỡng và b ổ nhiệm như vậy đã giúp cho ngành HHVN

có được một đội ng ũ cán b ộ lãnh đạo và qu ản lý đủ đức, đủ tài để đảm

đương tr ọng trách to l ớn đưa ngành HHVN s ớm tr ở thành m ạch máu c ủa

ngành GTVT, là n ền tảng của nền kinh tế quốc dân. Chính vì v ậy, công tác

tổ chức cán b ộ của Ngành đã được Đảng, Nhà n ước và B ộ Giao thông v ận

tải đặc biệt chú trọng và quan tâm.

Trong công tác t ổ ch ức, đã sắp xếp các b ộ máy t ổ ch ức kh ối cơ quan,

công ty, t ổng công ty nh ằm đảm bảo tinh g ọn, gọn nh ẹ và không ch ồng

chéo nhi ệm vụ; quyết liệt chỉ đạo công tác c ổ phần hóa doanh nghi ệp theo

chỉ đạo của Thủ tướng Chính ph ủ và Bộ Giao thông v ận tải, đảm bảo đúng

kế ho ạch và ti ến độ đề ra. Đối với nh ững đơn vị làm ăn thua l ỗ kéo dài

không có hi ệu qu ả, thì sát nh ập, gi ải thể hoặc cho phá s ản; th ực hiện thoái

vốn Nhà n ước đối với các công ty c ổ phần sản xu ất, kinh doanh kém hi ệu

quả; thực hiện tốt chính sách cho ng ười lao động, đặc biệt là l ực lượng lao

động dôi d ư do t ổ ch ức, sắp xếp lại doanh nghi ệp ho ặc th ực hi ện cổ ph ần

hóa doanh nghi ệp (ví d ụ một số công ty thành viên thu ộc Tổng Công ty

CNTT Việt Nam - SBIC).

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được, trong công tác tổ chức cán

bộ từ năm 1996 đến năm 2011 vẫn còn tồn tại khuyết điểm, yếu kém, ch ậm

được khắc phục, nhất là công tác xây d ựng đội ngũ cán bộ. Một số cơ quan,

đơn vị trong ngành còn buông l ỏng vi ệc giáo d ục ph ẩm ch ất chính tr ị, tư

tưởng, đạo đức, lối sống; chưa tích cực bồi dưỡng, rèn luy ện đội ngũ cán bộ

về năng lực lãnh đạo, trình độ quản lý kinh t ế, thực hành dân ch ủ và ch ế độ

trách nhiệm trong công tác. Tư tưởng cá nhân, cục bộ, nể nang, né tránh trong

công tác cán b ộ còn n ặng ở không ít c ấp ủy, ngành ch ậm khắc phục nhưng

biểu hiện mất dân chủ, độc đoán, cơ hội, hẫng hụt cán bộ ở nhiều đơn vị, lĩnh

139

vực nhất là ở các vị trí trọng yếu. Công tác quy ho ạch và trẻ hóa đội ngũ cán

bộ vẫn chưa được thực hiện tốt theo đúng tinh th ần của Hội nghị Ban Ch ấp

hành Trung ương Đảng lần thứ tư (khóa XI) đề ra.

Như vậy, công tác tổ chức cán bộ đã được Bộ Giao thông vận tải đặc biệt

chú trọng và quan tâm nh ằm đào tạo được một ngũ cán bộ lãnh đạo, quản lý,

điều hành s ản xu ất, kinh doanh có đủ phẩm chất, năng lực, trình độ và kh ả

năng thích ứng tốt với sự thay đổi của xã hội. Kết quả đó, chính là bước phát

triển trong quá trình đổi mới tư duy của Đảng về xây dựng đội ngũ cán bộ của

Ngành. Tuy vậy, trong xây dựng đội ngũ cán bộ vẫn còn những hạn chế, yếu

kém cần được kh ắc ph ục để xây d ựng đội ng ũ cán b ộ của Ngành đáp ứng

được yêu cầu trong nước và hội nhập quốc tế trong giai đoạn mới.

3.2.3. Ch ỉ đạo phát tri ển kinh t ế hàng h ải toàn di ện, đồng bộ, có

trọng điểm và gắn với các ngành kinh tế khác

Thực hiện chủ trương phát triển kinh tế biển của Đảng và Nhà nước cùng

với việc đẩy mạnh quá trình đổi mới và mở cửa đất nước, các lĩnh vực kinh tế

biển cũng được tăng cường và thu được những kết quả rất đáng khích lệ. So

với các giai đoạn trước, giai đoạn 1996 - 2011, kinh t ế biển của Việt Nam đã

có những bước chuyển biến đáng kể, cơ cấu ngành, nghề đang có sự thay đổi

lớn gi ữa các vùng, mi ền trong cả nước. Ngoài các ngành ngh ề truyền thống

như đánh bắt cá g ần bờ, ch ế bi ển th ủy, hải sản v.v…, đã xu ất hi ện nhi ều

ngành kinh t ế bi ển gắn với vi ệc ứng dụng công ngh ệ kỹ thu ật hi ện đại nh ư

đánh bắt xa bờ với những con tàu có trọng tải lớn có thể đi biển dài ngày, vận

tải biển, du lịch biển, đảo, khai thác và chế biến dầu khí, tìm kiếm cứu hộ, cứu

nạn… Việc khai thác nguồn lợi từ biển đã có đóng góp quan trọng cho sự phát

triển của đất nước, nhất là cho xu ất khẩu (khai thác và ch ế biển dầu khí, khai

thác và ch ế bi ển hải sản…) sang th ị tr ường Mỹ, Nh ật Bản, EU…. Chính vì

vậy, Đảng đã đưa ra ch ủ trương phát tri ển kinh tế biển nói chung và KTHH

nói riêng m ột cách toàn di ện trên t ất cả các m ặt nh ư: Khai thác d ầu khí,

đánh bắt thu ỷ sản, du l ịch bi ển, khai thác khoáng s ản bi ển, công nghi ệp

140

đóng tàu, v ận tải bi ển, dịch vụ hàng h ải v.v… Trên c ơ sở phát tri ển một

cách toàn di ện tất cả các ngành, Đảng và Nhà n ước cũng đưa ra ch ủ trương

đầu tư một cách có tr ọng điểm vào nh ững ngành, l ĩnh vực, sản ph ẩm mà

Việt Nam có th ế mạnh, trong đó có nh ững ngành thu ộc ngành KTHH, nh ư:

Công nghi ệp đóng tàu, v ận tải bi ển, dịch vụ cảng bi ển… Mục đích là đáp

ứng nhu c ầu phát tri ển đội tàu bi ển qu ốc gia có kh ả năng đảm nh ận vi ệc

vận chuy ển hàng hóa xu ất, nhập khẩu tại thị trường trong n ước và trên th ế

giới. Đồng th ời, hướng tới xây d ựng một số các c ảng nước sâu có ch ức

năng trung chuy ển qu ốc tế nh ằm tránh thi ệt hại về kinh t ế cho các doanh

nghiệp vận tải bi ển Vi ệt Nam, và ti ến hành đầu tư mạnh vào m ột số nhà

máy đóng tàu làm nòng c ốt cho ngành đóng tàu Vi ệt Nam. Do đó, lãnh đạo

phát tri ển KTHH toàn di ện, đồng thời xác định đúng trọng tâm, tr ọng điểm

là bài h ọc cần ti ếp tục được phát huy nh ằm đưa ngành HHVN ti ến nhanh,

tiến mạnh để sánh kịp với các nước trong khu v ực và trên th ế giới có ngành

Hàng hải phát triển.

Bên cạnh đầu tư có trọng điểm vào các ngành kinh tế biển, KTHH, Đảng

và Nhà nước cũng đưa ra ch ủ trương phát tri ển kinh tế biển phải gắn với các

ngành kinh t ế khác nh ư: Nông nghi ệp, lâm nghi ệp, ng ư nghi ệp và kinh t ế

nông thôn; công nghi ệp, xây dựng; kết cấu hạ tầng và các ngành d ịch vụ…,

nhằm mục đích để các ngành kinh tế này sẽ là đòn bẩy thúc đẩy ngành kinh tế

biển phát tri ển, thực hiện mục tiêu, chi ến lược về biển, đảo mà Đảng và Nhà

nước đề ra.

Như vậy, phát tri ển KTHH một cách toàn di ện nhưng có tr ọng điểm và

gắn với các ngành kinh tế khác là mục tiêu, chiến lược của Đảng và Nhà nước

Việt Nam khi bước sang thế kỷ XXI.

3.2.4. Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác qu ốc tế trong phát tri ển

kinh tế hàng hải

Nhờ có đường lối đổi mới và chính sách đối ngo ại mở rộng đúng đắn

của Đảng và Nhà nước, mà Việt Nam đã hội nhập nhanh chóng vào quá trình

141

hợp tác qu ốc tế, phá được sự bao vây, c ấm vận của các th ế lực thù địch đối

với Vi ệt Nam, tranh th ủ được ngu ồn lực bên ngoài, t ạo điều ki ện và môi

trường thuận lợi thúc đẩy đất nước phát tri ển. Với chủ trương gắn hoạt động

đối ngoại của đất nước với nhiệm vụ phát tri ển kinh tế, Việt Nam đã không

ngừng mở rộng quan hệ hữu nghị, hợp tác với tất cả các nước, các vùng lãnh

thổ, tổ chức quốc tế không phân biệt chế độ chính trị, trên tinh thần tôn trọng

độc lập, chủ quyền toàn vẹn lãnh thổ và lợi ích của nhau.

Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác quốc tế với các nước trong khu vực

và trên thế giới ở tất cả các lĩnh vực, trong đó có quá trình tích cực, chủ động

mở rộng hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải; nhanh chóng hoàn thi ện hệ

thống pháp lý trong l ĩnh vực đối ngo ại về bi ển, có tính t ới quan hệ với các

nước và theo thông l ệ quốc tế. Đồng thời, tranh th ủ các di ễn đàn quốc tế để

củng cố vị thế của Việt Nam về biển, giải quyết những bất đồng, tranh ch ấp

về biển, đảo và bảo vệ vùng biển, đảo của Tổ quốc.

Mở rộng hợp tác quốc tế và tăng cường công tác đối ngoại để bảo vệ chủ

quyền quốc gia trên biển, phát triển kinh tế biển và vùng ven biển trên các lĩnh

vực đầu tư phát tri ển công nghi ệp, điều tra khai thác tài nguyên bi ển, đào tạo

nguồn nhân lực, chia sẻ kinh nghi ệm và thông tin, nghiên c ứu khoa học, công

nghệ, phòng ch ống cứu hộ cứu nạn, cảnh báo thiên tai, bảo vệ an ninh… Đặc

biệt, chú ý tăng cường hợp tác với các nước lân cận quanh Biển Đông và những

nước có tiềm lực kinh tế, khoa học công nghệ mạnh về biển. Trên cơ sở hợp tác

phát triển để giải quyết tốt vấn đề an ninh và tranh chấp về biển còn tồn tại.

Tuy nhiên, trong hợp tác quốc tế về phát triển và bảo vệ biển nhìn chung

còn một số hạn chế, đặc biệt chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngoài

vào lĩnh vực kinh tế bi ển và vùng ven bi ển. Có nhi ều lĩnh vực kinh tế bi ển

như khai thác ngu ồn lợi hải sản xa bờ, nuôi san hô, tr ục vớt tàu đắm…, thời

gian qua có đối tác muốn làm, song do nhiều lý do, Việt Nam chưa “mặn mà”

trong vi ệc hợp tác này. V ề đóng tàu bi ển, đã có nhi ều nước mu ốn hợp tác,

chuyển giao công ngh ệ cho Vi ệt Nam, song đến nay Vi ệt Nam vẫn chưa xác

142

định được hướng hợp tác rõ ràng. Việc xuất khẩu thuyền viên Việt Nam có thị

trường nhưng chưa có hướng đi cụ thể. Nghiên cứu khoa học về biển, đặc biệt

như các l ĩnh vực năng lượng thu ỷ tri ều, năng lượng sóng, n ăng lượng gió,

năng lượng mặt trời, khai thác khoáng sản dưới lòng biển sâu, nghiên cứu hoá

chất trong lòng n ước biển, dược liệu bi ển…, chưa có h ướng hợp tác nghiên

cứu và sản xuất thiết bị một cách đầy đủ, toàn diện.

Vấn đề cấp thiết được đặt ra là Vi ệt Nam mu ốn hội nhập với các nước

trong khu vực về hàng hải, trước hết phải từng bước tham gia các Công ước

quốc tế về hàng hải, vì nếu không tham gia có thể sẽ bị các nước “cô lập”, tức

là các n ước sẽ không h ợp tác v ới Vi ệt Nam v ề lĩnh vực hàng h ải, nh ư th ế,

kinh tế đất nước sẽ không th ể phát tri ển được. Tuy nhiên, để đạt được mục

tiêu đó, vấn đề khó kh ăn hiện nay vẫn là kinh phí để đóng góp th ường niên

cho các tổ chức này, đồng thời với việc đầu tư các trang thi ết bị trên tàu theo

yêu cầu của Công ước quốc tế v.v… Nhà n ước cần có nh ững chính sách và

quy định cụ thể để các cơ quan chức năng có thẩm quyền và các chủ tàu thực

thi theo quy định của tổ chức quốc tế về hàng hải.

3.2.5. Phát triển kinh tế hàng hải gắn với quốc phòng, an ninh bảo vệ

biển, đảo của Tổ quốc

Kết hợp kinh tế với qu ốc phòng, an ninh là m ột mặt của ho ạt động xã

hội, là phương thức có hiệu quả nhằm vừa nâng cao ti ềm lực kinh tế, vừa tạo

điều kiện tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh đất nước. Giữa kinh tế với

quốc phòng, an ninh, tuy là hai l ĩnh vực hoạt động khác nhau, tuân th ủ theo

những quy luật riêng, nhưng có mối quan hệ biện chứng, tác động qua lại lẫn

nhau để cùng tồn tại và phát triển.

Kế tục truyền thống lịch sử dựng nước đi đôi với giữ nước, và trên cơ sở

kết hợp phát tri ển kinh tế với củng cố quốc phòng của các th ế hệ người Việt

Nam đã th ực hi ện, đồng th ời th ấm nhu ần quan điểm của ch ủ ngh ĩa Mác-

Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh trong công cu ộc đổi mới đất nước từ năm 1996

đến năm 2011, Đảng đã đề ra ch ủ trương kết hợp phát tri ển kinh tế gắn với

143

tăng cường, củng cố quốc phòng, an ninh, coi đó là một chủ trương chiến lược

của thời kỳ đẩy mạnh CNH,HĐH đất nước, là nội dung quan tr ọng của chiến

lược xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hiện nay.

Trên mặt trận biển, đảo, vấn đề phát triển kinh tế gắn với quốc phòng, an

ninh là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, vừa để cho Việt Nam phát huy,

khai thác tốt mọi tiềm năng to lớn của vùng biển, đảo đất nước, vừa đáp ứng

yêu cầu bảo vệ chủ quyền, lợi ích qu ốc gia trên bi ển. Nghị quyết Đại hội lần

thứ VII của Đảng nêu bật: “Các tỉnh ven bi ển phát huy thu ận lợi mở cửa ra

bên ngoài, điều chỉnh phương hướng sản xuất và xây dựng thích nghi với điều

kiện bất lợi về thiên tai, phát tri ển kinh tế gắn với quốc phòng, an ninh” [60,

tr.353]. Nghị quyết 03 của Bộ Chính trị (5/1993) chỉ rõ: “Vị trí và đặc điểm địa

lý của Việt Nam cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng vừa tạo điều kiện, vừa

đòi hỏi chúng ta ph ải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi đôi với tăng cường

khả năng bảo vệ chủ quyền và môi tr ường sinh thái bi ển, phấn đấu trở thành

một nước mạnh về kinh tế biển” [11, tr.76]. Theo tinh thần đó, Nghị quyết Đại

hội Đảng lần thứ VIII (1996) tiếp tục khẳng định và nhấn mạnh: “Khai thác tối

đa khả năng và các lợi thế của vùng biển, ven biển, kết hợp với quốc phòng, an

ninh tạo thế và lực để phát triển KT-XH, bảo vệ và làm chủ vùng biển, đảo của

Tổ qu ốc” [61]. Ch ủ tr ương đúng đắn của Đảng đã nhanh chóng đi vào cu ộc

sống. Trên vùng biển, đảo giàu có của Tổ quốc, vấn đề kết hợp kinh tế biển với

quốc phòng, an ninh đã được thực hiện một cách nghiêm túc, chặt chẽ và có hiệu

quả, góp phần thực hiện thế trận quốc phòng toàn dân, thế trận an ninh nhân dân,

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Chủ trương phát tri ển KTHH gắn với quốc phòng, an ninh, b ảo vệ chủ

quyền bi ển, đảo có ý ngh ĩa rất quan tr ọng, đặc bi ệt trong b ối cảnh khu v ực

đang có nhiều diễn biến phức tạp, việc các nước trong khu vực tranh chấp chủ

quyền và quy ền chủ quyền quốc gia trên bi ển cũng như tranh ch ấp việc khai

thác các ngu ồn tài nguyên trên bi ển và dưới lòng bi ển đã làm ảnh hướng lớn

144

tới hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp hoạt động trên biển,

đảo của Việt Nam nói riêng và khu vực nói chung. Tình hình đó đòi hỏi Đảng,

Nhà nước Việt Nam phải có chủ trương, chính sách phù hợp để khai thác tiềm

năng của biển, đảo phục vụ cho phát tri ển KT-XH, đồng thời tăng cường sức

mạnh quốc phòng, an ninh để bảo vệ mọi hoạt động kinh tế trên biển, đảo và

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc. Trong điều kiện

đó, KTHH phải được phát triển toàn diện về đóng tàu, vận tải biển cùng với dịch

vụ cảng. Ngành công nghi ệp đóng tàu ph ải ch ủ động trong thi ết kế, thi công

đóng mới và sửa chữa tàu bi ển của Việt Nam, đảm bảo cho đội tàu bi ển Việt

Nam đủ sức hoạt động trên các vùng biển, chủ động trong việc vận chuyển hàng

hóa xuất, nhập khẩu, khi cần thiết vận chuyển phục vụ cho sẵn sàng chiến đấu.

Các cơ sở đóng tàu dân dụng sẵn sàng chuyển sang đóng tàu phục vụ cho quân

sự khi cần thiết.

Kết hợp kinh tế với củng cố quốc phòng, an ninh, đòi hỏi ngành vận tải

biển phải chủ động trong khâu vận chuyển (gần bờ và tuyến xa bờ), thủy thủ, sĩ

quan được huấn luyện các ki ến thức quân sự cần thiết, trên tàu được trang bị

những phương tiện phục vụ cho sẵn sàng chiến đấu khi cần thiết. Ngành vận tải

biển góp phần rất quan trọng cùng với các lực lượng khác hoạt động trên biển

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Ngành cảng và dịch vụ cảng thực hiện kết hợp kinh tế với quốc phòng, an

ninh đòi hỏi phải khai thác tối đa, có hiệu quả các cảng hiện có; chủ động lai, dắt

cho các loại tàu nước ngoài ra, vào cảng và kiểm soát chặt chẽ các hoạt động của

tàu nước ngoài ở vùng biển và trong các cảng Việt Nam. Các cảng dân dụng có

kế hoạch, phương án chuyển sang phục vụ quân sự khi cần thiết, đáp ứng yêu

cầu mới và phục vụ cho tàu hải quân hoạt động khi có biến cố xảy ra.

Trong các ngành kinh tế biển, KTHH là ngành có điều kiện thực hiện phát

triển kinh tế gắn với củng cố quốc phòng, an ninh bảo vệ chủ quyền biển, đảo

lớn nhất, đòi hỏi Đảng, Nhà nước, các ngành, các cấp phải chủ động trong việc

quy hoạch và có kế hoạch cụ thể đối với từng lĩnh vực trong ngành Hàng hải.

145

3.2.6. Tăng cường, giữ vững sự lãnh đạo của Đảng, quản lý của Nhà

nước trong phát triển kinh tế hàng hải

Nâng cao năng lực lãnh đạo của Đảng, hiệu lực quản lý của Nhà nước

trong phát triển kinh tế biển nói chung, KTHH nói riêng là m ột tất yếu khách

quan, đồng th ời là nhân t ố có ý ngh ĩa quy ết định đến thành công c ủa sự

nghiệp CNH,HĐH đất nước hiện nay.

Phát tri ển KTHH trong th ời kỳ đổi mới hi ện nay là m ột nhi ệm vụ vô

cùng khó kh ăn, ph ức tạp, đòi hỏi sự nỗ lực, ph ấn đấu của toàn Đảng, toàn

dân, toàn quân và cả hệ thống chính trị. Trong đó có vấn đề nâng cao năng lực

lãnh đạo của Đảng, hiệu lực quản lý của Nhà nước phải được coi trọng và tiến

hành thường xuyên.

Trong su ốt 15 n ăm ti ến hành đổi mới, th ực hi ện nhi ệm vụ phát tri ển

KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam đã có

nhiều cố gắng, không ng ừng đổi mới tư duy lý lu ận, tổ chức thực hiện, đổi

mới cơ chế quản lý, cách th ức tổ chức điều hành nh ằm thực hiện tốt vai trò

lãnh đạo, qu ản lý m ọi ho ạt động của đất nước trong th ời kỳ mới. Trên c ơ

sở nhanh nh ạy nắm bắt tình hình trong n ước, khu v ực và qu ốc tế, Đảng đã

đề ra ch ủ trương, đường lối đúng đắn và ch ỉ đạo thực hiện thắng lợi đường

lối phát tri ển kinh tế biển, KTHH. Nhà n ước cũng đã nỗ lực đổi mới cơ chế

quản lý, điều hành đối với các doanh nghi ệp hoạt động trong l ĩnh vực hàng

hải, nh ằm cụ th ể hóa các ch ủ tr ương, chính sách c ủa Đảng đi vào cu ộc

sống. Đã điều ch ỉnh một bước mô hình qu ản lý s ản xu ất, kinh doanh theo

hướng tái c ơ cấu đối với các đơn vị đóng tàu thu ộc Tập đoàn CNTT Vi ệt

Nam - Vinashin; xây d ựng, bổ sung và d ần hoàn thi ện th ệ thống pháp lu ật

quản lý, b ảo vệ các vùng bi ển của đất nước theo h ướng phù h ợp với điều

kiện thực tế Việt Nam và thông l ệ quốc tế về biển, đảo.

Trong những năm 1996 - 2011, nh ờ có chủ trương, đường lối đúng đắn,

biện pháp tổ chức thực hiện phù hợp, kinh tế biển, trong đó có KTHH đã đạt

được nhiều thành tựu quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển KT-XH đất

146

nước. Tuy nhiên, c ũng phải thấy rằng, quá trình phát tri ển KTHH của Đảng

và Nhà nước trong những năm 1996 - 2011 còn có những hạn chế nhất định ở

tầm vĩ mô và ch ỉ đạo thực hiện. Ở tầm vĩ mô, chúng ta ch ưa xây dựng được

một Chiến lược biển toàn diện, trong đó có KTHH.... Trong chỉ đạo thực hiện,

có lúc, có nơi vẫn chưa theo kịp được diễn biến tình hình trong khu vực và thế

giới; cơ cấu tổ chức, hệ thống quản lý còn cồng kềnh thiếu đồng bộ, hệ thống

văn bản pháp luật và văn bản dưới luật có liên quan đến vấn đề quản lý hàng

hải dù nhi ều nhưng vẫn còn ch ồng chéo, còn có nh ững quy định không phù

hợp, thiếu tính khả thi trong thực tế.

Trong bối cảnh tình hình khu vực đang có những diễn biến phức tạp, đặc

biệt là tình hình Bi ển Đông, để khai thác hi ệu quả mọi tiềm năng, lợi thế của

biển, góp ph ần thúc đẩy kinh tế đất nước phát tri ển, đồng thời thực hiện tốt

mục tiêu Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, c ần nhanh chóng kh ắc

phục những hạn chế, chú tr ọng tăng cường, nâng cao n ăng lực lãnh đạo của

Đảng và hi ệu lực qu ản lý c ủa Nhà n ước đối với phát tri ển kinh t ế bi ển nói

chung, KTHH nói riêng.

Tiểu kết chương 3

Trải qua quá trình 15 năm lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ phát triển KTHH

từ năm 1996 đến năm 2011, Đảng Cộng sản Việt Nam đã thể hiện được vai

trò, cũng nh ư năng lực của mình đối với sự nghi ệp cách mạng của dân tộc.

Dưới ánh sáng đường lối của Đảng, với tinh thần đoàn kết và sự nỗ lực phấn

đấu không ng ừng của toàn Đảng, toàn dân, toàn quân đã từng bước kh ẳng

định được sức mạnh mới của dân tộc. Trong quá trình h ội nhập kinh tế quốc

tế, nền kinh tế Việt Nam đã từng bước khẳng định được vị thế của mình trong

khu vực và trên th ế giới trong đó có những ngành thuộc lĩnh vực KTHH như

công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển. Với mục tiêu

từ sau n ăm 2020, s ẽ đưa KTHH v ươn lên gi ữ vị trí quan trong nh ất trong

những ngành thuộc lĩnh vực kinh tế biển (theo Nghị quyết Trung ương lần thứ

tư (khóa X) n ăm 2007 của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng, đồng thời kết

147

hợp phát tri ển kinh tế bi ển gắn với củng cố qu ốc phòng, an ninh để bảo vệ

vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Trước diễn biến đầy phức tạp của tình hình trong nước, khu vực và thế giới,

Đảng Cộng sản Việt Nam đã thực sự trưởng thành trong tư duy lý luận và chỉ đạo

thực tiễn về phát triển KTHH. Nhờ đó, KTHH đã đạt được những thành tựu quan

trọng, góp phần thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát triển, từ đó củng cố quốc

phòng, an ninh, giữ vững độc lập, chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Tuy nhiên, bên c ạnh nh ững thành tựu đạt được, chúng ta v ẫn mắc ph ải

những hạn chế trong nhận thức lý luận và chỉ đạo thực hiện phát triển KTHH do

Đảng, Nhà nước đề ra. Nh ững hạn chế đó do nh ững nguyên nhân khách quan,

chủ quan mang lại. Trên cơ sở đó, luận án đã rút ra sáu kinh nghiệm lịch sử trong

lãnh đạo, chỉ đạo phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011 của Đảng, những

kinh nghiệm đó có ý nghĩa lịch sử, lý luận trong phát triển KTHH Việt Nam, để

KTHH phát triển đúng hướng, đạt kết quả ngày càng cao hơn.

148

KẾT LUẬN

1. Vi ệt Nam n ằm trên bán đảo Đông Dương, phía Đông, Nam và Tây

Nam giáp Biển Đông với đường bờ biển dài 3260km. Vùng biển, thềm lục địa thuộc chủ quyền và quy ền tài phán r ộng hơn 1 tri ệu km2, có nhi ều vịnh sâu,

đẹp với hơn 3000 hòn đảo lớn nh ỏ, trong đó có hai qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa nằm ở giữa Biển Đông. Việt Nam là m ột quốc gia bi ển, có vị trí

chiến lược về chính tr ị, kinh tế, văn hóa, xã h ội và qu ốc phòng, an ninh. Dó

đó, vấn đề khai thác ngu ồn lợi biển, quản lý, bảo vệ bi ển, đảo của Tổ quốc

đang đặt ra như một tất yếu có từ rất sớm đối với dân tộc Việt Nam.

2. Kinh tế bi ển trong đó có KTHH có v ị trí, vai trò quan tr ọng trong

chiến lược phát tri ển KT-XH của đất nước, góp ph ần quan tr ọng trong vi ệc

củng cố, giữ vững quốc phòng, an ninh trên biển, vùng biển Việt Nam.

Xuất phát từ vị trí, vai trò kinh t ế biển, KTHH; từ thực trạng phát tri ển

KTHH sau n ăm 1996 cùng v ới yêu c ầu của th ời kỳ đổi mới, đẩy mạnh

CNH,HĐH đất nước, chủ động, tích cực hội nhập quốc tế, từ đó Đảng Cộng

sản Việt Nam đã từng bước đề ra chủ trương phát triển KTHH (1996 - 2011).

Đó là hệ thống các quan điểm, phương hướng, mục tiêu, nhiệm vụ, giải pháp

phát triển KTHH. Đồng thời, luôn bám sát th ực tiễn, tích cực, chủ động chỉ

đạo phát tri ển KTHH, trong đó tập trung ch ỉ đạo vào các l ĩnh vực chủ yếu:

Đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển, xây dựng nguồn nhân lực

và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải. Từ đó, khẳng định vai trò lãnh đạo

của Đảng đối với phát triển kinh tế biển, KTHH - Nhân tố quyết định đảm bảo

cho KTHH phát triển nhanh và bền vững.

3. Với chủ trương đúng đắn, sáng tạo, chỉ đạo thực tiễn sát sao, kịp thời

của Đảng trong phát tri ển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, do đó KTHH

đã đạt được nhi ều thành t ựu quan tr ọng cả trong t ư duy lý lu ận và ch ỉ đạo

thực ti ễn. Trong su ốt 15 n ăm (1996 - 2011), KTHH t ập trung ch ủ yếu vào

ngành đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển. Những ngành này đã

149

có những bước phát tri ển cả về số lượng và ch ất lượng, đã dần chuyển dịch

đầu tư theo chiều sâu, góp phần quan trọng thúc đẩy sự phát triển KT-XH của

đất nước, nâng cao đời sống nhân dân, nâng cao v ị thế, uy tín của cách mạng

Việt Nam, kinh tế Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.

Tuy nhiên, bên c ạnh nh ững thành t ựu có ý ngh ĩa quan tr ọng đó, trong

những năm 1996 - 2011, KTHH v ẫn còn một số tồn tại, yếu kém trong hoạch

định chủ tr ương và ch ỉ đạo th ực ti ễn nh ư: Tư duy khai thác bi ển của ng ười

Việt Nam vẫn còn theo lối truyền thống “làm ruộng trên cạn”; nhận thức của

các cấp, các ngành và nhân dân ch ưa đầy đủ về vị trí, vai trò của biển đối với

phát triển KT-XH của đất nước. Do đó, trước năm 2007, Việt Nam vẫn chưa

có Chiến lược biển cho riêng mình. Trong ch ỉ đạo thực tiễn, những hạn chế

do chưa nắm bắt kịp thời xu th ế phát tri ển của ngành Hàng h ải thế giới, nên

chậm trong chuy ển hướng đầu tư vào nh ững lĩnh vực trọng điểm của ngành

như đóng tàu, vận tải biển và cảng biển…, việc đầu tư ồ ạt vào ngành đóng

tàu, vận tải biển trong giai đoạn 2002 - 2008, trong khi nhu c ầu vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển đã bão hòa th ậm chí sụt giảm, đã làm cho một số

tổng công ty, công ty hàng h ải trong nước làm ăn thua lỗ và rơi vào phá s ản.

Đối với cảng biển, có th ời kỳ các tỉnh đua nhau xây d ựng cảng bi ển nh ưng

chủ yếu là cảng nhỏ, trong khi Việt Nam chưa có một cảng trung chuyển quốc

tế và việc kết nối giữa các cảng với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa

còn bất cập, thi ếu trung tâm phân ph ối hàng hóa sau c ảng. Nh ững hạn ch ế

trên đã khi ến cho ngành HHVN ph ải gồng mình v ươn lên kh ắc ph ục khó

khăn, giải quyết hậu quả để phát tri ển, xứng tầm với vị thế là một qu ốc gia

biển và đang đi lên làm giàu từ biển.

4. Từ th ực tr ạng quá trình Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH (1996 -

2011), luận án rút ra sáu kinh nghi ệm gồm: Không ngừng nâng cao nhận thức

về vị trí, vai trò của kinh tế biển, KTHH, từng bước xây dựng, hoàn thiện chủ

trương, chính sách phát triển kinh tế biển, KTHH; chú trọng công tác tổ chức,

xây dựng đội ngũ cán bộ đáp ứng yêu cầu, nhiệm vụ phát tri ển KTHH trong

150

thời kỳ mới; chỉ đạo phát tri ển KTHH toàn di ện, đồng bộ, có tr ọng điểm và

gắn với các ngành kinh t ế khác; tích c ực, chủ động mở rộng hợp tác qu ốc tế

trong lĩnh vực KTHH; phát tri ển KTHH gắn với quốc phòng, an ninh b ảo vệ

biển, đảo của Tổ quốc; tăng cường, giữ vững sự lãnh đạo của Đảng, quản lý

của Nhà nước trong phát triển KTHH.

Những kinh nghiệm đó có ý ngh ĩa lý luận và th ực tiễn to lớn, đồng thời

tiếp tục chỉ đạo phát triển KTHH đạt được những thành tựu trong thời kỳ đẩy

mạnh CNH,HĐH đất nước, tăng cường hội nhập quốc tế hiện nay. Từ đó, đặt

ra những yêu cầu cấp bách phải nghiên cứu, kế thừa những kinh nghiệm đã có

và tiếp tục vận dụng, phát triển linh hoạt, sáng tạo hơn nữa, góp phần thúc đẩy

KTHH ngày càng phát triển phục vụ cho việc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc xã

hội chủ nghĩa./.

151

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. Nguyễn Thị Thơm (2012), “Tìm hi ểu về phát tri ển kinh tế hàng hải trong

thời kỳ đổi mới”, Tạp chí Lịch sử Đảng, (3), tr.47-52.

2. Nguyễn Th ị Th ơm (2012), “Phát tri ển kinh t ế hàng h ải Vi ệt Nam trong thời kỳ đổi mới”, Tạp chí Giáo d ục lý lu ận Chính tr ị quân sự, (4), tr.97-100.

3. Nguyễn Th ị Th ơm (2012), “Phát tri ển hệ th ống cảng bi ển theo tinh th ần Nghị quyết Trung ương 4 về xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ”, Tạp chí Tuyên giáo, (8), tr.76-80.

4. Nguyễn Thị Thơm (2014), “Phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam th ời kỳ hội nhập quốc tế”, Tạp chí Lịch sử Đảng, (2), tr.93-95. 5. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “Phát tri ển kinh t ế bi ển gắn với bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo”, Tạp chí Tuyên giáo, (5), tr.30-33. 6. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “Phát tri ển kinh t ế bi ển gắn với bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của nước ta trong giai đoạn hiện nay”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (8), tr.8-11.

7. Nguyễn Thị Thơm (2014), “Bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo gắn với các ho ạt động kinh t ế bi ển của nước ta hi ện nay”, Tạp chí Giao thông vận tải, (8), tr.53-55.

8. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “V ận dụng tư tưởng Hồ Chí Minh trong s ự nghiệp xây dựng và phát triển ngành vận tải biển Việt Nam” Tạp chí Tuyên giáo điện tử: tuyengiao.vn, ngày đăng 3/10/2014.

9. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành Hàng h ải đáp ứng yêu cầu công nghi ệp hóa, hi ện đại hóa đất nước”, Tạp chí Hàng hải, (3), tr.16-19.

10. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Phát tri ển kinh tế hàng hải từ chủ trương của

Đảng đến thực tiễn hiện nay”, Tạp chí Tuyên giáo, (6), tr.45-48.

11. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Tăng cường hợp tác quốc tế đáp ứng yêu cầu

hội nh ập của ngành kinh t ế hàng hải” Tạp chí Tuyên giáo điện tử:

tuyengiao.vn, ngày đăng 2/10/2015.

152

. DANH M ỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT 1. Phạm Ngọc Anh (2011), “Về chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam

trong hội nhập quốc tế”, Tạp chí Cộng sản, (55).

2. Nguyễn Thị Anh (2014), Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng lãnh đạo phát

triển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010, Luận án ti ến sĩ Lịch

sử, Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, Hà Nội.

3. Nguyễn Văn Ban (2007), “Th ực hiện chiến lược phát tri ển kinh tế biển

theo Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X", Tạp chí Biển &

Bờ, (3).

4. Ban Biên giới, Bộ Ngoại giao (2001), Các đảo tranh chấp ở vùng biển Nam

Trung Hoa - Hoàng Sa - Trường Sa - Pratas - Bãi Macclesfield, Viện

Nghiên cứu các vấn đề châu Á tại Humburg, Hà Nội.

5. Ban Biên giới, Bộ Ngo ại giao (2002), Quần đảo Trường Sa: Li ệu có còn

thích hợp khi tranh cãi về vấn đề chủ quyền, Viện nghiên cứu Khoa học

pháp lý - Trường Đại học Tổng hợp Philippin, Nxb Pháp lý, Hà Nội.

6. Ban Biên gi ới, Bộ Ngo ại giao (2011), Các văn bản quy ph ạm pháp lu ật

chính liên quan đến quản lý và bảo vệ các vùng biển Việt Nam, Hà Nội.

7. Ban Tư tưởng - Văn hoá Trung ương (1996), Tài liệu học tập Văn kiện

Đại hội VIII của Đảng, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

8. Ban Tư tưởng - Văn hóa Trung ương (1996), Sổ tay bi ển đảo Việt Nam,

Nxb Lao động, Hà Nội.

9. Ban Tư tưởng - Văn hóa Trung ương (2007), Các Nghị quyết Hội nghị

lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X, Nxb Chính trị

quốc gia, Hà Nội.

10. Dương Văn Bạo (2005), Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp quy hoạch

bến cảng container và áp d ụng vào khu v ực kinh t ế phía B ắc Việt

Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

11. Bộ Chính tr ị (2003), Nghị quy ết số 03/NQ-TW ngày 6/5/1993 v ề một số

nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt, Hà Nội.

153

12. Bộ Giao thông vận tải (1999), Lịch sử phát triển giao thông vận tải, Nxb

Giao thông vận tải, Hà Nội.

13. Bộ Giao thông vận tải (2005), Dự án quy ho ạch phát triển đội tàu vận tải

biển Việt Nam đến năm 2010, Tư liệu lưu tại Cục Hàng hải Việt Nam.

14. Bộ Giao thông v ận tải (2005), Giao thông vận tải Việt Nam năm 2000,

Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

15. Bộ Giao thông vận tải (2005), Tư tưởng Hồ Chí Minh về Giao thông vận

tải, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

16. Bộ Giao thông vận tải (2007), Dự án Chiến lược Giao thông vận tải đến

năm 2020, Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội.

17. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Chương trình hành động thực hiện Nghị

quyết Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá X

về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

18. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Quyết định số 505/Q Đ-BGTVT ngày

29/2/2008 về vi ệc phê duy ệt Quy ho ạch phát tri ển cảng cửa ngõ

quốc tế Hải Phòng giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm

2030, Hà Nội.

19. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Quyết định số 3793/Q Đ-BGTVT ngày

22/12/2008 về vi ệc phê duy ệt Dự án đầu tư xây d ựng công trình

cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (giai đoạn khởi động), Hà Nội.

20. Bộ Giao thông v ận tải (2011), Quyết định số 1741/Q Đ-BGTVT ngày

03/8/2011 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía

Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

21. Bộ Giao thông v ận tải (2011), Quyết định số 1742/Q Đ-BGTVT ngày

03/8/2011 về việc phê duy ệt Quy ho ạch chi ti ết nhóm cảng biển Bắc

Trung Bộ (Nhóm 2) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

22. Bộ Giao thông v ận tải (2013), Tờ trình s ố 12935/TTr-BGTVT ngày

29/11/2013 về việc điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển

Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

23. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (1997), Báo cáo tổng hợp quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế biển và các hải đảo Việt Nam đến năm 2010, Hà Nội.

154

24. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2000), Chiến lược và quy ho ạch phát tri ển đất

nước bước vào thế kỷ XXI, Hà Nội.

25. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2006), Báo cáo chi ến lược biển Việt Nam đến

năm 2020, Hà Nội.

26. Bộ Tư lệnh hải quân, Cục Chính tr ị (2011), Những điều cần biết về hai quần đảo Trường Sa, Hoàng Sa và khu v ực thềm lục địa phía Nam (DK1), Hải Phòng.

27. Trương Bá C ần - Nguy ễn Tr ường Tộ (1991), Con ng ười, Trung tâm

nghiên cứu Hán Nôm, Hà Nội.

28. Nguyễn Th ị Minh Châm (2000), Hoàn thi ện hạch toán chi phí, doanh thu và kết quả hoạt động kinh doanh v ận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Luận văn thạc sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

29. Cục Chính tr ị - B ộ Tư lệnh Hải quân (2003), Tài li ệu tuyên truy ền về

biển, đảo Việt Nam, Ban biên giới hải đảo, Bộ Ngoại giao, Hà Nội.

30. Cục Hàng hải Việt Nam (1993), Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, Nxb Chính

trị quốc gia, Hà Nội.

31. Cục Hàng hải Vi ệt Nam (1995), Báo cáo ho ạt động của ngành Đường biển Việt Nam năm 1994 và ph ương hướng nhiệm vụ công tác n ăm 1995, Phòng Tài chính, Hà Nội.

32. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (1995), Lịch sử ngành Đường bi ển Vi ệt Nam ,

Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

33. Cục Hàng hải Việt Nam (1996), Định hướng phát triển - Chiến lược đội

tàu Việt Nam đến năm 2000, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

34. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2000), Đăng ký tàu bi ển và thuy ền viên n ăm

2000, Hà Nội.

35. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2004), Báo cáo tóm t ắt đánh giá th ực tr ạng hoạt động vận tải biển và dịch vụ hàng hải, sau 4 năm thi hành luật doanh nghi ệp, nh ững ki ến ngh ị với Chính ph ủ, Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Hà Nội.

36. Cục Hàng hải Việt Nam (2005), 40 năm Cục Hàng hải Việt Nam và những dấu ấn lịch sử (1965 - 2005), Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

155

37. Cục Hàng hải Việt Nam (2004), Báo cáo tổng kết công tác năm 2004 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2005, Phòng Tài chính, Hà Nội.

38. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2006), Báo cáo t ổng kết tình hình th ực hiên

nhiệm vụ, kế hoạch 5 năm 2001 - 2005 và phương hướng, nhiệm vụ,

kế hoạch 5 năm 2006 - 2010, Phòng Tài chính, Hà Nội.

39. Cục Hàng hải Việt Nam (2006), Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các v ăn

bản hướng dẫn thi hành, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

40. Cục Hàng hải Việt Nam (2006), Báo cáo tổng kết công tác năm 2006 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2007, Phòng Tài chính, Hà Nội.

41. Cục Hàng hải Việt Nam (2007), Báo cáo tổng kết công tác năm 2007 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2008, Phòng Tài chính, Hà Nội.

42. Cục Hàng hải Việt Nam (2008), Báo cáo tổng kết công tác năm 2008 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2009, Phòng Tài chính, Hà Nội.

43. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Báo cáo tổng kết công tác năm 2011 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2012, Phòng Tài chính, Hà Nội.

44. Cục Hàng hải Việt Nam (2012), Báo cáo tổng kết công tác năm 2012 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2013, Phòng Tài chính, Hà Nội.

45. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Đề án thành lập Tổng cục Hàng hải Việt Nam

trên cơ sở Cục Hàng hải Việt Nam, Phòng Tổ chức Cán bộ, Hà Nội.

46. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Điều chỉnh Chiến lược phát tri ển giao

thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 và t ầm nhìn đến năm 2030 -

Báo cáo tổng hợp, Phòng Tài chính, Hà Nội.

47. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2011), Tờ trình v ề vi ệc thành l ập Tổng cục

Hàng hải Việt Nam, Phòng Tổ chức Cán bộ, Hà Nội.

48. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2012), Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng biển Vi ệt Nam đến năm 2020 và các d ự án ưu tiên đầu tư, Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Hà Nội.

49. Cục Hàng hải Việt Nam (2013), Báo cáo sản lượng vận tải biển và hàng hóa, hành khách t ừ năm 2000 - 2013, Phòng Vận tải và D ịch vụ hàng hải, Hà Nội.

156

50. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2013), Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 - Báo báo cuối kỳ, Phòng Tài chính, Hà Nội.

51. Cục Th ống kê thành ph ố Hải Phòng (2010), Giá tr ị sản xu ất một số

ngành kinh tế biển thành phố Hải Phòng 1995 - 2010, Hải Phòng.

52. Nguyễn Văn Cư (2011), "M ột số vấn đề về khoa học - công ngh ệ phục vụ qu ản lý nhà n ước tổng hợp và th ống nh ất về bi ển và h ải đảo", Tuyển tập Báo cáo hội nghị khoa học và công ngh ệ biển toàn quốc, Nxb Khoa học Tự nhiên và Công nghệ, Hà Nội.

53. Nguyễn Bá Di ến (2006), Chính sách, pháp lu ật bi ển của Vi ệt Nam và

Chiến lược phát triển bền vững, Nxb Tư pháp, Hà Nội.

54. Vũ Anh Dũng (2003), “Các vùng biển Việt Nam và vấn đề quản lý biển”,

Tập san Biên giới và Lãnh thổ, (12).

55. Nguyễn Tấn Dũng (2011), “Việt Nam có đủ ý chí quyết tâm và sức mạnh tổng hợp của cả dân tộc để giữ gìn, bảo vệ các vùng biển và hải đảo của mình”, Tạp chí Nghiên cứu Trung Quốc, (6).

56. Nguyễn Hồng Đàm (1994), Vận tải và b ảo hi ểm trong ngo ại th ương,

Trường Đại học Ngoại thương, Hà Nội.

57. Lê Cao Đàm (1999), Đổi mới và phát tri ển vùng kinh t ế ven bi ển, Nxb

Chính trị quốc gia, Hà Nội.

58. Đảng Cộng sản Việt Nam (1982), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ V, Nxb Sự thật, Hà Nội.

59. Đảng Cộng sản Việt Nam (1987), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VI, Nxb Sự thật, Hà Nội.

60. Đảng Cộng sản Việt Nam (1991), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VII, Nxb Sự thật, Hà Nội.

61. Đảng Cộng sản Việt Nam (1996), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VIII, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

62. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

63. Đảng Cộng sản Vi ệt Nam (2002), Văn ki ện Hội ngh ị lần th ứ năm Ban

Chấp hành Trung ương khoá IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

157

64. Đảng Cộng sản Việt Nam (2006), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ X, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

65. Đảng Cộng sản Vi ệt Nam (2007), Nghị quy ết Hội ngh ị lần th ứ tư Ban

Chấp hành Trung ương Đảng khoá X, Lưu hành nội bộ, Hà Nội.

66. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ XI, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

67. Đặng Đình Đào (2010), “Phát tri ển dịch vụ logistics ở Việt Nam”, Tạp

chí Kinh tế và Phát triển, (152).

68. Đặng Đình Đào (2011), Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội

nhập quốc tế, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

69. Nguyễn Đăng Đạo (2011), “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển, hải

đảo gắn với bảo vệ môi trường và an ninh qu ốc gia”, Tạp chí Cộng

sản, (55).

70. Thế Đạt (1998), Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới, Nxb Lao

động, Hà Nội.

71. Thế Đạt (2008), Nền kinh tế các tỉnh vùng bi ển của Việt Nam, Nxb Lao

động xã hội, Hà Nội.

72. Nguyễn Văn Để (2008), Kinh tế bi ển Vi ệt Nam: Ti ềm năng, cơ hội và

thách thức, Nxb Lao động xã hội, Hà Nội.

73. Phùng Ng ọc Đĩnh (1999), Tài nguyên Bi ển Đông Vi ệt Nam, Nxb Giáo

dục, Hà Nội.

74. Phạm Văn Giáp, Phan B ạch Châu (2002), Bi ển và C ảng bi ển th ế gi ới,

Nxb Xây dựng, Hà Nội.

75. Phạm Văn Giáp, Nguy ễn Ngọc Huệ (2011), Quy hoạch cảng, Nxb Xây

dựng, Hà Nội.

76. Nguyễn Thị Thu Hà (2013), Đầu tư phát tri ển cảng biển Việt Nam giai đoạn 2005 - 2020, Luận án ti ến sĩ Kinh t ế, Đại học Kinh t ế Qu ốc dân, Hà Nội.

77. Nguyễn Th ị Thu Hà (2013), Giới thi ệu về bi ển, đảo Vi ệt Nam, Nxb

Thông tin và Truyền thông, Hà Nội.

78. Ngọc Hiền (2007), “Xây d ựng hành lang kinh t ế biển một trong nh ững

158

mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

79. Ngọc Hi ền (2007), “Chi ến lược kinh t ế bi ển của Hợp ch ủng qu ốc Hoa

Kỳ”, Tạp chí Biển & Bờ, (8+9).

80. Trần Văn Hiếu (2007), Nghiên cứu đề xuất các giải pháp phát triển dịch vụ hoạt động của cảng biển trên địa bàn thành ph ố Hải Phòng đến năm 2010 - 2020, Chương trình nghiên cứu khoa học cấp thành phố phục vụ triển khai Nghị quyết XIII, Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng.

81. Nguyễn Văn Hinh (2010), Một số giải pháp ch ủ yếu phát tri ển vận tải thủy nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

82. Hội đồng Bộ tr ưởng (1986), Quyết định ngày 12/02/1986 về vi ệc tăng cường bảo về chủ quyền và an ninh các vùng bi ển và th ềm lục địa Việt Nam, Hà Nội.

83. Nguyễn Ng ọc Huệ (2007), “Quy ho ạch cảng bi ển Vi ệt Nam - C ần tính

khoa học và đồng bộ”, Tạp chí Giao thông vận tải, (8).

84. Nguyễn Hữu Hùng (2007), Hoàn thi ện mô hình v ận tải liner cho đội tàu container Vi ệt Nam, Luận án ti ến sĩ Kinh t ế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

85. Vũ Tr ọng Lâm (2002), “Nâng cao hi ệu qu ả ho ạt động qu ản lý c ủa các doanh nghiệp giao nh ận vận tải hàng hoá qu ốc tế Vi ệt Nam”, Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, (258).

86. Vũ Trọng Lâm (2002), “Tác động của tự do hoá th ương mại quốc tế đối với sự phát tri ển của pháp lu ật th ương mại và pháp lu ật Hàng h ải Việt Nam trước thềm thế kỷ XXI”, Tạp chí Giao thông vận tải, (3).

87. Vũ Tr ọng Lâm (2003), “N ăng lực giao nh ận vận tải hàng hoá qu ốc tế

nước ta trong giai đoạn tới”, Tạp chí Thương mại, (7).

88. Nguyễn Phú Lễ (1997), “Xây d ựng đội tàu bi ển quốc gia tr ước vận hội

lớn”, Tạp chí Giao thông vận tải, (6).

89. Liên hợp quốc (1999), Công ước về Luật Biển năm 1982, Bản tiếng Anh

và tiếng Việt, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

159

90. Trần Đào Diệu Linh (2008), Thu hút vốn đầu tư nước ngoài phát triển hệ

thống cảng biển Việt Nam - Thực trạng và giải pháp, Luận văn thạc

sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

91. Bùi Danh Lưu (1998), Định hướng chiến lược phát triển giao thông vận

tải trong giai đoạn mới, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

92. C.Mác - Ph.Ăngghen, V.I.Lênin (1963), Bàn về Giao thông vận tải, Nxb

Sự thật, Hà Nội.

93. Michael Benntt (1998), “C ộng hòa nhân dân Trung Hoa và s ự sử dụng

luật qu ốc tế trong tranh ch ấp qu ần đảo Tr ường Sa”, Tạp chí Lu ật

quốc tế Standford, (28), tr.91-92.

94. Nguyễn Thanh Minh (2011), Tiềm năng bi ển Vi ệt Nam và chính sách

hợp tác qu ốc tế về biển trong th ập kỷ đầu thế kỷ XXI, Nxb Đại học

Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

95. Nguyễn Thanh Minh (2010), “Th ực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ

vận tải bi ển Vi ệt Nam trong th ập niên đầu th ế kỷ XXI”, Tạp chí

Nghiên cứu các vấn đề kinh tế và Chính trị thế giới, (10).

96. Nguyễn Thanh Minh (2013), “Vai trò c ủa bi ển đối với quá trình phát

triển kinh tế, đảm bảo quốc phòng, an ninh c ủa Việt Nam trong bối

cảnh hiện nay”, Tạp chí Nghiên cứu Khoa học xã hội miền Trung, (1).

97. Nguyễn Thanh Minh (2013), Quá trình triển khai chính sách về biển của

Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010, Luận án tiến sĩ Lịch sử, Học

viện Khoa học xã hội, Hà Nội.

98. Nguyễn Bá Ninh (2012), Kinh tế bi ển ở các t ỉnh Nam Trung B ộ Vi ệt

Nam trong hội nhập quốc tế, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học Giao

thông, Hà Nội.

99. Trần Đại Nghĩa (2007), “Vị trí chi ến lược của Biển Đông và chủ trương

đối sách của Nhà nước ta”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

100. Phạm Đức Ngoan (2011), “Ti ềm năng và vấn đề đặt ra của kinh tế biển

Việt Nam”, Tạp chí Cộng sản, (55).

101. Nguyễn Đức Ng ọc (2007), “Vinashin và chi ến lược kinh t ế bi ển”, Tạp

chí Giao thông vận tải, (8).

160

102. Peaun Medes Antunes (2002), Phân tích v ề địa lý, chính tr ị cuộc xung đột và tranh ch ấp biên gi ới Trung - Vi ệt liên quan đến qu ần đảo Hoàng Sa và Tr ường Sa ở bi ển Nam Trung Hoa, Luận án ti ến sĩ, Trường Đại học Paris I Tatheon Sorbone - Khoa Địa lý.

103. Vũ Tr ụ Phi (2005), Nghiên cứu các gi ải pháp v ề vốn để phát tri ển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

104. Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Ban ASEAN (1997), Việt

Nam hội hập ASEAN, Nxb Hà Nội, Hà Nội.

105. Nguyễn Đức Phương (2007), Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001, Luận văn thạc sĩ Lịch sử Đảng, Học viện Chính trị - Bộ Quốc phòng, Hà Nội. 106. Nguyễn Thị Phương (2008), Các giải pháp cơ bản hoàn thi ện công tác quản lý và khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

107. Nguyễn Đức Phương (2014), Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011, Luận án tiến sĩ Lịch sử, Học viện Chính trị - Bộ Quốc phòng, Hà Nội. 108. Đặng Xuân Ph ương, Nguy ễn Lê Tu ấn (2014), Quản lý nhà n ước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 109. Quốc hội nước Cộng hòa xã h ội ch ủ ngh ĩa Vi ệt Nam (2008), Bộ Lu ật

Hàng hải Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

110. Quốc hội nước Cộng hòa xã h ội chủ nghĩa Việt Nam (2012), Luật Biển

Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

111. Vũ Ngọc Sơn (1997), “Hiệp hội chủ tàu Việt Nam”, Tạp chí Giao thông

vận tải, (9).

112. Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguy ễn Thị Như Mai, Nguy ễn Thị

Hường (2008), Công ước Bi ển 1982 và Chi ến lược bi ển của Vi ệt

Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

113. Nguyễn Hồng Thao (2011), Biển Đông - Ba giai đoạn, bốn thách th ức,

hai cách ti ếp cận khu v ực và m ột ni ềm tin, Kỷ yếu Hội th ảo khoa

học quốc tế lần thứ 2 về Biển Đông, Nxb Thế giới, Hà Nội.

161

114. Nguyễn Văn Thành (2008), Nghiên cứu định hướng chiến lược biển Hải

Phòng đến năm 2015 và 2020, nhi ệm vụ và gi ải pháp th ực hiện và

Chương trình nghiên c ứu khoa h ọc ph ục vụ tri ển khai ngh ị quy ết

Đại hội XIII Đảng bộ thành ph ố nhiệm kỳ 2005 - 2010, Văn phòng

Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

115. Thành ủy Hải Phòng (2008), Nghị quy ết số 22-NQ/TU, ngày 01/10/2008

của Ban Thường vụ Thành ủy về chủ trương, biện pháp đẩy mạnh các

hoạt động dịch vụ, ph ục vụ các ho ạt động của các cảng bi ển Hải

Phòng 2010 - 2020, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

116. Thành ủy Hải Phòng (2008), Báo cáo nhận xét và bổ sung Đề án của Ban

cán sự Đảng UBND thành ph ố trình Ban Th ường vụ về chủ trương,

giải pháp đẩy mạnh các hoạt động dịch vụ các cảng biển Hải Phòng

2010 - 2020, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

117. Thành ủy Hải Phòng (2009), Nghị quyết số 27-NQ/TU ngày 13/4/2009 về

Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ tư

khóa X v ề Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, Văn phòng

Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

118. Đặng Minh Thu (1998), Chủ quy ền trên hai qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa: Th ử phân tích l ập lu ận của Vi ệt Nam và Trung Qu ốc,

Tham luận khoa học tại Hội thảo ở New York - M ỹ về “Phát tri ển

châu Á - Thái Bình Dương và tranh chấp Biển Đông”.

119. Thủ tướng Chính ph ủ (1993), Quyết định số 31/TTg ngày 2/2/1993 v ề

việc ban hành Điều lệ tổ chức và hoạt động của Cục Hàng hải Việt

Nam, Hà Nội.

120. Thủ tướng Chính ph ủ (1999), Quyết định số 202/1999/Q Đ-TTg ngày

12/10/1999 về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát tri ển hệ thống

cảng biển Việt Nam đến năm 2010, Văn phòng Quốc hội, Hà Nội.

121. Thủ tướng Chính ph ủ (2001), Quy ết định số 355/Q Đ-TTg ngày

25/02/2013 về việc phê duy ệt Chiến lược phát tri ển giao thông v ận

tải Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

162

122. Thủ tướng Chính ph ủ (2009), Quyết định số 1601/Q Đ-TTg ngày

15/10/2009 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

123. Thủ tướng Chính ph ủ (2009), Quyết định số 2190/Q Đ-TTg ngày

24/12/2009 về vi ệc phê duy ệt Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng

biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

124. Thủ tướng Chính ph ủ (2013), Quyết định số 2290/Q Đ-TTg ngày

27/11/2013 về việc phê duy ệt Quy ho ạch tổng thể phát tri ển ngành

Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030, Hà Nội.

125. Đào Văn Thụy (1998), Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ

quyền trên hai quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa và luật pháp quốc tế,

Tham luận khoa học tại Hội thảo ở New York - M ỹ về “Phát tri ển

châu Á - Thái Bình Dương và tranh chấp Biển Đông”.

126. Nguyễn Hoàng Ti ệm (2000), Một số gi ải pháp đổi mới cơ ch ế qu ản lý

đối với các doanh nghi ệp nhà n ước thu ộc ngành Hàng h ải Vi ệt

Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.

127. Công Toại (2006), “Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập thời cơ và

thách thức”,Tạp chí Con đường xanh, (8).

128. Tổ ch ức Nhà n ước - Trung tâm thông tin FOCOTECH (2008), Kinh tế

biển Việt Nam tiềm năng, cơ hội và thách th ức, Nxb Lao động - Xã

hội, Hà Nội.

129. Tổng Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Việt Nam (2000), Đề án phát tri ển

Tổng Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Vi ệt Nam giai đoạn 2000 -

2010, Bộ Giao thông vận tải, Hà Nội.

130. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam - Ban T ổ ch ức (2002), Các Hiệp định

song phương về hàng hải, Hà Nội.

131. Tổng Công ty Hàng h ải Vi ệt Nam (2007), Đề án hình thành T ập đoàn

Hàng hải quốc gia Việt Nam, Hà Nội.

163

132. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam (2007), Nghiên cứu khai thác ngu ồn

vốn đầu tư để hiện đại hóa đội tàu biển Việt Nam giai đoạn đến năm

2010 và định hướng đến năm 2020, Hà Nội.

133. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2012), Báo cáo về tình hình tài chính

và Đề án tái cơ cấu Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Hà Nội.

134. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam - Công ty Trách nhi ệm hữu hạn một

thành viên c ảng Hải Phòng (2014), Báo cáo H ội ngh ị ng ười lao

động năm 2014, Hải Phòng.

135. Trung tâm Công tác t ư tưởng văn hóa (1993), Bi ển và đảo Vi ệt Nam ,

Nxb Xây dựng, Hà Nội.

136. Phạm Nguyên Trường (Dịch) (2012), Sức mạnh biển đối với lịch sử thời

kỳ 1660 - 1783, Nxb Trí thức, Hà Nội.

137. Đoàn Văn Trường (1991), Chiến lược phát tri ển kinh tế ven bi ển Trung

Quốc, Hà Nội.

138. Trường Đại học Ngo ại th ương (2000), Vận tải và b ảo hi ểm ngo ại

thương, Nxb Giáo dục, Hà Nội.

139. Trần Minh Tu ấn (2011), “ Để phát tri ển mạnh mẽ và b ền vững kinh t ế

biển ở Hải Phòng”, Tạp chí Cộng sản, (55).

140. Trương Minh Tu ấn (2014), “Vi ệt Nam v ới mục tiêu phát tri ển kinh t ế

biển, đảo bền vững trong “th ế kỷ của đại dương”, Tạp chí Tuyên

giáo, (1).

141. Nguyễn Tương (2007), “Kinh nghi ệm của ASEAN trong vi ệc phát tri ển

dịch vụ vận tải biển”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

142. Ủy ban nhân dân t ỉnh Quảng Ninh (2006), Báo cáo tổng kết 2 năm thực

hiện thí điểm cho thuê qu ản lý khai thác k ết cấu hạ tầng cảng Cái

Lân, Quảng Ninh.

143. Văn phòng Ủy ban Qu ốc gia v ề ASEAN (1997), ASEAN và các n ước

thành viên, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

144. Nguyễn Hồng Vân (2007), Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong

vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học

Hàng hải, Hải Phòng.

164

145. Đinh Ngọc Viện (2002), Nghiên cứu các gi ải pháp tăng năng lực cạnh

tranh của ngành Hàng h ải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc

tế, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước, Hà Nội.

146. Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải (1999), Những kinh nghiệm

phát triển cảng biển của Nhật Bản, Tài liệu hội thảo, Hà Nội.

147. Viện Nghiên cứu lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2009), Báo cáo

của Chính ph ủ về tình hình kinh t ế, chính tr ị, xã h ội năm 2009 và

nhiệm vụ năm 2010, Hà Nội.

148. Viện Nghiên cứu lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2009), Tuyên bố

về cách ứng xử của các bên ở Biển Đông (DOC) tháng 11/2002 giữa

nhóm các nước ASEAN và Trung Quốc ký tại Cambodia, Hà Nội.

149. Viện Nghiên cứu Lập pháp, Ủy ban Th ường vụ Quốc hội (2010), Nghị

định số 30 ngày 29/01/1980 c ủa Hội đồng Chính ph ủ về Quy ch ế

cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước

Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Phụ lục dự án Luật Biển Việt

Nam, Hà Nội.

150. Viện Nghiên cứu Lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2010), Tuyên bố

chung Việt Nam - Trung Quốc ngày 27/02/1999, ngày 26/12/2000, ngày

02/11/2005, Phụ lục dự án Luật Biển Việt Nam, Hà Nội.

151. Viện Nghiên c ứu Lập pháp, Ủy ban Th ường vụ Qu ốc hội (2011), Báo

cáo của Chính Ph ủ về tình hình kinh t ế, chính tr ị, xã hội năm 2010

và nhiệm vụ 2011, Hà Nội.

152. Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải (1995), Chiến lược biển

Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

153. Đặng Công Xưởng (2007), Hoàn thiện mô hình qu ản lý Nhà nước về kết

cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học

Hàng hải, Hải Phòng.

II. TÀI LIỆU TIẾNG ANH ĐƯỢC DỊCH SANG TIẾNG TIỆT 154. Abdul Aziz Abdul Rahman - Jamali Janb - Wong Hin Wei (1997), The

maritime economy of Malaysia, Pelandak publications.

165

155. Adminal James D.walkins (Chairmman) (2004), An Ocean Bluepreint for

the 21st century.

156. Hai Tran, Stephen Cahoon, Shu-Ling Chen (2011), “A quality

management Framewort for Seaport in their Supply chains in the 21st Century”, The Asian Journal of Shipping and Logistics, Vol 27, No 3, 2011, p363-386.

157. Mun Wai Ho và Kim Hin (David) Ho (2006), “Risk Management in

large Physical Infrastructure Investments: The Context of Seaport

Infrastructure Development and Invesment”, International Journal

of Maritime Economics 8, p140-168 (IJME).

158. Sibel Bayar, Aydin, Alkan (2011), “The impact of Seaport investments

on regional economics and developments”, International Journal of

Business and Management, No2, Vol 3.

159. Vinamarine (2008), Draft Plan for Port Administration & Management

in Vietnam.

166

PHỤ LỤC

Phụ lục 1

DANH MỤC CÁC VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT CHÍNH LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ VÀ BẢO VỆ CÁC VÙNG BIỂN VIỆT NAM

(Tài liệu phục vụ công tác soạn thảo Dự án luật các vùng biển Việt Nam)

Stt

Tên văn bản

Ghi chú

Năm ban hành

I. VĂN BẢN CỦA QUỐC HỘI

1992

Hiến pháp Luật Bộ luật Hàng hải Việt Nam Luật Dầu khí Luật Tài nguyên nước

30-6-1990 06-7-0993 20-5-1998 27-12-1993 Luật Bảo vệ môi trường 17-6-2003 Luật Biên giới quốc gia 26-11-2003 Luật Thuỷ sản 23-6-1994 Nghị quyết của Quốc hội phê chuẩn Công ước

1 2 3 4 5 6 7

biển 1982

II. VĂN BẢN CỦA UỶ BAN THƯỜNG VỤ QUỐC HỘI

25-4-1989 21-12-1990 06-7-1995 28-3-1997 28-7-1998 28-3-1998

Pháp lệnh bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản Pháp lệnh hải quân Pháp lệnh về xử phạt vi phạm hành chính Pháp lệnh bộ đội biên phòng Pháp lệnh về tài nguyên khoáng sản Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Việt Nam

8 9 10 11 12 13 III. VĂN BẢN CỦA CHÍNH PHỦ (từ 1980-1992 là Hội đồng Bộ trưởng)

1. Tuyên bố

14

12-5-1977

Tuyên bố của Chính ph ủ về lãnh hải, vùng ti ếp giáp, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa

15

12-11-1982 Tuyên bố của Chính ph ủ về đường cơ sở dùng

để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam 2. Nghị định

16

29-1-1980 Nghị định số 30/CP về quy ch ế cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

17

05-8-1991 Nghị định số 242/HĐBT ban hành quy định về việc các bên n ước ngoài và ph ương ti ện nước ngoài vào nghiên cứu khoa học ở các vùng biển nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

18

25-2-1994 Nghị định số 13/CP ban hành Quy ch ế quản lý

hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam

19

26-4-1996 Nghị định số 26/CP quy định xử ph ạt hành

chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường

20

17-6-2003 Nghị định số 70/CP quy định xử ph ạt hành chính trong lĩnh vực bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản

21

Thay cho NĐ 48/CP ngày 12-8-1996

01-10-1996 Nghị định số 55/CP ho ạt động của tàu quân s ự nước ngoài vào thăm nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

22

23-4-1997 Nghị định số 35/CP v ề quy định xử ph ạt hành chính trong lĩnh vực quản lý Nhà n ước về khai thác khoáng sản

23

10-6-1998 Nghị định số 39/1998/N Đ-CP về xử lý tài s ản

chìm đắm ở biển

24

Thay cho NĐ 437/HĐBT

13-7-1998 Nghị định số 49/N Đ-CP về qu ản lý ho ạt động nghề cá c ủa ng ười và ph ương ti ện nước ngoài trong các vùng biển Việt Nam

25

21-7-1998 Nghị định số 53/1998/N Đ-CP về tổ ch ức và hoạt động của lực lượng cảnh sát bi ển Vi ệt Nam

26

21-7-1998 Nghị định số 54/1998/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 16/CP về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hải quan

27

15-9-1999 Nghị định số 72/1998/N Đ-CP về đảm bảo an toàn cho ng ười và ph ương ti ện ngh ề cá ho ạt động trên biển

28

04-9-1999 Nghị định số 92/1999/N Đ-CP về xử ph ạt vi

phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải

29

30

09-6-1999 Nghị định số 36/1999/N Đ-CP về th ẩm quy ền xử ph ạt hành chính trên vùng lãnh h ải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quy ền kinh t ế và th ềm lục địa nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 30-5-2001 Nghị định số 23/2001/N Đ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung m ột số điều của quy ch ế đăng ký tàu bi ển và thuy ền viên ban hành kèm theo Nghị định số 91/1998/CP ngày 23 tháng 8 năm 1997 của Chính phủ

31

30-5-2001 Nghị định số 24/2001/N Đ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung m ột số điều của Quy ch ế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng h ải ở Vi ệt Nam ban hành kèm theo Nghị định số 13/CP ngày 25 tháng 2 n ăm 1994 của Chính phủ

167

32

24-7-2001 Nghị định số 41/2001/N Đ-CP ngày 24/7/2001 ban hành Quy ch ế ph ối hợp th ực hi ện qu ản lý Nhà nước về hoạt động của lực lượng cảnh sát biển và vi ệc ph ối hợp ho ạt động gi ữa các l ực lượng trên các vùng bi ển và th ềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

33

24-8-2001 Nghị định số 57/2001/N Đ-CP ngày 24/8/2001

34

về điều kiện kinh doanh vận tải biển Dự th ảo Ngh ị định về Quy ch ế khu v ực biên giới biển

168

3. Quyết định của Chính phủ

35

11-12-1986 Quyết định số 13/HĐBT về tăng cường bảo vệ chủ quyền và an ninh các c ửa biển và th ềm lục địa Việt Nam

36

28-12-1992 Quyết định số 223/TTg v ề vi ệc ban hành Quy chế tổ ch ức và ho ạt động đăng ki ểm tàu bi ển Việt Nam

37

28-12-1992 Quyết định số 204/TTg v ề vi ệc ban hành Quy chế tổ chức và hoạt động thanh tra an toàn hàng hải Việt Nam

38

23-10-1996 Quyết định số 780/TTg thành l ập Uỷ ban Qu ốc

9-10-2002 Quyết định

gia về tìm kiếm, cứu nạn trên không và trên biển số 133/2002/Q Đ-TTg ngày

39

9/10/2002, ban hành Quy chế phối hợp giữa lực lượng Công an, B ộ đội biên phòng, C ảnh sát biển và Hải quan trong đấu tranh phòng, ch ống tội ph ạm về ma tuý t ại địa bàn biên gi ới, cửa khẩu và trên biển

40

21-7-2003 Quyết định

số 149/2003/Q Đ-TTg ngày

29/3/1980

41

25-2-1993

42

09-8-1995

43

30/5/2001, về một số chính sách và c ơ ch ế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam 4. Chỉ thị của Chủ tịch HĐBT (Thủ tưởng Chính phủ) Chỉ thị số 85/TTg về việc xử lý tàu n ước ngoài xâm phạm vùng biển Việt Nam Chỉ th ị số 73/TTg v ề một số công tác c ần làm ngay để bảo vệ môi trường Chỉ th ị số 445/TTg v ề vi ệc tổ ch ức tri ển khai thi hành pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính 28-10-1995 Chỉ thị số 701/TTg về đấu tranh chống buôn lậu

44

18-1-1997

45

trên biển Chỉ thị số 39/TTg về việc đảm bảo an toàn cho người và phương tiện hành nghề trên biển

169

5. Thông tư

46

19-12-1980 Thông tư số 60/TTg h ướng dẫn vi ệc tổ ch ức thực hi ện Bản quy ch ế cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

47

21-10-2002 Thông tư liên t ịch số 156/2002/TTLT-BQP-

BGTVT ngày 21/10/2002, h ướng dẫn việc phối hợp thực hiện quản lý Nhà n ước giữa Bộ Quốc phòng và B ộ Giao thông v ận tải về ho ạt động của lực lượng cảnh sát bi ển với các l ực lượng có liên quan thu ộc Bộ Giao thông v ận tải trên các vùng bi ển và th ềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

6. Văn bản của một số Bộ, Ngành có liên quan

48

06-8-1991 Quyết định số 1533/Q Đ-VT về ban hành quy

Bộ GTVT

tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển

49

Bộ GTVT

08-9-1994 Quyết định số 1438/Q Đ-PC về trình t ự và th ủ tục xác nhận việc trình “kháng nghị hàng hải” ở Việt Nam

50

Bộ GTVT

51

Bộ GTVT

52

02-7-1982

Bộ GTVT

53

08-3-1987

Bộ Thuỷ sản

17-5-1995 Quyết định số 2788/Q Đ-PC quy định về tàu biển nước ngoài v ận chuy ển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam 02-10-1996 Quyết định số 2628/Q Đ-TCCB về vi ệc thành lập “Trung tâm ph ối hợp tìm ki ếm cứu nạn hàng hải Việt Nam” Thông tư số 99/PC v ề hướng dẫn th ực hi ện Nghị định số 330/CP ngày 9/7/1981 Chỉ th ị số 04/CT-VP c ủa Bộ tr ưởng Bộ Thu ỷ sản về công tác phòng ch ống bão lụt, lũ. Giảm nhẹ thiên tai và đảm bảo an toàn cho ng ười và phương tiện nghề cá hoạt động trên biển

54

Bộ KHCN& MT

12-11-1996 Công văn số 2592/MTG của Bộ KHCN và MT về vi ệc ki ểm soát ô nhi ễm từ các ph ương ti ện giao thông thuỷ

55

Bộ KHCN& MT

05-9-1990 Quyết định số 333/CNNG-KHKT v ề vi ệc ban hành Quy chế bảo vệ môi trường trong các hoạt động dầu khí biển

7. Hiệp định hàng hải giữa Việt Nam và nước ngoài

1

22-11-1979 1999

Việt Nam - Thái Lan Sửa đổi, bổ sung

2 3 4

03-1-0983 Việt Nam - Cu Ba 12-11-1983 Việt Nam - Hunggary 25-10-1991 Việt Nam - Inđônêxia

Việt Nam - Trung Quốc

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

27-1-1992 Việt Nam - Philipphin 31-3-1992 Việt Nam - Malaixia 16-4-1992 Việt Nam - Singapore 20-7-1992 Việt Nam - Ucraina 8-3-1992 27-5-1993 Việt Nam - Liên Bang Nga 29-6-1993 Việt Nam - CHLB Đức 01-9-1994 Việt Nam - Rumani 6-12-1995 Việt Nam - Ba Lan 12-4-1995 Việt Nam - Hàn Quốc

170

IV. CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ, THOẢ THUẬN, HIỆP ĐỊNH LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐÃ KÝ KẾT HOẶC THAM GIA

Ngày ký

Tên Công ước

1

18-12-1990 Công ước về gia nh ập Tổ ch ức Hàng h ải th ế

giới (IMO - Convention 48)

2

18-12-1980 Công ước qu ốc tế về an toàn sinh m ạng trên

biển năm 1974 (SOLAS 74)

3

18-12-1980 Công ước quốc tế về tiêu chu ẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên năm 1978 và Nghị định thư bổ sung năm 1985 (STCW 78/95)

4

18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ng ừa ô nhi ễm dầu từ tàu biển năm 1973 và Ngh ị định thư bổ sung năm 1978 (MARPOL 73/78)

5

6 7

18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ng ừa va ch ạm trên biển năm 1972 (COLRREG 72) 18-12-1990 Công ước quốc tế về nạn khô năm 1966 (LL66) 18-12-1990 Công ước qu ốc tế đo dung tích tàu bi ển năm

1969 (TONNAGE 69)

12-10-1992 Nghị định thư bổ sung năm 1978 của SOLAS 74

8 9 10

1999 1975

11 12

1998

13

Công ước quốc tế về thông tin toàn cầu (INMAST) Biên bản ghi nh ớ về ki ểm tra c ủa qu ốc gia có cảng bi ển trong khu v ực Châu Á - Thái Bình Dương (TOKYO-MOU) Hiệp định ASEAN về tìm kiếm cứu nạn trên biển Hiệp định khung ASEAN v ề tạo điều ki ện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh Hiệp định khung ASEAN v ề dịch vụ năm 1995 và hai Ngh ị định thư thực hiện Hiệp định năm 1997 và 1998

Nguồn: Ban Biên giới hải đảo - Bộ Ngoại giao [6].

171

Phụ lục 2

CÁC HIỆP ĐỊNH SONG PHƯƠNG VỀ HÀNG HẢI

TT

Hiệp định

Ngày ký

Ngày phê chuẩn

Nơi ký

2 Việt Nam - Cu Ba

13/10/1983

Hà Nội

3 Việt Nam - Hungari

12/11/1983

Hà Nội

4 Việt Nam - Indonesia

25/10/1991

07/12/1992

Jakata

5 Việt Nam - Philippines

27/02/1992

19/01/1993

Manila

6 Việt Nam - Trung Quốc

18/03/1992

09/06/1994

Bắc Kinh

7 Việt Nam - Malaysia

31/03/1992

23/11/1992

Hà Nội

8 Việt Nam - Singapore

16/04/1992

Singapore

9 Việt Nam - Ucraine

20/07/1992

25/06/1993

Kiev

10 Vi ệt Nam - Liên Bang Nga

25/07/1993

04/04/1994

Hà Nội

11 Vi ệt Nam - CHLB Đức

29/06/1993

09/06/1994

Born

12 Vi ệt Nam - Rumani

01/09/1994

Bucaret

13 Vi ệt Nam - Hàn Quốc

12/04/1995

Seoul

14 Vi ệt Nam - Ba Lan

06/12/1995

Hà Nội

15 Vi ệt Nam - Pháp

23/05/2000

Paris

Bình Nhưỡng

16 Vi ệt Nam - Triều Tiên

03/05/2002

24/07/2002

17 Vi ệt Nam - Iran

21/10/2002

Tehran

Nguồn: Ban Tổ chức - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam [130].

172

Phụ lục 3

DANH SÁCH 138 HUYỆN, THỊ CÓ BIỂN

TRONG BÁO CÁO CHIẾN LƯỢC BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020

I

Vùng biển và ven biển phía Bắc (từ Móng Cái - Ninh Bình): gồm 23 huyện thuộc 5 tỉnh, thành phố

1- TP Hạ Long 2- TX Cẩm Phả 3- Hoành Bồ 4- Yên Hưng 5- Tiên Yên 6- Quảng Hà 7- Hải Ninh (bao gồm Thị xã Móng Cái) 8- Vân Đồn (Huyện đảo) 9- Cô Tô (Huyện đảo)

1- TP Hải Phòng 2- TX Đồ Sơn 3- Thuỷ Nguyên 4- Kiến Thuỵ 5- An Hải 6- Tiên Lãng 7- Cát Hải (Huyện đảo) 8- Bạch Long Vĩ (Huyện đảo)

(1) Quảng Ninh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 (2) Hải Phòng 10 11 12 13 14 15 16 17 (3) Thái Bình 1- Tiền Hải 18 19 2- Thái Thuỵ (4) Nam Định 20 1- Nghĩa Hưng 21 2- Giao Thuỷ 3- Hải Hậu 22 (5) Ninh Bình 23 1- Kim Sơn II

Vùng biển và ven biển phía Bắc Trung bộ, Duyên hải Trung Bộ (từ Thanh Hoá - Bình Thuận): gồm 73 huyện thuộc 14 tỉnh, thành

(6) Thanh Hoá 24 25

1- TP Thanh Hoá 2- TX Sầm Sơn

3- Quảng Xương 4- Hậu Lộc 5- Hoằng Hoá 6- Tĩnh Gia

1- TX Cửa Lò 2- Quỳnh Lưu 3- Diễn Châu 4- Nghi Lộc

1- Nghi Xuân 2- Thạch Hà 3- Cẩm Xuyên 4- Kỳ Anh

1- TX Đồng Hới 2- Vĩnh Linh 3- Gio Linh 4- Triệu Phong 5- Hải Lăng 6- Cồn Cỏ (Huyện đảo)

173

26 27 28 29 (7) Nghệ An 30 31 32 33 (8) Hà Tĩnh 34 35 36 37 (9) Quảng Bình 1- TX Đồng Hới 38 2- Bố Trạch 39 3- Quảng Trạch 40 4- Quảng Ninh 41 5- Lệ Thuỷ 42 (10) Qu ảng Trị 43 44 45 46 47 48 (11) Th ừa Thiên Huế 1- TP Huế 49 2- Phong Điền 50 3- Quảng Điền 51 4- Hương Thuỷ 52 5- Phú Lộc 53 6- Phú Vang 54 55 7- Hương Trà (12) Qu ảng Nam 56 57 58

1- TX Tam Kỳ 2- TX Hội An 3- Điện Bàn

1- TP Đà Nẵng 2- Hội An 3- Hoàng Sa (Huyện đảo)

1- TX Quảng Ngãi 2- Bình Sơn 3- Tư Nghĩa 4- Sơn Tịnh 5- Mộ Đức 6- Đức Phổ 7- Lý Sơn (Huyện đảo)

1- TP Quy Nhơn 2- Hoài Nhơn 3- Phù Cát 4- Phù Mỹ 5- Tuy Phước

1- TX Tuy Hoà 2- Sông Cầu 3- Tuy An 4- Tuy Hoà

1- TP Nha Trang 2- Ninh Hoà 3- Vạn Ninh 4- Cam Ranh 5- Trường Sa (Huyện đảo)

1- TX Phan Rang 2- Ninh Sơn 3- Ninh Hải 4- Ninh Phước

174

4- Thăng Bình 59 5- Núi Thành 60 61 6- Duy Xuyên (13) TP. Đà Nẵng 62 63 64 (14) Qu ảng Ngãi 65 66 67 68 69 70 71 (15) Bình Định 72 73 74 75 76 (16) Phú Yên 77 78 79 80 (17) Khánh Hoà 81 82 83 84 85 (18) Ninh Thu ận 86 87 88 89 (19) Bình Thu ận 90

1- TX Phan Thiết

2- Tuy Phong 3- Bắc Bình 4- Hàm Tân 5- Hàm Thuận Bắc 6- Hàm Thuận Nam 7- Phú Quý (Huyện đảo)

175

91 92 93 94 95 96 III

Vùng biển và ven biển Đông Nam Bộ (Bà Rịa - Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh): gồm 9 huyện thuộc 2 tỉnh, thành phố

1- TP Vũng Tàu 2- TX Bà Rịa 3- Long Cát

(20) Bà R ịa - Vũng Tàu 97 98 99 100 4- Xuyên M ộc 101 5- Châu Đức 102 6- Tân Thành 103 7- Côn Đảo (Huyện đảo) (21) TP. H ồ Chí Minh 104 1- TP. H ồ Chí Minh 105 2- C ần Giờ IV

Vùng biển và ven biển Tây Nam Bộ (từ Tiền Giang - Cà Mau - Hà Tiên) gồm 33 huyện thuộc 7 tỉnh, thành phố

ền Giang

ăng

(22) Ti 106 1- TX Gò Công 107 2- Gò Công Đông 108 3- Gò Công Tây 109 4- Châu Thành (23) Bến Tre 110 1- TX B ến Tre 111 2- Bình Đại 112 3- Ba Tri 113 4- Thanh Phú 114 5- Châu Thành (24) Sóc Tr ăng 115 1- TX Sóc Tr 116 2- Long Phú 117 3- V ĩnh Châu (25) Trà Vinh 118 1- TX Trà Vinh 119 2- C ầu Ngang 120 3- Châu Thành

ần Văn Thời

176

121 4- Duyên H ải (26) Bạc Liêu 122 1- TX B ạc Liêu 123 2- V ĩnh Lợi 124 3- Giá Rai (27) Cà Mau 125 1- TX Cà Mau 126 2- Đầm Rơi 127 3- Ng ọc Hiển 128 4- Cái N ước 129 5- Tr 130 6- U Minh (28) Kiên Giang 131 1- TX R ạch Giá 132 2- TX Hà Tiên 133 3- An Minh 134 4- An Biên 135 5- Châu Thành 136 6- Hòn Đất 137 7- Kiên H ải (Huyện đảo) ốc (Huyện đảo) 138 8- Phú Qu

Nguồn: Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 - Vụ Kế hoạch và Đầu

tư, Bộ GTVT [152]

177

Chi cục Sài Gòn

Chi cục Hàng hải

Chi cục Hải Phòng

Các ban chức năng

Thanh tra

TTTKCN

HKĐTTT

Vận tải

TCCB-LĐ

Pháp chế

QHQT

TCKT

TTATHH

KHKT

TT phối hợp tìm kiếm cứu nạn

VF đại diện IMO

Kiên Giang

Cảng vụ Hàng hải

Hải Phòng Nha Trang

Thuận An Nghệ Tĩnh

Mỹ Thới

V/Tàu

Sài Gòn

Cần Thơ

Mỹ Tho

Q/Ninh

Thanh Hóa

Đà Nẵng

Đồng Nai Đồng Tháp

Quy Nhơn

Năm Cao

Phụ lục 4: Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (Theo Quyết định số 269/2003/QĐ-TTg ngày 22/12/2003 của Thủ trướng Chính phủ)

Nghệ Tĩnh

Quy Nhơn

Nha Trang

Công ty hoa tiêu

Hoa tiêu KVI (Sài Gòn)

Hoa tiêu Sông Hậu

Hoa tiêu KVII (H/Phòng)

Đảm bảo ATHH

Hoa tiêu M/Trung

Hoa tiêu KVIII (Q/Ninh)

CTy TTin điện tử hàng hải

Tạp chí Hàng hải

Trường TC Hàng hải I

Trường TCHH

Trường TC Hàng hải II

CTy TVXD công trình Hàng hải

Ban Quản lý dự án I

Ban QL dự án

Ban Quản lý dự án II

Ban Quản lý dự án III

Khu vực Hải Phòng

CQ đăng ký tàu biển thuyền viên

Khu vực Đà Nẵng

Khu vực Sài Gòn

Cảng biển

Ngu ồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

178

Phụ lục 5 Giá đóng mới tàu qua các năm

Loại tàu

1993 12,5 32,0 22,0 18,8 13,0 42,0 16,8

1. Tàu hai boong Cỡ tàu 20.000 DWT 2. Tàu hàng rời Cỡ Capesize 15,5 ÷ 170.000 DWT Cỡ Panamax 50 ÷ 80.000 DWT Cỡ tàu Handymax 40 ÷ 45.000 DWT Cỡ tàu Handysize 25 ÷ 30.000 DWT 3. Tàu dầu Cỡ VLCC 280.000 DWT Cỡ Suezmax 140.000 DWT Cỡ Aframax 95.000 DWT Cỡ Handy 40.000 DWT Cỡ Product 35.000 DWT

Giá đóng mới (triệu USD) 1997 1994 17,7 15,5 42,0 36,2 25,8 20,7 21,5 20,6 17,1 16,0 85,0 44,2 53,5 42,3 32,0 28 19,6

1996 19,5 42,5 23,5 21,3 16,9 68,4 27,5

1995 18,4 45,2 26,5 25,3 19,0 45,8 23,1

1998 16,0 37,0 24,2 21,0 16,5 76,5 47,5 37,5 29,0 26,1

Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129].

Đơn vị tính: chiếc

Phụ lục 6 Các tàu đóng mới được bàn giao từ năm 2003 - 2011 của Vinashin

Số lượng

Giá bán

DWT TEU

HP

Năm

Xuất khẩu Trong nước

(chiếc)

(USD)

9

27,800

0

2,820

32.586.624

32.586.624

2003

16

64,890 1,016

0

93.686.624

24.200.000 69.486.624

2004

12

85,850 1,016

10,000

100.700.000 13.200.000 87.500.000

2005

24

128,500 1,784

20,750

152.786.555 30.810.336 121.976.220

2006

24

254,700

0

37,000

196.847.493 106.070.472 90.777.021

2007

31

275,800

0

69,000

227.026.307 150.907.653 76.118.654

2008

17

251,800

0

12,000

184.612.486 112.873.048 71.739.438

2009

34

426,145

700

80,000

497.865.874 227.210.983 270.654.892

2010

34

148,730

260

65,000

447.301.776 181.382.643 265.919.132

2011

Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129].

179

Phụ lục 7a

Bảng phân loại tàu

Stt Loại tàu 1 Tàu chở dầu 2 Tàu Container 3 Tàu hàng khô 4 Tàu khác

Số lượng (chiếc) 7 9 60 9

Tổng trọng tải (DWT) 92.093 6.109 (Teu) 501.705 63.059

Nguồn: Cục HHVN, Cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên [49].

Phụ lục 7b

Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam so với đội tàu thế giới, đội tàu các nước phát triển và đang phát triển (2001-2010)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Năm

Tuổi BQ của đội

13.9

12.6

12.5

12.3

12.2

12

11.8 13.97 13.35 12.59

tàu TG

Tuổi BQ của đội

13.3

11.7

10.9

10.5

10.3

9.9

9.7

11.56 11.02 10.78

tàu các n ước

phát triển

Tuổi BQ của đội

tàu các nước đang

14.2

13.5

13.1

13.1

13

12.4

12.3 14.56 14.01 13.11

phát triển

Tuổi BQ của đội

19.8

18.5

17.5

16

16

15

14.5

12.8

11.8

11.8

tàu Việt Nam

Nguồn: [76].

180

Phụ lục 8

Sự phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải và hệ thống cảng biển của Việt Nam

Tên số liệu

TT 1 Tổng số cầu cảng (tính theo chủ thể cảng)

1995 89

2000 107

2 Tổng số khu chuyển tải hàng hóa

10

13

3 Tổng số luồng hàng hải (số lượng/chiều dài-km)

19/567

32/772

4 Tổng số cảng xuất dầu thô ngoài khơi

4

7

5 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển (triệu tấn)

34,808

83,043

6 Tổng số đèn biển các loại

5034,8027

65

7 Tổng số đài thông tin duyên hải

13

19

Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48].

Phụ lục 9

Khối lượng các loại hàng hóa và hành khách qua hệ thống

cảng biển Việt Nam

Loại hàng

1998

1999

2000

Container (TEU)

799.665

1.022.328

1.147.572

Hàng lỏng (tấn)

21.889.442

26.813.396

28.640.459

Hàng khô (tấn)

23.123.193

28.024.658

32.994.325

Hàng quá cảnh (tấn)

4.038.619

6.473.041

9.091.585

Hành khách (lượt)

47.683

119.875

199.786

Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48].

181

Phụ lục 10

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: triệu tấn

TT

Năm

Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm)

Nội địa

Tổng

Lượng hàng thông qua Nhập khẩu 25,4 35,0 39,9 41,3 45,8 49,1 58,6 72,1 88,3 95,2 105

20,1 22,7 25,9 29,0 28,9 33,1 42,9 42,8 48 53 61

Quá cảng 9,6 10,1 10,6 10,3 12,6 14,7 17,1 17,7 24 25 28,2

91,0 102,3 114,3 127,7 138,5 154,5 181,1 196,6 235,3 254,6 289,2

9,2 12,4 11,7 11,7 8,5 11,6 17,2 8,5 19,68 8,20 13,51

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2019 2010 2011

Xuất khẩu 35,9 34,5 37,9 47,1 51,2 57,6 62,5 63,7 75 81,4 95

Nguồn: [49].

182

Phụ lục 11 Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (theo Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg ngày 20/02/2009 của Thủ tướng Chính phủ)

CỤC TRƯỞNG

CÁC PHÓ CỤC TRƯỞNG

P.KHCN& MT

P. T.Tra HH

P.HTác QT

P. Pháp chế

P. TC-CB P. Kế hoạch-Tài chính

P.Vận tải &DVHH

P.QLKC hạ tầng cảng

P.Công trình HH

Văn phòng

P.ĐKTBTV

P. AT-A.ninh HH

VP IMO

TT Thông tin an ninh HH

Trường Cao đẳng HH I

Các Ban QL dự án HH II, III

Chi cục HHVN tại tp.HP, tp.HCM

25 Cảng vụ HH

Tạp chí HHVN

Trường CĐ nghề HH tp.HCM

TT phối hợp TKCN HHVN

Quảng Ninh

Nghệ An

QuảngNam

B.Thuận

Cần Thơ

Hải Phòng

Hà Tĩnh

Đà Nẵng

Vũng Tàu

Đồng Tháp

Thái Bình

Q.Bình

Q.Ngãi

TP.HCM

An Giang

Nam Định

Quảng Trị

Nha Trang

Kiên Giang

Thanh Hóa

T.T Huế

Quy Nhơn

Cà Mau

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

Đồng Nai Mỹ Tho

183

Phụ lục 12 Mô hình tổ chức Tổng cục Hàng hải Việt Nam

(Đề án trình Thủ tướng Chính phủ 10/2011)

TỔNG CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

CÁC CỤC THUỘC TỔNG CỤC (gồm 03 Cục: Cục BĐAT-ANHH, Cục HHHP và Cục Hàng hải TP.HCM)

KHỐI CƠ QUAN THAM MƯU (gồm 10 vụ, Thanh tra HH, Văn phòng và Văn phòng IMO)

KHỐI CÁC CẢNG VỤ HÀNG HẢI

KHỐI CÁC ĐƠN VỊ SỰ NGHIỆP

Trung tâm PHTK cứu nạn HHVN

Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh

Cảng vụ Hàng hải Quy Nhơn

Cảng vụ Hàng hải Nha Trang

Tạp chí Hàng hải VN

Cảng vụ Hàng hải Nam Định Cảng vụ Hàng hải Thái Bình

Cảng vụ Hàng hải Bình Thuận

Trường Cao đẳng HH Hải Phòng

Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa

Cảng vụ Hàng hải Đồng Nai

Trường CĐ nghề HH TP.HCM

Cảng vụ Hàng hải Nghệ An

Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu

Trung tâm NC ứng dụng TBKHCN HH

Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh

Cảng vụ Hàng hải Mỹ Tho

Trung tâm sát hạch Th.viên, hoa tiêu HH

Cảng vụ Hàng hải Quảng Bình

Cảng vụ Hàng hải Đồng Tháp

Trung tâm công nghệ thông tin

Cảng vụ Hàng hải Quảng Trị

Cảng vụ Hàng hải An Giang

Cảng vụ Hàng hải Thừa Thiên Huế

Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ

Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng

Cảng vụ Hàng hải Kiên Giang

Cảng vụ Hàng hải Quảng Nam

Cảng vụ Hàng hải Cà Mau

Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

184

Phụ lục 13 Danh mục các loại tàu biển đóng được tại Việt Nam năm 2001

Loại tàu

Quy cách

TT

Số lượng sản xuất trong năm 2001 03

1 Tàu hàng bách hóa

Trọng tải đến 6.500 tấn

2 Tàu chở dầu thành phẩm

Trọng tải đến 3.500 tấn

3 Tàu khách

Đến 300 chỗ ngồi

4 Tàu chuyên dụng tốc độ cao Đến 32 hải lý/h

5 Tàu nghiên cứu biển V54

6 Tàu hút bùn

980 cv x 2 Đến 500m3/h

7

Tàu hút không tự hành

8 Tàu cá vỏ gỗ các loại

Công su ất đến 4170 cv và năng suất đến 3000m3/h Công su ất đến 300 cv, chi ều

dài 24m

9 Tàu cá vỏ sắt

Chiều dài đến 27m

10 Tàu cá v ỏ composite

Chiều dài đến 27m

11 Tàu d ịch vụ nghề cá

Đến 600 cv

12 Tàu ki ểm ngư

Đến 500 cv

13 Tàu kéo bi ển

Đến 5000 cv

14 Sà lan bi ển các loại

Đến 3000 cv

15 Ụ nổi

Sức nâng 8.500 tấn

Nguồn: [129].

185

Phụ lục 14 Sản lượng vận tải biển Việt Nam qua các năm 2002, 2004, 2006, 2008, 2010

2002

2004

2006

2008

2010

TT Chỉ tiêu

Đ/vị tính

1

SLVTB Tấn

23.707.304

36.982.088

49.480.000

69.284.522

88.919.900

Tấn

14.501.142

22.979.146

36.300.000

43.3989.626

62.449.000

VT nước ngoài

Tấn

9.206.162

14.002.942

13.180.000

21.894.896

26.479.900

VT trong nước

2

Tấn 103.129.467 127.771.588 154.497.732 196.579.572 259.144.580

Hàng thông qua cảng

3

228,209

120,343

233,416

511,229

359,899

Lượt

Hành khách

4

Lượt

54,062

74,527

62,291

98,593

119,744

Lượt tàu ra, vào cảng

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [49].

186

Phụ lục 15

Thị phần và sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam (2001 - 2010)

Năm

Tổng sản lượng VTB (tấn)

Sản lượng VTB quốc tế (tấn)

Tỷ trọng

19.359.159

13.498.930

70%

Tăng trưởng SLVTBQT qua các năm 3,0%

2001

Thị phần vận tải hàng XNK (%) 12,5%

23.707.304

14.501.142

61%

7,4%

2002

14,4%

29.728.038

17.367.394

58%

19,8%

2003

16%

36.982.088

22.979.146

62%

32,3%

2004

19,6%

42.603.365

26.471.976

62%

15,2%

2005

20,1%

49.480.000

36.300.000

73%

37,1%

2006

21,9%

61.350.000

44.286.000

72%

22,0%

2007

21,0%

69.284.522

47.389.626

68%

7,0%

2008

21,4%

81.056.074

53.235.103

66%

12,3%

2009

21,0%

96.000.000

66.000.000

69%

5,7%

2010

23,0%

51.430.871

34.798.193

67%

15%

18,7%

BQ

Nguồn: [49].

187

Phụ lục 16

Quy mô đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam về số lượng và trọng tải (2001 - 2011)

Năm

Số tàu

Tốc độ tăng trưởng (%)

Tổng trọng tải (DWT) 1.745.434

Tốc độ tăng trưởng (%)

Trọng tải BQ (DWT) 2.766

2001

631

2002

802

27,10%

2.121.069

21,52%

2.645

2003

925

15,34%

2.653.802

25,12%

2.645

2004

1.007

8,86%

2.822.748

8,63%

2.863

2005

1.084

7,65%

3.117.065

8,13%

2.876

2006

1.107

2,12%

3.447.474

10,60%

3.114

2007

1.199

8,31%

4.384.880

27,19%

3.657

2008

1.445

20,52%

5.579.524

27,24%

3.861

2009

1.598

10,59%

6.218.937

11,46%

3.892

2010

1.636

2,38%

7.182.775

15,50%

4.390

2011

1.691

3,36%

7.467.269

3,96%

4.416

Nguồn: [49].

188

Phụ lục 17

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48].

Bản đồ quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển Việt Nam năm 2008

189

Phụ lục 18

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48].

Bản đồ tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam

190

Đơn vị: triệu tấn

Phụ lục 19 Khối lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tên cảng

Hải

9,575

11,32 11,81

13,84

14,51

16,15

24,3

29,1

32,57

38,49

43

Phòng

Khu vực

8,575

10,35 10,518 10,500 10,511 11,151 24,965 29,291 33,394 38,411 43,057

cảng HP

Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [51].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 20 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Quảng Ninh

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

K/lượng

35.494.223

35.317.542

38.138.010 42.127.806 50.380.790 49.083.495

Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [76].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 21 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Đà Nẵng

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

3.766.992

3.734.196

4.513.551 4.183.825 4.713.530 4.859.214

K/lượng

Nguồn: [76].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 22 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

60.334.784 64.568.111 76.508.804

69.170.301 68.548.482 71.578.258

K/lượng

Nguồn: [76].

191

Phụ lục 23

Khối lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: Tấn

giai đoạn 2001 - 2011

Tốc độ tăng

Miền

Tỷ

Miền

Tỷ

Năm Cả nước

Miền Bắc Tỷ trọng

hàng năm

Trung

trọng

Nam

trọng

2001

49,058

10,4%

15,276

31,1%

5,062

10,3%

28,720

58,5%

2002

56,238

14,6%

18,464

32,8%

7,175

12,8%

30,599

54,4%

2003

63,879

13,6%

21,040

32,9%

8,700

13,6%

34,211

53,6%

2004

74,618

16,8%

25,580

34,3%

10,760

14,4%

38,278

51,3%

2005

85,314

14,3%

30,563

35,8%

10,754

12,6%

43,997

51,6%

2006

102,566

20,2%

38,544

37,6%

12,435

12,1%

51,275

50.0%

2007

133,799

30,5%

46,877

35,0%

15,099

11,3%

71,823

53,7%

2008

143,612

7,3%

59,655

41,5%

15,035

10,5%

68,922

48%

2009

172,128

19,9%

63,752

37,0%

14,994

8,7%

93,382

54,3%

2010

152,341

-11,5%

55,780

36,6%

16,761

11,0%

79,800

52,4%

2011

157,140

3,2%

63,069

40,1%

19,318

12,3%

74,753

47,6%

Nguồn: [76].

192

Phụ lục 24

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

giai đoạn 2000 - 2011

Lượng hàng thông qua (triệu tấn)

TT

Năm

Nhập khẩu Nội địa Quá cảnh Tổng

22,4 25,4 35,0 39,9 41,3 45,8 49,1 58,6 72,4 88,3 95,2 105

18,8 20,1 22,7 25,9 29,0 28,9 33,1 42,9 42,8 48 53 61

8,5 9,6 10,1 10,6 10,3 12,6 14,7 17,1 17,7 24 25 28,2

83,2 91,0 102,3 114,3 127,7 138,5 154,5 181,1 196,6 235,3 254,6 289,2

Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm) 9,2 12,4 11,7 11,7 8,5 11,6 17,2 8,5 19,68 8,20 13,51

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Xuất khẩu 33,6 35,9 34,5 37,9 47,1 51,2 57,6 62,5 63,7 75 81,4 95

Nguồn: [76].

193

Phụ lục 25

Hệ số khai thác cảng biển năm 2010 - 2011

Nhóm cảng biển

Tên cảng biển và bến cảng

Nhóm I (nhóm cảng biển phía Bắc)

Nhóm II (nhóm cảng biển Bắc Trung bộ)

- Cảng Hải Phòng (Hoàng Diệu, Chùa Vẽ) - Cảng Đoạn Xá - Bến cảng Đình Vũ - Bến cảng tổng hợp Cái Lân - Cảng than Cẩm Phả - Cảng Mũi Chùa - Cảng Diêm Điền - Cảng Hải Thịnh - Cảng Nghi Sơn - Cảng Lệ Môn - Cảng Cửa Lò - Cảng Bến Thủy - Cảng Vũng Áng - Cảng Xuân Hải - Cảng Quảng Bình Bến Hòn La Bến tổng hợp Sông Gianh Bến dầu Sông Gianh

- Cảng Quảng Trị Bến Cửa Việt Bến xăng dầu Cửa Việt

- Cảng Thừa Thiên - Huế

Nhóm III (nhóm cảng biển Trung Trung bộ)

Bến tổng hợp Thuận An Bến xăng dầu Thuận An Bến tổng hợp Chân Mây Bến xăng dầu Chân Mây

- Cảng Đà Nẵng

Bến Liên Chiểu Bến Tiên Sa Bến Sông Hàn

- Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam

Bến Kỳ Hà Bến Tam Điệp

- Cảng Dung Quất

Bến Gemandept Dung Quất Bến dầu sản phẩm

Hệ số khai thác cảng 119 146 81,3% 55% 206% 1,3% 103% 56,8% 42% 51,7% 25% 29% 66% 40% 16% 10% 3% 57% 89% 53% 65% 75% 5,25% 10,8%

Bến nhập dầu thô Bến khu công nghiệp Bến Sa Kỳ

- Cảng Quy Nhơn

Bến tổng hợp Quy Nhơn Bến tổng hợp Thị Nại Bến xăng dầu Quy Nhơn

- Cảng Vũng Rô

Bến tổng hợp Vũng Rô Bến xăng dầu Vũng Rô

Nhóm IV (nhóm cảng biển Nam Trung bộ)

- Cảng Vân Phong - Cảng Nha Trang - Ba Ngòi

Bến Nhà Trang Bến xăng dầu Mũi Cụt Bến tổng hợp Ba Ngòi

- Cảng Cà Ná - Dốc Hầm Bến Ninh Chữ Bến Cà Ná

- Cảng Kê Gà

Bến Phú Quý

- Cảng Thành phố Hồ Chí Minh - Cảng Bà Rịa - Vũng Tàu

35% 91,7% 53,4% 20% 87,4% đang x/dựng 162% 98,1% 91,4% 11% 49% 257% 65,47% 23,8%

- Cảng Đồng Nai và cảng Bình Dương

Nhóm V (nhóm cảng biển TP. Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu) Nhóm VI (nhóm cảng biển Đồng bằng song Cửu Long)

- Cảng trên sông Tiền Cảng Đồng Tháp Cảng Mỹ Tho Cảng Vĩnh Long Cảng Bến Tre

30% 32% 42,5% chưa h/động

- Cảng trên sông Hậu (nếu tính cả lượng cát xuất khẩu)

Cảng Mỹ Thới Cảng Hoàng Diệu - Cần Thơ Cảng Cái Cui Cảng Trà Nóc Cảng Bình Minh

297% 301% 173% 1.102% 83%

- Cảng khu vực bán đảo Cà Mau và ven biển Vịnh Thái Lan

Cảng Hòn Chông Cảng Năm Căn

Đã hư hỏng nặng 14%

Nguồn: [153].

194

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH NGUYỄN THỊ THƠM §¶NG CéNG S¶N VIÖT NAM

L·NH §¹O PH¸T TRIÓN KINH TÕ HµNG H¶I

Tõ N¡M 1996 §ÕN N¡M 2011

Chuyên ngành : L ịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam

Mã s ố : 62 22 03 15

LUẬN ÁN TIẾN SĨ LỊCH SỬ

ười hướng dẫn khoa học: 1. PGS.TS. ĐOÀN NGỌC HẢI Ng

2. TS. NGUY

ỄN THÀNH VINH

HÀ NỘI - 2015

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên c ứu của

riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu ra trong lu ận án là trung

thực, chính xác, đảm bảo tính khách quan, khoa h ọc và có

nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng.

Hà Nội, ngày tháng năm 2015

Tác giả Luận án

Nguyễn Thị Thơm

MỤC LỤC

Trang

MỞ ĐẦU

1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

5

Chương 1: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI

19

TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001

1.1. Yêu cầu khách quan Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải

(1996 - 2001) 19

1.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế hàng

hải (1996 - 2001) 43

Chương 2: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI

66

TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011

2.1. Những nhân tố tác động đến phát triển kinh tế hàng hải trong

thập niên đầu của thế kỷ XXI 66

2.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng đẩy mạnh phát triển kinh

tế hàng h ải theo h ướng công nghi ệp hóa, hi ện đại hóa, ch ủ

70 động, tích cực hội nhập quốc tế

109 Chương 3: NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM

3.1. Nhận xét quá trình Đảng lãnh đạo phát tri ển kinh tế hàng hải

từ năm 1996 đến năm 2011 109

3.2. Một số kinh nghiệm 135

KẾT LUẬN

148

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA H ỌC CỦA TÁC GI Ả LIÊN QUAN

151

ĐẾN LUẬN ÁN

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

152

PHỤ LỤC

166

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

APEC : Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương

ASEAN : Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

CNTT : Công nghiệp tàu thủy

: Chủ nghĩa xã hội CNXH

CNH,HĐH : Công nghiệp hóa, hiện đại hóa

COC : Code of Conduct - Bộ quy tắc ứng xử Biển Đông

DOC : Declaration on Conduct - Quy tắc ứng xử Biển Đông

DWT : Deadweight Tonnage - Tấn trọng tải

GTVT : Giao thông vận tải

HHVN : Hàng hải Việt Nam

KTHH : Kinh tế hàng hải

KT-XH : Kinh tế - xã hội

SBIC : Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

TEU : Đơn vị chuyển đổi bằng container 20 feet (Twenty

foot equivalent units)

Vinashin : Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

Vinalines : Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

WTO : Tổ chức Thương mại thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 1.1: Bảng phân loại sở hữu tàu 59

Bảng 1.2: Bảng phân nhóm tuổi tàu 60

Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện 60

Bảng 1.4 : Kh ối lượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển Vi ệt Nam giai

đoạn 1996 - 2000 63

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Thế kỷ XXI được thế giới xem là "Th ế kỷ của đại dương", các quốc gia có bi ển rất quan tâm đến bi ển và coi tr ọng vi ệc xây d ựng chi ến lược bi ển. Khu vực Biển Đông, trong đó vùng biển Việt Nam, có vị trí địa kinh tế và địa chính tr ị rất quan tr ọng. Với chi ều dài b ờ bi ển hơn 3.260km, d ọc bi ển có nhiều vịnh đẹp và 2.779 hòn đảo lớn nhỏ với tổng diện tích 1.636km 2; có 37 cảng bi ển, với 216 b ến cảng, 373 c ầu cảng với tổng chi ều dài kho ảng 43.600m và gần 100 địa điểm có thể xây dựng cảng kể cả cảng trung chuyển quốc tế [46]. Vùng đặc quy ền kinh t ế và th ềm lục địa của Vi ệt Nam r ộng khoảng trên 1 tri ệu km2, nằm trên tuy ến hàng hải quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế giới hiện nay. Trong tương lai, kinh tế biển sẽ là một ngành then chốt của nền kinh tế quốc dân.

Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, nhân dân Việt Nam coi vùng biển, đảo của Tổ quốc là địa bàn trọng yếu gắn với bước đường sinh tồn, phát triển của dân tộc. Vì vậy, vấn đề khai thác và phát triển kinh tế biển, trong đó có kinh tế hàng hải (KTHH), nhằm phát huy tiềm năng to lớn của đại dương, bảo vệ môi trường tự nhiên và môi trường hòa bình trên biển luôn được đặt ra như một tất yếu.

Thực hi ện công cu ộc đổi mới đất nước, Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam từng bước nhận thức sâu sắc hơn tầm quan tr ọng và lợi thế của biển để phát triển kinh tế biển và các lĩnh vực liên quan đến biển. Theo đó, ngành Hàng hải cũng đã có nh ững đổi mới và phát tri ển cả về cơ cấu tổ chức, hoạt động sản xuất, kinh doanh. Vai trò c ủa kinh tế biển, trong đó có ngành Hàng h ải, ngày càng trở nên quan tr ọng và được xác định là lĩnh vực mũi nhọn cần ưu tiên đầu tư, nhằm tạo tiền đề, động lực cho các lĩnh vực khác thuộc ngành kinh tế biển và kinh tế - xã hội (KT-XH) quốc gia phát triển.

Tuy nhiên, xét cả mặt chủ quan và khách quan, thực tế cho thấy trong việc khai thác lợi thế từ biển còn không ít hạn chế, khó khăn và yếu kém. Quy mô kinh tế bi ển và vùng ven bi ển của Vi ệt Nam v ẫn còn ch ưa tương xứng với ti ềm năng, giá tr ị tổng sản ph ẩm hàng năm còn nh ỏ bé, ch ỉ bằng 1/20 của Trung Quốc, 1/94 của Nh ật Bản, 1/7 c ủa Hàn Qu ốc và 1/260 kinh t ế bi ển của thế

2

giới. Những năm qua, do ch ưa có chiến lược tổng thể nên các ngành, các địa phương thiếu căn cứ để quy ho ạch. Tính đồng bộ của các ch ủ trương, chính sách ở tầm vĩ mô, nhận thức về vị trí, vai trò của biển, sự quan tâm phát tri ển các lĩnh vực liên quan đến biển trong đó có KTHH c ủa một số cấp ủy đảng, chính quyền các cấp, các ngành, cả Trung ương và địa phương còn nhiều hạn chế. Bên cạnh đó, những biến động về tranh chấp chủ quyền trên biển, đảo ở Biển Đông gần đây ngày càng căng thẳng, mang tính ch ất nghiêm trọng, ảnh hưởng rất lớn đến các ho ạt động bảo vệ ch ủ quyền qu ốc gia trên bi ển, hoạt động kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Trước tình hình đó, Đảng và Nhà nước Vi ệt Nam đã nhanh chóng điều ch ỉnh chi ến lược tổng th ể trong phát triển KT-XH nói chung và kinh tế biển nói riêng, trong đó có Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 với mục tiêu: Phấn đấu đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển, đến năm 2020 kinh t ế trên bi ển và ven biển đóng góp khoảng 53 - 55% t ổng GDP của cả nước [65, tr.121-122]. Sau năm 2020, sẽ đưa KTHH từ vị trí thứ hai trong các ngành kinh tế biển lên vị trí hàng đầu. Qua đó cho th ấy, vị trí, vai trò quan tr ọng của KTHH trong kinh tế biển và trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

Nghiên cứu Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH trong nh ững năm (1996 - 2011) nh ằm khẳng định đường lối đúng đắn của Đảng về phát tri ển KTHH, đánh giá ưu điểm, hạn chế và chỉ rõ nguyên nhân của những ưu điểm, hạn chế đó, từ đó rút ra nh ững kinh nghi ệm lịch sử để vận dụng vào phát tri ển mạnh hơn nữa KTHH hi ện nay, th ực hi ện th ắng lợi các m ục tiêu mà Chi ến lược biển Việt Nam đề ra, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển là việc làm hết sức cần thiết.

Với ý ngh ĩa đó, tác gi ả ch ọn vấn đề "Đảng Cộng sản Vi ệt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011" làm đề tài luận án tiến sĩ lịch sử, chuyên ngành Lịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam.

2. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1. Mục đích nghiên cứu Nghiên cứu làm sáng tỏ quá trình lãnh đạo của Đảng về phát triển KTHH Việt Nam từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong thời kỳ mới đạt kết quả, hiệu quả cao hơn.

3

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu - Làm rõ yêu c ầu khách quan Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH t ừ năm

1996 đến năm 2011.

- Phân tích, luận giải làm rõ chủ trương và sự lãnh đạo của Đảng về phát

triển KTHH qua 2 giai đoạn: 1996 - 2001 và 2001 - 2011.

- Đánh giá ưu điểm, hạn ch ế và nguyên nhân quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH; trên cơ sở đó đúc rút một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong giai đoạn mới.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án 3.1. Đối tượng nghiên cứu Luận án t ập trung nghiên c ứu quá trình lãnh đạo của Đảng phát tri ển

KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. 3.2. Phạm vi nghiên cứu - Về nội dung: Nghiên cứu chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, nh ận xét và rút ra nh ững kinh nghi ệm. Trong khuôn kh ổ của luận án, nghiên c ứu sinh tập trung nghiên c ứu sự lãnh đạo của Đảng trên ba l ĩnh vực ch ủ yếu của kinh t ế hàng h ải: Công nghi ệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

- Về thời gian: Nghiên cứu quá trình Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát tri ển KTHH t ừ năm 1996 ( Đại hội đại bi ểu toàn qu ốc lần th ứ VIII, chuyển hướng đất nước sang th ời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH) đến năm 2011 (Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, tổng kết 25 năm đổi mới toàn diện đất nước trong đó có phát tri ển KTHH). Tuy nhiên, trong quá trình nghiên c ứu thực hiện luận án, nghiên c ứu sinh sử dụng một số tư liệu có liên quan tr ước năm 1996 và sau năm 2011.

- Về không gian: Nghiên cứu trong phạm vi cả nước, tập trung chủ yếu ở

các vùng có KTHH phát triển.

4. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu của luận án 4.1. Cơ sở lý luận Dựa trên quan điểm của chủ nghĩa Mác-Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và đường lối, quan điểm của Đảng về phát tri ển kinh tế, tập trung về phát tri ển kinh tế biển, KTHH.

4

4.2. Nguồn tư liệu

- Các văn kiện, nghị quyết, chính sách, chỉ thị, hướng dẫn của Đảng, Nhà

nước; các văn bản của Bộ Giao thông vận tải, cơ quan và các đơn vị hàng hải

thuộc Bộ Giao thông vận tải về phát triển kinh tế, trong đó có KTHH; các văn

bản của các địa phương về phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải.

- Các sách chuyên khảo, luận án, đề tài nghiên cứu khoa học, kỷ yếu, hội

thảo khoa học đã công bố có liên quan đến kinh tế biển, KTHH là ngu ồn tư

liệu tham kh ảo có giá tr ị giúp cho vi ệc hoàn thành các n ội dung nghiên c ứu

của luận án.

4.3. Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án, nghiên cứu sinh

sử dụng chủ yếu phương pháp lịch sử, phương pháp logic và kết hợp chặt chẽ hai

phương pháp đó. Đồng thời, còn sử dụng một số phương pháp khác nh ư phân

tích, tổng hợp, thống kê, so sánh..., nhằm làm sáng tỏ những vấn đề luận án đặt

ra phải giải quyết.

5. Những đóng góp mới của luận án

- Hệ th ống hóa ch ủ tr ương, sự ch ỉ đạo của Đảng về phát tri ển KTHH,

qua đó kh ẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng đối với sự phát tri ển KTHH

trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

- Rút ra nh ững nh ận xét, đánh giá k ết qu ả Đảng lãnh đạo phát tri ển

KTHH; đúc kết một số kinh nghiệm lịch sử vận dụng vào giai đoạn mới.

- Luận án là nguồn tài liệu tham khảo phục vụ cho việc nghiên cứu, giảng

dạy Lịch sử Đảng ở các học viện, trường đại học, cao đẳng trong cả nước.

6. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, tổng quan, kết luận, danh mục công trình khoa h ọc

của tác giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội

dung luận án gồm 3 chương, 6 tiết.

5

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN Do vị trí và tầm quan trọng của KTHH trong nền kinh tế quốc dân, trong

nhiều năm qua, nhi ều cơ quan lãnh đạo, quản lý, các t ổ ch ức, các nhà khoa

học trong và ngoài n ước đã quan tâm nghiên c ứu dưới nhi ều góc độ khác

nhau, được phân thành các nhóm sau:

1.1. Nhóm công trình nghiên cứu về biển, kinh tế biển

Trong cu ốn: “Chính sách, pháp lu ật bi ển của Vi ệt Nam và Chi ến lược

phát triển bền vững” của Nguyễn Bá Di ến [53], tác gi ả giới thiệu tổng quan

chính sách, pháp lu ật về bi ển của Vi ệt Nam và nguyên t ắc phát tri ển bền

vững; phân tích về thực trạng và đề xuất một số kiến nghị, giải pháp với mục

đích hoàn thi ện chính sách v ề biển của Việt Nam; phân tích và lu ận gi ải về

một số hoạt động hợp tác quốc tế trong lĩnh vực khai thác tài nguyên bi ển và

lĩnh vực quản lý bi ển giữa nước ta với các nước trong khu v ực; phân tích và

luận giải chính sách hợp tác quốc tế giữa nước ta với các nước trong quá trình

khai thác, sử dụng và quản lý biển, đảo, những thông tin cơ bản, toàn diện, hệ

thống chính sách và pháp luật về biển của Nhà nước Việt Nam.

Đặc biệt, tác giả đã phân tích sâu về chiến lược phát triển bền vững trong

lĩnh vực kinh tế biển, đảo. Đồng thời, đánh giá tổng quan th ực trạng, nêu rõ

yêu cầu và phác th ảo một số giải pháp nh ằm hoàn thi ện hệ th ống pháp lu ật

hiện hành v ề qu ản lý bi ển của một số nước, trong đó có Canada và

Philippines là hai đối tác chi ến lược với Vi ệt Nam trong d ự án “Nh ững

nguyên tắc trong th ực ti ễn qu ản lý bi ển và đới bờ”. Hai n ước này có nhi ều

kinh nghiệm trong việc hoạch định và thực thi chính sách qu ốc gia, pháp luật

về biển.

Các tác gi ả Đặng Xuân Ph ương, Nguyễn Lê Tu ấn trong cu ốn “Quản lý

nhà nước tổng hợp và th ống nh ất về bi ển, hải đảo” [108], trên c ơ sở ch ủ

trương, chính sách pháp lu ật về vấn đề biển, đảo, các tác gi ả tập trung làm rõ

6

chức năng, nhiệm vụ, thực trạng và phương hướng, giải pháp hoàn thiện công

tác tổ chức bộ máy nhà nước về quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về

biển, hải đảo, một nội dung tương đối còn mới mẻ đối với khoa học tổ chức,

quản lý của Nhà nước ta hiện nay. Trong đó, các tác giả tập trung vào hai nội

dung chính: Thứ nhất, gồm những vấn đề cơ bản trong công tác qu ản lý nhà

nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo; thứ hai, gồm phương hướng, giải

pháp hoàn thiện một số vấn đề cụ thể trong quản lý nhà nước tổng hợp và thống

nhất về biển, hải đảo như: Hoàn thiện và vận hành thông su ốt thể chế quản lý

nhà nước tổng hợp và th ống nhất về biển, hải đảo dựa trên đổi mới tư duy về

hoạch định chiến lược, chính sách biển; hoàn thiện bộ máy tổ chức và phát triển

nguồn nhân lực phục vụ quản lý nhà nước và đẩy mạnh công tác tuyên truyền về

quản lý, bảo vệ, phát triển bền vững biển, hải đảo Việt Nam hiện nay.

Nhóm tác giả Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguyễn Thị Như Mai,

Nguyễn Thị Hường: “Công ước Biển 1982 và Chiến lược biển của Việt Nam”

[112], góp phần làm rõ quá trình tham gia và th ực hiện các quy định, yêu cầu

trong Công ước của Liên h ợp qu ốc về Lu ật biển qu ốc tế năm 1982 đối với

một số quốc gia ven bi ển, phân tích và đưa ra một số giải pháp cho n ước ta

trong phát triển kinh tế biển. Đồng thời, tiến hành tổng hợp, đánh giá và phân

tích thực trạng quản lý bi ển, đảo cùng với nhiệm vụ bảo vệ chủ quyền và các

quyền lợi trên biển. Trên cơ sở đó, cần xây dựng một chiến lược biển toàn diện

trên tất cả các lĩnh vực cho phù hợp với điều kiện tự nhiên và trình độ phát triển

kinh tế của Việt Nam.

Tác giả Nguyễn Văn Để với cuốn: “Kinh tế biển Việt Nam: Tiềm năng,

cơ hội và thách th ức” [72], đã tập trung nghiên cứu, làm rõ tình hình qu ản lý

và khai thác bi ển ở Việt Nam, đồng thời đưa ra định hướng Chiến lược biển

Việt Nam đến năm 2020 (theo tinh th ần Nghị quyết Hội nghị Ban Chấp hành

Trung ương Đảng lần thứ tư, khóa X). Trên c ơ sở đó, cuốn sách nêu lên m ột

số nhiệm vụ và gi ải pháp để nâng cao nh ận thức về vị trí và vai trò c ủa biển

đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc; an ninh trên bi ển và hiệu lực

quản lý của Nhà nước đối với các vấn đề có liên quan đến biển.

7

Tuy nhiên, cu ốn sách ch ưa đề cập đến nh ững hạn ch ế, yếu kém trong

nhận thức về vị trí, vai trò của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc

của các cấp, các ngành và nhân dân nh ư: Quy mô kinh tế biển còn nhỏ bé; cơ

cấu ngành, ngh ề chưa hợp lý; mới phát tri ển một phần ở vùng bi ển quốc gia,

chưa chuẩn bị điều kiện để vươn ra vùng bi ển quốc tế; công trình hạ tầng kỹ

thuật biển còn yếu kém và chưa đồng bộ, năng lực vận tải biển còn nhỏ bé, các

tuyến đường ven biển chưa được xây dựng hoàn chỉnh và đồng bộ...

Tác giả Thế Đạt: “Nền kinh tế các vùng ven biển của Việt Nam” [71], đã

nêu bật được bức tranh toàn c ảnh môi tr ường của phức hệ sinh thái - kinh t ế

các vùng ven biển Việt Nam, từ các tỉnh, thành phố vùng biển phía Đông Bắc

Tổ quốc như: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình đến

các tỉnh, thành ph ố vùng bi ển Nam Bộ như: Thành ph ố Hồ Chí Minh, V ũng

Tàu, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau v.v… Đặc biệt, tác giả

đã khái quát được đặc điểm kinh tế gắn liền với biển của các tỉnh, vùng biển

Việt Nam. Đây là một bức tranh đầy đủ nhất về tiềm năng kinh tế biển, về sự

phát triển kinh tế gắn liền với phát huy lợi thế về biển của các tỉnh, thành phố

ven biển Việt Nam. Là cơ sở quan trọng để Đảng đề ra ch ủ trương, đường lối

đúng đắn nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế biển ở Việt Nam hiện nay.

Tác gi ả Nguy ễn Thanh Minh v ới cu ốn: “Ti ềm năng bi ển Vi ệt Nam và

chính sách hợp tác qu ốc tế về biển trong thập niên đầu thế kỷ XXI” [94], tác

giả trình bày rõ v ị trí, vai trò c ủa biển và vi ệc phân định ranh gi ới trên bi ển

giữa Việt Nam và các nước trong khu vực. Đồng thời, cũng nêu bật được tiềm

năng của biển và chính sách v ề biển của Đảng và Nhà n ước trong b ối cảnh

hội nhập quốc tế hiện nay. Tuy nhiên, cuốn sách chưa đề cập đến những quan

điểm, ch ủ tr ương của Đảng về phát tri ển kinh t ế bi ển, trong đó có KTHH,

trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế, cũng như chưa đưa ra những

giải pháp để phát triển kinh tế biển đạt được hiệu quả cao.

Tác giả Phạm Ngọc Anh với bài: “Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt

Nam trong hội nh ập quốc tế” [1], tác gi ả phân tích và làm rõ c ơ sở lý lu ận,

thực tiễn của Chiến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam với những lợi thế

8

phát tri ển, nêu rõ quan điểm, mục tiêu về phát tri ển kinh tế biển. Trong bối

cảnh hội nh ập qu ốc tế gắn li ền với bảo vệ ch ủ quy ền bi ển, đảo và an ninh

quốc gia, Vi ệt Nam đang hướng tới một chiến lược mới về phát tri ển kinh tế

biển, xây dựng một quốc gia kinh tế biển, giàu từ biển, mạnh về biển.

Tác giả Nguyễn Đăng Đạo với bài: “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven

biển, hải đảo gắn với bảo vệ môi tr ường và an ninh qu ốc gia” [69], đã tập

trung phân tích và làm rõ m ối quan hệ mật thiết giữa phát triển KT-XH vùng

ven biển và hải đảo gắn với bảo đảm an ninh, quốc phòng trên biển, bảo vệ và

giữ vững môi tr ường biển. Tác gi ả khẳng định, nếu không phát tri ển KT-XH

ở những vùng ven bi ển và hải đảo thì không th ể góp ph ần đảm bảo an ninh,

quốc phòng trên các vùng bi ển, đảo và không th ể góp phần bảo vệ chủ quyền

và gìn giữ môi trường biển.

Tác giả Phạm Đức Ngoan với bài: “Tiềm năng và vấn đề đặt ra của kinh

tế bi ển Vi ệt Nam” [100], đã nêu b ật được ti ềm năng và th ế mạnh của bi ển

Việt Nam là rất phong phú và đa dạng, nếu biết khai thác một cách hợp lý và

có hiệu quả sẽ tạo điều kiện cho kinh tế phát triển nhanh và bền vững. Tác giả

cũng chỉ ra những bất cập trong công tác qu ản lý, khai thác ngu ồn tài nguyên

biển ở Vi ệt Nam hi ện nay nh ư: Tình tr ạng nhi ều bộ, ngành cùng tham gia

quản lý khai thác tài nguyên bi ển, đảo; sự phối hợp gi ữa các bộ, ngành còn

thiếu chủ động, chức năng quản lý biển, đảo còn chồng chéo, dẫn đến bất cập

trong thực hiện quy hoạch cũng như khai thác, b ảo vệ môi trường biển và sử

dụng tiềm năng biển, đảo của Việt Nam.

Tác giả Trương Minh Tu ấn với bài: “Vi ệt Nam với mục tiêu phát tri ển

kinh tế biển, đảo bền vững trong “th ế kỷ của đại dương” [140], đã nêu được

cơ sở lý lu ận của mục tiêu Chi ến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam đến

năm 2020, nhằm đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ

biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề gắn với cơ cấu phong phú, hiện đại,

tạo ra tốc độ phát tri ển nhanh, bền vững, hiệu quả. Đồng thời cho rằng, việc

phát triển kinh tế biển hiện nay vẫn chưa xứng tầm với các điều kiện và lợi

thế địa kinh tế và địa chính tr ị của Vi ệt Nam. Tác gi ả đề xu ất nh ững nhóm

9

giải pháp cần được quan tâm tri ển khai một cách đồng bộ như kết hợp ch ặt

chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh, hợp tác quốc tế;

chú trọng công tác quy ho ạch và ti ếp tục hoàn thi ện cơ chế chính sách, lu ật

pháp về lĩnh vực biển; hình thành và phát triển một số ngành kinh tế mũi nhọn

phù hợp với lợi thế của các vùng bi ển, đảo; cần phát triển hợp lý không gian

KT-XH vùng bi ển và ven bi ển.... Từ đó, phát huy nh ững thành t ựu đã đạt,

đồng th ời tổ chức triển khai th ực hi ện một cách đồng bộ, mạnh mẽ của các

cấp, các ngành, c ổ vũ động viên, khuy ến khích nhân dân nâng cao tinh th ần

thi đua yêu nước, yêu biển, đảo quê hương.

Tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh

đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001” [105],

tác giả hệ thống được những chủ trương của Đảng về bảo vệ chủ quyền biển,

đảo Tổ quốc từ năm 1996 đến năm 2001 và quá trình thực hiện đường lối của

Đảng vào bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc thông qua các k ỳ Đại hội của

Đảng Cộng sản Việt Nam, từ Đại hội lần thứ VI đến Đại hội lần thứ IX. Từ

đó, rút ra những kinh nghiệm trong quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền

biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc.

Cùng tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam

lãnh đạo bảo vệ chủ quyền bi ển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011”

[107], đã góp phần hệ thống các chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về bảo vệ

chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011. Trong đó, tác gi ả

nhấn mạnh việc bảo vệ chủ quyền biển, đảo là một yêu cầu khách quan đối

với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc cũng như trong phát triển KT-XH

của đất nước hiện nay. Đồng thời, khẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng trong

việc tăng cường bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc kết hợp với phát triển kinh

tế biển từ năm 1996 đến năm 2011 là đúng đắn và phù hợp với yêu cầu khách

quan. Từ đó, đánh giá và rút ra một số kinh nghiệm từ quá trình Đảng lãnh đạo

bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 - 2011.

Tác giả Nguyễn Thanh Minh với đề tài: “Quá trình tri ển khai chính sách

biển của Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010” [97], đã nêu bật được các cơ

10

sở hình thành và nội dung chính sách biển của Việt Nam, trong đó xác định rõ

vị trí và vai trò của biển đối với sự phát triển KT-XH. Đồng thời, đưa ra được

những dữ kiện lịch sử và pháp lý để xác lập các vùng bi ển thuộc chủ quyền,

quyền ch ủ quy ền và tài phán c ủa qu ốc gia, quá trình tri ển khai nh ững nội

dung, chính sách v ề biển của Việt Nam hi ện nay trên t ất cả các lĩnh vực an

ninh, quốc phòng, kinh tế biển, hợp tác quốc tế về biển, phân định biển và bảo

vệ môi tr ường bi ển. Trên c ơ sở đó, tác gi ả đã nêu lên m ột số kinh nghi ệm

trong quá trình triển khai chính sách về biển của Đảng và Nhà nước hiện nay.

Tác giả Nguyễn Thị Anh với đề tài: “Đảng bộ thành phố Hải Phòng lãnh

đạo phát tri ển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010” [2], đã tập trung làm

rõ những chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng trong

phát tri ển kinh tế bi ển từ năm 1996 đến năm 2010, nh ững kết quả đạt được

trong quá trình phát tri ển kinh t ế bi ển đã giúp cho H ải Phòng v ươn lên tr ở

thành một trong những trung tâm kinh tế biển năng động và phát triển ở vùng

đồng bằng Bắc bộ. Qua đó, tác gi ả cũng đưa ra một số nh ận xét và đúc rút

những kinh nghi ệm trong quá trình Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng lãnh đạo

phát triển kinh tế biển như nhận thức đúng được vị trí, vai trò của kinh tế biển

trong phát tri ển KT-XH của thành phố; phát triển kinh tế biển toàn diện, phù

hợp với tiềm năng và xu th ế phát tri ển của địa phương v.v... Nh ững kết quả

mà thành phố Hải Phòng đạt được trong phát tri ển kinh tế biển sẽ là mô hình

cho các tỉnh có biển trong cả nước tham khảo và học tập.

Bên cạnh những công trình nghiên c ứu của các học giả trong nước, còn

có các công trình nghiên c ứu của các học giả nước ngoài. Một trong nh ững

cuốn sách nổi tiếng thế giới được nhiều quốc gia dịch, phát hành và coi đây là

cuốn cẩm nang trong phát triển kinh tế biển của tác giả Alfred Thayer Mahan,

Phạm Nguyên Trường dịch (1890), sách: “Sức mạnh biển đối với lịch sử thời

kỳ 1660 - 1783” [136].

Mahan xuất thân là một sĩ quan hải quân dạy lịch sử tại Học viện Hải quân

Mỹ, Mahan đã nghiên cứu kỹ quá trình trở thành cường quốc của Anh, Hà Lan,

Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha và quá trình Anh Quốc trở thành bá chủ thế giới.

11

Mahan đã tổng kết kinh nghi ệm lịch sử của các c ường qu ốc mạnh về

biển trên thế giới và cho rằng: Sự ham muốn của loài người đối với biển là sự

ham muốn vận chuyển, tức là buôn bán. Buôn bán trong b ất kỳ thời đại nào

cũng đều có thể trở nên giàu có, của cải là sự thể hiện sức mạnh của quốc gia.

Của cải có quan hệ chặt chẽ với biển cả và chính biển cả là điểm xung đột của

tất cả những quốc gia muốn trở nên giàu có và hùng mạnh.

Mahan cho rằng, các qu ốc gia mu ốn phát tri ển mạnh thì ph ải kiểm soát

biển, phải giành lấy và giữ quyền kiểm soát biển, nhất là kiểm soát các tuyến

giao thông bi ển huyết mạch liên quan đến lợi ích và ngo ại thương của quốc

gia mình - sức mạnh biển là nhân tố chính làm cho đất nước giàu mạnh. Muốn

thế, phải có lực lượng hải quân và đội thương thuyền mạnh cùng với một số các

căn cứ địa trên bi ển. Cuốn sách của Mahan có ảnh hưởng lớn đến chính sách

ngoại giao của các nước và mô hình phát triển kinh tế biển của các nước này.

Ngoài ra, còn có m ột số công trình nghiên c ứu trực tiếp về Biển Đông,

Hoàng Sa, Tr ường Sa nh ư: “Phân tích v ề địa lý - chính tr ị cuộc xung đột và

tranh ch ấp biên gi ới Vi ệt - Trung liên quan đến qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa ở bi ển Nam Trung Hoa” c ủa Peaun Medes Antunes [102]; “Các

đảo tranh chấp ở vùng biển Nam Trung Hoa, Hoàng Sa - Tr ường Sa - Pratas -

Bãi Maccelesfield”, công trình nghiên cứu của Viện Nghiên cứu các vấn đề châu

Á tại Hamburg; “Quần đảo Trường Sa: Li ệu có còn thích hợp khi tranh cãi về

vấn đề chủ quyền”, công trình nghiên cứu của Viện nghiên cứu Khoa học pháp

lý (trường Đại học Tổng hợp Philippines); “Chủ quyền trên hai quần đảo Hoàng

Sa, Trường Sa: Th ử phân tích lập luận của Việt Nam và Trung Qu ốc” của Từ

Đặng Minh Thu; “Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ quyền trên

hai hòn đảo Hoàng Sa, Tr ường Sa và lu ật pháp qu ốc tế” của Đào Văn Thụy;

“Cộng hòa nhân dân Trung Hoa và s ự sử dụng luật pháp qu ốc tế trong tranh

chấp chủ quyền quần đảo Trường Sa” của Michael Bennett.

Điểm chung của các công trình nghiên cứu về tình hình Biển Đông, nhất

là tình hình tranh ch ấp chủ quyền trên bi ển giữa các qu ốc gia trong khu v ực

đều khẳng định: Biển Đông đang là “vùng bi ển nóng”, nơi hội tụ nhiều mâu

12

thuẫn về kinh tế, chính trị của khu vực và thế giới; tranh chấp chủ quyền trên

biển ở khu vực vừa là vấn đề của lịch sử, vừa là vấn đề của hiện tại đang diễn

ra hết sức phức tạp, tiềm ẩn nhiều yếu tố khó lường.

1.2. Nhóm công trình nghiên c ứu về kinh nghi ệm của các qu ốc gia

phát triển kinh tế biển trên thế giới

Trong các cuốn sách “Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới” của tác

giả Thế Đạt [70] và “Chiến lược phát triển kinh tế ven biển Trung Quốc” của tác

giả Đoàn Văn Trường [137], về cơ bản các công trình nghiên cứu tập trung những

vấn đề sau:

Thứ nhất, khái quát quá trình xu ất hiện của “tư duy bi ển” trong lịch sử

phát triển của loài ng ười. Theo các tác gi ả, cách đây hơn 2000 năm, triết gia

cổ đại La Mã Cecero nói: “Ai ki ểm soát bi ển thì ng ười đó ki ểm soát cả thế

giới”. Các dân t ộc ở Tây và Bắc châu Âu t ừ cổ xưa đã đóng thuyền vượt đại

dương đi khắp nơi buôn bán, chiếm đất. Các nước như Tây Ban Nha, Bồ Đào

Nha, Anh, Hà Lan..., tranh giành nhau làm bá ch ủ trên biển để thực hiện bằng

được tư tưởng của Bá tước Uon-Loi: Ai kh ống chế biển, người ấy khống chế

buôn bán, ai khống chế buôn bán, người ấy khống chế của cải của thế giới.

Thứ hai, khái quát được mô hình phát tri ển kinh tế biển và quản lý bi ển

của một số quốc gia trên thế giới như Mỹ, Trung Quốc, Liên Bang Nga, Nhật

Bản, Canada.... Xét dưới góc độ khái quát mô hình phát tri ển kinh tế biển của

các quốc gia, tập trung vào: Thúc đẩy các ngành ngh ề biển phát tri ển phong

phú, sôi động (đặc biệt là ngoại thương); đẩy mạnh khai thác vùng bi ển quốc

tế; xây dựng hệ thống quản lý toàn diện vùng biển thuộc chủ quyền biển quốc

gia; làm cho quốc gia năng động hơn trên đại dương (xây dựng lực lượng hải

quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa học biển).

Tác giả Ngọc Hiền với bài: “Xây dựng hành lang kinh t ế biển một trong

những mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai” [78], đã nêu

lên những ý tưởng của Trung Quốc trong việc xây dựng một hành lang kinh tế

biển với sự tham gia của các nước ASEAN, Đông Timo, Papua Niu Ghinê và

Ôxtrâylia... (ASEAN - Hi ệp hội các quốc gia Đông Nam Á). Hành lang kinh

tế này có tầm quan trọng, được thể hiện thông qua một số lĩnh vực như: Xây

13

dựng tuy ến đường th ương mại du l ịch Tây Thái Bình D ương gi ữa Bắc và

Nam bán c ầu, nối liền từ Trung Qu ốc qua các n ước ASEAN đến Châu Đại

Dương; công cu ộc mở cửa của Trung Qu ốc được mở rộng về phía Đông

Nam, giúp quan h ệ kinh t ế gi ữa Trung Qu ốc và ASEAN được cân b ằng;

giúp điều hòa quy ền lợi từ ngu ồn tài nguyên thiên nhiên trong lòng đại

dương giữa các nước một cách công b ằng hơn; có vai trò trong vi ệc hợp tác

bảo vệ môi trường và tài nguyên; các n ước trong hành lang kinh t ế biển cùng

nhau tìm kiếm phương thức hợp tác mới trong khu vực.

Như vậy, đối với Trung Quốc, việc xây dựng hành lang kinh tế biển như

một con đường rộng lớn để thu hút nguồn tài nguyên thiên nhiên được mở xuống

khu vực phía Đông Nam. Chính vì th ế, Trung Quốc đang ra sức đẩy mạnh và

phát huy vai trò đầu tàu thể hiện bằng những bước đi, trước hết là thương thảo

sớm với các n ước ch ủ yếu ven tr ục hành lang nh ư Malaysia, In đônêsia,

Philipines và Ôxtrâylia.... tiếp theo là tăng cường mức độ khai thác khu vực phía

Nam Biển Đông, điều tra nghiên cứu tiềm lực phát tri ển ở các trung tâm, các

thành phố và các khu vực dọc hành lang để đưa ra những phương án phát triển.

Tác gi ả Ngọc Hi ền với bài: “Chi ến lược kinh t ế bi ển của Hợp ch ủng

quốc Hoa K ỳ” [79], đã nêu b ật vai trò c ủa bi ển trong th ế kỷ XXI, đây là

những lý do để các nhà chiến lược xem thế kỷ XXI là “thế kỷ của đại dương”.

Qua đó, cho th ấy các nhà chi ến lược Hoa Kỳ đã nhận thức rất rõ vai trò c ủa

biển đối với quá trình phát tri ển KT-XH của quốc gia mình, đồng thời đưa ra

chính sách qu ốc gia về biển dựa trên quan điểm chủ đạo "Th ế gi ới hài hòa,

đại dương hài hòa". Qua chiến lược kinh tế biển của Hợp chủng quốc Hoa Kỳ,

sẽ giúp cho các n ước có biển khai thác và phát tri ển tài nguyên bi ển tích cực

hơn. Tr ước tiên, các qu ốc gia s ẽ khai thác ngu ồn năng lượng, sau đó là

khoáng sản, trong đó có một số kim loại và tiếp đến là các ngành ngh ề mang

tính truyền thống liên quan đến biển như vận tải biển, đóng tàu, đánh bắt hải

sản, du lịch biển... Ngoài ra, các ngành công nghi ệp hóa chất, tận dụng nguồn

nước biển và khoa học công nghệ về biển, du lịch và dịch vụ giải trí biển... sẽ

là các ngành phát triển mạnh trong tương lai.

14

Tác gi ả Nguyễn Tương với bài: “Kinh nghi ệm của ASEAN trong vi ệc

phát triển dịch vụ vận tải biển” [141], đã nêu bật những kinh nghiệm của các

nước ASEAN (trừ Lào) trong việc phát triển vận tải biển. Tuy nhiên, bên cạnh

việc nêu một số kinh nghiệm của các nước ASEAN trong việc phát triển dịch

vụ vận tải bi ển, tác gi ả ch ưa đề cập tới nh ững kinh nghi ệm của Vi ệt Nam

trong việc học tập mô hình phát triển vận tải biển của các nước ASEAN trong đó

có Singapore; thực trạng và kết quả đạt được từ việc học tập kinh nghiệm đó.

Tác giả Đoàn Văn Trường với bài: “Thẩm quyến thần kỳ - hi ện đại hóa -

quốc tế hóa”; Thông tin chuyên đề số 8: “Chiến lược và mô hình qu ản lý biển

của một số nước” của Văn phòng Trung ương Đảng. Xét một cách tổng quát, các

công trình nêu trên đều nhấn mạnh biển là nơi đem lại tiềm lực tài chính, sức

mạnh quân sự, ngoại giao của các qu ốc gia có bi ển, điển hình nh ư Nga, Mỹ,

Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… Bởi vậy, các nước đều có chính sách phát

triển mạnh các ngành ngh ề biển, đặc biệt là ngoại thương; đẩy mạnh khai thác

vùng biển quốc tế, làm cho qu ốc gia năng động hơn trên đại dương bằng việc

xây dựng lực lượng hải quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa

học bi ển và xây d ựng chính sách qu ản lý nghiêm ng ặt vùng bi ển thu ộc ch ủ

quyền quốc gia mình. Mô hình phát triển kinh tế, quản lý biển của Trung Quốc

và các cường quốc biển lớn trên thế giới đã để lại nhiều kinh nghiệm quý báu

cho những nước đang trên đường vươn ra biển lớn như Việt Nam.

Trong Đề án của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải: “Những

kinh nghiệm phát triển cảng biển của Nhật Bản” [146], có nhiều nội dung liên quan

đến nhu cầu phát triển cảng biển của Việt Nam. Tuy nhiên, Đề án mới chỉ dừng lại

ở việc liệt kê và đưa ra những kinh nghiệm phát triển cảng biển ở Nhật Bản. Việc

áp dụng đề án vào phát triển cảng biển ở Việt Nam còn nhiều vướng mắc. Đồng

thời, những kinh nghiệm này chưa đề cập đến những biện pháp thu hút nguồn vốn

nhằm giúp cho các doanh nghiệp khai thác cảng biển phát triển thuận lợi.

1.3. Nhóm công trình nghiên c ứu liên quan tr ực tiếp đến phát tri ển

kinh tế hàng hải

Tác giả Nguyễn Ngọc Huệ với bài: “Quy hoạch cảng biển Việt Nam cần

tính khoa học và đồng bộ” [83], đã nêu lên công tác quy hoạch về dự báo nhu

15

cầu hàng hoá thông qua các cảng biển quan trọng trên cả nước như quy hoạch

về cảng biển, đội tàu và dịch vụ cảng biển... Tuy nhiên, tác giả chưa nêu được

thực trạng của hệ thống cảng biển Việt Nam với hàng vạn mét vuông kho tàng,

bãi chứa hàng và hàng trăm cảng biển đang hoạt động; sản lượng hàng hóa thông

qua cảng hàng năm có tăng nhưng không cao, các cảng vẫn chưa khai thác hết

tiềm năng và thế mạnh của mình trong phát triển kinh tế.

Tác gi ả Nguy ễn Đức Ng ọc với bài: “Vinashin và Chi ến lược kinh t ế

biển” [101], góp ph ần nêu bật vai trò của biển và kinh tế biển trong quá trình

phát triển KT-XH của các quốc gia có biển, trong đó có Việt Nam. Đồng thời

nêu rõ, mu ốn ra bi ển, trước hết phải đóng tàu, mu ốn đóng tàu ph ải có cơ sở

công nghiệp. Thực tế, Việt Nam đã làm được việc này từ lâu, nh ưng tới thời

điểm này cách làm ph ải khác, có ngh ĩa là Việt Nam phải hội nhập, phải xuất

khẩu và phải tiêu dùng cho chính mình.

Vinashin là m ột tập đoàn kinh t ế mạnh thu ộc lĩnh vực sản xu ất công

nghiệp đóng tàu, nhằm xây dựng đội tàu mạnh để phát triển những ngành dịch

vụ mũi nh ọn nh ư vận tải bi ển, tạo điều ki ện đảm bảo an ninh, an toàn cho

những người dân hoạt động trên biển, đảo. Tuy nhiên, tác giả chưa đề cập đầy

đủ, rõ ràng v ề mục tiêu, ph ương hướng phát tri ển của Vinashin trong th ời

gian tới.

Tác gi ả Đặng Đình Đào với bài: “Phát tri ển dịch vụ logistics ở Vi ệt

Nam” [67], đã tập trung phân tích và làm rõ được sự phát tri ển dịch vụ

logistics ở Việt Nam là c ơ hội và thách th ức trong quá trình h ội nh ập. Tác

giả cho r ằng, logistics là lĩnh vực có ý ngh ĩa rất quan tr ọng trong s ản xu ất

và lưu thông hàng hóa, góp ph ần vào quá trình phát tri ển kinh t ế đất nước.

Về hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là v ề vận tải đường biển, tác gi ả khẳng

định Vi ệt Nam ch ỉ có kho ảng 20 c ảng bi ển trong s ố 266 c ảng bi ển có th ể

tham gia vào ho ạt động vận tải hàng hóa qu ốc tế và khu v ực. Đây là v ấn đề

bất cập cần ph ải được các c ơ quan chuyên môn xem xét và tri ển khai m ột

cách đồng bộ, để xứng với ti ềm năng của bi ển và đáp ứng nhu c ầu phát

triển của đất nước trong t ương lai.

16

Tác giả Trần Văn Hiếu với bài: “Nghiên cứu đề xuất các gi ải pháp phát

triển dịch vụ phục vụ hoạt động của các cảng biển trên địa bàn thành phố Hải

Phòng từ năm 2010 đến năm 2020” [80], từ việc nghiên cứu thực trạng phát

triển hệ th ống cảng bi ển và các ngành d ịch vụ trong và ngoài c ảng tại Hải

Phòng giai đoạn 2002 - 2006, tác gi ả đã ch ỉ ra nh ững yếu kém còn t ồn tại

cũng như những thách th ức trong th ời gian tới khi nền kinh tế đất nước phát

triển nhanh, đòi hỏi hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng và các ngành dịch

vụ ngoài c ảng ph ải phát tri ển phù h ợp. Đồng th ời, tác gi ả cũng nghiên c ứu

đưa ra nh ững giải pháp phát tri ển hệ thống cảng biển và cảng tại Hải Phòng

như: Cần hoàn thiện kết cấu hạ tầng cũng như các trang thi ết bị tại cảng; đổi

mới công nghệ xếp dỡ; sắp xếp doanh nghiệp theo hướng tập đoàn kinh tế đủ

sức cạnh tranh v ới khu v ực và qu ốc tế; đào tạo nâng cao ch ất lượng nguồn

nhân lực; đổi mới cơ ch ế chính sách thúc đẩy phát tri ển ho ạt động cảng;

khuyến khích phát triển các loại hình dịch vụ…

Tác giả Đinh Ngọc Viện với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng

lực cạnh tranh của ngành Hàng h ải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc

tế” [145], đã trình bày nhi ều vấn đề lý lu ận và th ực ti ễn về th ực tr ạng của

ngành Hàng h ải Vi ệt Nam (HHVN) trong xu th ế toàn c ầu hóa và h ội nh ập

quốc tế; vị trí, vai trò c ủa biển, đảo Việt Nam hi ện nay trong quá trình phát

triển KT-XH của đất nước; thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam và vấn đề

dự báo đội tàu biển của Việt Nam đến năm 2010.

Nguyễn Thị Minh Châm với đề tài: “Hoàn thiện hạch toán chi phí, doanh

thu và kết quả hoạt động kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt

Nam” [28], đã đưa ra quá trình h ạch toán chi phí, doanh thu và k ết quả kinh

doanh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển; thực trạng, phương hướng

và giải pháp trong kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam.

Trần Đào Di ệu Linh v ới đề tài: “Thu hút v ốn đầu tư nước ngoài phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam - Thực trạng và giải pháp” [90], đã nêu lên

thực trạng thu hút v ốn đầu tư nước ngoài trong vi ệc phát tri ển hệ thống cảng

biển Việt Nam giai đoạn 2001 - 2007, thông qua các kênh đầu tư như: Thu hút

17

viện tr ợ phát tri ển chính th ức của nước ngoài; thu hút v ốn đầu tư tr ực ti ếp

nước ngoài. Bên cạnh đó, tác giả cũng đưa ra một số giải pháp để tăng cường

thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào phát tri ển hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam

như: Nâng cao ch ất lượng quy ho ạch và t ăng cường công tác qu ản lý quy

hoạch phát triển hệ thống cảng biển; hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về

quản lý c ảng bi ển Vi ệt Nam; cải ti ến mô hình qu ản lý khai thác c ảng bi ển;

tăng cường đào tạo và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; tiếp tục thực hiện

các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài nói chung...

Như vậy, tác giả đã nêu thực trạng và đề xuất những giải pháp để thu hút

vốn đầu tư nước ngoài vào vi ệc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Tuy

nhiên, tác giả vẫn chưa nêu cụ thể những chủ trương của Đảng trong việc phát

triển hệ thống cảng biển, đặc biệt là chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài

thông qua nguồn vốn ODA và FDI.

Tác giả Vũ Trụ Phi với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát

triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam” [103] và đề tài của Tổng Công

ty HHVN: “Nghiên cứu khai thác nguồn vốn đầu tư để hiện đại hóa đội tàu biển

Việt Nam giai đoạn đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” [132], nhìn

chung, các đề tài trên đã phân tích tình hình thực trạng đội tàu biển Việt Nam và

đưa ra những giải pháp nhằm thoát khỏi sự bó hẹp về vốn để phát triển đội tàu:

Sự hỗ trợ của Nhà nước, áp dụng khấu hao nhanh, thanh lý tàu cũ, bán và thuê

tàu mới, huy động vốn tiết kiệm của người lao động, huy động vốn từ thị trường

chứng khoán, mua thuê tài chính. Đề tài thực hiện khi nền kinh tế chưa chịu sự

cạnh tranh gay gắt khốc liệt như hiện nay, đặc biệt giai đoạn này chưa chịu ảnh

hưởng của sự khủng hoảng kinh tế thế giới giai đoạn 2007 - 2009, nên nhi ều

biện pháp huy động vốn không phù hợp với tình hình hiện tại.

2. ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ

Phát tri ển kinh t ế bi ển nói chung và KTHH nói riêng là nh ững vấn đề

lớn, mang tính th ời sự trong giai đoạn hi ện nay, vì th ế luôn được các nhà

nghiên cứu quan tâm. T ổng quan k ết qu ả nghiên c ứu của các công trình có

liên quan đến đề tài cho thấy, các công trình dưới các góc độ khoa học và trên

18

nhiều bình diện khác nhau đã đề cập đến nhiều vấn đề liên quan tới phát triển

kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Các công trình đã đi sâu luận giải

làm rõ một số nội dung sau:

- Tầm quan tr ọng của chiến lược phát tri ển kinh tế biển đối với sự phát

triển KT-XH của đất nước, khu vực và thế giới.

- Vị trí, vai trò c ủa biển, đảo Việt Nam đối với sự phát tri ển KT-XH và

bảo vệ an ninh, quốc phòng.

- Vai trò của khoa học và công ngh ệ đối với công tác qu ản lý phát tri ển

kinh tế biển, đảo.

- Có m ột số công trình nghiên c ứu đề xu ất ch ủ tr ương, gi ải pháp phát

triển kinh tế biển, KTHH Việt Nam trong thời kỳ mới.

- Một số công trình đi sâu tổng kết, đúc rút kinh nghi ệm của Việt Nam và của một số nước ASEAN, Trung Qu ốc, Hoa K ỳ, Canada…., trong phát triển kinh tế biển, KTHH.

Như vậy, các công trình trên đều chưa đề cập có hệ thống và đầy đủ về các quan điểm, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước Việt Nam về phát triển KTHH (1996 - 2011). M ột số công trình có đề cập đến nhưng là nh ững vấn đề mang tính c ụ thể, đơn lẻ của một số ngành, một số địa phương. Đây được coi là những “khoảng trống” luận án cần tập trung nghiên cứu và làm rõ.

3. NHỮNG VẤN ĐỀ LUẬN ÁN TẬP TRUNG GIẢI QUYẾT Từ nh ững công trình nghiên c ứu có liên quan đến đề tài lu ận án được

trình bày ở trên, luận án tập trung nghiên cứu những nội dung chủ yếu sau:

1. Làm rõ v ị trí, vai trò c ủa KTHH; th ực trạng phát tri ển KTHH ở Việt Nam trước năm 1996, xu ất phát từ tình hình th ực tiễn thế giới và Vi ệt Nam trong những năm 1996 - 2011.

2. Phân tích và lu ận gi ải làm rõ ch ủ tr ương và s ự ch ỉ đạo phát tri ển KTHH của Đảng (1996 - 2011), t ập trung vào ba l ĩnh vực ch ủ yếu: Công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

3. Đánh giá những thành tựu, hạn chế trong quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trên một số lĩnh vực chủ yếu từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết những kinh nghi ệm lịch sử để vận dụng vào quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trong giai đoạn tiếp theo.

19

Chương 1

ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001

1.1. YÊU CẦU KHÁCH QUAN ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế

HÀNG HẢI (1996 - 2001)

1.1.1. Vị trí, vai trò kinh tế biển, kinh tế hàng hải

- Khái niệm kinh tế biển và kinh tế hàng hải: Khái niệm kinh tế biển:

Hiện nay, trên th ế gi ới, các n ước ch ưa có s ự th ống nh ất về khái ni ệm

kinh tế biển, bởi mỗi quốc gia bi ển có cách nhìn riêng ph ụ thuộc vào giá tr ị

đóng góp của nó đối với nền kinh tế quốc dân.

Theo các học giả Dương Kim Thâm, Lương Hải Tân và Hoàng Minh Lỗ

(Trung Quốc) cho rằng, kinh tế biển được hiểu bao gồm ba lo ại ngành ngh ề

theo các th ời kỳ khác nhau là: Ngh ề biển truyền th ống, ngh ề bi ển mới phát

triển và ngh ề biển tương lai. Trong đó, nghề đánh bắt hải sản, làm mu ối và

vận tải biển là những ngành nghề truyền thống và cũng là nghề lâu dài.

Theo Hamzah Ahmad - Ti ến sĩ, Vi ện tr ưởng Vi ện nghiên c ứu bi ển

Malaysia thì kinh tế biển là một ngành cung cấp cơ sở cho sự tăng trưởng và

phát tri ển của đất nước bao g ồm: Ngành đánh bắt ven b ờ và xa b ờ, ng ư

nghiệp ven bi ển, nuôi tr ồng thủy sản và ng ư nghi ệp ven b ờ hay ngh ề “l ộng

cá”; ngành công nghiệp dầu khí; ngành vận tải hàng hải; vận tải duyên hải ven

biển và đại dương; ngành du lịch biển; ngành đóng tàu và sửa chữa tàu thuyền

đi biển; các dịch vụ cảng hàng hải. Ngoài ra, trong kinh t ế biển còn có ngành

quản lý và qu ốc phòng hải quân tuy không tr ực tiếp hoạt động kinh tế nhưng

là ngành thiết yếu mang lại an ninh trên biển và bảo vệ đường biển.

Tại Vi ệt Nam, trong nh ững năm gần đây, các nhà nghiên c ứu kinh t ế

cũng đã quan tâm nhi ều đến phát tri ển kinh tế biển, tuy nhiên v ẫn chưa thật

thống nhất về khái niệm kinh tế biển.

Trong cuốn Kỷ yếu hội thảo quốc gia về “Tầm nhìn kinh tế biển và phát

triển ngành th ủy sản Vi ệt Nam” t ổ ch ức tại Hà N ội năm 2007 do PGS. TS

20

Nguyễn Chu Hồi (chủ biên), tác giả cho rằng, kinh tế biển là kéo dài của kinh

tế đất liền. Cư dân biển phải khác hẳn với cư dân nông nghiệp lúa nước. Kinh

tế bi ển ph ải được đặt trong b ối cảnh hội nh ập và đảm bảo an ninh, qu ốc

phòng để hình thành một yếu tố an ninh biển tổng hợp.

Trong các ngh ị quyết, ch ỉ th ị của Bộ Chính tr ị, Ban Ch ấp hành Trung

ương Đảng khóa VII, VIII; trong Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và

Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (1/2011) nêu ra định hướng về

kinh tế biển “Đối với vùng ven bi ển, biển và hải đảo gồm: Phát tri ển kinh tế

ven bi ển, bi ển và h ải đảo theo định hướng Chi ến lược bi ển đến năm 2020”

[66, tr.203], và ch ỉ rõ t ầm quan tr ọng của kinh t ế bi ển đối với sự phát tri ển

KT-XH. Đồng thời, cũng đã chỉ ra các ngành cụ thể trong kinh tế biển.

Từ những quan niệm về kinh tế biển nêu trên, nghiên cứu sinh cho rằng:

Khi nói tới kinh tế biển, tức là nói tới một khu vực hay một vùng kinh tế dùng

để phân biệt với vùng kinh tế đất liền, cũng giống như khi nói tới kinh tế nông

thôn là dùng để phân bi ệt với khu vực kinh tế thành th ị trong một quốc gia.

Theo đó, kinh tế biển là: Toàn bộ các hoạt động kinh tế diễn ra trên biển, chủ

yếu gồm: 1. Kinh tế hàng hải (vận tải biển, khai thác cảng biển và dịch vụ liên

quan); 2. Hải sản (đánh bắt, nuôi tr ồng, khai thác c ảng cá); 3. Khai thác d ầu

khí trên bi ển; 4. Du l ịch biển; 5. Ngh ề muối biển; 6. Dịch vụ tìm ki ếm, cứu

hộ, cứu nạn trên biển; 7. Kinh tế hải đảo. Có thể coi đây là quan niệm về kinh

tế biển theo nghĩa hẹp.

Các ho ạt động kinh t ế tr ực ti ếp liên quan đến khai thác bi ển gồm: 1.

Đóng và sửa chữa tàu biển; 2. Công nghiệp chế biến dầu khí; 3. Công nghi ệp

chế biến thủy hải sản; 4. Cung cấp dịch vụ biển; 5. Thông tin liên l ạc (biển);

6. Nghiên cứu khoa học công nghệ biển, đào tạo nhân lực phục vụ phát tri ển

kinh tế biển, điều tra cơ bản về tài nguyên - môi trường biển. Như vậy, có thể

coi cách hiểu kinh tế biển bao gồm cả các hoạt động kinh tế diễn ra trên bi ển

và các ho ạt động kinh tế trực tiếp liên quan đến khai thác bi ển ở dải đất liền

ven biển là khái niệm về kinh tế biển theo nghĩa rộng.

21

Khái niệm kinh tế hàng hải:

Là một trong những lĩnh vực cơ bản nhất của kinh tế biển, đã có nhiều

tác gi ả đưa ra các khái ni ệm khác nhau, nh ưng tựu chung đều cho r ằng,

KTHH là một ngành kinh t ế bao gồm: Cảng biển, dịch vụ cảng biển, vận tải

biển, đóng và sửa chữa tàu biển, trong đó:

Cảng biển, là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, nơi phục vụ tàu và hàng

hóa trên tàu, là đầu mối giao thông quan tr ọng của thành ph ố, qu ốc gia có

biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế công nghiệp và

thương mại phát tri ển, phồn vinh. Có th ể nói, cảng biển vừa là cửa ngõ giao

lưu giữa các vùng c ủa đất nước, vừa là cửa mở lớn ra th ế giới, nơi giao lưu

chủ yếu của kinh tế đối ngoại và xuất, nhập khẩu...

Dịch vụ cảng biển, là nh ững hoạt động diễn ra tr ực tiếp tại cảng biển,

trong đó gồm những dịch vụ như: Dịch vụ hoa tiêu, lai dắt, dịch vụ vệ sinh tàu

biển, dịch vụ thả neo..., là những dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải biển.

Vận tải biển, là nh ững hoạt động gắn liền với việc di chuyển hàng hóa

hoặc hành khách bằng tàu đi biển trên toàn bộ hay một phần của đường biển.

Bởi vì trên th ực tế, muốn vận chuyển hàng hóa b ằng đường biển phải có đội

tàu, phải có thuyền trưởng và các thuy ền viên khác, ph ải có cảng biển và các

dịch vụ bốc xếp hàng hóa, do đó vận tải biển thường gắn liền với cảng biển và

dịch vụ tại cảng.

Công nghi ệp đóng tàu, là ngành công nghi ệp tổng hợp, sử dụng sản

phẩm của nhiều ngành công nghi ệp khác nh ư: Luyện kim, ch ế tạo máy, điện

tử, hóa ch ất, vật liệu v.v... Đồng thời, với tư cách là m ột ngành công nghi ệp

liên ngành, một khi đã phát tri ển, công nghiệp đóng tàu sẽ có khả năng trang

bị và cung ứng kỹ thu ật cũng nh ư chia s ẻ kinh nghi ệm th ị tr ường với các

ngành công nghi ệp khác nh ư: Chế tạo các cấu kiện thép lớn của giàn khoan

biển, các lò xi m ăng, dầm cầu lớn, các tổ hợp kết cấu thép mà các ngành c ơ

khí lắp ráp khác khó có điều kiện thực hiện.

Nghiên cứu sinh cho r ằng, các nội dung trên là n ội hàm khái ni ệm của

KTHH. Như vậy, KTHH là nh ững ngành, lĩnh vực kinh tế có liên quan tr ực

22

tiếp tới hàng hải, như hệ thống cảng biển, vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận

tải biển, đóng và sửa chữa tàu, dịch vụ hàng hải. Để phát tri ển KTHH, ngoài

yếu tố tiềm năng ra còn c ần có sự quan tâm, đầu tư lớn của Nhà nước trong

lĩnh vực này.

- Vị trí, vai trò kinh tế biển và kinh tế hàng hải:

Vị trí, vai trò kinh tế biển:

Lịch sử nhân lo ại đã cho th ấy nhiều nước phát tri ển trên th ế giới đều là

những quốc gia có biển. Biển là một nguồn lực hết sức quan trọng cho sự phát

triển của một quốc gia. Điều này càng tr ở nên quan tr ọng khi nền kinh tế của

mỗi nước chịu tác động mạnh mẽ bởi quá trình toàn cầu hóa và hội nhập quốc

tế. Kinh tế biển là một khu vực được xác định là vai trò “ động lực thời đại”,

trong bối cảnh loài ng ười đang tiến ra bi ển và đại dương. Phát tri ển kinh tế

biển đã và đang được coi là chiến lược của nhiều quốc gia có biển.

Ở Vi ệt Nam, H ội ngh ị lần th ứ tư Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng

(khóa X) năm 2007 đã đề ra với các lĩnh vực kinh tế cơ bản của vùng biển và

ven biển Việt Nam được xác định theo thứ tự ưu tiên như sau: 1- Khai thác, chế

biến dầu khí; 2- Cảng biển, KTHH và công nghiệp đóng tàu; 3- Hải sản; 4- Du

lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp

tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị dọc dải ven biển. Hiện

tại, 4 lĩnh vực là khai thác d ầu khí, dịch vụ hàng hải, hải sản và du l ịch biển

chiếm tới 97% GDP của kinh tế trên biển (kinh tế biển theo nghĩa hẹp). Sau năm

2020, thứ tự ưu tiên sẽ có sự thay đổi như sau: 1- Cảng biển, kinh tế hàng hải và

công nghiệp đóng tàu; 2- Khai thác chế biến dầu khí và các loại khoáng sản; 3-

Hải sản; 4- Du lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Các khu kinh t ế, các khu công

nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị.

Như vậy, kinh tế biển Việt Nam luôn có v ị trí và vai trò quan tr ọng đối

với công cu ộc phát tri ển KT-XH, b ảo đảm qu ốc phòng, an ninh trên bi ển,

vùng biển... Hoàn thành một bước xây dựng kết cấu hạ tầng phục vụ cho việc

bảo vệ vững ch ắc ch ủ quy ền và quy ền ch ủ quy ền trên bi ển cũng nh ư phát

triển các lĩnh vực KT-XH liên quan đến biển, đảo.

23

Vị trí, vai trò của kinh tế hàng hải:

Nghị quyết Hội ngh ị lần th ứ tư của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng

(khóa X) bàn về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”, xác định rõ vị trí

và tầm quan trọng của biển trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước,

đề ra mục tiêu, chi ến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam, nh ằm đưa Việt

Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển. Nghị quyết đề

cao vai trò c ủa kinh tế biển, trong đó có KTHH, t ừ đứng ở vị trí th ứ hai sau

ngành khai thác và chế biến dầu khí, sẽ vươn lên đứng vị trí đầu tiên sau năm

2020. Điều đó khẳng định, KTHH sẽ là ngành kinh t ế mũi nhọn có nhiệm vụ

thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát tri ển trong thế kỷ XXI. Nhận thức được

điều đó, trong những năm qua, Đảng Cộng sản Việt Nam đã chú trọng đầu tư

cho phát tri ển kinh tế biển, trong đó có KTHH, đây là ch ủ trương đúng đắn

phù hợp với th ực ti ễn Vi ệt Nam và xu th ế phát tri ển của th ế giới trong b ối

cảnh hội nhập quốc tế sâu rộng.

Trong chi ến lược phát tri ển KTHH, h ệ th ống cảng bi ển và k ết cấu hạ

tầng ven bi ển tuy không tr ực tiếp tạo ra sự tăng trưởng GDP và tích l ũy lớn,

nhưng được xác định là ngành kinh t ế quan tr ọng hàng đầu, có vai trò l ớn

trong việc liên kết và thúc đẩy KT-XH không ch ỉ của vùng bi ển và ven bi ển

mà còn của các vùng khác trong c ả nước phát tri ển nhanh theo h ướng công

nghiệp hóa, hi ện đại hóa (CNH,H ĐH) và mở cửa mạnh ra n ước ngoài, góp

phần tăng cường an ninh, qu ốc phòng và b ảo vệ chủ quyền biển, đảo của Tổ

quốc. Ph ấn đấu đến năm 2020, kinh t ế biển trong đó có KTHH s ẽ là ngành

kinh tế mũi nhọn đóng góp từ 53% - 55% GDP của cả nước.

1.1.2. Biển, đảo và bờ biển Việt Nam tác động đến phát triển kinh tế

hàng hải

- Vị trí địa lý Việt Nam

Việt Nam giáp với Biển Đông ở cả ba phía Đông, Nam và Tây Nam. Các

vùng biển và thềm lục địa Việt Nam là một phần Biển Đông trải dọc theo bờ

biển dài khoảng 3.260km, từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, với nhiều bãi biển

đẹp nh ư Trà C ổ, Đồ Sơn, Sầm Sơn, Cửa Lò, Cam Ranh, V ũng Tàu…, c ứ

24

100km2 lãnh th ổ đất liền, có 1km bờ biển, tỷ lệ này cao gấp 6 lần tỷ lệ trung bình của thế giới (600km2 đất liền có 1km bờ biển).

Biển Đông là một biển nửa kín, có di ện tích kho ảng 3,5 tri ệu km 2, trải dài từ vĩ tuyến 30 Bắc lên đến vĩ tuyến 26 0 Bắc và từ kinh tuy ến 100 0 Đông đến 121 0 Đông. Ngoài Vi ệt Nam, Bi ển Đông được bao b ọc bởi 9 n ước và vùng lãnh thổ khác là Trung Qu ốc, Philippines, Inđônêsia, Bruney, Malaysia,

Singapore, Thái Lan, Campuchia và Đài Loan. Theo ước tính s ơ bộ, Bi ển

Đông có ảnh hưởng trực tiếp tới cuộc sống của khoảng 300 tri ệu dân tại các

nước và vùng lãnh thổ, đồng thời là đầu nút của nhiều tuyến hàng hải quốc tế

nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương.

Trong khu vực Biển Đông, nhiều điểm có th ềm lục địa hẹp, dốc và các

hố sâu rất nguy hi ểm cho các ph ương tiện tàu thuy ền qua lại lưu thông hàng

hóa và các tàu thuyền quân sự hoạt động trong khu vực.

Về góc độ kinh tế: Biển Đông là một trong mười tuyến đường hàng hải

lớn nhất thế giới. Chính vì v ậy, giao thông ở khu vực Biển Đông nhộn nhịp

đứng thứ hai trên thế giới sau Địa Trung Hải. Mỗi ngày, có khoảng 150 - 200

tàu thuyền từ 5.000 tấn trở lên qua l ại (không k ể dưới 5.000 tấn) chi ếm 1/4

lưu lượng tàu ho ạt động trên bi ển của th ế gi ới. Khu v ực Bi ển Đông còn là

tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch mang tính chiến lược của các nước

trong khu vực và trên th ế giới, chuyên ch ở 1/2 sản lượng dầu thô và các s ản

phẩm th ương mại khác c ủa toàn c ầu [30, tr.11]. Bi ển Đông còn ch ứa đựng

nhiều nguồn tài nguyên quý hiếm, đặc biệt là nguồn tài nguyên dầu hỏa và khí

đốt. Đây cũng là một trong nh ững nhân tố dẫn đến tình tr ạng tranh ch ấp chủ

quyền và gây phạm vi ảnh hưởng ở khu vực Biển Đông.

Về góc độ chính trị, quốc phòng và an ninh: Biển Đông là nơi tập trung

các mâu thuẫn cả về chính trị lẫn kinh tế, an ninh và quốc phòng. Thực tế cho

thấy, Bi ển Đông đã di ễn ra các tranh ch ấp ch ủ quy ền bi ển, đảo quy ết li ệt,

phức tạp nhất của thế giới và khu v ực, những tranh ch ấp đó khó gi ải quyết.

Bên cạnh đó, vị trí của Biển Đông có liên quan đến nền kinh tế, quốc phòng

của nhi ều qu ốc gia (k ể cả nước có ch ủ quy ền và không có ch ủ quy ền, các

nước trong khu vực và ngoài khu vực).

25

Theo quy định của lu ật pháp qu ốc tế, vùng bi ển Vi ệt Nam trên Bi ển

Đông còn có hai qu ần đảo Hoàng Sa và Tr ường Sa, cùng kho ảng 2.577 đảo

lớn, nh ỏ, gần và xa b ờ, hợp thành phòng tuy ến bảo vệ, ki ểm soát các vùng

biển và th ềm lục địa. Hai qu ần đảo này có v ị trí đặc biệt quan tr ọng đối với

lĩnh vực quốc phòng, an ninh và phát tri ển kinh tế biển của Việt Nam. Theo

quy định của hệ thống luật biển quốc tế hiện đại, Việt Nam có quyền mở rộng

các vùng bi ển của mình, góp ph ần bảo đảm quốc phòng, an ninh, phát tri ển

kinh tế biển, hợp tác qu ốc tế về biển, thực hiện nhiệm vụ giữ gìn và b ảo vệ

môi trường biển.

- Đặc điểm biển, đảo và bờ biển Việt Nam

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng và nhiều đảo nhất trong khu vực

(trừ hai qu ốc gia qu ần đảo Inđônêxia và Philippines), v ới trên 3.000 hòn đảo

lớn, nhỏ. Các đảo nằm rải rác không đều, khoảng 2.300 đảo tập trung trong

vùng biển Quảng Ninh, Hải Phòng. Việt Nam có các đảo lớn, có điều kiện tự

nhiên thuận lợi cho phát tri ển KT-XH như Cô Tô, Cát Bà, Cù Lao Chàm, Lý

Sơn, Phú Quý, Côn Đảo, Phú Quốc. Ngoài ra, còn có các đảo ven bờ gần đất

liền, có điều kiện phát tri ển nghề cá, du lịch và cũng là căn cứ để bảo vệ trật

tự, an ninh trên vùng bi ển và bờ biển Việt Nam như các đảo thuộc huyện đảo

Cát Bà, Bạch Long Vĩ (Hải Phòng), Phú Quý (Bình Thuận), Côn Đảo (Bà Rịa

- Vũng Tàu), Lý Sơn (Quảng Ngãi), Phú Quốc (Kiên Giang) v.v...

Với vị trí địa lý thuận lợi, lãnh thổ Việt Nam nằm trải dài ven biển, hiện

cả nước có tới 28 tỉnh, thành ph ố ven bi ển, chiếm tới 42% di ện tích và 45%

dân số cả nước, có khoảng 15,5 triệu người sống gần bờ biển và 16 vạn người

sống ở đảo. Đây là nguồn nhân lực dồi dào, góp phần quan trọng vào sự phát

triển KT-XH của đất nước, đặc biệt là những địa phương có biển.

Kết quả khảo sát th ăm dò đến nay cho th ấy, tiềm năng tài nguyên bi ển

của Việt Nam tuy không được coi là vào loại giàu có của thế giới, nhưng cũng

rất đáng kể và có ý ngh ĩa cực kỳ quan tr ọng đối với sự phát tri ển của đất

nước, bao gồm những nguồn tài nguyên sau:

26

Dầu khí: Việt Nam nằm trong khu v ực có ti ềm năng dầu khí, góp ph ần

quan trọng vào việc thay đổi cơ cấu năng lượng và sự phát triển của đất nước.

Tại vùng bi ển và th ềm lục địa Việt Nam, đã xác định nhiều bể trầm tích có triển vọng dầu khí. Ti ềm năng tr ữ lượng được đánh giá kho ảng 3 - 4 t ỷ m3

dầu quy đổi, so với nhiều nước, nguồn tài nguyên dầu khí Việt Nam phát triển

chưa th ật lớn, song có v ị trí r ất quan tr ọng, đặt bi ệt là trong giai đoạn kh ởi

động nền kinh tế đi vào CNH,HĐH...

Khả năng phát triển cảng và vận tải biển: Dọc bờ biển của Việt Nam đã

xác định nhiều khu vực có th ể xây dựng cảng, trong đó có một số nơi có th ể

xây dựng cảng nước sâu như Cái Lân và một số điểm thuộc khu vực vịnh Hạ

Long, Bái T ử Long, Nghi S ơn, Vũng Áng, Hòn La, Chân Mây, Đà Nẵng,

Dung Quất, Vân Phong, Cam Ranh, V ũng Tàu, Th ị Vải... Riêng khu v ực từ

Thành ph ố Hồ Chí Minh (c ửa sông Soài R ạp) đến Hà Tiên do bi ển nông,

nhiều sình lầy nên ít có kh ả năng xây dựng cảng biển lớn, nhưng vẫn có th ể

xây dựng cảng quy mô vừa ở Phú Quốc và Cần Thơ.

Tài nguyên du lịch biển: Dọc bờ biển Việt Nam, đã xác định khoảng 125

bãi biển lớn và nhỏ thuận lợi cho phát triển du lịch, có dung lượng đón khách

cùng một lúc đến vài trăm ngàn người, trong đó có 20 bãi biển đạt quy mô và

tiêu chuẩn quốc tế. Các bãi bi ển của Việt Nam nhìn chung khá b ằng phẳng,

nước trong, sóng v ừa phải, không có các ổ xoáy và cá d ữ, rất thích hợp cho

tắm biển và vui chơi giải trí trên biển. Ngoài ra, vùng biển Việt Nam còn giàu

tài nguyên du lịch nhân văn, các di sản văn hóa vật thể và phi vật thể.

Tài nguyên thủy hải sản: Nguồn lợi hải sản của Việt Nam được đánh giá

vào loại phong phú trong khu v ực, ngoài cá bi ển là lo ại nguồn lợi chính còn

nhiều lo ại đặc sản khác có giá tr ị kinh t ế cao nh ư tôm, cua, m ực, hải sâm,

rong bi ển... Riêng cá bi ển đã phát hi ện hơn 2.000 loài khác nhau, trong đó

trên 100 loài có giá tr ị kinh tế với tổng trữ lượng có th ể khai thác 3 - 4 tri ệu

tấn/năm. Đến nay, đã xác định 15 bãi cá lớn quan trọng, trong đó có 12 bãi cá

được phân bố ở vùng ven bờ và 3 bãi cá ở các gò nổi ngoài khơi.

27

Tài nguyên khoáng sản (ngoài dầu khí):

Than đá, phân bố dọc ven bi ển Hòn Gai - C ẩm Ph ả và kéo dài ra các

đảo. Trữ lượng than đá ven bi ển Quảng Ninh khoảng 3 tỷ tấn, cho phép khai

thác trong nhi ều năm, tạo ra ngành công nghi ệp chủ lực có tác động lớn đến

phát tri ển KT-XH vùng ven bi ển Đông Bắc của Tổ qu ốc. Tại đảo Kế Bào

cũng phát hiện mỏ than lớn với trữ lượng 120 triệu tấn.

Than bùn, phân bố rải rác d ọc ven bi ển các t ỉnh Thanh Hóa, Qu ảng

Bình, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam - Đà Nẵng, Cà Mau..., đặc biệt tập trung

ở vùng U Minh với trữ lượng trên 100 triệu tấn.

Sa khoáng titan, phân bố rất phổ biến dọc bờ biển với trữ lượng dự đoán

khoảng 13 triệu tấn (trữ lượng cấp C1 + C2 là 2,9 tri ệu tấn). Các khu vực tập

trung titan lớn là Bình Ngọc, Sầm Sơn, Kỳ Anh, Cát Khánh và Hàm Tân. Hầu

hết các mỏ titan đều nằm lộ thiên ở những khu vực kinh tế tương đối phát triển,

nguồn lao động dồi dào, giao thông thuận tiện..., có nhiều điều kiện để khai thác.

Cát thủy tinh, là một trong những khoáng sản ven biển có tiềm năng lớn

nhất với trữ lượng dự đoán hàng trăm tỷ tấn (trữ lượng điều tra cấp C1 là 20

triệu tấn). Các mỏ cát th ủy tinh lớn và quan tr ọng là Hải Vân, Ba Đồn, Nam

Ô, Thủy Triều, Hòn Gốm... Chất lượng hầu hết các mỏ khá cao, hàm l ượng

SiO2 ở một số mỏ đạt 99,8%, có th ể sử dụng làm nguyên li ệu sản xu ất các

loại thủy tinh cao cấp và vật liệu khác.

Tài nguyên muối và các hóa ph ẩm biển, chủ yếu là các lo ại muối NaCl,

MgCO, CaSO, K2SO, CaCO, MgBr.., trong đó chủ yếu là CaCl, đây là nguồn thực phẩm tối cần thiết cho cu ộc sống và là nguyên li ệu để điều chế các hóa

phẩm công nghi ệp khác t ừ nước bi ển nh ư Magiê, Clo, Brôm, Kali, hay s ản

xuất xút, axit clohydric.

- Biển, đảo và bờ biển đối với sự phát triển kinh tế hàng hải

Việt Nam là một quốc gia có thế mạnh về biển, đảo. Biển Đông lại là cầu

nối quan tr ọng gi ữa Việt Nam với các n ước trong khu v ực và trên th ế giới.

Đặc biệt là trong xu th ế hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, thế mạnh

này rất quan tr ọng đối với nền kinh tế của đất nước. Thực tế cho th ấy, Việt

28

Nam có th ế mạnh để phát tri ển các cảng, dịch vụ hàng hải và tìm ki ếm, cứu

nạn ở Biển Đông.

Xét về hiệu quả kinh tế, tiềm năng giao thông hàng h ải Việt Nam là vô

cùng to l ớn, với tổng sản lượng hàng hóa v ận chuy ển có th ể đạt 50 tri ệu

tấn/năm. Nhìn vào tương lai, hệ thống liên vận Đông Nam Á, Việt Nam cũng

có thể phát tri ển một số cảng chuyên dụng hoặc cảng quá cảnh cho các n ước

láng giềng Trung Quốc, Lào và Mianma.

Xem xét t ừ góc độ của Lu ật Bi ển qu ốc tế, Vi ệt Nam có l ợi th ế để mở

rộng vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của mình, lợi thế trong phát triển

kinh tế biển, giao thông vận tải biển (GTVT). Tuy nhiên, Vi ệt Nam cũng gặp

những thách th ức lớn, liên quan đến tranh ch ấp ở Bi ển Đông, nh ất là khi

Trung Quốc đưa ra những yêu sách phi lý v ề vùng biển rộng lớn xung quanh

Việt Nam, trái với các quy định của Luật Biển quốc tế.

Hiện nay, các nước trong khu vực đang tích cực khởi động chương trình

phát tri ển Ti ểu vùng Mê Kông. Vì v ậy, với vị trí chi ến lược ở Bi ển Đông,

Việt Nam có nhi ều lợi th ế trong vi ệc phát tri ển KTHH nh ư: Tăng nhanh s ố

lượng đội tàu bi ển để vận chuyển hàng hóa trong và ngoài n ước; phát tri ển

dịch vụ vận tải biển và cho xây d ựng tiếp các cảng biển có tầm cỡ quốc tế,

đặc biệt là các cảng biển nước sâu để đón các tàu có tr ọng tải lớn. Đồng thời,

bảo vệ vững chắc chủ quyền và quy ền tài phán qu ốc gia trên bi ển, góp ph ần

giữ vững ổn định và phát triển đất nước; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-

XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh và b ảo vệ môi tr ường biển; có chính

sách hấp dẫn để thu hút nguồn lực cho phát triển kinh tế biển và KTHH.

1.1.3. Thực trạng phát triển kinh tế hàng hải Việt Nam trước năm 1996

- Kinh tế biển, kinh tế hàng hải trong tiến trình phát triển kinh tế - xã hội

đất nước

Thực tiễn cho th ấy, tại các tỉnh, thành ph ố ven bi ển, với vị trí địa lý và

điều kiện tự nhiên thu ận lợi, các ho ạt động kinh tế gắn liền với lợi thế do tự

nhiên tạo ra luôn sôi động. Ngành KTHH phát tri ển (đặc biệt là vận tải biển)

đã mở ra c ơ hội hội nh ập th ị tr ường qu ốc tế cho các m ặt hàng c ủa nhi ều

29

ngành kinh t ế, đồng th ời mang v ề nh ững nguyên li ệu, sản ph ẩm nh ập kh ẩu

cần thiết cho ngành công nghi ệp trong nước. Thông qua ho ạt động hàng hải,

giao lưu kinh tế diễn ra trên khắp các vùng, miền, quốc gia và trên thế giới.

Sự hình thành các hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng biển nước sâu sẽ

thu hút đầu tư mạnh mẽ để hình thành các khu công nghiệp, khu kinh tế và đô thị

mới. Chính nhờ có hệ thống giao thông biển, cảng biển mà các trung tâm công

nghiệp lớn ở Việt Nam được hình thành và phát tri ển. Tất cả các cảng đều gắn

liền với các trung tâm công nghi ệp như: Khu khí điện đạm Phú Mỹ, Cà Mau,

Khu lọc hóa dầu Dung Quất, Nghi Sơn, Khu kinh tế Chu Lai... Mặt khác, trong

tương lai, phát triển kinh tế biển, KTHH còn có tiềm năng to lớn cho việc phát

triển ngành công nghiệp điện (điện gió và điện nguyên tử dọc bờ biển).

Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có tác động tích cực trong ho ạt động du

lịch, hàng năm có tới hàng trăm ngàn người từ khắp nơi trên thế giới đến Việt

Nam du lịch bằng đường biển, góp phần giúp Việt Nam tiếp cận, giao lưu với

các nền văn hóa thế giới và khu vực. GTVT, trong đó có giao thông hàng hải, là

mạch máu của mọi nền kinh tế. Để kinh tế phát triển, GTVT phải đi trước một

bước. Trong suốt những năm qua, kinh tế biển, KTHH đóng vai trò quan trọng

trong sự phát tri ển của nền kinh tế qu ốc dân, thu hút l ực lượng lao động lớn

không chỉ của địa phương ven biển, mà còn của các tỉnh, thành khác trong c ả

nước. Sự chuy ển dịch cơ cấu kinh t ế, cơ cấu lao động theo h ướng tăng tỷ

trọng các ngành công nghiệp, xây dựng và dịch vụ, giảm tỷ trọng nông nghiệp

ở các tỉnh, thành ven bi ển đã và đang tạo điều kiện cho sự phát triển KT-XH

của đất nước phát triển.

- Quá trình nhận thức của Đảng về kinh tế hàng hải

Ngày 5/5/1965, Bộ Giao thông v ận tải ra Quy ết định số 1046/Q Đ gi ải

thể Cục Vận tải đường thuỷ được thành lập năm 1955, để thành lập Cục Vận

tải đường bi ển và C ục Vận tải đường sông. T ừ đó, ngày 5/5 hàng n ăm tr ở

thành ngày truyền thống của Ngành.

Ngày 10/7/1965, Hội đồng Chính ph ủ (nay là Chính ph ủ) ra Quyết định

số 136/CP, chính th ức thành lập Cục Vận tải đường biển, tiền thân của Cục

30

HHVN ngày nay. Với chức năng trực tiếp quản lý và điều hành các cơ sở vật

chất của ngành Hàng h ải nh ư: Hệ th ống cảng bi ển, đội tàu bi ển, đại lý tàu

biển, bảo đảm hàng h ải, công nghi ệp sửa ch ữa cơ khí, xây d ựng công trình

thuỷ và các trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển…

Sau năm 1975, Vi ệt Nam bắt đầu tham gia H ội nghị Luật Biển quốc tế

và ngày càng quan tâm đến quá trình phát triển của Luật Biển, kể cả tham gia

soạn thảo Công ước Luật Biển mới. Đến ngày 12/5/1977, Chính ph ủ ra tuyên

bố về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng kinh tế đặc quyền và thềm lục địa.

Ngày 28/11/1978, Chính ph ủ ra Quy ết định số 300/QĐ thành lập Tổng

Cục đường bi ển Vi ệt Nam, tr ực thu ộc Bộ Giao thông v ận tải. Với mô hình

Tổng cục, ngành Đường biển Việt Nam chuyển sang thời kỳ phát triển mới.

Ngày 29/1/1980, Chính ph ủ ra Ngh ị định số 30-CP về quy ch ế cho tàu,

thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển Việt Nam.

Ngày 12/11/1982, Chính ph ủ ra tuyên b ố về đường cơ sở để tính chi ều

rộng lãnh hải Việt Nam. Để tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của Cục

Vận tải đường biển ở miền Nam, Cục tổ chức và chỉ đạo trực tiếp bốn công ty

vận tải biển, tương ứng với 4 đội tàu: VOSCO, VIETCOSHIP, SOVOSCO,

VITACO cùng v ới 8 c ảng bi ển qu ốc gia và qu ốc tế gồm: Quảng Ninh, H ải

Phòng, Bến Thủy, Đà Nẵng, Bình Trị Thiên, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn.

Đến cuối năm 1976, ngành đã quản lý 25.096 lao động.

Ngày 4/4/1989, B ộ tr ưởng Bộ Giao thông v ận tải ký Quy ết định số

264/TCCB-LĐ về vi ệc chuy ển đổi Tổng Cục Đường bi ển thành Liên hi ệp

HHVN trực thuộc Bộ Giao thông vận tải.

Ngày 14/5/1990, H ội đồng Bộ tr ưởng chính th ức ký Quy ết định thành

lập Liên hi ệp HHVN. Các đơn vị sản xuất, kinh doanh n ằm trong Liên hi ệp

gọi tắt là các xí nghi ệp thành viên do Liên hi ệp HHVN qu ản lý, điều hành

theo kế hoạch của Bộ Giao thông vận tải.

Tại kỳ họp thứ VII, ngày 30/6/1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ

nghĩa Vi ệt Nam đã chính th ức thông qua B ộ Lu ật HHVN và chính th ức có

hiệu lực từ ngày 1/1/1991. Sự ra đời của Bộ luật có ý nghĩa quan trọng, từ đây

31

ngành Đường biển đã có một cơ sở pháp lý cần thiết để xác lập các mối quan

hệ kinh doanh h ợp pháp, t ạo ra uy tín cho ngành có th ể hội nh ập với th ị

trường hàng hải khu vực và thế giới.

Ngày 29/6/1992, H ội đồng Bộ tr ưởng ra Ngh ị định số 239/H ĐBT về

việc thành lập Cục Hàng hải Việt Nam (Cục HHVN). Cục HHVN ra đời với

trọng trách thay mặt Nhà nước quản lý về mặt nhà nước chuyên ngành Hàng

hải trên phạm vi cả nước.

Ngày 6/5/1993, Bộ Chính tr ị ra Ngh ị quy ết 03/NQ-TW bàn v ề một số

nhiệm vụ phát tri ển kinh tế biển trong nh ững năm trước mắt. Nghị quyết chỉ

rõ: “Vị trí và đặc điểm địa lý của nước ta, cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng

vừa tạo điều kiện, vừa đòi hỏi chúng ta phải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi

đôi với tăng cường khả năng bảo vệ chủ quyền và môi tr ường sinh thái bi ển,

phấn đấu trở thành một nước mạnh về biển”, việc nhấn mạnh “trở thành một nước

mạnh về kinh tế biển là mục tiêu chiến lược xuất phát từ yêu cầu và điều kiện khách

quan của sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam” [11, tr.2].

Ngày 15/8/1993, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Ch ỉ th ị số 399/TTg v ề vi ệc

thực hi ện Ngh ị quy ết 03/NQ-TW c ủa Bộ Chính tr ị, trong đó ti ếp tục nh ấn

mạnh việc thực hiện mục tiêu trở thành một nước mạnh về kinh tế biển. Nhận

thức được điều đó, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã sớm đưa ra những chiến lược

để phát triển KTHH, trong đó tập trung đầu tư vào những ngành kinh tế mũi nhọn

như: Xây dựng hệ thống cảng biển, vận tải biển và đóng tàu, nhằm phấn đấu đưa

Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển.

Hơn nữa, hướng ra bi ển để phát tri ển kinh tế biển, phát tri ển KTHH là

một đòi hỏi bức thiết của mở cửa và hội nhập khi Việt Nam đang ở điểm xuất

phát thấp. Là một quốc gia có bi ển, một yếu tố mà th ế giới luôn xem là “ địa

lợi” cho s ự phát tri ển KT-XH c ủa đất nước, vậy Vi ệt Nam c ần tăng cường

hơn nữa kh ả năng vươn ra bi ển và xác định đây là động lực quan tr ọng để

thúc đẩy các vùng kinh tế khác trong đất liền phát triển.

Sau khi Bộ Luật HHVN ra đời và đi vào cuộc sống, đã góp phần thúc đẩy

quá trình phát tri ển KT-XH nói chung và KTHH nói riêng. Đồng thời, ngành

32

HHVN có điều kiện chủ động tham gia hội nhập kinh tế quốc tế, tạo điều kiện

hết sức thuận lợi cho ngành có nh ững bước phát triển vượt bậc về quy mô và

hiệu quả, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của đất nước.

- Kết qu ả phát tri ển một số ngành kinh t ế hàng h ải Vi ệt Nam tr ước

năm 1996.

Sau 10 năm tiến hành đổi mới đất nước, cùng với xu thế toàn cầu hóa và

hội nhập kinh tế quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã dần nhận thức được

tầm quan trọng và vị trí chiến lược của biển trong tiến trình phát triển KT-XH

của đất nước, đặc bi ệt là phát tri ển KTHH v ới 3 l ĩnh vực ch ủ ch ốt: Công

nghiệp đóng tàu, v ận tải bi ển, cảng và d ịch vụ cảng bi ển, bước đầu đã đạt

được những kết quả quan trọng sau:

Ngành công nghiệp đóng tàu: Cùng với xu thế toàn cầu hóa và hội nhập

kinh tế qu ốc tế, ngành đóng tàu Vi ệt Nam đã từng bước hội nh ập sâu r ộng

thông qua vi ệc đầu tư, đóng mới nhiều tàu có tr ọng tải lớn, chuyên dùng đạt

chất lượng cao và từng bước nội địa hóa các trang thi ết bị cho đóng tàu vươn

xa để phục vụ trong nước và thế giới. Đồng thời, trình độ, năng lực đóng tàu

đã có ti ến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy mô

lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, v ươn ra đóng tàu c ỡ lớn,

chuyên dùng đạt chất lượng cao trong đó có tàu ch ở khách từ 100 - 200 ch ỗ ngồi, tàu hút bùn 1.000 - 2.500m 3, tàu công trình, tàu tu ần tra cao t ốc…, với chất lượng ngày càng cao.

Việt Nam đã dần nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá, gi ảm dần nhập khẩu

vật tư thiết bị phục vụ cho ngành đối với các sản phẩm phụ trợ như sơn, đúc,

que hàn, khí công nghi ệp, tấm thép cỡ lớn ghép sàn… Đồng thời, phát tri ển

các ngành công nghiệp hỗ trợ như thép, cơ khí, điện tử hoá chất…, đang trong

giai đoạn đầu tư phát tri ển. Tính đến trước năm 1996, tổng số lao động làm

việc trong ngành đóng tàu kho ảng 20.000 ng ười (riêng Tổng Công ty Công

nghiệp tàu thủy Việt Nam (CNTT) có khoảng 8.500 người).

Tuy nhiên, bên c ạnh những kết qu ả đạt được, ngành công nghi ệp đóng

tàu vẫn còn một số yếu kém như sau:

33

Còn dựa khá nhi ều vào chính sách h ỗ trợ đầu tư của Nhà n ước, kể cả

việc đầu tư và cơ chế cấp vốn. Các dự án đóng tàu biển lớn còn trông chờ vào

kế hoạch của Nhà nước. Nhiều vùng, tỉnh, thành phố có lợi thế về biển, ven biển,

nhưng trình độ, quy mô phát triển chưa tương xứng với lợi thế tiềm năng.

Chưa xây d ựng được chi ến lược cụ th ể cho t ừng doanh nghi ệp, từng

ngành hàng gắn với chiến lược thị trường rõ ràng và đầy đủ; thiếu vắng doanh

nghiệp, cơ sở đóng tàu mạnh, quản lý hiện đại, đủ sức làm đầu tàu phát tri ển,

đi đầu trong xu thế cạnh tranh hội nhập.

Cơ sở vật ch ất kỹ thu ật và trình độ công nghi ệp của ngành v ẫn còn ở

mức thấp, phần lớn các doanh nghiệp đang trong giai đoạn đầu tư và phát triển,

nên năng lực sản xuất chưa được nâng cao, chu kỳ sản xuất còn dài, sức cạnh

tranh còn hạn ch ế. Mức độ, tốc độ đầu tư thi ết bị, công ngh ệ theo h ướng

CNH,HĐH chậm, công nghệ thiết bị và quản lý còn lạc hậu, chưa đáp ứng được

yêu cầu, chưa thực hiện được đi tắt đón đầu trong đổi mới công nghệ ngành đóng

tàu. Các thiết bị máy chuyên dùng và cơ sở vật chất kỹ thuật còn lạc hậu, già cỗi,

xuống cấp, hao mòn hữu hình tới 46 - 48%, công nghệ phần lớn rất lạc hậu.

Cơ ch ế phối kết hợp gi ữa các ngành hàng cung c ấp vật tư thiết bị với

doanh nghiệp đóng tàu còn lỏng lẻo. Phối kết hợp giữa đóng tàu với yêu cầu

đảm bảo an ninh, qu ốc phòng ch ưa tốt. Năng su ất, chất lượng, hiệu qu ả, sức

cạnh tranh còn thấp. Chưa có chính sách hợp lý để khuyến khích đóng tàu trong

nước. Đồng thời, các cơ chế, chính sách ch ưa thực sự hấp dẫn công nhân bậc

cao, cán bộ quản lý giỏi để xây dựng cơ sở vật chất phục vụ đóng tàu.

Ngành vận tải biển: Từ khi Bộ Luật HHVN ra đời và Ch ỉ thị 399/TTg

của Thủ tướng Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển, Chính phủ đã

quan tâm ch ỉ đạo để nâng th ị ph ần vận chuy ển của đội tàu bi ển Vi ệt Nam.

Đặc bi ệt, một lo ạt các hi ệp định hàng h ải với các n ước được ký k ết, ngành

vận tải biển đã đạt được những kết quả quan trọng như:

Phát triển nhanh đội tàu và tham gia tích cực vào vận tải hàng hóa. Theo

số liệu thống kê của Cục HHVN năm 1996, tính đến hết tháng 10/1996, Vi ệt

Nam đã xây dựng được đội tàu biển quốc gia gồm 408 chiếc với tổng trọng tải

34

hơn 732.000 DWT (Tấn trọng tải), gấp 2 lần số lượng tàu và 3 lần về trọng tải

so với 1986), bình quân t ăng 20% v ề số lượng và 25% v ề tr ọng tải/năm.

Trong đó, tàu container có 10 chi ếc, trọng tải gần 100.000 DWT; tàu d ầu có

40 chi ếc, trọng tải gần 450.000 DWT và m ột số lo ại tàu khác v ới số lượng

hơn 300 chi ếc. Nòng cốt của đội tàu bi ển quốc gia là đội tàu của Tổng Công

ty HHVN - Vinalines, với số lượng gần 100 chiếc, chiếm hơn 20% tổng trọng

tải của đội tàu qu ốc gia. Không ch ỉ tăng năng lực vận tải (tính đến tháng

10/1996, sản lượng vận tải đạt 25 tri ệu tấn, tăng gấp 7 lần so với năm 1986),

mà còn có s ự thay đổi cơ bản về cơ cấu, ch ất lượng đội tàu, t ạo thêm th ị

trường và trực tiếp tham gia thị trường khu vực, khách hàng nước ngoài đã sử

dụng phần lớn năng lực đội tàu của Vinalines.

Về cơ chế, chính sách: Ngành đã xây dựng các đề án và quy ch ế hoạt

động theo t ừng lĩnh vực, đồng th ời th ực hi ện nghiêm túc ch ủ tr ương, chính

sách phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, nhờ đó trong lĩnh vực vận tải đã

thu hút được khá nhi ều ch ủ tàu thu ộc các thành ph ần kinh t ế ngoài qu ốc

doanh tham gia. Đến đầu năm 1995, ngoài qu ốc doanh có 142 ch ủ tàu, phân

ra ở 3 khu vực: Miền Bắc, 80 chủ tàu; miền Trung, 22 chủ tàu; miền Nam, 40

chủ tàu, trong đó có không ít ch ủ tàu là t ư nhân. Đội ng ũ này đã góp ph ần

đáng kể vào vi ệc huy động vốn để phát tri ển đội tàu và tham gia chia s ẻ thị

trường vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá của nền kinh tế.

Tuy nhiên, ngành vận tải biển vẫn còn một số hạn chế, bất cập như:

Cơ cấu đội tàu ch ưa cân đối, còn thi ếu nhiều tàu chuyên dùng nh ư tàu

chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời. Tuổi bình quân của đội tàu viễn

dương cao t ừ 15 - 17 tu ổi, chi phí qu ản lý khai thác cao, trong khi đó các

doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn về tài chính, khó vay v ốn để đẩy mạnh

đổi mới đội tàu và thiết bị trên tàu.

Chưa xây d ựng được cơ ch ế, chính sách c ụ th ể, đặc bi ệt là c ơ ch ế tài

chính và t ổ ch ức đồng bộ th ực hi ện các chính sách v ề vận tải bi ển, cơ ch ế

cung cấp vật tư, thiết bị chuyên dùng, chính sách l ương, thưởng… Vì thế, thị

phần vận chuyển và tốc độ tăng vận tải hàng hoá c ủa đội tàu bi ển Việt Nam

35

chưa tăng đáng kể (năm 1995 chỉ vận chuyển được 14 - 15% tổng khối lượng

hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu bằng đường bi ển), hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu của

Việt Nam vẫn bị các đội tàu của nước khác cạnh tranh mạnh.

Còn thiếu cơ chế chính sách thi ết thực hỗ trợ, khuyến khích phát tri ển

đội tàu biển quốc gia, nhất là chưa có chính sách khuyến khích thuê tàu trong

nước, mà ch ủ yếu thuê tàu n ước ngoài, nh ư tàu có độ tuổi ít để phục vụ cho

ngành vận tải biển.

Công tác quản lý nhà nước, nhất là quản lý đảm bảo an toàn phương tiện

vận tải bi ển ch ưa th ật bình đẳng gi ữa các thành ph ần kinh t ế, nên s ự cạnh

tranh còn thi ếu lành mạnh, nhất là đối với các doanh nghi ệp kinh doanh v ận

tải biển tư nhân.

Về nguồn nhân lực: Cơ cấu đội ngũ thuỷ thủ, thuyền viên hiện còn mất

cân đối lớn, thiếu nhiều thuỷ thủ, thuyền viên gi ỏi làm vi ệc trên các tàu bi ển

hiện đại, chuyên dùng, nhất là các tàu chở dầu thô và các tàu container cỡ lớn.

Đội ng ũ cán b ộ qu ản lý, khoa h ọc kỹ thu ật ch ưa đáp ứng kịp yêu c ầu phát

triển của ngành vận tải biển, đặc biệt về trình độ ngoại ngữ, luật thương mại

và luật hàng hải quốc tế…

Cảng và dịch vụ cảng biển: Trước năm 1996, hệ thống cảng biển Việt

Nam đã có b ước phát tri ển quan tr ọng, nh ư: Quy mô c ảng ngày càng t ăng,

nếu cu ối năm 1990, Vi ệt Nam ch ỉ có h ơn 70 c ầu cảng, với 16.000 mét c ầu

bến, 7 khu chuy ển tải, thì đến năm 1995 đã xây dựng được hơn 90 cầu cảng,

với 24.000 mét cầu bến và 10 khu chuyển tải. Hệ thống cảng biển này hiện do

nhiều thành ph ần quản lý, trong đó có 8 c ảng do Trung ương quản lý, quân

đội 4 cảng và 21 cảng quản lý dưới hình thức liên doanh.

Khối lượng hàng hoá thông qua c ảng tăng, năm 1990 đạt 30 tri ệu tấn,

năm 1995 là 34 tri ệu tấn, tốc độ tăng bình quân 5%/n ăm. Đã có các c ảng

mang tầm cỡ khu vực như: Hải Phòng, Cẩm Phả, Tân Cảng, Sài Gòn có công

suất gần 10 tri ệu tấn/năm. Bước đầu hi ện đại hoá ph ương ti ện xếp dỡ, quy

hoạch và sắp xếp lại kho bãi, xây d ựng và nâng c ấp thêm các c ầu cảng nên

năng lực xếp, dỡ được nâng cao, gi ải phóng tàu nhanh. M ột số cảng được

36

nâng cấp và m ở rộng nh ư Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nh ơn, Nha

Trang, Sài Gòn, C ần Thơ. So với quốc tế, nhìn chung quy mô c ảng còn nh ỏ,

nhưng th ời gian qua, h ệ th ống cảng bi ển đã đảm nhi ệm thông qua h ầu hết

lượng hàng ngoại thương của Việt Nam và hỗ trợ một phần việc trung chuyển

hàng hoá xu ất, nhập khẩu của Lào, góp ph ần đưa nước ta từng bước tiếp cận

và hội nh ập với khu v ực và th ế gi ới. Hơn 95% kh ối lượng hàng xu ất, nh ập

khẩu được vận chuyển qua hệ thống cảng biển.

Trong phát triển cảng biển, đã có một số nhân tố mới năng động trong việc

chủ động vay vốn đầu tư, phát triển mở rộng sản xuất như: Cảng Hải Phòng, Đà

Nẵng, Sài Gòn; các c ảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh

nghiệp thuê khai thác (c ảng Cái Lân, Vũng Áng) nh ằm thu hồi vốn nhà nước,

tránh được tình trạng chỉ giao vốn, không rõ thời hạn thu hồi như trước đây.

Tuy nhiên, cảng biển Việt Nam ch ủ yếu có quy mô nh ỏ. Trong tổng số

126 cảng biển ở các vùng, mi ền thì chỉ có 4 cảng (than Cẩm Phả, Hải Phòng,

Sài Gòn, Tân C ảng) có công su ất gần 10 tri ệu tấn/năm, còn lại đều là c ảng

quy mô nhỏ, khả năng neo đậu được tàu 3.000 tấn trở xuống. Thiết bị còn lạc

hậu và ch ưa đồng bộ nên hi ệu qu ả th ấp. Các ch ỉ tiêu hàng n ăm thông qua

cảng trên đầu người rất thấp so với các nước trong khu v ực (chỉ bằng 1/140

của Singapore, 1/7 của Malaysia và 1/5 của Thái Lan). Năng suất xếp, dỡ bình

quân ch ỉ đạt mức trung bình th ấp so v ới các n ước trong khu v ực (kho ảng

2.500 - 3.000 tấn/mét/năm).

Tổ ch ức th ực hi ện quy ho ạch cảng ch ậm, ch ưa có t ầm nhìn v ề phát

triển cảng, việc cập nhật, điều chỉnh bổ sung quy ho ạch chưa được kịp thời.

Nhiều cảng bi ển xu ống cấp ch ưa được cải tạo nâng c ấp. Một số cảng còn

thiếu bến container, kho tàng thi ếu hoặc hư hỏng, trang thi ết bị xếp, dỡ quá

cũ và l ạc hậu; thiếu thiết bị xếp, dỡ chuyên dùng để bốc dỡ hàng container

nên năng su ất xếp, dỡ rất th ấp, kéo dài th ời gian gi ải phóng tàu. Các hành

lang vận tải nối đến cảng ch ưa được nâng c ấp, cải tạo, xây d ựng kịp th ời

nên thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng được yêu cầu đưa vào rút hàng, đặc biệt là

hàng container.

37

Tiến trình đầu tư phát tri ển xây dựng cảng còn ch ậm và dàn tr ải, chưa

có cảng nước sâu đủ đáp ứng cho các tàu có tr ọng tải lớn cập cảng, gây tăng

chi phí vận chuyển, ảnh hưởng tới tiến trình hội nhập và khả năng cạnh tranh

về vận tải biển của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.

Việc tổ chức sắp xếp, quản lý hệ thống cảng biển còn phân tán, manh

mún, với nhiều đầu mối, chồng chéo, đã xuất hiện sự cạnh tranh không lành

mạnh nh ư gi ảm giá cước xếp dỡ làm ảnh hưởng đến lợi ích qu ốc gia. Tình

trạng thi ếu sự ph ối hợp đồng bộ trong quy ho ạch gi ữa Trung ương và địa

phương, giữa các ngành với nhau còn phổ biến, gây lãng phí. Các địa phương,

các ngành xây d ựng cảng nhỏ chuyên dùng quá nhi ều, không cân đối về địa

lý, làm cho vốn đầu tư xây dựng cảng bị phân tán, vi ệc xây dựng bị kéo dài,

hiệu quả phát huy đồng vốn th ấp. Vẫn còn nh ững cảng hoặc cụm cảng lớn,

chưa có sự đầu tư đồng bộ cho hệ thống đường ra, vào c ảng, làm ảnh hưởng

đến việc đưa hàng vào hoặc rút hàng ra khỏi cảng.

Công tác phân lo ại, phân cấp và xác định rõ vai trò, v ị trí của các cảng

biển trong hệ thống cảng biển Việt Nam chưa được tiến hành bài bản. Vì vậy,

đã xu ất hi ện hi ện tượng cạnh tranh không tích c ực gi ữa các cảng trong khu

vực, dẫn đến sự kìm hãm phát tri ển của toàn b ộ hệ th ống cảng bi ển. Công

nghệ quản lý cảng lạc hậu, còn ở trình độ thấp, ch ưa đáp ứng nhu cầu phát

triển mới trong nền kinh tế thị trường.

Có thể nói, phần lớn các cảng Việt Nam có quá trình hoạt động quen với

cơ chế bao cấp, nên khi chuyển sang nền kinh tế thị trường các cảng đã không

bắt kịp đòi hỏi của kinh t ế ấy. Tâm lý ch ờ đợi, trông ch ờ vào vốn của Nhà

nước, thiếu ch ủ động vay vốn để đầu tư, đổi mới công ngh ệ còn tồn tại dai

dẳng. Sự ph ối hợp gi ữa các c ảng, ngay cả các c ảng bi ển thu ộc Trung ương

quản lý chưa được triển khai.

Xu th ế phát tri ển của ngành Hàng h ải th ế gi ới ch ưa được cập nh ật kịp

thời, nên trong khi đội tàu bi ển th ế giới có xu h ướng tăng trọng tải thì Vi ệt

Nam lại tiếp tục đầu tư cho các c ảng nằm sâu trong nội địa, giao thông đi lại

khó khăn như cảng Hải Phòng, Sài Gòn. Do đó, không đủ khả năng tiếp nhận

những tàu lớn, trong khi chưa đầu tư thoả đáng cho cảng nước sâu.

38

Đầu tư của khu vực tư nhân và nước ngoài vào khu v ực cảng biển chưa

đáng kể do chưa có chính sách thông thoáng, nên ch ưa thực sự có sức thu hút

lớn đối với tư nhân đầu tư vào cảng biển.

+ Nguyên nhân của thành tựu:

Thứ nhất, công cuộc đổi mới đã được sự quan tâm nhi ều hơn của Đảng,

Nhà nước, các b ộ, ngành và các địa ph ương nh ất là nh ững địa ph ương có

biển. Bộ Luật HHVN ra đời (năm 1990) và sau đó là các Ch ỉ thị của Đảng và

Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển đã tạo ra nh ững tiền đề quan

trọng trong đổi mới hoạt động của KTHH. KTHH đã có sự khởi sắc và đóng góp

đáng kể vào tiến trình phát triển KT-XH của các địa phương có biển và đất nước.

Thứ hai, bi ển Vi ệt Nam được coi là c ầu nối và là con đường thông

thương với các nước trong khu vực và thế giới. Ngoài ra, biển còn đem lại cho

Việt Nam rất nhiều nguồn lợi để phục vụ cho phát triển KT-XH. Nhận thức được

điều đó, Đảng và Nhà nước đã bắt đầu chú trọng đến phát triển kinh tế biển, coi

kinh tế biển là ngành kinh tế mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân.

Thứ ba, các địa phương có biển và ven biển đã biết phát huy lợi thế biển, đảo

trong sự phát triển KT-XH, tạo điều kiện cho bà con ng ư dân vay vốn để đóng

mới tàu thuyền phục vụ cho việc đánh bắt xa bờ và chăm lo tới các vấn đề an sinh

xã hội khác, từ đó giúp bà con yên tâm bám biển và bảo vệ vùng trời, vùng biển

của Tổ quốc.

Thứ tư, bước đầu quan tâm đầu tư lớn cho các ngành thu ộc KTHH nh ư

công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng biển và các dịch vụ sau cảng. Trong

10 năm đầu đổi mới, Vi ệt Nam đã xây d ựng được một hệ th ống cảng bi ển

trong đó có các cảng biển nước sâu nằm ở các trung tâm kinh t ế lớn như: Hải

Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Thành ph ố Hồ Chí Minh; các nhà

máy đóng tàu được hình thành và đi vào ho ạt động có hiệu quả, tạo cho vi ệc

xuất, nhập khẩu hàng hóa được thuận lợi; các khâu dịch vụ, vận chuyển hàng

hóa tại các hệ thống cảng biển được tăng cường.

Thứ năm, triển khai phát tri ển các vùng kinh t ế trọng điểm ven biển. Do

xác định kinh tế biển sẽ là ngành kinh t ế mũi nhọn trong tương lai, 28 t ỉnh,

39

thành phố có biển trong cả nước đã tập trung đẩy mạnh phát triển kinh tế biển

với những chiến lược cụ thể và với mũi nhọn là công nghiệp đóng tàu, vận tải

biển, cảng biển, du lịch biển, khai thác và ch ế biến hải sản, xây dựng kinh tế

đảo, nâng cao trình độ dân trí cho bà con vùng biển và ven biển nhằm đáp ứng

cho sự nghiệp phát triển kinh tế của địa phương.

Thứ sáu, chú tr ọng đào tạo ngu ồn nhân lực cho phát tri ển ngành Hàng

hải thông qua hệ thống các trường đại học, cao đẳng, trung cấp chuyên nghiệp

trực thuộc Bộ Giao thông vận tải như: Trường Đại học Hàng hải - Hải Phòng,

Đại học GTVT Thành ph ố Hồ Chí Minh, ba tr ường Cao đẳng Hàng h ải và

một số cơ sở hu ấn luy ện, thuy ền viên c ủa các công ty xu ất kh ẩu lao động

thuộc ngành Hàng h ải, với mục tiêu đào tạo được lượng sĩ quan hàng h ải,

thủy thủ, thợ máy và các ch ức danh khác có ít nh ất trình độ trung cấp để đáp

ứng yêu cầu phát triển của ngành.

+ Nguyên nhân của hạn chế:

Một là, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước về phát triển kinh tế

biển, KTHH còn mang tính cục bộ, dàn trải, một số tỉnh sát biển đua nhau làm

cảng biển. Động lực “vươn ra bi ển lớn” thật sự chưa rõ ràng, b ị chi ph ối bởi

tư duy l ợi ích d ự án c ục bộ thay vì m ột mục tiêu đua tranh phát tri ển lành

mạnh và có tầm nhìn chiến lược.

Hai là, chủ trương chung về phát triển KTHH nhìn chung còn chưa có tính

chiến lược và thiếu tính cụ thể, dẫn đến tổ chức thực hiện gặp nhiều lúng túng,

đặc biệt thiếu định hướng phát triển với những lĩnh vực mang tính đột phá.

Ba là , nguồn nhân lực chất lượng cao và đội ngũ công nhân lành ngh ề

phục vụ cho ngành Hàng hải vẫn chưa đáp ứng đủ, tay nghề và trình độ tiếng

Anh còn yếu. Các cơ sở đào tạo còn lúng túng và thi ếu thốn nhiều mặt, nên

chưa tạo ra được những sản phẩm đáp ứng yêu cầu của Ngành.

Bốn là, tư duy “làm ru ộng trên c ạn” vẫn còn, t ức là t ư duy phát tri ển

truyền th ống, coi khai thác tài nguyên thô, d ựa vào trình độ kỹ thu ật, công

nghệ thấp và những năng lực hạn chế là cách thức chủ đạo của quá trình tăng

40

trưởng và phát tri ển kinh tế. Việc đầu tư để phát triển các ngành có liên quan

đến hàng hải còn thấp so với yêu cầu phát triển nhanh.

Năm là, khu vực Biển Đông đang có sự tranh chấp gay gắt, nên việc hợp tác

quốc tế để phát triển ở khu vực này còn gặp một số khó khăn. Việc giải quyết các

tranh chấp có liên quan đến biển, những vi phạm trong quá trình sử dụng và khai

thác tài nguyên biển chưa có các quy định cụ thể và còn nhiều bất cập.

1.1.4. Yêu cầu mới về phát tri ển kinh tế hàng hải trong th ời kỳ đẩy

mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước (1996 - 2001)

- Thế giới có nh ững biến đổi nhanh chóng, ph ức tạp đã tác động đến

phát triển kinh tế hàng hải

Thứ nhất, sự sụp đổ của Liên Xô và các n ước xã hội chủ nghĩa (XHCN)

ở Đông Âu đã tác động mạnh mẽ đến tình hình kinh tế, chính trị thế giới. Làm

cho ch ủ ngh ĩa xã h ội trên th ế gi ới lâm vào kh ủng ho ảng tạm th ời; một số

Đảng Cộng sản mất quyền lãnh đạo, chế độ XHCN sụp đổ. Tình hình đó đã

ảnh hưởng trực tiếp đến cách mạng Việt Nam.

Thứ hai, xu thế toàn cầu hoá và h ội nhập kinh tế quốc tế của các qu ốc

gia, mà tr ước hết là sự củng cố và lớn mạnh của khối thị trường chung châu

Âu, cùng đó là sự xuất hiện và lưu hành của đồng tiền chung châu Âu (Euro);

sự phát tri ển nhanh chóng c ủa các kh ối kinh t ế khác, t ại các khu v ực khác

nhau trên các châu l ục, như Hiệp hội các qu ốc gia Đông Nam Á v ới tổng số

thành viên t ừ 6 lên 10 thành viên (n ăm 1999) cùng v ới rất nhi ều các ho ạt

động khác nhau nhằm củng cố sự lớn mạnh của các nước trong khu vực.

Thứ ba, sự phát tri ển kinh tế khá mạnh mẽ của khu vực Đông Nam Á,

Đông Bắc Á v ới sự xu ất hi ện của các n ước công nghi ệp mới (NIC s) gồm: Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Qu ốc, đã biến khu vực này thành khu

vực có mức tăng trưởng kinh t ế cao nh ất trên th ế giới trong nh ững năm 80,

đầu những năm 90 của thế kỷ XX.

Thứ tư, nguy cơ chiến tranh thế giới huỷ diệt bị đẩy lùi, nhưng xung đột

vũ trang, chiến tranh cục bộ, xung đột về dân tộc, sắc tộc và tôn giáo, chạy đua

vũ trang, ho ạt động can thi ệp, lật đổ, ly khai, ho ạt động khủng bố, đặc biệt là

41

những tranh chấp về biên giới, lãnh thổ, biển, đảo và các tài nguyên thiên nhiên,

tiếp tục diễn ra ở nhiều nơi với tính chất ngày càng phức tạp.

Thứ năm, cộng đồng thế giới đứng trước nhiều vấn đề có tính toàn c ầu,

trước hết là s ức ép v ề dân s ố tăng nhanh, c ộng với ngu ồn tài nguyên đang

ngày càng cạn ki ệt đã trở thành một thách th ức ngày càng l ớn đối với nhân

loại. Nhìn ra biển bằng một tư duy kinh tế mới đang là sự lựa chọn của nhiều

nước trong vài thập kỷ gần đây.

An ninh l ương th ực cũng là m ột vấn đề mang tính toàn c ầu. Trong s ố

những giải pháp cho v ấn đề lương thực, biển và đại dương đang được trông

đợi cho một lối thoát hiện thực nhất trong tương lai.

Trước xu thế phát triển nhanh chóng, phức tạp của tình hình thế giới, đòi

hỏi tất cả các quốc gia cần phải liên kết với nhau trong việc phát triển kinh tế,

tranh thủ sự giúp đỡ quốc tế về vốn, khoa học công ngh ệ, kinh nghi ệm quản

lý, đồng thời tham gia tích c ực vào hội nhập quốc tế như đẩy mạnh buôn bán,

gia nhập vào các tổ chức kinh tế quốc tế, tham gia các di ễn đàn, các định chế

quốc tế một cách có chọn lọc với lộ trình, bước đi thích hợp. Điều đó luôn thúc

đẩy ngành Hàng hải phát triển xứng tầm với vị thế của từng nước.

- Sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước đòi hỏi phát triển

kinh tế hàng hải

Từ năm 1996, sau 10 n ăm tiến hành đổi mới, đất nước Việt Nam đã có

nhiều thay đổi, trong đó có ngành Hàng h ải. Đứng tr ước trào l ưu hội nh ập

kinh tế khu v ực và th ế gi ới đang nổi lên nh ư một tất yếu khách quan, Vi ệt

Nam không th ể đứng ngoài quá trình phát tri ển đó. Tại Đại hội đại biểu toàn

quốc lần thứ VIII của Đảng (6/1996), quyết định chuyển nền kinh tế sang thời

kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH, xác định rõ h ơn hướng phát tri ển của kinh t ế đất

nước: “Xây dựng một nền kinh tế mở, đa phương hoá và đa dạng hoá quan hệ

kinh tế đối ngoại, hướng mạnh về xuất khẩu…" [61, tr.82].

Với lợi th ế là một nước có bi ển, đang phát tri ển nh ưng còn nghèo, đòi

hỏi Việt Nam không thể không tính tới một chiến lược phát triển mạnh kinh tế

ra phía bi ển và vùng ven bi ển, từ đó khẩn trương tập trung lực lượng hướng

sự phát triển ra biển.

42

Trong kho ảng 10 n ăm thực hiện đổi mới, Việt Nam đã chú tr ọng khai

thác các ti ềm năng và th ế mạnh sẵn có c ủa mình trong đó có ti ềm năng

biển, sử dụng ti ềm năng bi ển nh ằm ph ục vụ tích c ực cho công cu ộc phát

triển KT-XH. Khai thác d ầu khí, thu ỷ sản, du lịch, đóng tàu, vận tải biển…,

đã tr ở thành nh ững ngành kinh t ế quan tr ọng, có s ức tăng tr ưởng mạnh.

Ngành HHVN đã có nh ững bước chuy ển đổi cơ bản, tích lu ỹ được kinh

nghiệm và tạo ra cơ sở vật chất ban đầu tạo tiền đề cho sự phát tri ển lâu dài

và hợp tác qu ốc tế thành công v ới các n ước trong khu v ực và trên th ế giới.

KTHH từng bước tr ở thành m ột bộ ph ận, một mắt xích quan tr ọng trong

nền kinh t ế, phát tri ển theo h ướng hi ện đại, gắn kết ch ặt ch ẽ với an ninh,

quốc phòng.

Để đáp ứng cho sự nghiệp CNH,HĐH đất nước, đòi hỏi ngành HHVN

phải có sự chuyển đổi nhanh chóng hơn để theo kịp với xu thế hội nhập quốc

tế. Yêu cầu hiện đại hoá, chuyên dùng hoá đội tàu bi ển; tập trung xây d ựng

các cụm cảng chiến lược; phát triển công nghiệp cơ khí sửa chữa và đóng mới

tàu biển, container, dàn khoan; tổ chức, sắp xếp lại các cơ sở dịch vụ hàng hải

và tri ển khai các ho ạt động qu ản lý nhà n ước chuyên ngành thích h ợp là

những hoạt động rất cần thiết, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia

phát triển mạnh về kinh tế biển.

Bên cạnh nh ững th ời cơ có được sau 10 n ăm đổi mới (1986 - 1996),

ngành HHVN c ũng gặp không ít nh ững khó kh ăn, thách th ức. Kết qu ả đạt

được so với hiện trạng ban đầu của Ngành vẫn còn nhỏ bé và lạc hậu. Sự phát

triển của ngành HHVN ch ưa đủ mức để gi ảm bớt kho ảng cách chênh l ệch

trong lĩnh vực hàng hải so với các nước trong khu vực và thế giới. Sự tụt hậu

đó được thể hiện rõ nét trong ứng dụng các công ngh ệ hàng hải tiên ti ến, cơ

cấu và tình tr ạng lạc hậu của đội tàu, khai thác các c ảng nước sâu, trang thi ết

bị thi ếu, yếu và không đồng bộ của các c ảng bi ển… Tất cả nh ững điều đó,

làm suy giảm sức cạnh tranh của ngành HHVN không chỉ trên thị trường hàng

hải thế giới mà ngay cả thị trường trong khu vực.

43

1.2. CH Ủ TRƯƠNG VÀ SỰ CH Ỉ ĐẠO CỦA ĐẢNG VỀ PHÁT TRI ỂN KINH

TẾ HÀNG HẢI (1996 - 2001)

1.2.1. Chủ trương của Đảng về phát triển kinh tế hàng hải

1.2.1.1. Quan điểm chỉ đạo phát triển kinh tế hàng hải

Kinh tế biển của Việt Nam hình thành và phát triển qua các thời kỳ lịch sử

khác nhau, đúng như nhận định trong Nghị quyết số 03/NQ-TW của Đảng ngày

6/5/1993 về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển đã chỉ rõ: “Cả thế giới nói

chung và Việt Nam nói riêng đã làm kinh tế biển từ xa xưa, chỉ có điều ban đầu

là tự phát, sau đó dần dần thu lượm các thành tựu nghiên cứu biển cộng với các

tiến bộ khoa học kỹ thuật làm nảy sinh các ngành kinh tế biển” [11, tr.66].

Do những điều kiện chủ quan và khách quan nhiều năm trước đây, Việt

Nam chưa thực sự quan tâm đầy đủ và đánh giá đúng mức đến tiềm năng và

vai trò to lớn của biển đối với sự phát triển KT-XH, quốc phòng, an ninh của

dân tộc. Kinh tế biển chưa được đặt đúng tầm vóc của nó trong n ền kinh tế

quốc dân. Trên thực tế, Việt Nam vẫn còn là một quốc gia đang khai thác lục

địa là chủ yếu.

Từ Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII (6/1991), Đảng Cộng sản Việt

Nam đã thông qua phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế biển và bảo vệ

chủ quyền, quyền lợi quốc gia trên biển của đất nước đến năm 2000, theo đó:

Từng bước khai thác toàn di ện các ti ềm năng to lớn của biển, phát triển kinh

tế biển, đảo, làm ch ủ lãnh hải và th ềm lục địa, thực hiện ch ủ quyền đối với

vùng đặc quyền kinh tế.

Sau Đại hội lần th ứ VII của Đảng (6/1991), Ngh ị quyết số 03/NQ-TW

ngày 6/5/1993 c ủa Bộ Chính tr ị bàn v ề một số nhi ệm vụ phát tri ển kinh t ế

biển trong những năm trước mắt, trong đó nhấn mạnh:

Thứ nhất, quy hoạch để hình thành từng bước các trung tâm kinh t ế biển

theo hướng phát tri ển tổng hợp gồm: Vận tải biển và dịch vụ hàng hải; khai

thác, nuôi trồng, chế biến hải sản và dịch vụ nghề cá; công nghi ệp lọc và hoá

dầu, đóng và s ửa ch ữa tàu, khai thác và ch ế bi ến khoáng s ản, vật li ệu xây

44

dựng...; xây dựng các khu chế xuất, các căn cứ trên bờ cho vận tải, du lịch và

dịch vụ.

Tập trung sức xây dựng các đô thị trung tâm kinh tế biển nối liền với địa

bàn nội địa thuộc các vùng kinh tế trọng điểm dưới đây:

- Phía Bắc, vùng tr ọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Qu ảng Ninh. Trong

đó, thành ph ố Hải Phòng và thành ph ố Hạ Long trong t ương lai (bao g ồm

Hòn Gai - Bãi Cháy - Hoành Bồ) là các đô thị trung tâm kinh tế biển.

- Phía Nam, vùng trọng điểm thành phố Hồ Chí Minh - Biên Hoà - Vũng

Tàu. Thành phố tiền duyên là Bà Rịa - Vũng Tàu.

- Mi ền Trung, c ụm Hu ế - Đà Nẵng - Quy Nh ơn và Nha Trang - Cam

Ranh đóng vai trò c ửa ngõ ra Bi ển Đông đối với miền Trung, Tây Nguyên,

đối với một số nước như Campuchia, Thái Lan.

Các tỉnh khác có bi ển và hải đảo ở Biển Đông và vịnh Thái Lan ph ải có

kế hoạch xây dựng kinh tế biển phù hợp với điều kiện của từng địa bàn; trong

đó các đô th ị ven bi ển được xây dựng thành trung tâm kinh t ế đối với từng

vùng biển.

Thứ hai, nâng cấp, xây dựng mới theo hướng hiện đại hoá các cảng biển

(chú ý cảng nước sâu) trong một quy hoạch hợp lý, liên kết với hệ thống giao

thông đường bộ, đường sắt, đường sông gồm:

+ Cụm cảng phía Bắc, trọng tâm là cảng Hải Phòng, Cái Lân.

+ Cụm cảng phía Nam, tr ọng tâm là các c ảng Vũng Tàu, Th ị Vải, Sài

Gòn. Xem xét cảng Cần Thơ và Hòn Chông ở miền Tây Nam Bộ.

+ Các cảng quan trọng ở miền Trung: Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Cam

Ranh. Cùng với Lào và Thái Lan nghiên cứu để có chủ trương về cảng Hòn La.

Đồng bộ hoá và hi ện đại hoá dần cơ sở vật ch ất kỹ thuật qu ản lý, điều

hành hàng hải, hàng không qu ốc tế trên vùng bi ển, vùng tr ời của Vi ệt Nam

(hệ thống điều hành, rađa, đèn hiệu, phao tiêu, cứu hộ...)…

Thực hiện nghị quyết này, Th ủ tướng Chính ph ủ đã có các ch ỉ thị triển

khai như Chỉ thị số 399/TTg ngày 05/8/1993 v ề một số nhiệm vụ phát tri ển

45

kinh tế biển trong những năm trước mắt và Chỉ thị số 171/TTg năm 1995 triển

khai Nghị quyết số 03-NQ/TW.

Đến Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần th ứ VIII của Đảng (6/1996) đã tập

trung bàn về phát triển các lĩnh vực liên quan đến biển, Đại hội chỉ rõ: “Củng

cố, mở rộng để tăng năng lực các c ảng biển hi ện có, c ải tạo, mở rộng cảng

Hải Phòng, chu ẩn bị và t ừng bước xây dựng các c ảng Cái Lân, Chân Mây,

Liên Chiểu, Dung Quất, Bến Đình - Sao Mai. Xây d ựng cảng Cần Thơ thành

cảng trung tâm của đồng bằng sông Cửu long” [61, tr.186].

Thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ VIII (6/1996), Đảng và Nhà nước

đã có nhi ều văn bản quan tr ọng chỉ đạo phát tri ển kinh t ế biển, kết hợp với

việc bảo vệ ch ủ quy ền và quy ền lợi qu ốc gia trên bi ển. Đồng th ời, đề ra

phương hướng chung phát tri ển kinh tế biển và vùng ven bi ển của Việt Nam

từ năm 1996 đến năm 2001, đặc biệt là Chỉ thị số 20-CT/TW của Bộ Chính trị

ngày 22/9/1997 v ề kinh t ế bi ển, đẩy mạnh phát tri ển khoa h ọc, công ngh ệ

biển, trong đó nhấn mạnh: Tập trung đầu tư tạo bước “nhảy vọt” trong phát

triển kinh tế biển, đạt mức tăng trưởng bình quân c ủa các ngành kinh t ế biển

quan trọng từ 15 - 20%/n ăm. Xây dựng nền kinh tế biển Việt Nam thực sự là

“đòn bẩy” thúc đẩy kinh tế cả nước phát tri ển với tốc độ cao, nhanh chóng

tiếp cận với trình độ phát triển của các nước trong khu vực.

Chỉ thị số 20-CT/TW cũng nêu rõ: Phát triển mạnh một số ngành kinh tế

biển quan trọng như dầu khí, GTVT biển, hải sản, du lịch và dịch vụ biển…, tạo

thành một số ngành mũi nhọn, có kỹ thuật, công nghệ hiện đại, có giá trị xuất khẩu

lớn, ổn định, đủ sức đứng vững và cạnh tranh trên thị trường quốc tế, trước hết là thị

trường khu vực, đồng thời là nguồn tích luỹ lớn cho nền kinh tế quốc dân.

Đầu tư phát tri ển đồng bộ và từng bước hiện đại hoá cơ sở hạ tầng cho

các trung tâm kinh t ế biển, trước hết là trên các địa bàn kinh t ế trọng điểm.

Các trung tâm này vừa là cửa ngõ chính thông ra nước ngoài, vừa làm bàn đạp

để vươn ra khai thác biển khơi, đồng thời làm “đầu tàu” lôi kéo các vùng khác

trong đất liền, là cơ sở để bảo vệ an ninh, qu ốc phòng, gi ữ vững chủ quyền

quốc gia trên biển.

46

Công tác quy hoạch phát triển kinh tế biển, KTHH được xác định là lĩnh

vực quan tr ọng của kinh tế biển, trong đó KTHH bao g ồm các ngành vận tải

biển, cảng bi ển và d ịch vụ cảng bi ển, công nghi ệp đóng tàu. Theo Báo cáo

Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tháng

10/2006 đã thể hiện rõ quan điểm chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế biển,

trong đó có KTHH gồm:

Thứ nhất, về quy hoạch phát tri ển đội tàu qu ốc gia, hoàn ch ỉnh, có đủ

số lượng và chất lượng để cạnh tranh với đội tàu nước ngoài. Có những chính

sách ưu đãi cho công tác v ận tải nh ằm khuyến khích và t ạo điều ki ện phát

triển đội tàu quốc gia. Xây dựng hệ thống dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng

hải nh ư tài chính, công ngh ệ thông tin… T ạo môi tr ường cạnh tranh bình

đẳng, hoàn thi ện hệ th ống pháp lu ật về hàng h ải để các doanh nghi ệp hình

thành và phát triển, tạo điều kiện hỗ trợ cho các dịch vụ hàng hải đặc biệt như

đại lý, giao nhận, ngân hàng…

Thứ hai, về xây dựng hệ thống cảng biển, trên cơ sở quy ho ạch tổng

thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt, các ch ủ trương của Đảng và Chính ph ủ hướng tới th ực hi ện tốt công

tác quản lý quy hoạch hệ thống cảng biển, tiến hành lập và quy hoạch chi tiết

các nhóm cảng biển quan tr ọng. Trong đầu tư cảng, tạo liên kết cảng với các

hệ thống giao thông mặt đất nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho khách hàng

qua phương thức vận tải đa phương tiện. Đối với các cảng địa phương và cảng

do các bộ quản lý, cần lựa chọn những cảng có đủ lượng hàng hoá hoạt động có

hiệu quả để nâng cấp nhằm phát huy hiệu quả đầu tư.

Thứ ba, về công nghi ệp tàu bi ển, chỉ nên t ập trung vào m ột vài c ụm

công nghi ệp đóng tàu n ơi có s ẵn lợi thế và ch ấm dứt việc đầu tư dàn tr ải ở

hầu hết các vùng mi ền. Đồng thời, chỉ nên ch ọn những công đoạn phù h ợp

trong chu ỗi giá tr ị toàn c ầu tr ước khi tính đến phát tri ển tất cả các ngành

phụ trợ. Thay vì đầu tư rất lớn cho kế hoạch đóng tàu nh ư đã nêu trên, Vi ệt

Nam cần tìm ph ương thức kết hợp lợi thế vốn có của mình là l ực lượng lao

động lớn, cần cù, thông minh v ới công ngh ệ tiên ti ến của nước ngoài. Nhà

47

nước cần xem xét m ở rộng thêm c ơ hội và ph ương thức đầu tư cho các đối

tác nước ngoài, nh ất là đối tác Nh ật Bản và Hàn Qu ốc. Trên c ơ sở đó, thúc

đẩy sự chuyển giao công ngh ệ và phát tri ển các ngành công nghi ệp phụ trợ

hạ nguồn.

Sau 10 năm tiến hành đổi mới, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã có sự thay

đổi trong tư duy về phát triển kinh tế biển, KTHH và muốn tận dụng lợi thế địa

kinh tế và địa chính trị của biển để hỗ trợ và thúc đẩy KT-XH phát triển.

1.2.1.2. Phương hướng phát triển kinh tế hàng hải

Thực hi ện Ngh ị quy ết Đại hội lần th ứ VIII c ủa Đảng (6/1996), ngày

22/7/1997 Bộ Chính tr ị ra Ch ỉ th ị số 20-CT/TW về kinh t ế bi ển, đẩy mạnh

phát triển khoa học và công nghệ biển. Chỉ thị đề cập đến phương hướng phát

triển KTHH trong giai đoạn từ năm 1996 đến năm 2001, trong đó đề cập đến

năng lực của các cảng biển hi ện có, đồng thời sẽ tiến hành mở rộng một số

cảng như Hải Phòng và cho xây mới một số cảng biển ở những vùng ven biển

của Việt Nam, nội dung phương hướng gồm:

Một là, xây dựng và phát tri ển KTHH với tốc độ nhanh, đồng bộ và có

bước nhảy vọt, nhằm đưa ngành KTHH phát triển lớn mạnh, đủ khả năng thỏa

mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nối liền thị trường trong

nước và n ước ngoài, t ăng thu nh ập ngo ại tệ, làm lành m ạnh cán cân thanh

toán của đất nước và tạo tích lũy cho nền kinh tế quốc dân.

Hai là, về ứng dụng khoa học và công ngh ệ: Đưa những tiến bộ khoa

học mới nhất vào trong ngành Hàng h ải, cũng như thông tin kinh t ế thế giới,

nhanh chóng nâng cao tính hi ện đại, tiên ti ến của kỹ thuật và quy trình công

nghệ dây truyền sản xuất vận tải, để theo kịp trình độ hàng hải thế giới, từ đó

tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu bi ển Việt Nam trong c ơ chế thị trường

để đạt hiệu quả cao nhất.

Ba là, về phát tri ển, đổi mới cơ cấu đội tàu (hiện đại hóa, tr ẻ hóa và

chuyên dụng hóa) để phù hợp với xu th ế phát tri ển của đội tàu th ế giới. Tập

trung vốn để phát tri ển và đầu tư chiều sâu cho các c ảng biển, xây dựng một

48

số bến chuyên dụng phục vụ cho chương trình xuất khẩu, hoàn thiện hệ thống

bảo đảm an toàn hàng h ải. Nghiên c ứu và xác định cơ cấu đầu tư hợp lý,

nhằm tạo ra s ự đồng bộ thống nhất với các thành ph ần kinh tế và cơ sở vật

chất kỹ thuật của Ngành.

Bốn là, về cảng biển: Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các c ảng hiện có,

phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác

có hiệu quả hệ thống cảng. Đồng thời, tập trung xây d ựng một số cảng tổng

hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh tế trọng điểm cho các tàu có trọng tải

lớn (trên 30.000 DWT). Chú tr ọng tới các c ảng ho ặc khu b ến chuyên dùng

cho hàng container, hàng r ời, hàng lỏng và cảng trung chuy ển qu ốc tế. Xây

dựng có tr ọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở tính toán hi ệu

quả đầu tư, chức năng và quy mô thích h ợp với mức độ phát triển kinh tế của

địa phương và khả năng huy động vốn.

Năm là, về dịch vụ hàng hải và các c ơ sở hạ tầng liên quan nh ằm nâng

cao năng lực ph ục vụ và hi ệu qu ả đầu tư của cảng. Trong vi ệc đầu tư phát

triển cũng nh ư khai thác c ảng bi ển cần kết hợp ch ặt ch ẽ gi ữa yêu c ầu phát

triển kinh tế với an ninh, quốc phòng.

Thực tế cho th ấy, trong th ời kỳ đổi mới, Đảng đã xác định rõ ph ương

hướng phát tri ển KTHH, đó là một trong nh ững thành tựu to lớn trong chính

sách phát triển KT-XH của Đảng và Nhà nước. Do đó, phát triển KTHH đã góp

phần không nhỏ vào việc thực hiện thắng lợi mục tiêu chiến lược kinh tế biển,

nhằm đưa Việt Nam nhanh chóng trở thành quốc gia biển trong tương lai.

1.2.1.3. Nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

- Nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải

Về phát triển hệ thống cảng biển quốc gia: Chú trọng các cảng biển nước

sâu tạo ra cửa mở lớn thông thương với quốc tế. Đầu tư xây dựng mới theo hướng

hiện đại hoá các cụm cảng lớn trên địa bàn kinh tế trọng điểm, góp phần tạo động

lực thúc đẩy phát triển kinh tế của cả nước. Việc xây dựng và phát triển hệ thống

cảng biển quốc gia đặt trong quy hoạch hệ thống GTVT của cả nước, quy mô và

bước đi phù hợp với nhu cầu và khả năng phát triển KT-XH trong giai đoạn trước

49

mắt, đồng thời dự tính đầy đủ triển vọng phát triển lâu dài thực hiện CNH,HĐH

đất nước. Theo hướng đó, cần từng bước tập trung đầu tư nâng cấp và mở rộng hệ

thống cảng biển theo hướng hiện đại hóa, nâng cao năng lực thông qua tại các

cụm cảng phía Bắc, Trung, Nam. Theo Quyết định của Thủ trướng Chính phủ số

202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, nội dung gồm: Cụm cảng phía

Bắc, trọng tâm là cụm cảng Hải Phòng, Cái Lân và ven biển Quảng Ninh; cụm

cảng miền Trung, với cụm cảng quan trọng là Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang,

Cam Ranh II; cụm cảng phía Nam, trọng tâm là các cảng Vũng Tàu, Thị Vải và

Sài Gòn, xem xét cảng Cần Thơ và Hòn Chông.

Nghiên cứu xây dựng một cảng biển lớn, hiện đại làm ch ức năng trung

chuyển quốc tế của Việt Nam ở khu vực thuận lợi (có th ể là ở miền Trung),

góp phần tạo sức bật cho tăng trưởng kinh tế có bước nhảy vọt sau năm 2000,

nhất là sau khi hoàn thành tuy ến đường bộ xuyên Á, nối liền các nước Trung

Quốc - Miến Điện - Thái Lan - Lào - Campuchia - Việt Nam. Từng bước hình

thành một số cảng thương mại - du l ịch trên các đảo thu ộc vùng bi ển Đông

Bắc và Tây Nam, t ạo điều kiện thu hút vốn đầu tư và công ngh ệ hiện đại của

nước ngoài, k ể cả cho vi ệc xây d ựng một số khu ch ế xu ất, khu du l ịch và

trung chuyển hàng hoá quốc tế.

Đồng bộ hoá và hiện đại hoá dần cơ sở vật chất kỹ thuật đối với hệ thống

cảng biển, đặc biệt chú ý tới các cảng vừa và cảng nước sâu có kh ả năng đón

nhận được những tàu có tr ọng tải lớn. Đồng thời, quản lý và điều hành hàng

hải bao gồm: Hệ thống rađa, đèn biển, phao tiêu cứu hộ…, phát triển thông tin

hàng hải trên bờ, trên biển, trên tuyến đảo phục vụ đắc lực cho phát triển kinh

tế và an ninh, quốc phòng tại các vùng biển và ven biển

Về phát triển đội tàu: Cần phát triển đội tàu biển quốc gia mạnh và hiện

đại, có cơ cấu phù h ợp; đủ năng lực vận chuyển 40 - 50% và ti ếp tục nâng

cao hơn nữa tổng kh ối lượng hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu, đáp ứng nhu c ầu

vận chuyển hàng hoá trong n ước. Tham gia tích c ực vào th ị trường thuê tàu

thế giới, tăng lượng hàng chở thuê cho nước ngoài và “xuất khẩu” dịch vụ vận

50

tải biển và dịch vụ hàng hải để tăng nhanh nguồn thu ngoại tệ. Trước mắt tập

trung vào tr ẻ hoá đội tàu hi ện có. Đầu tư vay vốn mua tàu mới có trang thi ết

bị hi ện đại, đặc bi ệt chú tr ọng phát tri ển đội tàu ch ở dầu, ch ở container

chuyên dụng, hợp tác với nước ngoài mở thêm các tuyến và hình thức vận tải

biển. Đồng thời, tiến tới trẻ hóa đội tàu với mục đích theo kịp đội tàu khu vực

và thế giới, phát tri ển đầu tàu, tàu container và tàu hàng r ời hiện đại để phục

vụ cho nhu cầu vận chuyển và xuất khẩu trong và ngoài nước.

Về sửa ch ữa và đóng mới tàu bi ển: Hình thành hai c ụm đóng mới và

sửa chữa tàu biển ở khu vực phía Bắc và phía Nam, tiến tới có thêm một cụm

ở mi ền Trung, đảm bảo đến năm 2000 có kh ả năng sửa chữa cho tất cả các

loại tàu biển, sửa chữa, đóng mới container và đóng mới tàu biển đến 10.000

DWT ph ục vụ cho th ị tr ường nội địa. Đặc bi ệt chú tr ọng đóng lo ại tàu

container có khả năng vận chuyển hàng rời, hàng lỏng và hàng khô.

- Giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

Khẩn trương hoàn thiện hệ thống văn bản pháp quy trong lĩnh vực hàng

hải, đảm bảo tính đầy đủ, đồng bộ và khuyến khích đầu tư phát triển, đặc biệt

là những lĩnh vực liên quan đến phát triển kinh tế biển, KTHH, vùng biển, ven

biển và hải đảo như: Tổ chức xây dựng văn bản hướng dẫn thi hành Bộ Luật

HHVN (năm 1990); phổ biến giáo dục, thanh tra, kiểm tra đưa Bộ Luật HHVN

vào cuộc sống; ký kết, tham gia và thực hiện các điều ước hàng hải quốc tế; tiến

hành ký kết, tham gia, công nhận và áp dụng các công ước hàng hải.

Tiếp tục hoàn thi ện cơ ch ế chính sách, chi ến lược, bổ sung quy ho ạch

các lĩnh vực của ngành liên quan đến hàng hải và đảm bảo tính đồng bộ cũng

như những tác động tích cực đến phát triển KTHH nh ư: Cục HHVN tích cực

nghiên cứu, lập quy ho ạch phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2010, đã được Th ủ tướng Chính ph ủ phê duy ệt bằng Quy ết định số

202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999.

Chú trọng quản lý, đầu tư xây dựng cơ bản, chống lãng phí, đẩy nhanh

tiến độ xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển, đặc biệt là các cảng biển đã ở trong

51

diện quy hoạch, xây dựng các cảng hiện đại, quy mô lớn với cơ sở hạ tầng sau

cảng đồng bộ làm nòng cốt của các trung tâm kinh tế.

Tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp, cải cách thủ tục hành chính sâu

rộng trong toàn ngành, t ạo điều kiện cho các doanh nghi ệp vay vốn, đặc biệt

là các doanh nghi ệp tư nhân v ừa và nh ỏ kinh doanh trong l ĩnh vực vận tải

biển để đủ sức cạnh tranh được với các doanh nghi ệp nhà nước, các công ty

liên doanh nước ngoài kinh doanh trong lĩnh vực này.

Tăng cường hợp tác, hội nhập kinh tế khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng

hải. Đẩy mạnh và nâng cao chất lượng ứng dụng khoa học và công nghệ, chú trọng

công nghệ thông tin để ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào trong khai thác dịch

vụ cảng biển, vận tải biển và trong đóng tàu nhằm nâng cao năng suất, chất lượng

và hiệu quả để đáp ứng những tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe của Ngành.

Cho thuê cơ sở hạ tầng, sắp xếp đổi mới doanh nghiệp làm dịch vụ hàng

hải và ổn định th ị tr ường kinh doanh d ịch vụ hàng h ải. Nâng cao n ăng lực

cạnh tranh của thị trường dịch vụ hàng hải trong nước, tăng cường thu hút vốn

đầu tư xây dựng cơ bản, cơ sở hạ tầng. Nhà nước hỗ trợ về vốn và cơ chế để

các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải có thể chủ động

trong sản xuất, kinh doanh.

Tổ ch ức phát động phong trào thi đua trong lao động sản xu ất, trong

thực hành ti ết kiệm, chống lãng phí; khen th ưởng kịp thời đối với những cá

nhân, đơn vị có thành tích đóng góp cho s ự phát tri ển của Ngành; nâng cao

dân chủ cơ sở, đoàn kết nội bộ, chống chia rẽ cục bộ, phát huy tính sáng t ạo,

chủ động trong lao động sản xuất, kinh doanh của mọi cán bộ, công nhân viên

chức trong toàn ngành để thực hiện tốt những nhiệm vụ đã đề ra.

1.2.2. Quá trình ch ỉ đạo và kết quả phát tri ển kinh tế hàng hải của

Đảng (1996 - 2001)

1.2.2.1. Ch ỉ đạo xây d ựng hệ thống tổ ch ức qu ản lý nhà n ước trong

lĩnh vực hàng hải

Thực hi ện ch ủ trương, phương hướng đã được xác định trong các ngh ị

quyết, chỉ thị của Đảng, từ cuối năm 1995, tổ chức ngành HHVN có nh ững

52

thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở

cấp vĩ mô. Cục HHVN và các t ổ chức tiền thân tr ước đây vừa làm nhiệm vụ

quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc

tổ chức sản xuất, kinh doanh trên các mặt: Vận tải, bốc xếp, sửa chữa và dịch

vụ hàng h ải. Theo Quy ết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 c ủa Th ủ tướng

Chính ph ủ, Cục HHVN tách ra thành ba t ổ ch ức độc lập mang tính chuyên

môn hóa theo t ừng lĩnh vực cụ th ể: Cục HHVN với ch ức năng qu ản lý nhà

nước về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng biển, hoa tiêu, đảm bảo hàng hải;

Tổng Công ty HHVN - Vinalines, với chức năng kinh doanh và tập trung phát

triển đội tàu, h ệ th ống cảng bi ển và các d ịch vụ hàng h ải; Tổng Công ty

CNTT Việt Nam - Vinashin, ph ần lớn là các xí nghi ệp sửa chữa và nhà máy

đóng tàu của Cục HHVN chuyển sang với chức năng sửa chữa, đóng mới tàu

thủy và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan.

Như vậy, từ khi C ục HHVN được tách ra làm ba t ổ ch ức độc lập, thì

trong đó có hai tổ chức là Tổng Công ty HHVN và Tổng Công ty CNTT Việt

Nam có ch ức năng ho ạt động kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải, còn C ục

HHVN là đơn vị duy nhất có ch ức năng quản lý nhà n ước về hàng hải. Theo

đó, quản lý nhà n ước về hàng hải là lĩnh vực được quản lý tập trung, th ống

nhất ở Trung ương, không phân cấp cho địa phương. Chính phủ giao Bộ Giao

thông vận tải thực hiện chức năng này và C ục HHVN là c ơ quan tham mưu,

giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông v ận tải quản lý nhà n ước chuyên ngành Hàng

hải và thực thi nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng hải trong phạm vi cả nước.

Do đó, hệ thống tổ chức và quản lý của Cục HHVN được bố trí theo hệ thống

ngành dọc, ngoài các t ổ ch ức tham mưu giúp vi ệc, Cục còn có các t ổ ch ức

quản lý chuyên ngành hàng h ải tại cảng biển và khu vực là các cảng vụ hàng

hải đóng hầu hết ở các tỉnh, thành có biển trong cả nước.

Ngày 29/6/1992, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) ra Nghị định số

239/HĐBT về việc thành lập Cục HHVN tr ực thuộc Bộ Giao thông v ận tải,

tên giao d ịch qu ốc tế vi ết bằng ti ếng Anh là: Viet Nam National Maritime

Bureau, vi ết tắt là: VINAMARINE. V ề nhi ệm vụ và quy ền hạn, cơ cấu tổ

53

chức của Cục HHVN được ghi trong Quy ết định số 31/TTg của Th ủ tướng

Chính phủ ngày 02/02/1993.

Trên cơ sở cơ cấu tổ chức của Cục HHVN, nhiệm vụ và quyền hạn của Cục

HHVN gồm: Xây dựng chiến lược, quy ho ạch, kế ho ạch phát tri ển dài hạn 5

năm và hàng năm của ngành HHVN để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải xem

xét, phê duyệt; tham gia với các cơ quan nhà nước có thẩm quyền về các phương

án đầu tư trong nước và nước ngoài đầu tư vào Việt Nam nhằm phát triển các cơ

sở hạ tầng của ngành HHVN; được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải uỷ quyền

giao vốn cho các đơn vị trực thuộc Cục và hướng dẫn các đơn vị trực thuộc Cục

bảo toàn và phát triển nguồn vốn được giao…

- Những hạn chế trong cơ chế quản lý Cục Hàng hải Việt Nam.

Chức năng, nhiệm vụ của Cục HHVN đã được phân định rõ ràng trong

Quyết định số 31/TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 02/02/1993, gi ữa chức

năng qu ản lý nhà n ước với ch ức năng qu ản lý tr ực ti ếp các doanh nghi ệp.

Nhưng trên thực tế, một số các doanh nghiệp vẫn còn trực thuộc Cục HHVN.

Vì Cục HHVN là cơ quan quản lý nhà nước nên không có chức năng gọi vốn,

điều tiết vốn, thực hiện hoạch toán tổng hợp..., và cũng không chịu trách nhiệm

về hiệu quả kinh tế của các doanh nghiệp cảng biển thuộc Cục. Vậy các vấn đề

có liên quan đến hoạt động của các doanh nghiệp cảng biển còn đang thuộc Cục

sẽ được giải quyết như thế nào? đó chính là điểm tồn tại thứ nhất.

Các cảng vụ hàng h ải th ực ch ất là “cánh tay kéo dài” c ủa Cục HHVN

trong việc tổ chức, thực hiện ch ức năng quản lý nhà n ước chuyên ngành t ại

các khu v ực hàng h ải. Các chi c ục hàng h ải được thành lập tại hai khu v ực

(Hải Phòng, Sài Gòn) không rõ ch ức năng, nhi ệm vụ tại hai khu v ực đó và

khó kh ăn trong vi ệc phối hợp với các cảng vụ hàng hải giải quyết các công

việc thuộc chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại khu vực đó, đó là điểm

tồn tại thứ hai.

Từ nh ững điểm hạn ch ế trên, đòi hỏi các c ơ quan ch ức năng ti ếp tục

nghiên cứu, từng bước bổ sung, hoàn thi ện mô hình t ổ chức của Cục HHVN

cho phù hợp với thực tế hơn (vấn đề này sẽ được trình bày ở chương 2).

54

1.2.2.2. Chỉ đạo phát triển ngành công nghiệp đóng tàu

Theo Báo cáo ph ương hướng, nhiệm vụ phát tri ển KT-XH từ năm 1996

đến năm 2000 của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng khóa VII, trình Đại hội

lần th ứ VIII (6/1996) c ủa Đảng nh ấn mạnh: Phát tri ển mạnh công nghi ệp

đóng và sửa chữa tàu bi ển… Bắt đầu chế tạo động cơ cho tàu th ủy đánh bắt

xa bờ.

Để đáp ứng yêu c ầu phát tri ển KT-XH trong công cu ộc đổi mới toàn

diện, đồng bộ và chu ẩn bị hành trang h ội nh ập qu ốc tế, ngành công nghi ệp

đóng tàu ph ải được đổi mới và phát tri ển mạnh mẽ để trong th ời gian không

xa, Việt Nam ph ải trở thành qu ốc gia mạnh về công nghi ệp đóng tàu. Mu ốn

vậy, Việt Nam phải phát triển đội tàu biển và phục vụ các ngành kinh t ế biển

khác, nhất là an ninh, quốc phòng.

Từ giữa những năm 90 của thế kỷ XX, ngành đóng tàu qu ốc tế đã bão

hoà, nhi ều nước nh ư Nh ật Bản, Hàn Qu ốc đang mu ốn gi ảm bớt và chuy ển

giao công ngh ệ đóng tàu cho các n ước khác (vì hi ệu quả kinh tế thấp và lao

động nặng nh ọc), Vi ệt Nam c ần lựa ch ọn ph ương hướng và b ước đi thích

hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác, hoặc khuyến khích đầu tư

trực tiếp của nước ngoài để có hiệu quả, chủ động đón nhận những tiến bộ về

khoa học và công ngh ệ của th ế gi ới. Hình thành ba trung tâm công nghi ệp

đóng tàu tại miền Bắc (Hải Phòng, Hạ Long), miền Trung (Khánh Hoà), miền

Nam (Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu).

Trước mắt, tận dụng triệt để các cơ sở sản xuất hiện có, tập trung cải tạo,

khai thác chiều sâu, kết hợp giữa đóng mới và sửa chữa. Đầu tư cải tạo một số

cơ sở mũi nhọn, với công ngh ệ và trang thi ết bị hiện đại để có th ể đóng các

loại tàu thông d ụng nh ư tàu cá, tàu thuy ền vận tải trên sông, ven bi ển, vận

chuyển hàng xu ất, nhập kh ẩu và ti ến tới có th ể đóng tàu thuê cho các n ước

trong khu vực. Có thể vẫn phải mua một số tàu có tr ọng tải lớn, và tàu có độ

tuổi trẻ để trẻ hóa đội tàu biển quốc gia, tiến tới đóng tàu chở container thế hệ

mới nhằm đảm bảo yêu cầu tăng nhanh của thị trường nội địa trong nước và

phục vụ thị trường xuất khẩu ra nước ngoài.

55

Đầu tư xây dựng các trung tâm ch ế tạo động cơ tàu thu ỷ, các lo ại phục

vụ công nghi ệp đóng tàu và các thi ết bị dịch vụ cảng, nh ất là các thi ết bị

chuyên dùng, thi ết bị bốc, dỡ và các lo ại công nghi ệp bổ trợ khác. Phát tri ển

các cơ sở luyện cán thép ch ất lượng cao đủ tiêu chu ẩn để làm vỏ tàu. Nâng

cao chất lượng gia công tiến tới chủ động phần lớn trang thiết bị, phụ kiện và

động cơ tàu thuỷ để tăng giá trị quốc gia trong ngành đóng tàu.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001,

ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được những kết quả:

Với mô hình là m ột tập đoàn kinh t ế, Vinashin là T ổng Công ty Nhà nước (Tổng Công ty 91) tr ực tiếp ch ịu sự quản lý của Chính ph ủ và các b ộ quản lý chuyên ngành. Với mục tiêu trở thành nòng cốt của ngành CNTT Việt Nam, nhằm xây dựng đội tàu mạnh để phát tri ển nh ững ngành d ịch vụ mũi nhọn nh ư vận tải bi ển, tạo điều ki ện đảm bảo an ninh, an toàn cho nh ững người dân hoạt động trên biển, đảo. Sau 4 năm đi vào hoạt động, Vinashin đã hình thành m ột số trung tâm đóng tàu l ớn ở cả ba khu v ực: Khu v ực Hải Phòng - Qu ảng Ninh g ồm Nhà máy đóng tàu H ạ Long, B ạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc, Nam Triệu; khu vực miền Trung gồm Nhà máy đóng tàu Bến thủy, Sông Hàn, Nha Trang; khu v ực miền Nam gồm Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Sài Gòn, Nhà máy s ửa chữa tàu bi ển và giàn khoan, Nhà máy đóng tàu 76.

Có th ể nói, sự ra đời và phát tri ển của Vinashin từ năm 1996 đến năm ệt Nam có nh ững bước ti ến

2001, bước đầu đã giúp cho ngành CNTT Vi nhanh hơn và đạt được những kết quả, thành tựu đáng khích lệ.

Theo Báo cáo c ủa Cục HHVN năm 2010, tính đến năm 2000, Vinashin

đã tập hợp, quy t ụ được 27 đơn vị thành viên trên ph ạm vi c ả nước gồm:

Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Th ọ, Hải Dương, Hà Nội, Nam Định, Hà Tĩnh,

Đà Nẵng, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ; đồng thời mở rộng

liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài, hình thành được 4 liên doanh

có vốn đầu tư nước ngoài góp ph ần nâng lên m ột bước năng lực trong l ĩnh

vực mở rộng th ị trường sản ph ẩm, cung cấp nguyên vật liệu ph ục vụ ngành

CNTT trong nước, nâng cao n ăng lực đóng mới và sửa chữa tàu có tr ọng tải

56

lớn, có kh ả năng cạnh tranh được với các nước trong khu vực Châu Á - Thái

Bình Dương (liên doanh gi ữa Hyun đai - Vinashin) v ới các lo ại tàu: Tàu

nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu hàng 6.500T, ụ nổi 8.500T và hàng chục

tàu cao tốc, tàu cứu nạn, tàu tuần tra và nhiều sản phẩm sửa chữa có trọng tải

từ 6.000T - 20.000T cho các ch ủ tàu trong nước và nước ngoài (giá đóng mới

được ghi trong phụ lục 5).

Trong những năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ XX, giá đóng mới tàu tương

đối thấp và tăng dần lên rất nhanh do nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển ngày càng lớn. Đến năm 1996 và đầu năm 1997, giá đóng mới đạt đỉnh cao

nhất từ trước đến nay, tăng từ 1,5 lần đến gần 2 lần so với giai đoạn đầu thập kỷ

(tùy thuộc vào từng loại tàu). Tuy nhiên, có thể thấy giá đóng mới vẫn còn cao

hơn so với thời kỳ đầu thập kỷ 90. Giá đóng mới cao, do đó các doanh nghiệp

Việt Nam không đủ khả năng về vốn để tiếp tục đầu tư mà chủ yếu là mua tàu cũ

để phục vụ cho các hoạt động kinh doanh. Mặc dù vậy, vẫn có một số đơn vị đủ

tiềm lực về tài chính để đóng mới những con tàu, trong đó có Vinashin. Điều này

được khẳng định rõ nét khi so sánh kết quả sản xuất, kinh doanh của Tổng công

ty giai đoạn 1991 - 1999 cho thấy: Trong những năm 1991 - 1995, k ết quả sản

xuất, kinh doanh c ủa Vinashin có t ốc độ tăng tr ưởng đạt 126%, b ước sang

những năm 1996 - 1999, t ốc độ tăng tr ưởng nh ẹ đạt 130% so v ới giai đoạn

trước đó. Điều đó cho thấy, nhu cầu của thị trường đóng tàu đã bắt đầu nóng,

đặc biệt là th ị trường trong nước; nếu như những năm 1991 - 1995, tr ọng tải

tàu đạt từ 400 - 3.850T; bước sang giai đoạn 1996 - 2000, trọng tải tàu đã tăng

từ 400 - 6.500T và các ụ nổi từ 8.500T trở lên. Theo ước tính đến năm 2000,

tổng sản lượng ước đạt 1.244.000 triệu tấn.

Như vậy, nh ững kết qu ả Vinashin đạt được trong nh ững năm (1996 -

2000), cũng chính là những kết quả mà ngành CNTT Việt Nam đạt được, mặc

dù là một ngành công nghiệp cơ khí, công nghiệp nặng, đòi hỏi có công nghệ

cao và đầu tư lớn, nhưng Tổng Công ty và c ả ngành CNTT đã cố gắng vươn

lên, khắc phục những khó kh ăn về vốn, thị trường…, phấn đấu phát tri ển để

trở thành một tập đoàn kinh tế mạnh, xứng đáng với vai trò, v ị trí và s ự kỳ

57

vọng cho nền kinh tế quốc dân và bảo vệ an ninh Tổ quốc như Nghị quyết Đại

hội lần thứ VIII của Đảng đề ra.

1.2.2.3. Chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển

Trong quá trình chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển nhằm hiện đại hoá,

tiến tới đảm bảo ph ần lớn nhu c ầu vận tải đường bi ển về hàng hoá, hành

khách trong nước trên cơ sở hợp tác với nhiều nước để hình thành đội tàu vận

tải mạnh và phát tri ển đồng bộ các dịch vụ hàng hải. Do đó, trong quá trình

chỉ đạo phát triển KTHH, Đảng đã tập trung nghiên cứu để phát triển lĩnh vực

vận tải biển, trong đó nêu rõ:

Trước mắt, tập trung trẻ hoá đội tàu hiện có bằng cách vay mua, thuê mua

tàu có độ tuổi trẻ, hiện đại, đóng mới tàu có trọng tải phù hợp, thay thế dần các

tàu đã quá cũ và hỏng, nâng cao uy tín với khách hàng. Đầu tư và vay vốn mua

thêm các tàu mới có trang thiết bị hiện đại, hợp với thị hiếu của thị trường thuê tàu

khu vực và thế giới, đặc biệt chú trọng phát triển đội tàu chở dầu và chở container

chuyên dụng. Phấn đấu đến năm 2000, Việt Nam có đội tàu biển trọng tải khoảng

4 - 5 triệu DWT trong đó đội tàu viễn dương chiếm 80%.

Đối với đội tàu ven bi ển, ch ủ yếu là các lo ại tàu có tr ọng tải từ 100 -

5.000 DWT để vận chuyển hàng bao ki ện như lương thực, xi măng và hàng

bách hoá container. Đầu tư một số tàu tr ọng tải 10.000 DWT để vận chuyển

hàng rời, chủ yếu là than đá, apatit.

Đối với đội tàu viễn dương, dùng các tàu thông d ụng trọng tải từ 10.000

- 30.000 DWT để vận chuyển các tuyến biển gần trong khu vực Đông Nam Á,

Đông Bắc Á và tàu trên 30.000 DWT để vận chuyển cho các tuyến biển xa.

Phát tri ển nhanh đội tàu ch ở container, đến năm 2000 có kho ảng 50

tàu trọng tải mỗi chiếc từ 2,5 v ạn DWT tr ở lên. Trong đó, chủ yếu trang b ị

tàu cỡ 500 - 1.000 TEU ( Đơn vị chuy ển đổi bằng container 20 feet), ch ạy

các tuy ến trong khu v ực, sau đó mua thêm các tàu th ế hệ 3 có s ức ch ở từ

2.000 - 3.000 TEU ph ục vụ vận chuy ển các tuy ến bi ển xa sang châu Âu,

châu Mỹ và châu Úc.

58

Đầu tư mua (hoặc thuê định hạn) mỗi năm 2 tàu ch ở dầu trọng tải từ 5 -

6 vạn DWT, đưa tổng số tàu dầu năm 2000 lên 20 - 21 chi ếc với tổng dung

lượng 1,35 tri ệu DWT, đảm bảo vận chuyển 50% kh ối lượng dầu xuất khẩu

của Việt Nam.

Tăng cường hơn nữa hợp tác qu ốc tế về đào tạo và hu ấn luyện thuyền

viên, đặc biệt chú trọng hợp tác, liên doanh với các đối tác nước ngoài có tiềm

lực mạnh về tài chính và th ị trường, nhằm nâng cao ch ất lượng của dịch vụ

vận tải biển theo các tiêu chuẩn quốc tế.

Thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001, ngành vận

tải biển Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Theo Báo cáo c ủa Cục HHVN năm 2000, tính đến cu ối năm 1998, lần

đầu tiên Vi ệt Nam có 1 tàu ch ở dầu thô tr ọng tải 60.960 DWT do Công ty

Vận tải dầu khí Việt Nam (Falcon) khai thác, nh ằm chia sẻ một phần dầu thô

xuất khẩu từ Việt Nam đi các nước. Đến cuối năm 1999, tổng số tàu hi ện có

trong toàn qu ốc là 610 chi ếc, với tổng trọng tải 1.026.950 DWT. Tuy nhiên,

trong số 610 chiếc, chỉ có 498 chiếc tham gia vận tải hàng hóa với tổng trọng

tải là 817.884 DWT, trong đó có 70 chiếc với trọng tải lớn hơn 3.000 DWT và

được cơ cấu theo chủng loại tàu (phụ lục 7a).

Như vậy, đội tàu bi ển Vi ệt Nam g ồm có tàu ch ở dầu, tàu ch ở hàng

lỏng chuyên d ụng, tàu ch ở container, tàu ch ở hàng khô. Tính đến năm

2000, cả đội tàu d ầu của Vi ệt Nam c ũng ch ỉ có r ất ít tàu l ớn nh ư: Pacific

Facon, Đại Hùng, Đại Long, Petrolimex 03, Petrolimex 02, Petrolimex 01

là có đủ kh ả năng vận chuy ển hàng xu ất, nh ập kh ẩu, còn l ại các tàu nh ỏ

khác ch ủ yếu để vận chuy ển nội địa từ các t ổng kho x ăng dầu phân ph ối

đến nh ững khu v ực tiêu th ụ. Cộng thêm nh ững đội tàu do các hãng nh ỏ và

các hãng t ư nhân qu ản lý thì đội tàu d ầu của Vi ệt Nam n ếu giành được

quyền vận tải cũng ch ỉ đáp ứng được kho ảng trên 20% t ổng kh ối lượng

nhiên li ệu nh ập kh ẩu và d ầu thô xu ất kh ẩu của Vi ệt Nam. Đó là m ột tỷ lệ

rất thấp trong th ương mại xuất, nhập khẩu.

59

Đối với loại tàu container, tính đến năm 2000, đội tàu container của Việt

Nam có 9 chi ếc và ch ủ yếu do Vinalines tr ực tiếp quản lý với tổng trọng tải

94.637 DWT bằng 6.106 TEU, hi ện hoạt động chủ yếu là thu gom và tr ả các

hàng container xuất, nhập khẩu hàng nội địa từ các cảng chính của Việt Nam

và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Kông và Kaoshung để từ đó tàu của

các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về.

Đối với tàu chở hàng khô, chủ yếu là loại tàu hai boong chở gạo và nông

sản đóng gói. Ưu điểm của loại tàu này là kh ả năng thông thoáng t ốt, với hệ

thống thông gió c ưỡng bức nên có th ể thông gió h ầm hàng trong m ọi điều

kiện thời tiết. Đối với loại tàu này, hi ện Việt Nam có 60 chi ếc với tổng trọng

tải 501.705 DWT và tu ổi bình quân là 20. So sánh v ới khối lượng hàng xu ất

khẩu gạo, nông s ản đóng bao hàng n ăm rất lớn, thì s ố lượng tàu hai boong

như trên hiển nhiên không thể đáp ứng được.

Theo đó, th ị ph ần vận tải hàng hóa xu ất, nh ập kh ẩu của đội tàu bi ển

Việt Nam đã tăng và chi ếm từ 10 - 13% t ổng kh ối lượng hàng hóa xu ất,

nhập kh ẩu qua các c ảng bi ển trong toàn qu ốc và đạt mức tăng tr ưởng bình

quân kho ảng 30% n ăm. Trong khi đó, các hãng tàu n ước ngoài n ắm ch ủ

yếu th ị trường vận chuy ển hàng hóa xu ất, nh ập kh ẩu đối với các lo ại hàng

dầu thô và container.

Tính đến năm 2000, số chủ tàu trong toàn qu ốc đã lên tới 195 ch ủ tàu,

được phân thành 3 kh ối quản lý (theo quyền sở hữu tàu) và được mô tả trong

bảng sau:

Bảng 1.1: Bảng phân loại sở hữu tàu

Đơn vị tính: chiếc

STT

Khối quản lý

Số chủ tàu

Số tàu

∑DWT

1

Trung ương

80

310

876.938

2

Địa phương

53

152

89.761

3

Tư nhân + TNHH

62

148

91.109

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

60

Bảng 1.2: Bảng phân nhóm tuổi tàu

Đơn vị tính: chiếc (%)

STT

Nhóm tuổi (năm)

Ghi chú

1 2 3 4 5 6 7 8

1 - 5 6 - 10 11 - 15 16 - 20 21 - 25 26 - 30 31 - 36 37 - 57

Số lượng tàu (chiếc) 115 110 155 62 53 48 28 12

Tỷ lệ (%) trong tổng số 19,8 18,9 26,2 10,6 9,1 8,2 4,8 2

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

Qua bảng trên cho thấy, quyền sở hữu tàu chủ yếu tập trung vào ba khối quản lý gồm: Trung ương, địa phương và tư nhân + Trách nhiệm hữu hạn. Trong đó, số tàu do Trung ương quản lý (tức Nhà nước) chiếm số lượng lớn và chủ yếu thuộc về sở hữu của các Tổng Công ty (tức Tập đoàn kinh tế thuộc quản lý của Chính phủ) và Công ty (thuộc quản lý của các bộ, ban, ngành) như: Tổng Công ty HHVN, Tổng Công ty CNTT Việt Nam v.v.... Ngoài ra, số lượng tàu cũng như trọng tải của tàu do địa phương và tư nhân quản lý cũng tương đối bằng nhau, mặc dù chỉ bằng 1/4 số tàu do Trung ương quản lý. Về tuổi tàu, cũng được phân theo nhóm tuổi tàu tương ứng với số lượng tàu, từ đó xác định được tỷ lệ của từng nhóm tuổi trong tổng số. Theo đó, tàu có độ tuổi từ 1 - 15 có 380 chiếc, chiếm 65% trong tổng số tàu hiện có; độ tuổi từ 16 - 57 có 203 chiếc, chiếm 35%. Như vậy, số lượng tàu có độ tuổi cao đã giảm dần, tức là đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây, từ đó khiến cho sản lượng vận tải biển cũng tăng theo.

Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện Đơn vị tính: Triệu tấn

Chỉ tiêu Sản lượng vận tải biển Vận tải nước ngoài Vận tải trong nước

Đơn vị Tấn TEU 1000 TKm Tấn TEU 1000 TKm Tấn TEU 1000 TKm

1995 6.606.000 17.994.744 4.805.000 16.231.290 1.801.000 1.577.676

2000 42.603.365 557.9979 29.710.593 13.110.155 425.690 25.713.920 5.665.623 132.289 3.996.673

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

61

Tóm lại, từ kết quả phân tích về số lượng, cơ cấu, độ tuổi, chủ sở hữu, sản

lượng vận tải biển trong toàn quốc từ năm 1995 đến năm 2000, đối chiếu với quy

hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn tới, ngành HHVN cần có

những giải pháp phù hợp với sự phát triển KT-XH của đất nước nói chung và

ngành Hàng hải nói riêng khi bước vào hội nhập khu vực và thế giới.

1.2.2.4. Chỉ đạo phát triển ngành cảng và dịch vụ cảng biển

Nếu xác định tàu bi ển là “trung tâm” thì ngoài ho ạt động của cảng

biển ra, các ho ạt động dịch vụ còn l ại ch ỉ là nh ững “v ệ tinh” quay quanh

nó. Đó là nh ững ho ạt động của các c ảng vụ, doanh nghi ệp nh ư: Đại lý tàu

biển, cung ứng tàu bi ển, ki ểm đếm, giao nh ận, lai d ắt tàu, s ửa ch ữa tàu t ại

cảng, đại lý v ận tải biển…, cho đến các ho ạt động hoa tiêu, b ảo đảm hàng

hải, thông tin điện tử hàng h ải…, làm nhi ệm vụ phục vụ cho tàu bi ển trong

và ngoài n ước làm hàng t ại cảng. Do đó, trong quá trình ch ỉ đạo phát tri ển

KTHH, chủ trương của Đảng hướng vào t ập trung nghiên c ứu để phát tri ển

lĩnh vực vận tải biển, hệ thống cảng biển và các d ịch vụ tại cảng. Trong đó

nêu rõ:

Cần đầu tư phát tri ển đồng bộ các cơ sở vật chất, kỹ thuật cho qu ản lý,

điều hành bảo đảm an toàn hàng h ải và dịch vụ hàng hải bao gồm hệ thống

hậu cần và dịch vụ ở cảng, dịch vụ ở trên bờ, hệ thống ra đa, đèn biển, phao

tiêu, trục vớt cứu hộ… Hướng chủ yếu là phát tri ển các dịch vụ mới và củng

cố hoàn thi ện các d ịch vụ truyền thống, đáp ứng nhu cầu thu nh ận và xử lý

thông tin nhanh phục vụ kinh tế, quốc phòng.

Tổ chức tốt các dịch vụ tìm ki ếm cứu hộ, trục vớt và đảm bảo an toàn

hàng hải, dịch vụ đào tạo lao động và thuyền viên. Tổ chức cung ứng tàu biển,

đặc biệt là cung ứng tàu hoạt động ngoài khơi. Xúc tiến việc mở các đại diện

hàng hải tại một số nước, hoặc ở các khu vực quan trọng.

Tiếp tục đầu tư mạnh về cơ sở vật chất kỹ thuật và con người nhằm nâng

cao năng lực cạnh tranh qu ốc tế, chuyển căn bản hoạt động dịch vụ hàng hải

từ làm dịch vụ đại lý và ch ỉ đảm nhận một khâu trong một sản phẩm dịch vụ

sang cung cấp dịch vụ trực tiếp và tr ọn gói cho khách hàng. T ăng cường mở

62

rộng các dịch vụ hàng hải của Việt Nam ra n ước ngoài, đồng thời đẩy mạnh

việc thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực dịch vụ hàng hải.

Để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ cảng biển và vận tải biển, Việt

Nam đã xây dựng và quy ho ạch hệ th ống cảng bi ển theo h ướng đầu tư vào

trọng điểm, không dàn trải. Ngày 12/10/1999, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết

định số 202/1999/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam đến năm 2010. Theo quy ho ạch, hệ th ống cảng

biển Việt Nam được chia làm 8 nhóm, gồm:

Nhóm 1: Nhóm cảng bi ển phía B ắc, bao g ồm các cảng từ Qu ảng Ninh

đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm cảng bi ển từ Thanh

Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm c ảng bi ển Trung Trung B ộ, bao g ồm các c ảng bi ển từ

Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm c ảng bi ển Nam Trung B ộ, bao g ồm các c ảng từ Bình

Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa -

Vũng Tàu.

Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long.

Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam.

Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo.

Điều đáng lưu ý là, nguồn vốn đầu tư cho phát triển cảng biển và kết cấu hạ

tầng ven biển phải dựa chủ yếu vào ngân sách nhà nước và vay vốn nước ngoài.

Trong điều kiện nguồn vốn tích luỹ của Việt Nam còn thấp, thì đây là một khó

khăn lớn. Tuy nhiên, với vai trò hết sức to lớn của hệ thống cảng biển trong việc

liên kết và thúc đẩy KT-XH của từng vùng và cả nước, Nhà nước cần có chính

sách ưu tiên dành nguồn vốn đầu tư thoả đáng đáp ứng nhu cầu trên.

Thực hiện ch ủ tr ương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001, lĩnh vực

cảng và dịch vụ cảng biển đã đạt được những kết quả sau:

Nếu năm 1991, cả nước chỉ có 8 c ảng biển chính thu ộc Cục HHVN và

hơn 20 c ảng khác do địa ph ương, các b ộ, ban, ngành khác qu ản lý, thì đến

63

năm 2000, số lượng cảng, bến cầu cảng đã tăng lên một cách đáng kể, hơn

100 điểm cảng. Ưu điểm của các cảng biển trên là g ần trục đường hàng hải

quốc tế với rất nhi ều vị trí xây d ựng và m ở rộng phát tri ển cảng, ph ần lớn

cảng biển Việt Nam lại nằm sâu trong các c ửa sông nh ư: Cụm cảng Sài Gòn

cách phao số 0 (Thi ềng Li ềng) tới 130km; cảng Hải Phòng, Cái Lân tính t ừ

phao số 0 đều cách xa t ừ 20 - 70km. Chính vì v ậy, độ sâu lu ồng ch ạy tàu,

chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế. Do vậy, với xu thế kích thước

ngày càng lớn của đội tàu th ế giới, thì kh ả năng tàu bi ển đến cảng biển Việt

Nam bị hạn chế và không thuận lợi.

Tổng lượng hàng hóa thông qua c ảng biển Việt Nam t ăng hơn 2,5 l ần,

từ 20 tri ệu tấn năm 1992 lên 56 tri ệu tấn năm 1998. S ự tăng trưởng này th ể

hiện rõ h ơn cả tốc độ tăng tr ưởng rất cao c ủa hàng container qua các c ảng

chính, có được kết qu ả trên chính là nh ờ vào h ệ th ống cảng bi ển ở cả ba

khu vực đã được tập trung đầu tư, nâng c ấp, cải tạo và xây d ựng mới, đáp

ứng kịp thời nhu c ầu hàng hóa thông qua c ảng biển, đóng góp tích c ực vào

lĩnh vực xu ất, nh ập kh ẩu và trao đổi hàng hóa gi ữa các vùng mi ền, góp

phần phát tri ển kinh tế đất nước.

Theo th ống kê c ủa Cục HHVN, t ừ năm 1996 - 2000, kh ối lượng hàng

hóa thông qua h ệ thống cảng bi ển Vi ệt Nam bao g ồm hàng container, hàng

lỏng, hàng khô xu ất, nhập khẩu vận chuyển nội địa và hàng quá c ảnh, được

thể hiện như sau:

Bảng 1.4: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: Triệu tấn

giai đoạn 1996 - 2000

Chỉ tiêu

Đơn vị

1996 1997 1998 1999

2000

TT

1 Kh ối lượng hàng thông qua cảng Triệu Ttq

39,7

45

56

80

84

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

Như vậy, khi n ền kinh t ế càng h ội nh ập sâu r ộng vào n ền kinh t ế th ế

giới, th ực hiện các th ỏa thuận, các cam k ết kinh tế, th ương mại theo h ướng

ngày càng tự do và thông thoáng, kh ối lượng hàng hóa mua bán qu ốc tế ngày

64

càng tăng, kéo theo kh ối lượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển ngày càng

nhiều, từ đó khiến nhu cầu đối với dịch vụ tại cảng cũng tăng theo.

Qua bảng trên cho th ấy, kh ối lượng hàng hóa và hành khách qua h ệ

thống cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 50% năng lực hiện có. Do vậy,

năng lực thông qua bến của các cảng vẫn còn thừa gấp đôi so với lượng hàng

xuất, nhập khẩu. Chỉ có một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, VICT..., đã

có những trang thi ết bị hiện đại cho xếp, dỡ hàng hóa, h ầu hết các cảng còn

lại, các thiết bị xếp, dỡ đều đã cũ kỹ, lạc hậu với từ 15 - 20 năm khai thác. Do

đó, việc đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng hải nói chung và cảng biển nói riêng

là cần thiết (phụ lục 8).

Tính đến năm 2000, cơ sở hạ tầng hàng hải trong cả nước đã được đầu tư

một cách đồng bộ, với vi ệc tăng về số lượng cầu cảng, khu chuy ển tải

hàng hóa, t ổng số đèn bi ển và s ố đài duyên h ải... Chính s ự đầu tư đó, đã

làm cho t ổng kh ối lượng hàng hóa thông qua h ệ th ống cảng bi ển Vi ệt

Nam từ năm 1995 đến năm 2000 luôn t ăng cao, qua đó giúp cho các

doanh nghi ệp kinh doanh d ịch vụ tại cảng có nhi ều thu ận lợi trong ho ạt

động kinh doanh c ủa mình. Theo s ố liệu của Cục HHVN, n ăm 2000, Vi ệt

Nam có kho ảng 200 doanh nghi ệp cung c ấp dịch vụ tại cảng bi ển, trong

đó có c ả doanh nghi ệp nhà n ước, công ty trách nhi ệm hữu hạn, công ty c ổ

phần, doanh nghi ệp liên doanh.

Trên thực tế, có nhi ều cảng đã rất coi trọng và tăng cường việc đổi mới

các trang thi ết bị xếp dỡ của cảng. Tuy nhiên, để đầu tư nâng cấp các trang

thiết bị có đặc trưng kỹ thuật hiện đại và tiện lợi trong sử dụng, có năng suất

cao lại gặp rất nhiều khó khăn..., cảng phải có vốn đầu tư, mà trước hết là phải

tự vay, tự trả dưới nhiều hình th ức để thực hiện việc đầu tư cho xây dựng và

hoạt động của hệ thống cảng, đây là khó kh ăn mà không ph ải cảng nào cũng

vượt qua được. Cho nên, các cảng rất cần cơ chế, chính sách của Nhà nước để

tạo điều kiện cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ tại cảng thực hiện việc

CNH,HĐH của cảng được tốt hơn.

65

Tiểu kết chương 1

Thời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH đất nước, yêu c ầu khách quan v ề phát

triển kinh tế biển trong đó có KTHH được đặt ra một cách cấp thiết. Với một

đất nước có hơn 3.260km đường biển là nhân tố quan trọng bảo đảm cho việc

phát tri ển KT-XH c ủa đất nước, trong đó có phát tri ển KTHH. Trên c ơ sở

thực trạng Đảng lãnh đạo, chỉ đạo phát triển KTHH (1986 - 1996) và yêu c ầu

của thời kỳ đổi mới (1996 - 2001), Đảng Cộng sản Vi ệt Nam đã từng bước

hình thành quan điểm, chủ trương, mục tiêu, nhiệm vụ và đề ra các gi ải pháp

có tính khả thi để phát triển KTHH (1996 - 2001), nhằm tập trung vào ba lĩnh

vực chủ yếu là công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

Nhờ đó, KTHH ngày càng phát tri ển, giành được nhiều thành tựu quan trọng

về đóng tàu, v ận tải biển, cảng và d ịch vụ cảng bi ển, góp ph ần thúc đẩy sự

phát triển KT-XH của đất nước.

Tuy nhiên, bên c ạnh những kết quả đạt được, trong quá trình lãnh đạo,

chỉ đạo phát triển KTHH cũng còn một số những thiếu sót trong ch ỉ đạo thực

hiện, nh ư còn chú tr ọng khai thác tài nguyên trên c ạn, trong công tác quy

hoạch đã ồ ạt xây dựng cảng biển tại các tỉnh, dẫn đến chỉ chú trọng đầu tư về

chiều rộng mà ch ưa quan tâm đến đầu tư phát tri ển chiều sâu. Vi ệc phân bổ

nguồn lực, nguồn vốn và đào tạo ngu ồn nhân l ực còn ch ưa hợp lý, dẫn đến

nguồn nhân lực phục vụ cho ngành Hàng h ải vừa thiếu về số lượng, vừa kém

về chất lượng, do đó chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường trong nước và

nhu cầu khắt khe của thị trường thế giới. Tuy còn có những thiếu sót, bất cập,

nhưng những kết quả mà ngành HHVN đạt được từ năm 1996 đến năm 2001

là rất đáng ghi nh ận, góp ph ần quan tr ọng từng bước giúp Vi ệt Nam nhanh

chóng thực hiện mục tiêu chi ến lược mà Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần th ứ

VIII (6/1996) đề ra: Đến năm 2020, Vi ệt Nam sẽ cơ bản trở thành một nước

công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó có ngành Hàng hải.

66

Chương 2

ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011

2.1. NHỮNG YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TRONG THẬP NIÊN ĐẦU CỦA THẾ KỶ XXI

2.1.1. Bối cảnh quốc tế

- Cuộc cách mạng khoa học và công ngh ệ phát triển mạnh mẽ, với nhịp

độ ngày càng nhanh, có kh ả năng tạo ra nh ững thành tựu mang tính đột phá,

khó dự báo tr ước và có ảnh hưởng to lớn tới mọi mặt của đời sống, KT-XH.

Từ đó, đòi hỏi con người ngày càng phải nâng cao trình độ chuyên môn, trình

độ văn hoá, tổ chức, làm thay đổi thói quen, t ập tục lỗi thời, thúc đẩy mạnh

mẽ sự phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội.

Để thích ứng với bối cảnh trên, các n ước phát tri ển đang điều chỉnh cơ

cấu kinh tế theo hướng tăng nhanh các ngành công nghi ệp, xây dựng và dịch

vụ có hàm l ượng công ngh ệ cao, công ngh ệ thân thi ện với môi tr ường; đẩy

mạnh chuyển giao nh ững công ngh ệ tiêu tốn nhiều nguyên li ệu, năng lượng,

gây ô nhi ễm cho các n ước đang phát tri ển. Nhiều nước đang phát tri ển dành

nhiều ưu tiên cho đào tạo nguồn nhân lực trình độ cao, tăng mức đầu tư cho

nghiên cứu và đổi mới công ngh ệ, nhất là một số hướng công nghệ cao chọn

lọc; tăng cường cơ sở hạ tầng thông tin, tuyên truy ền nhằm tạo lợi thế cạnh

tranh và thu hẹp khoảng cách phát triển.

Ở Việt Nam, cu ộc cách mạng khoa học và công ngh ệ được coi là có v ị

trí then chốt trong quá trình cải biến từ một nước kinh tế nông nghiệp lạc hậu

đi tới một nước công nghi ệp theo h ướng hi ện đại. Mọi cố gắng về các mặt

phát triển cho sự nghiệp giáo dục và đào tạo, xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật

cho các ngành kinh tế cũng đang được đẩy mạnh, trong đó có ngành Hàng hải

cũng đang được Đảng và Nhà nước quan tâm để hướng tới mục tiêu trở thành

một quốc gia mạnh về biển. Rất nhiều các công trình nghiên c ứu, nhiều công

nghệ mới tiên ti ến đã được ứng dụng vào trong s ản xuất và đạt kết qu ả cao

67

như: Ứng dụng công ngh ệ phát quang Led trong công ngh ệ chế tạo đèn báo

hiệu hàng hải; ứng dụng công nghệ định vị tự động DGPSRTK cho quy trình

đo sâu không quan tr ắc mực nước, hải đồ điện tử luồng tàu Sài Gòn - V ũng

Tàu v.v… Đặc bi ệt, lần đầu tiên ở Vi ệt Nam, Vi ện nghiên c ứu Cơ khí (B ộ

Công nghiệp) đã nghiên cứu thành công và làm ch ủ công ngh ệ hàn t ự động

trong không gian ba chi ều nhằm điều khiển chương trình số phục vụ cho hàn

vỏ tàu. Thành công này đã góp ph ần nâng cao n ăng suất, chất lượng hàn vỏ

tàu và hi ện đại hoá khâu hàn trong ngành đóng tàu Vi ệt Nam. Đồng thời, đã

xây dựng và đưa vào sử dụng hệ thống quản lý giao thông tàu thuyền luồng Sài

Gòn - V ũng Tàu; thi ết lập hệ th ống mạng LAN nội bộ gi ữa Tổng Công ty

HHVN với các cảng vụ trong cả nước; xây dựng các trung tâm xử lý thông tin

hàng hải tại Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đà Nẵng, Hải Phòng

và Quảng Ninh, phục vụ cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển.

Như vậy, cuộc cách mạng khoa học và công ngh ệ đã và đang được ứng

dụng mạnh mẽ vào trong l ĩnh vực hàng hải, qua đó góp ph ần nâng cao n ăng

suất, ch ất lượng cho các doanh nghi ệp kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải

nhằm hướng tới mục tiêu: Chất lượng, uy tín và hiệu quả.

- Xu thế toàn cầu hoá và hợp tác quốc tế là một xu th ế mới của quá trình

phát triển kinh tế thị trường, phản ánh trình độ phát triển cao của lực lượng sản

xuất, phân công lao động quốc tế và việc quốc tế hóa sản xuất trở nên phổ biến.

Đặc điểm quan trọng của toàn cầu hóa là nền kinh tế thế giới tồn tại và phát triển

như một chỉnh thể, vừa phát triển, vừa đấu tranh để bảo vệ lợi ích quốc gia.

Hội nhập với thế giới, tranh thủ tối đa các cơ hội do toàn cầu hoá mang

lại trở thành cách tốt nhất để các dân tộc, các quốc gia cùng tiến bước và phát

triển. Đây cũng là cách có hi ệu qu ả giúp các n ước ch ậm tiến th ực hi ện con

đường phát triển rút ngắn, có cơ may thu hẹp khoảng cách và từng bước đuổi

kịp các n ước tiên ti ến về kinh t ế. Bài h ọc của các n ước công nghi ệp mới ở

châu Á (NIC S), là minh ch ứng rõ ràng nh ất cho điều đó. Qua nh ững bài học đó, từ khi tiến hành công cuộc đổi mới, Việt Nam đã dứt khoát chọn cho mình

con đường hội nhập quốc tế và khu vực trong bối cảnh toàn cầu hoá hiện nay.

68

Nhờ mở rộng giao lưu, hợp tác và hội nhập quốc tế mà thế giới biết đến

Việt Nam không ch ỉ đánh gi ặc gi ỏi, tiên phong trong cu ộc đấu tranh gi ải

phóng dân tộc mà còn là một đất nước yêu chuộng hoà bình, yêu chu ộng độc

lập, tự do, tôn tr ọng công lý, khoan dung, đầy năng động với một kho tàng

các giá trị văn hoá hết sức phong phú và đầy bản sắc riêng.

- Xu thế hướng ra biển của tất cả các nước trên thế giới, cuộc cách mạng

khoa học và công ngh ệ lần th ứ 3 c ủa nhân lo ại hi ện nay có hai h ướng ti ến

công là chinh ph ục khoảng không vũ trụ và khai thác đại dương. Có học giả

nhận định: chúng ta đang ở vào bu ổi bình minh c ủa một th ời đại mới - th ời

đại biển, thời đại mà tất cả các quốc gia có bi ển cũng như không có bi ển đều

quan tâm đến biển. Do đó, con ng ười ngày càng nh ận thức sâu sắc rằng: tài

nguyên lục địa mà con người đã khai thác hàng ngàn n ăm nay đang “cạn kiệt

dần”, không thể thoả mãn được nhu cầu ngày càng tăng của nhân loại. Vì vậy,

tiến ra biển trở thành một hướng phát triển của loài người, một chiến lược lâu

dài của nhi ều qu ốc gia trên th ế gi ới và trên th ực tế, các n ước đã có nh ững

chính sách sáng su ốt tiến ra bi ển, biết khai thác ti ềm năng mọi mặt của biển,

đều trở thành những nước giàu mạnh.

Việc các qu ốc gia hàng đầu về biển và các qu ốc gia trong khu v ực chú

trọng đến biển, quan tâm vạch ra chiến lược biển trong thập kỷ này đã khẳng

định vị trí và t ầm quan tr ọng của bi ển và đại dương nh ư: Hội th ảo qu ốc tế

“Chiến lược bi ển - điều lặp lại sau 3 th ế kỷ” năm 1988 ở Tokyo đã nh ấn

mạnh: “Th ập niên cu ối của th ế kỷ XX là th ập kỷ của chi ến lược bi ển” và

“Thế kỷ XXI sẽ là th ế kỷ của đại dương”. Trong bối cảnh ấy, Biển Đông đã

và đang trở thành một điểm “nóng” của khu vực và quốc tế. Đặc biệt, sau khi

Trung Qu ốc tái kh ẳng định yêu sách v ề ch ủ quyền và công b ố bản đồ hình

chữ U (còn g ọi là b ản đồ hình l ưỡi bò - n ăm 2009), kh ẳng định ch ủ quyền

lãnh thổ của Trung Qu ốc trên 2/3 di ện tích Bi ển Đông, bao trùm lãnh th ổ và

lãnh hải của Vi ệt Nam và nhi ều nước khai thác trong khu v ực. Đồng th ời,

Trung Quốc đã sử dụng sức mạnh quân sự để uy hiếp độc lập, chủ quyền lãnh

69

thổ vùng Bi ển Đông đối với nhiều nước trong khu v ực và nh ững hành động

góp phần trực tiếp tác động đến an ninh hàng h ải quốc tế và Vi ệt Nam cũng

như chủ quyền biển, đảo của mỗi nước. Đây là một hành động phi lý và ngang

ngược của Trung Quốc, đòi hỏi cần có sự đoàn kết của cộng đồng quốc tế để

chung tay giải quyết vấn đề Biển Đông. Bên cạnh đó, các nước trong khu vực

Biển Đông đã có sự thay đổi đối sách trong tranh ch ấp chủ quyền biển, đảo

khiến cho tình hình Bi ển Đông đã ph ức tạp, khó l ường tr ở nên ngày càng

phức tạp, khó lường hơn.

Tất cả những biến chuyển đó đã tác động trực tiếp đến ngành HHVN. Quá

trình lãnh đạo phát triển KTHH đòi hỏi Đảng phải am hiểu, xử lý linh ho ạt làm

cho ngành HHVN phát triển nhanh, bền vững trong những năm tới, góp phần thúc

đẩy KT-XH phát triển, củng cố quốc phòng, an ninh của đất nước.

2.1.2. Công cuộc đổi mới toàn diện, đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại

đất nước và hội nhập quốc tế đòi hỏi phát triển mạnh mẽ kinh tế hàng hải

Sau 15 năm đổi mới đất nước (1986 - 2001), Vi ệt Nam bước vào thế kỷ

XXI khi tình hình trong n ước và qu ốc tế có nhi ều thuận lợi, cơ hội lớn đan

xen với nhiều khó kh ăn, thách th ức lớn. Thế và lực của Việt Nam mạnh hơn

nhiều so với trước, trong đó chính tr ị, xã hội ổn định; quan hệ sản xuất được

đổi mới phù hợp hơn; thể chế kinh tế thị trường bước đầu hình thành và v ận

hành có hi ệu quả; hệ thống luật pháp, cơ chế chính sách t ừng bước được cải

thiện; quan hệ kinh tế, ngoại giao được mở rộng trên trường quốc tế đã tạo ra

những tiền đề cần thiết cho bước phát triển mới của đất nước.

Trong những năm 2001 - 2011, Đảng và Nhà nước đã đưa ra nh ững mục

tiêu và nhiệm vụ cụ thể nhằm phát triển KT-XH theo hướng vừa phát triển theo

chiều rộng, vừa đầu tư phát triển theo chiều sâu, tiến hành tái cấu trúc nền kinh tế,

đồng thời chuyển đổi cơ cấu công nghệ, cơ cấu ngành, nghề, lãnh thổ…, tạo chuyển

biến mạnh mẽ trên nhiều lĩnh vực để đưa đất nước phát triển khá toàn diện.

Tuy nhiên, cho đến những năm đầu của thế kỷ XXI, những điều kiện và

tiềm năng của đất nước vẫn chưa khai thác được bao nhiêu. Bên c ạnh một số

70

địa bàn phát tri ển vào lo ại nhanh nh ất cả nước, nhiều địa phương vẫn còn ở

trong tình tr ạng chậm phát tri ển. Trình độ sản xuất hàng hoá và m ở rộng với

bên ngoài nói chung còn th ấp hoặc rất thấp, kết cấu hạ tầng và cơ sở vật chất

kỹ thuật yếu kém, trình độ dân trí và m ức sống của dân cư, ngư dân và nông

dân nói chung v ẫn còn th ấp; ch ưa hình thành được các trung tâm m ạnh về

kinh tế biển để làm bàn đạp tiến ra khai thác biển và mở rộng hợp tác giao lưu

kinh tế biển với các nước. Chính vì vậy, yêu cầu đặt ra cho phát tri ển kinh tế

biển trong đó có KTHH là phải đầu tư và khai thác một cách có hiệu quả hơn.

Trong KTHH ph ải có đội tàu bi ển mạnh, dịch vụ cảng hiện đại và các c ảng

biển nước sâu để tàu có tr ọng tải lớn ra vào neo đậu, dịch vụ hàng hải ph ải

được phát triển đúng hướng của cơ chế thị trường, tạo nên nguồn động lực lớn

thúc đẩy nền kinh tế đất nước phát triển nhanh đúng với vai trò, vị trí của biển

và kinh tế biển Việt Nam.

2.2. CH Ủ TR ƯƠNG VÀ S Ự CH Ỉ ĐẠO CỦA ĐẢNG ĐẨY MẠNH PHÁT

TRIỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI THEO H ƯỚNG CÔNG NGHI ỆP HÓA, HI ỆN ĐẠI

HÓA, CHỦ ĐỘNG, TÍCH CỰC HỘI NHẬP QUỐC TẾ

2.2.1. Ch ủ tr ương của Đảng đẩy mạnh phát tri ển kinh tế hàng h ải

trong thời kỳ mới

2.2.1.1. Quan điểm của Đảng về phát triển kinh tế hàng hải

Sau quá trình thực hiện Nghị quyết số 03/NQ-TW ngày 6/5/1993 của Bộ

Chính tr ị bàn v ề một số nhi ệm vụ phát tri ển kinh t ế bi ển trong nh ững năm

trước mắt và Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII (6/1996) của

Đảng, với ch ủ tr ương phát tri ển mạnh mẽ kinh t ế bi ển gắn với bảo đảm an

ninh, quốc phòng, trong đó đã quan tâm và tạo điều kiện để phát triển KTHH.

Trên cơ sở đó, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX (4/2001), Đảng đã thông

qua Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội (2001 - 2010), trong đó nêu rõ ch ủ

trương phát triển kinh tế khu vực biển và hải đảo là:

Xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển và hải đảo, phát huy thế mạnh đặc thù của hơn 1 triệu km2 thềm lục địa. Tăng cường điều tra

cơ bản làm c ơ sở cho các quy ho ạch, kế ho ạch phát tri ển kinh t ế

71

biển. Đẩy mạnh nuôi tr ồng, khai thác, ch ế bi ến hải sản; th ăm dò,

khai thác và ch ế biến dầu khí, phát tri ển đóng tàu thuyền và vận tải

biển; mở mang du lịch; bảo vệ môi trường; tiến mạnh ra biển và làm

chủ vùng biển [62, tr.181-182].

Tại Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần thứ IX của Đảng, lần đầu tiên Chi ến

lược phát tri ển kinh tế biển của Việt Nam được thể hiện một cách tương đối

đầy đủ và toàn di ện trong v ăn ki ện của Đại hội Đảng, chi ến lược đã kh ẳng

định vai trò và nhiệm vụ phát triển kinh tế biển là một bộ phận cấu thành hữu

cơ trong nền kinh tế của đất nước.

Đại hội còn ch ỉ rõ: “Hoàn thi ện hệ th ống cảng bi ển qu ốc gia và m ạng

lưới các cảng địa phương theo quy ho ạch. Phát tri ển vận tải thuỷ, tăng năng

lực vận tải bi ển gắn với phát tri ển công nghi ệp đóng và s ửa ch ữa tàu” [62,

tr.177], “Phát tri ển và nâng cao ch ất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành

khách ngày càng hi ện đại, an toàn, có s ức cạnh tranh, v ươn nhanh ra th ị

trường khu vực và thế giới. Giành thị phần lớn cho doanh nghi ệp trong nước

trong vận chuyển hàng hoá Vi ệt Nam theo đường biển và đường hàng không

quốc tế” [62, tr.178].

Quá trình th ực hiện chủ trương của Đảng, KTHH đã đạt được nhiều kết

quả rất đáng khích lệ. Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thực

tiễn, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X (4/2006) của Đảng, trên cơ sở đưa

ra định hướng đẩy mạnh CNH,HĐH gắn với phát tri ển kinh t ế tri th ức, Đại

hội tiếp tục đưa ra định hướng phát triển kinh tế biển:

Xây dựng và th ực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển toàn diện,

có trọng tâm, sớm đưa nước ta tr ở thành qu ốc gia mạnh về kinh tế

biển trong khu v ực, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và h ợp

tác quốc tế. Phát triển hệ thống cảng biển, vận tải biển, khai thác và

chế bi ến dầu khí, h ải sản, dịch vụ bi ển; đẩy mạnh ngành công

nghiệp đóng tàu bi ển và công nghi ệp khai thác, ch ế bi ến hải

sản…[64, tr.93].

72

Đại hội tiếp tục khẳng định:

Phát triển mạnh kinh tế biển vừa toàn diện, vừa có trọng tâm, trọng

điểm với những ngành có lợi thế so sánh để đưa Việt Nam trở thành

quốc gia mạnh về kinh tế biển gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh

và hợp tác quốc tế. Hoàn chỉnh quy hoạch và phát tri ển có hiệu quả

hệ thống cảng bi ển và v ận tải biển, khai thác và ch ế biến dầu khí,

hải sản, dịch vụ biển và phát tri ển du lịch biển, đảo. Đẩy mạnh phát

triển ngành công nghi ệp đóng tàu và phát tri ển các ngành công

nghiệp, dịch vụ bổ tr ợ. Hình thành m ột số hành lang kinh t ế ven

biển. Nhanh chóng phát triển KT-XH ở các hải đảo gắn với bảo đảm

quốc phòng, an ninh [64, tr.225].

Triển khai th ực hiện chủ trương của Đảng, tháng 2/2007, H ội nghị Ban

Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ tư (khoá X) ra Nghị quyết về Chiến lược

biển Việt Nam đến năm 2020, qua đó xác định ba quan điểm chỉ đạo chính:

Thứ nhất, Việt Nam ph ải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ

biển, trên c ơ sở phát huy m ọi ti ềm năng từ bi ển, phát tri ển toàn di ện các

ngành, ngh ề bi ển với cơ cấu phong phú, hi ện đại, tạo ra t ốc độ phát tri ển

nhanh, bền vững, hiệu quả với tầm nhìn dài hạn.

Thứ hai, kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng,

an ninh, hợp tác quốc tế và bảo vệ môi trường; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển

vùng biển, ven biển, hải đảo với phát triển vùng nội địa theo hướng CNH,HĐH.

Thứ ba, thu hút mọi nguồn lực để phát triển KT-XH, bảo vệ môi trường

biển trên tinh th ần chủ động, tích cực mở cửa. Phát huy đầy đủ, có hi ệu quả

các nguồn lực bên trong, tranh th ủ hợp tác qu ốc tế, thu hút m ạnh các ngu ồn

lực bên ngoài theo nguyên t ắc bình đẳng, cùng có l ợi, bảo vệ vững chắc độc

lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của đất nước.

Ngày 24/12/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ đã quy ết định phê duy ệt Quy

hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030, với quan điểm:

73

Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát

triển toàn di ện hệ th ống cảng bi ển, đột phá đi th ẳng vào hi ện đại,

nhanh chóng hội nhập với các nước trong khu vực về lĩnh vực cảng

biển nh ằm góp ph ần th ực hi ện mục tiêu c ủa Chi ến lược bi ển Vi ệt

Nam đến năm 2020, từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi

nhọn hàng đầu trong 5 l ĩnh vực kinh tế biển, đồng thời củng cố an

ninh, quốc phòng của đất nước;... Huy động mọi nguồn lực trong và

ngoài nước phát triển hệ thống cảng biển [123].

Bên cạnh đó, ngày 15/10/2009, Thủ tướng Chính phủ ký tiếp quyết định

phê duyệt Quy ho ạch phát tri ển vận tải bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030, với quan điểm:

Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất

nước, đặc biệt là ti ềm năng biển để phát tri ển toàn di ện và có b ước

đột phá v ề GTVT bi ển nh ằm góp ph ần th ực hi ện nh ững mục tiêu

của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020; phát triển vận tải biển

theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí h ợp

lý, an toàn, h ạn ch ế ô nhi ễm môi tr ường và ti ết ki ệm năng lượng;

tăng sức cạnh tranh c ủa vận tải biển để ch ủ động hội nh ập và mở

rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới [122].

Đến Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (1/2011) của Đảng, trên cơ sở

đưa ra ch ủ tr ương phát tri ển KT-XH hài hòa gi ữa các vùng, đô thị và nông

thôn, Đảng tiếp tục đưa ra chủ trương phát triển kinh tế ven biển, biển và hải

đảo theo định hướng Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 như sau:

Xây dựng hợp lý hệ thống cảng biển, các khu công nghiệp, khu kinh

tế, đô thị ven biển gắn với phát triển công nghiệp đóng và sửa chữa

tàu, khai thác, chế biến dầu khí, vận tải biển, du lịch biển. Phát triển

mạnh kinh tế đảo, khai thác hải sản xa bờ gắn với tìm kiếm cứu hộ,

cứu nạn và giữ vững chủ quyền vùng biển quốc gia [66, tr.203].

74

Nhận th ức được tầm quan tr ọng của KTHH đối với phát tri ển KT-XH

đất nước, Cục HHVN đã trình Chính ph ủ phê duy ệt Chi ến lược phát tri ển

ngành HHVN đến năm 2010 (10/2006) với nội dung:

Xây dựng phát triển đội tàu biển đến năm 2010 với mục tiêu: Xây dựng

một đội tàu biển quốc gia hiện đại, có cơ cấu hợp lý, độ tuổi bình quân của tàu

đạt 14 tu ổi, đủ năng lực vận chuyển từ 30 - 40% t ổng khối lượng hàng hóa

xuất, nhập khẩu của Việt Nam và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên

các tuy ến nội địa. Đồng th ời, tích c ực tham gia vào th ị tr ường thuê tàu th ế

giới (khoảng 10% đội tàu), xuất khẩu dịch vụ hàng hải, nhằm tăng nguồn thu

cho ngân sách.

Phát triển hệ thống cảng biển với mục tiêu: Đầu tư xây dựng các cụm

cảng lớn, nhằm mục đích hỗ trợ tối đa cho chính sách phát tri ển KT-XH, bảo

vệ an ninh, quốc phòng ở các vùng kinh t ế chiến lược. Có một hệ thống cảng

biển đủ khả năng thông qua 100 tri ệu tấn/năm, tiếp nhận tàu có tr ọng tải tới

50.000 DWT (tàu container); 70.000 - 80.000 DWT (tàu hàng rời); tàu dầu có

trọng tải đến 100.000 DWT và có kh ả năng mở rộng hơn các năm tiếp theo.

Tránh đầu tư tràn lan, không có quy hoạch cụ thể như thời gian qua.

Phát triển ngành công nghi ệp tàu th ủy Vi ệt Nam v ới mục tiêu: Cơ cấu

toàn diện ngành CNTT Vi ệt Nam, xây d ựng phát tri ển hệ thống CNTT Vi ệt

Nam từng bước vững ch ắc, đồng bộ với phát tri ển, đổi mới cơ cấu đội tàu

quốc gia; tạo nền tảng để đến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành một nước

công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó ngành CNTT phát triển có tên trên

bản đồ đóng tàu th ế giới với các sản phẩm đáp ứng được nhu cầu phát tri ển

kinh tế biển và xuất khẩu; tích cực đẩy mạnh hợp tác quốc tế, liên doanh đầu

tư với các đối tác mạnh về vốn và công ngh ệ, tạo những bước phát tri ển lớn

mang tính đột phá đi thẳng vào công ngh ệ hiện đại; lựa chọn phương hướng

và bước đi thích hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác; tận dụng

triệt để các c ơ sở hi ện có, đầu tư theo chi ều sâu, c ải tạo nâng c ấp các nhà

máy, thực hiện xã hội hóa, phát tri ển theo nhu c ầu thị trường và phù hợp với

75

quy hoạch địa phương; trong lĩnh vực đầu tư phải đảm bảo tính chuyên môn

hóa và kết hợp chặt chẽ giữa phát triển CNTT với quản lý bảo vệ môi trường,

đảm bảo cho sự phát triển bền vững.

Phát tri ển các c ơ sở hạ tầng bảo đảm an toàn hàng h ải: Bao gồm hệ

thống đài thông tin duyên h ải, hệ thống dẫn tàu, luồng tàu, tìm ki ếm cứu nạn

hàng hải. Với mục tiêu vì s ự an toàn tính m ạng, tài s ản của các tổ chức, cá

nhân hoạt động, làm vi ệc trên bi ển, tham gia ngh ĩa vụ của các qu ốc gia ven

biển đối với cộng đồng và góp phần bảo vệ chủ quyền an ninh trên biển.

Phát triển nguồn nhân lực hàng hải: Đào tạo, bồi dưỡng liên tục và có

kế hoạch xây dựng đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh, s ĩ quan, thuyền viên,

công nhân lành ngh ề đủ năng lực đảm nhiệm các công vi ệc, chức trách, chức

năng chuyên môn, s ớm tiến kịp nền công nghi ệp hàng h ải hiện đại của khu

vực và thế giới.

Với những quan điểm trên, có thể khẳng định chủ trương của Đảng trong

hoạch định Chi ến lược phát tri ển kinh t ế bi ển đến năm 2020, t ầm nhìn đến

năm 2030, trong đó có KTHH là hoàn toàn đúng đắn, phù hợp với thực tiễn

Việt Nam và xu thế phát triển chung của khu vực và thế giới.

2.2.1.2. Phương hướng phát triển kinh tế hàng hải

Để hiện thực hóa ch ủ trương của Đảng về Chiến lược phát tri ển kinh tế

biển đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Báo cáo Chi ến lược bi ển Vi ệt

Nam đến năm 2020 được Th ủ tướng Chính ph ủ thông qua tháng 10/2006,

trong đó nội dung phát triển KTHH là:

Một là, xây dựng và phát tri ển ngành HHVN v ới tốc độ nhanh, đồng bộ

và có bước nhảy vọt, nhằm đưa ngành Hàng h ải lớn mạnh đủ khả năng thỏa

mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nối liền thị trường trong

nước với nước ngoài, đầu tư mạnh vào xây d ựng kết cấu hạ tầng cảng biển

trong đó tập trung vào xây d ựng nh ững cảng trung chuy ển qu ốc tế và c ảng

nước sâu để đón nhận tàu có trọng tải lớn ra, vào cập bến, nhằm tăng thu nhập

ngoại tệ, làm lành m ạnh cán cân thanh toán c ủa đất nước và tạo tích lũy cho

nền kinh tế quốc dân.

76

Hai là, sử dụng triệt để thành tựu khoa học mới nhất trong ngành Hàng hải

như áp dụng công nghệ thông tin vào trong khai thác cảng biển về quy trình bốc,

xếp dỡ hàng hóa, kiểm kê hàng và viết hóa đơn trên máy…, cũng như cập nhật

những thông tin kinh tế thế giới, nhanh chóng nâng cao tính hi ện đại, tiên tiến

của kỹ thuật và quy trình công nghệ dây truyền sản xuất vận tải nhằm theo kịp

trình độ ngành Hàng hải thế giới, từ đó tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu biển

Việt Nam trong cơ chế trị trường để đạt hiệu quả kinh tế cao.

Ba là, ưu tiên phát tri ển và đổi mới cơ cấu đội tàu vận tải (hiện đại hóa,

trẻ hóa và chuyên d ụng hóa), phù h ợp với xu th ế phát tri ển của đội tàu th ế

giới. Hướng phấn đấu đến năm 2010, độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt

Nam là 14 tu ổi, năm 2020 từ 10 - 12 tu ổi. Tập trung vốn để phát triển và đầu

tư chiều sâu cho các c ảng biển, xây dựng một số bến cảng chuyên dụng phục

vụ cho ch ương trình xu ất kh ẩu, hoàn thi ện hệ th ống bảo đảm an toàn hàng

hải, mở rộng các hoạt động dịch vụ hàng hải. Nghiên cứu và xác định cơ cấu

đầu tư hợp lý, nhằm tạo ra sự đồng bộ thống nhất với các thành ph ần kinh tế

và cơ sở vật chất kỹ thuật của Ngành.

Bốn là, cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các cảng hiện có, phát huy các điều

kiện tự nhiên và c ơ sở sẵn có nh ằm đầu tư hợp lý, khai thác có hi ệu quả hệ

thống cảng bi ển, đặc bi ệt là nh ững địa ph ương và vùng ven bi ển đang tập

trung ngu ồn lực để phát tri ển kinh t ế bi ển theo quy ho ạch Chi ến lược bi ển

Việt Nam đến năm 2020.

Năm là, tập trung xây d ựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò ch ủ đạo ở

các vùng kinh tế trọng điểm như cảng Hải Phòng (miền Bắc), Đà Nẵng (miền

Trung) và Sài Gòn, Tân C ảng (mi ền Nam) cho các tàu có tr ọng tải lớn trên

30.000 DWT có th ể ra, vào neo đậu. Chú tr ọng tới các c ảng ho ặc khu b ến

chuyên dùng cho hàng container, hàng r ời, hàng l ỏng và c ảng trung chuy ển

quốc tế, tiến tới giảm tải lưu lượng hàng hóa cho các cảng đặc biệt là các cảng

lớn có vị trí chi ến lược của các vùng nh ư cảng Hải Phòng (mi ền Bắc), cảng

Đà Nẵng (miền Trung), cảng Sài Gòn (miền Nam).

77

Sáu là, xây dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở

tính toán hi ệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích h ợp với mức độ phát

triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn. Ngoài những cảng có

sẵn và được xây dựng từ trước, hiện nay Việt Nam đang tập trung ngu ồn lực

triển khai các dự án xây dựng cảng biển quan trọng như đầu tư xây dựng cảng

cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng) và cảng biển nước sâu Thị Vải - Cái

Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Với mục tiêu vươn ra đáp ứng được nhu cầu vận

chuyển hàng hóa trong và ngoài n ước, đáp ứng nhu cầu phát tri ển của ngành

vận tải biển.

Bảy là, cùng với việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển trong cả nước,

cần chú ý phát tri ển đồng bộ các lo ại hình dịch vụ hàng hải như dịch vụ vận

tải bi ển, cảng bi ển nh ằm nâng cao th ị ph ần và th ương hi ệu cho các doanh

nghiệp trong nước.

Tám là, trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác cảng biển, cần kết

hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế với an ninh, quốc phòng nhằm bảo vệ vững

chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc và tự do an toàn hàng hải trên biển.

Từ ph ương hướng trên, Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam đã có s ự thay

đổi trong t ư duy lý lu ận và th ực tiễn về chủ trương phát tri ển KTHH. Điều

đó cho th ấy, sự thay đổi trên là hoàn toàn phù h ợp với xu th ế phát tri ển

của th ế gi ới, và phù h ợp với điều ki ện trong n ước cũng nh ư xu th ế hội

nhập qu ốc tế, phù h ợp với nguy ện vọng của nhân dân, mà tr ực ti ếp là

những người dân đang dựa vào bi ển, mưu sinh nh ờ vào bi ển.

2.2.1.3. Nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

* Nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải

- Phát triển vận tải biển.

Về phát tri ển đội tàu bi ển Việt Nam: Tập trung đầu tư phát tri ển nhanh,

hiệu quả đội tàu bi ển Việt Nam theo h ướng trẻ hóa, hi ện đại hóa và chuyên

dụng hóa, đặc biệt là tàu dầu và tàu container, để đến năm 2010, tổng trọng tải

đạt 6 - 7 triệu DWT và năm 2020 trên 14 triệu DWT; độ tuổi bình quân đến năm

78

2010 là 14 tuổi và đến năm 2020 đạt 10 - 12 tuổi; năng suất phương tiện vận tải

đạt 16,7 triệu DWT; từng bước nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập

khẩu năm 2010 là 25%, định hướng đến năm 2020 là 50 - 60% tổng xuất, nhập

khẩu hàng hóa của quốc gia, đảm nhận 100% hàng hóa vận tải thủy nội địa, nâng

cao chất lượng dịch vụ hàng hải. Ngoài ra, cần tập trung đào tạo một đội ngũ sĩ

quan, thủy thủ, thuyền viên đi biển đạt trình độ quốc tế về thể lực và chuyên môn

để đáp ứng cho nhu cầu phát triển đội tàu trong nước và hướng đến mục tiêu trở

thành cường quốc xuất khẩu thuyền viên trong khu vực.

Về phát tri ển vận tải biển: Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và

hành khách trong n ước, đặc biệt chú tr ọng tăng nhanh sản lượng vận tải nội

địa của đội tàu biển Việt Nam nhằm giảm bớt sự quá tải của vận tải đường bộ,

đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không. Đồng thời, bảo đảm nhu

cầu lưu thông hàng hóa, hành khách gi ữa các vùng, mi ền, khu vực biển và từ

đất liền ra các đảo xa bờ.

Tham gia có hi ệu quả thị trường vận tải biển trong khu v ực và th ế gi ới

theo hướng tăng mạnh vận tải biển quốc tế, đặc biệt là các tuyến vận tải sang

châu Âu, châu Phi và M ỹ latinh; tăng thị phần nhằm đảm bảo hợp lý lợi ích

kinh tế vận tải ngo ại thương để đến năm 2020 đạt trên 35% t ổng sản lượng

hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam.

- Phát triển khai thác cảng biển và dịch vụ cảng biển: Bảo đảm hệ thống

cảng biển vừa là đầu mối, cầu nối đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành

khách giữa các vùng, khu vực trong cả nước và với các nước trên thế giới, giữ

vai trò liên k ết giữa các ngành thu ộc kinh tế biển như du lịch biển, đánh bắt

hải sản, vận tải biển…, và cả nền kinh tế quốc dân nói chung.

Đẩy mạnh phát triển các cảng, bến cảng, cầu cảng chuyên dụng tại những

khu kinh tế, khu công nghiệp ven biển, trên đảo và khu trung chuyển quốc tế.

Bảo đảm năng lực hàng hóa thông qua đạt 320 triệu tấn vào năm 2015 và trên

550 tri ệu tấn vào n ăm 2020, góp ph ần đắc lực vào sự phát tri ển KT-XH và

bảo đảm an ninh, quốc phòng của đất nước.

79

- Về công nghi ệp đóng tàu và s ửa ch ữa tàu th ủy: Để đáp ứng nhu c ầu

phát tri ển đội tàu bi ển và ph ục vụ các ngành kinh t ế bi ển khác, nh ất là an

ninh, quốc phòng. Từ năm 2000 trở đi, ngành cơ khí đóng tàu và sửa chữa tàu

biển Việt Nam cần đẩy mạnh hợp tác qu ốc tế, liên doanh đầu tư với các đối

tác mạnh về vốn và công ngh ệ, tạo những bước phát tri ển lớn, mang tính đột

phá. Đến năm 2010, s ẽ tập trung hoàn thi ện cơ sở vật ch ất, đổi mới công

nghệ, nâng cao năng lực đóng mới và sửa chữa tại các nhà máy đóng tàu Cái

Lân, Hạ Long, Nam Tri ệu, Bến Ki ền, Bạch Đằng, Phà R ừng ở phía B ắc;

Sông Hàn, Dung Qu ất, Huyndai - Vinashin, B ến Th ủy, Phú Yên ở mi ền

Trung; Công nghi ệp tàu th ủy Sài Gòn, Công nghi ệp hàng h ải Sài Gòn,

Đồng Nai, Cà Mau ở phía Nam; hình thành ba trung tâm công nghi ệp đóng

tàu đồng bộ ở ba khu v ực có kh ả năng đóng được tàu có t ải trọng 100.000

DWT; sửa chữa tàu có tr ọng tải 400.000 DWT. Nh ững năm trước mắt, tập

trung đóng tàu có tr ọng tải đến 10.000 DWT và tàu ch ở dầu thô có tr ọng tải

100.000 DWT, tàu ch ở dầu sản ph ẩm, tàu ch ở container 1.000 - 1.500

TEU, tàu chở hóa chất, khí hóa l ỏng, tàu cao tốc và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%

đối với sản phẩm tàu biển đóng mới.

Tập trung c ơ cấu lại ngành CNTT Vi ệt Nam, trong đó rà soát để cắt

giảm, đình hoãn và chuyển giao các dự án đóng mới, chỉ giữ lại các dự án đầu

tư thực sự cấp thiết, có hiệu quả trong lĩnh vực đóng tàu; chủ động tìm chủ tàu

mới để bán đối với những dự án tàu đang đóng bị hủy hợp đồng; ngừng triển

khai đầu tư các dự án ch ưa có kh ả năng thu xếp vốn; rà soát l ại để nắm thật

chắc và quản lý sử dụng đúng mục đích, có hiệu quả các nguồn vốn; sắp xếp

lại hệ thống tổ chức các doanh nghi ệp nhà nước; nâng cao n ăng lực quản trị

doanh nghi ệp; th ực hi ện vi ệc chuy ển nh ượng ph ần vốn góp c ủa Nhà n ước,

giảm vốn hoặc giải thể các công ty thành viên có các ngành ngh ề không gắn

với ngành nghề sản xuất, kinh doanh chính.

- Về dịch vụ hàng hải: Hình thành một số Tập đoàn dịch vụ hàng hải quy

mô lớn như Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam - Vinashin v ới trình độ tiên ti ến, đủ

80

năng lực cạnh tranh trong khu v ực và qu ốc tế, ph ạm vi ho ạt động trên toàn

cầu, kinh doanh nhiều loại hình. Một số loại hình dịch vụ hàng hải sẽ mở cửa

hoàn toàn cho n ước ngoài vào kinh doanh nh ư vận tải bi ển nh ằm đầu tư

không hạn chế cả về vốn và phạm vi hoạt động.

Để phát huy vai trò và l ợi thế của hệ thống cảng biển Việt Nam, đặc biệt

là các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế đối với nền kinh tế quốc dân,

Nhà nước cần quy ho ạch, đầu tư phần kết cấu hạ tầng công cộng như luồng,

đê chắn sóng, chắn cát (nếu có), bố trí đủ kinh phí để hoàn thành dứt điểm các

dự án cảng biển đã được đầu tư xây dựng trong giai đoạn 2001 - 2004.

* Giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

Thứ nhất, tiếp tục nâng cao năng lực điều hành của các cơ quan quản lý

nhà nước về hàng hải; tổng hợp, rà soát để sửa đổi hoặc ban hành mới các thể

chế quản lý nh ằm tăng cường quản lý và thúc đẩy ngành phát triển. Tập trung

nghiên cứu, đề xuất nhằm thiết lập sự tập trung, thống nhất, tinh gọn và bảo đảm

hiệu lực, hiệu quả về mặt tổ chức cũng như hoạt động của cơ quan quản lý nhà

nước về hàng hải trong phạm vi cả nước (Cục HHVN); các tổ chức sự nghiệp

nhà nước về chuyên ngành (phục vụ hoạt động quản lý nhà nước về hàng hải)

trực thuộc Cục HHVN được giao thực hiện nhiệm vụ bảo đảm hàng hải, thông

tin điện tử hàng hải, phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải, hoa tiêu hàng hải.

Thứ hai, về công tác quy hoạch: Cập nhật và điều chỉnh quy hoạch về vận tải

biển, dịch vụ hàng hải và cảng biển nhất là sau khi Chiến lược biển Việt Nam đến

năm 2020 được Chính phủ phê duyệt. Cần triển khai ngay công tác quy hoạch, vì

công tác quy hoạch đã tính tới những yêu cầu của kinh tế thị trường, có tầm nhìn

dài hạn, hiện đại theo những tiêu chuẩn phù hợp với quốc tế và khu vực. Đồng

thời, phải tiến hành một cách có hiệu lực và hiệu quả công tác quản lý quy hoạch

nhằm bảo đảm sự phát triển hài hòa, bền vững và đúng định hướng.

Thứ ba, nghiên cứu xây dựng cơ chế khuyến khích các thành ph ần kinh

tế trong và ngoài nước tham gia đầu tư phát triển và khai thác kết cấu hạ tầng

cảng biển, trang thi ết bị xếp, dỡ đội tàu. Đặc biệt, chú tr ọng đầu tư đổi mới

81

công ngh ệ thiết bị cảng bi ển, phát tri ển đội tàu, công nghi ệp tàu th ủy để có

khả năng bứt phá khi thị trường thế giới trở lại bình thường.

Thứ tư, về hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải: Đẩy mạnh mối quan

hệ hợp tác với các tổ chức quốc tế như IMO, UNESCAP, ICAO..., và các t ổ

chức tài chính nh ư WB, ADB, JBIC..., nh ằm cạnh tranh h ỗ tr ợ kỹ thu ật,

nguồn vốn phát tri ển kết cấu hạ tầng cho ngành Hàng h ải và đào tạo ngu ồn

nhân lực; ký kết hiệp định hàng hải với các nước, trong đó đến năm 2010 với

Singapore, Ai Cập, Myanma, Algerie và m ột số nước khác; ký k ết các hi ệp

định, nghị định thư và các th ỏa thuận liên quan c ủa ASEAN, các th ỏa thuận

chứng nhận chứng chỉ chuyên môn hàng hải với các nước; tăng cường nghiên

cứu ứng dụng ti ến bộ khoa h ọc, công ngh ệ trong l ĩnh vực hàng h ải; nghiên

cứu đổi mới công tác qu ản lý, gi ải quyết những vấn đề phát sinh t ừ thực tiễn

hoạt động quản lý và kinh doanh hàng hải.

Thứ năm, về công tác tham m ưu: Bộ Giao thông v ận tải tập trung tham

mưu với Chính ph ủ trong vi ệc tăng cường đào tạo nguồn nhân lực biển, bao

gồm cán bộ nghiên cứu khoa học, công nghệ biển; các chuyên gia và đội ngũ

lao động được đào tạo chuyên sâu v ề các ngh ề nh ư vận tải bi ển, đóng tàu,

đánh bắt hải sản, du lịch biển, đội ngũ thuyền viên, hoa tiêu và cả nguồn nhân

lực hàng hải khác (đặc biệt là đội ngũ sĩ quan quản lý), theo hướng tập trung

vào các k ỹ năng th ực hành ngh ề và ngo ại ng ữ nh ằm đáp ứng nhu c ầu phát

triển v.v..., xây dựng cơ chế, chính sách về đào tạo nhân lực và kế hoạch phát

triển nguồn nhân lực thuộc các thành ph ần kinh tế. Trước mắt, nhanh chóng

tiến hành đào tạo và hợp tác quốc tế về đào tạo nguồn nhân lực cho các vùng

kinh tế trọng điểm về kinh tế biển và vùng ven biển.

Thứ sáu, tăng cường công tác th ống kê, dự báo về hoạt động cảng biển,

vận tải biển, dịch vụ hàng hải, đóng mới và sửa chữa tàu bi ển để có đề xuất

ban hành cơ chế, chính sách phù hợp với yêu cầu phát triển ngành.

Thứ bảy, tiếp tục thực hiện cải cách thủ tục hành chính, hoàn thiện hệ thống

pháp luật; áp dụng rộng rãi công ngh ệ thông tin, khai báo điện tử trong ho ạt

động hàng hải, đặc biệt là các hoạt động dịch vụ cảng biển và vận tải biển.

82

Thứ tám, về nghiên cứu khoa học và công ngh ệ biển: Tăng cường cơ sở

vật ch ất, đầu tư mua s ắm thi ết bị cần thi ết cho nghiên c ứu bi ển, tập trung

nghiên cứu, phát tri ển và hi ện đại hóa các ngành ngh ề truyền thống như vận

tải biển, đóng tàu, hải sản (chương trình đánh bắt xa bờ, nuôi tr ồng thủy sản

ven bờ và chế biến xuất khẩu).

Thứ chín, tổ chức nghiên cứu, đề xuất cơ chế khuyến khích các hi ệp hội ngành nghề có liên quan, nh ằm gắn kết và phát huy s ức mạnh phát tri ển thị phần trong điều kiện mở cửa hội nhập nền kinh tế thế giới.

Như vậy, từ nh ững gi ải pháp nêu trên, s ẽ giúp cho ngành Hàng h ải có hướng đi đúng trong vi ệc giải quyết một số vấn đề còn vương mắc hiện nay như về cải cách th ủ tục hành chính, h ợp tác qu ốc tế, công tác t ổ ch ức cán bộ..., góp phần nâng cao năng lực quản lý và điều hành của Ngành trong nền kinh tế quốc dân.

2.2.2. Quá trình ch ỉ đạo và kết quả phát tri ển kinh tế hàng hải của

Đảng (2001 - 2011)

2.2.2.1. Chỉ đạo hoàn thi ện mô hình t ổ chức quản lý nhà n ước trong

lĩnh vực hàng hải

Như đã trình bày ở ch ương 1 v ề cơ cấu tổ ch ức của Cục HHVN, v ới chức năng, nhiệm vụ: Chủ trì xây d ựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông v ận tải chiến lược, quy ho ạch, kế hoạch dài hạn và hàng n ăm, các ch ương trình, dự án qu ốc gia, các đề án phát tri ển thuộc ngành Hàng h ải trong ph ạm vi cả nước về quản lý cảng biển, luồng hàng hải, các khu neo đậu tàu biển, quản lý quy hoạch xây dựng cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu thuyền v.v… Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, các đơn vị của Cục HHVN đã bộc lộ những bất cập làm hạn ch ế hi ệu qu ả, hi ệu lực trong ho ạt động qu ản lý nhà n ước của Cục. Chính vì vậy, việc cơ cấu lại để hoàn thi ện mô hình t ổ ch ức của Cục nhằm khắc ph ục được nh ững tồn tại, bất cấp trong mô hình t ổ ch ức hi ện tại, bảo đảm tính ch ủ động, linh ho ạt và hi ệu quả trong th ực hiện nhiệm vụ qu ản lý ngành là điều cần thiết, đáp ứng với đòi hỏi thực tiễn của Ngành.

Trên cơ sở đánh giá rõ th ực tế của Ngành, ngày 20/02/2009, Th ủ tướng

Chính phủ ra Quy ết định số 26/2009/QĐ-TTg về việc quy định lại chức năng,

83

nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục HHVN trực thuộc Bộ Giao thông

vận tải để thay thế cho chức năng, nhiệm vụ trong Quyết định số 31/TTg của Thủ

tướng Chính ph ủ ngày 02/02/1993. Theo quy ết định, cơ cấu tổ ch ức của Cục

HHVN gồm các tổ giúp việc cho Cục trưởng, các chi cục hàng hải, các cảng vụ

hàng hải, các đơn vị sự nghiệp trực thuộc và các doanh nghiệp khác (phụ lục 11).

Hiện nay C ục HHVN là C ục hạng I, đang hưởng các ch ế độ tương

đương Tổng cục, nhưng vẫn giữ tên Cục. Với vị trí pháp lý là Cục (kể cả Cục

loại I), thì c ơ cấu tổ chức bên trong của Cục HHVN vẫn chỉ là cấp Phòng và

không thể có các cục trực thuộc, như vậy là không phù hợp, chưa tương xứng

với vị thế của một ngành kinh tế mũi nhọn.

Để phù hợp với tính ch ất đặc thù của lĩnh vực hàng hải, cơ cấu tổ chức

bên trong của Cục HHVN cần có một số tổ chức mang tính độc lập tương đối,

vừa có ch ức năng tham mưu, vừa có ch ức năng trực tiếp thực thi nhi ệm vụ.

Đó là mô hình t ổ chức Cục thuộc Tổng cục; theo quy định tại Nghị định số

178/2007/NĐ-CP ngày 3/12/2007 c ũng không có các c ục trực thuộc Cục. Vì

vậy, cần thi ết ph ải thành l ập Tổng cục HHVN có c ơ cấu tổ ch ức Cục tr ực

thuộc Tổng cục nhằm thực hiện tốt chức năng, nhiệm vụ của ngành HHVN.

Trên cơ sở đó, tháng 10/2011, Cục HHVN đã xây dựng đề án thành lập Tổng

cục HHVN trình Bộ Giao thông vận tải và đề nghị Bộ Giao thông vận tải trình

Thủ tr ướng Chính ph ủ phê duy ệt. Theo đó, cơ cấu tổ ch ức của Tổng cục

HHVN gồm: Các tổ chức tham mưu giúp vi ệc Tổng cục trưởng; 23 cảng vụ

và các đơn vị sự nghiệp trực thuộc (phụ lục 12).

Tuy nhiên, từ năm 2011, khi Cục HHVN trình đề án chuyển đổi từ mô hình

tổ ch ức Cục HHVN sang mô hình T ổng cục HHVN. Cho đến nay, vẫn ch ưa

được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, vì vậy cần nhanh chóng hiện thực hóa đề

án trên để đi đến sự thống nhất về mặt quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải.

2.2.2.2. Chỉ đạo phát triển ngành công nghiệp đóng tàu

Để đẩy nhanh quá trình CNH,H ĐH trong l ĩnh vực đầu tư đóng, sửa

chữa tàu thuỷ; thực hiện tốt công tác duy trì n ăng lực hoạt động và phát tri ển

84

đội tàu qu ốc gia, góp ph ần thực hiện mục tiêu phát tri ển KT-XH, bảo vệ chủ

quyền bi ển, đảo Tổ quốc. Ngày 11/11/2002, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Quy ết

định số 1055/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển ngành

CNTT Việt Nam đến năm 2010, với nội dung sau:

- Xây dựng mạng lưới các cơ sở đóng và sửa chữa tàu thủy.

Đến năm 2010, mạng lưới CNTT Việt Nam có 36 nhà máy đóng và sửa

chữa tàu, 6 cơ sở công nghiệp phục vụ và 8 nhà máy đóng, sửa chữa tàu quân

đội, bảo đảm việc đóng tàu và sửa chữa tàu thủy toàn quốc, trong đó các nhà

máy thuộc Vinashin gi ữ vai trò ch ủ lực, nòng cốt trong quy ho ạch; các nhà

máy đóng, sửa chữa tàu thuộc các ngành khác và địa phương quản lý có chức

năng ch ủ yếu là s ửa ch ữa, đóng mới các tàu th ủy sản, tàu khách, tàu công

trình, các phương tiện - thủy nội địa và tàu vận tải đến 3.500 DWT; mạng lưới

các nhà máy đóng tàu của quân đội chủ yếu được cải tạo, nâng cấp trên cơ sở

hiện có, v ới ch ức năng chính là đóng mới, sửa ch ữa các tàu quân s ự và k ết

hợp tham gia đóng tàu vận tải có trọng tải đến 10.000 DWT.

Mạng lưới các nhà máy đóng và sửa chữa tàu thủy được phân bố như sau:

Khu vực phía Bắc có 20 nhà máy, trong đó Tập đoàn CNTT Việt Nam -

Vinashin quản lý 10 nhà máy, các ngành khác và địa phương quản lý 6 nhà

máy, các đơn vị thu ộc Bộ Qu ốc phòng qu ản lý 4 nhà máy; khu v ực mi ền

Trung có 9 nhà máy, trong đó Vinashin quản lý 6 nhà máy, các ngành khác và

địa phương quản lý 1 nhà máy, các đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng qu ản lý 2

nhà máy. Khu vực miền Trung sẽ triển khai xây dựng mới nhà máy Liên h ợp

công nghiệp tàu thủy Dung Quất để đóng tàu chở dầu thô tới 100.000 tấn; khu

vực mi ền Nam có 15 nhà máy, trong đó Vinashin qu ản lý 6 nhà máy, các

ngành và địa phương quản lý 7 nhà máy, B ộ Quốc phòng quản lý 2 nhà máy.

Ngoài ra, còn có 2 nhà máy được xây dựng mới ở Đồng Nai và Cà Mau.

- Xây dựng mạng lưới các nhà máy công nghiệp phục vụ đóng tàu.

Để đạt được mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 60% trong s ản phẩm đóng mới

tàu th ủy, đến năm 2010 phát tri ển các khu công nghi ệp ph ụ tr ợ cho ngành

85

CNTT Vi ệt Nam nh ư sau: Xây d ựng mới khu công nghi ệp tàu th ủy tại Cái

Lân (Quảng Ninh) để sản xuất thép tấm đóng tàu 250.000 TEU/năm, sản xuất

thép cường độ cao, đúc sản phẩm gang cầu; xây dựng mới khu công nghi ệp

tàu thủy tại An Hồng (Hải Phòng) để lắp ráp động cơ diezen có công su ất tới

6.000 CV, ch ế tạo một số thiết bị chuyên dùng trong công nghi ệp đóng tàu;

duy trì năng lực cho 2 cơ sở sản xuất của Vinashin tại thành phố Hải Phòng để

sản xuất khí công nghiệp, vật liệu chống cháy nổ, sửa chữa, đóng mới container,

phá dỡ tàu cũ và tái chế nguyên liệu sau phá dỡ, sau năm 2010 sẽ di dời 2 cơ sở

này ra khỏi khu vực thành phố; xây dựng mới khu công nghiệp tàu thủy tại Bình

Chánh (Thành phố Hồ Chí Minh), hoặc tại Long Sơn (Bà Rịa - Vũng Tàu) để lắp

rắp động cơ diezen, sản xuất các trang thiết bị phục vụ đóng tàu.

- Lực lượng lao động và đào tạo: Dự ki ến lực lượng lao động toàn

ngành CNTT Việt Nam đến năm 2010 có khoảng 36.000 người, trong đó trình

độ đại học và trên đại học chiếm 16%; trung học chuyên nghiệp, công nhân kỹ

thuật chiếm 74%; lao động đào tạo ngắn hạn, công nhân phổ thông chiếm 10%.

- Quy mô và n ăng lực sản xuất: Về đóng mới, hầu hết các phương tiện

thuỷ nội địa, tàu công trình, tàu h ải sản, tàu bi ển đều có tr ọng tải đến 15.000

DWT; phấn đấu đảm nhận 70 - 75% nhu c ầu đóng tàu hàng tổng hợp loại từ

20.000 - 50.000 DWT và tàu chở dầu thô 100.000 DWT, trong đó từ năm 2001

đến năm 2005, tập trung đáp ứng chương trình đóng 32 tàu cho Vinalines và các

chương trình đóng tàu của các tổng công ty nhà nước khác. Đến năm 2010, đạt

tỷ lệ nội địa hoá tới 60% đối với các sản phẩm tàu biển đóng mới.

Về sửa chữa, đồng bộ tất cả các cấp đội tàu qu ốc gia có tr ọng tải đến

100.000 DWT tại các nhà máy đóng tàu trong nước, và đến 400.000 DWT tại

các nhà máy liên doanh với nước ngoài.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Sau 8 n ăm thực hiện quy ho ạch phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam đã

được Thủ tướng Chính ph ủ phê duy ệt tại Quyết định số 1055/QĐ-TTg ngày

86

11/11/2002, và sau 5 n ăm th ực hi ện Quy ết định số 1106/Q Đ-TTg ngày

18/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ về việc xây dựng Đề án phát triển Tổng

Công ty CNTT Vi ệt Nam. Ngành CNTT Vi ệt Nam nói chung đã cơ bản hình

thành được những cơ sở vật chất, kỹ thuật quan trọng, như:

Trong nh ững năm 2001 - 2005, nh ờ tập trung vào các s ản ph ẩm tr ọng

điểm, mũi nh ọn, Vinashin đã có nh ững bước phát tri ển đột phá, nâng cao

được chất lượng sản phẩm, trình độ quản lý và uy tín tại thị trường trong nước

và qu ốc tế. Năm 2005, Tổng Công ty đã đóng mới nhi ều lo ại tàu bi ển hi ện

đại, trọng tải lớn như tàu hàng 6.500 - 11.500 DWT, tàu dầu 13.500 DWT, tàu

container 1.106 DWT, tàu hàng khô 53.000 DWT, s ửa chữa tàu trọng tải đến

400.000 DWT. Các nhà máy đã thực hiện đóng được các sản phẩm có tr ọng

tải lớn và ch ất lượng nh ư: Nhà máy đóng tàu B ạch Đằng, Hạ Long, Nam

Triệu, Phà Rừng v.v...

Tính đến năm 2006, ngành CNTT Vi ệt Nam đã đóng mới và h ạ thu ỷ

được 77 tàu các loại với tổng trọng tải 344.800 DWT; trong đó có 2 tàu trọng

tải 53.000 DWT; đã đặt ky đóng tàu dầu đầu tiên có tr ọng tải 104.000 DWT.

Giá trị tổng sản lượng đạt 17.549 tỷ đồng. Cũng trong năm 2006, thực hiện đề

án muốn xây dựng Vinashin trở thành một Tập đoàn kinh tế nhà nước mạnh,

Chính ph ủ đã cơ cấu và s ắp xếp Tổng Công ty thành T ập đoàn CNTT Vi ệt

Nam - Vinashin. Chính s ự thay đổi này đã giúp Vinashin đạt tốc độ tăng

trưởng 73% về sản lượng so với năm 2006, đóng mới và hạ thuỷ gần 750.000

tấn tàu các lo ại, trong đó có 4 tàu hàng r ời 53.000 DWT; đã triển khai nhi ều

dự án phát triển và nâng cấp cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển ở hầu hết các

trung tâm hàng hải ven biển Việt Nam; triển khai nhiều dự án có tính đột phá

như: Vận tải hành khách, c ơ sở đóng mới tàu chuyên d ụng (tàu d ầu, tàu

container, các nhà máy phụ trợ cho công nghiệp tàu thuỷ).

Bước sang năm 2008, cuộc khủng hoảng tài chính toàn c ầu đã làm cho

nền kinh tế thế giới suy giảm mạnh. Nền kinh tế Việt Nam cũng bị ảnh hưởng

rất lớn, thị trường xuất khẩu thu hẹp, sản xuất khó kh ăn, tốc độ tăng trưởng

87

kinh tế chậm lại và giảm thấp; ngành đóng và sửa chữa tàu chịu tác động hết

sức nặng nề, đặc bi ệt về th ị tr ường và ngu ồn vốn. Tr ước tình hình đó, Th ủ

tướng Chính ph ủ đã đưa ra bi ện pháp tái c ơ cấu Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam,

giao cho B ộ Giao thông v ận tải lập Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành

CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 nhằm đáp ứng yêu

cầu phát triển bền vững cho ngành CNTT Việt Nam.

Tính đến năm 2011, cả nước có 120 c ơ sở đóng và sửa chữa tàu bi ển

thuộc Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam - Vinashin, T ập đoàn Dầu khí Vi ệt Nam,

Tập đoàn Than và Khoáng s ản Vi ệt Nam cùng m ột số cơ sở nh ỏ tư nhân

(chưa kể Bộ Quốc phòng và B ộ Công an) được phân bố tại ba khu v ực Bắc,

Trung, Nam. Nh ững cơ sở đóng tàu trên đều thuộc sở hữu của các tập đoàn,

các công ty và doanh nghiệp thuộc các bộ, ngành khác nhau như:

Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam, theo chương trình tái c ơ cấu tập đoàn đã

trình Chính ph ủ phê duy ệt, nhiều nhà máy được chuyển đổi, còn lại 20 nhà

máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải trên 1.000 DWT v ới 38 công trình nâng h ạ

thủy và 1 nhà máy liên doanh với Hàn Quốc.

Các doanh nghi ệp thuộc Tổng Công ty HHVN, hiện có 3 nhà máy s ửa

chữa tàu bi ển đang thực hiện đầu tư, trong đó có 2 nhà máy ở phía Bắc gồm

Nhà máy sửa chữa tàu bi ển Nosco và Đông Đô; Nhà máy s ửa chữa tàu bi ển

Vinalines phía Nam.

Các doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN),

hiện tại đang đầu tư phát tri ển xây d ựng nhi ều căn cứ dịch vụ dầu khí trên

phạm vi toàn quốc: Miền Trung có Nghi Sơn, Hòn La, Dung Quất, Hòn Khói,

Đà Nẵng; miền Nam là Bà R ịa - Vũng Tàu, Gò Công (Ti ền Giang). Các c ăn

cứ dịch vụ dầu khí đều có khu v ực gia công đóng mới, sửa chữa giàn khoan,

tàu thuyền và phương tiện thủy, trong đó PV Shipyard (V ũng Tàu) đang đảm

nhận các giàn khoan và các tàu dịch vụ dầu khí.

Các doanh nghiệp thuộc tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác gồm: Công

ty đóng tàu than Vi ệt Nam - TKV (H ạ Long - Qu ảng Ninh), đóng tàu 15.000

88

DWT; Công ty trách nhiệm hữu hạn MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng,

đóng tàu đến 6.500 DWT (đang thực hiện hợp đồng đóng tàu xuất khẩu).

Các doanh nghi ệp thuộc Bộ Quốc phòng, ngoài các c ơ sở đảm bảo kỹ

thuật, các tr ạm sửa chữa tiền ph ương, Bộ Quốc phòng hi ện có ba trung tâm

đóng và sửa chữa tàu chuyên d ụng tại ba khu v ực: Miền Bắc (Công ty 189,

Hồng Hà, Hải Long; mi ền Trung (Nhà máy đóng tàu Sông Thu và Nhà máy

X50); miền Nam (Nhà máy đóng tàu Ba Son và X51, X52). Nh ững nhà máy

này chủ yếu thực hiện các nhi ệm vụ quốc phòng và k ết hợp tham gia đóng,

sửa chữa một số tàu vận tải.

Các doanh nghi ệp địa ph ương và t ư nhân khác , có trên 60 doanh

nghiệp đóng, sửa chữa các gam tàu nh ỏ từ 1.000 - 4.000 DWT, t ập trung ở

phía Bắc (H ải Phòng, H ải Dương, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình); phía

Nam có nhà máy đóng tàu An Phú, Caric t ại Thành ph ố Hồ Chí Minh. Đây

đều là nh ững doanh nghi ệp nhỏ, trang thiết bị công nghệ không đồng bộ chủ

yếu thực hiện hợp đồng đóng tàu vận tải nội địa cho các chủ tàu tư nhân.

Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, gồm liên doanh Hyundai

- Vinashin, có ch ức năng sửa chữa tàu đến 400.000 DWT. T ừ tháng 8/2008,

Công ty thực hiện đóng mới tàu cho công ty mẹ, theo kế hoạch đến năm 2013,

nhà máy sẽ chuyển đổi hoàn toàn sang đóng mới với năng lực đạt 19 tàu/năm

(xấp xỉ 1.000.000 DWT/n ăm). Phía Nam có Sài gòn Shipyard, th ực hiện các

hợp đồng đóng du thuy ền và tàu khách xu ất kh ẩu; Nhà máy tàu bi ển Long

Sơn (Công ty Wonil Vina) được cấp phép t ừ 8/2008 đóng tàu đến 50.000

DWT. Bốn nhà máy đóng tàu (100% vốn nước ngoài) trong khu công nghi ệp

Đông Xuyên g ồm: Strategic Marine (Úc), Aker yard (Nauy), Gulfstream

limited và Amada (Singapore) là nh ững nhà máy đóng các gam tàu chuyên

dụng như tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí.

Những cơ sở trên mỗi năm đóng mới 550 tàu biển, có trọng tải từ 1.000 -

150.000 DWT. Riêng Vinashin đóng tàu xu ất kh ẩu và cung c ấp cho đội tàu

quốc gia gồm nhiều chủng loại như tàu bách hóa, tàu chở hàng rời, tàu chở xà

89

lan (LASH), tàu container, tàu ch ở hóa ch ất, tàu ch ở khí hóa l ỏng, tàu ch ở ô

tô, tàu d ầu, tàu cao t ốc ch ở hành khách…, và trong t ương lai không xa, s ẽ

đóng tàu container 5.000 TEU, tàu ch ở hàng r ời 150.000 DWT và tàu d ầu

300.000 DWT. Đây là một trong nh ững thành công l ớn của ngành đóng tàu

Việt Nam trong thời kỳ đổi mới.

Theo số liệu thống kê của Tập đoàn CNTT Việt Nam năm 2011, từ năm

2003 đến năm 2011, Tập đoàn CNTT Việt Nam đã đóng mới và bàn giao được

201 chiếc với tổng trọng tải đạt 1.664,215 DWT, từng bước đáp ứng yêu cầu

trong nước và xuất khẩu (xem phụ luc 6).

Trong số các tàu được đóng gồm có tàu hàng, tàu kéo, tàu hút bùn, tàu

tuần tra, tàu container, tàu tìm ki ếm cứu nạn và cả ụ nổi. Số tàu trên đều do

các nhà máy đóng tàu Nam Tri ệu, Phà R ừng, Hạ Long, B ạch Đằng, Sông

Cấm, Sông Chanh đóng mới với mục đích để xuất khẩu và phục vụ thị trường

nội địa trong nước v.v... Tuy nhiên, năm 2003, số tàu đóng mới chủ yếu phục

vụ th ị tr ường trong n ước, không có xu ất kh ẩu. Nh ưng từ năm 2004 tr ở đi,

Việt Nam đã bắt đầu nhận được những đơn hàng đóng tàu từ các nước với giá

trị xu ất kh ẩu chi ếm 46,8% t ổng kim ng ạch, đây là m ột thành công l ớn của

ngành đóng tàu Việt Nam trước xu thế hội nhập quốc tế.

Từ năm 2011, ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển đã từng

bước đi vào ổn định, các hợp đồng đóng mới tàu bi ển của những năm trước

tại các nhà máy đã được Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam ch ỉ đạo, đôn đốc và tìm

các biện pháp hỗ trợ tài chính để hoàn thành đóng mới và bàn giao cho ch ủ

tàu đúng thời hạn. Các doanh nghiệp trong ngành đã có nhiều nỗ lực, cố gắng

trong vi ệc đầu tư cải ti ến công ngh ệ, thi ết bị, tìm ngu ồn tài chính b ảo đảm

thực hiện tốt, hiệu quả các hợp đồng đóng mới, sửa chữa, nâng cao uy tín v ới

chủ tàu trong nước và nước ngoài. Đặc biệt, năm 2011, Tổng Công ty CNTT

Nam Triệu đã hoàn thành và t ổ chức bàn giao cùng lúc 5 tàu được đóng mới

cho chủ tàu, trong đó có tàu hàng tr ọng tải đến 53.000 DWT, l ập thành tích

xuất sắc kỷ niệm 45 năm ngày thành lập Tổng Công ty.

90

2.2.2.3. Chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển

Trong chiến lược phát tri ển ngành HHVN đến năm 2010, mục tiêu cho

đội tàu biển Việt Nam phải đạt tổng tải trọng cần thiết trong từng giai đoạn để

đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trong đó nhấn mạnh:

Hiện đại hoá ngành vận tải biển, tiến tới đảm bảo phần lớn nhu cầu vận

tải đường biển về hàng hoá, hành khách trong n ước, trên cơ sở hợp tác v ới

nhiều nước để hình thành đội tàu vận tải mạnh và phát triển đồng bộ theo quy

hoạch đã được phê duy ệt, trong đó chú tr ọng đội tàu container, tàu d ầu, tàu

bách hoá có tr ọng tải lớn nhằm tham gia có hi ệu qu ả vào th ị trường vận tải

biển quốc tế, chính vì vậy vốn đầu tư cho những đội tàu này là rất lớn.

Phát triển hợp lý các ph ương thức vận tải, trong đó vận tải đường biển

chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất

là tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt

điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hóa dầu. Nâng cao thị phần

vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập khẩu lên 25 - 35%. Phát tri ển tuyến vận tải

hành khách ven biển, hải đảo.

Trong những năm 2001 - 2005, t ổng sản lượng vận tải biển toàn qu ốc

đạt 152.379.954 DWT, trong đó vận tải nước ngoài đạt 94.818.588 DWT, vận

tải trong nước đạt 57.561.366 DWT. C ũng trong th ời gian này, đội tàu bi ển

Việt Nam đã tăng thêm 366 tàu, với trọng tải 1.269.001 DWT tăng 50,97% về

số lượng và 68,72% v ề trọng tải so v ới năm 2000; bình quân tu ổi tàu t ừ 21

tuổi năm 2000, xuống 17 tu ổi vào năm 2005 và đến năm 2010 xuống còn 14

tuổi, đủ năng lực vận chuy ển từ 30 - 40% t ổng kh ối lượng hàng hóa xu ất,

nhập khẩu của Việt Nam và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên các

tuyến nội địa. Từ năm 2006 đến năm 2010, tổng sản lượng vận tải bi ển dự

kiến đạt khoảng 300 tri ệu tấn, tăng gần gấp 2 l ần so với nh ững năm 2001 -

2005, trong đó vận tải bi ển nước ngoài đạt 186,2 tri ệu DWT, v ận tải bi ển

trong nước 113,8 triệu DWT. Trong thời gian này, cũng sẽ tập trung phát triển

các tàu ch ở dầu với tr ọng tải 769.476 DWT, tàu container v ới tr ọng tải

91

197.871 DWT, tàu hàng khô v ới trọng tải 1.727.519 DWT (theo Báo cáo c ủa

Cục HHVN năm 2005).

Cũng trong nh ững năm 2006 - 2010, s ẽ tập trung phát tri ển các tàu

container, tàu ch ở dầu sản ph ẩm và d ầu thô t ừ 50.000 - 100.000 DWT, tàu

bách hoá trọng tải từ 30.000 - 40.000 DWT, tàu chuyên dụng chở xi măng rời

từ 15.000 - 25.000 DWT. Đồng thời, hình thành các tuy ến vận tải biển Việt

Nam đi, đến các thị trường lớn trên thế giới, cụ thể năm 2006 sẽ là các tuy ến

vận tải biển giữa Việt Nam - EU và Việt Nam - Hoa Kỳ.

Để góp ph ần th ực hi ện mục tiêu Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm

2020, ngày 15/10/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ban hành Quy ết định số

1601/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030. Quy ho ạch nêu rõ: Nâng cao ch ất lượng

dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao th ị phần

vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập kh ẩu đạt 27 - 30%. Phát tri ển đội tàu bi ển

Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng

và tàu có tr ọng tải lớn. Đến năm 2020, tổng trọng tải đội tàu đạt 11,5 - 13,5

triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu bi ển Việt Nam, đến năm 2020 đạt độ

tuổi bình quân 12 năm.

Tuy nhiên, mục tiêu phấn đấu lâu dài của ngành HHVN là đưa Việt Nam

trở thành m ột trung tâm v ận tải bi ển qu ốc tế. Do đó, ngay t ừ bây gi ờ, bên

cạnh việc khai thác t ốt đội tàu bi ển quốc gia, cảng biển và các tuy ến vận tải

biển hiện có, cần tập trung nghiên c ứu, nâng cao n ăng lực cảng biển, đội tàu

biển qu ốc gia b ằng cách chú tr ọng phát tri ển các c ảng bi ển nước sâu, tàu

container, tàu bách hoá trọng tải lớn để có thể hoà nhập vào mạng lưới vận tải

biển quốc tế.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

ngành vận tải biển Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Theo báo cáo th ống kê của Cục HHVN năm 2010, tính đến năm 2004,

đội tàu bi ển qu ốc gia đã có 1.007 tàu, t ăng 12,89% so v ới năm 2003, t ổng

92

dung tích đăng ký là 1.915.279 GT và t ổng trọng tải là 2.882.748 DWT. S ố

lượng doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải

biển từ 239 doanh nghi ệp (n ăm 2000) đã phát tri ển lên 413 doanh nghi ệp

(5/2004) tăng 72,8% và đến năm 2005 đã có h ơn 400 doanh nghi ệp kinh

doanh vận tải biển, năm 2008 có kho ảng 543 doanh nghi ệp. Năm 2009, con

số đó lên tới 574 doanh nghiệp, tăng 106% so với năm 2008. Trong đó có 138

doanh nghiệp nhà n ước (giảm 24% so v ới năm 2008), 171 doanh nghi ệp cổ

phần (tăng 124% so với năm 2008) và 242 công ty trách nhi ệm hữu hạn, tăng

114% so v ới năm 2008. S ố lượng các lo ại tàu d ầu, tàu container, tàu hàng

khô, tấn trọng tải đều tăng nhanh, cơ cấu đội tàu thay đổi theo hướng tăng tàu

chuyên dụng, tuổi tàu đã được trẻ hóa.

Tính đến năm 2010, đội tàu bi ển Việt Nam có 1.636 tàu v ới tổng trọng

tải 7.182.775 DWT, tuổi tàu bình quân là 11,8 năm, thuộc sở hữu của 600 chủ

tàu (thống kê của Cục HHVN năm 2011). Một số chủ tàu lớn có đội tàu tham

gia vận chuyển hàng qu ốc tế nh ư Tổng Công ty HHVN, T ập đoàn Dầu khí

Việt Nam (Petro Vi ệt Nam), Tổng Công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex),

trong đó đội tàu của Vinalines chi ếm khoảng 45% tổng trọng tải của đội tàu

biển qu ốc gia. Tu ổi bình quân c ủa đội tàu bi ển quốc gia Vi ệt Nam đã gi ảm

dần và bắt kịp với đội tàu của các nước phát triển trên thế giới (phụ lục 8b).

Như vậy, đội tàu bi ển của các doanh nghi ệp kinh doanh v ận tải bi ển

Việt Nam đang được trẻ hóa theo thời gian cùng với sự trẻ hóa đội tàu của các

quốc gia trên th ế giới. Tình tr ạng kỹ thu ật của tàu bi ển Vi ệt Nam đang dần

được cải thi ện, nhằm đáp ứng tốt hơn yêu cầu về hiệu quả kinh t ế và sự an

toàn của hành trình v ận chuy ển, cũng nh ư tăng vị th ế cạnh tranh trên th ị

trường quốc tế.

Tuy nhiên, theo s ố li ệu th ống kê, trong kho ảng 80% kh ối lượng hàng

hóa xu ất, nh ập kh ẩu của Vi ệt Nam được vận chuy ển bằng đường bi ển, các

doanh nghiệp kinh doanh v ận tải biển mới chỉ đảm nhiệm được khoảng 20%

khối lượng vận chuyển, phần còn lại đều do tàu c ủa nước ngoài chuyên ch ở.

93

Trong khi m ỗi năm có kho ảng trên m ột tr ăm tri ệu tấn hàng thông qua h ệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam, kho ảng 80% kh ối lượng hàng hóa đó được vận

chuyển bởi tàu của nước ngoài. Vi ệc này làm th ất thu hàng t ỷ đô la Mỹ của

các doanh nghi ệp kinh doanh v ận tải bi ển trong n ước. Số li ệu th ống kê của

nghiên cứu sinh về sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam đảm

nhiệm cho thấy ngày càng phát tri ển, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa xu ất,

nhập khẩu của Việt Nam từ năm 2001 đến năm 2011 (phụ lục 15).

Như vậy, sản lượng vận tải bi ển qu ốc tế tăng dần qua các n ăm, song

không đồng đều, thị phần vận tải biển chưa được cải thiện đáng kể. Mức tăng

trưởng vận tải biển trên 30% ch ỉ đạt được trong 2 n ăm 2004 và 2006, nh ững

năm còn lại mức tăng trưởng dừng lại ở trên dưới 10%. Khối lượng hàng hóa

xuất, nhập khẩu năm 2005 của đội tàu biển Việt Nam đã tăng 55% so với năm

2000, trong đó vận tải nước ngoài tăng 32%, trong nước tăng 150%. Thị phần

vận tải của đội tàu biển Việt Nam tăng từ 12,1% (năm 2001), lên 20,1% (năm

2005) so với năm 2003, trong đó vận tải biển nước ngoài tăng 23,4%, vận tải

biển trong nước tăng 10,66%.

Sự ki ện tàu Vinaship Diamond c ủa Công ty c ổ ph ần vận tải bi ển

Vinaship với thuyền bộ là 23 thuy ền viên đã cập cảng Houston, Hoa K ỳ xếp

hàng từ ngày 10 đến 15/3/2011, đánh dấu bước ngo ặt có ý ngh ĩa to lớn đối

với đội tàu bi ển của Công ty trong vi ệc mở rộng th ị tr ường, th ị ph ần kinh

doanh (số liệu của Công ty Vinaship năm 2011). Ngoài những tuyến vận tải từ

cảng Việt Nam đến các cảng nước ngoài còn xuất hiện những tàu biển treo cờ

Việt Nam, đăng ki ểm Vi ệt Nam, ch ủ tàu Vi ệt Nam và l ực lượng thuyền bộ

Việt Nam đang chở hàng trên các tuyến giữa các cảng nước ngoài và đã có cơ

hội nhập cảng ở những thị trường khó tính như Mỹ, EU... Chẳng hạn, đội tàu của

Vitranschart vận chuyển đường từ Trung Mỹ sang Tây Phi, châu Âu, châu Á;

vận chuyển quặng, sắt, thép từ Trung Mỹ, Nam Mỹ, châu Âu sang Trung Quốc.

Trong những năm 2001 - 2010, sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp

Việt Nam đảm nhiệm luôn đạt được mức tăng trưởng cao (phụ lục 14). Cùng với

94

việc tăng sản lượng vận tải biển, quy mô đội tàu vận tải biển cũng đã tăng lên cả

về số lượng và tổng trọng tải (xem phụ lục 16).

Qua đó cho thấy, quy mô và trọng tải đội tàu biển của các doanh nghiệp

vận tải biển Việt Nam liên tục phát triển từ năm 2001 đến năm 2011, số lượng

và trọng tải của đội tàu năm sau cao h ơn năm trước. Đặc biệt, tổng trọng tải

của đội tàu năm 2010 đã vượt mục tiêu quy ho ạch đề ra. Trong khi đó, theo

Quyết định số 1195/QĐ-TTg/2003 về Quy ho ạch phát tri ển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đặt ra mục tiêu phát tri ển đội

tàu bi ển Vi ệt Nam đến năm 2010 có t ổng tr ọng tải 4.445.000 DWT và đến

năm 2020 đạt 7.100.000 DWT. Trên th ực tế, đội tàu bi ển của các doanh

nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam tính đến năm 2010 đã đạt tổng trọng

tải là 7.182.775 DWT.

Xét về cơ cấu đội tàu, theo báo cáo các n ăm 2004, 2006, 2008 và 2010

của Cục HHVN. Cơ cấu đội tàu bi ển Việt Nam ch ủ yếu vẫn là tàu ch ở hàng

khô, còn tàu container và tàu hàng l ỏng chiếm tỷ trọng rất hạn chế. Đội tàu

hàng khô của Việt Nam tham gia v ận tải biển quốc tế phần lớn thuộc sở hữu

của các doanh nghi ệp Vinalines nh ư: Vosco, Vitranschart, Vinaship, Falcon,

Công ty vận tải biển Vinalines, Công ty vận tải biển Bắc v.v… Đây là những

doanh nghiệp khai thác tàu hàng khô là ch ủ yếu, với trọng tải từ trên 6.000 -

70.000 DWT. Như đội tàu của Vosco, tính đến tháng 12/2010 có 28 tàu, trong

đó có 23 tàu hàng khô, 3 tàu hàng container và 2 tàu d ầu (theo báo cáo c ủa

Công ty Vosco năm 2010). Đội tàu của Vinaship có 19 tàu thì tất cả đều là tàu

hàng khô. Hiện nay, Vinalines cũng là nhà kinh doanh, khai thác hàng đầu đội

tàu container của Việt Nam, các doanh nghi ệp của Tổng Công ty này s ở hữu

đội tàu container tham gia vận tải biển quốc tế bao gồm: Công ty vận tải Biển

Đông (vốn thu ộc Vinashin nay được chuyển sang Vinalines t ừ khi Vinashin

gặp khủng hoảng), Công ty container Vinalines, Công ty Gemadept. Bên cạnh

đó, tàu chở hàng lỏng chủ yếu thuộc sở hữu của Tổng Công ty cổ phần vận tải

dầu khí thu ộc Tập đoàn Dầu khí qu ốc gia Vi ệt Nam (Petrovietnam), T ổng

Công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và một phần thuộc Vinalines.

95

Trong năm 2011, đội tàu biển Việt Nam đã được bổ sung thêm cả về số

lượng và tr ọng tải, tuy không t ăng mạnh nh ưng ph ần nào đáp ứng hi ệu qu ả

nhu cầu lưu thông hàng hóa trong n ước và tham gia vận tải quốc tế. Tính đến

năm 2011, đội tàu bi ển Việt Nam gồm 1.691 tàu các lo ại, với tổng dung tích

4.434.551 GT và t ổng tr ọng tải 7.467.269 DWT. T ăng cả về dung tích và

trọng tải so với cùng kỳ năm 2010. Trong đó, có 492 tàu biển hoạt động tuyến

quốc tế với tổng dung tích g ần 2 tri ệu GT. Hi ện tại, về trọng tải đội tàu bi ển

Việt Nam xếp vị trí thứ 60/152 quốc gia có tàu mang c ờ quốc tịch và xếp thứ

4 trong 10 nước ASEAN.

Bên cạnh đó, sản lượng vận chuy ển hàng hóa c ủa đội tàu bi ển Vi ệt

Nam năm 2011 ước tính đạt 96 tri ệu tấn, tăng 8%; v ới trên 183 t ỷ tấn hàng

hoá luân chuy ển, tăng 12%; trong đó vận tải qu ốc tế đạt trên 66 tri ệu tấn,

tăng 6,15%, v ới 162.219 t ỷ tấn, tăng trên 12%; v ận tải trong n ước đạt 30

triệu tấn, tăng 13,43%, v ới 21.688 t ỷ tấn, tăng gần 12% . Kết qu ả trên cho

thấy sự nỗ lực, cố gắng quyết tâm vượt qua giai đoạn khó kh ăn của các ch ủ

tàu và doanh nghi ệp vận tải bi ển trong c ả nước. Tuy nhiên, do tác động

chung của ho ạt động hàng h ải, th ương mại th ế gi ới và nh ững khó kh ăn

trong nước (thiếu tàu dầu, tàu ch ở khí hóa lỏng, tàu container; giá c ước vận

tải gi ảm, giá nhiên li ệu tăng, tr ượt giá, v ốn...), nên ph ần lớn các doanh

nghiệp vận tải biển (nh ất là các ch ủ tàu t ư nhân) đều có l ợi nhu ận th ấp và

gặp nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh.

Theo Cục HHVN, Vi ệt Nam đã tr ở thành m ột trong 35 qu ốc gia và

vùng lãnh th ổ ki ểm soát đội tàu bi ển lớn nh ất th ế gi ới trong nhi ều năm gần

đây. Từ vị trí th ứ 33 trong danh sách 35 qu ốc gia và vùng lãnh th ổ (n ăm

2006), Việt Nam đã vươn lên đứng ở vị trí th ứ 29 vào các n ăm 2007, 2008.

Tuy nhiên, đến năm 2009 lại tụt xuống thứ 30 trong danh sách trên v ới tổng

số 544 tàu có t ổng trọng tải 6.791.847 DWT. Nh ững con số đó ch ứng tỏ sự

tăng trưởng ổn định về số lượng, trọng tải của đội tàu bi ển kinh doanh trong

lĩnh vực vận tải biển từ năm 2006 đến năm 2011.

96

2.2.2.4. Chỉ đạo phát triển ngành cảng và dịch vụ cảng biển

Với vi ệc Vi ệt Nam gia nh ập Tổ ch ức Th ương mại th ế gi ới WTO, các

doanh nghiệp trong nước phải đối mặt với áp lực cạnh tranh ngay chính tại thị

trường nội địa, nhưng mặt khác đây lại là cơ hội để hàng hoá c ủa Việt Nam

vươn ra và thâm nh ập vào th ị trường khu vực và th ế giới. Đứng trước những

thời cơ và thách th ức trên, đòi hỏi phải có sự tập trung đầu tư cả về cơ sở vật

chất, đội ng ũ cán b ộ, xây d ựng mạng lưới ph ục vụ trong và ngoài n ước để

nâng cao hiệu quả và hỗ trợ tích cực cho hoạt động vận tải biển cũng như khai

thác cảng biển. Chính vì vậy, ngành đã tập trung vào những nội dung sau:

Đầu tư đồng bộ các ph ương tiện vận tải thuỷ bộ, hệ thống kho, bãi, cảng

cạn, các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các khu công nghiệp tại các

vùng kinh t ế tr ọng điểm của đất nước để ph ục vụ cho ho ạt động dịch vụ

logistics (d ịch vụ logistics là m ột dạng ho ạt động th ương mại, theo đó

thương nhân t ổ ch ức th ực hi ện một ho ặc nhi ều công vi ệc bao g ồm nh ận

hàng, vận chuy ển, lưu kho, l ưu bãi, làm th ủ tục hải quan, các th ủ tục gi ấy

tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hi ệu, giao hàng ho ặc các

dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo th ỏa thuận với khách hàng để

hưởng thù lao. Trong các lo ại hình d ịch vụ kinh tế biển, hoạt động dịch vụ

cơ bản nhất là dịch vụ logistics. B ất cứ ở đâu, khi có s ản xuất công nghi ệp,

có sản ph ẩm và trao đổi, có c ảng bi ển hình thành thì có d ịch vụ logistics,

đầu tư phát tri ển cảng không th ể tách r ời dịch vụ logistics. C ảng xét d ưới

góc độ kinh tế với tư cách là m ột doanh nghi ệp mà mọi hoạt động của cảng

gắn li ền với dịch vụ logistics, để nâng cao ch ất lượng dịch vụ cảng bi ển

phải đồng th ời quan tâm phát tri ển dịch vụ logistics). Đồng th ời, thu hút

được nguồn hàng t ừ các tỉnh Đông Nam Campuchia, Tây Nam Trung Qu ốc

và các tỉnh của Lào, Đông Bắc Thái Lan qua các c ảng biển Việt Nam.

Xây dựng và hình thành được mạng lưới cung cấp dịch vụ kinh doanh

quốc tế, vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics toàn cầu thông qua việc liên

kết với các đối tác nước ngoài, thành lập một số công ty dịch vụ tại các nước

97

trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, Đài Loan, Thái Lan, Trung Qu ốc.

Mở văn phòng đại diện thương mại tại các thị trường xuất, nhập khẩu chủ yếu

của Việt Nam tại Nhật Bản, EU, Mỹ nhằm chia sẻ thị trường dịch vụ thế giới

và tìm kiếm các cơ hội hợp tác đầu tư không những trong lĩnh vực dịch vụ mà

còn trong lĩnh vực vận tải biển và cảng biển.

Đầu tư nâng cấp chất lượng cung cấp các dịch vụ tại cảng như đại lý tàu,

cung ứng, sửa chữa cầu bến…; đầu tư cơ sở vật chất phục vụ cho vi ệc kinh

doanh, cung ứng nhiên li ệu tại hệ th ống cầu cảng, kho b ồn ch ứa xăng dầu,

phương tiện vận chuyển, hệ thống các đại lý, cửa hàng bán lẻ xăng dầu v.v…

Tập trung đầu tư, triển khai thực hiện các lĩnh vực, dịch vụ mà từ trước

tới nay các doanh nghi ệp Việt Nam ch ưa thực hiện được hoặc chưa đủ năng

lực cạnh tranh qu ốc tế như lĩnh vực quản lý tàu, môi gi ới hàng hải, môi gi ới

mua bán tàu.

Đầu tư các dịch vụ hậu cần ph ục vụ cảng bi ển tại khu v ực Cái Mép -

Thị Vải và sân bay qu ốc tế Long Thành ( Đồng Nai). Đồng thời, sắp xếp lại

các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và ổn định thị trường kinh doanh dịch

vụ cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát tri ển của hệ thống cảng biển, đội tàu và

CNTT Việt Nam trong giai đoạn tới.

Nghiên cứu xây dựng các trung tâm phân phối hàng hoá, dịch vụ tiếp vận và

các loại hình dịch vụ tiên tiến khác tại các khu đầu mối vận tải Bắc, Trung, Nam.

Phát triển và nâng cao ch ất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành khách

ngày càng hi ện đại, an toàn và có s ức cạnh tranh cao để vươn nhanh ra th ị

trường khu vực và th ế giới. Nâng cao n ăng lực của cảng biển bằng sự cạnh

tranh về năng suất xếp dỡ và tốc độ giải phóng tàu nhanh ở các cảng biển; xây

dựng cảng Hải Phòng trở thành cảng cửa ngõ quốc tế. Xây dựng hệ thống hậu

cần cảng hiện đại, hỗ trợ tốt các hoạt động của cảng biển, đặc biệt là cho cảng

cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế.

Đảm bảo tính cạnh tranh cả về uy tín, ch ất lượng của các loại hình dịch

vụ hàng hải trên cơ sở phát huy vai trò c ủa các doanh nghi ệp hàng hải theo

hướng đẩy mạnh vi ệc đổi mới, tổ ch ức lại, cổ ph ần hoá doanh nghi ệp. Bảo

98

đảm sự liên kết nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh giữa dịch vụ hàng hải với

các doanh nghiệp vận tải biển, khai thác cảng biển, đóng mới và sửa chữa tàu

biển. Đẩy mạnh việc sớm hình thành các tập đoàn KTHH với quy mô lớn, đa

ngành, đa lĩnh vực và đủ mạnh nhằm đảm bảo vai trò chủ đạo trong hoạt động

KTHH và kinh tế biển nói chung.

Để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ cảng biển và vận tải biển, Việt

Nam đã xây d ựng và quy ho ạch hệ th ống cảng bi ển theo h ướng đầu tư có

trọng điểm, không dàn tr ải nh ư tr ước đây. Từ vi ệc quy ho ạch 8 nhóm c ảng

biển (theo Quy ết định số 202/1999/QĐ-TTg của Th ủ tướng Chính ph ủ ngày

12/10/1999), tuy nhiên trong quá trình tri ển khai thực hiện, bản quy hoạch nổi

lên một số vấn đề cần điều chỉnh và bổ sung cho phù hợp với tình hình phát triển

mới của đất nước. Ngày 24/12/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Quy ết định số

2190/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 gồm 6 nhóm cảng biển chính:

Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên

Sông Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).

Nhóm 6: Nhóm cảng biển thuộc Đồng bằng sông Cửu Long (bao g ồm

cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam) (xem phụ lục 17).

Để đầu tư cho 6 nhóm c ảng biển theo quy ho ạch, nhà nước cần phải có

một ngu ồn vốn đầu tư rất lớn, ước tính kho ảng 360 ÷ 440 nghìn t ỷ đồng.

Trong đó, cơ sở hạ tầng cảng biển chiếm khoảng 70 ÷ 100 nghìn t ỷ đồng; cơ

sở kết cấu hạ tầng bến cảng khoảng 290 ÷ 340 nghìn tỷ đồng.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

việc đầu tư cho hệ thống cảng biển và các ho ạt động dịch vụ tại cảng đã đạt

được những kết quả đáng khích lệ (xem phụ lục 18).

99

Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được phân bố trải dài trên cả

ba mi ền Bắc, Trung, Nam. Trong nh ững năm 2005 - 2010, có nh ững cảng

được đầu tư nâng cấp, cải tạo trên cơ sở các cảng cũ như cảng Hải Phòng, Đà

Nẵng, Quy Nh ơn, Tân Cảng, Sài Gòn; có nh ững cảng được đầu tư xây dựng

trở thành những cảng mới như cảng Cái Lân, Chân Mây, Cái Cui, Cái Mép -

Thị Vải. Tổng hợp số li ệu từ Hi ệp hội cảng bi ển Vi ệt Nam cho th ấy, kh ối

lượng hàng thông qua c ảng, hệ thống cảng biển khu vực Thành ph ố Hồ Chí

Minh và phía Nam đảm nh ận kho ảng 70% kh ối lượng hàng container, các

cảng miền Bắc đảm nhận khoảng trên 20%, còn l ại dưới 10% là l ượng hàng

container thông qua các c ảng khu vực miền Trung. Theo th ống kê của Hiệp

hội cảng bi ển Vi ệt Nam, tính bình quân t ừ năm 2000 đến năm 2011, kh ối

lượng hàng container thông qua các cảng miền Nam là 2.257.773 TEU (chiếm

68% tổng kh ối lượng hàng container thông qua c ảng của cả nước), mi ền

Trung là 112.363 TEU (chi ếm 3,3%) và mi ền Bắc là 953.571 TEU (chi ếm

28,7%). Các cảng biển chính luôn có vai trò quan tr ọng đối với sự phát tri ển

KT-XH của đất nước như cảng Hải Phòng (miền Bắc), Đà Nẵng (miền Trung)

và các cảng ở Thành ph ố Hồ Chí Minh (mi ền Nam). Tuy có b ề dày lịch sử,

song cả ba cảng (Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn) đến lúc đều tỏ ra không đáp

ứng kịp yêu cầu của tăng trưởng và phát tri ển kinh tế trong bối cảnh mới của

đất nước.

Tính đến năm 2011, h ệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam đã đón nh ận 130

nghìn lượt tàu bi ển Việt Nam và n ước ngoài. Sản lượng hàng hóa thông qua

ước đạt 286 tri ệu tấn, tăng 10% so v ới cùng k ỳ năm 2010; trong đó hàng

container ước đạt trên 7 triệu TEU, tăng 7,7%; hàng lỏng ước đạt 52 triệu tấn,

tăng 0,1%; hàng khô ước đạt 112 tri ệu tấn, tăng 6,7% và hàng quá c ảnh ước

đạt 43 triệu tấn, tăng 45,7% (số liệu Cục HHVN năm 2011).

Thực tế cho th ấy, sản lượng hàng hóa thông qua h ệ th ống cảng bi ển

tăng đều theo các năm, đây là một thành công lớn trong giai đoạn kinh tế khó

khăn. Tuy nhiên, cũng xuất hiện hiện tượng tồn đọng hàng hoá tại một số khu

vực tàu thuyền tập trung đông, nhưng cũng có khu vực do các cảng được đầu tư

100

xây dựng và đưa vào khai thác cùng lúc khá l ớn, trong khi nhu cầu thông qua

hàng hóa tại khu vực chưa nhiều, dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh

giữa các doanh nghiệp cảng bằng cách hạ giá bốc xếp hàng hoá, lưu kho..., thấp

hơn mặt bằng chung, ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng tại khu vực.

Bên cạnh vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển đối với sự phát triển

KT-XH của đất nước, hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam đã đảm nhiệm

một khối lượng hàng hóa thông qua c ảng, đáp ứng yêu cầu của trao đổi, mua

bán hàng hóa trong nước và quốc tế. Có được kết quả trên là nhờ có sự đầu tư

tốt về kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất làm cho n ăng lực bốc, xếp dỡ tại cảng

được nâng cao, trong đó:

Khu vực phía B ắc, khối lượng hàng hóa ch ủ yếu thông qua c ảng bi ển

khu vực Hải Phòng và Qu ảng Ninh. Từ năm 2000 đến năm 2011, khối lượng

hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng luôn tăng (phụ lục 19). Năm 2000 là

8,9 triệu tấn; năm 2005 đạt 14,51 triệu tấn và năm 2011 là 43 triệu tấn, tốc độ

tăng tr ưởng bình quân đạt 8%/n ăm. Nếu nh ư cách đây hơn ch ục năm (n ăm

1999), khi d ự báo l ượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển Hải Phòng, nhi ều ý

kiến cho rằng, đến năm 2010, lượng hàng hóa thông qua đạt khoảng 8,5 triệu

tấn, nhưng thực tế đã chứng minh sự vượt trội khi năm 2010 đạt tới 38,4 triệu

tấn; năm 2011 là 43 tri ệu tấn. Lượng hàng qua c ảng tăng kỷ lục vượt xa dự

báo. Điều đó cho thấy, Hải Phòng ngày càng chứng tỏ được vị trí và tầm quan

trọng của mình ở khu vực phía Bắc.

Đối với Quảng Ninh, kh ối lượng hàng hóa thông qua các c ảng biển tại

Quảng Ninh đều tăng qua các n ăm. Năm 2007, kh ối lượng đạt 35.494,223

DWT. Mặc dù chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008.

Bước sang năm 2009, khối lượng hàng hóa thông qua các c ảng không bị giảm

xuống mà đã có dấu hiệu tăng trưởng trở lại, vượt 0,3% so với năm 2008 và có

bước bứt phá tăng trưởng vào năm 2011, khi đạt 50.380.286 triệu tấn/năm.

Khu vực miền Trung, cảng Đà Nẵng là đơn vị trực thuộc Tổng Công ty

HHVN, là c ảng bi ển chính thu ộc khu v ực mi ền Trung. V ới hệ th ống trang

thiết bị và kho bãi hi ện đại, cảng Đà Nẵng có thể cung cấp những dịch vụ tại

101

cảng, dịch vụ hỗ trợ như lưu kho bãi, đáp ứng nhu cầu của các ch ủ tàu, ch ủ

hàng tại khu vực miền Trung.

Trong những năm 2007 - 2012, khối lượng hàng hóa thông qua cảng Đà

Nẵng đều tăng, nh ưng không cao (ph ụ lục 21). N ăm 2007, kh ối lượng đạt

3.766,922 DWT, nh ưng đến năm 2012, kh ối lượng cũng ch ỉ tăng nh ẹ ở mức

4.859,214 DWT. Tuy nhiên, riêng năm 2008 giảm nhẹ so với năm 2007 chủ yếu

là do tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới. Nhưng từ năm 2009 đến

năm 2011, sản lượng tăng đều và Đà Nẵng ngày càng kh ẳng định được vị thế

của mình là một thành phố biển, trẻ và năng động ở khu vực miền Trung.

Khu vực Đông Nam bộ, trong đó cảng Sài Gòn là đơn vị trực thuộc Tổng

Công ty HHVN, c ảng Sài Gòn g ồm khu c ảng Nhà R ồng, Khánh H ội, Tân

Thuận I và Tân Thu ận II ở Thành ph ố Hồ Chí Minh và b ến cảng thép Phú

Mỹ, Bà Rịa - Vũng Tàu. Trong cảng có các bến cho phép đón tàu có trọng tải

35.000 DWT và ch ủ yếu làm hàng bách hóa, hàng r ời, hàng container, riêng

khu chuyển tải Thiềng Liềng có thể tiếp nhận tàu 60.000 DWT. Cảng Sài Gòn

là cảng trọng yếu ở khu vực phía Nam, tuy nhiên trong những năm trở lại đây,

cảng đang dần bị quá tải do không theo kịp sự phát triển của thương mại quốc

tế, ngoại trừ năm 2008 là năm đầy khó khăn do ảnh hưởng của suy thoái kinh

tế từ Mỹ. Một trong những yếu tố góp phần tạo nên thành công c ủa cảng Sài

Gòn trong g ần một th ập kỷ qua, ph ải kể đến quá trình ứng dụng công ngh ệ

thông tin vào công tác qu ản lý, điều hành khai thác c ảng bi ển. Do đó, sản

lượng container qua c ảng được nâng lên rõ r ệt như cảng Tân Thu ận tính đến

tháng 10/2008, đã vượt 55.562 TEU so v ới mức sản lượng đạt được của cả

năm 2007 (xem phụ lục 22).

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội cảng biển Việt Nam, bao gồm số liệu

từ các c ảng là thành viên c ủa Hi ệp hội, trong đó ch ủ yếu là hàng r ời, hàng

khô, hàng container xu ất, nhập khẩu và hàng hóa v ận tải nội địa, khối lượng

hàng hóa thông qua các c ảng bi ển Vi ệt Nam ở cả ba khu v ực Bắc, Trung,

Nam (xem ph ụ lục 23) đều tăng với tốc độ tăng trưởng đạt 10%, riêng n ăm

2007 có tốc độ tăng gần gấp đôi so với năm 2006. Nh ưng đến năm 2008 và

102

2009, do ảnh hưởng của suy thoái kinh t ế nên kh ối lượng hàng container ch ỉ

tăng 13,6%. Nh ưng đến năm 2010, tốc độ tăng trưởng lại rơi vào mức âm vì

theo thống kê của Hiệp hội cảng biển chủ yếu đối với hàng khô, hàng rời, mà

khối lượng hai mặt hàng này trong năm 2010 lại giảm mạnh xuống còn -1,5%

(thống kê của Cục HHVN năm 2010).

Cùng với sự phát tri ển của thương mại thế giới, trong đó có nh ững hoạt

động giao d ịch bằng đường bi ển, kéo theo s ố lượng các doanh nghi ệp kinh

doanh dịch vụ tại cảng biển liên tục tăng qua các năm. Nếu như năm 2000, cả

nước có khoảng 200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng biển, thì đến năm

2005 có 413 doanh nghiệp và năm 2010 có 649 doanh nghiệp, trong đó có 121

doanh nghiệp nhà nước, 314 Công ty trách nhi ệm hữu hạn, 197 Công ty c ổ

phần, 9 doanh nghi ệp liên doanh (th ống kê của Cục HHVN năm 2011). Với

việc tăng nhanh số lượng các doanh nghi ệp làm dịch vụ tại cảng, đã kéo theo

sản lượng hàng hóa qua các cảng cũng liên tục tăng qua các năm (phụ lục 10).

Nếu như năm 2001, sản lượng hàng hóa qua các c ảng biển trên cả nước

chỉ đạt 96 tri ệu tấn, thì đến năm 2011, t ăng lên 189,2 tri ệu tấn. Trong giai

đoạn này, xu hướng vận chuyển bằng hàng container bắt đầu thể hiện rõ. Các số

liệu cho th ấy, tỷ lệ cũng như tốc độ tăng trưởng của hàng container qua cảng

biển Việt Nam tăng nhanh và đều qua các năm, đặc biệt năm 2011, lượng hàng

container qua cảng trên cả nước đạt 157.140 triệu TEU.

Trong số các dịch vụ tại cảng, hầu hết các dịch vụ được nhà nước cho

phép các doanh nghi ệp có vốn đầu tư nước ngoài kinh doanh t ại Vi ệt Nam,

nhưng đối với dịch vụ hoa tiêu ph ải do doanh nghi ệp 100% v ốn nhà n ước

cung cấp. Đặc biệt, nhà nước cho phép thành l ập doanh nghi ệp cảng biển có

vốn đầu tư nước ngoài, trong đó cho phép các doanh nghi ệp này cung c ấp

những dịch vụ tại cảng như lai dắt kéo đẩy, vệ sinh, cung cấp điện, nước ngọt,

nhiên liệu, lương thực, neo đậu cập bến... Điều đó cho thấy, các doanh nghiệp

cung cấp dịch vụ cảng biển Việt Nam (không bao gồm dịch vụ hoa tiêu, dịch

vụ cảng vụ) phải đối mặt với áp lực cạnh tranh từ các doanh nghi ệp có vốn

đầu tư nước ngoài khi nhà nước mở cửa một số dịch vụ tại cảng.

103

Nhìn chung, các d ịch vụ kể trên đều được cung c ấp khi tàu c ủa Vi ệt

Nam hay tàu của các hãng nước ngoài cập cảng biển Việt Nam, nhằm đáp ứng

những nhu cầu về đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải, vệ sinh môi trường cũng

như để đáp ứng những nhu cầu thiết yếu đảm bảo hoạt động của tàu và đội ngũ

sĩ quan, thuyền viên. Về cơ bản, chất lượng của các dịch vụ tại cảng được đảm

bảo và được củng cố, hoàn thiện để đáp ứng yêu cầu khách hàng, thể hiện thông

qua việc các doanh nghiệp đầu tư vào cơ sở vật chất, máy móc thiết bị để cung

cấp dịch vụ hoa tiêu, báo hiệu, dịch vụ neo đậu, đầu tư đội tàu để cung cấp dịch

vụ lai dắt, hỗ trợ kéo thông qua các cảng biển Việt Nam mỗi năm.

2.2.2.5. Chỉ đạo mở rộng hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay, hợp tác qu ốc tế về biển phải

được đặt trong tổng thể chiến lược, quy ho ạch phát tri ển KT-XH, chi ến lược

biển phù hợp với đường lối và chính sách đối ngoại của Việt Nam nhằm xây

dựng vùng bi ển hòa bình, h ợp tác, h ữu ngh ị cùng phát tri ển trên c ơ sở tôn

trọng chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ, không can thiệp vào công việc nội bộ của

nhau, bình đẳng, cùng có lợi và tôn trọng pháp luật Việt Nam cùng các chuẩn

mực chung của luật pháp qu ốc tế. Trong đó, đặc biệt chú ý h ợp tác qu ốc tế,

cùng bảo đảm an ninh chung và giải quyết tranh chấp trên biển.

Hợp tác quốc tế về biển đưa Việt Nam vào thế chủ động hội nhập, đưa vị

thế của Vi ệt Nam ngang t ầm với khu v ực và qu ốc tế, th ực hi ện quy ền và

nghĩa vụ của Việt Nam trong vi ệc tham gia các t ổ chức quốc tế và điều ước

quốc tế là yêu cầu thiết thực trong điều kiện toàn cầu hóa.

Thực tiễn phát tri ển của Việt Nam trong nh ững năm đổi mới cho th ấy,

nhờ có đường lối đối ngoại đúng đắn của Đảng và Nhà nước, mà Việt Nam đã

hội nhập nhanh vào quá trình h ợp tác qu ốc tế. Từ đó, đưa Việt Nam thoát ra

khỏi cu ộc khủng hoảng KT-XH, tạo điều ki ện và môi tr ường thuận lợi thúc

đẩy đất nước phát triển. Với chủ trương gắn hoạt động đối ngoại với việc mở

rộng hợp tác quốc tế về biển, trong đó có hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng

hải. Việt Nam đã tham gia tích cực vào các hoạt động về GTVT của ASEAN,

104

thường xuyên tiếp nhận những khuyến cáo và gợi ý của Tổ chức Hàng hải quốc

tế IMO; gi ữ gìn tốt mối quan hệ hợp tác với các nước ASEAN; quan hệ đối

ngoại của ngành HHVN đã không ngừng được mở rộng, uy tín của Ngành trên

bình diện quốc tế được nâng cao. Bên cạnh việc tích cực, chủ động hoàn thiện

pháp luật chuyên ngành nêu trên, d ưới sự lãnh đạo của Đảng, ngành HHVN

cũng đã nghiên cứu, tham mưu trình Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải ký kết,

gia nhập và tổ chức thực hiện nhiều công ước quốc tế, góp phần quan trọng trong

việc hoàn thiện Bộ Luật HHVN để phù hợp với xu hướng hội nhập quốc tế.

Tính đến năm 2011, Vi ệt Nam đã là thành viên c ủa các tổ chức quốc tế

như: Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO),

Hiệp hội các cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế (IALA); Tổ

chức Vệ tinh hàng h ải quốc tế (INMARSAT); Di ễn đàn các nhà lãnh đạo cơ

quan hàng hải châu Á - Thái Bình Dương (APHOMSA); tham gia Thỏa thuận

TOKYO về Kiểm tra nhà n ước cảng biển (TOKYO MOU) và Ch ương trình

COSPAS-SARSAT. Vi ệt Nam c ũng đã gia nh ập 19 Công ước và các Ngh ị

định thư về hàng hải của IMO; ký kết 22 hiệp định hàng hải với các quốc gia

và 24 thỏa thuận về công nhận chứng chỉ chuyên môn thuyền viên theo Công

ước STCW 78/95. Đồng thời, xây dựng chiến lược phấn đấu đến năm 2015,

Việt Nam tham gia nhóm C - Đại hội đồng IMO nhi ệm kỳ 2016 - 2017 (s ố

liệu Cục HHVN năm 2011).

Ngoài ra, ngành còn ph ối hợp với chuyên gia các n ước như Nh ật Bản,

Hàn Quốc, Cộng hoà Liên bang Đức, Vương quốc Hà Lan, B ỉ, IMO tổ chức

các cuộc hội thảo khoa học và qu ản lý an toàn c ảng biển, về hiện đại hoá hệ

thống khai thác và xếp dỡ hàng hoá tại các cảng biển Việt Nam, về vận tải đa

phương thức và logistics…

Hợp tác quốc tế để bảo vệ môi trường biển, tìm kiếm, cứu nạn trên biển,

sẽ mang lại hiệu quả cao hơn trong công tác quản lý, khai thác và bảo vệ Biển

Đông, đồng thời thông qua đó góp phần xây dựng mối quan hệ thân thiện, hữu

nghị giữa Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới.

105

Chính sách đối ngoại hợp tác quốc tế của Việt Nam trên Biển Đông thời

gian tới vẫn cần chú trọng đến việc kiềm chế các xung đột ở Biển Đông, mọi

giải pháp cho v ấn đề Biển Đông đều phải được xây dựng trên cơ sở tin cậy

giữa các bên, điều này ph ụ thuộc vào quá trình DOC (Quy t ắc ứng xử Biển

Đông) và COC (B ộ quy tắc ứng xử Biển Đông) của các qu ốc gia thành viên

ASEAN và Trung Quốc.

Như vậy, mở rộng hợp tác qu ốc tế đã và đang đóng vai trò ngày càng

quan tr ọng trong quá trình xây d ựng, phát tri ển kinh t ế đất nước, trong đó

có ngành HHVN. Cho đến nay, các ho ạt động hợp tác qu ốc tế về kinh t ế

trên vùng bi ển Việt Nam đã tạo ra th ế đan cài v ề lợi ích gi ữa Việt Nam với

các lực lượng bên ngoài, là điều ki ện để Vi ệt Nam t ăng cường th ế và l ực

nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc và đảm bảo tự do

an toàn hàng h ải trên vùng bi ển của mình v ới các vùng bi ển khác thu ộc địa

phận quốc tế.

2.2.2.6. Chỉ đạo phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực hàng hải

Được sự quan tâm của Đảng và Chính phủ, ngành HHVN nói chung và

công tác đào tạo, huấn luyện HHVN nói riêng đã đạt được những thành tựu

đáng khích lệ, góp phần quan trọng trong quá trình phát tri ển nguồn nhân lực

hàng hải. Từ năm 2001, Việt Nam đã được Tổ chức Hàng hải quốc tế công nhận

là một trong 71 quốc gia đầu tiên có tên trong Danh sách trắng (White List), tức

là hệ thống đào tạo, huấn luyện hàng hải đạt tiêu chuẩn chung của quốc tế. Đội

ngũ sĩ quan, thuyền viên của Việt Nam đã và đang từng bước chiếm lĩnh, khẳng

định được vị thế trong thị trường lao động của khu vực và thế giới.

Để ti ếp tục phát huy các ti ềm năng của bi ển trong th ế kỷ XXI, theo

định hướng của Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Ban Chấp hành

Trung ương Đảng (khóa X) v ề Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020,

trong đó nh ấn mạnh: Th ế kỷ XXI được th ế gi ới xem là “Th ế kỷ của đại

dương”. Nghị quyết đã xác định các quan điểm chỉ đạo về định hướng Chiến

lược biển Việt Nam đến năm 2020, với mục tiêu tổng quát là: Đến năm 2020,

106

phấn đấu đưa Việt Nam tr ở thành qu ốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển,

bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp

phần quan tr ọng trong sự nghiệp CNH,HĐH đất nước. Đồng thời, nhằm tạo

điều kiện cho kinh t ế biển phát tri ển nhanh, nhà n ước dự kiến trong vòng 15

năm tới sẽ đầu tư kho ảng 500 tri ệu USD cho khoa h ọc và công ngh ệ bi ển,

trong đó 40% dành cho nghiên c ứu khoa học và trang b ị kỹ thu ật, 15% cho

đào tạo nhân lực. Con số này tuy ch ưa phải là lớn đối với các nước trên th ế

giới, nhưng đã thể hiện sự quan tâm và trách nhiệm của các cấp, các ngành và

bước đầu tạo được niềm tin, sự phấn khởi cho những người tâm huyết với biển

Việt Nam, bởi đã có sự thay đổi tư duy trong cách nhìn đối với sự nghiệp phát

triển biển. Chính vì vậy, quan điểm chỉ đạo trong đào tạo nguồn nhân lực cho

ngành Hàng hải đề cập đến là: Cần gấp rút xây dựng chiến lược quốc gia hoàn

chỉnh, có định hướng và lộ trình rõ ràng cho công tác đào tạo nguồn nhân lực

phục vụ cho kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Trong đó, tăng cường

đầu tư về tài chính và c ơ sở vật chất cho các tr ường đủ mạnh, là yếu tố quan

trọng để các trường đảm đương trọng trách đào tạo, cung cấp nhân lực cho đội

tàu biển quốc gia và phục vụ cho xuất khẩu thuyền viên. Để xã hội hóa đào tạo

nguồn nhân lực, Chính ph ủ ban hành chính sách ưu đãi, khuyến khích các t ổ

chức, cá nhân tham gia công tác đào tạo nguồn nhân lực cho hàng hải, góp phần

kiến tạo “chất xám” và nhân lực kỹ năng cao về nghề nghiệp, thích ứng với công

nghệ tiên tiến của thế giới, phù hợp với tiêu chí về sĩ quan hàng hải quốc tế.

Bên canh đó, Đảng và Chính ph ủ cũng chủ trương hợp tác quốc tế với

các quốc gia mạnh về hàng hải để tranh thủ sự giúp đỡ, chi viện trong khâu đào

tạo và sử dụng thuyền viên. Phát tri ển thêm các mô hình liên doanh, liên k ết

giữa các đơn vị Việt Nam với các tập đoàn, công ty hàng h ải nước ngoài có

nhu cầu sử dụng thuyền viên Vi ệt Nam, nh ư mô hình Công ty VINIC (gi ữa

Trường Đại học Hàng hải Việt Nam và Tập đoàn Nippon Steel của Nhật Bản).

Đến năm 2011, công tác đào tạo, hu ấn luy ện nhân l ực cho ngành

HHVN đang được thực hiện tại Trường Đại học Bách khoa - Hà Nội, Đại học

107

Hàng hải Việt Nam - Hải Phòng, Đại học GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, ba

trường cao đẳng Hàng hải và một số cơ sở huấn luyện, thuyền viên của các

công ty xuất khẩu lao động thuộc ngành Hàng hải. Mỗi năm cung cấp cho đội

tàu biển quốc gia khoảng 12.000 sĩ quan và thủy thủ. Con số này tuy vẫn chưa

tương xứng với nguồn nhân lực cần thiết của KTHH, nhưng là những cố gắng

rất lớn trong sự nỗ lực của Đảng và Nhà nước Việt Nam về đào tạo nhân lực

cho ngành Hàng hải nước nhà.

Tiểu kết chương 2

Trong những năm đầu của thế kỷ XXI, tình hình th ế giới có nhi ều diễn

biến nhanh chóng, phức tạp đã tác động đến Việt Nam, đến sự phát triển kinh

tế nói chung, phát tri ển kinh tế biển trong đó có KTHH nói riêng. Nh ưng với

bản lĩnh độc lập, tự chủ, tự lực, tự cường của Đảng, cộng với xu thế phát triển

trong nước và thế giới, đã đặt ra yêu cầu phải nhanh chóng phát tri ển KTHH

trong điều ki ện mới. Trên c ơ sở kinh nghi ệm rút ra t ừ th ực ti ễn quá trình

Đảng lãnh đạo, ch ỉ đạo phát tri ển KTHH (1996 - 2000). B ước sang nh ững

năm đầu của thế kỷ XXI, với quyết tâm “phát tri ển mạnh KTHH”, Đảng đã

xây dựng và từng bước hoàn thi ện hệ thống các quan điểm, chủ trương phát

triển KTHH và nâng lên t ầm chiến lược. Đây là một bước phát triển vượt bậc

trong nhận thức, tư duy của Đảng về phát tri ển kinh tế biển, KTHH với mục

tiêu, phương hướng, giải pháp toàn di ện, chuyên sâu, phát tri ển toàn diện các

ngành, nghề thuộc lĩnh vực hàng hải, sắp xếp lại theo th ứ tự ưu tiên hợp lý,

định hướng đầu tư mạnh vào một số ngành quan trọng, từ đó đã tạo điều kiện

thuận lợi cho KTHH phát triển.

Trên cơ sở kết quả điều tra, kh ảo sát, báo cáo t ổng kết của các cấp, các

ngành trong lĩnh vực hàng hải, Đảng chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải kiểm tra,

giám sát ch ặt chẽ hơn công tác quy ho ạch, xây dựng đề án, kế hoạch và quá

trình thực hiện phát triển KTHH của các cơ quan, ban, ngành, địa phương trên

tất cả các l ĩnh vực nh ằm vận dụng ngh ị quy ết của Đảng vào th ực ti ễn một

cách sát h ợp, hi ệu qu ả, tổng kết quá trình th ực hi ện, đánh giá k ết qu ả đạt

108

được, nhận thức rõ được những hạn chế, tồn tại, từ đó có những bổ sung, điều

chỉnh kịp thời.

Dưới sự lãnh đạo của Đảng, KTHH trong 10 năm đầu của thế kỷ XXI đã

có nh ững bước phát tri ển vượt bậc, đã xây dựng Chiến lược biển Việt Nam

đến năm 2020. Bên cạnh đó, các quy ho ạch tổng thể và chi ti ết phát triển các

ngành trong lĩnh vực hàng hải đã từng bước được thực hiện như: Quy ho ạch

ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quy hoạch

phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 và

Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030. Nh ững kết qu ả trên, đã góp ph ần đưa đất nước phát tri ển vững bước

tiến lên, hội nhập với khu vực và thế giới.

Bên cạnh những kết quả đạt được, trong quá trình lãnh đạo, chỉ đạo phát

triển KTHH c ũng còn m ột số nh ững thi ếu sót, b ất cập trong vi ệc lập quy

hoạch, phân b ổ ngu ồn lực, nguồn vốn, chú tr ọng phát tri ển theo chi ều rộng

mà chưa quan tâm nhi ều đến đầu tư phát triển chiều sâu, các dự án thực hiện

chậm tiến độ, ch ậm gi ải ngân; c ảng bi ển xây d ựng ồ ạt và v ượt so v ới quy

hoạch ban đầu, rất nhiều tổng công ty, doanh nghiệp trong ngành làm ăn thua

lỗ thậm chí phá s ản… Tuy nhiên, nh ững kết quả mà ngành HHVN đạt được

từ năm 2001 đến năm 2011 là rất đáng ghi nhận và cũng đang từng bước góp

phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển và

tiến tới trở thành một trung tâm KTHH m ạnh của khu vực và th ế giới trong

tương lai.

109

Chương 3

NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM

3.1. NH ẬN XÉT QUÁ TRÌNH ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế

HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2011

3.1.1. Ưu điểm, nguyên nhân

- Về hoạch định chủ trương

Trên cơ sở bám sát thực tiễn Việt Nam, nhất là thực trạng KTHH Việt Nam,

Đảng đã đánh giá đúng tình hình, ch ủ động hoạch định ch ủ tr ương, phương

hướng phát triển KTHH.

Nằm ở bờ Tây của Biển Đông, biển Việt Nam tr ở thành “lá ch ắn sườn”

trong hệ thống phòng thủ quan trọng bảo vệ đất nước. Do đó, từ rất sớm, nhất

là trong quá trình phát triển và hội nhập quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam

đã nhận thức sâu sắc và th ể hiện rõ quan điểm phát tri ển kinh tế độc lập, tự

chủ trong quá trình hình thành đường lối, chủ trương phát tri ển kinh tế biển,

KTHH và bảo vệ chủ quyền biển, đảo luôn được quan tâm, chỉ đạo thực hiện

phù hợp với hoàn cảnh Việt Nam.

Ngày 2/6/1955, trong bài nói chuyện với các đại biểu nhân dân thành phố

Hải Phòng, Ch ủ tịch Hồ Chí Minh ch ỉ rõ: “… bi ển bạc của ta, do dân ta làm

chủ” [15]. Tư tưởng của Ng ười là ph ải làm ch ủ ti ềm năng của biển, bảo vệ

biển và khai thác các ngu ồn lợi từ biển để phục vụ cho sự phát triển đất nước

và đời sống của nhân dân. Nhận thức được điều đó, trong suốt hai cuộc kháng

chiến thần thánh của dân tộc trong thế kỷ XX, biển có vị trí quan trọng, là một

trong những đường giao thông huyết mạch, lối liền giữa châu Á với châu Âu,

châu phi, châu Mỹ…, 80% khối lượng hàng hóa của thế giới được vận chuyển

bằng đường biển. Chính vì v ậy, những lợi ích mà bi ển đem lại là rất lớn, đòi

hỏi Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam c ần có nh ững thay đổi trong ho ạch định,

chính sách và tư duy về biển trong phát triển KT-XH.

Nhận thức được điều đó và đứng trước yêu cầu bức thiết của công cu ộc

xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, ngày 6/5/1993, B ộ Chính tr ị ra Ngh ị quyết số

110

03-NQ/TW về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước

mắt, qua đó khẳng định tầm quan tr ọng và vị trí chi ến lược của kinh tế biển

trong nền kinh tế quốc dân. Đến Đại hội lần thứ VIII của Đảng (6/1996), lần

đầu tiên Đảng Cộng sản Việt Nam đề cập đến các lĩnh vực có liên quan đến

biển, đặc bi ệt là các bi ện pháp đẩy mạnh phát tri ển kinh t ế bi ển. Ngày

22/9/1997, Bộ Chính tr ị ra Ch ỉ thị số 20-CT/TW về kinh t ế biển, đẩy mạnh

phát triển khoa học công nghệ biển. Đặc biệt, đến Đại hội lần thứ X của Đảng

xác định: Phát triển kinh tế biển toàn diện có trọng tâm, trọng điểm, sớm đưa

Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển trong khu vực. Chủ trương

của Đảng đã tạo ra nh ững chuy ển bi ến tích c ực trong nh ận th ức của toàn

Đảng, toàn quân và toàn dân v ề vị trí, vai trò và tầm quan trọng của biển, đảo

trong phát triển KT-XH và bảo vệ Tổ quốc.

Triển khai Ngh ị quyết Đại hội X, Hội nghị Ban Ch ấp hành Trung ương

Đảng lần th ứ tư (khóa X) đã ban hành Ngh ị quy ết số 09-NQ/T Ư ngày

9/2/2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Từ sau Đại hội lần thứ

X, chủ trương phát tri ển kinh tế biển, KTHH đã được điều chỉnh cụ thể, chi

tiết hơn. Năm 2009, C ục HHVN th ừa ủy quyền Bộ Giao thông v ận tải xây

dựng lại Quy ho ạch phát tri ển ngành vận tải biển đến năm 2020, định hướng

đến năm 2030; Quy ho ạch phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030 và Quy hoạch phát triển ngành đóng tàu Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 trên c ơ sở nh ững bản quy

hoạch trước đó đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đã được phê duyệt.

Những bước điều chỉnh trên, đã thể hiện được tư duy chiến lược của Đảng và

Nhà nước trong vi ệc hoạch định đường lối, chủ trương phát tri ển KTHH, coi

KTHH là ngành kinh t ế mũi nhọn trong vi ệc thực hiện mục tiêu Chi ến lược

kinh tế bi ển đến năm 2020 mà Đảng đã đề ra, sau đó ti ếp tục được ch ỉ rõ

trong Cương lĩnh xây d ựng đất nước trong th ời kỳ quá độ lên CNXH (b ổ

sung, phát tri ển năm 2011) g ồm: Kết hợp ch ặt ch ẽ gi ữa kinh t ế với qu ốc

phòng, an ninh; qu ốc phòng, an ninh v ới kinh tế trong từng chiến lược, quy

hoạch, kế hoạch phát triển KT-XH và trên từng địa bàn.

111

Như vậy, biển, đảo có ý nghĩa rất quan trọng trong sự nghiệp CNH,HĐH đất

nước, đặc biệt trong các ngành thuộc lĩnh vực kinh tế biển, KTHH như: Vận tải

biển, cảng biển, đóng tàu, ngư nghiệp và nuôi trồng thủy hải sản, chế biến thủy

hải sản và các ngành liên quan, có vai trò r ất lớn trong công cu ộc bảo vệ chủ

quyền, toàn vẹn lãnh thổ của Tổ quốc. Chiến lược biển ra đời đã đáp ứng được

sự mong mỏi của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân ta, một lần nữa cho thấy, tiếp

nối liên tục qua nhiều thế hệ, từ bao đời, vùng biển, đảo và hải đảo đã gắn bó

chặt chẽ với mọi hoạt động sản xuất và đời sống của dân tộc Việt Nam, đáp ứng

được nhu cầu cơ bản, vừa cấp bách đối với tiến trình phát triển đất nước và hội

nhập quốc tế, với mục tiêu: “... đến năm 2020, nước ta trở thành quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển gắn với cơ

cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao

với tầm nhìn dài hạn”. Nhận thức của Đảng và Nhà nước Việt Nam ngày càng

đầy đủ, sâu sắc hơn về phát triển kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng.

Lãnh đạo Nhà nước thể chế hóa ch ủ trương, phương hướng của Đảng,

các cơ quan chức năng từng bước hoàn thiện hành lang pháp lý tạo điều kiện

cho ngành Hàng hải phát triển vững chắc.

Đảng đã lãnh đạo Nhà nước thể chế hóa chủ trương, phương hướng phát

triển kinh tế bi ển nói chung và KTHH nói riêng thành h ệ th ống chính sách,

pháp luật của Nhà nước, làm cho hệ thống luật pháp ngày càng được bổ sung,

sửa đổi hoàn thiện, nhất là bổ sung nh ững văn bản pháp luật có liên quan đến

quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải. Ngày 30/6/1990, lần đầu tiên ở Việt

Nam, Quốc hội đã thông qua Bộ Luật HHVN. Việc Quốc hội thông qua Bộ Luật

HHVN không những khẳng định sự quan tâm của Đảng, Nhà nước đối với vai

trò, vị trí của một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù, với những tiềm năng rất lớn mà

còn được coi là bước ngoặt quan trọng trong nhận thức tư duy lý luận của Đảng

và Nhà nước về chiến lược biển, kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng,

đồng thời cũng là bước ngoặt trong lịch sử phát triển của ngành HHVN. Triển

khai Nghị quyết 03/NQ-TW của Bộ Chính trị (khóa VIII) về một số nhiệm vụ

112

phát triển kinh tế bi ển trong nh ững năm trước mắt, Chính ph ủ đã phê chu ẩn

Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 và các chiến lược về phát

triển kinh tế biển sau này v.v...

Đối với từng ngành c ụ thể trong lĩnh vực hàng hải, được sự quan tâm

của Đảng và Nhà n ước, Cục HHVN đã tập trung xây d ựng, trình Chính ph ủ

ban hành Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 về quản lý hoạt động

hàng hải tại các cảng biển và khu v ực hàng hải của Việt Nam, th ống nhất áp

dụng đối với hệ thống cảng biển toàn quốc. Đây là bước quan trọng đánh dấu

việc hoàn thiện và đổi mới cơ chế quản lý nhà nước về hàng hải, phù hợp với

thông lệ quốc tế và tạo đà cho sự phát triển chung của ngành HHVN.

Tuy nhiên, từ khi Bộ Luật HHVN ra đời, tình hình trong nước và thế giới

thường xuyên có bi ến động, đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế, xu th ế toàn cầu

hóa và hội nh ập quốc tế đã đưa các nước xích lại gần nhau hơn bằng nhiều

con đường, trong đó có đường biển. Do đó, với chức năng quản lý nhà n ước

trong lĩnh vực hàng h ải, nhi ệm vụ tr ọng tâm c ủa Cục HHVN là ph ải tham

mưu cho Nhà n ước để hoàn ch ỉnh Bộ Luật HHVN (s ửa đổi năm 2005), làm

cơ sở pháp lý chỉ đạo thực hiện rộng rãi trong toàn ngành.

Nhìn chung, trong giai đoạn này, ngành ch ưa có bước đột phá đáng kể.

Để th ực sự tr ở thành ngành kinh t ế mạnh, đòi hỏi cần có s ự quan tâm lãnh

đạo, chỉ đạo của Đảng, Nhà nước, các bộ, ngành. Chính sự quan tâm đó đã thể

hiện sự trưởng thành trong nh ận thức tư duy lý lu ận về chiến lược biển, kinh

tế biển nói chung, KTHH nói riêng của Đảng, Nhà nước, tạo cơ hội cho ngành

HHVN có nh ững bước nhảy vọt tránh tụt hậu xa hơn so với các nước trong

khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng hải.

- Về chỉ đạo thực tiễn

Quá trình chỉ đạo thực tiễn của Đảng về phát triển KTHH.

Sự tr ưởng thành trong t ư duy lý lu ận đã giúp Đảng và Nhà n ước có

những nh ận th ức mới và sâu s ắc về phát tri ển kinh t ế bi ển nói chung và

KTHH nói riêng trong quá trình hoạch định đường lối và đã được các cấp, các

113

ngành triển khai thực hiện. Từ chỗ chưa quan tâm nhiều đến biển, đến vai trò

và tầm quan tr ọng của bi ển đối với phát tri ển KT-XH, đến đời sống của

những người dân sống ven biển và các vùng hải đảo, đến nay biển được coi là

chiếc phao, cửa mở lớn giúp Việt Nam giao lưu, hội nhập với khu vực và thế

giới. Đặc bi ệt, bên c ạnh xây d ựng và ban hành các ch ủ tr ương, chính sách

mang tầm vĩ mô, Đảng và Nhà nước luôn chú tr ọng xây dựng các chính sách

để phát triển KT-XH đối với các địa phương ven biển, các đảo, quần đảo.

Trên cơ sở các ngh ị quy ết của Đảng, quy ết định của Chính ph ủ, các

ngành, các c ấp đã xây dựng chi ến lược, quy ho ạch, kế ho ạch, chương trình

hành động cho từng lĩnh vực, ở từng địa bàn và bước đầu triển khai đã mang

lại nh ững kết qu ả đáng ghi nh ận. Công tác kh ảo sát, th ăm dò, nghiên c ứu

khoa học bi ển ngày càng được quan tâm, làm c ơ sở cho vi ệc phát tri ển các

ngành, các vùng kinh t ế biển, cũng như việc hoạch định các chính sách qu ản

lý tài nguyên môi tr ường bi ển của đất nước. Cơ cấu ngành, ngh ề bi ển từng

bước được điều ch ỉnh ngày càng h ợp lý h ơn, nh ững ngành khai thác và s ử

dụng lợi thế của biển như: Vận tải biển, dịch vụ hàng hải, đóng tàu, du l ịch,

nuôi trồng thủy sản và đánh bắt hải sản xa bờ, đang được đẩy mạnh và đem

lại giá tr ị kinh tế cao. Công tác đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng như điện lưới

quốc gia đã được đưa ra các huyện đảo trong đó có đảo Cô Tô (Quảng Ninh),

Cát Bà (Hải Phòng); hệ thống giao thông, cơ sở y tế được xây dựng nhằm đáp

ứng nhu c ầu khám, ch ữa bệnh cho ng ười dân, t ừ đó nâng cao đời sống vật

chất và tinh th ần cho cư dân bi ển, đảo yên tâm bám bi ển, bám đảo xây dựng

đời sống kinh tế mới; hoạt động khai thác, v ấn đề bảo vệ môi tr ường, đầu tư

để tái t ạo và làm giàu c ũng được các ngành, các c ấp quan tâm đã tạo nên

những chuyển biến mới.

Đảm bảo hi ệu lực, hi ệu qu ả trong nhi ệm vụ qu ản lý nhà n ước chuyên

ngành về hàng hải đang là vấn đề cấp thiết. Đây là cơ sở để tiếp tục xác lập và

hoàn thiện vị trí, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và kiện toàn cơ cấu tổ chức

quản lý nhà n ước về hàng hải, kể cả vị trí, vai trò qu ản lý nhà n ước về hàng

114

hải trong quản lý về biển nói chung và trong quản lý nhà nước đối với kinh tế

biển nói riêng. N ếu nh ư tr ước năm 1996, qu ản lý nhà n ước trong l ĩnh vực

hàng hải do Cục HHVN đảm nhận. Tuy nhiên, Cục HHVN lại giữ cùng một

lúc hai vai trò, vừa là người quản lý về mặt nhà nước trong lĩnh vực hàng hải

nhưng đồng thời vừa là ng ười trực tiếp kinh doanh trong l ĩnh vực đó, do đó

công vi ệc ch ồng chéo và hi ệu qu ả đem lại không cao. Đến năm 1995, Th ủ

tướng Chính phủ ra Quyết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 về việc tách Cục

HHVN ra thành ba tổ chức độc lập gồm: Cục HHVN, Tổng Công ty HHVN -

Vinalines, Tổng Công ty CNTT Vi ệt Nam - Vinashin. Nh ư vậy, từ khi Cục

HHVN được tách ra làm ba t ổ chức độc lập cho đến nay, thì trong đó có hai

tổ chức là Tổng Công ty HHVN và T ổng Công ty CNTT Vi ệt Nam có ch ức

năng ho ạt động sản xu ất, kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải, còn C ục

HHVN là đơn vị duy nh ất có ch ức năng quản lý nhà n ước về hàng h ải, đây

là một quyết định đúng đắn và sáng su ốt của Đảng trong vi ệc hoàn thi ện về

mặt qu ản lý nhà n ước. Theo đó, qu ản lý nhà n ước về hàng h ải là l ĩnh vực

được qu ản lý t ập trung th ống nh ất ở Trung ương, không phân c ấp cho địa

phương. Chính ph ủ giao B ộ Giao thông v ận tải thực hiện chức năng này và

Cục HHVN là c ơ quan tham m ưu, giúp B ộ tr ưởng Bộ Giao thông v ận tải

quản lý nhà n ước chuyên ngành Hàng h ải và th ực thi nhi ệm vụ quản lý nhà

nước về hàng h ải trong ph ạm vi cả nước. Do đó, hệ thống tổ chức và qu ản

lý của Cục HHVN được bố trí theo h ệ thống ngành d ọc, ngoài các t ổ chức

tham mưu giúp vi ệc, Cục còn có các t ổ ch ức qu ản lý chuyên ngành hàng

hải tại cảng biển và khu v ực là các c ảng vụ hàng h ải đóng trên h ầu hết các

tỉnh, thành có bi ển trong c ả nước. Với chức năng tham mưu, Cục HHVN đã

tham mưu trình B ộ Giao thông v ận tải và Chính ph ủ bổ sung, ban hành m ới

một số văn bản được điều chỉnh, sửa đổi nhằm đáp ứng nhu c ầu phát tri ển

và hoạt đông của đội tàu biển, với kết quả cụ thể như sau:

Đến tháng 5/2005, Bộ Luật HHVN (sửa đổi) được Quốc hội thông qua.

Đến cuối năm 2007, hầu hết các văn bản hướng dẫn thi hành B ộ luật HHVN

115

năm 2005 đã được các cơ quan nhà nước ban hành kịp thời theo thẩm quyền,

gồm 1 Pháp lệnh, 8 Nghị định, 19 Quyết định của Thủ tướng Chính phủ và 43

Quyết định, Thông tư cấp Bộ tr ưởng. Từ năm 2008 đến năm 2011, ti ếp tục

tiến hành rà soát để sửa đổi hoặc ban hành mới các văn bản (kể cả một số văn

bản được ban hành sau khi B ộ luật mới có hi ệu lực) nhằm đáp ứng yêu cầu

phát triển, hội nhập của Ngành. Đồng thời, Cục đã chủ động trong việc nghiên

cứu đề xuất ký kết, gia nh ập các điều ước, thỏa thuận quốc tế, trong đó Việt

Nam là thành viên c ủa 14 Công ước qu ốc tế do T ổ ch ức Hàng h ải qu ốc tế

thông qua, 18 Hiệp định hàng hải và 22 thỏa thuận quốc tế với các nước.

Năm 2009, Cục HHVN đã trình Chính ph ủ phê duy ệt Quy ho ạch phát

triển vận tải bi ển Vi ệt Nam; Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng bi ển Vi ệt

Nam; Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam v ới mục tiêu

nâng cao n ăng lực cạnh tranh c ủa đội tàu khi Vi ệt Nam m ở cửa 100% th ị

trường vận tải bi ển theo l ộ trình cam k ết với tổ ch ức Th ương mại th ế gi ới

WTO; phát tri ển hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu có kh ả năng

đón nhận tàu có tr ọng tải lớn nhằm giảm chi phí và nâng cao l ợi nhuận cho

các doanh nghi ệp kinh doanh d ịch vụ cảng bi ển. Đề xu ất các gi ải pháp, c ơ

chế, chính sách liên quan đến việc cho thuê k ết cấu hạ tầng cảng biển được

đầu tư bằng vốn nhà nước, cơ chế tài chính và đơn giá đối với hoạt động của

các tổ chức hoa tiêu hàng h ải. Đồng thời, phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam

vươn mạnh trở thành một trong nh ững nước có ngành đóng tàu tiên ti ến và

hiện đại trong khu v ực và th ế giới với sự đầu tư mạnh vào một số tổng công

ty, công ty thuộc Vinashin, Bộ Quốc phòng và Tập đoàn Dầu khí….

Chính phủ đã ban hành các cơ chế hỗ trợ tài chính cho các tổng công ty,

công ty và doanh nghi ệp kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải nhằm ngăn chặn

sự ảnh hưởng và tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, như: Quyết

định số 131/QĐ-TTG ngày 23/1/2009 c ủa Th ủ tướng Chính ph ủ về vi ệc hỗ

trợ lãi xu ất cho các t ổ ch ức, cá nhân vay v ốn ngân hàng để sản xu ất, kinh

doanh; ngày 17/04/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ban hành Quy ết định số

116

60/QĐ-TTg sửa đổi, bổ sung một số điều của Quyết định số 14/2009/QĐ-TTg

ngày 21/01/2009 v ề Quy ch ế bảo lãnh cho doanh nghi ệp vay v ốn của ngân

hàng. Trong đó, Ngân hàng phát tri ển Vi ệt Nam s ẽ bảo lãnh vay v ốn cho

doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế (kể cả các hợp tác xã) có vốn điều

lệ tối đa 20 tỷ đồng và sử dụng tối đa 500 lao động.

Ngoài ra, Cục HHVN đã kiến nghị với Bộ Giao thông v ận tải phối hợp

với các bộ, ngành liên quan ban hành m ới hoặc điều chỉnh, bổ sung các v ăn

bản chuyên ngành liên quan đến thủ tục hành chính tại cảng biển như: Thông

tư số 05/2010/TT-BQP ngày 18/01/2010 của Bộ Quốc phòng hướng dẫn thực

hiện Nghị định số 50/2008/NĐ-CP ngày 21/4/2008 của Chính phủ về quản lý,

bảo vệ an ninh tr ật tự tại cửa khẩu cảng biển; Dự thảo Nghị định của Chính

phủ về quản lý ki ểm dịch y tế biên gi ới v.v…. Đồng thời, phối hợp với các

hiệp hội chuyên ngành đề xu ất với Bộ Tài chính ban hành Thông t ư số

112/TT-BTC ngày 2/6/2009 hướng dẫn áp dụng thuế xuất thuế giá trị gia tăng

0% đối với vận tải quốc tế và dịch vụ các ngành Hàng không, Hàng hải.

- Kết quả về phát triển kinh tế hàng hải

Về công nghiệp đóng tàu: Đảng và Nhà nước rất quan tâm đến sự phát triển

của ngành này, vì đóng tàu không chỉ là một chất xúc tác cho công cuộc hiện đại

hoá trong lĩnh vực công nghiệp mà còn tạo việc làm, là một bước đệm chủ chốt

trong nỗ lực của Việt Nam nhằm trở thành một quốc gia mạnh về biển. Do đó,

trong mỗi một giai đoạn phát triển, sự đầu tư cho ngành công nghi ệp đóng tàu

luôn được Đảng và Nhà nước quan tâm với sự ra đời của một loạt các nhà máy

làm nhiệm vụ đóng tàu và vận chuyển hàng hóa phục vụ đắc lực cho hai cu ộc

kháng chiến chống thực dân Pháp và đế quốc Mỹ của dân tộc. Sau khi hòa bình

lập lại, mặc dù đất nước còn gặp nhi ều khó kh ăn, xong ngành đóng tàu Vi ệt

Nam vẫn vươn lên hoàn thành xu ất sắc nhiệm vụ của mình, trong đó năng lực

đóng tàu đã có tiến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy

mô lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, v ươn ra đóng tàu cỡ lớn,

chuyên dùng đạt chất lượng cao.

117

Nếu như trong những năm 1996 - 2000, ngành CNTT Vi ệt Nam chủ yếu

tập trung vào ho ạt động của một số doanh nghiệp đóng tàu chủ đạo, trong đó

có Tổng Công ty CNTT Vi ệt Nam - Vinashin v ới 27 đơn vị thành viên ho ạt

động trên phạm vi cả nước từ Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Th ọ, Hải Dương,

Hà Nội, Nam Định, Hà Tĩnh, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh

đến Cần Thơ. Đến năm 2011, Vinashin th ực hiện chủ trương tái cơ cấu của

Chính phủ thành Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam với 7 nhà máy còn l ại, điều đó

cho thấy đây là một chủ trương đúng hướng để kích cầu ngành công nghi ệp

đóng tàu trong n ước phát tri ển. Đồng thời, mở rộng liên doanh, liên k ết với

các đối tác nước ngoài góp phần nâng cao năng lực trong lĩnh vực mở rộng thị

trường sản phẩm, như liên doanh Hyun đai - Vinashin đóng các lo ại tàu nh ư

tàu nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu hàng 6.500T, ụ nổi 8.500T và hàng

chục tàu cao t ốc, tàu c ứu nạn, tàu tu ần tra và nhi ều sản ph ẩm sửa ch ữa có

trọng tải từ 6.000T - 20.000T cho các chủ tàu trong nước và nước ngoài.

So sánh gi ữa mục tiêu quy ho ạch ngành CNTT đến năm 2010, với quy

hoạch ngành CNTT đến năm 2020 đã được Chính ph ủ phê duy ệt, cho th ấy:

Về đóng mới tàu, s ố lượng các nhà máy v ượt xa so v ới quy ho ạch (120/36

nhà máy); v ề sửa ch ữa, đáp ứng được 41,7 - 46% đội tàu qu ốc gia; v ề lực

lượng lao động, số lượng 100.000 lao động vượt so với quy hoạch (36.000 lao

động), tuy nhiên n ếu tính các lao động có ch ứng chỉ quốc tế còn th ấp so với

yêu cầu; về thiết kế, th ực hiện thi ết kế được ph ần công ngh ệ, mục tiêu quy

hoạch phải thiết kế được các gam tàu đến 50.000 DWT; v ề đăng kiểm, Cục

Đăng ki ểm Vi ệt Nam có m ối quan h ệ hợp tác song ph ương với tất cả các

thành viên của Hiệp hội phân cấp quốc tế.

Như vậy, nh ững kết qu ả mà ngành CNTT Vi ệt Nam đạt được từ năm

1996 đến năm 2011, là do có s ự quan tâm và ch ỉ đạo sát sao c ủa Đảng, Nhà

nước cùng các bộ, ban, ngành trong quá trình th ực hiện. Tuy nhiên, do đầu tư

mạnh ngay từ đầu (từ năm 2002) dẫn đến tăng trưởng nóng trong su ốt những

năm 2002 - 2008, khi ến cho ngành CNTT Vi ệt Nam r ơi vào khó kh ăn khi

118

cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới ập tới. Nếu theo quy luật của các nước, thì

quá trình đầu tư kết cấu hạ tầng cho ngành c ần kéo dài kho ảng 20 năm (kết

thúc sau năm 2020), quá trình gia tăng và duy trì sản lượng kéo dài khoảng 15

- 20 n ăm (sau n ăm 2040), sau đó mới có th ể gi ảm sản lượng, tăng giá tr ị.

Nhưng do đầu tư ồ ạt, dẫn đến sản lượng tàu đóng mới trong những năm 2001

- 2011 quá d ư th ừa so v ới quy ho ạch tr ước đó đề ra. Trong t ương lai, th ị

trường tiềm năng còn rất lớn và ph ụ thuộc vào nỗ lực của ngành CNTT Vi ệt

Nam trong việc cải thiện về tiến độ, chất lượng và giá thành sản phẩm để thực

hiện thắng lợi mục tiêu mà ngành đã đề ra.

Về vận tải biển: Với chủ trương nâng cao th ị phần vận chuyển hàng hóa

xuất, nhập khẩu lên 25 - 35%. Phát tri ển tuyến vận tải hành khách ven bi ển,

hải đảo. Từ những năm nửa cuối thập kỷ 90 của thế kỷ XX, vốn đầu tư của

nhà nước cho vận tải biển (về đội tàu + xây d ựng cảng biển) đã tăng, nhưng

vẫn chi ếm tỷ tr ọng rất nh ỏ so v ới tỷ tr ọng kh ổng lồ vốn đầu tư dành cho

đường bộ.

So sánh về mức độ đầu tư và kết quả trong sản xuất, kinh doanh của các

doanh nghiệp vận tải biển qua các giai đoạn, cho thấy trong những năm 1997

- 1998, t ỷ lệ đầu tư cho vận tải biển của kh ối Trung ương là 1% (1997) và

2,6% (1998), kh ối địa ph ương là 2% (1997) và 0,8% (1998). N ếu nh ư năm

1995, sản lượng vận tải biển trong cả nước chỉ đạt 6.606.000 tấn, trong đó vận

tải biển nước ngoài đạt 4.805.290 tấn, vận tải trong nước đạt 1.801.000 tấn thì

đến năm 2000, sản lượng vận tải biển cả nước đạt 18.755.778 tấn, tăng gấp 3

lần so với năm 1995, trong đó vận tải biển nước ngoài đạt 13.110.155 tấn, vận

tải trong nước đạt 5.665.623 tấn.

Bước sang những năm 2001 - 2011, tổng sản lượng vận tải biển trên toàn

quốc đạt 152.379.954 tấn, trong đó vận tải nước ngoài đạt 94.818.588 tấn, vận

tải trong nước đạt 57.561.366 tấn. Một số doanh nghi ệp vận tải biển có mức

tăng trưởng cao như: Công ty vận tải biển Việt Nam, Công ty v ận tải và thuê

tàu bi ển Vi ệt Nam, Công ty v ận tải dầu khí Vi ệt Nam (Báo cáo c ủa Cục

119

HHVN năm 2011). Có th ể nói, nh ững kết qu ả ho ạt động của ngành v ận tải

biển Việt Nam trong nh ững năm 2001 - 2011, t ăng gấp 7,1 lần so với những

năm 1996 - 2000, điều đó cho thấy các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển

trong nước phần nào đã đáp ứng được về cơ sở hạ tầng, cơ ch ế, chính sách

nhằm nâng cao thị phần vận tải trong nước và hướng tới đáp ứng yêu cầu của

thị trường nước ngoài.

Có được kết qu ả trên, ph ải kể đến sự phát tri ển mạnh mẽ của đội tàu

biển Việt Nam. Nếu như năm 2004, đội tàu biển quốc gia chỉ có 1.007 tàu, thì

đến năm 2011, đã tăng lên 1.691 tàu các lo ại, với tổng dung tích 4.434.551

GT và tổng trọng tải 7.467.269 DWT. Trong đó, có 492 tàu bi ển ho ạt động

tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 2 triệu GT. Hiện tại, về trọng tải đội tàu

biển Việt Nam đang xếp vị trí 60/152 qu ốc gia có tàu mang c ờ quốc tịch và

xếp th ứ 4/10 nước ASEAN, đứng sau các n ước Singapore (g ấp 1,5 lần tổng

trọng tải đội tàu Việt Nam), Malaisia (2,9 lần), Philippines (1,8 lần) (Báo cáo

của Cục HHVN năm 2011).

Xét về độ tuổi bình quân, đội tàu treo cờ Việt Nam hiện có khoảng 39,4%

trọng tải tàu trên 15 tu ổi, đứng th ứ 2 trong khu v ực ASAEN, ch ỉ xếp sau

Singapore và thấp hơn độ tuổi trung bình của đội tàu thế giới. Cho đến nay, đội

tàu Việt Nam có trọng tải bình quân là 4,975 DWT/tàu, trong đó tàu hàng bách

hóa là 942 chiếc; tàu hàng rời 172 chiếc; tàu container 26 chiếc; tàu hàng lỏng

xăng dầu 155 chiếc; tàu chở khí hóa lỏng 10 chiếc và tàu chở hóa chất 2 chiếc.

Xét về tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam, nếu năm

2001 là 87 tri ệu tấn, bước sang năm 2011 tăng lên 290 tri ệu tấn, tốc độ tăng

trưởng bình quân đạt 12,9%/năm.

Như vậy, số lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam từ năm 1996

đến năm 2011 cho th ấy, khả năng đáp ứng của hệ thống cảng biển Việt Nam

trong việc tiếp nhận những chuyến tàu vận chuyển quốc tế khi nhu c ầu ngày

càng tăng. Điều đó cho th ấy, hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam đã được đầu tư

đúng hướng để nâng cao khả năng tiếp nhận, thông qua hàng hóa tại cảng, đáp

ứng nhu c ầu th ị tr ường và ho ạt động sản xu ất, kinh doanh c ủa các doanh

120

nghiệp vận tải bi ển. Sự phát tri ển của hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam trong

những năm qua là c ơ sở thu ận lợi cho s ự phát tri ển của ngành vận tải bi ển

theo những mục tiêu của quy hoạch đã đề ra.

Về cảng biển và dịch vụ cảng biển:

Trong công tác quy ho ạch. Ngày 12/10/1999, Th ủ tướng Chính ph ủ ra

Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020

nhằm tập trung vào 8 nhóm cảng biển chính, như vậy là quá nhiều. Trong khi

đó, vẫn có một số bến chuyên dùng còn nh ỏ bé và n ằm đan xen với các bến

tổng hợp container cho tàu tr ọng tải lớn trong cùng m ột khu ch ức năng, vừa

gây lãng phí tài nguyên đường bờ làm cảng, vừa gây khó khăn phức tạp trong

quản lý khai thác. Tuy nhiên, b ước đột phá trong quy ho ạch phát tri ển hệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam được th ể hi ện thông qua Quy ết định số

16/2008/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam

đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đây là sự điều chỉnh sáng suốt của

Đảng trong việc thực hiện chiến lược kinh tế biển, từ 8 nhóm cảng biển trước

đây nay theo quy hoạch chỉ còn 6 nhóm cảng chính.

So sánh về hệ thống cảng biển Việt Nam cho thấy, năm 1996 cả nước có

90 cầu cảng, với 24.000m cầu bến và 10 khu chuy ển tải; năm 2005, cả nước

có 24 địa phương có cảng biển, bao gồm 126 bến cảng, 266 cầu cảng, tổng

chiều dài cầu bến hơn 35.000m và 17 khu chuyển tải. Đến năm 2011, cả nước

có 216 bến cảng, với 373 cầu cảng tổng chiều dài khoảng 43.600m, năng lực

thông qua h ơn 430 tri ệu tấn/năm (trong đó có 213 c ầu cảng cho hàng t ổng

hợp, container dài h ơn 35.900m, tổng công su ất kho ảng 250 tri ệu tấn/năm);

39 luồng vào cảng quốc gia và 10 lu ồng vào cảng chuyên dụng (Báo cáo của

Cục HHVN năm 2012).

Như vậy, số lượng cảng biển liên tục tăng qua các n ăm, năm 2011 tăng

gấp 1,7 lần so với năm 2005 và 3,1 l ần so với năm 1990. Điều đó cho th ấy,

quá trình đổi mới tư duy c ủa Đảng về xây d ựng kết cấu hạ tầng đã tạo ra

121

những sự thay đổi lớn cho phát triển KT-XH, trong đó có kết cấu hạ tầng cảng

biển là nhi ệm vụ trọng tâm và xuyên su ốt của Đảng trong quá trình h ội nhập

khu vực và thế giới.

Với việc đầu tư tốt về cơ sở hạ tầng đã giúp cho các doanh nghi ệp kinh

doanh dịch vụ tại cảng có điều kiện để khai thác và đổi mới quy trình, tổ chức

trong hoạt động sản xuất, kinh doanh nhằm đạt hiệu quả cao nhất. Tuy nhiên,

trong th ời gian này, h ệ thống cảng bi ển Vi ệt Nam đã đảm nhiệm thông qua

hầu hết lượng hàng ngo ại th ương và h ỗ tr ợ một ph ần lượng trung chuy ển

xuất, nhập khẩu của Lào, góp ph ần đưa Việt Nam từng bước tiếp cận và hội

nhập với khu vực và thế giới. Đến năm 2011, trong cả nước đã có nhiều cảng

biển chủ động vay vốn đầu tư, mở rộng như cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài

Gòn; các cảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh nghiệp thuê

khai thác nh ư cảng Cái Lân, V ũng Áng nh ằm thu h ồi vốn nhà n ước, tránh

được tình tr ạng chỉ giao vốn, không rõ th ời hạn thu hồi như trước đây. Bước

đầu đã thoả thuận cho phép các công ty có v ốn đầu tư nước ngoài nghiên cứu

đầu tư cảng, thực hiện đúng quyết định phê duy ệt quy ho ạch của Thủ tướng

Chính phủ, cho phép mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư cảng.

* Nguyên nhân của ưu điểm:

Những ưu điểm trong phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011 xuất

phát từ những nguyên nhân sau:

- Một là, Đảng có đường lối, ch ủ tr ương phát tri ển kinh t ế hàng h ải

đúng đắn.

Trên cơ sở đường lối đổi mới đất nước, Đảng Cộng sản Vi ệt Nam đã

nhanh nhạy đổi mới tư duy lãnh đạo để đề ra đường lối, chủ trương phát triển

KTHH đúng đắn, sát th ực tiễn Việt Nam, phù h ợp với xu th ế chung của khu

vực và th ế giới. Đó là hệ thống các quan điểm, chủ trương, mục tiêu, nhi ệm

vụ, giải pháp phát triển KTHH, là nguyên nhân cơ bản, có ý nghĩa quan trọng

nhất trong quá trình lãnh đạo phát triển KTHH nước nhà.

Kinh nghiệm phát triển trên đất liền và theo tư duy "đất liền" nhiều năm

của Vi ệt Nam, cộng với th ực ti ễn phát tri ển kinh t ế bi ển của nhi ều nước đi

122

trước cho thấy việc định hình chiến lược kinh tế biển cần được thực hiện đồng

thời và tổng thể ở ba phương diện: Khai thác vùng không gian biển (mặt biển,

dưới biển và bầu trời trên biển); khai thác vùng bờ biển (vùng duyên hải với các

cảng biển, bãi biển, thành phố biển, khu kinh tế ven biển); phát triển các lĩnh vực

"hậu cần" cho kinh tế biển và các khu vực kết nối (các ngành phục vụ phát triển

kinh tế biển, phát triển khoa học, công nghệ biển, nguồn nhân lực cho kinh tế

biển, kết nối tuyến du lịch đất liền... Ba ph ương diện này hình thành các khâu

liên tục của một chuỗi phát triển cho bất cứ ngành kinh tế biển cụ thể nào. Từ

những yêu cầu khách quan trên, Đảng và Nhà nước đã nhận thức một cách sâu

sắc vị trí, vai trò và tầm quan trọng của biển đối với phát triển KT-XH của đất

nước, đặc biệt trong vấn đề bảo vệ chủ quyền biển, đảo hiện nay.

Đồng thời, trong công cu ộc đổi mới đất nước, đứng trước bối cảnh tình

hình Biển Đông đang có nh ững diễn ra ph ức tạp, Đảng đề ra ch ủ trương đẩy

mạnh khai thác phát tri ển kinh tế biển gắn với tăng cường, củng cố an ninh,

quốc phòng, bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc. Đây là ch ủ

trương đúng đắn, sáng su ốt của Đảng. Chủ trương đó, thực sự làm cho vùng

biển giàu có c ủa Việt Nam phát huy được vai trò to l ớn của mình đối với sự

nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, đồng thời tạo ra tiền đề cơ sở vật chất để

Việt Nam tăng cường thế và lực trên tr ường quốc tế, bảo đảm sớm đưa Việt

Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển.

Như vậy, dưới sự lãnh đạo của Đảng và Nhà n ước, Vi ệt Nam đã th ực

hiện tốt nhiệm vụ kết hợp giữa phát triển kinh tế biển với an ninh, quốc phòng,

với công tác đối ngoại… Đó chính là nh ững nhân tố quan tr ọng để Việt Nam

thực hiện thắng lợi đường lối đổi mới và bảo vệ đất nước thành công.

- Hai là, có sự đầu tư của Nhà nước và các ngành.

Ngay từ những ngày đầu mới thành lập, ngành HHVN đã luôn nhận được sự

quan tâm đặc biệt của Chủ tịch Hồ Chí Minh. Chính Chủ tịch Hồ Chí Minh đã

trực tiếp tổ chức, giáo dục các th ế hệ thuỷ thủ công nhân Vi ệt Nam, luôn luôn

trung thành với sự nghiệp cách mạng và con đường cách mạng đã lựa chọn. Kế

thừa di huấn của Người, ngành HHVN tiếp tục tiến lên những bước mới [32].

123

Trong những năm cuối thế kỷ XX, Đảng, Nhà nước, Bộ Giao thông vận

tải đã luôn quan tâm xây dựng, hoàn chỉnh chiến lược phát triển tổng hợp của

ngành HHVN; chi ến lược con ng ười, chiến lược tạo vốn, chiến lược đầu tư

vốn, chiến lược kinh tế đối ngoại và chiến lược phát triển khoa học, kỹ thuật.

Khi triển khai chi ến lược con ng ười, lãnh đạo ngành đã tìm mọi cách quy t ụ

năng lực đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ khoa học, kỹ thuật, đề bạt nhiều cán

bộ trẻ có n ăng lực vào các c ương vị lãnh đạo. Trong phát tri ển ngu ồn nhân

lực, đã tổ chức các khóa đào tạo, huấn luyện, bồi dưỡng và cấp chứng chỉ cho

cán bộ, công ch ức, viên ch ức, thuy ền viên, hoa tiêu nh ằm từng bước kh ắc

phục nh ững bất cập, hạn ch ế hi ện nay v ề ngu ồn nhân l ực của các c ơ quan,

đơn vị trong toàn ngành. Nhờ đó, ngành HHVN đã khắc phục được tình trạng

tổ chức manh mún, phân tán và thiếu nguồn nhân lực đã từng tồn tại trước đó.

Bước sang th ời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH đất nước, sự quan tâm c ủa

Đảng, Nhà nước và các ngành đối với ngành HHVN đã được thể hi ện thành

những hành động thiết thực. Từ sau Đại hội lần thứ VI, VII, ngành Hàng h ải

từng bước được xem là ngành kinh tế mũi trong việc thực hiện mục tiêu Chiến

lược kinh tế biển mà Đảng đề ra, đồng thời góp phần quan trọng trong sự nghiệp

xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hiện nay. Nhiều văn kiện của Đảng đã quan tâm

đến vấn đề củng cố và phát triển ngành Hàng hải. Nhiều ý kiến đề nghị của lãnh

đạo ngành được Đảng, Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải, các bộ, ngành ủng hộ

và tạo điều kiện cho ngành HHVN phát triển. Mối quan hệ giữa ngành Hàng hải

với các ngành kinh tế, quốc phòng cùng hoạt động trên biển ngày càng chặt chẽ,

tạo điều kiện giúp đỡ nhau phát triển. Theo đúng đường lối lãnh đạo của Đảng,

ngành Hàng hải đã và đang hợp tác chặt chẽ với các ngành hướng vào mục tiêu

xây dựng nước Việt Nam thành một quốc gia mạnh về biển.

Về hội nhập khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng hải, trong thời gian

(1996 - 2011), được sự quan tâm, tạo điều kiện và chỉ đạo kịp thời của Đảng,

Nhà nước, Chính ph ủ, Bộ Giao thông v ận tải và các b ộ, ban ngành Trung

ương, địa phương. Ngành Hàng hải đã tích cực tham gia và hợp tác quốc tế về

124

hàng hải, cụ thể: Ký Hiệp định vận tải biển với Hoa Kỳ; đàm phán hiệp định

hàng hải với Singapore, Ấn Độ và tham gia các ch ương trình h ợp tác đa

phương về GTVT c ủa ASEAN, APEC (Di ễn đàn Hợp tác kinh t ế châu Á -

Thái Bình Dương); tham dự khóa họp lần thứ 25 của Đại hội đồng IMO, Kỳ

họp của Tokyo MOU, Di ễn đàn lãnh đạo cơ quan an toàn hàng h ải của các

nước khu v ực châu Á - Thái Bình D ương; đàm phán v ề vùng trách nhi ệm

MCC, ký kết Thỏa thuận công nhận chứng chỉ chuyên môn hàng hải với Hàn

Quốc, Rumania; Nghị định thư hợp tác với Vương quốc Bỉ trong những năm

2008 - 2010 và nh ững chương trình dự án hợp tác khác v ới các tổ chức quốc

tế; tổ chức các khóa hội thảo, tập huấn tại Việt Nam theo chương trình tài trợ

của IMO, tổ chức quốc tế và các nước.

Trong sản xuất, kinh doanh, dưới sự ch ỉ đạo của Chính ph ủ và Bộ Giao

thông vận tải, các đơn vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải do Bộ Giao thông

vận tải quản lý đang triển khai thực hiện công tác cổ phần hóa chuyển đổi từ mô

hình cũ sang Công ty cổ phần theo đúng tiến độ, lộ trình của Chính phủ và Bộ

Giao thông vận tải đưa ra. Mục đích của việc cổ phần hóa là hoàn thiện phương

án tổ chức, sử dụng lao động, hoàn thành việc chốt công nợ khách hàng, quyết

toán thuế, phương án sử dụng đất, đánh giá lại giá trị tài sản doanh nghiệp trước

khi cổ phần. Trong số các bộ, ban ngành thuộc Trung ương và địa phương, Bộ

Giao thông vận tải là Bộ có số đơn vị tiến hành cổ phần hóa xong nhiều nhất và

đúng tiến độ. Riêng trong lĩnh vực hàng hải, các đơn vị đã cổ phần hóa xong

như: Tổng Công ty HHVN (5 doanh nghi ệp), Tổng Công ty Xây d ựng đường

thủy (1 doanh nghi ệp), Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng h ải miền Bắc (3

doanh nghiệp). Trong công tác c ổ phần hóa, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo

cho các doanh nghi ệp xây dựng phương án cổ phần hóa theo hướng nhà nước

không nắm giữ cổ phần chi phối, tập trung thu gọn đầu mối, thoái vốn, chuyển

nhượng vốn tại các doanh nghi ệp ngoài lĩnh vực kinh doanh chính, ho ặc hoạt

động kém hiệu quả để tập trung vào ngành ngh ề kinh doanh chính. Đồng thời,

kêu gọi các nhà đầu tư có năng lực tham gia làm cổ đông chiến lược.

125

Như vậy, nhờ có sự quan tâm, t ạo điều kiện và ch ỉ đạo thực hiện của

Đảng, Nhà nước, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, từ năm 2001 đến năm

2011, ngành HHVN đã đạt được nhi ều kết qu ả to l ớn trong ho ạt động sản

xuất, kinh doanh, đổi mới khoa học và công ngh ệ, hợp tác qu ốc tế, góp ph ần

nâng cao uy tín và t ầm ảnh hưởng của ngành HHVN trên th ị trường khu vực

và thế giới.

3.1.2. Hạn chế

- Về hoạch định chủ trương:

Quá trình ho ạch định đường lối lãnh đạo của Đảng đối với các ngành

kinh tế, trong đó có kinh t ế bi ển và KTHH, điểm hạn ch ế mà Vi ệt Nam

thường hay mắc phải là nh ận thức và tư duy lý lu ận đã làm gi ảm đi kết quả

mong đợi.

Trước th ời kỳ đổi mới, do v ừa tr ải qua chi ến tranh, cơ sở vật ch ất, kỹ

thuật bị tàn phá nặng nề, trong đó có cơ sở vật chất của ngành Hàng hải, nên

khi bắt tay vào công cu ộc khôi ph ục đất nước, Đảng Cộng sản Việt Nam đã

mắc ph ải tư tưởng duy ý chí, ch ủ quan, nóng v ội, mu ốn đốt cháy giai đoạn

nên đã bỏ qua một số bước đi cần thiết khi tiến hành công nghiệp hoá XHCN.

Sự sụp đổ của Liên Xô và các nước XHCN ở Đông Âu vào cuối thập niên 80,

đầu thập niên 90 của thế kỷ XX, đã tác động mạnh mẽ đến tư duy cán bộ đảng

viên và nhân dân. Trong khi đó đối với ngành Hàng h ải, một ngành c ần sự

đầu tư lớn về vốn và kỹ thuật, Việt Nam lại gặp vuôn vàn khó khăn, không có

đủ vốn để đầu tư lớn, làm cho ngành Hàng h ải cũng như các ngành kinh t ế

khác luôn trì trệ kém phát triển.

Trong quá trình thực hiện công cuộc đổi mới, mặc dù đã khắc phục phần

nào những điểm hạn chế trong nhận thức và tư duy lý luận, nhưng trong cách

thức thực hiện vẫn chưa được thể hiện rõ ràng. Sự sụp đổ của Liên Xô và các

nước XHCN ở Đông Âu, làm cho kinh tế, xã hội của Việt Nam bị ảnh hưởng, nhu

cầu tìm ra con đường đi mới cho Việt Nam trong đó có việc giao lưu, hội nhập với

khu vực và thế giới, đặt ra cho Việt Nam những hướng đi phải lựa chọn.

126

Hơn nữa, trong tư duy khai thác bi ển của người Việt Nam từ trước đến

nay, thường theo lối khai thác “làm ruộng trên cạn”. Đã có thời kỳ, mấy chục

tỉnh sát bi ển đua nhau làm c ảng bi ển. Gần một tr ăm cảng bi ển, “b ăm nát”

chiều dài b ờ bi ển, th ậm chí ch ỉ để xây d ựng nên “các khu ngh ỉ dưỡng cho

người giàu”. Động lực vươn ra biển lớn chưa thực sự rõ ràng, bị chi phối bởi

tư duy l ợi ích d ự án c ục bộ thay vì m ột mục tiêu đua tranh phát tri ển lành

mạnh và có t ầm nhìn xa. Trên th ực tế, cách t ư duy nh ư vậy được ph ản ánh

trong việc đầu tư cho nghiên cứu, phát triển năng lực và các lĩnh vực kinh tế

biển trong đó các lĩnh vực thuộc KTHH như khai thác cảng biển, vận tải biển

ở trình độ nhìn chung còn th ấp. Sự thiên lệch đó là kết quả tự nhiên, tất yếu

của việc tiếp nối tư duy truy ền thống, coi khai thác tài nguyên thô, d ựa vào

trình độ kỹ thuật, công nghệ thấp và những năng lực hạn chế là cách thức chủ

đạo của quá trình tăng trưởng và phát triển kinh tế.

Với lợi th ế về chi ều dài b ờ bi ển, Vi ệt Nam v ẫn ch ưa phát huy và t ận

dụng được những lợi thế mà biển đem lại trong việc phát triển KT-XH. Nhận

thức vai trò, vị trí của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ đất nước của

các cấp, các ngành và nhân dân ch ưa đầy đủ; cho đến trước năm 2007, Vi ệt

Nam vẫn chưa có chiến lược biển rõ ràng, chưa có chương trình phát triển cụ

thể, mạnh mẽ để phát huy toàn di ện tiềm năng tài nguyên bi ển. Trước những

vấn đề cấp thi ết trên, đòi hỏi cần có s ự quan tâm h ơn nữa của Đảng, Nhà

nước, Chính ph ủ, các bộ, ngành và địa phương trong vi ệc hoạch định đường

lối, chính sách phát tri ển KT-XH trên từng lĩnh vực, trong đó có kinh tế biển,

kinh tế hàng hải.

- Về chỉ đạo thực tiễn

Ngành công nghiệp đóng tàu: Từ sau khi đất nước được hòa bình, ngành

công nghiệp đóng tàu Vi ệt Nam đã có nh ững bước phát tri ển vượt bậc trong

sản xuất, kinh doanh, đặc biệt là sự ra đời của Tổng Công ty CNTT Việt Nam

- Vinashin (năm 1996), đã đánh dấu sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và Bộ

Giao thông v ận tải về phát tri ển ngành HHVN. Nh ưng bước sang giai đoạn

127

2006 - 2008, do có sự tăng trưởng nóng trong lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là

thị trường vận tải biển thế giới, đã kéo theo vi ệc đầu tư một cách ồ ạt và dàn

trải vào ngành đóng tàu trong n ước. Số lượng tàu được đóng trong giai đoạn

này vượt quá so với quy hoạch, trong khi đó đây được coi là một ngành công

nghiệp đòi hỏi yêu cầu lớn về vốn, công nghệ trong điều kiện kinh tế đất nước

còn nghèo, trình độ công nghệ lạc hậu so với các nước trong khu vực và thế giới;

Việt Nam ở điểm xuất phát thấp, vốn kinh doanh rất nhỏ so với nhu cầu, chậm

được bổ sung, lại thiếu những chính sách rất căn bản và cần thiết cho giai đoạn

đầu nhằm tạo môi trường, điều kiện hỗ trợ và bảo hộ thị trường như: Chính sách

kiểm soát và hướng dẫn quy hoạch phát triển các cơ sở đóng tàu và sửa chữa tàu;

chính sách hỗ trợ về thị trường bằng các đơn hàng nhà nước, viện trợ phát triển

thông qua các quan hệ quốc tế của Chính phủ; chính sách thuế xuất, nhập khẩu tàu

thủy và vật tư thiết bị tàu thủy; chính sách trợ giá để chủ tàu đặt hàng đóng tàu

trong nước; chính sách đầu tư, tín dụng đóng tàu trả chậm; chính sách bảo trợ của

Chính phủ như vậy, đã khiến cho các doanh nghiệp đóng tàu trong nước chỉ biết

dựa dẫm vào nguồn cung do Chính ph ủ cung cấp, mà không bi ết chủ động tìm

nguồn hàng cho mình từ đó dẫn đến tâm lý thụ động và ỷ lại trông chờ vào Nhà

nước. Chính vì vậy, từ khi cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới nổ ra từ năm 2008

đến năm 2011, đã làm cho hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp

trong nước gặp nhiều khó khăn vì nhu cầu về nguồn tàu biển trên thế giới đã bão

hòa, khiến tàu đóng xong không bán được, vốn vay thương mại với lãi suất cao,

nợ ngân hàng đã làm cho nhiều doanh nghiệp đứng bên bờ phá sản trong đó có

Tổng Công ty CNTT Việt Nam - Vinashin.

Một trong những tham vọng lớn nhất của Vinashin năm 2008 là sản xuất

thép ph ục vụ đóng tàu được Ủy ban nhân dân t ỉnh Ninh Thu ận cấp ch ứng

nhận đầu tư dự án Liên hợp Thép Cà Ná cùng v ới Tập đoàn Lion (Malaysia)

với tổng vốn đăng ký lên tới 9,8 tỷ USD; chi mua c ổ phần của Tập đoàn Bảo

Việt lên t ới gần 1.500 t ỷ đồng (t ương đương 90 tri ệu USD khi đó). Kh ủng

hoảng kinh tế toàn cầu năm cuối năm 2008, đầu năm 2009 là đòn “trời giáng”

vào tham vọng “bành tr ướng” đầu tư ngoài ngành c ủa Vinashin. Không ch ỉ

128

vậy, trước khi suy thoái kinh tế, Vinashin có hàng trăm hợp đồng quy mô nhỏ

(giá trị mỗi hợp đồng 5 - 6 tỷ), nhưng sau đó do ngành vận tải biển sa sút, các

đối tác hủy hợp đồng khiến Vinashin cũng bị thiệt hại lớn…

Vay nhiều, đầu tư thua lỗ đã nhìn thấy rõ, nhưng phải tới năm 2010 bức

tranh tài chính tối tăm tại Vinashin mới thực sự lộ rõ qua đợt thanh tra của Chính

phủ. Theo báo cáo c ủa Cục HHVN, tính đến cuối năm 2009, tổng tài sản của

Tập đoàn là hơn 104.000 tỷ đồng, trong đó có hơn 80% (86.000 tỷ đồng) là nợ

phải trả. Điều này cho th ấy hoạt động sản xuất, kinh doanh của Vinashin dựa

hoàn toàn vào vốn vay. Bên cạnh đó, đến hết năm 2009, Vinashin không còn bảo

toàn được vốn Nhà nước giao, để thâm hụt ngân sách gần 5.000 tỷ đồng.

Khủng hoảng của Vinashin được Thanh tra Chính ph ủ kết luận làm "ảnh

hưởng lớn đến hoạt động của nhiều ngân hàng, t ổ chức tín dụng trong nước,

ảnh hưởng đến tín nhi ệm của Chính ph ủ trên th ị trường vốn quốc tế". Trong

năm 2010, hai t ổ ch ức xếp hạng th ế gi ới là Moody's và Standard & Poor's

(S&P) đều hạ bậc tín nhi ệm của Việt Nam, bức tranh nợ công của Việt Nam

cũng trở nên ảm đạm do gánh nặng từ việc vay vốn đầu tư cho Tập đoàn này.

Tiếp đó, các ch ủ nợ quốc tế cũng tuyên bố sẽ kiện Vinashin vì không thanh

toán đúng hạn khoản gốc và lãi 600 tri ệu USD... Như vậy, cuộc khủng hoảng

của Vinashin và Vinalines đã làm thi ệt hại cho nền kinh tế Vi ệt Nam nhi ều

nghìn tỷ đồng, làm ảnh hưởng đến uy tín qu ốc tế của Vi ệt Nam trong l ĩnh

vực hàng hải. Cuộc khủng hoảng đó có nguyên nhân khách quan, ch ủ quan.

Về khách quan, Vi ệt Nam ch ưa nắm bắt kịp thời những đòi hỏi của quốc tế

trong lĩnh vực đóng tàu và vận tải biển. Việc thành lập tập đoàn kinh tế trong

lĩnh vực hàng hải, Vi ệt Nam ch ưa có kinh nghi ệm tổ ch ức, qu ản lý và điều

hành hoạt động. Về chủ quan, trước hết thuộc về công tác qu ản lý, điều hành

của Chính phủ có biểu hiện buông lỏng; không theo dõi, n ắm bắt những diễn

biến bất thường của các tập đoàn để chỉ đạo kịp thời; trình độ đội ngũ cán bộ

quản lý của các tập đoàn còn yếu và thi ếu kiến thức chuyên môn, nghi ệp vụ

kém, có biểu hiện tham nhũng lớn. Việc phối hợp giữa các cơ quan chức năng

129

trong giải quyết những yếu kém của các tập đoàn chưa tốt. Vì vậy cuộc khủng

của Vinashin và Vinalines sẽ là tiếng chuông báo động cho tình trạng nợ công

của Việt Nam, từ đó đòi hỏi Đảng và Nhà nước Việt Nam cần phải có những

đối sách và sự thay đổi tư duy trong chi ến lược phát triển KT-XH nói chung,

chiến lược phát tri ển kinh tế biển, KTHH nói riêng phù h ợp với xu th ế phát

triển chung của thế giới và thực tiễn Việt Nam.

Ngành vận tải biển, cũng giống như ngành công nghi ệp đóng tàu, luôn

đứng trước những khó kh ăn và thách th ức do hậu quả của cuộc khủng hoảng

kinh tế thế giới. Trong quá trình ch ỉ đạo thực tiễn, do ch ưa bám sát được với

tình hình th ực tiễn trong nước và th ế giới, nên có nh ững lúc số lượng doanh

nghiệp kinh doanh v ận tải biển tăng quá nhanh, d ẫn đến sự cạnh tranh trong

hoạt động kinh doanh. Mặc dù tăng về số lượng tàu, nhưng xét về chủng loại

tàu, cơ cấu sở hữu và tình tr ạng bị lưu giữ của tàu Vi ệt Nam khi ở các cảng

nước ngoài đang có sự bất cập.

Về ch ủng lo ại tàu, t ập trung ch ủ yếu vào đội tàu bách hóa và tàu

container. Tuy trọng tải đội tàu bách hoá trong tổng trọng tải đội tàu đã giảm,

nhưng loại tàu này vẫn chiếm tỷ lệ lớn nhất cả về số lượng và tr ọng tải. Một

số loại tàu chuyên dụng như tàu đông lạnh, tàu ro-ro, tàu dầu thô... còn chiếm

tỷ lệ rất thấp.

Cơ cấu phân theo ch ủ sở hữu, tính đến năm 2011, Việt Nam có 597 ch ủ

tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có

tổng trọng tải trên 10.000 DWT. Trong s ố 33 ch ủ tàu này, có đến 25 ch ủ tàu

thuộc 4 t ập đoàn kinh t ế và T ổng công ty l ớn là: T ổng Công ty HHVN

(Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-Việt Nam, tính cả đội tàu của

xí nghiệp Liên doanh dầu khí Vietsopetro), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam

(Petrolimex) và Tập đoàn CNTT Việt Nam (hiện đã chuyển về Vinalines).

Đội tàu bi ển Việt Nam ti ếp tục được bổ sung thêm c ả về số lượng, sản

lượng hàng hóa luôn liên t ục tăng. Tuy nhiên, do tác động chung c ủa ho ạt

động hàng hải, thương mại thế giới và những khó kh ăn trong nước như thiếu

130

tàu dầu, tàu chở khí hóa lỏng, tàu container; giá c ước vận tải giảm, giá nhiên

liệu tăng, trượt giá..., nên phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển (nhất là các

chủ tàu tư nhân) đều có lợi nhuận thấp và vẫn gặp nhiều khó khăn trong hoạt

động kinh doanh, ph ổ bi ến là tình tr ạng khan hi ếm ngu ồn hàng, không ít

phương tiện vận tải biển trong nước chỉ vận tải một chiều hoặc chạy “rỗng”,

nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thi ếu hàng chuyên chở. Do đó, thu không bù

chi, riêng ph ần trả lãi ngân hàng có th ời điểm lãi su ất vay lên t ới 21%/năm.

Nhiều doanh nghi ệp bị nợ quá h ạn kéo dài, nguy c ơ dẫn đến phá s ản. Bên

cạnh đó các doanh nghi ệp vận tải lại bị thiệt thòi bởi khó ti ếp cận với nguồn

tài chính hỗ trợ thông qua các gói kích cầu của Chính phủ. Làm cho hoạt động

sản xuất, kinh doanh vận tải biển của các doanh nghiệp Việt Nam liên tục gặp

khó khăn. Điển hình nh ư Vinalines, đơn vị chủ lực về vận tải biển của Việt

Nam. Việc đầu tư của Vinalines được đánh giá là khá dàn tr ải khi góp v ốn

vào 158 doanh nghi ệp và n ảy sinh nhi ều bất cập. Doanh nghi ệp sử dụng

không đúng mục đích gần một nửa số tiền 1.000 tỷ đồng vốn trái phiếu được

phép phát hành năm 2010, cho công ty con vay mà không tính lãi, ch ưa hoàn

thành nghĩa vụ thuế ở một số đơn vị. Đặc biệt, để nợ đọng khoản tiền khó đòi

lên tới hơn 23.000 t ỷ đồng. Nguyên nhân chính đến từ đợt suy gi ảm “chưa

từng thấy” của ngành vận tải biển thế giới suốt từ năm 2008 đến năm 2011.

Đợt suy gi ảm này đã khi ến ngay cả những hãng tàu l ớn nh ư Maersk, NYK,

Neptune Orient… ph ải ch ịu lỗ nặng ch ứ không riêng gì Vinalines. C ụ th ể

tháng 7/2008, chỉ số giá cước vận tải biển bất ngờ giảm mạnh từ 14.000 điểm

xuống còn 800 điểm và duy trì ở mức thấp từ đó đến năm 2011. Trong khi đó,

đội tàu của Vinalines ch ủ yếu phát tri ển mạnh trong giai đoạn 2007 - 2008,

thời điểm mà “mua hôm tr ước, hôm sau có lãi”. Do đó, khi khủng hoảng xảy

ra, nhiều doanh nghiệp trong Tổng công ty trở tay không kịp.

Đối với vận tải trong nước, trong bối cảnh giá cước vận tải thấp, hàng hóa

không ổn định, chi phí nhiên liệu và duy tu bảo dưỡng ngày càng tăng cao, phần

lớn vốn lưu động cho tàu ho ạt động bu ộc phải vay với lãi su ất cao nên kinh

131

doanh thua lỗ hoặc hiệu quả rất kém. Nhiều doanh nghiệp phải ngừng chạy tàu

để giảm chi phí hoặc bán bớt tàu để trả nợ ngân hàng như: Công ty cổ phần Vận

tải biển VOSCO - Hải Phòng, Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu bi ển Việt

Nam (VITRANSCHART), Công ty cổ phần Vận tải biển VINASHIP (VNA) -

Hải Phòng.

Có thể nói, tình trạng kinh doanh thua lỗ đã khiến cho các doanh nghiệp

vận tải biển trong nước gặp khó kh ăn về tài chính, nhi ều doanh nghi ệp phải

hủy niêm yết trên sàn chứng khoán hoặc đứng trước nguy cơ phá sản.

Đối với cảng biển và dịch vụ cảng biển: Tính đến năm 2011, cả nước có

219 bến cảng và 373 c ầu cảng với tổng chiều dài kho ảng 43.600m, năng lực

thông qua hơn 430 tri ệu tấn/năm và được trải dọc ở cả ba mi ền Bắc, Trung,

Nam. Cho nên, trong quá trình ch ỉ đạo thực tiễn cũng gặp không ít khó kh ăn,

trong khi đó, Vi ệt Nam ch ưa có c ảng trung chuy ển qu ốc tế và vi ệc kết nối

giữa cảng với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa còn bất cập; thiếu các

trung tâm phân ph ối hàng hóa sau c ảng; điều kiện đảm bảo an toàn, an ninh

hàng hải và phòng ng ừa ô nhi ễm môi tr ường của cầu cảng, bến cảng còn hạn

chế. Phần lớn các tuy ến luồng vào cảng đều có độ sâu hạn chế và luôn b ị tác

động mạnh từ thiên nhiên; hệ thống báo hiệu hàng hải đa phần là thiết bị truyền

thống; thiếu hệ thống điều hành, ki ểm soát đối với hoạt động hàng hải (VTS,

LRIT…) và chưa hình thành được sự kết nối tương thích giữa thiết bị trợ giúp

hàng hải với hệ thống công nghệ thông tin điện tử viễn thông hàng hải…

Điều đáng nói là, Việt Nam vẫn chưa có cảng nào có tên trong danh mục

“tìm kiếm” của hệ thống quản lý container toàn c ầu. Đây là mạng công ngh ệ

thông tin về hàng hoá được kết nối với tất cả các cảng container trên th ế giới

có sử dụng phần mềm đạt chuẩn quốc tế, nhờ đó các ch ủ hàng, dù ở bất cứ

đâu trên th ế giới vẫn có th ể biết chính xác hàng hoá c ủa mình đang ở vị trí

nào, tại cảng nào và do tàu nào vận chuyển.

Các cảng biển Việt Nam chủ yếu nằm ở khu đông dân cư, do đó các chi

phí phát sinh nh ư kẹt đường, kẹt cầu, chi phí v ận chuyển cao..., cũng khi ến

132

cho ngành kho vận, vận tải của doanh nghiệp sẽ không thể đủ sức cạnh tranh

với các nước khác. Chính vì vậy, chi phí vận tải của Việt Nam cao hơn so với

nhiều nước là điều không cần chứng minh thêm.

Trong khi đó, đại di ện các doanh nghi ệp vận tải ph ản ánh th ực tế khó

khăn khi chu ỗi cung ứng và h ạ tầng vận tải hi ện rất yếu kém đã khi ến cho

doanh nghi ệp bu ộc ph ải tăng chi phí d ịch vụ, tăng giá thành khi ến doanh

nghiệp trong n ước khó c ạnh tranh được với các doanh nghi ệp nước ngoài.

Ông Narin Phol, đại diện Công ty Damco, một doanh nghiệp hoạt động trong

lĩnh vực dịch vụ cung ứng hậu cần, tổ chức giao nh ận, kho vận cho biết: Chi

phí dịch vụ logistics của Việt Nam hiện còn quá cao so v ới nhiều nước trong

khu vực như (Inđônêsia, Malaysia, Thái Lan). Chi phí v ề dịch vụ ở Việt Nam

lên tới 25% GDP, trong khi m ức này ở Singapore, Indonesia và Malaysia ch ỉ

chiếm khoảng 10 - 13%. N ếu so ngay trong khu v ực, thì chi phí d ịch vụ của

Việt Nam chỉ trội hơn được một số nước như Lào và Campuchia.

Những hạn chế, khó khăn trong quản lý nhà nước và trong hoạt động sản

xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải chủ

yếu xuất phát từ yêu cầu thực tiễn và trong quá trình hoạch định đường lối.

- Nguyên nhân của hạn chế

+ Nguyên nhân khách quan:

Sự sụp đổ của Liên Xô và các n ước XHCN ở Đông Âu vào đầu th ập

niên 90 của thế kỷ XX đã tác động mạnh mẽ đến tình hình kinh t ế, chính tr ị

thế giới, trật tự thế giới thay đổi gây nên nh ững hậu quả tiêu cực, bất lợi cho

sự vận động của phong trào cách m ạng thế giới, nên đã tác động trực tiếp tới

cách mạng Việt Nam.

Xu thế toàn cầu hoá, hội nhập quốc tế cùng với sự phát tri ển của cuộc

cách mạng khoa học và công nghệ thế giới đang diễn ra mạnh mẽ nhưng cũng

mang đầy những diễn biến phức tạp, khôn lường, những bước đi ngoắt ngoéo

trong đó có tích c ực và tiêu c ực, tốt và xấu, lợi và hại, được và mất, diệu kỳ

và đại họa, phát triển và phản phát triển…, đòi hỏi các nước phải hết sức tỉnh

133

táo khi tham gia quá trình này. Trong khi đó, Việt Nam là đất nước đã trải qua

những năm dài của chiến tranh, nền kinh tế còn nghèo nàn, l ạc hậu. Do đó,

trình độ phát tri ển còn th ấp, đời sống của nhân dân còn khó kh ăn so với các

nước trong khu v ực và trên th ế giới, nhưng không vì th ế mà Vi ệt Nam quay

lưng với toàn cầu hóa và h ội nhập quốc tế, với cuộc cách mạng khoa học và

công nghệ.

Trong số các ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam thì KTHH là ngành

mang lại lợi nhuận cao, nhưng đòi hỏi về vốn, trình độ khoa học và công nghệ

cao. Trong khi Vi ệt Nam vẫn là một nước nghèo và đang phát tri ển, trình độ

khoa học và công nghệ còn non yếu so với các nước trong khu vực và trên thế

giới. Sự nh ận th ức về vị trí, vai trò và t ầm quan tr ọng của bi ển đối với sự

nghiệp phát triển KT-XH của đất nước chưa thực sự sâu sắc nên quá trình đầu

tư ch ưa đem lại hi ệu qu ả cho kinh t ế. Đó chính là m ột trong nh ững nguyên

nhân dẫn đến nền kinh tế Việt Nam ngày càng t ụt hậu so với các nước trong

khu vực và thế giới.

+ Nguyên nhân chủ quan:

Quán tri ệt, tri ển khai th ực hi ện ch ủ tr ương của Đảng về phát tri ển

KTHH ở mỗi cấp ủy, cơ quan ch ức năng của Chính ph ủ, các bộ, ngành còn

nhiều yếu kém, chưa thực sự bám sát tình hình th ực tế, thực hiện không đúng

quy hoạch. Trong vi ệc tri ển khai th ực hiện các d ự án, do công tác giám sát

chưa tốt dẫn đến các d ự án th ực hi ện không đúng ti ến độ, ch ất lượng công

trình không đảm bảo. Trong công tác cán b ộ, chưa chú ý xây d ựng đội ngũ

cán bộ nhất là cán bộ quản lý có phẩm chất đạo đức tốt, năng lực chuyên môn

giỏi; qu ản lý cán b ộ còn lỏng lẻo... do đó đã gây ra nh ững hậu qu ả nghiêm

trọng làm th ất thoát lớn tài sản của Nhà nước như hoạt động của Tổng Công

ty CNTT Vi ệt Nam, dẫn đến ph ải tách và sáp nh ập một số công ty con vào

Tổng Công ty HHVN.

Do chưa thực sự coi tr ọng phát triển kinh tế biển, trong đó có KTHH, là

ngành sẽ đem lại nguồn thu lớn cho nền kinh tế quốc dân, nên trong việc quản lý

134

về mặt nhà nước vẫn còn nhiều bất cập, vướng mắc về tính đồng bộ, thống nhất

giữa chính sách hàng hải với Luật Hàng hải; chính sách của một số ngành, lĩnh

vực khác so v ới Luật Hàng hải còn nhi ều bất cập, đòi hỏi cần sớm được điều

chỉnh phù hợp; các cầu cảng, bến cảng bố trí manh mún, thiếu cảng có quy mô

lớn, chưa hiện đại và chuyên dụng hóa, nên việc đầu tư, khai thác còn dàn trải.

Trong hoạch định chủ trương, đường lối của Đảng về phát triển kinh tế

biển, KTHH còn nhi ều bất cập, trì tr ệ và ch ậm đổi mới tư duy về phát tri ển

kinh tế bi ển, trong đó có KTHH, do đó ch ưa bắt kịp được xu th ế phát tri ển

chung của khu vực và thế giới.

Đội ng ũ cán bộ qu ản lý, cán b ộ nghiên c ứu, cán b ộ lu ật pháp chuyên

sâu về hàng hải còn yếu và thi ếu. Số lượng thuyền viên Vi ệt Nam đang làm

việc khoảng 27.000 ng ười, trong đó sĩ quan hàng h ải các lo ại chiếm khoảng

40%. Mặc dù có một số sĩ quan, thuyền viên Việt Nam đã đạt trình độ của khu

vực và quốc tế (khoảng 2.000 người). Nhưng số còn lại bị hạn chế cả về chuyên

môn, và trình độ ngoại ngữ. Nhìn chung, đội ngũ sĩ quan, thuyền viên của Việt

Nam chưa có tính chuyên nghiệp cao, chưa qua làm việc ở môi trường quốc tế,

một bộ phận trẻ chưa có ý thức gắn bó lâu dài với nghề đi biển.

Cơ sở đào tạo nhiều, nhưng sự đầu tư của Nhà nước cho đào tạo ngành

Hàng hải chưa phù hợp so với chi phí th ực tế, các cơ sở đào tạo, huấn luyện

thiếu kinh phí, đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật cho đào tạo, huấn luyện hàng

hải còn rất hạn chế.

Yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ khoa học công nghệ, đây là

một điểm yếu của các ngành thuộc kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng.

Trong thời kỳ đầu khi Việt Nam đẩy mạnh phát triển kinh tế biển, đã dẫn đến

những hiện trạng như thiếu bến nước sâu cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các

bến cho tàu container v ận hành trên các tuy ến bi ển xa. Thi ết bị bốc, xếp tại

cảng và của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển còn lạc hậu, trong quản

lý điều hành chưa ứng dụng nhiều công nghệ thông tin vào trong khai thác và

vận hành, điều đó làm hạn chế năng xuất, chất lượng kinh doanh của các đơn

vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải.

135

3.2. MỘT SỐ KINH NGHIỆM

3.2.1. Không ngừng nâng cao nhận thức về vị trí, vai trò của kinh tế

biển, kinh tế hàng hải, từng bước xây dựng, hoàn thiện chủ trương, chính

sách phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải

Nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nước và các cơ quan chức năng về vị

trí, vai trò của KTHH là tất yếu khách quan, đồng thời là cơ sở quan trọng để

Đảng, Nhà nước đề ra ch ủ trương, chính sách phát tri ển kinh tế biển, KTHH

phù hợp với thực tiễn Việt Nam và xu thế phát triển chung của thời đại.

Thực tiễn thế giới và ở Việt Nam đã khẳng định: Kinh tế biển trong đó

có KTHH có v ị trí, vai trò quan tr ọng đối với sự phát triển KT-XH, mở rộng

quan hệ quốc tế, nhất là trong th ương mại qu ốc tế, củng cố qu ốc phòng, an

ninh của đất nước, KTHH phát tri ển góp ph ần kh ẳng định vị th ế của Vi ệt

Nam trên tr ường qu ốc tế. Hi ện nay, KTHH được xếp ở vị trí th ứ hai (sau

ngành dầu khí), nhưng từ năm 2020 trở đi, KTHH đứng ở vị trí thứ nhất trong

các ngành kinh t ế biển Việt Nam, là m ũi nhọn đầu tư phát tri ển kinh tế Việt

Nam. Nh ận th ức được tầm quan tr ọng của KTHH, Đảng và Nhà n ước luôn

quan tâm lãnh đạo, ch ỉ đạo phát tri ển KTHH, coi phát tri ển KTHH là m ột

trọng tâm trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

Thực hi ện ch ủ tr ương phát tri ển kinh t ế bi ển, Đảng và Nhà n ước Vi ệt

Nam đã có nhi ều cố gắng, không ng ừng đổi mới tư duy lý lu ận, đổi mới cơ

chế qu ản lý, cách th ức tổ ch ức, điều hành, nh ằm th ực hi ện tốt vai trò c ủa

mình. Trên cơ sở nhanh nhạy nắm bắt xu thế phát triển của thời đại là xu th ế

hướng ra biển của tất cả các nước kể cả các nước không có bi ển, Đảng đã đề

ra ch ủ tr ương, đường lối đúng đắn khi đưa ra Chi ến lược phát tri ển kinh t ế

biển Vi ệt Nam đến năm 2020 và ch ỉ đạo th ực hi ện th ắng lợi đường lối đó.

Nhà nước cũng đã nỗ lực đổi mới cơ chế quản lý, tổ chức điều hành nhằm cụ

thể hoá ch ủ trương, chính sách c ủa Đảng và nhanh chóng đi vào cu ộc sống.

Đã điều chỉnh một bước mô hình qu ản lý kinh t ế biển, xây dựng, bổ sung và

dần hoàn thiện hệ thống pháp luật quản lý biển để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ

136

đặt ra. Tính đến năm 2011, Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống các văn

bản quy phạm pháp luật về biển và có liên quan đến biển, bao gồm: Bộ Luật

HHVN (s ửa đổi năm 2005); Ngh ị định của Chính ph ủ; Quyết định của Thủ

tướng Chính phủ và Thông tư hướng dẫn của các bộ, ngành, địa phương. Đây

chính là những điều kiện cần thiết để chúng ta có cơ sở pháp lý lãnh đạo phát

triển ngành HHVN trong những giai đoạn tiếp theo.

Có th ể nói, t ừ năm 1996 đến năm 2011, nh ờ có ch ủ tr ương, đường lối

đúng đắn, biện pháp thực hiện phù hợp, hiệu quả của Đảng, Nhà nước, Chiến

lược biển Việt Nam ra đời năm 2007 đã được triển khai thực hiện thành công

với sự tham gia tích cực của các bộ, ban, ngành và địa phương trong cả nước

nhằm hướng tới mục tiêu chiến lược: Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển. Để nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nước, cấp ủy

và chính quyền các cấp về vị trí, vai trò c ủa kinh tế biển và KTHH, trong đó

cần tập trung vào một số vấn đề cơ bản sau:

- Không ng ừng bổ sung, hoàn ch ỉnh quan điểm, đường lối, chính sách

đối với kinh tế biển và KTHH gắn với phát triển KT-XH, tăng cường an ninh,

quốc phòng nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

- Lãnh đạo Nhà n ước và các b ộ, ngành nhanh chóng xây d ựng cơ sở

pháp lý về biển đủ và chắc chắn gắn với việc tiến hành rà soát, bổ sung và sửa

đổi kịp thời các v ăn bản pháp lu ật về bi ển, hạn ch ế tối đa và đi tới lo ại tr ừ

hoàn toàn tình tr ạng chồng chéo, mâu thu ẫn trong các quy định; thống nhất

các chế tài xử lý vi ph ạm trên bi ển. Sớm xây dựng, hoàn ch ỉnh và ban hành

luật về các vùng bi ển Việt Nam, lấy luật này làm căn cứ xây dựng, ban hành

các văn bản pháp lu ật khác v ề bi ển và có liên quan đến bi ển. Đây chính là

nhân tố căn bản, tạo cơ sở pháp lý v ững chắc cho vi ệc quản lý, bảo vệ biển

của Việt Nam, đồng thời cũng là điều kiện tiên quyết để tạo niềm tin cho các

doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực biển tại Việt Nam.

- Chú tr ọng hơn nữa công tác đối ngo ại, đẩy mạnh quá trình h ợp tác

quốc tế về biển trên cơ sở song phương và đa phương, nhất là các nước đang

137

hợp tác với Việt Nam trong lĩnh vực biển. Tham gia và đăng cai các hội nghị

quốc tế tại Việt Nam do Tổ chức Hàng hải thế giới - IMO tổ chức về đóng tàu,

dịch vụ hàng hải, du lịch biển, vận tải biển, khai thác d ầu khí và b ảo vệ môi

trường biển v.v…, coi đây là biện pháp hữu hiệu để các bên xích lại gần nhau hơn.

3.2.2. Chú trọng công tác tổ chức, xây dựng đội ngũ cán bộ đáp ứng

yêu cầu, nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải trong thời kỳ mới

Một trong những nhân tố thúc đẩy sự phát triển của ngành HHVN trong

thời kỳ hội nhập quốc tế hiện nay, ngoài vai trò lãnh đạo của Đảng, quản lý,

điều hành c ủa Nhà nước, các bộ, ngành và địa ph ương, còn có nhân t ố con

người, tr ực ti ếp là đội ng ũ cán b ộ lãnh đạo, qu ản lý có vai trò quan tr ọng

trong vi ệc thực hiện đường lối, chủ trương của Đảng và đưa đường lối, chủ

trương đó đi vào cuộc sống.

Sự trưởng thành và phát tri ển của ngành HHVN trong mỗi chặng đường

lịch sử chính là nh ờ vào đội ngũ cán bộ lãnh đạo đã được tôi luy ện qua th ử

thách, có b ản lĩnh chính tr ị vững vàng, có tinh th ần độc lập, tự ch ủ, trung

thành với lý tưởng cách mạng mà Đảng, Chủ tịch Hồ Chí Minh và nhân dân

Việt Nam đã lựa chọn, có ý chí, nghị lực, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ giỏi

để vượt qua mọi khó khăn, gian khổ, để đưa sự nghiệp đổi mới ngày càng thu

nhiều thắng lợi. Thực hiện chủ trương của Đảng, nhiệm vụ đổi mới, kiện toàn

công tác tổ chức, cán bộ trong ch ỉ đạo phát tri ển ngành HHVN t ừ năm 1996

đến năm 2011, đã có những bước chuyển biến đáng kể, góp phần đắc lực vào

thực hiện thắng lợi mục tiêu Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.

Thực hiện chủ trương của Đảng, trong công tác cán b ộ, Bộ Giao thông

vận tải đã nghiêm túc tuân thủ theo các quy trình như: Việc tuyển dụng cán bộ

phải đảm bảo công khai, minh b ạch; bố trí đúng người, đúng việc, phát huy

được năng lực sở trường của cán b ộ; bổ nhi ệm đảm bảo khách quan, phát

huy năng lực cán b ộ, ti ến tới th ực hi ện thi tuy ển một số ch ức danh là c ấp

trưởng của một số cơ quan, đơn vị; th ường xuyên ki ểm tra, giám sát, thu

thập thông tin trên c ơ sở đó để nắm bắt được tâm t ư, nguyện vọng của cán

138

bộ; việc thực hiện đánh giá cán b ộ quản lý phải khách quan, k ịp thời loại ra

khỏi tổ chức những cán b ộ thoái hóa bi ến chất, tha hóa v ề phẩm chất chính

trị, đạo đức lối sống. Chính vi ệc tuân theo m ột quy trình l ựa ch ọn, quy

hoạch, đào tạo, bồi dưỡng và b ổ nhiệm như vậy đã giúp cho ngành HHVN

có được một đội ng ũ cán b ộ lãnh đạo và qu ản lý đủ đức, đủ tài để đảm

đương tr ọng trách to l ớn đưa ngành HHVN s ớm tr ở thành m ạch máu c ủa

ngành GTVT, là n ền tảng của nền kinh tế quốc dân. Chính vì v ậy, công tác

tổ chức cán b ộ của Ngành đã được Đảng, Nhà n ước và B ộ Giao thông v ận

tải đặc biệt chú trọng và quan tâm.

Trong công tác t ổ ch ức, đã sắp xếp các b ộ máy t ổ ch ức kh ối cơ quan,

công ty, t ổng công ty nh ằm đảm bảo tinh g ọn, gọn nh ẹ và không ch ồng

chéo nhi ệm vụ; quyết liệt chỉ đạo công tác c ổ phần hóa doanh nghi ệp theo

chỉ đạo của Thủ tướng Chính ph ủ và Bộ Giao thông v ận tải, đảm bảo đúng

kế ho ạch và ti ến độ đề ra. Đối với nh ững đơn vị làm ăn thua l ỗ kéo dài

không có hi ệu qu ả, thì sát nh ập, gi ải thể hoặc cho phá s ản; th ực hiện thoái

vốn Nhà n ước đối với các công ty c ổ phần sản xu ất, kinh doanh kém hi ệu

quả; thực hiện tốt chính sách cho ng ười lao động, đặc biệt là l ực lượng lao

động dôi d ư do t ổ ch ức, sắp xếp lại doanh nghi ệp ho ặc th ực hi ện cổ ph ần

hóa doanh nghi ệp (ví d ụ một số công ty thành viên thu ộc Tổng Công ty

CNTT Việt Nam - SBIC).

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được, trong công tác tổ chức cán

bộ từ năm 1996 đến năm 2011 vẫn còn tồn tại khuyết điểm, yếu kém, ch ậm

được khắc phục, nhất là công tác xây d ựng đội ngũ cán bộ. Một số cơ quan,

đơn vị trong ngành còn buông l ỏng vi ệc giáo d ục ph ẩm ch ất chính tr ị, tư

tưởng, đạo đức, lối sống; chưa tích cực bồi dưỡng, rèn luy ện đội ngũ cán bộ

về năng lực lãnh đạo, trình độ quản lý kinh t ế, thực hành dân ch ủ và ch ế độ

trách nhiệm trong công tác. Tư tưởng cá nhân, cục bộ, nể nang, né tránh trong

công tác cán b ộ còn n ặng ở không ít c ấp ủy, ngành ch ậm khắc phục nhưng

biểu hiện mất dân chủ, độc đoán, cơ hội, hẫng hụt cán bộ ở nhiều đơn vị, lĩnh

139

vực nhất là ở các vị trí trọng yếu. Công tác quy ho ạch và trẻ hóa đội ngũ cán

bộ vẫn chưa được thực hiện tốt theo đúng tinh th ần của Hội nghị Ban Ch ấp

hành Trung ương Đảng lần thứ tư (khóa XI) đề ra.

Như vậy, công tác tổ chức cán bộ đã được Bộ Giao thông vận tải đặc biệt

chú trọng và quan tâm nh ằm đào tạo được một ngũ cán bộ lãnh đạo, quản lý,

điều hành s ản xu ất, kinh doanh có đủ phẩm chất, năng lực, trình độ và kh ả

năng thích ứng tốt với sự thay đổi của xã hội. Kết quả đó, chính là bước phát

triển trong quá trình đổi mới tư duy của Đảng về xây dựng đội ngũ cán bộ của

Ngành. Tuy vậy, trong xây dựng đội ngũ cán bộ vẫn còn những hạn chế, yếu

kém cần được kh ắc ph ục để xây d ựng đội ng ũ cán b ộ của Ngành đáp ứng

được yêu cầu trong nước và hội nhập quốc tế trong giai đoạn mới.

3.2.3. Ch ỉ đạo phát tri ển kinh t ế hàng h ải toàn di ện, đồng bộ, có

trọng điểm và gắn với các ngành kinh tế khác

Thực hiện chủ trương phát triển kinh tế biển của Đảng và Nhà nước cùng

với việc đẩy mạnh quá trình đổi mới và mở cửa đất nước, các lĩnh vực kinh tế

biển cũng được tăng cường và thu được những kết quả rất đáng khích lệ. So

với các giai đoạn trước, giai đoạn 1996 - 2011, kinh t ế biển của Việt Nam đã

có những bước chuyển biến đáng kể, cơ cấu ngành, nghề đang có sự thay đổi

lớn gi ữa các vùng, mi ền trong cả nước. Ngoài các ngành ngh ề truyền thống

như đánh bắt cá g ần bờ, ch ế bi ển th ủy, hải sản v.v…, đã xu ất hi ện nhi ều

ngành kinh t ế bi ển gắn với vi ệc ứng dụng công ngh ệ kỹ thu ật hi ện đại nh ư

đánh bắt xa bờ với những con tàu có trọng tải lớn có thể đi biển dài ngày, vận

tải biển, du lịch biển, đảo, khai thác và chế biến dầu khí, tìm kiếm cứu hộ, cứu

nạn… Việc khai thác nguồn lợi từ biển đã có đóng góp quan trọng cho sự phát

triển của đất nước, nhất là cho xu ất khẩu (khai thác và ch ế biển dầu khí, khai

thác và ch ế bi ển hải sản…) sang th ị tr ường Mỹ, Nh ật Bản, EU…. Chính vì

vậy, Đảng đã đưa ra ch ủ trương phát tri ển kinh tế biển nói chung và KTHH

nói riêng m ột cách toàn di ện trên t ất cả các m ặt nh ư: Khai thác d ầu khí,

đánh bắt thu ỷ sản, du l ịch bi ển, khai thác khoáng s ản bi ển, công nghi ệp

140

đóng tàu, v ận tải bi ển, dịch vụ hàng h ải v.v… Trên c ơ sở phát tri ển một

cách toàn di ện tất cả các ngành, Đảng và Nhà n ước cũng đưa ra ch ủ trương

đầu tư một cách có tr ọng điểm vào nh ững ngành, l ĩnh vực, sản ph ẩm mà

Việt Nam có th ế mạnh, trong đó có nh ững ngành thu ộc ngành KTHH, nh ư:

Công nghi ệp đóng tàu, v ận tải bi ển, dịch vụ cảng bi ển… Mục đích là đáp

ứng nhu c ầu phát tri ển đội tàu bi ển qu ốc gia có kh ả năng đảm nh ận vi ệc

vận chuy ển hàng hóa xu ất, nhập khẩu tại thị trường trong n ước và trên th ế

giới. Đồng th ời, hướng tới xây d ựng một số các c ảng nước sâu có ch ức

năng trung chuy ển qu ốc tế nh ằm tránh thi ệt hại về kinh t ế cho các doanh

nghiệp vận tải bi ển Vi ệt Nam, và ti ến hành đầu tư mạnh vào m ột số nhà

máy đóng tàu làm nòng c ốt cho ngành đóng tàu Vi ệt Nam. Do đó, lãnh đạo

phát tri ển KTHH toàn di ện, đồng thời xác định đúng trọng tâm, tr ọng điểm

là bài h ọc cần ti ếp tục được phát huy nh ằm đưa ngành HHVN ti ến nhanh,

tiến mạnh để sánh kịp với các nước trong khu v ực và trên th ế giới có ngành

Hàng hải phát triển.

Bên cạnh đầu tư có trọng điểm vào các ngành kinh tế biển, KTHH, Đảng

và Nhà nước cũng đưa ra ch ủ trương phát tri ển kinh tế biển phải gắn với các

ngành kinh t ế khác nh ư: Nông nghi ệp, lâm nghi ệp, ng ư nghi ệp và kinh t ế

nông thôn; công nghi ệp, xây dựng; kết cấu hạ tầng và các ngành d ịch vụ…,

nhằm mục đích để các ngành kinh tế này sẽ là đòn bẩy thúc đẩy ngành kinh tế

biển phát tri ển, thực hiện mục tiêu, chi ến lược về biển, đảo mà Đảng và Nhà

nước đề ra.

Như vậy, phát tri ển KTHH một cách toàn di ện nhưng có tr ọng điểm và

gắn với các ngành kinh tế khác là mục tiêu, chiến lược của Đảng và Nhà nước

Việt Nam khi bước sang thế kỷ XXI.

3.2.4. Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác qu ốc tế trong phát tri ển

kinh tế hàng hải

Nhờ có đường lối đổi mới và chính sách đối ngo ại mở rộng đúng đắn

của Đảng và Nhà nước, mà Việt Nam đã hội nhập nhanh chóng vào quá trình

141

hợp tác qu ốc tế, phá được sự bao vây, c ấm vận của các th ế lực thù địch đối

với Vi ệt Nam, tranh th ủ được ngu ồn lực bên ngoài, t ạo điều ki ện và môi

trường thuận lợi thúc đẩy đất nước phát tri ển. Với chủ trương gắn hoạt động

đối ngoại của đất nước với nhiệm vụ phát tri ển kinh tế, Việt Nam đã không

ngừng mở rộng quan hệ hữu nghị, hợp tác với tất cả các nước, các vùng lãnh

thổ, tổ chức quốc tế không phân biệt chế độ chính trị, trên tinh thần tôn trọng

độc lập, chủ quyền toàn vẹn lãnh thổ và lợi ích của nhau.

Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác quốc tế với các nước trong khu vực

và trên thế giới ở tất cả các lĩnh vực, trong đó có quá trình tích cực, chủ động

mở rộng hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải; nhanh chóng hoàn thi ện hệ

thống pháp lý trong l ĩnh vực đối ngo ại về bi ển, có tính t ới quan hệ với các

nước và theo thông l ệ quốc tế. Đồng thời, tranh th ủ các di ễn đàn quốc tế để

củng cố vị thế của Việt Nam về biển, giải quyết những bất đồng, tranh ch ấp

về biển, đảo và bảo vệ vùng biển, đảo của Tổ quốc.

Mở rộng hợp tác quốc tế và tăng cường công tác đối ngoại để bảo vệ chủ

quyền quốc gia trên biển, phát triển kinh tế biển và vùng ven biển trên các lĩnh

vực đầu tư phát tri ển công nghi ệp, điều tra khai thác tài nguyên bi ển, đào tạo

nguồn nhân lực, chia sẻ kinh nghi ệm và thông tin, nghiên c ứu khoa học, công

nghệ, phòng ch ống cứu hộ cứu nạn, cảnh báo thiên tai, bảo vệ an ninh… Đặc

biệt, chú ý tăng cường hợp tác với các nước lân cận quanh Biển Đông và những

nước có tiềm lực kinh tế, khoa học công nghệ mạnh về biển. Trên cơ sở hợp tác

phát triển để giải quyết tốt vấn đề an ninh và tranh chấp về biển còn tồn tại.

Tuy nhiên, trong hợp tác quốc tế về phát triển và bảo vệ biển nhìn chung

còn một số hạn chế, đặc biệt chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngoài

vào lĩnh vực kinh tế bi ển và vùng ven bi ển. Có nhi ều lĩnh vực kinh tế bi ển

như khai thác ngu ồn lợi hải sản xa bờ, nuôi san hô, tr ục vớt tàu đắm…, thời

gian qua có đối tác muốn làm, song do nhiều lý do, Việt Nam chưa “mặn mà”

trong vi ệc hợp tác này. V ề đóng tàu bi ển, đã có nhi ều nước mu ốn hợp tác,

chuyển giao công ngh ệ cho Vi ệt Nam, song đến nay Vi ệt Nam vẫn chưa xác

142

định được hướng hợp tác rõ ràng. Việc xuất khẩu thuyền viên Việt Nam có thị

trường nhưng chưa có hướng đi cụ thể. Nghiên cứu khoa học về biển, đặc biệt

như các l ĩnh vực năng lượng thu ỷ tri ều, năng lượng sóng, n ăng lượng gió,

năng lượng mặt trời, khai thác khoáng sản dưới lòng biển sâu, nghiên cứu hoá

chất trong lòng n ước biển, dược liệu bi ển…, chưa có h ướng hợp tác nghiên

cứu và sản xuất thiết bị một cách đầy đủ, toàn diện.

Vấn đề cấp thiết được đặt ra là Vi ệt Nam mu ốn hội nhập với các nước

trong khu vực về hàng hải, trước hết phải từng bước tham gia các Công ước

quốc tế về hàng hải, vì nếu không tham gia có thể sẽ bị các nước “cô lập”, tức

là các n ước sẽ không h ợp tác v ới Vi ệt Nam v ề lĩnh vực hàng h ải, nh ư th ế,

kinh tế đất nước sẽ không th ể phát tri ển được. Tuy nhiên, để đạt được mục

tiêu đó, vấn đề khó kh ăn hiện nay vẫn là kinh phí để đóng góp th ường niên

cho các tổ chức này, đồng thời với việc đầu tư các trang thi ết bị trên tàu theo

yêu cầu của Công ước quốc tế v.v… Nhà n ước cần có nh ững chính sách và

quy định cụ thể để các cơ quan chức năng có thẩm quyền và các chủ tàu thực

thi theo quy định của tổ chức quốc tế về hàng hải.

3.2.5. Phát triển kinh tế hàng hải gắn với quốc phòng, an ninh bảo vệ

biển, đảo của Tổ quốc

Kết hợp kinh tế với qu ốc phòng, an ninh là m ột mặt của ho ạt động xã

hội, là phương thức có hiệu quả nhằm vừa nâng cao ti ềm lực kinh tế, vừa tạo

điều kiện tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh đất nước. Giữa kinh tế với

quốc phòng, an ninh, tuy là hai l ĩnh vực hoạt động khác nhau, tuân th ủ theo

những quy luật riêng, nhưng có mối quan hệ biện chứng, tác động qua lại lẫn

nhau để cùng tồn tại và phát triển.

Kế tục truyền thống lịch sử dựng nước đi đôi với giữ nước, và trên cơ sở

kết hợp phát tri ển kinh tế với củng cố quốc phòng của các th ế hệ người Việt

Nam đã th ực hi ện, đồng th ời th ấm nhu ần quan điểm của ch ủ ngh ĩa Mác-

Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh trong công cu ộc đổi mới đất nước từ năm 1996

đến năm 2011, Đảng đã đề ra ch ủ trương kết hợp phát tri ển kinh tế gắn với

143

tăng cường, củng cố quốc phòng, an ninh, coi đó là một chủ trương chiến lược

của thời kỳ đẩy mạnh CNH,HĐH đất nước, là nội dung quan tr ọng của chiến

lược xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hiện nay.

Trên mặt trận biển, đảo, vấn đề phát triển kinh tế gắn với quốc phòng, an

ninh là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, vừa để cho Việt Nam phát huy,

khai thác tốt mọi tiềm năng to lớn của vùng biển, đảo đất nước, vừa đáp ứng

yêu cầu bảo vệ chủ quyền, lợi ích qu ốc gia trên bi ển. Nghị quyết Đại hội lần

thứ VII của Đảng nêu bật: “Các tỉnh ven bi ển phát huy thu ận lợi mở cửa ra

bên ngoài, điều chỉnh phương hướng sản xuất và xây dựng thích nghi với điều

kiện bất lợi về thiên tai, phát tri ển kinh tế gắn với quốc phòng, an ninh” [60,

tr.353]. Nghị quyết 03 của Bộ Chính trị (5/1993) chỉ rõ: “Vị trí và đặc điểm địa

lý của Việt Nam cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng vừa tạo điều kiện, vừa

đòi hỏi chúng ta ph ải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi đôi với tăng cường

khả năng bảo vệ chủ quyền và môi tr ường sinh thái bi ển, phấn đấu trở thành

một nước mạnh về kinh tế biển” [11, tr.76]. Theo tinh thần đó, Nghị quyết Đại

hội Đảng lần thứ VIII (1996) tiếp tục khẳng định và nhấn mạnh: “Khai thác tối

đa khả năng và các lợi thế của vùng biển, ven biển, kết hợp với quốc phòng, an

ninh tạo thế và lực để phát triển KT-XH, bảo vệ và làm chủ vùng biển, đảo của

Tổ qu ốc” [61]. Ch ủ tr ương đúng đắn của Đảng đã nhanh chóng đi vào cu ộc

sống. Trên vùng biển, đảo giàu có của Tổ quốc, vấn đề kết hợp kinh tế biển với

quốc phòng, an ninh đã được thực hiện một cách nghiêm túc, chặt chẽ và có hiệu

quả, góp phần thực hiện thế trận quốc phòng toàn dân, thế trận an ninh nhân dân,

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Chủ trương phát tri ển KTHH gắn với quốc phòng, an ninh, b ảo vệ chủ

quyền bi ển, đảo có ý ngh ĩa rất quan tr ọng, đặc bi ệt trong b ối cảnh khu v ực

đang có nhiều diễn biến phức tạp, việc các nước trong khu vực tranh chấp chủ

quyền và quy ền chủ quyền quốc gia trên bi ển cũng như tranh ch ấp việc khai

thác các ngu ồn tài nguyên trên bi ển và dưới lòng bi ển đã làm ảnh hướng lớn

144

tới hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp hoạt động trên biển,

đảo của Việt Nam nói riêng và khu vực nói chung. Tình hình đó đòi hỏi Đảng,

Nhà nước Việt Nam phải có chủ trương, chính sách phù hợp để khai thác tiềm

năng của biển, đảo phục vụ cho phát tri ển KT-XH, đồng thời tăng cường sức

mạnh quốc phòng, an ninh để bảo vệ mọi hoạt động kinh tế trên biển, đảo và

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc. Trong điều kiện

đó, KTHH phải được phát triển toàn diện về đóng tàu, vận tải biển cùng với dịch

vụ cảng. Ngành công nghi ệp đóng tàu ph ải ch ủ động trong thi ết kế, thi công

đóng mới và sửa chữa tàu bi ển của Việt Nam, đảm bảo cho đội tàu bi ển Việt

Nam đủ sức hoạt động trên các vùng biển, chủ động trong việc vận chuyển hàng

hóa xuất, nhập khẩu, khi cần thiết vận chuyển phục vụ cho sẵn sàng chiến đấu.

Các cơ sở đóng tàu dân dụng sẵn sàng chuyển sang đóng tàu phục vụ cho quân

sự khi cần thiết.

Kết hợp kinh tế với củng cố quốc phòng, an ninh, đòi hỏi ngành vận tải

biển phải chủ động trong khâu vận chuyển (gần bờ và tuyến xa bờ), thủy thủ, sĩ

quan được huấn luyện các ki ến thức quân sự cần thiết, trên tàu được trang bị

những phương tiện phục vụ cho sẵn sàng chiến đấu khi cần thiết. Ngành vận tải

biển góp phần rất quan trọng cùng với các lực lượng khác hoạt động trên biển

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Ngành cảng và dịch vụ cảng thực hiện kết hợp kinh tế với quốc phòng, an

ninh đòi hỏi phải khai thác tối đa, có hiệu quả các cảng hiện có; chủ động lai, dắt

cho các loại tàu nước ngoài ra, vào cảng và kiểm soát chặt chẽ các hoạt động của

tàu nước ngoài ở vùng biển và trong các cảng Việt Nam. Các cảng dân dụng có

kế hoạch, phương án chuyển sang phục vụ quân sự khi cần thiết, đáp ứng yêu

cầu mới và phục vụ cho tàu hải quân hoạt động khi có biến cố xảy ra.

Trong các ngành kinh tế biển, KTHH là ngành có điều kiện thực hiện phát

triển kinh tế gắn với củng cố quốc phòng, an ninh bảo vệ chủ quyền biển, đảo

lớn nhất, đòi hỏi Đảng, Nhà nước, các ngành, các cấp phải chủ động trong việc

quy hoạch và có kế hoạch cụ thể đối với từng lĩnh vực trong ngành Hàng hải.

145

3.2.6. Tăng cường, giữ vững sự lãnh đạo của Đảng, quản lý của Nhà

nước trong phát triển kinh tế hàng hải

Nâng cao năng lực lãnh đạo của Đảng, hiệu lực quản lý của Nhà nước

trong phát triển kinh tế biển nói chung, KTHH nói riêng là m ột tất yếu khách

quan, đồng th ời là nhân t ố có ý ngh ĩa quy ết định đến thành công c ủa sự

nghiệp CNH,HĐH đất nước hiện nay.

Phát tri ển KTHH trong th ời kỳ đổi mới hi ện nay là m ột nhi ệm vụ vô

cùng khó kh ăn, ph ức tạp, đòi hỏi sự nỗ lực, ph ấn đấu của toàn Đảng, toàn

dân, toàn quân và cả hệ thống chính trị. Trong đó có vấn đề nâng cao năng lực

lãnh đạo của Đảng, hiệu lực quản lý của Nhà nước phải được coi trọng và tiến

hành thường xuyên.

Trong su ốt 15 n ăm ti ến hành đổi mới, th ực hi ện nhi ệm vụ phát tri ển

KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam đã có

nhiều cố gắng, không ng ừng đổi mới tư duy lý lu ận, tổ chức thực hiện, đổi

mới cơ chế quản lý, cách th ức tổ chức điều hành nh ằm thực hiện tốt vai trò

lãnh đạo, qu ản lý m ọi ho ạt động của đất nước trong th ời kỳ mới. Trên c ơ

sở nhanh nh ạy nắm bắt tình hình trong n ước, khu v ực và qu ốc tế, Đảng đã

đề ra ch ủ trương, đường lối đúng đắn và ch ỉ đạo thực hiện thắng lợi đường

lối phát tri ển kinh tế biển, KTHH. Nhà n ước cũng đã nỗ lực đổi mới cơ chế

quản lý, điều hành đối với các doanh nghi ệp hoạt động trong l ĩnh vực hàng

hải, nh ằm cụ th ể hóa các ch ủ tr ương, chính sách c ủa Đảng đi vào cu ộc

sống. Đã điều ch ỉnh một bước mô hình qu ản lý s ản xu ất, kinh doanh theo

hướng tái c ơ cấu đối với các đơn vị đóng tàu thu ộc Tập đoàn CNTT Vi ệt

Nam - Vinashin; xây d ựng, bổ sung và d ần hoàn thi ện th ệ thống pháp lu ật

quản lý, b ảo vệ các vùng bi ển của đất nước theo h ướng phù h ợp với điều

kiện thực tế Việt Nam và thông l ệ quốc tế về biển, đảo.

Trong những năm 1996 - 2011, nh ờ có chủ trương, đường lối đúng đắn,

biện pháp tổ chức thực hiện phù hợp, kinh tế biển, trong đó có KTHH đã đạt

được nhiều thành tựu quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển KT-XH đất

146

nước. Tuy nhiên, c ũng phải thấy rằng, quá trình phát tri ển KTHH của Đảng

và Nhà nước trong những năm 1996 - 2011 còn có những hạn chế nhất định ở

tầm vĩ mô và ch ỉ đạo thực hiện. Ở tầm vĩ mô, chúng ta ch ưa xây dựng được

một Chiến lược biển toàn diện, trong đó có KTHH.... Trong chỉ đạo thực hiện,

có lúc, có nơi vẫn chưa theo kịp được diễn biến tình hình trong khu vực và thế

giới; cơ cấu tổ chức, hệ thống quản lý còn cồng kềnh thiếu đồng bộ, hệ thống

văn bản pháp luật và văn bản dưới luật có liên quan đến vấn đề quản lý hàng

hải dù nhi ều nhưng vẫn còn ch ồng chéo, còn có nh ững quy định không phù

hợp, thiếu tính khả thi trong thực tế.

Trong bối cảnh tình hình khu vực đang có những diễn biến phức tạp, đặc

biệt là tình hình Bi ển Đông, để khai thác hi ệu quả mọi tiềm năng, lợi thế của

biển, góp ph ần thúc đẩy kinh tế đất nước phát tri ển, đồng thời thực hiện tốt

mục tiêu Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, c ần nhanh chóng kh ắc

phục những hạn chế, chú tr ọng tăng cường, nâng cao n ăng lực lãnh đạo của

Đảng và hi ệu lực qu ản lý c ủa Nhà n ước đối với phát tri ển kinh t ế bi ển nói

chung, KTHH nói riêng.

Tiểu kết chương 3

Trải qua quá trình 15 năm lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ phát triển KTHH

từ năm 1996 đến năm 2011, Đảng Cộng sản Việt Nam đã thể hiện được vai

trò, cũng nh ư năng lực của mình đối với sự nghi ệp cách mạng của dân tộc.

Dưới ánh sáng đường lối của Đảng, với tinh thần đoàn kết và sự nỗ lực phấn

đấu không ng ừng của toàn Đảng, toàn dân, toàn quân đã từng bước kh ẳng

định được sức mạnh mới của dân tộc. Trong quá trình h ội nhập kinh tế quốc

tế, nền kinh tế Việt Nam đã từng bước khẳng định được vị thế của mình trong

khu vực và trên th ế giới trong đó có những ngành thuộc lĩnh vực KTHH như

công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển. Với mục tiêu

từ sau n ăm 2020, s ẽ đưa KTHH v ươn lên gi ữ vị trí quan trong nh ất trong

những ngành thuộc lĩnh vực kinh tế biển (theo Nghị quyết Trung ương lần thứ

tư (khóa X) n ăm 2007 của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng, đồng thời kết

147

hợp phát tri ển kinh tế bi ển gắn với củng cố qu ốc phòng, an ninh để bảo vệ

vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Trước diễn biến đầy phức tạp của tình hình trong nước, khu vực và thế giới,

Đảng Cộng sản Việt Nam đã thực sự trưởng thành trong tư duy lý luận và chỉ đạo

thực tiễn về phát triển KTHH. Nhờ đó, KTHH đã đạt được những thành tựu quan

trọng, góp phần thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát triển, từ đó củng cố quốc

phòng, an ninh, giữ vững độc lập, chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Tuy nhiên, bên c ạnh nh ững thành tựu đạt được, chúng ta v ẫn mắc ph ải

những hạn chế trong nhận thức lý luận và chỉ đạo thực hiện phát triển KTHH do

Đảng, Nhà nước đề ra. Nh ững hạn chế đó do nh ững nguyên nhân khách quan,

chủ quan mang lại. Trên cơ sở đó, luận án đã rút ra sáu kinh nghiệm lịch sử trong

lãnh đạo, chỉ đạo phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011 của Đảng, những

kinh nghiệm đó có ý nghĩa lịch sử, lý luận trong phát triển KTHH Việt Nam, để

KTHH phát triển đúng hướng, đạt kết quả ngày càng cao hơn.

148

KẾT LUẬN

1. Vi ệt Nam n ằm trên bán đảo Đông Dương, phía Đông, Nam và Tây

Nam giáp Biển Đông với đường bờ biển dài 3260km. Vùng biển, thềm lục địa thuộc chủ quyền và quy ền tài phán r ộng hơn 1 tri ệu km2, có nhi ều vịnh sâu,

đẹp với hơn 3000 hòn đảo lớn nh ỏ, trong đó có hai qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa nằm ở giữa Biển Đông. Việt Nam là m ột quốc gia bi ển, có vị trí

chiến lược về chính tr ị, kinh tế, văn hóa, xã h ội và qu ốc phòng, an ninh. Dó

đó, vấn đề khai thác ngu ồn lợi biển, quản lý, bảo vệ bi ển, đảo của Tổ quốc

đang đặt ra như một tất yếu có từ rất sớm đối với dân tộc Việt Nam.

2. Kinh tế bi ển trong đó có KTHH có v ị trí, vai trò quan tr ọng trong

chiến lược phát tri ển KT-XH của đất nước, góp ph ần quan tr ọng trong vi ệc

củng cố, giữ vững quốc phòng, an ninh trên biển, vùng biển Việt Nam.

Xuất phát từ vị trí, vai trò kinh t ế biển, KTHH; từ thực trạng phát tri ển

KTHH sau n ăm 1996 cùng v ới yêu c ầu của th ời kỳ đổi mới, đẩy mạnh

CNH,HĐH đất nước, chủ động, tích cực hội nhập quốc tế, từ đó Đảng Cộng

sản Việt Nam đã từng bước đề ra chủ trương phát triển KTHH (1996 - 2011).

Đó là hệ thống các quan điểm, phương hướng, mục tiêu, nhiệm vụ, giải pháp

phát triển KTHH. Đồng thời, luôn bám sát th ực tiễn, tích cực, chủ động chỉ

đạo phát tri ển KTHH, trong đó tập trung ch ỉ đạo vào các l ĩnh vực chủ yếu:

Đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển, xây dựng nguồn nhân lực

và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải. Từ đó, khẳng định vai trò lãnh đạo

của Đảng đối với phát triển kinh tế biển, KTHH - Nhân tố quyết định đảm bảo

cho KTHH phát triển nhanh và bền vững.

3. Với chủ trương đúng đắn, sáng tạo, chỉ đạo thực tiễn sát sao, kịp thời

của Đảng trong phát tri ển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, do đó KTHH

đã đạt được nhi ều thành t ựu quan tr ọng cả trong t ư duy lý lu ận và ch ỉ đạo

thực ti ễn. Trong su ốt 15 n ăm (1996 - 2011), KTHH t ập trung ch ủ yếu vào

ngành đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển. Những ngành này đã

149

có những bước phát tri ển cả về số lượng và ch ất lượng, đã dần chuyển dịch

đầu tư theo chiều sâu, góp phần quan trọng thúc đẩy sự phát triển KT-XH của

đất nước, nâng cao đời sống nhân dân, nâng cao v ị thế, uy tín của cách mạng

Việt Nam, kinh tế Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.

Tuy nhiên, bên c ạnh nh ững thành t ựu có ý ngh ĩa quan tr ọng đó, trong

những năm 1996 - 2011, KTHH v ẫn còn một số tồn tại, yếu kém trong hoạch

định chủ tr ương và ch ỉ đạo th ực ti ễn nh ư: Tư duy khai thác bi ển của ng ười

Việt Nam vẫn còn theo lối truyền thống “làm ruộng trên cạn”; nhận thức của

các cấp, các ngành và nhân dân ch ưa đầy đủ về vị trí, vai trò của biển đối với

phát triển KT-XH của đất nước. Do đó, trước năm 2007, Việt Nam vẫn chưa

có Chiến lược biển cho riêng mình. Trong ch ỉ đạo thực tiễn, những hạn chế

do chưa nắm bắt kịp thời xu th ế phát tri ển của ngành Hàng h ải thế giới, nên

chậm trong chuy ển hướng đầu tư vào nh ững lĩnh vực trọng điểm của ngành

như đóng tàu, vận tải biển và cảng biển…, việc đầu tư ồ ạt vào ngành đóng

tàu, vận tải biển trong giai đoạn 2002 - 2008, trong khi nhu c ầu vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển đã bão hòa th ậm chí sụt giảm, đã làm cho một số

tổng công ty, công ty hàng h ải trong nước làm ăn thua lỗ và rơi vào phá s ản.

Đối với cảng biển, có th ời kỳ các tỉnh đua nhau xây d ựng cảng bi ển nh ưng

chủ yếu là cảng nhỏ, trong khi Việt Nam chưa có một cảng trung chuyển quốc

tế và việc kết nối giữa các cảng với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa

còn bất cập, thi ếu trung tâm phân ph ối hàng hóa sau c ảng. Nh ững hạn ch ế

trên đã khi ến cho ngành HHVN ph ải gồng mình v ươn lên kh ắc ph ục khó

khăn, giải quyết hậu quả để phát tri ển, xứng tầm với vị thế là một qu ốc gia

biển và đang đi lên làm giàu từ biển.

4. Từ th ực tr ạng quá trình Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH (1996 -

2011), luận án rút ra sáu kinh nghi ệm gồm: Không ngừng nâng cao nhận thức

về vị trí, vai trò của kinh tế biển, KTHH, từng bước xây dựng, hoàn thiện chủ

trương, chính sách phát triển kinh tế biển, KTHH; chú trọng công tác tổ chức,

xây dựng đội ngũ cán bộ đáp ứng yêu cầu, nhiệm vụ phát tri ển KTHH trong

150

thời kỳ mới; chỉ đạo phát tri ển KTHH toàn di ện, đồng bộ, có tr ọng điểm và

gắn với các ngành kinh t ế khác; tích c ực, chủ động mở rộng hợp tác qu ốc tế

trong lĩnh vực KTHH; phát tri ển KTHH gắn với quốc phòng, an ninh b ảo vệ

biển, đảo của Tổ quốc; tăng cường, giữ vững sự lãnh đạo của Đảng, quản lý

của Nhà nước trong phát triển KTHH.

Những kinh nghiệm đó có ý ngh ĩa lý luận và th ực tiễn to lớn, đồng thời

tiếp tục chỉ đạo phát triển KTHH đạt được những thành tựu trong thời kỳ đẩy

mạnh CNH,HĐH đất nước, tăng cường hội nhập quốc tế hiện nay. Từ đó, đặt

ra những yêu cầu cấp bách phải nghiên cứu, kế thừa những kinh nghiệm đã có

và tiếp tục vận dụng, phát triển linh hoạt, sáng tạo hơn nữa, góp phần thúc đẩy

KTHH ngày càng phát triển phục vụ cho việc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc xã

hội chủ nghĩa./.

151

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. Nguyễn Thị Thơm (2012), “Tìm hi ểu về phát tri ển kinh tế hàng hải trong

thời kỳ đổi mới”, Tạp chí Lịch sử Đảng, (3), tr.47-52.

2. Nguyễn Th ị Th ơm (2012), “Phát tri ển kinh t ế hàng h ải Vi ệt Nam trong thời kỳ đổi mới”, Tạp chí Giáo d ục lý lu ận Chính tr ị quân sự, (4), tr.97-100.

3. Nguyễn Th ị Th ơm (2012), “Phát tri ển hệ th ống cảng bi ển theo tinh th ần Nghị quyết Trung ương 4 về xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ”, Tạp chí Tuyên giáo, (8), tr.76-80.

4. Nguyễn Thị Thơm (2014), “Phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam th ời kỳ hội nhập quốc tế”, Tạp chí Lịch sử Đảng, (2), tr.93-95. 5. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “Phát tri ển kinh t ế bi ển gắn với bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo”, Tạp chí Tuyên giáo, (5), tr.30-33. 6. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “Phát tri ển kinh t ế bi ển gắn với bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của nước ta trong giai đoạn hiện nay”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (8), tr.8-11.

7. Nguyễn Thị Thơm (2014), “Bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo gắn với các ho ạt động kinh t ế bi ển của nước ta hi ện nay”, Tạp chí Giao thông vận tải, (8), tr.53-55.

8. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “V ận dụng tư tưởng Hồ Chí Minh trong s ự nghiệp xây dựng và phát triển ngành vận tải biển Việt Nam” Tạp chí Tuyên giáo điện tử: tuyengiao.vn, ngày đăng 3/10/2014.

9. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành Hàng h ải đáp ứng yêu cầu công nghi ệp hóa, hi ện đại hóa đất nước”, Tạp chí Hàng hải, (3), tr.16-19.

10. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Phát tri ển kinh tế hàng hải từ chủ trương của

Đảng đến thực tiễn hiện nay”, Tạp chí Tuyên giáo, (6), tr.45-48.

11. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Tăng cường hợp tác quốc tế đáp ứng yêu cầu

hội nh ập của ngành kinh t ế hàng hải” Tạp chí Tuyên giáo điện tử:

tuyengiao.vn, ngày đăng 2/10/2015.

152

. DANH M ỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT 1. Phạm Ngọc Anh (2011), “Về chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam

trong hội nhập quốc tế”, Tạp chí Cộng sản, (55).

2. Nguyễn Thị Anh (2014), Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng lãnh đạo phát

triển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010, Luận án ti ến sĩ Lịch

sử, Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, Hà Nội.

3. Nguyễn Văn Ban (2007), “Th ực hiện chiến lược phát tri ển kinh tế biển

theo Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X", Tạp chí Biển &

Bờ, (3).

4. Ban Biên giới, Bộ Ngoại giao (2001), Các đảo tranh chấp ở vùng biển Nam

Trung Hoa - Hoàng Sa - Trường Sa - Pratas - Bãi Macclesfield, Viện

Nghiên cứu các vấn đề châu Á tại Humburg, Hà Nội.

5. Ban Biên giới, Bộ Ngo ại giao (2002), Quần đảo Trường Sa: Li ệu có còn

thích hợp khi tranh cãi về vấn đề chủ quyền, Viện nghiên cứu Khoa học

pháp lý - Trường Đại học Tổng hợp Philippin, Nxb Pháp lý, Hà Nội.

6. Ban Biên gi ới, Bộ Ngo ại giao (2011), Các văn bản quy ph ạm pháp lu ật

chính liên quan đến quản lý và bảo vệ các vùng biển Việt Nam, Hà Nội.

7. Ban Tư tưởng - Văn hoá Trung ương (1996), Tài liệu học tập Văn kiện

Đại hội VIII của Đảng, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

8. Ban Tư tưởng - Văn hóa Trung ương (1996), Sổ tay bi ển đảo Việt Nam,

Nxb Lao động, Hà Nội.

9. Ban Tư tưởng - Văn hóa Trung ương (2007), Các Nghị quyết Hội nghị

lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X, Nxb Chính trị

quốc gia, Hà Nội.

10. Dương Văn Bạo (2005), Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp quy hoạch

bến cảng container và áp d ụng vào khu v ực kinh t ế phía B ắc Việt

Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

11. Bộ Chính tr ị (2003), Nghị quy ết số 03/NQ-TW ngày 6/5/1993 v ề một số

nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt, Hà Nội.

153

12. Bộ Giao thông vận tải (1999), Lịch sử phát triển giao thông vận tải, Nxb

Giao thông vận tải, Hà Nội.

13. Bộ Giao thông vận tải (2005), Dự án quy ho ạch phát triển đội tàu vận tải

biển Việt Nam đến năm 2010, Tư liệu lưu tại Cục Hàng hải Việt Nam.

14. Bộ Giao thông v ận tải (2005), Giao thông vận tải Việt Nam năm 2000,

Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

15. Bộ Giao thông vận tải (2005), Tư tưởng Hồ Chí Minh về Giao thông vận

tải, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

16. Bộ Giao thông vận tải (2007), Dự án Chiến lược Giao thông vận tải đến

năm 2020, Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội.

17. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Chương trình hành động thực hiện Nghị

quyết Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá X

về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

18. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Quyết định số 505/Q Đ-BGTVT ngày

29/2/2008 về vi ệc phê duy ệt Quy ho ạch phát tri ển cảng cửa ngõ

quốc tế Hải Phòng giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm

2030, Hà Nội.

19. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Quyết định số 3793/Q Đ-BGTVT ngày

22/12/2008 về vi ệc phê duy ệt Dự án đầu tư xây d ựng công trình

cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (giai đoạn khởi động), Hà Nội.

20. Bộ Giao thông v ận tải (2011), Quyết định số 1741/Q Đ-BGTVT ngày

03/8/2011 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía

Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

21. Bộ Giao thông v ận tải (2011), Quyết định số 1742/Q Đ-BGTVT ngày

03/8/2011 về việc phê duy ệt Quy ho ạch chi ti ết nhóm cảng biển Bắc

Trung Bộ (Nhóm 2) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

22. Bộ Giao thông v ận tải (2013), Tờ trình s ố 12935/TTr-BGTVT ngày

29/11/2013 về việc điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển

Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

23. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (1997), Báo cáo tổng hợp quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế biển và các hải đảo Việt Nam đến năm 2010, Hà Nội.

154

24. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2000), Chiến lược và quy ho ạch phát tri ển đất

nước bước vào thế kỷ XXI, Hà Nội.

25. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2006), Báo cáo chi ến lược biển Việt Nam đến

năm 2020, Hà Nội.

26. Bộ Tư lệnh hải quân, Cục Chính tr ị (2011), Những điều cần biết về hai quần đảo Trường Sa, Hoàng Sa và khu v ực thềm lục địa phía Nam (DK1), Hải Phòng.

27. Trương Bá C ần - Nguy ễn Tr ường Tộ (1991), Con ng ười, Trung tâm

nghiên cứu Hán Nôm, Hà Nội.

28. Nguyễn Th ị Minh Châm (2000), Hoàn thi ện hạch toán chi phí, doanh thu và kết quả hoạt động kinh doanh v ận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Luận văn thạc sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

29. Cục Chính tr ị - B ộ Tư lệnh Hải quân (2003), Tài li ệu tuyên truy ền về

biển, đảo Việt Nam, Ban biên giới hải đảo, Bộ Ngoại giao, Hà Nội.

30. Cục Hàng hải Việt Nam (1993), Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, Nxb Chính

trị quốc gia, Hà Nội.

31. Cục Hàng hải Vi ệt Nam (1995), Báo cáo ho ạt động của ngành Đường biển Việt Nam năm 1994 và ph ương hướng nhiệm vụ công tác n ăm 1995, Phòng Tài chính, Hà Nội.

32. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (1995), Lịch sử ngành Đường bi ển Vi ệt Nam ,

Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

33. Cục Hàng hải Việt Nam (1996), Định hướng phát triển - Chiến lược đội

tàu Việt Nam đến năm 2000, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

34. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2000), Đăng ký tàu bi ển và thuy ền viên n ăm

2000, Hà Nội.

35. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2004), Báo cáo tóm t ắt đánh giá th ực tr ạng hoạt động vận tải biển và dịch vụ hàng hải, sau 4 năm thi hành luật doanh nghi ệp, nh ững ki ến ngh ị với Chính ph ủ, Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Hà Nội.

36. Cục Hàng hải Việt Nam (2005), 40 năm Cục Hàng hải Việt Nam và những dấu ấn lịch sử (1965 - 2005), Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

155

37. Cục Hàng hải Việt Nam (2004), Báo cáo tổng kết công tác năm 2004 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2005, Phòng Tài chính, Hà Nội.

38. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2006), Báo cáo t ổng kết tình hình th ực hiên

nhiệm vụ, kế hoạch 5 năm 2001 - 2005 và phương hướng, nhiệm vụ,

kế hoạch 5 năm 2006 - 2010, Phòng Tài chính, Hà Nội.

39. Cục Hàng hải Việt Nam (2006), Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các v ăn

bản hướng dẫn thi hành, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

40. Cục Hàng hải Việt Nam (2006), Báo cáo tổng kết công tác năm 2006 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2007, Phòng Tài chính, Hà Nội.

41. Cục Hàng hải Việt Nam (2007), Báo cáo tổng kết công tác năm 2007 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2008, Phòng Tài chính, Hà Nội.

42. Cục Hàng hải Việt Nam (2008), Báo cáo tổng kết công tác năm 2008 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2009, Phòng Tài chính, Hà Nội.

43. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Báo cáo tổng kết công tác năm 2011 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2012, Phòng Tài chính, Hà Nội.

44. Cục Hàng hải Việt Nam (2012), Báo cáo tổng kết công tác năm 2012 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2013, Phòng Tài chính, Hà Nội.

45. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Đề án thành lập Tổng cục Hàng hải Việt Nam

trên cơ sở Cục Hàng hải Việt Nam, Phòng Tổ chức Cán bộ, Hà Nội.

46. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Điều chỉnh Chiến lược phát tri ển giao

thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 và t ầm nhìn đến năm 2030 -

Báo cáo tổng hợp, Phòng Tài chính, Hà Nội.

47. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2011), Tờ trình v ề vi ệc thành l ập Tổng cục

Hàng hải Việt Nam, Phòng Tổ chức Cán bộ, Hà Nội.

48. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2012), Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng biển Vi ệt Nam đến năm 2020 và các d ự án ưu tiên đầu tư, Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Hà Nội.

49. Cục Hàng hải Việt Nam (2013), Báo cáo sản lượng vận tải biển và hàng hóa, hành khách t ừ năm 2000 - 2013, Phòng Vận tải và D ịch vụ hàng hải, Hà Nội.

156

50. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2013), Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 - Báo báo cuối kỳ, Phòng Tài chính, Hà Nội.

51. Cục Th ống kê thành ph ố Hải Phòng (2010), Giá tr ị sản xu ất một số

ngành kinh tế biển thành phố Hải Phòng 1995 - 2010, Hải Phòng.

52. Nguyễn Văn Cư (2011), "M ột số vấn đề về khoa học - công ngh ệ phục vụ qu ản lý nhà n ước tổng hợp và th ống nh ất về bi ển và h ải đảo", Tuyển tập Báo cáo hội nghị khoa học và công ngh ệ biển toàn quốc, Nxb Khoa học Tự nhiên và Công nghệ, Hà Nội.

53. Nguyễn Bá Di ến (2006), Chính sách, pháp lu ật bi ển của Vi ệt Nam và

Chiến lược phát triển bền vững, Nxb Tư pháp, Hà Nội.

54. Vũ Anh Dũng (2003), “Các vùng biển Việt Nam và vấn đề quản lý biển”,

Tập san Biên giới và Lãnh thổ, (12).

55. Nguyễn Tấn Dũng (2011), “Việt Nam có đủ ý chí quyết tâm và sức mạnh tổng hợp của cả dân tộc để giữ gìn, bảo vệ các vùng biển và hải đảo của mình”, Tạp chí Nghiên cứu Trung Quốc, (6).

56. Nguyễn Hồng Đàm (1994), Vận tải và b ảo hi ểm trong ngo ại th ương,

Trường Đại học Ngoại thương, Hà Nội.

57. Lê Cao Đàm (1999), Đổi mới và phát tri ển vùng kinh t ế ven bi ển, Nxb

Chính trị quốc gia, Hà Nội.

58. Đảng Cộng sản Việt Nam (1982), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ V, Nxb Sự thật, Hà Nội.

59. Đảng Cộng sản Việt Nam (1987), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VI, Nxb Sự thật, Hà Nội.

60. Đảng Cộng sản Việt Nam (1991), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VII, Nxb Sự thật, Hà Nội.

61. Đảng Cộng sản Việt Nam (1996), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VIII, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

62. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

63. Đảng Cộng sản Vi ệt Nam (2002), Văn ki ện Hội ngh ị lần th ứ năm Ban

Chấp hành Trung ương khoá IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

157

64. Đảng Cộng sản Việt Nam (2006), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ X, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

65. Đảng Cộng sản Vi ệt Nam (2007), Nghị quy ết Hội ngh ị lần th ứ tư Ban

Chấp hành Trung ương Đảng khoá X, Lưu hành nội bộ, Hà Nội.

66. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ XI, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

67. Đặng Đình Đào (2010), “Phát tri ển dịch vụ logistics ở Việt Nam”, Tạp

chí Kinh tế và Phát triển, (152).

68. Đặng Đình Đào (2011), Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội

nhập quốc tế, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

69. Nguyễn Đăng Đạo (2011), “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển, hải

đảo gắn với bảo vệ môi trường và an ninh qu ốc gia”, Tạp chí Cộng

sản, (55).

70. Thế Đạt (1998), Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới, Nxb Lao

động, Hà Nội.

71. Thế Đạt (2008), Nền kinh tế các tỉnh vùng bi ển của Việt Nam, Nxb Lao

động xã hội, Hà Nội.

72. Nguyễn Văn Để (2008), Kinh tế bi ển Vi ệt Nam: Ti ềm năng, cơ hội và

thách thức, Nxb Lao động xã hội, Hà Nội.

73. Phùng Ng ọc Đĩnh (1999), Tài nguyên Bi ển Đông Vi ệt Nam, Nxb Giáo

dục, Hà Nội.

74. Phạm Văn Giáp, Phan B ạch Châu (2002), Bi ển và C ảng bi ển th ế gi ới,

Nxb Xây dựng, Hà Nội.

75. Phạm Văn Giáp, Nguy ễn Ngọc Huệ (2011), Quy hoạch cảng, Nxb Xây

dựng, Hà Nội.

76. Nguyễn Thị Thu Hà (2013), Đầu tư phát tri ển cảng biển Việt Nam giai đoạn 2005 - 2020, Luận án ti ến sĩ Kinh t ế, Đại học Kinh t ế Qu ốc dân, Hà Nội.

77. Nguyễn Th ị Thu Hà (2013), Giới thi ệu về bi ển, đảo Vi ệt Nam, Nxb

Thông tin và Truyền thông, Hà Nội.

78. Ngọc Hiền (2007), “Xây d ựng hành lang kinh t ế biển một trong nh ững

158

mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

79. Ngọc Hi ền (2007), “Chi ến lược kinh t ế bi ển của Hợp ch ủng qu ốc Hoa

Kỳ”, Tạp chí Biển & Bờ, (8+9).

80. Trần Văn Hiếu (2007), Nghiên cứu đề xuất các giải pháp phát triển dịch vụ hoạt động của cảng biển trên địa bàn thành ph ố Hải Phòng đến năm 2010 - 2020, Chương trình nghiên cứu khoa học cấp thành phố phục vụ triển khai Nghị quyết XIII, Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng.

81. Nguyễn Văn Hinh (2010), Một số giải pháp ch ủ yếu phát tri ển vận tải thủy nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

82. Hội đồng Bộ tr ưởng (1986), Quyết định ngày 12/02/1986 về vi ệc tăng cường bảo về chủ quyền và an ninh các vùng bi ển và th ềm lục địa Việt Nam, Hà Nội.

83. Nguyễn Ng ọc Huệ (2007), “Quy ho ạch cảng bi ển Vi ệt Nam - C ần tính

khoa học và đồng bộ”, Tạp chí Giao thông vận tải, (8).

84. Nguyễn Hữu Hùng (2007), Hoàn thi ện mô hình v ận tải liner cho đội tàu container Vi ệt Nam, Luận án ti ến sĩ Kinh t ế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

85. Vũ Tr ọng Lâm (2002), “Nâng cao hi ệu qu ả ho ạt động qu ản lý c ủa các doanh nghiệp giao nh ận vận tải hàng hoá qu ốc tế Vi ệt Nam”, Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, (258).

86. Vũ Trọng Lâm (2002), “Tác động của tự do hoá th ương mại quốc tế đối với sự phát tri ển của pháp lu ật th ương mại và pháp lu ật Hàng h ải Việt Nam trước thềm thế kỷ XXI”, Tạp chí Giao thông vận tải, (3).

87. Vũ Tr ọng Lâm (2003), “N ăng lực giao nh ận vận tải hàng hoá qu ốc tế

nước ta trong giai đoạn tới”, Tạp chí Thương mại, (7).

88. Nguyễn Phú Lễ (1997), “Xây d ựng đội tàu bi ển quốc gia tr ước vận hội

lớn”, Tạp chí Giao thông vận tải, (6).

89. Liên hợp quốc (1999), Công ước về Luật Biển năm 1982, Bản tiếng Anh

và tiếng Việt, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

159

90. Trần Đào Diệu Linh (2008), Thu hút vốn đầu tư nước ngoài phát triển hệ

thống cảng biển Việt Nam - Thực trạng và giải pháp, Luận văn thạc

sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

91. Bùi Danh Lưu (1998), Định hướng chiến lược phát triển giao thông vận

tải trong giai đoạn mới, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

92. C.Mác - Ph.Ăngghen, V.I.Lênin (1963), Bàn về Giao thông vận tải, Nxb

Sự thật, Hà Nội.

93. Michael Benntt (1998), “C ộng hòa nhân dân Trung Hoa và s ự sử dụng

luật qu ốc tế trong tranh ch ấp qu ần đảo Tr ường Sa”, Tạp chí Lu ật

quốc tế Standford, (28), tr.91-92.

94. Nguyễn Thanh Minh (2011), Tiềm năng bi ển Vi ệt Nam và chính sách

hợp tác qu ốc tế về biển trong th ập kỷ đầu thế kỷ XXI, Nxb Đại học

Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

95. Nguyễn Thanh Minh (2010), “Th ực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ

vận tải bi ển Vi ệt Nam trong th ập niên đầu th ế kỷ XXI”, Tạp chí

Nghiên cứu các vấn đề kinh tế và Chính trị thế giới, (10).

96. Nguyễn Thanh Minh (2013), “Vai trò c ủa bi ển đối với quá trình phát

triển kinh tế, đảm bảo quốc phòng, an ninh c ủa Việt Nam trong bối

cảnh hiện nay”, Tạp chí Nghiên cứu Khoa học xã hội miền Trung, (1).

97. Nguyễn Thanh Minh (2013), Quá trình triển khai chính sách về biển của

Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010, Luận án tiến sĩ Lịch sử, Học

viện Khoa học xã hội, Hà Nội.

98. Nguyễn Bá Ninh (2012), Kinh tế bi ển ở các t ỉnh Nam Trung B ộ Vi ệt

Nam trong hội nhập quốc tế, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học Giao

thông, Hà Nội.

99. Trần Đại Nghĩa (2007), “Vị trí chi ến lược của Biển Đông và chủ trương

đối sách của Nhà nước ta”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

100. Phạm Đức Ngoan (2011), “Ti ềm năng và vấn đề đặt ra của kinh tế biển

Việt Nam”, Tạp chí Cộng sản, (55).

101. Nguyễn Đức Ng ọc (2007), “Vinashin và chi ến lược kinh t ế bi ển”, Tạp

chí Giao thông vận tải, (8).

160

102. Peaun Medes Antunes (2002), Phân tích v ề địa lý, chính tr ị cuộc xung đột và tranh ch ấp biên gi ới Trung - Vi ệt liên quan đến qu ần đảo Hoàng Sa và Tr ường Sa ở bi ển Nam Trung Hoa, Luận án ti ến sĩ, Trường Đại học Paris I Tatheon Sorbone - Khoa Địa lý.

103. Vũ Tr ụ Phi (2005), Nghiên cứu các gi ải pháp v ề vốn để phát tri ển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

104. Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Ban ASEAN (1997), Việt

Nam hội hập ASEAN, Nxb Hà Nội, Hà Nội.

105. Nguyễn Đức Phương (2007), Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001, Luận văn thạc sĩ Lịch sử Đảng, Học viện Chính trị - Bộ Quốc phòng, Hà Nội. 106. Nguyễn Thị Phương (2008), Các giải pháp cơ bản hoàn thi ện công tác quản lý và khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

107. Nguyễn Đức Phương (2014), Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011, Luận án tiến sĩ Lịch sử, Học viện Chính trị - Bộ Quốc phòng, Hà Nội. 108. Đặng Xuân Ph ương, Nguy ễn Lê Tu ấn (2014), Quản lý nhà n ước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 109. Quốc hội nước Cộng hòa xã h ội ch ủ ngh ĩa Vi ệt Nam (2008), Bộ Lu ật

Hàng hải Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

110. Quốc hội nước Cộng hòa xã h ội chủ nghĩa Việt Nam (2012), Luật Biển

Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

111. Vũ Ngọc Sơn (1997), “Hiệp hội chủ tàu Việt Nam”, Tạp chí Giao thông

vận tải, (9).

112. Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguy ễn Thị Như Mai, Nguy ễn Thị

Hường (2008), Công ước Bi ển 1982 và Chi ến lược bi ển của Vi ệt

Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

113. Nguyễn Hồng Thao (2011), Biển Đông - Ba giai đoạn, bốn thách th ức,

hai cách ti ếp cận khu v ực và m ột ni ềm tin, Kỷ yếu Hội th ảo khoa

học quốc tế lần thứ 2 về Biển Đông, Nxb Thế giới, Hà Nội.

161

114. Nguyễn Văn Thành (2008), Nghiên cứu định hướng chiến lược biển Hải

Phòng đến năm 2015 và 2020, nhi ệm vụ và gi ải pháp th ực hiện và

Chương trình nghiên c ứu khoa h ọc ph ục vụ tri ển khai ngh ị quy ết

Đại hội XIII Đảng bộ thành ph ố nhiệm kỳ 2005 - 2010, Văn phòng

Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

115. Thành ủy Hải Phòng (2008), Nghị quy ết số 22-NQ/TU, ngày 01/10/2008

của Ban Thường vụ Thành ủy về chủ trương, biện pháp đẩy mạnh các

hoạt động dịch vụ, ph ục vụ các ho ạt động của các cảng bi ển Hải

Phòng 2010 - 2020, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

116. Thành ủy Hải Phòng (2008), Báo cáo nhận xét và bổ sung Đề án của Ban

cán sự Đảng UBND thành ph ố trình Ban Th ường vụ về chủ trương,

giải pháp đẩy mạnh các hoạt động dịch vụ các cảng biển Hải Phòng

2010 - 2020, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

117. Thành ủy Hải Phòng (2009), Nghị quyết số 27-NQ/TU ngày 13/4/2009 về

Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ tư

khóa X v ề Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, Văn phòng

Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

118. Đặng Minh Thu (1998), Chủ quy ền trên hai qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa: Th ử phân tích l ập lu ận của Vi ệt Nam và Trung Qu ốc,

Tham luận khoa học tại Hội thảo ở New York - M ỹ về “Phát tri ển

châu Á - Thái Bình Dương và tranh chấp Biển Đông”.

119. Thủ tướng Chính ph ủ (1993), Quyết định số 31/TTg ngày 2/2/1993 v ề

việc ban hành Điều lệ tổ chức và hoạt động của Cục Hàng hải Việt

Nam, Hà Nội.

120. Thủ tướng Chính ph ủ (1999), Quyết định số 202/1999/Q Đ-TTg ngày

12/10/1999 về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát tri ển hệ thống

cảng biển Việt Nam đến năm 2010, Văn phòng Quốc hội, Hà Nội.

121. Thủ tướng Chính ph ủ (2001), Quy ết định số 355/Q Đ-TTg ngày

25/02/2013 về việc phê duy ệt Chiến lược phát tri ển giao thông v ận

tải Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

162

122. Thủ tướng Chính ph ủ (2009), Quyết định số 1601/Q Đ-TTg ngày

15/10/2009 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

123. Thủ tướng Chính ph ủ (2009), Quyết định số 2190/Q Đ-TTg ngày

24/12/2009 về vi ệc phê duy ệt Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng

biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

124. Thủ tướng Chính ph ủ (2013), Quyết định số 2290/Q Đ-TTg ngày

27/11/2013 về việc phê duy ệt Quy ho ạch tổng thể phát tri ển ngành

Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030, Hà Nội.

125. Đào Văn Thụy (1998), Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ

quyền trên hai quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa và luật pháp quốc tế,

Tham luận khoa học tại Hội thảo ở New York - M ỹ về “Phát tri ển

châu Á - Thái Bình Dương và tranh chấp Biển Đông”.

126. Nguyễn Hoàng Ti ệm (2000), Một số gi ải pháp đổi mới cơ ch ế qu ản lý

đối với các doanh nghi ệp nhà n ước thu ộc ngành Hàng h ải Vi ệt

Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.

127. Công Toại (2006), “Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập thời cơ và

thách thức”,Tạp chí Con đường xanh, (8).

128. Tổ ch ức Nhà n ước - Trung tâm thông tin FOCOTECH (2008), Kinh tế

biển Việt Nam tiềm năng, cơ hội và thách th ức, Nxb Lao động - Xã

hội, Hà Nội.

129. Tổng Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Việt Nam (2000), Đề án phát tri ển

Tổng Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Vi ệt Nam giai đoạn 2000 -

2010, Bộ Giao thông vận tải, Hà Nội.

130. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam - Ban T ổ ch ức (2002), Các Hiệp định

song phương về hàng hải, Hà Nội.

131. Tổng Công ty Hàng h ải Vi ệt Nam (2007), Đề án hình thành T ập đoàn

Hàng hải quốc gia Việt Nam, Hà Nội.

163

132. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam (2007), Nghiên cứu khai thác ngu ồn

vốn đầu tư để hiện đại hóa đội tàu biển Việt Nam giai đoạn đến năm

2010 và định hướng đến năm 2020, Hà Nội.

133. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2012), Báo cáo về tình hình tài chính

và Đề án tái cơ cấu Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Hà Nội.

134. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam - Công ty Trách nhi ệm hữu hạn một

thành viên c ảng Hải Phòng (2014), Báo cáo H ội ngh ị ng ười lao

động năm 2014, Hải Phòng.

135. Trung tâm Công tác t ư tưởng văn hóa (1993), Bi ển và đảo Vi ệt Nam ,

Nxb Xây dựng, Hà Nội.

136. Phạm Nguyên Trường (Dịch) (2012), Sức mạnh biển đối với lịch sử thời

kỳ 1660 - 1783, Nxb Trí thức, Hà Nội.

137. Đoàn Văn Trường (1991), Chiến lược phát tri ển kinh tế ven bi ển Trung

Quốc, Hà Nội.

138. Trường Đại học Ngo ại th ương (2000), Vận tải và b ảo hi ểm ngo ại

thương, Nxb Giáo dục, Hà Nội.

139. Trần Minh Tu ấn (2011), “ Để phát tri ển mạnh mẽ và b ền vững kinh t ế

biển ở Hải Phòng”, Tạp chí Cộng sản, (55).

140. Trương Minh Tu ấn (2014), “Vi ệt Nam v ới mục tiêu phát tri ển kinh t ế

biển, đảo bền vững trong “th ế kỷ của đại dương”, Tạp chí Tuyên

giáo, (1).

141. Nguyễn Tương (2007), “Kinh nghi ệm của ASEAN trong vi ệc phát tri ển

dịch vụ vận tải biển”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

142. Ủy ban nhân dân t ỉnh Quảng Ninh (2006), Báo cáo tổng kết 2 năm thực

hiện thí điểm cho thuê qu ản lý khai thác k ết cấu hạ tầng cảng Cái

Lân, Quảng Ninh.

143. Văn phòng Ủy ban Qu ốc gia v ề ASEAN (1997), ASEAN và các n ước

thành viên, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

144. Nguyễn Hồng Vân (2007), Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong

vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học

Hàng hải, Hải Phòng.

164

145. Đinh Ngọc Viện (2002), Nghiên cứu các gi ải pháp tăng năng lực cạnh

tranh của ngành Hàng h ải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc

tế, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước, Hà Nội.

146. Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải (1999), Những kinh nghiệm

phát triển cảng biển của Nhật Bản, Tài liệu hội thảo, Hà Nội.

147. Viện Nghiên cứu lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2009), Báo cáo

của Chính ph ủ về tình hình kinh t ế, chính tr ị, xã h ội năm 2009 và

nhiệm vụ năm 2010, Hà Nội.

148. Viện Nghiên cứu lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2009), Tuyên bố

về cách ứng xử của các bên ở Biển Đông (DOC) tháng 11/2002 giữa

nhóm các nước ASEAN và Trung Quốc ký tại Cambodia, Hà Nội.

149. Viện Nghiên cứu Lập pháp, Ủy ban Th ường vụ Quốc hội (2010), Nghị

định số 30 ngày 29/01/1980 c ủa Hội đồng Chính ph ủ về Quy ch ế

cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước

Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Phụ lục dự án Luật Biển Việt

Nam, Hà Nội.

150. Viện Nghiên cứu Lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2010), Tuyên bố

chung Việt Nam - Trung Quốc ngày 27/02/1999, ngày 26/12/2000, ngày

02/11/2005, Phụ lục dự án Luật Biển Việt Nam, Hà Nội.

151. Viện Nghiên c ứu Lập pháp, Ủy ban Th ường vụ Qu ốc hội (2011), Báo

cáo của Chính Ph ủ về tình hình kinh t ế, chính tr ị, xã hội năm 2010

và nhiệm vụ 2011, Hà Nội.

152. Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải (1995), Chiến lược biển

Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

153. Đặng Công Xưởng (2007), Hoàn thiện mô hình qu ản lý Nhà nước về kết

cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học

Hàng hải, Hải Phòng.

II. TÀI LIỆU TIẾNG ANH ĐƯỢC DỊCH SANG TIẾNG TIỆT 154. Abdul Aziz Abdul Rahman - Jamali Janb - Wong Hin Wei (1997), The

maritime economy of Malaysia, Pelandak publications.

165

155. Adminal James D.walkins (Chairmman) (2004), An Ocean Bluepreint for

the 21st century.

156. Hai Tran, Stephen Cahoon, Shu-Ling Chen (2011), “A quality

management Framewort for Seaport in their Supply chains in the 21st Century”, The Asian Journal of Shipping and Logistics, Vol 27, No 3, 2011, p363-386.

157. Mun Wai Ho và Kim Hin (David) Ho (2006), “Risk Management in

large Physical Infrastructure Investments: The Context of Seaport

Infrastructure Development and Invesment”, International Journal

of Maritime Economics 8, p140-168 (IJME).

158. Sibel Bayar, Aydin, Alkan (2011), “The impact of Seaport investments

on regional economics and developments”, International Journal of

Business and Management, No2, Vol 3.

159. Vinamarine (2008), Draft Plan for Port Administration & Management

in Vietnam.

166

PHỤ LỤC

Phụ lục 1

DANH MỤC CÁC VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT CHÍNH LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ VÀ BẢO VỆ CÁC VÙNG BIỂN VIỆT NAM

(Tài liệu phục vụ công tác soạn thảo Dự án luật các vùng biển Việt Nam)

Stt

Tên văn bản

Ghi chú

Năm ban hành

I. VĂN BẢN CỦA QUỐC HỘI

1992

Hiến pháp Luật Bộ luật Hàng hải Việt Nam Luật Dầu khí Luật Tài nguyên nước

30-6-1990 06-7-0993 20-5-1998 27-12-1993 Luật Bảo vệ môi trường 17-6-2003 Luật Biên giới quốc gia 26-11-2003 Luật Thuỷ sản 23-6-1994 Nghị quyết của Quốc hội phê chuẩn Công ước

1 2 3 4 5 6 7

biển 1982

II. VĂN BẢN CỦA UỶ BAN THƯỜNG VỤ QUỐC HỘI

25-4-1989 21-12-1990 06-7-1995 28-3-1997 28-7-1998 28-3-1998

Pháp lệnh bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản Pháp lệnh hải quân Pháp lệnh về xử phạt vi phạm hành chính Pháp lệnh bộ đội biên phòng Pháp lệnh về tài nguyên khoáng sản Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Việt Nam

8 9 10 11 12 13 III. VĂN BẢN CỦA CHÍNH PHỦ (từ 1980-1992 là Hội đồng Bộ trưởng)

1. Tuyên bố

14

12-5-1977

Tuyên bố của Chính ph ủ về lãnh hải, vùng ti ếp giáp, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa

15

12-11-1982 Tuyên bố của Chính ph ủ về đường cơ sở dùng

để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam 2. Nghị định

16

29-1-1980 Nghị định số 30/CP về quy ch ế cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

17

05-8-1991 Nghị định số 242/HĐBT ban hành quy định về việc các bên n ước ngoài và ph ương ti ện nước ngoài vào nghiên cứu khoa học ở các vùng biển nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

18

25-2-1994 Nghị định số 13/CP ban hành Quy ch ế quản lý

hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam

19

26-4-1996 Nghị định số 26/CP quy định xử ph ạt hành

chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường

20

17-6-2003 Nghị định số 70/CP quy định xử ph ạt hành chính trong lĩnh vực bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản

21

Thay cho NĐ 48/CP ngày 12-8-1996

01-10-1996 Nghị định số 55/CP ho ạt động của tàu quân s ự nước ngoài vào thăm nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

22

23-4-1997 Nghị định số 35/CP v ề quy định xử ph ạt hành chính trong lĩnh vực quản lý Nhà n ước về khai thác khoáng sản

23

10-6-1998 Nghị định số 39/1998/N Đ-CP về xử lý tài s ản

chìm đắm ở biển

24

Thay cho NĐ 437/HĐBT

13-7-1998 Nghị định số 49/N Đ-CP về qu ản lý ho ạt động nghề cá c ủa ng ười và ph ương ti ện nước ngoài trong các vùng biển Việt Nam

25

21-7-1998 Nghị định số 53/1998/N Đ-CP về tổ ch ức và hoạt động của lực lượng cảnh sát bi ển Vi ệt Nam

26

21-7-1998 Nghị định số 54/1998/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 16/CP về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hải quan

27

15-9-1999 Nghị định số 72/1998/N Đ-CP về đảm bảo an toàn cho ng ười và ph ương ti ện ngh ề cá ho ạt động trên biển

28

04-9-1999 Nghị định số 92/1999/N Đ-CP về xử ph ạt vi

phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải

29

30

09-6-1999 Nghị định số 36/1999/N Đ-CP về th ẩm quy ền xử ph ạt hành chính trên vùng lãnh h ải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quy ền kinh t ế và th ềm lục địa nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 30-5-2001 Nghị định số 23/2001/N Đ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung m ột số điều của quy ch ế đăng ký tàu bi ển và thuy ền viên ban hành kèm theo Nghị định số 91/1998/CP ngày 23 tháng 8 năm 1997 của Chính phủ

31

30-5-2001 Nghị định số 24/2001/N Đ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung m ột số điều của Quy ch ế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng h ải ở Vi ệt Nam ban hành kèm theo Nghị định số 13/CP ngày 25 tháng 2 n ăm 1994 của Chính phủ

167

32

24-7-2001 Nghị định số 41/2001/N Đ-CP ngày 24/7/2001 ban hành Quy ch ế ph ối hợp th ực hi ện qu ản lý Nhà nước về hoạt động của lực lượng cảnh sát biển và vi ệc ph ối hợp ho ạt động gi ữa các l ực lượng trên các vùng bi ển và th ềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

33

24-8-2001 Nghị định số 57/2001/N Đ-CP ngày 24/8/2001

34

về điều kiện kinh doanh vận tải biển Dự th ảo Ngh ị định về Quy ch ế khu v ực biên giới biển

168

3. Quyết định của Chính phủ

35

11-12-1986 Quyết định số 13/HĐBT về tăng cường bảo vệ chủ quyền và an ninh các c ửa biển và th ềm lục địa Việt Nam

36

28-12-1992 Quyết định số 223/TTg v ề vi ệc ban hành Quy chế tổ ch ức và ho ạt động đăng ki ểm tàu bi ển Việt Nam

37

28-12-1992 Quyết định số 204/TTg v ề vi ệc ban hành Quy chế tổ chức và hoạt động thanh tra an toàn hàng hải Việt Nam

38

23-10-1996 Quyết định số 780/TTg thành l ập Uỷ ban Qu ốc

9-10-2002 Quyết định

gia về tìm kiếm, cứu nạn trên không và trên biển số 133/2002/Q Đ-TTg ngày

39

9/10/2002, ban hành Quy chế phối hợp giữa lực lượng Công an, B ộ đội biên phòng, C ảnh sát biển và Hải quan trong đấu tranh phòng, ch ống tội ph ạm về ma tuý t ại địa bàn biên gi ới, cửa khẩu và trên biển

40

21-7-2003 Quyết định

số 149/2003/Q Đ-TTg ngày

29/3/1980

41

25-2-1993

42

09-8-1995

43

30/5/2001, về một số chính sách và c ơ ch ế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam 4. Chỉ thị của Chủ tịch HĐBT (Thủ tưởng Chính phủ) Chỉ thị số 85/TTg về việc xử lý tàu n ước ngoài xâm phạm vùng biển Việt Nam Chỉ th ị số 73/TTg v ề một số công tác c ần làm ngay để bảo vệ môi trường Chỉ th ị số 445/TTg v ề vi ệc tổ ch ức tri ển khai thi hành pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính 28-10-1995 Chỉ thị số 701/TTg về đấu tranh chống buôn lậu

44

18-1-1997

45

trên biển Chỉ thị số 39/TTg về việc đảm bảo an toàn cho người và phương tiện hành nghề trên biển

169

5. Thông tư

46

19-12-1980 Thông tư số 60/TTg h ướng dẫn vi ệc tổ ch ức thực hi ện Bản quy ch ế cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

47

21-10-2002 Thông tư liên t ịch số 156/2002/TTLT-BQP-

BGTVT ngày 21/10/2002, h ướng dẫn việc phối hợp thực hiện quản lý Nhà n ước giữa Bộ Quốc phòng và B ộ Giao thông v ận tải về ho ạt động của lực lượng cảnh sát bi ển với các l ực lượng có liên quan thu ộc Bộ Giao thông v ận tải trên các vùng bi ển và th ềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

6. Văn bản của một số Bộ, Ngành có liên quan

48

06-8-1991 Quyết định số 1533/Q Đ-VT về ban hành quy

Bộ GTVT

tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển

49

Bộ GTVT

08-9-1994 Quyết định số 1438/Q Đ-PC về trình t ự và th ủ tục xác nhận việc trình “kháng nghị hàng hải” ở Việt Nam

50

Bộ GTVT

51

Bộ GTVT

52

02-7-1982

Bộ GTVT

53

08-3-1987

Bộ Thuỷ sản

17-5-1995 Quyết định số 2788/Q Đ-PC quy định về tàu biển nước ngoài v ận chuy ển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam 02-10-1996 Quyết định số 2628/Q Đ-TCCB về vi ệc thành lập “Trung tâm ph ối hợp tìm ki ếm cứu nạn hàng hải Việt Nam” Thông tư số 99/PC v ề hướng dẫn th ực hi ện Nghị định số 330/CP ngày 9/7/1981 Chỉ th ị số 04/CT-VP c ủa Bộ tr ưởng Bộ Thu ỷ sản về công tác phòng ch ống bão lụt, lũ. Giảm nhẹ thiên tai và đảm bảo an toàn cho ng ười và phương tiện nghề cá hoạt động trên biển

54

Bộ KHCN& MT

12-11-1996 Công văn số 2592/MTG của Bộ KHCN và MT về vi ệc ki ểm soát ô nhi ễm từ các ph ương ti ện giao thông thuỷ

55

Bộ KHCN& MT

05-9-1990 Quyết định số 333/CNNG-KHKT v ề vi ệc ban hành Quy chế bảo vệ môi trường trong các hoạt động dầu khí biển

7. Hiệp định hàng hải giữa Việt Nam và nước ngoài

1

22-11-1979 1999

Việt Nam - Thái Lan Sửa đổi, bổ sung

2 3 4

03-1-0983 Việt Nam - Cu Ba 12-11-1983 Việt Nam - Hunggary 25-10-1991 Việt Nam - Inđônêxia

Việt Nam - Trung Quốc

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

27-1-1992 Việt Nam - Philipphin 31-3-1992 Việt Nam - Malaixia 16-4-1992 Việt Nam - Singapore 20-7-1992 Việt Nam - Ucraina 8-3-1992 27-5-1993 Việt Nam - Liên Bang Nga 29-6-1993 Việt Nam - CHLB Đức 01-9-1994 Việt Nam - Rumani 6-12-1995 Việt Nam - Ba Lan 12-4-1995 Việt Nam - Hàn Quốc

170

IV. CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ, THOẢ THUẬN, HIỆP ĐỊNH LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐÃ KÝ KẾT HOẶC THAM GIA

Ngày ký

Tên Công ước

1

18-12-1990 Công ước về gia nh ập Tổ ch ức Hàng h ải th ế

giới (IMO - Convention 48)

2

18-12-1980 Công ước qu ốc tế về an toàn sinh m ạng trên

biển năm 1974 (SOLAS 74)

3

18-12-1980 Công ước quốc tế về tiêu chu ẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên năm 1978 và Nghị định thư bổ sung năm 1985 (STCW 78/95)

4

18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ng ừa ô nhi ễm dầu từ tàu biển năm 1973 và Ngh ị định thư bổ sung năm 1978 (MARPOL 73/78)

5

6 7

18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ng ừa va ch ạm trên biển năm 1972 (COLRREG 72) 18-12-1990 Công ước quốc tế về nạn khô năm 1966 (LL66) 18-12-1990 Công ước qu ốc tế đo dung tích tàu bi ển năm

1969 (TONNAGE 69)

12-10-1992 Nghị định thư bổ sung năm 1978 của SOLAS 74

8 9 10

1999 1975

11 12

1998

13

Công ước quốc tế về thông tin toàn cầu (INMAST) Biên bản ghi nh ớ về ki ểm tra c ủa qu ốc gia có cảng bi ển trong khu v ực Châu Á - Thái Bình Dương (TOKYO-MOU) Hiệp định ASEAN về tìm kiếm cứu nạn trên biển Hiệp định khung ASEAN v ề tạo điều ki ện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh Hiệp định khung ASEAN v ề dịch vụ năm 1995 và hai Ngh ị định thư thực hiện Hiệp định năm 1997 và 1998

Nguồn: Ban Biên giới hải đảo - Bộ Ngoại giao [6].

171

Phụ lục 2

CÁC HIỆP ĐỊNH SONG PHƯƠNG VỀ HÀNG HẢI

TT

Hiệp định

Ngày ký

Ngày phê chuẩn

Nơi ký

2 Việt Nam - Cu Ba

13/10/1983

Hà Nội

3 Việt Nam - Hungari

12/11/1983

Hà Nội

4 Việt Nam - Indonesia

25/10/1991

07/12/1992

Jakata

5 Việt Nam - Philippines

27/02/1992

19/01/1993

Manila

6 Việt Nam - Trung Quốc

18/03/1992

09/06/1994

Bắc Kinh

7 Việt Nam - Malaysia

31/03/1992

23/11/1992

Hà Nội

8 Việt Nam - Singapore

16/04/1992

Singapore

9 Việt Nam - Ucraine

20/07/1992

25/06/1993

Kiev

10 Vi ệt Nam - Liên Bang Nga

25/07/1993

04/04/1994

Hà Nội

11 Vi ệt Nam - CHLB Đức

29/06/1993

09/06/1994

Born

12 Vi ệt Nam - Rumani

01/09/1994

Bucaret

13 Vi ệt Nam - Hàn Quốc

12/04/1995

Seoul

14 Vi ệt Nam - Ba Lan

06/12/1995

Hà Nội

15 Vi ệt Nam - Pháp

23/05/2000

Paris

Bình Nhưỡng

16 Vi ệt Nam - Triều Tiên

03/05/2002

24/07/2002

17 Vi ệt Nam - Iran

21/10/2002

Tehran

Nguồn: Ban Tổ chức - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam [130].

172

Phụ lục 3

DANH SÁCH 138 HUYỆN, THỊ CÓ BIỂN

TRONG BÁO CÁO CHIẾN LƯỢC BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020

I

Vùng biển và ven biển phía Bắc (từ Móng Cái - Ninh Bình): gồm 23 huyện thuộc 5 tỉnh, thành phố

1- TP Hạ Long 2- TX Cẩm Phả 3- Hoành Bồ 4- Yên Hưng 5- Tiên Yên 6- Quảng Hà 7- Hải Ninh (bao gồm Thị xã Móng Cái) 8- Vân Đồn (Huyện đảo) 9- Cô Tô (Huyện đảo)

1- TP Hải Phòng 2- TX Đồ Sơn 3- Thuỷ Nguyên 4- Kiến Thuỵ 5- An Hải 6- Tiên Lãng 7- Cát Hải (Huyện đảo) 8- Bạch Long Vĩ (Huyện đảo)

(1) Quảng Ninh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 (2) Hải Phòng 10 11 12 13 14 15 16 17 (3) Thái Bình 1- Tiền Hải 18 19 2- Thái Thuỵ (4) Nam Định 20 1- Nghĩa Hưng 21 2- Giao Thuỷ 3- Hải Hậu 22 (5) Ninh Bình 23 1- Kim Sơn II

Vùng biển và ven biển phía Bắc Trung bộ, Duyên hải Trung Bộ (từ Thanh Hoá - Bình Thuận): gồm 73 huyện thuộc 14 tỉnh, thành

(6) Thanh Hoá 24 25

1- TP Thanh Hoá 2- TX Sầm Sơn

3- Quảng Xương 4- Hậu Lộc 5- Hoằng Hoá 6- Tĩnh Gia

1- TX Cửa Lò 2- Quỳnh Lưu 3- Diễn Châu 4- Nghi Lộc

1- Nghi Xuân 2- Thạch Hà 3- Cẩm Xuyên 4- Kỳ Anh

1- TX Đồng Hới 2- Vĩnh Linh 3- Gio Linh 4- Triệu Phong 5- Hải Lăng 6- Cồn Cỏ (Huyện đảo)

173

26 27 28 29 (7) Nghệ An 30 31 32 33 (8) Hà Tĩnh 34 35 36 37 (9) Quảng Bình 1- TX Đồng Hới 38 2- Bố Trạch 39 3- Quảng Trạch 40 4- Quảng Ninh 41 5- Lệ Thuỷ 42 (10) Qu ảng Trị 43 44 45 46 47 48 (11) Th ừa Thiên Huế 1- TP Huế 49 2- Phong Điền 50 3- Quảng Điền 51 4- Hương Thuỷ 52 5- Phú Lộc 53 6- Phú Vang 54 55 7- Hương Trà (12) Qu ảng Nam 56 57 58

1- TX Tam Kỳ 2- TX Hội An 3- Điện Bàn

1- TP Đà Nẵng 2- Hội An 3- Hoàng Sa (Huyện đảo)

1- TX Quảng Ngãi 2- Bình Sơn 3- Tư Nghĩa 4- Sơn Tịnh 5- Mộ Đức 6- Đức Phổ 7- Lý Sơn (Huyện đảo)

1- TP Quy Nhơn 2- Hoài Nhơn 3- Phù Cát 4- Phù Mỹ 5- Tuy Phước

1- TX Tuy Hoà 2- Sông Cầu 3- Tuy An 4- Tuy Hoà

1- TP Nha Trang 2- Ninh Hoà 3- Vạn Ninh 4- Cam Ranh 5- Trường Sa (Huyện đảo)

1- TX Phan Rang 2- Ninh Sơn 3- Ninh Hải 4- Ninh Phước

174

4- Thăng Bình 59 5- Núi Thành 60 61 6- Duy Xuyên (13) TP. Đà Nẵng 62 63 64 (14) Qu ảng Ngãi 65 66 67 68 69 70 71 (15) Bình Định 72 73 74 75 76 (16) Phú Yên 77 78 79 80 (17) Khánh Hoà 81 82 83 84 85 (18) Ninh Thu ận 86 87 88 89 (19) Bình Thu ận 90

1- TX Phan Thiết

2- Tuy Phong 3- Bắc Bình 4- Hàm Tân 5- Hàm Thuận Bắc 6- Hàm Thuận Nam 7- Phú Quý (Huyện đảo)

175

91 92 93 94 95 96 III

Vùng biển và ven biển Đông Nam Bộ (Bà Rịa - Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh): gồm 9 huyện thuộc 2 tỉnh, thành phố

1- TP Vũng Tàu 2- TX Bà Rịa 3- Long Cát

(20) Bà R ịa - Vũng Tàu 97 98 99 100 4- Xuyên M ộc 101 5- Châu Đức 102 6- Tân Thành 103 7- Côn Đảo (Huyện đảo) (21) TP. H ồ Chí Minh 104 1- TP. H ồ Chí Minh 105 2- C ần Giờ IV

Vùng biển và ven biển Tây Nam Bộ (từ Tiền Giang - Cà Mau - Hà Tiên) gồm 33 huyện thuộc 7 tỉnh, thành phố

ền Giang

ăng

(22) Ti 106 1- TX Gò Công 107 2- Gò Công Đông 108 3- Gò Công Tây 109 4- Châu Thành (23) Bến Tre 110 1- TX B ến Tre 111 2- Bình Đại 112 3- Ba Tri 113 4- Thanh Phú 114 5- Châu Thành (24) Sóc Tr ăng 115 1- TX Sóc Tr 116 2- Long Phú 117 3- V ĩnh Châu (25) Trà Vinh 118 1- TX Trà Vinh 119 2- C ầu Ngang 120 3- Châu Thành

ần Văn Thời

176

121 4- Duyên H ải (26) Bạc Liêu 122 1- TX B ạc Liêu 123 2- V ĩnh Lợi 124 3- Giá Rai (27) Cà Mau 125 1- TX Cà Mau 126 2- Đầm Rơi 127 3- Ng ọc Hiển 128 4- Cái N ước 129 5- Tr 130 6- U Minh (28) Kiên Giang 131 1- TX R ạch Giá 132 2- TX Hà Tiên 133 3- An Minh 134 4- An Biên 135 5- Châu Thành 136 6- Hòn Đất 137 7- Kiên H ải (Huyện đảo) ốc (Huyện đảo) 138 8- Phú Qu

Nguồn: Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 - Vụ Kế hoạch và Đầu

tư, Bộ GTVT [152]

177

Chi cục Sài Gòn

Chi cục Hàng hải

Chi cục Hải Phòng

Các ban chức năng

Thanh tra

TTTKCN

HKĐTTT

Vận tải

TCCB-LĐ

Pháp chế

QHQT

TCKT

TTATHH

KHKT

TT phối hợp tìm kiếm cứu nạn

VF đại diện IMO

Kiên Giang

Cảng vụ Hàng hải

Hải Phòng Nha Trang

Thuận An Nghệ Tĩnh

Mỹ Thới

V/Tàu

Sài Gòn

Cần Thơ

Mỹ Tho

Q/Ninh

Thanh Hóa

Đà Nẵng

Đồng Nai Đồng Tháp

Quy Nhơn

Năm Cao

Phụ lục 4: Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (Theo Quyết định số 269/2003/QĐ-TTg ngày 22/12/2003 của Thủ trướng Chính phủ)

Nghệ Tĩnh

Quy Nhơn

Nha Trang

Công ty hoa tiêu

Hoa tiêu KVI (Sài Gòn)

Hoa tiêu Sông Hậu

Hoa tiêu KVII (H/Phòng)

Đảm bảo ATHH

Hoa tiêu M/Trung

Hoa tiêu KVIII (Q/Ninh)

CTy TTin điện tử hàng hải

Tạp chí Hàng hải

Trường TC Hàng hải I

Trường TCHH

Trường TC Hàng hải II

CTy TVXD công trình Hàng hải

Ban Quản lý dự án I

Ban QL dự án

Ban Quản lý dự án II

Ban Quản lý dự án III

Khu vực Hải Phòng

CQ đăng ký tàu biển thuyền viên

Khu vực Đà Nẵng

Khu vực Sài Gòn

Cảng biển

Ngu ồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

178

Phụ lục 5 Giá đóng mới tàu qua các năm

Loại tàu

1993 12,5 32,0 22,0 18,8 13,0 42,0 16,8

1. Tàu hai boong Cỡ tàu 20.000 DWT 2. Tàu hàng rời Cỡ Capesize 15,5 ÷ 170.000 DWT Cỡ Panamax 50 ÷ 80.000 DWT Cỡ tàu Handymax 40 ÷ 45.000 DWT Cỡ tàu Handysize 25 ÷ 30.000 DWT 3. Tàu dầu Cỡ VLCC 280.000 DWT Cỡ Suezmax 140.000 DWT Cỡ Aframax 95.000 DWT Cỡ Handy 40.000 DWT Cỡ Product 35.000 DWT

Giá đóng mới (triệu USD) 1997 1994 17,7 15,5 42,0 36,2 25,8 20,7 21,5 20,6 17,1 16,0 85,0 44,2 53,5 42,3 32,0 28 19,6

1996 19,5 42,5 23,5 21,3 16,9 68,4 27,5

1995 18,4 45,2 26,5 25,3 19,0 45,8 23,1

1998 16,0 37,0 24,2 21,0 16,5 76,5 47,5 37,5 29,0 26,1

Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129].

Đơn vị tính: chiếc

Phụ lục 6 Các tàu đóng mới được bàn giao từ năm 2003 - 2011 của Vinashin

Số lượng

Giá bán

DWT TEU

HP

Năm

Xuất khẩu Trong nước

(chiếc)

(USD)

9

27,800

0

2,820

32.586.624

32.586.624

2003

16

64,890 1,016

0

93.686.624

24.200.000 69.486.624

2004

12

85,850 1,016

10,000

100.700.000 13.200.000 87.500.000

2005

24

128,500 1,784

20,750

152.786.555 30.810.336 121.976.220

2006

24

254,700

0

37,000

196.847.493 106.070.472 90.777.021

2007

31

275,800

0

69,000

227.026.307 150.907.653 76.118.654

2008

17

251,800

0

12,000

184.612.486 112.873.048 71.739.438

2009

34

426,145

700

80,000

497.865.874 227.210.983 270.654.892

2010

34

148,730

260

65,000

447.301.776 181.382.643 265.919.132

2011

Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129].

179

Phụ lục 7a

Bảng phân loại tàu

Stt Loại tàu 1 Tàu chở dầu 2 Tàu Container 3 Tàu hàng khô 4 Tàu khác

Số lượng (chiếc) 7 9 60 9

Tổng trọng tải (DWT) 92.093 6.109 (Teu) 501.705 63.059

Nguồn: Cục HHVN, Cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên [49].

Phụ lục 7b

Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam so với đội tàu thế giới, đội tàu các nước phát triển và đang phát triển (2001-2010)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Năm

Tuổi BQ của đội

13.9

12.6

12.5

12.3

12.2

12

11.8 13.97 13.35 12.59

tàu TG

Tuổi BQ của đội

13.3

11.7

10.9

10.5

10.3

9.9

9.7

11.56 11.02 10.78

tàu các n ước

phát triển

Tuổi BQ của đội

tàu các nước đang

14.2

13.5

13.1

13.1

13

12.4

12.3 14.56 14.01 13.11

phát triển

Tuổi BQ của đội

19.8

18.5

17.5

16

16

15

14.5

12.8

11.8

11.8

tàu Việt Nam

Nguồn: [76].

180

Phụ lục 8

Sự phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải và hệ thống cảng biển của Việt Nam

Tên số liệu

TT 1 Tổng số cầu cảng (tính theo chủ thể cảng)

1995 89

2000 107

2 Tổng số khu chuyển tải hàng hóa

10

13

3 Tổng số luồng hàng hải (số lượng/chiều dài-km)

19/567

32/772

4 Tổng số cảng xuất dầu thô ngoài khơi

4

7

5 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển (triệu tấn)

34,808

83,043

6 Tổng số đèn biển các loại

5034,8027

65

7 Tổng số đài thông tin duyên hải

13

19

Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48].

Phụ lục 9

Khối lượng các loại hàng hóa và hành khách qua hệ thống

cảng biển Việt Nam

Loại hàng

1998

1999

2000

Container (TEU)

799.665

1.022.328

1.147.572

Hàng lỏng (tấn)

21.889.442

26.813.396

28.640.459

Hàng khô (tấn)

23.123.193

28.024.658

32.994.325

Hàng quá cảnh (tấn)

4.038.619

6.473.041

9.091.585

Hành khách (lượt)

47.683

119.875

199.786

Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48].

181

Phụ lục 10

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: triệu tấn

TT

Năm

Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm)

Nội địa

Tổng

Lượng hàng thông qua Nhập khẩu 25,4 35,0 39,9 41,3 45,8 49,1 58,6 72,1 88,3 95,2 105

20,1 22,7 25,9 29,0 28,9 33,1 42,9 42,8 48 53 61

Quá cảng 9,6 10,1 10,6 10,3 12,6 14,7 17,1 17,7 24 25 28,2

91,0 102,3 114,3 127,7 138,5 154,5 181,1 196,6 235,3 254,6 289,2

9,2 12,4 11,7 11,7 8,5 11,6 17,2 8,5 19,68 8,20 13,51

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2019 2010 2011

Xuất khẩu 35,9 34,5 37,9 47,1 51,2 57,6 62,5 63,7 75 81,4 95

Nguồn: [49].

182

Phụ lục 11 Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (theo Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg ngày 20/02/2009 của Thủ tướng Chính phủ)

CỤC TRƯỞNG

CÁC PHÓ CỤC TRƯỞNG

P.KHCN& MT

P. T.Tra HH

P.HTác QT

P. Pháp chế

P. TC-CB P. Kế hoạch-Tài chính

P.Vận tải &DVHH

P.QLKC hạ tầng cảng

P.Công trình HH

Văn phòng

P.ĐKTBTV

P. AT-A.ninh HH

VP IMO

TT Thông tin an ninh HH

Trường Cao đẳng HH I

Các Ban QL dự án HH II, III

Chi cục HHVN tại tp.HP, tp.HCM

25 Cảng vụ HH

Tạp chí HHVN

Trường CĐ nghề HH tp.HCM

TT phối hợp TKCN HHVN

Quảng Ninh

Nghệ An

QuảngNam

B.Thuận

Cần Thơ

Hải Phòng

Hà Tĩnh

Đà Nẵng

Vũng Tàu

Đồng Tháp

Thái Bình

Q.Bình

Q.Ngãi

TP.HCM

An Giang

Nam Định

Quảng Trị

Nha Trang

Kiên Giang

Thanh Hóa

T.T Huế

Quy Nhơn

Cà Mau

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

Đồng Nai Mỹ Tho

183

Phụ lục 12 Mô hình tổ chức Tổng cục Hàng hải Việt Nam

(Đề án trình Thủ tướng Chính phủ 10/2011)

TỔNG CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

CÁC CỤC THUỘC TỔNG CỤC (gồm 03 Cục: Cục BĐAT-ANHH, Cục HHHP và Cục Hàng hải TP.HCM)

KHỐI CƠ QUAN THAM MƯU (gồm 10 vụ, Thanh tra HH, Văn phòng và Văn phòng IMO)

KHỐI CÁC CẢNG VỤ HÀNG HẢI

KHỐI CÁC ĐƠN VỊ SỰ NGHIỆP

Trung tâm PHTK cứu nạn HHVN

Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh

Cảng vụ Hàng hải Quy Nhơn

Cảng vụ Hàng hải Nha Trang

Tạp chí Hàng hải VN

Cảng vụ Hàng hải Nam Định Cảng vụ Hàng hải Thái Bình

Cảng vụ Hàng hải Bình Thuận

Trường Cao đẳng HH Hải Phòng

Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa

Cảng vụ Hàng hải Đồng Nai

Trường CĐ nghề HH TP.HCM

Cảng vụ Hàng hải Nghệ An

Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu

Trung tâm NC ứng dụng TBKHCN HH

Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh

Cảng vụ Hàng hải Mỹ Tho

Trung tâm sát hạch Th.viên, hoa tiêu HH

Cảng vụ Hàng hải Quảng Bình

Cảng vụ Hàng hải Đồng Tháp

Trung tâm công nghệ thông tin

Cảng vụ Hàng hải Quảng Trị

Cảng vụ Hàng hải An Giang

Cảng vụ Hàng hải Thừa Thiên Huế

Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ

Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng

Cảng vụ Hàng hải Kiên Giang

Cảng vụ Hàng hải Quảng Nam

Cảng vụ Hàng hải Cà Mau

Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

184

Phụ lục 13 Danh mục các loại tàu biển đóng được tại Việt Nam năm 2001

Loại tàu

Quy cách

TT

Số lượng sản xuất trong năm 2001 03

1 Tàu hàng bách hóa

Trọng tải đến 6.500 tấn

2 Tàu chở dầu thành phẩm

Trọng tải đến 3.500 tấn

3 Tàu khách

Đến 300 chỗ ngồi

4 Tàu chuyên dụng tốc độ cao Đến 32 hải lý/h

5 Tàu nghiên cứu biển V54

6 Tàu hút bùn

980 cv x 2 Đến 500m3/h

7

Tàu hút không tự hành

8 Tàu cá vỏ gỗ các loại

Công su ất đến 4170 cv và năng suất đến 3000m3/h Công su ất đến 300 cv, chi ều

dài 24m

9 Tàu cá vỏ sắt

Chiều dài đến 27m

10 Tàu cá v ỏ composite

Chiều dài đến 27m

11 Tàu d ịch vụ nghề cá

Đến 600 cv

12 Tàu ki ểm ngư

Đến 500 cv

13 Tàu kéo bi ển

Đến 5000 cv

14 Sà lan bi ển các loại

Đến 3000 cv

15 Ụ nổi

Sức nâng 8.500 tấn

Nguồn: [129].

185

Phụ lục 14 Sản lượng vận tải biển Việt Nam qua các năm 2002, 2004, 2006, 2008, 2010

2002

2004

2006

2008

2010

TT Chỉ tiêu

Đ/vị tính

1

SLVTB Tấn

23.707.304

36.982.088

49.480.000

69.284.522

88.919.900

Tấn

14.501.142

22.979.146

36.300.000

43.3989.626

62.449.000

VT nước ngoài

Tấn

9.206.162

14.002.942

13.180.000

21.894.896

26.479.900

VT trong nước

2

Tấn 103.129.467 127.771.588 154.497.732 196.579.572 259.144.580

Hàng thông qua cảng

3

228,209

120,343

233,416

511,229

359,899

Lượt

Hành khách

4

Lượt

54,062

74,527

62,291

98,593

119,744

Lượt tàu ra, vào cảng

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [49].

186

Phụ lục 15

Thị phần và sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam (2001 - 2010)

Năm

Tổng sản lượng VTB (tấn)

Sản lượng VTB quốc tế (tấn)

Tỷ trọng

19.359.159

13.498.930

70%

Tăng trưởng SLVTBQT qua các năm 3,0%

2001

Thị phần vận tải hàng XNK (%) 12,5%

23.707.304

14.501.142

61%

7,4%

2002

14,4%

29.728.038

17.367.394

58%

19,8%

2003

16%

36.982.088

22.979.146

62%

32,3%

2004

19,6%

42.603.365

26.471.976

62%

15,2%

2005

20,1%

49.480.000

36.300.000

73%

37,1%

2006

21,9%

61.350.000

44.286.000

72%

22,0%

2007

21,0%

69.284.522

47.389.626

68%

7,0%

2008

21,4%

81.056.074

53.235.103

66%

12,3%

2009

21,0%

96.000.000

66.000.000

69%

5,7%

2010

23,0%

51.430.871

34.798.193

67%

15%

18,7%

BQ

Nguồn: [49].

187

Phụ lục 16

Quy mô đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam về số lượng và trọng tải (2001 - 2011)

Năm

Số tàu

Tốc độ tăng trưởng (%)

Tổng trọng tải (DWT) 1.745.434

Tốc độ tăng trưởng (%)

Trọng tải BQ (DWT) 2.766

2001

631

2002

802

27,10%

2.121.069

21,52%

2.645

2003

925

15,34%

2.653.802

25,12%

2.645

2004

1.007

8,86%

2.822.748

8,63%

2.863

2005

1.084

7,65%

3.117.065

8,13%

2.876

2006

1.107

2,12%

3.447.474

10,60%

3.114

2007

1.199

8,31%

4.384.880

27,19%

3.657

2008

1.445

20,52%

5.579.524

27,24%

3.861

2009

1.598

10,59%

6.218.937

11,46%

3.892

2010

1.636

2,38%

7.182.775

15,50%

4.390

2011

1.691

3,36%

7.467.269

3,96%

4.416

Nguồn: [49].

188

Phụ lục 17

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48].

Bản đồ quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển Việt Nam năm 2008

189

Phụ lục 18

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48].

Bản đồ tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam

190

Đơn vị: triệu tấn

Phụ lục 19 Khối lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tên cảng

Hải

9,575

11,32 11,81

13,84

14,51

16,15

24,3

29,1

32,57

38,49

43

Phòng

Khu vực

8,575

10,35 10,518 10,500 10,511 11,151 24,965 29,291 33,394 38,411 43,057

cảng HP

Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [51].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 20 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Quảng Ninh

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

K/lượng

35.494.223

35.317.542

38.138.010 42.127.806 50.380.790 49.083.495

Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [76].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 21 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Đà Nẵng

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

3.766.992

3.734.196

4.513.551 4.183.825 4.713.530 4.859.214

K/lượng

Nguồn: [76].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 22 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

60.334.784 64.568.111 76.508.804

69.170.301 68.548.482 71.578.258

K/lượng

Nguồn: [76].

191

Phụ lục 23

Khối lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: Tấn

giai đoạn 2001 - 2011

Tốc độ tăng

Miền

Tỷ

Miền

Tỷ

Năm Cả nước

Miền Bắc Tỷ trọng

hàng năm

Trung

trọng

Nam

trọng

2001

49,058

10,4%

15,276

31,1%

5,062

10,3%

28,720

58,5%

2002

56,238

14,6%

18,464

32,8%

7,175

12,8%

30,599

54,4%

2003

63,879

13,6%

21,040

32,9%

8,700

13,6%

34,211

53,6%

2004

74,618

16,8%

25,580

34,3%

10,760

14,4%

38,278

51,3%

2005

85,314

14,3%

30,563

35,8%

10,754

12,6%

43,997

51,6%

2006

102,566

20,2%

38,544

37,6%

12,435

12,1%

51,275

50.0%

2007

133,799

30,5%

46,877

35,0%

15,099

11,3%

71,823

53,7%

2008

143,612

7,3%

59,655

41,5%

15,035

10,5%

68,922

48%

2009

172,128

19,9%

63,752

37,0%

14,994

8,7%

93,382

54,3%

2010

152,341

-11,5%

55,780

36,6%

16,761

11,0%

79,800

52,4%

2011

157,140

3,2%

63,069

40,1%

19,318

12,3%

74,753

47,6%

Nguồn: [76].

192

Phụ lục 24

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

giai đoạn 2000 - 2011

Lượng hàng thông qua (triệu tấn)

TT

Năm

Nhập khẩu Nội địa Quá cảnh Tổng

22,4 25,4 35,0 39,9 41,3 45,8 49,1 58,6 72,4 88,3 95,2 105

18,8 20,1 22,7 25,9 29,0 28,9 33,1 42,9 42,8 48 53 61

8,5 9,6 10,1 10,6 10,3 12,6 14,7 17,1 17,7 24 25 28,2

83,2 91,0 102,3 114,3 127,7 138,5 154,5 181,1 196,6 235,3 254,6 289,2

Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm) 9,2 12,4 11,7 11,7 8,5 11,6 17,2 8,5 19,68 8,20 13,51

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Xuất khẩu 33,6 35,9 34,5 37,9 47,1 51,2 57,6 62,5 63,7 75 81,4 95

Nguồn: [76].

193

Phụ lục 25

Hệ số khai thác cảng biển năm 2010 - 2011

Nhóm cảng biển

Tên cảng biển và bến cảng

Nhóm I (nhóm cảng biển phía Bắc)

Nhóm II (nhóm cảng biển Bắc Trung bộ)

- Cảng Hải Phòng (Hoàng Diệu, Chùa Vẽ) - Cảng Đoạn Xá - Bến cảng Đình Vũ - Bến cảng tổng hợp Cái Lân - Cảng than Cẩm Phả - Cảng Mũi Chùa - Cảng Diêm Điền - Cảng Hải Thịnh - Cảng Nghi Sơn - Cảng Lệ Môn - Cảng Cửa Lò - Cảng Bến Thủy - Cảng Vũng Áng - Cảng Xuân Hải - Cảng Quảng Bình Bến Hòn La Bến tổng hợp Sông Gianh Bến dầu Sông Gianh

- Cảng Quảng Trị Bến Cửa Việt Bến xăng dầu Cửa Việt

- Cảng Thừa Thiên - Huế

Nhóm III (nhóm cảng biển Trung Trung bộ)

Bến tổng hợp Thuận An Bến xăng dầu Thuận An Bến tổng hợp Chân Mây Bến xăng dầu Chân Mây

- Cảng Đà Nẵng

Bến Liên Chiểu Bến Tiên Sa Bến Sông Hàn

- Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam

Bến Kỳ Hà Bến Tam Điệp

- Cảng Dung Quất

Bến Gemandept Dung Quất Bến dầu sản phẩm

Hệ số khai thác cảng 119 146 81,3% 55% 206% 1,3% 103% 56,8% 42% 51,7% 25% 29% 66% 40% 16% 10% 3% 57% 89% 53% 65% 75% 5,25% 10,8%

Bến nhập dầu thô Bến khu công nghiệp Bến Sa Kỳ

- Cảng Quy Nhơn

Bến tổng hợp Quy Nhơn Bến tổng hợp Thị Nại Bến xăng dầu Quy Nhơn

- Cảng Vũng Rô

Bến tổng hợp Vũng Rô Bến xăng dầu Vũng Rô

Nhóm IV (nhóm cảng biển Nam Trung bộ)

- Cảng Vân Phong - Cảng Nha Trang - Ba Ngòi

Bến Nhà Trang Bến xăng dầu Mũi Cụt Bến tổng hợp Ba Ngòi

- Cảng Cà Ná - Dốc Hầm Bến Ninh Chữ Bến Cà Ná

- Cảng Kê Gà

Bến Phú Quý

- Cảng Thành phố Hồ Chí Minh - Cảng Bà Rịa - Vũng Tàu

35% 91,7% 53,4% 20% 87,4% đang x/dựng 162% 98,1% 91,4% 11% 49% 257% 65,47% 23,8%

- Cảng Đồng Nai và cảng Bình Dương

Nhóm V (nhóm cảng biển TP. Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu) Nhóm VI (nhóm cảng biển Đồng bằng song Cửu Long)

- Cảng trên sông Tiền Cảng Đồng Tháp Cảng Mỹ Tho Cảng Vĩnh Long Cảng Bến Tre

30% 32% 42,5% chưa h/động

- Cảng trên sông Hậu (nếu tính cả lượng cát xuất khẩu)

Cảng Mỹ Thới Cảng Hoàng Diệu - Cần Thơ Cảng Cái Cui Cảng Trà Nóc Cảng Bình Minh

297% 301% 173% 1.102% 83%

- Cảng khu vực bán đảo Cà Mau và ven biển Vịnh Thái Lan

Cảng Hòn Chông Cảng Năm Căn

Đã hư hỏng nặng 14%

Nguồn: [153].

194

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH NGUYỄN THỊ THƠM §¶NG CéNG S¶N VIÖT NAM

L·NH §¹O PH¸T TRIÓN KINH TÕ HµNG H¶I

Tõ N¡M 1996 §ÕN N¡M 2011

Chuyên ngành : L ịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam

Mã s ố : 62 22 03 15

LUẬN ÁN TIẾN SĨ LỊCH SỬ

ười hướng dẫn khoa học: 1. PGS.TS. ĐOÀN NGỌC HẢI Ng

2. TS. NGUY

ỄN THÀNH VINH

HÀ NỘI - 2015

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên c ứu của

riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu ra trong lu ận án là trung

thực, chính xác, đảm bảo tính khách quan, khoa h ọc và có

nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng.

Hà Nội, ngày tháng năm 2015

Tác giả Luận án

Nguyễn Thị Thơm

MỤC LỤC

Trang

MỞ ĐẦU

1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

5

Chương 1: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI

19

TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001

1.1. Yêu cầu khách quan Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải

(1996 - 2001) 19

1.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế hàng

hải (1996 - 2001) 43

Chương 2: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI

66

TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011

2.1. Những nhân tố tác động đến phát triển kinh tế hàng hải trong

thập niên đầu của thế kỷ XXI 66

2.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng đẩy mạnh phát triển kinh

tế hàng h ải theo h ướng công nghi ệp hóa, hi ện đại hóa, ch ủ

70 động, tích cực hội nhập quốc tế

109 Chương 3: NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM

3.1. Nhận xét quá trình Đảng lãnh đạo phát tri ển kinh tế hàng hải

từ năm 1996 đến năm 2011 109

3.2. Một số kinh nghiệm 135

KẾT LUẬN

148

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA H ỌC CỦA TÁC GI Ả LIÊN QUAN

151

ĐẾN LUẬN ÁN

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

152

PHỤ LỤC

166

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

APEC : Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương

ASEAN : Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

CNTT : Công nghiệp tàu thủy

: Chủ nghĩa xã hội CNXH

CNH,HĐH : Công nghiệp hóa, hiện đại hóa

COC : Code of Conduct - Bộ quy tắc ứng xử Biển Đông

DOC : Declaration on Conduct - Quy tắc ứng xử Biển Đông

DWT : Deadweight Tonnage - Tấn trọng tải

GTVT : Giao thông vận tải

HHVN : Hàng hải Việt Nam

KTHH : Kinh tế hàng hải

KT-XH : Kinh tế - xã hội

SBIC : Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

TEU : Đơn vị chuyển đổi bằng container 20 feet (Twenty

foot equivalent units)

Vinashin : Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

Vinalines : Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

WTO : Tổ chức Thương mại thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 1.1: Bảng phân loại sở hữu tàu 59

Bảng 1.2: Bảng phân nhóm tuổi tàu 60

Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện 60

Bảng 1.4 : Kh ối lượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển Vi ệt Nam giai

đoạn 1996 - 2000 63

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Thế kỷ XXI được thế giới xem là "Th ế kỷ của đại dương", các quốc gia có bi ển rất quan tâm đến bi ển và coi tr ọng vi ệc xây d ựng chi ến lược bi ển. Khu vực Biển Đông, trong đó vùng biển Việt Nam, có vị trí địa kinh tế và địa chính tr ị rất quan tr ọng. Với chi ều dài b ờ bi ển hơn 3.260km, d ọc bi ển có nhiều vịnh đẹp và 2.779 hòn đảo lớn nhỏ với tổng diện tích 1.636km 2; có 37 cảng bi ển, với 216 b ến cảng, 373 c ầu cảng với tổng chi ều dài kho ảng 43.600m và gần 100 địa điểm có thể xây dựng cảng kể cả cảng trung chuyển quốc tế [46]. Vùng đặc quy ền kinh t ế và th ềm lục địa của Vi ệt Nam r ộng khoảng trên 1 tri ệu km2, nằm trên tuy ến hàng hải quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế giới hiện nay. Trong tương lai, kinh tế biển sẽ là một ngành then chốt của nền kinh tế quốc dân.

Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, nhân dân Việt Nam coi vùng biển, đảo của Tổ quốc là địa bàn trọng yếu gắn với bước đường sinh tồn, phát triển của dân tộc. Vì vậy, vấn đề khai thác và phát triển kinh tế biển, trong đó có kinh tế hàng hải (KTHH), nhằm phát huy tiềm năng to lớn của đại dương, bảo vệ môi trường tự nhiên và môi trường hòa bình trên biển luôn được đặt ra như một tất yếu.

Thực hi ện công cu ộc đổi mới đất nước, Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam từng bước nhận thức sâu sắc hơn tầm quan tr ọng và lợi thế của biển để phát triển kinh tế biển và các lĩnh vực liên quan đến biển. Theo đó, ngành Hàng hải cũng đã có nh ững đổi mới và phát tri ển cả về cơ cấu tổ chức, hoạt động sản xuất, kinh doanh. Vai trò c ủa kinh tế biển, trong đó có ngành Hàng h ải, ngày càng trở nên quan tr ọng và được xác định là lĩnh vực mũi nhọn cần ưu tiên đầu tư, nhằm tạo tiền đề, động lực cho các lĩnh vực khác thuộc ngành kinh tế biển và kinh tế - xã hội (KT-XH) quốc gia phát triển.

Tuy nhiên, xét cả mặt chủ quan và khách quan, thực tế cho thấy trong việc khai thác lợi thế từ biển còn không ít hạn chế, khó khăn và yếu kém. Quy mô kinh tế bi ển và vùng ven bi ển của Vi ệt Nam v ẫn còn ch ưa tương xứng với ti ềm năng, giá tr ị tổng sản ph ẩm hàng năm còn nh ỏ bé, ch ỉ bằng 1/20 của Trung Quốc, 1/94 của Nh ật Bản, 1/7 c ủa Hàn Qu ốc và 1/260 kinh t ế bi ển của thế

2

giới. Những năm qua, do ch ưa có chiến lược tổng thể nên các ngành, các địa phương thiếu căn cứ để quy ho ạch. Tính đồng bộ của các ch ủ trương, chính sách ở tầm vĩ mô, nhận thức về vị trí, vai trò của biển, sự quan tâm phát tri ển các lĩnh vực liên quan đến biển trong đó có KTHH c ủa một số cấp ủy đảng, chính quyền các cấp, các ngành, cả Trung ương và địa phương còn nhiều hạn chế. Bên cạnh đó, những biến động về tranh chấp chủ quyền trên biển, đảo ở Biển Đông gần đây ngày càng căng thẳng, mang tính ch ất nghiêm trọng, ảnh hưởng rất lớn đến các ho ạt động bảo vệ ch ủ quyền qu ốc gia trên bi ển, hoạt động kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Trước tình hình đó, Đảng và Nhà nước Vi ệt Nam đã nhanh chóng điều ch ỉnh chi ến lược tổng th ể trong phát triển KT-XH nói chung và kinh tế biển nói riêng, trong đó có Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 với mục tiêu: Phấn đấu đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển, đến năm 2020 kinh t ế trên bi ển và ven biển đóng góp khoảng 53 - 55% t ổng GDP của cả nước [65, tr.121-122]. Sau năm 2020, sẽ đưa KTHH từ vị trí thứ hai trong các ngành kinh tế biển lên vị trí hàng đầu. Qua đó cho th ấy, vị trí, vai trò quan tr ọng của KTHH trong kinh tế biển và trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

Nghiên cứu Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH trong nh ững năm (1996 - 2011) nh ằm khẳng định đường lối đúng đắn của Đảng về phát tri ển KTHH, đánh giá ưu điểm, hạn chế và chỉ rõ nguyên nhân của những ưu điểm, hạn chế đó, từ đó rút ra nh ững kinh nghi ệm lịch sử để vận dụng vào phát tri ển mạnh hơn nữa KTHH hi ện nay, th ực hi ện th ắng lợi các m ục tiêu mà Chi ến lược biển Việt Nam đề ra, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển là việc làm hết sức cần thiết.

Với ý ngh ĩa đó, tác gi ả ch ọn vấn đề "Đảng Cộng sản Vi ệt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011" làm đề tài luận án tiến sĩ lịch sử, chuyên ngành Lịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam.

2. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1. Mục đích nghiên cứu Nghiên cứu làm sáng tỏ quá trình lãnh đạo của Đảng về phát triển KTHH Việt Nam từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong thời kỳ mới đạt kết quả, hiệu quả cao hơn.

3

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu - Làm rõ yêu c ầu khách quan Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH t ừ năm

1996 đến năm 2011.

- Phân tích, luận giải làm rõ chủ trương và sự lãnh đạo của Đảng về phát

triển KTHH qua 2 giai đoạn: 1996 - 2001 và 2001 - 2011.

- Đánh giá ưu điểm, hạn ch ế và nguyên nhân quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH; trên cơ sở đó đúc rút một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong giai đoạn mới.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án 3.1. Đối tượng nghiên cứu Luận án t ập trung nghiên c ứu quá trình lãnh đạo của Đảng phát tri ển

KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. 3.2. Phạm vi nghiên cứu - Về nội dung: Nghiên cứu chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, nh ận xét và rút ra nh ững kinh nghi ệm. Trong khuôn kh ổ của luận án, nghiên c ứu sinh tập trung nghiên c ứu sự lãnh đạo của Đảng trên ba l ĩnh vực ch ủ yếu của kinh t ế hàng h ải: Công nghi ệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

- Về thời gian: Nghiên cứu quá trình Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát tri ển KTHH t ừ năm 1996 ( Đại hội đại bi ểu toàn qu ốc lần th ứ VIII, chuyển hướng đất nước sang th ời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH) đến năm 2011 (Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, tổng kết 25 năm đổi mới toàn diện đất nước trong đó có phát tri ển KTHH). Tuy nhiên, trong quá trình nghiên c ứu thực hiện luận án, nghiên c ứu sinh sử dụng một số tư liệu có liên quan tr ước năm 1996 và sau năm 2011.

- Về không gian: Nghiên cứu trong phạm vi cả nước, tập trung chủ yếu ở

các vùng có KTHH phát triển.

4. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu của luận án 4.1. Cơ sở lý luận Dựa trên quan điểm của chủ nghĩa Mác-Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và đường lối, quan điểm của Đảng về phát tri ển kinh tế, tập trung về phát tri ển kinh tế biển, KTHH.

4

4.2. Nguồn tư liệu

- Các văn kiện, nghị quyết, chính sách, chỉ thị, hướng dẫn của Đảng, Nhà

nước; các văn bản của Bộ Giao thông vận tải, cơ quan và các đơn vị hàng hải

thuộc Bộ Giao thông vận tải về phát triển kinh tế, trong đó có KTHH; các văn

bản của các địa phương về phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải.

- Các sách chuyên khảo, luận án, đề tài nghiên cứu khoa học, kỷ yếu, hội

thảo khoa học đã công bố có liên quan đến kinh tế biển, KTHH là ngu ồn tư

liệu tham kh ảo có giá tr ị giúp cho vi ệc hoàn thành các n ội dung nghiên c ứu

của luận án.

4.3. Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án, nghiên cứu sinh

sử dụng chủ yếu phương pháp lịch sử, phương pháp logic và kết hợp chặt chẽ hai

phương pháp đó. Đồng thời, còn sử dụng một số phương pháp khác nh ư phân

tích, tổng hợp, thống kê, so sánh..., nhằm làm sáng tỏ những vấn đề luận án đặt

ra phải giải quyết.

5. Những đóng góp mới của luận án

- Hệ th ống hóa ch ủ tr ương, sự ch ỉ đạo của Đảng về phát tri ển KTHH,

qua đó kh ẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng đối với sự phát tri ển KTHH

trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

- Rút ra nh ững nh ận xét, đánh giá k ết qu ả Đảng lãnh đạo phát tri ển

KTHH; đúc kết một số kinh nghiệm lịch sử vận dụng vào giai đoạn mới.

- Luận án là nguồn tài liệu tham khảo phục vụ cho việc nghiên cứu, giảng

dạy Lịch sử Đảng ở các học viện, trường đại học, cao đẳng trong cả nước.

6. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, tổng quan, kết luận, danh mục công trình khoa h ọc

của tác giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội

dung luận án gồm 3 chương, 6 tiết.

5

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN Do vị trí và tầm quan trọng của KTHH trong nền kinh tế quốc dân, trong

nhiều năm qua, nhi ều cơ quan lãnh đạo, quản lý, các t ổ ch ức, các nhà khoa

học trong và ngoài n ước đã quan tâm nghiên c ứu dưới nhi ều góc độ khác

nhau, được phân thành các nhóm sau:

1.1. Nhóm công trình nghiên cứu về biển, kinh tế biển

Trong cu ốn: “Chính sách, pháp lu ật bi ển của Vi ệt Nam và Chi ến lược

phát triển bền vững” của Nguyễn Bá Di ến [53], tác gi ả giới thiệu tổng quan

chính sách, pháp lu ật về bi ển của Vi ệt Nam và nguyên t ắc phát tri ển bền

vững; phân tích về thực trạng và đề xuất một số kiến nghị, giải pháp với mục

đích hoàn thi ện chính sách v ề biển của Việt Nam; phân tích và lu ận gi ải về

một số hoạt động hợp tác quốc tế trong lĩnh vực khai thác tài nguyên bi ển và

lĩnh vực quản lý bi ển giữa nước ta với các nước trong khu v ực; phân tích và

luận giải chính sách hợp tác quốc tế giữa nước ta với các nước trong quá trình

khai thác, sử dụng và quản lý biển, đảo, những thông tin cơ bản, toàn diện, hệ

thống chính sách và pháp luật về biển của Nhà nước Việt Nam.

Đặc biệt, tác giả đã phân tích sâu về chiến lược phát triển bền vững trong

lĩnh vực kinh tế biển, đảo. Đồng thời, đánh giá tổng quan th ực trạng, nêu rõ

yêu cầu và phác th ảo một số giải pháp nh ằm hoàn thi ện hệ th ống pháp lu ật

hiện hành v ề qu ản lý bi ển của một số nước, trong đó có Canada và

Philippines là hai đối tác chi ến lược với Vi ệt Nam trong d ự án “Nh ững

nguyên tắc trong th ực ti ễn qu ản lý bi ển và đới bờ”. Hai n ước này có nhi ều

kinh nghiệm trong việc hoạch định và thực thi chính sách qu ốc gia, pháp luật

về biển.

Các tác gi ả Đặng Xuân Ph ương, Nguyễn Lê Tu ấn trong cu ốn “Quản lý

nhà nước tổng hợp và th ống nh ất về bi ển, hải đảo” [108], trên c ơ sở ch ủ

trương, chính sách pháp lu ật về vấn đề biển, đảo, các tác gi ả tập trung làm rõ

6

chức năng, nhiệm vụ, thực trạng và phương hướng, giải pháp hoàn thiện công

tác tổ chức bộ máy nhà nước về quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về

biển, hải đảo, một nội dung tương đối còn mới mẻ đối với khoa học tổ chức,

quản lý của Nhà nước ta hiện nay. Trong đó, các tác giả tập trung vào hai nội

dung chính: Thứ nhất, gồm những vấn đề cơ bản trong công tác qu ản lý nhà

nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo; thứ hai, gồm phương hướng, giải

pháp hoàn thiện một số vấn đề cụ thể trong quản lý nhà nước tổng hợp và thống

nhất về biển, hải đảo như: Hoàn thiện và vận hành thông su ốt thể chế quản lý

nhà nước tổng hợp và th ống nhất về biển, hải đảo dựa trên đổi mới tư duy về

hoạch định chiến lược, chính sách biển; hoàn thiện bộ máy tổ chức và phát triển

nguồn nhân lực phục vụ quản lý nhà nước và đẩy mạnh công tác tuyên truyền về

quản lý, bảo vệ, phát triển bền vững biển, hải đảo Việt Nam hiện nay.

Nhóm tác giả Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguyễn Thị Như Mai,

Nguyễn Thị Hường: “Công ước Biển 1982 và Chiến lược biển của Việt Nam”

[112], góp phần làm rõ quá trình tham gia và th ực hiện các quy định, yêu cầu

trong Công ước của Liên h ợp qu ốc về Lu ật biển qu ốc tế năm 1982 đối với

một số quốc gia ven bi ển, phân tích và đưa ra một số giải pháp cho n ước ta

trong phát triển kinh tế biển. Đồng thời, tiến hành tổng hợp, đánh giá và phân

tích thực trạng quản lý bi ển, đảo cùng với nhiệm vụ bảo vệ chủ quyền và các

quyền lợi trên biển. Trên cơ sở đó, cần xây dựng một chiến lược biển toàn diện

trên tất cả các lĩnh vực cho phù hợp với điều kiện tự nhiên và trình độ phát triển

kinh tế của Việt Nam.

Tác giả Nguyễn Văn Để với cuốn: “Kinh tế biển Việt Nam: Tiềm năng,

cơ hội và thách th ức” [72], đã tập trung nghiên cứu, làm rõ tình hình qu ản lý

và khai thác bi ển ở Việt Nam, đồng thời đưa ra định hướng Chiến lược biển

Việt Nam đến năm 2020 (theo tinh th ần Nghị quyết Hội nghị Ban Chấp hành

Trung ương Đảng lần thứ tư, khóa X). Trên c ơ sở đó, cuốn sách nêu lên m ột

số nhiệm vụ và gi ải pháp để nâng cao nh ận thức về vị trí và vai trò c ủa biển

đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc; an ninh trên bi ển và hiệu lực

quản lý của Nhà nước đối với các vấn đề có liên quan đến biển.

7

Tuy nhiên, cu ốn sách ch ưa đề cập đến nh ững hạn ch ế, yếu kém trong

nhận thức về vị trí, vai trò của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc

của các cấp, các ngành và nhân dân nh ư: Quy mô kinh tế biển còn nhỏ bé; cơ

cấu ngành, ngh ề chưa hợp lý; mới phát tri ển một phần ở vùng bi ển quốc gia,

chưa chuẩn bị điều kiện để vươn ra vùng bi ển quốc tế; công trình hạ tầng kỹ

thuật biển còn yếu kém và chưa đồng bộ, năng lực vận tải biển còn nhỏ bé, các

tuyến đường ven biển chưa được xây dựng hoàn chỉnh và đồng bộ...

Tác giả Thế Đạt: “Nền kinh tế các vùng ven biển của Việt Nam” [71], đã

nêu bật được bức tranh toàn c ảnh môi tr ường của phức hệ sinh thái - kinh t ế

các vùng ven biển Việt Nam, từ các tỉnh, thành phố vùng biển phía Đông Bắc

Tổ quốc như: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình đến

các tỉnh, thành ph ố vùng bi ển Nam Bộ như: Thành ph ố Hồ Chí Minh, V ũng

Tàu, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau v.v… Đặc biệt, tác giả

đã khái quát được đặc điểm kinh tế gắn liền với biển của các tỉnh, vùng biển

Việt Nam. Đây là một bức tranh đầy đủ nhất về tiềm năng kinh tế biển, về sự

phát triển kinh tế gắn liền với phát huy lợi thế về biển của các tỉnh, thành phố

ven biển Việt Nam. Là cơ sở quan trọng để Đảng đề ra ch ủ trương, đường lối

đúng đắn nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế biển ở Việt Nam hiện nay.

Tác gi ả Nguy ễn Thanh Minh v ới cu ốn: “Ti ềm năng bi ển Vi ệt Nam và

chính sách hợp tác qu ốc tế về biển trong thập niên đầu thế kỷ XXI” [94], tác

giả trình bày rõ v ị trí, vai trò c ủa biển và vi ệc phân định ranh gi ới trên bi ển

giữa Việt Nam và các nước trong khu vực. Đồng thời, cũng nêu bật được tiềm

năng của biển và chính sách v ề biển của Đảng và Nhà n ước trong b ối cảnh

hội nhập quốc tế hiện nay. Tuy nhiên, cuốn sách chưa đề cập đến những quan

điểm, ch ủ tr ương của Đảng về phát tri ển kinh t ế bi ển, trong đó có KTHH,

trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế, cũng như chưa đưa ra những

giải pháp để phát triển kinh tế biển đạt được hiệu quả cao.

Tác giả Phạm Ngọc Anh với bài: “Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt

Nam trong hội nh ập quốc tế” [1], tác gi ả phân tích và làm rõ c ơ sở lý lu ận,

thực tiễn của Chiến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam với những lợi thế

8

phát tri ển, nêu rõ quan điểm, mục tiêu về phát tri ển kinh tế biển. Trong bối

cảnh hội nh ập qu ốc tế gắn li ền với bảo vệ ch ủ quy ền bi ển, đảo và an ninh

quốc gia, Vi ệt Nam đang hướng tới một chiến lược mới về phát tri ển kinh tế

biển, xây dựng một quốc gia kinh tế biển, giàu từ biển, mạnh về biển.

Tác giả Nguyễn Đăng Đạo với bài: “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven

biển, hải đảo gắn với bảo vệ môi tr ường và an ninh qu ốc gia” [69], đã tập

trung phân tích và làm rõ m ối quan hệ mật thiết giữa phát triển KT-XH vùng

ven biển và hải đảo gắn với bảo đảm an ninh, quốc phòng trên biển, bảo vệ và

giữ vững môi tr ường biển. Tác gi ả khẳng định, nếu không phát tri ển KT-XH

ở những vùng ven bi ển và hải đảo thì không th ể góp ph ần đảm bảo an ninh,

quốc phòng trên các vùng bi ển, đảo và không th ể góp phần bảo vệ chủ quyền

và gìn giữ môi trường biển.

Tác giả Phạm Đức Ngoan với bài: “Tiềm năng và vấn đề đặt ra của kinh

tế bi ển Vi ệt Nam” [100], đã nêu b ật được ti ềm năng và th ế mạnh của bi ển

Việt Nam là rất phong phú và đa dạng, nếu biết khai thác một cách hợp lý và

có hiệu quả sẽ tạo điều kiện cho kinh tế phát triển nhanh và bền vững. Tác giả

cũng chỉ ra những bất cập trong công tác qu ản lý, khai thác ngu ồn tài nguyên

biển ở Vi ệt Nam hi ện nay nh ư: Tình tr ạng nhi ều bộ, ngành cùng tham gia

quản lý khai thác tài nguyên bi ển, đảo; sự phối hợp gi ữa các bộ, ngành còn

thiếu chủ động, chức năng quản lý biển, đảo còn chồng chéo, dẫn đến bất cập

trong thực hiện quy hoạch cũng như khai thác, b ảo vệ môi trường biển và sử

dụng tiềm năng biển, đảo của Việt Nam.

Tác giả Trương Minh Tu ấn với bài: “Vi ệt Nam với mục tiêu phát tri ển

kinh tế biển, đảo bền vững trong “th ế kỷ của đại dương” [140], đã nêu được

cơ sở lý lu ận của mục tiêu Chi ến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam đến

năm 2020, nhằm đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ

biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề gắn với cơ cấu phong phú, hiện đại,

tạo ra tốc độ phát tri ển nhanh, bền vững, hiệu quả. Đồng thời cho rằng, việc

phát triển kinh tế biển hiện nay vẫn chưa xứng tầm với các điều kiện và lợi

thế địa kinh tế và địa chính tr ị của Vi ệt Nam. Tác gi ả đề xu ất nh ững nhóm

9

giải pháp cần được quan tâm tri ển khai một cách đồng bộ như kết hợp ch ặt

chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh, hợp tác quốc tế;

chú trọng công tác quy ho ạch và ti ếp tục hoàn thi ện cơ chế chính sách, lu ật

pháp về lĩnh vực biển; hình thành và phát triển một số ngành kinh tế mũi nhọn

phù hợp với lợi thế của các vùng bi ển, đảo; cần phát triển hợp lý không gian

KT-XH vùng bi ển và ven bi ển.... Từ đó, phát huy nh ững thành t ựu đã đạt,

đồng th ời tổ chức triển khai th ực hi ện một cách đồng bộ, mạnh mẽ của các

cấp, các ngành, c ổ vũ động viên, khuy ến khích nhân dân nâng cao tinh th ần

thi đua yêu nước, yêu biển, đảo quê hương.

Tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh

đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001” [105],

tác giả hệ thống được những chủ trương của Đảng về bảo vệ chủ quyền biển,

đảo Tổ quốc từ năm 1996 đến năm 2001 và quá trình thực hiện đường lối của

Đảng vào bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc thông qua các k ỳ Đại hội của

Đảng Cộng sản Việt Nam, từ Đại hội lần thứ VI đến Đại hội lần thứ IX. Từ

đó, rút ra những kinh nghiệm trong quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền

biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc.

Cùng tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam

lãnh đạo bảo vệ chủ quyền bi ển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011”

[107], đã góp phần hệ thống các chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về bảo vệ

chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011. Trong đó, tác gi ả

nhấn mạnh việc bảo vệ chủ quyền biển, đảo là một yêu cầu khách quan đối

với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc cũng như trong phát triển KT-XH

của đất nước hiện nay. Đồng thời, khẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng trong

việc tăng cường bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc kết hợp với phát triển kinh

tế biển từ năm 1996 đến năm 2011 là đúng đắn và phù hợp với yêu cầu khách

quan. Từ đó, đánh giá và rút ra một số kinh nghiệm từ quá trình Đảng lãnh đạo

bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 - 2011.

Tác giả Nguyễn Thanh Minh với đề tài: “Quá trình tri ển khai chính sách

biển của Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010” [97], đã nêu bật được các cơ

10

sở hình thành và nội dung chính sách biển của Việt Nam, trong đó xác định rõ

vị trí và vai trò của biển đối với sự phát triển KT-XH. Đồng thời, đưa ra được

những dữ kiện lịch sử và pháp lý để xác lập các vùng bi ển thuộc chủ quyền,

quyền ch ủ quy ền và tài phán c ủa qu ốc gia, quá trình tri ển khai nh ững nội

dung, chính sách v ề biển của Việt Nam hi ện nay trên t ất cả các lĩnh vực an

ninh, quốc phòng, kinh tế biển, hợp tác quốc tế về biển, phân định biển và bảo

vệ môi tr ường bi ển. Trên c ơ sở đó, tác gi ả đã nêu lên m ột số kinh nghi ệm

trong quá trình triển khai chính sách về biển của Đảng và Nhà nước hiện nay.

Tác giả Nguyễn Thị Anh với đề tài: “Đảng bộ thành phố Hải Phòng lãnh

đạo phát tri ển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010” [2], đã tập trung làm

rõ những chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng trong

phát tri ển kinh tế bi ển từ năm 1996 đến năm 2010, nh ững kết quả đạt được

trong quá trình phát tri ển kinh t ế bi ển đã giúp cho H ải Phòng v ươn lên tr ở

thành một trong những trung tâm kinh tế biển năng động và phát triển ở vùng

đồng bằng Bắc bộ. Qua đó, tác gi ả cũng đưa ra một số nh ận xét và đúc rút

những kinh nghi ệm trong quá trình Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng lãnh đạo

phát triển kinh tế biển như nhận thức đúng được vị trí, vai trò của kinh tế biển

trong phát tri ển KT-XH của thành phố; phát triển kinh tế biển toàn diện, phù

hợp với tiềm năng và xu th ế phát tri ển của địa phương v.v... Nh ững kết quả

mà thành phố Hải Phòng đạt được trong phát tri ển kinh tế biển sẽ là mô hình

cho các tỉnh có biển trong cả nước tham khảo và học tập.

Bên cạnh những công trình nghiên c ứu của các học giả trong nước, còn

có các công trình nghiên c ứu của các học giả nước ngoài. Một trong nh ững

cuốn sách nổi tiếng thế giới được nhiều quốc gia dịch, phát hành và coi đây là

cuốn cẩm nang trong phát triển kinh tế biển của tác giả Alfred Thayer Mahan,

Phạm Nguyên Trường dịch (1890), sách: “Sức mạnh biển đối với lịch sử thời

kỳ 1660 - 1783” [136].

Mahan xuất thân là một sĩ quan hải quân dạy lịch sử tại Học viện Hải quân

Mỹ, Mahan đã nghiên cứu kỹ quá trình trở thành cường quốc của Anh, Hà Lan,

Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha và quá trình Anh Quốc trở thành bá chủ thế giới.

11

Mahan đã tổng kết kinh nghi ệm lịch sử của các c ường qu ốc mạnh về

biển trên thế giới và cho rằng: Sự ham muốn của loài người đối với biển là sự

ham muốn vận chuyển, tức là buôn bán. Buôn bán trong b ất kỳ thời đại nào

cũng đều có thể trở nên giàu có, của cải là sự thể hiện sức mạnh của quốc gia.

Của cải có quan hệ chặt chẽ với biển cả và chính biển cả là điểm xung đột của

tất cả những quốc gia muốn trở nên giàu có và hùng mạnh.

Mahan cho rằng, các qu ốc gia mu ốn phát tri ển mạnh thì ph ải kiểm soát

biển, phải giành lấy và giữ quyền kiểm soát biển, nhất là kiểm soát các tuyến

giao thông bi ển huyết mạch liên quan đến lợi ích và ngo ại thương của quốc

gia mình - sức mạnh biển là nhân tố chính làm cho đất nước giàu mạnh. Muốn

thế, phải có lực lượng hải quân và đội thương thuyền mạnh cùng với một số các

căn cứ địa trên bi ển. Cuốn sách của Mahan có ảnh hưởng lớn đến chính sách

ngoại giao của các nước và mô hình phát triển kinh tế biển của các nước này.

Ngoài ra, còn có m ột số công trình nghiên c ứu trực tiếp về Biển Đông,

Hoàng Sa, Tr ường Sa nh ư: “Phân tích v ề địa lý - chính tr ị cuộc xung đột và

tranh ch ấp biên gi ới Vi ệt - Trung liên quan đến qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa ở bi ển Nam Trung Hoa” c ủa Peaun Medes Antunes [102]; “Các

đảo tranh chấp ở vùng biển Nam Trung Hoa, Hoàng Sa - Tr ường Sa - Pratas -

Bãi Maccelesfield”, công trình nghiên cứu của Viện Nghiên cứu các vấn đề châu

Á tại Hamburg; “Quần đảo Trường Sa: Li ệu có còn thích hợp khi tranh cãi về

vấn đề chủ quyền”, công trình nghiên cứu của Viện nghiên cứu Khoa học pháp

lý (trường Đại học Tổng hợp Philippines); “Chủ quyền trên hai quần đảo Hoàng

Sa, Trường Sa: Th ử phân tích lập luận của Việt Nam và Trung Qu ốc” của Từ

Đặng Minh Thu; “Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ quyền trên

hai hòn đảo Hoàng Sa, Tr ường Sa và lu ật pháp qu ốc tế” của Đào Văn Thụy;

“Cộng hòa nhân dân Trung Hoa và s ự sử dụng luật pháp qu ốc tế trong tranh

chấp chủ quyền quần đảo Trường Sa” của Michael Bennett.

Điểm chung của các công trình nghiên cứu về tình hình Biển Đông, nhất

là tình hình tranh ch ấp chủ quyền trên bi ển giữa các qu ốc gia trong khu v ực

đều khẳng định: Biển Đông đang là “vùng bi ển nóng”, nơi hội tụ nhiều mâu

12

thuẫn về kinh tế, chính trị của khu vực và thế giới; tranh chấp chủ quyền trên

biển ở khu vực vừa là vấn đề của lịch sử, vừa là vấn đề của hiện tại đang diễn

ra hết sức phức tạp, tiềm ẩn nhiều yếu tố khó lường.

1.2. Nhóm công trình nghiên c ứu về kinh nghi ệm của các qu ốc gia

phát triển kinh tế biển trên thế giới

Trong các cuốn sách “Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới” của tác

giả Thế Đạt [70] và “Chiến lược phát triển kinh tế ven biển Trung Quốc” của tác

giả Đoàn Văn Trường [137], về cơ bản các công trình nghiên cứu tập trung những

vấn đề sau:

Thứ nhất, khái quát quá trình xu ất hiện của “tư duy bi ển” trong lịch sử

phát triển của loài ng ười. Theo các tác gi ả, cách đây hơn 2000 năm, triết gia

cổ đại La Mã Cecero nói: “Ai ki ểm soát bi ển thì ng ười đó ki ểm soát cả thế

giới”. Các dân t ộc ở Tây và Bắc châu Âu t ừ cổ xưa đã đóng thuyền vượt đại

dương đi khắp nơi buôn bán, chiếm đất. Các nước như Tây Ban Nha, Bồ Đào

Nha, Anh, Hà Lan..., tranh giành nhau làm bá ch ủ trên biển để thực hiện bằng

được tư tưởng của Bá tước Uon-Loi: Ai kh ống chế biển, người ấy khống chế

buôn bán, ai khống chế buôn bán, người ấy khống chế của cải của thế giới.

Thứ hai, khái quát được mô hình phát tri ển kinh tế biển và quản lý bi ển

của một số quốc gia trên thế giới như Mỹ, Trung Quốc, Liên Bang Nga, Nhật

Bản, Canada.... Xét dưới góc độ khái quát mô hình phát tri ển kinh tế biển của

các quốc gia, tập trung vào: Thúc đẩy các ngành ngh ề biển phát tri ển phong

phú, sôi động (đặc biệt là ngoại thương); đẩy mạnh khai thác vùng bi ển quốc

tế; xây dựng hệ thống quản lý toàn diện vùng biển thuộc chủ quyền biển quốc

gia; làm cho quốc gia năng động hơn trên đại dương (xây dựng lực lượng hải

quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa học biển).

Tác giả Ngọc Hiền với bài: “Xây dựng hành lang kinh t ế biển một trong

những mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai” [78], đã nêu

lên những ý tưởng của Trung Quốc trong việc xây dựng một hành lang kinh tế

biển với sự tham gia của các nước ASEAN, Đông Timo, Papua Niu Ghinê và

Ôxtrâylia... (ASEAN - Hi ệp hội các quốc gia Đông Nam Á). Hành lang kinh

tế này có tầm quan trọng, được thể hiện thông qua một số lĩnh vực như: Xây

13

dựng tuy ến đường th ương mại du l ịch Tây Thái Bình D ương gi ữa Bắc và

Nam bán c ầu, nối liền từ Trung Qu ốc qua các n ước ASEAN đến Châu Đại

Dương; công cu ộc mở cửa của Trung Qu ốc được mở rộng về phía Đông

Nam, giúp quan h ệ kinh t ế gi ữa Trung Qu ốc và ASEAN được cân b ằng;

giúp điều hòa quy ền lợi từ ngu ồn tài nguyên thiên nhiên trong lòng đại

dương giữa các nước một cách công b ằng hơn; có vai trò trong vi ệc hợp tác

bảo vệ môi trường và tài nguyên; các n ước trong hành lang kinh t ế biển cùng

nhau tìm kiếm phương thức hợp tác mới trong khu vực.

Như vậy, đối với Trung Quốc, việc xây dựng hành lang kinh tế biển như

một con đường rộng lớn để thu hút nguồn tài nguyên thiên nhiên được mở xuống

khu vực phía Đông Nam. Chính vì th ế, Trung Quốc đang ra sức đẩy mạnh và

phát huy vai trò đầu tàu thể hiện bằng những bước đi, trước hết là thương thảo

sớm với các n ước ch ủ yếu ven tr ục hành lang nh ư Malaysia, In đônêsia,

Philipines và Ôxtrâylia.... tiếp theo là tăng cường mức độ khai thác khu vực phía

Nam Biển Đông, điều tra nghiên cứu tiềm lực phát tri ển ở các trung tâm, các

thành phố và các khu vực dọc hành lang để đưa ra những phương án phát triển.

Tác gi ả Ngọc Hi ền với bài: “Chi ến lược kinh t ế bi ển của Hợp ch ủng

quốc Hoa K ỳ” [79], đã nêu b ật vai trò c ủa bi ển trong th ế kỷ XXI, đây là

những lý do để các nhà chiến lược xem thế kỷ XXI là “thế kỷ của đại dương”.

Qua đó, cho th ấy các nhà chi ến lược Hoa Kỳ đã nhận thức rất rõ vai trò c ủa

biển đối với quá trình phát tri ển KT-XH của quốc gia mình, đồng thời đưa ra

chính sách qu ốc gia về biển dựa trên quan điểm chủ đạo "Th ế gi ới hài hòa,

đại dương hài hòa". Qua chiến lược kinh tế biển của Hợp chủng quốc Hoa Kỳ,

sẽ giúp cho các n ước có biển khai thác và phát tri ển tài nguyên bi ển tích cực

hơn. Tr ước tiên, các qu ốc gia s ẽ khai thác ngu ồn năng lượng, sau đó là

khoáng sản, trong đó có một số kim loại và tiếp đến là các ngành ngh ề mang

tính truyền thống liên quan đến biển như vận tải biển, đóng tàu, đánh bắt hải

sản, du lịch biển... Ngoài ra, các ngành công nghi ệp hóa chất, tận dụng nguồn

nước biển và khoa học công nghệ về biển, du lịch và dịch vụ giải trí biển... sẽ

là các ngành phát triển mạnh trong tương lai.

14

Tác gi ả Nguyễn Tương với bài: “Kinh nghi ệm của ASEAN trong vi ệc

phát triển dịch vụ vận tải biển” [141], đã nêu bật những kinh nghiệm của các

nước ASEAN (trừ Lào) trong việc phát triển vận tải biển. Tuy nhiên, bên cạnh

việc nêu một số kinh nghiệm của các nước ASEAN trong việc phát triển dịch

vụ vận tải bi ển, tác gi ả ch ưa đề cập tới nh ững kinh nghi ệm của Vi ệt Nam

trong việc học tập mô hình phát triển vận tải biển của các nước ASEAN trong đó

có Singapore; thực trạng và kết quả đạt được từ việc học tập kinh nghiệm đó.

Tác giả Đoàn Văn Trường với bài: “Thẩm quyến thần kỳ - hi ện đại hóa -

quốc tế hóa”; Thông tin chuyên đề số 8: “Chiến lược và mô hình qu ản lý biển

của một số nước” của Văn phòng Trung ương Đảng. Xét một cách tổng quát, các

công trình nêu trên đều nhấn mạnh biển là nơi đem lại tiềm lực tài chính, sức

mạnh quân sự, ngoại giao của các qu ốc gia có bi ển, điển hình nh ư Nga, Mỹ,

Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… Bởi vậy, các nước đều có chính sách phát

triển mạnh các ngành ngh ề biển, đặc biệt là ngoại thương; đẩy mạnh khai thác

vùng biển quốc tế, làm cho qu ốc gia năng động hơn trên đại dương bằng việc

xây dựng lực lượng hải quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa

học bi ển và xây d ựng chính sách qu ản lý nghiêm ng ặt vùng bi ển thu ộc ch ủ

quyền quốc gia mình. Mô hình phát triển kinh tế, quản lý biển của Trung Quốc

và các cường quốc biển lớn trên thế giới đã để lại nhiều kinh nghiệm quý báu

cho những nước đang trên đường vươn ra biển lớn như Việt Nam.

Trong Đề án của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải: “Những

kinh nghiệm phát triển cảng biển của Nhật Bản” [146], có nhiều nội dung liên quan

đến nhu cầu phát triển cảng biển của Việt Nam. Tuy nhiên, Đề án mới chỉ dừng lại

ở việc liệt kê và đưa ra những kinh nghiệm phát triển cảng biển ở Nhật Bản. Việc

áp dụng đề án vào phát triển cảng biển ở Việt Nam còn nhiều vướng mắc. Đồng

thời, những kinh nghiệm này chưa đề cập đến những biện pháp thu hút nguồn vốn

nhằm giúp cho các doanh nghiệp khai thác cảng biển phát triển thuận lợi.

1.3. Nhóm công trình nghiên c ứu liên quan tr ực tiếp đến phát tri ển

kinh tế hàng hải

Tác giả Nguyễn Ngọc Huệ với bài: “Quy hoạch cảng biển Việt Nam cần

tính khoa học và đồng bộ” [83], đã nêu lên công tác quy hoạch về dự báo nhu

15

cầu hàng hoá thông qua các cảng biển quan trọng trên cả nước như quy hoạch

về cảng biển, đội tàu và dịch vụ cảng biển... Tuy nhiên, tác giả chưa nêu được

thực trạng của hệ thống cảng biển Việt Nam với hàng vạn mét vuông kho tàng,

bãi chứa hàng và hàng trăm cảng biển đang hoạt động; sản lượng hàng hóa thông

qua cảng hàng năm có tăng nhưng không cao, các cảng vẫn chưa khai thác hết

tiềm năng và thế mạnh của mình trong phát triển kinh tế.

Tác gi ả Nguy ễn Đức Ng ọc với bài: “Vinashin và Chi ến lược kinh t ế

biển” [101], góp ph ần nêu bật vai trò của biển và kinh tế biển trong quá trình

phát triển KT-XH của các quốc gia có biển, trong đó có Việt Nam. Đồng thời

nêu rõ, mu ốn ra bi ển, trước hết phải đóng tàu, mu ốn đóng tàu ph ải có cơ sở

công nghiệp. Thực tế, Việt Nam đã làm được việc này từ lâu, nh ưng tới thời

điểm này cách làm ph ải khác, có ngh ĩa là Việt Nam phải hội nhập, phải xuất

khẩu và phải tiêu dùng cho chính mình.

Vinashin là m ột tập đoàn kinh t ế mạnh thu ộc lĩnh vực sản xu ất công

nghiệp đóng tàu, nhằm xây dựng đội tàu mạnh để phát triển những ngành dịch

vụ mũi nh ọn nh ư vận tải bi ển, tạo điều ki ện đảm bảo an ninh, an toàn cho

những người dân hoạt động trên biển, đảo. Tuy nhiên, tác giả chưa đề cập đầy

đủ, rõ ràng v ề mục tiêu, ph ương hướng phát tri ển của Vinashin trong th ời

gian tới.

Tác gi ả Đặng Đình Đào với bài: “Phát tri ển dịch vụ logistics ở Vi ệt

Nam” [67], đã tập trung phân tích và làm rõ được sự phát tri ển dịch vụ

logistics ở Việt Nam là c ơ hội và thách th ức trong quá trình h ội nh ập. Tác

giả cho r ằng, logistics là lĩnh vực có ý ngh ĩa rất quan tr ọng trong s ản xu ất

và lưu thông hàng hóa, góp ph ần vào quá trình phát tri ển kinh t ế đất nước.

Về hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là v ề vận tải đường biển, tác gi ả khẳng

định Vi ệt Nam ch ỉ có kho ảng 20 c ảng bi ển trong s ố 266 c ảng bi ển có th ể

tham gia vào ho ạt động vận tải hàng hóa qu ốc tế và khu v ực. Đây là v ấn đề

bất cập cần ph ải được các c ơ quan chuyên môn xem xét và tri ển khai m ột

cách đồng bộ, để xứng với ti ềm năng của bi ển và đáp ứng nhu c ầu phát

triển của đất nước trong t ương lai.

16

Tác giả Trần Văn Hiếu với bài: “Nghiên cứu đề xuất các gi ải pháp phát

triển dịch vụ phục vụ hoạt động của các cảng biển trên địa bàn thành phố Hải

Phòng từ năm 2010 đến năm 2020” [80], từ việc nghiên cứu thực trạng phát

triển hệ th ống cảng bi ển và các ngành d ịch vụ trong và ngoài c ảng tại Hải

Phòng giai đoạn 2002 - 2006, tác gi ả đã ch ỉ ra nh ững yếu kém còn t ồn tại

cũng như những thách th ức trong th ời gian tới khi nền kinh tế đất nước phát

triển nhanh, đòi hỏi hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng và các ngành dịch

vụ ngoài c ảng ph ải phát tri ển phù h ợp. Đồng th ời, tác gi ả cũng nghiên c ứu

đưa ra nh ững giải pháp phát tri ển hệ thống cảng biển và cảng tại Hải Phòng

như: Cần hoàn thiện kết cấu hạ tầng cũng như các trang thi ết bị tại cảng; đổi

mới công nghệ xếp dỡ; sắp xếp doanh nghiệp theo hướng tập đoàn kinh tế đủ

sức cạnh tranh v ới khu v ực và qu ốc tế; đào tạo nâng cao ch ất lượng nguồn

nhân lực; đổi mới cơ ch ế chính sách thúc đẩy phát tri ển ho ạt động cảng;

khuyến khích phát triển các loại hình dịch vụ…

Tác giả Đinh Ngọc Viện với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng

lực cạnh tranh của ngành Hàng h ải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc

tế” [145], đã trình bày nhi ều vấn đề lý lu ận và th ực ti ễn về th ực tr ạng của

ngành Hàng h ải Vi ệt Nam (HHVN) trong xu th ế toàn c ầu hóa và h ội nh ập

quốc tế; vị trí, vai trò c ủa biển, đảo Việt Nam hi ện nay trong quá trình phát

triển KT-XH của đất nước; thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam và vấn đề

dự báo đội tàu biển của Việt Nam đến năm 2010.

Nguyễn Thị Minh Châm với đề tài: “Hoàn thiện hạch toán chi phí, doanh

thu và kết quả hoạt động kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt

Nam” [28], đã đưa ra quá trình h ạch toán chi phí, doanh thu và k ết quả kinh

doanh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển; thực trạng, phương hướng

và giải pháp trong kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam.

Trần Đào Di ệu Linh v ới đề tài: “Thu hút v ốn đầu tư nước ngoài phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam - Thực trạng và giải pháp” [90], đã nêu lên

thực trạng thu hút v ốn đầu tư nước ngoài trong vi ệc phát tri ển hệ thống cảng

biển Việt Nam giai đoạn 2001 - 2007, thông qua các kênh đầu tư như: Thu hút

17

viện tr ợ phát tri ển chính th ức của nước ngoài; thu hút v ốn đầu tư tr ực ti ếp

nước ngoài. Bên cạnh đó, tác giả cũng đưa ra một số giải pháp để tăng cường

thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào phát tri ển hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam

như: Nâng cao ch ất lượng quy ho ạch và t ăng cường công tác qu ản lý quy

hoạch phát triển hệ thống cảng biển; hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về

quản lý c ảng bi ển Vi ệt Nam; cải ti ến mô hình qu ản lý khai thác c ảng bi ển;

tăng cường đào tạo và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; tiếp tục thực hiện

các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài nói chung...

Như vậy, tác giả đã nêu thực trạng và đề xuất những giải pháp để thu hút

vốn đầu tư nước ngoài vào vi ệc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Tuy

nhiên, tác giả vẫn chưa nêu cụ thể những chủ trương của Đảng trong việc phát

triển hệ thống cảng biển, đặc biệt là chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài

thông qua nguồn vốn ODA và FDI.

Tác giả Vũ Trụ Phi với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát

triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam” [103] và đề tài của Tổng Công

ty HHVN: “Nghiên cứu khai thác nguồn vốn đầu tư để hiện đại hóa đội tàu biển

Việt Nam giai đoạn đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” [132], nhìn

chung, các đề tài trên đã phân tích tình hình thực trạng đội tàu biển Việt Nam và

đưa ra những giải pháp nhằm thoát khỏi sự bó hẹp về vốn để phát triển đội tàu:

Sự hỗ trợ của Nhà nước, áp dụng khấu hao nhanh, thanh lý tàu cũ, bán và thuê

tàu mới, huy động vốn tiết kiệm của người lao động, huy động vốn từ thị trường

chứng khoán, mua thuê tài chính. Đề tài thực hiện khi nền kinh tế chưa chịu sự

cạnh tranh gay gắt khốc liệt như hiện nay, đặc biệt giai đoạn này chưa chịu ảnh

hưởng của sự khủng hoảng kinh tế thế giới giai đoạn 2007 - 2009, nên nhi ều

biện pháp huy động vốn không phù hợp với tình hình hiện tại.

2. ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ

Phát tri ển kinh t ế bi ển nói chung và KTHH nói riêng là nh ững vấn đề

lớn, mang tính th ời sự trong giai đoạn hi ện nay, vì th ế luôn được các nhà

nghiên cứu quan tâm. T ổng quan k ết qu ả nghiên c ứu của các công trình có

liên quan đến đề tài cho thấy, các công trình dưới các góc độ khoa học và trên

18

nhiều bình diện khác nhau đã đề cập đến nhiều vấn đề liên quan tới phát triển

kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Các công trình đã đi sâu luận giải

làm rõ một số nội dung sau:

- Tầm quan tr ọng của chiến lược phát tri ển kinh tế biển đối với sự phát

triển KT-XH của đất nước, khu vực và thế giới.

- Vị trí, vai trò c ủa biển, đảo Việt Nam đối với sự phát tri ển KT-XH và

bảo vệ an ninh, quốc phòng.

- Vai trò của khoa học và công ngh ệ đối với công tác qu ản lý phát tri ển

kinh tế biển, đảo.

- Có m ột số công trình nghiên c ứu đề xu ất ch ủ tr ương, gi ải pháp phát

triển kinh tế biển, KTHH Việt Nam trong thời kỳ mới.

- Một số công trình đi sâu tổng kết, đúc rút kinh nghi ệm của Việt Nam và của một số nước ASEAN, Trung Qu ốc, Hoa K ỳ, Canada…., trong phát triển kinh tế biển, KTHH.

Như vậy, các công trình trên đều chưa đề cập có hệ thống và đầy đủ về các quan điểm, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước Việt Nam về phát triển KTHH (1996 - 2011). M ột số công trình có đề cập đến nhưng là nh ững vấn đề mang tính c ụ thể, đơn lẻ của một số ngành, một số địa phương. Đây được coi là những “khoảng trống” luận án cần tập trung nghiên cứu và làm rõ.

3. NHỮNG VẤN ĐỀ LUẬN ÁN TẬP TRUNG GIẢI QUYẾT Từ nh ững công trình nghiên c ứu có liên quan đến đề tài lu ận án được

trình bày ở trên, luận án tập trung nghiên cứu những nội dung chủ yếu sau:

1. Làm rõ v ị trí, vai trò c ủa KTHH; th ực trạng phát tri ển KTHH ở Việt Nam trước năm 1996, xu ất phát từ tình hình th ực tiễn thế giới và Vi ệt Nam trong những năm 1996 - 2011.

2. Phân tích và lu ận gi ải làm rõ ch ủ tr ương và s ự ch ỉ đạo phát tri ển KTHH của Đảng (1996 - 2011), t ập trung vào ba l ĩnh vực ch ủ yếu: Công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

3. Đánh giá những thành tựu, hạn chế trong quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trên một số lĩnh vực chủ yếu từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết những kinh nghi ệm lịch sử để vận dụng vào quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trong giai đoạn tiếp theo.

19

Chương 1

ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001

1.1. YÊU CẦU KHÁCH QUAN ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế

HÀNG HẢI (1996 - 2001)

1.1.1. Vị trí, vai trò kinh tế biển, kinh tế hàng hải

- Khái niệm kinh tế biển và kinh tế hàng hải: Khái niệm kinh tế biển:

Hiện nay, trên th ế gi ới, các n ước ch ưa có s ự th ống nh ất về khái ni ệm

kinh tế biển, bởi mỗi quốc gia bi ển có cách nhìn riêng ph ụ thuộc vào giá tr ị

đóng góp của nó đối với nền kinh tế quốc dân.

Theo các học giả Dương Kim Thâm, Lương Hải Tân và Hoàng Minh Lỗ

(Trung Quốc) cho rằng, kinh tế biển được hiểu bao gồm ba lo ại ngành ngh ề

theo các th ời kỳ khác nhau là: Ngh ề biển truyền th ống, ngh ề bi ển mới phát

triển và ngh ề biển tương lai. Trong đó, nghề đánh bắt hải sản, làm mu ối và

vận tải biển là những ngành nghề truyền thống và cũng là nghề lâu dài.

Theo Hamzah Ahmad - Ti ến sĩ, Vi ện tr ưởng Vi ện nghiên c ứu bi ển

Malaysia thì kinh tế biển là một ngành cung cấp cơ sở cho sự tăng trưởng và

phát tri ển của đất nước bao g ồm: Ngành đánh bắt ven b ờ và xa b ờ, ng ư

nghiệp ven bi ển, nuôi tr ồng thủy sản và ng ư nghi ệp ven b ờ hay ngh ề “l ộng

cá”; ngành công nghiệp dầu khí; ngành vận tải hàng hải; vận tải duyên hải ven

biển và đại dương; ngành du lịch biển; ngành đóng tàu và sửa chữa tàu thuyền

đi biển; các dịch vụ cảng hàng hải. Ngoài ra, trong kinh t ế biển còn có ngành

quản lý và qu ốc phòng hải quân tuy không tr ực tiếp hoạt động kinh tế nhưng

là ngành thiết yếu mang lại an ninh trên biển và bảo vệ đường biển.

Tại Vi ệt Nam, trong nh ững năm gần đây, các nhà nghiên c ứu kinh t ế

cũng đã quan tâm nhi ều đến phát tri ển kinh tế biển, tuy nhiên v ẫn chưa thật

thống nhất về khái niệm kinh tế biển.

Trong cuốn Kỷ yếu hội thảo quốc gia về “Tầm nhìn kinh tế biển và phát

triển ngành th ủy sản Vi ệt Nam” t ổ ch ức tại Hà N ội năm 2007 do PGS. TS

20

Nguyễn Chu Hồi (chủ biên), tác giả cho rằng, kinh tế biển là kéo dài của kinh

tế đất liền. Cư dân biển phải khác hẳn với cư dân nông nghiệp lúa nước. Kinh

tế bi ển ph ải được đặt trong b ối cảnh hội nh ập và đảm bảo an ninh, qu ốc

phòng để hình thành một yếu tố an ninh biển tổng hợp.

Trong các ngh ị quyết, ch ỉ th ị của Bộ Chính tr ị, Ban Ch ấp hành Trung

ương Đảng khóa VII, VIII; trong Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và

Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (1/2011) nêu ra định hướng về

kinh tế biển “Đối với vùng ven bi ển, biển và hải đảo gồm: Phát tri ển kinh tế

ven bi ển, bi ển và h ải đảo theo định hướng Chi ến lược bi ển đến năm 2020”

[66, tr.203], và ch ỉ rõ t ầm quan tr ọng của kinh t ế bi ển đối với sự phát tri ển

KT-XH. Đồng thời, cũng đã chỉ ra các ngành cụ thể trong kinh tế biển.

Từ những quan niệm về kinh tế biển nêu trên, nghiên cứu sinh cho rằng:

Khi nói tới kinh tế biển, tức là nói tới một khu vực hay một vùng kinh tế dùng

để phân biệt với vùng kinh tế đất liền, cũng giống như khi nói tới kinh tế nông

thôn là dùng để phân bi ệt với khu vực kinh tế thành th ị trong một quốc gia.

Theo đó, kinh tế biển là: Toàn bộ các hoạt động kinh tế diễn ra trên biển, chủ

yếu gồm: 1. Kinh tế hàng hải (vận tải biển, khai thác cảng biển và dịch vụ liên

quan); 2. Hải sản (đánh bắt, nuôi tr ồng, khai thác c ảng cá); 3. Khai thác d ầu

khí trên bi ển; 4. Du l ịch biển; 5. Ngh ề muối biển; 6. Dịch vụ tìm ki ếm, cứu

hộ, cứu nạn trên biển; 7. Kinh tế hải đảo. Có thể coi đây là quan niệm về kinh

tế biển theo nghĩa hẹp.

Các ho ạt động kinh t ế tr ực ti ếp liên quan đến khai thác bi ển gồm: 1.

Đóng và sửa chữa tàu biển; 2. Công nghiệp chế biến dầu khí; 3. Công nghi ệp

chế biến thủy hải sản; 4. Cung cấp dịch vụ biển; 5. Thông tin liên l ạc (biển);

6. Nghiên cứu khoa học công nghệ biển, đào tạo nhân lực phục vụ phát tri ển

kinh tế biển, điều tra cơ bản về tài nguyên - môi trường biển. Như vậy, có thể

coi cách hiểu kinh tế biển bao gồm cả các hoạt động kinh tế diễn ra trên bi ển

và các ho ạt động kinh tế trực tiếp liên quan đến khai thác bi ển ở dải đất liền

ven biển là khái niệm về kinh tế biển theo nghĩa rộng.

21

Khái niệm kinh tế hàng hải:

Là một trong những lĩnh vực cơ bản nhất của kinh tế biển, đã có nhiều

tác gi ả đưa ra các khái ni ệm khác nhau, nh ưng tựu chung đều cho r ằng,

KTHH là một ngành kinh t ế bao gồm: Cảng biển, dịch vụ cảng biển, vận tải

biển, đóng và sửa chữa tàu biển, trong đó:

Cảng biển, là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, nơi phục vụ tàu và hàng

hóa trên tàu, là đầu mối giao thông quan tr ọng của thành ph ố, qu ốc gia có

biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế công nghiệp và

thương mại phát tri ển, phồn vinh. Có th ể nói, cảng biển vừa là cửa ngõ giao

lưu giữa các vùng c ủa đất nước, vừa là cửa mở lớn ra th ế giới, nơi giao lưu

chủ yếu của kinh tế đối ngoại và xuất, nhập khẩu...

Dịch vụ cảng biển, là nh ững hoạt động diễn ra tr ực tiếp tại cảng biển,

trong đó gồm những dịch vụ như: Dịch vụ hoa tiêu, lai dắt, dịch vụ vệ sinh tàu

biển, dịch vụ thả neo..., là những dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải biển.

Vận tải biển, là nh ững hoạt động gắn liền với việc di chuyển hàng hóa

hoặc hành khách bằng tàu đi biển trên toàn bộ hay một phần của đường biển.

Bởi vì trên th ực tế, muốn vận chuyển hàng hóa b ằng đường biển phải có đội

tàu, phải có thuyền trưởng và các thuy ền viên khác, ph ải có cảng biển và các

dịch vụ bốc xếp hàng hóa, do đó vận tải biển thường gắn liền với cảng biển và

dịch vụ tại cảng.

Công nghi ệp đóng tàu, là ngành công nghi ệp tổng hợp, sử dụng sản

phẩm của nhiều ngành công nghi ệp khác nh ư: Luyện kim, ch ế tạo máy, điện

tử, hóa ch ất, vật liệu v.v... Đồng thời, với tư cách là m ột ngành công nghi ệp

liên ngành, một khi đã phát tri ển, công nghiệp đóng tàu sẽ có khả năng trang

bị và cung ứng kỹ thu ật cũng nh ư chia s ẻ kinh nghi ệm th ị tr ường với các

ngành công nghi ệp khác nh ư: Chế tạo các cấu kiện thép lớn của giàn khoan

biển, các lò xi m ăng, dầm cầu lớn, các tổ hợp kết cấu thép mà các ngành c ơ

khí lắp ráp khác khó có điều kiện thực hiện.

Nghiên cứu sinh cho r ằng, các nội dung trên là n ội hàm khái ni ệm của

KTHH. Như vậy, KTHH là nh ững ngành, lĩnh vực kinh tế có liên quan tr ực

22

tiếp tới hàng hải, như hệ thống cảng biển, vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận

tải biển, đóng và sửa chữa tàu, dịch vụ hàng hải. Để phát tri ển KTHH, ngoài

yếu tố tiềm năng ra còn c ần có sự quan tâm, đầu tư lớn của Nhà nước trong

lĩnh vực này.

- Vị trí, vai trò kinh tế biển và kinh tế hàng hải:

Vị trí, vai trò kinh tế biển:

Lịch sử nhân lo ại đã cho th ấy nhiều nước phát tri ển trên th ế giới đều là

những quốc gia có biển. Biển là một nguồn lực hết sức quan trọng cho sự phát

triển của một quốc gia. Điều này càng tr ở nên quan tr ọng khi nền kinh tế của

mỗi nước chịu tác động mạnh mẽ bởi quá trình toàn cầu hóa và hội nhập quốc

tế. Kinh tế biển là một khu vực được xác định là vai trò “ động lực thời đại”,

trong bối cảnh loài ng ười đang tiến ra bi ển và đại dương. Phát tri ển kinh tế

biển đã và đang được coi là chiến lược của nhiều quốc gia có biển.

Ở Vi ệt Nam, H ội ngh ị lần th ứ tư Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng

(khóa X) năm 2007 đã đề ra với các lĩnh vực kinh tế cơ bản của vùng biển và

ven biển Việt Nam được xác định theo thứ tự ưu tiên như sau: 1- Khai thác, chế

biến dầu khí; 2- Cảng biển, KTHH và công nghiệp đóng tàu; 3- Hải sản; 4- Du

lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp

tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị dọc dải ven biển. Hiện

tại, 4 lĩnh vực là khai thác d ầu khí, dịch vụ hàng hải, hải sản và du l ịch biển

chiếm tới 97% GDP của kinh tế trên biển (kinh tế biển theo nghĩa hẹp). Sau năm

2020, thứ tự ưu tiên sẽ có sự thay đổi như sau: 1- Cảng biển, kinh tế hàng hải và

công nghiệp đóng tàu; 2- Khai thác chế biến dầu khí và các loại khoáng sản; 3-

Hải sản; 4- Du lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Các khu kinh t ế, các khu công

nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị.

Như vậy, kinh tế biển Việt Nam luôn có v ị trí và vai trò quan tr ọng đối

với công cu ộc phát tri ển KT-XH, b ảo đảm qu ốc phòng, an ninh trên bi ển,

vùng biển... Hoàn thành một bước xây dựng kết cấu hạ tầng phục vụ cho việc

bảo vệ vững ch ắc ch ủ quy ền và quy ền ch ủ quy ền trên bi ển cũng nh ư phát

triển các lĩnh vực KT-XH liên quan đến biển, đảo.

23

Vị trí, vai trò của kinh tế hàng hải:

Nghị quyết Hội ngh ị lần th ứ tư của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng

(khóa X) bàn về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”, xác định rõ vị trí

và tầm quan trọng của biển trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước,

đề ra mục tiêu, chi ến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam, nh ằm đưa Việt

Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển. Nghị quyết đề

cao vai trò c ủa kinh tế biển, trong đó có KTHH, t ừ đứng ở vị trí th ứ hai sau

ngành khai thác và chế biến dầu khí, sẽ vươn lên đứng vị trí đầu tiên sau năm

2020. Điều đó khẳng định, KTHH sẽ là ngành kinh t ế mũi nhọn có nhiệm vụ

thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát tri ển trong thế kỷ XXI. Nhận thức được

điều đó, trong những năm qua, Đảng Cộng sản Việt Nam đã chú trọng đầu tư

cho phát tri ển kinh tế biển, trong đó có KTHH, đây là ch ủ trương đúng đắn

phù hợp với th ực ti ễn Vi ệt Nam và xu th ế phát tri ển của th ế giới trong b ối

cảnh hội nhập quốc tế sâu rộng.

Trong chi ến lược phát tri ển KTHH, h ệ th ống cảng bi ển và k ết cấu hạ

tầng ven bi ển tuy không tr ực tiếp tạo ra sự tăng trưởng GDP và tích l ũy lớn,

nhưng được xác định là ngành kinh t ế quan tr ọng hàng đầu, có vai trò l ớn

trong việc liên kết và thúc đẩy KT-XH không ch ỉ của vùng bi ển và ven bi ển

mà còn của các vùng khác trong c ả nước phát tri ển nhanh theo h ướng công

nghiệp hóa, hi ện đại hóa (CNH,H ĐH) và mở cửa mạnh ra n ước ngoài, góp

phần tăng cường an ninh, qu ốc phòng và b ảo vệ chủ quyền biển, đảo của Tổ

quốc. Ph ấn đấu đến năm 2020, kinh t ế biển trong đó có KTHH s ẽ là ngành

kinh tế mũi nhọn đóng góp từ 53% - 55% GDP của cả nước.

1.1.2. Biển, đảo và bờ biển Việt Nam tác động đến phát triển kinh tế

hàng hải

- Vị trí địa lý Việt Nam

Việt Nam giáp với Biển Đông ở cả ba phía Đông, Nam và Tây Nam. Các

vùng biển và thềm lục địa Việt Nam là một phần Biển Đông trải dọc theo bờ

biển dài khoảng 3.260km, từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, với nhiều bãi biển

đẹp nh ư Trà C ổ, Đồ Sơn, Sầm Sơn, Cửa Lò, Cam Ranh, V ũng Tàu…, c ứ

24

100km2 lãnh th ổ đất liền, có 1km bờ biển, tỷ lệ này cao gấp 6 lần tỷ lệ trung bình của thế giới (600km2 đất liền có 1km bờ biển).

Biển Đông là một biển nửa kín, có di ện tích kho ảng 3,5 tri ệu km 2, trải dài từ vĩ tuyến 30 Bắc lên đến vĩ tuyến 26 0 Bắc và từ kinh tuy ến 100 0 Đông đến 121 0 Đông. Ngoài Vi ệt Nam, Bi ển Đông được bao b ọc bởi 9 n ước và vùng lãnh thổ khác là Trung Qu ốc, Philippines, Inđônêsia, Bruney, Malaysia,

Singapore, Thái Lan, Campuchia và Đài Loan. Theo ước tính s ơ bộ, Bi ển

Đông có ảnh hưởng trực tiếp tới cuộc sống của khoảng 300 tri ệu dân tại các

nước và vùng lãnh thổ, đồng thời là đầu nút của nhiều tuyến hàng hải quốc tế

nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương.

Trong khu vực Biển Đông, nhiều điểm có th ềm lục địa hẹp, dốc và các

hố sâu rất nguy hi ểm cho các ph ương tiện tàu thuy ền qua lại lưu thông hàng

hóa và các tàu thuyền quân sự hoạt động trong khu vực.

Về góc độ kinh tế: Biển Đông là một trong mười tuyến đường hàng hải

lớn nhất thế giới. Chính vì v ậy, giao thông ở khu vực Biển Đông nhộn nhịp

đứng thứ hai trên thế giới sau Địa Trung Hải. Mỗi ngày, có khoảng 150 - 200

tàu thuyền từ 5.000 tấn trở lên qua l ại (không k ể dưới 5.000 tấn) chi ếm 1/4

lưu lượng tàu ho ạt động trên bi ển của th ế gi ới. Khu v ực Bi ển Đông còn là

tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch mang tính chiến lược của các nước

trong khu vực và trên th ế giới, chuyên ch ở 1/2 sản lượng dầu thô và các s ản

phẩm th ương mại khác c ủa toàn c ầu [30, tr.11]. Bi ển Đông còn ch ứa đựng

nhiều nguồn tài nguyên quý hiếm, đặc biệt là nguồn tài nguyên dầu hỏa và khí

đốt. Đây cũng là một trong nh ững nhân tố dẫn đến tình tr ạng tranh ch ấp chủ

quyền và gây phạm vi ảnh hưởng ở khu vực Biển Đông.

Về góc độ chính trị, quốc phòng và an ninh: Biển Đông là nơi tập trung

các mâu thuẫn cả về chính trị lẫn kinh tế, an ninh và quốc phòng. Thực tế cho

thấy, Bi ển Đông đã di ễn ra các tranh ch ấp ch ủ quy ền bi ển, đảo quy ết li ệt,

phức tạp nhất của thế giới và khu v ực, những tranh ch ấp đó khó gi ải quyết.

Bên cạnh đó, vị trí của Biển Đông có liên quan đến nền kinh tế, quốc phòng

của nhi ều qu ốc gia (k ể cả nước có ch ủ quy ền và không có ch ủ quy ền, các

nước trong khu vực và ngoài khu vực).

25

Theo quy định của lu ật pháp qu ốc tế, vùng bi ển Vi ệt Nam trên Bi ển

Đông còn có hai qu ần đảo Hoàng Sa và Tr ường Sa, cùng kho ảng 2.577 đảo

lớn, nh ỏ, gần và xa b ờ, hợp thành phòng tuy ến bảo vệ, ki ểm soát các vùng

biển và th ềm lục địa. Hai qu ần đảo này có v ị trí đặc biệt quan tr ọng đối với

lĩnh vực quốc phòng, an ninh và phát tri ển kinh tế biển của Việt Nam. Theo

quy định của hệ thống luật biển quốc tế hiện đại, Việt Nam có quyền mở rộng

các vùng bi ển của mình, góp ph ần bảo đảm quốc phòng, an ninh, phát tri ển

kinh tế biển, hợp tác qu ốc tế về biển, thực hiện nhiệm vụ giữ gìn và b ảo vệ

môi trường biển.

- Đặc điểm biển, đảo và bờ biển Việt Nam

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng và nhiều đảo nhất trong khu vực

(trừ hai qu ốc gia qu ần đảo Inđônêxia và Philippines), v ới trên 3.000 hòn đảo

lớn, nhỏ. Các đảo nằm rải rác không đều, khoảng 2.300 đảo tập trung trong

vùng biển Quảng Ninh, Hải Phòng. Việt Nam có các đảo lớn, có điều kiện tự

nhiên thuận lợi cho phát tri ển KT-XH như Cô Tô, Cát Bà, Cù Lao Chàm, Lý

Sơn, Phú Quý, Côn Đảo, Phú Quốc. Ngoài ra, còn có các đảo ven bờ gần đất

liền, có điều kiện phát tri ển nghề cá, du lịch và cũng là căn cứ để bảo vệ trật

tự, an ninh trên vùng bi ển và bờ biển Việt Nam như các đảo thuộc huyện đảo

Cát Bà, Bạch Long Vĩ (Hải Phòng), Phú Quý (Bình Thuận), Côn Đảo (Bà Rịa

- Vũng Tàu), Lý Sơn (Quảng Ngãi), Phú Quốc (Kiên Giang) v.v...

Với vị trí địa lý thuận lợi, lãnh thổ Việt Nam nằm trải dài ven biển, hiện

cả nước có tới 28 tỉnh, thành ph ố ven bi ển, chiếm tới 42% di ện tích và 45%

dân số cả nước, có khoảng 15,5 triệu người sống gần bờ biển và 16 vạn người

sống ở đảo. Đây là nguồn nhân lực dồi dào, góp phần quan trọng vào sự phát

triển KT-XH của đất nước, đặc biệt là những địa phương có biển.

Kết quả khảo sát th ăm dò đến nay cho th ấy, tiềm năng tài nguyên bi ển

của Việt Nam tuy không được coi là vào loại giàu có của thế giới, nhưng cũng

rất đáng kể và có ý ngh ĩa cực kỳ quan tr ọng đối với sự phát tri ển của đất

nước, bao gồm những nguồn tài nguyên sau:

26

Dầu khí: Việt Nam nằm trong khu v ực có ti ềm năng dầu khí, góp ph ần

quan trọng vào việc thay đổi cơ cấu năng lượng và sự phát triển của đất nước.

Tại vùng bi ển và th ềm lục địa Việt Nam, đã xác định nhiều bể trầm tích có triển vọng dầu khí. Ti ềm năng tr ữ lượng được đánh giá kho ảng 3 - 4 t ỷ m3

dầu quy đổi, so với nhiều nước, nguồn tài nguyên dầu khí Việt Nam phát triển

chưa th ật lớn, song có v ị trí r ất quan tr ọng, đặt bi ệt là trong giai đoạn kh ởi

động nền kinh tế đi vào CNH,HĐH...

Khả năng phát triển cảng và vận tải biển: Dọc bờ biển của Việt Nam đã

xác định nhiều khu vực có th ể xây dựng cảng, trong đó có một số nơi có th ể

xây dựng cảng nước sâu như Cái Lân và một số điểm thuộc khu vực vịnh Hạ

Long, Bái T ử Long, Nghi S ơn, Vũng Áng, Hòn La, Chân Mây, Đà Nẵng,

Dung Quất, Vân Phong, Cam Ranh, V ũng Tàu, Th ị Vải... Riêng khu v ực từ

Thành ph ố Hồ Chí Minh (c ửa sông Soài R ạp) đến Hà Tiên do bi ển nông,

nhiều sình lầy nên ít có kh ả năng xây dựng cảng biển lớn, nhưng vẫn có th ể

xây dựng cảng quy mô vừa ở Phú Quốc và Cần Thơ.

Tài nguyên du lịch biển: Dọc bờ biển Việt Nam, đã xác định khoảng 125

bãi biển lớn và nhỏ thuận lợi cho phát triển du lịch, có dung lượng đón khách

cùng một lúc đến vài trăm ngàn người, trong đó có 20 bãi biển đạt quy mô và

tiêu chuẩn quốc tế. Các bãi bi ển của Việt Nam nhìn chung khá b ằng phẳng,

nước trong, sóng v ừa phải, không có các ổ xoáy và cá d ữ, rất thích hợp cho

tắm biển và vui chơi giải trí trên biển. Ngoài ra, vùng biển Việt Nam còn giàu

tài nguyên du lịch nhân văn, các di sản văn hóa vật thể và phi vật thể.

Tài nguyên thủy hải sản: Nguồn lợi hải sản của Việt Nam được đánh giá

vào loại phong phú trong khu v ực, ngoài cá bi ển là lo ại nguồn lợi chính còn

nhiều lo ại đặc sản khác có giá tr ị kinh t ế cao nh ư tôm, cua, m ực, hải sâm,

rong bi ển... Riêng cá bi ển đã phát hi ện hơn 2.000 loài khác nhau, trong đó

trên 100 loài có giá tr ị kinh tế với tổng trữ lượng có th ể khai thác 3 - 4 tri ệu

tấn/năm. Đến nay, đã xác định 15 bãi cá lớn quan trọng, trong đó có 12 bãi cá

được phân bố ở vùng ven bờ và 3 bãi cá ở các gò nổi ngoài khơi.

27

Tài nguyên khoáng sản (ngoài dầu khí):

Than đá, phân bố dọc ven bi ển Hòn Gai - C ẩm Ph ả và kéo dài ra các

đảo. Trữ lượng than đá ven bi ển Quảng Ninh khoảng 3 tỷ tấn, cho phép khai

thác trong nhi ều năm, tạo ra ngành công nghi ệp chủ lực có tác động lớn đến

phát tri ển KT-XH vùng ven bi ển Đông Bắc của Tổ qu ốc. Tại đảo Kế Bào

cũng phát hiện mỏ than lớn với trữ lượng 120 triệu tấn.

Than bùn, phân bố rải rác d ọc ven bi ển các t ỉnh Thanh Hóa, Qu ảng

Bình, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam - Đà Nẵng, Cà Mau..., đặc biệt tập trung

ở vùng U Minh với trữ lượng trên 100 triệu tấn.

Sa khoáng titan, phân bố rất phổ biến dọc bờ biển với trữ lượng dự đoán

khoảng 13 triệu tấn (trữ lượng cấp C1 + C2 là 2,9 tri ệu tấn). Các khu vực tập

trung titan lớn là Bình Ngọc, Sầm Sơn, Kỳ Anh, Cát Khánh và Hàm Tân. Hầu

hết các mỏ titan đều nằm lộ thiên ở những khu vực kinh tế tương đối phát triển,

nguồn lao động dồi dào, giao thông thuận tiện..., có nhiều điều kiện để khai thác.

Cát thủy tinh, là một trong những khoáng sản ven biển có tiềm năng lớn

nhất với trữ lượng dự đoán hàng trăm tỷ tấn (trữ lượng điều tra cấp C1 là 20

triệu tấn). Các mỏ cát th ủy tinh lớn và quan tr ọng là Hải Vân, Ba Đồn, Nam

Ô, Thủy Triều, Hòn Gốm... Chất lượng hầu hết các mỏ khá cao, hàm l ượng

SiO2 ở một số mỏ đạt 99,8%, có th ể sử dụng làm nguyên li ệu sản xu ất các

loại thủy tinh cao cấp và vật liệu khác.

Tài nguyên muối và các hóa ph ẩm biển, chủ yếu là các lo ại muối NaCl,

MgCO, CaSO, K2SO, CaCO, MgBr.., trong đó chủ yếu là CaCl, đây là nguồn thực phẩm tối cần thiết cho cu ộc sống và là nguyên li ệu để điều chế các hóa

phẩm công nghi ệp khác t ừ nước bi ển nh ư Magiê, Clo, Brôm, Kali, hay s ản

xuất xút, axit clohydric.

- Biển, đảo và bờ biển đối với sự phát triển kinh tế hàng hải

Việt Nam là một quốc gia có thế mạnh về biển, đảo. Biển Đông lại là cầu

nối quan tr ọng gi ữa Việt Nam với các n ước trong khu v ực và trên th ế giới.

Đặc biệt là trong xu th ế hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, thế mạnh

này rất quan tr ọng đối với nền kinh tế của đất nước. Thực tế cho th ấy, Việt

28

Nam có th ế mạnh để phát tri ển các cảng, dịch vụ hàng hải và tìm ki ếm, cứu

nạn ở Biển Đông.

Xét về hiệu quả kinh tế, tiềm năng giao thông hàng h ải Việt Nam là vô

cùng to l ớn, với tổng sản lượng hàng hóa v ận chuy ển có th ể đạt 50 tri ệu

tấn/năm. Nhìn vào tương lai, hệ thống liên vận Đông Nam Á, Việt Nam cũng

có thể phát tri ển một số cảng chuyên dụng hoặc cảng quá cảnh cho các n ước

láng giềng Trung Quốc, Lào và Mianma.

Xem xét t ừ góc độ của Lu ật Bi ển qu ốc tế, Vi ệt Nam có l ợi th ế để mở

rộng vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của mình, lợi thế trong phát triển

kinh tế biển, giao thông vận tải biển (GTVT). Tuy nhiên, Vi ệt Nam cũng gặp

những thách th ức lớn, liên quan đến tranh ch ấp ở Bi ển Đông, nh ất là khi

Trung Quốc đưa ra những yêu sách phi lý v ề vùng biển rộng lớn xung quanh

Việt Nam, trái với các quy định của Luật Biển quốc tế.

Hiện nay, các nước trong khu vực đang tích cực khởi động chương trình

phát tri ển Ti ểu vùng Mê Kông. Vì v ậy, với vị trí chi ến lược ở Bi ển Đông,

Việt Nam có nhi ều lợi th ế trong vi ệc phát tri ển KTHH nh ư: Tăng nhanh s ố

lượng đội tàu bi ển để vận chuyển hàng hóa trong và ngoài n ước; phát tri ển

dịch vụ vận tải biển và cho xây d ựng tiếp các cảng biển có tầm cỡ quốc tế,

đặc biệt là các cảng biển nước sâu để đón các tàu có tr ọng tải lớn. Đồng thời,

bảo vệ vững chắc chủ quyền và quy ền tài phán qu ốc gia trên bi ển, góp ph ần

giữ vững ổn định và phát triển đất nước; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-

XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh và b ảo vệ môi tr ường biển; có chính

sách hấp dẫn để thu hút nguồn lực cho phát triển kinh tế biển và KTHH.

1.1.3. Thực trạng phát triển kinh tế hàng hải Việt Nam trước năm 1996

- Kinh tế biển, kinh tế hàng hải trong tiến trình phát triển kinh tế - xã hội

đất nước

Thực tiễn cho th ấy, tại các tỉnh, thành ph ố ven bi ển, với vị trí địa lý và

điều kiện tự nhiên thu ận lợi, các ho ạt động kinh tế gắn liền với lợi thế do tự

nhiên tạo ra luôn sôi động. Ngành KTHH phát tri ển (đặc biệt là vận tải biển)

đã mở ra c ơ hội hội nh ập th ị tr ường qu ốc tế cho các m ặt hàng c ủa nhi ều

29

ngành kinh t ế, đồng th ời mang v ề nh ững nguyên li ệu, sản ph ẩm nh ập kh ẩu

cần thiết cho ngành công nghi ệp trong nước. Thông qua ho ạt động hàng hải,

giao lưu kinh tế diễn ra trên khắp các vùng, miền, quốc gia và trên thế giới.

Sự hình thành các hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng biển nước sâu sẽ

thu hút đầu tư mạnh mẽ để hình thành các khu công nghiệp, khu kinh tế và đô thị

mới. Chính nhờ có hệ thống giao thông biển, cảng biển mà các trung tâm công

nghiệp lớn ở Việt Nam được hình thành và phát tri ển. Tất cả các cảng đều gắn

liền với các trung tâm công nghi ệp như: Khu khí điện đạm Phú Mỹ, Cà Mau,

Khu lọc hóa dầu Dung Quất, Nghi Sơn, Khu kinh tế Chu Lai... Mặt khác, trong

tương lai, phát triển kinh tế biển, KTHH còn có tiềm năng to lớn cho việc phát

triển ngành công nghiệp điện (điện gió và điện nguyên tử dọc bờ biển).

Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có tác động tích cực trong ho ạt động du

lịch, hàng năm có tới hàng trăm ngàn người từ khắp nơi trên thế giới đến Việt

Nam du lịch bằng đường biển, góp phần giúp Việt Nam tiếp cận, giao lưu với

các nền văn hóa thế giới và khu vực. GTVT, trong đó có giao thông hàng hải, là

mạch máu của mọi nền kinh tế. Để kinh tế phát triển, GTVT phải đi trước một

bước. Trong suốt những năm qua, kinh tế biển, KTHH đóng vai trò quan trọng

trong sự phát tri ển của nền kinh tế qu ốc dân, thu hút l ực lượng lao động lớn

không chỉ của địa phương ven biển, mà còn của các tỉnh, thành khác trong c ả

nước. Sự chuy ển dịch cơ cấu kinh t ế, cơ cấu lao động theo h ướng tăng tỷ

trọng các ngành công nghiệp, xây dựng và dịch vụ, giảm tỷ trọng nông nghiệp

ở các tỉnh, thành ven bi ển đã và đang tạo điều kiện cho sự phát triển KT-XH

của đất nước phát triển.

- Quá trình nhận thức của Đảng về kinh tế hàng hải

Ngày 5/5/1965, Bộ Giao thông v ận tải ra Quy ết định số 1046/Q Đ gi ải

thể Cục Vận tải đường thuỷ được thành lập năm 1955, để thành lập Cục Vận

tải đường bi ển và C ục Vận tải đường sông. T ừ đó, ngày 5/5 hàng n ăm tr ở

thành ngày truyền thống của Ngành.

Ngày 10/7/1965, Hội đồng Chính ph ủ (nay là Chính ph ủ) ra Quyết định

số 136/CP, chính th ức thành lập Cục Vận tải đường biển, tiền thân của Cục

30

HHVN ngày nay. Với chức năng trực tiếp quản lý và điều hành các cơ sở vật

chất của ngành Hàng h ải nh ư: Hệ th ống cảng bi ển, đội tàu bi ển, đại lý tàu

biển, bảo đảm hàng h ải, công nghi ệp sửa ch ữa cơ khí, xây d ựng công trình

thuỷ và các trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển…

Sau năm 1975, Vi ệt Nam bắt đầu tham gia H ội nghị Luật Biển quốc tế

và ngày càng quan tâm đến quá trình phát triển của Luật Biển, kể cả tham gia

soạn thảo Công ước Luật Biển mới. Đến ngày 12/5/1977, Chính ph ủ ra tuyên

bố về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng kinh tế đặc quyền và thềm lục địa.

Ngày 28/11/1978, Chính ph ủ ra Quy ết định số 300/QĐ thành lập Tổng

Cục đường bi ển Vi ệt Nam, tr ực thu ộc Bộ Giao thông v ận tải. Với mô hình

Tổng cục, ngành Đường biển Việt Nam chuyển sang thời kỳ phát triển mới.

Ngày 29/1/1980, Chính ph ủ ra Ngh ị định số 30-CP về quy ch ế cho tàu,

thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển Việt Nam.

Ngày 12/11/1982, Chính ph ủ ra tuyên b ố về đường cơ sở để tính chi ều

rộng lãnh hải Việt Nam. Để tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của Cục

Vận tải đường biển ở miền Nam, Cục tổ chức và chỉ đạo trực tiếp bốn công ty

vận tải biển, tương ứng với 4 đội tàu: VOSCO, VIETCOSHIP, SOVOSCO,

VITACO cùng v ới 8 c ảng bi ển qu ốc gia và qu ốc tế gồm: Quảng Ninh, H ải

Phòng, Bến Thủy, Đà Nẵng, Bình Trị Thiên, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn.

Đến cuối năm 1976, ngành đã quản lý 25.096 lao động.

Ngày 4/4/1989, B ộ tr ưởng Bộ Giao thông v ận tải ký Quy ết định số

264/TCCB-LĐ về vi ệc chuy ển đổi Tổng Cục Đường bi ển thành Liên hi ệp

HHVN trực thuộc Bộ Giao thông vận tải.

Ngày 14/5/1990, H ội đồng Bộ tr ưởng chính th ức ký Quy ết định thành

lập Liên hi ệp HHVN. Các đơn vị sản xuất, kinh doanh n ằm trong Liên hi ệp

gọi tắt là các xí nghi ệp thành viên do Liên hi ệp HHVN qu ản lý, điều hành

theo kế hoạch của Bộ Giao thông vận tải.

Tại kỳ họp thứ VII, ngày 30/6/1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ

nghĩa Vi ệt Nam đã chính th ức thông qua B ộ Lu ật HHVN và chính th ức có

hiệu lực từ ngày 1/1/1991. Sự ra đời của Bộ luật có ý nghĩa quan trọng, từ đây

31

ngành Đường biển đã có một cơ sở pháp lý cần thiết để xác lập các mối quan

hệ kinh doanh h ợp pháp, t ạo ra uy tín cho ngành có th ể hội nh ập với th ị

trường hàng hải khu vực và thế giới.

Ngày 29/6/1992, H ội đồng Bộ tr ưởng ra Ngh ị định số 239/H ĐBT về

việc thành lập Cục Hàng hải Việt Nam (Cục HHVN). Cục HHVN ra đời với

trọng trách thay mặt Nhà nước quản lý về mặt nhà nước chuyên ngành Hàng

hải trên phạm vi cả nước.

Ngày 6/5/1993, Bộ Chính tr ị ra Ngh ị quy ết 03/NQ-TW bàn v ề một số

nhiệm vụ phát tri ển kinh tế biển trong nh ững năm trước mắt. Nghị quyết chỉ

rõ: “Vị trí và đặc điểm địa lý của nước ta, cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng

vừa tạo điều kiện, vừa đòi hỏi chúng ta phải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi

đôi với tăng cường khả năng bảo vệ chủ quyền và môi tr ường sinh thái bi ển,

phấn đấu trở thành một nước mạnh về biển”, việc nhấn mạnh “trở thành một nước

mạnh về kinh tế biển là mục tiêu chiến lược xuất phát từ yêu cầu và điều kiện khách

quan của sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam” [11, tr.2].

Ngày 15/8/1993, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Ch ỉ th ị số 399/TTg v ề vi ệc

thực hi ện Ngh ị quy ết 03/NQ-TW c ủa Bộ Chính tr ị, trong đó ti ếp tục nh ấn

mạnh việc thực hiện mục tiêu trở thành một nước mạnh về kinh tế biển. Nhận

thức được điều đó, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã sớm đưa ra những chiến lược

để phát triển KTHH, trong đó tập trung đầu tư vào những ngành kinh tế mũi nhọn

như: Xây dựng hệ thống cảng biển, vận tải biển và đóng tàu, nhằm phấn đấu đưa

Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển.

Hơn nữa, hướng ra bi ển để phát tri ển kinh tế biển, phát tri ển KTHH là

một đòi hỏi bức thiết của mở cửa và hội nhập khi Việt Nam đang ở điểm xuất

phát thấp. Là một quốc gia có bi ển, một yếu tố mà th ế giới luôn xem là “ địa

lợi” cho s ự phát tri ển KT-XH c ủa đất nước, vậy Vi ệt Nam c ần tăng cường

hơn nữa kh ả năng vươn ra bi ển và xác định đây là động lực quan tr ọng để

thúc đẩy các vùng kinh tế khác trong đất liền phát triển.

Sau khi Bộ Luật HHVN ra đời và đi vào cuộc sống, đã góp phần thúc đẩy

quá trình phát tri ển KT-XH nói chung và KTHH nói riêng. Đồng thời, ngành

32

HHVN có điều kiện chủ động tham gia hội nhập kinh tế quốc tế, tạo điều kiện

hết sức thuận lợi cho ngành có nh ững bước phát triển vượt bậc về quy mô và

hiệu quả, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của đất nước.

- Kết qu ả phát tri ển một số ngành kinh t ế hàng h ải Vi ệt Nam tr ước

năm 1996.

Sau 10 năm tiến hành đổi mới đất nước, cùng với xu thế toàn cầu hóa và

hội nhập kinh tế quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã dần nhận thức được

tầm quan trọng và vị trí chiến lược của biển trong tiến trình phát triển KT-XH

của đất nước, đặc bi ệt là phát tri ển KTHH v ới 3 l ĩnh vực ch ủ ch ốt: Công

nghiệp đóng tàu, v ận tải bi ển, cảng và d ịch vụ cảng bi ển, bước đầu đã đạt

được những kết quả quan trọng sau:

Ngành công nghiệp đóng tàu: Cùng với xu thế toàn cầu hóa và hội nhập

kinh tế qu ốc tế, ngành đóng tàu Vi ệt Nam đã từng bước hội nh ập sâu r ộng

thông qua vi ệc đầu tư, đóng mới nhiều tàu có tr ọng tải lớn, chuyên dùng đạt

chất lượng cao và từng bước nội địa hóa các trang thi ết bị cho đóng tàu vươn

xa để phục vụ trong nước và thế giới. Đồng thời, trình độ, năng lực đóng tàu

đã có ti ến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy mô

lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, v ươn ra đóng tàu c ỡ lớn,

chuyên dùng đạt chất lượng cao trong đó có tàu ch ở khách từ 100 - 200 ch ỗ ngồi, tàu hút bùn 1.000 - 2.500m 3, tàu công trình, tàu tu ần tra cao t ốc…, với chất lượng ngày càng cao.

Việt Nam đã dần nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá, gi ảm dần nhập khẩu

vật tư thiết bị phục vụ cho ngành đối với các sản phẩm phụ trợ như sơn, đúc,

que hàn, khí công nghi ệp, tấm thép cỡ lớn ghép sàn… Đồng thời, phát tri ển

các ngành công nghiệp hỗ trợ như thép, cơ khí, điện tử hoá chất…, đang trong

giai đoạn đầu tư phát tri ển. Tính đến trước năm 1996, tổng số lao động làm

việc trong ngành đóng tàu kho ảng 20.000 ng ười (riêng Tổng Công ty Công

nghiệp tàu thủy Việt Nam (CNTT) có khoảng 8.500 người).

Tuy nhiên, bên c ạnh những kết qu ả đạt được, ngành công nghi ệp đóng

tàu vẫn còn một số yếu kém như sau:

33

Còn dựa khá nhi ều vào chính sách h ỗ trợ đầu tư của Nhà n ước, kể cả

việc đầu tư và cơ chế cấp vốn. Các dự án đóng tàu biển lớn còn trông chờ vào

kế hoạch của Nhà nước. Nhiều vùng, tỉnh, thành phố có lợi thế về biển, ven biển,

nhưng trình độ, quy mô phát triển chưa tương xứng với lợi thế tiềm năng.

Chưa xây d ựng được chi ến lược cụ th ể cho t ừng doanh nghi ệp, từng

ngành hàng gắn với chiến lược thị trường rõ ràng và đầy đủ; thiếu vắng doanh

nghiệp, cơ sở đóng tàu mạnh, quản lý hiện đại, đủ sức làm đầu tàu phát tri ển,

đi đầu trong xu thế cạnh tranh hội nhập.

Cơ sở vật ch ất kỹ thu ật và trình độ công nghi ệp của ngành v ẫn còn ở

mức thấp, phần lớn các doanh nghiệp đang trong giai đoạn đầu tư và phát triển,

nên năng lực sản xuất chưa được nâng cao, chu kỳ sản xuất còn dài, sức cạnh

tranh còn hạn ch ế. Mức độ, tốc độ đầu tư thi ết bị, công ngh ệ theo h ướng

CNH,HĐH chậm, công nghệ thiết bị và quản lý còn lạc hậu, chưa đáp ứng được

yêu cầu, chưa thực hiện được đi tắt đón đầu trong đổi mới công nghệ ngành đóng

tàu. Các thiết bị máy chuyên dùng và cơ sở vật chất kỹ thuật còn lạc hậu, già cỗi,

xuống cấp, hao mòn hữu hình tới 46 - 48%, công nghệ phần lớn rất lạc hậu.

Cơ ch ế phối kết hợp gi ữa các ngành hàng cung c ấp vật tư thiết bị với

doanh nghiệp đóng tàu còn lỏng lẻo. Phối kết hợp giữa đóng tàu với yêu cầu

đảm bảo an ninh, qu ốc phòng ch ưa tốt. Năng su ất, chất lượng, hiệu qu ả, sức

cạnh tranh còn thấp. Chưa có chính sách hợp lý để khuyến khích đóng tàu trong

nước. Đồng thời, các cơ chế, chính sách ch ưa thực sự hấp dẫn công nhân bậc

cao, cán bộ quản lý giỏi để xây dựng cơ sở vật chất phục vụ đóng tàu.

Ngành vận tải biển: Từ khi Bộ Luật HHVN ra đời và Ch ỉ thị 399/TTg

của Thủ tướng Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển, Chính phủ đã

quan tâm ch ỉ đạo để nâng th ị ph ần vận chuy ển của đội tàu bi ển Vi ệt Nam.

Đặc bi ệt, một lo ạt các hi ệp định hàng h ải với các n ước được ký k ết, ngành

vận tải biển đã đạt được những kết quả quan trọng như:

Phát triển nhanh đội tàu và tham gia tích cực vào vận tải hàng hóa. Theo

số liệu thống kê của Cục HHVN năm 1996, tính đến hết tháng 10/1996, Vi ệt

Nam đã xây dựng được đội tàu biển quốc gia gồm 408 chiếc với tổng trọng tải

34

hơn 732.000 DWT (Tấn trọng tải), gấp 2 lần số lượng tàu và 3 lần về trọng tải

so với 1986), bình quân t ăng 20% v ề số lượng và 25% v ề tr ọng tải/năm.

Trong đó, tàu container có 10 chi ếc, trọng tải gần 100.000 DWT; tàu d ầu có

40 chi ếc, trọng tải gần 450.000 DWT và m ột số lo ại tàu khác v ới số lượng

hơn 300 chi ếc. Nòng cốt của đội tàu bi ển quốc gia là đội tàu của Tổng Công

ty HHVN - Vinalines, với số lượng gần 100 chiếc, chiếm hơn 20% tổng trọng

tải của đội tàu qu ốc gia. Không ch ỉ tăng năng lực vận tải (tính đến tháng

10/1996, sản lượng vận tải đạt 25 tri ệu tấn, tăng gấp 7 lần so với năm 1986),

mà còn có s ự thay đổi cơ bản về cơ cấu, ch ất lượng đội tàu, t ạo thêm th ị

trường và trực tiếp tham gia thị trường khu vực, khách hàng nước ngoài đã sử

dụng phần lớn năng lực đội tàu của Vinalines.

Về cơ chế, chính sách: Ngành đã xây dựng các đề án và quy ch ế hoạt

động theo t ừng lĩnh vực, đồng th ời th ực hi ện nghiêm túc ch ủ tr ương, chính

sách phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, nhờ đó trong lĩnh vực vận tải đã

thu hút được khá nhi ều ch ủ tàu thu ộc các thành ph ần kinh t ế ngoài qu ốc

doanh tham gia. Đến đầu năm 1995, ngoài qu ốc doanh có 142 ch ủ tàu, phân

ra ở 3 khu vực: Miền Bắc, 80 chủ tàu; miền Trung, 22 chủ tàu; miền Nam, 40

chủ tàu, trong đó có không ít ch ủ tàu là t ư nhân. Đội ng ũ này đã góp ph ần

đáng kể vào vi ệc huy động vốn để phát tri ển đội tàu và tham gia chia s ẻ thị

trường vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá của nền kinh tế.

Tuy nhiên, ngành vận tải biển vẫn còn một số hạn chế, bất cập như:

Cơ cấu đội tàu ch ưa cân đối, còn thi ếu nhiều tàu chuyên dùng nh ư tàu

chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời. Tuổi bình quân của đội tàu viễn

dương cao t ừ 15 - 17 tu ổi, chi phí qu ản lý khai thác cao, trong khi đó các

doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn về tài chính, khó vay v ốn để đẩy mạnh

đổi mới đội tàu và thiết bị trên tàu.

Chưa xây d ựng được cơ ch ế, chính sách c ụ th ể, đặc bi ệt là c ơ ch ế tài

chính và t ổ ch ức đồng bộ th ực hi ện các chính sách v ề vận tải bi ển, cơ ch ế

cung cấp vật tư, thiết bị chuyên dùng, chính sách l ương, thưởng… Vì thế, thị

phần vận chuyển và tốc độ tăng vận tải hàng hoá c ủa đội tàu bi ển Việt Nam

35

chưa tăng đáng kể (năm 1995 chỉ vận chuyển được 14 - 15% tổng khối lượng

hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu bằng đường bi ển), hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu của

Việt Nam vẫn bị các đội tàu của nước khác cạnh tranh mạnh.

Còn thiếu cơ chế chính sách thi ết thực hỗ trợ, khuyến khích phát tri ển

đội tàu biển quốc gia, nhất là chưa có chính sách khuyến khích thuê tàu trong

nước, mà ch ủ yếu thuê tàu n ước ngoài, nh ư tàu có độ tuổi ít để phục vụ cho

ngành vận tải biển.

Công tác quản lý nhà nước, nhất là quản lý đảm bảo an toàn phương tiện

vận tải bi ển ch ưa th ật bình đẳng gi ữa các thành ph ần kinh t ế, nên s ự cạnh

tranh còn thi ếu lành mạnh, nhất là đối với các doanh nghi ệp kinh doanh v ận

tải biển tư nhân.

Về nguồn nhân lực: Cơ cấu đội ngũ thuỷ thủ, thuyền viên hiện còn mất

cân đối lớn, thiếu nhiều thuỷ thủ, thuyền viên gi ỏi làm vi ệc trên các tàu bi ển

hiện đại, chuyên dùng, nhất là các tàu chở dầu thô và các tàu container cỡ lớn.

Đội ng ũ cán b ộ qu ản lý, khoa h ọc kỹ thu ật ch ưa đáp ứng kịp yêu c ầu phát

triển của ngành vận tải biển, đặc biệt về trình độ ngoại ngữ, luật thương mại

và luật hàng hải quốc tế…

Cảng và dịch vụ cảng biển: Trước năm 1996, hệ thống cảng biển Việt

Nam đã có b ước phát tri ển quan tr ọng, nh ư: Quy mô c ảng ngày càng t ăng,

nếu cu ối năm 1990, Vi ệt Nam ch ỉ có h ơn 70 c ầu cảng, với 16.000 mét c ầu

bến, 7 khu chuy ển tải, thì đến năm 1995 đã xây dựng được hơn 90 cầu cảng,

với 24.000 mét cầu bến và 10 khu chuyển tải. Hệ thống cảng biển này hiện do

nhiều thành ph ần quản lý, trong đó có 8 c ảng do Trung ương quản lý, quân

đội 4 cảng và 21 cảng quản lý dưới hình thức liên doanh.

Khối lượng hàng hoá thông qua c ảng tăng, năm 1990 đạt 30 tri ệu tấn,

năm 1995 là 34 tri ệu tấn, tốc độ tăng bình quân 5%/n ăm. Đã có các c ảng

mang tầm cỡ khu vực như: Hải Phòng, Cẩm Phả, Tân Cảng, Sài Gòn có công

suất gần 10 tri ệu tấn/năm. Bước đầu hi ện đại hoá ph ương ti ện xếp dỡ, quy

hoạch và sắp xếp lại kho bãi, xây d ựng và nâng c ấp thêm các c ầu cảng nên

năng lực xếp, dỡ được nâng cao, gi ải phóng tàu nhanh. M ột số cảng được

36

nâng cấp và m ở rộng nh ư Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nh ơn, Nha

Trang, Sài Gòn, C ần Thơ. So với quốc tế, nhìn chung quy mô c ảng còn nh ỏ,

nhưng th ời gian qua, h ệ th ống cảng bi ển đã đảm nhi ệm thông qua h ầu hết

lượng hàng ngoại thương của Việt Nam và hỗ trợ một phần việc trung chuyển

hàng hoá xu ất, nhập khẩu của Lào, góp ph ần đưa nước ta từng bước tiếp cận

và hội nh ập với khu v ực và th ế gi ới. Hơn 95% kh ối lượng hàng xu ất, nh ập

khẩu được vận chuyển qua hệ thống cảng biển.

Trong phát triển cảng biển, đã có một số nhân tố mới năng động trong việc

chủ động vay vốn đầu tư, phát triển mở rộng sản xuất như: Cảng Hải Phòng, Đà

Nẵng, Sài Gòn; các c ảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh

nghiệp thuê khai thác (c ảng Cái Lân, Vũng Áng) nh ằm thu hồi vốn nhà nước,

tránh được tình trạng chỉ giao vốn, không rõ thời hạn thu hồi như trước đây.

Tuy nhiên, cảng biển Việt Nam ch ủ yếu có quy mô nh ỏ. Trong tổng số

126 cảng biển ở các vùng, mi ền thì chỉ có 4 cảng (than Cẩm Phả, Hải Phòng,

Sài Gòn, Tân C ảng) có công su ất gần 10 tri ệu tấn/năm, còn lại đều là c ảng

quy mô nhỏ, khả năng neo đậu được tàu 3.000 tấn trở xuống. Thiết bị còn lạc

hậu và ch ưa đồng bộ nên hi ệu qu ả th ấp. Các ch ỉ tiêu hàng n ăm thông qua

cảng trên đầu người rất thấp so với các nước trong khu v ực (chỉ bằng 1/140

của Singapore, 1/7 của Malaysia và 1/5 của Thái Lan). Năng suất xếp, dỡ bình

quân ch ỉ đạt mức trung bình th ấp so v ới các n ước trong khu v ực (kho ảng

2.500 - 3.000 tấn/mét/năm).

Tổ ch ức th ực hi ện quy ho ạch cảng ch ậm, ch ưa có t ầm nhìn v ề phát

triển cảng, việc cập nhật, điều chỉnh bổ sung quy ho ạch chưa được kịp thời.

Nhiều cảng bi ển xu ống cấp ch ưa được cải tạo nâng c ấp. Một số cảng còn

thiếu bến container, kho tàng thi ếu hoặc hư hỏng, trang thi ết bị xếp, dỡ quá

cũ và l ạc hậu; thiếu thiết bị xếp, dỡ chuyên dùng để bốc dỡ hàng container

nên năng su ất xếp, dỡ rất th ấp, kéo dài th ời gian gi ải phóng tàu. Các hành

lang vận tải nối đến cảng ch ưa được nâng c ấp, cải tạo, xây d ựng kịp th ời

nên thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng được yêu cầu đưa vào rút hàng, đặc biệt là

hàng container.

37

Tiến trình đầu tư phát tri ển xây dựng cảng còn ch ậm và dàn tr ải, chưa

có cảng nước sâu đủ đáp ứng cho các tàu có tr ọng tải lớn cập cảng, gây tăng

chi phí vận chuyển, ảnh hưởng tới tiến trình hội nhập và khả năng cạnh tranh

về vận tải biển của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.

Việc tổ chức sắp xếp, quản lý hệ thống cảng biển còn phân tán, manh

mún, với nhiều đầu mối, chồng chéo, đã xuất hiện sự cạnh tranh không lành

mạnh nh ư gi ảm giá cước xếp dỡ làm ảnh hưởng đến lợi ích qu ốc gia. Tình

trạng thi ếu sự ph ối hợp đồng bộ trong quy ho ạch gi ữa Trung ương và địa

phương, giữa các ngành với nhau còn phổ biến, gây lãng phí. Các địa phương,

các ngành xây d ựng cảng nhỏ chuyên dùng quá nhi ều, không cân đối về địa

lý, làm cho vốn đầu tư xây dựng cảng bị phân tán, vi ệc xây dựng bị kéo dài,

hiệu quả phát huy đồng vốn th ấp. Vẫn còn nh ững cảng hoặc cụm cảng lớn,

chưa có sự đầu tư đồng bộ cho hệ thống đường ra, vào c ảng, làm ảnh hưởng

đến việc đưa hàng vào hoặc rút hàng ra khỏi cảng.

Công tác phân lo ại, phân cấp và xác định rõ vai trò, v ị trí của các cảng

biển trong hệ thống cảng biển Việt Nam chưa được tiến hành bài bản. Vì vậy,

đã xu ất hi ện hi ện tượng cạnh tranh không tích c ực gi ữa các cảng trong khu

vực, dẫn đến sự kìm hãm phát tri ển của toàn b ộ hệ th ống cảng bi ển. Công

nghệ quản lý cảng lạc hậu, còn ở trình độ thấp, ch ưa đáp ứng nhu cầu phát

triển mới trong nền kinh tế thị trường.

Có thể nói, phần lớn các cảng Việt Nam có quá trình hoạt động quen với

cơ chế bao cấp, nên khi chuyển sang nền kinh tế thị trường các cảng đã không

bắt kịp đòi hỏi của kinh t ế ấy. Tâm lý ch ờ đợi, trông ch ờ vào vốn của Nhà

nước, thiếu ch ủ động vay vốn để đầu tư, đổi mới công ngh ệ còn tồn tại dai

dẳng. Sự ph ối hợp gi ữa các c ảng, ngay cả các c ảng bi ển thu ộc Trung ương

quản lý chưa được triển khai.

Xu th ế phát tri ển của ngành Hàng h ải th ế gi ới ch ưa được cập nh ật kịp

thời, nên trong khi đội tàu bi ển th ế giới có xu h ướng tăng trọng tải thì Vi ệt

Nam lại tiếp tục đầu tư cho các c ảng nằm sâu trong nội địa, giao thông đi lại

khó khăn như cảng Hải Phòng, Sài Gòn. Do đó, không đủ khả năng tiếp nhận

những tàu lớn, trong khi chưa đầu tư thoả đáng cho cảng nước sâu.

38

Đầu tư của khu vực tư nhân và nước ngoài vào khu v ực cảng biển chưa

đáng kể do chưa có chính sách thông thoáng, nên ch ưa thực sự có sức thu hút

lớn đối với tư nhân đầu tư vào cảng biển.

+ Nguyên nhân của thành tựu:

Thứ nhất, công cuộc đổi mới đã được sự quan tâm nhi ều hơn của Đảng,

Nhà nước, các b ộ, ngành và các địa ph ương nh ất là nh ững địa ph ương có

biển. Bộ Luật HHVN ra đời (năm 1990) và sau đó là các Ch ỉ thị của Đảng và

Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển đã tạo ra nh ững tiền đề quan

trọng trong đổi mới hoạt động của KTHH. KTHH đã có sự khởi sắc và đóng góp

đáng kể vào tiến trình phát triển KT-XH của các địa phương có biển và đất nước.

Thứ hai, bi ển Vi ệt Nam được coi là c ầu nối và là con đường thông

thương với các nước trong khu vực và thế giới. Ngoài ra, biển còn đem lại cho

Việt Nam rất nhiều nguồn lợi để phục vụ cho phát triển KT-XH. Nhận thức được

điều đó, Đảng và Nhà nước đã bắt đầu chú trọng đến phát triển kinh tế biển, coi

kinh tế biển là ngành kinh tế mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân.

Thứ ba, các địa phương có biển và ven biển đã biết phát huy lợi thế biển, đảo

trong sự phát triển KT-XH, tạo điều kiện cho bà con ng ư dân vay vốn để đóng

mới tàu thuyền phục vụ cho việc đánh bắt xa bờ và chăm lo tới các vấn đề an sinh

xã hội khác, từ đó giúp bà con yên tâm bám biển và bảo vệ vùng trời, vùng biển

của Tổ quốc.

Thứ tư, bước đầu quan tâm đầu tư lớn cho các ngành thu ộc KTHH nh ư

công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng biển và các dịch vụ sau cảng. Trong

10 năm đầu đổi mới, Vi ệt Nam đã xây d ựng được một hệ th ống cảng bi ển

trong đó có các cảng biển nước sâu nằm ở các trung tâm kinh t ế lớn như: Hải

Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Thành ph ố Hồ Chí Minh; các nhà

máy đóng tàu được hình thành và đi vào ho ạt động có hiệu quả, tạo cho vi ệc

xuất, nhập khẩu hàng hóa được thuận lợi; các khâu dịch vụ, vận chuyển hàng

hóa tại các hệ thống cảng biển được tăng cường.

Thứ năm, triển khai phát tri ển các vùng kinh t ế trọng điểm ven biển. Do

xác định kinh tế biển sẽ là ngành kinh t ế mũi nhọn trong tương lai, 28 t ỉnh,

39

thành phố có biển trong cả nước đã tập trung đẩy mạnh phát triển kinh tế biển

với những chiến lược cụ thể và với mũi nhọn là công nghiệp đóng tàu, vận tải

biển, cảng biển, du lịch biển, khai thác và ch ế biến hải sản, xây dựng kinh tế

đảo, nâng cao trình độ dân trí cho bà con vùng biển và ven biển nhằm đáp ứng

cho sự nghiệp phát triển kinh tế của địa phương.

Thứ sáu, chú tr ọng đào tạo ngu ồn nhân lực cho phát tri ển ngành Hàng

hải thông qua hệ thống các trường đại học, cao đẳng, trung cấp chuyên nghiệp

trực thuộc Bộ Giao thông vận tải như: Trường Đại học Hàng hải - Hải Phòng,

Đại học GTVT Thành ph ố Hồ Chí Minh, ba tr ường Cao đẳng Hàng h ải và

một số cơ sở hu ấn luy ện, thuy ền viên c ủa các công ty xu ất kh ẩu lao động

thuộc ngành Hàng h ải, với mục tiêu đào tạo được lượng sĩ quan hàng h ải,

thủy thủ, thợ máy và các ch ức danh khác có ít nh ất trình độ trung cấp để đáp

ứng yêu cầu phát triển của ngành.

+ Nguyên nhân của hạn chế:

Một là, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước về phát triển kinh tế

biển, KTHH còn mang tính cục bộ, dàn trải, một số tỉnh sát biển đua nhau làm

cảng biển. Động lực “vươn ra bi ển lớn” thật sự chưa rõ ràng, b ị chi ph ối bởi

tư duy l ợi ích d ự án c ục bộ thay vì m ột mục tiêu đua tranh phát tri ển lành

mạnh và có tầm nhìn chiến lược.

Hai là, chủ trương chung về phát triển KTHH nhìn chung còn chưa có tính

chiến lược và thiếu tính cụ thể, dẫn đến tổ chức thực hiện gặp nhiều lúng túng,

đặc biệt thiếu định hướng phát triển với những lĩnh vực mang tính đột phá.

Ba là , nguồn nhân lực chất lượng cao và đội ngũ công nhân lành ngh ề

phục vụ cho ngành Hàng hải vẫn chưa đáp ứng đủ, tay nghề và trình độ tiếng

Anh còn yếu. Các cơ sở đào tạo còn lúng túng và thi ếu thốn nhiều mặt, nên

chưa tạo ra được những sản phẩm đáp ứng yêu cầu của Ngành.

Bốn là, tư duy “làm ru ộng trên c ạn” vẫn còn, t ức là t ư duy phát tri ển

truyền th ống, coi khai thác tài nguyên thô, d ựa vào trình độ kỹ thu ật, công

nghệ thấp và những năng lực hạn chế là cách thức chủ đạo của quá trình tăng

40

trưởng và phát tri ển kinh tế. Việc đầu tư để phát triển các ngành có liên quan

đến hàng hải còn thấp so với yêu cầu phát triển nhanh.

Năm là, khu vực Biển Đông đang có sự tranh chấp gay gắt, nên việc hợp tác

quốc tế để phát triển ở khu vực này còn gặp một số khó khăn. Việc giải quyết các

tranh chấp có liên quan đến biển, những vi phạm trong quá trình sử dụng và khai

thác tài nguyên biển chưa có các quy định cụ thể và còn nhiều bất cập.

1.1.4. Yêu cầu mới về phát tri ển kinh tế hàng hải trong th ời kỳ đẩy

mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước (1996 - 2001)

- Thế giới có nh ững biến đổi nhanh chóng, ph ức tạp đã tác động đến

phát triển kinh tế hàng hải

Thứ nhất, sự sụp đổ của Liên Xô và các n ước xã hội chủ nghĩa (XHCN)

ở Đông Âu đã tác động mạnh mẽ đến tình hình kinh tế, chính trị thế giới. Làm

cho ch ủ ngh ĩa xã h ội trên th ế gi ới lâm vào kh ủng ho ảng tạm th ời; một số

Đảng Cộng sản mất quyền lãnh đạo, chế độ XHCN sụp đổ. Tình hình đó đã

ảnh hưởng trực tiếp đến cách mạng Việt Nam.

Thứ hai, xu thế toàn cầu hoá và h ội nhập kinh tế quốc tế của các qu ốc

gia, mà tr ước hết là sự củng cố và lớn mạnh của khối thị trường chung châu

Âu, cùng đó là sự xuất hiện và lưu hành của đồng tiền chung châu Âu (Euro);

sự phát tri ển nhanh chóng c ủa các kh ối kinh t ế khác, t ại các khu v ực khác

nhau trên các châu l ục, như Hiệp hội các qu ốc gia Đông Nam Á v ới tổng số

thành viên t ừ 6 lên 10 thành viên (n ăm 1999) cùng v ới rất nhi ều các ho ạt

động khác nhau nhằm củng cố sự lớn mạnh của các nước trong khu vực.

Thứ ba, sự phát tri ển kinh tế khá mạnh mẽ của khu vực Đông Nam Á,

Đông Bắc Á v ới sự xu ất hi ện của các n ước công nghi ệp mới (NIC s) gồm: Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Qu ốc, đã biến khu vực này thành khu

vực có mức tăng trưởng kinh t ế cao nh ất trên th ế giới trong nh ững năm 80,

đầu những năm 90 của thế kỷ XX.

Thứ tư, nguy cơ chiến tranh thế giới huỷ diệt bị đẩy lùi, nhưng xung đột

vũ trang, chiến tranh cục bộ, xung đột về dân tộc, sắc tộc và tôn giáo, chạy đua

vũ trang, ho ạt động can thi ệp, lật đổ, ly khai, ho ạt động khủng bố, đặc biệt là

41

những tranh chấp về biên giới, lãnh thổ, biển, đảo và các tài nguyên thiên nhiên,

tiếp tục diễn ra ở nhiều nơi với tính chất ngày càng phức tạp.

Thứ năm, cộng đồng thế giới đứng trước nhiều vấn đề có tính toàn c ầu,

trước hết là s ức ép v ề dân s ố tăng nhanh, c ộng với ngu ồn tài nguyên đang

ngày càng cạn ki ệt đã trở thành một thách th ức ngày càng l ớn đối với nhân

loại. Nhìn ra biển bằng một tư duy kinh tế mới đang là sự lựa chọn của nhiều

nước trong vài thập kỷ gần đây.

An ninh l ương th ực cũng là m ột vấn đề mang tính toàn c ầu. Trong s ố

những giải pháp cho v ấn đề lương thực, biển và đại dương đang được trông

đợi cho một lối thoát hiện thực nhất trong tương lai.

Trước xu thế phát triển nhanh chóng, phức tạp của tình hình thế giới, đòi

hỏi tất cả các quốc gia cần phải liên kết với nhau trong việc phát triển kinh tế,

tranh thủ sự giúp đỡ quốc tế về vốn, khoa học công ngh ệ, kinh nghi ệm quản

lý, đồng thời tham gia tích c ực vào hội nhập quốc tế như đẩy mạnh buôn bán,

gia nhập vào các tổ chức kinh tế quốc tế, tham gia các di ễn đàn, các định chế

quốc tế một cách có chọn lọc với lộ trình, bước đi thích hợp. Điều đó luôn thúc

đẩy ngành Hàng hải phát triển xứng tầm với vị thế của từng nước.

- Sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước đòi hỏi phát triển

kinh tế hàng hải

Từ năm 1996, sau 10 n ăm tiến hành đổi mới, đất nước Việt Nam đã có

nhiều thay đổi, trong đó có ngành Hàng h ải. Đứng tr ước trào l ưu hội nh ập

kinh tế khu v ực và th ế gi ới đang nổi lên nh ư một tất yếu khách quan, Vi ệt

Nam không th ể đứng ngoài quá trình phát tri ển đó. Tại Đại hội đại biểu toàn

quốc lần thứ VIII của Đảng (6/1996), quyết định chuyển nền kinh tế sang thời

kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH, xác định rõ h ơn hướng phát tri ển của kinh t ế đất

nước: “Xây dựng một nền kinh tế mở, đa phương hoá và đa dạng hoá quan hệ

kinh tế đối ngoại, hướng mạnh về xuất khẩu…" [61, tr.82].

Với lợi th ế là một nước có bi ển, đang phát tri ển nh ưng còn nghèo, đòi

hỏi Việt Nam không thể không tính tới một chiến lược phát triển mạnh kinh tế

ra phía bi ển và vùng ven bi ển, từ đó khẩn trương tập trung lực lượng hướng

sự phát triển ra biển.

42

Trong kho ảng 10 n ăm thực hiện đổi mới, Việt Nam đã chú tr ọng khai

thác các ti ềm năng và th ế mạnh sẵn có c ủa mình trong đó có ti ềm năng

biển, sử dụng ti ềm năng bi ển nh ằm ph ục vụ tích c ực cho công cu ộc phát

triển KT-XH. Khai thác d ầu khí, thu ỷ sản, du lịch, đóng tàu, vận tải biển…,

đã tr ở thành nh ững ngành kinh t ế quan tr ọng, có s ức tăng tr ưởng mạnh.

Ngành HHVN đã có nh ững bước chuy ển đổi cơ bản, tích lu ỹ được kinh

nghiệm và tạo ra cơ sở vật chất ban đầu tạo tiền đề cho sự phát tri ển lâu dài

và hợp tác qu ốc tế thành công v ới các n ước trong khu v ực và trên th ế giới.

KTHH từng bước tr ở thành m ột bộ ph ận, một mắt xích quan tr ọng trong

nền kinh t ế, phát tri ển theo h ướng hi ện đại, gắn kết ch ặt ch ẽ với an ninh,

quốc phòng.

Để đáp ứng cho sự nghiệp CNH,HĐH đất nước, đòi hỏi ngành HHVN

phải có sự chuyển đổi nhanh chóng hơn để theo kịp với xu thế hội nhập quốc

tế. Yêu cầu hiện đại hoá, chuyên dùng hoá đội tàu bi ển; tập trung xây d ựng

các cụm cảng chiến lược; phát triển công nghiệp cơ khí sửa chữa và đóng mới

tàu biển, container, dàn khoan; tổ chức, sắp xếp lại các cơ sở dịch vụ hàng hải

và tri ển khai các ho ạt động qu ản lý nhà n ước chuyên ngành thích h ợp là

những hoạt động rất cần thiết, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia

phát triển mạnh về kinh tế biển.

Bên cạnh nh ững th ời cơ có được sau 10 n ăm đổi mới (1986 - 1996),

ngành HHVN c ũng gặp không ít nh ững khó kh ăn, thách th ức. Kết qu ả đạt

được so với hiện trạng ban đầu của Ngành vẫn còn nhỏ bé và lạc hậu. Sự phát

triển của ngành HHVN ch ưa đủ mức để gi ảm bớt kho ảng cách chênh l ệch

trong lĩnh vực hàng hải so với các nước trong khu vực và thế giới. Sự tụt hậu

đó được thể hiện rõ nét trong ứng dụng các công ngh ệ hàng hải tiên ti ến, cơ

cấu và tình tr ạng lạc hậu của đội tàu, khai thác các c ảng nước sâu, trang thi ết

bị thi ếu, yếu và không đồng bộ của các c ảng bi ển… Tất cả nh ững điều đó,

làm suy giảm sức cạnh tranh của ngành HHVN không chỉ trên thị trường hàng

hải thế giới mà ngay cả thị trường trong khu vực.

43

1.2. CH Ủ TRƯƠNG VÀ SỰ CH Ỉ ĐẠO CỦA ĐẢNG VỀ PHÁT TRI ỂN KINH

TẾ HÀNG HẢI (1996 - 2001)

1.2.1. Chủ trương của Đảng về phát triển kinh tế hàng hải

1.2.1.1. Quan điểm chỉ đạo phát triển kinh tế hàng hải

Kinh tế biển của Việt Nam hình thành và phát triển qua các thời kỳ lịch sử

khác nhau, đúng như nhận định trong Nghị quyết số 03/NQ-TW của Đảng ngày

6/5/1993 về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển đã chỉ rõ: “Cả thế giới nói

chung và Việt Nam nói riêng đã làm kinh tế biển từ xa xưa, chỉ có điều ban đầu

là tự phát, sau đó dần dần thu lượm các thành tựu nghiên cứu biển cộng với các

tiến bộ khoa học kỹ thuật làm nảy sinh các ngành kinh tế biển” [11, tr.66].

Do những điều kiện chủ quan và khách quan nhiều năm trước đây, Việt

Nam chưa thực sự quan tâm đầy đủ và đánh giá đúng mức đến tiềm năng và

vai trò to lớn của biển đối với sự phát triển KT-XH, quốc phòng, an ninh của

dân tộc. Kinh tế biển chưa được đặt đúng tầm vóc của nó trong n ền kinh tế

quốc dân. Trên thực tế, Việt Nam vẫn còn là một quốc gia đang khai thác lục

địa là chủ yếu.

Từ Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII (6/1991), Đảng Cộng sản Việt

Nam đã thông qua phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế biển và bảo vệ

chủ quyền, quyền lợi quốc gia trên biển của đất nước đến năm 2000, theo đó:

Từng bước khai thác toàn di ện các ti ềm năng to lớn của biển, phát triển kinh

tế biển, đảo, làm ch ủ lãnh hải và th ềm lục địa, thực hiện ch ủ quyền đối với

vùng đặc quyền kinh tế.

Sau Đại hội lần th ứ VII của Đảng (6/1991), Ngh ị quyết số 03/NQ-TW

ngày 6/5/1993 c ủa Bộ Chính tr ị bàn v ề một số nhi ệm vụ phát tri ển kinh t ế

biển trong những năm trước mắt, trong đó nhấn mạnh:

Thứ nhất, quy hoạch để hình thành từng bước các trung tâm kinh t ế biển

theo hướng phát tri ển tổng hợp gồm: Vận tải biển và dịch vụ hàng hải; khai

thác, nuôi trồng, chế biến hải sản và dịch vụ nghề cá; công nghi ệp lọc và hoá

dầu, đóng và s ửa ch ữa tàu, khai thác và ch ế bi ến khoáng s ản, vật li ệu xây

44

dựng...; xây dựng các khu chế xuất, các căn cứ trên bờ cho vận tải, du lịch và

dịch vụ.

Tập trung sức xây dựng các đô thị trung tâm kinh tế biển nối liền với địa

bàn nội địa thuộc các vùng kinh tế trọng điểm dưới đây:

- Phía Bắc, vùng tr ọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Qu ảng Ninh. Trong

đó, thành ph ố Hải Phòng và thành ph ố Hạ Long trong t ương lai (bao g ồm

Hòn Gai - Bãi Cháy - Hoành Bồ) là các đô thị trung tâm kinh tế biển.

- Phía Nam, vùng trọng điểm thành phố Hồ Chí Minh - Biên Hoà - Vũng

Tàu. Thành phố tiền duyên là Bà Rịa - Vũng Tàu.

- Mi ền Trung, c ụm Hu ế - Đà Nẵng - Quy Nh ơn và Nha Trang - Cam

Ranh đóng vai trò c ửa ngõ ra Bi ển Đông đối với miền Trung, Tây Nguyên,

đối với một số nước như Campuchia, Thái Lan.

Các tỉnh khác có bi ển và hải đảo ở Biển Đông và vịnh Thái Lan ph ải có

kế hoạch xây dựng kinh tế biển phù hợp với điều kiện của từng địa bàn; trong

đó các đô th ị ven bi ển được xây dựng thành trung tâm kinh t ế đối với từng

vùng biển.

Thứ hai, nâng cấp, xây dựng mới theo hướng hiện đại hoá các cảng biển

(chú ý cảng nước sâu) trong một quy hoạch hợp lý, liên kết với hệ thống giao

thông đường bộ, đường sắt, đường sông gồm:

+ Cụm cảng phía Bắc, trọng tâm là cảng Hải Phòng, Cái Lân.

+ Cụm cảng phía Nam, tr ọng tâm là các c ảng Vũng Tàu, Th ị Vải, Sài

Gòn. Xem xét cảng Cần Thơ và Hòn Chông ở miền Tây Nam Bộ.

+ Các cảng quan trọng ở miền Trung: Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Cam

Ranh. Cùng với Lào và Thái Lan nghiên cứu để có chủ trương về cảng Hòn La.

Đồng bộ hoá và hi ện đại hoá dần cơ sở vật ch ất kỹ thuật qu ản lý, điều

hành hàng hải, hàng không qu ốc tế trên vùng bi ển, vùng tr ời của Vi ệt Nam

(hệ thống điều hành, rađa, đèn hiệu, phao tiêu, cứu hộ...)…

Thực hiện nghị quyết này, Th ủ tướng Chính ph ủ đã có các ch ỉ thị triển

khai như Chỉ thị số 399/TTg ngày 05/8/1993 v ề một số nhiệm vụ phát tri ển

45

kinh tế biển trong những năm trước mắt và Chỉ thị số 171/TTg năm 1995 triển

khai Nghị quyết số 03-NQ/TW.

Đến Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần th ứ VIII của Đảng (6/1996) đã tập

trung bàn về phát triển các lĩnh vực liên quan đến biển, Đại hội chỉ rõ: “Củng

cố, mở rộng để tăng năng lực các c ảng biển hi ện có, c ải tạo, mở rộng cảng

Hải Phòng, chu ẩn bị và t ừng bước xây dựng các c ảng Cái Lân, Chân Mây,

Liên Chiểu, Dung Quất, Bến Đình - Sao Mai. Xây d ựng cảng Cần Thơ thành

cảng trung tâm của đồng bằng sông Cửu long” [61, tr.186].

Thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ VIII (6/1996), Đảng và Nhà nước

đã có nhi ều văn bản quan tr ọng chỉ đạo phát tri ển kinh t ế biển, kết hợp với

việc bảo vệ ch ủ quy ền và quy ền lợi qu ốc gia trên bi ển. Đồng th ời, đề ra

phương hướng chung phát tri ển kinh tế biển và vùng ven bi ển của Việt Nam

từ năm 1996 đến năm 2001, đặc biệt là Chỉ thị số 20-CT/TW của Bộ Chính trị

ngày 22/9/1997 v ề kinh t ế bi ển, đẩy mạnh phát tri ển khoa h ọc, công ngh ệ

biển, trong đó nhấn mạnh: Tập trung đầu tư tạo bước “nhảy vọt” trong phát

triển kinh tế biển, đạt mức tăng trưởng bình quân c ủa các ngành kinh t ế biển

quan trọng từ 15 - 20%/n ăm. Xây dựng nền kinh tế biển Việt Nam thực sự là

“đòn bẩy” thúc đẩy kinh tế cả nước phát tri ển với tốc độ cao, nhanh chóng

tiếp cận với trình độ phát triển của các nước trong khu vực.

Chỉ thị số 20-CT/TW cũng nêu rõ: Phát triển mạnh một số ngành kinh tế

biển quan trọng như dầu khí, GTVT biển, hải sản, du lịch và dịch vụ biển…, tạo

thành một số ngành mũi nhọn, có kỹ thuật, công nghệ hiện đại, có giá trị xuất khẩu

lớn, ổn định, đủ sức đứng vững và cạnh tranh trên thị trường quốc tế, trước hết là thị

trường khu vực, đồng thời là nguồn tích luỹ lớn cho nền kinh tế quốc dân.

Đầu tư phát tri ển đồng bộ và từng bước hiện đại hoá cơ sở hạ tầng cho

các trung tâm kinh t ế biển, trước hết là trên các địa bàn kinh t ế trọng điểm.

Các trung tâm này vừa là cửa ngõ chính thông ra nước ngoài, vừa làm bàn đạp

để vươn ra khai thác biển khơi, đồng thời làm “đầu tàu” lôi kéo các vùng khác

trong đất liền, là cơ sở để bảo vệ an ninh, qu ốc phòng, gi ữ vững chủ quyền

quốc gia trên biển.

46

Công tác quy hoạch phát triển kinh tế biển, KTHH được xác định là lĩnh

vực quan tr ọng của kinh tế biển, trong đó KTHH bao g ồm các ngành vận tải

biển, cảng bi ển và d ịch vụ cảng bi ển, công nghi ệp đóng tàu. Theo Báo cáo

Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tháng

10/2006 đã thể hiện rõ quan điểm chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế biển,

trong đó có KTHH gồm:

Thứ nhất, về quy hoạch phát tri ển đội tàu qu ốc gia, hoàn ch ỉnh, có đủ

số lượng và chất lượng để cạnh tranh với đội tàu nước ngoài. Có những chính

sách ưu đãi cho công tác v ận tải nh ằm khuyến khích và t ạo điều ki ện phát

triển đội tàu quốc gia. Xây dựng hệ thống dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng

hải nh ư tài chính, công ngh ệ thông tin… T ạo môi tr ường cạnh tranh bình

đẳng, hoàn thi ện hệ th ống pháp lu ật về hàng h ải để các doanh nghi ệp hình

thành và phát triển, tạo điều kiện hỗ trợ cho các dịch vụ hàng hải đặc biệt như

đại lý, giao nhận, ngân hàng…

Thứ hai, về xây dựng hệ thống cảng biển, trên cơ sở quy ho ạch tổng

thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt, các ch ủ trương của Đảng và Chính ph ủ hướng tới th ực hi ện tốt công

tác quản lý quy hoạch hệ thống cảng biển, tiến hành lập và quy hoạch chi tiết

các nhóm cảng biển quan tr ọng. Trong đầu tư cảng, tạo liên kết cảng với các

hệ thống giao thông mặt đất nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho khách hàng

qua phương thức vận tải đa phương tiện. Đối với các cảng địa phương và cảng

do các bộ quản lý, cần lựa chọn những cảng có đủ lượng hàng hoá hoạt động có

hiệu quả để nâng cấp nhằm phát huy hiệu quả đầu tư.

Thứ ba, về công nghi ệp tàu bi ển, chỉ nên t ập trung vào m ột vài c ụm

công nghi ệp đóng tàu n ơi có s ẵn lợi thế và ch ấm dứt việc đầu tư dàn tr ải ở

hầu hết các vùng mi ền. Đồng thời, chỉ nên ch ọn những công đoạn phù h ợp

trong chu ỗi giá tr ị toàn c ầu tr ước khi tính đến phát tri ển tất cả các ngành

phụ trợ. Thay vì đầu tư rất lớn cho kế hoạch đóng tàu nh ư đã nêu trên, Vi ệt

Nam cần tìm ph ương thức kết hợp lợi thế vốn có của mình là l ực lượng lao

động lớn, cần cù, thông minh v ới công ngh ệ tiên ti ến của nước ngoài. Nhà

47

nước cần xem xét m ở rộng thêm c ơ hội và ph ương thức đầu tư cho các đối

tác nước ngoài, nh ất là đối tác Nh ật Bản và Hàn Qu ốc. Trên c ơ sở đó, thúc

đẩy sự chuyển giao công ngh ệ và phát tri ển các ngành công nghi ệp phụ trợ

hạ nguồn.

Sau 10 năm tiến hành đổi mới, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã có sự thay

đổi trong tư duy về phát triển kinh tế biển, KTHH và muốn tận dụng lợi thế địa

kinh tế và địa chính trị của biển để hỗ trợ và thúc đẩy KT-XH phát triển.

1.2.1.2. Phương hướng phát triển kinh tế hàng hải

Thực hi ện Ngh ị quy ết Đại hội lần th ứ VIII c ủa Đảng (6/1996), ngày

22/7/1997 Bộ Chính tr ị ra Ch ỉ th ị số 20-CT/TW về kinh t ế bi ển, đẩy mạnh

phát triển khoa học và công nghệ biển. Chỉ thị đề cập đến phương hướng phát

triển KTHH trong giai đoạn từ năm 1996 đến năm 2001, trong đó đề cập đến

năng lực của các cảng biển hi ện có, đồng thời sẽ tiến hành mở rộng một số

cảng như Hải Phòng và cho xây mới một số cảng biển ở những vùng ven biển

của Việt Nam, nội dung phương hướng gồm:

Một là, xây dựng và phát tri ển KTHH với tốc độ nhanh, đồng bộ và có

bước nhảy vọt, nhằm đưa ngành KTHH phát triển lớn mạnh, đủ khả năng thỏa

mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nối liền thị trường trong

nước và n ước ngoài, t ăng thu nh ập ngo ại tệ, làm lành m ạnh cán cân thanh

toán của đất nước và tạo tích lũy cho nền kinh tế quốc dân.

Hai là, về ứng dụng khoa học và công ngh ệ: Đưa những tiến bộ khoa

học mới nhất vào trong ngành Hàng h ải, cũng như thông tin kinh t ế thế giới,

nhanh chóng nâng cao tính hi ện đại, tiên ti ến của kỹ thuật và quy trình công

nghệ dây truyền sản xuất vận tải, để theo kịp trình độ hàng hải thế giới, từ đó

tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu bi ển Việt Nam trong c ơ chế thị trường

để đạt hiệu quả cao nhất.

Ba là, về phát tri ển, đổi mới cơ cấu đội tàu (hiện đại hóa, tr ẻ hóa và

chuyên dụng hóa) để phù hợp với xu th ế phát tri ển của đội tàu th ế giới. Tập

trung vốn để phát tri ển và đầu tư chiều sâu cho các c ảng biển, xây dựng một

48

số bến chuyên dụng phục vụ cho chương trình xuất khẩu, hoàn thiện hệ thống

bảo đảm an toàn hàng h ải. Nghiên c ứu và xác định cơ cấu đầu tư hợp lý,

nhằm tạo ra s ự đồng bộ thống nhất với các thành ph ần kinh tế và cơ sở vật

chất kỹ thuật của Ngành.

Bốn là, về cảng biển: Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các c ảng hiện có,

phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác

có hiệu quả hệ thống cảng. Đồng thời, tập trung xây d ựng một số cảng tổng

hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh tế trọng điểm cho các tàu có trọng tải

lớn (trên 30.000 DWT). Chú tr ọng tới các c ảng ho ặc khu b ến chuyên dùng

cho hàng container, hàng r ời, hàng lỏng và cảng trung chuy ển qu ốc tế. Xây

dựng có tr ọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở tính toán hi ệu

quả đầu tư, chức năng và quy mô thích h ợp với mức độ phát triển kinh tế của

địa phương và khả năng huy động vốn.

Năm là, về dịch vụ hàng hải và các c ơ sở hạ tầng liên quan nh ằm nâng

cao năng lực ph ục vụ và hi ệu qu ả đầu tư của cảng. Trong vi ệc đầu tư phát

triển cũng nh ư khai thác c ảng bi ển cần kết hợp ch ặt ch ẽ gi ữa yêu c ầu phát

triển kinh tế với an ninh, quốc phòng.

Thực tế cho th ấy, trong th ời kỳ đổi mới, Đảng đã xác định rõ ph ương

hướng phát tri ển KTHH, đó là một trong nh ững thành tựu to lớn trong chính

sách phát triển KT-XH của Đảng và Nhà nước. Do đó, phát triển KTHH đã góp

phần không nhỏ vào việc thực hiện thắng lợi mục tiêu chiến lược kinh tế biển,

nhằm đưa Việt Nam nhanh chóng trở thành quốc gia biển trong tương lai.

1.2.1.3. Nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

- Nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải

Về phát triển hệ thống cảng biển quốc gia: Chú trọng các cảng biển nước

sâu tạo ra cửa mở lớn thông thương với quốc tế. Đầu tư xây dựng mới theo hướng

hiện đại hoá các cụm cảng lớn trên địa bàn kinh tế trọng điểm, góp phần tạo động

lực thúc đẩy phát triển kinh tế của cả nước. Việc xây dựng và phát triển hệ thống

cảng biển quốc gia đặt trong quy hoạch hệ thống GTVT của cả nước, quy mô và

bước đi phù hợp với nhu cầu và khả năng phát triển KT-XH trong giai đoạn trước

49

mắt, đồng thời dự tính đầy đủ triển vọng phát triển lâu dài thực hiện CNH,HĐH

đất nước. Theo hướng đó, cần từng bước tập trung đầu tư nâng cấp và mở rộng hệ

thống cảng biển theo hướng hiện đại hóa, nâng cao năng lực thông qua tại các

cụm cảng phía Bắc, Trung, Nam. Theo Quyết định của Thủ trướng Chính phủ số

202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, nội dung gồm: Cụm cảng phía

Bắc, trọng tâm là cụm cảng Hải Phòng, Cái Lân và ven biển Quảng Ninh; cụm

cảng miền Trung, với cụm cảng quan trọng là Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang,

Cam Ranh II; cụm cảng phía Nam, trọng tâm là các cảng Vũng Tàu, Thị Vải và

Sài Gòn, xem xét cảng Cần Thơ và Hòn Chông.

Nghiên cứu xây dựng một cảng biển lớn, hiện đại làm ch ức năng trung

chuyển quốc tế của Việt Nam ở khu vực thuận lợi (có th ể là ở miền Trung),

góp phần tạo sức bật cho tăng trưởng kinh tế có bước nhảy vọt sau năm 2000,

nhất là sau khi hoàn thành tuy ến đường bộ xuyên Á, nối liền các nước Trung

Quốc - Miến Điện - Thái Lan - Lào - Campuchia - Việt Nam. Từng bước hình

thành một số cảng thương mại - du l ịch trên các đảo thu ộc vùng bi ển Đông

Bắc và Tây Nam, t ạo điều kiện thu hút vốn đầu tư và công ngh ệ hiện đại của

nước ngoài, k ể cả cho vi ệc xây d ựng một số khu ch ế xu ất, khu du l ịch và

trung chuyển hàng hoá quốc tế.

Đồng bộ hoá và hiện đại hoá dần cơ sở vật chất kỹ thuật đối với hệ thống

cảng biển, đặc biệt chú ý tới các cảng vừa và cảng nước sâu có kh ả năng đón

nhận được những tàu có tr ọng tải lớn. Đồng thời, quản lý và điều hành hàng

hải bao gồm: Hệ thống rađa, đèn biển, phao tiêu cứu hộ…, phát triển thông tin

hàng hải trên bờ, trên biển, trên tuyến đảo phục vụ đắc lực cho phát triển kinh

tế và an ninh, quốc phòng tại các vùng biển và ven biển

Về phát triển đội tàu: Cần phát triển đội tàu biển quốc gia mạnh và hiện

đại, có cơ cấu phù h ợp; đủ năng lực vận chuyển 40 - 50% và ti ếp tục nâng

cao hơn nữa tổng kh ối lượng hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu, đáp ứng nhu c ầu

vận chuyển hàng hoá trong n ước. Tham gia tích c ực vào th ị trường thuê tàu

thế giới, tăng lượng hàng chở thuê cho nước ngoài và “xuất khẩu” dịch vụ vận

50

tải biển và dịch vụ hàng hải để tăng nhanh nguồn thu ngoại tệ. Trước mắt tập

trung vào tr ẻ hoá đội tàu hi ện có. Đầu tư vay vốn mua tàu mới có trang thi ết

bị hi ện đại, đặc bi ệt chú tr ọng phát tri ển đội tàu ch ở dầu, ch ở container

chuyên dụng, hợp tác với nước ngoài mở thêm các tuyến và hình thức vận tải

biển. Đồng thời, tiến tới trẻ hóa đội tàu với mục đích theo kịp đội tàu khu vực

và thế giới, phát tri ển đầu tàu, tàu container và tàu hàng r ời hiện đại để phục

vụ cho nhu cầu vận chuyển và xuất khẩu trong và ngoài nước.

Về sửa ch ữa và đóng mới tàu bi ển: Hình thành hai c ụm đóng mới và

sửa chữa tàu biển ở khu vực phía Bắc và phía Nam, tiến tới có thêm một cụm

ở mi ền Trung, đảm bảo đến năm 2000 có kh ả năng sửa chữa cho tất cả các

loại tàu biển, sửa chữa, đóng mới container và đóng mới tàu biển đến 10.000

DWT ph ục vụ cho th ị tr ường nội địa. Đặc bi ệt chú tr ọng đóng lo ại tàu

container có khả năng vận chuyển hàng rời, hàng lỏng và hàng khô.

- Giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

Khẩn trương hoàn thiện hệ thống văn bản pháp quy trong lĩnh vực hàng

hải, đảm bảo tính đầy đủ, đồng bộ và khuyến khích đầu tư phát triển, đặc biệt

là những lĩnh vực liên quan đến phát triển kinh tế biển, KTHH, vùng biển, ven

biển và hải đảo như: Tổ chức xây dựng văn bản hướng dẫn thi hành Bộ Luật

HHVN (năm 1990); phổ biến giáo dục, thanh tra, kiểm tra đưa Bộ Luật HHVN

vào cuộc sống; ký kết, tham gia và thực hiện các điều ước hàng hải quốc tế; tiến

hành ký kết, tham gia, công nhận và áp dụng các công ước hàng hải.

Tiếp tục hoàn thi ện cơ ch ế chính sách, chi ến lược, bổ sung quy ho ạch

các lĩnh vực của ngành liên quan đến hàng hải và đảm bảo tính đồng bộ cũng

như những tác động tích cực đến phát triển KTHH nh ư: Cục HHVN tích cực

nghiên cứu, lập quy ho ạch phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2010, đã được Th ủ tướng Chính ph ủ phê duy ệt bằng Quy ết định số

202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999.

Chú trọng quản lý, đầu tư xây dựng cơ bản, chống lãng phí, đẩy nhanh

tiến độ xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển, đặc biệt là các cảng biển đã ở trong

51

diện quy hoạch, xây dựng các cảng hiện đại, quy mô lớn với cơ sở hạ tầng sau

cảng đồng bộ làm nòng cốt của các trung tâm kinh tế.

Tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp, cải cách thủ tục hành chính sâu

rộng trong toàn ngành, t ạo điều kiện cho các doanh nghi ệp vay vốn, đặc biệt

là các doanh nghi ệp tư nhân v ừa và nh ỏ kinh doanh trong l ĩnh vực vận tải

biển để đủ sức cạnh tranh được với các doanh nghi ệp nhà nước, các công ty

liên doanh nước ngoài kinh doanh trong lĩnh vực này.

Tăng cường hợp tác, hội nhập kinh tế khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng

hải. Đẩy mạnh và nâng cao chất lượng ứng dụng khoa học và công nghệ, chú trọng

công nghệ thông tin để ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào trong khai thác dịch

vụ cảng biển, vận tải biển và trong đóng tàu nhằm nâng cao năng suất, chất lượng

và hiệu quả để đáp ứng những tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe của Ngành.

Cho thuê cơ sở hạ tầng, sắp xếp đổi mới doanh nghiệp làm dịch vụ hàng

hải và ổn định th ị tr ường kinh doanh d ịch vụ hàng h ải. Nâng cao n ăng lực

cạnh tranh của thị trường dịch vụ hàng hải trong nước, tăng cường thu hút vốn

đầu tư xây dựng cơ bản, cơ sở hạ tầng. Nhà nước hỗ trợ về vốn và cơ chế để

các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải có thể chủ động

trong sản xuất, kinh doanh.

Tổ ch ức phát động phong trào thi đua trong lao động sản xu ất, trong

thực hành ti ết kiệm, chống lãng phí; khen th ưởng kịp thời đối với những cá

nhân, đơn vị có thành tích đóng góp cho s ự phát tri ển của Ngành; nâng cao

dân chủ cơ sở, đoàn kết nội bộ, chống chia rẽ cục bộ, phát huy tính sáng t ạo,

chủ động trong lao động sản xuất, kinh doanh của mọi cán bộ, công nhân viên

chức trong toàn ngành để thực hiện tốt những nhiệm vụ đã đề ra.

1.2.2. Quá trình ch ỉ đạo và kết quả phát tri ển kinh tế hàng hải của

Đảng (1996 - 2001)

1.2.2.1. Ch ỉ đạo xây d ựng hệ thống tổ ch ức qu ản lý nhà n ước trong

lĩnh vực hàng hải

Thực hi ện ch ủ trương, phương hướng đã được xác định trong các ngh ị

quyết, chỉ thị của Đảng, từ cuối năm 1995, tổ chức ngành HHVN có nh ững

52

thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở

cấp vĩ mô. Cục HHVN và các t ổ chức tiền thân tr ước đây vừa làm nhiệm vụ

quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc

tổ chức sản xuất, kinh doanh trên các mặt: Vận tải, bốc xếp, sửa chữa và dịch

vụ hàng h ải. Theo Quy ết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 c ủa Th ủ tướng

Chính ph ủ, Cục HHVN tách ra thành ba t ổ ch ức độc lập mang tính chuyên

môn hóa theo t ừng lĩnh vực cụ th ể: Cục HHVN với ch ức năng qu ản lý nhà

nước về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng biển, hoa tiêu, đảm bảo hàng hải;

Tổng Công ty HHVN - Vinalines, với chức năng kinh doanh và tập trung phát

triển đội tàu, h ệ th ống cảng bi ển và các d ịch vụ hàng h ải; Tổng Công ty

CNTT Việt Nam - Vinashin, ph ần lớn là các xí nghi ệp sửa chữa và nhà máy

đóng tàu của Cục HHVN chuyển sang với chức năng sửa chữa, đóng mới tàu

thủy và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan.

Như vậy, từ khi C ục HHVN được tách ra làm ba t ổ ch ức độc lập, thì

trong đó có hai tổ chức là Tổng Công ty HHVN và Tổng Công ty CNTT Việt

Nam có ch ức năng ho ạt động kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải, còn C ục

HHVN là đơn vị duy nhất có ch ức năng quản lý nhà n ước về hàng hải. Theo

đó, quản lý nhà n ước về hàng hải là lĩnh vực được quản lý tập trung, th ống

nhất ở Trung ương, không phân cấp cho địa phương. Chính phủ giao Bộ Giao

thông vận tải thực hiện chức năng này và C ục HHVN là c ơ quan tham mưu,

giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông v ận tải quản lý nhà n ước chuyên ngành Hàng

hải và thực thi nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng hải trong phạm vi cả nước.

Do đó, hệ thống tổ chức và quản lý của Cục HHVN được bố trí theo hệ thống

ngành dọc, ngoài các t ổ ch ức tham mưu giúp vi ệc, Cục còn có các t ổ ch ức

quản lý chuyên ngành hàng h ải tại cảng biển và khu vực là các cảng vụ hàng

hải đóng hầu hết ở các tỉnh, thành có biển trong cả nước.

Ngày 29/6/1992, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) ra Nghị định số

239/HĐBT về việc thành lập Cục HHVN tr ực thuộc Bộ Giao thông v ận tải,

tên giao d ịch qu ốc tế vi ết bằng ti ếng Anh là: Viet Nam National Maritime

Bureau, vi ết tắt là: VINAMARINE. V ề nhi ệm vụ và quy ền hạn, cơ cấu tổ

53

chức của Cục HHVN được ghi trong Quy ết định số 31/TTg của Th ủ tướng

Chính phủ ngày 02/02/1993.

Trên cơ sở cơ cấu tổ chức của Cục HHVN, nhiệm vụ và quyền hạn của Cục

HHVN gồm: Xây dựng chiến lược, quy ho ạch, kế ho ạch phát tri ển dài hạn 5

năm và hàng năm của ngành HHVN để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải xem

xét, phê duyệt; tham gia với các cơ quan nhà nước có thẩm quyền về các phương

án đầu tư trong nước và nước ngoài đầu tư vào Việt Nam nhằm phát triển các cơ

sở hạ tầng của ngành HHVN; được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải uỷ quyền

giao vốn cho các đơn vị trực thuộc Cục và hướng dẫn các đơn vị trực thuộc Cục

bảo toàn và phát triển nguồn vốn được giao…

- Những hạn chế trong cơ chế quản lý Cục Hàng hải Việt Nam.

Chức năng, nhiệm vụ của Cục HHVN đã được phân định rõ ràng trong

Quyết định số 31/TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 02/02/1993, gi ữa chức

năng qu ản lý nhà n ước với ch ức năng qu ản lý tr ực ti ếp các doanh nghi ệp.

Nhưng trên thực tế, một số các doanh nghiệp vẫn còn trực thuộc Cục HHVN.

Vì Cục HHVN là cơ quan quản lý nhà nước nên không có chức năng gọi vốn,

điều tiết vốn, thực hiện hoạch toán tổng hợp..., và cũng không chịu trách nhiệm

về hiệu quả kinh tế của các doanh nghiệp cảng biển thuộc Cục. Vậy các vấn đề

có liên quan đến hoạt động của các doanh nghiệp cảng biển còn đang thuộc Cục

sẽ được giải quyết như thế nào? đó chính là điểm tồn tại thứ nhất.

Các cảng vụ hàng h ải th ực ch ất là “cánh tay kéo dài” c ủa Cục HHVN

trong việc tổ chức, thực hiện ch ức năng quản lý nhà n ước chuyên ngành t ại

các khu v ực hàng h ải. Các chi c ục hàng h ải được thành lập tại hai khu v ực

(Hải Phòng, Sài Gòn) không rõ ch ức năng, nhi ệm vụ tại hai khu v ực đó và

khó kh ăn trong vi ệc phối hợp với các cảng vụ hàng hải giải quyết các công

việc thuộc chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại khu vực đó, đó là điểm

tồn tại thứ hai.

Từ nh ững điểm hạn ch ế trên, đòi hỏi các c ơ quan ch ức năng ti ếp tục

nghiên cứu, từng bước bổ sung, hoàn thi ện mô hình t ổ chức của Cục HHVN

cho phù hợp với thực tế hơn (vấn đề này sẽ được trình bày ở chương 2).

54

1.2.2.2. Chỉ đạo phát triển ngành công nghiệp đóng tàu

Theo Báo cáo ph ương hướng, nhiệm vụ phát tri ển KT-XH từ năm 1996

đến năm 2000 của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng khóa VII, trình Đại hội

lần th ứ VIII (6/1996) c ủa Đảng nh ấn mạnh: Phát tri ển mạnh công nghi ệp

đóng và sửa chữa tàu bi ển… Bắt đầu chế tạo động cơ cho tàu th ủy đánh bắt

xa bờ.

Để đáp ứng yêu c ầu phát tri ển KT-XH trong công cu ộc đổi mới toàn

diện, đồng bộ và chu ẩn bị hành trang h ội nh ập qu ốc tế, ngành công nghi ệp

đóng tàu ph ải được đổi mới và phát tri ển mạnh mẽ để trong th ời gian không

xa, Việt Nam ph ải trở thành qu ốc gia mạnh về công nghi ệp đóng tàu. Mu ốn

vậy, Việt Nam phải phát triển đội tàu biển và phục vụ các ngành kinh t ế biển

khác, nhất là an ninh, quốc phòng.

Từ giữa những năm 90 của thế kỷ XX, ngành đóng tàu qu ốc tế đã bão

hoà, nhi ều nước nh ư Nh ật Bản, Hàn Qu ốc đang mu ốn gi ảm bớt và chuy ển

giao công ngh ệ đóng tàu cho các n ước khác (vì hi ệu quả kinh tế thấp và lao

động nặng nh ọc), Vi ệt Nam c ần lựa ch ọn ph ương hướng và b ước đi thích

hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác, hoặc khuyến khích đầu tư

trực tiếp của nước ngoài để có hiệu quả, chủ động đón nhận những tiến bộ về

khoa học và công ngh ệ của th ế gi ới. Hình thành ba trung tâm công nghi ệp

đóng tàu tại miền Bắc (Hải Phòng, Hạ Long), miền Trung (Khánh Hoà), miền

Nam (Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu).

Trước mắt, tận dụng triệt để các cơ sở sản xuất hiện có, tập trung cải tạo,

khai thác chiều sâu, kết hợp giữa đóng mới và sửa chữa. Đầu tư cải tạo một số

cơ sở mũi nhọn, với công ngh ệ và trang thi ết bị hiện đại để có th ể đóng các

loại tàu thông d ụng nh ư tàu cá, tàu thuy ền vận tải trên sông, ven bi ển, vận

chuyển hàng xu ất, nhập kh ẩu và ti ến tới có th ể đóng tàu thuê cho các n ước

trong khu vực. Có thể vẫn phải mua một số tàu có tr ọng tải lớn, và tàu có độ

tuổi trẻ để trẻ hóa đội tàu biển quốc gia, tiến tới đóng tàu chở container thế hệ

mới nhằm đảm bảo yêu cầu tăng nhanh của thị trường nội địa trong nước và

phục vụ thị trường xuất khẩu ra nước ngoài.

55

Đầu tư xây dựng các trung tâm ch ế tạo động cơ tàu thu ỷ, các lo ại phục

vụ công nghi ệp đóng tàu và các thi ết bị dịch vụ cảng, nh ất là các thi ết bị

chuyên dùng, thi ết bị bốc, dỡ và các lo ại công nghi ệp bổ trợ khác. Phát tri ển

các cơ sở luyện cán thép ch ất lượng cao đủ tiêu chu ẩn để làm vỏ tàu. Nâng

cao chất lượng gia công tiến tới chủ động phần lớn trang thiết bị, phụ kiện và

động cơ tàu thuỷ để tăng giá trị quốc gia trong ngành đóng tàu.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001,

ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được những kết quả:

Với mô hình là m ột tập đoàn kinh t ế, Vinashin là T ổng Công ty Nhà nước (Tổng Công ty 91) tr ực tiếp ch ịu sự quản lý của Chính ph ủ và các b ộ quản lý chuyên ngành. Với mục tiêu trở thành nòng cốt của ngành CNTT Việt Nam, nhằm xây dựng đội tàu mạnh để phát tri ển nh ững ngành d ịch vụ mũi nhọn nh ư vận tải bi ển, tạo điều ki ện đảm bảo an ninh, an toàn cho nh ững người dân hoạt động trên biển, đảo. Sau 4 năm đi vào hoạt động, Vinashin đã hình thành m ột số trung tâm đóng tàu l ớn ở cả ba khu v ực: Khu v ực Hải Phòng - Qu ảng Ninh g ồm Nhà máy đóng tàu H ạ Long, B ạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc, Nam Triệu; khu vực miền Trung gồm Nhà máy đóng tàu Bến thủy, Sông Hàn, Nha Trang; khu v ực miền Nam gồm Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Sài Gòn, Nhà máy s ửa chữa tàu bi ển và giàn khoan, Nhà máy đóng tàu 76.

Có th ể nói, sự ra đời và phát tri ển của Vinashin từ năm 1996 đến năm ệt Nam có nh ững bước ti ến

2001, bước đầu đã giúp cho ngành CNTT Vi nhanh hơn và đạt được những kết quả, thành tựu đáng khích lệ.

Theo Báo cáo c ủa Cục HHVN năm 2010, tính đến năm 2000, Vinashin

đã tập hợp, quy t ụ được 27 đơn vị thành viên trên ph ạm vi c ả nước gồm:

Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Th ọ, Hải Dương, Hà Nội, Nam Định, Hà Tĩnh,

Đà Nẵng, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ; đồng thời mở rộng

liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài, hình thành được 4 liên doanh

có vốn đầu tư nước ngoài góp ph ần nâng lên m ột bước năng lực trong l ĩnh

vực mở rộng th ị trường sản ph ẩm, cung cấp nguyên vật liệu ph ục vụ ngành

CNTT trong nước, nâng cao n ăng lực đóng mới và sửa chữa tàu có tr ọng tải

56

lớn, có kh ả năng cạnh tranh được với các nước trong khu vực Châu Á - Thái

Bình Dương (liên doanh gi ữa Hyun đai - Vinashin) v ới các lo ại tàu: Tàu

nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu hàng 6.500T, ụ nổi 8.500T và hàng chục

tàu cao tốc, tàu cứu nạn, tàu tuần tra và nhiều sản phẩm sửa chữa có trọng tải

từ 6.000T - 20.000T cho các ch ủ tàu trong nước và nước ngoài (giá đóng mới

được ghi trong phụ lục 5).

Trong những năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ XX, giá đóng mới tàu tương

đối thấp và tăng dần lên rất nhanh do nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển ngày càng lớn. Đến năm 1996 và đầu năm 1997, giá đóng mới đạt đỉnh cao

nhất từ trước đến nay, tăng từ 1,5 lần đến gần 2 lần so với giai đoạn đầu thập kỷ

(tùy thuộc vào từng loại tàu). Tuy nhiên, có thể thấy giá đóng mới vẫn còn cao

hơn so với thời kỳ đầu thập kỷ 90. Giá đóng mới cao, do đó các doanh nghiệp

Việt Nam không đủ khả năng về vốn để tiếp tục đầu tư mà chủ yếu là mua tàu cũ

để phục vụ cho các hoạt động kinh doanh. Mặc dù vậy, vẫn có một số đơn vị đủ

tiềm lực về tài chính để đóng mới những con tàu, trong đó có Vinashin. Điều này

được khẳng định rõ nét khi so sánh kết quả sản xuất, kinh doanh của Tổng công

ty giai đoạn 1991 - 1999 cho thấy: Trong những năm 1991 - 1995, k ết quả sản

xuất, kinh doanh c ủa Vinashin có t ốc độ tăng tr ưởng đạt 126%, b ước sang

những năm 1996 - 1999, t ốc độ tăng tr ưởng nh ẹ đạt 130% so v ới giai đoạn

trước đó. Điều đó cho thấy, nhu cầu của thị trường đóng tàu đã bắt đầu nóng,

đặc biệt là th ị trường trong nước; nếu như những năm 1991 - 1995, tr ọng tải

tàu đạt từ 400 - 3.850T; bước sang giai đoạn 1996 - 2000, trọng tải tàu đã tăng

từ 400 - 6.500T và các ụ nổi từ 8.500T trở lên. Theo ước tính đến năm 2000,

tổng sản lượng ước đạt 1.244.000 triệu tấn.

Như vậy, nh ững kết qu ả Vinashin đạt được trong nh ững năm (1996 -

2000), cũng chính là những kết quả mà ngành CNTT Việt Nam đạt được, mặc

dù là một ngành công nghiệp cơ khí, công nghiệp nặng, đòi hỏi có công nghệ

cao và đầu tư lớn, nhưng Tổng Công ty và c ả ngành CNTT đã cố gắng vươn

lên, khắc phục những khó kh ăn về vốn, thị trường…, phấn đấu phát tri ển để

trở thành một tập đoàn kinh tế mạnh, xứng đáng với vai trò, v ị trí và s ự kỳ

57

vọng cho nền kinh tế quốc dân và bảo vệ an ninh Tổ quốc như Nghị quyết Đại

hội lần thứ VIII của Đảng đề ra.

1.2.2.3. Chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển

Trong quá trình chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển nhằm hiện đại hoá,

tiến tới đảm bảo ph ần lớn nhu c ầu vận tải đường bi ển về hàng hoá, hành

khách trong nước trên cơ sở hợp tác với nhiều nước để hình thành đội tàu vận

tải mạnh và phát tri ển đồng bộ các dịch vụ hàng hải. Do đó, trong quá trình

chỉ đạo phát triển KTHH, Đảng đã tập trung nghiên cứu để phát triển lĩnh vực

vận tải biển, trong đó nêu rõ:

Trước mắt, tập trung trẻ hoá đội tàu hiện có bằng cách vay mua, thuê mua

tàu có độ tuổi trẻ, hiện đại, đóng mới tàu có trọng tải phù hợp, thay thế dần các

tàu đã quá cũ và hỏng, nâng cao uy tín với khách hàng. Đầu tư và vay vốn mua

thêm các tàu mới có trang thiết bị hiện đại, hợp với thị hiếu của thị trường thuê tàu

khu vực và thế giới, đặc biệt chú trọng phát triển đội tàu chở dầu và chở container

chuyên dụng. Phấn đấu đến năm 2000, Việt Nam có đội tàu biển trọng tải khoảng

4 - 5 triệu DWT trong đó đội tàu viễn dương chiếm 80%.

Đối với đội tàu ven bi ển, ch ủ yếu là các lo ại tàu có tr ọng tải từ 100 -

5.000 DWT để vận chuyển hàng bao ki ện như lương thực, xi măng và hàng

bách hoá container. Đầu tư một số tàu tr ọng tải 10.000 DWT để vận chuyển

hàng rời, chủ yếu là than đá, apatit.

Đối với đội tàu viễn dương, dùng các tàu thông d ụng trọng tải từ 10.000

- 30.000 DWT để vận chuyển các tuyến biển gần trong khu vực Đông Nam Á,

Đông Bắc Á và tàu trên 30.000 DWT để vận chuyển cho các tuyến biển xa.

Phát tri ển nhanh đội tàu ch ở container, đến năm 2000 có kho ảng 50

tàu trọng tải mỗi chiếc từ 2,5 v ạn DWT tr ở lên. Trong đó, chủ yếu trang b ị

tàu cỡ 500 - 1.000 TEU ( Đơn vị chuy ển đổi bằng container 20 feet), ch ạy

các tuy ến trong khu v ực, sau đó mua thêm các tàu th ế hệ 3 có s ức ch ở từ

2.000 - 3.000 TEU ph ục vụ vận chuy ển các tuy ến bi ển xa sang châu Âu,

châu Mỹ và châu Úc.

58

Đầu tư mua (hoặc thuê định hạn) mỗi năm 2 tàu ch ở dầu trọng tải từ 5 -

6 vạn DWT, đưa tổng số tàu dầu năm 2000 lên 20 - 21 chi ếc với tổng dung

lượng 1,35 tri ệu DWT, đảm bảo vận chuyển 50% kh ối lượng dầu xuất khẩu

của Việt Nam.

Tăng cường hơn nữa hợp tác qu ốc tế về đào tạo và hu ấn luyện thuyền

viên, đặc biệt chú trọng hợp tác, liên doanh với các đối tác nước ngoài có tiềm

lực mạnh về tài chính và th ị trường, nhằm nâng cao ch ất lượng của dịch vụ

vận tải biển theo các tiêu chuẩn quốc tế.

Thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001, ngành vận

tải biển Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Theo Báo cáo c ủa Cục HHVN năm 2000, tính đến cu ối năm 1998, lần

đầu tiên Vi ệt Nam có 1 tàu ch ở dầu thô tr ọng tải 60.960 DWT do Công ty

Vận tải dầu khí Việt Nam (Falcon) khai thác, nh ằm chia sẻ một phần dầu thô

xuất khẩu từ Việt Nam đi các nước. Đến cuối năm 1999, tổng số tàu hi ện có

trong toàn qu ốc là 610 chi ếc, với tổng trọng tải 1.026.950 DWT. Tuy nhiên,

trong số 610 chiếc, chỉ có 498 chiếc tham gia vận tải hàng hóa với tổng trọng

tải là 817.884 DWT, trong đó có 70 chiếc với trọng tải lớn hơn 3.000 DWT và

được cơ cấu theo chủng loại tàu (phụ lục 7a).

Như vậy, đội tàu bi ển Vi ệt Nam g ồm có tàu ch ở dầu, tàu ch ở hàng

lỏng chuyên d ụng, tàu ch ở container, tàu ch ở hàng khô. Tính đến năm

2000, cả đội tàu d ầu của Vi ệt Nam c ũng ch ỉ có r ất ít tàu l ớn nh ư: Pacific

Facon, Đại Hùng, Đại Long, Petrolimex 03, Petrolimex 02, Petrolimex 01

là có đủ kh ả năng vận chuy ển hàng xu ất, nh ập kh ẩu, còn l ại các tàu nh ỏ

khác ch ủ yếu để vận chuy ển nội địa từ các t ổng kho x ăng dầu phân ph ối

đến nh ững khu v ực tiêu th ụ. Cộng thêm nh ững đội tàu do các hãng nh ỏ và

các hãng t ư nhân qu ản lý thì đội tàu d ầu của Vi ệt Nam n ếu giành được

quyền vận tải cũng ch ỉ đáp ứng được kho ảng trên 20% t ổng kh ối lượng

nhiên li ệu nh ập kh ẩu và d ầu thô xu ất kh ẩu của Vi ệt Nam. Đó là m ột tỷ lệ

rất thấp trong th ương mại xuất, nhập khẩu.

59

Đối với loại tàu container, tính đến năm 2000, đội tàu container của Việt

Nam có 9 chi ếc và ch ủ yếu do Vinalines tr ực tiếp quản lý với tổng trọng tải

94.637 DWT bằng 6.106 TEU, hi ện hoạt động chủ yếu là thu gom và tr ả các

hàng container xuất, nhập khẩu hàng nội địa từ các cảng chính của Việt Nam

và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Kông và Kaoshung để từ đó tàu của

các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về.

Đối với tàu chở hàng khô, chủ yếu là loại tàu hai boong chở gạo và nông

sản đóng gói. Ưu điểm của loại tàu này là kh ả năng thông thoáng t ốt, với hệ

thống thông gió c ưỡng bức nên có th ể thông gió h ầm hàng trong m ọi điều

kiện thời tiết. Đối với loại tàu này, hi ện Việt Nam có 60 chi ếc với tổng trọng

tải 501.705 DWT và tu ổi bình quân là 20. So sánh v ới khối lượng hàng xu ất

khẩu gạo, nông s ản đóng bao hàng n ăm rất lớn, thì s ố lượng tàu hai boong

như trên hiển nhiên không thể đáp ứng được.

Theo đó, th ị ph ần vận tải hàng hóa xu ất, nh ập kh ẩu của đội tàu bi ển

Việt Nam đã tăng và chi ếm từ 10 - 13% t ổng kh ối lượng hàng hóa xu ất,

nhập kh ẩu qua các c ảng bi ển trong toàn qu ốc và đạt mức tăng tr ưởng bình

quân kho ảng 30% n ăm. Trong khi đó, các hãng tàu n ước ngoài n ắm ch ủ

yếu th ị trường vận chuy ển hàng hóa xu ất, nh ập kh ẩu đối với các lo ại hàng

dầu thô và container.

Tính đến năm 2000, số chủ tàu trong toàn qu ốc đã lên tới 195 ch ủ tàu,

được phân thành 3 kh ối quản lý (theo quyền sở hữu tàu) và được mô tả trong

bảng sau:

Bảng 1.1: Bảng phân loại sở hữu tàu

Đơn vị tính: chiếc

STT

Khối quản lý

Số chủ tàu

Số tàu

∑DWT

1

Trung ương

80

310

876.938

2

Địa phương

53

152

89.761

3

Tư nhân + TNHH

62

148

91.109

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

60

Bảng 1.2: Bảng phân nhóm tuổi tàu

Đơn vị tính: chiếc (%)

STT

Nhóm tuổi (năm)

Ghi chú

1 2 3 4 5 6 7 8

1 - 5 6 - 10 11 - 15 16 - 20 21 - 25 26 - 30 31 - 36 37 - 57

Số lượng tàu (chiếc) 115 110 155 62 53 48 28 12

Tỷ lệ (%) trong tổng số 19,8 18,9 26,2 10,6 9,1 8,2 4,8 2

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

Qua bảng trên cho thấy, quyền sở hữu tàu chủ yếu tập trung vào ba khối quản lý gồm: Trung ương, địa phương và tư nhân + Trách nhiệm hữu hạn. Trong đó, số tàu do Trung ương quản lý (tức Nhà nước) chiếm số lượng lớn và chủ yếu thuộc về sở hữu của các Tổng Công ty (tức Tập đoàn kinh tế thuộc quản lý của Chính phủ) và Công ty (thuộc quản lý của các bộ, ban, ngành) như: Tổng Công ty HHVN, Tổng Công ty CNTT Việt Nam v.v.... Ngoài ra, số lượng tàu cũng như trọng tải của tàu do địa phương và tư nhân quản lý cũng tương đối bằng nhau, mặc dù chỉ bằng 1/4 số tàu do Trung ương quản lý. Về tuổi tàu, cũng được phân theo nhóm tuổi tàu tương ứng với số lượng tàu, từ đó xác định được tỷ lệ của từng nhóm tuổi trong tổng số. Theo đó, tàu có độ tuổi từ 1 - 15 có 380 chiếc, chiếm 65% trong tổng số tàu hiện có; độ tuổi từ 16 - 57 có 203 chiếc, chiếm 35%. Như vậy, số lượng tàu có độ tuổi cao đã giảm dần, tức là đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây, từ đó khiến cho sản lượng vận tải biển cũng tăng theo.

Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện Đơn vị tính: Triệu tấn

Chỉ tiêu Sản lượng vận tải biển Vận tải nước ngoài Vận tải trong nước

Đơn vị Tấn TEU 1000 TKm Tấn TEU 1000 TKm Tấn TEU 1000 TKm

1995 6.606.000 17.994.744 4.805.000 16.231.290 1.801.000 1.577.676

2000 42.603.365 557.9979 29.710.593 13.110.155 425.690 25.713.920 5.665.623 132.289 3.996.673

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

61

Tóm lại, từ kết quả phân tích về số lượng, cơ cấu, độ tuổi, chủ sở hữu, sản

lượng vận tải biển trong toàn quốc từ năm 1995 đến năm 2000, đối chiếu với quy

hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn tới, ngành HHVN cần có

những giải pháp phù hợp với sự phát triển KT-XH của đất nước nói chung và

ngành Hàng hải nói riêng khi bước vào hội nhập khu vực và thế giới.

1.2.2.4. Chỉ đạo phát triển ngành cảng và dịch vụ cảng biển

Nếu xác định tàu bi ển là “trung tâm” thì ngoài ho ạt động của cảng

biển ra, các ho ạt động dịch vụ còn l ại ch ỉ là nh ững “v ệ tinh” quay quanh

nó. Đó là nh ững ho ạt động của các c ảng vụ, doanh nghi ệp nh ư: Đại lý tàu

biển, cung ứng tàu bi ển, ki ểm đếm, giao nh ận, lai d ắt tàu, s ửa ch ữa tàu t ại

cảng, đại lý v ận tải biển…, cho đến các ho ạt động hoa tiêu, b ảo đảm hàng

hải, thông tin điện tử hàng h ải…, làm nhi ệm vụ phục vụ cho tàu bi ển trong

và ngoài n ước làm hàng t ại cảng. Do đó, trong quá trình ch ỉ đạo phát tri ển

KTHH, chủ trương của Đảng hướng vào t ập trung nghiên c ứu để phát tri ển

lĩnh vực vận tải biển, hệ thống cảng biển và các d ịch vụ tại cảng. Trong đó

nêu rõ:

Cần đầu tư phát tri ển đồng bộ các cơ sở vật chất, kỹ thuật cho qu ản lý,

điều hành bảo đảm an toàn hàng h ải và dịch vụ hàng hải bao gồm hệ thống

hậu cần và dịch vụ ở cảng, dịch vụ ở trên bờ, hệ thống ra đa, đèn biển, phao

tiêu, trục vớt cứu hộ… Hướng chủ yếu là phát tri ển các dịch vụ mới và củng

cố hoàn thi ện các d ịch vụ truyền thống, đáp ứng nhu cầu thu nh ận và xử lý

thông tin nhanh phục vụ kinh tế, quốc phòng.

Tổ chức tốt các dịch vụ tìm ki ếm cứu hộ, trục vớt và đảm bảo an toàn

hàng hải, dịch vụ đào tạo lao động và thuyền viên. Tổ chức cung ứng tàu biển,

đặc biệt là cung ứng tàu hoạt động ngoài khơi. Xúc tiến việc mở các đại diện

hàng hải tại một số nước, hoặc ở các khu vực quan trọng.

Tiếp tục đầu tư mạnh về cơ sở vật chất kỹ thuật và con người nhằm nâng

cao năng lực cạnh tranh qu ốc tế, chuyển căn bản hoạt động dịch vụ hàng hải

từ làm dịch vụ đại lý và ch ỉ đảm nhận một khâu trong một sản phẩm dịch vụ

sang cung cấp dịch vụ trực tiếp và tr ọn gói cho khách hàng. T ăng cường mở

62

rộng các dịch vụ hàng hải của Việt Nam ra n ước ngoài, đồng thời đẩy mạnh

việc thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực dịch vụ hàng hải.

Để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ cảng biển và vận tải biển, Việt

Nam đã xây dựng và quy ho ạch hệ th ống cảng bi ển theo h ướng đầu tư vào

trọng điểm, không dàn trải. Ngày 12/10/1999, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết

định số 202/1999/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam đến năm 2010. Theo quy ho ạch, hệ th ống cảng

biển Việt Nam được chia làm 8 nhóm, gồm:

Nhóm 1: Nhóm cảng bi ển phía B ắc, bao g ồm các cảng từ Qu ảng Ninh

đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm cảng bi ển từ Thanh

Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm c ảng bi ển Trung Trung B ộ, bao g ồm các c ảng bi ển từ

Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm c ảng bi ển Nam Trung B ộ, bao g ồm các c ảng từ Bình

Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa -

Vũng Tàu.

Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long.

Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam.

Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo.

Điều đáng lưu ý là, nguồn vốn đầu tư cho phát triển cảng biển và kết cấu hạ

tầng ven biển phải dựa chủ yếu vào ngân sách nhà nước và vay vốn nước ngoài.

Trong điều kiện nguồn vốn tích luỹ của Việt Nam còn thấp, thì đây là một khó

khăn lớn. Tuy nhiên, với vai trò hết sức to lớn của hệ thống cảng biển trong việc

liên kết và thúc đẩy KT-XH của từng vùng và cả nước, Nhà nước cần có chính

sách ưu tiên dành nguồn vốn đầu tư thoả đáng đáp ứng nhu cầu trên.

Thực hiện ch ủ tr ương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001, lĩnh vực

cảng và dịch vụ cảng biển đã đạt được những kết quả sau:

Nếu năm 1991, cả nước chỉ có 8 c ảng biển chính thu ộc Cục HHVN và

hơn 20 c ảng khác do địa ph ương, các b ộ, ban, ngành khác qu ản lý, thì đến

63

năm 2000, số lượng cảng, bến cầu cảng đã tăng lên một cách đáng kể, hơn

100 điểm cảng. Ưu điểm của các cảng biển trên là g ần trục đường hàng hải

quốc tế với rất nhi ều vị trí xây d ựng và m ở rộng phát tri ển cảng, ph ần lớn

cảng biển Việt Nam lại nằm sâu trong các c ửa sông nh ư: Cụm cảng Sài Gòn

cách phao số 0 (Thi ềng Li ềng) tới 130km; cảng Hải Phòng, Cái Lân tính t ừ

phao số 0 đều cách xa t ừ 20 - 70km. Chính vì v ậy, độ sâu lu ồng ch ạy tàu,

chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế. Do vậy, với xu thế kích thước

ngày càng lớn của đội tàu th ế giới, thì kh ả năng tàu bi ển đến cảng biển Việt

Nam bị hạn chế và không thuận lợi.

Tổng lượng hàng hóa thông qua c ảng biển Việt Nam t ăng hơn 2,5 l ần,

từ 20 tri ệu tấn năm 1992 lên 56 tri ệu tấn năm 1998. S ự tăng trưởng này th ể

hiện rõ h ơn cả tốc độ tăng tr ưởng rất cao c ủa hàng container qua các c ảng

chính, có được kết qu ả trên chính là nh ờ vào h ệ th ống cảng bi ển ở cả ba

khu vực đã được tập trung đầu tư, nâng c ấp, cải tạo và xây d ựng mới, đáp

ứng kịp thời nhu c ầu hàng hóa thông qua c ảng biển, đóng góp tích c ực vào

lĩnh vực xu ất, nh ập kh ẩu và trao đổi hàng hóa gi ữa các vùng mi ền, góp

phần phát tri ển kinh tế đất nước.

Theo th ống kê c ủa Cục HHVN, t ừ năm 1996 - 2000, kh ối lượng hàng

hóa thông qua h ệ thống cảng bi ển Vi ệt Nam bao g ồm hàng container, hàng

lỏng, hàng khô xu ất, nhập khẩu vận chuyển nội địa và hàng quá c ảnh, được

thể hiện như sau:

Bảng 1.4: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: Triệu tấn

giai đoạn 1996 - 2000

Chỉ tiêu

Đơn vị

1996 1997 1998 1999

2000

TT

1 Kh ối lượng hàng thông qua cảng Triệu Ttq

39,7

45

56

80

84

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

Như vậy, khi n ền kinh t ế càng h ội nh ập sâu r ộng vào n ền kinh t ế th ế

giới, th ực hiện các th ỏa thuận, các cam k ết kinh tế, th ương mại theo h ướng

ngày càng tự do và thông thoáng, kh ối lượng hàng hóa mua bán qu ốc tế ngày

64

càng tăng, kéo theo kh ối lượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển ngày càng

nhiều, từ đó khiến nhu cầu đối với dịch vụ tại cảng cũng tăng theo.

Qua bảng trên cho th ấy, kh ối lượng hàng hóa và hành khách qua h ệ

thống cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 50% năng lực hiện có. Do vậy,

năng lực thông qua bến của các cảng vẫn còn thừa gấp đôi so với lượng hàng

xuất, nhập khẩu. Chỉ có một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, VICT..., đã

có những trang thi ết bị hiện đại cho xếp, dỡ hàng hóa, h ầu hết các cảng còn

lại, các thiết bị xếp, dỡ đều đã cũ kỹ, lạc hậu với từ 15 - 20 năm khai thác. Do

đó, việc đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng hải nói chung và cảng biển nói riêng

là cần thiết (phụ lục 8).

Tính đến năm 2000, cơ sở hạ tầng hàng hải trong cả nước đã được đầu tư

một cách đồng bộ, với vi ệc tăng về số lượng cầu cảng, khu chuy ển tải

hàng hóa, t ổng số đèn bi ển và s ố đài duyên h ải... Chính s ự đầu tư đó, đã

làm cho t ổng kh ối lượng hàng hóa thông qua h ệ th ống cảng bi ển Vi ệt

Nam từ năm 1995 đến năm 2000 luôn t ăng cao, qua đó giúp cho các

doanh nghi ệp kinh doanh d ịch vụ tại cảng có nhi ều thu ận lợi trong ho ạt

động kinh doanh c ủa mình. Theo s ố liệu của Cục HHVN, n ăm 2000, Vi ệt

Nam có kho ảng 200 doanh nghi ệp cung c ấp dịch vụ tại cảng bi ển, trong

đó có c ả doanh nghi ệp nhà n ước, công ty trách nhi ệm hữu hạn, công ty c ổ

phần, doanh nghi ệp liên doanh.

Trên thực tế, có nhi ều cảng đã rất coi trọng và tăng cường việc đổi mới

các trang thi ết bị xếp dỡ của cảng. Tuy nhiên, để đầu tư nâng cấp các trang

thiết bị có đặc trưng kỹ thuật hiện đại và tiện lợi trong sử dụng, có năng suất

cao lại gặp rất nhiều khó khăn..., cảng phải có vốn đầu tư, mà trước hết là phải

tự vay, tự trả dưới nhiều hình th ức để thực hiện việc đầu tư cho xây dựng và

hoạt động của hệ thống cảng, đây là khó kh ăn mà không ph ải cảng nào cũng

vượt qua được. Cho nên, các cảng rất cần cơ chế, chính sách của Nhà nước để

tạo điều kiện cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ tại cảng thực hiện việc

CNH,HĐH của cảng được tốt hơn.

65

Tiểu kết chương 1

Thời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH đất nước, yêu c ầu khách quan v ề phát

triển kinh tế biển trong đó có KTHH được đặt ra một cách cấp thiết. Với một

đất nước có hơn 3.260km đường biển là nhân tố quan trọng bảo đảm cho việc

phát tri ển KT-XH c ủa đất nước, trong đó có phát tri ển KTHH. Trên c ơ sở

thực trạng Đảng lãnh đạo, chỉ đạo phát triển KTHH (1986 - 1996) và yêu c ầu

của thời kỳ đổi mới (1996 - 2001), Đảng Cộng sản Vi ệt Nam đã từng bước

hình thành quan điểm, chủ trương, mục tiêu, nhiệm vụ và đề ra các gi ải pháp

có tính khả thi để phát triển KTHH (1996 - 2001), nhằm tập trung vào ba lĩnh

vực chủ yếu là công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

Nhờ đó, KTHH ngày càng phát tri ển, giành được nhiều thành tựu quan trọng

về đóng tàu, v ận tải biển, cảng và d ịch vụ cảng bi ển, góp ph ần thúc đẩy sự

phát triển KT-XH của đất nước.

Tuy nhiên, bên c ạnh những kết quả đạt được, trong quá trình lãnh đạo,

chỉ đạo phát triển KTHH cũng còn một số những thiếu sót trong ch ỉ đạo thực

hiện, nh ư còn chú tr ọng khai thác tài nguyên trên c ạn, trong công tác quy

hoạch đã ồ ạt xây dựng cảng biển tại các tỉnh, dẫn đến chỉ chú trọng đầu tư về

chiều rộng mà ch ưa quan tâm đến đầu tư phát tri ển chiều sâu. Vi ệc phân bổ

nguồn lực, nguồn vốn và đào tạo ngu ồn nhân l ực còn ch ưa hợp lý, dẫn đến

nguồn nhân lực phục vụ cho ngành Hàng h ải vừa thiếu về số lượng, vừa kém

về chất lượng, do đó chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường trong nước và

nhu cầu khắt khe của thị trường thế giới. Tuy còn có những thiếu sót, bất cập,

nhưng những kết quả mà ngành HHVN đạt được từ năm 1996 đến năm 2001

là rất đáng ghi nh ận, góp ph ần quan tr ọng từng bước giúp Vi ệt Nam nhanh

chóng thực hiện mục tiêu chi ến lược mà Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần th ứ

VIII (6/1996) đề ra: Đến năm 2020, Vi ệt Nam sẽ cơ bản trở thành một nước

công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó có ngành Hàng hải.

66

Chương 2

ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011

2.1. NHỮNG YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TRONG THẬP NIÊN ĐẦU CỦA THẾ KỶ XXI

2.1.1. Bối cảnh quốc tế

- Cuộc cách mạng khoa học và công ngh ệ phát triển mạnh mẽ, với nhịp

độ ngày càng nhanh, có kh ả năng tạo ra nh ững thành tựu mang tính đột phá,

khó dự báo tr ước và có ảnh hưởng to lớn tới mọi mặt của đời sống, KT-XH.

Từ đó, đòi hỏi con người ngày càng phải nâng cao trình độ chuyên môn, trình

độ văn hoá, tổ chức, làm thay đổi thói quen, t ập tục lỗi thời, thúc đẩy mạnh

mẽ sự phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội.

Để thích ứng với bối cảnh trên, các n ước phát tri ển đang điều chỉnh cơ

cấu kinh tế theo hướng tăng nhanh các ngành công nghi ệp, xây dựng và dịch

vụ có hàm l ượng công ngh ệ cao, công ngh ệ thân thi ện với môi tr ường; đẩy

mạnh chuyển giao nh ững công ngh ệ tiêu tốn nhiều nguyên li ệu, năng lượng,

gây ô nhi ễm cho các n ước đang phát tri ển. Nhiều nước đang phát tri ển dành

nhiều ưu tiên cho đào tạo nguồn nhân lực trình độ cao, tăng mức đầu tư cho

nghiên cứu và đổi mới công ngh ệ, nhất là một số hướng công nghệ cao chọn

lọc; tăng cường cơ sở hạ tầng thông tin, tuyên truy ền nhằm tạo lợi thế cạnh

tranh và thu hẹp khoảng cách phát triển.

Ở Việt Nam, cu ộc cách mạng khoa học và công ngh ệ được coi là có v ị

trí then chốt trong quá trình cải biến từ một nước kinh tế nông nghiệp lạc hậu

đi tới một nước công nghi ệp theo h ướng hi ện đại. Mọi cố gắng về các mặt

phát triển cho sự nghiệp giáo dục và đào tạo, xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật

cho các ngành kinh tế cũng đang được đẩy mạnh, trong đó có ngành Hàng hải

cũng đang được Đảng và Nhà nước quan tâm để hướng tới mục tiêu trở thành

một quốc gia mạnh về biển. Rất nhiều các công trình nghiên c ứu, nhiều công

nghệ mới tiên ti ến đã được ứng dụng vào trong s ản xuất và đạt kết qu ả cao

67

như: Ứng dụng công ngh ệ phát quang Led trong công ngh ệ chế tạo đèn báo

hiệu hàng hải; ứng dụng công nghệ định vị tự động DGPSRTK cho quy trình

đo sâu không quan tr ắc mực nước, hải đồ điện tử luồng tàu Sài Gòn - V ũng

Tàu v.v… Đặc bi ệt, lần đầu tiên ở Vi ệt Nam, Vi ện nghiên c ứu Cơ khí (B ộ

Công nghiệp) đã nghiên cứu thành công và làm ch ủ công ngh ệ hàn t ự động

trong không gian ba chi ều nhằm điều khiển chương trình số phục vụ cho hàn

vỏ tàu. Thành công này đã góp ph ần nâng cao n ăng suất, chất lượng hàn vỏ

tàu và hi ện đại hoá khâu hàn trong ngành đóng tàu Vi ệt Nam. Đồng thời, đã

xây dựng và đưa vào sử dụng hệ thống quản lý giao thông tàu thuyền luồng Sài

Gòn - V ũng Tàu; thi ết lập hệ th ống mạng LAN nội bộ gi ữa Tổng Công ty

HHVN với các cảng vụ trong cả nước; xây dựng các trung tâm xử lý thông tin

hàng hải tại Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đà Nẵng, Hải Phòng

và Quảng Ninh, phục vụ cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển.

Như vậy, cuộc cách mạng khoa học và công ngh ệ đã và đang được ứng

dụng mạnh mẽ vào trong l ĩnh vực hàng hải, qua đó góp ph ần nâng cao n ăng

suất, ch ất lượng cho các doanh nghi ệp kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải

nhằm hướng tới mục tiêu: Chất lượng, uy tín và hiệu quả.

- Xu thế toàn cầu hoá và hợp tác quốc tế là một xu th ế mới của quá trình

phát triển kinh tế thị trường, phản ánh trình độ phát triển cao của lực lượng sản

xuất, phân công lao động quốc tế và việc quốc tế hóa sản xuất trở nên phổ biến.

Đặc điểm quan trọng của toàn cầu hóa là nền kinh tế thế giới tồn tại và phát triển

như một chỉnh thể, vừa phát triển, vừa đấu tranh để bảo vệ lợi ích quốc gia.

Hội nhập với thế giới, tranh thủ tối đa các cơ hội do toàn cầu hoá mang

lại trở thành cách tốt nhất để các dân tộc, các quốc gia cùng tiến bước và phát

triển. Đây cũng là cách có hi ệu qu ả giúp các n ước ch ậm tiến th ực hi ện con

đường phát triển rút ngắn, có cơ may thu hẹp khoảng cách và từng bước đuổi

kịp các n ước tiên ti ến về kinh t ế. Bài h ọc của các n ước công nghi ệp mới ở

châu Á (NIC S), là minh ch ứng rõ ràng nh ất cho điều đó. Qua nh ững bài học đó, từ khi tiến hành công cuộc đổi mới, Việt Nam đã dứt khoát chọn cho mình

con đường hội nhập quốc tế và khu vực trong bối cảnh toàn cầu hoá hiện nay.

68

Nhờ mở rộng giao lưu, hợp tác và hội nhập quốc tế mà thế giới biết đến

Việt Nam không ch ỉ đánh gi ặc gi ỏi, tiên phong trong cu ộc đấu tranh gi ải

phóng dân tộc mà còn là một đất nước yêu chuộng hoà bình, yêu chu ộng độc

lập, tự do, tôn tr ọng công lý, khoan dung, đầy năng động với một kho tàng

các giá trị văn hoá hết sức phong phú và đầy bản sắc riêng.

- Xu thế hướng ra biển của tất cả các nước trên thế giới, cuộc cách mạng

khoa học và công ngh ệ lần th ứ 3 c ủa nhân lo ại hi ện nay có hai h ướng ti ến

công là chinh ph ục khoảng không vũ trụ và khai thác đại dương. Có học giả

nhận định: chúng ta đang ở vào bu ổi bình minh c ủa một th ời đại mới - th ời

đại biển, thời đại mà tất cả các quốc gia có bi ển cũng như không có bi ển đều

quan tâm đến biển. Do đó, con ng ười ngày càng nh ận thức sâu sắc rằng: tài

nguyên lục địa mà con người đã khai thác hàng ngàn n ăm nay đang “cạn kiệt

dần”, không thể thoả mãn được nhu cầu ngày càng tăng của nhân loại. Vì vậy,

tiến ra biển trở thành một hướng phát triển của loài người, một chiến lược lâu

dài của nhi ều qu ốc gia trên th ế gi ới và trên th ực tế, các n ước đã có nh ững

chính sách sáng su ốt tiến ra bi ển, biết khai thác ti ềm năng mọi mặt của biển,

đều trở thành những nước giàu mạnh.

Việc các qu ốc gia hàng đầu về biển và các qu ốc gia trong khu v ực chú

trọng đến biển, quan tâm vạch ra chiến lược biển trong thập kỷ này đã khẳng

định vị trí và t ầm quan tr ọng của bi ển và đại dương nh ư: Hội th ảo qu ốc tế

“Chiến lược bi ển - điều lặp lại sau 3 th ế kỷ” năm 1988 ở Tokyo đã nh ấn

mạnh: “Th ập niên cu ối của th ế kỷ XX là th ập kỷ của chi ến lược bi ển” và

“Thế kỷ XXI sẽ là th ế kỷ của đại dương”. Trong bối cảnh ấy, Biển Đông đã

và đang trở thành một điểm “nóng” của khu vực và quốc tế. Đặc biệt, sau khi

Trung Qu ốc tái kh ẳng định yêu sách v ề ch ủ quyền và công b ố bản đồ hình

chữ U (còn g ọi là b ản đồ hình l ưỡi bò - n ăm 2009), kh ẳng định ch ủ quyền

lãnh thổ của Trung Qu ốc trên 2/3 di ện tích Bi ển Đông, bao trùm lãnh th ổ và

lãnh hải của Vi ệt Nam và nhi ều nước khai thác trong khu v ực. Đồng th ời,

Trung Quốc đã sử dụng sức mạnh quân sự để uy hiếp độc lập, chủ quyền lãnh

69

thổ vùng Bi ển Đông đối với nhiều nước trong khu v ực và nh ững hành động

góp phần trực tiếp tác động đến an ninh hàng h ải quốc tế và Vi ệt Nam cũng

như chủ quyền biển, đảo của mỗi nước. Đây là một hành động phi lý và ngang

ngược của Trung Quốc, đòi hỏi cần có sự đoàn kết của cộng đồng quốc tế để

chung tay giải quyết vấn đề Biển Đông. Bên cạnh đó, các nước trong khu vực

Biển Đông đã có sự thay đổi đối sách trong tranh ch ấp chủ quyền biển, đảo

khiến cho tình hình Bi ển Đông đã ph ức tạp, khó l ường tr ở nên ngày càng

phức tạp, khó lường hơn.

Tất cả những biến chuyển đó đã tác động trực tiếp đến ngành HHVN. Quá

trình lãnh đạo phát triển KTHH đòi hỏi Đảng phải am hiểu, xử lý linh ho ạt làm

cho ngành HHVN phát triển nhanh, bền vững trong những năm tới, góp phần thúc

đẩy KT-XH phát triển, củng cố quốc phòng, an ninh của đất nước.

2.1.2. Công cuộc đổi mới toàn diện, đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại

đất nước và hội nhập quốc tế đòi hỏi phát triển mạnh mẽ kinh tế hàng hải

Sau 15 năm đổi mới đất nước (1986 - 2001), Vi ệt Nam bước vào thế kỷ

XXI khi tình hình trong n ước và qu ốc tế có nhi ều thuận lợi, cơ hội lớn đan

xen với nhiều khó kh ăn, thách th ức lớn. Thế và lực của Việt Nam mạnh hơn

nhiều so với trước, trong đó chính tr ị, xã hội ổn định; quan hệ sản xuất được

đổi mới phù hợp hơn; thể chế kinh tế thị trường bước đầu hình thành và v ận

hành có hi ệu quả; hệ thống luật pháp, cơ chế chính sách t ừng bước được cải

thiện; quan hệ kinh tế, ngoại giao được mở rộng trên trường quốc tế đã tạo ra

những tiền đề cần thiết cho bước phát triển mới của đất nước.

Trong những năm 2001 - 2011, Đảng và Nhà nước đã đưa ra nh ững mục

tiêu và nhiệm vụ cụ thể nhằm phát triển KT-XH theo hướng vừa phát triển theo

chiều rộng, vừa đầu tư phát triển theo chiều sâu, tiến hành tái cấu trúc nền kinh tế,

đồng thời chuyển đổi cơ cấu công nghệ, cơ cấu ngành, nghề, lãnh thổ…, tạo chuyển

biến mạnh mẽ trên nhiều lĩnh vực để đưa đất nước phát triển khá toàn diện.

Tuy nhiên, cho đến những năm đầu của thế kỷ XXI, những điều kiện và

tiềm năng của đất nước vẫn chưa khai thác được bao nhiêu. Bên c ạnh một số

70

địa bàn phát tri ển vào lo ại nhanh nh ất cả nước, nhiều địa phương vẫn còn ở

trong tình tr ạng chậm phát tri ển. Trình độ sản xuất hàng hoá và m ở rộng với

bên ngoài nói chung còn th ấp hoặc rất thấp, kết cấu hạ tầng và cơ sở vật chất

kỹ thuật yếu kém, trình độ dân trí và m ức sống của dân cư, ngư dân và nông

dân nói chung v ẫn còn th ấp; ch ưa hình thành được các trung tâm m ạnh về

kinh tế biển để làm bàn đạp tiến ra khai thác biển và mở rộng hợp tác giao lưu

kinh tế biển với các nước. Chính vì vậy, yêu cầu đặt ra cho phát tri ển kinh tế

biển trong đó có KTHH là phải đầu tư và khai thác một cách có hiệu quả hơn.

Trong KTHH ph ải có đội tàu bi ển mạnh, dịch vụ cảng hiện đại và các c ảng

biển nước sâu để tàu có tr ọng tải lớn ra vào neo đậu, dịch vụ hàng hải ph ải

được phát triển đúng hướng của cơ chế thị trường, tạo nên nguồn động lực lớn

thúc đẩy nền kinh tế đất nước phát triển nhanh đúng với vai trò, vị trí của biển

và kinh tế biển Việt Nam.

2.2. CH Ủ TR ƯƠNG VÀ S Ự CH Ỉ ĐẠO CỦA ĐẢNG ĐẨY MẠNH PHÁT

TRIỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI THEO H ƯỚNG CÔNG NGHI ỆP HÓA, HI ỆN ĐẠI

HÓA, CHỦ ĐỘNG, TÍCH CỰC HỘI NHẬP QUỐC TẾ

2.2.1. Ch ủ tr ương của Đảng đẩy mạnh phát tri ển kinh tế hàng h ải

trong thời kỳ mới

2.2.1.1. Quan điểm của Đảng về phát triển kinh tế hàng hải

Sau quá trình thực hiện Nghị quyết số 03/NQ-TW ngày 6/5/1993 của Bộ

Chính tr ị bàn v ề một số nhi ệm vụ phát tri ển kinh t ế bi ển trong nh ững năm

trước mắt và Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII (6/1996) của

Đảng, với ch ủ tr ương phát tri ển mạnh mẽ kinh t ế bi ển gắn với bảo đảm an

ninh, quốc phòng, trong đó đã quan tâm và tạo điều kiện để phát triển KTHH.

Trên cơ sở đó, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX (4/2001), Đảng đã thông

qua Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội (2001 - 2010), trong đó nêu rõ ch ủ

trương phát triển kinh tế khu vực biển và hải đảo là:

Xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển và hải đảo, phát huy thế mạnh đặc thù của hơn 1 triệu km2 thềm lục địa. Tăng cường điều tra

cơ bản làm c ơ sở cho các quy ho ạch, kế ho ạch phát tri ển kinh t ế

71

biển. Đẩy mạnh nuôi tr ồng, khai thác, ch ế bi ến hải sản; th ăm dò,

khai thác và ch ế biến dầu khí, phát tri ển đóng tàu thuyền và vận tải

biển; mở mang du lịch; bảo vệ môi trường; tiến mạnh ra biển và làm

chủ vùng biển [62, tr.181-182].

Tại Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần thứ IX của Đảng, lần đầu tiên Chi ến

lược phát tri ển kinh tế biển của Việt Nam được thể hiện một cách tương đối

đầy đủ và toàn di ện trong v ăn ki ện của Đại hội Đảng, chi ến lược đã kh ẳng

định vai trò và nhiệm vụ phát triển kinh tế biển là một bộ phận cấu thành hữu

cơ trong nền kinh tế của đất nước.

Đại hội còn ch ỉ rõ: “Hoàn thi ện hệ th ống cảng bi ển qu ốc gia và m ạng

lưới các cảng địa phương theo quy ho ạch. Phát tri ển vận tải thuỷ, tăng năng

lực vận tải bi ển gắn với phát tri ển công nghi ệp đóng và s ửa ch ữa tàu” [62,

tr.177], “Phát tri ển và nâng cao ch ất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành

khách ngày càng hi ện đại, an toàn, có s ức cạnh tranh, v ươn nhanh ra th ị

trường khu vực và thế giới. Giành thị phần lớn cho doanh nghi ệp trong nước

trong vận chuyển hàng hoá Vi ệt Nam theo đường biển và đường hàng không

quốc tế” [62, tr.178].

Quá trình th ực hiện chủ trương của Đảng, KTHH đã đạt được nhiều kết

quả rất đáng khích lệ. Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thực

tiễn, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X (4/2006) của Đảng, trên cơ sở đưa

ra định hướng đẩy mạnh CNH,HĐH gắn với phát tri ển kinh t ế tri th ức, Đại

hội tiếp tục đưa ra định hướng phát triển kinh tế biển:

Xây dựng và th ực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển toàn diện,

có trọng tâm, sớm đưa nước ta tr ở thành qu ốc gia mạnh về kinh tế

biển trong khu v ực, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và h ợp

tác quốc tế. Phát triển hệ thống cảng biển, vận tải biển, khai thác và

chế bi ến dầu khí, h ải sản, dịch vụ bi ển; đẩy mạnh ngành công

nghiệp đóng tàu bi ển và công nghi ệp khai thác, ch ế bi ến hải

sản…[64, tr.93].

72

Đại hội tiếp tục khẳng định:

Phát triển mạnh kinh tế biển vừa toàn diện, vừa có trọng tâm, trọng

điểm với những ngành có lợi thế so sánh để đưa Việt Nam trở thành

quốc gia mạnh về kinh tế biển gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh

và hợp tác quốc tế. Hoàn chỉnh quy hoạch và phát tri ển có hiệu quả

hệ thống cảng bi ển và v ận tải biển, khai thác và ch ế biến dầu khí,

hải sản, dịch vụ biển và phát tri ển du lịch biển, đảo. Đẩy mạnh phát

triển ngành công nghi ệp đóng tàu và phát tri ển các ngành công

nghiệp, dịch vụ bổ tr ợ. Hình thành m ột số hành lang kinh t ế ven

biển. Nhanh chóng phát triển KT-XH ở các hải đảo gắn với bảo đảm

quốc phòng, an ninh [64, tr.225].

Triển khai th ực hiện chủ trương của Đảng, tháng 2/2007, H ội nghị Ban

Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ tư (khoá X) ra Nghị quyết về Chiến lược

biển Việt Nam đến năm 2020, qua đó xác định ba quan điểm chỉ đạo chính:

Thứ nhất, Việt Nam ph ải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ

biển, trên c ơ sở phát huy m ọi ti ềm năng từ bi ển, phát tri ển toàn di ện các

ngành, ngh ề bi ển với cơ cấu phong phú, hi ện đại, tạo ra t ốc độ phát tri ển

nhanh, bền vững, hiệu quả với tầm nhìn dài hạn.

Thứ hai, kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng,

an ninh, hợp tác quốc tế và bảo vệ môi trường; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển

vùng biển, ven biển, hải đảo với phát triển vùng nội địa theo hướng CNH,HĐH.

Thứ ba, thu hút mọi nguồn lực để phát triển KT-XH, bảo vệ môi trường

biển trên tinh th ần chủ động, tích cực mở cửa. Phát huy đầy đủ, có hi ệu quả

các nguồn lực bên trong, tranh th ủ hợp tác qu ốc tế, thu hút m ạnh các ngu ồn

lực bên ngoài theo nguyên t ắc bình đẳng, cùng có l ợi, bảo vệ vững chắc độc

lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của đất nước.

Ngày 24/12/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ đã quy ết định phê duy ệt Quy

hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030, với quan điểm:

73

Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát

triển toàn di ện hệ th ống cảng bi ển, đột phá đi th ẳng vào hi ện đại,

nhanh chóng hội nhập với các nước trong khu vực về lĩnh vực cảng

biển nh ằm góp ph ần th ực hi ện mục tiêu c ủa Chi ến lược bi ển Vi ệt

Nam đến năm 2020, từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi

nhọn hàng đầu trong 5 l ĩnh vực kinh tế biển, đồng thời củng cố an

ninh, quốc phòng của đất nước;... Huy động mọi nguồn lực trong và

ngoài nước phát triển hệ thống cảng biển [123].

Bên cạnh đó, ngày 15/10/2009, Thủ tướng Chính phủ ký tiếp quyết định

phê duyệt Quy ho ạch phát tri ển vận tải bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030, với quan điểm:

Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất

nước, đặc biệt là ti ềm năng biển để phát tri ển toàn di ện và có b ước

đột phá v ề GTVT bi ển nh ằm góp ph ần th ực hi ện nh ững mục tiêu

của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020; phát triển vận tải biển

theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí h ợp

lý, an toàn, h ạn ch ế ô nhi ễm môi tr ường và ti ết ki ệm năng lượng;

tăng sức cạnh tranh c ủa vận tải biển để ch ủ động hội nh ập và mở

rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới [122].

Đến Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (1/2011) của Đảng, trên cơ sở

đưa ra ch ủ tr ương phát tri ển KT-XH hài hòa gi ữa các vùng, đô thị và nông

thôn, Đảng tiếp tục đưa ra chủ trương phát triển kinh tế ven biển, biển và hải

đảo theo định hướng Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 như sau:

Xây dựng hợp lý hệ thống cảng biển, các khu công nghiệp, khu kinh

tế, đô thị ven biển gắn với phát triển công nghiệp đóng và sửa chữa

tàu, khai thác, chế biến dầu khí, vận tải biển, du lịch biển. Phát triển

mạnh kinh tế đảo, khai thác hải sản xa bờ gắn với tìm kiếm cứu hộ,

cứu nạn và giữ vững chủ quyền vùng biển quốc gia [66, tr.203].

74

Nhận th ức được tầm quan tr ọng của KTHH đối với phát tri ển KT-XH

đất nước, Cục HHVN đã trình Chính ph ủ phê duy ệt Chi ến lược phát tri ển

ngành HHVN đến năm 2010 (10/2006) với nội dung:

Xây dựng phát triển đội tàu biển đến năm 2010 với mục tiêu: Xây dựng

một đội tàu biển quốc gia hiện đại, có cơ cấu hợp lý, độ tuổi bình quân của tàu

đạt 14 tu ổi, đủ năng lực vận chuyển từ 30 - 40% t ổng khối lượng hàng hóa

xuất, nhập khẩu của Việt Nam và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên

các tuy ến nội địa. Đồng th ời, tích c ực tham gia vào th ị tr ường thuê tàu th ế

giới (khoảng 10% đội tàu), xuất khẩu dịch vụ hàng hải, nhằm tăng nguồn thu

cho ngân sách.

Phát triển hệ thống cảng biển với mục tiêu: Đầu tư xây dựng các cụm

cảng lớn, nhằm mục đích hỗ trợ tối đa cho chính sách phát tri ển KT-XH, bảo

vệ an ninh, quốc phòng ở các vùng kinh t ế chiến lược. Có một hệ thống cảng

biển đủ khả năng thông qua 100 tri ệu tấn/năm, tiếp nhận tàu có tr ọng tải tới

50.000 DWT (tàu container); 70.000 - 80.000 DWT (tàu hàng rời); tàu dầu có

trọng tải đến 100.000 DWT và có kh ả năng mở rộng hơn các năm tiếp theo.

Tránh đầu tư tràn lan, không có quy hoạch cụ thể như thời gian qua.

Phát triển ngành công nghi ệp tàu th ủy Vi ệt Nam v ới mục tiêu: Cơ cấu

toàn diện ngành CNTT Vi ệt Nam, xây d ựng phát tri ển hệ thống CNTT Vi ệt

Nam từng bước vững ch ắc, đồng bộ với phát tri ển, đổi mới cơ cấu đội tàu

quốc gia; tạo nền tảng để đến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành một nước

công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó ngành CNTT phát triển có tên trên

bản đồ đóng tàu th ế giới với các sản phẩm đáp ứng được nhu cầu phát tri ển

kinh tế biển và xuất khẩu; tích cực đẩy mạnh hợp tác quốc tế, liên doanh đầu

tư với các đối tác mạnh về vốn và công ngh ệ, tạo những bước phát tri ển lớn

mang tính đột phá đi thẳng vào công ngh ệ hiện đại; lựa chọn phương hướng

và bước đi thích hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác; tận dụng

triệt để các c ơ sở hi ện có, đầu tư theo chi ều sâu, c ải tạo nâng c ấp các nhà

máy, thực hiện xã hội hóa, phát tri ển theo nhu c ầu thị trường và phù hợp với

75

quy hoạch địa phương; trong lĩnh vực đầu tư phải đảm bảo tính chuyên môn

hóa và kết hợp chặt chẽ giữa phát triển CNTT với quản lý bảo vệ môi trường,

đảm bảo cho sự phát triển bền vững.

Phát tri ển các c ơ sở hạ tầng bảo đảm an toàn hàng h ải: Bao gồm hệ

thống đài thông tin duyên h ải, hệ thống dẫn tàu, luồng tàu, tìm ki ếm cứu nạn

hàng hải. Với mục tiêu vì s ự an toàn tính m ạng, tài s ản của các tổ chức, cá

nhân hoạt động, làm vi ệc trên bi ển, tham gia ngh ĩa vụ của các qu ốc gia ven

biển đối với cộng đồng và góp phần bảo vệ chủ quyền an ninh trên biển.

Phát triển nguồn nhân lực hàng hải: Đào tạo, bồi dưỡng liên tục và có

kế hoạch xây dựng đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh, s ĩ quan, thuyền viên,

công nhân lành ngh ề đủ năng lực đảm nhiệm các công vi ệc, chức trách, chức

năng chuyên môn, s ớm tiến kịp nền công nghi ệp hàng h ải hiện đại của khu

vực và thế giới.

Với những quan điểm trên, có thể khẳng định chủ trương của Đảng trong

hoạch định Chi ến lược phát tri ển kinh t ế bi ển đến năm 2020, t ầm nhìn đến

năm 2030, trong đó có KTHH là hoàn toàn đúng đắn, phù hợp với thực tiễn

Việt Nam và xu thế phát triển chung của khu vực và thế giới.

2.2.1.2. Phương hướng phát triển kinh tế hàng hải

Để hiện thực hóa ch ủ trương của Đảng về Chiến lược phát tri ển kinh tế

biển đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Báo cáo Chi ến lược bi ển Vi ệt

Nam đến năm 2020 được Th ủ tướng Chính ph ủ thông qua tháng 10/2006,

trong đó nội dung phát triển KTHH là:

Một là, xây dựng và phát tri ển ngành HHVN v ới tốc độ nhanh, đồng bộ

và có bước nhảy vọt, nhằm đưa ngành Hàng h ải lớn mạnh đủ khả năng thỏa

mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nối liền thị trường trong

nước với nước ngoài, đầu tư mạnh vào xây d ựng kết cấu hạ tầng cảng biển

trong đó tập trung vào xây d ựng nh ững cảng trung chuy ển qu ốc tế và c ảng

nước sâu để đón nhận tàu có trọng tải lớn ra, vào cập bến, nhằm tăng thu nhập

ngoại tệ, làm lành m ạnh cán cân thanh toán c ủa đất nước và tạo tích lũy cho

nền kinh tế quốc dân.

76

Hai là, sử dụng triệt để thành tựu khoa học mới nhất trong ngành Hàng hải

như áp dụng công nghệ thông tin vào trong khai thác cảng biển về quy trình bốc,

xếp dỡ hàng hóa, kiểm kê hàng và viết hóa đơn trên máy…, cũng như cập nhật

những thông tin kinh tế thế giới, nhanh chóng nâng cao tính hi ện đại, tiên tiến

của kỹ thuật và quy trình công nghệ dây truyền sản xuất vận tải nhằm theo kịp

trình độ ngành Hàng hải thế giới, từ đó tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu biển

Việt Nam trong cơ chế trị trường để đạt hiệu quả kinh tế cao.

Ba là, ưu tiên phát tri ển và đổi mới cơ cấu đội tàu vận tải (hiện đại hóa,

trẻ hóa và chuyên d ụng hóa), phù h ợp với xu th ế phát tri ển của đội tàu th ế

giới. Hướng phấn đấu đến năm 2010, độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt

Nam là 14 tu ổi, năm 2020 từ 10 - 12 tu ổi. Tập trung vốn để phát triển và đầu

tư chiều sâu cho các c ảng biển, xây dựng một số bến cảng chuyên dụng phục

vụ cho ch ương trình xu ất kh ẩu, hoàn thi ện hệ th ống bảo đảm an toàn hàng

hải, mở rộng các hoạt động dịch vụ hàng hải. Nghiên cứu và xác định cơ cấu

đầu tư hợp lý, nhằm tạo ra sự đồng bộ thống nhất với các thành ph ần kinh tế

và cơ sở vật chất kỹ thuật của Ngành.

Bốn là, cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các cảng hiện có, phát huy các điều

kiện tự nhiên và c ơ sở sẵn có nh ằm đầu tư hợp lý, khai thác có hi ệu quả hệ

thống cảng bi ển, đặc bi ệt là nh ững địa ph ương và vùng ven bi ển đang tập

trung ngu ồn lực để phát tri ển kinh t ế bi ển theo quy ho ạch Chi ến lược bi ển

Việt Nam đến năm 2020.

Năm là, tập trung xây d ựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò ch ủ đạo ở

các vùng kinh tế trọng điểm như cảng Hải Phòng (miền Bắc), Đà Nẵng (miền

Trung) và Sài Gòn, Tân C ảng (mi ền Nam) cho các tàu có tr ọng tải lớn trên

30.000 DWT có th ể ra, vào neo đậu. Chú tr ọng tới các c ảng ho ặc khu b ến

chuyên dùng cho hàng container, hàng r ời, hàng l ỏng và c ảng trung chuy ển

quốc tế, tiến tới giảm tải lưu lượng hàng hóa cho các cảng đặc biệt là các cảng

lớn có vị trí chi ến lược của các vùng nh ư cảng Hải Phòng (mi ền Bắc), cảng

Đà Nẵng (miền Trung), cảng Sài Gòn (miền Nam).

77

Sáu là, xây dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở

tính toán hi ệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích h ợp với mức độ phát

triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn. Ngoài những cảng có

sẵn và được xây dựng từ trước, hiện nay Việt Nam đang tập trung ngu ồn lực

triển khai các dự án xây dựng cảng biển quan trọng như đầu tư xây dựng cảng

cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng) và cảng biển nước sâu Thị Vải - Cái

Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Với mục tiêu vươn ra đáp ứng được nhu cầu vận

chuyển hàng hóa trong và ngoài n ước, đáp ứng nhu cầu phát tri ển của ngành

vận tải biển.

Bảy là, cùng với việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển trong cả nước,

cần chú ý phát tri ển đồng bộ các lo ại hình dịch vụ hàng hải như dịch vụ vận

tải bi ển, cảng bi ển nh ằm nâng cao th ị ph ần và th ương hi ệu cho các doanh

nghiệp trong nước.

Tám là, trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác cảng biển, cần kết

hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế với an ninh, quốc phòng nhằm bảo vệ vững

chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc và tự do an toàn hàng hải trên biển.

Từ ph ương hướng trên, Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam đã có s ự thay

đổi trong t ư duy lý lu ận và th ực tiễn về chủ trương phát tri ển KTHH. Điều

đó cho th ấy, sự thay đổi trên là hoàn toàn phù h ợp với xu th ế phát tri ển

của th ế gi ới, và phù h ợp với điều ki ện trong n ước cũng nh ư xu th ế hội

nhập qu ốc tế, phù h ợp với nguy ện vọng của nhân dân, mà tr ực ti ếp là

những người dân đang dựa vào bi ển, mưu sinh nh ờ vào bi ển.

2.2.1.3. Nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

* Nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải

- Phát triển vận tải biển.

Về phát tri ển đội tàu bi ển Việt Nam: Tập trung đầu tư phát tri ển nhanh,

hiệu quả đội tàu bi ển Việt Nam theo h ướng trẻ hóa, hi ện đại hóa và chuyên

dụng hóa, đặc biệt là tàu dầu và tàu container, để đến năm 2010, tổng trọng tải

đạt 6 - 7 triệu DWT và năm 2020 trên 14 triệu DWT; độ tuổi bình quân đến năm

78

2010 là 14 tuổi và đến năm 2020 đạt 10 - 12 tuổi; năng suất phương tiện vận tải

đạt 16,7 triệu DWT; từng bước nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập

khẩu năm 2010 là 25%, định hướng đến năm 2020 là 50 - 60% tổng xuất, nhập

khẩu hàng hóa của quốc gia, đảm nhận 100% hàng hóa vận tải thủy nội địa, nâng

cao chất lượng dịch vụ hàng hải. Ngoài ra, cần tập trung đào tạo một đội ngũ sĩ

quan, thủy thủ, thuyền viên đi biển đạt trình độ quốc tế về thể lực và chuyên môn

để đáp ứng cho nhu cầu phát triển đội tàu trong nước và hướng đến mục tiêu trở

thành cường quốc xuất khẩu thuyền viên trong khu vực.

Về phát tri ển vận tải biển: Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và

hành khách trong n ước, đặc biệt chú tr ọng tăng nhanh sản lượng vận tải nội

địa của đội tàu biển Việt Nam nhằm giảm bớt sự quá tải của vận tải đường bộ,

đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không. Đồng thời, bảo đảm nhu

cầu lưu thông hàng hóa, hành khách gi ữa các vùng, mi ền, khu vực biển và từ

đất liền ra các đảo xa bờ.

Tham gia có hi ệu quả thị trường vận tải biển trong khu v ực và th ế gi ới

theo hướng tăng mạnh vận tải biển quốc tế, đặc biệt là các tuyến vận tải sang

châu Âu, châu Phi và M ỹ latinh; tăng thị phần nhằm đảm bảo hợp lý lợi ích

kinh tế vận tải ngo ại thương để đến năm 2020 đạt trên 35% t ổng sản lượng

hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam.

- Phát triển khai thác cảng biển và dịch vụ cảng biển: Bảo đảm hệ thống

cảng biển vừa là đầu mối, cầu nối đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành

khách giữa các vùng, khu vực trong cả nước và với các nước trên thế giới, giữ

vai trò liên k ết giữa các ngành thu ộc kinh tế biển như du lịch biển, đánh bắt

hải sản, vận tải biển…, và cả nền kinh tế quốc dân nói chung.

Đẩy mạnh phát triển các cảng, bến cảng, cầu cảng chuyên dụng tại những

khu kinh tế, khu công nghiệp ven biển, trên đảo và khu trung chuyển quốc tế.

Bảo đảm năng lực hàng hóa thông qua đạt 320 triệu tấn vào năm 2015 và trên

550 tri ệu tấn vào n ăm 2020, góp ph ần đắc lực vào sự phát tri ển KT-XH và

bảo đảm an ninh, quốc phòng của đất nước.

79

- Về công nghi ệp đóng tàu và s ửa ch ữa tàu th ủy: Để đáp ứng nhu c ầu

phát tri ển đội tàu bi ển và ph ục vụ các ngành kinh t ế bi ển khác, nh ất là an

ninh, quốc phòng. Từ năm 2000 trở đi, ngành cơ khí đóng tàu và sửa chữa tàu

biển Việt Nam cần đẩy mạnh hợp tác qu ốc tế, liên doanh đầu tư với các đối

tác mạnh về vốn và công ngh ệ, tạo những bước phát tri ển lớn, mang tính đột

phá. Đến năm 2010, s ẽ tập trung hoàn thi ện cơ sở vật ch ất, đổi mới công

nghệ, nâng cao năng lực đóng mới và sửa chữa tại các nhà máy đóng tàu Cái

Lân, Hạ Long, Nam Tri ệu, Bến Ki ền, Bạch Đằng, Phà R ừng ở phía B ắc;

Sông Hàn, Dung Qu ất, Huyndai - Vinashin, B ến Th ủy, Phú Yên ở mi ền

Trung; Công nghi ệp tàu th ủy Sài Gòn, Công nghi ệp hàng h ải Sài Gòn,

Đồng Nai, Cà Mau ở phía Nam; hình thành ba trung tâm công nghi ệp đóng

tàu đồng bộ ở ba khu v ực có kh ả năng đóng được tàu có t ải trọng 100.000

DWT; sửa chữa tàu có tr ọng tải 400.000 DWT. Nh ững năm trước mắt, tập

trung đóng tàu có tr ọng tải đến 10.000 DWT và tàu ch ở dầu thô có tr ọng tải

100.000 DWT, tàu ch ở dầu sản ph ẩm, tàu ch ở container 1.000 - 1.500

TEU, tàu chở hóa chất, khí hóa l ỏng, tàu cao tốc và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%

đối với sản phẩm tàu biển đóng mới.

Tập trung c ơ cấu lại ngành CNTT Vi ệt Nam, trong đó rà soát để cắt

giảm, đình hoãn và chuyển giao các dự án đóng mới, chỉ giữ lại các dự án đầu

tư thực sự cấp thiết, có hiệu quả trong lĩnh vực đóng tàu; chủ động tìm chủ tàu

mới để bán đối với những dự án tàu đang đóng bị hủy hợp đồng; ngừng triển

khai đầu tư các dự án ch ưa có kh ả năng thu xếp vốn; rà soát l ại để nắm thật

chắc và quản lý sử dụng đúng mục đích, có hiệu quả các nguồn vốn; sắp xếp

lại hệ thống tổ chức các doanh nghi ệp nhà nước; nâng cao n ăng lực quản trị

doanh nghi ệp; th ực hi ện vi ệc chuy ển nh ượng ph ần vốn góp c ủa Nhà n ước,

giảm vốn hoặc giải thể các công ty thành viên có các ngành ngh ề không gắn

với ngành nghề sản xuất, kinh doanh chính.

- Về dịch vụ hàng hải: Hình thành một số Tập đoàn dịch vụ hàng hải quy

mô lớn như Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam - Vinashin v ới trình độ tiên ti ến, đủ

80

năng lực cạnh tranh trong khu v ực và qu ốc tế, ph ạm vi ho ạt động trên toàn

cầu, kinh doanh nhiều loại hình. Một số loại hình dịch vụ hàng hải sẽ mở cửa

hoàn toàn cho n ước ngoài vào kinh doanh nh ư vận tải bi ển nh ằm đầu tư

không hạn chế cả về vốn và phạm vi hoạt động.

Để phát huy vai trò và l ợi thế của hệ thống cảng biển Việt Nam, đặc biệt

là các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế đối với nền kinh tế quốc dân,

Nhà nước cần quy ho ạch, đầu tư phần kết cấu hạ tầng công cộng như luồng,

đê chắn sóng, chắn cát (nếu có), bố trí đủ kinh phí để hoàn thành dứt điểm các

dự án cảng biển đã được đầu tư xây dựng trong giai đoạn 2001 - 2004.

* Giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

Thứ nhất, tiếp tục nâng cao năng lực điều hành của các cơ quan quản lý

nhà nước về hàng hải; tổng hợp, rà soát để sửa đổi hoặc ban hành mới các thể

chế quản lý nh ằm tăng cường quản lý và thúc đẩy ngành phát triển. Tập trung

nghiên cứu, đề xuất nhằm thiết lập sự tập trung, thống nhất, tinh gọn và bảo đảm

hiệu lực, hiệu quả về mặt tổ chức cũng như hoạt động của cơ quan quản lý nhà

nước về hàng hải trong phạm vi cả nước (Cục HHVN); các tổ chức sự nghiệp

nhà nước về chuyên ngành (phục vụ hoạt động quản lý nhà nước về hàng hải)

trực thuộc Cục HHVN được giao thực hiện nhiệm vụ bảo đảm hàng hải, thông

tin điện tử hàng hải, phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải, hoa tiêu hàng hải.

Thứ hai, về công tác quy hoạch: Cập nhật và điều chỉnh quy hoạch về vận tải

biển, dịch vụ hàng hải và cảng biển nhất là sau khi Chiến lược biển Việt Nam đến

năm 2020 được Chính phủ phê duyệt. Cần triển khai ngay công tác quy hoạch, vì

công tác quy hoạch đã tính tới những yêu cầu của kinh tế thị trường, có tầm nhìn

dài hạn, hiện đại theo những tiêu chuẩn phù hợp với quốc tế và khu vực. Đồng

thời, phải tiến hành một cách có hiệu lực và hiệu quả công tác quản lý quy hoạch

nhằm bảo đảm sự phát triển hài hòa, bền vững và đúng định hướng.

Thứ ba, nghiên cứu xây dựng cơ chế khuyến khích các thành ph ần kinh

tế trong và ngoài nước tham gia đầu tư phát triển và khai thác kết cấu hạ tầng

cảng biển, trang thi ết bị xếp, dỡ đội tàu. Đặc biệt, chú tr ọng đầu tư đổi mới

81

công ngh ệ thiết bị cảng bi ển, phát tri ển đội tàu, công nghi ệp tàu th ủy để có

khả năng bứt phá khi thị trường thế giới trở lại bình thường.

Thứ tư, về hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải: Đẩy mạnh mối quan

hệ hợp tác với các tổ chức quốc tế như IMO, UNESCAP, ICAO..., và các t ổ

chức tài chính nh ư WB, ADB, JBIC..., nh ằm cạnh tranh h ỗ tr ợ kỹ thu ật,

nguồn vốn phát tri ển kết cấu hạ tầng cho ngành Hàng h ải và đào tạo ngu ồn

nhân lực; ký kết hiệp định hàng hải với các nước, trong đó đến năm 2010 với

Singapore, Ai Cập, Myanma, Algerie và m ột số nước khác; ký k ết các hi ệp

định, nghị định thư và các th ỏa thuận liên quan c ủa ASEAN, các th ỏa thuận

chứng nhận chứng chỉ chuyên môn hàng hải với các nước; tăng cường nghiên

cứu ứng dụng ti ến bộ khoa h ọc, công ngh ệ trong l ĩnh vực hàng h ải; nghiên

cứu đổi mới công tác qu ản lý, gi ải quyết những vấn đề phát sinh t ừ thực tiễn

hoạt động quản lý và kinh doanh hàng hải.

Thứ năm, về công tác tham m ưu: Bộ Giao thông v ận tải tập trung tham

mưu với Chính ph ủ trong vi ệc tăng cường đào tạo nguồn nhân lực biển, bao

gồm cán bộ nghiên cứu khoa học, công nghệ biển; các chuyên gia và đội ngũ

lao động được đào tạo chuyên sâu v ề các ngh ề nh ư vận tải bi ển, đóng tàu,

đánh bắt hải sản, du lịch biển, đội ngũ thuyền viên, hoa tiêu và cả nguồn nhân

lực hàng hải khác (đặc biệt là đội ngũ sĩ quan quản lý), theo hướng tập trung

vào các k ỹ năng th ực hành ngh ề và ngo ại ng ữ nh ằm đáp ứng nhu c ầu phát

triển v.v..., xây dựng cơ chế, chính sách về đào tạo nhân lực và kế hoạch phát

triển nguồn nhân lực thuộc các thành ph ần kinh tế. Trước mắt, nhanh chóng

tiến hành đào tạo và hợp tác quốc tế về đào tạo nguồn nhân lực cho các vùng

kinh tế trọng điểm về kinh tế biển và vùng ven biển.

Thứ sáu, tăng cường công tác th ống kê, dự báo về hoạt động cảng biển,

vận tải biển, dịch vụ hàng hải, đóng mới và sửa chữa tàu bi ển để có đề xuất

ban hành cơ chế, chính sách phù hợp với yêu cầu phát triển ngành.

Thứ bảy, tiếp tục thực hiện cải cách thủ tục hành chính, hoàn thiện hệ thống

pháp luật; áp dụng rộng rãi công ngh ệ thông tin, khai báo điện tử trong ho ạt

động hàng hải, đặc biệt là các hoạt động dịch vụ cảng biển và vận tải biển.

82

Thứ tám, về nghiên cứu khoa học và công ngh ệ biển: Tăng cường cơ sở

vật ch ất, đầu tư mua s ắm thi ết bị cần thi ết cho nghiên c ứu bi ển, tập trung

nghiên cứu, phát tri ển và hi ện đại hóa các ngành ngh ề truyền thống như vận

tải biển, đóng tàu, hải sản (chương trình đánh bắt xa bờ, nuôi tr ồng thủy sản

ven bờ và chế biến xuất khẩu).

Thứ chín, tổ chức nghiên cứu, đề xuất cơ chế khuyến khích các hi ệp hội ngành nghề có liên quan, nh ằm gắn kết và phát huy s ức mạnh phát tri ển thị phần trong điều kiện mở cửa hội nhập nền kinh tế thế giới.

Như vậy, từ nh ững gi ải pháp nêu trên, s ẽ giúp cho ngành Hàng h ải có hướng đi đúng trong vi ệc giải quyết một số vấn đề còn vương mắc hiện nay như về cải cách th ủ tục hành chính, h ợp tác qu ốc tế, công tác t ổ ch ức cán bộ..., góp phần nâng cao năng lực quản lý và điều hành của Ngành trong nền kinh tế quốc dân.

2.2.2. Quá trình ch ỉ đạo và kết quả phát tri ển kinh tế hàng hải của

Đảng (2001 - 2011)

2.2.2.1. Chỉ đạo hoàn thi ện mô hình t ổ chức quản lý nhà n ước trong

lĩnh vực hàng hải

Như đã trình bày ở ch ương 1 v ề cơ cấu tổ ch ức của Cục HHVN, v ới chức năng, nhiệm vụ: Chủ trì xây d ựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông v ận tải chiến lược, quy ho ạch, kế hoạch dài hạn và hàng n ăm, các ch ương trình, dự án qu ốc gia, các đề án phát tri ển thuộc ngành Hàng h ải trong ph ạm vi cả nước về quản lý cảng biển, luồng hàng hải, các khu neo đậu tàu biển, quản lý quy hoạch xây dựng cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu thuyền v.v… Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, các đơn vị của Cục HHVN đã bộc lộ những bất cập làm hạn ch ế hi ệu qu ả, hi ệu lực trong ho ạt động qu ản lý nhà n ước của Cục. Chính vì vậy, việc cơ cấu lại để hoàn thi ện mô hình t ổ ch ức của Cục nhằm khắc ph ục được nh ững tồn tại, bất cấp trong mô hình t ổ ch ức hi ện tại, bảo đảm tính ch ủ động, linh ho ạt và hi ệu quả trong th ực hiện nhiệm vụ qu ản lý ngành là điều cần thiết, đáp ứng với đòi hỏi thực tiễn của Ngành.

Trên cơ sở đánh giá rõ th ực tế của Ngành, ngày 20/02/2009, Th ủ tướng

Chính phủ ra Quy ết định số 26/2009/QĐ-TTg về việc quy định lại chức năng,

83

nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục HHVN trực thuộc Bộ Giao thông

vận tải để thay thế cho chức năng, nhiệm vụ trong Quyết định số 31/TTg của Thủ

tướng Chính ph ủ ngày 02/02/1993. Theo quy ết định, cơ cấu tổ ch ức của Cục

HHVN gồm các tổ giúp việc cho Cục trưởng, các chi cục hàng hải, các cảng vụ

hàng hải, các đơn vị sự nghiệp trực thuộc và các doanh nghiệp khác (phụ lục 11).

Hiện nay C ục HHVN là C ục hạng I, đang hưởng các ch ế độ tương

đương Tổng cục, nhưng vẫn giữ tên Cục. Với vị trí pháp lý là Cục (kể cả Cục

loại I), thì c ơ cấu tổ chức bên trong của Cục HHVN vẫn chỉ là cấp Phòng và

không thể có các cục trực thuộc, như vậy là không phù hợp, chưa tương xứng

với vị thế của một ngành kinh tế mũi nhọn.

Để phù hợp với tính ch ất đặc thù của lĩnh vực hàng hải, cơ cấu tổ chức

bên trong của Cục HHVN cần có một số tổ chức mang tính độc lập tương đối,

vừa có ch ức năng tham mưu, vừa có ch ức năng trực tiếp thực thi nhi ệm vụ.

Đó là mô hình t ổ chức Cục thuộc Tổng cục; theo quy định tại Nghị định số

178/2007/NĐ-CP ngày 3/12/2007 c ũng không có các c ục trực thuộc Cục. Vì

vậy, cần thi ết ph ải thành l ập Tổng cục HHVN có c ơ cấu tổ ch ức Cục tr ực

thuộc Tổng cục nhằm thực hiện tốt chức năng, nhiệm vụ của ngành HHVN.

Trên cơ sở đó, tháng 10/2011, Cục HHVN đã xây dựng đề án thành lập Tổng

cục HHVN trình Bộ Giao thông vận tải và đề nghị Bộ Giao thông vận tải trình

Thủ tr ướng Chính ph ủ phê duy ệt. Theo đó, cơ cấu tổ ch ức của Tổng cục

HHVN gồm: Các tổ chức tham mưu giúp vi ệc Tổng cục trưởng; 23 cảng vụ

và các đơn vị sự nghiệp trực thuộc (phụ lục 12).

Tuy nhiên, từ năm 2011, khi Cục HHVN trình đề án chuyển đổi từ mô hình

tổ ch ức Cục HHVN sang mô hình T ổng cục HHVN. Cho đến nay, vẫn ch ưa

được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, vì vậy cần nhanh chóng hiện thực hóa đề

án trên để đi đến sự thống nhất về mặt quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải.

2.2.2.2. Chỉ đạo phát triển ngành công nghiệp đóng tàu

Để đẩy nhanh quá trình CNH,H ĐH trong l ĩnh vực đầu tư đóng, sửa

chữa tàu thuỷ; thực hiện tốt công tác duy trì n ăng lực hoạt động và phát tri ển

84

đội tàu qu ốc gia, góp ph ần thực hiện mục tiêu phát tri ển KT-XH, bảo vệ chủ

quyền bi ển, đảo Tổ quốc. Ngày 11/11/2002, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Quy ết

định số 1055/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển ngành

CNTT Việt Nam đến năm 2010, với nội dung sau:

- Xây dựng mạng lưới các cơ sở đóng và sửa chữa tàu thủy.

Đến năm 2010, mạng lưới CNTT Việt Nam có 36 nhà máy đóng và sửa

chữa tàu, 6 cơ sở công nghiệp phục vụ và 8 nhà máy đóng, sửa chữa tàu quân

đội, bảo đảm việc đóng tàu và sửa chữa tàu thủy toàn quốc, trong đó các nhà

máy thuộc Vinashin gi ữ vai trò ch ủ lực, nòng cốt trong quy ho ạch; các nhà

máy đóng, sửa chữa tàu thuộc các ngành khác và địa phương quản lý có chức

năng ch ủ yếu là s ửa ch ữa, đóng mới các tàu th ủy sản, tàu khách, tàu công

trình, các phương tiện - thủy nội địa và tàu vận tải đến 3.500 DWT; mạng lưới

các nhà máy đóng tàu của quân đội chủ yếu được cải tạo, nâng cấp trên cơ sở

hiện có, v ới ch ức năng chính là đóng mới, sửa ch ữa các tàu quân s ự và k ết

hợp tham gia đóng tàu vận tải có trọng tải đến 10.000 DWT.

Mạng lưới các nhà máy đóng và sửa chữa tàu thủy được phân bố như sau:

Khu vực phía Bắc có 20 nhà máy, trong đó Tập đoàn CNTT Việt Nam -

Vinashin quản lý 10 nhà máy, các ngành khác và địa phương quản lý 6 nhà

máy, các đơn vị thu ộc Bộ Qu ốc phòng qu ản lý 4 nhà máy; khu v ực mi ền

Trung có 9 nhà máy, trong đó Vinashin quản lý 6 nhà máy, các ngành khác và

địa phương quản lý 1 nhà máy, các đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng qu ản lý 2

nhà máy. Khu vực miền Trung sẽ triển khai xây dựng mới nhà máy Liên h ợp

công nghiệp tàu thủy Dung Quất để đóng tàu chở dầu thô tới 100.000 tấn; khu

vực mi ền Nam có 15 nhà máy, trong đó Vinashin qu ản lý 6 nhà máy, các

ngành và địa phương quản lý 7 nhà máy, B ộ Quốc phòng quản lý 2 nhà máy.

Ngoài ra, còn có 2 nhà máy được xây dựng mới ở Đồng Nai và Cà Mau.

- Xây dựng mạng lưới các nhà máy công nghiệp phục vụ đóng tàu.

Để đạt được mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 60% trong s ản phẩm đóng mới

tàu th ủy, đến năm 2010 phát tri ển các khu công nghi ệp ph ụ tr ợ cho ngành

85

CNTT Vi ệt Nam nh ư sau: Xây d ựng mới khu công nghi ệp tàu th ủy tại Cái

Lân (Quảng Ninh) để sản xuất thép tấm đóng tàu 250.000 TEU/năm, sản xuất

thép cường độ cao, đúc sản phẩm gang cầu; xây dựng mới khu công nghi ệp

tàu thủy tại An Hồng (Hải Phòng) để lắp ráp động cơ diezen có công su ất tới

6.000 CV, ch ế tạo một số thiết bị chuyên dùng trong công nghi ệp đóng tàu;

duy trì năng lực cho 2 cơ sở sản xuất của Vinashin tại thành phố Hải Phòng để

sản xuất khí công nghiệp, vật liệu chống cháy nổ, sửa chữa, đóng mới container,

phá dỡ tàu cũ và tái chế nguyên liệu sau phá dỡ, sau năm 2010 sẽ di dời 2 cơ sở

này ra khỏi khu vực thành phố; xây dựng mới khu công nghiệp tàu thủy tại Bình

Chánh (Thành phố Hồ Chí Minh), hoặc tại Long Sơn (Bà Rịa - Vũng Tàu) để lắp

rắp động cơ diezen, sản xuất các trang thiết bị phục vụ đóng tàu.

- Lực lượng lao động và đào tạo: Dự ki ến lực lượng lao động toàn

ngành CNTT Việt Nam đến năm 2010 có khoảng 36.000 người, trong đó trình

độ đại học và trên đại học chiếm 16%; trung học chuyên nghiệp, công nhân kỹ

thuật chiếm 74%; lao động đào tạo ngắn hạn, công nhân phổ thông chiếm 10%.

- Quy mô và n ăng lực sản xuất: Về đóng mới, hầu hết các phương tiện

thuỷ nội địa, tàu công trình, tàu h ải sản, tàu bi ển đều có tr ọng tải đến 15.000

DWT; phấn đấu đảm nhận 70 - 75% nhu c ầu đóng tàu hàng tổng hợp loại từ

20.000 - 50.000 DWT và tàu chở dầu thô 100.000 DWT, trong đó từ năm 2001

đến năm 2005, tập trung đáp ứng chương trình đóng 32 tàu cho Vinalines và các

chương trình đóng tàu của các tổng công ty nhà nước khác. Đến năm 2010, đạt

tỷ lệ nội địa hoá tới 60% đối với các sản phẩm tàu biển đóng mới.

Về sửa chữa, đồng bộ tất cả các cấp đội tàu qu ốc gia có tr ọng tải đến

100.000 DWT tại các nhà máy đóng tàu trong nước, và đến 400.000 DWT tại

các nhà máy liên doanh với nước ngoài.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Sau 8 n ăm thực hiện quy ho ạch phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam đã

được Thủ tướng Chính ph ủ phê duy ệt tại Quyết định số 1055/QĐ-TTg ngày

86

11/11/2002, và sau 5 n ăm th ực hi ện Quy ết định số 1106/Q Đ-TTg ngày

18/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ về việc xây dựng Đề án phát triển Tổng

Công ty CNTT Vi ệt Nam. Ngành CNTT Vi ệt Nam nói chung đã cơ bản hình

thành được những cơ sở vật chất, kỹ thuật quan trọng, như:

Trong nh ững năm 2001 - 2005, nh ờ tập trung vào các s ản ph ẩm tr ọng

điểm, mũi nh ọn, Vinashin đã có nh ững bước phát tri ển đột phá, nâng cao

được chất lượng sản phẩm, trình độ quản lý và uy tín tại thị trường trong nước

và qu ốc tế. Năm 2005, Tổng Công ty đã đóng mới nhi ều lo ại tàu bi ển hi ện

đại, trọng tải lớn như tàu hàng 6.500 - 11.500 DWT, tàu dầu 13.500 DWT, tàu

container 1.106 DWT, tàu hàng khô 53.000 DWT, s ửa chữa tàu trọng tải đến

400.000 DWT. Các nhà máy đã thực hiện đóng được các sản phẩm có tr ọng

tải lớn và ch ất lượng nh ư: Nhà máy đóng tàu B ạch Đằng, Hạ Long, Nam

Triệu, Phà Rừng v.v...

Tính đến năm 2006, ngành CNTT Vi ệt Nam đã đóng mới và h ạ thu ỷ

được 77 tàu các loại với tổng trọng tải 344.800 DWT; trong đó có 2 tàu trọng

tải 53.000 DWT; đã đặt ky đóng tàu dầu đầu tiên có tr ọng tải 104.000 DWT.

Giá trị tổng sản lượng đạt 17.549 tỷ đồng. Cũng trong năm 2006, thực hiện đề

án muốn xây dựng Vinashin trở thành một Tập đoàn kinh tế nhà nước mạnh,

Chính ph ủ đã cơ cấu và s ắp xếp Tổng Công ty thành T ập đoàn CNTT Vi ệt

Nam - Vinashin. Chính s ự thay đổi này đã giúp Vinashin đạt tốc độ tăng

trưởng 73% về sản lượng so với năm 2006, đóng mới và hạ thuỷ gần 750.000

tấn tàu các lo ại, trong đó có 4 tàu hàng r ời 53.000 DWT; đã triển khai nhi ều

dự án phát triển và nâng cấp cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển ở hầu hết các

trung tâm hàng hải ven biển Việt Nam; triển khai nhiều dự án có tính đột phá

như: Vận tải hành khách, c ơ sở đóng mới tàu chuyên d ụng (tàu d ầu, tàu

container, các nhà máy phụ trợ cho công nghiệp tàu thuỷ).

Bước sang năm 2008, cuộc khủng hoảng tài chính toàn c ầu đã làm cho

nền kinh tế thế giới suy giảm mạnh. Nền kinh tế Việt Nam cũng bị ảnh hưởng

rất lớn, thị trường xuất khẩu thu hẹp, sản xuất khó kh ăn, tốc độ tăng trưởng

87

kinh tế chậm lại và giảm thấp; ngành đóng và sửa chữa tàu chịu tác động hết

sức nặng nề, đặc bi ệt về th ị tr ường và ngu ồn vốn. Tr ước tình hình đó, Th ủ

tướng Chính ph ủ đã đưa ra bi ện pháp tái c ơ cấu Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam,

giao cho B ộ Giao thông v ận tải lập Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành

CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 nhằm đáp ứng yêu

cầu phát triển bền vững cho ngành CNTT Việt Nam.

Tính đến năm 2011, cả nước có 120 c ơ sở đóng và sửa chữa tàu bi ển

thuộc Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam - Vinashin, T ập đoàn Dầu khí Vi ệt Nam,

Tập đoàn Than và Khoáng s ản Vi ệt Nam cùng m ột số cơ sở nh ỏ tư nhân

(chưa kể Bộ Quốc phòng và B ộ Công an) được phân bố tại ba khu v ực Bắc,

Trung, Nam. Nh ững cơ sở đóng tàu trên đều thuộc sở hữu của các tập đoàn,

các công ty và doanh nghiệp thuộc các bộ, ngành khác nhau như:

Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam, theo chương trình tái c ơ cấu tập đoàn đã

trình Chính ph ủ phê duy ệt, nhiều nhà máy được chuyển đổi, còn lại 20 nhà

máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải trên 1.000 DWT v ới 38 công trình nâng h ạ

thủy và 1 nhà máy liên doanh với Hàn Quốc.

Các doanh nghi ệp thuộc Tổng Công ty HHVN, hiện có 3 nhà máy s ửa

chữa tàu bi ển đang thực hiện đầu tư, trong đó có 2 nhà máy ở phía Bắc gồm

Nhà máy sửa chữa tàu bi ển Nosco và Đông Đô; Nhà máy s ửa chữa tàu bi ển

Vinalines phía Nam.

Các doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN),

hiện tại đang đầu tư phát tri ển xây d ựng nhi ều căn cứ dịch vụ dầu khí trên

phạm vi toàn quốc: Miền Trung có Nghi Sơn, Hòn La, Dung Quất, Hòn Khói,

Đà Nẵng; miền Nam là Bà R ịa - Vũng Tàu, Gò Công (Ti ền Giang). Các c ăn

cứ dịch vụ dầu khí đều có khu v ực gia công đóng mới, sửa chữa giàn khoan,

tàu thuyền và phương tiện thủy, trong đó PV Shipyard (V ũng Tàu) đang đảm

nhận các giàn khoan và các tàu dịch vụ dầu khí.

Các doanh nghiệp thuộc tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác gồm: Công

ty đóng tàu than Vi ệt Nam - TKV (H ạ Long - Qu ảng Ninh), đóng tàu 15.000

88

DWT; Công ty trách nhiệm hữu hạn MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng,

đóng tàu đến 6.500 DWT (đang thực hiện hợp đồng đóng tàu xuất khẩu).

Các doanh nghi ệp thuộc Bộ Quốc phòng, ngoài các c ơ sở đảm bảo kỹ

thuật, các tr ạm sửa chữa tiền ph ương, Bộ Quốc phòng hi ện có ba trung tâm

đóng và sửa chữa tàu chuyên d ụng tại ba khu v ực: Miền Bắc (Công ty 189,

Hồng Hà, Hải Long; mi ền Trung (Nhà máy đóng tàu Sông Thu và Nhà máy

X50); miền Nam (Nhà máy đóng tàu Ba Son và X51, X52). Nh ững nhà máy

này chủ yếu thực hiện các nhi ệm vụ quốc phòng và k ết hợp tham gia đóng,

sửa chữa một số tàu vận tải.

Các doanh nghi ệp địa ph ương và t ư nhân khác , có trên 60 doanh

nghiệp đóng, sửa chữa các gam tàu nh ỏ từ 1.000 - 4.000 DWT, t ập trung ở

phía Bắc (H ải Phòng, H ải Dương, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình); phía

Nam có nhà máy đóng tàu An Phú, Caric t ại Thành ph ố Hồ Chí Minh. Đây

đều là nh ững doanh nghi ệp nhỏ, trang thiết bị công nghệ không đồng bộ chủ

yếu thực hiện hợp đồng đóng tàu vận tải nội địa cho các chủ tàu tư nhân.

Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, gồm liên doanh Hyundai

- Vinashin, có ch ức năng sửa chữa tàu đến 400.000 DWT. T ừ tháng 8/2008,

Công ty thực hiện đóng mới tàu cho công ty mẹ, theo kế hoạch đến năm 2013,

nhà máy sẽ chuyển đổi hoàn toàn sang đóng mới với năng lực đạt 19 tàu/năm

(xấp xỉ 1.000.000 DWT/n ăm). Phía Nam có Sài gòn Shipyard, th ực hiện các

hợp đồng đóng du thuy ền và tàu khách xu ất kh ẩu; Nhà máy tàu bi ển Long

Sơn (Công ty Wonil Vina) được cấp phép t ừ 8/2008 đóng tàu đến 50.000

DWT. Bốn nhà máy đóng tàu (100% vốn nước ngoài) trong khu công nghi ệp

Đông Xuyên g ồm: Strategic Marine (Úc), Aker yard (Nauy), Gulfstream

limited và Amada (Singapore) là nh ững nhà máy đóng các gam tàu chuyên

dụng như tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí.

Những cơ sở trên mỗi năm đóng mới 550 tàu biển, có trọng tải từ 1.000 -

150.000 DWT. Riêng Vinashin đóng tàu xu ất kh ẩu và cung c ấp cho đội tàu

quốc gia gồm nhiều chủng loại như tàu bách hóa, tàu chở hàng rời, tàu chở xà

89

lan (LASH), tàu container, tàu ch ở hóa ch ất, tàu ch ở khí hóa l ỏng, tàu ch ở ô

tô, tàu d ầu, tàu cao t ốc ch ở hành khách…, và trong t ương lai không xa, s ẽ

đóng tàu container 5.000 TEU, tàu ch ở hàng r ời 150.000 DWT và tàu d ầu

300.000 DWT. Đây là một trong nh ững thành công l ớn của ngành đóng tàu

Việt Nam trong thời kỳ đổi mới.

Theo số liệu thống kê của Tập đoàn CNTT Việt Nam năm 2011, từ năm

2003 đến năm 2011, Tập đoàn CNTT Việt Nam đã đóng mới và bàn giao được

201 chiếc với tổng trọng tải đạt 1.664,215 DWT, từng bước đáp ứng yêu cầu

trong nước và xuất khẩu (xem phụ luc 6).

Trong số các tàu được đóng gồm có tàu hàng, tàu kéo, tàu hút bùn, tàu

tuần tra, tàu container, tàu tìm ki ếm cứu nạn và cả ụ nổi. Số tàu trên đều do

các nhà máy đóng tàu Nam Tri ệu, Phà R ừng, Hạ Long, B ạch Đằng, Sông

Cấm, Sông Chanh đóng mới với mục đích để xuất khẩu và phục vụ thị trường

nội địa trong nước v.v... Tuy nhiên, năm 2003, số tàu đóng mới chủ yếu phục

vụ th ị tr ường trong n ước, không có xu ất kh ẩu. Nh ưng từ năm 2004 tr ở đi,

Việt Nam đã bắt đầu nhận được những đơn hàng đóng tàu từ các nước với giá

trị xu ất kh ẩu chi ếm 46,8% t ổng kim ng ạch, đây là m ột thành công l ớn của

ngành đóng tàu Việt Nam trước xu thế hội nhập quốc tế.

Từ năm 2011, ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển đã từng

bước đi vào ổn định, các hợp đồng đóng mới tàu bi ển của những năm trước

tại các nhà máy đã được Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam ch ỉ đạo, đôn đốc và tìm

các biện pháp hỗ trợ tài chính để hoàn thành đóng mới và bàn giao cho ch ủ

tàu đúng thời hạn. Các doanh nghiệp trong ngành đã có nhiều nỗ lực, cố gắng

trong vi ệc đầu tư cải ti ến công ngh ệ, thi ết bị, tìm ngu ồn tài chính b ảo đảm

thực hiện tốt, hiệu quả các hợp đồng đóng mới, sửa chữa, nâng cao uy tín v ới

chủ tàu trong nước và nước ngoài. Đặc biệt, năm 2011, Tổng Công ty CNTT

Nam Triệu đã hoàn thành và t ổ chức bàn giao cùng lúc 5 tàu được đóng mới

cho chủ tàu, trong đó có tàu hàng tr ọng tải đến 53.000 DWT, l ập thành tích

xuất sắc kỷ niệm 45 năm ngày thành lập Tổng Công ty.

90

2.2.2.3. Chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển

Trong chiến lược phát tri ển ngành HHVN đến năm 2010, mục tiêu cho

đội tàu biển Việt Nam phải đạt tổng tải trọng cần thiết trong từng giai đoạn để

đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trong đó nhấn mạnh:

Hiện đại hoá ngành vận tải biển, tiến tới đảm bảo phần lớn nhu cầu vận

tải đường biển về hàng hoá, hành khách trong n ước, trên cơ sở hợp tác v ới

nhiều nước để hình thành đội tàu vận tải mạnh và phát triển đồng bộ theo quy

hoạch đã được phê duy ệt, trong đó chú tr ọng đội tàu container, tàu d ầu, tàu

bách hoá có tr ọng tải lớn nhằm tham gia có hi ệu qu ả vào th ị trường vận tải

biển quốc tế, chính vì vậy vốn đầu tư cho những đội tàu này là rất lớn.

Phát triển hợp lý các ph ương thức vận tải, trong đó vận tải đường biển

chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất

là tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt

điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hóa dầu. Nâng cao thị phần

vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập khẩu lên 25 - 35%. Phát tri ển tuyến vận tải

hành khách ven biển, hải đảo.

Trong những năm 2001 - 2005, t ổng sản lượng vận tải biển toàn qu ốc

đạt 152.379.954 DWT, trong đó vận tải nước ngoài đạt 94.818.588 DWT, vận

tải trong nước đạt 57.561.366 DWT. C ũng trong th ời gian này, đội tàu bi ển

Việt Nam đã tăng thêm 366 tàu, với trọng tải 1.269.001 DWT tăng 50,97% về

số lượng và 68,72% v ề trọng tải so v ới năm 2000; bình quân tu ổi tàu t ừ 21

tuổi năm 2000, xuống 17 tu ổi vào năm 2005 và đến năm 2010 xuống còn 14

tuổi, đủ năng lực vận chuy ển từ 30 - 40% t ổng kh ối lượng hàng hóa xu ất,

nhập khẩu của Việt Nam và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên các

tuyến nội địa. Từ năm 2006 đến năm 2010, tổng sản lượng vận tải bi ển dự

kiến đạt khoảng 300 tri ệu tấn, tăng gần gấp 2 l ần so với nh ững năm 2001 -

2005, trong đó vận tải bi ển nước ngoài đạt 186,2 tri ệu DWT, v ận tải bi ển

trong nước 113,8 triệu DWT. Trong thời gian này, cũng sẽ tập trung phát triển

các tàu ch ở dầu với tr ọng tải 769.476 DWT, tàu container v ới tr ọng tải

91

197.871 DWT, tàu hàng khô v ới trọng tải 1.727.519 DWT (theo Báo cáo c ủa

Cục HHVN năm 2005).

Cũng trong nh ững năm 2006 - 2010, s ẽ tập trung phát tri ển các tàu

container, tàu ch ở dầu sản ph ẩm và d ầu thô t ừ 50.000 - 100.000 DWT, tàu

bách hoá trọng tải từ 30.000 - 40.000 DWT, tàu chuyên dụng chở xi măng rời

từ 15.000 - 25.000 DWT. Đồng thời, hình thành các tuy ến vận tải biển Việt

Nam đi, đến các thị trường lớn trên thế giới, cụ thể năm 2006 sẽ là các tuy ến

vận tải biển giữa Việt Nam - EU và Việt Nam - Hoa Kỳ.

Để góp ph ần th ực hi ện mục tiêu Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm

2020, ngày 15/10/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ban hành Quy ết định số

1601/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030. Quy ho ạch nêu rõ: Nâng cao ch ất lượng

dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao th ị phần

vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập kh ẩu đạt 27 - 30%. Phát tri ển đội tàu bi ển

Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng

và tàu có tr ọng tải lớn. Đến năm 2020, tổng trọng tải đội tàu đạt 11,5 - 13,5

triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu bi ển Việt Nam, đến năm 2020 đạt độ

tuổi bình quân 12 năm.

Tuy nhiên, mục tiêu phấn đấu lâu dài của ngành HHVN là đưa Việt Nam

trở thành m ột trung tâm v ận tải bi ển qu ốc tế. Do đó, ngay t ừ bây gi ờ, bên

cạnh việc khai thác t ốt đội tàu bi ển quốc gia, cảng biển và các tuy ến vận tải

biển hiện có, cần tập trung nghiên c ứu, nâng cao n ăng lực cảng biển, đội tàu

biển qu ốc gia b ằng cách chú tr ọng phát tri ển các c ảng bi ển nước sâu, tàu

container, tàu bách hoá trọng tải lớn để có thể hoà nhập vào mạng lưới vận tải

biển quốc tế.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

ngành vận tải biển Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Theo báo cáo th ống kê của Cục HHVN năm 2010, tính đến năm 2004,

đội tàu bi ển qu ốc gia đã có 1.007 tàu, t ăng 12,89% so v ới năm 2003, t ổng

92

dung tích đăng ký là 1.915.279 GT và t ổng trọng tải là 2.882.748 DWT. S ố

lượng doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải

biển từ 239 doanh nghi ệp (n ăm 2000) đã phát tri ển lên 413 doanh nghi ệp

(5/2004) tăng 72,8% và đến năm 2005 đã có h ơn 400 doanh nghi ệp kinh

doanh vận tải biển, năm 2008 có kho ảng 543 doanh nghi ệp. Năm 2009, con

số đó lên tới 574 doanh nghiệp, tăng 106% so với năm 2008. Trong đó có 138

doanh nghiệp nhà n ước (giảm 24% so v ới năm 2008), 171 doanh nghi ệp cổ

phần (tăng 124% so với năm 2008) và 242 công ty trách nhi ệm hữu hạn, tăng

114% so v ới năm 2008. S ố lượng các lo ại tàu d ầu, tàu container, tàu hàng

khô, tấn trọng tải đều tăng nhanh, cơ cấu đội tàu thay đổi theo hướng tăng tàu

chuyên dụng, tuổi tàu đã được trẻ hóa.

Tính đến năm 2010, đội tàu bi ển Việt Nam có 1.636 tàu v ới tổng trọng

tải 7.182.775 DWT, tuổi tàu bình quân là 11,8 năm, thuộc sở hữu của 600 chủ

tàu (thống kê của Cục HHVN năm 2011). Một số chủ tàu lớn có đội tàu tham

gia vận chuyển hàng qu ốc tế nh ư Tổng Công ty HHVN, T ập đoàn Dầu khí

Việt Nam (Petro Vi ệt Nam), Tổng Công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex),

trong đó đội tàu của Vinalines chi ếm khoảng 45% tổng trọng tải của đội tàu

biển qu ốc gia. Tu ổi bình quân c ủa đội tàu bi ển quốc gia Vi ệt Nam đã gi ảm

dần và bắt kịp với đội tàu của các nước phát triển trên thế giới (phụ lục 8b).

Như vậy, đội tàu bi ển của các doanh nghi ệp kinh doanh v ận tải bi ển

Việt Nam đang được trẻ hóa theo thời gian cùng với sự trẻ hóa đội tàu của các

quốc gia trên th ế giới. Tình tr ạng kỹ thu ật của tàu bi ển Vi ệt Nam đang dần

được cải thi ện, nhằm đáp ứng tốt hơn yêu cầu về hiệu quả kinh t ế và sự an

toàn của hành trình v ận chuy ển, cũng nh ư tăng vị th ế cạnh tranh trên th ị

trường quốc tế.

Tuy nhiên, theo s ố li ệu th ống kê, trong kho ảng 80% kh ối lượng hàng

hóa xu ất, nh ập kh ẩu của Vi ệt Nam được vận chuy ển bằng đường bi ển, các

doanh nghiệp kinh doanh v ận tải biển mới chỉ đảm nhiệm được khoảng 20%

khối lượng vận chuyển, phần còn lại đều do tàu c ủa nước ngoài chuyên ch ở.

93

Trong khi m ỗi năm có kho ảng trên m ột tr ăm tri ệu tấn hàng thông qua h ệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam, kho ảng 80% kh ối lượng hàng hóa đó được vận

chuyển bởi tàu của nước ngoài. Vi ệc này làm th ất thu hàng t ỷ đô la Mỹ của

các doanh nghi ệp kinh doanh v ận tải bi ển trong n ước. Số li ệu th ống kê của

nghiên cứu sinh về sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam đảm

nhiệm cho thấy ngày càng phát tri ển, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa xu ất,

nhập khẩu của Việt Nam từ năm 2001 đến năm 2011 (phụ lục 15).

Như vậy, sản lượng vận tải bi ển qu ốc tế tăng dần qua các n ăm, song

không đồng đều, thị phần vận tải biển chưa được cải thiện đáng kể. Mức tăng

trưởng vận tải biển trên 30% ch ỉ đạt được trong 2 n ăm 2004 và 2006, nh ững

năm còn lại mức tăng trưởng dừng lại ở trên dưới 10%. Khối lượng hàng hóa

xuất, nhập khẩu năm 2005 của đội tàu biển Việt Nam đã tăng 55% so với năm

2000, trong đó vận tải nước ngoài tăng 32%, trong nước tăng 150%. Thị phần

vận tải của đội tàu biển Việt Nam tăng từ 12,1% (năm 2001), lên 20,1% (năm

2005) so với năm 2003, trong đó vận tải biển nước ngoài tăng 23,4%, vận tải

biển trong nước tăng 10,66%.

Sự ki ện tàu Vinaship Diamond c ủa Công ty c ổ ph ần vận tải bi ển

Vinaship với thuyền bộ là 23 thuy ền viên đã cập cảng Houston, Hoa K ỳ xếp

hàng từ ngày 10 đến 15/3/2011, đánh dấu bước ngo ặt có ý ngh ĩa to lớn đối

với đội tàu bi ển của Công ty trong vi ệc mở rộng th ị tr ường, th ị ph ần kinh

doanh (số liệu của Công ty Vinaship năm 2011). Ngoài những tuyến vận tải từ

cảng Việt Nam đến các cảng nước ngoài còn xuất hiện những tàu biển treo cờ

Việt Nam, đăng ki ểm Vi ệt Nam, ch ủ tàu Vi ệt Nam và l ực lượng thuyền bộ

Việt Nam đang chở hàng trên các tuyến giữa các cảng nước ngoài và đã có cơ

hội nhập cảng ở những thị trường khó tính như Mỹ, EU... Chẳng hạn, đội tàu của

Vitranschart vận chuyển đường từ Trung Mỹ sang Tây Phi, châu Âu, châu Á;

vận chuyển quặng, sắt, thép từ Trung Mỹ, Nam Mỹ, châu Âu sang Trung Quốc.

Trong những năm 2001 - 2010, sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp

Việt Nam đảm nhiệm luôn đạt được mức tăng trưởng cao (phụ lục 14). Cùng với

94

việc tăng sản lượng vận tải biển, quy mô đội tàu vận tải biển cũng đã tăng lên cả

về số lượng và tổng trọng tải (xem phụ lục 16).

Qua đó cho thấy, quy mô và trọng tải đội tàu biển của các doanh nghiệp

vận tải biển Việt Nam liên tục phát triển từ năm 2001 đến năm 2011, số lượng

và trọng tải của đội tàu năm sau cao h ơn năm trước. Đặc biệt, tổng trọng tải

của đội tàu năm 2010 đã vượt mục tiêu quy ho ạch đề ra. Trong khi đó, theo

Quyết định số 1195/QĐ-TTg/2003 về Quy ho ạch phát tri ển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đặt ra mục tiêu phát tri ển đội

tàu bi ển Vi ệt Nam đến năm 2010 có t ổng tr ọng tải 4.445.000 DWT và đến

năm 2020 đạt 7.100.000 DWT. Trên th ực tế, đội tàu bi ển của các doanh

nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam tính đến năm 2010 đã đạt tổng trọng

tải là 7.182.775 DWT.

Xét về cơ cấu đội tàu, theo báo cáo các n ăm 2004, 2006, 2008 và 2010

của Cục HHVN. Cơ cấu đội tàu bi ển Việt Nam ch ủ yếu vẫn là tàu ch ở hàng

khô, còn tàu container và tàu hàng l ỏng chiếm tỷ trọng rất hạn chế. Đội tàu

hàng khô của Việt Nam tham gia v ận tải biển quốc tế phần lớn thuộc sở hữu

của các doanh nghi ệp Vinalines nh ư: Vosco, Vitranschart, Vinaship, Falcon,

Công ty vận tải biển Vinalines, Công ty vận tải biển Bắc v.v… Đây là những

doanh nghiệp khai thác tàu hàng khô là ch ủ yếu, với trọng tải từ trên 6.000 -

70.000 DWT. Như đội tàu của Vosco, tính đến tháng 12/2010 có 28 tàu, trong

đó có 23 tàu hàng khô, 3 tàu hàng container và 2 tàu d ầu (theo báo cáo c ủa

Công ty Vosco năm 2010). Đội tàu của Vinaship có 19 tàu thì tất cả đều là tàu

hàng khô. Hiện nay, Vinalines cũng là nhà kinh doanh, khai thác hàng đầu đội

tàu container của Việt Nam, các doanh nghi ệp của Tổng Công ty này s ở hữu

đội tàu container tham gia vận tải biển quốc tế bao gồm: Công ty vận tải Biển

Đông (vốn thu ộc Vinashin nay được chuyển sang Vinalines t ừ khi Vinashin

gặp khủng hoảng), Công ty container Vinalines, Công ty Gemadept. Bên cạnh

đó, tàu chở hàng lỏng chủ yếu thuộc sở hữu của Tổng Công ty cổ phần vận tải

dầu khí thu ộc Tập đoàn Dầu khí qu ốc gia Vi ệt Nam (Petrovietnam), T ổng

Công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và một phần thuộc Vinalines.

95

Trong năm 2011, đội tàu biển Việt Nam đã được bổ sung thêm cả về số

lượng và tr ọng tải, tuy không t ăng mạnh nh ưng ph ần nào đáp ứng hi ệu qu ả

nhu cầu lưu thông hàng hóa trong n ước và tham gia vận tải quốc tế. Tính đến

năm 2011, đội tàu bi ển Việt Nam gồm 1.691 tàu các lo ại, với tổng dung tích

4.434.551 GT và t ổng tr ọng tải 7.467.269 DWT. T ăng cả về dung tích và

trọng tải so với cùng kỳ năm 2010. Trong đó, có 492 tàu biển hoạt động tuyến

quốc tế với tổng dung tích g ần 2 tri ệu GT. Hi ện tại, về trọng tải đội tàu bi ển

Việt Nam xếp vị trí thứ 60/152 quốc gia có tàu mang c ờ quốc tịch và xếp thứ

4 trong 10 nước ASEAN.

Bên cạnh đó, sản lượng vận chuy ển hàng hóa c ủa đội tàu bi ển Vi ệt

Nam năm 2011 ước tính đạt 96 tri ệu tấn, tăng 8%; v ới trên 183 t ỷ tấn hàng

hoá luân chuy ển, tăng 12%; trong đó vận tải qu ốc tế đạt trên 66 tri ệu tấn,

tăng 6,15%, v ới 162.219 t ỷ tấn, tăng trên 12%; v ận tải trong n ước đạt 30

triệu tấn, tăng 13,43%, v ới 21.688 t ỷ tấn, tăng gần 12% . Kết qu ả trên cho

thấy sự nỗ lực, cố gắng quyết tâm vượt qua giai đoạn khó kh ăn của các ch ủ

tàu và doanh nghi ệp vận tải bi ển trong c ả nước. Tuy nhiên, do tác động

chung của ho ạt động hàng h ải, th ương mại th ế gi ới và nh ững khó kh ăn

trong nước (thiếu tàu dầu, tàu ch ở khí hóa lỏng, tàu container; giá c ước vận

tải gi ảm, giá nhiên li ệu tăng, tr ượt giá, v ốn...), nên ph ần lớn các doanh

nghiệp vận tải biển (nh ất là các ch ủ tàu t ư nhân) đều có l ợi nhu ận th ấp và

gặp nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh.

Theo Cục HHVN, Vi ệt Nam đã tr ở thành m ột trong 35 qu ốc gia và

vùng lãnh th ổ ki ểm soát đội tàu bi ển lớn nh ất th ế gi ới trong nhi ều năm gần

đây. Từ vị trí th ứ 33 trong danh sách 35 qu ốc gia và vùng lãnh th ổ (n ăm

2006), Việt Nam đã vươn lên đứng ở vị trí th ứ 29 vào các n ăm 2007, 2008.

Tuy nhiên, đến năm 2009 lại tụt xuống thứ 30 trong danh sách trên v ới tổng

số 544 tàu có t ổng trọng tải 6.791.847 DWT. Nh ững con số đó ch ứng tỏ sự

tăng trưởng ổn định về số lượng, trọng tải của đội tàu bi ển kinh doanh trong

lĩnh vực vận tải biển từ năm 2006 đến năm 2011.

96

2.2.2.4. Chỉ đạo phát triển ngành cảng và dịch vụ cảng biển

Với vi ệc Vi ệt Nam gia nh ập Tổ ch ức Th ương mại th ế gi ới WTO, các

doanh nghiệp trong nước phải đối mặt với áp lực cạnh tranh ngay chính tại thị

trường nội địa, nhưng mặt khác đây lại là cơ hội để hàng hoá c ủa Việt Nam

vươn ra và thâm nh ập vào th ị trường khu vực và th ế giới. Đứng trước những

thời cơ và thách th ức trên, đòi hỏi phải có sự tập trung đầu tư cả về cơ sở vật

chất, đội ng ũ cán b ộ, xây d ựng mạng lưới ph ục vụ trong và ngoài n ước để

nâng cao hiệu quả và hỗ trợ tích cực cho hoạt động vận tải biển cũng như khai

thác cảng biển. Chính vì vậy, ngành đã tập trung vào những nội dung sau:

Đầu tư đồng bộ các ph ương tiện vận tải thuỷ bộ, hệ thống kho, bãi, cảng

cạn, các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các khu công nghiệp tại các

vùng kinh t ế tr ọng điểm của đất nước để ph ục vụ cho ho ạt động dịch vụ

logistics (d ịch vụ logistics là m ột dạng ho ạt động th ương mại, theo đó

thương nhân t ổ ch ức th ực hi ện một ho ặc nhi ều công vi ệc bao g ồm nh ận

hàng, vận chuy ển, lưu kho, l ưu bãi, làm th ủ tục hải quan, các th ủ tục gi ấy

tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hi ệu, giao hàng ho ặc các

dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo th ỏa thuận với khách hàng để

hưởng thù lao. Trong các lo ại hình d ịch vụ kinh tế biển, hoạt động dịch vụ

cơ bản nhất là dịch vụ logistics. B ất cứ ở đâu, khi có s ản xuất công nghi ệp,

có sản ph ẩm và trao đổi, có c ảng bi ển hình thành thì có d ịch vụ logistics,

đầu tư phát tri ển cảng không th ể tách r ời dịch vụ logistics. C ảng xét d ưới

góc độ kinh tế với tư cách là m ột doanh nghi ệp mà mọi hoạt động của cảng

gắn li ền với dịch vụ logistics, để nâng cao ch ất lượng dịch vụ cảng bi ển

phải đồng th ời quan tâm phát tri ển dịch vụ logistics). Đồng th ời, thu hút

được nguồn hàng t ừ các tỉnh Đông Nam Campuchia, Tây Nam Trung Qu ốc

và các tỉnh của Lào, Đông Bắc Thái Lan qua các c ảng biển Việt Nam.

Xây dựng và hình thành được mạng lưới cung cấp dịch vụ kinh doanh

quốc tế, vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics toàn cầu thông qua việc liên

kết với các đối tác nước ngoài, thành lập một số công ty dịch vụ tại các nước

97

trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, Đài Loan, Thái Lan, Trung Qu ốc.

Mở văn phòng đại diện thương mại tại các thị trường xuất, nhập khẩu chủ yếu

của Việt Nam tại Nhật Bản, EU, Mỹ nhằm chia sẻ thị trường dịch vụ thế giới

và tìm kiếm các cơ hội hợp tác đầu tư không những trong lĩnh vực dịch vụ mà

còn trong lĩnh vực vận tải biển và cảng biển.

Đầu tư nâng cấp chất lượng cung cấp các dịch vụ tại cảng như đại lý tàu,

cung ứng, sửa chữa cầu bến…; đầu tư cơ sở vật chất phục vụ cho vi ệc kinh

doanh, cung ứng nhiên li ệu tại hệ th ống cầu cảng, kho b ồn ch ứa xăng dầu,

phương tiện vận chuyển, hệ thống các đại lý, cửa hàng bán lẻ xăng dầu v.v…

Tập trung đầu tư, triển khai thực hiện các lĩnh vực, dịch vụ mà từ trước

tới nay các doanh nghi ệp Việt Nam ch ưa thực hiện được hoặc chưa đủ năng

lực cạnh tranh qu ốc tế như lĩnh vực quản lý tàu, môi gi ới hàng hải, môi gi ới

mua bán tàu.

Đầu tư các dịch vụ hậu cần ph ục vụ cảng bi ển tại khu v ực Cái Mép -

Thị Vải và sân bay qu ốc tế Long Thành ( Đồng Nai). Đồng thời, sắp xếp lại

các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và ổn định thị trường kinh doanh dịch

vụ cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát tri ển của hệ thống cảng biển, đội tàu và

CNTT Việt Nam trong giai đoạn tới.

Nghiên cứu xây dựng các trung tâm phân phối hàng hoá, dịch vụ tiếp vận và

các loại hình dịch vụ tiên tiến khác tại các khu đầu mối vận tải Bắc, Trung, Nam.

Phát triển và nâng cao ch ất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành khách

ngày càng hi ện đại, an toàn và có s ức cạnh tranh cao để vươn nhanh ra th ị

trường khu vực và th ế giới. Nâng cao n ăng lực của cảng biển bằng sự cạnh

tranh về năng suất xếp dỡ và tốc độ giải phóng tàu nhanh ở các cảng biển; xây

dựng cảng Hải Phòng trở thành cảng cửa ngõ quốc tế. Xây dựng hệ thống hậu

cần cảng hiện đại, hỗ trợ tốt các hoạt động của cảng biển, đặc biệt là cho cảng

cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế.

Đảm bảo tính cạnh tranh cả về uy tín, ch ất lượng của các loại hình dịch

vụ hàng hải trên cơ sở phát huy vai trò c ủa các doanh nghi ệp hàng hải theo

hướng đẩy mạnh vi ệc đổi mới, tổ ch ức lại, cổ ph ần hoá doanh nghi ệp. Bảo

98

đảm sự liên kết nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh giữa dịch vụ hàng hải với

các doanh nghiệp vận tải biển, khai thác cảng biển, đóng mới và sửa chữa tàu

biển. Đẩy mạnh việc sớm hình thành các tập đoàn KTHH với quy mô lớn, đa

ngành, đa lĩnh vực và đủ mạnh nhằm đảm bảo vai trò chủ đạo trong hoạt động

KTHH và kinh tế biển nói chung.

Để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ cảng biển và vận tải biển, Việt

Nam đã xây d ựng và quy ho ạch hệ th ống cảng bi ển theo h ướng đầu tư có

trọng điểm, không dàn tr ải nh ư tr ước đây. Từ vi ệc quy ho ạch 8 nhóm c ảng

biển (theo Quy ết định số 202/1999/QĐ-TTg của Th ủ tướng Chính ph ủ ngày

12/10/1999), tuy nhiên trong quá trình tri ển khai thực hiện, bản quy hoạch nổi

lên một số vấn đề cần điều chỉnh và bổ sung cho phù hợp với tình hình phát triển

mới của đất nước. Ngày 24/12/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Quy ết định số

2190/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 gồm 6 nhóm cảng biển chính:

Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên

Sông Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).

Nhóm 6: Nhóm cảng biển thuộc Đồng bằng sông Cửu Long (bao g ồm

cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam) (xem phụ lục 17).

Để đầu tư cho 6 nhóm c ảng biển theo quy ho ạch, nhà nước cần phải có

một ngu ồn vốn đầu tư rất lớn, ước tính kho ảng 360 ÷ 440 nghìn t ỷ đồng.

Trong đó, cơ sở hạ tầng cảng biển chiếm khoảng 70 ÷ 100 nghìn t ỷ đồng; cơ

sở kết cấu hạ tầng bến cảng khoảng 290 ÷ 340 nghìn tỷ đồng.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

việc đầu tư cho hệ thống cảng biển và các ho ạt động dịch vụ tại cảng đã đạt

được những kết quả đáng khích lệ (xem phụ lục 18).

99

Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được phân bố trải dài trên cả

ba mi ền Bắc, Trung, Nam. Trong nh ững năm 2005 - 2010, có nh ững cảng

được đầu tư nâng cấp, cải tạo trên cơ sở các cảng cũ như cảng Hải Phòng, Đà

Nẵng, Quy Nh ơn, Tân Cảng, Sài Gòn; có nh ững cảng được đầu tư xây dựng

trở thành những cảng mới như cảng Cái Lân, Chân Mây, Cái Cui, Cái Mép -

Thị Vải. Tổng hợp số li ệu từ Hi ệp hội cảng bi ển Vi ệt Nam cho th ấy, kh ối

lượng hàng thông qua c ảng, hệ thống cảng biển khu vực Thành ph ố Hồ Chí

Minh và phía Nam đảm nh ận kho ảng 70% kh ối lượng hàng container, các

cảng miền Bắc đảm nhận khoảng trên 20%, còn l ại dưới 10% là l ượng hàng

container thông qua các c ảng khu vực miền Trung. Theo th ống kê của Hiệp

hội cảng bi ển Vi ệt Nam, tính bình quân t ừ năm 2000 đến năm 2011, kh ối

lượng hàng container thông qua các cảng miền Nam là 2.257.773 TEU (chiếm

68% tổng kh ối lượng hàng container thông qua c ảng của cả nước), mi ền

Trung là 112.363 TEU (chi ếm 3,3%) và mi ền Bắc là 953.571 TEU (chi ếm

28,7%). Các cảng biển chính luôn có vai trò quan tr ọng đối với sự phát tri ển

KT-XH của đất nước như cảng Hải Phòng (miền Bắc), Đà Nẵng (miền Trung)

và các cảng ở Thành ph ố Hồ Chí Minh (mi ền Nam). Tuy có b ề dày lịch sử,

song cả ba cảng (Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn) đến lúc đều tỏ ra không đáp

ứng kịp yêu cầu của tăng trưởng và phát tri ển kinh tế trong bối cảnh mới của

đất nước.

Tính đến năm 2011, h ệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam đã đón nh ận 130

nghìn lượt tàu bi ển Việt Nam và n ước ngoài. Sản lượng hàng hóa thông qua

ước đạt 286 tri ệu tấn, tăng 10% so v ới cùng k ỳ năm 2010; trong đó hàng

container ước đạt trên 7 triệu TEU, tăng 7,7%; hàng lỏng ước đạt 52 triệu tấn,

tăng 0,1%; hàng khô ước đạt 112 tri ệu tấn, tăng 6,7% và hàng quá c ảnh ước

đạt 43 triệu tấn, tăng 45,7% (số liệu Cục HHVN năm 2011).

Thực tế cho th ấy, sản lượng hàng hóa thông qua h ệ th ống cảng bi ển

tăng đều theo các năm, đây là một thành công lớn trong giai đoạn kinh tế khó

khăn. Tuy nhiên, cũng xuất hiện hiện tượng tồn đọng hàng hoá tại một số khu

vực tàu thuyền tập trung đông, nhưng cũng có khu vực do các cảng được đầu tư

100

xây dựng và đưa vào khai thác cùng lúc khá l ớn, trong khi nhu cầu thông qua

hàng hóa tại khu vực chưa nhiều, dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh

giữa các doanh nghiệp cảng bằng cách hạ giá bốc xếp hàng hoá, lưu kho..., thấp

hơn mặt bằng chung, ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng tại khu vực.

Bên cạnh vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển đối với sự phát triển

KT-XH của đất nước, hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam đã đảm nhiệm

một khối lượng hàng hóa thông qua c ảng, đáp ứng yêu cầu của trao đổi, mua

bán hàng hóa trong nước và quốc tế. Có được kết quả trên là nhờ có sự đầu tư

tốt về kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất làm cho n ăng lực bốc, xếp dỡ tại cảng

được nâng cao, trong đó:

Khu vực phía B ắc, khối lượng hàng hóa ch ủ yếu thông qua c ảng bi ển

khu vực Hải Phòng và Qu ảng Ninh. Từ năm 2000 đến năm 2011, khối lượng

hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng luôn tăng (phụ lục 19). Năm 2000 là

8,9 triệu tấn; năm 2005 đạt 14,51 triệu tấn và năm 2011 là 43 triệu tấn, tốc độ

tăng tr ưởng bình quân đạt 8%/n ăm. Nếu nh ư cách đây hơn ch ục năm (n ăm

1999), khi d ự báo l ượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển Hải Phòng, nhi ều ý

kiến cho rằng, đến năm 2010, lượng hàng hóa thông qua đạt khoảng 8,5 triệu

tấn, nhưng thực tế đã chứng minh sự vượt trội khi năm 2010 đạt tới 38,4 triệu

tấn; năm 2011 là 43 tri ệu tấn. Lượng hàng qua c ảng tăng kỷ lục vượt xa dự

báo. Điều đó cho thấy, Hải Phòng ngày càng chứng tỏ được vị trí và tầm quan

trọng của mình ở khu vực phía Bắc.

Đối với Quảng Ninh, kh ối lượng hàng hóa thông qua các c ảng biển tại

Quảng Ninh đều tăng qua các n ăm. Năm 2007, kh ối lượng đạt 35.494,223

DWT. Mặc dù chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008.

Bước sang năm 2009, khối lượng hàng hóa thông qua các c ảng không bị giảm

xuống mà đã có dấu hiệu tăng trưởng trở lại, vượt 0,3% so với năm 2008 và có

bước bứt phá tăng trưởng vào năm 2011, khi đạt 50.380.286 triệu tấn/năm.

Khu vực miền Trung, cảng Đà Nẵng là đơn vị trực thuộc Tổng Công ty

HHVN, là c ảng bi ển chính thu ộc khu v ực mi ền Trung. V ới hệ th ống trang

thiết bị và kho bãi hi ện đại, cảng Đà Nẵng có thể cung cấp những dịch vụ tại

101

cảng, dịch vụ hỗ trợ như lưu kho bãi, đáp ứng nhu cầu của các ch ủ tàu, ch ủ

hàng tại khu vực miền Trung.

Trong những năm 2007 - 2012, khối lượng hàng hóa thông qua cảng Đà

Nẵng đều tăng, nh ưng không cao (ph ụ lục 21). N ăm 2007, kh ối lượng đạt

3.766,922 DWT, nh ưng đến năm 2012, kh ối lượng cũng ch ỉ tăng nh ẹ ở mức

4.859,214 DWT. Tuy nhiên, riêng năm 2008 giảm nhẹ so với năm 2007 chủ yếu

là do tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới. Nhưng từ năm 2009 đến

năm 2011, sản lượng tăng đều và Đà Nẵng ngày càng kh ẳng định được vị thế

của mình là một thành phố biển, trẻ và năng động ở khu vực miền Trung.

Khu vực Đông Nam bộ, trong đó cảng Sài Gòn là đơn vị trực thuộc Tổng

Công ty HHVN, c ảng Sài Gòn g ồm khu c ảng Nhà R ồng, Khánh H ội, Tân

Thuận I và Tân Thu ận II ở Thành ph ố Hồ Chí Minh và b ến cảng thép Phú

Mỹ, Bà Rịa - Vũng Tàu. Trong cảng có các bến cho phép đón tàu có trọng tải

35.000 DWT và ch ủ yếu làm hàng bách hóa, hàng r ời, hàng container, riêng

khu chuyển tải Thiềng Liềng có thể tiếp nhận tàu 60.000 DWT. Cảng Sài Gòn

là cảng trọng yếu ở khu vực phía Nam, tuy nhiên trong những năm trở lại đây,

cảng đang dần bị quá tải do không theo kịp sự phát triển của thương mại quốc

tế, ngoại trừ năm 2008 là năm đầy khó khăn do ảnh hưởng của suy thoái kinh

tế từ Mỹ. Một trong những yếu tố góp phần tạo nên thành công c ủa cảng Sài

Gòn trong g ần một th ập kỷ qua, ph ải kể đến quá trình ứng dụng công ngh ệ

thông tin vào công tác qu ản lý, điều hành khai thác c ảng bi ển. Do đó, sản

lượng container qua c ảng được nâng lên rõ r ệt như cảng Tân Thu ận tính đến

tháng 10/2008, đã vượt 55.562 TEU so v ới mức sản lượng đạt được của cả

năm 2007 (xem phụ lục 22).

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội cảng biển Việt Nam, bao gồm số liệu

từ các c ảng là thành viên c ủa Hi ệp hội, trong đó ch ủ yếu là hàng r ời, hàng

khô, hàng container xu ất, nhập khẩu và hàng hóa v ận tải nội địa, khối lượng

hàng hóa thông qua các c ảng bi ển Vi ệt Nam ở cả ba khu v ực Bắc, Trung,

Nam (xem ph ụ lục 23) đều tăng với tốc độ tăng trưởng đạt 10%, riêng n ăm

2007 có tốc độ tăng gần gấp đôi so với năm 2006. Nh ưng đến năm 2008 và

102

2009, do ảnh hưởng của suy thoái kinh t ế nên kh ối lượng hàng container ch ỉ

tăng 13,6%. Nh ưng đến năm 2010, tốc độ tăng trưởng lại rơi vào mức âm vì

theo thống kê của Hiệp hội cảng biển chủ yếu đối với hàng khô, hàng rời, mà

khối lượng hai mặt hàng này trong năm 2010 lại giảm mạnh xuống còn -1,5%

(thống kê của Cục HHVN năm 2010).

Cùng với sự phát tri ển của thương mại thế giới, trong đó có nh ững hoạt

động giao d ịch bằng đường bi ển, kéo theo s ố lượng các doanh nghi ệp kinh

doanh dịch vụ tại cảng biển liên tục tăng qua các năm. Nếu như năm 2000, cả

nước có khoảng 200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng biển, thì đến năm

2005 có 413 doanh nghiệp và năm 2010 có 649 doanh nghiệp, trong đó có 121

doanh nghiệp nhà nước, 314 Công ty trách nhi ệm hữu hạn, 197 Công ty c ổ

phần, 9 doanh nghi ệp liên doanh (th ống kê của Cục HHVN năm 2011). Với

việc tăng nhanh số lượng các doanh nghi ệp làm dịch vụ tại cảng, đã kéo theo

sản lượng hàng hóa qua các cảng cũng liên tục tăng qua các năm (phụ lục 10).

Nếu như năm 2001, sản lượng hàng hóa qua các c ảng biển trên cả nước

chỉ đạt 96 tri ệu tấn, thì đến năm 2011, t ăng lên 189,2 tri ệu tấn. Trong giai

đoạn này, xu hướng vận chuyển bằng hàng container bắt đầu thể hiện rõ. Các số

liệu cho th ấy, tỷ lệ cũng như tốc độ tăng trưởng của hàng container qua cảng

biển Việt Nam tăng nhanh và đều qua các năm, đặc biệt năm 2011, lượng hàng

container qua cảng trên cả nước đạt 157.140 triệu TEU.

Trong số các dịch vụ tại cảng, hầu hết các dịch vụ được nhà nước cho

phép các doanh nghi ệp có vốn đầu tư nước ngoài kinh doanh t ại Vi ệt Nam,

nhưng đối với dịch vụ hoa tiêu ph ải do doanh nghi ệp 100% v ốn nhà n ước

cung cấp. Đặc biệt, nhà nước cho phép thành l ập doanh nghi ệp cảng biển có

vốn đầu tư nước ngoài, trong đó cho phép các doanh nghi ệp này cung c ấp

những dịch vụ tại cảng như lai dắt kéo đẩy, vệ sinh, cung cấp điện, nước ngọt,

nhiên liệu, lương thực, neo đậu cập bến... Điều đó cho thấy, các doanh nghiệp

cung cấp dịch vụ cảng biển Việt Nam (không bao gồm dịch vụ hoa tiêu, dịch

vụ cảng vụ) phải đối mặt với áp lực cạnh tranh từ các doanh nghi ệp có vốn

đầu tư nước ngoài khi nhà nước mở cửa một số dịch vụ tại cảng.

103

Nhìn chung, các d ịch vụ kể trên đều được cung c ấp khi tàu c ủa Vi ệt

Nam hay tàu của các hãng nước ngoài cập cảng biển Việt Nam, nhằm đáp ứng

những nhu cầu về đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải, vệ sinh môi trường cũng

như để đáp ứng những nhu cầu thiết yếu đảm bảo hoạt động của tàu và đội ngũ

sĩ quan, thuyền viên. Về cơ bản, chất lượng của các dịch vụ tại cảng được đảm

bảo và được củng cố, hoàn thiện để đáp ứng yêu cầu khách hàng, thể hiện thông

qua việc các doanh nghiệp đầu tư vào cơ sở vật chất, máy móc thiết bị để cung

cấp dịch vụ hoa tiêu, báo hiệu, dịch vụ neo đậu, đầu tư đội tàu để cung cấp dịch

vụ lai dắt, hỗ trợ kéo thông qua các cảng biển Việt Nam mỗi năm.

2.2.2.5. Chỉ đạo mở rộng hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay, hợp tác qu ốc tế về biển phải

được đặt trong tổng thể chiến lược, quy ho ạch phát tri ển KT-XH, chi ến lược

biển phù hợp với đường lối và chính sách đối ngoại của Việt Nam nhằm xây

dựng vùng bi ển hòa bình, h ợp tác, h ữu ngh ị cùng phát tri ển trên c ơ sở tôn

trọng chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ, không can thiệp vào công việc nội bộ của

nhau, bình đẳng, cùng có lợi và tôn trọng pháp luật Việt Nam cùng các chuẩn

mực chung của luật pháp qu ốc tế. Trong đó, đặc biệt chú ý h ợp tác qu ốc tế,

cùng bảo đảm an ninh chung và giải quyết tranh chấp trên biển.

Hợp tác quốc tế về biển đưa Việt Nam vào thế chủ động hội nhập, đưa vị

thế của Vi ệt Nam ngang t ầm với khu v ực và qu ốc tế, th ực hi ện quy ền và

nghĩa vụ của Việt Nam trong vi ệc tham gia các t ổ chức quốc tế và điều ước

quốc tế là yêu cầu thiết thực trong điều kiện toàn cầu hóa.

Thực tiễn phát tri ển của Việt Nam trong nh ững năm đổi mới cho th ấy,

nhờ có đường lối đối ngoại đúng đắn của Đảng và Nhà nước, mà Việt Nam đã

hội nhập nhanh vào quá trình h ợp tác qu ốc tế. Từ đó, đưa Việt Nam thoát ra

khỏi cu ộc khủng hoảng KT-XH, tạo điều ki ện và môi tr ường thuận lợi thúc

đẩy đất nước phát triển. Với chủ trương gắn hoạt động đối ngoại với việc mở

rộng hợp tác quốc tế về biển, trong đó có hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng

hải. Việt Nam đã tham gia tích cực vào các hoạt động về GTVT của ASEAN,

104

thường xuyên tiếp nhận những khuyến cáo và gợi ý của Tổ chức Hàng hải quốc

tế IMO; gi ữ gìn tốt mối quan hệ hợp tác với các nước ASEAN; quan hệ đối

ngoại của ngành HHVN đã không ngừng được mở rộng, uy tín của Ngành trên

bình diện quốc tế được nâng cao. Bên cạnh việc tích cực, chủ động hoàn thiện

pháp luật chuyên ngành nêu trên, d ưới sự lãnh đạo của Đảng, ngành HHVN

cũng đã nghiên cứu, tham mưu trình Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải ký kết,

gia nhập và tổ chức thực hiện nhiều công ước quốc tế, góp phần quan trọng trong

việc hoàn thiện Bộ Luật HHVN để phù hợp với xu hướng hội nhập quốc tế.

Tính đến năm 2011, Vi ệt Nam đã là thành viên c ủa các tổ chức quốc tế

như: Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO),

Hiệp hội các cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế (IALA); Tổ

chức Vệ tinh hàng h ải quốc tế (INMARSAT); Di ễn đàn các nhà lãnh đạo cơ

quan hàng hải châu Á - Thái Bình Dương (APHOMSA); tham gia Thỏa thuận

TOKYO về Kiểm tra nhà n ước cảng biển (TOKYO MOU) và Ch ương trình

COSPAS-SARSAT. Vi ệt Nam c ũng đã gia nh ập 19 Công ước và các Ngh ị

định thư về hàng hải của IMO; ký kết 22 hiệp định hàng hải với các quốc gia

và 24 thỏa thuận về công nhận chứng chỉ chuyên môn thuyền viên theo Công

ước STCW 78/95. Đồng thời, xây dựng chiến lược phấn đấu đến năm 2015,

Việt Nam tham gia nhóm C - Đại hội đồng IMO nhi ệm kỳ 2016 - 2017 (s ố

liệu Cục HHVN năm 2011).

Ngoài ra, ngành còn ph ối hợp với chuyên gia các n ước như Nh ật Bản,

Hàn Quốc, Cộng hoà Liên bang Đức, Vương quốc Hà Lan, B ỉ, IMO tổ chức

các cuộc hội thảo khoa học và qu ản lý an toàn c ảng biển, về hiện đại hoá hệ

thống khai thác và xếp dỡ hàng hoá tại các cảng biển Việt Nam, về vận tải đa

phương thức và logistics…

Hợp tác quốc tế để bảo vệ môi trường biển, tìm kiếm, cứu nạn trên biển,

sẽ mang lại hiệu quả cao hơn trong công tác quản lý, khai thác và bảo vệ Biển

Đông, đồng thời thông qua đó góp phần xây dựng mối quan hệ thân thiện, hữu

nghị giữa Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới.

105

Chính sách đối ngoại hợp tác quốc tế của Việt Nam trên Biển Đông thời

gian tới vẫn cần chú trọng đến việc kiềm chế các xung đột ở Biển Đông, mọi

giải pháp cho v ấn đề Biển Đông đều phải được xây dựng trên cơ sở tin cậy

giữa các bên, điều này ph ụ thuộc vào quá trình DOC (Quy t ắc ứng xử Biển

Đông) và COC (B ộ quy tắc ứng xử Biển Đông) của các qu ốc gia thành viên

ASEAN và Trung Quốc.

Như vậy, mở rộng hợp tác qu ốc tế đã và đang đóng vai trò ngày càng

quan tr ọng trong quá trình xây d ựng, phát tri ển kinh t ế đất nước, trong đó

có ngành HHVN. Cho đến nay, các ho ạt động hợp tác qu ốc tế về kinh t ế

trên vùng bi ển Việt Nam đã tạo ra th ế đan cài v ề lợi ích gi ữa Việt Nam với

các lực lượng bên ngoài, là điều ki ện để Vi ệt Nam t ăng cường th ế và l ực

nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc và đảm bảo tự do

an toàn hàng h ải trên vùng bi ển của mình v ới các vùng bi ển khác thu ộc địa

phận quốc tế.

2.2.2.6. Chỉ đạo phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực hàng hải

Được sự quan tâm của Đảng và Chính phủ, ngành HHVN nói chung và

công tác đào tạo, huấn luyện HHVN nói riêng đã đạt được những thành tựu

đáng khích lệ, góp phần quan trọng trong quá trình phát tri ển nguồn nhân lực

hàng hải. Từ năm 2001, Việt Nam đã được Tổ chức Hàng hải quốc tế công nhận

là một trong 71 quốc gia đầu tiên có tên trong Danh sách trắng (White List), tức

là hệ thống đào tạo, huấn luyện hàng hải đạt tiêu chuẩn chung của quốc tế. Đội

ngũ sĩ quan, thuyền viên của Việt Nam đã và đang từng bước chiếm lĩnh, khẳng

định được vị thế trong thị trường lao động của khu vực và thế giới.

Để ti ếp tục phát huy các ti ềm năng của bi ển trong th ế kỷ XXI, theo

định hướng của Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Ban Chấp hành

Trung ương Đảng (khóa X) v ề Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020,

trong đó nh ấn mạnh: Th ế kỷ XXI được th ế gi ới xem là “Th ế kỷ của đại

dương”. Nghị quyết đã xác định các quan điểm chỉ đạo về định hướng Chiến

lược biển Việt Nam đến năm 2020, với mục tiêu tổng quát là: Đến năm 2020,

106

phấn đấu đưa Việt Nam tr ở thành qu ốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển,

bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp

phần quan tr ọng trong sự nghiệp CNH,HĐH đất nước. Đồng thời, nhằm tạo

điều kiện cho kinh t ế biển phát tri ển nhanh, nhà n ước dự kiến trong vòng 15

năm tới sẽ đầu tư kho ảng 500 tri ệu USD cho khoa h ọc và công ngh ệ bi ển,

trong đó 40% dành cho nghiên c ứu khoa học và trang b ị kỹ thu ật, 15% cho

đào tạo nhân lực. Con số này tuy ch ưa phải là lớn đối với các nước trên th ế

giới, nhưng đã thể hiện sự quan tâm và trách nhiệm của các cấp, các ngành và

bước đầu tạo được niềm tin, sự phấn khởi cho những người tâm huyết với biển

Việt Nam, bởi đã có sự thay đổi tư duy trong cách nhìn đối với sự nghiệp phát

triển biển. Chính vì vậy, quan điểm chỉ đạo trong đào tạo nguồn nhân lực cho

ngành Hàng hải đề cập đến là: Cần gấp rút xây dựng chiến lược quốc gia hoàn

chỉnh, có định hướng và lộ trình rõ ràng cho công tác đào tạo nguồn nhân lực

phục vụ cho kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Trong đó, tăng cường

đầu tư về tài chính và c ơ sở vật chất cho các tr ường đủ mạnh, là yếu tố quan

trọng để các trường đảm đương trọng trách đào tạo, cung cấp nhân lực cho đội

tàu biển quốc gia và phục vụ cho xuất khẩu thuyền viên. Để xã hội hóa đào tạo

nguồn nhân lực, Chính ph ủ ban hành chính sách ưu đãi, khuyến khích các t ổ

chức, cá nhân tham gia công tác đào tạo nguồn nhân lực cho hàng hải, góp phần

kiến tạo “chất xám” và nhân lực kỹ năng cao về nghề nghiệp, thích ứng với công

nghệ tiên tiến của thế giới, phù hợp với tiêu chí về sĩ quan hàng hải quốc tế.

Bên canh đó, Đảng và Chính ph ủ cũng chủ trương hợp tác quốc tế với

các quốc gia mạnh về hàng hải để tranh thủ sự giúp đỡ, chi viện trong khâu đào

tạo và sử dụng thuyền viên. Phát tri ển thêm các mô hình liên doanh, liên k ết

giữa các đơn vị Việt Nam với các tập đoàn, công ty hàng h ải nước ngoài có

nhu cầu sử dụng thuyền viên Vi ệt Nam, nh ư mô hình Công ty VINIC (gi ữa

Trường Đại học Hàng hải Việt Nam và Tập đoàn Nippon Steel của Nhật Bản).

Đến năm 2011, công tác đào tạo, hu ấn luy ện nhân l ực cho ngành

HHVN đang được thực hiện tại Trường Đại học Bách khoa - Hà Nội, Đại học

107

Hàng hải Việt Nam - Hải Phòng, Đại học GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, ba

trường cao đẳng Hàng hải và một số cơ sở huấn luyện, thuyền viên của các

công ty xuất khẩu lao động thuộc ngành Hàng hải. Mỗi năm cung cấp cho đội

tàu biển quốc gia khoảng 12.000 sĩ quan và thủy thủ. Con số này tuy vẫn chưa

tương xứng với nguồn nhân lực cần thiết của KTHH, nhưng là những cố gắng

rất lớn trong sự nỗ lực của Đảng và Nhà nước Việt Nam về đào tạo nhân lực

cho ngành Hàng hải nước nhà.

Tiểu kết chương 2

Trong những năm đầu của thế kỷ XXI, tình hình th ế giới có nhi ều diễn

biến nhanh chóng, phức tạp đã tác động đến Việt Nam, đến sự phát triển kinh

tế nói chung, phát tri ển kinh tế biển trong đó có KTHH nói riêng. Nh ưng với

bản lĩnh độc lập, tự chủ, tự lực, tự cường của Đảng, cộng với xu thế phát triển

trong nước và thế giới, đã đặt ra yêu cầu phải nhanh chóng phát tri ển KTHH

trong điều ki ện mới. Trên c ơ sở kinh nghi ệm rút ra t ừ th ực ti ễn quá trình

Đảng lãnh đạo, ch ỉ đạo phát tri ển KTHH (1996 - 2000). B ước sang nh ững

năm đầu của thế kỷ XXI, với quyết tâm “phát tri ển mạnh KTHH”, Đảng đã

xây dựng và từng bước hoàn thi ện hệ thống các quan điểm, chủ trương phát

triển KTHH và nâng lên t ầm chiến lược. Đây là một bước phát triển vượt bậc

trong nhận thức, tư duy của Đảng về phát tri ển kinh tế biển, KTHH với mục

tiêu, phương hướng, giải pháp toàn di ện, chuyên sâu, phát tri ển toàn diện các

ngành, nghề thuộc lĩnh vực hàng hải, sắp xếp lại theo th ứ tự ưu tiên hợp lý,

định hướng đầu tư mạnh vào một số ngành quan trọng, từ đó đã tạo điều kiện

thuận lợi cho KTHH phát triển.

Trên cơ sở kết quả điều tra, kh ảo sát, báo cáo t ổng kết của các cấp, các

ngành trong lĩnh vực hàng hải, Đảng chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải kiểm tra,

giám sát ch ặt chẽ hơn công tác quy ho ạch, xây dựng đề án, kế hoạch và quá

trình thực hiện phát triển KTHH của các cơ quan, ban, ngành, địa phương trên

tất cả các l ĩnh vực nh ằm vận dụng ngh ị quy ết của Đảng vào th ực ti ễn một

cách sát h ợp, hi ệu qu ả, tổng kết quá trình th ực hi ện, đánh giá k ết qu ả đạt

108

được, nhận thức rõ được những hạn chế, tồn tại, từ đó có những bổ sung, điều

chỉnh kịp thời.

Dưới sự lãnh đạo của Đảng, KTHH trong 10 năm đầu của thế kỷ XXI đã

có nh ững bước phát tri ển vượt bậc, đã xây dựng Chiến lược biển Việt Nam

đến năm 2020. Bên cạnh đó, các quy ho ạch tổng thể và chi ti ết phát triển các

ngành trong lĩnh vực hàng hải đã từng bước được thực hiện như: Quy ho ạch

ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quy hoạch

phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 và

Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030. Nh ững kết qu ả trên, đã góp ph ần đưa đất nước phát tri ển vững bước

tiến lên, hội nhập với khu vực và thế giới.

Bên cạnh những kết quả đạt được, trong quá trình lãnh đạo, chỉ đạo phát

triển KTHH c ũng còn m ột số nh ững thi ếu sót, b ất cập trong vi ệc lập quy

hoạch, phân b ổ ngu ồn lực, nguồn vốn, chú tr ọng phát tri ển theo chi ều rộng

mà chưa quan tâm nhi ều đến đầu tư phát triển chiều sâu, các dự án thực hiện

chậm tiến độ, ch ậm gi ải ngân; c ảng bi ển xây d ựng ồ ạt và v ượt so v ới quy

hoạch ban đầu, rất nhiều tổng công ty, doanh nghiệp trong ngành làm ăn thua

lỗ thậm chí phá s ản… Tuy nhiên, nh ững kết quả mà ngành HHVN đạt được

từ năm 2001 đến năm 2011 là rất đáng ghi nhận và cũng đang từng bước góp

phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển và

tiến tới trở thành một trung tâm KTHH m ạnh của khu vực và th ế giới trong

tương lai.

109

Chương 3

NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM

3.1. NH ẬN XÉT QUÁ TRÌNH ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế

HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2011

3.1.1. Ưu điểm, nguyên nhân

- Về hoạch định chủ trương

Trên cơ sở bám sát thực tiễn Việt Nam, nhất là thực trạng KTHH Việt Nam,

Đảng đã đánh giá đúng tình hình, ch ủ động hoạch định ch ủ tr ương, phương

hướng phát triển KTHH.

Nằm ở bờ Tây của Biển Đông, biển Việt Nam tr ở thành “lá ch ắn sườn”

trong hệ thống phòng thủ quan trọng bảo vệ đất nước. Do đó, từ rất sớm, nhất

là trong quá trình phát triển và hội nhập quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam

đã nhận thức sâu sắc và th ể hiện rõ quan điểm phát tri ển kinh tế độc lập, tự

chủ trong quá trình hình thành đường lối, chủ trương phát tri ển kinh tế biển,

KTHH và bảo vệ chủ quyền biển, đảo luôn được quan tâm, chỉ đạo thực hiện

phù hợp với hoàn cảnh Việt Nam.

Ngày 2/6/1955, trong bài nói chuyện với các đại biểu nhân dân thành phố

Hải Phòng, Ch ủ tịch Hồ Chí Minh ch ỉ rõ: “… bi ển bạc của ta, do dân ta làm

chủ” [15]. Tư tưởng của Ng ười là ph ải làm ch ủ ti ềm năng của biển, bảo vệ

biển và khai thác các ngu ồn lợi từ biển để phục vụ cho sự phát triển đất nước

và đời sống của nhân dân. Nhận thức được điều đó, trong suốt hai cuộc kháng

chiến thần thánh của dân tộc trong thế kỷ XX, biển có vị trí quan trọng, là một

trong những đường giao thông huyết mạch, lối liền giữa châu Á với châu Âu,

châu phi, châu Mỹ…, 80% khối lượng hàng hóa của thế giới được vận chuyển

bằng đường biển. Chính vì v ậy, những lợi ích mà bi ển đem lại là rất lớn, đòi

hỏi Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam c ần có nh ững thay đổi trong ho ạch định,

chính sách và tư duy về biển trong phát triển KT-XH.

Nhận thức được điều đó và đứng trước yêu cầu bức thiết của công cu ộc

xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, ngày 6/5/1993, B ộ Chính tr ị ra Ngh ị quyết số

110

03-NQ/TW về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước

mắt, qua đó khẳng định tầm quan tr ọng và vị trí chi ến lược của kinh tế biển

trong nền kinh tế quốc dân. Đến Đại hội lần thứ VIII của Đảng (6/1996), lần

đầu tiên Đảng Cộng sản Việt Nam đề cập đến các lĩnh vực có liên quan đến

biển, đặc bi ệt là các bi ện pháp đẩy mạnh phát tri ển kinh t ế bi ển. Ngày

22/9/1997, Bộ Chính tr ị ra Ch ỉ thị số 20-CT/TW về kinh t ế biển, đẩy mạnh

phát triển khoa học công nghệ biển. Đặc biệt, đến Đại hội lần thứ X của Đảng

xác định: Phát triển kinh tế biển toàn diện có trọng tâm, trọng điểm, sớm đưa

Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển trong khu vực. Chủ trương

của Đảng đã tạo ra nh ững chuy ển bi ến tích c ực trong nh ận th ức của toàn

Đảng, toàn quân và toàn dân v ề vị trí, vai trò và tầm quan trọng của biển, đảo

trong phát triển KT-XH và bảo vệ Tổ quốc.

Triển khai Ngh ị quyết Đại hội X, Hội nghị Ban Ch ấp hành Trung ương

Đảng lần th ứ tư (khóa X) đã ban hành Ngh ị quy ết số 09-NQ/T Ư ngày

9/2/2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Từ sau Đại hội lần thứ

X, chủ trương phát tri ển kinh tế biển, KTHH đã được điều chỉnh cụ thể, chi

tiết hơn. Năm 2009, C ục HHVN th ừa ủy quyền Bộ Giao thông v ận tải xây

dựng lại Quy ho ạch phát tri ển ngành vận tải biển đến năm 2020, định hướng

đến năm 2030; Quy ho ạch phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030 và Quy hoạch phát triển ngành đóng tàu Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 trên c ơ sở nh ững bản quy

hoạch trước đó đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đã được phê duyệt.

Những bước điều chỉnh trên, đã thể hiện được tư duy chiến lược của Đảng và

Nhà nước trong vi ệc hoạch định đường lối, chủ trương phát tri ển KTHH, coi

KTHH là ngành kinh t ế mũi nhọn trong vi ệc thực hiện mục tiêu Chi ến lược

kinh tế bi ển đến năm 2020 mà Đảng đã đề ra, sau đó ti ếp tục được ch ỉ rõ

trong Cương lĩnh xây d ựng đất nước trong th ời kỳ quá độ lên CNXH (b ổ

sung, phát tri ển năm 2011) g ồm: Kết hợp ch ặt ch ẽ gi ữa kinh t ế với qu ốc

phòng, an ninh; qu ốc phòng, an ninh v ới kinh tế trong từng chiến lược, quy

hoạch, kế hoạch phát triển KT-XH và trên từng địa bàn.

111

Như vậy, biển, đảo có ý nghĩa rất quan trọng trong sự nghiệp CNH,HĐH đất

nước, đặc biệt trong các ngành thuộc lĩnh vực kinh tế biển, KTHH như: Vận tải

biển, cảng biển, đóng tàu, ngư nghiệp và nuôi trồng thủy hải sản, chế biến thủy

hải sản và các ngành liên quan, có vai trò r ất lớn trong công cu ộc bảo vệ chủ

quyền, toàn vẹn lãnh thổ của Tổ quốc. Chiến lược biển ra đời đã đáp ứng được

sự mong mỏi của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân ta, một lần nữa cho thấy, tiếp

nối liên tục qua nhiều thế hệ, từ bao đời, vùng biển, đảo và hải đảo đã gắn bó

chặt chẽ với mọi hoạt động sản xuất và đời sống của dân tộc Việt Nam, đáp ứng

được nhu cầu cơ bản, vừa cấp bách đối với tiến trình phát triển đất nước và hội

nhập quốc tế, với mục tiêu: “... đến năm 2020, nước ta trở thành quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển gắn với cơ

cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao

với tầm nhìn dài hạn”. Nhận thức của Đảng và Nhà nước Việt Nam ngày càng

đầy đủ, sâu sắc hơn về phát triển kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng.

Lãnh đạo Nhà nước thể chế hóa ch ủ trương, phương hướng của Đảng,

các cơ quan chức năng từng bước hoàn thiện hành lang pháp lý tạo điều kiện

cho ngành Hàng hải phát triển vững chắc.

Đảng đã lãnh đạo Nhà nước thể chế hóa chủ trương, phương hướng phát

triển kinh tế bi ển nói chung và KTHH nói riêng thành h ệ th ống chính sách,

pháp luật của Nhà nước, làm cho hệ thống luật pháp ngày càng được bổ sung,

sửa đổi hoàn thiện, nhất là bổ sung nh ững văn bản pháp luật có liên quan đến

quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải. Ngày 30/6/1990, lần đầu tiên ở Việt

Nam, Quốc hội đã thông qua Bộ Luật HHVN. Việc Quốc hội thông qua Bộ Luật

HHVN không những khẳng định sự quan tâm của Đảng, Nhà nước đối với vai

trò, vị trí của một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù, với những tiềm năng rất lớn mà

còn được coi là bước ngoặt quan trọng trong nhận thức tư duy lý luận của Đảng

và Nhà nước về chiến lược biển, kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng,

đồng thời cũng là bước ngoặt trong lịch sử phát triển của ngành HHVN. Triển

khai Nghị quyết 03/NQ-TW của Bộ Chính trị (khóa VIII) về một số nhiệm vụ

112

phát triển kinh tế bi ển trong nh ững năm trước mắt, Chính ph ủ đã phê chu ẩn

Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 và các chiến lược về phát

triển kinh tế biển sau này v.v...

Đối với từng ngành c ụ thể trong lĩnh vực hàng hải, được sự quan tâm

của Đảng và Nhà n ước, Cục HHVN đã tập trung xây d ựng, trình Chính ph ủ

ban hành Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 về quản lý hoạt động

hàng hải tại các cảng biển và khu v ực hàng hải của Việt Nam, th ống nhất áp

dụng đối với hệ thống cảng biển toàn quốc. Đây là bước quan trọng đánh dấu

việc hoàn thiện và đổi mới cơ chế quản lý nhà nước về hàng hải, phù hợp với

thông lệ quốc tế và tạo đà cho sự phát triển chung của ngành HHVN.

Tuy nhiên, từ khi Bộ Luật HHVN ra đời, tình hình trong nước và thế giới

thường xuyên có bi ến động, đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế, xu th ế toàn cầu

hóa và hội nh ập quốc tế đã đưa các nước xích lại gần nhau hơn bằng nhiều

con đường, trong đó có đường biển. Do đó, với chức năng quản lý nhà n ước

trong lĩnh vực hàng h ải, nhi ệm vụ tr ọng tâm c ủa Cục HHVN là ph ải tham

mưu cho Nhà n ước để hoàn ch ỉnh Bộ Luật HHVN (s ửa đổi năm 2005), làm

cơ sở pháp lý chỉ đạo thực hiện rộng rãi trong toàn ngành.

Nhìn chung, trong giai đoạn này, ngành ch ưa có bước đột phá đáng kể.

Để th ực sự tr ở thành ngành kinh t ế mạnh, đòi hỏi cần có s ự quan tâm lãnh

đạo, chỉ đạo của Đảng, Nhà nước, các bộ, ngành. Chính sự quan tâm đó đã thể

hiện sự trưởng thành trong nh ận thức tư duy lý lu ận về chiến lược biển, kinh

tế biển nói chung, KTHH nói riêng của Đảng, Nhà nước, tạo cơ hội cho ngành

HHVN có nh ững bước nhảy vọt tránh tụt hậu xa hơn so với các nước trong

khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng hải.

- Về chỉ đạo thực tiễn

Quá trình chỉ đạo thực tiễn của Đảng về phát triển KTHH.

Sự tr ưởng thành trong t ư duy lý lu ận đã giúp Đảng và Nhà n ước có

những nh ận th ức mới và sâu s ắc về phát tri ển kinh t ế bi ển nói chung và

KTHH nói riêng trong quá trình hoạch định đường lối và đã được các cấp, các

113

ngành triển khai thực hiện. Từ chỗ chưa quan tâm nhiều đến biển, đến vai trò

và tầm quan tr ọng của bi ển đối với phát tri ển KT-XH, đến đời sống của

những người dân sống ven biển và các vùng hải đảo, đến nay biển được coi là

chiếc phao, cửa mở lớn giúp Việt Nam giao lưu, hội nhập với khu vực và thế

giới. Đặc bi ệt, bên c ạnh xây d ựng và ban hành các ch ủ tr ương, chính sách

mang tầm vĩ mô, Đảng và Nhà nước luôn chú tr ọng xây dựng các chính sách

để phát triển KT-XH đối với các địa phương ven biển, các đảo, quần đảo.

Trên cơ sở các ngh ị quy ết của Đảng, quy ết định của Chính ph ủ, các

ngành, các c ấp đã xây dựng chi ến lược, quy ho ạch, kế ho ạch, chương trình

hành động cho từng lĩnh vực, ở từng địa bàn và bước đầu triển khai đã mang

lại nh ững kết qu ả đáng ghi nh ận. Công tác kh ảo sát, th ăm dò, nghiên c ứu

khoa học bi ển ngày càng được quan tâm, làm c ơ sở cho vi ệc phát tri ển các

ngành, các vùng kinh t ế biển, cũng như việc hoạch định các chính sách qu ản

lý tài nguyên môi tr ường bi ển của đất nước. Cơ cấu ngành, ngh ề bi ển từng

bước được điều ch ỉnh ngày càng h ợp lý h ơn, nh ững ngành khai thác và s ử

dụng lợi thế của biển như: Vận tải biển, dịch vụ hàng hải, đóng tàu, du l ịch,

nuôi trồng thủy sản và đánh bắt hải sản xa bờ, đang được đẩy mạnh và đem

lại giá tr ị kinh tế cao. Công tác đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng như điện lưới

quốc gia đã được đưa ra các huyện đảo trong đó có đảo Cô Tô (Quảng Ninh),

Cát Bà (Hải Phòng); hệ thống giao thông, cơ sở y tế được xây dựng nhằm đáp

ứng nhu c ầu khám, ch ữa bệnh cho ng ười dân, t ừ đó nâng cao đời sống vật

chất và tinh th ần cho cư dân bi ển, đảo yên tâm bám bi ển, bám đảo xây dựng

đời sống kinh tế mới; hoạt động khai thác, v ấn đề bảo vệ môi tr ường, đầu tư

để tái t ạo và làm giàu c ũng được các ngành, các c ấp quan tâm đã tạo nên

những chuyển biến mới.

Đảm bảo hi ệu lực, hi ệu qu ả trong nhi ệm vụ qu ản lý nhà n ước chuyên

ngành về hàng hải đang là vấn đề cấp thiết. Đây là cơ sở để tiếp tục xác lập và

hoàn thiện vị trí, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và kiện toàn cơ cấu tổ chức

quản lý nhà n ước về hàng hải, kể cả vị trí, vai trò qu ản lý nhà n ước về hàng

114

hải trong quản lý về biển nói chung và trong quản lý nhà nước đối với kinh tế

biển nói riêng. N ếu nh ư tr ước năm 1996, qu ản lý nhà n ước trong l ĩnh vực

hàng hải do Cục HHVN đảm nhận. Tuy nhiên, Cục HHVN lại giữ cùng một

lúc hai vai trò, vừa là người quản lý về mặt nhà nước trong lĩnh vực hàng hải

nhưng đồng thời vừa là ng ười trực tiếp kinh doanh trong l ĩnh vực đó, do đó

công vi ệc ch ồng chéo và hi ệu qu ả đem lại không cao. Đến năm 1995, Th ủ

tướng Chính phủ ra Quyết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 về việc tách Cục

HHVN ra thành ba tổ chức độc lập gồm: Cục HHVN, Tổng Công ty HHVN -

Vinalines, Tổng Công ty CNTT Vi ệt Nam - Vinashin. Nh ư vậy, từ khi Cục

HHVN được tách ra làm ba t ổ chức độc lập cho đến nay, thì trong đó có hai

tổ chức là Tổng Công ty HHVN và T ổng Công ty CNTT Vi ệt Nam có ch ức

năng ho ạt động sản xu ất, kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải, còn C ục

HHVN là đơn vị duy nh ất có ch ức năng quản lý nhà n ước về hàng h ải, đây

là một quyết định đúng đắn và sáng su ốt của Đảng trong vi ệc hoàn thi ện về

mặt qu ản lý nhà n ước. Theo đó, qu ản lý nhà n ước về hàng h ải là l ĩnh vực

được qu ản lý t ập trung th ống nh ất ở Trung ương, không phân c ấp cho địa

phương. Chính ph ủ giao B ộ Giao thông v ận tải thực hiện chức năng này và

Cục HHVN là c ơ quan tham m ưu, giúp B ộ tr ưởng Bộ Giao thông v ận tải

quản lý nhà n ước chuyên ngành Hàng h ải và th ực thi nhi ệm vụ quản lý nhà

nước về hàng h ải trong ph ạm vi cả nước. Do đó, hệ thống tổ chức và qu ản

lý của Cục HHVN được bố trí theo h ệ thống ngành d ọc, ngoài các t ổ chức

tham mưu giúp vi ệc, Cục còn có các t ổ ch ức qu ản lý chuyên ngành hàng

hải tại cảng biển và khu v ực là các c ảng vụ hàng h ải đóng trên h ầu hết các

tỉnh, thành có bi ển trong c ả nước. Với chức năng tham mưu, Cục HHVN đã

tham mưu trình B ộ Giao thông v ận tải và Chính ph ủ bổ sung, ban hành m ới

một số văn bản được điều chỉnh, sửa đổi nhằm đáp ứng nhu c ầu phát tri ển

và hoạt đông của đội tàu biển, với kết quả cụ thể như sau:

Đến tháng 5/2005, Bộ Luật HHVN (sửa đổi) được Quốc hội thông qua.

Đến cuối năm 2007, hầu hết các văn bản hướng dẫn thi hành B ộ luật HHVN

115

năm 2005 đã được các cơ quan nhà nước ban hành kịp thời theo thẩm quyền,

gồm 1 Pháp lệnh, 8 Nghị định, 19 Quyết định của Thủ tướng Chính phủ và 43

Quyết định, Thông tư cấp Bộ tr ưởng. Từ năm 2008 đến năm 2011, ti ếp tục

tiến hành rà soát để sửa đổi hoặc ban hành mới các văn bản (kể cả một số văn

bản được ban hành sau khi B ộ luật mới có hi ệu lực) nhằm đáp ứng yêu cầu

phát triển, hội nhập của Ngành. Đồng thời, Cục đã chủ động trong việc nghiên

cứu đề xuất ký kết, gia nh ập các điều ước, thỏa thuận quốc tế, trong đó Việt

Nam là thành viên c ủa 14 Công ước qu ốc tế do T ổ ch ức Hàng h ải qu ốc tế

thông qua, 18 Hiệp định hàng hải và 22 thỏa thuận quốc tế với các nước.

Năm 2009, Cục HHVN đã trình Chính ph ủ phê duy ệt Quy ho ạch phát

triển vận tải bi ển Vi ệt Nam; Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng bi ển Vi ệt

Nam; Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam v ới mục tiêu

nâng cao n ăng lực cạnh tranh c ủa đội tàu khi Vi ệt Nam m ở cửa 100% th ị

trường vận tải bi ển theo l ộ trình cam k ết với tổ ch ức Th ương mại th ế gi ới

WTO; phát tri ển hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu có kh ả năng

đón nhận tàu có tr ọng tải lớn nhằm giảm chi phí và nâng cao l ợi nhuận cho

các doanh nghi ệp kinh doanh d ịch vụ cảng bi ển. Đề xu ất các gi ải pháp, c ơ

chế, chính sách liên quan đến việc cho thuê k ết cấu hạ tầng cảng biển được

đầu tư bằng vốn nhà nước, cơ chế tài chính và đơn giá đối với hoạt động của

các tổ chức hoa tiêu hàng h ải. Đồng thời, phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam

vươn mạnh trở thành một trong nh ững nước có ngành đóng tàu tiên ti ến và

hiện đại trong khu v ực và th ế giới với sự đầu tư mạnh vào một số tổng công

ty, công ty thuộc Vinashin, Bộ Quốc phòng và Tập đoàn Dầu khí….

Chính phủ đã ban hành các cơ chế hỗ trợ tài chính cho các tổng công ty,

công ty và doanh nghi ệp kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải nhằm ngăn chặn

sự ảnh hưởng và tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, như: Quyết

định số 131/QĐ-TTG ngày 23/1/2009 c ủa Th ủ tướng Chính ph ủ về vi ệc hỗ

trợ lãi xu ất cho các t ổ ch ức, cá nhân vay v ốn ngân hàng để sản xu ất, kinh

doanh; ngày 17/04/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ban hành Quy ết định số

116

60/QĐ-TTg sửa đổi, bổ sung một số điều của Quyết định số 14/2009/QĐ-TTg

ngày 21/01/2009 v ề Quy ch ế bảo lãnh cho doanh nghi ệp vay v ốn của ngân

hàng. Trong đó, Ngân hàng phát tri ển Vi ệt Nam s ẽ bảo lãnh vay v ốn cho

doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế (kể cả các hợp tác xã) có vốn điều

lệ tối đa 20 tỷ đồng và sử dụng tối đa 500 lao động.

Ngoài ra, Cục HHVN đã kiến nghị với Bộ Giao thông v ận tải phối hợp

với các bộ, ngành liên quan ban hành m ới hoặc điều chỉnh, bổ sung các v ăn

bản chuyên ngành liên quan đến thủ tục hành chính tại cảng biển như: Thông

tư số 05/2010/TT-BQP ngày 18/01/2010 của Bộ Quốc phòng hướng dẫn thực

hiện Nghị định số 50/2008/NĐ-CP ngày 21/4/2008 của Chính phủ về quản lý,

bảo vệ an ninh tr ật tự tại cửa khẩu cảng biển; Dự thảo Nghị định của Chính

phủ về quản lý ki ểm dịch y tế biên gi ới v.v…. Đồng thời, phối hợp với các

hiệp hội chuyên ngành đề xu ất với Bộ Tài chính ban hành Thông t ư số

112/TT-BTC ngày 2/6/2009 hướng dẫn áp dụng thuế xuất thuế giá trị gia tăng

0% đối với vận tải quốc tế và dịch vụ các ngành Hàng không, Hàng hải.

- Kết quả về phát triển kinh tế hàng hải

Về công nghiệp đóng tàu: Đảng và Nhà nước rất quan tâm đến sự phát triển

của ngành này, vì đóng tàu không chỉ là một chất xúc tác cho công cuộc hiện đại

hoá trong lĩnh vực công nghiệp mà còn tạo việc làm, là một bước đệm chủ chốt

trong nỗ lực của Việt Nam nhằm trở thành một quốc gia mạnh về biển. Do đó,

trong mỗi một giai đoạn phát triển, sự đầu tư cho ngành công nghi ệp đóng tàu

luôn được Đảng và Nhà nước quan tâm với sự ra đời của một loạt các nhà máy

làm nhiệm vụ đóng tàu và vận chuyển hàng hóa phục vụ đắc lực cho hai cu ộc

kháng chiến chống thực dân Pháp và đế quốc Mỹ của dân tộc. Sau khi hòa bình

lập lại, mặc dù đất nước còn gặp nhi ều khó kh ăn, xong ngành đóng tàu Vi ệt

Nam vẫn vươn lên hoàn thành xu ất sắc nhiệm vụ của mình, trong đó năng lực

đóng tàu đã có tiến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy

mô lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, v ươn ra đóng tàu cỡ lớn,

chuyên dùng đạt chất lượng cao.

117

Nếu như trong những năm 1996 - 2000, ngành CNTT Vi ệt Nam chủ yếu

tập trung vào ho ạt động của một số doanh nghiệp đóng tàu chủ đạo, trong đó

có Tổng Công ty CNTT Vi ệt Nam - Vinashin v ới 27 đơn vị thành viên ho ạt

động trên phạm vi cả nước từ Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Th ọ, Hải Dương,

Hà Nội, Nam Định, Hà Tĩnh, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh

đến Cần Thơ. Đến năm 2011, Vinashin th ực hiện chủ trương tái cơ cấu của

Chính phủ thành Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam với 7 nhà máy còn l ại, điều đó

cho thấy đây là một chủ trương đúng hướng để kích cầu ngành công nghi ệp

đóng tàu trong n ước phát tri ển. Đồng thời, mở rộng liên doanh, liên k ết với

các đối tác nước ngoài góp phần nâng cao năng lực trong lĩnh vực mở rộng thị

trường sản phẩm, như liên doanh Hyun đai - Vinashin đóng các lo ại tàu nh ư

tàu nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu hàng 6.500T, ụ nổi 8.500T và hàng

chục tàu cao t ốc, tàu c ứu nạn, tàu tu ần tra và nhi ều sản ph ẩm sửa ch ữa có

trọng tải từ 6.000T - 20.000T cho các chủ tàu trong nước và nước ngoài.

So sánh gi ữa mục tiêu quy ho ạch ngành CNTT đến năm 2010, với quy

hoạch ngành CNTT đến năm 2020 đã được Chính ph ủ phê duy ệt, cho th ấy:

Về đóng mới tàu, s ố lượng các nhà máy v ượt xa so v ới quy ho ạch (120/36

nhà máy); v ề sửa ch ữa, đáp ứng được 41,7 - 46% đội tàu qu ốc gia; v ề lực

lượng lao động, số lượng 100.000 lao động vượt so với quy hoạch (36.000 lao

động), tuy nhiên n ếu tính các lao động có ch ứng chỉ quốc tế còn th ấp so với

yêu cầu; về thiết kế, th ực hiện thi ết kế được ph ần công ngh ệ, mục tiêu quy

hoạch phải thiết kế được các gam tàu đến 50.000 DWT; v ề đăng kiểm, Cục

Đăng ki ểm Vi ệt Nam có m ối quan h ệ hợp tác song ph ương với tất cả các

thành viên của Hiệp hội phân cấp quốc tế.

Như vậy, nh ững kết qu ả mà ngành CNTT Vi ệt Nam đạt được từ năm

1996 đến năm 2011, là do có s ự quan tâm và ch ỉ đạo sát sao c ủa Đảng, Nhà

nước cùng các bộ, ban, ngành trong quá trình th ực hiện. Tuy nhiên, do đầu tư

mạnh ngay từ đầu (từ năm 2002) dẫn đến tăng trưởng nóng trong su ốt những

năm 2002 - 2008, khi ến cho ngành CNTT Vi ệt Nam r ơi vào khó kh ăn khi

118

cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới ập tới. Nếu theo quy luật của các nước, thì

quá trình đầu tư kết cấu hạ tầng cho ngành c ần kéo dài kho ảng 20 năm (kết

thúc sau năm 2020), quá trình gia tăng và duy trì sản lượng kéo dài khoảng 15

- 20 n ăm (sau n ăm 2040), sau đó mới có th ể gi ảm sản lượng, tăng giá tr ị.

Nhưng do đầu tư ồ ạt, dẫn đến sản lượng tàu đóng mới trong những năm 2001

- 2011 quá d ư th ừa so v ới quy ho ạch tr ước đó đề ra. Trong t ương lai, th ị

trường tiềm năng còn rất lớn và ph ụ thuộc vào nỗ lực của ngành CNTT Vi ệt

Nam trong việc cải thiện về tiến độ, chất lượng và giá thành sản phẩm để thực

hiện thắng lợi mục tiêu mà ngành đã đề ra.

Về vận tải biển: Với chủ trương nâng cao th ị phần vận chuyển hàng hóa

xuất, nhập khẩu lên 25 - 35%. Phát tri ển tuyến vận tải hành khách ven bi ển,

hải đảo. Từ những năm nửa cuối thập kỷ 90 của thế kỷ XX, vốn đầu tư của

nhà nước cho vận tải biển (về đội tàu + xây d ựng cảng biển) đã tăng, nhưng

vẫn chi ếm tỷ tr ọng rất nh ỏ so v ới tỷ tr ọng kh ổng lồ vốn đầu tư dành cho

đường bộ.

So sánh về mức độ đầu tư và kết quả trong sản xuất, kinh doanh của các

doanh nghiệp vận tải biển qua các giai đoạn, cho thấy trong những năm 1997

- 1998, t ỷ lệ đầu tư cho vận tải biển của kh ối Trung ương là 1% (1997) và

2,6% (1998), kh ối địa ph ương là 2% (1997) và 0,8% (1998). N ếu nh ư năm

1995, sản lượng vận tải biển trong cả nước chỉ đạt 6.606.000 tấn, trong đó vận

tải biển nước ngoài đạt 4.805.290 tấn, vận tải trong nước đạt 1.801.000 tấn thì

đến năm 2000, sản lượng vận tải biển cả nước đạt 18.755.778 tấn, tăng gấp 3

lần so với năm 1995, trong đó vận tải biển nước ngoài đạt 13.110.155 tấn, vận

tải trong nước đạt 5.665.623 tấn.

Bước sang những năm 2001 - 2011, tổng sản lượng vận tải biển trên toàn

quốc đạt 152.379.954 tấn, trong đó vận tải nước ngoài đạt 94.818.588 tấn, vận

tải trong nước đạt 57.561.366 tấn. Một số doanh nghi ệp vận tải biển có mức

tăng trưởng cao như: Công ty vận tải biển Việt Nam, Công ty v ận tải và thuê

tàu bi ển Vi ệt Nam, Công ty v ận tải dầu khí Vi ệt Nam (Báo cáo c ủa Cục

119

HHVN năm 2011). Có th ể nói, nh ững kết qu ả ho ạt động của ngành v ận tải

biển Việt Nam trong nh ững năm 2001 - 2011, t ăng gấp 7,1 lần so với những

năm 1996 - 2000, điều đó cho thấy các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển

trong nước phần nào đã đáp ứng được về cơ sở hạ tầng, cơ ch ế, chính sách

nhằm nâng cao thị phần vận tải trong nước và hướng tới đáp ứng yêu cầu của

thị trường nước ngoài.

Có được kết qu ả trên, ph ải kể đến sự phát tri ển mạnh mẽ của đội tàu

biển Việt Nam. Nếu như năm 2004, đội tàu biển quốc gia chỉ có 1.007 tàu, thì

đến năm 2011, đã tăng lên 1.691 tàu các lo ại, với tổng dung tích 4.434.551

GT và tổng trọng tải 7.467.269 DWT. Trong đó, có 492 tàu bi ển ho ạt động

tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 2 triệu GT. Hiện tại, về trọng tải đội tàu

biển Việt Nam đang xếp vị trí 60/152 qu ốc gia có tàu mang c ờ quốc tịch và

xếp th ứ 4/10 nước ASEAN, đứng sau các n ước Singapore (g ấp 1,5 lần tổng

trọng tải đội tàu Việt Nam), Malaisia (2,9 lần), Philippines (1,8 lần) (Báo cáo

của Cục HHVN năm 2011).

Xét về độ tuổi bình quân, đội tàu treo cờ Việt Nam hiện có khoảng 39,4%

trọng tải tàu trên 15 tu ổi, đứng th ứ 2 trong khu v ực ASAEN, ch ỉ xếp sau

Singapore và thấp hơn độ tuổi trung bình của đội tàu thế giới. Cho đến nay, đội

tàu Việt Nam có trọng tải bình quân là 4,975 DWT/tàu, trong đó tàu hàng bách

hóa là 942 chiếc; tàu hàng rời 172 chiếc; tàu container 26 chiếc; tàu hàng lỏng

xăng dầu 155 chiếc; tàu chở khí hóa lỏng 10 chiếc và tàu chở hóa chất 2 chiếc.

Xét về tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam, nếu năm

2001 là 87 tri ệu tấn, bước sang năm 2011 tăng lên 290 tri ệu tấn, tốc độ tăng

trưởng bình quân đạt 12,9%/năm.

Như vậy, số lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam từ năm 1996

đến năm 2011 cho th ấy, khả năng đáp ứng của hệ thống cảng biển Việt Nam

trong việc tiếp nhận những chuyến tàu vận chuyển quốc tế khi nhu c ầu ngày

càng tăng. Điều đó cho th ấy, hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam đã được đầu tư

đúng hướng để nâng cao khả năng tiếp nhận, thông qua hàng hóa tại cảng, đáp

ứng nhu c ầu th ị tr ường và ho ạt động sản xu ất, kinh doanh c ủa các doanh

120

nghiệp vận tải bi ển. Sự phát tri ển của hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam trong

những năm qua là c ơ sở thu ận lợi cho s ự phát tri ển của ngành vận tải bi ển

theo những mục tiêu của quy hoạch đã đề ra.

Về cảng biển và dịch vụ cảng biển:

Trong công tác quy ho ạch. Ngày 12/10/1999, Th ủ tướng Chính ph ủ ra

Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020

nhằm tập trung vào 8 nhóm cảng biển chính, như vậy là quá nhiều. Trong khi

đó, vẫn có một số bến chuyên dùng còn nh ỏ bé và n ằm đan xen với các bến

tổng hợp container cho tàu tr ọng tải lớn trong cùng m ột khu ch ức năng, vừa

gây lãng phí tài nguyên đường bờ làm cảng, vừa gây khó khăn phức tạp trong

quản lý khai thác. Tuy nhiên, b ước đột phá trong quy ho ạch phát tri ển hệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam được th ể hi ện thông qua Quy ết định số

16/2008/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam

đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đây là sự điều chỉnh sáng suốt của

Đảng trong việc thực hiện chiến lược kinh tế biển, từ 8 nhóm cảng biển trước

đây nay theo quy hoạch chỉ còn 6 nhóm cảng chính.

So sánh về hệ thống cảng biển Việt Nam cho thấy, năm 1996 cả nước có

90 cầu cảng, với 24.000m cầu bến và 10 khu chuy ển tải; năm 2005, cả nước

có 24 địa phương có cảng biển, bao gồm 126 bến cảng, 266 cầu cảng, tổng

chiều dài cầu bến hơn 35.000m và 17 khu chuyển tải. Đến năm 2011, cả nước

có 216 bến cảng, với 373 cầu cảng tổng chiều dài khoảng 43.600m, năng lực

thông qua h ơn 430 tri ệu tấn/năm (trong đó có 213 c ầu cảng cho hàng t ổng

hợp, container dài h ơn 35.900m, tổng công su ất kho ảng 250 tri ệu tấn/năm);

39 luồng vào cảng quốc gia và 10 lu ồng vào cảng chuyên dụng (Báo cáo của

Cục HHVN năm 2012).

Như vậy, số lượng cảng biển liên tục tăng qua các n ăm, năm 2011 tăng

gấp 1,7 lần so với năm 2005 và 3,1 l ần so với năm 1990. Điều đó cho th ấy,

quá trình đổi mới tư duy c ủa Đảng về xây d ựng kết cấu hạ tầng đã tạo ra

121

những sự thay đổi lớn cho phát triển KT-XH, trong đó có kết cấu hạ tầng cảng

biển là nhi ệm vụ trọng tâm và xuyên su ốt của Đảng trong quá trình h ội nhập

khu vực và thế giới.

Với việc đầu tư tốt về cơ sở hạ tầng đã giúp cho các doanh nghi ệp kinh

doanh dịch vụ tại cảng có điều kiện để khai thác và đổi mới quy trình, tổ chức

trong hoạt động sản xuất, kinh doanh nhằm đạt hiệu quả cao nhất. Tuy nhiên,

trong th ời gian này, h ệ thống cảng bi ển Vi ệt Nam đã đảm nhiệm thông qua

hầu hết lượng hàng ngo ại th ương và h ỗ tr ợ một ph ần lượng trung chuy ển

xuất, nhập khẩu của Lào, góp ph ần đưa Việt Nam từng bước tiếp cận và hội

nhập với khu vực và thế giới. Đến năm 2011, trong cả nước đã có nhiều cảng

biển chủ động vay vốn đầu tư, mở rộng như cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài

Gòn; các cảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh nghiệp thuê

khai thác nh ư cảng Cái Lân, V ũng Áng nh ằm thu h ồi vốn nhà n ước, tránh

được tình tr ạng chỉ giao vốn, không rõ th ời hạn thu hồi như trước đây. Bước

đầu đã thoả thuận cho phép các công ty có v ốn đầu tư nước ngoài nghiên cứu

đầu tư cảng, thực hiện đúng quyết định phê duy ệt quy ho ạch của Thủ tướng

Chính phủ, cho phép mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư cảng.

* Nguyên nhân của ưu điểm:

Những ưu điểm trong phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011 xuất

phát từ những nguyên nhân sau:

- Một là, Đảng có đường lối, ch ủ tr ương phát tri ển kinh t ế hàng h ải

đúng đắn.

Trên cơ sở đường lối đổi mới đất nước, Đảng Cộng sản Vi ệt Nam đã

nhanh nhạy đổi mới tư duy lãnh đạo để đề ra đường lối, chủ trương phát triển

KTHH đúng đắn, sát th ực tiễn Việt Nam, phù h ợp với xu th ế chung của khu

vực và th ế giới. Đó là hệ thống các quan điểm, chủ trương, mục tiêu, nhi ệm

vụ, giải pháp phát triển KTHH, là nguyên nhân cơ bản, có ý nghĩa quan trọng

nhất trong quá trình lãnh đạo phát triển KTHH nước nhà.

Kinh nghiệm phát triển trên đất liền và theo tư duy "đất liền" nhiều năm

của Vi ệt Nam, cộng với th ực ti ễn phát tri ển kinh t ế bi ển của nhi ều nước đi

122

trước cho thấy việc định hình chiến lược kinh tế biển cần được thực hiện đồng

thời và tổng thể ở ba phương diện: Khai thác vùng không gian biển (mặt biển,

dưới biển và bầu trời trên biển); khai thác vùng bờ biển (vùng duyên hải với các

cảng biển, bãi biển, thành phố biển, khu kinh tế ven biển); phát triển các lĩnh vực

"hậu cần" cho kinh tế biển và các khu vực kết nối (các ngành phục vụ phát triển

kinh tế biển, phát triển khoa học, công nghệ biển, nguồn nhân lực cho kinh tế

biển, kết nối tuyến du lịch đất liền... Ba ph ương diện này hình thành các khâu

liên tục của một chuỗi phát triển cho bất cứ ngành kinh tế biển cụ thể nào. Từ

những yêu cầu khách quan trên, Đảng và Nhà nước đã nhận thức một cách sâu

sắc vị trí, vai trò và tầm quan trọng của biển đối với phát triển KT-XH của đất

nước, đặc biệt trong vấn đề bảo vệ chủ quyền biển, đảo hiện nay.

Đồng thời, trong công cu ộc đổi mới đất nước, đứng trước bối cảnh tình

hình Biển Đông đang có nh ững diễn ra ph ức tạp, Đảng đề ra ch ủ trương đẩy

mạnh khai thác phát tri ển kinh tế biển gắn với tăng cường, củng cố an ninh,

quốc phòng, bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc. Đây là ch ủ

trương đúng đắn, sáng su ốt của Đảng. Chủ trương đó, thực sự làm cho vùng

biển giàu có c ủa Việt Nam phát huy được vai trò to l ớn của mình đối với sự

nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, đồng thời tạo ra tiền đề cơ sở vật chất để

Việt Nam tăng cường thế và lực trên tr ường quốc tế, bảo đảm sớm đưa Việt

Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển.

Như vậy, dưới sự lãnh đạo của Đảng và Nhà n ước, Vi ệt Nam đã th ực

hiện tốt nhiệm vụ kết hợp giữa phát triển kinh tế biển với an ninh, quốc phòng,

với công tác đối ngoại… Đó chính là nh ững nhân tố quan tr ọng để Việt Nam

thực hiện thắng lợi đường lối đổi mới và bảo vệ đất nước thành công.

- Hai là, có sự đầu tư của Nhà nước và các ngành.

Ngay từ những ngày đầu mới thành lập, ngành HHVN đã luôn nhận được sự

quan tâm đặc biệt của Chủ tịch Hồ Chí Minh. Chính Chủ tịch Hồ Chí Minh đã

trực tiếp tổ chức, giáo dục các th ế hệ thuỷ thủ công nhân Vi ệt Nam, luôn luôn

trung thành với sự nghiệp cách mạng và con đường cách mạng đã lựa chọn. Kế

thừa di huấn của Người, ngành HHVN tiếp tục tiến lên những bước mới [32].

123

Trong những năm cuối thế kỷ XX, Đảng, Nhà nước, Bộ Giao thông vận

tải đã luôn quan tâm xây dựng, hoàn chỉnh chiến lược phát triển tổng hợp của

ngành HHVN; chi ến lược con ng ười, chiến lược tạo vốn, chiến lược đầu tư

vốn, chiến lược kinh tế đối ngoại và chiến lược phát triển khoa học, kỹ thuật.

Khi triển khai chi ến lược con ng ười, lãnh đạo ngành đã tìm mọi cách quy t ụ

năng lực đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ khoa học, kỹ thuật, đề bạt nhiều cán

bộ trẻ có n ăng lực vào các c ương vị lãnh đạo. Trong phát tri ển ngu ồn nhân

lực, đã tổ chức các khóa đào tạo, huấn luyện, bồi dưỡng và cấp chứng chỉ cho

cán bộ, công ch ức, viên ch ức, thuy ền viên, hoa tiêu nh ằm từng bước kh ắc

phục nh ững bất cập, hạn ch ế hi ện nay v ề ngu ồn nhân l ực của các c ơ quan,

đơn vị trong toàn ngành. Nhờ đó, ngành HHVN đã khắc phục được tình trạng

tổ chức manh mún, phân tán và thiếu nguồn nhân lực đã từng tồn tại trước đó.

Bước sang th ời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH đất nước, sự quan tâm c ủa

Đảng, Nhà nước và các ngành đối với ngành HHVN đã được thể hi ện thành

những hành động thiết thực. Từ sau Đại hội lần thứ VI, VII, ngành Hàng h ải

từng bước được xem là ngành kinh tế mũi trong việc thực hiện mục tiêu Chiến

lược kinh tế biển mà Đảng đề ra, đồng thời góp phần quan trọng trong sự nghiệp

xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hiện nay. Nhiều văn kiện của Đảng đã quan tâm

đến vấn đề củng cố và phát triển ngành Hàng hải. Nhiều ý kiến đề nghị của lãnh

đạo ngành được Đảng, Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải, các bộ, ngành ủng hộ

và tạo điều kiện cho ngành HHVN phát triển. Mối quan hệ giữa ngành Hàng hải

với các ngành kinh tế, quốc phòng cùng hoạt động trên biển ngày càng chặt chẽ,

tạo điều kiện giúp đỡ nhau phát triển. Theo đúng đường lối lãnh đạo của Đảng,

ngành Hàng hải đã và đang hợp tác chặt chẽ với các ngành hướng vào mục tiêu

xây dựng nước Việt Nam thành một quốc gia mạnh về biển.

Về hội nhập khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng hải, trong thời gian

(1996 - 2011), được sự quan tâm, tạo điều kiện và chỉ đạo kịp thời của Đảng,

Nhà nước, Chính ph ủ, Bộ Giao thông v ận tải và các b ộ, ban ngành Trung

ương, địa phương. Ngành Hàng hải đã tích cực tham gia và hợp tác quốc tế về

124

hàng hải, cụ thể: Ký Hiệp định vận tải biển với Hoa Kỳ; đàm phán hiệp định

hàng hải với Singapore, Ấn Độ và tham gia các ch ương trình h ợp tác đa

phương về GTVT c ủa ASEAN, APEC (Di ễn đàn Hợp tác kinh t ế châu Á -

Thái Bình Dương); tham dự khóa họp lần thứ 25 của Đại hội đồng IMO, Kỳ

họp của Tokyo MOU, Di ễn đàn lãnh đạo cơ quan an toàn hàng h ải của các

nước khu v ực châu Á - Thái Bình D ương; đàm phán v ề vùng trách nhi ệm

MCC, ký kết Thỏa thuận công nhận chứng chỉ chuyên môn hàng hải với Hàn

Quốc, Rumania; Nghị định thư hợp tác với Vương quốc Bỉ trong những năm

2008 - 2010 và nh ững chương trình dự án hợp tác khác v ới các tổ chức quốc

tế; tổ chức các khóa hội thảo, tập huấn tại Việt Nam theo chương trình tài trợ

của IMO, tổ chức quốc tế và các nước.

Trong sản xuất, kinh doanh, dưới sự ch ỉ đạo của Chính ph ủ và Bộ Giao

thông vận tải, các đơn vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải do Bộ Giao thông

vận tải quản lý đang triển khai thực hiện công tác cổ phần hóa chuyển đổi từ mô

hình cũ sang Công ty cổ phần theo đúng tiến độ, lộ trình của Chính phủ và Bộ

Giao thông vận tải đưa ra. Mục đích của việc cổ phần hóa là hoàn thiện phương

án tổ chức, sử dụng lao động, hoàn thành việc chốt công nợ khách hàng, quyết

toán thuế, phương án sử dụng đất, đánh giá lại giá trị tài sản doanh nghiệp trước

khi cổ phần. Trong số các bộ, ban ngành thuộc Trung ương và địa phương, Bộ

Giao thông vận tải là Bộ có số đơn vị tiến hành cổ phần hóa xong nhiều nhất và

đúng tiến độ. Riêng trong lĩnh vực hàng hải, các đơn vị đã cổ phần hóa xong

như: Tổng Công ty HHVN (5 doanh nghi ệp), Tổng Công ty Xây d ựng đường

thủy (1 doanh nghi ệp), Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng h ải miền Bắc (3

doanh nghiệp). Trong công tác c ổ phần hóa, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo

cho các doanh nghi ệp xây dựng phương án cổ phần hóa theo hướng nhà nước

không nắm giữ cổ phần chi phối, tập trung thu gọn đầu mối, thoái vốn, chuyển

nhượng vốn tại các doanh nghi ệp ngoài lĩnh vực kinh doanh chính, ho ặc hoạt

động kém hiệu quả để tập trung vào ngành ngh ề kinh doanh chính. Đồng thời,

kêu gọi các nhà đầu tư có năng lực tham gia làm cổ đông chiến lược.

125

Như vậy, nhờ có sự quan tâm, t ạo điều kiện và ch ỉ đạo thực hiện của

Đảng, Nhà nước, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, từ năm 2001 đến năm

2011, ngành HHVN đã đạt được nhi ều kết qu ả to l ớn trong ho ạt động sản

xuất, kinh doanh, đổi mới khoa học và công ngh ệ, hợp tác qu ốc tế, góp ph ần

nâng cao uy tín và t ầm ảnh hưởng của ngành HHVN trên th ị trường khu vực

và thế giới.

3.1.2. Hạn chế

- Về hoạch định chủ trương:

Quá trình ho ạch định đường lối lãnh đạo của Đảng đối với các ngành

kinh tế, trong đó có kinh t ế bi ển và KTHH, điểm hạn ch ế mà Vi ệt Nam

thường hay mắc phải là nh ận thức và tư duy lý lu ận đã làm gi ảm đi kết quả

mong đợi.

Trước th ời kỳ đổi mới, do v ừa tr ải qua chi ến tranh, cơ sở vật ch ất, kỹ

thuật bị tàn phá nặng nề, trong đó có cơ sở vật chất của ngành Hàng hải, nên

khi bắt tay vào công cu ộc khôi ph ục đất nước, Đảng Cộng sản Việt Nam đã

mắc ph ải tư tưởng duy ý chí, ch ủ quan, nóng v ội, mu ốn đốt cháy giai đoạn

nên đã bỏ qua một số bước đi cần thiết khi tiến hành công nghiệp hoá XHCN.

Sự sụp đổ của Liên Xô và các nước XHCN ở Đông Âu vào cuối thập niên 80,

đầu thập niên 90 của thế kỷ XX, đã tác động mạnh mẽ đến tư duy cán bộ đảng

viên và nhân dân. Trong khi đó đối với ngành Hàng h ải, một ngành c ần sự

đầu tư lớn về vốn và kỹ thuật, Việt Nam lại gặp vuôn vàn khó khăn, không có

đủ vốn để đầu tư lớn, làm cho ngành Hàng h ải cũng như các ngành kinh t ế

khác luôn trì trệ kém phát triển.

Trong quá trình thực hiện công cuộc đổi mới, mặc dù đã khắc phục phần

nào những điểm hạn chế trong nhận thức và tư duy lý luận, nhưng trong cách

thức thực hiện vẫn chưa được thể hiện rõ ràng. Sự sụp đổ của Liên Xô và các

nước XHCN ở Đông Âu, làm cho kinh tế, xã hội của Việt Nam bị ảnh hưởng, nhu

cầu tìm ra con đường đi mới cho Việt Nam trong đó có việc giao lưu, hội nhập với

khu vực và thế giới, đặt ra cho Việt Nam những hướng đi phải lựa chọn.

126

Hơn nữa, trong tư duy khai thác bi ển của người Việt Nam từ trước đến

nay, thường theo lối khai thác “làm ruộng trên cạn”. Đã có thời kỳ, mấy chục

tỉnh sát bi ển đua nhau làm c ảng bi ển. Gần một tr ăm cảng bi ển, “b ăm nát”

chiều dài b ờ bi ển, th ậm chí ch ỉ để xây d ựng nên “các khu ngh ỉ dưỡng cho

người giàu”. Động lực vươn ra biển lớn chưa thực sự rõ ràng, bị chi phối bởi

tư duy l ợi ích d ự án c ục bộ thay vì m ột mục tiêu đua tranh phát tri ển lành

mạnh và có t ầm nhìn xa. Trên th ực tế, cách t ư duy nh ư vậy được ph ản ánh

trong việc đầu tư cho nghiên cứu, phát triển năng lực và các lĩnh vực kinh tế

biển trong đó các lĩnh vực thuộc KTHH như khai thác cảng biển, vận tải biển

ở trình độ nhìn chung còn th ấp. Sự thiên lệch đó là kết quả tự nhiên, tất yếu

của việc tiếp nối tư duy truy ền thống, coi khai thác tài nguyên thô, d ựa vào

trình độ kỹ thuật, công nghệ thấp và những năng lực hạn chế là cách thức chủ

đạo của quá trình tăng trưởng và phát triển kinh tế.

Với lợi th ế về chi ều dài b ờ bi ển, Vi ệt Nam v ẫn ch ưa phát huy và t ận

dụng được những lợi thế mà biển đem lại trong việc phát triển KT-XH. Nhận

thức vai trò, vị trí của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ đất nước của

các cấp, các ngành và nhân dân ch ưa đầy đủ; cho đến trước năm 2007, Vi ệt

Nam vẫn chưa có chiến lược biển rõ ràng, chưa có chương trình phát triển cụ

thể, mạnh mẽ để phát huy toàn di ện tiềm năng tài nguyên bi ển. Trước những

vấn đề cấp thi ết trên, đòi hỏi cần có s ự quan tâm h ơn nữa của Đảng, Nhà

nước, Chính ph ủ, các bộ, ngành và địa phương trong vi ệc hoạch định đường

lối, chính sách phát tri ển KT-XH trên từng lĩnh vực, trong đó có kinh tế biển,

kinh tế hàng hải.

- Về chỉ đạo thực tiễn

Ngành công nghiệp đóng tàu: Từ sau khi đất nước được hòa bình, ngành

công nghiệp đóng tàu Vi ệt Nam đã có nh ững bước phát tri ển vượt bậc trong

sản xuất, kinh doanh, đặc biệt là sự ra đời của Tổng Công ty CNTT Việt Nam

- Vinashin (năm 1996), đã đánh dấu sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và Bộ

Giao thông v ận tải về phát tri ển ngành HHVN. Nh ưng bước sang giai đoạn

127

2006 - 2008, do có sự tăng trưởng nóng trong lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là

thị trường vận tải biển thế giới, đã kéo theo vi ệc đầu tư một cách ồ ạt và dàn

trải vào ngành đóng tàu trong n ước. Số lượng tàu được đóng trong giai đoạn

này vượt quá so với quy hoạch, trong khi đó đây được coi là một ngành công

nghiệp đòi hỏi yêu cầu lớn về vốn, công nghệ trong điều kiện kinh tế đất nước

còn nghèo, trình độ công nghệ lạc hậu so với các nước trong khu vực và thế giới;

Việt Nam ở điểm xuất phát thấp, vốn kinh doanh rất nhỏ so với nhu cầu, chậm

được bổ sung, lại thiếu những chính sách rất căn bản và cần thiết cho giai đoạn

đầu nhằm tạo môi trường, điều kiện hỗ trợ và bảo hộ thị trường như: Chính sách

kiểm soát và hướng dẫn quy hoạch phát triển các cơ sở đóng tàu và sửa chữa tàu;

chính sách hỗ trợ về thị trường bằng các đơn hàng nhà nước, viện trợ phát triển

thông qua các quan hệ quốc tế của Chính phủ; chính sách thuế xuất, nhập khẩu tàu

thủy và vật tư thiết bị tàu thủy; chính sách trợ giá để chủ tàu đặt hàng đóng tàu

trong nước; chính sách đầu tư, tín dụng đóng tàu trả chậm; chính sách bảo trợ của

Chính phủ như vậy, đã khiến cho các doanh nghiệp đóng tàu trong nước chỉ biết

dựa dẫm vào nguồn cung do Chính ph ủ cung cấp, mà không bi ết chủ động tìm

nguồn hàng cho mình từ đó dẫn đến tâm lý thụ động và ỷ lại trông chờ vào Nhà

nước. Chính vì vậy, từ khi cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới nổ ra từ năm 2008

đến năm 2011, đã làm cho hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp

trong nước gặp nhiều khó khăn vì nhu cầu về nguồn tàu biển trên thế giới đã bão

hòa, khiến tàu đóng xong không bán được, vốn vay thương mại với lãi suất cao,

nợ ngân hàng đã làm cho nhiều doanh nghiệp đứng bên bờ phá sản trong đó có

Tổng Công ty CNTT Việt Nam - Vinashin.

Một trong những tham vọng lớn nhất của Vinashin năm 2008 là sản xuất

thép ph ục vụ đóng tàu được Ủy ban nhân dân t ỉnh Ninh Thu ận cấp ch ứng

nhận đầu tư dự án Liên hợp Thép Cà Ná cùng v ới Tập đoàn Lion (Malaysia)

với tổng vốn đăng ký lên tới 9,8 tỷ USD; chi mua c ổ phần của Tập đoàn Bảo

Việt lên t ới gần 1.500 t ỷ đồng (t ương đương 90 tri ệu USD khi đó). Kh ủng

hoảng kinh tế toàn cầu năm cuối năm 2008, đầu năm 2009 là đòn “trời giáng”

vào tham vọng “bành tr ướng” đầu tư ngoài ngành c ủa Vinashin. Không ch ỉ

128

vậy, trước khi suy thoái kinh tế, Vinashin có hàng trăm hợp đồng quy mô nhỏ

(giá trị mỗi hợp đồng 5 - 6 tỷ), nhưng sau đó do ngành vận tải biển sa sút, các

đối tác hủy hợp đồng khiến Vinashin cũng bị thiệt hại lớn…

Vay nhiều, đầu tư thua lỗ đã nhìn thấy rõ, nhưng phải tới năm 2010 bức

tranh tài chính tối tăm tại Vinashin mới thực sự lộ rõ qua đợt thanh tra của Chính

phủ. Theo báo cáo c ủa Cục HHVN, tính đến cuối năm 2009, tổng tài sản của

Tập đoàn là hơn 104.000 tỷ đồng, trong đó có hơn 80% (86.000 tỷ đồng) là nợ

phải trả. Điều này cho th ấy hoạt động sản xuất, kinh doanh của Vinashin dựa

hoàn toàn vào vốn vay. Bên cạnh đó, đến hết năm 2009, Vinashin không còn bảo

toàn được vốn Nhà nước giao, để thâm hụt ngân sách gần 5.000 tỷ đồng.

Khủng hoảng của Vinashin được Thanh tra Chính ph ủ kết luận làm "ảnh

hưởng lớn đến hoạt động của nhiều ngân hàng, t ổ chức tín dụng trong nước,

ảnh hưởng đến tín nhi ệm của Chính ph ủ trên th ị trường vốn quốc tế". Trong

năm 2010, hai t ổ ch ức xếp hạng th ế gi ới là Moody's và Standard & Poor's

(S&P) đều hạ bậc tín nhi ệm của Việt Nam, bức tranh nợ công của Việt Nam

cũng trở nên ảm đạm do gánh nặng từ việc vay vốn đầu tư cho Tập đoàn này.

Tiếp đó, các ch ủ nợ quốc tế cũng tuyên bố sẽ kiện Vinashin vì không thanh

toán đúng hạn khoản gốc và lãi 600 tri ệu USD... Như vậy, cuộc khủng hoảng

của Vinashin và Vinalines đã làm thi ệt hại cho nền kinh tế Vi ệt Nam nhi ều

nghìn tỷ đồng, làm ảnh hưởng đến uy tín qu ốc tế của Vi ệt Nam trong l ĩnh

vực hàng hải. Cuộc khủng hoảng đó có nguyên nhân khách quan, ch ủ quan.

Về khách quan, Vi ệt Nam ch ưa nắm bắt kịp thời những đòi hỏi của quốc tế

trong lĩnh vực đóng tàu và vận tải biển. Việc thành lập tập đoàn kinh tế trong

lĩnh vực hàng hải, Vi ệt Nam ch ưa có kinh nghi ệm tổ ch ức, qu ản lý và điều

hành hoạt động. Về chủ quan, trước hết thuộc về công tác qu ản lý, điều hành

của Chính phủ có biểu hiện buông lỏng; không theo dõi, n ắm bắt những diễn

biến bất thường của các tập đoàn để chỉ đạo kịp thời; trình độ đội ngũ cán bộ

quản lý của các tập đoàn còn yếu và thi ếu kiến thức chuyên môn, nghi ệp vụ

kém, có biểu hiện tham nhũng lớn. Việc phối hợp giữa các cơ quan chức năng

129

trong giải quyết những yếu kém của các tập đoàn chưa tốt. Vì vậy cuộc khủng

của Vinashin và Vinalines sẽ là tiếng chuông báo động cho tình trạng nợ công

của Việt Nam, từ đó đòi hỏi Đảng và Nhà nước Việt Nam cần phải có những

đối sách và sự thay đổi tư duy trong chi ến lược phát triển KT-XH nói chung,

chiến lược phát tri ển kinh tế biển, KTHH nói riêng phù h ợp với xu th ế phát

triển chung của thế giới và thực tiễn Việt Nam.

Ngành vận tải biển, cũng giống như ngành công nghi ệp đóng tàu, luôn

đứng trước những khó kh ăn và thách th ức do hậu quả của cuộc khủng hoảng

kinh tế thế giới. Trong quá trình ch ỉ đạo thực tiễn, do ch ưa bám sát được với

tình hình th ực tiễn trong nước và th ế giới, nên có nh ững lúc số lượng doanh

nghiệp kinh doanh v ận tải biển tăng quá nhanh, d ẫn đến sự cạnh tranh trong

hoạt động kinh doanh. Mặc dù tăng về số lượng tàu, nhưng xét về chủng loại

tàu, cơ cấu sở hữu và tình tr ạng bị lưu giữ của tàu Vi ệt Nam khi ở các cảng

nước ngoài đang có sự bất cập.

Về ch ủng lo ại tàu, t ập trung ch ủ yếu vào đội tàu bách hóa và tàu

container. Tuy trọng tải đội tàu bách hoá trong tổng trọng tải đội tàu đã giảm,

nhưng loại tàu này vẫn chiếm tỷ lệ lớn nhất cả về số lượng và tr ọng tải. Một

số loại tàu chuyên dụng như tàu đông lạnh, tàu ro-ro, tàu dầu thô... còn chiếm

tỷ lệ rất thấp.

Cơ cấu phân theo ch ủ sở hữu, tính đến năm 2011, Việt Nam có 597 ch ủ

tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có

tổng trọng tải trên 10.000 DWT. Trong s ố 33 ch ủ tàu này, có đến 25 ch ủ tàu

thuộc 4 t ập đoàn kinh t ế và T ổng công ty l ớn là: T ổng Công ty HHVN

(Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-Việt Nam, tính cả đội tàu của

xí nghiệp Liên doanh dầu khí Vietsopetro), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam

(Petrolimex) và Tập đoàn CNTT Việt Nam (hiện đã chuyển về Vinalines).

Đội tàu bi ển Việt Nam ti ếp tục được bổ sung thêm c ả về số lượng, sản

lượng hàng hóa luôn liên t ục tăng. Tuy nhiên, do tác động chung c ủa ho ạt

động hàng hải, thương mại thế giới và những khó kh ăn trong nước như thiếu

130

tàu dầu, tàu chở khí hóa lỏng, tàu container; giá c ước vận tải giảm, giá nhiên

liệu tăng, trượt giá..., nên phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển (nhất là các

chủ tàu tư nhân) đều có lợi nhuận thấp và vẫn gặp nhiều khó khăn trong hoạt

động kinh doanh, ph ổ bi ến là tình tr ạng khan hi ếm ngu ồn hàng, không ít

phương tiện vận tải biển trong nước chỉ vận tải một chiều hoặc chạy “rỗng”,

nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thi ếu hàng chuyên chở. Do đó, thu không bù

chi, riêng ph ần trả lãi ngân hàng có th ời điểm lãi su ất vay lên t ới 21%/năm.

Nhiều doanh nghi ệp bị nợ quá h ạn kéo dài, nguy c ơ dẫn đến phá s ản. Bên

cạnh đó các doanh nghi ệp vận tải lại bị thiệt thòi bởi khó ti ếp cận với nguồn

tài chính hỗ trợ thông qua các gói kích cầu của Chính phủ. Làm cho hoạt động

sản xuất, kinh doanh vận tải biển của các doanh nghiệp Việt Nam liên tục gặp

khó khăn. Điển hình nh ư Vinalines, đơn vị chủ lực về vận tải biển của Việt

Nam. Việc đầu tư của Vinalines được đánh giá là khá dàn tr ải khi góp v ốn

vào 158 doanh nghi ệp và n ảy sinh nhi ều bất cập. Doanh nghi ệp sử dụng

không đúng mục đích gần một nửa số tiền 1.000 tỷ đồng vốn trái phiếu được

phép phát hành năm 2010, cho công ty con vay mà không tính lãi, ch ưa hoàn

thành nghĩa vụ thuế ở một số đơn vị. Đặc biệt, để nợ đọng khoản tiền khó đòi

lên tới hơn 23.000 t ỷ đồng. Nguyên nhân chính đến từ đợt suy gi ảm “chưa

từng thấy” của ngành vận tải biển thế giới suốt từ năm 2008 đến năm 2011.

Đợt suy gi ảm này đã khi ến ngay cả những hãng tàu l ớn nh ư Maersk, NYK,

Neptune Orient… ph ải ch ịu lỗ nặng ch ứ không riêng gì Vinalines. C ụ th ể

tháng 7/2008, chỉ số giá cước vận tải biển bất ngờ giảm mạnh từ 14.000 điểm

xuống còn 800 điểm và duy trì ở mức thấp từ đó đến năm 2011. Trong khi đó,

đội tàu của Vinalines ch ủ yếu phát tri ển mạnh trong giai đoạn 2007 - 2008,

thời điểm mà “mua hôm tr ước, hôm sau có lãi”. Do đó, khi khủng hoảng xảy

ra, nhiều doanh nghiệp trong Tổng công ty trở tay không kịp.

Đối với vận tải trong nước, trong bối cảnh giá cước vận tải thấp, hàng hóa

không ổn định, chi phí nhiên liệu và duy tu bảo dưỡng ngày càng tăng cao, phần

lớn vốn lưu động cho tàu ho ạt động bu ộc phải vay với lãi su ất cao nên kinh

131

doanh thua lỗ hoặc hiệu quả rất kém. Nhiều doanh nghiệp phải ngừng chạy tàu

để giảm chi phí hoặc bán bớt tàu để trả nợ ngân hàng như: Công ty cổ phần Vận

tải biển VOSCO - Hải Phòng, Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu bi ển Việt

Nam (VITRANSCHART), Công ty cổ phần Vận tải biển VINASHIP (VNA) -

Hải Phòng.

Có thể nói, tình trạng kinh doanh thua lỗ đã khiến cho các doanh nghiệp

vận tải biển trong nước gặp khó kh ăn về tài chính, nhi ều doanh nghi ệp phải

hủy niêm yết trên sàn chứng khoán hoặc đứng trước nguy cơ phá sản.

Đối với cảng biển và dịch vụ cảng biển: Tính đến năm 2011, cả nước có

219 bến cảng và 373 c ầu cảng với tổng chiều dài kho ảng 43.600m, năng lực

thông qua hơn 430 tri ệu tấn/năm và được trải dọc ở cả ba mi ền Bắc, Trung,

Nam. Cho nên, trong quá trình ch ỉ đạo thực tiễn cũng gặp không ít khó kh ăn,

trong khi đó, Vi ệt Nam ch ưa có c ảng trung chuy ển qu ốc tế và vi ệc kết nối

giữa cảng với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa còn bất cập; thiếu các

trung tâm phân ph ối hàng hóa sau c ảng; điều kiện đảm bảo an toàn, an ninh

hàng hải và phòng ng ừa ô nhi ễm môi tr ường của cầu cảng, bến cảng còn hạn

chế. Phần lớn các tuy ến luồng vào cảng đều có độ sâu hạn chế và luôn b ị tác

động mạnh từ thiên nhiên; hệ thống báo hiệu hàng hải đa phần là thiết bị truyền

thống; thiếu hệ thống điều hành, ki ểm soát đối với hoạt động hàng hải (VTS,

LRIT…) và chưa hình thành được sự kết nối tương thích giữa thiết bị trợ giúp

hàng hải với hệ thống công nghệ thông tin điện tử viễn thông hàng hải…

Điều đáng nói là, Việt Nam vẫn chưa có cảng nào có tên trong danh mục

“tìm kiếm” của hệ thống quản lý container toàn c ầu. Đây là mạng công ngh ệ

thông tin về hàng hoá được kết nối với tất cả các cảng container trên th ế giới

có sử dụng phần mềm đạt chuẩn quốc tế, nhờ đó các ch ủ hàng, dù ở bất cứ

đâu trên th ế giới vẫn có th ể biết chính xác hàng hoá c ủa mình đang ở vị trí

nào, tại cảng nào và do tàu nào vận chuyển.

Các cảng biển Việt Nam chủ yếu nằm ở khu đông dân cư, do đó các chi

phí phát sinh nh ư kẹt đường, kẹt cầu, chi phí v ận chuyển cao..., cũng khi ến

132

cho ngành kho vận, vận tải của doanh nghiệp sẽ không thể đủ sức cạnh tranh

với các nước khác. Chính vì vậy, chi phí vận tải của Việt Nam cao hơn so với

nhiều nước là điều không cần chứng minh thêm.

Trong khi đó, đại di ện các doanh nghi ệp vận tải ph ản ánh th ực tế khó

khăn khi chu ỗi cung ứng và h ạ tầng vận tải hi ện rất yếu kém đã khi ến cho

doanh nghi ệp bu ộc ph ải tăng chi phí d ịch vụ, tăng giá thành khi ến doanh

nghiệp trong n ước khó c ạnh tranh được với các doanh nghi ệp nước ngoài.

Ông Narin Phol, đại diện Công ty Damco, một doanh nghiệp hoạt động trong

lĩnh vực dịch vụ cung ứng hậu cần, tổ chức giao nh ận, kho vận cho biết: Chi

phí dịch vụ logistics của Việt Nam hiện còn quá cao so v ới nhiều nước trong

khu vực như (Inđônêsia, Malaysia, Thái Lan). Chi phí v ề dịch vụ ở Việt Nam

lên tới 25% GDP, trong khi m ức này ở Singapore, Indonesia và Malaysia ch ỉ

chiếm khoảng 10 - 13%. N ếu so ngay trong khu v ực, thì chi phí d ịch vụ của

Việt Nam chỉ trội hơn được một số nước như Lào và Campuchia.

Những hạn chế, khó khăn trong quản lý nhà nước và trong hoạt động sản

xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải chủ

yếu xuất phát từ yêu cầu thực tiễn và trong quá trình hoạch định đường lối.

- Nguyên nhân của hạn chế

+ Nguyên nhân khách quan:

Sự sụp đổ của Liên Xô và các n ước XHCN ở Đông Âu vào đầu th ập

niên 90 của thế kỷ XX đã tác động mạnh mẽ đến tình hình kinh t ế, chính tr ị

thế giới, trật tự thế giới thay đổi gây nên nh ững hậu quả tiêu cực, bất lợi cho

sự vận động của phong trào cách m ạng thế giới, nên đã tác động trực tiếp tới

cách mạng Việt Nam.

Xu thế toàn cầu hoá, hội nhập quốc tế cùng với sự phát tri ển của cuộc

cách mạng khoa học và công nghệ thế giới đang diễn ra mạnh mẽ nhưng cũng

mang đầy những diễn biến phức tạp, khôn lường, những bước đi ngoắt ngoéo

trong đó có tích c ực và tiêu c ực, tốt và xấu, lợi và hại, được và mất, diệu kỳ

và đại họa, phát triển và phản phát triển…, đòi hỏi các nước phải hết sức tỉnh

133

táo khi tham gia quá trình này. Trong khi đó, Việt Nam là đất nước đã trải qua

những năm dài của chiến tranh, nền kinh tế còn nghèo nàn, l ạc hậu. Do đó,

trình độ phát tri ển còn th ấp, đời sống của nhân dân còn khó kh ăn so với các

nước trong khu v ực và trên th ế giới, nhưng không vì th ế mà Vi ệt Nam quay

lưng với toàn cầu hóa và h ội nhập quốc tế, với cuộc cách mạng khoa học và

công nghệ.

Trong số các ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam thì KTHH là ngành

mang lại lợi nhuận cao, nhưng đòi hỏi về vốn, trình độ khoa học và công nghệ

cao. Trong khi Vi ệt Nam vẫn là một nước nghèo và đang phát tri ển, trình độ

khoa học và công nghệ còn non yếu so với các nước trong khu vực và trên thế

giới. Sự nh ận th ức về vị trí, vai trò và t ầm quan tr ọng của bi ển đối với sự

nghiệp phát triển KT-XH của đất nước chưa thực sự sâu sắc nên quá trình đầu

tư ch ưa đem lại hi ệu qu ả cho kinh t ế. Đó chính là m ột trong nh ững nguyên

nhân dẫn đến nền kinh tế Việt Nam ngày càng t ụt hậu so với các nước trong

khu vực và thế giới.

+ Nguyên nhân chủ quan:

Quán tri ệt, tri ển khai th ực hi ện ch ủ tr ương của Đảng về phát tri ển

KTHH ở mỗi cấp ủy, cơ quan ch ức năng của Chính ph ủ, các bộ, ngành còn

nhiều yếu kém, chưa thực sự bám sát tình hình th ực tế, thực hiện không đúng

quy hoạch. Trong vi ệc tri ển khai th ực hiện các d ự án, do công tác giám sát

chưa tốt dẫn đến các d ự án th ực hi ện không đúng ti ến độ, ch ất lượng công

trình không đảm bảo. Trong công tác cán b ộ, chưa chú ý xây d ựng đội ngũ

cán bộ nhất là cán bộ quản lý có phẩm chất đạo đức tốt, năng lực chuyên môn

giỏi; qu ản lý cán b ộ còn lỏng lẻo... do đó đã gây ra nh ững hậu qu ả nghiêm

trọng làm th ất thoát lớn tài sản của Nhà nước như hoạt động của Tổng Công

ty CNTT Vi ệt Nam, dẫn đến ph ải tách và sáp nh ập một số công ty con vào

Tổng Công ty HHVN.

Do chưa thực sự coi tr ọng phát triển kinh tế biển, trong đó có KTHH, là

ngành sẽ đem lại nguồn thu lớn cho nền kinh tế quốc dân, nên trong việc quản lý

134

về mặt nhà nước vẫn còn nhiều bất cập, vướng mắc về tính đồng bộ, thống nhất

giữa chính sách hàng hải với Luật Hàng hải; chính sách của một số ngành, lĩnh

vực khác so v ới Luật Hàng hải còn nhi ều bất cập, đòi hỏi cần sớm được điều

chỉnh phù hợp; các cầu cảng, bến cảng bố trí manh mún, thiếu cảng có quy mô

lớn, chưa hiện đại và chuyên dụng hóa, nên việc đầu tư, khai thác còn dàn trải.

Trong hoạch định chủ trương, đường lối của Đảng về phát triển kinh tế

biển, KTHH còn nhi ều bất cập, trì tr ệ và ch ậm đổi mới tư duy về phát tri ển

kinh tế bi ển, trong đó có KTHH, do đó ch ưa bắt kịp được xu th ế phát tri ển

chung của khu vực và thế giới.

Đội ng ũ cán bộ qu ản lý, cán b ộ nghiên c ứu, cán b ộ lu ật pháp chuyên

sâu về hàng hải còn yếu và thi ếu. Số lượng thuyền viên Vi ệt Nam đang làm

việc khoảng 27.000 ng ười, trong đó sĩ quan hàng h ải các lo ại chiếm khoảng

40%. Mặc dù có một số sĩ quan, thuyền viên Việt Nam đã đạt trình độ của khu

vực và quốc tế (khoảng 2.000 người). Nhưng số còn lại bị hạn chế cả về chuyên

môn, và trình độ ngoại ngữ. Nhìn chung, đội ngũ sĩ quan, thuyền viên của Việt

Nam chưa có tính chuyên nghiệp cao, chưa qua làm việc ở môi trường quốc tế,

một bộ phận trẻ chưa có ý thức gắn bó lâu dài với nghề đi biển.

Cơ sở đào tạo nhiều, nhưng sự đầu tư của Nhà nước cho đào tạo ngành

Hàng hải chưa phù hợp so với chi phí th ực tế, các cơ sở đào tạo, huấn luyện

thiếu kinh phí, đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật cho đào tạo, huấn luyện hàng

hải còn rất hạn chế.

Yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ khoa học công nghệ, đây là

một điểm yếu của các ngành thuộc kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng.

Trong thời kỳ đầu khi Việt Nam đẩy mạnh phát triển kinh tế biển, đã dẫn đến

những hiện trạng như thiếu bến nước sâu cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các

bến cho tàu container v ận hành trên các tuy ến bi ển xa. Thi ết bị bốc, xếp tại

cảng và của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển còn lạc hậu, trong quản

lý điều hành chưa ứng dụng nhiều công nghệ thông tin vào trong khai thác và

vận hành, điều đó làm hạn chế năng xuất, chất lượng kinh doanh của các đơn

vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải.

135

3.2. MỘT SỐ KINH NGHIỆM

3.2.1. Không ngừng nâng cao nhận thức về vị trí, vai trò của kinh tế

biển, kinh tế hàng hải, từng bước xây dựng, hoàn thiện chủ trương, chính

sách phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải

Nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nước và các cơ quan chức năng về vị

trí, vai trò của KTHH là tất yếu khách quan, đồng thời là cơ sở quan trọng để

Đảng, Nhà nước đề ra ch ủ trương, chính sách phát tri ển kinh tế biển, KTHH

phù hợp với thực tiễn Việt Nam và xu thế phát triển chung của thời đại.

Thực tiễn thế giới và ở Việt Nam đã khẳng định: Kinh tế biển trong đó

có KTHH có v ị trí, vai trò quan tr ọng đối với sự phát triển KT-XH, mở rộng

quan hệ quốc tế, nhất là trong th ương mại qu ốc tế, củng cố qu ốc phòng, an

ninh của đất nước, KTHH phát tri ển góp ph ần kh ẳng định vị th ế của Vi ệt

Nam trên tr ường qu ốc tế. Hi ện nay, KTHH được xếp ở vị trí th ứ hai (sau

ngành dầu khí), nhưng từ năm 2020 trở đi, KTHH đứng ở vị trí thứ nhất trong

các ngành kinh t ế biển Việt Nam, là m ũi nhọn đầu tư phát tri ển kinh tế Việt

Nam. Nh ận th ức được tầm quan tr ọng của KTHH, Đảng và Nhà n ước luôn

quan tâm lãnh đạo, ch ỉ đạo phát tri ển KTHH, coi phát tri ển KTHH là m ột

trọng tâm trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

Thực hi ện ch ủ tr ương phát tri ển kinh t ế bi ển, Đảng và Nhà n ước Vi ệt

Nam đã có nhi ều cố gắng, không ng ừng đổi mới tư duy lý lu ận, đổi mới cơ

chế qu ản lý, cách th ức tổ ch ức, điều hành, nh ằm th ực hi ện tốt vai trò c ủa

mình. Trên cơ sở nhanh nhạy nắm bắt xu thế phát triển của thời đại là xu th ế

hướng ra biển của tất cả các nước kể cả các nước không có bi ển, Đảng đã đề

ra ch ủ tr ương, đường lối đúng đắn khi đưa ra Chi ến lược phát tri ển kinh t ế

biển Vi ệt Nam đến năm 2020 và ch ỉ đạo th ực hi ện th ắng lợi đường lối đó.

Nhà nước cũng đã nỗ lực đổi mới cơ chế quản lý, tổ chức điều hành nhằm cụ

thể hoá ch ủ trương, chính sách c ủa Đảng và nhanh chóng đi vào cu ộc sống.

Đã điều chỉnh một bước mô hình qu ản lý kinh t ế biển, xây dựng, bổ sung và

dần hoàn thiện hệ thống pháp luật quản lý biển để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ

136

đặt ra. Tính đến năm 2011, Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống các văn

bản quy phạm pháp luật về biển và có liên quan đến biển, bao gồm: Bộ Luật

HHVN (s ửa đổi năm 2005); Ngh ị định của Chính ph ủ; Quyết định của Thủ

tướng Chính phủ và Thông tư hướng dẫn của các bộ, ngành, địa phương. Đây

chính là những điều kiện cần thiết để chúng ta có cơ sở pháp lý lãnh đạo phát

triển ngành HHVN trong những giai đoạn tiếp theo.

Có th ể nói, t ừ năm 1996 đến năm 2011, nh ờ có ch ủ tr ương, đường lối

đúng đắn, biện pháp thực hiện phù hợp, hiệu quả của Đảng, Nhà nước, Chiến

lược biển Việt Nam ra đời năm 2007 đã được triển khai thực hiện thành công

với sự tham gia tích cực của các bộ, ban, ngành và địa phương trong cả nước

nhằm hướng tới mục tiêu chiến lược: Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển. Để nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nước, cấp ủy

và chính quyền các cấp về vị trí, vai trò c ủa kinh tế biển và KTHH, trong đó

cần tập trung vào một số vấn đề cơ bản sau:

- Không ng ừng bổ sung, hoàn ch ỉnh quan điểm, đường lối, chính sách

đối với kinh tế biển và KTHH gắn với phát triển KT-XH, tăng cường an ninh,

quốc phòng nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

- Lãnh đạo Nhà n ước và các b ộ, ngành nhanh chóng xây d ựng cơ sở

pháp lý về biển đủ và chắc chắn gắn với việc tiến hành rà soát, bổ sung và sửa

đổi kịp thời các v ăn bản pháp lu ật về bi ển, hạn ch ế tối đa và đi tới lo ại tr ừ

hoàn toàn tình tr ạng chồng chéo, mâu thu ẫn trong các quy định; thống nhất

các chế tài xử lý vi ph ạm trên bi ển. Sớm xây dựng, hoàn ch ỉnh và ban hành

luật về các vùng bi ển Việt Nam, lấy luật này làm căn cứ xây dựng, ban hành

các văn bản pháp lu ật khác v ề bi ển và có liên quan đến bi ển. Đây chính là

nhân tố căn bản, tạo cơ sở pháp lý v ững chắc cho vi ệc quản lý, bảo vệ biển

của Việt Nam, đồng thời cũng là điều kiện tiên quyết để tạo niềm tin cho các

doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực biển tại Việt Nam.

- Chú tr ọng hơn nữa công tác đối ngo ại, đẩy mạnh quá trình h ợp tác

quốc tế về biển trên cơ sở song phương và đa phương, nhất là các nước đang

137

hợp tác với Việt Nam trong lĩnh vực biển. Tham gia và đăng cai các hội nghị

quốc tế tại Việt Nam do Tổ chức Hàng hải thế giới - IMO tổ chức về đóng tàu,

dịch vụ hàng hải, du lịch biển, vận tải biển, khai thác d ầu khí và b ảo vệ môi

trường biển v.v…, coi đây là biện pháp hữu hiệu để các bên xích lại gần nhau hơn.

3.2.2. Chú trọng công tác tổ chức, xây dựng đội ngũ cán bộ đáp ứng

yêu cầu, nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải trong thời kỳ mới

Một trong những nhân tố thúc đẩy sự phát triển của ngành HHVN trong

thời kỳ hội nhập quốc tế hiện nay, ngoài vai trò lãnh đạo của Đảng, quản lý,

điều hành c ủa Nhà nước, các bộ, ngành và địa ph ương, còn có nhân t ố con

người, tr ực ti ếp là đội ng ũ cán b ộ lãnh đạo, qu ản lý có vai trò quan tr ọng

trong vi ệc thực hiện đường lối, chủ trương của Đảng và đưa đường lối, chủ

trương đó đi vào cuộc sống.

Sự trưởng thành và phát tri ển của ngành HHVN trong mỗi chặng đường

lịch sử chính là nh ờ vào đội ngũ cán bộ lãnh đạo đã được tôi luy ện qua th ử

thách, có b ản lĩnh chính tr ị vững vàng, có tinh th ần độc lập, tự ch ủ, trung

thành với lý tưởng cách mạng mà Đảng, Chủ tịch Hồ Chí Minh và nhân dân

Việt Nam đã lựa chọn, có ý chí, nghị lực, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ giỏi

để vượt qua mọi khó khăn, gian khổ, để đưa sự nghiệp đổi mới ngày càng thu

nhiều thắng lợi. Thực hiện chủ trương của Đảng, nhiệm vụ đổi mới, kiện toàn

công tác tổ chức, cán bộ trong ch ỉ đạo phát tri ển ngành HHVN t ừ năm 1996

đến năm 2011, đã có những bước chuyển biến đáng kể, góp phần đắc lực vào

thực hiện thắng lợi mục tiêu Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.

Thực hiện chủ trương của Đảng, trong công tác cán b ộ, Bộ Giao thông

vận tải đã nghiêm túc tuân thủ theo các quy trình như: Việc tuyển dụng cán bộ

phải đảm bảo công khai, minh b ạch; bố trí đúng người, đúng việc, phát huy

được năng lực sở trường của cán b ộ; bổ nhi ệm đảm bảo khách quan, phát

huy năng lực cán b ộ, ti ến tới th ực hi ện thi tuy ển một số ch ức danh là c ấp

trưởng của một số cơ quan, đơn vị; th ường xuyên ki ểm tra, giám sát, thu

thập thông tin trên c ơ sở đó để nắm bắt được tâm t ư, nguyện vọng của cán

138

bộ; việc thực hiện đánh giá cán b ộ quản lý phải khách quan, k ịp thời loại ra

khỏi tổ chức những cán b ộ thoái hóa bi ến chất, tha hóa v ề phẩm chất chính

trị, đạo đức lối sống. Chính vi ệc tuân theo m ột quy trình l ựa ch ọn, quy

hoạch, đào tạo, bồi dưỡng và b ổ nhiệm như vậy đã giúp cho ngành HHVN

có được một đội ng ũ cán b ộ lãnh đạo và qu ản lý đủ đức, đủ tài để đảm

đương tr ọng trách to l ớn đưa ngành HHVN s ớm tr ở thành m ạch máu c ủa

ngành GTVT, là n ền tảng của nền kinh tế quốc dân. Chính vì v ậy, công tác

tổ chức cán b ộ của Ngành đã được Đảng, Nhà n ước và B ộ Giao thông v ận

tải đặc biệt chú trọng và quan tâm.

Trong công tác t ổ ch ức, đã sắp xếp các b ộ máy t ổ ch ức kh ối cơ quan,

công ty, t ổng công ty nh ằm đảm bảo tinh g ọn, gọn nh ẹ và không ch ồng

chéo nhi ệm vụ; quyết liệt chỉ đạo công tác c ổ phần hóa doanh nghi ệp theo

chỉ đạo của Thủ tướng Chính ph ủ và Bộ Giao thông v ận tải, đảm bảo đúng

kế ho ạch và ti ến độ đề ra. Đối với nh ững đơn vị làm ăn thua l ỗ kéo dài

không có hi ệu qu ả, thì sát nh ập, gi ải thể hoặc cho phá s ản; th ực hiện thoái

vốn Nhà n ước đối với các công ty c ổ phần sản xu ất, kinh doanh kém hi ệu

quả; thực hiện tốt chính sách cho ng ười lao động, đặc biệt là l ực lượng lao

động dôi d ư do t ổ ch ức, sắp xếp lại doanh nghi ệp ho ặc th ực hi ện cổ ph ần

hóa doanh nghi ệp (ví d ụ một số công ty thành viên thu ộc Tổng Công ty

CNTT Việt Nam - SBIC).

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được, trong công tác tổ chức cán

bộ từ năm 1996 đến năm 2011 vẫn còn tồn tại khuyết điểm, yếu kém, ch ậm

được khắc phục, nhất là công tác xây d ựng đội ngũ cán bộ. Một số cơ quan,

đơn vị trong ngành còn buông l ỏng vi ệc giáo d ục ph ẩm ch ất chính tr ị, tư

tưởng, đạo đức, lối sống; chưa tích cực bồi dưỡng, rèn luy ện đội ngũ cán bộ

về năng lực lãnh đạo, trình độ quản lý kinh t ế, thực hành dân ch ủ và ch ế độ

trách nhiệm trong công tác. Tư tưởng cá nhân, cục bộ, nể nang, né tránh trong

công tác cán b ộ còn n ặng ở không ít c ấp ủy, ngành ch ậm khắc phục nhưng

biểu hiện mất dân chủ, độc đoán, cơ hội, hẫng hụt cán bộ ở nhiều đơn vị, lĩnh

139

vực nhất là ở các vị trí trọng yếu. Công tác quy ho ạch và trẻ hóa đội ngũ cán

bộ vẫn chưa được thực hiện tốt theo đúng tinh th ần của Hội nghị Ban Ch ấp

hành Trung ương Đảng lần thứ tư (khóa XI) đề ra.

Như vậy, công tác tổ chức cán bộ đã được Bộ Giao thông vận tải đặc biệt

chú trọng và quan tâm nh ằm đào tạo được một ngũ cán bộ lãnh đạo, quản lý,

điều hành s ản xu ất, kinh doanh có đủ phẩm chất, năng lực, trình độ và kh ả

năng thích ứng tốt với sự thay đổi của xã hội. Kết quả đó, chính là bước phát

triển trong quá trình đổi mới tư duy của Đảng về xây dựng đội ngũ cán bộ của

Ngành. Tuy vậy, trong xây dựng đội ngũ cán bộ vẫn còn những hạn chế, yếu

kém cần được kh ắc ph ục để xây d ựng đội ng ũ cán b ộ của Ngành đáp ứng

được yêu cầu trong nước và hội nhập quốc tế trong giai đoạn mới.

3.2.3. Ch ỉ đạo phát tri ển kinh t ế hàng h ải toàn di ện, đồng bộ, có

trọng điểm và gắn với các ngành kinh tế khác

Thực hiện chủ trương phát triển kinh tế biển của Đảng và Nhà nước cùng

với việc đẩy mạnh quá trình đổi mới và mở cửa đất nước, các lĩnh vực kinh tế

biển cũng được tăng cường và thu được những kết quả rất đáng khích lệ. So

với các giai đoạn trước, giai đoạn 1996 - 2011, kinh t ế biển của Việt Nam đã

có những bước chuyển biến đáng kể, cơ cấu ngành, nghề đang có sự thay đổi

lớn gi ữa các vùng, mi ền trong cả nước. Ngoài các ngành ngh ề truyền thống

như đánh bắt cá g ần bờ, ch ế bi ển th ủy, hải sản v.v…, đã xu ất hi ện nhi ều

ngành kinh t ế bi ển gắn với vi ệc ứng dụng công ngh ệ kỹ thu ật hi ện đại nh ư

đánh bắt xa bờ với những con tàu có trọng tải lớn có thể đi biển dài ngày, vận

tải biển, du lịch biển, đảo, khai thác và chế biến dầu khí, tìm kiếm cứu hộ, cứu

nạn… Việc khai thác nguồn lợi từ biển đã có đóng góp quan trọng cho sự phát

triển của đất nước, nhất là cho xu ất khẩu (khai thác và ch ế biển dầu khí, khai

thác và ch ế bi ển hải sản…) sang th ị tr ường Mỹ, Nh ật Bản, EU…. Chính vì

vậy, Đảng đã đưa ra ch ủ trương phát tri ển kinh tế biển nói chung và KTHH

nói riêng m ột cách toàn di ện trên t ất cả các m ặt nh ư: Khai thác d ầu khí,

đánh bắt thu ỷ sản, du l ịch bi ển, khai thác khoáng s ản bi ển, công nghi ệp

140

đóng tàu, v ận tải bi ển, dịch vụ hàng h ải v.v… Trên c ơ sở phát tri ển một

cách toàn di ện tất cả các ngành, Đảng và Nhà n ước cũng đưa ra ch ủ trương

đầu tư một cách có tr ọng điểm vào nh ững ngành, l ĩnh vực, sản ph ẩm mà

Việt Nam có th ế mạnh, trong đó có nh ững ngành thu ộc ngành KTHH, nh ư:

Công nghi ệp đóng tàu, v ận tải bi ển, dịch vụ cảng bi ển… Mục đích là đáp

ứng nhu c ầu phát tri ển đội tàu bi ển qu ốc gia có kh ả năng đảm nh ận vi ệc

vận chuy ển hàng hóa xu ất, nhập khẩu tại thị trường trong n ước và trên th ế

giới. Đồng th ời, hướng tới xây d ựng một số các c ảng nước sâu có ch ức

năng trung chuy ển qu ốc tế nh ằm tránh thi ệt hại về kinh t ế cho các doanh

nghiệp vận tải bi ển Vi ệt Nam, và ti ến hành đầu tư mạnh vào m ột số nhà

máy đóng tàu làm nòng c ốt cho ngành đóng tàu Vi ệt Nam. Do đó, lãnh đạo

phát tri ển KTHH toàn di ện, đồng thời xác định đúng trọng tâm, tr ọng điểm

là bài h ọc cần ti ếp tục được phát huy nh ằm đưa ngành HHVN ti ến nhanh,

tiến mạnh để sánh kịp với các nước trong khu v ực và trên th ế giới có ngành

Hàng hải phát triển.

Bên cạnh đầu tư có trọng điểm vào các ngành kinh tế biển, KTHH, Đảng

và Nhà nước cũng đưa ra ch ủ trương phát tri ển kinh tế biển phải gắn với các

ngành kinh t ế khác nh ư: Nông nghi ệp, lâm nghi ệp, ng ư nghi ệp và kinh t ế

nông thôn; công nghi ệp, xây dựng; kết cấu hạ tầng và các ngành d ịch vụ…,

nhằm mục đích để các ngành kinh tế này sẽ là đòn bẩy thúc đẩy ngành kinh tế

biển phát tri ển, thực hiện mục tiêu, chi ến lược về biển, đảo mà Đảng và Nhà

nước đề ra.

Như vậy, phát tri ển KTHH một cách toàn di ện nhưng có tr ọng điểm và

gắn với các ngành kinh tế khác là mục tiêu, chiến lược của Đảng và Nhà nước

Việt Nam khi bước sang thế kỷ XXI.

3.2.4. Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác qu ốc tế trong phát tri ển

kinh tế hàng hải

Nhờ có đường lối đổi mới và chính sách đối ngo ại mở rộng đúng đắn

của Đảng và Nhà nước, mà Việt Nam đã hội nhập nhanh chóng vào quá trình

141

hợp tác qu ốc tế, phá được sự bao vây, c ấm vận của các th ế lực thù địch đối

với Vi ệt Nam, tranh th ủ được ngu ồn lực bên ngoài, t ạo điều ki ện và môi

trường thuận lợi thúc đẩy đất nước phát tri ển. Với chủ trương gắn hoạt động

đối ngoại của đất nước với nhiệm vụ phát tri ển kinh tế, Việt Nam đã không

ngừng mở rộng quan hệ hữu nghị, hợp tác với tất cả các nước, các vùng lãnh

thổ, tổ chức quốc tế không phân biệt chế độ chính trị, trên tinh thần tôn trọng

độc lập, chủ quyền toàn vẹn lãnh thổ và lợi ích của nhau.

Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác quốc tế với các nước trong khu vực

và trên thế giới ở tất cả các lĩnh vực, trong đó có quá trình tích cực, chủ động

mở rộng hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải; nhanh chóng hoàn thi ện hệ

thống pháp lý trong l ĩnh vực đối ngo ại về bi ển, có tính t ới quan hệ với các

nước và theo thông l ệ quốc tế. Đồng thời, tranh th ủ các di ễn đàn quốc tế để

củng cố vị thế của Việt Nam về biển, giải quyết những bất đồng, tranh ch ấp

về biển, đảo và bảo vệ vùng biển, đảo của Tổ quốc.

Mở rộng hợp tác quốc tế và tăng cường công tác đối ngoại để bảo vệ chủ

quyền quốc gia trên biển, phát triển kinh tế biển và vùng ven biển trên các lĩnh

vực đầu tư phát tri ển công nghi ệp, điều tra khai thác tài nguyên bi ển, đào tạo

nguồn nhân lực, chia sẻ kinh nghi ệm và thông tin, nghiên c ứu khoa học, công

nghệ, phòng ch ống cứu hộ cứu nạn, cảnh báo thiên tai, bảo vệ an ninh… Đặc

biệt, chú ý tăng cường hợp tác với các nước lân cận quanh Biển Đông và những

nước có tiềm lực kinh tế, khoa học công nghệ mạnh về biển. Trên cơ sở hợp tác

phát triển để giải quyết tốt vấn đề an ninh và tranh chấp về biển còn tồn tại.

Tuy nhiên, trong hợp tác quốc tế về phát triển và bảo vệ biển nhìn chung

còn một số hạn chế, đặc biệt chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngoài

vào lĩnh vực kinh tế bi ển và vùng ven bi ển. Có nhi ều lĩnh vực kinh tế bi ển

như khai thác ngu ồn lợi hải sản xa bờ, nuôi san hô, tr ục vớt tàu đắm…, thời

gian qua có đối tác muốn làm, song do nhiều lý do, Việt Nam chưa “mặn mà”

trong vi ệc hợp tác này. V ề đóng tàu bi ển, đã có nhi ều nước mu ốn hợp tác,

chuyển giao công ngh ệ cho Vi ệt Nam, song đến nay Vi ệt Nam vẫn chưa xác

142

định được hướng hợp tác rõ ràng. Việc xuất khẩu thuyền viên Việt Nam có thị

trường nhưng chưa có hướng đi cụ thể. Nghiên cứu khoa học về biển, đặc biệt

như các l ĩnh vực năng lượng thu ỷ tri ều, năng lượng sóng, n ăng lượng gió,

năng lượng mặt trời, khai thác khoáng sản dưới lòng biển sâu, nghiên cứu hoá

chất trong lòng n ước biển, dược liệu bi ển…, chưa có h ướng hợp tác nghiên

cứu và sản xuất thiết bị một cách đầy đủ, toàn diện.

Vấn đề cấp thiết được đặt ra là Vi ệt Nam mu ốn hội nhập với các nước

trong khu vực về hàng hải, trước hết phải từng bước tham gia các Công ước

quốc tế về hàng hải, vì nếu không tham gia có thể sẽ bị các nước “cô lập”, tức

là các n ước sẽ không h ợp tác v ới Vi ệt Nam v ề lĩnh vực hàng h ải, nh ư th ế,

kinh tế đất nước sẽ không th ể phát tri ển được. Tuy nhiên, để đạt được mục

tiêu đó, vấn đề khó kh ăn hiện nay vẫn là kinh phí để đóng góp th ường niên

cho các tổ chức này, đồng thời với việc đầu tư các trang thi ết bị trên tàu theo

yêu cầu của Công ước quốc tế v.v… Nhà n ước cần có nh ững chính sách và

quy định cụ thể để các cơ quan chức năng có thẩm quyền và các chủ tàu thực

thi theo quy định của tổ chức quốc tế về hàng hải.

3.2.5. Phát triển kinh tế hàng hải gắn với quốc phòng, an ninh bảo vệ

biển, đảo của Tổ quốc

Kết hợp kinh tế với qu ốc phòng, an ninh là m ột mặt của ho ạt động xã

hội, là phương thức có hiệu quả nhằm vừa nâng cao ti ềm lực kinh tế, vừa tạo

điều kiện tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh đất nước. Giữa kinh tế với

quốc phòng, an ninh, tuy là hai l ĩnh vực hoạt động khác nhau, tuân th ủ theo

những quy luật riêng, nhưng có mối quan hệ biện chứng, tác động qua lại lẫn

nhau để cùng tồn tại và phát triển.

Kế tục truyền thống lịch sử dựng nước đi đôi với giữ nước, và trên cơ sở

kết hợp phát tri ển kinh tế với củng cố quốc phòng của các th ế hệ người Việt

Nam đã th ực hi ện, đồng th ời th ấm nhu ần quan điểm của ch ủ ngh ĩa Mác-

Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh trong công cu ộc đổi mới đất nước từ năm 1996

đến năm 2011, Đảng đã đề ra ch ủ trương kết hợp phát tri ển kinh tế gắn với

143

tăng cường, củng cố quốc phòng, an ninh, coi đó là một chủ trương chiến lược

của thời kỳ đẩy mạnh CNH,HĐH đất nước, là nội dung quan tr ọng của chiến

lược xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hiện nay.

Trên mặt trận biển, đảo, vấn đề phát triển kinh tế gắn với quốc phòng, an

ninh là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, vừa để cho Việt Nam phát huy,

khai thác tốt mọi tiềm năng to lớn của vùng biển, đảo đất nước, vừa đáp ứng

yêu cầu bảo vệ chủ quyền, lợi ích qu ốc gia trên bi ển. Nghị quyết Đại hội lần

thứ VII của Đảng nêu bật: “Các tỉnh ven bi ển phát huy thu ận lợi mở cửa ra

bên ngoài, điều chỉnh phương hướng sản xuất và xây dựng thích nghi với điều

kiện bất lợi về thiên tai, phát tri ển kinh tế gắn với quốc phòng, an ninh” [60,

tr.353]. Nghị quyết 03 của Bộ Chính trị (5/1993) chỉ rõ: “Vị trí và đặc điểm địa

lý của Việt Nam cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng vừa tạo điều kiện, vừa

đòi hỏi chúng ta ph ải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi đôi với tăng cường

khả năng bảo vệ chủ quyền và môi tr ường sinh thái bi ển, phấn đấu trở thành

một nước mạnh về kinh tế biển” [11, tr.76]. Theo tinh thần đó, Nghị quyết Đại

hội Đảng lần thứ VIII (1996) tiếp tục khẳng định và nhấn mạnh: “Khai thác tối

đa khả năng và các lợi thế của vùng biển, ven biển, kết hợp với quốc phòng, an

ninh tạo thế và lực để phát triển KT-XH, bảo vệ và làm chủ vùng biển, đảo của

Tổ qu ốc” [61]. Ch ủ tr ương đúng đắn của Đảng đã nhanh chóng đi vào cu ộc

sống. Trên vùng biển, đảo giàu có của Tổ quốc, vấn đề kết hợp kinh tế biển với

quốc phòng, an ninh đã được thực hiện một cách nghiêm túc, chặt chẽ và có hiệu

quả, góp phần thực hiện thế trận quốc phòng toàn dân, thế trận an ninh nhân dân,

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Chủ trương phát tri ển KTHH gắn với quốc phòng, an ninh, b ảo vệ chủ

quyền bi ển, đảo có ý ngh ĩa rất quan tr ọng, đặc bi ệt trong b ối cảnh khu v ực

đang có nhiều diễn biến phức tạp, việc các nước trong khu vực tranh chấp chủ

quyền và quy ền chủ quyền quốc gia trên bi ển cũng như tranh ch ấp việc khai

thác các ngu ồn tài nguyên trên bi ển và dưới lòng bi ển đã làm ảnh hướng lớn

144

tới hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp hoạt động trên biển,

đảo của Việt Nam nói riêng và khu vực nói chung. Tình hình đó đòi hỏi Đảng,

Nhà nước Việt Nam phải có chủ trương, chính sách phù hợp để khai thác tiềm

năng của biển, đảo phục vụ cho phát tri ển KT-XH, đồng thời tăng cường sức

mạnh quốc phòng, an ninh để bảo vệ mọi hoạt động kinh tế trên biển, đảo và

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc. Trong điều kiện

đó, KTHH phải được phát triển toàn diện về đóng tàu, vận tải biển cùng với dịch

vụ cảng. Ngành công nghi ệp đóng tàu ph ải ch ủ động trong thi ết kế, thi công

đóng mới và sửa chữa tàu bi ển của Việt Nam, đảm bảo cho đội tàu bi ển Việt

Nam đủ sức hoạt động trên các vùng biển, chủ động trong việc vận chuyển hàng

hóa xuất, nhập khẩu, khi cần thiết vận chuyển phục vụ cho sẵn sàng chiến đấu.

Các cơ sở đóng tàu dân dụng sẵn sàng chuyển sang đóng tàu phục vụ cho quân

sự khi cần thiết.

Kết hợp kinh tế với củng cố quốc phòng, an ninh, đòi hỏi ngành vận tải

biển phải chủ động trong khâu vận chuyển (gần bờ và tuyến xa bờ), thủy thủ, sĩ

quan được huấn luyện các ki ến thức quân sự cần thiết, trên tàu được trang bị

những phương tiện phục vụ cho sẵn sàng chiến đấu khi cần thiết. Ngành vận tải

biển góp phần rất quan trọng cùng với các lực lượng khác hoạt động trên biển

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Ngành cảng và dịch vụ cảng thực hiện kết hợp kinh tế với quốc phòng, an

ninh đòi hỏi phải khai thác tối đa, có hiệu quả các cảng hiện có; chủ động lai, dắt

cho các loại tàu nước ngoài ra, vào cảng và kiểm soát chặt chẽ các hoạt động của

tàu nước ngoài ở vùng biển và trong các cảng Việt Nam. Các cảng dân dụng có

kế hoạch, phương án chuyển sang phục vụ quân sự khi cần thiết, đáp ứng yêu

cầu mới và phục vụ cho tàu hải quân hoạt động khi có biến cố xảy ra.

Trong các ngành kinh tế biển, KTHH là ngành có điều kiện thực hiện phát

triển kinh tế gắn với củng cố quốc phòng, an ninh bảo vệ chủ quyền biển, đảo

lớn nhất, đòi hỏi Đảng, Nhà nước, các ngành, các cấp phải chủ động trong việc

quy hoạch và có kế hoạch cụ thể đối với từng lĩnh vực trong ngành Hàng hải.

145

3.2.6. Tăng cường, giữ vững sự lãnh đạo của Đảng, quản lý của Nhà

nước trong phát triển kinh tế hàng hải

Nâng cao năng lực lãnh đạo của Đảng, hiệu lực quản lý của Nhà nước

trong phát triển kinh tế biển nói chung, KTHH nói riêng là m ột tất yếu khách

quan, đồng th ời là nhân t ố có ý ngh ĩa quy ết định đến thành công c ủa sự

nghiệp CNH,HĐH đất nước hiện nay.

Phát tri ển KTHH trong th ời kỳ đổi mới hi ện nay là m ột nhi ệm vụ vô

cùng khó kh ăn, ph ức tạp, đòi hỏi sự nỗ lực, ph ấn đấu của toàn Đảng, toàn

dân, toàn quân và cả hệ thống chính trị. Trong đó có vấn đề nâng cao năng lực

lãnh đạo của Đảng, hiệu lực quản lý của Nhà nước phải được coi trọng và tiến

hành thường xuyên.

Trong su ốt 15 n ăm ti ến hành đổi mới, th ực hi ện nhi ệm vụ phát tri ển

KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam đã có

nhiều cố gắng, không ng ừng đổi mới tư duy lý lu ận, tổ chức thực hiện, đổi

mới cơ chế quản lý, cách th ức tổ chức điều hành nh ằm thực hiện tốt vai trò

lãnh đạo, qu ản lý m ọi ho ạt động của đất nước trong th ời kỳ mới. Trên c ơ

sở nhanh nh ạy nắm bắt tình hình trong n ước, khu v ực và qu ốc tế, Đảng đã

đề ra ch ủ trương, đường lối đúng đắn và ch ỉ đạo thực hiện thắng lợi đường

lối phát tri ển kinh tế biển, KTHH. Nhà n ước cũng đã nỗ lực đổi mới cơ chế

quản lý, điều hành đối với các doanh nghi ệp hoạt động trong l ĩnh vực hàng

hải, nh ằm cụ th ể hóa các ch ủ tr ương, chính sách c ủa Đảng đi vào cu ộc

sống. Đã điều ch ỉnh một bước mô hình qu ản lý s ản xu ất, kinh doanh theo

hướng tái c ơ cấu đối với các đơn vị đóng tàu thu ộc Tập đoàn CNTT Vi ệt

Nam - Vinashin; xây d ựng, bổ sung và d ần hoàn thi ện th ệ thống pháp lu ật

quản lý, b ảo vệ các vùng bi ển của đất nước theo h ướng phù h ợp với điều

kiện thực tế Việt Nam và thông l ệ quốc tế về biển, đảo.

Trong những năm 1996 - 2011, nh ờ có chủ trương, đường lối đúng đắn,

biện pháp tổ chức thực hiện phù hợp, kinh tế biển, trong đó có KTHH đã đạt

được nhiều thành tựu quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển KT-XH đất

146

nước. Tuy nhiên, c ũng phải thấy rằng, quá trình phát tri ển KTHH của Đảng

và Nhà nước trong những năm 1996 - 2011 còn có những hạn chế nhất định ở

tầm vĩ mô và ch ỉ đạo thực hiện. Ở tầm vĩ mô, chúng ta ch ưa xây dựng được

một Chiến lược biển toàn diện, trong đó có KTHH.... Trong chỉ đạo thực hiện,

có lúc, có nơi vẫn chưa theo kịp được diễn biến tình hình trong khu vực và thế

giới; cơ cấu tổ chức, hệ thống quản lý còn cồng kềnh thiếu đồng bộ, hệ thống

văn bản pháp luật và văn bản dưới luật có liên quan đến vấn đề quản lý hàng

hải dù nhi ều nhưng vẫn còn ch ồng chéo, còn có nh ững quy định không phù

hợp, thiếu tính khả thi trong thực tế.

Trong bối cảnh tình hình khu vực đang có những diễn biến phức tạp, đặc

biệt là tình hình Bi ển Đông, để khai thác hi ệu quả mọi tiềm năng, lợi thế của

biển, góp ph ần thúc đẩy kinh tế đất nước phát tri ển, đồng thời thực hiện tốt

mục tiêu Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, c ần nhanh chóng kh ắc

phục những hạn chế, chú tr ọng tăng cường, nâng cao n ăng lực lãnh đạo của

Đảng và hi ệu lực qu ản lý c ủa Nhà n ước đối với phát tri ển kinh t ế bi ển nói

chung, KTHH nói riêng.

Tiểu kết chương 3

Trải qua quá trình 15 năm lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ phát triển KTHH

từ năm 1996 đến năm 2011, Đảng Cộng sản Việt Nam đã thể hiện được vai

trò, cũng nh ư năng lực của mình đối với sự nghi ệp cách mạng của dân tộc.

Dưới ánh sáng đường lối của Đảng, với tinh thần đoàn kết và sự nỗ lực phấn

đấu không ng ừng của toàn Đảng, toàn dân, toàn quân đã từng bước kh ẳng

định được sức mạnh mới của dân tộc. Trong quá trình h ội nhập kinh tế quốc

tế, nền kinh tế Việt Nam đã từng bước khẳng định được vị thế của mình trong

khu vực và trên th ế giới trong đó có những ngành thuộc lĩnh vực KTHH như

công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển. Với mục tiêu

từ sau n ăm 2020, s ẽ đưa KTHH v ươn lên gi ữ vị trí quan trong nh ất trong

những ngành thuộc lĩnh vực kinh tế biển (theo Nghị quyết Trung ương lần thứ

tư (khóa X) n ăm 2007 của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng, đồng thời kết

147

hợp phát tri ển kinh tế bi ển gắn với củng cố qu ốc phòng, an ninh để bảo vệ

vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Trước diễn biến đầy phức tạp của tình hình trong nước, khu vực và thế giới,

Đảng Cộng sản Việt Nam đã thực sự trưởng thành trong tư duy lý luận và chỉ đạo

thực tiễn về phát triển KTHH. Nhờ đó, KTHH đã đạt được những thành tựu quan

trọng, góp phần thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát triển, từ đó củng cố quốc

phòng, an ninh, giữ vững độc lập, chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Tuy nhiên, bên c ạnh nh ững thành tựu đạt được, chúng ta v ẫn mắc ph ải

những hạn chế trong nhận thức lý luận và chỉ đạo thực hiện phát triển KTHH do

Đảng, Nhà nước đề ra. Nh ững hạn chế đó do nh ững nguyên nhân khách quan,

chủ quan mang lại. Trên cơ sở đó, luận án đã rút ra sáu kinh nghiệm lịch sử trong

lãnh đạo, chỉ đạo phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011 của Đảng, những

kinh nghiệm đó có ý nghĩa lịch sử, lý luận trong phát triển KTHH Việt Nam, để

KTHH phát triển đúng hướng, đạt kết quả ngày càng cao hơn.

148

KẾT LUẬN

1. Vi ệt Nam n ằm trên bán đảo Đông Dương, phía Đông, Nam và Tây

Nam giáp Biển Đông với đường bờ biển dài 3260km. Vùng biển, thềm lục địa thuộc chủ quyền và quy ền tài phán r ộng hơn 1 tri ệu km2, có nhi ều vịnh sâu,

đẹp với hơn 3000 hòn đảo lớn nh ỏ, trong đó có hai qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa nằm ở giữa Biển Đông. Việt Nam là m ột quốc gia bi ển, có vị trí

chiến lược về chính tr ị, kinh tế, văn hóa, xã h ội và qu ốc phòng, an ninh. Dó

đó, vấn đề khai thác ngu ồn lợi biển, quản lý, bảo vệ bi ển, đảo của Tổ quốc

đang đặt ra như một tất yếu có từ rất sớm đối với dân tộc Việt Nam.

2. Kinh tế bi ển trong đó có KTHH có v ị trí, vai trò quan tr ọng trong

chiến lược phát tri ển KT-XH của đất nước, góp ph ần quan tr ọng trong vi ệc

củng cố, giữ vững quốc phòng, an ninh trên biển, vùng biển Việt Nam.

Xuất phát từ vị trí, vai trò kinh t ế biển, KTHH; từ thực trạng phát tri ển

KTHH sau n ăm 1996 cùng v ới yêu c ầu của th ời kỳ đổi mới, đẩy mạnh

CNH,HĐH đất nước, chủ động, tích cực hội nhập quốc tế, từ đó Đảng Cộng

sản Việt Nam đã từng bước đề ra chủ trương phát triển KTHH (1996 - 2011).

Đó là hệ thống các quan điểm, phương hướng, mục tiêu, nhiệm vụ, giải pháp

phát triển KTHH. Đồng thời, luôn bám sát th ực tiễn, tích cực, chủ động chỉ

đạo phát tri ển KTHH, trong đó tập trung ch ỉ đạo vào các l ĩnh vực chủ yếu:

Đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển, xây dựng nguồn nhân lực

và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải. Từ đó, khẳng định vai trò lãnh đạo

của Đảng đối với phát triển kinh tế biển, KTHH - Nhân tố quyết định đảm bảo

cho KTHH phát triển nhanh và bền vững.

3. Với chủ trương đúng đắn, sáng tạo, chỉ đạo thực tiễn sát sao, kịp thời

của Đảng trong phát tri ển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, do đó KTHH

đã đạt được nhi ều thành t ựu quan tr ọng cả trong t ư duy lý lu ận và ch ỉ đạo

thực ti ễn. Trong su ốt 15 n ăm (1996 - 2011), KTHH t ập trung ch ủ yếu vào

ngành đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển. Những ngành này đã

149

có những bước phát tri ển cả về số lượng và ch ất lượng, đã dần chuyển dịch

đầu tư theo chiều sâu, góp phần quan trọng thúc đẩy sự phát triển KT-XH của

đất nước, nâng cao đời sống nhân dân, nâng cao v ị thế, uy tín của cách mạng

Việt Nam, kinh tế Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.

Tuy nhiên, bên c ạnh nh ững thành t ựu có ý ngh ĩa quan tr ọng đó, trong

những năm 1996 - 2011, KTHH v ẫn còn một số tồn tại, yếu kém trong hoạch

định chủ tr ương và ch ỉ đạo th ực ti ễn nh ư: Tư duy khai thác bi ển của ng ười

Việt Nam vẫn còn theo lối truyền thống “làm ruộng trên cạn”; nhận thức của

các cấp, các ngành và nhân dân ch ưa đầy đủ về vị trí, vai trò của biển đối với

phát triển KT-XH của đất nước. Do đó, trước năm 2007, Việt Nam vẫn chưa

có Chiến lược biển cho riêng mình. Trong ch ỉ đạo thực tiễn, những hạn chế

do chưa nắm bắt kịp thời xu th ế phát tri ển của ngành Hàng h ải thế giới, nên

chậm trong chuy ển hướng đầu tư vào nh ững lĩnh vực trọng điểm của ngành

như đóng tàu, vận tải biển và cảng biển…, việc đầu tư ồ ạt vào ngành đóng

tàu, vận tải biển trong giai đoạn 2002 - 2008, trong khi nhu c ầu vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển đã bão hòa th ậm chí sụt giảm, đã làm cho một số

tổng công ty, công ty hàng h ải trong nước làm ăn thua lỗ và rơi vào phá s ản.

Đối với cảng biển, có th ời kỳ các tỉnh đua nhau xây d ựng cảng bi ển nh ưng

chủ yếu là cảng nhỏ, trong khi Việt Nam chưa có một cảng trung chuyển quốc

tế và việc kết nối giữa các cảng với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa

còn bất cập, thi ếu trung tâm phân ph ối hàng hóa sau c ảng. Nh ững hạn ch ế

trên đã khi ến cho ngành HHVN ph ải gồng mình v ươn lên kh ắc ph ục khó

khăn, giải quyết hậu quả để phát tri ển, xứng tầm với vị thế là một qu ốc gia

biển và đang đi lên làm giàu từ biển.

4. Từ th ực tr ạng quá trình Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH (1996 -

2011), luận án rút ra sáu kinh nghi ệm gồm: Không ngừng nâng cao nhận thức

về vị trí, vai trò của kinh tế biển, KTHH, từng bước xây dựng, hoàn thiện chủ

trương, chính sách phát triển kinh tế biển, KTHH; chú trọng công tác tổ chức,

xây dựng đội ngũ cán bộ đáp ứng yêu cầu, nhiệm vụ phát tri ển KTHH trong

150

thời kỳ mới; chỉ đạo phát tri ển KTHH toàn di ện, đồng bộ, có tr ọng điểm và

gắn với các ngành kinh t ế khác; tích c ực, chủ động mở rộng hợp tác qu ốc tế

trong lĩnh vực KTHH; phát tri ển KTHH gắn với quốc phòng, an ninh b ảo vệ

biển, đảo của Tổ quốc; tăng cường, giữ vững sự lãnh đạo của Đảng, quản lý

của Nhà nước trong phát triển KTHH.

Những kinh nghiệm đó có ý ngh ĩa lý luận và th ực tiễn to lớn, đồng thời

tiếp tục chỉ đạo phát triển KTHH đạt được những thành tựu trong thời kỳ đẩy

mạnh CNH,HĐH đất nước, tăng cường hội nhập quốc tế hiện nay. Từ đó, đặt

ra những yêu cầu cấp bách phải nghiên cứu, kế thừa những kinh nghiệm đã có

và tiếp tục vận dụng, phát triển linh hoạt, sáng tạo hơn nữa, góp phần thúc đẩy

KTHH ngày càng phát triển phục vụ cho việc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc xã

hội chủ nghĩa./.

151

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. Nguyễn Thị Thơm (2012), “Tìm hi ểu về phát tri ển kinh tế hàng hải trong

thời kỳ đổi mới”, Tạp chí Lịch sử Đảng, (3), tr.47-52.

2. Nguyễn Th ị Th ơm (2012), “Phát tri ển kinh t ế hàng h ải Vi ệt Nam trong thời kỳ đổi mới”, Tạp chí Giáo d ục lý lu ận Chính tr ị quân sự, (4), tr.97-100.

3. Nguyễn Th ị Th ơm (2012), “Phát tri ển hệ th ống cảng bi ển theo tinh th ần Nghị quyết Trung ương 4 về xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ”, Tạp chí Tuyên giáo, (8), tr.76-80.

4. Nguyễn Thị Thơm (2014), “Phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam th ời kỳ hội nhập quốc tế”, Tạp chí Lịch sử Đảng, (2), tr.93-95. 5. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “Phát tri ển kinh t ế bi ển gắn với bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo”, Tạp chí Tuyên giáo, (5), tr.30-33. 6. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “Phát tri ển kinh t ế bi ển gắn với bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của nước ta trong giai đoạn hiện nay”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (8), tr.8-11.

7. Nguyễn Thị Thơm (2014), “Bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo gắn với các ho ạt động kinh t ế bi ển của nước ta hi ện nay”, Tạp chí Giao thông vận tải, (8), tr.53-55.

8. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “V ận dụng tư tưởng Hồ Chí Minh trong s ự nghiệp xây dựng và phát triển ngành vận tải biển Việt Nam” Tạp chí Tuyên giáo điện tử: tuyengiao.vn, ngày đăng 3/10/2014.

9. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành Hàng h ải đáp ứng yêu cầu công nghi ệp hóa, hi ện đại hóa đất nước”, Tạp chí Hàng hải, (3), tr.16-19.

10. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Phát tri ển kinh tế hàng hải từ chủ trương của

Đảng đến thực tiễn hiện nay”, Tạp chí Tuyên giáo, (6), tr.45-48.

11. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Tăng cường hợp tác quốc tế đáp ứng yêu cầu

hội nh ập của ngành kinh t ế hàng hải” Tạp chí Tuyên giáo điện tử:

tuyengiao.vn, ngày đăng 2/10/2015.

152

. DANH M ỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT 1. Phạm Ngọc Anh (2011), “Về chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam

trong hội nhập quốc tế”, Tạp chí Cộng sản, (55).

2. Nguyễn Thị Anh (2014), Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng lãnh đạo phát

triển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010, Luận án ti ến sĩ Lịch

sử, Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, Hà Nội.

3. Nguyễn Văn Ban (2007), “Th ực hiện chiến lược phát tri ển kinh tế biển

theo Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X", Tạp chí Biển &

Bờ, (3).

4. Ban Biên giới, Bộ Ngoại giao (2001), Các đảo tranh chấp ở vùng biển Nam

Trung Hoa - Hoàng Sa - Trường Sa - Pratas - Bãi Macclesfield, Viện

Nghiên cứu các vấn đề châu Á tại Humburg, Hà Nội.

5. Ban Biên giới, Bộ Ngo ại giao (2002), Quần đảo Trường Sa: Li ệu có còn

thích hợp khi tranh cãi về vấn đề chủ quyền, Viện nghiên cứu Khoa học

pháp lý - Trường Đại học Tổng hợp Philippin, Nxb Pháp lý, Hà Nội.

6. Ban Biên gi ới, Bộ Ngo ại giao (2011), Các văn bản quy ph ạm pháp lu ật

chính liên quan đến quản lý và bảo vệ các vùng biển Việt Nam, Hà Nội.

7. Ban Tư tưởng - Văn hoá Trung ương (1996), Tài liệu học tập Văn kiện

Đại hội VIII của Đảng, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

8. Ban Tư tưởng - Văn hóa Trung ương (1996), Sổ tay bi ển đảo Việt Nam,

Nxb Lao động, Hà Nội.

9. Ban Tư tưởng - Văn hóa Trung ương (2007), Các Nghị quyết Hội nghị

lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X, Nxb Chính trị

quốc gia, Hà Nội.

10. Dương Văn Bạo (2005), Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp quy hoạch

bến cảng container và áp d ụng vào khu v ực kinh t ế phía B ắc Việt

Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

11. Bộ Chính tr ị (2003), Nghị quy ết số 03/NQ-TW ngày 6/5/1993 v ề một số

nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt, Hà Nội.

153

12. Bộ Giao thông vận tải (1999), Lịch sử phát triển giao thông vận tải, Nxb

Giao thông vận tải, Hà Nội.

13. Bộ Giao thông vận tải (2005), Dự án quy ho ạch phát triển đội tàu vận tải

biển Việt Nam đến năm 2010, Tư liệu lưu tại Cục Hàng hải Việt Nam.

14. Bộ Giao thông v ận tải (2005), Giao thông vận tải Việt Nam năm 2000,

Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

15. Bộ Giao thông vận tải (2005), Tư tưởng Hồ Chí Minh về Giao thông vận

tải, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

16. Bộ Giao thông vận tải (2007), Dự án Chiến lược Giao thông vận tải đến

năm 2020, Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội.

17. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Chương trình hành động thực hiện Nghị

quyết Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá X

về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

18. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Quyết định số 505/Q Đ-BGTVT ngày

29/2/2008 về vi ệc phê duy ệt Quy ho ạch phát tri ển cảng cửa ngõ

quốc tế Hải Phòng giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm

2030, Hà Nội.

19. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Quyết định số 3793/Q Đ-BGTVT ngày

22/12/2008 về vi ệc phê duy ệt Dự án đầu tư xây d ựng công trình

cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (giai đoạn khởi động), Hà Nội.

20. Bộ Giao thông v ận tải (2011), Quyết định số 1741/Q Đ-BGTVT ngày

03/8/2011 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía

Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

21. Bộ Giao thông v ận tải (2011), Quyết định số 1742/Q Đ-BGTVT ngày

03/8/2011 về việc phê duy ệt Quy ho ạch chi ti ết nhóm cảng biển Bắc

Trung Bộ (Nhóm 2) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

22. Bộ Giao thông v ận tải (2013), Tờ trình s ố 12935/TTr-BGTVT ngày

29/11/2013 về việc điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển

Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

23. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (1997), Báo cáo tổng hợp quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế biển và các hải đảo Việt Nam đến năm 2010, Hà Nội.

154

24. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2000), Chiến lược và quy ho ạch phát tri ển đất

nước bước vào thế kỷ XXI, Hà Nội.

25. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2006), Báo cáo chi ến lược biển Việt Nam đến

năm 2020, Hà Nội.

26. Bộ Tư lệnh hải quân, Cục Chính tr ị (2011), Những điều cần biết về hai quần đảo Trường Sa, Hoàng Sa và khu v ực thềm lục địa phía Nam (DK1), Hải Phòng.

27. Trương Bá C ần - Nguy ễn Tr ường Tộ (1991), Con ng ười, Trung tâm

nghiên cứu Hán Nôm, Hà Nội.

28. Nguyễn Th ị Minh Châm (2000), Hoàn thi ện hạch toán chi phí, doanh thu và kết quả hoạt động kinh doanh v ận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Luận văn thạc sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

29. Cục Chính tr ị - B ộ Tư lệnh Hải quân (2003), Tài li ệu tuyên truy ền về

biển, đảo Việt Nam, Ban biên giới hải đảo, Bộ Ngoại giao, Hà Nội.

30. Cục Hàng hải Việt Nam (1993), Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, Nxb Chính

trị quốc gia, Hà Nội.

31. Cục Hàng hải Vi ệt Nam (1995), Báo cáo ho ạt động của ngành Đường biển Việt Nam năm 1994 và ph ương hướng nhiệm vụ công tác n ăm 1995, Phòng Tài chính, Hà Nội.

32. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (1995), Lịch sử ngành Đường bi ển Vi ệt Nam ,

Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

33. Cục Hàng hải Việt Nam (1996), Định hướng phát triển - Chiến lược đội

tàu Việt Nam đến năm 2000, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

34. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2000), Đăng ký tàu bi ển và thuy ền viên n ăm

2000, Hà Nội.

35. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2004), Báo cáo tóm t ắt đánh giá th ực tr ạng hoạt động vận tải biển và dịch vụ hàng hải, sau 4 năm thi hành luật doanh nghi ệp, nh ững ki ến ngh ị với Chính ph ủ, Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Hà Nội.

36. Cục Hàng hải Việt Nam (2005), 40 năm Cục Hàng hải Việt Nam và những dấu ấn lịch sử (1965 - 2005), Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

155

37. Cục Hàng hải Việt Nam (2004), Báo cáo tổng kết công tác năm 2004 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2005, Phòng Tài chính, Hà Nội.

38. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2006), Báo cáo t ổng kết tình hình th ực hiên

nhiệm vụ, kế hoạch 5 năm 2001 - 2005 và phương hướng, nhiệm vụ,

kế hoạch 5 năm 2006 - 2010, Phòng Tài chính, Hà Nội.

39. Cục Hàng hải Việt Nam (2006), Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các v ăn

bản hướng dẫn thi hành, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

40. Cục Hàng hải Việt Nam (2006), Báo cáo tổng kết công tác năm 2006 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2007, Phòng Tài chính, Hà Nội.

41. Cục Hàng hải Việt Nam (2007), Báo cáo tổng kết công tác năm 2007 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2008, Phòng Tài chính, Hà Nội.

42. Cục Hàng hải Việt Nam (2008), Báo cáo tổng kết công tác năm 2008 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2009, Phòng Tài chính, Hà Nội.

43. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Báo cáo tổng kết công tác năm 2011 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2012, Phòng Tài chính, Hà Nội.

44. Cục Hàng hải Việt Nam (2012), Báo cáo tổng kết công tác năm 2012 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2013, Phòng Tài chính, Hà Nội.

45. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Đề án thành lập Tổng cục Hàng hải Việt Nam

trên cơ sở Cục Hàng hải Việt Nam, Phòng Tổ chức Cán bộ, Hà Nội.

46. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Điều chỉnh Chiến lược phát tri ển giao

thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 và t ầm nhìn đến năm 2030 -

Báo cáo tổng hợp, Phòng Tài chính, Hà Nội.

47. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2011), Tờ trình v ề vi ệc thành l ập Tổng cục

Hàng hải Việt Nam, Phòng Tổ chức Cán bộ, Hà Nội.

48. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2012), Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng biển Vi ệt Nam đến năm 2020 và các d ự án ưu tiên đầu tư, Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Hà Nội.

49. Cục Hàng hải Việt Nam (2013), Báo cáo sản lượng vận tải biển và hàng hóa, hành khách t ừ năm 2000 - 2013, Phòng Vận tải và D ịch vụ hàng hải, Hà Nội.

156

50. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2013), Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 - Báo báo cuối kỳ, Phòng Tài chính, Hà Nội.

51. Cục Th ống kê thành ph ố Hải Phòng (2010), Giá tr ị sản xu ất một số

ngành kinh tế biển thành phố Hải Phòng 1995 - 2010, Hải Phòng.

52. Nguyễn Văn Cư (2011), "M ột số vấn đề về khoa học - công ngh ệ phục vụ qu ản lý nhà n ước tổng hợp và th ống nh ất về bi ển và h ải đảo", Tuyển tập Báo cáo hội nghị khoa học và công ngh ệ biển toàn quốc, Nxb Khoa học Tự nhiên và Công nghệ, Hà Nội.

53. Nguyễn Bá Di ến (2006), Chính sách, pháp lu ật bi ển của Vi ệt Nam và

Chiến lược phát triển bền vững, Nxb Tư pháp, Hà Nội.

54. Vũ Anh Dũng (2003), “Các vùng biển Việt Nam và vấn đề quản lý biển”,

Tập san Biên giới và Lãnh thổ, (12).

55. Nguyễn Tấn Dũng (2011), “Việt Nam có đủ ý chí quyết tâm và sức mạnh tổng hợp của cả dân tộc để giữ gìn, bảo vệ các vùng biển và hải đảo của mình”, Tạp chí Nghiên cứu Trung Quốc, (6).

56. Nguyễn Hồng Đàm (1994), Vận tải và b ảo hi ểm trong ngo ại th ương,

Trường Đại học Ngoại thương, Hà Nội.

57. Lê Cao Đàm (1999), Đổi mới và phát tri ển vùng kinh t ế ven bi ển, Nxb

Chính trị quốc gia, Hà Nội.

58. Đảng Cộng sản Việt Nam (1982), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ V, Nxb Sự thật, Hà Nội.

59. Đảng Cộng sản Việt Nam (1987), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VI, Nxb Sự thật, Hà Nội.

60. Đảng Cộng sản Việt Nam (1991), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VII, Nxb Sự thật, Hà Nội.

61. Đảng Cộng sản Việt Nam (1996), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VIII, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

62. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

63. Đảng Cộng sản Vi ệt Nam (2002), Văn ki ện Hội ngh ị lần th ứ năm Ban

Chấp hành Trung ương khoá IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

157

64. Đảng Cộng sản Việt Nam (2006), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ X, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

65. Đảng Cộng sản Vi ệt Nam (2007), Nghị quy ết Hội ngh ị lần th ứ tư Ban

Chấp hành Trung ương Đảng khoá X, Lưu hành nội bộ, Hà Nội.

66. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ XI, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

67. Đặng Đình Đào (2010), “Phát tri ển dịch vụ logistics ở Việt Nam”, Tạp

chí Kinh tế và Phát triển, (152).

68. Đặng Đình Đào (2011), Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội

nhập quốc tế, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

69. Nguyễn Đăng Đạo (2011), “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển, hải

đảo gắn với bảo vệ môi trường và an ninh qu ốc gia”, Tạp chí Cộng

sản, (55).

70. Thế Đạt (1998), Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới, Nxb Lao

động, Hà Nội.

71. Thế Đạt (2008), Nền kinh tế các tỉnh vùng bi ển của Việt Nam, Nxb Lao

động xã hội, Hà Nội.

72. Nguyễn Văn Để (2008), Kinh tế bi ển Vi ệt Nam: Ti ềm năng, cơ hội và

thách thức, Nxb Lao động xã hội, Hà Nội.

73. Phùng Ng ọc Đĩnh (1999), Tài nguyên Bi ển Đông Vi ệt Nam, Nxb Giáo

dục, Hà Nội.

74. Phạm Văn Giáp, Phan B ạch Châu (2002), Bi ển và C ảng bi ển th ế gi ới,

Nxb Xây dựng, Hà Nội.

75. Phạm Văn Giáp, Nguy ễn Ngọc Huệ (2011), Quy hoạch cảng, Nxb Xây

dựng, Hà Nội.

76. Nguyễn Thị Thu Hà (2013), Đầu tư phát tri ển cảng biển Việt Nam giai đoạn 2005 - 2020, Luận án ti ến sĩ Kinh t ế, Đại học Kinh t ế Qu ốc dân, Hà Nội.

77. Nguyễn Th ị Thu Hà (2013), Giới thi ệu về bi ển, đảo Vi ệt Nam, Nxb

Thông tin và Truyền thông, Hà Nội.

78. Ngọc Hiền (2007), “Xây d ựng hành lang kinh t ế biển một trong nh ững

158

mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

79. Ngọc Hi ền (2007), “Chi ến lược kinh t ế bi ển của Hợp ch ủng qu ốc Hoa

Kỳ”, Tạp chí Biển & Bờ, (8+9).

80. Trần Văn Hiếu (2007), Nghiên cứu đề xuất các giải pháp phát triển dịch vụ hoạt động của cảng biển trên địa bàn thành ph ố Hải Phòng đến năm 2010 - 2020, Chương trình nghiên cứu khoa học cấp thành phố phục vụ triển khai Nghị quyết XIII, Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng.

81. Nguyễn Văn Hinh (2010), Một số giải pháp ch ủ yếu phát tri ển vận tải thủy nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

82. Hội đồng Bộ tr ưởng (1986), Quyết định ngày 12/02/1986 về vi ệc tăng cường bảo về chủ quyền và an ninh các vùng bi ển và th ềm lục địa Việt Nam, Hà Nội.

83. Nguyễn Ng ọc Huệ (2007), “Quy ho ạch cảng bi ển Vi ệt Nam - C ần tính

khoa học và đồng bộ”, Tạp chí Giao thông vận tải, (8).

84. Nguyễn Hữu Hùng (2007), Hoàn thi ện mô hình v ận tải liner cho đội tàu container Vi ệt Nam, Luận án ti ến sĩ Kinh t ế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

85. Vũ Tr ọng Lâm (2002), “Nâng cao hi ệu qu ả ho ạt động qu ản lý c ủa các doanh nghiệp giao nh ận vận tải hàng hoá qu ốc tế Vi ệt Nam”, Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, (258).

86. Vũ Trọng Lâm (2002), “Tác động của tự do hoá th ương mại quốc tế đối với sự phát tri ển của pháp lu ật th ương mại và pháp lu ật Hàng h ải Việt Nam trước thềm thế kỷ XXI”, Tạp chí Giao thông vận tải, (3).

87. Vũ Tr ọng Lâm (2003), “N ăng lực giao nh ận vận tải hàng hoá qu ốc tế

nước ta trong giai đoạn tới”, Tạp chí Thương mại, (7).

88. Nguyễn Phú Lễ (1997), “Xây d ựng đội tàu bi ển quốc gia tr ước vận hội

lớn”, Tạp chí Giao thông vận tải, (6).

89. Liên hợp quốc (1999), Công ước về Luật Biển năm 1982, Bản tiếng Anh

và tiếng Việt, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

159

90. Trần Đào Diệu Linh (2008), Thu hút vốn đầu tư nước ngoài phát triển hệ

thống cảng biển Việt Nam - Thực trạng và giải pháp, Luận văn thạc

sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

91. Bùi Danh Lưu (1998), Định hướng chiến lược phát triển giao thông vận

tải trong giai đoạn mới, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

92. C.Mác - Ph.Ăngghen, V.I.Lênin (1963), Bàn về Giao thông vận tải, Nxb

Sự thật, Hà Nội.

93. Michael Benntt (1998), “C ộng hòa nhân dân Trung Hoa và s ự sử dụng

luật qu ốc tế trong tranh ch ấp qu ần đảo Tr ường Sa”, Tạp chí Lu ật

quốc tế Standford, (28), tr.91-92.

94. Nguyễn Thanh Minh (2011), Tiềm năng bi ển Vi ệt Nam và chính sách

hợp tác qu ốc tế về biển trong th ập kỷ đầu thế kỷ XXI, Nxb Đại học

Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

95. Nguyễn Thanh Minh (2010), “Th ực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ

vận tải bi ển Vi ệt Nam trong th ập niên đầu th ế kỷ XXI”, Tạp chí

Nghiên cứu các vấn đề kinh tế và Chính trị thế giới, (10).

96. Nguyễn Thanh Minh (2013), “Vai trò c ủa bi ển đối với quá trình phát

triển kinh tế, đảm bảo quốc phòng, an ninh c ủa Việt Nam trong bối

cảnh hiện nay”, Tạp chí Nghiên cứu Khoa học xã hội miền Trung, (1).

97. Nguyễn Thanh Minh (2013), Quá trình triển khai chính sách về biển của

Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010, Luận án tiến sĩ Lịch sử, Học

viện Khoa học xã hội, Hà Nội.

98. Nguyễn Bá Ninh (2012), Kinh tế bi ển ở các t ỉnh Nam Trung B ộ Vi ệt

Nam trong hội nhập quốc tế, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học Giao

thông, Hà Nội.

99. Trần Đại Nghĩa (2007), “Vị trí chi ến lược của Biển Đông và chủ trương

đối sách của Nhà nước ta”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

100. Phạm Đức Ngoan (2011), “Ti ềm năng và vấn đề đặt ra của kinh tế biển

Việt Nam”, Tạp chí Cộng sản, (55).

101. Nguyễn Đức Ng ọc (2007), “Vinashin và chi ến lược kinh t ế bi ển”, Tạp

chí Giao thông vận tải, (8).

160

102. Peaun Medes Antunes (2002), Phân tích v ề địa lý, chính tr ị cuộc xung đột và tranh ch ấp biên gi ới Trung - Vi ệt liên quan đến qu ần đảo Hoàng Sa và Tr ường Sa ở bi ển Nam Trung Hoa, Luận án ti ến sĩ, Trường Đại học Paris I Tatheon Sorbone - Khoa Địa lý.

103. Vũ Tr ụ Phi (2005), Nghiên cứu các gi ải pháp v ề vốn để phát tri ển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

104. Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Ban ASEAN (1997), Việt

Nam hội hập ASEAN, Nxb Hà Nội, Hà Nội.

105. Nguyễn Đức Phương (2007), Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001, Luận văn thạc sĩ Lịch sử Đảng, Học viện Chính trị - Bộ Quốc phòng, Hà Nội. 106. Nguyễn Thị Phương (2008), Các giải pháp cơ bản hoàn thi ện công tác quản lý và khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

107. Nguyễn Đức Phương (2014), Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011, Luận án tiến sĩ Lịch sử, Học viện Chính trị - Bộ Quốc phòng, Hà Nội. 108. Đặng Xuân Ph ương, Nguy ễn Lê Tu ấn (2014), Quản lý nhà n ước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 109. Quốc hội nước Cộng hòa xã h ội ch ủ ngh ĩa Vi ệt Nam (2008), Bộ Lu ật

Hàng hải Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

110. Quốc hội nước Cộng hòa xã h ội chủ nghĩa Việt Nam (2012), Luật Biển

Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

111. Vũ Ngọc Sơn (1997), “Hiệp hội chủ tàu Việt Nam”, Tạp chí Giao thông

vận tải, (9).

112. Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguy ễn Thị Như Mai, Nguy ễn Thị

Hường (2008), Công ước Bi ển 1982 và Chi ến lược bi ển của Vi ệt

Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

113. Nguyễn Hồng Thao (2011), Biển Đông - Ba giai đoạn, bốn thách th ức,

hai cách ti ếp cận khu v ực và m ột ni ềm tin, Kỷ yếu Hội th ảo khoa

học quốc tế lần thứ 2 về Biển Đông, Nxb Thế giới, Hà Nội.

161

114. Nguyễn Văn Thành (2008), Nghiên cứu định hướng chiến lược biển Hải

Phòng đến năm 2015 và 2020, nhi ệm vụ và gi ải pháp th ực hiện và

Chương trình nghiên c ứu khoa h ọc ph ục vụ tri ển khai ngh ị quy ết

Đại hội XIII Đảng bộ thành ph ố nhiệm kỳ 2005 - 2010, Văn phòng

Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

115. Thành ủy Hải Phòng (2008), Nghị quy ết số 22-NQ/TU, ngày 01/10/2008

của Ban Thường vụ Thành ủy về chủ trương, biện pháp đẩy mạnh các

hoạt động dịch vụ, ph ục vụ các ho ạt động của các cảng bi ển Hải

Phòng 2010 - 2020, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

116. Thành ủy Hải Phòng (2008), Báo cáo nhận xét và bổ sung Đề án của Ban

cán sự Đảng UBND thành ph ố trình Ban Th ường vụ về chủ trương,

giải pháp đẩy mạnh các hoạt động dịch vụ các cảng biển Hải Phòng

2010 - 2020, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

117. Thành ủy Hải Phòng (2009), Nghị quyết số 27-NQ/TU ngày 13/4/2009 về

Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ tư

khóa X v ề Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, Văn phòng

Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

118. Đặng Minh Thu (1998), Chủ quy ền trên hai qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa: Th ử phân tích l ập lu ận của Vi ệt Nam và Trung Qu ốc,

Tham luận khoa học tại Hội thảo ở New York - M ỹ về “Phát tri ển

châu Á - Thái Bình Dương và tranh chấp Biển Đông”.

119. Thủ tướng Chính ph ủ (1993), Quyết định số 31/TTg ngày 2/2/1993 v ề

việc ban hành Điều lệ tổ chức và hoạt động của Cục Hàng hải Việt

Nam, Hà Nội.

120. Thủ tướng Chính ph ủ (1999), Quyết định số 202/1999/Q Đ-TTg ngày

12/10/1999 về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát tri ển hệ thống

cảng biển Việt Nam đến năm 2010, Văn phòng Quốc hội, Hà Nội.

121. Thủ tướng Chính ph ủ (2001), Quy ết định số 355/Q Đ-TTg ngày

25/02/2013 về việc phê duy ệt Chiến lược phát tri ển giao thông v ận

tải Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

162

122. Thủ tướng Chính ph ủ (2009), Quyết định số 1601/Q Đ-TTg ngày

15/10/2009 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

123. Thủ tướng Chính ph ủ (2009), Quyết định số 2190/Q Đ-TTg ngày

24/12/2009 về vi ệc phê duy ệt Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng

biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

124. Thủ tướng Chính ph ủ (2013), Quyết định số 2290/Q Đ-TTg ngày

27/11/2013 về việc phê duy ệt Quy ho ạch tổng thể phát tri ển ngành

Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030, Hà Nội.

125. Đào Văn Thụy (1998), Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ

quyền trên hai quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa và luật pháp quốc tế,

Tham luận khoa học tại Hội thảo ở New York - M ỹ về “Phát tri ển

châu Á - Thái Bình Dương và tranh chấp Biển Đông”.

126. Nguyễn Hoàng Ti ệm (2000), Một số gi ải pháp đổi mới cơ ch ế qu ản lý

đối với các doanh nghi ệp nhà n ước thu ộc ngành Hàng h ải Vi ệt

Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.

127. Công Toại (2006), “Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập thời cơ và

thách thức”,Tạp chí Con đường xanh, (8).

128. Tổ ch ức Nhà n ước - Trung tâm thông tin FOCOTECH (2008), Kinh tế

biển Việt Nam tiềm năng, cơ hội và thách th ức, Nxb Lao động - Xã

hội, Hà Nội.

129. Tổng Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Việt Nam (2000), Đề án phát tri ển

Tổng Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Vi ệt Nam giai đoạn 2000 -

2010, Bộ Giao thông vận tải, Hà Nội.

130. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam - Ban T ổ ch ức (2002), Các Hiệp định

song phương về hàng hải, Hà Nội.

131. Tổng Công ty Hàng h ải Vi ệt Nam (2007), Đề án hình thành T ập đoàn

Hàng hải quốc gia Việt Nam, Hà Nội.

163

132. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam (2007), Nghiên cứu khai thác ngu ồn

vốn đầu tư để hiện đại hóa đội tàu biển Việt Nam giai đoạn đến năm

2010 và định hướng đến năm 2020, Hà Nội.

133. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2012), Báo cáo về tình hình tài chính

và Đề án tái cơ cấu Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Hà Nội.

134. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam - Công ty Trách nhi ệm hữu hạn một

thành viên c ảng Hải Phòng (2014), Báo cáo H ội ngh ị ng ười lao

động năm 2014, Hải Phòng.

135. Trung tâm Công tác t ư tưởng văn hóa (1993), Bi ển và đảo Vi ệt Nam ,

Nxb Xây dựng, Hà Nội.

136. Phạm Nguyên Trường (Dịch) (2012), Sức mạnh biển đối với lịch sử thời

kỳ 1660 - 1783, Nxb Trí thức, Hà Nội.

137. Đoàn Văn Trường (1991), Chiến lược phát tri ển kinh tế ven bi ển Trung

Quốc, Hà Nội.

138. Trường Đại học Ngo ại th ương (2000), Vận tải và b ảo hi ểm ngo ại

thương, Nxb Giáo dục, Hà Nội.

139. Trần Minh Tu ấn (2011), “ Để phát tri ển mạnh mẽ và b ền vững kinh t ế

biển ở Hải Phòng”, Tạp chí Cộng sản, (55).

140. Trương Minh Tu ấn (2014), “Vi ệt Nam v ới mục tiêu phát tri ển kinh t ế

biển, đảo bền vững trong “th ế kỷ của đại dương”, Tạp chí Tuyên

giáo, (1).

141. Nguyễn Tương (2007), “Kinh nghi ệm của ASEAN trong vi ệc phát tri ển

dịch vụ vận tải biển”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

142. Ủy ban nhân dân t ỉnh Quảng Ninh (2006), Báo cáo tổng kết 2 năm thực

hiện thí điểm cho thuê qu ản lý khai thác k ết cấu hạ tầng cảng Cái

Lân, Quảng Ninh.

143. Văn phòng Ủy ban Qu ốc gia v ề ASEAN (1997), ASEAN và các n ước

thành viên, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

144. Nguyễn Hồng Vân (2007), Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong

vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học

Hàng hải, Hải Phòng.

164

145. Đinh Ngọc Viện (2002), Nghiên cứu các gi ải pháp tăng năng lực cạnh

tranh của ngành Hàng h ải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc

tế, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước, Hà Nội.

146. Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải (1999), Những kinh nghiệm

phát triển cảng biển của Nhật Bản, Tài liệu hội thảo, Hà Nội.

147. Viện Nghiên cứu lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2009), Báo cáo

của Chính ph ủ về tình hình kinh t ế, chính tr ị, xã h ội năm 2009 và

nhiệm vụ năm 2010, Hà Nội.

148. Viện Nghiên cứu lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2009), Tuyên bố

về cách ứng xử của các bên ở Biển Đông (DOC) tháng 11/2002 giữa

nhóm các nước ASEAN và Trung Quốc ký tại Cambodia, Hà Nội.

149. Viện Nghiên cứu Lập pháp, Ủy ban Th ường vụ Quốc hội (2010), Nghị

định số 30 ngày 29/01/1980 c ủa Hội đồng Chính ph ủ về Quy ch ế

cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước

Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Phụ lục dự án Luật Biển Việt

Nam, Hà Nội.

150. Viện Nghiên cứu Lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2010), Tuyên bố

chung Việt Nam - Trung Quốc ngày 27/02/1999, ngày 26/12/2000, ngày

02/11/2005, Phụ lục dự án Luật Biển Việt Nam, Hà Nội.

151. Viện Nghiên c ứu Lập pháp, Ủy ban Th ường vụ Qu ốc hội (2011), Báo

cáo của Chính Ph ủ về tình hình kinh t ế, chính tr ị, xã hội năm 2010

và nhiệm vụ 2011, Hà Nội.

152. Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải (1995), Chiến lược biển

Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

153. Đặng Công Xưởng (2007), Hoàn thiện mô hình qu ản lý Nhà nước về kết

cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học

Hàng hải, Hải Phòng.

II. TÀI LIỆU TIẾNG ANH ĐƯỢC DỊCH SANG TIẾNG TIỆT 154. Abdul Aziz Abdul Rahman - Jamali Janb - Wong Hin Wei (1997), The

maritime economy of Malaysia, Pelandak publications.

165

155. Adminal James D.walkins (Chairmman) (2004), An Ocean Bluepreint for

the 21st century.

156. Hai Tran, Stephen Cahoon, Shu-Ling Chen (2011), “A quality

management Framewort for Seaport in their Supply chains in the 21st Century”, The Asian Journal of Shipping and Logistics, Vol 27, No 3, 2011, p363-386.

157. Mun Wai Ho và Kim Hin (David) Ho (2006), “Risk Management in

large Physical Infrastructure Investments: The Context of Seaport

Infrastructure Development and Invesment”, International Journal

of Maritime Economics 8, p140-168 (IJME).

158. Sibel Bayar, Aydin, Alkan (2011), “The impact of Seaport investments

on regional economics and developments”, International Journal of

Business and Management, No2, Vol 3.

159. Vinamarine (2008), Draft Plan for Port Administration & Management

in Vietnam.

166

PHỤ LỤC

Phụ lục 1

DANH MỤC CÁC VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT CHÍNH LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ VÀ BẢO VỆ CÁC VÙNG BIỂN VIỆT NAM

(Tài liệu phục vụ công tác soạn thảo Dự án luật các vùng biển Việt Nam)

Stt

Tên văn bản

Ghi chú

Năm ban hành

I. VĂN BẢN CỦA QUỐC HỘI

1992

Hiến pháp Luật Bộ luật Hàng hải Việt Nam Luật Dầu khí Luật Tài nguyên nước

30-6-1990 06-7-0993 20-5-1998 27-12-1993 Luật Bảo vệ môi trường 17-6-2003 Luật Biên giới quốc gia 26-11-2003 Luật Thuỷ sản 23-6-1994 Nghị quyết của Quốc hội phê chuẩn Công ước

1 2 3 4 5 6 7

biển 1982

II. VĂN BẢN CỦA UỶ BAN THƯỜNG VỤ QUỐC HỘI

25-4-1989 21-12-1990 06-7-1995 28-3-1997 28-7-1998 28-3-1998

Pháp lệnh bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản Pháp lệnh hải quân Pháp lệnh về xử phạt vi phạm hành chính Pháp lệnh bộ đội biên phòng Pháp lệnh về tài nguyên khoáng sản Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Việt Nam

8 9 10 11 12 13 III. VĂN BẢN CỦA CHÍNH PHỦ (từ 1980-1992 là Hội đồng Bộ trưởng)

1. Tuyên bố

14

12-5-1977

Tuyên bố của Chính ph ủ về lãnh hải, vùng ti ếp giáp, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa

15

12-11-1982 Tuyên bố của Chính ph ủ về đường cơ sở dùng

để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam 2. Nghị định

16

29-1-1980 Nghị định số 30/CP về quy ch ế cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

17

05-8-1991 Nghị định số 242/HĐBT ban hành quy định về việc các bên n ước ngoài và ph ương ti ện nước ngoài vào nghiên cứu khoa học ở các vùng biển nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

18

25-2-1994 Nghị định số 13/CP ban hành Quy ch ế quản lý

hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam

19

26-4-1996 Nghị định số 26/CP quy định xử ph ạt hành

chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường

20

17-6-2003 Nghị định số 70/CP quy định xử ph ạt hành chính trong lĩnh vực bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản

21

Thay cho NĐ 48/CP ngày 12-8-1996

01-10-1996 Nghị định số 55/CP ho ạt động của tàu quân s ự nước ngoài vào thăm nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

22

23-4-1997 Nghị định số 35/CP v ề quy định xử ph ạt hành chính trong lĩnh vực quản lý Nhà n ước về khai thác khoáng sản

23

10-6-1998 Nghị định số 39/1998/N Đ-CP về xử lý tài s ản

chìm đắm ở biển

24

Thay cho NĐ 437/HĐBT

13-7-1998 Nghị định số 49/N Đ-CP về qu ản lý ho ạt động nghề cá c ủa ng ười và ph ương ti ện nước ngoài trong các vùng biển Việt Nam

25

21-7-1998 Nghị định số 53/1998/N Đ-CP về tổ ch ức và hoạt động của lực lượng cảnh sát bi ển Vi ệt Nam

26

21-7-1998 Nghị định số 54/1998/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 16/CP về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hải quan

27

15-9-1999 Nghị định số 72/1998/N Đ-CP về đảm bảo an toàn cho ng ười và ph ương ti ện ngh ề cá ho ạt động trên biển

28

04-9-1999 Nghị định số 92/1999/N Đ-CP về xử ph ạt vi

phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải

29

30

09-6-1999 Nghị định số 36/1999/N Đ-CP về th ẩm quy ền xử ph ạt hành chính trên vùng lãnh h ải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quy ền kinh t ế và th ềm lục địa nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 30-5-2001 Nghị định số 23/2001/N Đ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung m ột số điều của quy ch ế đăng ký tàu bi ển và thuy ền viên ban hành kèm theo Nghị định số 91/1998/CP ngày 23 tháng 8 năm 1997 của Chính phủ

31

30-5-2001 Nghị định số 24/2001/N Đ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung m ột số điều của Quy ch ế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng h ải ở Vi ệt Nam ban hành kèm theo Nghị định số 13/CP ngày 25 tháng 2 n ăm 1994 của Chính phủ

167

32

24-7-2001 Nghị định số 41/2001/N Đ-CP ngày 24/7/2001 ban hành Quy ch ế ph ối hợp th ực hi ện qu ản lý Nhà nước về hoạt động của lực lượng cảnh sát biển và vi ệc ph ối hợp ho ạt động gi ữa các l ực lượng trên các vùng bi ển và th ềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

33

24-8-2001 Nghị định số 57/2001/N Đ-CP ngày 24/8/2001

34

về điều kiện kinh doanh vận tải biển Dự th ảo Ngh ị định về Quy ch ế khu v ực biên giới biển

168

3. Quyết định của Chính phủ

35

11-12-1986 Quyết định số 13/HĐBT về tăng cường bảo vệ chủ quyền và an ninh các c ửa biển và th ềm lục địa Việt Nam

36

28-12-1992 Quyết định số 223/TTg v ề vi ệc ban hành Quy chế tổ ch ức và ho ạt động đăng ki ểm tàu bi ển Việt Nam

37

28-12-1992 Quyết định số 204/TTg v ề vi ệc ban hành Quy chế tổ chức và hoạt động thanh tra an toàn hàng hải Việt Nam

38

23-10-1996 Quyết định số 780/TTg thành l ập Uỷ ban Qu ốc

9-10-2002 Quyết định

gia về tìm kiếm, cứu nạn trên không và trên biển số 133/2002/Q Đ-TTg ngày

39

9/10/2002, ban hành Quy chế phối hợp giữa lực lượng Công an, B ộ đội biên phòng, C ảnh sát biển và Hải quan trong đấu tranh phòng, ch ống tội ph ạm về ma tuý t ại địa bàn biên gi ới, cửa khẩu và trên biển

40

21-7-2003 Quyết định

số 149/2003/Q Đ-TTg ngày

29/3/1980

41

25-2-1993

42

09-8-1995

43

30/5/2001, về một số chính sách và c ơ ch ế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam 4. Chỉ thị của Chủ tịch HĐBT (Thủ tưởng Chính phủ) Chỉ thị số 85/TTg về việc xử lý tàu n ước ngoài xâm phạm vùng biển Việt Nam Chỉ th ị số 73/TTg v ề một số công tác c ần làm ngay để bảo vệ môi trường Chỉ th ị số 445/TTg v ề vi ệc tổ ch ức tri ển khai thi hành pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính 28-10-1995 Chỉ thị số 701/TTg về đấu tranh chống buôn lậu

44

18-1-1997

45

trên biển Chỉ thị số 39/TTg về việc đảm bảo an toàn cho người và phương tiện hành nghề trên biển

169

5. Thông tư

46

19-12-1980 Thông tư số 60/TTg h ướng dẫn vi ệc tổ ch ức thực hi ện Bản quy ch ế cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

47

21-10-2002 Thông tư liên t ịch số 156/2002/TTLT-BQP-

BGTVT ngày 21/10/2002, h ướng dẫn việc phối hợp thực hiện quản lý Nhà n ước giữa Bộ Quốc phòng và B ộ Giao thông v ận tải về ho ạt động của lực lượng cảnh sát bi ển với các l ực lượng có liên quan thu ộc Bộ Giao thông v ận tải trên các vùng bi ển và th ềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

6. Văn bản của một số Bộ, Ngành có liên quan

48

06-8-1991 Quyết định số 1533/Q Đ-VT về ban hành quy

Bộ GTVT

tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển

49

Bộ GTVT

08-9-1994 Quyết định số 1438/Q Đ-PC về trình t ự và th ủ tục xác nhận việc trình “kháng nghị hàng hải” ở Việt Nam

50

Bộ GTVT

51

Bộ GTVT

52

02-7-1982

Bộ GTVT

53

08-3-1987

Bộ Thuỷ sản

17-5-1995 Quyết định số 2788/Q Đ-PC quy định về tàu biển nước ngoài v ận chuy ển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam 02-10-1996 Quyết định số 2628/Q Đ-TCCB về vi ệc thành lập “Trung tâm ph ối hợp tìm ki ếm cứu nạn hàng hải Việt Nam” Thông tư số 99/PC v ề hướng dẫn th ực hi ện Nghị định số 330/CP ngày 9/7/1981 Chỉ th ị số 04/CT-VP c ủa Bộ tr ưởng Bộ Thu ỷ sản về công tác phòng ch ống bão lụt, lũ. Giảm nhẹ thiên tai và đảm bảo an toàn cho ng ười và phương tiện nghề cá hoạt động trên biển

54

Bộ KHCN& MT

12-11-1996 Công văn số 2592/MTG của Bộ KHCN và MT về vi ệc ki ểm soát ô nhi ễm từ các ph ương ti ện giao thông thuỷ

55

Bộ KHCN& MT

05-9-1990 Quyết định số 333/CNNG-KHKT v ề vi ệc ban hành Quy chế bảo vệ môi trường trong các hoạt động dầu khí biển

7. Hiệp định hàng hải giữa Việt Nam và nước ngoài

1

22-11-1979 1999

Việt Nam - Thái Lan Sửa đổi, bổ sung

2 3 4

03-1-0983 Việt Nam - Cu Ba 12-11-1983 Việt Nam - Hunggary 25-10-1991 Việt Nam - Inđônêxia

Việt Nam - Trung Quốc

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

27-1-1992 Việt Nam - Philipphin 31-3-1992 Việt Nam - Malaixia 16-4-1992 Việt Nam - Singapore 20-7-1992 Việt Nam - Ucraina 8-3-1992 27-5-1993 Việt Nam - Liên Bang Nga 29-6-1993 Việt Nam - CHLB Đức 01-9-1994 Việt Nam - Rumani 6-12-1995 Việt Nam - Ba Lan 12-4-1995 Việt Nam - Hàn Quốc

170

IV. CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ, THOẢ THUẬN, HIỆP ĐỊNH LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐÃ KÝ KẾT HOẶC THAM GIA

Ngày ký

Tên Công ước

1

18-12-1990 Công ước về gia nh ập Tổ ch ức Hàng h ải th ế

giới (IMO - Convention 48)

2

18-12-1980 Công ước qu ốc tế về an toàn sinh m ạng trên

biển năm 1974 (SOLAS 74)

3

18-12-1980 Công ước quốc tế về tiêu chu ẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên năm 1978 và Nghị định thư bổ sung năm 1985 (STCW 78/95)

4

18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ng ừa ô nhi ễm dầu từ tàu biển năm 1973 và Ngh ị định thư bổ sung năm 1978 (MARPOL 73/78)

5

6 7

18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ng ừa va ch ạm trên biển năm 1972 (COLRREG 72) 18-12-1990 Công ước quốc tế về nạn khô năm 1966 (LL66) 18-12-1990 Công ước qu ốc tế đo dung tích tàu bi ển năm

1969 (TONNAGE 69)

12-10-1992 Nghị định thư bổ sung năm 1978 của SOLAS 74

8 9 10

1999 1975

11 12

1998

13

Công ước quốc tế về thông tin toàn cầu (INMAST) Biên bản ghi nh ớ về ki ểm tra c ủa qu ốc gia có cảng bi ển trong khu v ực Châu Á - Thái Bình Dương (TOKYO-MOU) Hiệp định ASEAN về tìm kiếm cứu nạn trên biển Hiệp định khung ASEAN v ề tạo điều ki ện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh Hiệp định khung ASEAN v ề dịch vụ năm 1995 và hai Ngh ị định thư thực hiện Hiệp định năm 1997 và 1998

Nguồn: Ban Biên giới hải đảo - Bộ Ngoại giao [6].

171

Phụ lục 2

CÁC HIỆP ĐỊNH SONG PHƯƠNG VỀ HÀNG HẢI

TT

Hiệp định

Ngày ký

Ngày phê chuẩn

Nơi ký

2 Việt Nam - Cu Ba

13/10/1983

Hà Nội

3 Việt Nam - Hungari

12/11/1983

Hà Nội

4 Việt Nam - Indonesia

25/10/1991

07/12/1992

Jakata

5 Việt Nam - Philippines

27/02/1992

19/01/1993

Manila

6 Việt Nam - Trung Quốc

18/03/1992

09/06/1994

Bắc Kinh

7 Việt Nam - Malaysia

31/03/1992

23/11/1992

Hà Nội

8 Việt Nam - Singapore

16/04/1992

Singapore

9 Việt Nam - Ucraine

20/07/1992

25/06/1993

Kiev

10 Vi ệt Nam - Liên Bang Nga

25/07/1993

04/04/1994

Hà Nội

11 Vi ệt Nam - CHLB Đức

29/06/1993

09/06/1994

Born

12 Vi ệt Nam - Rumani

01/09/1994

Bucaret

13 Vi ệt Nam - Hàn Quốc

12/04/1995

Seoul

14 Vi ệt Nam - Ba Lan

06/12/1995

Hà Nội

15 Vi ệt Nam - Pháp

23/05/2000

Paris

Bình Nhưỡng

16 Vi ệt Nam - Triều Tiên

03/05/2002

24/07/2002

17 Vi ệt Nam - Iran

21/10/2002

Tehran

Nguồn: Ban Tổ chức - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam [130].

172

Phụ lục 3

DANH SÁCH 138 HUYỆN, THỊ CÓ BIỂN

TRONG BÁO CÁO CHIẾN LƯỢC BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020

I

Vùng biển và ven biển phía Bắc (từ Móng Cái - Ninh Bình): gồm 23 huyện thuộc 5 tỉnh, thành phố

1- TP Hạ Long 2- TX Cẩm Phả 3- Hoành Bồ 4- Yên Hưng 5- Tiên Yên 6- Quảng Hà 7- Hải Ninh (bao gồm Thị xã Móng Cái) 8- Vân Đồn (Huyện đảo) 9- Cô Tô (Huyện đảo)

1- TP Hải Phòng 2- TX Đồ Sơn 3- Thuỷ Nguyên 4- Kiến Thuỵ 5- An Hải 6- Tiên Lãng 7- Cát Hải (Huyện đảo) 8- Bạch Long Vĩ (Huyện đảo)

(1) Quảng Ninh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 (2) Hải Phòng 10 11 12 13 14 15 16 17 (3) Thái Bình 1- Tiền Hải 18 19 2- Thái Thuỵ (4) Nam Định 20 1- Nghĩa Hưng 21 2- Giao Thuỷ 3- Hải Hậu 22 (5) Ninh Bình 23 1- Kim Sơn II

Vùng biển và ven biển phía Bắc Trung bộ, Duyên hải Trung Bộ (từ Thanh Hoá - Bình Thuận): gồm 73 huyện thuộc 14 tỉnh, thành

(6) Thanh Hoá 24 25

1- TP Thanh Hoá 2- TX Sầm Sơn

3- Quảng Xương 4- Hậu Lộc 5- Hoằng Hoá 6- Tĩnh Gia

1- TX Cửa Lò 2- Quỳnh Lưu 3- Diễn Châu 4- Nghi Lộc

1- Nghi Xuân 2- Thạch Hà 3- Cẩm Xuyên 4- Kỳ Anh

1- TX Đồng Hới 2- Vĩnh Linh 3- Gio Linh 4- Triệu Phong 5- Hải Lăng 6- Cồn Cỏ (Huyện đảo)

173

26 27 28 29 (7) Nghệ An 30 31 32 33 (8) Hà Tĩnh 34 35 36 37 (9) Quảng Bình 1- TX Đồng Hới 38 2- Bố Trạch 39 3- Quảng Trạch 40 4- Quảng Ninh 41 5- Lệ Thuỷ 42 (10) Qu ảng Trị 43 44 45 46 47 48 (11) Th ừa Thiên Huế 1- TP Huế 49 2- Phong Điền 50 3- Quảng Điền 51 4- Hương Thuỷ 52 5- Phú Lộc 53 6- Phú Vang 54 55 7- Hương Trà (12) Qu ảng Nam 56 57 58

1- TX Tam Kỳ 2- TX Hội An 3- Điện Bàn

1- TP Đà Nẵng 2- Hội An 3- Hoàng Sa (Huyện đảo)

1- TX Quảng Ngãi 2- Bình Sơn 3- Tư Nghĩa 4- Sơn Tịnh 5- Mộ Đức 6- Đức Phổ 7- Lý Sơn (Huyện đảo)

1- TP Quy Nhơn 2- Hoài Nhơn 3- Phù Cát 4- Phù Mỹ 5- Tuy Phước

1- TX Tuy Hoà 2- Sông Cầu 3- Tuy An 4- Tuy Hoà

1- TP Nha Trang 2- Ninh Hoà 3- Vạn Ninh 4- Cam Ranh 5- Trường Sa (Huyện đảo)

1- TX Phan Rang 2- Ninh Sơn 3- Ninh Hải 4- Ninh Phước

174

4- Thăng Bình 59 5- Núi Thành 60 61 6- Duy Xuyên (13) TP. Đà Nẵng 62 63 64 (14) Qu ảng Ngãi 65 66 67 68 69 70 71 (15) Bình Định 72 73 74 75 76 (16) Phú Yên 77 78 79 80 (17) Khánh Hoà 81 82 83 84 85 (18) Ninh Thu ận 86 87 88 89 (19) Bình Thu ận 90

1- TX Phan Thiết

2- Tuy Phong 3- Bắc Bình 4- Hàm Tân 5- Hàm Thuận Bắc 6- Hàm Thuận Nam 7- Phú Quý (Huyện đảo)

175

91 92 93 94 95 96 III

Vùng biển và ven biển Đông Nam Bộ (Bà Rịa - Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh): gồm 9 huyện thuộc 2 tỉnh, thành phố

1- TP Vũng Tàu 2- TX Bà Rịa 3- Long Cát

(20) Bà R ịa - Vũng Tàu 97 98 99 100 4- Xuyên M ộc 101 5- Châu Đức 102 6- Tân Thành 103 7- Côn Đảo (Huyện đảo) (21) TP. H ồ Chí Minh 104 1- TP. H ồ Chí Minh 105 2- C ần Giờ IV

Vùng biển và ven biển Tây Nam Bộ (từ Tiền Giang - Cà Mau - Hà Tiên) gồm 33 huyện thuộc 7 tỉnh, thành phố

ền Giang

ăng

(22) Ti 106 1- TX Gò Công 107 2- Gò Công Đông 108 3- Gò Công Tây 109 4- Châu Thành (23) Bến Tre 110 1- TX B ến Tre 111 2- Bình Đại 112 3- Ba Tri 113 4- Thanh Phú 114 5- Châu Thành (24) Sóc Tr ăng 115 1- TX Sóc Tr 116 2- Long Phú 117 3- V ĩnh Châu (25) Trà Vinh 118 1- TX Trà Vinh 119 2- C ầu Ngang 120 3- Châu Thành

ần Văn Thời

176

121 4- Duyên H ải (26) Bạc Liêu 122 1- TX B ạc Liêu 123 2- V ĩnh Lợi 124 3- Giá Rai (27) Cà Mau 125 1- TX Cà Mau 126 2- Đầm Rơi 127 3- Ng ọc Hiển 128 4- Cái N ước 129 5- Tr 130 6- U Minh (28) Kiên Giang 131 1- TX R ạch Giá 132 2- TX Hà Tiên 133 3- An Minh 134 4- An Biên 135 5- Châu Thành 136 6- Hòn Đất 137 7- Kiên H ải (Huyện đảo) ốc (Huyện đảo) 138 8- Phú Qu

Nguồn: Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 - Vụ Kế hoạch và Đầu

tư, Bộ GTVT [152]

177

Chi cục Sài Gòn

Chi cục Hàng hải

Chi cục Hải Phòng

Các ban chức năng

Thanh tra

TTTKCN

HKĐTTT

Vận tải

TCCB-LĐ

Pháp chế

QHQT

TCKT

TTATHH

KHKT

TT phối hợp tìm kiếm cứu nạn

VF đại diện IMO

Kiên Giang

Cảng vụ Hàng hải

Hải Phòng Nha Trang

Thuận An Nghệ Tĩnh

Mỹ Thới

V/Tàu

Sài Gòn

Cần Thơ

Mỹ Tho

Q/Ninh

Thanh Hóa

Đà Nẵng

Đồng Nai Đồng Tháp

Quy Nhơn

Năm Cao

Phụ lục 4: Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (Theo Quyết định số 269/2003/QĐ-TTg ngày 22/12/2003 của Thủ trướng Chính phủ)

Nghệ Tĩnh

Quy Nhơn

Nha Trang

Công ty hoa tiêu

Hoa tiêu KVI (Sài Gòn)

Hoa tiêu Sông Hậu

Hoa tiêu KVII (H/Phòng)

Đảm bảo ATHH

Hoa tiêu M/Trung

Hoa tiêu KVIII (Q/Ninh)

CTy TTin điện tử hàng hải

Tạp chí Hàng hải

Trường TC Hàng hải I

Trường TCHH

Trường TC Hàng hải II

CTy TVXD công trình Hàng hải

Ban Quản lý dự án I

Ban QL dự án

Ban Quản lý dự án II

Ban Quản lý dự án III

Khu vực Hải Phòng

CQ đăng ký tàu biển thuyền viên

Khu vực Đà Nẵng

Khu vực Sài Gòn

Cảng biển

Ngu ồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

178

Phụ lục 5 Giá đóng mới tàu qua các năm

Loại tàu

1993 12,5 32,0 22,0 18,8 13,0 42,0 16,8

1. Tàu hai boong Cỡ tàu 20.000 DWT 2. Tàu hàng rời Cỡ Capesize 15,5 ÷ 170.000 DWT Cỡ Panamax 50 ÷ 80.000 DWT Cỡ tàu Handymax 40 ÷ 45.000 DWT Cỡ tàu Handysize 25 ÷ 30.000 DWT 3. Tàu dầu Cỡ VLCC 280.000 DWT Cỡ Suezmax 140.000 DWT Cỡ Aframax 95.000 DWT Cỡ Handy 40.000 DWT Cỡ Product 35.000 DWT

Giá đóng mới (triệu USD) 1997 1994 17,7 15,5 42,0 36,2 25,8 20,7 21,5 20,6 17,1 16,0 85,0 44,2 53,5 42,3 32,0 28 19,6

1996 19,5 42,5 23,5 21,3 16,9 68,4 27,5

1995 18,4 45,2 26,5 25,3 19,0 45,8 23,1

1998 16,0 37,0 24,2 21,0 16,5 76,5 47,5 37,5 29,0 26,1

Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129].

Đơn vị tính: chiếc

Phụ lục 6 Các tàu đóng mới được bàn giao từ năm 2003 - 2011 của Vinashin

Số lượng

Giá bán

DWT TEU

HP

Năm

Xuất khẩu Trong nước

(chiếc)

(USD)

9

27,800

0

2,820

32.586.624

32.586.624

2003

16

64,890 1,016

0

93.686.624

24.200.000 69.486.624

2004

12

85,850 1,016

10,000

100.700.000 13.200.000 87.500.000

2005

24

128,500 1,784

20,750

152.786.555 30.810.336 121.976.220

2006

24

254,700

0

37,000

196.847.493 106.070.472 90.777.021

2007

31

275,800

0

69,000

227.026.307 150.907.653 76.118.654

2008

17

251,800

0

12,000

184.612.486 112.873.048 71.739.438

2009

34

426,145

700

80,000

497.865.874 227.210.983 270.654.892

2010

34

148,730

260

65,000

447.301.776 181.382.643 265.919.132

2011

Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129].

179

Phụ lục 7a

Bảng phân loại tàu

Stt Loại tàu 1 Tàu chở dầu 2 Tàu Container 3 Tàu hàng khô 4 Tàu khác

Số lượng (chiếc) 7 9 60 9

Tổng trọng tải (DWT) 92.093 6.109 (Teu) 501.705 63.059

Nguồn: Cục HHVN, Cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên [49].

Phụ lục 7b

Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam so với đội tàu thế giới, đội tàu các nước phát triển và đang phát triển (2001-2010)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Năm

Tuổi BQ của đội

13.9

12.6

12.5

12.3

12.2

12

11.8 13.97 13.35 12.59

tàu TG

Tuổi BQ của đội

13.3

11.7

10.9

10.5

10.3

9.9

9.7

11.56 11.02 10.78

tàu các n ước

phát triển

Tuổi BQ của đội

tàu các nước đang

14.2

13.5

13.1

13.1

13

12.4

12.3 14.56 14.01 13.11

phát triển

Tuổi BQ của đội

19.8

18.5

17.5

16

16

15

14.5

12.8

11.8

11.8

tàu Việt Nam

Nguồn: [76].

180

Phụ lục 8

Sự phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải và hệ thống cảng biển của Việt Nam

Tên số liệu

TT 1 Tổng số cầu cảng (tính theo chủ thể cảng)

1995 89

2000 107

2 Tổng số khu chuyển tải hàng hóa

10

13

3 Tổng số luồng hàng hải (số lượng/chiều dài-km)

19/567

32/772

4 Tổng số cảng xuất dầu thô ngoài khơi

4

7

5 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển (triệu tấn)

34,808

83,043

6 Tổng số đèn biển các loại

5034,8027

65

7 Tổng số đài thông tin duyên hải

13

19

Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48].

Phụ lục 9

Khối lượng các loại hàng hóa và hành khách qua hệ thống

cảng biển Việt Nam

Loại hàng

1998

1999

2000

Container (TEU)

799.665

1.022.328

1.147.572

Hàng lỏng (tấn)

21.889.442

26.813.396

28.640.459

Hàng khô (tấn)

23.123.193

28.024.658

32.994.325

Hàng quá cảnh (tấn)

4.038.619

6.473.041

9.091.585

Hành khách (lượt)

47.683

119.875

199.786

Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48].

181

Phụ lục 10

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: triệu tấn

TT

Năm

Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm)

Nội địa

Tổng

Lượng hàng thông qua Nhập khẩu 25,4 35,0 39,9 41,3 45,8 49,1 58,6 72,1 88,3 95,2 105

20,1 22,7 25,9 29,0 28,9 33,1 42,9 42,8 48 53 61

Quá cảng 9,6 10,1 10,6 10,3 12,6 14,7 17,1 17,7 24 25 28,2

91,0 102,3 114,3 127,7 138,5 154,5 181,1 196,6 235,3 254,6 289,2

9,2 12,4 11,7 11,7 8,5 11,6 17,2 8,5 19,68 8,20 13,51

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2019 2010 2011

Xuất khẩu 35,9 34,5 37,9 47,1 51,2 57,6 62,5 63,7 75 81,4 95

Nguồn: [49].

182

Phụ lục 11 Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (theo Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg ngày 20/02/2009 của Thủ tướng Chính phủ)

CỤC TRƯỞNG

CÁC PHÓ CỤC TRƯỞNG

P.KHCN& MT

P. T.Tra HH

P.HTác QT

P. Pháp chế

P. TC-CB P. Kế hoạch-Tài chính

P.Vận tải &DVHH

P.QLKC hạ tầng cảng

P.Công trình HH

Văn phòng

P.ĐKTBTV

P. AT-A.ninh HH

VP IMO

TT Thông tin an ninh HH

Trường Cao đẳng HH I

Các Ban QL dự án HH II, III

Chi cục HHVN tại tp.HP, tp.HCM

25 Cảng vụ HH

Tạp chí HHVN

Trường CĐ nghề HH tp.HCM

TT phối hợp TKCN HHVN

Quảng Ninh

Nghệ An

QuảngNam

B.Thuận

Cần Thơ

Hải Phòng

Hà Tĩnh

Đà Nẵng

Vũng Tàu

Đồng Tháp

Thái Bình

Q.Bình

Q.Ngãi

TP.HCM

An Giang

Nam Định

Quảng Trị

Nha Trang

Kiên Giang

Thanh Hóa

T.T Huế

Quy Nhơn

Cà Mau

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

Đồng Nai Mỹ Tho

183

Phụ lục 12 Mô hình tổ chức Tổng cục Hàng hải Việt Nam

(Đề án trình Thủ tướng Chính phủ 10/2011)

TỔNG CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

CÁC CỤC THUỘC TỔNG CỤC (gồm 03 Cục: Cục BĐAT-ANHH, Cục HHHP và Cục Hàng hải TP.HCM)

KHỐI CƠ QUAN THAM MƯU (gồm 10 vụ, Thanh tra HH, Văn phòng và Văn phòng IMO)

KHỐI CÁC CẢNG VỤ HÀNG HẢI

KHỐI CÁC ĐƠN VỊ SỰ NGHIỆP

Trung tâm PHTK cứu nạn HHVN

Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh

Cảng vụ Hàng hải Quy Nhơn

Cảng vụ Hàng hải Nha Trang

Tạp chí Hàng hải VN

Cảng vụ Hàng hải Nam Định Cảng vụ Hàng hải Thái Bình

Cảng vụ Hàng hải Bình Thuận

Trường Cao đẳng HH Hải Phòng

Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa

Cảng vụ Hàng hải Đồng Nai

Trường CĐ nghề HH TP.HCM

Cảng vụ Hàng hải Nghệ An

Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu

Trung tâm NC ứng dụng TBKHCN HH

Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh

Cảng vụ Hàng hải Mỹ Tho

Trung tâm sát hạch Th.viên, hoa tiêu HH

Cảng vụ Hàng hải Quảng Bình

Cảng vụ Hàng hải Đồng Tháp

Trung tâm công nghệ thông tin

Cảng vụ Hàng hải Quảng Trị

Cảng vụ Hàng hải An Giang

Cảng vụ Hàng hải Thừa Thiên Huế

Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ

Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng

Cảng vụ Hàng hải Kiên Giang

Cảng vụ Hàng hải Quảng Nam

Cảng vụ Hàng hải Cà Mau

Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

184

Phụ lục 13 Danh mục các loại tàu biển đóng được tại Việt Nam năm 2001

Loại tàu

Quy cách

TT

Số lượng sản xuất trong năm 2001 03

1 Tàu hàng bách hóa

Trọng tải đến 6.500 tấn

2 Tàu chở dầu thành phẩm

Trọng tải đến 3.500 tấn

3 Tàu khách

Đến 300 chỗ ngồi

4 Tàu chuyên dụng tốc độ cao Đến 32 hải lý/h

5 Tàu nghiên cứu biển V54

6 Tàu hút bùn

980 cv x 2 Đến 500m3/h

7

Tàu hút không tự hành

8 Tàu cá vỏ gỗ các loại

Công su ất đến 4170 cv và năng suất đến 3000m3/h Công su ất đến 300 cv, chi ều

dài 24m

9 Tàu cá vỏ sắt

Chiều dài đến 27m

10 Tàu cá v ỏ composite

Chiều dài đến 27m

11 Tàu d ịch vụ nghề cá

Đến 600 cv

12 Tàu ki ểm ngư

Đến 500 cv

13 Tàu kéo bi ển

Đến 5000 cv

14 Sà lan bi ển các loại

Đến 3000 cv

15 Ụ nổi

Sức nâng 8.500 tấn

Nguồn: [129].

185

Phụ lục 14 Sản lượng vận tải biển Việt Nam qua các năm 2002, 2004, 2006, 2008, 2010

2002

2004

2006

2008

2010

TT Chỉ tiêu

Đ/vị tính

1

SLVTB Tấn

23.707.304

36.982.088

49.480.000

69.284.522

88.919.900

Tấn

14.501.142

22.979.146

36.300.000

43.3989.626

62.449.000

VT nước ngoài

Tấn

9.206.162

14.002.942

13.180.000

21.894.896

26.479.900

VT trong nước

2

Tấn 103.129.467 127.771.588 154.497.732 196.579.572 259.144.580

Hàng thông qua cảng

3

228,209

120,343

233,416

511,229

359,899

Lượt

Hành khách

4

Lượt

54,062

74,527

62,291

98,593

119,744

Lượt tàu ra, vào cảng

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [49].

186

Phụ lục 15

Thị phần và sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam (2001 - 2010)

Năm

Tổng sản lượng VTB (tấn)

Sản lượng VTB quốc tế (tấn)

Tỷ trọng

19.359.159

13.498.930

70%

Tăng trưởng SLVTBQT qua các năm 3,0%

2001

Thị phần vận tải hàng XNK (%) 12,5%

23.707.304

14.501.142

61%

7,4%

2002

14,4%

29.728.038

17.367.394

58%

19,8%

2003

16%

36.982.088

22.979.146

62%

32,3%

2004

19,6%

42.603.365

26.471.976

62%

15,2%

2005

20,1%

49.480.000

36.300.000

73%

37,1%

2006

21,9%

61.350.000

44.286.000

72%

22,0%

2007

21,0%

69.284.522

47.389.626

68%

7,0%

2008

21,4%

81.056.074

53.235.103

66%

12,3%

2009

21,0%

96.000.000

66.000.000

69%

5,7%

2010

23,0%

51.430.871

34.798.193

67%

15%

18,7%

BQ

Nguồn: [49].

187

Phụ lục 16

Quy mô đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam về số lượng và trọng tải (2001 - 2011)

Năm

Số tàu

Tốc độ tăng trưởng (%)

Tổng trọng tải (DWT) 1.745.434

Tốc độ tăng trưởng (%)

Trọng tải BQ (DWT) 2.766

2001

631

2002

802

27,10%

2.121.069

21,52%

2.645

2003

925

15,34%

2.653.802

25,12%

2.645

2004

1.007

8,86%

2.822.748

8,63%

2.863

2005

1.084

7,65%

3.117.065

8,13%

2.876

2006

1.107

2,12%

3.447.474

10,60%

3.114

2007

1.199

8,31%

4.384.880

27,19%

3.657

2008

1.445

20,52%

5.579.524

27,24%

3.861

2009

1.598

10,59%

6.218.937

11,46%

3.892

2010

1.636

2,38%

7.182.775

15,50%

4.390

2011

1.691

3,36%

7.467.269

3,96%

4.416

Nguồn: [49].

188

Phụ lục 17

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48].

Bản đồ quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển Việt Nam năm 2008

189

Phụ lục 18

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48].

Bản đồ tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam

190

Đơn vị: triệu tấn

Phụ lục 19 Khối lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tên cảng

Hải

9,575

11,32 11,81

13,84

14,51

16,15

24,3

29,1

32,57

38,49

43

Phòng

Khu vực

8,575

10,35 10,518 10,500 10,511 11,151 24,965 29,291 33,394 38,411 43,057

cảng HP

Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [51].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 20 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Quảng Ninh

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

K/lượng

35.494.223

35.317.542

38.138.010 42.127.806 50.380.790 49.083.495

Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [76].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 21 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Đà Nẵng

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

3.766.992

3.734.196

4.513.551 4.183.825 4.713.530 4.859.214

K/lượng

Nguồn: [76].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 22 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

60.334.784 64.568.111 76.508.804

69.170.301 68.548.482 71.578.258

K/lượng

Nguồn: [76].

191

Phụ lục 23

Khối lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: Tấn

giai đoạn 2001 - 2011

Tốc độ tăng

Miền

Tỷ

Miền

Tỷ

Năm Cả nước

Miền Bắc Tỷ trọng

hàng năm

Trung

trọng

Nam

trọng

2001

49,058

10,4%

15,276

31,1%

5,062

10,3%

28,720

58,5%

2002

56,238

14,6%

18,464

32,8%

7,175

12,8%

30,599

54,4%

2003

63,879

13,6%

21,040

32,9%

8,700

13,6%

34,211

53,6%

2004

74,618

16,8%

25,580

34,3%

10,760

14,4%

38,278

51,3%

2005

85,314

14,3%

30,563

35,8%

10,754

12,6%

43,997

51,6%

2006

102,566

20,2%

38,544

37,6%

12,435

12,1%

51,275

50.0%

2007

133,799

30,5%

46,877

35,0%

15,099

11,3%

71,823

53,7%

2008

143,612

7,3%

59,655

41,5%

15,035

10,5%

68,922

48%

2009

172,128

19,9%

63,752

37,0%

14,994

8,7%

93,382

54,3%

2010

152,341

-11,5%

55,780

36,6%

16,761

11,0%

79,800

52,4%

2011

157,140

3,2%

63,069

40,1%

19,318

12,3%

74,753

47,6%

Nguồn: [76].

192

Phụ lục 24

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

giai đoạn 2000 - 2011

Lượng hàng thông qua (triệu tấn)

TT

Năm

Nhập khẩu Nội địa Quá cảnh Tổng

22,4 25,4 35,0 39,9 41,3 45,8 49,1 58,6 72,4 88,3 95,2 105

18,8 20,1 22,7 25,9 29,0 28,9 33,1 42,9 42,8 48 53 61

8,5 9,6 10,1 10,6 10,3 12,6 14,7 17,1 17,7 24 25 28,2

83,2 91,0 102,3 114,3 127,7 138,5 154,5 181,1 196,6 235,3 254,6 289,2

Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm) 9,2 12,4 11,7 11,7 8,5 11,6 17,2 8,5 19,68 8,20 13,51

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Xuất khẩu 33,6 35,9 34,5 37,9 47,1 51,2 57,6 62,5 63,7 75 81,4 95

Nguồn: [76].

193

Phụ lục 25

Hệ số khai thác cảng biển năm 2010 - 2011

Nhóm cảng biển

Tên cảng biển và bến cảng

Nhóm I (nhóm cảng biển phía Bắc)

Nhóm II (nhóm cảng biển Bắc Trung bộ)

- Cảng Hải Phòng (Hoàng Diệu, Chùa Vẽ) - Cảng Đoạn Xá - Bến cảng Đình Vũ - Bến cảng tổng hợp Cái Lân - Cảng than Cẩm Phả - Cảng Mũi Chùa - Cảng Diêm Điền - Cảng Hải Thịnh - Cảng Nghi Sơn - Cảng Lệ Môn - Cảng Cửa Lò - Cảng Bến Thủy - Cảng Vũng Áng - Cảng Xuân Hải - Cảng Quảng Bình Bến Hòn La Bến tổng hợp Sông Gianh Bến dầu Sông Gianh

- Cảng Quảng Trị Bến Cửa Việt Bến xăng dầu Cửa Việt

- Cảng Thừa Thiên - Huế

Nhóm III (nhóm cảng biển Trung Trung bộ)

Bến tổng hợp Thuận An Bến xăng dầu Thuận An Bến tổng hợp Chân Mây Bến xăng dầu Chân Mây

- Cảng Đà Nẵng

Bến Liên Chiểu Bến Tiên Sa Bến Sông Hàn

- Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam

Bến Kỳ Hà Bến Tam Điệp

- Cảng Dung Quất

Bến Gemandept Dung Quất Bến dầu sản phẩm

Hệ số khai thác cảng 119 146 81,3% 55% 206% 1,3% 103% 56,8% 42% 51,7% 25% 29% 66% 40% 16% 10% 3% 57% 89% 53% 65% 75% 5,25% 10,8%

Bến nhập dầu thô Bến khu công nghiệp Bến Sa Kỳ

- Cảng Quy Nhơn

Bến tổng hợp Quy Nhơn Bến tổng hợp Thị Nại Bến xăng dầu Quy Nhơn

- Cảng Vũng Rô

Bến tổng hợp Vũng Rô Bến xăng dầu Vũng Rô

Nhóm IV (nhóm cảng biển Nam Trung bộ)

- Cảng Vân Phong - Cảng Nha Trang - Ba Ngòi

Bến Nhà Trang Bến xăng dầu Mũi Cụt Bến tổng hợp Ba Ngòi

- Cảng Cà Ná - Dốc Hầm Bến Ninh Chữ Bến Cà Ná

- Cảng Kê Gà

Bến Phú Quý

- Cảng Thành phố Hồ Chí Minh - Cảng Bà Rịa - Vũng Tàu

35% 91,7% 53,4% 20% 87,4% đang x/dựng 162% 98,1% 91,4% 11% 49% 257% 65,47% 23,8%

- Cảng Đồng Nai và cảng Bình Dương

Nhóm V (nhóm cảng biển TP. Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu) Nhóm VI (nhóm cảng biển Đồng bằng song Cửu Long)

- Cảng trên sông Tiền Cảng Đồng Tháp Cảng Mỹ Tho Cảng Vĩnh Long Cảng Bến Tre

30% 32% 42,5% chưa h/động

- Cảng trên sông Hậu (nếu tính cả lượng cát xuất khẩu)

Cảng Mỹ Thới Cảng Hoàng Diệu - Cần Thơ Cảng Cái Cui Cảng Trà Nóc Cảng Bình Minh

297% 301% 173% 1.102% 83%

- Cảng khu vực bán đảo Cà Mau và ven biển Vịnh Thái Lan

Cảng Hòn Chông Cảng Năm Căn

Đã hư hỏng nặng 14%

Nguồn: [153].

194

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH NGUYỄN THỊ THƠM §¶NG CéNG S¶N VIÖT NAM

L·NH §¹O PH¸T TRIÓN KINH TÕ HµNG H¶I

Tõ N¡M 1996 §ÕN N¡M 2011

Chuyên ngành : L ịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam

Mã s ố : 62 22 03 15

LUẬN ÁN TIẾN SĨ LỊCH SỬ

ười hướng dẫn khoa học: 1. PGS.TS. ĐOÀN NGỌC HẢI Ng

2. TS. NGUY

ỄN THÀNH VINH

HÀ NỘI - 2015

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên c ứu của

riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu ra trong lu ận án là trung

thực, chính xác, đảm bảo tính khách quan, khoa h ọc và có

nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng.

Hà Nội, ngày tháng năm 2015

Tác giả Luận án

Nguyễn Thị Thơm

MỤC LỤC

Trang

MỞ ĐẦU

1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

5

Chương 1: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI

19

TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001

1.1. Yêu cầu khách quan Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải

(1996 - 2001) 19

1.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế hàng

hải (1996 - 2001) 43

Chương 2: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI

66

TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011

2.1. Những nhân tố tác động đến phát triển kinh tế hàng hải trong

thập niên đầu của thế kỷ XXI 66

2.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng đẩy mạnh phát triển kinh

tế hàng h ải theo h ướng công nghi ệp hóa, hi ện đại hóa, ch ủ

70 động, tích cực hội nhập quốc tế

109 Chương 3: NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM

3.1. Nhận xét quá trình Đảng lãnh đạo phát tri ển kinh tế hàng hải

từ năm 1996 đến năm 2011 109

3.2. Một số kinh nghiệm 135

KẾT LUẬN

148

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA H ỌC CỦA TÁC GI Ả LIÊN QUAN

151

ĐẾN LUẬN ÁN

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

152

PHỤ LỤC

166

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

APEC : Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương

ASEAN : Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

CNTT : Công nghiệp tàu thủy

: Chủ nghĩa xã hội CNXH

CNH,HĐH : Công nghiệp hóa, hiện đại hóa

COC : Code of Conduct - Bộ quy tắc ứng xử Biển Đông

DOC : Declaration on Conduct - Quy tắc ứng xử Biển Đông

DWT : Deadweight Tonnage - Tấn trọng tải

GTVT : Giao thông vận tải

HHVN : Hàng hải Việt Nam

KTHH : Kinh tế hàng hải

KT-XH : Kinh tế - xã hội

SBIC : Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

TEU : Đơn vị chuyển đổi bằng container 20 feet (Twenty

foot equivalent units)

Vinashin : Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

Vinalines : Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

WTO : Tổ chức Thương mại thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 1.1: Bảng phân loại sở hữu tàu 59

Bảng 1.2: Bảng phân nhóm tuổi tàu 60

Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện 60

Bảng 1.4 : Kh ối lượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển Vi ệt Nam giai

đoạn 1996 - 2000 63

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Thế kỷ XXI được thế giới xem là "Th ế kỷ của đại dương", các quốc gia có bi ển rất quan tâm đến bi ển và coi tr ọng vi ệc xây d ựng chi ến lược bi ển. Khu vực Biển Đông, trong đó vùng biển Việt Nam, có vị trí địa kinh tế và địa chính tr ị rất quan tr ọng. Với chi ều dài b ờ bi ển hơn 3.260km, d ọc bi ển có nhiều vịnh đẹp và 2.779 hòn đảo lớn nhỏ với tổng diện tích 1.636km 2; có 37 cảng bi ển, với 216 b ến cảng, 373 c ầu cảng với tổng chi ều dài kho ảng 43.600m và gần 100 địa điểm có thể xây dựng cảng kể cả cảng trung chuyển quốc tế [46]. Vùng đặc quy ền kinh t ế và th ềm lục địa của Vi ệt Nam r ộng khoảng trên 1 tri ệu km2, nằm trên tuy ến hàng hải quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế giới hiện nay. Trong tương lai, kinh tế biển sẽ là một ngành then chốt của nền kinh tế quốc dân.

Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, nhân dân Việt Nam coi vùng biển, đảo của Tổ quốc là địa bàn trọng yếu gắn với bước đường sinh tồn, phát triển của dân tộc. Vì vậy, vấn đề khai thác và phát triển kinh tế biển, trong đó có kinh tế hàng hải (KTHH), nhằm phát huy tiềm năng to lớn của đại dương, bảo vệ môi trường tự nhiên và môi trường hòa bình trên biển luôn được đặt ra như một tất yếu.

Thực hi ện công cu ộc đổi mới đất nước, Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam từng bước nhận thức sâu sắc hơn tầm quan tr ọng và lợi thế của biển để phát triển kinh tế biển và các lĩnh vực liên quan đến biển. Theo đó, ngành Hàng hải cũng đã có nh ững đổi mới và phát tri ển cả về cơ cấu tổ chức, hoạt động sản xuất, kinh doanh. Vai trò c ủa kinh tế biển, trong đó có ngành Hàng h ải, ngày càng trở nên quan tr ọng và được xác định là lĩnh vực mũi nhọn cần ưu tiên đầu tư, nhằm tạo tiền đề, động lực cho các lĩnh vực khác thuộc ngành kinh tế biển và kinh tế - xã hội (KT-XH) quốc gia phát triển.

Tuy nhiên, xét cả mặt chủ quan và khách quan, thực tế cho thấy trong việc khai thác lợi thế từ biển còn không ít hạn chế, khó khăn và yếu kém. Quy mô kinh tế bi ển và vùng ven bi ển của Vi ệt Nam v ẫn còn ch ưa tương xứng với ti ềm năng, giá tr ị tổng sản ph ẩm hàng năm còn nh ỏ bé, ch ỉ bằng 1/20 của Trung Quốc, 1/94 của Nh ật Bản, 1/7 c ủa Hàn Qu ốc và 1/260 kinh t ế bi ển của thế

2

giới. Những năm qua, do ch ưa có chiến lược tổng thể nên các ngành, các địa phương thiếu căn cứ để quy ho ạch. Tính đồng bộ của các ch ủ trương, chính sách ở tầm vĩ mô, nhận thức về vị trí, vai trò của biển, sự quan tâm phát tri ển các lĩnh vực liên quan đến biển trong đó có KTHH c ủa một số cấp ủy đảng, chính quyền các cấp, các ngành, cả Trung ương và địa phương còn nhiều hạn chế. Bên cạnh đó, những biến động về tranh chấp chủ quyền trên biển, đảo ở Biển Đông gần đây ngày càng căng thẳng, mang tính ch ất nghiêm trọng, ảnh hưởng rất lớn đến các ho ạt động bảo vệ ch ủ quyền qu ốc gia trên bi ển, hoạt động kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Trước tình hình đó, Đảng và Nhà nước Vi ệt Nam đã nhanh chóng điều ch ỉnh chi ến lược tổng th ể trong phát triển KT-XH nói chung và kinh tế biển nói riêng, trong đó có Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 với mục tiêu: Phấn đấu đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển, đến năm 2020 kinh t ế trên bi ển và ven biển đóng góp khoảng 53 - 55% t ổng GDP của cả nước [65, tr.121-122]. Sau năm 2020, sẽ đưa KTHH từ vị trí thứ hai trong các ngành kinh tế biển lên vị trí hàng đầu. Qua đó cho th ấy, vị trí, vai trò quan tr ọng của KTHH trong kinh tế biển và trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

Nghiên cứu Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH trong nh ững năm (1996 - 2011) nh ằm khẳng định đường lối đúng đắn của Đảng về phát tri ển KTHH, đánh giá ưu điểm, hạn chế và chỉ rõ nguyên nhân của những ưu điểm, hạn chế đó, từ đó rút ra nh ững kinh nghi ệm lịch sử để vận dụng vào phát tri ển mạnh hơn nữa KTHH hi ện nay, th ực hi ện th ắng lợi các m ục tiêu mà Chi ến lược biển Việt Nam đề ra, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển là việc làm hết sức cần thiết.

Với ý ngh ĩa đó, tác gi ả ch ọn vấn đề "Đảng Cộng sản Vi ệt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011" làm đề tài luận án tiến sĩ lịch sử, chuyên ngành Lịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam.

2. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1. Mục đích nghiên cứu Nghiên cứu làm sáng tỏ quá trình lãnh đạo của Đảng về phát triển KTHH Việt Nam từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong thời kỳ mới đạt kết quả, hiệu quả cao hơn.

3

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu - Làm rõ yêu c ầu khách quan Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH t ừ năm

1996 đến năm 2011.

- Phân tích, luận giải làm rõ chủ trương và sự lãnh đạo của Đảng về phát

triển KTHH qua 2 giai đoạn: 1996 - 2001 và 2001 - 2011.

- Đánh giá ưu điểm, hạn ch ế và nguyên nhân quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH; trên cơ sở đó đúc rút một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong giai đoạn mới.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án 3.1. Đối tượng nghiên cứu Luận án t ập trung nghiên c ứu quá trình lãnh đạo của Đảng phát tri ển

KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. 3.2. Phạm vi nghiên cứu - Về nội dung: Nghiên cứu chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, nh ận xét và rút ra nh ững kinh nghi ệm. Trong khuôn kh ổ của luận án, nghiên c ứu sinh tập trung nghiên c ứu sự lãnh đạo của Đảng trên ba l ĩnh vực ch ủ yếu của kinh t ế hàng h ải: Công nghi ệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

- Về thời gian: Nghiên cứu quá trình Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát tri ển KTHH t ừ năm 1996 ( Đại hội đại bi ểu toàn qu ốc lần th ứ VIII, chuyển hướng đất nước sang th ời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH) đến năm 2011 (Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, tổng kết 25 năm đổi mới toàn diện đất nước trong đó có phát tri ển KTHH). Tuy nhiên, trong quá trình nghiên c ứu thực hiện luận án, nghiên c ứu sinh sử dụng một số tư liệu có liên quan tr ước năm 1996 và sau năm 2011.

- Về không gian: Nghiên cứu trong phạm vi cả nước, tập trung chủ yếu ở

các vùng có KTHH phát triển.

4. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu của luận án 4.1. Cơ sở lý luận Dựa trên quan điểm của chủ nghĩa Mác-Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và đường lối, quan điểm của Đảng về phát tri ển kinh tế, tập trung về phát tri ển kinh tế biển, KTHH.

4

4.2. Nguồn tư liệu

- Các văn kiện, nghị quyết, chính sách, chỉ thị, hướng dẫn của Đảng, Nhà

nước; các văn bản của Bộ Giao thông vận tải, cơ quan và các đơn vị hàng hải

thuộc Bộ Giao thông vận tải về phát triển kinh tế, trong đó có KTHH; các văn

bản của các địa phương về phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải.

- Các sách chuyên khảo, luận án, đề tài nghiên cứu khoa học, kỷ yếu, hội

thảo khoa học đã công bố có liên quan đến kinh tế biển, KTHH là ngu ồn tư

liệu tham kh ảo có giá tr ị giúp cho vi ệc hoàn thành các n ội dung nghiên c ứu

của luận án.

4.3. Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án, nghiên cứu sinh

sử dụng chủ yếu phương pháp lịch sử, phương pháp logic và kết hợp chặt chẽ hai

phương pháp đó. Đồng thời, còn sử dụng một số phương pháp khác nh ư phân

tích, tổng hợp, thống kê, so sánh..., nhằm làm sáng tỏ những vấn đề luận án đặt

ra phải giải quyết.

5. Những đóng góp mới của luận án

- Hệ th ống hóa ch ủ tr ương, sự ch ỉ đạo của Đảng về phát tri ển KTHH,

qua đó kh ẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng đối với sự phát tri ển KTHH

trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

- Rút ra nh ững nh ận xét, đánh giá k ết qu ả Đảng lãnh đạo phát tri ển

KTHH; đúc kết một số kinh nghiệm lịch sử vận dụng vào giai đoạn mới.

- Luận án là nguồn tài liệu tham khảo phục vụ cho việc nghiên cứu, giảng

dạy Lịch sử Đảng ở các học viện, trường đại học, cao đẳng trong cả nước.

6. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, tổng quan, kết luận, danh mục công trình khoa h ọc

của tác giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội

dung luận án gồm 3 chương, 6 tiết.

5

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN Do vị trí và tầm quan trọng của KTHH trong nền kinh tế quốc dân, trong

nhiều năm qua, nhi ều cơ quan lãnh đạo, quản lý, các t ổ ch ức, các nhà khoa

học trong và ngoài n ước đã quan tâm nghiên c ứu dưới nhi ều góc độ khác

nhau, được phân thành các nhóm sau:

1.1. Nhóm công trình nghiên cứu về biển, kinh tế biển

Trong cu ốn: “Chính sách, pháp lu ật bi ển của Vi ệt Nam và Chi ến lược

phát triển bền vững” của Nguyễn Bá Di ến [53], tác gi ả giới thiệu tổng quan

chính sách, pháp lu ật về bi ển của Vi ệt Nam và nguyên t ắc phát tri ển bền

vững; phân tích về thực trạng và đề xuất một số kiến nghị, giải pháp với mục

đích hoàn thi ện chính sách v ề biển của Việt Nam; phân tích và lu ận gi ải về

một số hoạt động hợp tác quốc tế trong lĩnh vực khai thác tài nguyên bi ển và

lĩnh vực quản lý bi ển giữa nước ta với các nước trong khu v ực; phân tích và

luận giải chính sách hợp tác quốc tế giữa nước ta với các nước trong quá trình

khai thác, sử dụng và quản lý biển, đảo, những thông tin cơ bản, toàn diện, hệ

thống chính sách và pháp luật về biển của Nhà nước Việt Nam.

Đặc biệt, tác giả đã phân tích sâu về chiến lược phát triển bền vững trong

lĩnh vực kinh tế biển, đảo. Đồng thời, đánh giá tổng quan th ực trạng, nêu rõ

yêu cầu và phác th ảo một số giải pháp nh ằm hoàn thi ện hệ th ống pháp lu ật

hiện hành v ề qu ản lý bi ển của một số nước, trong đó có Canada và

Philippines là hai đối tác chi ến lược với Vi ệt Nam trong d ự án “Nh ững

nguyên tắc trong th ực ti ễn qu ản lý bi ển và đới bờ”. Hai n ước này có nhi ều

kinh nghiệm trong việc hoạch định và thực thi chính sách qu ốc gia, pháp luật

về biển.

Các tác gi ả Đặng Xuân Ph ương, Nguyễn Lê Tu ấn trong cu ốn “Quản lý

nhà nước tổng hợp và th ống nh ất về bi ển, hải đảo” [108], trên c ơ sở ch ủ

trương, chính sách pháp lu ật về vấn đề biển, đảo, các tác gi ả tập trung làm rõ

6

chức năng, nhiệm vụ, thực trạng và phương hướng, giải pháp hoàn thiện công

tác tổ chức bộ máy nhà nước về quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về

biển, hải đảo, một nội dung tương đối còn mới mẻ đối với khoa học tổ chức,

quản lý của Nhà nước ta hiện nay. Trong đó, các tác giả tập trung vào hai nội

dung chính: Thứ nhất, gồm những vấn đề cơ bản trong công tác qu ản lý nhà

nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo; thứ hai, gồm phương hướng, giải

pháp hoàn thiện một số vấn đề cụ thể trong quản lý nhà nước tổng hợp và thống

nhất về biển, hải đảo như: Hoàn thiện và vận hành thông su ốt thể chế quản lý

nhà nước tổng hợp và th ống nhất về biển, hải đảo dựa trên đổi mới tư duy về

hoạch định chiến lược, chính sách biển; hoàn thiện bộ máy tổ chức và phát triển

nguồn nhân lực phục vụ quản lý nhà nước và đẩy mạnh công tác tuyên truyền về

quản lý, bảo vệ, phát triển bền vững biển, hải đảo Việt Nam hiện nay.

Nhóm tác giả Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguyễn Thị Như Mai,

Nguyễn Thị Hường: “Công ước Biển 1982 và Chiến lược biển của Việt Nam”

[112], góp phần làm rõ quá trình tham gia và th ực hiện các quy định, yêu cầu

trong Công ước của Liên h ợp qu ốc về Lu ật biển qu ốc tế năm 1982 đối với

một số quốc gia ven bi ển, phân tích và đưa ra một số giải pháp cho n ước ta

trong phát triển kinh tế biển. Đồng thời, tiến hành tổng hợp, đánh giá và phân

tích thực trạng quản lý bi ển, đảo cùng với nhiệm vụ bảo vệ chủ quyền và các

quyền lợi trên biển. Trên cơ sở đó, cần xây dựng một chiến lược biển toàn diện

trên tất cả các lĩnh vực cho phù hợp với điều kiện tự nhiên và trình độ phát triển

kinh tế của Việt Nam.

Tác giả Nguyễn Văn Để với cuốn: “Kinh tế biển Việt Nam: Tiềm năng,

cơ hội và thách th ức” [72], đã tập trung nghiên cứu, làm rõ tình hình qu ản lý

và khai thác bi ển ở Việt Nam, đồng thời đưa ra định hướng Chiến lược biển

Việt Nam đến năm 2020 (theo tinh th ần Nghị quyết Hội nghị Ban Chấp hành

Trung ương Đảng lần thứ tư, khóa X). Trên c ơ sở đó, cuốn sách nêu lên m ột

số nhiệm vụ và gi ải pháp để nâng cao nh ận thức về vị trí và vai trò c ủa biển

đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc; an ninh trên bi ển và hiệu lực

quản lý của Nhà nước đối với các vấn đề có liên quan đến biển.

7

Tuy nhiên, cu ốn sách ch ưa đề cập đến nh ững hạn ch ế, yếu kém trong

nhận thức về vị trí, vai trò của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc

của các cấp, các ngành và nhân dân nh ư: Quy mô kinh tế biển còn nhỏ bé; cơ

cấu ngành, ngh ề chưa hợp lý; mới phát tri ển một phần ở vùng bi ển quốc gia,

chưa chuẩn bị điều kiện để vươn ra vùng bi ển quốc tế; công trình hạ tầng kỹ

thuật biển còn yếu kém và chưa đồng bộ, năng lực vận tải biển còn nhỏ bé, các

tuyến đường ven biển chưa được xây dựng hoàn chỉnh và đồng bộ...

Tác giả Thế Đạt: “Nền kinh tế các vùng ven biển của Việt Nam” [71], đã

nêu bật được bức tranh toàn c ảnh môi tr ường của phức hệ sinh thái - kinh t ế

các vùng ven biển Việt Nam, từ các tỉnh, thành phố vùng biển phía Đông Bắc

Tổ quốc như: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình đến

các tỉnh, thành ph ố vùng bi ển Nam Bộ như: Thành ph ố Hồ Chí Minh, V ũng

Tàu, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau v.v… Đặc biệt, tác giả

đã khái quát được đặc điểm kinh tế gắn liền với biển của các tỉnh, vùng biển

Việt Nam. Đây là một bức tranh đầy đủ nhất về tiềm năng kinh tế biển, về sự

phát triển kinh tế gắn liền với phát huy lợi thế về biển của các tỉnh, thành phố

ven biển Việt Nam. Là cơ sở quan trọng để Đảng đề ra ch ủ trương, đường lối

đúng đắn nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế biển ở Việt Nam hiện nay.

Tác gi ả Nguy ễn Thanh Minh v ới cu ốn: “Ti ềm năng bi ển Vi ệt Nam và

chính sách hợp tác qu ốc tế về biển trong thập niên đầu thế kỷ XXI” [94], tác

giả trình bày rõ v ị trí, vai trò c ủa biển và vi ệc phân định ranh gi ới trên bi ển

giữa Việt Nam và các nước trong khu vực. Đồng thời, cũng nêu bật được tiềm

năng của biển và chính sách v ề biển của Đảng và Nhà n ước trong b ối cảnh

hội nhập quốc tế hiện nay. Tuy nhiên, cuốn sách chưa đề cập đến những quan

điểm, ch ủ tr ương của Đảng về phát tri ển kinh t ế bi ển, trong đó có KTHH,

trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế, cũng như chưa đưa ra những

giải pháp để phát triển kinh tế biển đạt được hiệu quả cao.

Tác giả Phạm Ngọc Anh với bài: “Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt

Nam trong hội nh ập quốc tế” [1], tác gi ả phân tích và làm rõ c ơ sở lý lu ận,

thực tiễn của Chiến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam với những lợi thế

8

phát tri ển, nêu rõ quan điểm, mục tiêu về phát tri ển kinh tế biển. Trong bối

cảnh hội nh ập qu ốc tế gắn li ền với bảo vệ ch ủ quy ền bi ển, đảo và an ninh

quốc gia, Vi ệt Nam đang hướng tới một chiến lược mới về phát tri ển kinh tế

biển, xây dựng một quốc gia kinh tế biển, giàu từ biển, mạnh về biển.

Tác giả Nguyễn Đăng Đạo với bài: “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven

biển, hải đảo gắn với bảo vệ môi tr ường và an ninh qu ốc gia” [69], đã tập

trung phân tích và làm rõ m ối quan hệ mật thiết giữa phát triển KT-XH vùng

ven biển và hải đảo gắn với bảo đảm an ninh, quốc phòng trên biển, bảo vệ và

giữ vững môi tr ường biển. Tác gi ả khẳng định, nếu không phát tri ển KT-XH

ở những vùng ven bi ển và hải đảo thì không th ể góp ph ần đảm bảo an ninh,

quốc phòng trên các vùng bi ển, đảo và không th ể góp phần bảo vệ chủ quyền

và gìn giữ môi trường biển.

Tác giả Phạm Đức Ngoan với bài: “Tiềm năng và vấn đề đặt ra của kinh

tế bi ển Vi ệt Nam” [100], đã nêu b ật được ti ềm năng và th ế mạnh của bi ển

Việt Nam là rất phong phú và đa dạng, nếu biết khai thác một cách hợp lý và

có hiệu quả sẽ tạo điều kiện cho kinh tế phát triển nhanh và bền vững. Tác giả

cũng chỉ ra những bất cập trong công tác qu ản lý, khai thác ngu ồn tài nguyên

biển ở Vi ệt Nam hi ện nay nh ư: Tình tr ạng nhi ều bộ, ngành cùng tham gia

quản lý khai thác tài nguyên bi ển, đảo; sự phối hợp gi ữa các bộ, ngành còn

thiếu chủ động, chức năng quản lý biển, đảo còn chồng chéo, dẫn đến bất cập

trong thực hiện quy hoạch cũng như khai thác, b ảo vệ môi trường biển và sử

dụng tiềm năng biển, đảo của Việt Nam.

Tác giả Trương Minh Tu ấn với bài: “Vi ệt Nam với mục tiêu phát tri ển

kinh tế biển, đảo bền vững trong “th ế kỷ của đại dương” [140], đã nêu được

cơ sở lý lu ận của mục tiêu Chi ến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam đến

năm 2020, nhằm đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ

biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề gắn với cơ cấu phong phú, hiện đại,

tạo ra tốc độ phát tri ển nhanh, bền vững, hiệu quả. Đồng thời cho rằng, việc

phát triển kinh tế biển hiện nay vẫn chưa xứng tầm với các điều kiện và lợi

thế địa kinh tế và địa chính tr ị của Vi ệt Nam. Tác gi ả đề xu ất nh ững nhóm

9

giải pháp cần được quan tâm tri ển khai một cách đồng bộ như kết hợp ch ặt

chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh, hợp tác quốc tế;

chú trọng công tác quy ho ạch và ti ếp tục hoàn thi ện cơ chế chính sách, lu ật

pháp về lĩnh vực biển; hình thành và phát triển một số ngành kinh tế mũi nhọn

phù hợp với lợi thế của các vùng bi ển, đảo; cần phát triển hợp lý không gian

KT-XH vùng bi ển và ven bi ển.... Từ đó, phát huy nh ững thành t ựu đã đạt,

đồng th ời tổ chức triển khai th ực hi ện một cách đồng bộ, mạnh mẽ của các

cấp, các ngành, c ổ vũ động viên, khuy ến khích nhân dân nâng cao tinh th ần

thi đua yêu nước, yêu biển, đảo quê hương.

Tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh

đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001” [105],

tác giả hệ thống được những chủ trương của Đảng về bảo vệ chủ quyền biển,

đảo Tổ quốc từ năm 1996 đến năm 2001 và quá trình thực hiện đường lối của

Đảng vào bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc thông qua các k ỳ Đại hội của

Đảng Cộng sản Việt Nam, từ Đại hội lần thứ VI đến Đại hội lần thứ IX. Từ

đó, rút ra những kinh nghiệm trong quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền

biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc.

Cùng tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam

lãnh đạo bảo vệ chủ quyền bi ển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011”

[107], đã góp phần hệ thống các chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về bảo vệ

chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011. Trong đó, tác gi ả

nhấn mạnh việc bảo vệ chủ quyền biển, đảo là một yêu cầu khách quan đối

với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc cũng như trong phát triển KT-XH

của đất nước hiện nay. Đồng thời, khẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng trong

việc tăng cường bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc kết hợp với phát triển kinh

tế biển từ năm 1996 đến năm 2011 là đúng đắn và phù hợp với yêu cầu khách

quan. Từ đó, đánh giá và rút ra một số kinh nghiệm từ quá trình Đảng lãnh đạo

bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 - 2011.

Tác giả Nguyễn Thanh Minh với đề tài: “Quá trình tri ển khai chính sách

biển của Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010” [97], đã nêu bật được các cơ

10

sở hình thành và nội dung chính sách biển của Việt Nam, trong đó xác định rõ

vị trí và vai trò của biển đối với sự phát triển KT-XH. Đồng thời, đưa ra được

những dữ kiện lịch sử và pháp lý để xác lập các vùng bi ển thuộc chủ quyền,

quyền ch ủ quy ền và tài phán c ủa qu ốc gia, quá trình tri ển khai nh ững nội

dung, chính sách v ề biển của Việt Nam hi ện nay trên t ất cả các lĩnh vực an

ninh, quốc phòng, kinh tế biển, hợp tác quốc tế về biển, phân định biển và bảo

vệ môi tr ường bi ển. Trên c ơ sở đó, tác gi ả đã nêu lên m ột số kinh nghi ệm

trong quá trình triển khai chính sách về biển của Đảng và Nhà nước hiện nay.

Tác giả Nguyễn Thị Anh với đề tài: “Đảng bộ thành phố Hải Phòng lãnh

đạo phát tri ển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010” [2], đã tập trung làm

rõ những chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng trong

phát tri ển kinh tế bi ển từ năm 1996 đến năm 2010, nh ững kết quả đạt được

trong quá trình phát tri ển kinh t ế bi ển đã giúp cho H ải Phòng v ươn lên tr ở

thành một trong những trung tâm kinh tế biển năng động và phát triển ở vùng

đồng bằng Bắc bộ. Qua đó, tác gi ả cũng đưa ra một số nh ận xét và đúc rút

những kinh nghi ệm trong quá trình Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng lãnh đạo

phát triển kinh tế biển như nhận thức đúng được vị trí, vai trò của kinh tế biển

trong phát tri ển KT-XH của thành phố; phát triển kinh tế biển toàn diện, phù

hợp với tiềm năng và xu th ế phát tri ển của địa phương v.v... Nh ững kết quả

mà thành phố Hải Phòng đạt được trong phát tri ển kinh tế biển sẽ là mô hình

cho các tỉnh có biển trong cả nước tham khảo và học tập.

Bên cạnh những công trình nghiên c ứu của các học giả trong nước, còn

có các công trình nghiên c ứu của các học giả nước ngoài. Một trong nh ững

cuốn sách nổi tiếng thế giới được nhiều quốc gia dịch, phát hành và coi đây là

cuốn cẩm nang trong phát triển kinh tế biển của tác giả Alfred Thayer Mahan,

Phạm Nguyên Trường dịch (1890), sách: “Sức mạnh biển đối với lịch sử thời

kỳ 1660 - 1783” [136].

Mahan xuất thân là một sĩ quan hải quân dạy lịch sử tại Học viện Hải quân

Mỹ, Mahan đã nghiên cứu kỹ quá trình trở thành cường quốc của Anh, Hà Lan,

Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha và quá trình Anh Quốc trở thành bá chủ thế giới.

11

Mahan đã tổng kết kinh nghi ệm lịch sử của các c ường qu ốc mạnh về

biển trên thế giới và cho rằng: Sự ham muốn của loài người đối với biển là sự

ham muốn vận chuyển, tức là buôn bán. Buôn bán trong b ất kỳ thời đại nào

cũng đều có thể trở nên giàu có, của cải là sự thể hiện sức mạnh của quốc gia.

Của cải có quan hệ chặt chẽ với biển cả và chính biển cả là điểm xung đột của

tất cả những quốc gia muốn trở nên giàu có và hùng mạnh.

Mahan cho rằng, các qu ốc gia mu ốn phát tri ển mạnh thì ph ải kiểm soát

biển, phải giành lấy và giữ quyền kiểm soát biển, nhất là kiểm soát các tuyến

giao thông bi ển huyết mạch liên quan đến lợi ích và ngo ại thương của quốc

gia mình - sức mạnh biển là nhân tố chính làm cho đất nước giàu mạnh. Muốn

thế, phải có lực lượng hải quân và đội thương thuyền mạnh cùng với một số các

căn cứ địa trên bi ển. Cuốn sách của Mahan có ảnh hưởng lớn đến chính sách

ngoại giao của các nước và mô hình phát triển kinh tế biển của các nước này.

Ngoài ra, còn có m ột số công trình nghiên c ứu trực tiếp về Biển Đông,

Hoàng Sa, Tr ường Sa nh ư: “Phân tích v ề địa lý - chính tr ị cuộc xung đột và

tranh ch ấp biên gi ới Vi ệt - Trung liên quan đến qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa ở bi ển Nam Trung Hoa” c ủa Peaun Medes Antunes [102]; “Các

đảo tranh chấp ở vùng biển Nam Trung Hoa, Hoàng Sa - Tr ường Sa - Pratas -

Bãi Maccelesfield”, công trình nghiên cứu của Viện Nghiên cứu các vấn đề châu

Á tại Hamburg; “Quần đảo Trường Sa: Li ệu có còn thích hợp khi tranh cãi về

vấn đề chủ quyền”, công trình nghiên cứu của Viện nghiên cứu Khoa học pháp

lý (trường Đại học Tổng hợp Philippines); “Chủ quyền trên hai quần đảo Hoàng

Sa, Trường Sa: Th ử phân tích lập luận của Việt Nam và Trung Qu ốc” của Từ

Đặng Minh Thu; “Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ quyền trên

hai hòn đảo Hoàng Sa, Tr ường Sa và lu ật pháp qu ốc tế” của Đào Văn Thụy;

“Cộng hòa nhân dân Trung Hoa và s ự sử dụng luật pháp qu ốc tế trong tranh

chấp chủ quyền quần đảo Trường Sa” của Michael Bennett.

Điểm chung của các công trình nghiên cứu về tình hình Biển Đông, nhất

là tình hình tranh ch ấp chủ quyền trên bi ển giữa các qu ốc gia trong khu v ực

đều khẳng định: Biển Đông đang là “vùng bi ển nóng”, nơi hội tụ nhiều mâu

12

thuẫn về kinh tế, chính trị của khu vực và thế giới; tranh chấp chủ quyền trên

biển ở khu vực vừa là vấn đề của lịch sử, vừa là vấn đề của hiện tại đang diễn

ra hết sức phức tạp, tiềm ẩn nhiều yếu tố khó lường.

1.2. Nhóm công trình nghiên c ứu về kinh nghi ệm của các qu ốc gia

phát triển kinh tế biển trên thế giới

Trong các cuốn sách “Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới” của tác

giả Thế Đạt [70] và “Chiến lược phát triển kinh tế ven biển Trung Quốc” của tác

giả Đoàn Văn Trường [137], về cơ bản các công trình nghiên cứu tập trung những

vấn đề sau:

Thứ nhất, khái quát quá trình xu ất hiện của “tư duy bi ển” trong lịch sử

phát triển của loài ng ười. Theo các tác gi ả, cách đây hơn 2000 năm, triết gia

cổ đại La Mã Cecero nói: “Ai ki ểm soát bi ển thì ng ười đó ki ểm soát cả thế

giới”. Các dân t ộc ở Tây và Bắc châu Âu t ừ cổ xưa đã đóng thuyền vượt đại

dương đi khắp nơi buôn bán, chiếm đất. Các nước như Tây Ban Nha, Bồ Đào

Nha, Anh, Hà Lan..., tranh giành nhau làm bá ch ủ trên biển để thực hiện bằng

được tư tưởng của Bá tước Uon-Loi: Ai kh ống chế biển, người ấy khống chế

buôn bán, ai khống chế buôn bán, người ấy khống chế của cải của thế giới.

Thứ hai, khái quát được mô hình phát tri ển kinh tế biển và quản lý bi ển

của một số quốc gia trên thế giới như Mỹ, Trung Quốc, Liên Bang Nga, Nhật

Bản, Canada.... Xét dưới góc độ khái quát mô hình phát tri ển kinh tế biển của

các quốc gia, tập trung vào: Thúc đẩy các ngành ngh ề biển phát tri ển phong

phú, sôi động (đặc biệt là ngoại thương); đẩy mạnh khai thác vùng bi ển quốc

tế; xây dựng hệ thống quản lý toàn diện vùng biển thuộc chủ quyền biển quốc

gia; làm cho quốc gia năng động hơn trên đại dương (xây dựng lực lượng hải

quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa học biển).

Tác giả Ngọc Hiền với bài: “Xây dựng hành lang kinh t ế biển một trong

những mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai” [78], đã nêu

lên những ý tưởng của Trung Quốc trong việc xây dựng một hành lang kinh tế

biển với sự tham gia của các nước ASEAN, Đông Timo, Papua Niu Ghinê và

Ôxtrâylia... (ASEAN - Hi ệp hội các quốc gia Đông Nam Á). Hành lang kinh

tế này có tầm quan trọng, được thể hiện thông qua một số lĩnh vực như: Xây

13

dựng tuy ến đường th ương mại du l ịch Tây Thái Bình D ương gi ữa Bắc và

Nam bán c ầu, nối liền từ Trung Qu ốc qua các n ước ASEAN đến Châu Đại

Dương; công cu ộc mở cửa của Trung Qu ốc được mở rộng về phía Đông

Nam, giúp quan h ệ kinh t ế gi ữa Trung Qu ốc và ASEAN được cân b ằng;

giúp điều hòa quy ền lợi từ ngu ồn tài nguyên thiên nhiên trong lòng đại

dương giữa các nước một cách công b ằng hơn; có vai trò trong vi ệc hợp tác

bảo vệ môi trường và tài nguyên; các n ước trong hành lang kinh t ế biển cùng

nhau tìm kiếm phương thức hợp tác mới trong khu vực.

Như vậy, đối với Trung Quốc, việc xây dựng hành lang kinh tế biển như

một con đường rộng lớn để thu hút nguồn tài nguyên thiên nhiên được mở xuống

khu vực phía Đông Nam. Chính vì th ế, Trung Quốc đang ra sức đẩy mạnh và

phát huy vai trò đầu tàu thể hiện bằng những bước đi, trước hết là thương thảo

sớm với các n ước ch ủ yếu ven tr ục hành lang nh ư Malaysia, In đônêsia,

Philipines và Ôxtrâylia.... tiếp theo là tăng cường mức độ khai thác khu vực phía

Nam Biển Đông, điều tra nghiên cứu tiềm lực phát tri ển ở các trung tâm, các

thành phố và các khu vực dọc hành lang để đưa ra những phương án phát triển.

Tác gi ả Ngọc Hi ền với bài: “Chi ến lược kinh t ế bi ển của Hợp ch ủng

quốc Hoa K ỳ” [79], đã nêu b ật vai trò c ủa bi ển trong th ế kỷ XXI, đây là

những lý do để các nhà chiến lược xem thế kỷ XXI là “thế kỷ của đại dương”.

Qua đó, cho th ấy các nhà chi ến lược Hoa Kỳ đã nhận thức rất rõ vai trò c ủa

biển đối với quá trình phát tri ển KT-XH của quốc gia mình, đồng thời đưa ra

chính sách qu ốc gia về biển dựa trên quan điểm chủ đạo "Th ế gi ới hài hòa,

đại dương hài hòa". Qua chiến lược kinh tế biển của Hợp chủng quốc Hoa Kỳ,

sẽ giúp cho các n ước có biển khai thác và phát tri ển tài nguyên bi ển tích cực

hơn. Tr ước tiên, các qu ốc gia s ẽ khai thác ngu ồn năng lượng, sau đó là

khoáng sản, trong đó có một số kim loại và tiếp đến là các ngành ngh ề mang

tính truyền thống liên quan đến biển như vận tải biển, đóng tàu, đánh bắt hải

sản, du lịch biển... Ngoài ra, các ngành công nghi ệp hóa chất, tận dụng nguồn

nước biển và khoa học công nghệ về biển, du lịch và dịch vụ giải trí biển... sẽ

là các ngành phát triển mạnh trong tương lai.

14

Tác gi ả Nguyễn Tương với bài: “Kinh nghi ệm của ASEAN trong vi ệc

phát triển dịch vụ vận tải biển” [141], đã nêu bật những kinh nghiệm của các

nước ASEAN (trừ Lào) trong việc phát triển vận tải biển. Tuy nhiên, bên cạnh

việc nêu một số kinh nghiệm của các nước ASEAN trong việc phát triển dịch

vụ vận tải bi ển, tác gi ả ch ưa đề cập tới nh ững kinh nghi ệm của Vi ệt Nam

trong việc học tập mô hình phát triển vận tải biển của các nước ASEAN trong đó

có Singapore; thực trạng và kết quả đạt được từ việc học tập kinh nghiệm đó.

Tác giả Đoàn Văn Trường với bài: “Thẩm quyến thần kỳ - hi ện đại hóa -

quốc tế hóa”; Thông tin chuyên đề số 8: “Chiến lược và mô hình qu ản lý biển

của một số nước” của Văn phòng Trung ương Đảng. Xét một cách tổng quát, các

công trình nêu trên đều nhấn mạnh biển là nơi đem lại tiềm lực tài chính, sức

mạnh quân sự, ngoại giao của các qu ốc gia có bi ển, điển hình nh ư Nga, Mỹ,

Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… Bởi vậy, các nước đều có chính sách phát

triển mạnh các ngành ngh ề biển, đặc biệt là ngoại thương; đẩy mạnh khai thác

vùng biển quốc tế, làm cho qu ốc gia năng động hơn trên đại dương bằng việc

xây dựng lực lượng hải quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa

học bi ển và xây d ựng chính sách qu ản lý nghiêm ng ặt vùng bi ển thu ộc ch ủ

quyền quốc gia mình. Mô hình phát triển kinh tế, quản lý biển của Trung Quốc

và các cường quốc biển lớn trên thế giới đã để lại nhiều kinh nghiệm quý báu

cho những nước đang trên đường vươn ra biển lớn như Việt Nam.

Trong Đề án của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải: “Những

kinh nghiệm phát triển cảng biển của Nhật Bản” [146], có nhiều nội dung liên quan

đến nhu cầu phát triển cảng biển của Việt Nam. Tuy nhiên, Đề án mới chỉ dừng lại

ở việc liệt kê và đưa ra những kinh nghiệm phát triển cảng biển ở Nhật Bản. Việc

áp dụng đề án vào phát triển cảng biển ở Việt Nam còn nhiều vướng mắc. Đồng

thời, những kinh nghiệm này chưa đề cập đến những biện pháp thu hút nguồn vốn

nhằm giúp cho các doanh nghiệp khai thác cảng biển phát triển thuận lợi.

1.3. Nhóm công trình nghiên c ứu liên quan tr ực tiếp đến phát tri ển

kinh tế hàng hải

Tác giả Nguyễn Ngọc Huệ với bài: “Quy hoạch cảng biển Việt Nam cần

tính khoa học và đồng bộ” [83], đã nêu lên công tác quy hoạch về dự báo nhu

15

cầu hàng hoá thông qua các cảng biển quan trọng trên cả nước như quy hoạch

về cảng biển, đội tàu và dịch vụ cảng biển... Tuy nhiên, tác giả chưa nêu được

thực trạng của hệ thống cảng biển Việt Nam với hàng vạn mét vuông kho tàng,

bãi chứa hàng và hàng trăm cảng biển đang hoạt động; sản lượng hàng hóa thông

qua cảng hàng năm có tăng nhưng không cao, các cảng vẫn chưa khai thác hết

tiềm năng và thế mạnh của mình trong phát triển kinh tế.

Tác gi ả Nguy ễn Đức Ng ọc với bài: “Vinashin và Chi ến lược kinh t ế

biển” [101], góp ph ần nêu bật vai trò của biển và kinh tế biển trong quá trình

phát triển KT-XH của các quốc gia có biển, trong đó có Việt Nam. Đồng thời

nêu rõ, mu ốn ra bi ển, trước hết phải đóng tàu, mu ốn đóng tàu ph ải có cơ sở

công nghiệp. Thực tế, Việt Nam đã làm được việc này từ lâu, nh ưng tới thời

điểm này cách làm ph ải khác, có ngh ĩa là Việt Nam phải hội nhập, phải xuất

khẩu và phải tiêu dùng cho chính mình.

Vinashin là m ột tập đoàn kinh t ế mạnh thu ộc lĩnh vực sản xu ất công

nghiệp đóng tàu, nhằm xây dựng đội tàu mạnh để phát triển những ngành dịch

vụ mũi nh ọn nh ư vận tải bi ển, tạo điều ki ện đảm bảo an ninh, an toàn cho

những người dân hoạt động trên biển, đảo. Tuy nhiên, tác giả chưa đề cập đầy

đủ, rõ ràng v ề mục tiêu, ph ương hướng phát tri ển của Vinashin trong th ời

gian tới.

Tác gi ả Đặng Đình Đào với bài: “Phát tri ển dịch vụ logistics ở Vi ệt

Nam” [67], đã tập trung phân tích và làm rõ được sự phát tri ển dịch vụ

logistics ở Việt Nam là c ơ hội và thách th ức trong quá trình h ội nh ập. Tác

giả cho r ằng, logistics là lĩnh vực có ý ngh ĩa rất quan tr ọng trong s ản xu ất

và lưu thông hàng hóa, góp ph ần vào quá trình phát tri ển kinh t ế đất nước.

Về hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là v ề vận tải đường biển, tác gi ả khẳng

định Vi ệt Nam ch ỉ có kho ảng 20 c ảng bi ển trong s ố 266 c ảng bi ển có th ể

tham gia vào ho ạt động vận tải hàng hóa qu ốc tế và khu v ực. Đây là v ấn đề

bất cập cần ph ải được các c ơ quan chuyên môn xem xét và tri ển khai m ột

cách đồng bộ, để xứng với ti ềm năng của bi ển và đáp ứng nhu c ầu phát

triển của đất nước trong t ương lai.

16

Tác giả Trần Văn Hiếu với bài: “Nghiên cứu đề xuất các gi ải pháp phát

triển dịch vụ phục vụ hoạt động của các cảng biển trên địa bàn thành phố Hải

Phòng từ năm 2010 đến năm 2020” [80], từ việc nghiên cứu thực trạng phát

triển hệ th ống cảng bi ển và các ngành d ịch vụ trong và ngoài c ảng tại Hải

Phòng giai đoạn 2002 - 2006, tác gi ả đã ch ỉ ra nh ững yếu kém còn t ồn tại

cũng như những thách th ức trong th ời gian tới khi nền kinh tế đất nước phát

triển nhanh, đòi hỏi hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng và các ngành dịch

vụ ngoài c ảng ph ải phát tri ển phù h ợp. Đồng th ời, tác gi ả cũng nghiên c ứu

đưa ra nh ững giải pháp phát tri ển hệ thống cảng biển và cảng tại Hải Phòng

như: Cần hoàn thiện kết cấu hạ tầng cũng như các trang thi ết bị tại cảng; đổi

mới công nghệ xếp dỡ; sắp xếp doanh nghiệp theo hướng tập đoàn kinh tế đủ

sức cạnh tranh v ới khu v ực và qu ốc tế; đào tạo nâng cao ch ất lượng nguồn

nhân lực; đổi mới cơ ch ế chính sách thúc đẩy phát tri ển ho ạt động cảng;

khuyến khích phát triển các loại hình dịch vụ…

Tác giả Đinh Ngọc Viện với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng

lực cạnh tranh của ngành Hàng h ải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc

tế” [145], đã trình bày nhi ều vấn đề lý lu ận và th ực ti ễn về th ực tr ạng của

ngành Hàng h ải Vi ệt Nam (HHVN) trong xu th ế toàn c ầu hóa và h ội nh ập

quốc tế; vị trí, vai trò c ủa biển, đảo Việt Nam hi ện nay trong quá trình phát

triển KT-XH của đất nước; thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam và vấn đề

dự báo đội tàu biển của Việt Nam đến năm 2010.

Nguyễn Thị Minh Châm với đề tài: “Hoàn thiện hạch toán chi phí, doanh

thu và kết quả hoạt động kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt

Nam” [28], đã đưa ra quá trình h ạch toán chi phí, doanh thu và k ết quả kinh

doanh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển; thực trạng, phương hướng

và giải pháp trong kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam.

Trần Đào Di ệu Linh v ới đề tài: “Thu hút v ốn đầu tư nước ngoài phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam - Thực trạng và giải pháp” [90], đã nêu lên

thực trạng thu hút v ốn đầu tư nước ngoài trong vi ệc phát tri ển hệ thống cảng

biển Việt Nam giai đoạn 2001 - 2007, thông qua các kênh đầu tư như: Thu hút

17

viện tr ợ phát tri ển chính th ức của nước ngoài; thu hút v ốn đầu tư tr ực ti ếp

nước ngoài. Bên cạnh đó, tác giả cũng đưa ra một số giải pháp để tăng cường

thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào phát tri ển hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam

như: Nâng cao ch ất lượng quy ho ạch và t ăng cường công tác qu ản lý quy

hoạch phát triển hệ thống cảng biển; hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về

quản lý c ảng bi ển Vi ệt Nam; cải ti ến mô hình qu ản lý khai thác c ảng bi ển;

tăng cường đào tạo và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; tiếp tục thực hiện

các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài nói chung...

Như vậy, tác giả đã nêu thực trạng và đề xuất những giải pháp để thu hút

vốn đầu tư nước ngoài vào vi ệc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Tuy

nhiên, tác giả vẫn chưa nêu cụ thể những chủ trương của Đảng trong việc phát

triển hệ thống cảng biển, đặc biệt là chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài

thông qua nguồn vốn ODA và FDI.

Tác giả Vũ Trụ Phi với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát

triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam” [103] và đề tài của Tổng Công

ty HHVN: “Nghiên cứu khai thác nguồn vốn đầu tư để hiện đại hóa đội tàu biển

Việt Nam giai đoạn đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” [132], nhìn

chung, các đề tài trên đã phân tích tình hình thực trạng đội tàu biển Việt Nam và

đưa ra những giải pháp nhằm thoát khỏi sự bó hẹp về vốn để phát triển đội tàu:

Sự hỗ trợ của Nhà nước, áp dụng khấu hao nhanh, thanh lý tàu cũ, bán và thuê

tàu mới, huy động vốn tiết kiệm của người lao động, huy động vốn từ thị trường

chứng khoán, mua thuê tài chính. Đề tài thực hiện khi nền kinh tế chưa chịu sự

cạnh tranh gay gắt khốc liệt như hiện nay, đặc biệt giai đoạn này chưa chịu ảnh

hưởng của sự khủng hoảng kinh tế thế giới giai đoạn 2007 - 2009, nên nhi ều

biện pháp huy động vốn không phù hợp với tình hình hiện tại.

2. ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ

Phát tri ển kinh t ế bi ển nói chung và KTHH nói riêng là nh ững vấn đề

lớn, mang tính th ời sự trong giai đoạn hi ện nay, vì th ế luôn được các nhà

nghiên cứu quan tâm. T ổng quan k ết qu ả nghiên c ứu của các công trình có

liên quan đến đề tài cho thấy, các công trình dưới các góc độ khoa học và trên

18

nhiều bình diện khác nhau đã đề cập đến nhiều vấn đề liên quan tới phát triển

kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Các công trình đã đi sâu luận giải

làm rõ một số nội dung sau:

- Tầm quan tr ọng của chiến lược phát tri ển kinh tế biển đối với sự phát

triển KT-XH của đất nước, khu vực và thế giới.

- Vị trí, vai trò c ủa biển, đảo Việt Nam đối với sự phát tri ển KT-XH và

bảo vệ an ninh, quốc phòng.

- Vai trò của khoa học và công ngh ệ đối với công tác qu ản lý phát tri ển

kinh tế biển, đảo.

- Có m ột số công trình nghiên c ứu đề xu ất ch ủ tr ương, gi ải pháp phát

triển kinh tế biển, KTHH Việt Nam trong thời kỳ mới.

- Một số công trình đi sâu tổng kết, đúc rút kinh nghi ệm của Việt Nam và của một số nước ASEAN, Trung Qu ốc, Hoa K ỳ, Canada…., trong phát triển kinh tế biển, KTHH.

Như vậy, các công trình trên đều chưa đề cập có hệ thống và đầy đủ về các quan điểm, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước Việt Nam về phát triển KTHH (1996 - 2011). M ột số công trình có đề cập đến nhưng là nh ững vấn đề mang tính c ụ thể, đơn lẻ của một số ngành, một số địa phương. Đây được coi là những “khoảng trống” luận án cần tập trung nghiên cứu và làm rõ.

3. NHỮNG VẤN ĐỀ LUẬN ÁN TẬP TRUNG GIẢI QUYẾT Từ nh ững công trình nghiên c ứu có liên quan đến đề tài lu ận án được

trình bày ở trên, luận án tập trung nghiên cứu những nội dung chủ yếu sau:

1. Làm rõ v ị trí, vai trò c ủa KTHH; th ực trạng phát tri ển KTHH ở Việt Nam trước năm 1996, xu ất phát từ tình hình th ực tiễn thế giới và Vi ệt Nam trong những năm 1996 - 2011.

2. Phân tích và lu ận gi ải làm rõ ch ủ tr ương và s ự ch ỉ đạo phát tri ển KTHH của Đảng (1996 - 2011), t ập trung vào ba l ĩnh vực ch ủ yếu: Công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

3. Đánh giá những thành tựu, hạn chế trong quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trên một số lĩnh vực chủ yếu từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết những kinh nghi ệm lịch sử để vận dụng vào quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trong giai đoạn tiếp theo.

19

Chương 1

ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001

1.1. YÊU CẦU KHÁCH QUAN ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế

HÀNG HẢI (1996 - 2001)

1.1.1. Vị trí, vai trò kinh tế biển, kinh tế hàng hải

- Khái niệm kinh tế biển và kinh tế hàng hải: Khái niệm kinh tế biển:

Hiện nay, trên th ế gi ới, các n ước ch ưa có s ự th ống nh ất về khái ni ệm

kinh tế biển, bởi mỗi quốc gia bi ển có cách nhìn riêng ph ụ thuộc vào giá tr ị

đóng góp của nó đối với nền kinh tế quốc dân.

Theo các học giả Dương Kim Thâm, Lương Hải Tân và Hoàng Minh Lỗ

(Trung Quốc) cho rằng, kinh tế biển được hiểu bao gồm ba lo ại ngành ngh ề

theo các th ời kỳ khác nhau là: Ngh ề biển truyền th ống, ngh ề bi ển mới phát

triển và ngh ề biển tương lai. Trong đó, nghề đánh bắt hải sản, làm mu ối và

vận tải biển là những ngành nghề truyền thống và cũng là nghề lâu dài.

Theo Hamzah Ahmad - Ti ến sĩ, Vi ện tr ưởng Vi ện nghiên c ứu bi ển

Malaysia thì kinh tế biển là một ngành cung cấp cơ sở cho sự tăng trưởng và

phát tri ển của đất nước bao g ồm: Ngành đánh bắt ven b ờ và xa b ờ, ng ư

nghiệp ven bi ển, nuôi tr ồng thủy sản và ng ư nghi ệp ven b ờ hay ngh ề “l ộng

cá”; ngành công nghiệp dầu khí; ngành vận tải hàng hải; vận tải duyên hải ven

biển và đại dương; ngành du lịch biển; ngành đóng tàu và sửa chữa tàu thuyền

đi biển; các dịch vụ cảng hàng hải. Ngoài ra, trong kinh t ế biển còn có ngành

quản lý và qu ốc phòng hải quân tuy không tr ực tiếp hoạt động kinh tế nhưng

là ngành thiết yếu mang lại an ninh trên biển và bảo vệ đường biển.

Tại Vi ệt Nam, trong nh ững năm gần đây, các nhà nghiên c ứu kinh t ế

cũng đã quan tâm nhi ều đến phát tri ển kinh tế biển, tuy nhiên v ẫn chưa thật

thống nhất về khái niệm kinh tế biển.

Trong cuốn Kỷ yếu hội thảo quốc gia về “Tầm nhìn kinh tế biển và phát

triển ngành th ủy sản Vi ệt Nam” t ổ ch ức tại Hà N ội năm 2007 do PGS. TS

20

Nguyễn Chu Hồi (chủ biên), tác giả cho rằng, kinh tế biển là kéo dài của kinh

tế đất liền. Cư dân biển phải khác hẳn với cư dân nông nghiệp lúa nước. Kinh

tế bi ển ph ải được đặt trong b ối cảnh hội nh ập và đảm bảo an ninh, qu ốc

phòng để hình thành một yếu tố an ninh biển tổng hợp.

Trong các ngh ị quyết, ch ỉ th ị của Bộ Chính tr ị, Ban Ch ấp hành Trung

ương Đảng khóa VII, VIII; trong Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và

Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (1/2011) nêu ra định hướng về

kinh tế biển “Đối với vùng ven bi ển, biển và hải đảo gồm: Phát tri ển kinh tế

ven bi ển, bi ển và h ải đảo theo định hướng Chi ến lược bi ển đến năm 2020”

[66, tr.203], và ch ỉ rõ t ầm quan tr ọng của kinh t ế bi ển đối với sự phát tri ển

KT-XH. Đồng thời, cũng đã chỉ ra các ngành cụ thể trong kinh tế biển.

Từ những quan niệm về kinh tế biển nêu trên, nghiên cứu sinh cho rằng:

Khi nói tới kinh tế biển, tức là nói tới một khu vực hay một vùng kinh tế dùng

để phân biệt với vùng kinh tế đất liền, cũng giống như khi nói tới kinh tế nông

thôn là dùng để phân bi ệt với khu vực kinh tế thành th ị trong một quốc gia.

Theo đó, kinh tế biển là: Toàn bộ các hoạt động kinh tế diễn ra trên biển, chủ

yếu gồm: 1. Kinh tế hàng hải (vận tải biển, khai thác cảng biển và dịch vụ liên

quan); 2. Hải sản (đánh bắt, nuôi tr ồng, khai thác c ảng cá); 3. Khai thác d ầu

khí trên bi ển; 4. Du l ịch biển; 5. Ngh ề muối biển; 6. Dịch vụ tìm ki ếm, cứu

hộ, cứu nạn trên biển; 7. Kinh tế hải đảo. Có thể coi đây là quan niệm về kinh

tế biển theo nghĩa hẹp.

Các ho ạt động kinh t ế tr ực ti ếp liên quan đến khai thác bi ển gồm: 1.

Đóng và sửa chữa tàu biển; 2. Công nghiệp chế biến dầu khí; 3. Công nghi ệp

chế biến thủy hải sản; 4. Cung cấp dịch vụ biển; 5. Thông tin liên l ạc (biển);

6. Nghiên cứu khoa học công nghệ biển, đào tạo nhân lực phục vụ phát tri ển

kinh tế biển, điều tra cơ bản về tài nguyên - môi trường biển. Như vậy, có thể

coi cách hiểu kinh tế biển bao gồm cả các hoạt động kinh tế diễn ra trên bi ển

và các ho ạt động kinh tế trực tiếp liên quan đến khai thác bi ển ở dải đất liền

ven biển là khái niệm về kinh tế biển theo nghĩa rộng.

21

Khái niệm kinh tế hàng hải:

Là một trong những lĩnh vực cơ bản nhất của kinh tế biển, đã có nhiều

tác gi ả đưa ra các khái ni ệm khác nhau, nh ưng tựu chung đều cho r ằng,

KTHH là một ngành kinh t ế bao gồm: Cảng biển, dịch vụ cảng biển, vận tải

biển, đóng và sửa chữa tàu biển, trong đó:

Cảng biển, là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, nơi phục vụ tàu và hàng

hóa trên tàu, là đầu mối giao thông quan tr ọng của thành ph ố, qu ốc gia có

biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế công nghiệp và

thương mại phát tri ển, phồn vinh. Có th ể nói, cảng biển vừa là cửa ngõ giao

lưu giữa các vùng c ủa đất nước, vừa là cửa mở lớn ra th ế giới, nơi giao lưu

chủ yếu của kinh tế đối ngoại và xuất, nhập khẩu...

Dịch vụ cảng biển, là nh ững hoạt động diễn ra tr ực tiếp tại cảng biển,

trong đó gồm những dịch vụ như: Dịch vụ hoa tiêu, lai dắt, dịch vụ vệ sinh tàu

biển, dịch vụ thả neo..., là những dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải biển.

Vận tải biển, là nh ững hoạt động gắn liền với việc di chuyển hàng hóa

hoặc hành khách bằng tàu đi biển trên toàn bộ hay một phần của đường biển.

Bởi vì trên th ực tế, muốn vận chuyển hàng hóa b ằng đường biển phải có đội

tàu, phải có thuyền trưởng và các thuy ền viên khác, ph ải có cảng biển và các

dịch vụ bốc xếp hàng hóa, do đó vận tải biển thường gắn liền với cảng biển và

dịch vụ tại cảng.

Công nghi ệp đóng tàu, là ngành công nghi ệp tổng hợp, sử dụng sản

phẩm của nhiều ngành công nghi ệp khác nh ư: Luyện kim, ch ế tạo máy, điện

tử, hóa ch ất, vật liệu v.v... Đồng thời, với tư cách là m ột ngành công nghi ệp

liên ngành, một khi đã phát tri ển, công nghiệp đóng tàu sẽ có khả năng trang

bị và cung ứng kỹ thu ật cũng nh ư chia s ẻ kinh nghi ệm th ị tr ường với các

ngành công nghi ệp khác nh ư: Chế tạo các cấu kiện thép lớn của giàn khoan

biển, các lò xi m ăng, dầm cầu lớn, các tổ hợp kết cấu thép mà các ngành c ơ

khí lắp ráp khác khó có điều kiện thực hiện.

Nghiên cứu sinh cho r ằng, các nội dung trên là n ội hàm khái ni ệm của

KTHH. Như vậy, KTHH là nh ững ngành, lĩnh vực kinh tế có liên quan tr ực

22

tiếp tới hàng hải, như hệ thống cảng biển, vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận

tải biển, đóng và sửa chữa tàu, dịch vụ hàng hải. Để phát tri ển KTHH, ngoài

yếu tố tiềm năng ra còn c ần có sự quan tâm, đầu tư lớn của Nhà nước trong

lĩnh vực này.

- Vị trí, vai trò kinh tế biển và kinh tế hàng hải:

Vị trí, vai trò kinh tế biển:

Lịch sử nhân lo ại đã cho th ấy nhiều nước phát tri ển trên th ế giới đều là

những quốc gia có biển. Biển là một nguồn lực hết sức quan trọng cho sự phát

triển của một quốc gia. Điều này càng tr ở nên quan tr ọng khi nền kinh tế của

mỗi nước chịu tác động mạnh mẽ bởi quá trình toàn cầu hóa và hội nhập quốc

tế. Kinh tế biển là một khu vực được xác định là vai trò “ động lực thời đại”,

trong bối cảnh loài ng ười đang tiến ra bi ển và đại dương. Phát tri ển kinh tế

biển đã và đang được coi là chiến lược của nhiều quốc gia có biển.

Ở Vi ệt Nam, H ội ngh ị lần th ứ tư Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng

(khóa X) năm 2007 đã đề ra với các lĩnh vực kinh tế cơ bản của vùng biển và

ven biển Việt Nam được xác định theo thứ tự ưu tiên như sau: 1- Khai thác, chế

biến dầu khí; 2- Cảng biển, KTHH và công nghiệp đóng tàu; 3- Hải sản; 4- Du

lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp

tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị dọc dải ven biển. Hiện

tại, 4 lĩnh vực là khai thác d ầu khí, dịch vụ hàng hải, hải sản và du l ịch biển

chiếm tới 97% GDP của kinh tế trên biển (kinh tế biển theo nghĩa hẹp). Sau năm

2020, thứ tự ưu tiên sẽ có sự thay đổi như sau: 1- Cảng biển, kinh tế hàng hải và

công nghiệp đóng tàu; 2- Khai thác chế biến dầu khí và các loại khoáng sản; 3-

Hải sản; 4- Du lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Các khu kinh t ế, các khu công

nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị.

Như vậy, kinh tế biển Việt Nam luôn có v ị trí và vai trò quan tr ọng đối

với công cu ộc phát tri ển KT-XH, b ảo đảm qu ốc phòng, an ninh trên bi ển,

vùng biển... Hoàn thành một bước xây dựng kết cấu hạ tầng phục vụ cho việc

bảo vệ vững ch ắc ch ủ quy ền và quy ền ch ủ quy ền trên bi ển cũng nh ư phát

triển các lĩnh vực KT-XH liên quan đến biển, đảo.

23

Vị trí, vai trò của kinh tế hàng hải:

Nghị quyết Hội ngh ị lần th ứ tư của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng

(khóa X) bàn về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”, xác định rõ vị trí

và tầm quan trọng của biển trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước,

đề ra mục tiêu, chi ến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam, nh ằm đưa Việt

Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển. Nghị quyết đề

cao vai trò c ủa kinh tế biển, trong đó có KTHH, t ừ đứng ở vị trí th ứ hai sau

ngành khai thác và chế biến dầu khí, sẽ vươn lên đứng vị trí đầu tiên sau năm

2020. Điều đó khẳng định, KTHH sẽ là ngành kinh t ế mũi nhọn có nhiệm vụ

thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát tri ển trong thế kỷ XXI. Nhận thức được

điều đó, trong những năm qua, Đảng Cộng sản Việt Nam đã chú trọng đầu tư

cho phát tri ển kinh tế biển, trong đó có KTHH, đây là ch ủ trương đúng đắn

phù hợp với th ực ti ễn Vi ệt Nam và xu th ế phát tri ển của th ế giới trong b ối

cảnh hội nhập quốc tế sâu rộng.

Trong chi ến lược phát tri ển KTHH, h ệ th ống cảng bi ển và k ết cấu hạ

tầng ven bi ển tuy không tr ực tiếp tạo ra sự tăng trưởng GDP và tích l ũy lớn,

nhưng được xác định là ngành kinh t ế quan tr ọng hàng đầu, có vai trò l ớn

trong việc liên kết và thúc đẩy KT-XH không ch ỉ của vùng bi ển và ven bi ển

mà còn của các vùng khác trong c ả nước phát tri ển nhanh theo h ướng công

nghiệp hóa, hi ện đại hóa (CNH,H ĐH) và mở cửa mạnh ra n ước ngoài, góp

phần tăng cường an ninh, qu ốc phòng và b ảo vệ chủ quyền biển, đảo của Tổ

quốc. Ph ấn đấu đến năm 2020, kinh t ế biển trong đó có KTHH s ẽ là ngành

kinh tế mũi nhọn đóng góp từ 53% - 55% GDP của cả nước.

1.1.2. Biển, đảo và bờ biển Việt Nam tác động đến phát triển kinh tế

hàng hải

- Vị trí địa lý Việt Nam

Việt Nam giáp với Biển Đông ở cả ba phía Đông, Nam và Tây Nam. Các

vùng biển và thềm lục địa Việt Nam là một phần Biển Đông trải dọc theo bờ

biển dài khoảng 3.260km, từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, với nhiều bãi biển

đẹp nh ư Trà C ổ, Đồ Sơn, Sầm Sơn, Cửa Lò, Cam Ranh, V ũng Tàu…, c ứ

24

100km2 lãnh th ổ đất liền, có 1km bờ biển, tỷ lệ này cao gấp 6 lần tỷ lệ trung bình của thế giới (600km2 đất liền có 1km bờ biển).

Biển Đông là một biển nửa kín, có di ện tích kho ảng 3,5 tri ệu km 2, trải dài từ vĩ tuyến 30 Bắc lên đến vĩ tuyến 26 0 Bắc và từ kinh tuy ến 100 0 Đông đến 121 0 Đông. Ngoài Vi ệt Nam, Bi ển Đông được bao b ọc bởi 9 n ước và vùng lãnh thổ khác là Trung Qu ốc, Philippines, Inđônêsia, Bruney, Malaysia,

Singapore, Thái Lan, Campuchia và Đài Loan. Theo ước tính s ơ bộ, Bi ển

Đông có ảnh hưởng trực tiếp tới cuộc sống của khoảng 300 tri ệu dân tại các

nước và vùng lãnh thổ, đồng thời là đầu nút của nhiều tuyến hàng hải quốc tế

nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương.

Trong khu vực Biển Đông, nhiều điểm có th ềm lục địa hẹp, dốc và các

hố sâu rất nguy hi ểm cho các ph ương tiện tàu thuy ền qua lại lưu thông hàng

hóa và các tàu thuyền quân sự hoạt động trong khu vực.

Về góc độ kinh tế: Biển Đông là một trong mười tuyến đường hàng hải

lớn nhất thế giới. Chính vì v ậy, giao thông ở khu vực Biển Đông nhộn nhịp

đứng thứ hai trên thế giới sau Địa Trung Hải. Mỗi ngày, có khoảng 150 - 200

tàu thuyền từ 5.000 tấn trở lên qua l ại (không k ể dưới 5.000 tấn) chi ếm 1/4

lưu lượng tàu ho ạt động trên bi ển của th ế gi ới. Khu v ực Bi ển Đông còn là

tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch mang tính chiến lược của các nước

trong khu vực và trên th ế giới, chuyên ch ở 1/2 sản lượng dầu thô và các s ản

phẩm th ương mại khác c ủa toàn c ầu [30, tr.11]. Bi ển Đông còn ch ứa đựng

nhiều nguồn tài nguyên quý hiếm, đặc biệt là nguồn tài nguyên dầu hỏa và khí

đốt. Đây cũng là một trong nh ững nhân tố dẫn đến tình tr ạng tranh ch ấp chủ

quyền và gây phạm vi ảnh hưởng ở khu vực Biển Đông.

Về góc độ chính trị, quốc phòng và an ninh: Biển Đông là nơi tập trung

các mâu thuẫn cả về chính trị lẫn kinh tế, an ninh và quốc phòng. Thực tế cho

thấy, Bi ển Đông đã di ễn ra các tranh ch ấp ch ủ quy ền bi ển, đảo quy ết li ệt,

phức tạp nhất của thế giới và khu v ực, những tranh ch ấp đó khó gi ải quyết.

Bên cạnh đó, vị trí của Biển Đông có liên quan đến nền kinh tế, quốc phòng

của nhi ều qu ốc gia (k ể cả nước có ch ủ quy ền và không có ch ủ quy ền, các

nước trong khu vực và ngoài khu vực).

25

Theo quy định của lu ật pháp qu ốc tế, vùng bi ển Vi ệt Nam trên Bi ển

Đông còn có hai qu ần đảo Hoàng Sa và Tr ường Sa, cùng kho ảng 2.577 đảo

lớn, nh ỏ, gần và xa b ờ, hợp thành phòng tuy ến bảo vệ, ki ểm soát các vùng

biển và th ềm lục địa. Hai qu ần đảo này có v ị trí đặc biệt quan tr ọng đối với

lĩnh vực quốc phòng, an ninh và phát tri ển kinh tế biển của Việt Nam. Theo

quy định của hệ thống luật biển quốc tế hiện đại, Việt Nam có quyền mở rộng

các vùng bi ển của mình, góp ph ần bảo đảm quốc phòng, an ninh, phát tri ển

kinh tế biển, hợp tác qu ốc tế về biển, thực hiện nhiệm vụ giữ gìn và b ảo vệ

môi trường biển.

- Đặc điểm biển, đảo và bờ biển Việt Nam

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng và nhiều đảo nhất trong khu vực

(trừ hai qu ốc gia qu ần đảo Inđônêxia và Philippines), v ới trên 3.000 hòn đảo

lớn, nhỏ. Các đảo nằm rải rác không đều, khoảng 2.300 đảo tập trung trong

vùng biển Quảng Ninh, Hải Phòng. Việt Nam có các đảo lớn, có điều kiện tự

nhiên thuận lợi cho phát tri ển KT-XH như Cô Tô, Cát Bà, Cù Lao Chàm, Lý

Sơn, Phú Quý, Côn Đảo, Phú Quốc. Ngoài ra, còn có các đảo ven bờ gần đất

liền, có điều kiện phát tri ển nghề cá, du lịch và cũng là căn cứ để bảo vệ trật

tự, an ninh trên vùng bi ển và bờ biển Việt Nam như các đảo thuộc huyện đảo

Cát Bà, Bạch Long Vĩ (Hải Phòng), Phú Quý (Bình Thuận), Côn Đảo (Bà Rịa

- Vũng Tàu), Lý Sơn (Quảng Ngãi), Phú Quốc (Kiên Giang) v.v...

Với vị trí địa lý thuận lợi, lãnh thổ Việt Nam nằm trải dài ven biển, hiện

cả nước có tới 28 tỉnh, thành ph ố ven bi ển, chiếm tới 42% di ện tích và 45%

dân số cả nước, có khoảng 15,5 triệu người sống gần bờ biển và 16 vạn người

sống ở đảo. Đây là nguồn nhân lực dồi dào, góp phần quan trọng vào sự phát

triển KT-XH của đất nước, đặc biệt là những địa phương có biển.

Kết quả khảo sát th ăm dò đến nay cho th ấy, tiềm năng tài nguyên bi ển

của Việt Nam tuy không được coi là vào loại giàu có của thế giới, nhưng cũng

rất đáng kể và có ý ngh ĩa cực kỳ quan tr ọng đối với sự phát tri ển của đất

nước, bao gồm những nguồn tài nguyên sau:

26

Dầu khí: Việt Nam nằm trong khu v ực có ti ềm năng dầu khí, góp ph ần

quan trọng vào việc thay đổi cơ cấu năng lượng và sự phát triển của đất nước.

Tại vùng bi ển và th ềm lục địa Việt Nam, đã xác định nhiều bể trầm tích có triển vọng dầu khí. Ti ềm năng tr ữ lượng được đánh giá kho ảng 3 - 4 t ỷ m3

dầu quy đổi, so với nhiều nước, nguồn tài nguyên dầu khí Việt Nam phát triển

chưa th ật lớn, song có v ị trí r ất quan tr ọng, đặt bi ệt là trong giai đoạn kh ởi

động nền kinh tế đi vào CNH,HĐH...

Khả năng phát triển cảng và vận tải biển: Dọc bờ biển của Việt Nam đã

xác định nhiều khu vực có th ể xây dựng cảng, trong đó có một số nơi có th ể

xây dựng cảng nước sâu như Cái Lân và một số điểm thuộc khu vực vịnh Hạ

Long, Bái T ử Long, Nghi S ơn, Vũng Áng, Hòn La, Chân Mây, Đà Nẵng,

Dung Quất, Vân Phong, Cam Ranh, V ũng Tàu, Th ị Vải... Riêng khu v ực từ

Thành ph ố Hồ Chí Minh (c ửa sông Soài R ạp) đến Hà Tiên do bi ển nông,

nhiều sình lầy nên ít có kh ả năng xây dựng cảng biển lớn, nhưng vẫn có th ể

xây dựng cảng quy mô vừa ở Phú Quốc và Cần Thơ.

Tài nguyên du lịch biển: Dọc bờ biển Việt Nam, đã xác định khoảng 125

bãi biển lớn và nhỏ thuận lợi cho phát triển du lịch, có dung lượng đón khách

cùng một lúc đến vài trăm ngàn người, trong đó có 20 bãi biển đạt quy mô và

tiêu chuẩn quốc tế. Các bãi bi ển của Việt Nam nhìn chung khá b ằng phẳng,

nước trong, sóng v ừa phải, không có các ổ xoáy và cá d ữ, rất thích hợp cho

tắm biển và vui chơi giải trí trên biển. Ngoài ra, vùng biển Việt Nam còn giàu

tài nguyên du lịch nhân văn, các di sản văn hóa vật thể và phi vật thể.

Tài nguyên thủy hải sản: Nguồn lợi hải sản của Việt Nam được đánh giá

vào loại phong phú trong khu v ực, ngoài cá bi ển là lo ại nguồn lợi chính còn

nhiều lo ại đặc sản khác có giá tr ị kinh t ế cao nh ư tôm, cua, m ực, hải sâm,

rong bi ển... Riêng cá bi ển đã phát hi ện hơn 2.000 loài khác nhau, trong đó

trên 100 loài có giá tr ị kinh tế với tổng trữ lượng có th ể khai thác 3 - 4 tri ệu

tấn/năm. Đến nay, đã xác định 15 bãi cá lớn quan trọng, trong đó có 12 bãi cá

được phân bố ở vùng ven bờ và 3 bãi cá ở các gò nổi ngoài khơi.

27

Tài nguyên khoáng sản (ngoài dầu khí):

Than đá, phân bố dọc ven bi ển Hòn Gai - C ẩm Ph ả và kéo dài ra các

đảo. Trữ lượng than đá ven bi ển Quảng Ninh khoảng 3 tỷ tấn, cho phép khai

thác trong nhi ều năm, tạo ra ngành công nghi ệp chủ lực có tác động lớn đến

phát tri ển KT-XH vùng ven bi ển Đông Bắc của Tổ qu ốc. Tại đảo Kế Bào

cũng phát hiện mỏ than lớn với trữ lượng 120 triệu tấn.

Than bùn, phân bố rải rác d ọc ven bi ển các t ỉnh Thanh Hóa, Qu ảng

Bình, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam - Đà Nẵng, Cà Mau..., đặc biệt tập trung

ở vùng U Minh với trữ lượng trên 100 triệu tấn.

Sa khoáng titan, phân bố rất phổ biến dọc bờ biển với trữ lượng dự đoán

khoảng 13 triệu tấn (trữ lượng cấp C1 + C2 là 2,9 tri ệu tấn). Các khu vực tập

trung titan lớn là Bình Ngọc, Sầm Sơn, Kỳ Anh, Cát Khánh và Hàm Tân. Hầu

hết các mỏ titan đều nằm lộ thiên ở những khu vực kinh tế tương đối phát triển,

nguồn lao động dồi dào, giao thông thuận tiện..., có nhiều điều kiện để khai thác.

Cát thủy tinh, là một trong những khoáng sản ven biển có tiềm năng lớn

nhất với trữ lượng dự đoán hàng trăm tỷ tấn (trữ lượng điều tra cấp C1 là 20

triệu tấn). Các mỏ cát th ủy tinh lớn và quan tr ọng là Hải Vân, Ba Đồn, Nam

Ô, Thủy Triều, Hòn Gốm... Chất lượng hầu hết các mỏ khá cao, hàm l ượng

SiO2 ở một số mỏ đạt 99,8%, có th ể sử dụng làm nguyên li ệu sản xu ất các

loại thủy tinh cao cấp và vật liệu khác.

Tài nguyên muối và các hóa ph ẩm biển, chủ yếu là các lo ại muối NaCl,

MgCO, CaSO, K2SO, CaCO, MgBr.., trong đó chủ yếu là CaCl, đây là nguồn thực phẩm tối cần thiết cho cu ộc sống và là nguyên li ệu để điều chế các hóa

phẩm công nghi ệp khác t ừ nước bi ển nh ư Magiê, Clo, Brôm, Kali, hay s ản

xuất xút, axit clohydric.

- Biển, đảo và bờ biển đối với sự phát triển kinh tế hàng hải

Việt Nam là một quốc gia có thế mạnh về biển, đảo. Biển Đông lại là cầu

nối quan tr ọng gi ữa Việt Nam với các n ước trong khu v ực và trên th ế giới.

Đặc biệt là trong xu th ế hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, thế mạnh

này rất quan tr ọng đối với nền kinh tế của đất nước. Thực tế cho th ấy, Việt

28

Nam có th ế mạnh để phát tri ển các cảng, dịch vụ hàng hải và tìm ki ếm, cứu

nạn ở Biển Đông.

Xét về hiệu quả kinh tế, tiềm năng giao thông hàng h ải Việt Nam là vô

cùng to l ớn, với tổng sản lượng hàng hóa v ận chuy ển có th ể đạt 50 tri ệu

tấn/năm. Nhìn vào tương lai, hệ thống liên vận Đông Nam Á, Việt Nam cũng

có thể phát tri ển một số cảng chuyên dụng hoặc cảng quá cảnh cho các n ước

láng giềng Trung Quốc, Lào và Mianma.

Xem xét t ừ góc độ của Lu ật Bi ển qu ốc tế, Vi ệt Nam có l ợi th ế để mở

rộng vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của mình, lợi thế trong phát triển

kinh tế biển, giao thông vận tải biển (GTVT). Tuy nhiên, Vi ệt Nam cũng gặp

những thách th ức lớn, liên quan đến tranh ch ấp ở Bi ển Đông, nh ất là khi

Trung Quốc đưa ra những yêu sách phi lý v ề vùng biển rộng lớn xung quanh

Việt Nam, trái với các quy định của Luật Biển quốc tế.

Hiện nay, các nước trong khu vực đang tích cực khởi động chương trình

phát tri ển Ti ểu vùng Mê Kông. Vì v ậy, với vị trí chi ến lược ở Bi ển Đông,

Việt Nam có nhi ều lợi th ế trong vi ệc phát tri ển KTHH nh ư: Tăng nhanh s ố

lượng đội tàu bi ển để vận chuyển hàng hóa trong và ngoài n ước; phát tri ển

dịch vụ vận tải biển và cho xây d ựng tiếp các cảng biển có tầm cỡ quốc tế,

đặc biệt là các cảng biển nước sâu để đón các tàu có tr ọng tải lớn. Đồng thời,

bảo vệ vững chắc chủ quyền và quy ền tài phán qu ốc gia trên bi ển, góp ph ần

giữ vững ổn định và phát triển đất nước; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-

XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh và b ảo vệ môi tr ường biển; có chính

sách hấp dẫn để thu hút nguồn lực cho phát triển kinh tế biển và KTHH.

1.1.3. Thực trạng phát triển kinh tế hàng hải Việt Nam trước năm 1996

- Kinh tế biển, kinh tế hàng hải trong tiến trình phát triển kinh tế - xã hội

đất nước

Thực tiễn cho th ấy, tại các tỉnh, thành ph ố ven bi ển, với vị trí địa lý và

điều kiện tự nhiên thu ận lợi, các ho ạt động kinh tế gắn liền với lợi thế do tự

nhiên tạo ra luôn sôi động. Ngành KTHH phát tri ển (đặc biệt là vận tải biển)

đã mở ra c ơ hội hội nh ập th ị tr ường qu ốc tế cho các m ặt hàng c ủa nhi ều

29

ngành kinh t ế, đồng th ời mang v ề nh ững nguyên li ệu, sản ph ẩm nh ập kh ẩu

cần thiết cho ngành công nghi ệp trong nước. Thông qua ho ạt động hàng hải,

giao lưu kinh tế diễn ra trên khắp các vùng, miền, quốc gia và trên thế giới.

Sự hình thành các hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng biển nước sâu sẽ

thu hút đầu tư mạnh mẽ để hình thành các khu công nghiệp, khu kinh tế và đô thị

mới. Chính nhờ có hệ thống giao thông biển, cảng biển mà các trung tâm công

nghiệp lớn ở Việt Nam được hình thành và phát tri ển. Tất cả các cảng đều gắn

liền với các trung tâm công nghi ệp như: Khu khí điện đạm Phú Mỹ, Cà Mau,

Khu lọc hóa dầu Dung Quất, Nghi Sơn, Khu kinh tế Chu Lai... Mặt khác, trong

tương lai, phát triển kinh tế biển, KTHH còn có tiềm năng to lớn cho việc phát

triển ngành công nghiệp điện (điện gió và điện nguyên tử dọc bờ biển).

Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có tác động tích cực trong ho ạt động du

lịch, hàng năm có tới hàng trăm ngàn người từ khắp nơi trên thế giới đến Việt

Nam du lịch bằng đường biển, góp phần giúp Việt Nam tiếp cận, giao lưu với

các nền văn hóa thế giới và khu vực. GTVT, trong đó có giao thông hàng hải, là

mạch máu của mọi nền kinh tế. Để kinh tế phát triển, GTVT phải đi trước một

bước. Trong suốt những năm qua, kinh tế biển, KTHH đóng vai trò quan trọng

trong sự phát tri ển của nền kinh tế qu ốc dân, thu hút l ực lượng lao động lớn

không chỉ của địa phương ven biển, mà còn của các tỉnh, thành khác trong c ả

nước. Sự chuy ển dịch cơ cấu kinh t ế, cơ cấu lao động theo h ướng tăng tỷ

trọng các ngành công nghiệp, xây dựng và dịch vụ, giảm tỷ trọng nông nghiệp

ở các tỉnh, thành ven bi ển đã và đang tạo điều kiện cho sự phát triển KT-XH

của đất nước phát triển.

- Quá trình nhận thức của Đảng về kinh tế hàng hải

Ngày 5/5/1965, Bộ Giao thông v ận tải ra Quy ết định số 1046/Q Đ gi ải

thể Cục Vận tải đường thuỷ được thành lập năm 1955, để thành lập Cục Vận

tải đường bi ển và C ục Vận tải đường sông. T ừ đó, ngày 5/5 hàng n ăm tr ở

thành ngày truyền thống của Ngành.

Ngày 10/7/1965, Hội đồng Chính ph ủ (nay là Chính ph ủ) ra Quyết định

số 136/CP, chính th ức thành lập Cục Vận tải đường biển, tiền thân của Cục

30

HHVN ngày nay. Với chức năng trực tiếp quản lý và điều hành các cơ sở vật

chất của ngành Hàng h ải nh ư: Hệ th ống cảng bi ển, đội tàu bi ển, đại lý tàu

biển, bảo đảm hàng h ải, công nghi ệp sửa ch ữa cơ khí, xây d ựng công trình

thuỷ và các trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển…

Sau năm 1975, Vi ệt Nam bắt đầu tham gia H ội nghị Luật Biển quốc tế

và ngày càng quan tâm đến quá trình phát triển của Luật Biển, kể cả tham gia

soạn thảo Công ước Luật Biển mới. Đến ngày 12/5/1977, Chính ph ủ ra tuyên

bố về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng kinh tế đặc quyền và thềm lục địa.

Ngày 28/11/1978, Chính ph ủ ra Quy ết định số 300/QĐ thành lập Tổng

Cục đường bi ển Vi ệt Nam, tr ực thu ộc Bộ Giao thông v ận tải. Với mô hình

Tổng cục, ngành Đường biển Việt Nam chuyển sang thời kỳ phát triển mới.

Ngày 29/1/1980, Chính ph ủ ra Ngh ị định số 30-CP về quy ch ế cho tàu,

thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển Việt Nam.

Ngày 12/11/1982, Chính ph ủ ra tuyên b ố về đường cơ sở để tính chi ều

rộng lãnh hải Việt Nam. Để tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của Cục

Vận tải đường biển ở miền Nam, Cục tổ chức và chỉ đạo trực tiếp bốn công ty

vận tải biển, tương ứng với 4 đội tàu: VOSCO, VIETCOSHIP, SOVOSCO,

VITACO cùng v ới 8 c ảng bi ển qu ốc gia và qu ốc tế gồm: Quảng Ninh, H ải

Phòng, Bến Thủy, Đà Nẵng, Bình Trị Thiên, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn.

Đến cuối năm 1976, ngành đã quản lý 25.096 lao động.

Ngày 4/4/1989, B ộ tr ưởng Bộ Giao thông v ận tải ký Quy ết định số

264/TCCB-LĐ về vi ệc chuy ển đổi Tổng Cục Đường bi ển thành Liên hi ệp

HHVN trực thuộc Bộ Giao thông vận tải.

Ngày 14/5/1990, H ội đồng Bộ tr ưởng chính th ức ký Quy ết định thành

lập Liên hi ệp HHVN. Các đơn vị sản xuất, kinh doanh n ằm trong Liên hi ệp

gọi tắt là các xí nghi ệp thành viên do Liên hi ệp HHVN qu ản lý, điều hành

theo kế hoạch của Bộ Giao thông vận tải.

Tại kỳ họp thứ VII, ngày 30/6/1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ

nghĩa Vi ệt Nam đã chính th ức thông qua B ộ Lu ật HHVN và chính th ức có

hiệu lực từ ngày 1/1/1991. Sự ra đời của Bộ luật có ý nghĩa quan trọng, từ đây

31

ngành Đường biển đã có một cơ sở pháp lý cần thiết để xác lập các mối quan

hệ kinh doanh h ợp pháp, t ạo ra uy tín cho ngành có th ể hội nh ập với th ị

trường hàng hải khu vực và thế giới.

Ngày 29/6/1992, H ội đồng Bộ tr ưởng ra Ngh ị định số 239/H ĐBT về

việc thành lập Cục Hàng hải Việt Nam (Cục HHVN). Cục HHVN ra đời với

trọng trách thay mặt Nhà nước quản lý về mặt nhà nước chuyên ngành Hàng

hải trên phạm vi cả nước.

Ngày 6/5/1993, Bộ Chính tr ị ra Ngh ị quy ết 03/NQ-TW bàn v ề một số

nhiệm vụ phát tri ển kinh tế biển trong nh ững năm trước mắt. Nghị quyết chỉ

rõ: “Vị trí và đặc điểm địa lý của nước ta, cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng

vừa tạo điều kiện, vừa đòi hỏi chúng ta phải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi

đôi với tăng cường khả năng bảo vệ chủ quyền và môi tr ường sinh thái bi ển,

phấn đấu trở thành một nước mạnh về biển”, việc nhấn mạnh “trở thành một nước

mạnh về kinh tế biển là mục tiêu chiến lược xuất phát từ yêu cầu và điều kiện khách

quan của sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam” [11, tr.2].

Ngày 15/8/1993, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Ch ỉ th ị số 399/TTg v ề vi ệc

thực hi ện Ngh ị quy ết 03/NQ-TW c ủa Bộ Chính tr ị, trong đó ti ếp tục nh ấn

mạnh việc thực hiện mục tiêu trở thành một nước mạnh về kinh tế biển. Nhận

thức được điều đó, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã sớm đưa ra những chiến lược

để phát triển KTHH, trong đó tập trung đầu tư vào những ngành kinh tế mũi nhọn

như: Xây dựng hệ thống cảng biển, vận tải biển và đóng tàu, nhằm phấn đấu đưa

Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển.

Hơn nữa, hướng ra bi ển để phát tri ển kinh tế biển, phát tri ển KTHH là

một đòi hỏi bức thiết của mở cửa và hội nhập khi Việt Nam đang ở điểm xuất

phát thấp. Là một quốc gia có bi ển, một yếu tố mà th ế giới luôn xem là “ địa

lợi” cho s ự phát tri ển KT-XH c ủa đất nước, vậy Vi ệt Nam c ần tăng cường

hơn nữa kh ả năng vươn ra bi ển và xác định đây là động lực quan tr ọng để

thúc đẩy các vùng kinh tế khác trong đất liền phát triển.

Sau khi Bộ Luật HHVN ra đời và đi vào cuộc sống, đã góp phần thúc đẩy

quá trình phát tri ển KT-XH nói chung và KTHH nói riêng. Đồng thời, ngành

32

HHVN có điều kiện chủ động tham gia hội nhập kinh tế quốc tế, tạo điều kiện

hết sức thuận lợi cho ngành có nh ững bước phát triển vượt bậc về quy mô và

hiệu quả, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của đất nước.

- Kết qu ả phát tri ển một số ngành kinh t ế hàng h ải Vi ệt Nam tr ước

năm 1996.

Sau 10 năm tiến hành đổi mới đất nước, cùng với xu thế toàn cầu hóa và

hội nhập kinh tế quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã dần nhận thức được

tầm quan trọng và vị trí chiến lược của biển trong tiến trình phát triển KT-XH

của đất nước, đặc bi ệt là phát tri ển KTHH v ới 3 l ĩnh vực ch ủ ch ốt: Công

nghiệp đóng tàu, v ận tải bi ển, cảng và d ịch vụ cảng bi ển, bước đầu đã đạt

được những kết quả quan trọng sau:

Ngành công nghiệp đóng tàu: Cùng với xu thế toàn cầu hóa và hội nhập

kinh tế qu ốc tế, ngành đóng tàu Vi ệt Nam đã từng bước hội nh ập sâu r ộng

thông qua vi ệc đầu tư, đóng mới nhiều tàu có tr ọng tải lớn, chuyên dùng đạt

chất lượng cao và từng bước nội địa hóa các trang thi ết bị cho đóng tàu vươn

xa để phục vụ trong nước và thế giới. Đồng thời, trình độ, năng lực đóng tàu

đã có ti ến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy mô

lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, v ươn ra đóng tàu c ỡ lớn,

chuyên dùng đạt chất lượng cao trong đó có tàu ch ở khách từ 100 - 200 ch ỗ ngồi, tàu hút bùn 1.000 - 2.500m 3, tàu công trình, tàu tu ần tra cao t ốc…, với chất lượng ngày càng cao.

Việt Nam đã dần nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá, gi ảm dần nhập khẩu

vật tư thiết bị phục vụ cho ngành đối với các sản phẩm phụ trợ như sơn, đúc,

que hàn, khí công nghi ệp, tấm thép cỡ lớn ghép sàn… Đồng thời, phát tri ển

các ngành công nghiệp hỗ trợ như thép, cơ khí, điện tử hoá chất…, đang trong

giai đoạn đầu tư phát tri ển. Tính đến trước năm 1996, tổng số lao động làm

việc trong ngành đóng tàu kho ảng 20.000 ng ười (riêng Tổng Công ty Công

nghiệp tàu thủy Việt Nam (CNTT) có khoảng 8.500 người).

Tuy nhiên, bên c ạnh những kết qu ả đạt được, ngành công nghi ệp đóng

tàu vẫn còn một số yếu kém như sau:

33

Còn dựa khá nhi ều vào chính sách h ỗ trợ đầu tư của Nhà n ước, kể cả

việc đầu tư và cơ chế cấp vốn. Các dự án đóng tàu biển lớn còn trông chờ vào

kế hoạch của Nhà nước. Nhiều vùng, tỉnh, thành phố có lợi thế về biển, ven biển,

nhưng trình độ, quy mô phát triển chưa tương xứng với lợi thế tiềm năng.

Chưa xây d ựng được chi ến lược cụ th ể cho t ừng doanh nghi ệp, từng

ngành hàng gắn với chiến lược thị trường rõ ràng và đầy đủ; thiếu vắng doanh

nghiệp, cơ sở đóng tàu mạnh, quản lý hiện đại, đủ sức làm đầu tàu phát tri ển,

đi đầu trong xu thế cạnh tranh hội nhập.

Cơ sở vật ch ất kỹ thu ật và trình độ công nghi ệp của ngành v ẫn còn ở

mức thấp, phần lớn các doanh nghiệp đang trong giai đoạn đầu tư và phát triển,

nên năng lực sản xuất chưa được nâng cao, chu kỳ sản xuất còn dài, sức cạnh

tranh còn hạn ch ế. Mức độ, tốc độ đầu tư thi ết bị, công ngh ệ theo h ướng

CNH,HĐH chậm, công nghệ thiết bị và quản lý còn lạc hậu, chưa đáp ứng được

yêu cầu, chưa thực hiện được đi tắt đón đầu trong đổi mới công nghệ ngành đóng

tàu. Các thiết bị máy chuyên dùng và cơ sở vật chất kỹ thuật còn lạc hậu, già cỗi,

xuống cấp, hao mòn hữu hình tới 46 - 48%, công nghệ phần lớn rất lạc hậu.

Cơ ch ế phối kết hợp gi ữa các ngành hàng cung c ấp vật tư thiết bị với

doanh nghiệp đóng tàu còn lỏng lẻo. Phối kết hợp giữa đóng tàu với yêu cầu

đảm bảo an ninh, qu ốc phòng ch ưa tốt. Năng su ất, chất lượng, hiệu qu ả, sức

cạnh tranh còn thấp. Chưa có chính sách hợp lý để khuyến khích đóng tàu trong

nước. Đồng thời, các cơ chế, chính sách ch ưa thực sự hấp dẫn công nhân bậc

cao, cán bộ quản lý giỏi để xây dựng cơ sở vật chất phục vụ đóng tàu.

Ngành vận tải biển: Từ khi Bộ Luật HHVN ra đời và Ch ỉ thị 399/TTg

của Thủ tướng Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển, Chính phủ đã

quan tâm ch ỉ đạo để nâng th ị ph ần vận chuy ển của đội tàu bi ển Vi ệt Nam.

Đặc bi ệt, một lo ạt các hi ệp định hàng h ải với các n ước được ký k ết, ngành

vận tải biển đã đạt được những kết quả quan trọng như:

Phát triển nhanh đội tàu và tham gia tích cực vào vận tải hàng hóa. Theo

số liệu thống kê của Cục HHVN năm 1996, tính đến hết tháng 10/1996, Vi ệt

Nam đã xây dựng được đội tàu biển quốc gia gồm 408 chiếc với tổng trọng tải

34

hơn 732.000 DWT (Tấn trọng tải), gấp 2 lần số lượng tàu và 3 lần về trọng tải

so với 1986), bình quân t ăng 20% v ề số lượng và 25% v ề tr ọng tải/năm.

Trong đó, tàu container có 10 chi ếc, trọng tải gần 100.000 DWT; tàu d ầu có

40 chi ếc, trọng tải gần 450.000 DWT và m ột số lo ại tàu khác v ới số lượng

hơn 300 chi ếc. Nòng cốt của đội tàu bi ển quốc gia là đội tàu của Tổng Công

ty HHVN - Vinalines, với số lượng gần 100 chiếc, chiếm hơn 20% tổng trọng

tải của đội tàu qu ốc gia. Không ch ỉ tăng năng lực vận tải (tính đến tháng

10/1996, sản lượng vận tải đạt 25 tri ệu tấn, tăng gấp 7 lần so với năm 1986),

mà còn có s ự thay đổi cơ bản về cơ cấu, ch ất lượng đội tàu, t ạo thêm th ị

trường và trực tiếp tham gia thị trường khu vực, khách hàng nước ngoài đã sử

dụng phần lớn năng lực đội tàu của Vinalines.

Về cơ chế, chính sách: Ngành đã xây dựng các đề án và quy ch ế hoạt

động theo t ừng lĩnh vực, đồng th ời th ực hi ện nghiêm túc ch ủ tr ương, chính

sách phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, nhờ đó trong lĩnh vực vận tải đã

thu hút được khá nhi ều ch ủ tàu thu ộc các thành ph ần kinh t ế ngoài qu ốc

doanh tham gia. Đến đầu năm 1995, ngoài qu ốc doanh có 142 ch ủ tàu, phân

ra ở 3 khu vực: Miền Bắc, 80 chủ tàu; miền Trung, 22 chủ tàu; miền Nam, 40

chủ tàu, trong đó có không ít ch ủ tàu là t ư nhân. Đội ng ũ này đã góp ph ần

đáng kể vào vi ệc huy động vốn để phát tri ển đội tàu và tham gia chia s ẻ thị

trường vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá của nền kinh tế.

Tuy nhiên, ngành vận tải biển vẫn còn một số hạn chế, bất cập như:

Cơ cấu đội tàu ch ưa cân đối, còn thi ếu nhiều tàu chuyên dùng nh ư tàu

chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời. Tuổi bình quân của đội tàu viễn

dương cao t ừ 15 - 17 tu ổi, chi phí qu ản lý khai thác cao, trong khi đó các

doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn về tài chính, khó vay v ốn để đẩy mạnh

đổi mới đội tàu và thiết bị trên tàu.

Chưa xây d ựng được cơ ch ế, chính sách c ụ th ể, đặc bi ệt là c ơ ch ế tài

chính và t ổ ch ức đồng bộ th ực hi ện các chính sách v ề vận tải bi ển, cơ ch ế

cung cấp vật tư, thiết bị chuyên dùng, chính sách l ương, thưởng… Vì thế, thị

phần vận chuyển và tốc độ tăng vận tải hàng hoá c ủa đội tàu bi ển Việt Nam

35

chưa tăng đáng kể (năm 1995 chỉ vận chuyển được 14 - 15% tổng khối lượng

hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu bằng đường bi ển), hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu của

Việt Nam vẫn bị các đội tàu của nước khác cạnh tranh mạnh.

Còn thiếu cơ chế chính sách thi ết thực hỗ trợ, khuyến khích phát tri ển

đội tàu biển quốc gia, nhất là chưa có chính sách khuyến khích thuê tàu trong

nước, mà ch ủ yếu thuê tàu n ước ngoài, nh ư tàu có độ tuổi ít để phục vụ cho

ngành vận tải biển.

Công tác quản lý nhà nước, nhất là quản lý đảm bảo an toàn phương tiện

vận tải bi ển ch ưa th ật bình đẳng gi ữa các thành ph ần kinh t ế, nên s ự cạnh

tranh còn thi ếu lành mạnh, nhất là đối với các doanh nghi ệp kinh doanh v ận

tải biển tư nhân.

Về nguồn nhân lực: Cơ cấu đội ngũ thuỷ thủ, thuyền viên hiện còn mất

cân đối lớn, thiếu nhiều thuỷ thủ, thuyền viên gi ỏi làm vi ệc trên các tàu bi ển

hiện đại, chuyên dùng, nhất là các tàu chở dầu thô và các tàu container cỡ lớn.

Đội ng ũ cán b ộ qu ản lý, khoa h ọc kỹ thu ật ch ưa đáp ứng kịp yêu c ầu phát

triển của ngành vận tải biển, đặc biệt về trình độ ngoại ngữ, luật thương mại

và luật hàng hải quốc tế…

Cảng và dịch vụ cảng biển: Trước năm 1996, hệ thống cảng biển Việt

Nam đã có b ước phát tri ển quan tr ọng, nh ư: Quy mô c ảng ngày càng t ăng,

nếu cu ối năm 1990, Vi ệt Nam ch ỉ có h ơn 70 c ầu cảng, với 16.000 mét c ầu

bến, 7 khu chuy ển tải, thì đến năm 1995 đã xây dựng được hơn 90 cầu cảng,

với 24.000 mét cầu bến và 10 khu chuyển tải. Hệ thống cảng biển này hiện do

nhiều thành ph ần quản lý, trong đó có 8 c ảng do Trung ương quản lý, quân

đội 4 cảng và 21 cảng quản lý dưới hình thức liên doanh.

Khối lượng hàng hoá thông qua c ảng tăng, năm 1990 đạt 30 tri ệu tấn,

năm 1995 là 34 tri ệu tấn, tốc độ tăng bình quân 5%/n ăm. Đã có các c ảng

mang tầm cỡ khu vực như: Hải Phòng, Cẩm Phả, Tân Cảng, Sài Gòn có công

suất gần 10 tri ệu tấn/năm. Bước đầu hi ện đại hoá ph ương ti ện xếp dỡ, quy

hoạch và sắp xếp lại kho bãi, xây d ựng và nâng c ấp thêm các c ầu cảng nên

năng lực xếp, dỡ được nâng cao, gi ải phóng tàu nhanh. M ột số cảng được

36

nâng cấp và m ở rộng nh ư Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nh ơn, Nha

Trang, Sài Gòn, C ần Thơ. So với quốc tế, nhìn chung quy mô c ảng còn nh ỏ,

nhưng th ời gian qua, h ệ th ống cảng bi ển đã đảm nhi ệm thông qua h ầu hết

lượng hàng ngoại thương của Việt Nam và hỗ trợ một phần việc trung chuyển

hàng hoá xu ất, nhập khẩu của Lào, góp ph ần đưa nước ta từng bước tiếp cận

và hội nh ập với khu v ực và th ế gi ới. Hơn 95% kh ối lượng hàng xu ất, nh ập

khẩu được vận chuyển qua hệ thống cảng biển.

Trong phát triển cảng biển, đã có một số nhân tố mới năng động trong việc

chủ động vay vốn đầu tư, phát triển mở rộng sản xuất như: Cảng Hải Phòng, Đà

Nẵng, Sài Gòn; các c ảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh

nghiệp thuê khai thác (c ảng Cái Lân, Vũng Áng) nh ằm thu hồi vốn nhà nước,

tránh được tình trạng chỉ giao vốn, không rõ thời hạn thu hồi như trước đây.

Tuy nhiên, cảng biển Việt Nam ch ủ yếu có quy mô nh ỏ. Trong tổng số

126 cảng biển ở các vùng, mi ền thì chỉ có 4 cảng (than Cẩm Phả, Hải Phòng,

Sài Gòn, Tân C ảng) có công su ất gần 10 tri ệu tấn/năm, còn lại đều là c ảng

quy mô nhỏ, khả năng neo đậu được tàu 3.000 tấn trở xuống. Thiết bị còn lạc

hậu và ch ưa đồng bộ nên hi ệu qu ả th ấp. Các ch ỉ tiêu hàng n ăm thông qua

cảng trên đầu người rất thấp so với các nước trong khu v ực (chỉ bằng 1/140

của Singapore, 1/7 của Malaysia và 1/5 của Thái Lan). Năng suất xếp, dỡ bình

quân ch ỉ đạt mức trung bình th ấp so v ới các n ước trong khu v ực (kho ảng

2.500 - 3.000 tấn/mét/năm).

Tổ ch ức th ực hi ện quy ho ạch cảng ch ậm, ch ưa có t ầm nhìn v ề phát

triển cảng, việc cập nhật, điều chỉnh bổ sung quy ho ạch chưa được kịp thời.

Nhiều cảng bi ển xu ống cấp ch ưa được cải tạo nâng c ấp. Một số cảng còn

thiếu bến container, kho tàng thi ếu hoặc hư hỏng, trang thi ết bị xếp, dỡ quá

cũ và l ạc hậu; thiếu thiết bị xếp, dỡ chuyên dùng để bốc dỡ hàng container

nên năng su ất xếp, dỡ rất th ấp, kéo dài th ời gian gi ải phóng tàu. Các hành

lang vận tải nối đến cảng ch ưa được nâng c ấp, cải tạo, xây d ựng kịp th ời

nên thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng được yêu cầu đưa vào rút hàng, đặc biệt là

hàng container.

37

Tiến trình đầu tư phát tri ển xây dựng cảng còn ch ậm và dàn tr ải, chưa

có cảng nước sâu đủ đáp ứng cho các tàu có tr ọng tải lớn cập cảng, gây tăng

chi phí vận chuyển, ảnh hưởng tới tiến trình hội nhập và khả năng cạnh tranh

về vận tải biển của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.

Việc tổ chức sắp xếp, quản lý hệ thống cảng biển còn phân tán, manh

mún, với nhiều đầu mối, chồng chéo, đã xuất hiện sự cạnh tranh không lành

mạnh nh ư gi ảm giá cước xếp dỡ làm ảnh hưởng đến lợi ích qu ốc gia. Tình

trạng thi ếu sự ph ối hợp đồng bộ trong quy ho ạch gi ữa Trung ương và địa

phương, giữa các ngành với nhau còn phổ biến, gây lãng phí. Các địa phương,

các ngành xây d ựng cảng nhỏ chuyên dùng quá nhi ều, không cân đối về địa

lý, làm cho vốn đầu tư xây dựng cảng bị phân tán, vi ệc xây dựng bị kéo dài,

hiệu quả phát huy đồng vốn th ấp. Vẫn còn nh ững cảng hoặc cụm cảng lớn,

chưa có sự đầu tư đồng bộ cho hệ thống đường ra, vào c ảng, làm ảnh hưởng

đến việc đưa hàng vào hoặc rút hàng ra khỏi cảng.

Công tác phân lo ại, phân cấp và xác định rõ vai trò, v ị trí của các cảng

biển trong hệ thống cảng biển Việt Nam chưa được tiến hành bài bản. Vì vậy,

đã xu ất hi ện hi ện tượng cạnh tranh không tích c ực gi ữa các cảng trong khu

vực, dẫn đến sự kìm hãm phát tri ển của toàn b ộ hệ th ống cảng bi ển. Công

nghệ quản lý cảng lạc hậu, còn ở trình độ thấp, ch ưa đáp ứng nhu cầu phát

triển mới trong nền kinh tế thị trường.

Có thể nói, phần lớn các cảng Việt Nam có quá trình hoạt động quen với

cơ chế bao cấp, nên khi chuyển sang nền kinh tế thị trường các cảng đã không

bắt kịp đòi hỏi của kinh t ế ấy. Tâm lý ch ờ đợi, trông ch ờ vào vốn của Nhà

nước, thiếu ch ủ động vay vốn để đầu tư, đổi mới công ngh ệ còn tồn tại dai

dẳng. Sự ph ối hợp gi ữa các c ảng, ngay cả các c ảng bi ển thu ộc Trung ương

quản lý chưa được triển khai.

Xu th ế phát tri ển của ngành Hàng h ải th ế gi ới ch ưa được cập nh ật kịp

thời, nên trong khi đội tàu bi ển th ế giới có xu h ướng tăng trọng tải thì Vi ệt

Nam lại tiếp tục đầu tư cho các c ảng nằm sâu trong nội địa, giao thông đi lại

khó khăn như cảng Hải Phòng, Sài Gòn. Do đó, không đủ khả năng tiếp nhận

những tàu lớn, trong khi chưa đầu tư thoả đáng cho cảng nước sâu.

38

Đầu tư của khu vực tư nhân và nước ngoài vào khu v ực cảng biển chưa

đáng kể do chưa có chính sách thông thoáng, nên ch ưa thực sự có sức thu hút

lớn đối với tư nhân đầu tư vào cảng biển.

+ Nguyên nhân của thành tựu:

Thứ nhất, công cuộc đổi mới đã được sự quan tâm nhi ều hơn của Đảng,

Nhà nước, các b ộ, ngành và các địa ph ương nh ất là nh ững địa ph ương có

biển. Bộ Luật HHVN ra đời (năm 1990) và sau đó là các Ch ỉ thị của Đảng và

Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển đã tạo ra nh ững tiền đề quan

trọng trong đổi mới hoạt động của KTHH. KTHH đã có sự khởi sắc và đóng góp

đáng kể vào tiến trình phát triển KT-XH của các địa phương có biển và đất nước.

Thứ hai, bi ển Vi ệt Nam được coi là c ầu nối và là con đường thông

thương với các nước trong khu vực và thế giới. Ngoài ra, biển còn đem lại cho

Việt Nam rất nhiều nguồn lợi để phục vụ cho phát triển KT-XH. Nhận thức được

điều đó, Đảng và Nhà nước đã bắt đầu chú trọng đến phát triển kinh tế biển, coi

kinh tế biển là ngành kinh tế mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân.

Thứ ba, các địa phương có biển và ven biển đã biết phát huy lợi thế biển, đảo

trong sự phát triển KT-XH, tạo điều kiện cho bà con ng ư dân vay vốn để đóng

mới tàu thuyền phục vụ cho việc đánh bắt xa bờ và chăm lo tới các vấn đề an sinh

xã hội khác, từ đó giúp bà con yên tâm bám biển và bảo vệ vùng trời, vùng biển

của Tổ quốc.

Thứ tư, bước đầu quan tâm đầu tư lớn cho các ngành thu ộc KTHH nh ư

công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng biển và các dịch vụ sau cảng. Trong

10 năm đầu đổi mới, Vi ệt Nam đã xây d ựng được một hệ th ống cảng bi ển

trong đó có các cảng biển nước sâu nằm ở các trung tâm kinh t ế lớn như: Hải

Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Thành ph ố Hồ Chí Minh; các nhà

máy đóng tàu được hình thành và đi vào ho ạt động có hiệu quả, tạo cho vi ệc

xuất, nhập khẩu hàng hóa được thuận lợi; các khâu dịch vụ, vận chuyển hàng

hóa tại các hệ thống cảng biển được tăng cường.

Thứ năm, triển khai phát tri ển các vùng kinh t ế trọng điểm ven biển. Do

xác định kinh tế biển sẽ là ngành kinh t ế mũi nhọn trong tương lai, 28 t ỉnh,

39

thành phố có biển trong cả nước đã tập trung đẩy mạnh phát triển kinh tế biển

với những chiến lược cụ thể và với mũi nhọn là công nghiệp đóng tàu, vận tải

biển, cảng biển, du lịch biển, khai thác và ch ế biến hải sản, xây dựng kinh tế

đảo, nâng cao trình độ dân trí cho bà con vùng biển và ven biển nhằm đáp ứng

cho sự nghiệp phát triển kinh tế của địa phương.

Thứ sáu, chú tr ọng đào tạo ngu ồn nhân lực cho phát tri ển ngành Hàng

hải thông qua hệ thống các trường đại học, cao đẳng, trung cấp chuyên nghiệp

trực thuộc Bộ Giao thông vận tải như: Trường Đại học Hàng hải - Hải Phòng,

Đại học GTVT Thành ph ố Hồ Chí Minh, ba tr ường Cao đẳng Hàng h ải và

một số cơ sở hu ấn luy ện, thuy ền viên c ủa các công ty xu ất kh ẩu lao động

thuộc ngành Hàng h ải, với mục tiêu đào tạo được lượng sĩ quan hàng h ải,

thủy thủ, thợ máy và các ch ức danh khác có ít nh ất trình độ trung cấp để đáp

ứng yêu cầu phát triển của ngành.

+ Nguyên nhân của hạn chế:

Một là, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước về phát triển kinh tế

biển, KTHH còn mang tính cục bộ, dàn trải, một số tỉnh sát biển đua nhau làm

cảng biển. Động lực “vươn ra bi ển lớn” thật sự chưa rõ ràng, b ị chi ph ối bởi

tư duy l ợi ích d ự án c ục bộ thay vì m ột mục tiêu đua tranh phát tri ển lành

mạnh và có tầm nhìn chiến lược.

Hai là, chủ trương chung về phát triển KTHH nhìn chung còn chưa có tính

chiến lược và thiếu tính cụ thể, dẫn đến tổ chức thực hiện gặp nhiều lúng túng,

đặc biệt thiếu định hướng phát triển với những lĩnh vực mang tính đột phá.

Ba là , nguồn nhân lực chất lượng cao và đội ngũ công nhân lành ngh ề

phục vụ cho ngành Hàng hải vẫn chưa đáp ứng đủ, tay nghề và trình độ tiếng

Anh còn yếu. Các cơ sở đào tạo còn lúng túng và thi ếu thốn nhiều mặt, nên

chưa tạo ra được những sản phẩm đáp ứng yêu cầu của Ngành.

Bốn là, tư duy “làm ru ộng trên c ạn” vẫn còn, t ức là t ư duy phát tri ển

truyền th ống, coi khai thác tài nguyên thô, d ựa vào trình độ kỹ thu ật, công

nghệ thấp và những năng lực hạn chế là cách thức chủ đạo của quá trình tăng

40

trưởng và phát tri ển kinh tế. Việc đầu tư để phát triển các ngành có liên quan

đến hàng hải còn thấp so với yêu cầu phát triển nhanh.

Năm là, khu vực Biển Đông đang có sự tranh chấp gay gắt, nên việc hợp tác

quốc tế để phát triển ở khu vực này còn gặp một số khó khăn. Việc giải quyết các

tranh chấp có liên quan đến biển, những vi phạm trong quá trình sử dụng và khai

thác tài nguyên biển chưa có các quy định cụ thể và còn nhiều bất cập.

1.1.4. Yêu cầu mới về phát tri ển kinh tế hàng hải trong th ời kỳ đẩy

mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước (1996 - 2001)

- Thế giới có nh ững biến đổi nhanh chóng, ph ức tạp đã tác động đến

phát triển kinh tế hàng hải

Thứ nhất, sự sụp đổ của Liên Xô và các n ước xã hội chủ nghĩa (XHCN)

ở Đông Âu đã tác động mạnh mẽ đến tình hình kinh tế, chính trị thế giới. Làm

cho ch ủ ngh ĩa xã h ội trên th ế gi ới lâm vào kh ủng ho ảng tạm th ời; một số

Đảng Cộng sản mất quyền lãnh đạo, chế độ XHCN sụp đổ. Tình hình đó đã

ảnh hưởng trực tiếp đến cách mạng Việt Nam.

Thứ hai, xu thế toàn cầu hoá và h ội nhập kinh tế quốc tế của các qu ốc

gia, mà tr ước hết là sự củng cố và lớn mạnh của khối thị trường chung châu

Âu, cùng đó là sự xuất hiện và lưu hành của đồng tiền chung châu Âu (Euro);

sự phát tri ển nhanh chóng c ủa các kh ối kinh t ế khác, t ại các khu v ực khác

nhau trên các châu l ục, như Hiệp hội các qu ốc gia Đông Nam Á v ới tổng số

thành viên t ừ 6 lên 10 thành viên (n ăm 1999) cùng v ới rất nhi ều các ho ạt

động khác nhau nhằm củng cố sự lớn mạnh của các nước trong khu vực.

Thứ ba, sự phát tri ển kinh tế khá mạnh mẽ của khu vực Đông Nam Á,

Đông Bắc Á v ới sự xu ất hi ện của các n ước công nghi ệp mới (NIC s) gồm: Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Qu ốc, đã biến khu vực này thành khu

vực có mức tăng trưởng kinh t ế cao nh ất trên th ế giới trong nh ững năm 80,

đầu những năm 90 của thế kỷ XX.

Thứ tư, nguy cơ chiến tranh thế giới huỷ diệt bị đẩy lùi, nhưng xung đột

vũ trang, chiến tranh cục bộ, xung đột về dân tộc, sắc tộc và tôn giáo, chạy đua

vũ trang, ho ạt động can thi ệp, lật đổ, ly khai, ho ạt động khủng bố, đặc biệt là

41

những tranh chấp về biên giới, lãnh thổ, biển, đảo và các tài nguyên thiên nhiên,

tiếp tục diễn ra ở nhiều nơi với tính chất ngày càng phức tạp.

Thứ năm, cộng đồng thế giới đứng trước nhiều vấn đề có tính toàn c ầu,

trước hết là s ức ép v ề dân s ố tăng nhanh, c ộng với ngu ồn tài nguyên đang

ngày càng cạn ki ệt đã trở thành một thách th ức ngày càng l ớn đối với nhân

loại. Nhìn ra biển bằng một tư duy kinh tế mới đang là sự lựa chọn của nhiều

nước trong vài thập kỷ gần đây.

An ninh l ương th ực cũng là m ột vấn đề mang tính toàn c ầu. Trong s ố

những giải pháp cho v ấn đề lương thực, biển và đại dương đang được trông

đợi cho một lối thoát hiện thực nhất trong tương lai.

Trước xu thế phát triển nhanh chóng, phức tạp của tình hình thế giới, đòi

hỏi tất cả các quốc gia cần phải liên kết với nhau trong việc phát triển kinh tế,

tranh thủ sự giúp đỡ quốc tế về vốn, khoa học công ngh ệ, kinh nghi ệm quản

lý, đồng thời tham gia tích c ực vào hội nhập quốc tế như đẩy mạnh buôn bán,

gia nhập vào các tổ chức kinh tế quốc tế, tham gia các di ễn đàn, các định chế

quốc tế một cách có chọn lọc với lộ trình, bước đi thích hợp. Điều đó luôn thúc

đẩy ngành Hàng hải phát triển xứng tầm với vị thế của từng nước.

- Sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước đòi hỏi phát triển

kinh tế hàng hải

Từ năm 1996, sau 10 n ăm tiến hành đổi mới, đất nước Việt Nam đã có

nhiều thay đổi, trong đó có ngành Hàng h ải. Đứng tr ước trào l ưu hội nh ập

kinh tế khu v ực và th ế gi ới đang nổi lên nh ư một tất yếu khách quan, Vi ệt

Nam không th ể đứng ngoài quá trình phát tri ển đó. Tại Đại hội đại biểu toàn

quốc lần thứ VIII của Đảng (6/1996), quyết định chuyển nền kinh tế sang thời

kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH, xác định rõ h ơn hướng phát tri ển của kinh t ế đất

nước: “Xây dựng một nền kinh tế mở, đa phương hoá và đa dạng hoá quan hệ

kinh tế đối ngoại, hướng mạnh về xuất khẩu…" [61, tr.82].

Với lợi th ế là một nước có bi ển, đang phát tri ển nh ưng còn nghèo, đòi

hỏi Việt Nam không thể không tính tới một chiến lược phát triển mạnh kinh tế

ra phía bi ển và vùng ven bi ển, từ đó khẩn trương tập trung lực lượng hướng

sự phát triển ra biển.

42

Trong kho ảng 10 n ăm thực hiện đổi mới, Việt Nam đã chú tr ọng khai

thác các ti ềm năng và th ế mạnh sẵn có c ủa mình trong đó có ti ềm năng

biển, sử dụng ti ềm năng bi ển nh ằm ph ục vụ tích c ực cho công cu ộc phát

triển KT-XH. Khai thác d ầu khí, thu ỷ sản, du lịch, đóng tàu, vận tải biển…,

đã tr ở thành nh ững ngành kinh t ế quan tr ọng, có s ức tăng tr ưởng mạnh.

Ngành HHVN đã có nh ững bước chuy ển đổi cơ bản, tích lu ỹ được kinh

nghiệm và tạo ra cơ sở vật chất ban đầu tạo tiền đề cho sự phát tri ển lâu dài

và hợp tác qu ốc tế thành công v ới các n ước trong khu v ực và trên th ế giới.

KTHH từng bước tr ở thành m ột bộ ph ận, một mắt xích quan tr ọng trong

nền kinh t ế, phát tri ển theo h ướng hi ện đại, gắn kết ch ặt ch ẽ với an ninh,

quốc phòng.

Để đáp ứng cho sự nghiệp CNH,HĐH đất nước, đòi hỏi ngành HHVN

phải có sự chuyển đổi nhanh chóng hơn để theo kịp với xu thế hội nhập quốc

tế. Yêu cầu hiện đại hoá, chuyên dùng hoá đội tàu bi ển; tập trung xây d ựng

các cụm cảng chiến lược; phát triển công nghiệp cơ khí sửa chữa và đóng mới

tàu biển, container, dàn khoan; tổ chức, sắp xếp lại các cơ sở dịch vụ hàng hải

và tri ển khai các ho ạt động qu ản lý nhà n ước chuyên ngành thích h ợp là

những hoạt động rất cần thiết, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia

phát triển mạnh về kinh tế biển.

Bên cạnh nh ững th ời cơ có được sau 10 n ăm đổi mới (1986 - 1996),

ngành HHVN c ũng gặp không ít nh ững khó kh ăn, thách th ức. Kết qu ả đạt

được so với hiện trạng ban đầu của Ngành vẫn còn nhỏ bé và lạc hậu. Sự phát

triển của ngành HHVN ch ưa đủ mức để gi ảm bớt kho ảng cách chênh l ệch

trong lĩnh vực hàng hải so với các nước trong khu vực và thế giới. Sự tụt hậu

đó được thể hiện rõ nét trong ứng dụng các công ngh ệ hàng hải tiên ti ến, cơ

cấu và tình tr ạng lạc hậu của đội tàu, khai thác các c ảng nước sâu, trang thi ết

bị thi ếu, yếu và không đồng bộ của các c ảng bi ển… Tất cả nh ững điều đó,

làm suy giảm sức cạnh tranh của ngành HHVN không chỉ trên thị trường hàng

hải thế giới mà ngay cả thị trường trong khu vực.

43

1.2. CH Ủ TRƯƠNG VÀ SỰ CH Ỉ ĐẠO CỦA ĐẢNG VỀ PHÁT TRI ỂN KINH

TẾ HÀNG HẢI (1996 - 2001)

1.2.1. Chủ trương của Đảng về phát triển kinh tế hàng hải

1.2.1.1. Quan điểm chỉ đạo phát triển kinh tế hàng hải

Kinh tế biển của Việt Nam hình thành và phát triển qua các thời kỳ lịch sử

khác nhau, đúng như nhận định trong Nghị quyết số 03/NQ-TW của Đảng ngày

6/5/1993 về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển đã chỉ rõ: “Cả thế giới nói

chung và Việt Nam nói riêng đã làm kinh tế biển từ xa xưa, chỉ có điều ban đầu

là tự phát, sau đó dần dần thu lượm các thành tựu nghiên cứu biển cộng với các

tiến bộ khoa học kỹ thuật làm nảy sinh các ngành kinh tế biển” [11, tr.66].

Do những điều kiện chủ quan và khách quan nhiều năm trước đây, Việt

Nam chưa thực sự quan tâm đầy đủ và đánh giá đúng mức đến tiềm năng và

vai trò to lớn của biển đối với sự phát triển KT-XH, quốc phòng, an ninh của

dân tộc. Kinh tế biển chưa được đặt đúng tầm vóc của nó trong n ền kinh tế

quốc dân. Trên thực tế, Việt Nam vẫn còn là một quốc gia đang khai thác lục

địa là chủ yếu.

Từ Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII (6/1991), Đảng Cộng sản Việt

Nam đã thông qua phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế biển và bảo vệ

chủ quyền, quyền lợi quốc gia trên biển của đất nước đến năm 2000, theo đó:

Từng bước khai thác toàn di ện các ti ềm năng to lớn của biển, phát triển kinh

tế biển, đảo, làm ch ủ lãnh hải và th ềm lục địa, thực hiện ch ủ quyền đối với

vùng đặc quyền kinh tế.

Sau Đại hội lần th ứ VII của Đảng (6/1991), Ngh ị quyết số 03/NQ-TW

ngày 6/5/1993 c ủa Bộ Chính tr ị bàn v ề một số nhi ệm vụ phát tri ển kinh t ế

biển trong những năm trước mắt, trong đó nhấn mạnh:

Thứ nhất, quy hoạch để hình thành từng bước các trung tâm kinh t ế biển

theo hướng phát tri ển tổng hợp gồm: Vận tải biển và dịch vụ hàng hải; khai

thác, nuôi trồng, chế biến hải sản và dịch vụ nghề cá; công nghi ệp lọc và hoá

dầu, đóng và s ửa ch ữa tàu, khai thác và ch ế bi ến khoáng s ản, vật li ệu xây

44

dựng...; xây dựng các khu chế xuất, các căn cứ trên bờ cho vận tải, du lịch và

dịch vụ.

Tập trung sức xây dựng các đô thị trung tâm kinh tế biển nối liền với địa

bàn nội địa thuộc các vùng kinh tế trọng điểm dưới đây:

- Phía Bắc, vùng tr ọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Qu ảng Ninh. Trong

đó, thành ph ố Hải Phòng và thành ph ố Hạ Long trong t ương lai (bao g ồm

Hòn Gai - Bãi Cháy - Hoành Bồ) là các đô thị trung tâm kinh tế biển.

- Phía Nam, vùng trọng điểm thành phố Hồ Chí Minh - Biên Hoà - Vũng

Tàu. Thành phố tiền duyên là Bà Rịa - Vũng Tàu.

- Mi ền Trung, c ụm Hu ế - Đà Nẵng - Quy Nh ơn và Nha Trang - Cam

Ranh đóng vai trò c ửa ngõ ra Bi ển Đông đối với miền Trung, Tây Nguyên,

đối với một số nước như Campuchia, Thái Lan.

Các tỉnh khác có bi ển và hải đảo ở Biển Đông và vịnh Thái Lan ph ải có

kế hoạch xây dựng kinh tế biển phù hợp với điều kiện của từng địa bàn; trong

đó các đô th ị ven bi ển được xây dựng thành trung tâm kinh t ế đối với từng

vùng biển.

Thứ hai, nâng cấp, xây dựng mới theo hướng hiện đại hoá các cảng biển

(chú ý cảng nước sâu) trong một quy hoạch hợp lý, liên kết với hệ thống giao

thông đường bộ, đường sắt, đường sông gồm:

+ Cụm cảng phía Bắc, trọng tâm là cảng Hải Phòng, Cái Lân.

+ Cụm cảng phía Nam, tr ọng tâm là các c ảng Vũng Tàu, Th ị Vải, Sài

Gòn. Xem xét cảng Cần Thơ và Hòn Chông ở miền Tây Nam Bộ.

+ Các cảng quan trọng ở miền Trung: Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Cam

Ranh. Cùng với Lào và Thái Lan nghiên cứu để có chủ trương về cảng Hòn La.

Đồng bộ hoá và hi ện đại hoá dần cơ sở vật ch ất kỹ thuật qu ản lý, điều

hành hàng hải, hàng không qu ốc tế trên vùng bi ển, vùng tr ời của Vi ệt Nam

(hệ thống điều hành, rađa, đèn hiệu, phao tiêu, cứu hộ...)…

Thực hiện nghị quyết này, Th ủ tướng Chính ph ủ đã có các ch ỉ thị triển

khai như Chỉ thị số 399/TTg ngày 05/8/1993 v ề một số nhiệm vụ phát tri ển

45

kinh tế biển trong những năm trước mắt và Chỉ thị số 171/TTg năm 1995 triển

khai Nghị quyết số 03-NQ/TW.

Đến Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần th ứ VIII của Đảng (6/1996) đã tập

trung bàn về phát triển các lĩnh vực liên quan đến biển, Đại hội chỉ rõ: “Củng

cố, mở rộng để tăng năng lực các c ảng biển hi ện có, c ải tạo, mở rộng cảng

Hải Phòng, chu ẩn bị và t ừng bước xây dựng các c ảng Cái Lân, Chân Mây,

Liên Chiểu, Dung Quất, Bến Đình - Sao Mai. Xây d ựng cảng Cần Thơ thành

cảng trung tâm của đồng bằng sông Cửu long” [61, tr.186].

Thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ VIII (6/1996), Đảng và Nhà nước

đã có nhi ều văn bản quan tr ọng chỉ đạo phát tri ển kinh t ế biển, kết hợp với

việc bảo vệ ch ủ quy ền và quy ền lợi qu ốc gia trên bi ển. Đồng th ời, đề ra

phương hướng chung phát tri ển kinh tế biển và vùng ven bi ển của Việt Nam

từ năm 1996 đến năm 2001, đặc biệt là Chỉ thị số 20-CT/TW của Bộ Chính trị

ngày 22/9/1997 v ề kinh t ế bi ển, đẩy mạnh phát tri ển khoa h ọc, công ngh ệ

biển, trong đó nhấn mạnh: Tập trung đầu tư tạo bước “nhảy vọt” trong phát

triển kinh tế biển, đạt mức tăng trưởng bình quân c ủa các ngành kinh t ế biển

quan trọng từ 15 - 20%/n ăm. Xây dựng nền kinh tế biển Việt Nam thực sự là

“đòn bẩy” thúc đẩy kinh tế cả nước phát tri ển với tốc độ cao, nhanh chóng

tiếp cận với trình độ phát triển của các nước trong khu vực.

Chỉ thị số 20-CT/TW cũng nêu rõ: Phát triển mạnh một số ngành kinh tế

biển quan trọng như dầu khí, GTVT biển, hải sản, du lịch và dịch vụ biển…, tạo

thành một số ngành mũi nhọn, có kỹ thuật, công nghệ hiện đại, có giá trị xuất khẩu

lớn, ổn định, đủ sức đứng vững và cạnh tranh trên thị trường quốc tế, trước hết là thị

trường khu vực, đồng thời là nguồn tích luỹ lớn cho nền kinh tế quốc dân.

Đầu tư phát tri ển đồng bộ và từng bước hiện đại hoá cơ sở hạ tầng cho

các trung tâm kinh t ế biển, trước hết là trên các địa bàn kinh t ế trọng điểm.

Các trung tâm này vừa là cửa ngõ chính thông ra nước ngoài, vừa làm bàn đạp

để vươn ra khai thác biển khơi, đồng thời làm “đầu tàu” lôi kéo các vùng khác

trong đất liền, là cơ sở để bảo vệ an ninh, qu ốc phòng, gi ữ vững chủ quyền

quốc gia trên biển.

46

Công tác quy hoạch phát triển kinh tế biển, KTHH được xác định là lĩnh

vực quan tr ọng của kinh tế biển, trong đó KTHH bao g ồm các ngành vận tải

biển, cảng bi ển và d ịch vụ cảng bi ển, công nghi ệp đóng tàu. Theo Báo cáo

Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tháng

10/2006 đã thể hiện rõ quan điểm chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế biển,

trong đó có KTHH gồm:

Thứ nhất, về quy hoạch phát tri ển đội tàu qu ốc gia, hoàn ch ỉnh, có đủ

số lượng và chất lượng để cạnh tranh với đội tàu nước ngoài. Có những chính

sách ưu đãi cho công tác v ận tải nh ằm khuyến khích và t ạo điều ki ện phát

triển đội tàu quốc gia. Xây dựng hệ thống dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng

hải nh ư tài chính, công ngh ệ thông tin… T ạo môi tr ường cạnh tranh bình

đẳng, hoàn thi ện hệ th ống pháp lu ật về hàng h ải để các doanh nghi ệp hình

thành và phát triển, tạo điều kiện hỗ trợ cho các dịch vụ hàng hải đặc biệt như

đại lý, giao nhận, ngân hàng…

Thứ hai, về xây dựng hệ thống cảng biển, trên cơ sở quy ho ạch tổng

thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt, các ch ủ trương của Đảng và Chính ph ủ hướng tới th ực hi ện tốt công

tác quản lý quy hoạch hệ thống cảng biển, tiến hành lập và quy hoạch chi tiết

các nhóm cảng biển quan tr ọng. Trong đầu tư cảng, tạo liên kết cảng với các

hệ thống giao thông mặt đất nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho khách hàng

qua phương thức vận tải đa phương tiện. Đối với các cảng địa phương và cảng

do các bộ quản lý, cần lựa chọn những cảng có đủ lượng hàng hoá hoạt động có

hiệu quả để nâng cấp nhằm phát huy hiệu quả đầu tư.

Thứ ba, về công nghi ệp tàu bi ển, chỉ nên t ập trung vào m ột vài c ụm

công nghi ệp đóng tàu n ơi có s ẵn lợi thế và ch ấm dứt việc đầu tư dàn tr ải ở

hầu hết các vùng mi ền. Đồng thời, chỉ nên ch ọn những công đoạn phù h ợp

trong chu ỗi giá tr ị toàn c ầu tr ước khi tính đến phát tri ển tất cả các ngành

phụ trợ. Thay vì đầu tư rất lớn cho kế hoạch đóng tàu nh ư đã nêu trên, Vi ệt

Nam cần tìm ph ương thức kết hợp lợi thế vốn có của mình là l ực lượng lao

động lớn, cần cù, thông minh v ới công ngh ệ tiên ti ến của nước ngoài. Nhà

47

nước cần xem xét m ở rộng thêm c ơ hội và ph ương thức đầu tư cho các đối

tác nước ngoài, nh ất là đối tác Nh ật Bản và Hàn Qu ốc. Trên c ơ sở đó, thúc

đẩy sự chuyển giao công ngh ệ và phát tri ển các ngành công nghi ệp phụ trợ

hạ nguồn.

Sau 10 năm tiến hành đổi mới, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã có sự thay

đổi trong tư duy về phát triển kinh tế biển, KTHH và muốn tận dụng lợi thế địa

kinh tế và địa chính trị của biển để hỗ trợ và thúc đẩy KT-XH phát triển.

1.2.1.2. Phương hướng phát triển kinh tế hàng hải

Thực hi ện Ngh ị quy ết Đại hội lần th ứ VIII c ủa Đảng (6/1996), ngày

22/7/1997 Bộ Chính tr ị ra Ch ỉ th ị số 20-CT/TW về kinh t ế bi ển, đẩy mạnh

phát triển khoa học và công nghệ biển. Chỉ thị đề cập đến phương hướng phát

triển KTHH trong giai đoạn từ năm 1996 đến năm 2001, trong đó đề cập đến

năng lực của các cảng biển hi ện có, đồng thời sẽ tiến hành mở rộng một số

cảng như Hải Phòng và cho xây mới một số cảng biển ở những vùng ven biển

của Việt Nam, nội dung phương hướng gồm:

Một là, xây dựng và phát tri ển KTHH với tốc độ nhanh, đồng bộ và có

bước nhảy vọt, nhằm đưa ngành KTHH phát triển lớn mạnh, đủ khả năng thỏa

mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nối liền thị trường trong

nước và n ước ngoài, t ăng thu nh ập ngo ại tệ, làm lành m ạnh cán cân thanh

toán của đất nước và tạo tích lũy cho nền kinh tế quốc dân.

Hai là, về ứng dụng khoa học và công ngh ệ: Đưa những tiến bộ khoa

học mới nhất vào trong ngành Hàng h ải, cũng như thông tin kinh t ế thế giới,

nhanh chóng nâng cao tính hi ện đại, tiên ti ến của kỹ thuật và quy trình công

nghệ dây truyền sản xuất vận tải, để theo kịp trình độ hàng hải thế giới, từ đó

tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu bi ển Việt Nam trong c ơ chế thị trường

để đạt hiệu quả cao nhất.

Ba là, về phát tri ển, đổi mới cơ cấu đội tàu (hiện đại hóa, tr ẻ hóa và

chuyên dụng hóa) để phù hợp với xu th ế phát tri ển của đội tàu th ế giới. Tập

trung vốn để phát tri ển và đầu tư chiều sâu cho các c ảng biển, xây dựng một

48

số bến chuyên dụng phục vụ cho chương trình xuất khẩu, hoàn thiện hệ thống

bảo đảm an toàn hàng h ải. Nghiên c ứu và xác định cơ cấu đầu tư hợp lý,

nhằm tạo ra s ự đồng bộ thống nhất với các thành ph ần kinh tế và cơ sở vật

chất kỹ thuật của Ngành.

Bốn là, về cảng biển: Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các c ảng hiện có,

phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác

có hiệu quả hệ thống cảng. Đồng thời, tập trung xây d ựng một số cảng tổng

hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh tế trọng điểm cho các tàu có trọng tải

lớn (trên 30.000 DWT). Chú tr ọng tới các c ảng ho ặc khu b ến chuyên dùng

cho hàng container, hàng r ời, hàng lỏng và cảng trung chuy ển qu ốc tế. Xây

dựng có tr ọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở tính toán hi ệu

quả đầu tư, chức năng và quy mô thích h ợp với mức độ phát triển kinh tế của

địa phương và khả năng huy động vốn.

Năm là, về dịch vụ hàng hải và các c ơ sở hạ tầng liên quan nh ằm nâng

cao năng lực ph ục vụ và hi ệu qu ả đầu tư của cảng. Trong vi ệc đầu tư phát

triển cũng nh ư khai thác c ảng bi ển cần kết hợp ch ặt ch ẽ gi ữa yêu c ầu phát

triển kinh tế với an ninh, quốc phòng.

Thực tế cho th ấy, trong th ời kỳ đổi mới, Đảng đã xác định rõ ph ương

hướng phát tri ển KTHH, đó là một trong nh ững thành tựu to lớn trong chính

sách phát triển KT-XH của Đảng và Nhà nước. Do đó, phát triển KTHH đã góp

phần không nhỏ vào việc thực hiện thắng lợi mục tiêu chiến lược kinh tế biển,

nhằm đưa Việt Nam nhanh chóng trở thành quốc gia biển trong tương lai.

1.2.1.3. Nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

- Nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải

Về phát triển hệ thống cảng biển quốc gia: Chú trọng các cảng biển nước

sâu tạo ra cửa mở lớn thông thương với quốc tế. Đầu tư xây dựng mới theo hướng

hiện đại hoá các cụm cảng lớn trên địa bàn kinh tế trọng điểm, góp phần tạo động

lực thúc đẩy phát triển kinh tế của cả nước. Việc xây dựng và phát triển hệ thống

cảng biển quốc gia đặt trong quy hoạch hệ thống GTVT của cả nước, quy mô và

bước đi phù hợp với nhu cầu và khả năng phát triển KT-XH trong giai đoạn trước

49

mắt, đồng thời dự tính đầy đủ triển vọng phát triển lâu dài thực hiện CNH,HĐH

đất nước. Theo hướng đó, cần từng bước tập trung đầu tư nâng cấp và mở rộng hệ

thống cảng biển theo hướng hiện đại hóa, nâng cao năng lực thông qua tại các

cụm cảng phía Bắc, Trung, Nam. Theo Quyết định của Thủ trướng Chính phủ số

202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, nội dung gồm: Cụm cảng phía

Bắc, trọng tâm là cụm cảng Hải Phòng, Cái Lân và ven biển Quảng Ninh; cụm

cảng miền Trung, với cụm cảng quan trọng là Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang,

Cam Ranh II; cụm cảng phía Nam, trọng tâm là các cảng Vũng Tàu, Thị Vải và

Sài Gòn, xem xét cảng Cần Thơ và Hòn Chông.

Nghiên cứu xây dựng một cảng biển lớn, hiện đại làm ch ức năng trung

chuyển quốc tế của Việt Nam ở khu vực thuận lợi (có th ể là ở miền Trung),

góp phần tạo sức bật cho tăng trưởng kinh tế có bước nhảy vọt sau năm 2000,

nhất là sau khi hoàn thành tuy ến đường bộ xuyên Á, nối liền các nước Trung

Quốc - Miến Điện - Thái Lan - Lào - Campuchia - Việt Nam. Từng bước hình

thành một số cảng thương mại - du l ịch trên các đảo thu ộc vùng bi ển Đông

Bắc và Tây Nam, t ạo điều kiện thu hút vốn đầu tư và công ngh ệ hiện đại của

nước ngoài, k ể cả cho vi ệc xây d ựng một số khu ch ế xu ất, khu du l ịch và

trung chuyển hàng hoá quốc tế.

Đồng bộ hoá và hiện đại hoá dần cơ sở vật chất kỹ thuật đối với hệ thống

cảng biển, đặc biệt chú ý tới các cảng vừa và cảng nước sâu có kh ả năng đón

nhận được những tàu có tr ọng tải lớn. Đồng thời, quản lý và điều hành hàng

hải bao gồm: Hệ thống rađa, đèn biển, phao tiêu cứu hộ…, phát triển thông tin

hàng hải trên bờ, trên biển, trên tuyến đảo phục vụ đắc lực cho phát triển kinh

tế và an ninh, quốc phòng tại các vùng biển và ven biển

Về phát triển đội tàu: Cần phát triển đội tàu biển quốc gia mạnh và hiện

đại, có cơ cấu phù h ợp; đủ năng lực vận chuyển 40 - 50% và ti ếp tục nâng

cao hơn nữa tổng kh ối lượng hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu, đáp ứng nhu c ầu

vận chuyển hàng hoá trong n ước. Tham gia tích c ực vào th ị trường thuê tàu

thế giới, tăng lượng hàng chở thuê cho nước ngoài và “xuất khẩu” dịch vụ vận

50

tải biển và dịch vụ hàng hải để tăng nhanh nguồn thu ngoại tệ. Trước mắt tập

trung vào tr ẻ hoá đội tàu hi ện có. Đầu tư vay vốn mua tàu mới có trang thi ết

bị hi ện đại, đặc bi ệt chú tr ọng phát tri ển đội tàu ch ở dầu, ch ở container

chuyên dụng, hợp tác với nước ngoài mở thêm các tuyến và hình thức vận tải

biển. Đồng thời, tiến tới trẻ hóa đội tàu với mục đích theo kịp đội tàu khu vực

và thế giới, phát tri ển đầu tàu, tàu container và tàu hàng r ời hiện đại để phục

vụ cho nhu cầu vận chuyển và xuất khẩu trong và ngoài nước.

Về sửa ch ữa và đóng mới tàu bi ển: Hình thành hai c ụm đóng mới và

sửa chữa tàu biển ở khu vực phía Bắc và phía Nam, tiến tới có thêm một cụm

ở mi ền Trung, đảm bảo đến năm 2000 có kh ả năng sửa chữa cho tất cả các

loại tàu biển, sửa chữa, đóng mới container và đóng mới tàu biển đến 10.000

DWT ph ục vụ cho th ị tr ường nội địa. Đặc bi ệt chú tr ọng đóng lo ại tàu

container có khả năng vận chuyển hàng rời, hàng lỏng và hàng khô.

- Giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

Khẩn trương hoàn thiện hệ thống văn bản pháp quy trong lĩnh vực hàng

hải, đảm bảo tính đầy đủ, đồng bộ và khuyến khích đầu tư phát triển, đặc biệt

là những lĩnh vực liên quan đến phát triển kinh tế biển, KTHH, vùng biển, ven

biển và hải đảo như: Tổ chức xây dựng văn bản hướng dẫn thi hành Bộ Luật

HHVN (năm 1990); phổ biến giáo dục, thanh tra, kiểm tra đưa Bộ Luật HHVN

vào cuộc sống; ký kết, tham gia và thực hiện các điều ước hàng hải quốc tế; tiến

hành ký kết, tham gia, công nhận và áp dụng các công ước hàng hải.

Tiếp tục hoàn thi ện cơ ch ế chính sách, chi ến lược, bổ sung quy ho ạch

các lĩnh vực của ngành liên quan đến hàng hải và đảm bảo tính đồng bộ cũng

như những tác động tích cực đến phát triển KTHH nh ư: Cục HHVN tích cực

nghiên cứu, lập quy ho ạch phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2010, đã được Th ủ tướng Chính ph ủ phê duy ệt bằng Quy ết định số

202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999.

Chú trọng quản lý, đầu tư xây dựng cơ bản, chống lãng phí, đẩy nhanh

tiến độ xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển, đặc biệt là các cảng biển đã ở trong

51

diện quy hoạch, xây dựng các cảng hiện đại, quy mô lớn với cơ sở hạ tầng sau

cảng đồng bộ làm nòng cốt của các trung tâm kinh tế.

Tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp, cải cách thủ tục hành chính sâu

rộng trong toàn ngành, t ạo điều kiện cho các doanh nghi ệp vay vốn, đặc biệt

là các doanh nghi ệp tư nhân v ừa và nh ỏ kinh doanh trong l ĩnh vực vận tải

biển để đủ sức cạnh tranh được với các doanh nghi ệp nhà nước, các công ty

liên doanh nước ngoài kinh doanh trong lĩnh vực này.

Tăng cường hợp tác, hội nhập kinh tế khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng

hải. Đẩy mạnh và nâng cao chất lượng ứng dụng khoa học và công nghệ, chú trọng

công nghệ thông tin để ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào trong khai thác dịch

vụ cảng biển, vận tải biển và trong đóng tàu nhằm nâng cao năng suất, chất lượng

và hiệu quả để đáp ứng những tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe của Ngành.

Cho thuê cơ sở hạ tầng, sắp xếp đổi mới doanh nghiệp làm dịch vụ hàng

hải và ổn định th ị tr ường kinh doanh d ịch vụ hàng h ải. Nâng cao n ăng lực

cạnh tranh của thị trường dịch vụ hàng hải trong nước, tăng cường thu hút vốn

đầu tư xây dựng cơ bản, cơ sở hạ tầng. Nhà nước hỗ trợ về vốn và cơ chế để

các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải có thể chủ động

trong sản xuất, kinh doanh.

Tổ ch ức phát động phong trào thi đua trong lao động sản xu ất, trong

thực hành ti ết kiệm, chống lãng phí; khen th ưởng kịp thời đối với những cá

nhân, đơn vị có thành tích đóng góp cho s ự phát tri ển của Ngành; nâng cao

dân chủ cơ sở, đoàn kết nội bộ, chống chia rẽ cục bộ, phát huy tính sáng t ạo,

chủ động trong lao động sản xuất, kinh doanh của mọi cán bộ, công nhân viên

chức trong toàn ngành để thực hiện tốt những nhiệm vụ đã đề ra.

1.2.2. Quá trình ch ỉ đạo và kết quả phát tri ển kinh tế hàng hải của

Đảng (1996 - 2001)

1.2.2.1. Ch ỉ đạo xây d ựng hệ thống tổ ch ức qu ản lý nhà n ước trong

lĩnh vực hàng hải

Thực hi ện ch ủ trương, phương hướng đã được xác định trong các ngh ị

quyết, chỉ thị của Đảng, từ cuối năm 1995, tổ chức ngành HHVN có nh ững

52

thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở

cấp vĩ mô. Cục HHVN và các t ổ chức tiền thân tr ước đây vừa làm nhiệm vụ

quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc

tổ chức sản xuất, kinh doanh trên các mặt: Vận tải, bốc xếp, sửa chữa và dịch

vụ hàng h ải. Theo Quy ết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 c ủa Th ủ tướng

Chính ph ủ, Cục HHVN tách ra thành ba t ổ ch ức độc lập mang tính chuyên

môn hóa theo t ừng lĩnh vực cụ th ể: Cục HHVN với ch ức năng qu ản lý nhà

nước về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng biển, hoa tiêu, đảm bảo hàng hải;

Tổng Công ty HHVN - Vinalines, với chức năng kinh doanh và tập trung phát

triển đội tàu, h ệ th ống cảng bi ển và các d ịch vụ hàng h ải; Tổng Công ty

CNTT Việt Nam - Vinashin, ph ần lớn là các xí nghi ệp sửa chữa và nhà máy

đóng tàu của Cục HHVN chuyển sang với chức năng sửa chữa, đóng mới tàu

thủy và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan.

Như vậy, từ khi C ục HHVN được tách ra làm ba t ổ ch ức độc lập, thì

trong đó có hai tổ chức là Tổng Công ty HHVN và Tổng Công ty CNTT Việt

Nam có ch ức năng ho ạt động kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải, còn C ục

HHVN là đơn vị duy nhất có ch ức năng quản lý nhà n ước về hàng hải. Theo

đó, quản lý nhà n ước về hàng hải là lĩnh vực được quản lý tập trung, th ống

nhất ở Trung ương, không phân cấp cho địa phương. Chính phủ giao Bộ Giao

thông vận tải thực hiện chức năng này và C ục HHVN là c ơ quan tham mưu,

giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông v ận tải quản lý nhà n ước chuyên ngành Hàng

hải và thực thi nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng hải trong phạm vi cả nước.

Do đó, hệ thống tổ chức và quản lý của Cục HHVN được bố trí theo hệ thống

ngành dọc, ngoài các t ổ ch ức tham mưu giúp vi ệc, Cục còn có các t ổ ch ức

quản lý chuyên ngành hàng h ải tại cảng biển và khu vực là các cảng vụ hàng

hải đóng hầu hết ở các tỉnh, thành có biển trong cả nước.

Ngày 29/6/1992, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) ra Nghị định số

239/HĐBT về việc thành lập Cục HHVN tr ực thuộc Bộ Giao thông v ận tải,

tên giao d ịch qu ốc tế vi ết bằng ti ếng Anh là: Viet Nam National Maritime

Bureau, vi ết tắt là: VINAMARINE. V ề nhi ệm vụ và quy ền hạn, cơ cấu tổ

53

chức của Cục HHVN được ghi trong Quy ết định số 31/TTg của Th ủ tướng

Chính phủ ngày 02/02/1993.

Trên cơ sở cơ cấu tổ chức của Cục HHVN, nhiệm vụ và quyền hạn của Cục

HHVN gồm: Xây dựng chiến lược, quy ho ạch, kế ho ạch phát tri ển dài hạn 5

năm và hàng năm của ngành HHVN để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải xem

xét, phê duyệt; tham gia với các cơ quan nhà nước có thẩm quyền về các phương

án đầu tư trong nước và nước ngoài đầu tư vào Việt Nam nhằm phát triển các cơ

sở hạ tầng của ngành HHVN; được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải uỷ quyền

giao vốn cho các đơn vị trực thuộc Cục và hướng dẫn các đơn vị trực thuộc Cục

bảo toàn và phát triển nguồn vốn được giao…

- Những hạn chế trong cơ chế quản lý Cục Hàng hải Việt Nam.

Chức năng, nhiệm vụ của Cục HHVN đã được phân định rõ ràng trong

Quyết định số 31/TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 02/02/1993, gi ữa chức

năng qu ản lý nhà n ước với ch ức năng qu ản lý tr ực ti ếp các doanh nghi ệp.

Nhưng trên thực tế, một số các doanh nghiệp vẫn còn trực thuộc Cục HHVN.

Vì Cục HHVN là cơ quan quản lý nhà nước nên không có chức năng gọi vốn,

điều tiết vốn, thực hiện hoạch toán tổng hợp..., và cũng không chịu trách nhiệm

về hiệu quả kinh tế của các doanh nghiệp cảng biển thuộc Cục. Vậy các vấn đề

có liên quan đến hoạt động của các doanh nghiệp cảng biển còn đang thuộc Cục

sẽ được giải quyết như thế nào? đó chính là điểm tồn tại thứ nhất.

Các cảng vụ hàng h ải th ực ch ất là “cánh tay kéo dài” c ủa Cục HHVN

trong việc tổ chức, thực hiện ch ức năng quản lý nhà n ước chuyên ngành t ại

các khu v ực hàng h ải. Các chi c ục hàng h ải được thành lập tại hai khu v ực

(Hải Phòng, Sài Gòn) không rõ ch ức năng, nhi ệm vụ tại hai khu v ực đó và

khó kh ăn trong vi ệc phối hợp với các cảng vụ hàng hải giải quyết các công

việc thuộc chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại khu vực đó, đó là điểm

tồn tại thứ hai.

Từ nh ững điểm hạn ch ế trên, đòi hỏi các c ơ quan ch ức năng ti ếp tục

nghiên cứu, từng bước bổ sung, hoàn thi ện mô hình t ổ chức của Cục HHVN

cho phù hợp với thực tế hơn (vấn đề này sẽ được trình bày ở chương 2).

54

1.2.2.2. Chỉ đạo phát triển ngành công nghiệp đóng tàu

Theo Báo cáo ph ương hướng, nhiệm vụ phát tri ển KT-XH từ năm 1996

đến năm 2000 của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng khóa VII, trình Đại hội

lần th ứ VIII (6/1996) c ủa Đảng nh ấn mạnh: Phát tri ển mạnh công nghi ệp

đóng và sửa chữa tàu bi ển… Bắt đầu chế tạo động cơ cho tàu th ủy đánh bắt

xa bờ.

Để đáp ứng yêu c ầu phát tri ển KT-XH trong công cu ộc đổi mới toàn

diện, đồng bộ và chu ẩn bị hành trang h ội nh ập qu ốc tế, ngành công nghi ệp

đóng tàu ph ải được đổi mới và phát tri ển mạnh mẽ để trong th ời gian không

xa, Việt Nam ph ải trở thành qu ốc gia mạnh về công nghi ệp đóng tàu. Mu ốn

vậy, Việt Nam phải phát triển đội tàu biển và phục vụ các ngành kinh t ế biển

khác, nhất là an ninh, quốc phòng.

Từ giữa những năm 90 của thế kỷ XX, ngành đóng tàu qu ốc tế đã bão

hoà, nhi ều nước nh ư Nh ật Bản, Hàn Qu ốc đang mu ốn gi ảm bớt và chuy ển

giao công ngh ệ đóng tàu cho các n ước khác (vì hi ệu quả kinh tế thấp và lao

động nặng nh ọc), Vi ệt Nam c ần lựa ch ọn ph ương hướng và b ước đi thích

hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác, hoặc khuyến khích đầu tư

trực tiếp của nước ngoài để có hiệu quả, chủ động đón nhận những tiến bộ về

khoa học và công ngh ệ của th ế gi ới. Hình thành ba trung tâm công nghi ệp

đóng tàu tại miền Bắc (Hải Phòng, Hạ Long), miền Trung (Khánh Hoà), miền

Nam (Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu).

Trước mắt, tận dụng triệt để các cơ sở sản xuất hiện có, tập trung cải tạo,

khai thác chiều sâu, kết hợp giữa đóng mới và sửa chữa. Đầu tư cải tạo một số

cơ sở mũi nhọn, với công ngh ệ và trang thi ết bị hiện đại để có th ể đóng các

loại tàu thông d ụng nh ư tàu cá, tàu thuy ền vận tải trên sông, ven bi ển, vận

chuyển hàng xu ất, nhập kh ẩu và ti ến tới có th ể đóng tàu thuê cho các n ước

trong khu vực. Có thể vẫn phải mua một số tàu có tr ọng tải lớn, và tàu có độ

tuổi trẻ để trẻ hóa đội tàu biển quốc gia, tiến tới đóng tàu chở container thế hệ

mới nhằm đảm bảo yêu cầu tăng nhanh của thị trường nội địa trong nước và

phục vụ thị trường xuất khẩu ra nước ngoài.

55

Đầu tư xây dựng các trung tâm ch ế tạo động cơ tàu thu ỷ, các lo ại phục

vụ công nghi ệp đóng tàu và các thi ết bị dịch vụ cảng, nh ất là các thi ết bị

chuyên dùng, thi ết bị bốc, dỡ và các lo ại công nghi ệp bổ trợ khác. Phát tri ển

các cơ sở luyện cán thép ch ất lượng cao đủ tiêu chu ẩn để làm vỏ tàu. Nâng

cao chất lượng gia công tiến tới chủ động phần lớn trang thiết bị, phụ kiện và

động cơ tàu thuỷ để tăng giá trị quốc gia trong ngành đóng tàu.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001,

ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được những kết quả:

Với mô hình là m ột tập đoàn kinh t ế, Vinashin là T ổng Công ty Nhà nước (Tổng Công ty 91) tr ực tiếp ch ịu sự quản lý của Chính ph ủ và các b ộ quản lý chuyên ngành. Với mục tiêu trở thành nòng cốt của ngành CNTT Việt Nam, nhằm xây dựng đội tàu mạnh để phát tri ển nh ững ngành d ịch vụ mũi nhọn nh ư vận tải bi ển, tạo điều ki ện đảm bảo an ninh, an toàn cho nh ững người dân hoạt động trên biển, đảo. Sau 4 năm đi vào hoạt động, Vinashin đã hình thành m ột số trung tâm đóng tàu l ớn ở cả ba khu v ực: Khu v ực Hải Phòng - Qu ảng Ninh g ồm Nhà máy đóng tàu H ạ Long, B ạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc, Nam Triệu; khu vực miền Trung gồm Nhà máy đóng tàu Bến thủy, Sông Hàn, Nha Trang; khu v ực miền Nam gồm Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Sài Gòn, Nhà máy s ửa chữa tàu bi ển và giàn khoan, Nhà máy đóng tàu 76.

Có th ể nói, sự ra đời và phát tri ển của Vinashin từ năm 1996 đến năm ệt Nam có nh ững bước ti ến

2001, bước đầu đã giúp cho ngành CNTT Vi nhanh hơn và đạt được những kết quả, thành tựu đáng khích lệ.

Theo Báo cáo c ủa Cục HHVN năm 2010, tính đến năm 2000, Vinashin

đã tập hợp, quy t ụ được 27 đơn vị thành viên trên ph ạm vi c ả nước gồm:

Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Th ọ, Hải Dương, Hà Nội, Nam Định, Hà Tĩnh,

Đà Nẵng, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ; đồng thời mở rộng

liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài, hình thành được 4 liên doanh

có vốn đầu tư nước ngoài góp ph ần nâng lên m ột bước năng lực trong l ĩnh

vực mở rộng th ị trường sản ph ẩm, cung cấp nguyên vật liệu ph ục vụ ngành

CNTT trong nước, nâng cao n ăng lực đóng mới và sửa chữa tàu có tr ọng tải

56

lớn, có kh ả năng cạnh tranh được với các nước trong khu vực Châu Á - Thái

Bình Dương (liên doanh gi ữa Hyun đai - Vinashin) v ới các lo ại tàu: Tàu

nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu hàng 6.500T, ụ nổi 8.500T và hàng chục

tàu cao tốc, tàu cứu nạn, tàu tuần tra và nhiều sản phẩm sửa chữa có trọng tải

từ 6.000T - 20.000T cho các ch ủ tàu trong nước và nước ngoài (giá đóng mới

được ghi trong phụ lục 5).

Trong những năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ XX, giá đóng mới tàu tương

đối thấp và tăng dần lên rất nhanh do nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển ngày càng lớn. Đến năm 1996 và đầu năm 1997, giá đóng mới đạt đỉnh cao

nhất từ trước đến nay, tăng từ 1,5 lần đến gần 2 lần so với giai đoạn đầu thập kỷ

(tùy thuộc vào từng loại tàu). Tuy nhiên, có thể thấy giá đóng mới vẫn còn cao

hơn so với thời kỳ đầu thập kỷ 90. Giá đóng mới cao, do đó các doanh nghiệp

Việt Nam không đủ khả năng về vốn để tiếp tục đầu tư mà chủ yếu là mua tàu cũ

để phục vụ cho các hoạt động kinh doanh. Mặc dù vậy, vẫn có một số đơn vị đủ

tiềm lực về tài chính để đóng mới những con tàu, trong đó có Vinashin. Điều này

được khẳng định rõ nét khi so sánh kết quả sản xuất, kinh doanh của Tổng công

ty giai đoạn 1991 - 1999 cho thấy: Trong những năm 1991 - 1995, k ết quả sản

xuất, kinh doanh c ủa Vinashin có t ốc độ tăng tr ưởng đạt 126%, b ước sang

những năm 1996 - 1999, t ốc độ tăng tr ưởng nh ẹ đạt 130% so v ới giai đoạn

trước đó. Điều đó cho thấy, nhu cầu của thị trường đóng tàu đã bắt đầu nóng,

đặc biệt là th ị trường trong nước; nếu như những năm 1991 - 1995, tr ọng tải

tàu đạt từ 400 - 3.850T; bước sang giai đoạn 1996 - 2000, trọng tải tàu đã tăng

từ 400 - 6.500T và các ụ nổi từ 8.500T trở lên. Theo ước tính đến năm 2000,

tổng sản lượng ước đạt 1.244.000 triệu tấn.

Như vậy, nh ững kết qu ả Vinashin đạt được trong nh ững năm (1996 -

2000), cũng chính là những kết quả mà ngành CNTT Việt Nam đạt được, mặc

dù là một ngành công nghiệp cơ khí, công nghiệp nặng, đòi hỏi có công nghệ

cao và đầu tư lớn, nhưng Tổng Công ty và c ả ngành CNTT đã cố gắng vươn

lên, khắc phục những khó kh ăn về vốn, thị trường…, phấn đấu phát tri ển để

trở thành một tập đoàn kinh tế mạnh, xứng đáng với vai trò, v ị trí và s ự kỳ

57

vọng cho nền kinh tế quốc dân và bảo vệ an ninh Tổ quốc như Nghị quyết Đại

hội lần thứ VIII của Đảng đề ra.

1.2.2.3. Chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển

Trong quá trình chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển nhằm hiện đại hoá,

tiến tới đảm bảo ph ần lớn nhu c ầu vận tải đường bi ển về hàng hoá, hành

khách trong nước trên cơ sở hợp tác với nhiều nước để hình thành đội tàu vận

tải mạnh và phát tri ển đồng bộ các dịch vụ hàng hải. Do đó, trong quá trình

chỉ đạo phát triển KTHH, Đảng đã tập trung nghiên cứu để phát triển lĩnh vực

vận tải biển, trong đó nêu rõ:

Trước mắt, tập trung trẻ hoá đội tàu hiện có bằng cách vay mua, thuê mua

tàu có độ tuổi trẻ, hiện đại, đóng mới tàu có trọng tải phù hợp, thay thế dần các

tàu đã quá cũ và hỏng, nâng cao uy tín với khách hàng. Đầu tư và vay vốn mua

thêm các tàu mới có trang thiết bị hiện đại, hợp với thị hiếu của thị trường thuê tàu

khu vực và thế giới, đặc biệt chú trọng phát triển đội tàu chở dầu và chở container

chuyên dụng. Phấn đấu đến năm 2000, Việt Nam có đội tàu biển trọng tải khoảng

4 - 5 triệu DWT trong đó đội tàu viễn dương chiếm 80%.

Đối với đội tàu ven bi ển, ch ủ yếu là các lo ại tàu có tr ọng tải từ 100 -

5.000 DWT để vận chuyển hàng bao ki ện như lương thực, xi măng và hàng

bách hoá container. Đầu tư một số tàu tr ọng tải 10.000 DWT để vận chuyển

hàng rời, chủ yếu là than đá, apatit.

Đối với đội tàu viễn dương, dùng các tàu thông d ụng trọng tải từ 10.000

- 30.000 DWT để vận chuyển các tuyến biển gần trong khu vực Đông Nam Á,

Đông Bắc Á và tàu trên 30.000 DWT để vận chuyển cho các tuyến biển xa.

Phát tri ển nhanh đội tàu ch ở container, đến năm 2000 có kho ảng 50

tàu trọng tải mỗi chiếc từ 2,5 v ạn DWT tr ở lên. Trong đó, chủ yếu trang b ị

tàu cỡ 500 - 1.000 TEU ( Đơn vị chuy ển đổi bằng container 20 feet), ch ạy

các tuy ến trong khu v ực, sau đó mua thêm các tàu th ế hệ 3 có s ức ch ở từ

2.000 - 3.000 TEU ph ục vụ vận chuy ển các tuy ến bi ển xa sang châu Âu,

châu Mỹ và châu Úc.

58

Đầu tư mua (hoặc thuê định hạn) mỗi năm 2 tàu ch ở dầu trọng tải từ 5 -

6 vạn DWT, đưa tổng số tàu dầu năm 2000 lên 20 - 21 chi ếc với tổng dung

lượng 1,35 tri ệu DWT, đảm bảo vận chuyển 50% kh ối lượng dầu xuất khẩu

của Việt Nam.

Tăng cường hơn nữa hợp tác qu ốc tế về đào tạo và hu ấn luyện thuyền

viên, đặc biệt chú trọng hợp tác, liên doanh với các đối tác nước ngoài có tiềm

lực mạnh về tài chính và th ị trường, nhằm nâng cao ch ất lượng của dịch vụ

vận tải biển theo các tiêu chuẩn quốc tế.

Thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001, ngành vận

tải biển Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Theo Báo cáo c ủa Cục HHVN năm 2000, tính đến cu ối năm 1998, lần

đầu tiên Vi ệt Nam có 1 tàu ch ở dầu thô tr ọng tải 60.960 DWT do Công ty

Vận tải dầu khí Việt Nam (Falcon) khai thác, nh ằm chia sẻ một phần dầu thô

xuất khẩu từ Việt Nam đi các nước. Đến cuối năm 1999, tổng số tàu hi ện có

trong toàn qu ốc là 610 chi ếc, với tổng trọng tải 1.026.950 DWT. Tuy nhiên,

trong số 610 chiếc, chỉ có 498 chiếc tham gia vận tải hàng hóa với tổng trọng

tải là 817.884 DWT, trong đó có 70 chiếc với trọng tải lớn hơn 3.000 DWT và

được cơ cấu theo chủng loại tàu (phụ lục 7a).

Như vậy, đội tàu bi ển Vi ệt Nam g ồm có tàu ch ở dầu, tàu ch ở hàng

lỏng chuyên d ụng, tàu ch ở container, tàu ch ở hàng khô. Tính đến năm

2000, cả đội tàu d ầu của Vi ệt Nam c ũng ch ỉ có r ất ít tàu l ớn nh ư: Pacific

Facon, Đại Hùng, Đại Long, Petrolimex 03, Petrolimex 02, Petrolimex 01

là có đủ kh ả năng vận chuy ển hàng xu ất, nh ập kh ẩu, còn l ại các tàu nh ỏ

khác ch ủ yếu để vận chuy ển nội địa từ các t ổng kho x ăng dầu phân ph ối

đến nh ững khu v ực tiêu th ụ. Cộng thêm nh ững đội tàu do các hãng nh ỏ và

các hãng t ư nhân qu ản lý thì đội tàu d ầu của Vi ệt Nam n ếu giành được

quyền vận tải cũng ch ỉ đáp ứng được kho ảng trên 20% t ổng kh ối lượng

nhiên li ệu nh ập kh ẩu và d ầu thô xu ất kh ẩu của Vi ệt Nam. Đó là m ột tỷ lệ

rất thấp trong th ương mại xuất, nhập khẩu.

59

Đối với loại tàu container, tính đến năm 2000, đội tàu container của Việt

Nam có 9 chi ếc và ch ủ yếu do Vinalines tr ực tiếp quản lý với tổng trọng tải

94.637 DWT bằng 6.106 TEU, hi ện hoạt động chủ yếu là thu gom và tr ả các

hàng container xuất, nhập khẩu hàng nội địa từ các cảng chính của Việt Nam

và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Kông và Kaoshung để từ đó tàu của

các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về.

Đối với tàu chở hàng khô, chủ yếu là loại tàu hai boong chở gạo và nông

sản đóng gói. Ưu điểm của loại tàu này là kh ả năng thông thoáng t ốt, với hệ

thống thông gió c ưỡng bức nên có th ể thông gió h ầm hàng trong m ọi điều

kiện thời tiết. Đối với loại tàu này, hi ện Việt Nam có 60 chi ếc với tổng trọng

tải 501.705 DWT và tu ổi bình quân là 20. So sánh v ới khối lượng hàng xu ất

khẩu gạo, nông s ản đóng bao hàng n ăm rất lớn, thì s ố lượng tàu hai boong

như trên hiển nhiên không thể đáp ứng được.

Theo đó, th ị ph ần vận tải hàng hóa xu ất, nh ập kh ẩu của đội tàu bi ển

Việt Nam đã tăng và chi ếm từ 10 - 13% t ổng kh ối lượng hàng hóa xu ất,

nhập kh ẩu qua các c ảng bi ển trong toàn qu ốc và đạt mức tăng tr ưởng bình

quân kho ảng 30% n ăm. Trong khi đó, các hãng tàu n ước ngoài n ắm ch ủ

yếu th ị trường vận chuy ển hàng hóa xu ất, nh ập kh ẩu đối với các lo ại hàng

dầu thô và container.

Tính đến năm 2000, số chủ tàu trong toàn qu ốc đã lên tới 195 ch ủ tàu,

được phân thành 3 kh ối quản lý (theo quyền sở hữu tàu) và được mô tả trong

bảng sau:

Bảng 1.1: Bảng phân loại sở hữu tàu

Đơn vị tính: chiếc

STT

Khối quản lý

Số chủ tàu

Số tàu

∑DWT

1

Trung ương

80

310

876.938

2

Địa phương

53

152

89.761

3

Tư nhân + TNHH

62

148

91.109

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

60

Bảng 1.2: Bảng phân nhóm tuổi tàu

Đơn vị tính: chiếc (%)

STT

Nhóm tuổi (năm)

Ghi chú

1 2 3 4 5 6 7 8

1 - 5 6 - 10 11 - 15 16 - 20 21 - 25 26 - 30 31 - 36 37 - 57

Số lượng tàu (chiếc) 115 110 155 62 53 48 28 12

Tỷ lệ (%) trong tổng số 19,8 18,9 26,2 10,6 9,1 8,2 4,8 2

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

Qua bảng trên cho thấy, quyền sở hữu tàu chủ yếu tập trung vào ba khối quản lý gồm: Trung ương, địa phương và tư nhân + Trách nhiệm hữu hạn. Trong đó, số tàu do Trung ương quản lý (tức Nhà nước) chiếm số lượng lớn và chủ yếu thuộc về sở hữu của các Tổng Công ty (tức Tập đoàn kinh tế thuộc quản lý của Chính phủ) và Công ty (thuộc quản lý của các bộ, ban, ngành) như: Tổng Công ty HHVN, Tổng Công ty CNTT Việt Nam v.v.... Ngoài ra, số lượng tàu cũng như trọng tải của tàu do địa phương và tư nhân quản lý cũng tương đối bằng nhau, mặc dù chỉ bằng 1/4 số tàu do Trung ương quản lý. Về tuổi tàu, cũng được phân theo nhóm tuổi tàu tương ứng với số lượng tàu, từ đó xác định được tỷ lệ của từng nhóm tuổi trong tổng số. Theo đó, tàu có độ tuổi từ 1 - 15 có 380 chiếc, chiếm 65% trong tổng số tàu hiện có; độ tuổi từ 16 - 57 có 203 chiếc, chiếm 35%. Như vậy, số lượng tàu có độ tuổi cao đã giảm dần, tức là đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây, từ đó khiến cho sản lượng vận tải biển cũng tăng theo.

Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện Đơn vị tính: Triệu tấn

Chỉ tiêu Sản lượng vận tải biển Vận tải nước ngoài Vận tải trong nước

Đơn vị Tấn TEU 1000 TKm Tấn TEU 1000 TKm Tấn TEU 1000 TKm

1995 6.606.000 17.994.744 4.805.000 16.231.290 1.801.000 1.577.676

2000 42.603.365 557.9979 29.710.593 13.110.155 425.690 25.713.920 5.665.623 132.289 3.996.673

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

61

Tóm lại, từ kết quả phân tích về số lượng, cơ cấu, độ tuổi, chủ sở hữu, sản

lượng vận tải biển trong toàn quốc từ năm 1995 đến năm 2000, đối chiếu với quy

hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn tới, ngành HHVN cần có

những giải pháp phù hợp với sự phát triển KT-XH của đất nước nói chung và

ngành Hàng hải nói riêng khi bước vào hội nhập khu vực và thế giới.

1.2.2.4. Chỉ đạo phát triển ngành cảng và dịch vụ cảng biển

Nếu xác định tàu bi ển là “trung tâm” thì ngoài ho ạt động của cảng

biển ra, các ho ạt động dịch vụ còn l ại ch ỉ là nh ững “v ệ tinh” quay quanh

nó. Đó là nh ững ho ạt động của các c ảng vụ, doanh nghi ệp nh ư: Đại lý tàu

biển, cung ứng tàu bi ển, ki ểm đếm, giao nh ận, lai d ắt tàu, s ửa ch ữa tàu t ại

cảng, đại lý v ận tải biển…, cho đến các ho ạt động hoa tiêu, b ảo đảm hàng

hải, thông tin điện tử hàng h ải…, làm nhi ệm vụ phục vụ cho tàu bi ển trong

và ngoài n ước làm hàng t ại cảng. Do đó, trong quá trình ch ỉ đạo phát tri ển

KTHH, chủ trương của Đảng hướng vào t ập trung nghiên c ứu để phát tri ển

lĩnh vực vận tải biển, hệ thống cảng biển và các d ịch vụ tại cảng. Trong đó

nêu rõ:

Cần đầu tư phát tri ển đồng bộ các cơ sở vật chất, kỹ thuật cho qu ản lý,

điều hành bảo đảm an toàn hàng h ải và dịch vụ hàng hải bao gồm hệ thống

hậu cần và dịch vụ ở cảng, dịch vụ ở trên bờ, hệ thống ra đa, đèn biển, phao

tiêu, trục vớt cứu hộ… Hướng chủ yếu là phát tri ển các dịch vụ mới và củng

cố hoàn thi ện các d ịch vụ truyền thống, đáp ứng nhu cầu thu nh ận và xử lý

thông tin nhanh phục vụ kinh tế, quốc phòng.

Tổ chức tốt các dịch vụ tìm ki ếm cứu hộ, trục vớt và đảm bảo an toàn

hàng hải, dịch vụ đào tạo lao động và thuyền viên. Tổ chức cung ứng tàu biển,

đặc biệt là cung ứng tàu hoạt động ngoài khơi. Xúc tiến việc mở các đại diện

hàng hải tại một số nước, hoặc ở các khu vực quan trọng.

Tiếp tục đầu tư mạnh về cơ sở vật chất kỹ thuật và con người nhằm nâng

cao năng lực cạnh tranh qu ốc tế, chuyển căn bản hoạt động dịch vụ hàng hải

từ làm dịch vụ đại lý và ch ỉ đảm nhận một khâu trong một sản phẩm dịch vụ

sang cung cấp dịch vụ trực tiếp và tr ọn gói cho khách hàng. T ăng cường mở

62

rộng các dịch vụ hàng hải của Việt Nam ra n ước ngoài, đồng thời đẩy mạnh

việc thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực dịch vụ hàng hải.

Để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ cảng biển và vận tải biển, Việt

Nam đã xây dựng và quy ho ạch hệ th ống cảng bi ển theo h ướng đầu tư vào

trọng điểm, không dàn trải. Ngày 12/10/1999, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết

định số 202/1999/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam đến năm 2010. Theo quy ho ạch, hệ th ống cảng

biển Việt Nam được chia làm 8 nhóm, gồm:

Nhóm 1: Nhóm cảng bi ển phía B ắc, bao g ồm các cảng từ Qu ảng Ninh

đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm cảng bi ển từ Thanh

Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm c ảng bi ển Trung Trung B ộ, bao g ồm các c ảng bi ển từ

Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm c ảng bi ển Nam Trung B ộ, bao g ồm các c ảng từ Bình

Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa -

Vũng Tàu.

Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long.

Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam.

Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo.

Điều đáng lưu ý là, nguồn vốn đầu tư cho phát triển cảng biển và kết cấu hạ

tầng ven biển phải dựa chủ yếu vào ngân sách nhà nước và vay vốn nước ngoài.

Trong điều kiện nguồn vốn tích luỹ của Việt Nam còn thấp, thì đây là một khó

khăn lớn. Tuy nhiên, với vai trò hết sức to lớn của hệ thống cảng biển trong việc

liên kết và thúc đẩy KT-XH của từng vùng và cả nước, Nhà nước cần có chính

sách ưu tiên dành nguồn vốn đầu tư thoả đáng đáp ứng nhu cầu trên.

Thực hiện ch ủ tr ương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001, lĩnh vực

cảng và dịch vụ cảng biển đã đạt được những kết quả sau:

Nếu năm 1991, cả nước chỉ có 8 c ảng biển chính thu ộc Cục HHVN và

hơn 20 c ảng khác do địa ph ương, các b ộ, ban, ngành khác qu ản lý, thì đến

63

năm 2000, số lượng cảng, bến cầu cảng đã tăng lên một cách đáng kể, hơn

100 điểm cảng. Ưu điểm của các cảng biển trên là g ần trục đường hàng hải

quốc tế với rất nhi ều vị trí xây d ựng và m ở rộng phát tri ển cảng, ph ần lớn

cảng biển Việt Nam lại nằm sâu trong các c ửa sông nh ư: Cụm cảng Sài Gòn

cách phao số 0 (Thi ềng Li ềng) tới 130km; cảng Hải Phòng, Cái Lân tính t ừ

phao số 0 đều cách xa t ừ 20 - 70km. Chính vì v ậy, độ sâu lu ồng ch ạy tàu,

chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế. Do vậy, với xu thế kích thước

ngày càng lớn của đội tàu th ế giới, thì kh ả năng tàu bi ển đến cảng biển Việt

Nam bị hạn chế và không thuận lợi.

Tổng lượng hàng hóa thông qua c ảng biển Việt Nam t ăng hơn 2,5 l ần,

từ 20 tri ệu tấn năm 1992 lên 56 tri ệu tấn năm 1998. S ự tăng trưởng này th ể

hiện rõ h ơn cả tốc độ tăng tr ưởng rất cao c ủa hàng container qua các c ảng

chính, có được kết qu ả trên chính là nh ờ vào h ệ th ống cảng bi ển ở cả ba

khu vực đã được tập trung đầu tư, nâng c ấp, cải tạo và xây d ựng mới, đáp

ứng kịp thời nhu c ầu hàng hóa thông qua c ảng biển, đóng góp tích c ực vào

lĩnh vực xu ất, nh ập kh ẩu và trao đổi hàng hóa gi ữa các vùng mi ền, góp

phần phát tri ển kinh tế đất nước.

Theo th ống kê c ủa Cục HHVN, t ừ năm 1996 - 2000, kh ối lượng hàng

hóa thông qua h ệ thống cảng bi ển Vi ệt Nam bao g ồm hàng container, hàng

lỏng, hàng khô xu ất, nhập khẩu vận chuyển nội địa và hàng quá c ảnh, được

thể hiện như sau:

Bảng 1.4: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: Triệu tấn

giai đoạn 1996 - 2000

Chỉ tiêu

Đơn vị

1996 1997 1998 1999

2000

TT

1 Kh ối lượng hàng thông qua cảng Triệu Ttq

39,7

45

56

80

84

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

Như vậy, khi n ền kinh t ế càng h ội nh ập sâu r ộng vào n ền kinh t ế th ế

giới, th ực hiện các th ỏa thuận, các cam k ết kinh tế, th ương mại theo h ướng

ngày càng tự do và thông thoáng, kh ối lượng hàng hóa mua bán qu ốc tế ngày

64

càng tăng, kéo theo kh ối lượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển ngày càng

nhiều, từ đó khiến nhu cầu đối với dịch vụ tại cảng cũng tăng theo.

Qua bảng trên cho th ấy, kh ối lượng hàng hóa và hành khách qua h ệ

thống cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 50% năng lực hiện có. Do vậy,

năng lực thông qua bến của các cảng vẫn còn thừa gấp đôi so với lượng hàng

xuất, nhập khẩu. Chỉ có một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, VICT..., đã

có những trang thi ết bị hiện đại cho xếp, dỡ hàng hóa, h ầu hết các cảng còn

lại, các thiết bị xếp, dỡ đều đã cũ kỹ, lạc hậu với từ 15 - 20 năm khai thác. Do

đó, việc đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng hải nói chung và cảng biển nói riêng

là cần thiết (phụ lục 8).

Tính đến năm 2000, cơ sở hạ tầng hàng hải trong cả nước đã được đầu tư

một cách đồng bộ, với vi ệc tăng về số lượng cầu cảng, khu chuy ển tải

hàng hóa, t ổng số đèn bi ển và s ố đài duyên h ải... Chính s ự đầu tư đó, đã

làm cho t ổng kh ối lượng hàng hóa thông qua h ệ th ống cảng bi ển Vi ệt

Nam từ năm 1995 đến năm 2000 luôn t ăng cao, qua đó giúp cho các

doanh nghi ệp kinh doanh d ịch vụ tại cảng có nhi ều thu ận lợi trong ho ạt

động kinh doanh c ủa mình. Theo s ố liệu của Cục HHVN, n ăm 2000, Vi ệt

Nam có kho ảng 200 doanh nghi ệp cung c ấp dịch vụ tại cảng bi ển, trong

đó có c ả doanh nghi ệp nhà n ước, công ty trách nhi ệm hữu hạn, công ty c ổ

phần, doanh nghi ệp liên doanh.

Trên thực tế, có nhi ều cảng đã rất coi trọng và tăng cường việc đổi mới

các trang thi ết bị xếp dỡ của cảng. Tuy nhiên, để đầu tư nâng cấp các trang

thiết bị có đặc trưng kỹ thuật hiện đại và tiện lợi trong sử dụng, có năng suất

cao lại gặp rất nhiều khó khăn..., cảng phải có vốn đầu tư, mà trước hết là phải

tự vay, tự trả dưới nhiều hình th ức để thực hiện việc đầu tư cho xây dựng và

hoạt động của hệ thống cảng, đây là khó kh ăn mà không ph ải cảng nào cũng

vượt qua được. Cho nên, các cảng rất cần cơ chế, chính sách của Nhà nước để

tạo điều kiện cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ tại cảng thực hiện việc

CNH,HĐH của cảng được tốt hơn.

65

Tiểu kết chương 1

Thời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH đất nước, yêu c ầu khách quan v ề phát

triển kinh tế biển trong đó có KTHH được đặt ra một cách cấp thiết. Với một

đất nước có hơn 3.260km đường biển là nhân tố quan trọng bảo đảm cho việc

phát tri ển KT-XH c ủa đất nước, trong đó có phát tri ển KTHH. Trên c ơ sở

thực trạng Đảng lãnh đạo, chỉ đạo phát triển KTHH (1986 - 1996) và yêu c ầu

của thời kỳ đổi mới (1996 - 2001), Đảng Cộng sản Vi ệt Nam đã từng bước

hình thành quan điểm, chủ trương, mục tiêu, nhiệm vụ và đề ra các gi ải pháp

có tính khả thi để phát triển KTHH (1996 - 2001), nhằm tập trung vào ba lĩnh

vực chủ yếu là công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

Nhờ đó, KTHH ngày càng phát tri ển, giành được nhiều thành tựu quan trọng

về đóng tàu, v ận tải biển, cảng và d ịch vụ cảng bi ển, góp ph ần thúc đẩy sự

phát triển KT-XH của đất nước.

Tuy nhiên, bên c ạnh những kết quả đạt được, trong quá trình lãnh đạo,

chỉ đạo phát triển KTHH cũng còn một số những thiếu sót trong ch ỉ đạo thực

hiện, nh ư còn chú tr ọng khai thác tài nguyên trên c ạn, trong công tác quy

hoạch đã ồ ạt xây dựng cảng biển tại các tỉnh, dẫn đến chỉ chú trọng đầu tư về

chiều rộng mà ch ưa quan tâm đến đầu tư phát tri ển chiều sâu. Vi ệc phân bổ

nguồn lực, nguồn vốn và đào tạo ngu ồn nhân l ực còn ch ưa hợp lý, dẫn đến

nguồn nhân lực phục vụ cho ngành Hàng h ải vừa thiếu về số lượng, vừa kém

về chất lượng, do đó chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường trong nước và

nhu cầu khắt khe của thị trường thế giới. Tuy còn có những thiếu sót, bất cập,

nhưng những kết quả mà ngành HHVN đạt được từ năm 1996 đến năm 2001

là rất đáng ghi nh ận, góp ph ần quan tr ọng từng bước giúp Vi ệt Nam nhanh

chóng thực hiện mục tiêu chi ến lược mà Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần th ứ

VIII (6/1996) đề ra: Đến năm 2020, Vi ệt Nam sẽ cơ bản trở thành một nước

công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó có ngành Hàng hải.

66

Chương 2

ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011

2.1. NHỮNG YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TRONG THẬP NIÊN ĐẦU CỦA THẾ KỶ XXI

2.1.1. Bối cảnh quốc tế

- Cuộc cách mạng khoa học và công ngh ệ phát triển mạnh mẽ, với nhịp

độ ngày càng nhanh, có kh ả năng tạo ra nh ững thành tựu mang tính đột phá,

khó dự báo tr ước và có ảnh hưởng to lớn tới mọi mặt của đời sống, KT-XH.

Từ đó, đòi hỏi con người ngày càng phải nâng cao trình độ chuyên môn, trình

độ văn hoá, tổ chức, làm thay đổi thói quen, t ập tục lỗi thời, thúc đẩy mạnh

mẽ sự phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội.

Để thích ứng với bối cảnh trên, các n ước phát tri ển đang điều chỉnh cơ

cấu kinh tế theo hướng tăng nhanh các ngành công nghi ệp, xây dựng và dịch

vụ có hàm l ượng công ngh ệ cao, công ngh ệ thân thi ện với môi tr ường; đẩy

mạnh chuyển giao nh ững công ngh ệ tiêu tốn nhiều nguyên li ệu, năng lượng,

gây ô nhi ễm cho các n ước đang phát tri ển. Nhiều nước đang phát tri ển dành

nhiều ưu tiên cho đào tạo nguồn nhân lực trình độ cao, tăng mức đầu tư cho

nghiên cứu và đổi mới công ngh ệ, nhất là một số hướng công nghệ cao chọn

lọc; tăng cường cơ sở hạ tầng thông tin, tuyên truy ền nhằm tạo lợi thế cạnh

tranh và thu hẹp khoảng cách phát triển.

Ở Việt Nam, cu ộc cách mạng khoa học và công ngh ệ được coi là có v ị

trí then chốt trong quá trình cải biến từ một nước kinh tế nông nghiệp lạc hậu

đi tới một nước công nghi ệp theo h ướng hi ện đại. Mọi cố gắng về các mặt

phát triển cho sự nghiệp giáo dục và đào tạo, xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật

cho các ngành kinh tế cũng đang được đẩy mạnh, trong đó có ngành Hàng hải

cũng đang được Đảng và Nhà nước quan tâm để hướng tới mục tiêu trở thành

một quốc gia mạnh về biển. Rất nhiều các công trình nghiên c ứu, nhiều công

nghệ mới tiên ti ến đã được ứng dụng vào trong s ản xuất và đạt kết qu ả cao

67

như: Ứng dụng công ngh ệ phát quang Led trong công ngh ệ chế tạo đèn báo

hiệu hàng hải; ứng dụng công nghệ định vị tự động DGPSRTK cho quy trình

đo sâu không quan tr ắc mực nước, hải đồ điện tử luồng tàu Sài Gòn - V ũng

Tàu v.v… Đặc bi ệt, lần đầu tiên ở Vi ệt Nam, Vi ện nghiên c ứu Cơ khí (B ộ

Công nghiệp) đã nghiên cứu thành công và làm ch ủ công ngh ệ hàn t ự động

trong không gian ba chi ều nhằm điều khiển chương trình số phục vụ cho hàn

vỏ tàu. Thành công này đã góp ph ần nâng cao n ăng suất, chất lượng hàn vỏ

tàu và hi ện đại hoá khâu hàn trong ngành đóng tàu Vi ệt Nam. Đồng thời, đã

xây dựng và đưa vào sử dụng hệ thống quản lý giao thông tàu thuyền luồng Sài

Gòn - V ũng Tàu; thi ết lập hệ th ống mạng LAN nội bộ gi ữa Tổng Công ty

HHVN với các cảng vụ trong cả nước; xây dựng các trung tâm xử lý thông tin

hàng hải tại Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đà Nẵng, Hải Phòng

và Quảng Ninh, phục vụ cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển.

Như vậy, cuộc cách mạng khoa học và công ngh ệ đã và đang được ứng

dụng mạnh mẽ vào trong l ĩnh vực hàng hải, qua đó góp ph ần nâng cao n ăng

suất, ch ất lượng cho các doanh nghi ệp kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải

nhằm hướng tới mục tiêu: Chất lượng, uy tín và hiệu quả.

- Xu thế toàn cầu hoá và hợp tác quốc tế là một xu th ế mới của quá trình

phát triển kinh tế thị trường, phản ánh trình độ phát triển cao của lực lượng sản

xuất, phân công lao động quốc tế và việc quốc tế hóa sản xuất trở nên phổ biến.

Đặc điểm quan trọng của toàn cầu hóa là nền kinh tế thế giới tồn tại và phát triển

như một chỉnh thể, vừa phát triển, vừa đấu tranh để bảo vệ lợi ích quốc gia.

Hội nhập với thế giới, tranh thủ tối đa các cơ hội do toàn cầu hoá mang

lại trở thành cách tốt nhất để các dân tộc, các quốc gia cùng tiến bước và phát

triển. Đây cũng là cách có hi ệu qu ả giúp các n ước ch ậm tiến th ực hi ện con

đường phát triển rút ngắn, có cơ may thu hẹp khoảng cách và từng bước đuổi

kịp các n ước tiên ti ến về kinh t ế. Bài h ọc của các n ước công nghi ệp mới ở

châu Á (NIC S), là minh ch ứng rõ ràng nh ất cho điều đó. Qua nh ững bài học đó, từ khi tiến hành công cuộc đổi mới, Việt Nam đã dứt khoát chọn cho mình

con đường hội nhập quốc tế và khu vực trong bối cảnh toàn cầu hoá hiện nay.

68

Nhờ mở rộng giao lưu, hợp tác và hội nhập quốc tế mà thế giới biết đến

Việt Nam không ch ỉ đánh gi ặc gi ỏi, tiên phong trong cu ộc đấu tranh gi ải

phóng dân tộc mà còn là một đất nước yêu chuộng hoà bình, yêu chu ộng độc

lập, tự do, tôn tr ọng công lý, khoan dung, đầy năng động với một kho tàng

các giá trị văn hoá hết sức phong phú và đầy bản sắc riêng.

- Xu thế hướng ra biển của tất cả các nước trên thế giới, cuộc cách mạng

khoa học và công ngh ệ lần th ứ 3 c ủa nhân lo ại hi ện nay có hai h ướng ti ến

công là chinh ph ục khoảng không vũ trụ và khai thác đại dương. Có học giả

nhận định: chúng ta đang ở vào bu ổi bình minh c ủa một th ời đại mới - th ời

đại biển, thời đại mà tất cả các quốc gia có bi ển cũng như không có bi ển đều

quan tâm đến biển. Do đó, con ng ười ngày càng nh ận thức sâu sắc rằng: tài

nguyên lục địa mà con người đã khai thác hàng ngàn n ăm nay đang “cạn kiệt

dần”, không thể thoả mãn được nhu cầu ngày càng tăng của nhân loại. Vì vậy,

tiến ra biển trở thành một hướng phát triển của loài người, một chiến lược lâu

dài của nhi ều qu ốc gia trên th ế gi ới và trên th ực tế, các n ước đã có nh ững

chính sách sáng su ốt tiến ra bi ển, biết khai thác ti ềm năng mọi mặt của biển,

đều trở thành những nước giàu mạnh.

Việc các qu ốc gia hàng đầu về biển và các qu ốc gia trong khu v ực chú

trọng đến biển, quan tâm vạch ra chiến lược biển trong thập kỷ này đã khẳng

định vị trí và t ầm quan tr ọng của bi ển và đại dương nh ư: Hội th ảo qu ốc tế

“Chiến lược bi ển - điều lặp lại sau 3 th ế kỷ” năm 1988 ở Tokyo đã nh ấn

mạnh: “Th ập niên cu ối của th ế kỷ XX là th ập kỷ của chi ến lược bi ển” và

“Thế kỷ XXI sẽ là th ế kỷ của đại dương”. Trong bối cảnh ấy, Biển Đông đã

và đang trở thành một điểm “nóng” của khu vực và quốc tế. Đặc biệt, sau khi

Trung Qu ốc tái kh ẳng định yêu sách v ề ch ủ quyền và công b ố bản đồ hình

chữ U (còn g ọi là b ản đồ hình l ưỡi bò - n ăm 2009), kh ẳng định ch ủ quyền

lãnh thổ của Trung Qu ốc trên 2/3 di ện tích Bi ển Đông, bao trùm lãnh th ổ và

lãnh hải của Vi ệt Nam và nhi ều nước khai thác trong khu v ực. Đồng th ời,

Trung Quốc đã sử dụng sức mạnh quân sự để uy hiếp độc lập, chủ quyền lãnh

69

thổ vùng Bi ển Đông đối với nhiều nước trong khu v ực và nh ững hành động

góp phần trực tiếp tác động đến an ninh hàng h ải quốc tế và Vi ệt Nam cũng

như chủ quyền biển, đảo của mỗi nước. Đây là một hành động phi lý và ngang

ngược của Trung Quốc, đòi hỏi cần có sự đoàn kết của cộng đồng quốc tế để

chung tay giải quyết vấn đề Biển Đông. Bên cạnh đó, các nước trong khu vực

Biển Đông đã có sự thay đổi đối sách trong tranh ch ấp chủ quyền biển, đảo

khiến cho tình hình Bi ển Đông đã ph ức tạp, khó l ường tr ở nên ngày càng

phức tạp, khó lường hơn.

Tất cả những biến chuyển đó đã tác động trực tiếp đến ngành HHVN. Quá

trình lãnh đạo phát triển KTHH đòi hỏi Đảng phải am hiểu, xử lý linh ho ạt làm

cho ngành HHVN phát triển nhanh, bền vững trong những năm tới, góp phần thúc

đẩy KT-XH phát triển, củng cố quốc phòng, an ninh của đất nước.

2.1.2. Công cuộc đổi mới toàn diện, đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại

đất nước và hội nhập quốc tế đòi hỏi phát triển mạnh mẽ kinh tế hàng hải

Sau 15 năm đổi mới đất nước (1986 - 2001), Vi ệt Nam bước vào thế kỷ

XXI khi tình hình trong n ước và qu ốc tế có nhi ều thuận lợi, cơ hội lớn đan

xen với nhiều khó kh ăn, thách th ức lớn. Thế và lực của Việt Nam mạnh hơn

nhiều so với trước, trong đó chính tr ị, xã hội ổn định; quan hệ sản xuất được

đổi mới phù hợp hơn; thể chế kinh tế thị trường bước đầu hình thành và v ận

hành có hi ệu quả; hệ thống luật pháp, cơ chế chính sách t ừng bước được cải

thiện; quan hệ kinh tế, ngoại giao được mở rộng trên trường quốc tế đã tạo ra

những tiền đề cần thiết cho bước phát triển mới của đất nước.

Trong những năm 2001 - 2011, Đảng và Nhà nước đã đưa ra nh ững mục

tiêu và nhiệm vụ cụ thể nhằm phát triển KT-XH theo hướng vừa phát triển theo

chiều rộng, vừa đầu tư phát triển theo chiều sâu, tiến hành tái cấu trúc nền kinh tế,

đồng thời chuyển đổi cơ cấu công nghệ, cơ cấu ngành, nghề, lãnh thổ…, tạo chuyển

biến mạnh mẽ trên nhiều lĩnh vực để đưa đất nước phát triển khá toàn diện.

Tuy nhiên, cho đến những năm đầu của thế kỷ XXI, những điều kiện và

tiềm năng của đất nước vẫn chưa khai thác được bao nhiêu. Bên c ạnh một số

70

địa bàn phát tri ển vào lo ại nhanh nh ất cả nước, nhiều địa phương vẫn còn ở

trong tình tr ạng chậm phát tri ển. Trình độ sản xuất hàng hoá và m ở rộng với

bên ngoài nói chung còn th ấp hoặc rất thấp, kết cấu hạ tầng và cơ sở vật chất

kỹ thuật yếu kém, trình độ dân trí và m ức sống của dân cư, ngư dân và nông

dân nói chung v ẫn còn th ấp; ch ưa hình thành được các trung tâm m ạnh về

kinh tế biển để làm bàn đạp tiến ra khai thác biển và mở rộng hợp tác giao lưu

kinh tế biển với các nước. Chính vì vậy, yêu cầu đặt ra cho phát tri ển kinh tế

biển trong đó có KTHH là phải đầu tư và khai thác một cách có hiệu quả hơn.

Trong KTHH ph ải có đội tàu bi ển mạnh, dịch vụ cảng hiện đại và các c ảng

biển nước sâu để tàu có tr ọng tải lớn ra vào neo đậu, dịch vụ hàng hải ph ải

được phát triển đúng hướng của cơ chế thị trường, tạo nên nguồn động lực lớn

thúc đẩy nền kinh tế đất nước phát triển nhanh đúng với vai trò, vị trí của biển

và kinh tế biển Việt Nam.

2.2. CH Ủ TR ƯƠNG VÀ S Ự CH Ỉ ĐẠO CỦA ĐẢNG ĐẨY MẠNH PHÁT

TRIỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI THEO H ƯỚNG CÔNG NGHI ỆP HÓA, HI ỆN ĐẠI

HÓA, CHỦ ĐỘNG, TÍCH CỰC HỘI NHẬP QUỐC TẾ

2.2.1. Ch ủ tr ương của Đảng đẩy mạnh phát tri ển kinh tế hàng h ải

trong thời kỳ mới

2.2.1.1. Quan điểm của Đảng về phát triển kinh tế hàng hải

Sau quá trình thực hiện Nghị quyết số 03/NQ-TW ngày 6/5/1993 của Bộ

Chính tr ị bàn v ề một số nhi ệm vụ phát tri ển kinh t ế bi ển trong nh ững năm

trước mắt và Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII (6/1996) của

Đảng, với ch ủ tr ương phát tri ển mạnh mẽ kinh t ế bi ển gắn với bảo đảm an

ninh, quốc phòng, trong đó đã quan tâm và tạo điều kiện để phát triển KTHH.

Trên cơ sở đó, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX (4/2001), Đảng đã thông

qua Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội (2001 - 2010), trong đó nêu rõ ch ủ

trương phát triển kinh tế khu vực biển và hải đảo là:

Xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển và hải đảo, phát huy thế mạnh đặc thù của hơn 1 triệu km2 thềm lục địa. Tăng cường điều tra

cơ bản làm c ơ sở cho các quy ho ạch, kế ho ạch phát tri ển kinh t ế

71

biển. Đẩy mạnh nuôi tr ồng, khai thác, ch ế bi ến hải sản; th ăm dò,

khai thác và ch ế biến dầu khí, phát tri ển đóng tàu thuyền và vận tải

biển; mở mang du lịch; bảo vệ môi trường; tiến mạnh ra biển và làm

chủ vùng biển [62, tr.181-182].

Tại Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần thứ IX của Đảng, lần đầu tiên Chi ến

lược phát tri ển kinh tế biển của Việt Nam được thể hiện một cách tương đối

đầy đủ và toàn di ện trong v ăn ki ện của Đại hội Đảng, chi ến lược đã kh ẳng

định vai trò và nhiệm vụ phát triển kinh tế biển là một bộ phận cấu thành hữu

cơ trong nền kinh tế của đất nước.

Đại hội còn ch ỉ rõ: “Hoàn thi ện hệ th ống cảng bi ển qu ốc gia và m ạng

lưới các cảng địa phương theo quy ho ạch. Phát tri ển vận tải thuỷ, tăng năng

lực vận tải bi ển gắn với phát tri ển công nghi ệp đóng và s ửa ch ữa tàu” [62,

tr.177], “Phát tri ển và nâng cao ch ất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành

khách ngày càng hi ện đại, an toàn, có s ức cạnh tranh, v ươn nhanh ra th ị

trường khu vực và thế giới. Giành thị phần lớn cho doanh nghi ệp trong nước

trong vận chuyển hàng hoá Vi ệt Nam theo đường biển và đường hàng không

quốc tế” [62, tr.178].

Quá trình th ực hiện chủ trương của Đảng, KTHH đã đạt được nhiều kết

quả rất đáng khích lệ. Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thực

tiễn, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X (4/2006) của Đảng, trên cơ sở đưa

ra định hướng đẩy mạnh CNH,HĐH gắn với phát tri ển kinh t ế tri th ức, Đại

hội tiếp tục đưa ra định hướng phát triển kinh tế biển:

Xây dựng và th ực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển toàn diện,

có trọng tâm, sớm đưa nước ta tr ở thành qu ốc gia mạnh về kinh tế

biển trong khu v ực, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và h ợp

tác quốc tế. Phát triển hệ thống cảng biển, vận tải biển, khai thác và

chế bi ến dầu khí, h ải sản, dịch vụ bi ển; đẩy mạnh ngành công

nghiệp đóng tàu bi ển và công nghi ệp khai thác, ch ế bi ến hải

sản…[64, tr.93].

72

Đại hội tiếp tục khẳng định:

Phát triển mạnh kinh tế biển vừa toàn diện, vừa có trọng tâm, trọng

điểm với những ngành có lợi thế so sánh để đưa Việt Nam trở thành

quốc gia mạnh về kinh tế biển gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh

và hợp tác quốc tế. Hoàn chỉnh quy hoạch và phát tri ển có hiệu quả

hệ thống cảng bi ển và v ận tải biển, khai thác và ch ế biến dầu khí,

hải sản, dịch vụ biển và phát tri ển du lịch biển, đảo. Đẩy mạnh phát

triển ngành công nghi ệp đóng tàu và phát tri ển các ngành công

nghiệp, dịch vụ bổ tr ợ. Hình thành m ột số hành lang kinh t ế ven

biển. Nhanh chóng phát triển KT-XH ở các hải đảo gắn với bảo đảm

quốc phòng, an ninh [64, tr.225].

Triển khai th ực hiện chủ trương của Đảng, tháng 2/2007, H ội nghị Ban

Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ tư (khoá X) ra Nghị quyết về Chiến lược

biển Việt Nam đến năm 2020, qua đó xác định ba quan điểm chỉ đạo chính:

Thứ nhất, Việt Nam ph ải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ

biển, trên c ơ sở phát huy m ọi ti ềm năng từ bi ển, phát tri ển toàn di ện các

ngành, ngh ề bi ển với cơ cấu phong phú, hi ện đại, tạo ra t ốc độ phát tri ển

nhanh, bền vững, hiệu quả với tầm nhìn dài hạn.

Thứ hai, kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng,

an ninh, hợp tác quốc tế và bảo vệ môi trường; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển

vùng biển, ven biển, hải đảo với phát triển vùng nội địa theo hướng CNH,HĐH.

Thứ ba, thu hút mọi nguồn lực để phát triển KT-XH, bảo vệ môi trường

biển trên tinh th ần chủ động, tích cực mở cửa. Phát huy đầy đủ, có hi ệu quả

các nguồn lực bên trong, tranh th ủ hợp tác qu ốc tế, thu hút m ạnh các ngu ồn

lực bên ngoài theo nguyên t ắc bình đẳng, cùng có l ợi, bảo vệ vững chắc độc

lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của đất nước.

Ngày 24/12/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ đã quy ết định phê duy ệt Quy

hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030, với quan điểm:

73

Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát

triển toàn di ện hệ th ống cảng bi ển, đột phá đi th ẳng vào hi ện đại,

nhanh chóng hội nhập với các nước trong khu vực về lĩnh vực cảng

biển nh ằm góp ph ần th ực hi ện mục tiêu c ủa Chi ến lược bi ển Vi ệt

Nam đến năm 2020, từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi

nhọn hàng đầu trong 5 l ĩnh vực kinh tế biển, đồng thời củng cố an

ninh, quốc phòng của đất nước;... Huy động mọi nguồn lực trong và

ngoài nước phát triển hệ thống cảng biển [123].

Bên cạnh đó, ngày 15/10/2009, Thủ tướng Chính phủ ký tiếp quyết định

phê duyệt Quy ho ạch phát tri ển vận tải bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030, với quan điểm:

Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất

nước, đặc biệt là ti ềm năng biển để phát tri ển toàn di ện và có b ước

đột phá v ề GTVT bi ển nh ằm góp ph ần th ực hi ện nh ững mục tiêu

của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020; phát triển vận tải biển

theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí h ợp

lý, an toàn, h ạn ch ế ô nhi ễm môi tr ường và ti ết ki ệm năng lượng;

tăng sức cạnh tranh c ủa vận tải biển để ch ủ động hội nh ập và mở

rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới [122].

Đến Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (1/2011) của Đảng, trên cơ sở

đưa ra ch ủ tr ương phát tri ển KT-XH hài hòa gi ữa các vùng, đô thị và nông

thôn, Đảng tiếp tục đưa ra chủ trương phát triển kinh tế ven biển, biển và hải

đảo theo định hướng Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 như sau:

Xây dựng hợp lý hệ thống cảng biển, các khu công nghiệp, khu kinh

tế, đô thị ven biển gắn với phát triển công nghiệp đóng và sửa chữa

tàu, khai thác, chế biến dầu khí, vận tải biển, du lịch biển. Phát triển

mạnh kinh tế đảo, khai thác hải sản xa bờ gắn với tìm kiếm cứu hộ,

cứu nạn và giữ vững chủ quyền vùng biển quốc gia [66, tr.203].

74

Nhận th ức được tầm quan tr ọng của KTHH đối với phát tri ển KT-XH

đất nước, Cục HHVN đã trình Chính ph ủ phê duy ệt Chi ến lược phát tri ển

ngành HHVN đến năm 2010 (10/2006) với nội dung:

Xây dựng phát triển đội tàu biển đến năm 2010 với mục tiêu: Xây dựng

một đội tàu biển quốc gia hiện đại, có cơ cấu hợp lý, độ tuổi bình quân của tàu

đạt 14 tu ổi, đủ năng lực vận chuyển từ 30 - 40% t ổng khối lượng hàng hóa

xuất, nhập khẩu của Việt Nam và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên

các tuy ến nội địa. Đồng th ời, tích c ực tham gia vào th ị tr ường thuê tàu th ế

giới (khoảng 10% đội tàu), xuất khẩu dịch vụ hàng hải, nhằm tăng nguồn thu

cho ngân sách.

Phát triển hệ thống cảng biển với mục tiêu: Đầu tư xây dựng các cụm

cảng lớn, nhằm mục đích hỗ trợ tối đa cho chính sách phát tri ển KT-XH, bảo

vệ an ninh, quốc phòng ở các vùng kinh t ế chiến lược. Có một hệ thống cảng

biển đủ khả năng thông qua 100 tri ệu tấn/năm, tiếp nhận tàu có tr ọng tải tới

50.000 DWT (tàu container); 70.000 - 80.000 DWT (tàu hàng rời); tàu dầu có

trọng tải đến 100.000 DWT và có kh ả năng mở rộng hơn các năm tiếp theo.

Tránh đầu tư tràn lan, không có quy hoạch cụ thể như thời gian qua.

Phát triển ngành công nghi ệp tàu th ủy Vi ệt Nam v ới mục tiêu: Cơ cấu

toàn diện ngành CNTT Vi ệt Nam, xây d ựng phát tri ển hệ thống CNTT Vi ệt

Nam từng bước vững ch ắc, đồng bộ với phát tri ển, đổi mới cơ cấu đội tàu

quốc gia; tạo nền tảng để đến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành một nước

công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó ngành CNTT phát triển có tên trên

bản đồ đóng tàu th ế giới với các sản phẩm đáp ứng được nhu cầu phát tri ển

kinh tế biển và xuất khẩu; tích cực đẩy mạnh hợp tác quốc tế, liên doanh đầu

tư với các đối tác mạnh về vốn và công ngh ệ, tạo những bước phát tri ển lớn

mang tính đột phá đi thẳng vào công ngh ệ hiện đại; lựa chọn phương hướng

và bước đi thích hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác; tận dụng

triệt để các c ơ sở hi ện có, đầu tư theo chi ều sâu, c ải tạo nâng c ấp các nhà

máy, thực hiện xã hội hóa, phát tri ển theo nhu c ầu thị trường và phù hợp với

75

quy hoạch địa phương; trong lĩnh vực đầu tư phải đảm bảo tính chuyên môn

hóa và kết hợp chặt chẽ giữa phát triển CNTT với quản lý bảo vệ môi trường,

đảm bảo cho sự phát triển bền vững.

Phát tri ển các c ơ sở hạ tầng bảo đảm an toàn hàng h ải: Bao gồm hệ

thống đài thông tin duyên h ải, hệ thống dẫn tàu, luồng tàu, tìm ki ếm cứu nạn

hàng hải. Với mục tiêu vì s ự an toàn tính m ạng, tài s ản của các tổ chức, cá

nhân hoạt động, làm vi ệc trên bi ển, tham gia ngh ĩa vụ của các qu ốc gia ven

biển đối với cộng đồng và góp phần bảo vệ chủ quyền an ninh trên biển.

Phát triển nguồn nhân lực hàng hải: Đào tạo, bồi dưỡng liên tục và có

kế hoạch xây dựng đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh, s ĩ quan, thuyền viên,

công nhân lành ngh ề đủ năng lực đảm nhiệm các công vi ệc, chức trách, chức

năng chuyên môn, s ớm tiến kịp nền công nghi ệp hàng h ải hiện đại của khu

vực và thế giới.

Với những quan điểm trên, có thể khẳng định chủ trương của Đảng trong

hoạch định Chi ến lược phát tri ển kinh t ế bi ển đến năm 2020, t ầm nhìn đến

năm 2030, trong đó có KTHH là hoàn toàn đúng đắn, phù hợp với thực tiễn

Việt Nam và xu thế phát triển chung của khu vực và thế giới.

2.2.1.2. Phương hướng phát triển kinh tế hàng hải

Để hiện thực hóa ch ủ trương của Đảng về Chiến lược phát tri ển kinh tế

biển đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Báo cáo Chi ến lược bi ển Vi ệt

Nam đến năm 2020 được Th ủ tướng Chính ph ủ thông qua tháng 10/2006,

trong đó nội dung phát triển KTHH là:

Một là, xây dựng và phát tri ển ngành HHVN v ới tốc độ nhanh, đồng bộ

và có bước nhảy vọt, nhằm đưa ngành Hàng h ải lớn mạnh đủ khả năng thỏa

mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nối liền thị trường trong

nước với nước ngoài, đầu tư mạnh vào xây d ựng kết cấu hạ tầng cảng biển

trong đó tập trung vào xây d ựng nh ững cảng trung chuy ển qu ốc tế và c ảng

nước sâu để đón nhận tàu có trọng tải lớn ra, vào cập bến, nhằm tăng thu nhập

ngoại tệ, làm lành m ạnh cán cân thanh toán c ủa đất nước và tạo tích lũy cho

nền kinh tế quốc dân.

76

Hai là, sử dụng triệt để thành tựu khoa học mới nhất trong ngành Hàng hải

như áp dụng công nghệ thông tin vào trong khai thác cảng biển về quy trình bốc,

xếp dỡ hàng hóa, kiểm kê hàng và viết hóa đơn trên máy…, cũng như cập nhật

những thông tin kinh tế thế giới, nhanh chóng nâng cao tính hi ện đại, tiên tiến

của kỹ thuật và quy trình công nghệ dây truyền sản xuất vận tải nhằm theo kịp

trình độ ngành Hàng hải thế giới, từ đó tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu biển

Việt Nam trong cơ chế trị trường để đạt hiệu quả kinh tế cao.

Ba là, ưu tiên phát tri ển và đổi mới cơ cấu đội tàu vận tải (hiện đại hóa,

trẻ hóa và chuyên d ụng hóa), phù h ợp với xu th ế phát tri ển của đội tàu th ế

giới. Hướng phấn đấu đến năm 2010, độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt

Nam là 14 tu ổi, năm 2020 từ 10 - 12 tu ổi. Tập trung vốn để phát triển và đầu

tư chiều sâu cho các c ảng biển, xây dựng một số bến cảng chuyên dụng phục

vụ cho ch ương trình xu ất kh ẩu, hoàn thi ện hệ th ống bảo đảm an toàn hàng

hải, mở rộng các hoạt động dịch vụ hàng hải. Nghiên cứu và xác định cơ cấu

đầu tư hợp lý, nhằm tạo ra sự đồng bộ thống nhất với các thành ph ần kinh tế

và cơ sở vật chất kỹ thuật của Ngành.

Bốn là, cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các cảng hiện có, phát huy các điều

kiện tự nhiên và c ơ sở sẵn có nh ằm đầu tư hợp lý, khai thác có hi ệu quả hệ

thống cảng bi ển, đặc bi ệt là nh ững địa ph ương và vùng ven bi ển đang tập

trung ngu ồn lực để phát tri ển kinh t ế bi ển theo quy ho ạch Chi ến lược bi ển

Việt Nam đến năm 2020.

Năm là, tập trung xây d ựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò ch ủ đạo ở

các vùng kinh tế trọng điểm như cảng Hải Phòng (miền Bắc), Đà Nẵng (miền

Trung) và Sài Gòn, Tân C ảng (mi ền Nam) cho các tàu có tr ọng tải lớn trên

30.000 DWT có th ể ra, vào neo đậu. Chú tr ọng tới các c ảng ho ặc khu b ến

chuyên dùng cho hàng container, hàng r ời, hàng l ỏng và c ảng trung chuy ển

quốc tế, tiến tới giảm tải lưu lượng hàng hóa cho các cảng đặc biệt là các cảng

lớn có vị trí chi ến lược của các vùng nh ư cảng Hải Phòng (mi ền Bắc), cảng

Đà Nẵng (miền Trung), cảng Sài Gòn (miền Nam).

77

Sáu là, xây dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở

tính toán hi ệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích h ợp với mức độ phát

triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn. Ngoài những cảng có

sẵn và được xây dựng từ trước, hiện nay Việt Nam đang tập trung ngu ồn lực

triển khai các dự án xây dựng cảng biển quan trọng như đầu tư xây dựng cảng

cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng) và cảng biển nước sâu Thị Vải - Cái

Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Với mục tiêu vươn ra đáp ứng được nhu cầu vận

chuyển hàng hóa trong và ngoài n ước, đáp ứng nhu cầu phát tri ển của ngành

vận tải biển.

Bảy là, cùng với việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển trong cả nước,

cần chú ý phát tri ển đồng bộ các lo ại hình dịch vụ hàng hải như dịch vụ vận

tải bi ển, cảng bi ển nh ằm nâng cao th ị ph ần và th ương hi ệu cho các doanh

nghiệp trong nước.

Tám là, trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác cảng biển, cần kết

hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế với an ninh, quốc phòng nhằm bảo vệ vững

chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc và tự do an toàn hàng hải trên biển.

Từ ph ương hướng trên, Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam đã có s ự thay

đổi trong t ư duy lý lu ận và th ực tiễn về chủ trương phát tri ển KTHH. Điều

đó cho th ấy, sự thay đổi trên là hoàn toàn phù h ợp với xu th ế phát tri ển

của th ế gi ới, và phù h ợp với điều ki ện trong n ước cũng nh ư xu th ế hội

nhập qu ốc tế, phù h ợp với nguy ện vọng của nhân dân, mà tr ực ti ếp là

những người dân đang dựa vào bi ển, mưu sinh nh ờ vào bi ển.

2.2.1.3. Nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

* Nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải

- Phát triển vận tải biển.

Về phát tri ển đội tàu bi ển Việt Nam: Tập trung đầu tư phát tri ển nhanh,

hiệu quả đội tàu bi ển Việt Nam theo h ướng trẻ hóa, hi ện đại hóa và chuyên

dụng hóa, đặc biệt là tàu dầu và tàu container, để đến năm 2010, tổng trọng tải

đạt 6 - 7 triệu DWT và năm 2020 trên 14 triệu DWT; độ tuổi bình quân đến năm

78

2010 là 14 tuổi và đến năm 2020 đạt 10 - 12 tuổi; năng suất phương tiện vận tải

đạt 16,7 triệu DWT; từng bước nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập

khẩu năm 2010 là 25%, định hướng đến năm 2020 là 50 - 60% tổng xuất, nhập

khẩu hàng hóa của quốc gia, đảm nhận 100% hàng hóa vận tải thủy nội địa, nâng

cao chất lượng dịch vụ hàng hải. Ngoài ra, cần tập trung đào tạo một đội ngũ sĩ

quan, thủy thủ, thuyền viên đi biển đạt trình độ quốc tế về thể lực và chuyên môn

để đáp ứng cho nhu cầu phát triển đội tàu trong nước và hướng đến mục tiêu trở

thành cường quốc xuất khẩu thuyền viên trong khu vực.

Về phát tri ển vận tải biển: Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và

hành khách trong n ước, đặc biệt chú tr ọng tăng nhanh sản lượng vận tải nội

địa của đội tàu biển Việt Nam nhằm giảm bớt sự quá tải của vận tải đường bộ,

đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không. Đồng thời, bảo đảm nhu

cầu lưu thông hàng hóa, hành khách gi ữa các vùng, mi ền, khu vực biển và từ

đất liền ra các đảo xa bờ.

Tham gia có hi ệu quả thị trường vận tải biển trong khu v ực và th ế gi ới

theo hướng tăng mạnh vận tải biển quốc tế, đặc biệt là các tuyến vận tải sang

châu Âu, châu Phi và M ỹ latinh; tăng thị phần nhằm đảm bảo hợp lý lợi ích

kinh tế vận tải ngo ại thương để đến năm 2020 đạt trên 35% t ổng sản lượng

hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam.

- Phát triển khai thác cảng biển và dịch vụ cảng biển: Bảo đảm hệ thống

cảng biển vừa là đầu mối, cầu nối đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành

khách giữa các vùng, khu vực trong cả nước và với các nước trên thế giới, giữ

vai trò liên k ết giữa các ngành thu ộc kinh tế biển như du lịch biển, đánh bắt

hải sản, vận tải biển…, và cả nền kinh tế quốc dân nói chung.

Đẩy mạnh phát triển các cảng, bến cảng, cầu cảng chuyên dụng tại những

khu kinh tế, khu công nghiệp ven biển, trên đảo và khu trung chuyển quốc tế.

Bảo đảm năng lực hàng hóa thông qua đạt 320 triệu tấn vào năm 2015 và trên

550 tri ệu tấn vào n ăm 2020, góp ph ần đắc lực vào sự phát tri ển KT-XH và

bảo đảm an ninh, quốc phòng của đất nước.

79

- Về công nghi ệp đóng tàu và s ửa ch ữa tàu th ủy: Để đáp ứng nhu c ầu

phát tri ển đội tàu bi ển và ph ục vụ các ngành kinh t ế bi ển khác, nh ất là an

ninh, quốc phòng. Từ năm 2000 trở đi, ngành cơ khí đóng tàu và sửa chữa tàu

biển Việt Nam cần đẩy mạnh hợp tác qu ốc tế, liên doanh đầu tư với các đối

tác mạnh về vốn và công ngh ệ, tạo những bước phát tri ển lớn, mang tính đột

phá. Đến năm 2010, s ẽ tập trung hoàn thi ện cơ sở vật ch ất, đổi mới công

nghệ, nâng cao năng lực đóng mới và sửa chữa tại các nhà máy đóng tàu Cái

Lân, Hạ Long, Nam Tri ệu, Bến Ki ền, Bạch Đằng, Phà R ừng ở phía B ắc;

Sông Hàn, Dung Qu ất, Huyndai - Vinashin, B ến Th ủy, Phú Yên ở mi ền

Trung; Công nghi ệp tàu th ủy Sài Gòn, Công nghi ệp hàng h ải Sài Gòn,

Đồng Nai, Cà Mau ở phía Nam; hình thành ba trung tâm công nghi ệp đóng

tàu đồng bộ ở ba khu v ực có kh ả năng đóng được tàu có t ải trọng 100.000

DWT; sửa chữa tàu có tr ọng tải 400.000 DWT. Nh ững năm trước mắt, tập

trung đóng tàu có tr ọng tải đến 10.000 DWT và tàu ch ở dầu thô có tr ọng tải

100.000 DWT, tàu ch ở dầu sản ph ẩm, tàu ch ở container 1.000 - 1.500

TEU, tàu chở hóa chất, khí hóa l ỏng, tàu cao tốc và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%

đối với sản phẩm tàu biển đóng mới.

Tập trung c ơ cấu lại ngành CNTT Vi ệt Nam, trong đó rà soát để cắt

giảm, đình hoãn và chuyển giao các dự án đóng mới, chỉ giữ lại các dự án đầu

tư thực sự cấp thiết, có hiệu quả trong lĩnh vực đóng tàu; chủ động tìm chủ tàu

mới để bán đối với những dự án tàu đang đóng bị hủy hợp đồng; ngừng triển

khai đầu tư các dự án ch ưa có kh ả năng thu xếp vốn; rà soát l ại để nắm thật

chắc và quản lý sử dụng đúng mục đích, có hiệu quả các nguồn vốn; sắp xếp

lại hệ thống tổ chức các doanh nghi ệp nhà nước; nâng cao n ăng lực quản trị

doanh nghi ệp; th ực hi ện vi ệc chuy ển nh ượng ph ần vốn góp c ủa Nhà n ước,

giảm vốn hoặc giải thể các công ty thành viên có các ngành ngh ề không gắn

với ngành nghề sản xuất, kinh doanh chính.

- Về dịch vụ hàng hải: Hình thành một số Tập đoàn dịch vụ hàng hải quy

mô lớn như Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam - Vinashin v ới trình độ tiên ti ến, đủ

80

năng lực cạnh tranh trong khu v ực và qu ốc tế, ph ạm vi ho ạt động trên toàn

cầu, kinh doanh nhiều loại hình. Một số loại hình dịch vụ hàng hải sẽ mở cửa

hoàn toàn cho n ước ngoài vào kinh doanh nh ư vận tải bi ển nh ằm đầu tư

không hạn chế cả về vốn và phạm vi hoạt động.

Để phát huy vai trò và l ợi thế của hệ thống cảng biển Việt Nam, đặc biệt

là các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế đối với nền kinh tế quốc dân,

Nhà nước cần quy ho ạch, đầu tư phần kết cấu hạ tầng công cộng như luồng,

đê chắn sóng, chắn cát (nếu có), bố trí đủ kinh phí để hoàn thành dứt điểm các

dự án cảng biển đã được đầu tư xây dựng trong giai đoạn 2001 - 2004.

* Giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

Thứ nhất, tiếp tục nâng cao năng lực điều hành của các cơ quan quản lý

nhà nước về hàng hải; tổng hợp, rà soát để sửa đổi hoặc ban hành mới các thể

chế quản lý nh ằm tăng cường quản lý và thúc đẩy ngành phát triển. Tập trung

nghiên cứu, đề xuất nhằm thiết lập sự tập trung, thống nhất, tinh gọn và bảo đảm

hiệu lực, hiệu quả về mặt tổ chức cũng như hoạt động của cơ quan quản lý nhà

nước về hàng hải trong phạm vi cả nước (Cục HHVN); các tổ chức sự nghiệp

nhà nước về chuyên ngành (phục vụ hoạt động quản lý nhà nước về hàng hải)

trực thuộc Cục HHVN được giao thực hiện nhiệm vụ bảo đảm hàng hải, thông

tin điện tử hàng hải, phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải, hoa tiêu hàng hải.

Thứ hai, về công tác quy hoạch: Cập nhật và điều chỉnh quy hoạch về vận tải

biển, dịch vụ hàng hải và cảng biển nhất là sau khi Chiến lược biển Việt Nam đến

năm 2020 được Chính phủ phê duyệt. Cần triển khai ngay công tác quy hoạch, vì

công tác quy hoạch đã tính tới những yêu cầu của kinh tế thị trường, có tầm nhìn

dài hạn, hiện đại theo những tiêu chuẩn phù hợp với quốc tế và khu vực. Đồng

thời, phải tiến hành một cách có hiệu lực và hiệu quả công tác quản lý quy hoạch

nhằm bảo đảm sự phát triển hài hòa, bền vững và đúng định hướng.

Thứ ba, nghiên cứu xây dựng cơ chế khuyến khích các thành ph ần kinh

tế trong và ngoài nước tham gia đầu tư phát triển và khai thác kết cấu hạ tầng

cảng biển, trang thi ết bị xếp, dỡ đội tàu. Đặc biệt, chú tr ọng đầu tư đổi mới

81

công ngh ệ thiết bị cảng bi ển, phát tri ển đội tàu, công nghi ệp tàu th ủy để có

khả năng bứt phá khi thị trường thế giới trở lại bình thường.

Thứ tư, về hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải: Đẩy mạnh mối quan

hệ hợp tác với các tổ chức quốc tế như IMO, UNESCAP, ICAO..., và các t ổ

chức tài chính nh ư WB, ADB, JBIC..., nh ằm cạnh tranh h ỗ tr ợ kỹ thu ật,

nguồn vốn phát tri ển kết cấu hạ tầng cho ngành Hàng h ải và đào tạo ngu ồn

nhân lực; ký kết hiệp định hàng hải với các nước, trong đó đến năm 2010 với

Singapore, Ai Cập, Myanma, Algerie và m ột số nước khác; ký k ết các hi ệp

định, nghị định thư và các th ỏa thuận liên quan c ủa ASEAN, các th ỏa thuận

chứng nhận chứng chỉ chuyên môn hàng hải với các nước; tăng cường nghiên

cứu ứng dụng ti ến bộ khoa h ọc, công ngh ệ trong l ĩnh vực hàng h ải; nghiên

cứu đổi mới công tác qu ản lý, gi ải quyết những vấn đề phát sinh t ừ thực tiễn

hoạt động quản lý và kinh doanh hàng hải.

Thứ năm, về công tác tham m ưu: Bộ Giao thông v ận tải tập trung tham

mưu với Chính ph ủ trong vi ệc tăng cường đào tạo nguồn nhân lực biển, bao

gồm cán bộ nghiên cứu khoa học, công nghệ biển; các chuyên gia và đội ngũ

lao động được đào tạo chuyên sâu v ề các ngh ề nh ư vận tải bi ển, đóng tàu,

đánh bắt hải sản, du lịch biển, đội ngũ thuyền viên, hoa tiêu và cả nguồn nhân

lực hàng hải khác (đặc biệt là đội ngũ sĩ quan quản lý), theo hướng tập trung

vào các k ỹ năng th ực hành ngh ề và ngo ại ng ữ nh ằm đáp ứng nhu c ầu phát

triển v.v..., xây dựng cơ chế, chính sách về đào tạo nhân lực và kế hoạch phát

triển nguồn nhân lực thuộc các thành ph ần kinh tế. Trước mắt, nhanh chóng

tiến hành đào tạo và hợp tác quốc tế về đào tạo nguồn nhân lực cho các vùng

kinh tế trọng điểm về kinh tế biển và vùng ven biển.

Thứ sáu, tăng cường công tác th ống kê, dự báo về hoạt động cảng biển,

vận tải biển, dịch vụ hàng hải, đóng mới và sửa chữa tàu bi ển để có đề xuất

ban hành cơ chế, chính sách phù hợp với yêu cầu phát triển ngành.

Thứ bảy, tiếp tục thực hiện cải cách thủ tục hành chính, hoàn thiện hệ thống

pháp luật; áp dụng rộng rãi công ngh ệ thông tin, khai báo điện tử trong ho ạt

động hàng hải, đặc biệt là các hoạt động dịch vụ cảng biển và vận tải biển.

82

Thứ tám, về nghiên cứu khoa học và công ngh ệ biển: Tăng cường cơ sở

vật ch ất, đầu tư mua s ắm thi ết bị cần thi ết cho nghiên c ứu bi ển, tập trung

nghiên cứu, phát tri ển và hi ện đại hóa các ngành ngh ề truyền thống như vận

tải biển, đóng tàu, hải sản (chương trình đánh bắt xa bờ, nuôi tr ồng thủy sản

ven bờ và chế biến xuất khẩu).

Thứ chín, tổ chức nghiên cứu, đề xuất cơ chế khuyến khích các hi ệp hội ngành nghề có liên quan, nh ằm gắn kết và phát huy s ức mạnh phát tri ển thị phần trong điều kiện mở cửa hội nhập nền kinh tế thế giới.

Như vậy, từ nh ững gi ải pháp nêu trên, s ẽ giúp cho ngành Hàng h ải có hướng đi đúng trong vi ệc giải quyết một số vấn đề còn vương mắc hiện nay như về cải cách th ủ tục hành chính, h ợp tác qu ốc tế, công tác t ổ ch ức cán bộ..., góp phần nâng cao năng lực quản lý và điều hành của Ngành trong nền kinh tế quốc dân.

2.2.2. Quá trình ch ỉ đạo và kết quả phát tri ển kinh tế hàng hải của

Đảng (2001 - 2011)

2.2.2.1. Chỉ đạo hoàn thi ện mô hình t ổ chức quản lý nhà n ước trong

lĩnh vực hàng hải

Như đã trình bày ở ch ương 1 v ề cơ cấu tổ ch ức của Cục HHVN, v ới chức năng, nhiệm vụ: Chủ trì xây d ựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông v ận tải chiến lược, quy ho ạch, kế hoạch dài hạn và hàng n ăm, các ch ương trình, dự án qu ốc gia, các đề án phát tri ển thuộc ngành Hàng h ải trong ph ạm vi cả nước về quản lý cảng biển, luồng hàng hải, các khu neo đậu tàu biển, quản lý quy hoạch xây dựng cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu thuyền v.v… Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, các đơn vị của Cục HHVN đã bộc lộ những bất cập làm hạn ch ế hi ệu qu ả, hi ệu lực trong ho ạt động qu ản lý nhà n ước của Cục. Chính vì vậy, việc cơ cấu lại để hoàn thi ện mô hình t ổ ch ức của Cục nhằm khắc ph ục được nh ững tồn tại, bất cấp trong mô hình t ổ ch ức hi ện tại, bảo đảm tính ch ủ động, linh ho ạt và hi ệu quả trong th ực hiện nhiệm vụ qu ản lý ngành là điều cần thiết, đáp ứng với đòi hỏi thực tiễn của Ngành.

Trên cơ sở đánh giá rõ th ực tế của Ngành, ngày 20/02/2009, Th ủ tướng

Chính phủ ra Quy ết định số 26/2009/QĐ-TTg về việc quy định lại chức năng,

83

nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục HHVN trực thuộc Bộ Giao thông

vận tải để thay thế cho chức năng, nhiệm vụ trong Quyết định số 31/TTg của Thủ

tướng Chính ph ủ ngày 02/02/1993. Theo quy ết định, cơ cấu tổ ch ức của Cục

HHVN gồm các tổ giúp việc cho Cục trưởng, các chi cục hàng hải, các cảng vụ

hàng hải, các đơn vị sự nghiệp trực thuộc và các doanh nghiệp khác (phụ lục 11).

Hiện nay C ục HHVN là C ục hạng I, đang hưởng các ch ế độ tương

đương Tổng cục, nhưng vẫn giữ tên Cục. Với vị trí pháp lý là Cục (kể cả Cục

loại I), thì c ơ cấu tổ chức bên trong của Cục HHVN vẫn chỉ là cấp Phòng và

không thể có các cục trực thuộc, như vậy là không phù hợp, chưa tương xứng

với vị thế của một ngành kinh tế mũi nhọn.

Để phù hợp với tính ch ất đặc thù của lĩnh vực hàng hải, cơ cấu tổ chức

bên trong của Cục HHVN cần có một số tổ chức mang tính độc lập tương đối,

vừa có ch ức năng tham mưu, vừa có ch ức năng trực tiếp thực thi nhi ệm vụ.

Đó là mô hình t ổ chức Cục thuộc Tổng cục; theo quy định tại Nghị định số

178/2007/NĐ-CP ngày 3/12/2007 c ũng không có các c ục trực thuộc Cục. Vì

vậy, cần thi ết ph ải thành l ập Tổng cục HHVN có c ơ cấu tổ ch ức Cục tr ực

thuộc Tổng cục nhằm thực hiện tốt chức năng, nhiệm vụ của ngành HHVN.

Trên cơ sở đó, tháng 10/2011, Cục HHVN đã xây dựng đề án thành lập Tổng

cục HHVN trình Bộ Giao thông vận tải và đề nghị Bộ Giao thông vận tải trình

Thủ tr ướng Chính ph ủ phê duy ệt. Theo đó, cơ cấu tổ ch ức của Tổng cục

HHVN gồm: Các tổ chức tham mưu giúp vi ệc Tổng cục trưởng; 23 cảng vụ

và các đơn vị sự nghiệp trực thuộc (phụ lục 12).

Tuy nhiên, từ năm 2011, khi Cục HHVN trình đề án chuyển đổi từ mô hình

tổ ch ức Cục HHVN sang mô hình T ổng cục HHVN. Cho đến nay, vẫn ch ưa

được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, vì vậy cần nhanh chóng hiện thực hóa đề

án trên để đi đến sự thống nhất về mặt quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải.

2.2.2.2. Chỉ đạo phát triển ngành công nghiệp đóng tàu

Để đẩy nhanh quá trình CNH,H ĐH trong l ĩnh vực đầu tư đóng, sửa

chữa tàu thuỷ; thực hiện tốt công tác duy trì n ăng lực hoạt động và phát tri ển

84

đội tàu qu ốc gia, góp ph ần thực hiện mục tiêu phát tri ển KT-XH, bảo vệ chủ

quyền bi ển, đảo Tổ quốc. Ngày 11/11/2002, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Quy ết

định số 1055/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển ngành

CNTT Việt Nam đến năm 2010, với nội dung sau:

- Xây dựng mạng lưới các cơ sở đóng và sửa chữa tàu thủy.

Đến năm 2010, mạng lưới CNTT Việt Nam có 36 nhà máy đóng và sửa

chữa tàu, 6 cơ sở công nghiệp phục vụ và 8 nhà máy đóng, sửa chữa tàu quân

đội, bảo đảm việc đóng tàu và sửa chữa tàu thủy toàn quốc, trong đó các nhà

máy thuộc Vinashin gi ữ vai trò ch ủ lực, nòng cốt trong quy ho ạch; các nhà

máy đóng, sửa chữa tàu thuộc các ngành khác và địa phương quản lý có chức

năng ch ủ yếu là s ửa ch ữa, đóng mới các tàu th ủy sản, tàu khách, tàu công

trình, các phương tiện - thủy nội địa và tàu vận tải đến 3.500 DWT; mạng lưới

các nhà máy đóng tàu của quân đội chủ yếu được cải tạo, nâng cấp trên cơ sở

hiện có, v ới ch ức năng chính là đóng mới, sửa ch ữa các tàu quân s ự và k ết

hợp tham gia đóng tàu vận tải có trọng tải đến 10.000 DWT.

Mạng lưới các nhà máy đóng và sửa chữa tàu thủy được phân bố như sau:

Khu vực phía Bắc có 20 nhà máy, trong đó Tập đoàn CNTT Việt Nam -

Vinashin quản lý 10 nhà máy, các ngành khác và địa phương quản lý 6 nhà

máy, các đơn vị thu ộc Bộ Qu ốc phòng qu ản lý 4 nhà máy; khu v ực mi ền

Trung có 9 nhà máy, trong đó Vinashin quản lý 6 nhà máy, các ngành khác và

địa phương quản lý 1 nhà máy, các đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng qu ản lý 2

nhà máy. Khu vực miền Trung sẽ triển khai xây dựng mới nhà máy Liên h ợp

công nghiệp tàu thủy Dung Quất để đóng tàu chở dầu thô tới 100.000 tấn; khu

vực mi ền Nam có 15 nhà máy, trong đó Vinashin qu ản lý 6 nhà máy, các

ngành và địa phương quản lý 7 nhà máy, B ộ Quốc phòng quản lý 2 nhà máy.

Ngoài ra, còn có 2 nhà máy được xây dựng mới ở Đồng Nai và Cà Mau.

- Xây dựng mạng lưới các nhà máy công nghiệp phục vụ đóng tàu.

Để đạt được mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 60% trong s ản phẩm đóng mới

tàu th ủy, đến năm 2010 phát tri ển các khu công nghi ệp ph ụ tr ợ cho ngành

85

CNTT Vi ệt Nam nh ư sau: Xây d ựng mới khu công nghi ệp tàu th ủy tại Cái

Lân (Quảng Ninh) để sản xuất thép tấm đóng tàu 250.000 TEU/năm, sản xuất

thép cường độ cao, đúc sản phẩm gang cầu; xây dựng mới khu công nghi ệp

tàu thủy tại An Hồng (Hải Phòng) để lắp ráp động cơ diezen có công su ất tới

6.000 CV, ch ế tạo một số thiết bị chuyên dùng trong công nghi ệp đóng tàu;

duy trì năng lực cho 2 cơ sở sản xuất của Vinashin tại thành phố Hải Phòng để

sản xuất khí công nghiệp, vật liệu chống cháy nổ, sửa chữa, đóng mới container,

phá dỡ tàu cũ và tái chế nguyên liệu sau phá dỡ, sau năm 2010 sẽ di dời 2 cơ sở

này ra khỏi khu vực thành phố; xây dựng mới khu công nghiệp tàu thủy tại Bình

Chánh (Thành phố Hồ Chí Minh), hoặc tại Long Sơn (Bà Rịa - Vũng Tàu) để lắp

rắp động cơ diezen, sản xuất các trang thiết bị phục vụ đóng tàu.

- Lực lượng lao động và đào tạo: Dự ki ến lực lượng lao động toàn

ngành CNTT Việt Nam đến năm 2010 có khoảng 36.000 người, trong đó trình

độ đại học và trên đại học chiếm 16%; trung học chuyên nghiệp, công nhân kỹ

thuật chiếm 74%; lao động đào tạo ngắn hạn, công nhân phổ thông chiếm 10%.

- Quy mô và n ăng lực sản xuất: Về đóng mới, hầu hết các phương tiện

thuỷ nội địa, tàu công trình, tàu h ải sản, tàu bi ển đều có tr ọng tải đến 15.000

DWT; phấn đấu đảm nhận 70 - 75% nhu c ầu đóng tàu hàng tổng hợp loại từ

20.000 - 50.000 DWT và tàu chở dầu thô 100.000 DWT, trong đó từ năm 2001

đến năm 2005, tập trung đáp ứng chương trình đóng 32 tàu cho Vinalines và các

chương trình đóng tàu của các tổng công ty nhà nước khác. Đến năm 2010, đạt

tỷ lệ nội địa hoá tới 60% đối với các sản phẩm tàu biển đóng mới.

Về sửa chữa, đồng bộ tất cả các cấp đội tàu qu ốc gia có tr ọng tải đến

100.000 DWT tại các nhà máy đóng tàu trong nước, và đến 400.000 DWT tại

các nhà máy liên doanh với nước ngoài.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Sau 8 n ăm thực hiện quy ho ạch phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam đã

được Thủ tướng Chính ph ủ phê duy ệt tại Quyết định số 1055/QĐ-TTg ngày

86

11/11/2002, và sau 5 n ăm th ực hi ện Quy ết định số 1106/Q Đ-TTg ngày

18/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ về việc xây dựng Đề án phát triển Tổng

Công ty CNTT Vi ệt Nam. Ngành CNTT Vi ệt Nam nói chung đã cơ bản hình

thành được những cơ sở vật chất, kỹ thuật quan trọng, như:

Trong nh ững năm 2001 - 2005, nh ờ tập trung vào các s ản ph ẩm tr ọng

điểm, mũi nh ọn, Vinashin đã có nh ững bước phát tri ển đột phá, nâng cao

được chất lượng sản phẩm, trình độ quản lý và uy tín tại thị trường trong nước

và qu ốc tế. Năm 2005, Tổng Công ty đã đóng mới nhi ều lo ại tàu bi ển hi ện

đại, trọng tải lớn như tàu hàng 6.500 - 11.500 DWT, tàu dầu 13.500 DWT, tàu

container 1.106 DWT, tàu hàng khô 53.000 DWT, s ửa chữa tàu trọng tải đến

400.000 DWT. Các nhà máy đã thực hiện đóng được các sản phẩm có tr ọng

tải lớn và ch ất lượng nh ư: Nhà máy đóng tàu B ạch Đằng, Hạ Long, Nam

Triệu, Phà Rừng v.v...

Tính đến năm 2006, ngành CNTT Vi ệt Nam đã đóng mới và h ạ thu ỷ

được 77 tàu các loại với tổng trọng tải 344.800 DWT; trong đó có 2 tàu trọng

tải 53.000 DWT; đã đặt ky đóng tàu dầu đầu tiên có tr ọng tải 104.000 DWT.

Giá trị tổng sản lượng đạt 17.549 tỷ đồng. Cũng trong năm 2006, thực hiện đề

án muốn xây dựng Vinashin trở thành một Tập đoàn kinh tế nhà nước mạnh,

Chính ph ủ đã cơ cấu và s ắp xếp Tổng Công ty thành T ập đoàn CNTT Vi ệt

Nam - Vinashin. Chính s ự thay đổi này đã giúp Vinashin đạt tốc độ tăng

trưởng 73% về sản lượng so với năm 2006, đóng mới và hạ thuỷ gần 750.000

tấn tàu các lo ại, trong đó có 4 tàu hàng r ời 53.000 DWT; đã triển khai nhi ều

dự án phát triển và nâng cấp cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển ở hầu hết các

trung tâm hàng hải ven biển Việt Nam; triển khai nhiều dự án có tính đột phá

như: Vận tải hành khách, c ơ sở đóng mới tàu chuyên d ụng (tàu d ầu, tàu

container, các nhà máy phụ trợ cho công nghiệp tàu thuỷ).

Bước sang năm 2008, cuộc khủng hoảng tài chính toàn c ầu đã làm cho

nền kinh tế thế giới suy giảm mạnh. Nền kinh tế Việt Nam cũng bị ảnh hưởng

rất lớn, thị trường xuất khẩu thu hẹp, sản xuất khó kh ăn, tốc độ tăng trưởng

87

kinh tế chậm lại và giảm thấp; ngành đóng và sửa chữa tàu chịu tác động hết

sức nặng nề, đặc bi ệt về th ị tr ường và ngu ồn vốn. Tr ước tình hình đó, Th ủ

tướng Chính ph ủ đã đưa ra bi ện pháp tái c ơ cấu Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam,

giao cho B ộ Giao thông v ận tải lập Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành

CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 nhằm đáp ứng yêu

cầu phát triển bền vững cho ngành CNTT Việt Nam.

Tính đến năm 2011, cả nước có 120 c ơ sở đóng và sửa chữa tàu bi ển

thuộc Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam - Vinashin, T ập đoàn Dầu khí Vi ệt Nam,

Tập đoàn Than và Khoáng s ản Vi ệt Nam cùng m ột số cơ sở nh ỏ tư nhân

(chưa kể Bộ Quốc phòng và B ộ Công an) được phân bố tại ba khu v ực Bắc,

Trung, Nam. Nh ững cơ sở đóng tàu trên đều thuộc sở hữu của các tập đoàn,

các công ty và doanh nghiệp thuộc các bộ, ngành khác nhau như:

Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam, theo chương trình tái c ơ cấu tập đoàn đã

trình Chính ph ủ phê duy ệt, nhiều nhà máy được chuyển đổi, còn lại 20 nhà

máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải trên 1.000 DWT v ới 38 công trình nâng h ạ

thủy và 1 nhà máy liên doanh với Hàn Quốc.

Các doanh nghi ệp thuộc Tổng Công ty HHVN, hiện có 3 nhà máy s ửa

chữa tàu bi ển đang thực hiện đầu tư, trong đó có 2 nhà máy ở phía Bắc gồm

Nhà máy sửa chữa tàu bi ển Nosco và Đông Đô; Nhà máy s ửa chữa tàu bi ển

Vinalines phía Nam.

Các doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN),

hiện tại đang đầu tư phát tri ển xây d ựng nhi ều căn cứ dịch vụ dầu khí trên

phạm vi toàn quốc: Miền Trung có Nghi Sơn, Hòn La, Dung Quất, Hòn Khói,

Đà Nẵng; miền Nam là Bà R ịa - Vũng Tàu, Gò Công (Ti ền Giang). Các c ăn

cứ dịch vụ dầu khí đều có khu v ực gia công đóng mới, sửa chữa giàn khoan,

tàu thuyền và phương tiện thủy, trong đó PV Shipyard (V ũng Tàu) đang đảm

nhận các giàn khoan và các tàu dịch vụ dầu khí.

Các doanh nghiệp thuộc tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác gồm: Công

ty đóng tàu than Vi ệt Nam - TKV (H ạ Long - Qu ảng Ninh), đóng tàu 15.000

88

DWT; Công ty trách nhiệm hữu hạn MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng,

đóng tàu đến 6.500 DWT (đang thực hiện hợp đồng đóng tàu xuất khẩu).

Các doanh nghi ệp thuộc Bộ Quốc phòng, ngoài các c ơ sở đảm bảo kỹ

thuật, các tr ạm sửa chữa tiền ph ương, Bộ Quốc phòng hi ện có ba trung tâm

đóng và sửa chữa tàu chuyên d ụng tại ba khu v ực: Miền Bắc (Công ty 189,

Hồng Hà, Hải Long; mi ền Trung (Nhà máy đóng tàu Sông Thu và Nhà máy

X50); miền Nam (Nhà máy đóng tàu Ba Son và X51, X52). Nh ững nhà máy

này chủ yếu thực hiện các nhi ệm vụ quốc phòng và k ết hợp tham gia đóng,

sửa chữa một số tàu vận tải.

Các doanh nghi ệp địa ph ương và t ư nhân khác , có trên 60 doanh

nghiệp đóng, sửa chữa các gam tàu nh ỏ từ 1.000 - 4.000 DWT, t ập trung ở

phía Bắc (H ải Phòng, H ải Dương, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình); phía

Nam có nhà máy đóng tàu An Phú, Caric t ại Thành ph ố Hồ Chí Minh. Đây

đều là nh ững doanh nghi ệp nhỏ, trang thiết bị công nghệ không đồng bộ chủ

yếu thực hiện hợp đồng đóng tàu vận tải nội địa cho các chủ tàu tư nhân.

Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, gồm liên doanh Hyundai

- Vinashin, có ch ức năng sửa chữa tàu đến 400.000 DWT. T ừ tháng 8/2008,

Công ty thực hiện đóng mới tàu cho công ty mẹ, theo kế hoạch đến năm 2013,

nhà máy sẽ chuyển đổi hoàn toàn sang đóng mới với năng lực đạt 19 tàu/năm

(xấp xỉ 1.000.000 DWT/n ăm). Phía Nam có Sài gòn Shipyard, th ực hiện các

hợp đồng đóng du thuy ền và tàu khách xu ất kh ẩu; Nhà máy tàu bi ển Long

Sơn (Công ty Wonil Vina) được cấp phép t ừ 8/2008 đóng tàu đến 50.000

DWT. Bốn nhà máy đóng tàu (100% vốn nước ngoài) trong khu công nghi ệp

Đông Xuyên g ồm: Strategic Marine (Úc), Aker yard (Nauy), Gulfstream

limited và Amada (Singapore) là nh ững nhà máy đóng các gam tàu chuyên

dụng như tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí.

Những cơ sở trên mỗi năm đóng mới 550 tàu biển, có trọng tải từ 1.000 -

150.000 DWT. Riêng Vinashin đóng tàu xu ất kh ẩu và cung c ấp cho đội tàu

quốc gia gồm nhiều chủng loại như tàu bách hóa, tàu chở hàng rời, tàu chở xà

89

lan (LASH), tàu container, tàu ch ở hóa ch ất, tàu ch ở khí hóa l ỏng, tàu ch ở ô

tô, tàu d ầu, tàu cao t ốc ch ở hành khách…, và trong t ương lai không xa, s ẽ

đóng tàu container 5.000 TEU, tàu ch ở hàng r ời 150.000 DWT và tàu d ầu

300.000 DWT. Đây là một trong nh ững thành công l ớn của ngành đóng tàu

Việt Nam trong thời kỳ đổi mới.

Theo số liệu thống kê của Tập đoàn CNTT Việt Nam năm 2011, từ năm

2003 đến năm 2011, Tập đoàn CNTT Việt Nam đã đóng mới và bàn giao được

201 chiếc với tổng trọng tải đạt 1.664,215 DWT, từng bước đáp ứng yêu cầu

trong nước và xuất khẩu (xem phụ luc 6).

Trong số các tàu được đóng gồm có tàu hàng, tàu kéo, tàu hút bùn, tàu

tuần tra, tàu container, tàu tìm ki ếm cứu nạn và cả ụ nổi. Số tàu trên đều do

các nhà máy đóng tàu Nam Tri ệu, Phà R ừng, Hạ Long, B ạch Đằng, Sông

Cấm, Sông Chanh đóng mới với mục đích để xuất khẩu và phục vụ thị trường

nội địa trong nước v.v... Tuy nhiên, năm 2003, số tàu đóng mới chủ yếu phục

vụ th ị tr ường trong n ước, không có xu ất kh ẩu. Nh ưng từ năm 2004 tr ở đi,

Việt Nam đã bắt đầu nhận được những đơn hàng đóng tàu từ các nước với giá

trị xu ất kh ẩu chi ếm 46,8% t ổng kim ng ạch, đây là m ột thành công l ớn của

ngành đóng tàu Việt Nam trước xu thế hội nhập quốc tế.

Từ năm 2011, ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển đã từng

bước đi vào ổn định, các hợp đồng đóng mới tàu bi ển của những năm trước

tại các nhà máy đã được Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam ch ỉ đạo, đôn đốc và tìm

các biện pháp hỗ trợ tài chính để hoàn thành đóng mới và bàn giao cho ch ủ

tàu đúng thời hạn. Các doanh nghiệp trong ngành đã có nhiều nỗ lực, cố gắng

trong vi ệc đầu tư cải ti ến công ngh ệ, thi ết bị, tìm ngu ồn tài chính b ảo đảm

thực hiện tốt, hiệu quả các hợp đồng đóng mới, sửa chữa, nâng cao uy tín v ới

chủ tàu trong nước và nước ngoài. Đặc biệt, năm 2011, Tổng Công ty CNTT

Nam Triệu đã hoàn thành và t ổ chức bàn giao cùng lúc 5 tàu được đóng mới

cho chủ tàu, trong đó có tàu hàng tr ọng tải đến 53.000 DWT, l ập thành tích

xuất sắc kỷ niệm 45 năm ngày thành lập Tổng Công ty.

90

2.2.2.3. Chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển

Trong chiến lược phát tri ển ngành HHVN đến năm 2010, mục tiêu cho

đội tàu biển Việt Nam phải đạt tổng tải trọng cần thiết trong từng giai đoạn để

đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trong đó nhấn mạnh:

Hiện đại hoá ngành vận tải biển, tiến tới đảm bảo phần lớn nhu cầu vận

tải đường biển về hàng hoá, hành khách trong n ước, trên cơ sở hợp tác v ới

nhiều nước để hình thành đội tàu vận tải mạnh và phát triển đồng bộ theo quy

hoạch đã được phê duy ệt, trong đó chú tr ọng đội tàu container, tàu d ầu, tàu

bách hoá có tr ọng tải lớn nhằm tham gia có hi ệu qu ả vào th ị trường vận tải

biển quốc tế, chính vì vậy vốn đầu tư cho những đội tàu này là rất lớn.

Phát triển hợp lý các ph ương thức vận tải, trong đó vận tải đường biển

chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất

là tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt

điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hóa dầu. Nâng cao thị phần

vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập khẩu lên 25 - 35%. Phát tri ển tuyến vận tải

hành khách ven biển, hải đảo.

Trong những năm 2001 - 2005, t ổng sản lượng vận tải biển toàn qu ốc

đạt 152.379.954 DWT, trong đó vận tải nước ngoài đạt 94.818.588 DWT, vận

tải trong nước đạt 57.561.366 DWT. C ũng trong th ời gian này, đội tàu bi ển

Việt Nam đã tăng thêm 366 tàu, với trọng tải 1.269.001 DWT tăng 50,97% về

số lượng và 68,72% v ề trọng tải so v ới năm 2000; bình quân tu ổi tàu t ừ 21

tuổi năm 2000, xuống 17 tu ổi vào năm 2005 và đến năm 2010 xuống còn 14

tuổi, đủ năng lực vận chuy ển từ 30 - 40% t ổng kh ối lượng hàng hóa xu ất,

nhập khẩu của Việt Nam và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên các

tuyến nội địa. Từ năm 2006 đến năm 2010, tổng sản lượng vận tải bi ển dự

kiến đạt khoảng 300 tri ệu tấn, tăng gần gấp 2 l ần so với nh ững năm 2001 -

2005, trong đó vận tải bi ển nước ngoài đạt 186,2 tri ệu DWT, v ận tải bi ển

trong nước 113,8 triệu DWT. Trong thời gian này, cũng sẽ tập trung phát triển

các tàu ch ở dầu với tr ọng tải 769.476 DWT, tàu container v ới tr ọng tải

91

197.871 DWT, tàu hàng khô v ới trọng tải 1.727.519 DWT (theo Báo cáo c ủa

Cục HHVN năm 2005).

Cũng trong nh ững năm 2006 - 2010, s ẽ tập trung phát tri ển các tàu

container, tàu ch ở dầu sản ph ẩm và d ầu thô t ừ 50.000 - 100.000 DWT, tàu

bách hoá trọng tải từ 30.000 - 40.000 DWT, tàu chuyên dụng chở xi măng rời

từ 15.000 - 25.000 DWT. Đồng thời, hình thành các tuy ến vận tải biển Việt

Nam đi, đến các thị trường lớn trên thế giới, cụ thể năm 2006 sẽ là các tuy ến

vận tải biển giữa Việt Nam - EU và Việt Nam - Hoa Kỳ.

Để góp ph ần th ực hi ện mục tiêu Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm

2020, ngày 15/10/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ban hành Quy ết định số

1601/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030. Quy ho ạch nêu rõ: Nâng cao ch ất lượng

dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao th ị phần

vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập kh ẩu đạt 27 - 30%. Phát tri ển đội tàu bi ển

Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng

và tàu có tr ọng tải lớn. Đến năm 2020, tổng trọng tải đội tàu đạt 11,5 - 13,5

triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu bi ển Việt Nam, đến năm 2020 đạt độ

tuổi bình quân 12 năm.

Tuy nhiên, mục tiêu phấn đấu lâu dài của ngành HHVN là đưa Việt Nam

trở thành m ột trung tâm v ận tải bi ển qu ốc tế. Do đó, ngay t ừ bây gi ờ, bên

cạnh việc khai thác t ốt đội tàu bi ển quốc gia, cảng biển và các tuy ến vận tải

biển hiện có, cần tập trung nghiên c ứu, nâng cao n ăng lực cảng biển, đội tàu

biển qu ốc gia b ằng cách chú tr ọng phát tri ển các c ảng bi ển nước sâu, tàu

container, tàu bách hoá trọng tải lớn để có thể hoà nhập vào mạng lưới vận tải

biển quốc tế.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

ngành vận tải biển Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Theo báo cáo th ống kê của Cục HHVN năm 2010, tính đến năm 2004,

đội tàu bi ển qu ốc gia đã có 1.007 tàu, t ăng 12,89% so v ới năm 2003, t ổng

92

dung tích đăng ký là 1.915.279 GT và t ổng trọng tải là 2.882.748 DWT. S ố

lượng doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải

biển từ 239 doanh nghi ệp (n ăm 2000) đã phát tri ển lên 413 doanh nghi ệp

(5/2004) tăng 72,8% và đến năm 2005 đã có h ơn 400 doanh nghi ệp kinh

doanh vận tải biển, năm 2008 có kho ảng 543 doanh nghi ệp. Năm 2009, con

số đó lên tới 574 doanh nghiệp, tăng 106% so với năm 2008. Trong đó có 138

doanh nghiệp nhà n ước (giảm 24% so v ới năm 2008), 171 doanh nghi ệp cổ

phần (tăng 124% so với năm 2008) và 242 công ty trách nhi ệm hữu hạn, tăng

114% so v ới năm 2008. S ố lượng các lo ại tàu d ầu, tàu container, tàu hàng

khô, tấn trọng tải đều tăng nhanh, cơ cấu đội tàu thay đổi theo hướng tăng tàu

chuyên dụng, tuổi tàu đã được trẻ hóa.

Tính đến năm 2010, đội tàu bi ển Việt Nam có 1.636 tàu v ới tổng trọng

tải 7.182.775 DWT, tuổi tàu bình quân là 11,8 năm, thuộc sở hữu của 600 chủ

tàu (thống kê của Cục HHVN năm 2011). Một số chủ tàu lớn có đội tàu tham

gia vận chuyển hàng qu ốc tế nh ư Tổng Công ty HHVN, T ập đoàn Dầu khí

Việt Nam (Petro Vi ệt Nam), Tổng Công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex),

trong đó đội tàu của Vinalines chi ếm khoảng 45% tổng trọng tải của đội tàu

biển qu ốc gia. Tu ổi bình quân c ủa đội tàu bi ển quốc gia Vi ệt Nam đã gi ảm

dần và bắt kịp với đội tàu của các nước phát triển trên thế giới (phụ lục 8b).

Như vậy, đội tàu bi ển của các doanh nghi ệp kinh doanh v ận tải bi ển

Việt Nam đang được trẻ hóa theo thời gian cùng với sự trẻ hóa đội tàu của các

quốc gia trên th ế giới. Tình tr ạng kỹ thu ật của tàu bi ển Vi ệt Nam đang dần

được cải thi ện, nhằm đáp ứng tốt hơn yêu cầu về hiệu quả kinh t ế và sự an

toàn của hành trình v ận chuy ển, cũng nh ư tăng vị th ế cạnh tranh trên th ị

trường quốc tế.

Tuy nhiên, theo s ố li ệu th ống kê, trong kho ảng 80% kh ối lượng hàng

hóa xu ất, nh ập kh ẩu của Vi ệt Nam được vận chuy ển bằng đường bi ển, các

doanh nghiệp kinh doanh v ận tải biển mới chỉ đảm nhiệm được khoảng 20%

khối lượng vận chuyển, phần còn lại đều do tàu c ủa nước ngoài chuyên ch ở.

93

Trong khi m ỗi năm có kho ảng trên m ột tr ăm tri ệu tấn hàng thông qua h ệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam, kho ảng 80% kh ối lượng hàng hóa đó được vận

chuyển bởi tàu của nước ngoài. Vi ệc này làm th ất thu hàng t ỷ đô la Mỹ của

các doanh nghi ệp kinh doanh v ận tải bi ển trong n ước. Số li ệu th ống kê của

nghiên cứu sinh về sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam đảm

nhiệm cho thấy ngày càng phát tri ển, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa xu ất,

nhập khẩu của Việt Nam từ năm 2001 đến năm 2011 (phụ lục 15).

Như vậy, sản lượng vận tải bi ển qu ốc tế tăng dần qua các n ăm, song

không đồng đều, thị phần vận tải biển chưa được cải thiện đáng kể. Mức tăng

trưởng vận tải biển trên 30% ch ỉ đạt được trong 2 n ăm 2004 và 2006, nh ững

năm còn lại mức tăng trưởng dừng lại ở trên dưới 10%. Khối lượng hàng hóa

xuất, nhập khẩu năm 2005 của đội tàu biển Việt Nam đã tăng 55% so với năm

2000, trong đó vận tải nước ngoài tăng 32%, trong nước tăng 150%. Thị phần

vận tải của đội tàu biển Việt Nam tăng từ 12,1% (năm 2001), lên 20,1% (năm

2005) so với năm 2003, trong đó vận tải biển nước ngoài tăng 23,4%, vận tải

biển trong nước tăng 10,66%.

Sự ki ện tàu Vinaship Diamond c ủa Công ty c ổ ph ần vận tải bi ển

Vinaship với thuyền bộ là 23 thuy ền viên đã cập cảng Houston, Hoa K ỳ xếp

hàng từ ngày 10 đến 15/3/2011, đánh dấu bước ngo ặt có ý ngh ĩa to lớn đối

với đội tàu bi ển của Công ty trong vi ệc mở rộng th ị tr ường, th ị ph ần kinh

doanh (số liệu của Công ty Vinaship năm 2011). Ngoài những tuyến vận tải từ

cảng Việt Nam đến các cảng nước ngoài còn xuất hiện những tàu biển treo cờ

Việt Nam, đăng ki ểm Vi ệt Nam, ch ủ tàu Vi ệt Nam và l ực lượng thuyền bộ

Việt Nam đang chở hàng trên các tuyến giữa các cảng nước ngoài và đã có cơ

hội nhập cảng ở những thị trường khó tính như Mỹ, EU... Chẳng hạn, đội tàu của

Vitranschart vận chuyển đường từ Trung Mỹ sang Tây Phi, châu Âu, châu Á;

vận chuyển quặng, sắt, thép từ Trung Mỹ, Nam Mỹ, châu Âu sang Trung Quốc.

Trong những năm 2001 - 2010, sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp

Việt Nam đảm nhiệm luôn đạt được mức tăng trưởng cao (phụ lục 14). Cùng với

94

việc tăng sản lượng vận tải biển, quy mô đội tàu vận tải biển cũng đã tăng lên cả

về số lượng và tổng trọng tải (xem phụ lục 16).

Qua đó cho thấy, quy mô và trọng tải đội tàu biển của các doanh nghiệp

vận tải biển Việt Nam liên tục phát triển từ năm 2001 đến năm 2011, số lượng

và trọng tải của đội tàu năm sau cao h ơn năm trước. Đặc biệt, tổng trọng tải

của đội tàu năm 2010 đã vượt mục tiêu quy ho ạch đề ra. Trong khi đó, theo

Quyết định số 1195/QĐ-TTg/2003 về Quy ho ạch phát tri ển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đặt ra mục tiêu phát tri ển đội

tàu bi ển Vi ệt Nam đến năm 2010 có t ổng tr ọng tải 4.445.000 DWT và đến

năm 2020 đạt 7.100.000 DWT. Trên th ực tế, đội tàu bi ển của các doanh

nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam tính đến năm 2010 đã đạt tổng trọng

tải là 7.182.775 DWT.

Xét về cơ cấu đội tàu, theo báo cáo các n ăm 2004, 2006, 2008 và 2010

của Cục HHVN. Cơ cấu đội tàu bi ển Việt Nam ch ủ yếu vẫn là tàu ch ở hàng

khô, còn tàu container và tàu hàng l ỏng chiếm tỷ trọng rất hạn chế. Đội tàu

hàng khô của Việt Nam tham gia v ận tải biển quốc tế phần lớn thuộc sở hữu

của các doanh nghi ệp Vinalines nh ư: Vosco, Vitranschart, Vinaship, Falcon,

Công ty vận tải biển Vinalines, Công ty vận tải biển Bắc v.v… Đây là những

doanh nghiệp khai thác tàu hàng khô là ch ủ yếu, với trọng tải từ trên 6.000 -

70.000 DWT. Như đội tàu của Vosco, tính đến tháng 12/2010 có 28 tàu, trong

đó có 23 tàu hàng khô, 3 tàu hàng container và 2 tàu d ầu (theo báo cáo c ủa

Công ty Vosco năm 2010). Đội tàu của Vinaship có 19 tàu thì tất cả đều là tàu

hàng khô. Hiện nay, Vinalines cũng là nhà kinh doanh, khai thác hàng đầu đội

tàu container của Việt Nam, các doanh nghi ệp của Tổng Công ty này s ở hữu

đội tàu container tham gia vận tải biển quốc tế bao gồm: Công ty vận tải Biển

Đông (vốn thu ộc Vinashin nay được chuyển sang Vinalines t ừ khi Vinashin

gặp khủng hoảng), Công ty container Vinalines, Công ty Gemadept. Bên cạnh

đó, tàu chở hàng lỏng chủ yếu thuộc sở hữu của Tổng Công ty cổ phần vận tải

dầu khí thu ộc Tập đoàn Dầu khí qu ốc gia Vi ệt Nam (Petrovietnam), T ổng

Công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và một phần thuộc Vinalines.

95

Trong năm 2011, đội tàu biển Việt Nam đã được bổ sung thêm cả về số

lượng và tr ọng tải, tuy không t ăng mạnh nh ưng ph ần nào đáp ứng hi ệu qu ả

nhu cầu lưu thông hàng hóa trong n ước và tham gia vận tải quốc tế. Tính đến

năm 2011, đội tàu bi ển Việt Nam gồm 1.691 tàu các lo ại, với tổng dung tích

4.434.551 GT và t ổng tr ọng tải 7.467.269 DWT. T ăng cả về dung tích và

trọng tải so với cùng kỳ năm 2010. Trong đó, có 492 tàu biển hoạt động tuyến

quốc tế với tổng dung tích g ần 2 tri ệu GT. Hi ện tại, về trọng tải đội tàu bi ển

Việt Nam xếp vị trí thứ 60/152 quốc gia có tàu mang c ờ quốc tịch và xếp thứ

4 trong 10 nước ASEAN.

Bên cạnh đó, sản lượng vận chuy ển hàng hóa c ủa đội tàu bi ển Vi ệt

Nam năm 2011 ước tính đạt 96 tri ệu tấn, tăng 8%; v ới trên 183 t ỷ tấn hàng

hoá luân chuy ển, tăng 12%; trong đó vận tải qu ốc tế đạt trên 66 tri ệu tấn,

tăng 6,15%, v ới 162.219 t ỷ tấn, tăng trên 12%; v ận tải trong n ước đạt 30

triệu tấn, tăng 13,43%, v ới 21.688 t ỷ tấn, tăng gần 12% . Kết qu ả trên cho

thấy sự nỗ lực, cố gắng quyết tâm vượt qua giai đoạn khó kh ăn của các ch ủ

tàu và doanh nghi ệp vận tải bi ển trong c ả nước. Tuy nhiên, do tác động

chung của ho ạt động hàng h ải, th ương mại th ế gi ới và nh ững khó kh ăn

trong nước (thiếu tàu dầu, tàu ch ở khí hóa lỏng, tàu container; giá c ước vận

tải gi ảm, giá nhiên li ệu tăng, tr ượt giá, v ốn...), nên ph ần lớn các doanh

nghiệp vận tải biển (nh ất là các ch ủ tàu t ư nhân) đều có l ợi nhu ận th ấp và

gặp nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh.

Theo Cục HHVN, Vi ệt Nam đã tr ở thành m ột trong 35 qu ốc gia và

vùng lãnh th ổ ki ểm soát đội tàu bi ển lớn nh ất th ế gi ới trong nhi ều năm gần

đây. Từ vị trí th ứ 33 trong danh sách 35 qu ốc gia và vùng lãnh th ổ (n ăm

2006), Việt Nam đã vươn lên đứng ở vị trí th ứ 29 vào các n ăm 2007, 2008.

Tuy nhiên, đến năm 2009 lại tụt xuống thứ 30 trong danh sách trên v ới tổng

số 544 tàu có t ổng trọng tải 6.791.847 DWT. Nh ững con số đó ch ứng tỏ sự

tăng trưởng ổn định về số lượng, trọng tải của đội tàu bi ển kinh doanh trong

lĩnh vực vận tải biển từ năm 2006 đến năm 2011.

96

2.2.2.4. Chỉ đạo phát triển ngành cảng và dịch vụ cảng biển

Với vi ệc Vi ệt Nam gia nh ập Tổ ch ức Th ương mại th ế gi ới WTO, các

doanh nghiệp trong nước phải đối mặt với áp lực cạnh tranh ngay chính tại thị

trường nội địa, nhưng mặt khác đây lại là cơ hội để hàng hoá c ủa Việt Nam

vươn ra và thâm nh ập vào th ị trường khu vực và th ế giới. Đứng trước những

thời cơ và thách th ức trên, đòi hỏi phải có sự tập trung đầu tư cả về cơ sở vật

chất, đội ng ũ cán b ộ, xây d ựng mạng lưới ph ục vụ trong và ngoài n ước để

nâng cao hiệu quả và hỗ trợ tích cực cho hoạt động vận tải biển cũng như khai

thác cảng biển. Chính vì vậy, ngành đã tập trung vào những nội dung sau:

Đầu tư đồng bộ các ph ương tiện vận tải thuỷ bộ, hệ thống kho, bãi, cảng

cạn, các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các khu công nghiệp tại các

vùng kinh t ế tr ọng điểm của đất nước để ph ục vụ cho ho ạt động dịch vụ

logistics (d ịch vụ logistics là m ột dạng ho ạt động th ương mại, theo đó

thương nhân t ổ ch ức th ực hi ện một ho ặc nhi ều công vi ệc bao g ồm nh ận

hàng, vận chuy ển, lưu kho, l ưu bãi, làm th ủ tục hải quan, các th ủ tục gi ấy

tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hi ệu, giao hàng ho ặc các

dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo th ỏa thuận với khách hàng để

hưởng thù lao. Trong các lo ại hình d ịch vụ kinh tế biển, hoạt động dịch vụ

cơ bản nhất là dịch vụ logistics. B ất cứ ở đâu, khi có s ản xuất công nghi ệp,

có sản ph ẩm và trao đổi, có c ảng bi ển hình thành thì có d ịch vụ logistics,

đầu tư phát tri ển cảng không th ể tách r ời dịch vụ logistics. C ảng xét d ưới

góc độ kinh tế với tư cách là m ột doanh nghi ệp mà mọi hoạt động của cảng

gắn li ền với dịch vụ logistics, để nâng cao ch ất lượng dịch vụ cảng bi ển

phải đồng th ời quan tâm phát tri ển dịch vụ logistics). Đồng th ời, thu hút

được nguồn hàng t ừ các tỉnh Đông Nam Campuchia, Tây Nam Trung Qu ốc

và các tỉnh của Lào, Đông Bắc Thái Lan qua các c ảng biển Việt Nam.

Xây dựng và hình thành được mạng lưới cung cấp dịch vụ kinh doanh

quốc tế, vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics toàn cầu thông qua việc liên

kết với các đối tác nước ngoài, thành lập một số công ty dịch vụ tại các nước

97

trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, Đài Loan, Thái Lan, Trung Qu ốc.

Mở văn phòng đại diện thương mại tại các thị trường xuất, nhập khẩu chủ yếu

của Việt Nam tại Nhật Bản, EU, Mỹ nhằm chia sẻ thị trường dịch vụ thế giới

và tìm kiếm các cơ hội hợp tác đầu tư không những trong lĩnh vực dịch vụ mà

còn trong lĩnh vực vận tải biển và cảng biển.

Đầu tư nâng cấp chất lượng cung cấp các dịch vụ tại cảng như đại lý tàu,

cung ứng, sửa chữa cầu bến…; đầu tư cơ sở vật chất phục vụ cho vi ệc kinh

doanh, cung ứng nhiên li ệu tại hệ th ống cầu cảng, kho b ồn ch ứa xăng dầu,

phương tiện vận chuyển, hệ thống các đại lý, cửa hàng bán lẻ xăng dầu v.v…

Tập trung đầu tư, triển khai thực hiện các lĩnh vực, dịch vụ mà từ trước

tới nay các doanh nghi ệp Việt Nam ch ưa thực hiện được hoặc chưa đủ năng

lực cạnh tranh qu ốc tế như lĩnh vực quản lý tàu, môi gi ới hàng hải, môi gi ới

mua bán tàu.

Đầu tư các dịch vụ hậu cần ph ục vụ cảng bi ển tại khu v ực Cái Mép -

Thị Vải và sân bay qu ốc tế Long Thành ( Đồng Nai). Đồng thời, sắp xếp lại

các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và ổn định thị trường kinh doanh dịch

vụ cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát tri ển của hệ thống cảng biển, đội tàu và

CNTT Việt Nam trong giai đoạn tới.

Nghiên cứu xây dựng các trung tâm phân phối hàng hoá, dịch vụ tiếp vận và

các loại hình dịch vụ tiên tiến khác tại các khu đầu mối vận tải Bắc, Trung, Nam.

Phát triển và nâng cao ch ất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành khách

ngày càng hi ện đại, an toàn và có s ức cạnh tranh cao để vươn nhanh ra th ị

trường khu vực và th ế giới. Nâng cao n ăng lực của cảng biển bằng sự cạnh

tranh về năng suất xếp dỡ và tốc độ giải phóng tàu nhanh ở các cảng biển; xây

dựng cảng Hải Phòng trở thành cảng cửa ngõ quốc tế. Xây dựng hệ thống hậu

cần cảng hiện đại, hỗ trợ tốt các hoạt động của cảng biển, đặc biệt là cho cảng

cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế.

Đảm bảo tính cạnh tranh cả về uy tín, ch ất lượng của các loại hình dịch

vụ hàng hải trên cơ sở phát huy vai trò c ủa các doanh nghi ệp hàng hải theo

hướng đẩy mạnh vi ệc đổi mới, tổ ch ức lại, cổ ph ần hoá doanh nghi ệp. Bảo

98

đảm sự liên kết nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh giữa dịch vụ hàng hải với

các doanh nghiệp vận tải biển, khai thác cảng biển, đóng mới và sửa chữa tàu

biển. Đẩy mạnh việc sớm hình thành các tập đoàn KTHH với quy mô lớn, đa

ngành, đa lĩnh vực và đủ mạnh nhằm đảm bảo vai trò chủ đạo trong hoạt động

KTHH và kinh tế biển nói chung.

Để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ cảng biển và vận tải biển, Việt

Nam đã xây d ựng và quy ho ạch hệ th ống cảng bi ển theo h ướng đầu tư có

trọng điểm, không dàn tr ải nh ư tr ước đây. Từ vi ệc quy ho ạch 8 nhóm c ảng

biển (theo Quy ết định số 202/1999/QĐ-TTg của Th ủ tướng Chính ph ủ ngày

12/10/1999), tuy nhiên trong quá trình tri ển khai thực hiện, bản quy hoạch nổi

lên một số vấn đề cần điều chỉnh và bổ sung cho phù hợp với tình hình phát triển

mới của đất nước. Ngày 24/12/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Quy ết định số

2190/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 gồm 6 nhóm cảng biển chính:

Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên

Sông Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).

Nhóm 6: Nhóm cảng biển thuộc Đồng bằng sông Cửu Long (bao g ồm

cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam) (xem phụ lục 17).

Để đầu tư cho 6 nhóm c ảng biển theo quy ho ạch, nhà nước cần phải có

một ngu ồn vốn đầu tư rất lớn, ước tính kho ảng 360 ÷ 440 nghìn t ỷ đồng.

Trong đó, cơ sở hạ tầng cảng biển chiếm khoảng 70 ÷ 100 nghìn t ỷ đồng; cơ

sở kết cấu hạ tầng bến cảng khoảng 290 ÷ 340 nghìn tỷ đồng.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

việc đầu tư cho hệ thống cảng biển và các ho ạt động dịch vụ tại cảng đã đạt

được những kết quả đáng khích lệ (xem phụ lục 18).

99

Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được phân bố trải dài trên cả

ba mi ền Bắc, Trung, Nam. Trong nh ững năm 2005 - 2010, có nh ững cảng

được đầu tư nâng cấp, cải tạo trên cơ sở các cảng cũ như cảng Hải Phòng, Đà

Nẵng, Quy Nh ơn, Tân Cảng, Sài Gòn; có nh ững cảng được đầu tư xây dựng

trở thành những cảng mới như cảng Cái Lân, Chân Mây, Cái Cui, Cái Mép -

Thị Vải. Tổng hợp số li ệu từ Hi ệp hội cảng bi ển Vi ệt Nam cho th ấy, kh ối

lượng hàng thông qua c ảng, hệ thống cảng biển khu vực Thành ph ố Hồ Chí

Minh và phía Nam đảm nh ận kho ảng 70% kh ối lượng hàng container, các

cảng miền Bắc đảm nhận khoảng trên 20%, còn l ại dưới 10% là l ượng hàng

container thông qua các c ảng khu vực miền Trung. Theo th ống kê của Hiệp

hội cảng bi ển Vi ệt Nam, tính bình quân t ừ năm 2000 đến năm 2011, kh ối

lượng hàng container thông qua các cảng miền Nam là 2.257.773 TEU (chiếm

68% tổng kh ối lượng hàng container thông qua c ảng của cả nước), mi ền

Trung là 112.363 TEU (chi ếm 3,3%) và mi ền Bắc là 953.571 TEU (chi ếm

28,7%). Các cảng biển chính luôn có vai trò quan tr ọng đối với sự phát tri ển

KT-XH của đất nước như cảng Hải Phòng (miền Bắc), Đà Nẵng (miền Trung)

và các cảng ở Thành ph ố Hồ Chí Minh (mi ền Nam). Tuy có b ề dày lịch sử,

song cả ba cảng (Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn) đến lúc đều tỏ ra không đáp

ứng kịp yêu cầu của tăng trưởng và phát tri ển kinh tế trong bối cảnh mới của

đất nước.

Tính đến năm 2011, h ệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam đã đón nh ận 130

nghìn lượt tàu bi ển Việt Nam và n ước ngoài. Sản lượng hàng hóa thông qua

ước đạt 286 tri ệu tấn, tăng 10% so v ới cùng k ỳ năm 2010; trong đó hàng

container ước đạt trên 7 triệu TEU, tăng 7,7%; hàng lỏng ước đạt 52 triệu tấn,

tăng 0,1%; hàng khô ước đạt 112 tri ệu tấn, tăng 6,7% và hàng quá c ảnh ước

đạt 43 triệu tấn, tăng 45,7% (số liệu Cục HHVN năm 2011).

Thực tế cho th ấy, sản lượng hàng hóa thông qua h ệ th ống cảng bi ển

tăng đều theo các năm, đây là một thành công lớn trong giai đoạn kinh tế khó

khăn. Tuy nhiên, cũng xuất hiện hiện tượng tồn đọng hàng hoá tại một số khu

vực tàu thuyền tập trung đông, nhưng cũng có khu vực do các cảng được đầu tư

100

xây dựng và đưa vào khai thác cùng lúc khá l ớn, trong khi nhu cầu thông qua

hàng hóa tại khu vực chưa nhiều, dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh

giữa các doanh nghiệp cảng bằng cách hạ giá bốc xếp hàng hoá, lưu kho..., thấp

hơn mặt bằng chung, ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng tại khu vực.

Bên cạnh vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển đối với sự phát triển

KT-XH của đất nước, hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam đã đảm nhiệm

một khối lượng hàng hóa thông qua c ảng, đáp ứng yêu cầu của trao đổi, mua

bán hàng hóa trong nước và quốc tế. Có được kết quả trên là nhờ có sự đầu tư

tốt về kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất làm cho n ăng lực bốc, xếp dỡ tại cảng

được nâng cao, trong đó:

Khu vực phía B ắc, khối lượng hàng hóa ch ủ yếu thông qua c ảng bi ển

khu vực Hải Phòng và Qu ảng Ninh. Từ năm 2000 đến năm 2011, khối lượng

hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng luôn tăng (phụ lục 19). Năm 2000 là

8,9 triệu tấn; năm 2005 đạt 14,51 triệu tấn và năm 2011 là 43 triệu tấn, tốc độ

tăng tr ưởng bình quân đạt 8%/n ăm. Nếu nh ư cách đây hơn ch ục năm (n ăm

1999), khi d ự báo l ượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển Hải Phòng, nhi ều ý

kiến cho rằng, đến năm 2010, lượng hàng hóa thông qua đạt khoảng 8,5 triệu

tấn, nhưng thực tế đã chứng minh sự vượt trội khi năm 2010 đạt tới 38,4 triệu

tấn; năm 2011 là 43 tri ệu tấn. Lượng hàng qua c ảng tăng kỷ lục vượt xa dự

báo. Điều đó cho thấy, Hải Phòng ngày càng chứng tỏ được vị trí và tầm quan

trọng của mình ở khu vực phía Bắc.

Đối với Quảng Ninh, kh ối lượng hàng hóa thông qua các c ảng biển tại

Quảng Ninh đều tăng qua các n ăm. Năm 2007, kh ối lượng đạt 35.494,223

DWT. Mặc dù chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008.

Bước sang năm 2009, khối lượng hàng hóa thông qua các c ảng không bị giảm

xuống mà đã có dấu hiệu tăng trưởng trở lại, vượt 0,3% so với năm 2008 và có

bước bứt phá tăng trưởng vào năm 2011, khi đạt 50.380.286 triệu tấn/năm.

Khu vực miền Trung, cảng Đà Nẵng là đơn vị trực thuộc Tổng Công ty

HHVN, là c ảng bi ển chính thu ộc khu v ực mi ền Trung. V ới hệ th ống trang

thiết bị và kho bãi hi ện đại, cảng Đà Nẵng có thể cung cấp những dịch vụ tại

101

cảng, dịch vụ hỗ trợ như lưu kho bãi, đáp ứng nhu cầu của các ch ủ tàu, ch ủ

hàng tại khu vực miền Trung.

Trong những năm 2007 - 2012, khối lượng hàng hóa thông qua cảng Đà

Nẵng đều tăng, nh ưng không cao (ph ụ lục 21). N ăm 2007, kh ối lượng đạt

3.766,922 DWT, nh ưng đến năm 2012, kh ối lượng cũng ch ỉ tăng nh ẹ ở mức

4.859,214 DWT. Tuy nhiên, riêng năm 2008 giảm nhẹ so với năm 2007 chủ yếu

là do tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới. Nhưng từ năm 2009 đến

năm 2011, sản lượng tăng đều và Đà Nẵng ngày càng kh ẳng định được vị thế

của mình là một thành phố biển, trẻ và năng động ở khu vực miền Trung.

Khu vực Đông Nam bộ, trong đó cảng Sài Gòn là đơn vị trực thuộc Tổng

Công ty HHVN, c ảng Sài Gòn g ồm khu c ảng Nhà R ồng, Khánh H ội, Tân

Thuận I và Tân Thu ận II ở Thành ph ố Hồ Chí Minh và b ến cảng thép Phú

Mỹ, Bà Rịa - Vũng Tàu. Trong cảng có các bến cho phép đón tàu có trọng tải

35.000 DWT và ch ủ yếu làm hàng bách hóa, hàng r ời, hàng container, riêng

khu chuyển tải Thiềng Liềng có thể tiếp nhận tàu 60.000 DWT. Cảng Sài Gòn

là cảng trọng yếu ở khu vực phía Nam, tuy nhiên trong những năm trở lại đây,

cảng đang dần bị quá tải do không theo kịp sự phát triển của thương mại quốc

tế, ngoại trừ năm 2008 là năm đầy khó khăn do ảnh hưởng của suy thoái kinh

tế từ Mỹ. Một trong những yếu tố góp phần tạo nên thành công c ủa cảng Sài

Gòn trong g ần một th ập kỷ qua, ph ải kể đến quá trình ứng dụng công ngh ệ

thông tin vào công tác qu ản lý, điều hành khai thác c ảng bi ển. Do đó, sản

lượng container qua c ảng được nâng lên rõ r ệt như cảng Tân Thu ận tính đến

tháng 10/2008, đã vượt 55.562 TEU so v ới mức sản lượng đạt được của cả

năm 2007 (xem phụ lục 22).

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội cảng biển Việt Nam, bao gồm số liệu

từ các c ảng là thành viên c ủa Hi ệp hội, trong đó ch ủ yếu là hàng r ời, hàng

khô, hàng container xu ất, nhập khẩu và hàng hóa v ận tải nội địa, khối lượng

hàng hóa thông qua các c ảng bi ển Vi ệt Nam ở cả ba khu v ực Bắc, Trung,

Nam (xem ph ụ lục 23) đều tăng với tốc độ tăng trưởng đạt 10%, riêng n ăm

2007 có tốc độ tăng gần gấp đôi so với năm 2006. Nh ưng đến năm 2008 và

102

2009, do ảnh hưởng của suy thoái kinh t ế nên kh ối lượng hàng container ch ỉ

tăng 13,6%. Nh ưng đến năm 2010, tốc độ tăng trưởng lại rơi vào mức âm vì

theo thống kê của Hiệp hội cảng biển chủ yếu đối với hàng khô, hàng rời, mà

khối lượng hai mặt hàng này trong năm 2010 lại giảm mạnh xuống còn -1,5%

(thống kê của Cục HHVN năm 2010).

Cùng với sự phát tri ển của thương mại thế giới, trong đó có nh ững hoạt

động giao d ịch bằng đường bi ển, kéo theo s ố lượng các doanh nghi ệp kinh

doanh dịch vụ tại cảng biển liên tục tăng qua các năm. Nếu như năm 2000, cả

nước có khoảng 200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng biển, thì đến năm

2005 có 413 doanh nghiệp và năm 2010 có 649 doanh nghiệp, trong đó có 121

doanh nghiệp nhà nước, 314 Công ty trách nhi ệm hữu hạn, 197 Công ty c ổ

phần, 9 doanh nghi ệp liên doanh (th ống kê của Cục HHVN năm 2011). Với

việc tăng nhanh số lượng các doanh nghi ệp làm dịch vụ tại cảng, đã kéo theo

sản lượng hàng hóa qua các cảng cũng liên tục tăng qua các năm (phụ lục 10).

Nếu như năm 2001, sản lượng hàng hóa qua các c ảng biển trên cả nước

chỉ đạt 96 tri ệu tấn, thì đến năm 2011, t ăng lên 189,2 tri ệu tấn. Trong giai

đoạn này, xu hướng vận chuyển bằng hàng container bắt đầu thể hiện rõ. Các số

liệu cho th ấy, tỷ lệ cũng như tốc độ tăng trưởng của hàng container qua cảng

biển Việt Nam tăng nhanh và đều qua các năm, đặc biệt năm 2011, lượng hàng

container qua cảng trên cả nước đạt 157.140 triệu TEU.

Trong số các dịch vụ tại cảng, hầu hết các dịch vụ được nhà nước cho

phép các doanh nghi ệp có vốn đầu tư nước ngoài kinh doanh t ại Vi ệt Nam,

nhưng đối với dịch vụ hoa tiêu ph ải do doanh nghi ệp 100% v ốn nhà n ước

cung cấp. Đặc biệt, nhà nước cho phép thành l ập doanh nghi ệp cảng biển có

vốn đầu tư nước ngoài, trong đó cho phép các doanh nghi ệp này cung c ấp

những dịch vụ tại cảng như lai dắt kéo đẩy, vệ sinh, cung cấp điện, nước ngọt,

nhiên liệu, lương thực, neo đậu cập bến... Điều đó cho thấy, các doanh nghiệp

cung cấp dịch vụ cảng biển Việt Nam (không bao gồm dịch vụ hoa tiêu, dịch

vụ cảng vụ) phải đối mặt với áp lực cạnh tranh từ các doanh nghi ệp có vốn

đầu tư nước ngoài khi nhà nước mở cửa một số dịch vụ tại cảng.

103

Nhìn chung, các d ịch vụ kể trên đều được cung c ấp khi tàu c ủa Vi ệt

Nam hay tàu của các hãng nước ngoài cập cảng biển Việt Nam, nhằm đáp ứng

những nhu cầu về đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải, vệ sinh môi trường cũng

như để đáp ứng những nhu cầu thiết yếu đảm bảo hoạt động của tàu và đội ngũ

sĩ quan, thuyền viên. Về cơ bản, chất lượng của các dịch vụ tại cảng được đảm

bảo và được củng cố, hoàn thiện để đáp ứng yêu cầu khách hàng, thể hiện thông

qua việc các doanh nghiệp đầu tư vào cơ sở vật chất, máy móc thiết bị để cung

cấp dịch vụ hoa tiêu, báo hiệu, dịch vụ neo đậu, đầu tư đội tàu để cung cấp dịch

vụ lai dắt, hỗ trợ kéo thông qua các cảng biển Việt Nam mỗi năm.

2.2.2.5. Chỉ đạo mở rộng hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay, hợp tác qu ốc tế về biển phải

được đặt trong tổng thể chiến lược, quy ho ạch phát tri ển KT-XH, chi ến lược

biển phù hợp với đường lối và chính sách đối ngoại của Việt Nam nhằm xây

dựng vùng bi ển hòa bình, h ợp tác, h ữu ngh ị cùng phát tri ển trên c ơ sở tôn

trọng chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ, không can thiệp vào công việc nội bộ của

nhau, bình đẳng, cùng có lợi và tôn trọng pháp luật Việt Nam cùng các chuẩn

mực chung của luật pháp qu ốc tế. Trong đó, đặc biệt chú ý h ợp tác qu ốc tế,

cùng bảo đảm an ninh chung và giải quyết tranh chấp trên biển.

Hợp tác quốc tế về biển đưa Việt Nam vào thế chủ động hội nhập, đưa vị

thế của Vi ệt Nam ngang t ầm với khu v ực và qu ốc tế, th ực hi ện quy ền và

nghĩa vụ của Việt Nam trong vi ệc tham gia các t ổ chức quốc tế và điều ước

quốc tế là yêu cầu thiết thực trong điều kiện toàn cầu hóa.

Thực tiễn phát tri ển của Việt Nam trong nh ững năm đổi mới cho th ấy,

nhờ có đường lối đối ngoại đúng đắn của Đảng và Nhà nước, mà Việt Nam đã

hội nhập nhanh vào quá trình h ợp tác qu ốc tế. Từ đó, đưa Việt Nam thoát ra

khỏi cu ộc khủng hoảng KT-XH, tạo điều ki ện và môi tr ường thuận lợi thúc

đẩy đất nước phát triển. Với chủ trương gắn hoạt động đối ngoại với việc mở

rộng hợp tác quốc tế về biển, trong đó có hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng

hải. Việt Nam đã tham gia tích cực vào các hoạt động về GTVT của ASEAN,

104

thường xuyên tiếp nhận những khuyến cáo và gợi ý của Tổ chức Hàng hải quốc

tế IMO; gi ữ gìn tốt mối quan hệ hợp tác với các nước ASEAN; quan hệ đối

ngoại của ngành HHVN đã không ngừng được mở rộng, uy tín của Ngành trên

bình diện quốc tế được nâng cao. Bên cạnh việc tích cực, chủ động hoàn thiện

pháp luật chuyên ngành nêu trên, d ưới sự lãnh đạo của Đảng, ngành HHVN

cũng đã nghiên cứu, tham mưu trình Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải ký kết,

gia nhập và tổ chức thực hiện nhiều công ước quốc tế, góp phần quan trọng trong

việc hoàn thiện Bộ Luật HHVN để phù hợp với xu hướng hội nhập quốc tế.

Tính đến năm 2011, Vi ệt Nam đã là thành viên c ủa các tổ chức quốc tế

như: Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO),

Hiệp hội các cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế (IALA); Tổ

chức Vệ tinh hàng h ải quốc tế (INMARSAT); Di ễn đàn các nhà lãnh đạo cơ

quan hàng hải châu Á - Thái Bình Dương (APHOMSA); tham gia Thỏa thuận

TOKYO về Kiểm tra nhà n ước cảng biển (TOKYO MOU) và Ch ương trình

COSPAS-SARSAT. Vi ệt Nam c ũng đã gia nh ập 19 Công ước và các Ngh ị

định thư về hàng hải của IMO; ký kết 22 hiệp định hàng hải với các quốc gia

và 24 thỏa thuận về công nhận chứng chỉ chuyên môn thuyền viên theo Công

ước STCW 78/95. Đồng thời, xây dựng chiến lược phấn đấu đến năm 2015,

Việt Nam tham gia nhóm C - Đại hội đồng IMO nhi ệm kỳ 2016 - 2017 (s ố

liệu Cục HHVN năm 2011).

Ngoài ra, ngành còn ph ối hợp với chuyên gia các n ước như Nh ật Bản,

Hàn Quốc, Cộng hoà Liên bang Đức, Vương quốc Hà Lan, B ỉ, IMO tổ chức

các cuộc hội thảo khoa học và qu ản lý an toàn c ảng biển, về hiện đại hoá hệ

thống khai thác và xếp dỡ hàng hoá tại các cảng biển Việt Nam, về vận tải đa

phương thức và logistics…

Hợp tác quốc tế để bảo vệ môi trường biển, tìm kiếm, cứu nạn trên biển,

sẽ mang lại hiệu quả cao hơn trong công tác quản lý, khai thác và bảo vệ Biển

Đông, đồng thời thông qua đó góp phần xây dựng mối quan hệ thân thiện, hữu

nghị giữa Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới.

105

Chính sách đối ngoại hợp tác quốc tế của Việt Nam trên Biển Đông thời

gian tới vẫn cần chú trọng đến việc kiềm chế các xung đột ở Biển Đông, mọi

giải pháp cho v ấn đề Biển Đông đều phải được xây dựng trên cơ sở tin cậy

giữa các bên, điều này ph ụ thuộc vào quá trình DOC (Quy t ắc ứng xử Biển

Đông) và COC (B ộ quy tắc ứng xử Biển Đông) của các qu ốc gia thành viên

ASEAN và Trung Quốc.

Như vậy, mở rộng hợp tác qu ốc tế đã và đang đóng vai trò ngày càng

quan tr ọng trong quá trình xây d ựng, phát tri ển kinh t ế đất nước, trong đó

có ngành HHVN. Cho đến nay, các ho ạt động hợp tác qu ốc tế về kinh t ế

trên vùng bi ển Việt Nam đã tạo ra th ế đan cài v ề lợi ích gi ữa Việt Nam với

các lực lượng bên ngoài, là điều ki ện để Vi ệt Nam t ăng cường th ế và l ực

nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc và đảm bảo tự do

an toàn hàng h ải trên vùng bi ển của mình v ới các vùng bi ển khác thu ộc địa

phận quốc tế.

2.2.2.6. Chỉ đạo phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực hàng hải

Được sự quan tâm của Đảng và Chính phủ, ngành HHVN nói chung và

công tác đào tạo, huấn luyện HHVN nói riêng đã đạt được những thành tựu

đáng khích lệ, góp phần quan trọng trong quá trình phát tri ển nguồn nhân lực

hàng hải. Từ năm 2001, Việt Nam đã được Tổ chức Hàng hải quốc tế công nhận

là một trong 71 quốc gia đầu tiên có tên trong Danh sách trắng (White List), tức

là hệ thống đào tạo, huấn luyện hàng hải đạt tiêu chuẩn chung của quốc tế. Đội

ngũ sĩ quan, thuyền viên của Việt Nam đã và đang từng bước chiếm lĩnh, khẳng

định được vị thế trong thị trường lao động của khu vực và thế giới.

Để ti ếp tục phát huy các ti ềm năng của bi ển trong th ế kỷ XXI, theo

định hướng của Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Ban Chấp hành

Trung ương Đảng (khóa X) v ề Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020,

trong đó nh ấn mạnh: Th ế kỷ XXI được th ế gi ới xem là “Th ế kỷ của đại

dương”. Nghị quyết đã xác định các quan điểm chỉ đạo về định hướng Chiến

lược biển Việt Nam đến năm 2020, với mục tiêu tổng quát là: Đến năm 2020,

106

phấn đấu đưa Việt Nam tr ở thành qu ốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển,

bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp

phần quan tr ọng trong sự nghiệp CNH,HĐH đất nước. Đồng thời, nhằm tạo

điều kiện cho kinh t ế biển phát tri ển nhanh, nhà n ước dự kiến trong vòng 15

năm tới sẽ đầu tư kho ảng 500 tri ệu USD cho khoa h ọc và công ngh ệ bi ển,

trong đó 40% dành cho nghiên c ứu khoa học và trang b ị kỹ thu ật, 15% cho

đào tạo nhân lực. Con số này tuy ch ưa phải là lớn đối với các nước trên th ế

giới, nhưng đã thể hiện sự quan tâm và trách nhiệm của các cấp, các ngành và

bước đầu tạo được niềm tin, sự phấn khởi cho những người tâm huyết với biển

Việt Nam, bởi đã có sự thay đổi tư duy trong cách nhìn đối với sự nghiệp phát

triển biển. Chính vì vậy, quan điểm chỉ đạo trong đào tạo nguồn nhân lực cho

ngành Hàng hải đề cập đến là: Cần gấp rút xây dựng chiến lược quốc gia hoàn

chỉnh, có định hướng và lộ trình rõ ràng cho công tác đào tạo nguồn nhân lực

phục vụ cho kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Trong đó, tăng cường

đầu tư về tài chính và c ơ sở vật chất cho các tr ường đủ mạnh, là yếu tố quan

trọng để các trường đảm đương trọng trách đào tạo, cung cấp nhân lực cho đội

tàu biển quốc gia và phục vụ cho xuất khẩu thuyền viên. Để xã hội hóa đào tạo

nguồn nhân lực, Chính ph ủ ban hành chính sách ưu đãi, khuyến khích các t ổ

chức, cá nhân tham gia công tác đào tạo nguồn nhân lực cho hàng hải, góp phần

kiến tạo “chất xám” và nhân lực kỹ năng cao về nghề nghiệp, thích ứng với công

nghệ tiên tiến của thế giới, phù hợp với tiêu chí về sĩ quan hàng hải quốc tế.

Bên canh đó, Đảng và Chính ph ủ cũng chủ trương hợp tác quốc tế với

các quốc gia mạnh về hàng hải để tranh thủ sự giúp đỡ, chi viện trong khâu đào

tạo và sử dụng thuyền viên. Phát tri ển thêm các mô hình liên doanh, liên k ết

giữa các đơn vị Việt Nam với các tập đoàn, công ty hàng h ải nước ngoài có

nhu cầu sử dụng thuyền viên Vi ệt Nam, nh ư mô hình Công ty VINIC (gi ữa

Trường Đại học Hàng hải Việt Nam và Tập đoàn Nippon Steel của Nhật Bản).

Đến năm 2011, công tác đào tạo, hu ấn luy ện nhân l ực cho ngành

HHVN đang được thực hiện tại Trường Đại học Bách khoa - Hà Nội, Đại học

107

Hàng hải Việt Nam - Hải Phòng, Đại học GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, ba

trường cao đẳng Hàng hải và một số cơ sở huấn luyện, thuyền viên của các

công ty xuất khẩu lao động thuộc ngành Hàng hải. Mỗi năm cung cấp cho đội

tàu biển quốc gia khoảng 12.000 sĩ quan và thủy thủ. Con số này tuy vẫn chưa

tương xứng với nguồn nhân lực cần thiết của KTHH, nhưng là những cố gắng

rất lớn trong sự nỗ lực của Đảng và Nhà nước Việt Nam về đào tạo nhân lực

cho ngành Hàng hải nước nhà.

Tiểu kết chương 2

Trong những năm đầu của thế kỷ XXI, tình hình th ế giới có nhi ều diễn

biến nhanh chóng, phức tạp đã tác động đến Việt Nam, đến sự phát triển kinh

tế nói chung, phát tri ển kinh tế biển trong đó có KTHH nói riêng. Nh ưng với

bản lĩnh độc lập, tự chủ, tự lực, tự cường của Đảng, cộng với xu thế phát triển

trong nước và thế giới, đã đặt ra yêu cầu phải nhanh chóng phát tri ển KTHH

trong điều ki ện mới. Trên c ơ sở kinh nghi ệm rút ra t ừ th ực ti ễn quá trình

Đảng lãnh đạo, ch ỉ đạo phát tri ển KTHH (1996 - 2000). B ước sang nh ững

năm đầu của thế kỷ XXI, với quyết tâm “phát tri ển mạnh KTHH”, Đảng đã

xây dựng và từng bước hoàn thi ện hệ thống các quan điểm, chủ trương phát

triển KTHH và nâng lên t ầm chiến lược. Đây là một bước phát triển vượt bậc

trong nhận thức, tư duy của Đảng về phát tri ển kinh tế biển, KTHH với mục

tiêu, phương hướng, giải pháp toàn di ện, chuyên sâu, phát tri ển toàn diện các

ngành, nghề thuộc lĩnh vực hàng hải, sắp xếp lại theo th ứ tự ưu tiên hợp lý,

định hướng đầu tư mạnh vào một số ngành quan trọng, từ đó đã tạo điều kiện

thuận lợi cho KTHH phát triển.

Trên cơ sở kết quả điều tra, kh ảo sát, báo cáo t ổng kết của các cấp, các

ngành trong lĩnh vực hàng hải, Đảng chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải kiểm tra,

giám sát ch ặt chẽ hơn công tác quy ho ạch, xây dựng đề án, kế hoạch và quá

trình thực hiện phát triển KTHH của các cơ quan, ban, ngành, địa phương trên

tất cả các l ĩnh vực nh ằm vận dụng ngh ị quy ết của Đảng vào th ực ti ễn một

cách sát h ợp, hi ệu qu ả, tổng kết quá trình th ực hi ện, đánh giá k ết qu ả đạt

108

được, nhận thức rõ được những hạn chế, tồn tại, từ đó có những bổ sung, điều

chỉnh kịp thời.

Dưới sự lãnh đạo của Đảng, KTHH trong 10 năm đầu của thế kỷ XXI đã

có nh ững bước phát tri ển vượt bậc, đã xây dựng Chiến lược biển Việt Nam

đến năm 2020. Bên cạnh đó, các quy ho ạch tổng thể và chi ti ết phát triển các

ngành trong lĩnh vực hàng hải đã từng bước được thực hiện như: Quy ho ạch

ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quy hoạch

phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 và

Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030. Nh ững kết qu ả trên, đã góp ph ần đưa đất nước phát tri ển vững bước

tiến lên, hội nhập với khu vực và thế giới.

Bên cạnh những kết quả đạt được, trong quá trình lãnh đạo, chỉ đạo phát

triển KTHH c ũng còn m ột số nh ững thi ếu sót, b ất cập trong vi ệc lập quy

hoạch, phân b ổ ngu ồn lực, nguồn vốn, chú tr ọng phát tri ển theo chi ều rộng

mà chưa quan tâm nhi ều đến đầu tư phát triển chiều sâu, các dự án thực hiện

chậm tiến độ, ch ậm gi ải ngân; c ảng bi ển xây d ựng ồ ạt và v ượt so v ới quy

hoạch ban đầu, rất nhiều tổng công ty, doanh nghiệp trong ngành làm ăn thua

lỗ thậm chí phá s ản… Tuy nhiên, nh ững kết quả mà ngành HHVN đạt được

từ năm 2001 đến năm 2011 là rất đáng ghi nhận và cũng đang từng bước góp

phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển và

tiến tới trở thành một trung tâm KTHH m ạnh của khu vực và th ế giới trong

tương lai.

109

Chương 3

NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM

3.1. NH ẬN XÉT QUÁ TRÌNH ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế

HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2011

3.1.1. Ưu điểm, nguyên nhân

- Về hoạch định chủ trương

Trên cơ sở bám sát thực tiễn Việt Nam, nhất là thực trạng KTHH Việt Nam,

Đảng đã đánh giá đúng tình hình, ch ủ động hoạch định ch ủ tr ương, phương

hướng phát triển KTHH.

Nằm ở bờ Tây của Biển Đông, biển Việt Nam tr ở thành “lá ch ắn sườn”

trong hệ thống phòng thủ quan trọng bảo vệ đất nước. Do đó, từ rất sớm, nhất

là trong quá trình phát triển và hội nhập quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam

đã nhận thức sâu sắc và th ể hiện rõ quan điểm phát tri ển kinh tế độc lập, tự

chủ trong quá trình hình thành đường lối, chủ trương phát tri ển kinh tế biển,

KTHH và bảo vệ chủ quyền biển, đảo luôn được quan tâm, chỉ đạo thực hiện

phù hợp với hoàn cảnh Việt Nam.

Ngày 2/6/1955, trong bài nói chuyện với các đại biểu nhân dân thành phố

Hải Phòng, Ch ủ tịch Hồ Chí Minh ch ỉ rõ: “… bi ển bạc của ta, do dân ta làm

chủ” [15]. Tư tưởng của Ng ười là ph ải làm ch ủ ti ềm năng của biển, bảo vệ

biển và khai thác các ngu ồn lợi từ biển để phục vụ cho sự phát triển đất nước

và đời sống của nhân dân. Nhận thức được điều đó, trong suốt hai cuộc kháng

chiến thần thánh của dân tộc trong thế kỷ XX, biển có vị trí quan trọng, là một

trong những đường giao thông huyết mạch, lối liền giữa châu Á với châu Âu,

châu phi, châu Mỹ…, 80% khối lượng hàng hóa của thế giới được vận chuyển

bằng đường biển. Chính vì v ậy, những lợi ích mà bi ển đem lại là rất lớn, đòi

hỏi Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam c ần có nh ững thay đổi trong ho ạch định,

chính sách và tư duy về biển trong phát triển KT-XH.

Nhận thức được điều đó và đứng trước yêu cầu bức thiết của công cu ộc

xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, ngày 6/5/1993, B ộ Chính tr ị ra Ngh ị quyết số

110

03-NQ/TW về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước

mắt, qua đó khẳng định tầm quan tr ọng và vị trí chi ến lược của kinh tế biển

trong nền kinh tế quốc dân. Đến Đại hội lần thứ VIII của Đảng (6/1996), lần

đầu tiên Đảng Cộng sản Việt Nam đề cập đến các lĩnh vực có liên quan đến

biển, đặc bi ệt là các bi ện pháp đẩy mạnh phát tri ển kinh t ế bi ển. Ngày

22/9/1997, Bộ Chính tr ị ra Ch ỉ thị số 20-CT/TW về kinh t ế biển, đẩy mạnh

phát triển khoa học công nghệ biển. Đặc biệt, đến Đại hội lần thứ X của Đảng

xác định: Phát triển kinh tế biển toàn diện có trọng tâm, trọng điểm, sớm đưa

Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển trong khu vực. Chủ trương

của Đảng đã tạo ra nh ững chuy ển bi ến tích c ực trong nh ận th ức của toàn

Đảng, toàn quân và toàn dân v ề vị trí, vai trò và tầm quan trọng của biển, đảo

trong phát triển KT-XH và bảo vệ Tổ quốc.

Triển khai Ngh ị quyết Đại hội X, Hội nghị Ban Ch ấp hành Trung ương

Đảng lần th ứ tư (khóa X) đã ban hành Ngh ị quy ết số 09-NQ/T Ư ngày

9/2/2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Từ sau Đại hội lần thứ

X, chủ trương phát tri ển kinh tế biển, KTHH đã được điều chỉnh cụ thể, chi

tiết hơn. Năm 2009, C ục HHVN th ừa ủy quyền Bộ Giao thông v ận tải xây

dựng lại Quy ho ạch phát tri ển ngành vận tải biển đến năm 2020, định hướng

đến năm 2030; Quy ho ạch phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030 và Quy hoạch phát triển ngành đóng tàu Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 trên c ơ sở nh ững bản quy

hoạch trước đó đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đã được phê duyệt.

Những bước điều chỉnh trên, đã thể hiện được tư duy chiến lược của Đảng và

Nhà nước trong vi ệc hoạch định đường lối, chủ trương phát tri ển KTHH, coi

KTHH là ngành kinh t ế mũi nhọn trong vi ệc thực hiện mục tiêu Chi ến lược

kinh tế bi ển đến năm 2020 mà Đảng đã đề ra, sau đó ti ếp tục được ch ỉ rõ

trong Cương lĩnh xây d ựng đất nước trong th ời kỳ quá độ lên CNXH (b ổ

sung, phát tri ển năm 2011) g ồm: Kết hợp ch ặt ch ẽ gi ữa kinh t ế với qu ốc

phòng, an ninh; qu ốc phòng, an ninh v ới kinh tế trong từng chiến lược, quy

hoạch, kế hoạch phát triển KT-XH và trên từng địa bàn.

111

Như vậy, biển, đảo có ý nghĩa rất quan trọng trong sự nghiệp CNH,HĐH đất

nước, đặc biệt trong các ngành thuộc lĩnh vực kinh tế biển, KTHH như: Vận tải

biển, cảng biển, đóng tàu, ngư nghiệp và nuôi trồng thủy hải sản, chế biến thủy

hải sản và các ngành liên quan, có vai trò r ất lớn trong công cu ộc bảo vệ chủ

quyền, toàn vẹn lãnh thổ của Tổ quốc. Chiến lược biển ra đời đã đáp ứng được

sự mong mỏi của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân ta, một lần nữa cho thấy, tiếp

nối liên tục qua nhiều thế hệ, từ bao đời, vùng biển, đảo và hải đảo đã gắn bó

chặt chẽ với mọi hoạt động sản xuất và đời sống của dân tộc Việt Nam, đáp ứng

được nhu cầu cơ bản, vừa cấp bách đối với tiến trình phát triển đất nước và hội

nhập quốc tế, với mục tiêu: “... đến năm 2020, nước ta trở thành quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển gắn với cơ

cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao

với tầm nhìn dài hạn”. Nhận thức của Đảng và Nhà nước Việt Nam ngày càng

đầy đủ, sâu sắc hơn về phát triển kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng.

Lãnh đạo Nhà nước thể chế hóa ch ủ trương, phương hướng của Đảng,

các cơ quan chức năng từng bước hoàn thiện hành lang pháp lý tạo điều kiện

cho ngành Hàng hải phát triển vững chắc.

Đảng đã lãnh đạo Nhà nước thể chế hóa chủ trương, phương hướng phát

triển kinh tế bi ển nói chung và KTHH nói riêng thành h ệ th ống chính sách,

pháp luật của Nhà nước, làm cho hệ thống luật pháp ngày càng được bổ sung,

sửa đổi hoàn thiện, nhất là bổ sung nh ững văn bản pháp luật có liên quan đến

quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải. Ngày 30/6/1990, lần đầu tiên ở Việt

Nam, Quốc hội đã thông qua Bộ Luật HHVN. Việc Quốc hội thông qua Bộ Luật

HHVN không những khẳng định sự quan tâm của Đảng, Nhà nước đối với vai

trò, vị trí của một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù, với những tiềm năng rất lớn mà

còn được coi là bước ngoặt quan trọng trong nhận thức tư duy lý luận của Đảng

và Nhà nước về chiến lược biển, kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng,

đồng thời cũng là bước ngoặt trong lịch sử phát triển của ngành HHVN. Triển

khai Nghị quyết 03/NQ-TW của Bộ Chính trị (khóa VIII) về một số nhiệm vụ

112

phát triển kinh tế bi ển trong nh ững năm trước mắt, Chính ph ủ đã phê chu ẩn

Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 và các chiến lược về phát

triển kinh tế biển sau này v.v...

Đối với từng ngành c ụ thể trong lĩnh vực hàng hải, được sự quan tâm

của Đảng và Nhà n ước, Cục HHVN đã tập trung xây d ựng, trình Chính ph ủ

ban hành Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 về quản lý hoạt động

hàng hải tại các cảng biển và khu v ực hàng hải của Việt Nam, th ống nhất áp

dụng đối với hệ thống cảng biển toàn quốc. Đây là bước quan trọng đánh dấu

việc hoàn thiện và đổi mới cơ chế quản lý nhà nước về hàng hải, phù hợp với

thông lệ quốc tế và tạo đà cho sự phát triển chung của ngành HHVN.

Tuy nhiên, từ khi Bộ Luật HHVN ra đời, tình hình trong nước và thế giới

thường xuyên có bi ến động, đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế, xu th ế toàn cầu

hóa và hội nh ập quốc tế đã đưa các nước xích lại gần nhau hơn bằng nhiều

con đường, trong đó có đường biển. Do đó, với chức năng quản lý nhà n ước

trong lĩnh vực hàng h ải, nhi ệm vụ tr ọng tâm c ủa Cục HHVN là ph ải tham

mưu cho Nhà n ước để hoàn ch ỉnh Bộ Luật HHVN (s ửa đổi năm 2005), làm

cơ sở pháp lý chỉ đạo thực hiện rộng rãi trong toàn ngành.

Nhìn chung, trong giai đoạn này, ngành ch ưa có bước đột phá đáng kể.

Để th ực sự tr ở thành ngành kinh t ế mạnh, đòi hỏi cần có s ự quan tâm lãnh

đạo, chỉ đạo của Đảng, Nhà nước, các bộ, ngành. Chính sự quan tâm đó đã thể

hiện sự trưởng thành trong nh ận thức tư duy lý lu ận về chiến lược biển, kinh

tế biển nói chung, KTHH nói riêng của Đảng, Nhà nước, tạo cơ hội cho ngành

HHVN có nh ững bước nhảy vọt tránh tụt hậu xa hơn so với các nước trong

khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng hải.

- Về chỉ đạo thực tiễn

Quá trình chỉ đạo thực tiễn của Đảng về phát triển KTHH.

Sự tr ưởng thành trong t ư duy lý lu ận đã giúp Đảng và Nhà n ước có

những nh ận th ức mới và sâu s ắc về phát tri ển kinh t ế bi ển nói chung và

KTHH nói riêng trong quá trình hoạch định đường lối và đã được các cấp, các

113

ngành triển khai thực hiện. Từ chỗ chưa quan tâm nhiều đến biển, đến vai trò

và tầm quan tr ọng của bi ển đối với phát tri ển KT-XH, đến đời sống của

những người dân sống ven biển và các vùng hải đảo, đến nay biển được coi là

chiếc phao, cửa mở lớn giúp Việt Nam giao lưu, hội nhập với khu vực và thế

giới. Đặc bi ệt, bên c ạnh xây d ựng và ban hành các ch ủ tr ương, chính sách

mang tầm vĩ mô, Đảng và Nhà nước luôn chú tr ọng xây dựng các chính sách

để phát triển KT-XH đối với các địa phương ven biển, các đảo, quần đảo.

Trên cơ sở các ngh ị quy ết của Đảng, quy ết định của Chính ph ủ, các

ngành, các c ấp đã xây dựng chi ến lược, quy ho ạch, kế ho ạch, chương trình

hành động cho từng lĩnh vực, ở từng địa bàn và bước đầu triển khai đã mang

lại nh ững kết qu ả đáng ghi nh ận. Công tác kh ảo sát, th ăm dò, nghiên c ứu

khoa học bi ển ngày càng được quan tâm, làm c ơ sở cho vi ệc phát tri ển các

ngành, các vùng kinh t ế biển, cũng như việc hoạch định các chính sách qu ản

lý tài nguyên môi tr ường bi ển của đất nước. Cơ cấu ngành, ngh ề bi ển từng

bước được điều ch ỉnh ngày càng h ợp lý h ơn, nh ững ngành khai thác và s ử

dụng lợi thế của biển như: Vận tải biển, dịch vụ hàng hải, đóng tàu, du l ịch,

nuôi trồng thủy sản và đánh bắt hải sản xa bờ, đang được đẩy mạnh và đem

lại giá tr ị kinh tế cao. Công tác đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng như điện lưới

quốc gia đã được đưa ra các huyện đảo trong đó có đảo Cô Tô (Quảng Ninh),

Cát Bà (Hải Phòng); hệ thống giao thông, cơ sở y tế được xây dựng nhằm đáp

ứng nhu c ầu khám, ch ữa bệnh cho ng ười dân, t ừ đó nâng cao đời sống vật

chất và tinh th ần cho cư dân bi ển, đảo yên tâm bám bi ển, bám đảo xây dựng

đời sống kinh tế mới; hoạt động khai thác, v ấn đề bảo vệ môi tr ường, đầu tư

để tái t ạo và làm giàu c ũng được các ngành, các c ấp quan tâm đã tạo nên

những chuyển biến mới.

Đảm bảo hi ệu lực, hi ệu qu ả trong nhi ệm vụ qu ản lý nhà n ước chuyên

ngành về hàng hải đang là vấn đề cấp thiết. Đây là cơ sở để tiếp tục xác lập và

hoàn thiện vị trí, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và kiện toàn cơ cấu tổ chức

quản lý nhà n ước về hàng hải, kể cả vị trí, vai trò qu ản lý nhà n ước về hàng

114

hải trong quản lý về biển nói chung và trong quản lý nhà nước đối với kinh tế

biển nói riêng. N ếu nh ư tr ước năm 1996, qu ản lý nhà n ước trong l ĩnh vực

hàng hải do Cục HHVN đảm nhận. Tuy nhiên, Cục HHVN lại giữ cùng một

lúc hai vai trò, vừa là người quản lý về mặt nhà nước trong lĩnh vực hàng hải

nhưng đồng thời vừa là ng ười trực tiếp kinh doanh trong l ĩnh vực đó, do đó

công vi ệc ch ồng chéo và hi ệu qu ả đem lại không cao. Đến năm 1995, Th ủ

tướng Chính phủ ra Quyết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 về việc tách Cục

HHVN ra thành ba tổ chức độc lập gồm: Cục HHVN, Tổng Công ty HHVN -

Vinalines, Tổng Công ty CNTT Vi ệt Nam - Vinashin. Nh ư vậy, từ khi Cục

HHVN được tách ra làm ba t ổ chức độc lập cho đến nay, thì trong đó có hai

tổ chức là Tổng Công ty HHVN và T ổng Công ty CNTT Vi ệt Nam có ch ức

năng ho ạt động sản xu ất, kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải, còn C ục

HHVN là đơn vị duy nh ất có ch ức năng quản lý nhà n ước về hàng h ải, đây

là một quyết định đúng đắn và sáng su ốt của Đảng trong vi ệc hoàn thi ện về

mặt qu ản lý nhà n ước. Theo đó, qu ản lý nhà n ước về hàng h ải là l ĩnh vực

được qu ản lý t ập trung th ống nh ất ở Trung ương, không phân c ấp cho địa

phương. Chính ph ủ giao B ộ Giao thông v ận tải thực hiện chức năng này và

Cục HHVN là c ơ quan tham m ưu, giúp B ộ tr ưởng Bộ Giao thông v ận tải

quản lý nhà n ước chuyên ngành Hàng h ải và th ực thi nhi ệm vụ quản lý nhà

nước về hàng h ải trong ph ạm vi cả nước. Do đó, hệ thống tổ chức và qu ản

lý của Cục HHVN được bố trí theo h ệ thống ngành d ọc, ngoài các t ổ chức

tham mưu giúp vi ệc, Cục còn có các t ổ ch ức qu ản lý chuyên ngành hàng

hải tại cảng biển và khu v ực là các c ảng vụ hàng h ải đóng trên h ầu hết các

tỉnh, thành có bi ển trong c ả nước. Với chức năng tham mưu, Cục HHVN đã

tham mưu trình B ộ Giao thông v ận tải và Chính ph ủ bổ sung, ban hành m ới

một số văn bản được điều chỉnh, sửa đổi nhằm đáp ứng nhu c ầu phát tri ển

và hoạt đông của đội tàu biển, với kết quả cụ thể như sau:

Đến tháng 5/2005, Bộ Luật HHVN (sửa đổi) được Quốc hội thông qua.

Đến cuối năm 2007, hầu hết các văn bản hướng dẫn thi hành B ộ luật HHVN

115

năm 2005 đã được các cơ quan nhà nước ban hành kịp thời theo thẩm quyền,

gồm 1 Pháp lệnh, 8 Nghị định, 19 Quyết định của Thủ tướng Chính phủ và 43

Quyết định, Thông tư cấp Bộ tr ưởng. Từ năm 2008 đến năm 2011, ti ếp tục

tiến hành rà soát để sửa đổi hoặc ban hành mới các văn bản (kể cả một số văn

bản được ban hành sau khi B ộ luật mới có hi ệu lực) nhằm đáp ứng yêu cầu

phát triển, hội nhập của Ngành. Đồng thời, Cục đã chủ động trong việc nghiên

cứu đề xuất ký kết, gia nh ập các điều ước, thỏa thuận quốc tế, trong đó Việt

Nam là thành viên c ủa 14 Công ước qu ốc tế do T ổ ch ức Hàng h ải qu ốc tế

thông qua, 18 Hiệp định hàng hải và 22 thỏa thuận quốc tế với các nước.

Năm 2009, Cục HHVN đã trình Chính ph ủ phê duy ệt Quy ho ạch phát

triển vận tải bi ển Vi ệt Nam; Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng bi ển Vi ệt

Nam; Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam v ới mục tiêu

nâng cao n ăng lực cạnh tranh c ủa đội tàu khi Vi ệt Nam m ở cửa 100% th ị

trường vận tải bi ển theo l ộ trình cam k ết với tổ ch ức Th ương mại th ế gi ới

WTO; phát tri ển hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu có kh ả năng

đón nhận tàu có tr ọng tải lớn nhằm giảm chi phí và nâng cao l ợi nhuận cho

các doanh nghi ệp kinh doanh d ịch vụ cảng bi ển. Đề xu ất các gi ải pháp, c ơ

chế, chính sách liên quan đến việc cho thuê k ết cấu hạ tầng cảng biển được

đầu tư bằng vốn nhà nước, cơ chế tài chính và đơn giá đối với hoạt động của

các tổ chức hoa tiêu hàng h ải. Đồng thời, phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam

vươn mạnh trở thành một trong nh ững nước có ngành đóng tàu tiên ti ến và

hiện đại trong khu v ực và th ế giới với sự đầu tư mạnh vào một số tổng công

ty, công ty thuộc Vinashin, Bộ Quốc phòng và Tập đoàn Dầu khí….

Chính phủ đã ban hành các cơ chế hỗ trợ tài chính cho các tổng công ty,

công ty và doanh nghi ệp kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải nhằm ngăn chặn

sự ảnh hưởng và tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, như: Quyết

định số 131/QĐ-TTG ngày 23/1/2009 c ủa Th ủ tướng Chính ph ủ về vi ệc hỗ

trợ lãi xu ất cho các t ổ ch ức, cá nhân vay v ốn ngân hàng để sản xu ất, kinh

doanh; ngày 17/04/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ban hành Quy ết định số

116

60/QĐ-TTg sửa đổi, bổ sung một số điều của Quyết định số 14/2009/QĐ-TTg

ngày 21/01/2009 v ề Quy ch ế bảo lãnh cho doanh nghi ệp vay v ốn của ngân

hàng. Trong đó, Ngân hàng phát tri ển Vi ệt Nam s ẽ bảo lãnh vay v ốn cho

doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế (kể cả các hợp tác xã) có vốn điều

lệ tối đa 20 tỷ đồng và sử dụng tối đa 500 lao động.

Ngoài ra, Cục HHVN đã kiến nghị với Bộ Giao thông v ận tải phối hợp

với các bộ, ngành liên quan ban hành m ới hoặc điều chỉnh, bổ sung các v ăn

bản chuyên ngành liên quan đến thủ tục hành chính tại cảng biển như: Thông

tư số 05/2010/TT-BQP ngày 18/01/2010 của Bộ Quốc phòng hướng dẫn thực

hiện Nghị định số 50/2008/NĐ-CP ngày 21/4/2008 của Chính phủ về quản lý,

bảo vệ an ninh tr ật tự tại cửa khẩu cảng biển; Dự thảo Nghị định của Chính

phủ về quản lý ki ểm dịch y tế biên gi ới v.v…. Đồng thời, phối hợp với các

hiệp hội chuyên ngành đề xu ất với Bộ Tài chính ban hành Thông t ư số

112/TT-BTC ngày 2/6/2009 hướng dẫn áp dụng thuế xuất thuế giá trị gia tăng

0% đối với vận tải quốc tế và dịch vụ các ngành Hàng không, Hàng hải.

- Kết quả về phát triển kinh tế hàng hải

Về công nghiệp đóng tàu: Đảng và Nhà nước rất quan tâm đến sự phát triển

của ngành này, vì đóng tàu không chỉ là một chất xúc tác cho công cuộc hiện đại

hoá trong lĩnh vực công nghiệp mà còn tạo việc làm, là một bước đệm chủ chốt

trong nỗ lực của Việt Nam nhằm trở thành một quốc gia mạnh về biển. Do đó,

trong mỗi một giai đoạn phát triển, sự đầu tư cho ngành công nghi ệp đóng tàu

luôn được Đảng và Nhà nước quan tâm với sự ra đời của một loạt các nhà máy

làm nhiệm vụ đóng tàu và vận chuyển hàng hóa phục vụ đắc lực cho hai cu ộc

kháng chiến chống thực dân Pháp và đế quốc Mỹ của dân tộc. Sau khi hòa bình

lập lại, mặc dù đất nước còn gặp nhi ều khó kh ăn, xong ngành đóng tàu Vi ệt

Nam vẫn vươn lên hoàn thành xu ất sắc nhiệm vụ của mình, trong đó năng lực

đóng tàu đã có tiến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy

mô lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, v ươn ra đóng tàu cỡ lớn,

chuyên dùng đạt chất lượng cao.

117

Nếu như trong những năm 1996 - 2000, ngành CNTT Vi ệt Nam chủ yếu

tập trung vào ho ạt động của một số doanh nghiệp đóng tàu chủ đạo, trong đó

có Tổng Công ty CNTT Vi ệt Nam - Vinashin v ới 27 đơn vị thành viên ho ạt

động trên phạm vi cả nước từ Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Th ọ, Hải Dương,

Hà Nội, Nam Định, Hà Tĩnh, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh

đến Cần Thơ. Đến năm 2011, Vinashin th ực hiện chủ trương tái cơ cấu của

Chính phủ thành Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam với 7 nhà máy còn l ại, điều đó

cho thấy đây là một chủ trương đúng hướng để kích cầu ngành công nghi ệp

đóng tàu trong n ước phát tri ển. Đồng thời, mở rộng liên doanh, liên k ết với

các đối tác nước ngoài góp phần nâng cao năng lực trong lĩnh vực mở rộng thị

trường sản phẩm, như liên doanh Hyun đai - Vinashin đóng các lo ại tàu nh ư

tàu nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu hàng 6.500T, ụ nổi 8.500T và hàng

chục tàu cao t ốc, tàu c ứu nạn, tàu tu ần tra và nhi ều sản ph ẩm sửa ch ữa có

trọng tải từ 6.000T - 20.000T cho các chủ tàu trong nước và nước ngoài.

So sánh gi ữa mục tiêu quy ho ạch ngành CNTT đến năm 2010, với quy

hoạch ngành CNTT đến năm 2020 đã được Chính ph ủ phê duy ệt, cho th ấy:

Về đóng mới tàu, s ố lượng các nhà máy v ượt xa so v ới quy ho ạch (120/36

nhà máy); v ề sửa ch ữa, đáp ứng được 41,7 - 46% đội tàu qu ốc gia; v ề lực

lượng lao động, số lượng 100.000 lao động vượt so với quy hoạch (36.000 lao

động), tuy nhiên n ếu tính các lao động có ch ứng chỉ quốc tế còn th ấp so với

yêu cầu; về thiết kế, th ực hiện thi ết kế được ph ần công ngh ệ, mục tiêu quy

hoạch phải thiết kế được các gam tàu đến 50.000 DWT; v ề đăng kiểm, Cục

Đăng ki ểm Vi ệt Nam có m ối quan h ệ hợp tác song ph ương với tất cả các

thành viên của Hiệp hội phân cấp quốc tế.

Như vậy, nh ững kết qu ả mà ngành CNTT Vi ệt Nam đạt được từ năm

1996 đến năm 2011, là do có s ự quan tâm và ch ỉ đạo sát sao c ủa Đảng, Nhà

nước cùng các bộ, ban, ngành trong quá trình th ực hiện. Tuy nhiên, do đầu tư

mạnh ngay từ đầu (từ năm 2002) dẫn đến tăng trưởng nóng trong su ốt những

năm 2002 - 2008, khi ến cho ngành CNTT Vi ệt Nam r ơi vào khó kh ăn khi

118

cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới ập tới. Nếu theo quy luật của các nước, thì

quá trình đầu tư kết cấu hạ tầng cho ngành c ần kéo dài kho ảng 20 năm (kết

thúc sau năm 2020), quá trình gia tăng và duy trì sản lượng kéo dài khoảng 15

- 20 n ăm (sau n ăm 2040), sau đó mới có th ể gi ảm sản lượng, tăng giá tr ị.

Nhưng do đầu tư ồ ạt, dẫn đến sản lượng tàu đóng mới trong những năm 2001

- 2011 quá d ư th ừa so v ới quy ho ạch tr ước đó đề ra. Trong t ương lai, th ị

trường tiềm năng còn rất lớn và ph ụ thuộc vào nỗ lực của ngành CNTT Vi ệt

Nam trong việc cải thiện về tiến độ, chất lượng và giá thành sản phẩm để thực

hiện thắng lợi mục tiêu mà ngành đã đề ra.

Về vận tải biển: Với chủ trương nâng cao th ị phần vận chuyển hàng hóa

xuất, nhập khẩu lên 25 - 35%. Phát tri ển tuyến vận tải hành khách ven bi ển,

hải đảo. Từ những năm nửa cuối thập kỷ 90 của thế kỷ XX, vốn đầu tư của

nhà nước cho vận tải biển (về đội tàu + xây d ựng cảng biển) đã tăng, nhưng

vẫn chi ếm tỷ tr ọng rất nh ỏ so v ới tỷ tr ọng kh ổng lồ vốn đầu tư dành cho

đường bộ.

So sánh về mức độ đầu tư và kết quả trong sản xuất, kinh doanh của các

doanh nghiệp vận tải biển qua các giai đoạn, cho thấy trong những năm 1997

- 1998, t ỷ lệ đầu tư cho vận tải biển của kh ối Trung ương là 1% (1997) và

2,6% (1998), kh ối địa ph ương là 2% (1997) và 0,8% (1998). N ếu nh ư năm

1995, sản lượng vận tải biển trong cả nước chỉ đạt 6.606.000 tấn, trong đó vận

tải biển nước ngoài đạt 4.805.290 tấn, vận tải trong nước đạt 1.801.000 tấn thì

đến năm 2000, sản lượng vận tải biển cả nước đạt 18.755.778 tấn, tăng gấp 3

lần so với năm 1995, trong đó vận tải biển nước ngoài đạt 13.110.155 tấn, vận

tải trong nước đạt 5.665.623 tấn.

Bước sang những năm 2001 - 2011, tổng sản lượng vận tải biển trên toàn

quốc đạt 152.379.954 tấn, trong đó vận tải nước ngoài đạt 94.818.588 tấn, vận

tải trong nước đạt 57.561.366 tấn. Một số doanh nghi ệp vận tải biển có mức

tăng trưởng cao như: Công ty vận tải biển Việt Nam, Công ty v ận tải và thuê

tàu bi ển Vi ệt Nam, Công ty v ận tải dầu khí Vi ệt Nam (Báo cáo c ủa Cục

119

HHVN năm 2011). Có th ể nói, nh ững kết qu ả ho ạt động của ngành v ận tải

biển Việt Nam trong nh ững năm 2001 - 2011, t ăng gấp 7,1 lần so với những

năm 1996 - 2000, điều đó cho thấy các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển

trong nước phần nào đã đáp ứng được về cơ sở hạ tầng, cơ ch ế, chính sách

nhằm nâng cao thị phần vận tải trong nước và hướng tới đáp ứng yêu cầu của

thị trường nước ngoài.

Có được kết qu ả trên, ph ải kể đến sự phát tri ển mạnh mẽ của đội tàu

biển Việt Nam. Nếu như năm 2004, đội tàu biển quốc gia chỉ có 1.007 tàu, thì

đến năm 2011, đã tăng lên 1.691 tàu các lo ại, với tổng dung tích 4.434.551

GT và tổng trọng tải 7.467.269 DWT. Trong đó, có 492 tàu bi ển ho ạt động

tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 2 triệu GT. Hiện tại, về trọng tải đội tàu

biển Việt Nam đang xếp vị trí 60/152 qu ốc gia có tàu mang c ờ quốc tịch và

xếp th ứ 4/10 nước ASEAN, đứng sau các n ước Singapore (g ấp 1,5 lần tổng

trọng tải đội tàu Việt Nam), Malaisia (2,9 lần), Philippines (1,8 lần) (Báo cáo

của Cục HHVN năm 2011).

Xét về độ tuổi bình quân, đội tàu treo cờ Việt Nam hiện có khoảng 39,4%

trọng tải tàu trên 15 tu ổi, đứng th ứ 2 trong khu v ực ASAEN, ch ỉ xếp sau

Singapore và thấp hơn độ tuổi trung bình của đội tàu thế giới. Cho đến nay, đội

tàu Việt Nam có trọng tải bình quân là 4,975 DWT/tàu, trong đó tàu hàng bách

hóa là 942 chiếc; tàu hàng rời 172 chiếc; tàu container 26 chiếc; tàu hàng lỏng

xăng dầu 155 chiếc; tàu chở khí hóa lỏng 10 chiếc và tàu chở hóa chất 2 chiếc.

Xét về tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam, nếu năm

2001 là 87 tri ệu tấn, bước sang năm 2011 tăng lên 290 tri ệu tấn, tốc độ tăng

trưởng bình quân đạt 12,9%/năm.

Như vậy, số lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam từ năm 1996

đến năm 2011 cho th ấy, khả năng đáp ứng của hệ thống cảng biển Việt Nam

trong việc tiếp nhận những chuyến tàu vận chuyển quốc tế khi nhu c ầu ngày

càng tăng. Điều đó cho th ấy, hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam đã được đầu tư

đúng hướng để nâng cao khả năng tiếp nhận, thông qua hàng hóa tại cảng, đáp

ứng nhu c ầu th ị tr ường và ho ạt động sản xu ất, kinh doanh c ủa các doanh

120

nghiệp vận tải bi ển. Sự phát tri ển của hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam trong

những năm qua là c ơ sở thu ận lợi cho s ự phát tri ển của ngành vận tải bi ển

theo những mục tiêu của quy hoạch đã đề ra.

Về cảng biển và dịch vụ cảng biển:

Trong công tác quy ho ạch. Ngày 12/10/1999, Th ủ tướng Chính ph ủ ra

Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020

nhằm tập trung vào 8 nhóm cảng biển chính, như vậy là quá nhiều. Trong khi

đó, vẫn có một số bến chuyên dùng còn nh ỏ bé và n ằm đan xen với các bến

tổng hợp container cho tàu tr ọng tải lớn trong cùng m ột khu ch ức năng, vừa

gây lãng phí tài nguyên đường bờ làm cảng, vừa gây khó khăn phức tạp trong

quản lý khai thác. Tuy nhiên, b ước đột phá trong quy ho ạch phát tri ển hệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam được th ể hi ện thông qua Quy ết định số

16/2008/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam

đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đây là sự điều chỉnh sáng suốt của

Đảng trong việc thực hiện chiến lược kinh tế biển, từ 8 nhóm cảng biển trước

đây nay theo quy hoạch chỉ còn 6 nhóm cảng chính.

So sánh về hệ thống cảng biển Việt Nam cho thấy, năm 1996 cả nước có

90 cầu cảng, với 24.000m cầu bến và 10 khu chuy ển tải; năm 2005, cả nước

có 24 địa phương có cảng biển, bao gồm 126 bến cảng, 266 cầu cảng, tổng

chiều dài cầu bến hơn 35.000m và 17 khu chuyển tải. Đến năm 2011, cả nước

có 216 bến cảng, với 373 cầu cảng tổng chiều dài khoảng 43.600m, năng lực

thông qua h ơn 430 tri ệu tấn/năm (trong đó có 213 c ầu cảng cho hàng t ổng

hợp, container dài h ơn 35.900m, tổng công su ất kho ảng 250 tri ệu tấn/năm);

39 luồng vào cảng quốc gia và 10 lu ồng vào cảng chuyên dụng (Báo cáo của

Cục HHVN năm 2012).

Như vậy, số lượng cảng biển liên tục tăng qua các n ăm, năm 2011 tăng

gấp 1,7 lần so với năm 2005 và 3,1 l ần so với năm 1990. Điều đó cho th ấy,

quá trình đổi mới tư duy c ủa Đảng về xây d ựng kết cấu hạ tầng đã tạo ra

121

những sự thay đổi lớn cho phát triển KT-XH, trong đó có kết cấu hạ tầng cảng

biển là nhi ệm vụ trọng tâm và xuyên su ốt của Đảng trong quá trình h ội nhập

khu vực và thế giới.

Với việc đầu tư tốt về cơ sở hạ tầng đã giúp cho các doanh nghi ệp kinh

doanh dịch vụ tại cảng có điều kiện để khai thác và đổi mới quy trình, tổ chức

trong hoạt động sản xuất, kinh doanh nhằm đạt hiệu quả cao nhất. Tuy nhiên,

trong th ời gian này, h ệ thống cảng bi ển Vi ệt Nam đã đảm nhiệm thông qua

hầu hết lượng hàng ngo ại th ương và h ỗ tr ợ một ph ần lượng trung chuy ển

xuất, nhập khẩu của Lào, góp ph ần đưa Việt Nam từng bước tiếp cận và hội

nhập với khu vực và thế giới. Đến năm 2011, trong cả nước đã có nhiều cảng

biển chủ động vay vốn đầu tư, mở rộng như cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài

Gòn; các cảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh nghiệp thuê

khai thác nh ư cảng Cái Lân, V ũng Áng nh ằm thu h ồi vốn nhà n ước, tránh

được tình tr ạng chỉ giao vốn, không rõ th ời hạn thu hồi như trước đây. Bước

đầu đã thoả thuận cho phép các công ty có v ốn đầu tư nước ngoài nghiên cứu

đầu tư cảng, thực hiện đúng quyết định phê duy ệt quy ho ạch của Thủ tướng

Chính phủ, cho phép mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư cảng.

* Nguyên nhân của ưu điểm:

Những ưu điểm trong phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011 xuất

phát từ những nguyên nhân sau:

- Một là, Đảng có đường lối, ch ủ tr ương phát tri ển kinh t ế hàng h ải

đúng đắn.

Trên cơ sở đường lối đổi mới đất nước, Đảng Cộng sản Vi ệt Nam đã

nhanh nhạy đổi mới tư duy lãnh đạo để đề ra đường lối, chủ trương phát triển

KTHH đúng đắn, sát th ực tiễn Việt Nam, phù h ợp với xu th ế chung của khu

vực và th ế giới. Đó là hệ thống các quan điểm, chủ trương, mục tiêu, nhi ệm

vụ, giải pháp phát triển KTHH, là nguyên nhân cơ bản, có ý nghĩa quan trọng

nhất trong quá trình lãnh đạo phát triển KTHH nước nhà.

Kinh nghiệm phát triển trên đất liền và theo tư duy "đất liền" nhiều năm

của Vi ệt Nam, cộng với th ực ti ễn phát tri ển kinh t ế bi ển của nhi ều nước đi

122

trước cho thấy việc định hình chiến lược kinh tế biển cần được thực hiện đồng

thời và tổng thể ở ba phương diện: Khai thác vùng không gian biển (mặt biển,

dưới biển và bầu trời trên biển); khai thác vùng bờ biển (vùng duyên hải với các

cảng biển, bãi biển, thành phố biển, khu kinh tế ven biển); phát triển các lĩnh vực

"hậu cần" cho kinh tế biển và các khu vực kết nối (các ngành phục vụ phát triển

kinh tế biển, phát triển khoa học, công nghệ biển, nguồn nhân lực cho kinh tế

biển, kết nối tuyến du lịch đất liền... Ba ph ương diện này hình thành các khâu

liên tục của một chuỗi phát triển cho bất cứ ngành kinh tế biển cụ thể nào. Từ

những yêu cầu khách quan trên, Đảng và Nhà nước đã nhận thức một cách sâu

sắc vị trí, vai trò và tầm quan trọng của biển đối với phát triển KT-XH của đất

nước, đặc biệt trong vấn đề bảo vệ chủ quyền biển, đảo hiện nay.

Đồng thời, trong công cu ộc đổi mới đất nước, đứng trước bối cảnh tình

hình Biển Đông đang có nh ững diễn ra ph ức tạp, Đảng đề ra ch ủ trương đẩy

mạnh khai thác phát tri ển kinh tế biển gắn với tăng cường, củng cố an ninh,

quốc phòng, bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc. Đây là ch ủ

trương đúng đắn, sáng su ốt của Đảng. Chủ trương đó, thực sự làm cho vùng

biển giàu có c ủa Việt Nam phát huy được vai trò to l ớn của mình đối với sự

nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, đồng thời tạo ra tiền đề cơ sở vật chất để

Việt Nam tăng cường thế và lực trên tr ường quốc tế, bảo đảm sớm đưa Việt

Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển.

Như vậy, dưới sự lãnh đạo của Đảng và Nhà n ước, Vi ệt Nam đã th ực

hiện tốt nhiệm vụ kết hợp giữa phát triển kinh tế biển với an ninh, quốc phòng,

với công tác đối ngoại… Đó chính là nh ững nhân tố quan tr ọng để Việt Nam

thực hiện thắng lợi đường lối đổi mới và bảo vệ đất nước thành công.

- Hai là, có sự đầu tư của Nhà nước và các ngành.

Ngay từ những ngày đầu mới thành lập, ngành HHVN đã luôn nhận được sự

quan tâm đặc biệt của Chủ tịch Hồ Chí Minh. Chính Chủ tịch Hồ Chí Minh đã

trực tiếp tổ chức, giáo dục các th ế hệ thuỷ thủ công nhân Vi ệt Nam, luôn luôn

trung thành với sự nghiệp cách mạng và con đường cách mạng đã lựa chọn. Kế

thừa di huấn của Người, ngành HHVN tiếp tục tiến lên những bước mới [32].

123

Trong những năm cuối thế kỷ XX, Đảng, Nhà nước, Bộ Giao thông vận

tải đã luôn quan tâm xây dựng, hoàn chỉnh chiến lược phát triển tổng hợp của

ngành HHVN; chi ến lược con ng ười, chiến lược tạo vốn, chiến lược đầu tư

vốn, chiến lược kinh tế đối ngoại và chiến lược phát triển khoa học, kỹ thuật.

Khi triển khai chi ến lược con ng ười, lãnh đạo ngành đã tìm mọi cách quy t ụ

năng lực đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ khoa học, kỹ thuật, đề bạt nhiều cán

bộ trẻ có n ăng lực vào các c ương vị lãnh đạo. Trong phát tri ển ngu ồn nhân

lực, đã tổ chức các khóa đào tạo, huấn luyện, bồi dưỡng và cấp chứng chỉ cho

cán bộ, công ch ức, viên ch ức, thuy ền viên, hoa tiêu nh ằm từng bước kh ắc

phục nh ững bất cập, hạn ch ế hi ện nay v ề ngu ồn nhân l ực của các c ơ quan,

đơn vị trong toàn ngành. Nhờ đó, ngành HHVN đã khắc phục được tình trạng

tổ chức manh mún, phân tán và thiếu nguồn nhân lực đã từng tồn tại trước đó.

Bước sang th ời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH đất nước, sự quan tâm c ủa

Đảng, Nhà nước và các ngành đối với ngành HHVN đã được thể hi ện thành

những hành động thiết thực. Từ sau Đại hội lần thứ VI, VII, ngành Hàng h ải

từng bước được xem là ngành kinh tế mũi trong việc thực hiện mục tiêu Chiến

lược kinh tế biển mà Đảng đề ra, đồng thời góp phần quan trọng trong sự nghiệp

xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hiện nay. Nhiều văn kiện của Đảng đã quan tâm

đến vấn đề củng cố và phát triển ngành Hàng hải. Nhiều ý kiến đề nghị của lãnh

đạo ngành được Đảng, Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải, các bộ, ngành ủng hộ

và tạo điều kiện cho ngành HHVN phát triển. Mối quan hệ giữa ngành Hàng hải

với các ngành kinh tế, quốc phòng cùng hoạt động trên biển ngày càng chặt chẽ,

tạo điều kiện giúp đỡ nhau phát triển. Theo đúng đường lối lãnh đạo của Đảng,

ngành Hàng hải đã và đang hợp tác chặt chẽ với các ngành hướng vào mục tiêu

xây dựng nước Việt Nam thành một quốc gia mạnh về biển.

Về hội nhập khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng hải, trong thời gian

(1996 - 2011), được sự quan tâm, tạo điều kiện và chỉ đạo kịp thời của Đảng,

Nhà nước, Chính ph ủ, Bộ Giao thông v ận tải và các b ộ, ban ngành Trung

ương, địa phương. Ngành Hàng hải đã tích cực tham gia và hợp tác quốc tế về

124

hàng hải, cụ thể: Ký Hiệp định vận tải biển với Hoa Kỳ; đàm phán hiệp định

hàng hải với Singapore, Ấn Độ và tham gia các ch ương trình h ợp tác đa

phương về GTVT c ủa ASEAN, APEC (Di ễn đàn Hợp tác kinh t ế châu Á -

Thái Bình Dương); tham dự khóa họp lần thứ 25 của Đại hội đồng IMO, Kỳ

họp của Tokyo MOU, Di ễn đàn lãnh đạo cơ quan an toàn hàng h ải của các

nước khu v ực châu Á - Thái Bình D ương; đàm phán v ề vùng trách nhi ệm

MCC, ký kết Thỏa thuận công nhận chứng chỉ chuyên môn hàng hải với Hàn

Quốc, Rumania; Nghị định thư hợp tác với Vương quốc Bỉ trong những năm

2008 - 2010 và nh ững chương trình dự án hợp tác khác v ới các tổ chức quốc

tế; tổ chức các khóa hội thảo, tập huấn tại Việt Nam theo chương trình tài trợ

của IMO, tổ chức quốc tế và các nước.

Trong sản xuất, kinh doanh, dưới sự ch ỉ đạo của Chính ph ủ và Bộ Giao

thông vận tải, các đơn vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải do Bộ Giao thông

vận tải quản lý đang triển khai thực hiện công tác cổ phần hóa chuyển đổi từ mô

hình cũ sang Công ty cổ phần theo đúng tiến độ, lộ trình của Chính phủ và Bộ

Giao thông vận tải đưa ra. Mục đích của việc cổ phần hóa là hoàn thiện phương

án tổ chức, sử dụng lao động, hoàn thành việc chốt công nợ khách hàng, quyết

toán thuế, phương án sử dụng đất, đánh giá lại giá trị tài sản doanh nghiệp trước

khi cổ phần. Trong số các bộ, ban ngành thuộc Trung ương và địa phương, Bộ

Giao thông vận tải là Bộ có số đơn vị tiến hành cổ phần hóa xong nhiều nhất và

đúng tiến độ. Riêng trong lĩnh vực hàng hải, các đơn vị đã cổ phần hóa xong

như: Tổng Công ty HHVN (5 doanh nghi ệp), Tổng Công ty Xây d ựng đường

thủy (1 doanh nghi ệp), Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng h ải miền Bắc (3

doanh nghiệp). Trong công tác c ổ phần hóa, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo

cho các doanh nghi ệp xây dựng phương án cổ phần hóa theo hướng nhà nước

không nắm giữ cổ phần chi phối, tập trung thu gọn đầu mối, thoái vốn, chuyển

nhượng vốn tại các doanh nghi ệp ngoài lĩnh vực kinh doanh chính, ho ặc hoạt

động kém hiệu quả để tập trung vào ngành ngh ề kinh doanh chính. Đồng thời,

kêu gọi các nhà đầu tư có năng lực tham gia làm cổ đông chiến lược.

125

Như vậy, nhờ có sự quan tâm, t ạo điều kiện và ch ỉ đạo thực hiện của

Đảng, Nhà nước, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, từ năm 2001 đến năm

2011, ngành HHVN đã đạt được nhi ều kết qu ả to l ớn trong ho ạt động sản

xuất, kinh doanh, đổi mới khoa học và công ngh ệ, hợp tác qu ốc tế, góp ph ần

nâng cao uy tín và t ầm ảnh hưởng của ngành HHVN trên th ị trường khu vực

và thế giới.

3.1.2. Hạn chế

- Về hoạch định chủ trương:

Quá trình ho ạch định đường lối lãnh đạo của Đảng đối với các ngành

kinh tế, trong đó có kinh t ế bi ển và KTHH, điểm hạn ch ế mà Vi ệt Nam

thường hay mắc phải là nh ận thức và tư duy lý lu ận đã làm gi ảm đi kết quả

mong đợi.

Trước th ời kỳ đổi mới, do v ừa tr ải qua chi ến tranh, cơ sở vật ch ất, kỹ

thuật bị tàn phá nặng nề, trong đó có cơ sở vật chất của ngành Hàng hải, nên

khi bắt tay vào công cu ộc khôi ph ục đất nước, Đảng Cộng sản Việt Nam đã

mắc ph ải tư tưởng duy ý chí, ch ủ quan, nóng v ội, mu ốn đốt cháy giai đoạn

nên đã bỏ qua một số bước đi cần thiết khi tiến hành công nghiệp hoá XHCN.

Sự sụp đổ của Liên Xô và các nước XHCN ở Đông Âu vào cuối thập niên 80,

đầu thập niên 90 của thế kỷ XX, đã tác động mạnh mẽ đến tư duy cán bộ đảng

viên và nhân dân. Trong khi đó đối với ngành Hàng h ải, một ngành c ần sự

đầu tư lớn về vốn và kỹ thuật, Việt Nam lại gặp vuôn vàn khó khăn, không có

đủ vốn để đầu tư lớn, làm cho ngành Hàng h ải cũng như các ngành kinh t ế

khác luôn trì trệ kém phát triển.

Trong quá trình thực hiện công cuộc đổi mới, mặc dù đã khắc phục phần

nào những điểm hạn chế trong nhận thức và tư duy lý luận, nhưng trong cách

thức thực hiện vẫn chưa được thể hiện rõ ràng. Sự sụp đổ của Liên Xô và các

nước XHCN ở Đông Âu, làm cho kinh tế, xã hội của Việt Nam bị ảnh hưởng, nhu

cầu tìm ra con đường đi mới cho Việt Nam trong đó có việc giao lưu, hội nhập với

khu vực và thế giới, đặt ra cho Việt Nam những hướng đi phải lựa chọn.

126

Hơn nữa, trong tư duy khai thác bi ển của người Việt Nam từ trước đến

nay, thường theo lối khai thác “làm ruộng trên cạn”. Đã có thời kỳ, mấy chục

tỉnh sát bi ển đua nhau làm c ảng bi ển. Gần một tr ăm cảng bi ển, “b ăm nát”

chiều dài b ờ bi ển, th ậm chí ch ỉ để xây d ựng nên “các khu ngh ỉ dưỡng cho

người giàu”. Động lực vươn ra biển lớn chưa thực sự rõ ràng, bị chi phối bởi

tư duy l ợi ích d ự án c ục bộ thay vì m ột mục tiêu đua tranh phát tri ển lành

mạnh và có t ầm nhìn xa. Trên th ực tế, cách t ư duy nh ư vậy được ph ản ánh

trong việc đầu tư cho nghiên cứu, phát triển năng lực và các lĩnh vực kinh tế

biển trong đó các lĩnh vực thuộc KTHH như khai thác cảng biển, vận tải biển

ở trình độ nhìn chung còn th ấp. Sự thiên lệch đó là kết quả tự nhiên, tất yếu

của việc tiếp nối tư duy truy ền thống, coi khai thác tài nguyên thô, d ựa vào

trình độ kỹ thuật, công nghệ thấp và những năng lực hạn chế là cách thức chủ

đạo của quá trình tăng trưởng và phát triển kinh tế.

Với lợi th ế về chi ều dài b ờ bi ển, Vi ệt Nam v ẫn ch ưa phát huy và t ận

dụng được những lợi thế mà biển đem lại trong việc phát triển KT-XH. Nhận

thức vai trò, vị trí của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ đất nước của

các cấp, các ngành và nhân dân ch ưa đầy đủ; cho đến trước năm 2007, Vi ệt

Nam vẫn chưa có chiến lược biển rõ ràng, chưa có chương trình phát triển cụ

thể, mạnh mẽ để phát huy toàn di ện tiềm năng tài nguyên bi ển. Trước những

vấn đề cấp thi ết trên, đòi hỏi cần có s ự quan tâm h ơn nữa của Đảng, Nhà

nước, Chính ph ủ, các bộ, ngành và địa phương trong vi ệc hoạch định đường

lối, chính sách phát tri ển KT-XH trên từng lĩnh vực, trong đó có kinh tế biển,

kinh tế hàng hải.

- Về chỉ đạo thực tiễn

Ngành công nghiệp đóng tàu: Từ sau khi đất nước được hòa bình, ngành

công nghiệp đóng tàu Vi ệt Nam đã có nh ững bước phát tri ển vượt bậc trong

sản xuất, kinh doanh, đặc biệt là sự ra đời của Tổng Công ty CNTT Việt Nam

- Vinashin (năm 1996), đã đánh dấu sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và Bộ

Giao thông v ận tải về phát tri ển ngành HHVN. Nh ưng bước sang giai đoạn

127

2006 - 2008, do có sự tăng trưởng nóng trong lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là

thị trường vận tải biển thế giới, đã kéo theo vi ệc đầu tư một cách ồ ạt và dàn

trải vào ngành đóng tàu trong n ước. Số lượng tàu được đóng trong giai đoạn

này vượt quá so với quy hoạch, trong khi đó đây được coi là một ngành công

nghiệp đòi hỏi yêu cầu lớn về vốn, công nghệ trong điều kiện kinh tế đất nước

còn nghèo, trình độ công nghệ lạc hậu so với các nước trong khu vực và thế giới;

Việt Nam ở điểm xuất phát thấp, vốn kinh doanh rất nhỏ so với nhu cầu, chậm

được bổ sung, lại thiếu những chính sách rất căn bản và cần thiết cho giai đoạn

đầu nhằm tạo môi trường, điều kiện hỗ trợ và bảo hộ thị trường như: Chính sách

kiểm soát và hướng dẫn quy hoạch phát triển các cơ sở đóng tàu và sửa chữa tàu;

chính sách hỗ trợ về thị trường bằng các đơn hàng nhà nước, viện trợ phát triển

thông qua các quan hệ quốc tế của Chính phủ; chính sách thuế xuất, nhập khẩu tàu

thủy và vật tư thiết bị tàu thủy; chính sách trợ giá để chủ tàu đặt hàng đóng tàu

trong nước; chính sách đầu tư, tín dụng đóng tàu trả chậm; chính sách bảo trợ của

Chính phủ như vậy, đã khiến cho các doanh nghiệp đóng tàu trong nước chỉ biết

dựa dẫm vào nguồn cung do Chính ph ủ cung cấp, mà không bi ết chủ động tìm

nguồn hàng cho mình từ đó dẫn đến tâm lý thụ động và ỷ lại trông chờ vào Nhà

nước. Chính vì vậy, từ khi cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới nổ ra từ năm 2008

đến năm 2011, đã làm cho hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp

trong nước gặp nhiều khó khăn vì nhu cầu về nguồn tàu biển trên thế giới đã bão

hòa, khiến tàu đóng xong không bán được, vốn vay thương mại với lãi suất cao,

nợ ngân hàng đã làm cho nhiều doanh nghiệp đứng bên bờ phá sản trong đó có

Tổng Công ty CNTT Việt Nam - Vinashin.

Một trong những tham vọng lớn nhất của Vinashin năm 2008 là sản xuất

thép ph ục vụ đóng tàu được Ủy ban nhân dân t ỉnh Ninh Thu ận cấp ch ứng

nhận đầu tư dự án Liên hợp Thép Cà Ná cùng v ới Tập đoàn Lion (Malaysia)

với tổng vốn đăng ký lên tới 9,8 tỷ USD; chi mua c ổ phần của Tập đoàn Bảo

Việt lên t ới gần 1.500 t ỷ đồng (t ương đương 90 tri ệu USD khi đó). Kh ủng

hoảng kinh tế toàn cầu năm cuối năm 2008, đầu năm 2009 là đòn “trời giáng”

vào tham vọng “bành tr ướng” đầu tư ngoài ngành c ủa Vinashin. Không ch ỉ

128

vậy, trước khi suy thoái kinh tế, Vinashin có hàng trăm hợp đồng quy mô nhỏ

(giá trị mỗi hợp đồng 5 - 6 tỷ), nhưng sau đó do ngành vận tải biển sa sút, các

đối tác hủy hợp đồng khiến Vinashin cũng bị thiệt hại lớn…

Vay nhiều, đầu tư thua lỗ đã nhìn thấy rõ, nhưng phải tới năm 2010 bức

tranh tài chính tối tăm tại Vinashin mới thực sự lộ rõ qua đợt thanh tra của Chính

phủ. Theo báo cáo c ủa Cục HHVN, tính đến cuối năm 2009, tổng tài sản của

Tập đoàn là hơn 104.000 tỷ đồng, trong đó có hơn 80% (86.000 tỷ đồng) là nợ

phải trả. Điều này cho th ấy hoạt động sản xuất, kinh doanh của Vinashin dựa

hoàn toàn vào vốn vay. Bên cạnh đó, đến hết năm 2009, Vinashin không còn bảo

toàn được vốn Nhà nước giao, để thâm hụt ngân sách gần 5.000 tỷ đồng.

Khủng hoảng của Vinashin được Thanh tra Chính ph ủ kết luận làm "ảnh

hưởng lớn đến hoạt động của nhiều ngân hàng, t ổ chức tín dụng trong nước,

ảnh hưởng đến tín nhi ệm của Chính ph ủ trên th ị trường vốn quốc tế". Trong

năm 2010, hai t ổ ch ức xếp hạng th ế gi ới là Moody's và Standard & Poor's

(S&P) đều hạ bậc tín nhi ệm của Việt Nam, bức tranh nợ công của Việt Nam

cũng trở nên ảm đạm do gánh nặng từ việc vay vốn đầu tư cho Tập đoàn này.

Tiếp đó, các ch ủ nợ quốc tế cũng tuyên bố sẽ kiện Vinashin vì không thanh

toán đúng hạn khoản gốc và lãi 600 tri ệu USD... Như vậy, cuộc khủng hoảng

của Vinashin và Vinalines đã làm thi ệt hại cho nền kinh tế Vi ệt Nam nhi ều

nghìn tỷ đồng, làm ảnh hưởng đến uy tín qu ốc tế của Vi ệt Nam trong l ĩnh

vực hàng hải. Cuộc khủng hoảng đó có nguyên nhân khách quan, ch ủ quan.

Về khách quan, Vi ệt Nam ch ưa nắm bắt kịp thời những đòi hỏi của quốc tế

trong lĩnh vực đóng tàu và vận tải biển. Việc thành lập tập đoàn kinh tế trong

lĩnh vực hàng hải, Vi ệt Nam ch ưa có kinh nghi ệm tổ ch ức, qu ản lý và điều

hành hoạt động. Về chủ quan, trước hết thuộc về công tác qu ản lý, điều hành

của Chính phủ có biểu hiện buông lỏng; không theo dõi, n ắm bắt những diễn

biến bất thường của các tập đoàn để chỉ đạo kịp thời; trình độ đội ngũ cán bộ

quản lý của các tập đoàn còn yếu và thi ếu kiến thức chuyên môn, nghi ệp vụ

kém, có biểu hiện tham nhũng lớn. Việc phối hợp giữa các cơ quan chức năng

129

trong giải quyết những yếu kém của các tập đoàn chưa tốt. Vì vậy cuộc khủng

của Vinashin và Vinalines sẽ là tiếng chuông báo động cho tình trạng nợ công

của Việt Nam, từ đó đòi hỏi Đảng và Nhà nước Việt Nam cần phải có những

đối sách và sự thay đổi tư duy trong chi ến lược phát triển KT-XH nói chung,

chiến lược phát tri ển kinh tế biển, KTHH nói riêng phù h ợp với xu th ế phát

triển chung của thế giới và thực tiễn Việt Nam.

Ngành vận tải biển, cũng giống như ngành công nghi ệp đóng tàu, luôn

đứng trước những khó kh ăn và thách th ức do hậu quả của cuộc khủng hoảng

kinh tế thế giới. Trong quá trình ch ỉ đạo thực tiễn, do ch ưa bám sát được với

tình hình th ực tiễn trong nước và th ế giới, nên có nh ững lúc số lượng doanh

nghiệp kinh doanh v ận tải biển tăng quá nhanh, d ẫn đến sự cạnh tranh trong

hoạt động kinh doanh. Mặc dù tăng về số lượng tàu, nhưng xét về chủng loại

tàu, cơ cấu sở hữu và tình tr ạng bị lưu giữ của tàu Vi ệt Nam khi ở các cảng

nước ngoài đang có sự bất cập.

Về ch ủng lo ại tàu, t ập trung ch ủ yếu vào đội tàu bách hóa và tàu

container. Tuy trọng tải đội tàu bách hoá trong tổng trọng tải đội tàu đã giảm,

nhưng loại tàu này vẫn chiếm tỷ lệ lớn nhất cả về số lượng và tr ọng tải. Một

số loại tàu chuyên dụng như tàu đông lạnh, tàu ro-ro, tàu dầu thô... còn chiếm

tỷ lệ rất thấp.

Cơ cấu phân theo ch ủ sở hữu, tính đến năm 2011, Việt Nam có 597 ch ủ

tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có

tổng trọng tải trên 10.000 DWT. Trong s ố 33 ch ủ tàu này, có đến 25 ch ủ tàu

thuộc 4 t ập đoàn kinh t ế và T ổng công ty l ớn là: T ổng Công ty HHVN

(Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-Việt Nam, tính cả đội tàu của

xí nghiệp Liên doanh dầu khí Vietsopetro), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam

(Petrolimex) và Tập đoàn CNTT Việt Nam (hiện đã chuyển về Vinalines).

Đội tàu bi ển Việt Nam ti ếp tục được bổ sung thêm c ả về số lượng, sản

lượng hàng hóa luôn liên t ục tăng. Tuy nhiên, do tác động chung c ủa ho ạt

động hàng hải, thương mại thế giới và những khó kh ăn trong nước như thiếu

130

tàu dầu, tàu chở khí hóa lỏng, tàu container; giá c ước vận tải giảm, giá nhiên

liệu tăng, trượt giá..., nên phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển (nhất là các

chủ tàu tư nhân) đều có lợi nhuận thấp và vẫn gặp nhiều khó khăn trong hoạt

động kinh doanh, ph ổ bi ến là tình tr ạng khan hi ếm ngu ồn hàng, không ít

phương tiện vận tải biển trong nước chỉ vận tải một chiều hoặc chạy “rỗng”,

nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thi ếu hàng chuyên chở. Do đó, thu không bù

chi, riêng ph ần trả lãi ngân hàng có th ời điểm lãi su ất vay lên t ới 21%/năm.

Nhiều doanh nghi ệp bị nợ quá h ạn kéo dài, nguy c ơ dẫn đến phá s ản. Bên

cạnh đó các doanh nghi ệp vận tải lại bị thiệt thòi bởi khó ti ếp cận với nguồn

tài chính hỗ trợ thông qua các gói kích cầu của Chính phủ. Làm cho hoạt động

sản xuất, kinh doanh vận tải biển của các doanh nghiệp Việt Nam liên tục gặp

khó khăn. Điển hình nh ư Vinalines, đơn vị chủ lực về vận tải biển của Việt

Nam. Việc đầu tư của Vinalines được đánh giá là khá dàn tr ải khi góp v ốn

vào 158 doanh nghi ệp và n ảy sinh nhi ều bất cập. Doanh nghi ệp sử dụng

không đúng mục đích gần một nửa số tiền 1.000 tỷ đồng vốn trái phiếu được

phép phát hành năm 2010, cho công ty con vay mà không tính lãi, ch ưa hoàn

thành nghĩa vụ thuế ở một số đơn vị. Đặc biệt, để nợ đọng khoản tiền khó đòi

lên tới hơn 23.000 t ỷ đồng. Nguyên nhân chính đến từ đợt suy gi ảm “chưa

từng thấy” của ngành vận tải biển thế giới suốt từ năm 2008 đến năm 2011.

Đợt suy gi ảm này đã khi ến ngay cả những hãng tàu l ớn nh ư Maersk, NYK,

Neptune Orient… ph ải ch ịu lỗ nặng ch ứ không riêng gì Vinalines. C ụ th ể

tháng 7/2008, chỉ số giá cước vận tải biển bất ngờ giảm mạnh từ 14.000 điểm

xuống còn 800 điểm và duy trì ở mức thấp từ đó đến năm 2011. Trong khi đó,

đội tàu của Vinalines ch ủ yếu phát tri ển mạnh trong giai đoạn 2007 - 2008,

thời điểm mà “mua hôm tr ước, hôm sau có lãi”. Do đó, khi khủng hoảng xảy

ra, nhiều doanh nghiệp trong Tổng công ty trở tay không kịp.

Đối với vận tải trong nước, trong bối cảnh giá cước vận tải thấp, hàng hóa

không ổn định, chi phí nhiên liệu và duy tu bảo dưỡng ngày càng tăng cao, phần

lớn vốn lưu động cho tàu ho ạt động bu ộc phải vay với lãi su ất cao nên kinh

131

doanh thua lỗ hoặc hiệu quả rất kém. Nhiều doanh nghiệp phải ngừng chạy tàu

để giảm chi phí hoặc bán bớt tàu để trả nợ ngân hàng như: Công ty cổ phần Vận

tải biển VOSCO - Hải Phòng, Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu bi ển Việt

Nam (VITRANSCHART), Công ty cổ phần Vận tải biển VINASHIP (VNA) -

Hải Phòng.

Có thể nói, tình trạng kinh doanh thua lỗ đã khiến cho các doanh nghiệp

vận tải biển trong nước gặp khó kh ăn về tài chính, nhi ều doanh nghi ệp phải

hủy niêm yết trên sàn chứng khoán hoặc đứng trước nguy cơ phá sản.

Đối với cảng biển và dịch vụ cảng biển: Tính đến năm 2011, cả nước có

219 bến cảng và 373 c ầu cảng với tổng chiều dài kho ảng 43.600m, năng lực

thông qua hơn 430 tri ệu tấn/năm và được trải dọc ở cả ba mi ền Bắc, Trung,

Nam. Cho nên, trong quá trình ch ỉ đạo thực tiễn cũng gặp không ít khó kh ăn,

trong khi đó, Vi ệt Nam ch ưa có c ảng trung chuy ển qu ốc tế và vi ệc kết nối

giữa cảng với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa còn bất cập; thiếu các

trung tâm phân ph ối hàng hóa sau c ảng; điều kiện đảm bảo an toàn, an ninh

hàng hải và phòng ng ừa ô nhi ễm môi tr ường của cầu cảng, bến cảng còn hạn

chế. Phần lớn các tuy ến luồng vào cảng đều có độ sâu hạn chế và luôn b ị tác

động mạnh từ thiên nhiên; hệ thống báo hiệu hàng hải đa phần là thiết bị truyền

thống; thiếu hệ thống điều hành, ki ểm soát đối với hoạt động hàng hải (VTS,

LRIT…) và chưa hình thành được sự kết nối tương thích giữa thiết bị trợ giúp

hàng hải với hệ thống công nghệ thông tin điện tử viễn thông hàng hải…

Điều đáng nói là, Việt Nam vẫn chưa có cảng nào có tên trong danh mục

“tìm kiếm” của hệ thống quản lý container toàn c ầu. Đây là mạng công ngh ệ

thông tin về hàng hoá được kết nối với tất cả các cảng container trên th ế giới

có sử dụng phần mềm đạt chuẩn quốc tế, nhờ đó các ch ủ hàng, dù ở bất cứ

đâu trên th ế giới vẫn có th ể biết chính xác hàng hoá c ủa mình đang ở vị trí

nào, tại cảng nào và do tàu nào vận chuyển.

Các cảng biển Việt Nam chủ yếu nằm ở khu đông dân cư, do đó các chi

phí phát sinh nh ư kẹt đường, kẹt cầu, chi phí v ận chuyển cao..., cũng khi ến

132

cho ngành kho vận, vận tải của doanh nghiệp sẽ không thể đủ sức cạnh tranh

với các nước khác. Chính vì vậy, chi phí vận tải của Việt Nam cao hơn so với

nhiều nước là điều không cần chứng minh thêm.

Trong khi đó, đại di ện các doanh nghi ệp vận tải ph ản ánh th ực tế khó

khăn khi chu ỗi cung ứng và h ạ tầng vận tải hi ện rất yếu kém đã khi ến cho

doanh nghi ệp bu ộc ph ải tăng chi phí d ịch vụ, tăng giá thành khi ến doanh

nghiệp trong n ước khó c ạnh tranh được với các doanh nghi ệp nước ngoài.

Ông Narin Phol, đại diện Công ty Damco, một doanh nghiệp hoạt động trong

lĩnh vực dịch vụ cung ứng hậu cần, tổ chức giao nh ận, kho vận cho biết: Chi

phí dịch vụ logistics của Việt Nam hiện còn quá cao so v ới nhiều nước trong

khu vực như (Inđônêsia, Malaysia, Thái Lan). Chi phí v ề dịch vụ ở Việt Nam

lên tới 25% GDP, trong khi m ức này ở Singapore, Indonesia và Malaysia ch ỉ

chiếm khoảng 10 - 13%. N ếu so ngay trong khu v ực, thì chi phí d ịch vụ của

Việt Nam chỉ trội hơn được một số nước như Lào và Campuchia.

Những hạn chế, khó khăn trong quản lý nhà nước và trong hoạt động sản

xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải chủ

yếu xuất phát từ yêu cầu thực tiễn và trong quá trình hoạch định đường lối.

- Nguyên nhân của hạn chế

+ Nguyên nhân khách quan:

Sự sụp đổ của Liên Xô và các n ước XHCN ở Đông Âu vào đầu th ập

niên 90 của thế kỷ XX đã tác động mạnh mẽ đến tình hình kinh t ế, chính tr ị

thế giới, trật tự thế giới thay đổi gây nên nh ững hậu quả tiêu cực, bất lợi cho

sự vận động của phong trào cách m ạng thế giới, nên đã tác động trực tiếp tới

cách mạng Việt Nam.

Xu thế toàn cầu hoá, hội nhập quốc tế cùng với sự phát tri ển của cuộc

cách mạng khoa học và công nghệ thế giới đang diễn ra mạnh mẽ nhưng cũng

mang đầy những diễn biến phức tạp, khôn lường, những bước đi ngoắt ngoéo

trong đó có tích c ực và tiêu c ực, tốt và xấu, lợi và hại, được và mất, diệu kỳ

và đại họa, phát triển và phản phát triển…, đòi hỏi các nước phải hết sức tỉnh

133

táo khi tham gia quá trình này. Trong khi đó, Việt Nam là đất nước đã trải qua

những năm dài của chiến tranh, nền kinh tế còn nghèo nàn, l ạc hậu. Do đó,

trình độ phát tri ển còn th ấp, đời sống của nhân dân còn khó kh ăn so với các

nước trong khu v ực và trên th ế giới, nhưng không vì th ế mà Vi ệt Nam quay

lưng với toàn cầu hóa và h ội nhập quốc tế, với cuộc cách mạng khoa học và

công nghệ.

Trong số các ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam thì KTHH là ngành

mang lại lợi nhuận cao, nhưng đòi hỏi về vốn, trình độ khoa học và công nghệ

cao. Trong khi Vi ệt Nam vẫn là một nước nghèo và đang phát tri ển, trình độ

khoa học và công nghệ còn non yếu so với các nước trong khu vực và trên thế

giới. Sự nh ận th ức về vị trí, vai trò và t ầm quan tr ọng của bi ển đối với sự

nghiệp phát triển KT-XH của đất nước chưa thực sự sâu sắc nên quá trình đầu

tư ch ưa đem lại hi ệu qu ả cho kinh t ế. Đó chính là m ột trong nh ững nguyên

nhân dẫn đến nền kinh tế Việt Nam ngày càng t ụt hậu so với các nước trong

khu vực và thế giới.

+ Nguyên nhân chủ quan:

Quán tri ệt, tri ển khai th ực hi ện ch ủ tr ương của Đảng về phát tri ển

KTHH ở mỗi cấp ủy, cơ quan ch ức năng của Chính ph ủ, các bộ, ngành còn

nhiều yếu kém, chưa thực sự bám sát tình hình th ực tế, thực hiện không đúng

quy hoạch. Trong vi ệc tri ển khai th ực hiện các d ự án, do công tác giám sát

chưa tốt dẫn đến các d ự án th ực hi ện không đúng ti ến độ, ch ất lượng công

trình không đảm bảo. Trong công tác cán b ộ, chưa chú ý xây d ựng đội ngũ

cán bộ nhất là cán bộ quản lý có phẩm chất đạo đức tốt, năng lực chuyên môn

giỏi; qu ản lý cán b ộ còn lỏng lẻo... do đó đã gây ra nh ững hậu qu ả nghiêm

trọng làm th ất thoát lớn tài sản của Nhà nước như hoạt động của Tổng Công

ty CNTT Vi ệt Nam, dẫn đến ph ải tách và sáp nh ập một số công ty con vào

Tổng Công ty HHVN.

Do chưa thực sự coi tr ọng phát triển kinh tế biển, trong đó có KTHH, là

ngành sẽ đem lại nguồn thu lớn cho nền kinh tế quốc dân, nên trong việc quản lý

134

về mặt nhà nước vẫn còn nhiều bất cập, vướng mắc về tính đồng bộ, thống nhất

giữa chính sách hàng hải với Luật Hàng hải; chính sách của một số ngành, lĩnh

vực khác so v ới Luật Hàng hải còn nhi ều bất cập, đòi hỏi cần sớm được điều

chỉnh phù hợp; các cầu cảng, bến cảng bố trí manh mún, thiếu cảng có quy mô

lớn, chưa hiện đại và chuyên dụng hóa, nên việc đầu tư, khai thác còn dàn trải.

Trong hoạch định chủ trương, đường lối của Đảng về phát triển kinh tế

biển, KTHH còn nhi ều bất cập, trì tr ệ và ch ậm đổi mới tư duy về phát tri ển

kinh tế bi ển, trong đó có KTHH, do đó ch ưa bắt kịp được xu th ế phát tri ển

chung của khu vực và thế giới.

Đội ng ũ cán bộ qu ản lý, cán b ộ nghiên c ứu, cán b ộ lu ật pháp chuyên

sâu về hàng hải còn yếu và thi ếu. Số lượng thuyền viên Vi ệt Nam đang làm

việc khoảng 27.000 ng ười, trong đó sĩ quan hàng h ải các lo ại chiếm khoảng

40%. Mặc dù có một số sĩ quan, thuyền viên Việt Nam đã đạt trình độ của khu

vực và quốc tế (khoảng 2.000 người). Nhưng số còn lại bị hạn chế cả về chuyên

môn, và trình độ ngoại ngữ. Nhìn chung, đội ngũ sĩ quan, thuyền viên của Việt

Nam chưa có tính chuyên nghiệp cao, chưa qua làm việc ở môi trường quốc tế,

một bộ phận trẻ chưa có ý thức gắn bó lâu dài với nghề đi biển.

Cơ sở đào tạo nhiều, nhưng sự đầu tư của Nhà nước cho đào tạo ngành

Hàng hải chưa phù hợp so với chi phí th ực tế, các cơ sở đào tạo, huấn luyện

thiếu kinh phí, đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật cho đào tạo, huấn luyện hàng

hải còn rất hạn chế.

Yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ khoa học công nghệ, đây là

một điểm yếu của các ngành thuộc kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng.

Trong thời kỳ đầu khi Việt Nam đẩy mạnh phát triển kinh tế biển, đã dẫn đến

những hiện trạng như thiếu bến nước sâu cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các

bến cho tàu container v ận hành trên các tuy ến bi ển xa. Thi ết bị bốc, xếp tại

cảng và của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển còn lạc hậu, trong quản

lý điều hành chưa ứng dụng nhiều công nghệ thông tin vào trong khai thác và

vận hành, điều đó làm hạn chế năng xuất, chất lượng kinh doanh của các đơn

vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải.

135

3.2. MỘT SỐ KINH NGHIỆM

3.2.1. Không ngừng nâng cao nhận thức về vị trí, vai trò của kinh tế

biển, kinh tế hàng hải, từng bước xây dựng, hoàn thiện chủ trương, chính

sách phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải

Nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nước và các cơ quan chức năng về vị

trí, vai trò của KTHH là tất yếu khách quan, đồng thời là cơ sở quan trọng để

Đảng, Nhà nước đề ra ch ủ trương, chính sách phát tri ển kinh tế biển, KTHH

phù hợp với thực tiễn Việt Nam và xu thế phát triển chung của thời đại.

Thực tiễn thế giới và ở Việt Nam đã khẳng định: Kinh tế biển trong đó

có KTHH có v ị trí, vai trò quan tr ọng đối với sự phát triển KT-XH, mở rộng

quan hệ quốc tế, nhất là trong th ương mại qu ốc tế, củng cố qu ốc phòng, an

ninh của đất nước, KTHH phát tri ển góp ph ần kh ẳng định vị th ế của Vi ệt

Nam trên tr ường qu ốc tế. Hi ện nay, KTHH được xếp ở vị trí th ứ hai (sau

ngành dầu khí), nhưng từ năm 2020 trở đi, KTHH đứng ở vị trí thứ nhất trong

các ngành kinh t ế biển Việt Nam, là m ũi nhọn đầu tư phát tri ển kinh tế Việt

Nam. Nh ận th ức được tầm quan tr ọng của KTHH, Đảng và Nhà n ước luôn

quan tâm lãnh đạo, ch ỉ đạo phát tri ển KTHH, coi phát tri ển KTHH là m ột

trọng tâm trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

Thực hi ện ch ủ tr ương phát tri ển kinh t ế bi ển, Đảng và Nhà n ước Vi ệt

Nam đã có nhi ều cố gắng, không ng ừng đổi mới tư duy lý lu ận, đổi mới cơ

chế qu ản lý, cách th ức tổ ch ức, điều hành, nh ằm th ực hi ện tốt vai trò c ủa

mình. Trên cơ sở nhanh nhạy nắm bắt xu thế phát triển của thời đại là xu th ế

hướng ra biển của tất cả các nước kể cả các nước không có bi ển, Đảng đã đề

ra ch ủ tr ương, đường lối đúng đắn khi đưa ra Chi ến lược phát tri ển kinh t ế

biển Vi ệt Nam đến năm 2020 và ch ỉ đạo th ực hi ện th ắng lợi đường lối đó.

Nhà nước cũng đã nỗ lực đổi mới cơ chế quản lý, tổ chức điều hành nhằm cụ

thể hoá ch ủ trương, chính sách c ủa Đảng và nhanh chóng đi vào cu ộc sống.

Đã điều chỉnh một bước mô hình qu ản lý kinh t ế biển, xây dựng, bổ sung và

dần hoàn thiện hệ thống pháp luật quản lý biển để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ

136

đặt ra. Tính đến năm 2011, Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống các văn

bản quy phạm pháp luật về biển và có liên quan đến biển, bao gồm: Bộ Luật

HHVN (s ửa đổi năm 2005); Ngh ị định của Chính ph ủ; Quyết định của Thủ

tướng Chính phủ và Thông tư hướng dẫn của các bộ, ngành, địa phương. Đây

chính là những điều kiện cần thiết để chúng ta có cơ sở pháp lý lãnh đạo phát

triển ngành HHVN trong những giai đoạn tiếp theo.

Có th ể nói, t ừ năm 1996 đến năm 2011, nh ờ có ch ủ tr ương, đường lối

đúng đắn, biện pháp thực hiện phù hợp, hiệu quả của Đảng, Nhà nước, Chiến

lược biển Việt Nam ra đời năm 2007 đã được triển khai thực hiện thành công

với sự tham gia tích cực của các bộ, ban, ngành và địa phương trong cả nước

nhằm hướng tới mục tiêu chiến lược: Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển. Để nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nước, cấp ủy

và chính quyền các cấp về vị trí, vai trò c ủa kinh tế biển và KTHH, trong đó

cần tập trung vào một số vấn đề cơ bản sau:

- Không ng ừng bổ sung, hoàn ch ỉnh quan điểm, đường lối, chính sách

đối với kinh tế biển và KTHH gắn với phát triển KT-XH, tăng cường an ninh,

quốc phòng nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

- Lãnh đạo Nhà n ước và các b ộ, ngành nhanh chóng xây d ựng cơ sở

pháp lý về biển đủ và chắc chắn gắn với việc tiến hành rà soát, bổ sung và sửa

đổi kịp thời các v ăn bản pháp lu ật về bi ển, hạn ch ế tối đa và đi tới lo ại tr ừ

hoàn toàn tình tr ạng chồng chéo, mâu thu ẫn trong các quy định; thống nhất

các chế tài xử lý vi ph ạm trên bi ển. Sớm xây dựng, hoàn ch ỉnh và ban hành

luật về các vùng bi ển Việt Nam, lấy luật này làm căn cứ xây dựng, ban hành

các văn bản pháp lu ật khác v ề bi ển và có liên quan đến bi ển. Đây chính là

nhân tố căn bản, tạo cơ sở pháp lý v ững chắc cho vi ệc quản lý, bảo vệ biển

của Việt Nam, đồng thời cũng là điều kiện tiên quyết để tạo niềm tin cho các

doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực biển tại Việt Nam.

- Chú tr ọng hơn nữa công tác đối ngo ại, đẩy mạnh quá trình h ợp tác

quốc tế về biển trên cơ sở song phương và đa phương, nhất là các nước đang

137

hợp tác với Việt Nam trong lĩnh vực biển. Tham gia và đăng cai các hội nghị

quốc tế tại Việt Nam do Tổ chức Hàng hải thế giới - IMO tổ chức về đóng tàu,

dịch vụ hàng hải, du lịch biển, vận tải biển, khai thác d ầu khí và b ảo vệ môi

trường biển v.v…, coi đây là biện pháp hữu hiệu để các bên xích lại gần nhau hơn.

3.2.2. Chú trọng công tác tổ chức, xây dựng đội ngũ cán bộ đáp ứng

yêu cầu, nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải trong thời kỳ mới

Một trong những nhân tố thúc đẩy sự phát triển của ngành HHVN trong

thời kỳ hội nhập quốc tế hiện nay, ngoài vai trò lãnh đạo của Đảng, quản lý,

điều hành c ủa Nhà nước, các bộ, ngành và địa ph ương, còn có nhân t ố con

người, tr ực ti ếp là đội ng ũ cán b ộ lãnh đạo, qu ản lý có vai trò quan tr ọng

trong vi ệc thực hiện đường lối, chủ trương của Đảng và đưa đường lối, chủ

trương đó đi vào cuộc sống.

Sự trưởng thành và phát tri ển của ngành HHVN trong mỗi chặng đường

lịch sử chính là nh ờ vào đội ngũ cán bộ lãnh đạo đã được tôi luy ện qua th ử

thách, có b ản lĩnh chính tr ị vững vàng, có tinh th ần độc lập, tự ch ủ, trung

thành với lý tưởng cách mạng mà Đảng, Chủ tịch Hồ Chí Minh và nhân dân

Việt Nam đã lựa chọn, có ý chí, nghị lực, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ giỏi

để vượt qua mọi khó khăn, gian khổ, để đưa sự nghiệp đổi mới ngày càng thu

nhiều thắng lợi. Thực hiện chủ trương của Đảng, nhiệm vụ đổi mới, kiện toàn

công tác tổ chức, cán bộ trong ch ỉ đạo phát tri ển ngành HHVN t ừ năm 1996

đến năm 2011, đã có những bước chuyển biến đáng kể, góp phần đắc lực vào

thực hiện thắng lợi mục tiêu Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.

Thực hiện chủ trương của Đảng, trong công tác cán b ộ, Bộ Giao thông

vận tải đã nghiêm túc tuân thủ theo các quy trình như: Việc tuyển dụng cán bộ

phải đảm bảo công khai, minh b ạch; bố trí đúng người, đúng việc, phát huy

được năng lực sở trường của cán b ộ; bổ nhi ệm đảm bảo khách quan, phát

huy năng lực cán b ộ, ti ến tới th ực hi ện thi tuy ển một số ch ức danh là c ấp

trưởng của một số cơ quan, đơn vị; th ường xuyên ki ểm tra, giám sát, thu

thập thông tin trên c ơ sở đó để nắm bắt được tâm t ư, nguyện vọng của cán

138

bộ; việc thực hiện đánh giá cán b ộ quản lý phải khách quan, k ịp thời loại ra

khỏi tổ chức những cán b ộ thoái hóa bi ến chất, tha hóa v ề phẩm chất chính

trị, đạo đức lối sống. Chính vi ệc tuân theo m ột quy trình l ựa ch ọn, quy

hoạch, đào tạo, bồi dưỡng và b ổ nhiệm như vậy đã giúp cho ngành HHVN

có được một đội ng ũ cán b ộ lãnh đạo và qu ản lý đủ đức, đủ tài để đảm

đương tr ọng trách to l ớn đưa ngành HHVN s ớm tr ở thành m ạch máu c ủa

ngành GTVT, là n ền tảng của nền kinh tế quốc dân. Chính vì v ậy, công tác

tổ chức cán b ộ của Ngành đã được Đảng, Nhà n ước và B ộ Giao thông v ận

tải đặc biệt chú trọng và quan tâm.

Trong công tác t ổ ch ức, đã sắp xếp các b ộ máy t ổ ch ức kh ối cơ quan,

công ty, t ổng công ty nh ằm đảm bảo tinh g ọn, gọn nh ẹ và không ch ồng

chéo nhi ệm vụ; quyết liệt chỉ đạo công tác c ổ phần hóa doanh nghi ệp theo

chỉ đạo của Thủ tướng Chính ph ủ và Bộ Giao thông v ận tải, đảm bảo đúng

kế ho ạch và ti ến độ đề ra. Đối với nh ững đơn vị làm ăn thua l ỗ kéo dài

không có hi ệu qu ả, thì sát nh ập, gi ải thể hoặc cho phá s ản; th ực hiện thoái

vốn Nhà n ước đối với các công ty c ổ phần sản xu ất, kinh doanh kém hi ệu

quả; thực hiện tốt chính sách cho ng ười lao động, đặc biệt là l ực lượng lao

động dôi d ư do t ổ ch ức, sắp xếp lại doanh nghi ệp ho ặc th ực hi ện cổ ph ần

hóa doanh nghi ệp (ví d ụ một số công ty thành viên thu ộc Tổng Công ty

CNTT Việt Nam - SBIC).

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được, trong công tác tổ chức cán

bộ từ năm 1996 đến năm 2011 vẫn còn tồn tại khuyết điểm, yếu kém, ch ậm

được khắc phục, nhất là công tác xây d ựng đội ngũ cán bộ. Một số cơ quan,

đơn vị trong ngành còn buông l ỏng vi ệc giáo d ục ph ẩm ch ất chính tr ị, tư

tưởng, đạo đức, lối sống; chưa tích cực bồi dưỡng, rèn luy ện đội ngũ cán bộ

về năng lực lãnh đạo, trình độ quản lý kinh t ế, thực hành dân ch ủ và ch ế độ

trách nhiệm trong công tác. Tư tưởng cá nhân, cục bộ, nể nang, né tránh trong

công tác cán b ộ còn n ặng ở không ít c ấp ủy, ngành ch ậm khắc phục nhưng

biểu hiện mất dân chủ, độc đoán, cơ hội, hẫng hụt cán bộ ở nhiều đơn vị, lĩnh

139

vực nhất là ở các vị trí trọng yếu. Công tác quy ho ạch và trẻ hóa đội ngũ cán

bộ vẫn chưa được thực hiện tốt theo đúng tinh th ần của Hội nghị Ban Ch ấp

hành Trung ương Đảng lần thứ tư (khóa XI) đề ra.

Như vậy, công tác tổ chức cán bộ đã được Bộ Giao thông vận tải đặc biệt

chú trọng và quan tâm nh ằm đào tạo được một ngũ cán bộ lãnh đạo, quản lý,

điều hành s ản xu ất, kinh doanh có đủ phẩm chất, năng lực, trình độ và kh ả

năng thích ứng tốt với sự thay đổi của xã hội. Kết quả đó, chính là bước phát

triển trong quá trình đổi mới tư duy của Đảng về xây dựng đội ngũ cán bộ của

Ngành. Tuy vậy, trong xây dựng đội ngũ cán bộ vẫn còn những hạn chế, yếu

kém cần được kh ắc ph ục để xây d ựng đội ng ũ cán b ộ của Ngành đáp ứng

được yêu cầu trong nước và hội nhập quốc tế trong giai đoạn mới.

3.2.3. Ch ỉ đạo phát tri ển kinh t ế hàng h ải toàn di ện, đồng bộ, có

trọng điểm và gắn với các ngành kinh tế khác

Thực hiện chủ trương phát triển kinh tế biển của Đảng và Nhà nước cùng

với việc đẩy mạnh quá trình đổi mới và mở cửa đất nước, các lĩnh vực kinh tế

biển cũng được tăng cường và thu được những kết quả rất đáng khích lệ. So

với các giai đoạn trước, giai đoạn 1996 - 2011, kinh t ế biển của Việt Nam đã

có những bước chuyển biến đáng kể, cơ cấu ngành, nghề đang có sự thay đổi

lớn gi ữa các vùng, mi ền trong cả nước. Ngoài các ngành ngh ề truyền thống

như đánh bắt cá g ần bờ, ch ế bi ển th ủy, hải sản v.v…, đã xu ất hi ện nhi ều

ngành kinh t ế bi ển gắn với vi ệc ứng dụng công ngh ệ kỹ thu ật hi ện đại nh ư

đánh bắt xa bờ với những con tàu có trọng tải lớn có thể đi biển dài ngày, vận

tải biển, du lịch biển, đảo, khai thác và chế biến dầu khí, tìm kiếm cứu hộ, cứu

nạn… Việc khai thác nguồn lợi từ biển đã có đóng góp quan trọng cho sự phát

triển của đất nước, nhất là cho xu ất khẩu (khai thác và ch ế biển dầu khí, khai

thác và ch ế bi ển hải sản…) sang th ị tr ường Mỹ, Nh ật Bản, EU…. Chính vì

vậy, Đảng đã đưa ra ch ủ trương phát tri ển kinh tế biển nói chung và KTHH

nói riêng m ột cách toàn di ện trên t ất cả các m ặt nh ư: Khai thác d ầu khí,

đánh bắt thu ỷ sản, du l ịch bi ển, khai thác khoáng s ản bi ển, công nghi ệp

140

đóng tàu, v ận tải bi ển, dịch vụ hàng h ải v.v… Trên c ơ sở phát tri ển một

cách toàn di ện tất cả các ngành, Đảng và Nhà n ước cũng đưa ra ch ủ trương

đầu tư một cách có tr ọng điểm vào nh ững ngành, l ĩnh vực, sản ph ẩm mà

Việt Nam có th ế mạnh, trong đó có nh ững ngành thu ộc ngành KTHH, nh ư:

Công nghi ệp đóng tàu, v ận tải bi ển, dịch vụ cảng bi ển… Mục đích là đáp

ứng nhu c ầu phát tri ển đội tàu bi ển qu ốc gia có kh ả năng đảm nh ận vi ệc

vận chuy ển hàng hóa xu ất, nhập khẩu tại thị trường trong n ước và trên th ế

giới. Đồng th ời, hướng tới xây d ựng một số các c ảng nước sâu có ch ức

năng trung chuy ển qu ốc tế nh ằm tránh thi ệt hại về kinh t ế cho các doanh

nghiệp vận tải bi ển Vi ệt Nam, và ti ến hành đầu tư mạnh vào m ột số nhà

máy đóng tàu làm nòng c ốt cho ngành đóng tàu Vi ệt Nam. Do đó, lãnh đạo

phát tri ển KTHH toàn di ện, đồng thời xác định đúng trọng tâm, tr ọng điểm

là bài h ọc cần ti ếp tục được phát huy nh ằm đưa ngành HHVN ti ến nhanh,

tiến mạnh để sánh kịp với các nước trong khu v ực và trên th ế giới có ngành

Hàng hải phát triển.

Bên cạnh đầu tư có trọng điểm vào các ngành kinh tế biển, KTHH, Đảng

và Nhà nước cũng đưa ra ch ủ trương phát tri ển kinh tế biển phải gắn với các

ngành kinh t ế khác nh ư: Nông nghi ệp, lâm nghi ệp, ng ư nghi ệp và kinh t ế

nông thôn; công nghi ệp, xây dựng; kết cấu hạ tầng và các ngành d ịch vụ…,

nhằm mục đích để các ngành kinh tế này sẽ là đòn bẩy thúc đẩy ngành kinh tế

biển phát tri ển, thực hiện mục tiêu, chi ến lược về biển, đảo mà Đảng và Nhà

nước đề ra.

Như vậy, phát tri ển KTHH một cách toàn di ện nhưng có tr ọng điểm và

gắn với các ngành kinh tế khác là mục tiêu, chiến lược của Đảng và Nhà nước

Việt Nam khi bước sang thế kỷ XXI.

3.2.4. Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác qu ốc tế trong phát tri ển

kinh tế hàng hải

Nhờ có đường lối đổi mới và chính sách đối ngo ại mở rộng đúng đắn

của Đảng và Nhà nước, mà Việt Nam đã hội nhập nhanh chóng vào quá trình

141

hợp tác qu ốc tế, phá được sự bao vây, c ấm vận của các th ế lực thù địch đối

với Vi ệt Nam, tranh th ủ được ngu ồn lực bên ngoài, t ạo điều ki ện và môi

trường thuận lợi thúc đẩy đất nước phát tri ển. Với chủ trương gắn hoạt động

đối ngoại của đất nước với nhiệm vụ phát tri ển kinh tế, Việt Nam đã không

ngừng mở rộng quan hệ hữu nghị, hợp tác với tất cả các nước, các vùng lãnh

thổ, tổ chức quốc tế không phân biệt chế độ chính trị, trên tinh thần tôn trọng

độc lập, chủ quyền toàn vẹn lãnh thổ và lợi ích của nhau.

Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác quốc tế với các nước trong khu vực

và trên thế giới ở tất cả các lĩnh vực, trong đó có quá trình tích cực, chủ động

mở rộng hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải; nhanh chóng hoàn thi ện hệ

thống pháp lý trong l ĩnh vực đối ngo ại về bi ển, có tính t ới quan hệ với các

nước và theo thông l ệ quốc tế. Đồng thời, tranh th ủ các di ễn đàn quốc tế để

củng cố vị thế của Việt Nam về biển, giải quyết những bất đồng, tranh ch ấp

về biển, đảo và bảo vệ vùng biển, đảo của Tổ quốc.

Mở rộng hợp tác quốc tế và tăng cường công tác đối ngoại để bảo vệ chủ

quyền quốc gia trên biển, phát triển kinh tế biển và vùng ven biển trên các lĩnh

vực đầu tư phát tri ển công nghi ệp, điều tra khai thác tài nguyên bi ển, đào tạo

nguồn nhân lực, chia sẻ kinh nghi ệm và thông tin, nghiên c ứu khoa học, công

nghệ, phòng ch ống cứu hộ cứu nạn, cảnh báo thiên tai, bảo vệ an ninh… Đặc

biệt, chú ý tăng cường hợp tác với các nước lân cận quanh Biển Đông và những

nước có tiềm lực kinh tế, khoa học công nghệ mạnh về biển. Trên cơ sở hợp tác

phát triển để giải quyết tốt vấn đề an ninh và tranh chấp về biển còn tồn tại.

Tuy nhiên, trong hợp tác quốc tế về phát triển và bảo vệ biển nhìn chung

còn một số hạn chế, đặc biệt chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngoài

vào lĩnh vực kinh tế bi ển và vùng ven bi ển. Có nhi ều lĩnh vực kinh tế bi ển

như khai thác ngu ồn lợi hải sản xa bờ, nuôi san hô, tr ục vớt tàu đắm…, thời

gian qua có đối tác muốn làm, song do nhiều lý do, Việt Nam chưa “mặn mà”

trong vi ệc hợp tác này. V ề đóng tàu bi ển, đã có nhi ều nước mu ốn hợp tác,

chuyển giao công ngh ệ cho Vi ệt Nam, song đến nay Vi ệt Nam vẫn chưa xác

142

định được hướng hợp tác rõ ràng. Việc xuất khẩu thuyền viên Việt Nam có thị

trường nhưng chưa có hướng đi cụ thể. Nghiên cứu khoa học về biển, đặc biệt

như các l ĩnh vực năng lượng thu ỷ tri ều, năng lượng sóng, n ăng lượng gió,

năng lượng mặt trời, khai thác khoáng sản dưới lòng biển sâu, nghiên cứu hoá

chất trong lòng n ước biển, dược liệu bi ển…, chưa có h ướng hợp tác nghiên

cứu và sản xuất thiết bị một cách đầy đủ, toàn diện.

Vấn đề cấp thiết được đặt ra là Vi ệt Nam mu ốn hội nhập với các nước

trong khu vực về hàng hải, trước hết phải từng bước tham gia các Công ước

quốc tế về hàng hải, vì nếu không tham gia có thể sẽ bị các nước “cô lập”, tức

là các n ước sẽ không h ợp tác v ới Vi ệt Nam v ề lĩnh vực hàng h ải, nh ư th ế,

kinh tế đất nước sẽ không th ể phát tri ển được. Tuy nhiên, để đạt được mục

tiêu đó, vấn đề khó kh ăn hiện nay vẫn là kinh phí để đóng góp th ường niên

cho các tổ chức này, đồng thời với việc đầu tư các trang thi ết bị trên tàu theo

yêu cầu của Công ước quốc tế v.v… Nhà n ước cần có nh ững chính sách và

quy định cụ thể để các cơ quan chức năng có thẩm quyền và các chủ tàu thực

thi theo quy định của tổ chức quốc tế về hàng hải.

3.2.5. Phát triển kinh tế hàng hải gắn với quốc phòng, an ninh bảo vệ

biển, đảo của Tổ quốc

Kết hợp kinh tế với qu ốc phòng, an ninh là m ột mặt của ho ạt động xã

hội, là phương thức có hiệu quả nhằm vừa nâng cao ti ềm lực kinh tế, vừa tạo

điều kiện tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh đất nước. Giữa kinh tế với

quốc phòng, an ninh, tuy là hai l ĩnh vực hoạt động khác nhau, tuân th ủ theo

những quy luật riêng, nhưng có mối quan hệ biện chứng, tác động qua lại lẫn

nhau để cùng tồn tại và phát triển.

Kế tục truyền thống lịch sử dựng nước đi đôi với giữ nước, và trên cơ sở

kết hợp phát tri ển kinh tế với củng cố quốc phòng của các th ế hệ người Việt

Nam đã th ực hi ện, đồng th ời th ấm nhu ần quan điểm của ch ủ ngh ĩa Mác-

Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh trong công cu ộc đổi mới đất nước từ năm 1996

đến năm 2011, Đảng đã đề ra ch ủ trương kết hợp phát tri ển kinh tế gắn với

143

tăng cường, củng cố quốc phòng, an ninh, coi đó là một chủ trương chiến lược

của thời kỳ đẩy mạnh CNH,HĐH đất nước, là nội dung quan tr ọng của chiến

lược xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hiện nay.

Trên mặt trận biển, đảo, vấn đề phát triển kinh tế gắn với quốc phòng, an

ninh là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, vừa để cho Việt Nam phát huy,

khai thác tốt mọi tiềm năng to lớn của vùng biển, đảo đất nước, vừa đáp ứng

yêu cầu bảo vệ chủ quyền, lợi ích qu ốc gia trên bi ển. Nghị quyết Đại hội lần

thứ VII của Đảng nêu bật: “Các tỉnh ven bi ển phát huy thu ận lợi mở cửa ra

bên ngoài, điều chỉnh phương hướng sản xuất và xây dựng thích nghi với điều

kiện bất lợi về thiên tai, phát tri ển kinh tế gắn với quốc phòng, an ninh” [60,

tr.353]. Nghị quyết 03 của Bộ Chính trị (5/1993) chỉ rõ: “Vị trí và đặc điểm địa

lý của Việt Nam cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng vừa tạo điều kiện, vừa

đòi hỏi chúng ta ph ải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi đôi với tăng cường

khả năng bảo vệ chủ quyền và môi tr ường sinh thái bi ển, phấn đấu trở thành

một nước mạnh về kinh tế biển” [11, tr.76]. Theo tinh thần đó, Nghị quyết Đại

hội Đảng lần thứ VIII (1996) tiếp tục khẳng định và nhấn mạnh: “Khai thác tối

đa khả năng và các lợi thế của vùng biển, ven biển, kết hợp với quốc phòng, an

ninh tạo thế và lực để phát triển KT-XH, bảo vệ và làm chủ vùng biển, đảo của

Tổ qu ốc” [61]. Ch ủ tr ương đúng đắn của Đảng đã nhanh chóng đi vào cu ộc

sống. Trên vùng biển, đảo giàu có của Tổ quốc, vấn đề kết hợp kinh tế biển với

quốc phòng, an ninh đã được thực hiện một cách nghiêm túc, chặt chẽ và có hiệu

quả, góp phần thực hiện thế trận quốc phòng toàn dân, thế trận an ninh nhân dân,

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Chủ trương phát tri ển KTHH gắn với quốc phòng, an ninh, b ảo vệ chủ

quyền bi ển, đảo có ý ngh ĩa rất quan tr ọng, đặc bi ệt trong b ối cảnh khu v ực

đang có nhiều diễn biến phức tạp, việc các nước trong khu vực tranh chấp chủ

quyền và quy ền chủ quyền quốc gia trên bi ển cũng như tranh ch ấp việc khai

thác các ngu ồn tài nguyên trên bi ển và dưới lòng bi ển đã làm ảnh hướng lớn

144

tới hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp hoạt động trên biển,

đảo của Việt Nam nói riêng và khu vực nói chung. Tình hình đó đòi hỏi Đảng,

Nhà nước Việt Nam phải có chủ trương, chính sách phù hợp để khai thác tiềm

năng của biển, đảo phục vụ cho phát tri ển KT-XH, đồng thời tăng cường sức

mạnh quốc phòng, an ninh để bảo vệ mọi hoạt động kinh tế trên biển, đảo và

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc. Trong điều kiện

đó, KTHH phải được phát triển toàn diện về đóng tàu, vận tải biển cùng với dịch

vụ cảng. Ngành công nghi ệp đóng tàu ph ải ch ủ động trong thi ết kế, thi công

đóng mới và sửa chữa tàu bi ển của Việt Nam, đảm bảo cho đội tàu bi ển Việt

Nam đủ sức hoạt động trên các vùng biển, chủ động trong việc vận chuyển hàng

hóa xuất, nhập khẩu, khi cần thiết vận chuyển phục vụ cho sẵn sàng chiến đấu.

Các cơ sở đóng tàu dân dụng sẵn sàng chuyển sang đóng tàu phục vụ cho quân

sự khi cần thiết.

Kết hợp kinh tế với củng cố quốc phòng, an ninh, đòi hỏi ngành vận tải

biển phải chủ động trong khâu vận chuyển (gần bờ và tuyến xa bờ), thủy thủ, sĩ

quan được huấn luyện các ki ến thức quân sự cần thiết, trên tàu được trang bị

những phương tiện phục vụ cho sẵn sàng chiến đấu khi cần thiết. Ngành vận tải

biển góp phần rất quan trọng cùng với các lực lượng khác hoạt động trên biển

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Ngành cảng và dịch vụ cảng thực hiện kết hợp kinh tế với quốc phòng, an

ninh đòi hỏi phải khai thác tối đa, có hiệu quả các cảng hiện có; chủ động lai, dắt

cho các loại tàu nước ngoài ra, vào cảng và kiểm soát chặt chẽ các hoạt động của

tàu nước ngoài ở vùng biển và trong các cảng Việt Nam. Các cảng dân dụng có

kế hoạch, phương án chuyển sang phục vụ quân sự khi cần thiết, đáp ứng yêu

cầu mới và phục vụ cho tàu hải quân hoạt động khi có biến cố xảy ra.

Trong các ngành kinh tế biển, KTHH là ngành có điều kiện thực hiện phát

triển kinh tế gắn với củng cố quốc phòng, an ninh bảo vệ chủ quyền biển, đảo

lớn nhất, đòi hỏi Đảng, Nhà nước, các ngành, các cấp phải chủ động trong việc

quy hoạch và có kế hoạch cụ thể đối với từng lĩnh vực trong ngành Hàng hải.

145

3.2.6. Tăng cường, giữ vững sự lãnh đạo của Đảng, quản lý của Nhà

nước trong phát triển kinh tế hàng hải

Nâng cao năng lực lãnh đạo của Đảng, hiệu lực quản lý của Nhà nước

trong phát triển kinh tế biển nói chung, KTHH nói riêng là m ột tất yếu khách

quan, đồng th ời là nhân t ố có ý ngh ĩa quy ết định đến thành công c ủa sự

nghiệp CNH,HĐH đất nước hiện nay.

Phát tri ển KTHH trong th ời kỳ đổi mới hi ện nay là m ột nhi ệm vụ vô

cùng khó kh ăn, ph ức tạp, đòi hỏi sự nỗ lực, ph ấn đấu của toàn Đảng, toàn

dân, toàn quân và cả hệ thống chính trị. Trong đó có vấn đề nâng cao năng lực

lãnh đạo của Đảng, hiệu lực quản lý của Nhà nước phải được coi trọng và tiến

hành thường xuyên.

Trong su ốt 15 n ăm ti ến hành đổi mới, th ực hi ện nhi ệm vụ phát tri ển

KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam đã có

nhiều cố gắng, không ng ừng đổi mới tư duy lý lu ận, tổ chức thực hiện, đổi

mới cơ chế quản lý, cách th ức tổ chức điều hành nh ằm thực hiện tốt vai trò

lãnh đạo, qu ản lý m ọi ho ạt động của đất nước trong th ời kỳ mới. Trên c ơ

sở nhanh nh ạy nắm bắt tình hình trong n ước, khu v ực và qu ốc tế, Đảng đã

đề ra ch ủ trương, đường lối đúng đắn và ch ỉ đạo thực hiện thắng lợi đường

lối phát tri ển kinh tế biển, KTHH. Nhà n ước cũng đã nỗ lực đổi mới cơ chế

quản lý, điều hành đối với các doanh nghi ệp hoạt động trong l ĩnh vực hàng

hải, nh ằm cụ th ể hóa các ch ủ tr ương, chính sách c ủa Đảng đi vào cu ộc

sống. Đã điều ch ỉnh một bước mô hình qu ản lý s ản xu ất, kinh doanh theo

hướng tái c ơ cấu đối với các đơn vị đóng tàu thu ộc Tập đoàn CNTT Vi ệt

Nam - Vinashin; xây d ựng, bổ sung và d ần hoàn thi ện th ệ thống pháp lu ật

quản lý, b ảo vệ các vùng bi ển của đất nước theo h ướng phù h ợp với điều

kiện thực tế Việt Nam và thông l ệ quốc tế về biển, đảo.

Trong những năm 1996 - 2011, nh ờ có chủ trương, đường lối đúng đắn,

biện pháp tổ chức thực hiện phù hợp, kinh tế biển, trong đó có KTHH đã đạt

được nhiều thành tựu quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển KT-XH đất

146

nước. Tuy nhiên, c ũng phải thấy rằng, quá trình phát tri ển KTHH của Đảng

và Nhà nước trong những năm 1996 - 2011 còn có những hạn chế nhất định ở

tầm vĩ mô và ch ỉ đạo thực hiện. Ở tầm vĩ mô, chúng ta ch ưa xây dựng được

một Chiến lược biển toàn diện, trong đó có KTHH.... Trong chỉ đạo thực hiện,

có lúc, có nơi vẫn chưa theo kịp được diễn biến tình hình trong khu vực và thế

giới; cơ cấu tổ chức, hệ thống quản lý còn cồng kềnh thiếu đồng bộ, hệ thống

văn bản pháp luật và văn bản dưới luật có liên quan đến vấn đề quản lý hàng

hải dù nhi ều nhưng vẫn còn ch ồng chéo, còn có nh ững quy định không phù

hợp, thiếu tính khả thi trong thực tế.

Trong bối cảnh tình hình khu vực đang có những diễn biến phức tạp, đặc

biệt là tình hình Bi ển Đông, để khai thác hi ệu quả mọi tiềm năng, lợi thế của

biển, góp ph ần thúc đẩy kinh tế đất nước phát tri ển, đồng thời thực hiện tốt

mục tiêu Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, c ần nhanh chóng kh ắc

phục những hạn chế, chú tr ọng tăng cường, nâng cao n ăng lực lãnh đạo của

Đảng và hi ệu lực qu ản lý c ủa Nhà n ước đối với phát tri ển kinh t ế bi ển nói

chung, KTHH nói riêng.

Tiểu kết chương 3

Trải qua quá trình 15 năm lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ phát triển KTHH

từ năm 1996 đến năm 2011, Đảng Cộng sản Việt Nam đã thể hiện được vai

trò, cũng nh ư năng lực của mình đối với sự nghi ệp cách mạng của dân tộc.

Dưới ánh sáng đường lối của Đảng, với tinh thần đoàn kết và sự nỗ lực phấn

đấu không ng ừng của toàn Đảng, toàn dân, toàn quân đã từng bước kh ẳng

định được sức mạnh mới của dân tộc. Trong quá trình h ội nhập kinh tế quốc

tế, nền kinh tế Việt Nam đã từng bước khẳng định được vị thế của mình trong

khu vực và trên th ế giới trong đó có những ngành thuộc lĩnh vực KTHH như

công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển. Với mục tiêu

từ sau n ăm 2020, s ẽ đưa KTHH v ươn lên gi ữ vị trí quan trong nh ất trong

những ngành thuộc lĩnh vực kinh tế biển (theo Nghị quyết Trung ương lần thứ

tư (khóa X) n ăm 2007 của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng, đồng thời kết

147

hợp phát tri ển kinh tế bi ển gắn với củng cố qu ốc phòng, an ninh để bảo vệ

vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Trước diễn biến đầy phức tạp của tình hình trong nước, khu vực và thế giới,

Đảng Cộng sản Việt Nam đã thực sự trưởng thành trong tư duy lý luận và chỉ đạo

thực tiễn về phát triển KTHH. Nhờ đó, KTHH đã đạt được những thành tựu quan

trọng, góp phần thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát triển, từ đó củng cố quốc

phòng, an ninh, giữ vững độc lập, chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Tuy nhiên, bên c ạnh nh ững thành tựu đạt được, chúng ta v ẫn mắc ph ải

những hạn chế trong nhận thức lý luận và chỉ đạo thực hiện phát triển KTHH do

Đảng, Nhà nước đề ra. Nh ững hạn chế đó do nh ững nguyên nhân khách quan,

chủ quan mang lại. Trên cơ sở đó, luận án đã rút ra sáu kinh nghiệm lịch sử trong

lãnh đạo, chỉ đạo phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011 của Đảng, những

kinh nghiệm đó có ý nghĩa lịch sử, lý luận trong phát triển KTHH Việt Nam, để

KTHH phát triển đúng hướng, đạt kết quả ngày càng cao hơn.

148

KẾT LUẬN

1. Vi ệt Nam n ằm trên bán đảo Đông Dương, phía Đông, Nam và Tây

Nam giáp Biển Đông với đường bờ biển dài 3260km. Vùng biển, thềm lục địa thuộc chủ quyền và quy ền tài phán r ộng hơn 1 tri ệu km2, có nhi ều vịnh sâu,

đẹp với hơn 3000 hòn đảo lớn nh ỏ, trong đó có hai qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa nằm ở giữa Biển Đông. Việt Nam là m ột quốc gia bi ển, có vị trí

chiến lược về chính tr ị, kinh tế, văn hóa, xã h ội và qu ốc phòng, an ninh. Dó

đó, vấn đề khai thác ngu ồn lợi biển, quản lý, bảo vệ bi ển, đảo của Tổ quốc

đang đặt ra như một tất yếu có từ rất sớm đối với dân tộc Việt Nam.

2. Kinh tế bi ển trong đó có KTHH có v ị trí, vai trò quan tr ọng trong

chiến lược phát tri ển KT-XH của đất nước, góp ph ần quan tr ọng trong vi ệc

củng cố, giữ vững quốc phòng, an ninh trên biển, vùng biển Việt Nam.

Xuất phát từ vị trí, vai trò kinh t ế biển, KTHH; từ thực trạng phát tri ển

KTHH sau n ăm 1996 cùng v ới yêu c ầu của th ời kỳ đổi mới, đẩy mạnh

CNH,HĐH đất nước, chủ động, tích cực hội nhập quốc tế, từ đó Đảng Cộng

sản Việt Nam đã từng bước đề ra chủ trương phát triển KTHH (1996 - 2011).

Đó là hệ thống các quan điểm, phương hướng, mục tiêu, nhiệm vụ, giải pháp

phát triển KTHH. Đồng thời, luôn bám sát th ực tiễn, tích cực, chủ động chỉ

đạo phát tri ển KTHH, trong đó tập trung ch ỉ đạo vào các l ĩnh vực chủ yếu:

Đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển, xây dựng nguồn nhân lực

và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải. Từ đó, khẳng định vai trò lãnh đạo

của Đảng đối với phát triển kinh tế biển, KTHH - Nhân tố quyết định đảm bảo

cho KTHH phát triển nhanh và bền vững.

3. Với chủ trương đúng đắn, sáng tạo, chỉ đạo thực tiễn sát sao, kịp thời

của Đảng trong phát tri ển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, do đó KTHH

đã đạt được nhi ều thành t ựu quan tr ọng cả trong t ư duy lý lu ận và ch ỉ đạo

thực ti ễn. Trong su ốt 15 n ăm (1996 - 2011), KTHH t ập trung ch ủ yếu vào

ngành đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển. Những ngành này đã

149

có những bước phát tri ển cả về số lượng và ch ất lượng, đã dần chuyển dịch

đầu tư theo chiều sâu, góp phần quan trọng thúc đẩy sự phát triển KT-XH của

đất nước, nâng cao đời sống nhân dân, nâng cao v ị thế, uy tín của cách mạng

Việt Nam, kinh tế Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.

Tuy nhiên, bên c ạnh nh ững thành t ựu có ý ngh ĩa quan tr ọng đó, trong

những năm 1996 - 2011, KTHH v ẫn còn một số tồn tại, yếu kém trong hoạch

định chủ tr ương và ch ỉ đạo th ực ti ễn nh ư: Tư duy khai thác bi ển của ng ười

Việt Nam vẫn còn theo lối truyền thống “làm ruộng trên cạn”; nhận thức của

các cấp, các ngành và nhân dân ch ưa đầy đủ về vị trí, vai trò của biển đối với

phát triển KT-XH của đất nước. Do đó, trước năm 2007, Việt Nam vẫn chưa

có Chiến lược biển cho riêng mình. Trong ch ỉ đạo thực tiễn, những hạn chế

do chưa nắm bắt kịp thời xu th ế phát tri ển của ngành Hàng h ải thế giới, nên

chậm trong chuy ển hướng đầu tư vào nh ững lĩnh vực trọng điểm của ngành

như đóng tàu, vận tải biển và cảng biển…, việc đầu tư ồ ạt vào ngành đóng

tàu, vận tải biển trong giai đoạn 2002 - 2008, trong khi nhu c ầu vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển đã bão hòa th ậm chí sụt giảm, đã làm cho một số

tổng công ty, công ty hàng h ải trong nước làm ăn thua lỗ và rơi vào phá s ản.

Đối với cảng biển, có th ời kỳ các tỉnh đua nhau xây d ựng cảng bi ển nh ưng

chủ yếu là cảng nhỏ, trong khi Việt Nam chưa có một cảng trung chuyển quốc

tế và việc kết nối giữa các cảng với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa

còn bất cập, thi ếu trung tâm phân ph ối hàng hóa sau c ảng. Nh ững hạn ch ế

trên đã khi ến cho ngành HHVN ph ải gồng mình v ươn lên kh ắc ph ục khó

khăn, giải quyết hậu quả để phát tri ển, xứng tầm với vị thế là một qu ốc gia

biển và đang đi lên làm giàu từ biển.

4. Từ th ực tr ạng quá trình Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH (1996 -

2011), luận án rút ra sáu kinh nghi ệm gồm: Không ngừng nâng cao nhận thức

về vị trí, vai trò của kinh tế biển, KTHH, từng bước xây dựng, hoàn thiện chủ

trương, chính sách phát triển kinh tế biển, KTHH; chú trọng công tác tổ chức,

xây dựng đội ngũ cán bộ đáp ứng yêu cầu, nhiệm vụ phát tri ển KTHH trong

150

thời kỳ mới; chỉ đạo phát tri ển KTHH toàn di ện, đồng bộ, có tr ọng điểm và

gắn với các ngành kinh t ế khác; tích c ực, chủ động mở rộng hợp tác qu ốc tế

trong lĩnh vực KTHH; phát tri ển KTHH gắn với quốc phòng, an ninh b ảo vệ

biển, đảo của Tổ quốc; tăng cường, giữ vững sự lãnh đạo của Đảng, quản lý

của Nhà nước trong phát triển KTHH.

Những kinh nghiệm đó có ý ngh ĩa lý luận và th ực tiễn to lớn, đồng thời

tiếp tục chỉ đạo phát triển KTHH đạt được những thành tựu trong thời kỳ đẩy

mạnh CNH,HĐH đất nước, tăng cường hội nhập quốc tế hiện nay. Từ đó, đặt

ra những yêu cầu cấp bách phải nghiên cứu, kế thừa những kinh nghiệm đã có

và tiếp tục vận dụng, phát triển linh hoạt, sáng tạo hơn nữa, góp phần thúc đẩy

KTHH ngày càng phát triển phục vụ cho việc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc xã

hội chủ nghĩa./.

151

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. Nguyễn Thị Thơm (2012), “Tìm hi ểu về phát tri ển kinh tế hàng hải trong

thời kỳ đổi mới”, Tạp chí Lịch sử Đảng, (3), tr.47-52.

2. Nguyễn Th ị Th ơm (2012), “Phát tri ển kinh t ế hàng h ải Vi ệt Nam trong thời kỳ đổi mới”, Tạp chí Giáo d ục lý lu ận Chính tr ị quân sự, (4), tr.97-100.

3. Nguyễn Th ị Th ơm (2012), “Phát tri ển hệ th ống cảng bi ển theo tinh th ần Nghị quyết Trung ương 4 về xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ”, Tạp chí Tuyên giáo, (8), tr.76-80.

4. Nguyễn Thị Thơm (2014), “Phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam th ời kỳ hội nhập quốc tế”, Tạp chí Lịch sử Đảng, (2), tr.93-95. 5. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “Phát tri ển kinh t ế bi ển gắn với bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo”, Tạp chí Tuyên giáo, (5), tr.30-33. 6. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “Phát tri ển kinh t ế bi ển gắn với bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của nước ta trong giai đoạn hiện nay”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (8), tr.8-11.

7. Nguyễn Thị Thơm (2014), “Bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo gắn với các ho ạt động kinh t ế bi ển của nước ta hi ện nay”, Tạp chí Giao thông vận tải, (8), tr.53-55.

8. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “V ận dụng tư tưởng Hồ Chí Minh trong s ự nghiệp xây dựng và phát triển ngành vận tải biển Việt Nam” Tạp chí Tuyên giáo điện tử: tuyengiao.vn, ngày đăng 3/10/2014.

9. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành Hàng h ải đáp ứng yêu cầu công nghi ệp hóa, hi ện đại hóa đất nước”, Tạp chí Hàng hải, (3), tr.16-19.

10. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Phát tri ển kinh tế hàng hải từ chủ trương của

Đảng đến thực tiễn hiện nay”, Tạp chí Tuyên giáo, (6), tr.45-48.

11. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Tăng cường hợp tác quốc tế đáp ứng yêu cầu

hội nh ập của ngành kinh t ế hàng hải” Tạp chí Tuyên giáo điện tử:

tuyengiao.vn, ngày đăng 2/10/2015.

152

. DANH M ỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT 1. Phạm Ngọc Anh (2011), “Về chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam

trong hội nhập quốc tế”, Tạp chí Cộng sản, (55).

2. Nguyễn Thị Anh (2014), Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng lãnh đạo phát

triển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010, Luận án ti ến sĩ Lịch

sử, Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, Hà Nội.

3. Nguyễn Văn Ban (2007), “Th ực hiện chiến lược phát tri ển kinh tế biển

theo Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X", Tạp chí Biển &

Bờ, (3).

4. Ban Biên giới, Bộ Ngoại giao (2001), Các đảo tranh chấp ở vùng biển Nam

Trung Hoa - Hoàng Sa - Trường Sa - Pratas - Bãi Macclesfield, Viện

Nghiên cứu các vấn đề châu Á tại Humburg, Hà Nội.

5. Ban Biên giới, Bộ Ngo ại giao (2002), Quần đảo Trường Sa: Li ệu có còn

thích hợp khi tranh cãi về vấn đề chủ quyền, Viện nghiên cứu Khoa học

pháp lý - Trường Đại học Tổng hợp Philippin, Nxb Pháp lý, Hà Nội.

6. Ban Biên gi ới, Bộ Ngo ại giao (2011), Các văn bản quy ph ạm pháp lu ật

chính liên quan đến quản lý và bảo vệ các vùng biển Việt Nam, Hà Nội.

7. Ban Tư tưởng - Văn hoá Trung ương (1996), Tài liệu học tập Văn kiện

Đại hội VIII của Đảng, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

8. Ban Tư tưởng - Văn hóa Trung ương (1996), Sổ tay bi ển đảo Việt Nam,

Nxb Lao động, Hà Nội.

9. Ban Tư tưởng - Văn hóa Trung ương (2007), Các Nghị quyết Hội nghị

lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X, Nxb Chính trị

quốc gia, Hà Nội.

10. Dương Văn Bạo (2005), Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp quy hoạch

bến cảng container và áp d ụng vào khu v ực kinh t ế phía B ắc Việt

Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

11. Bộ Chính tr ị (2003), Nghị quy ết số 03/NQ-TW ngày 6/5/1993 v ề một số

nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt, Hà Nội.

153

12. Bộ Giao thông vận tải (1999), Lịch sử phát triển giao thông vận tải, Nxb

Giao thông vận tải, Hà Nội.

13. Bộ Giao thông vận tải (2005), Dự án quy ho ạch phát triển đội tàu vận tải

biển Việt Nam đến năm 2010, Tư liệu lưu tại Cục Hàng hải Việt Nam.

14. Bộ Giao thông v ận tải (2005), Giao thông vận tải Việt Nam năm 2000,

Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

15. Bộ Giao thông vận tải (2005), Tư tưởng Hồ Chí Minh về Giao thông vận

tải, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

16. Bộ Giao thông vận tải (2007), Dự án Chiến lược Giao thông vận tải đến

năm 2020, Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội.

17. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Chương trình hành động thực hiện Nghị

quyết Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá X

về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

18. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Quyết định số 505/Q Đ-BGTVT ngày

29/2/2008 về vi ệc phê duy ệt Quy ho ạch phát tri ển cảng cửa ngõ

quốc tế Hải Phòng giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm

2030, Hà Nội.

19. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Quyết định số 3793/Q Đ-BGTVT ngày

22/12/2008 về vi ệc phê duy ệt Dự án đầu tư xây d ựng công trình

cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (giai đoạn khởi động), Hà Nội.

20. Bộ Giao thông v ận tải (2011), Quyết định số 1741/Q Đ-BGTVT ngày

03/8/2011 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía

Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

21. Bộ Giao thông v ận tải (2011), Quyết định số 1742/Q Đ-BGTVT ngày

03/8/2011 về việc phê duy ệt Quy ho ạch chi ti ết nhóm cảng biển Bắc

Trung Bộ (Nhóm 2) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

22. Bộ Giao thông v ận tải (2013), Tờ trình s ố 12935/TTr-BGTVT ngày

29/11/2013 về việc điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển

Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

23. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (1997), Báo cáo tổng hợp quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế biển và các hải đảo Việt Nam đến năm 2010, Hà Nội.

154

24. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2000), Chiến lược và quy ho ạch phát tri ển đất

nước bước vào thế kỷ XXI, Hà Nội.

25. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2006), Báo cáo chi ến lược biển Việt Nam đến

năm 2020, Hà Nội.

26. Bộ Tư lệnh hải quân, Cục Chính tr ị (2011), Những điều cần biết về hai quần đảo Trường Sa, Hoàng Sa và khu v ực thềm lục địa phía Nam (DK1), Hải Phòng.

27. Trương Bá C ần - Nguy ễn Tr ường Tộ (1991), Con ng ười, Trung tâm

nghiên cứu Hán Nôm, Hà Nội.

28. Nguyễn Th ị Minh Châm (2000), Hoàn thi ện hạch toán chi phí, doanh thu và kết quả hoạt động kinh doanh v ận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Luận văn thạc sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

29. Cục Chính tr ị - B ộ Tư lệnh Hải quân (2003), Tài li ệu tuyên truy ền về

biển, đảo Việt Nam, Ban biên giới hải đảo, Bộ Ngoại giao, Hà Nội.

30. Cục Hàng hải Việt Nam (1993), Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, Nxb Chính

trị quốc gia, Hà Nội.

31. Cục Hàng hải Vi ệt Nam (1995), Báo cáo ho ạt động của ngành Đường biển Việt Nam năm 1994 và ph ương hướng nhiệm vụ công tác n ăm 1995, Phòng Tài chính, Hà Nội.

32. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (1995), Lịch sử ngành Đường bi ển Vi ệt Nam ,

Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

33. Cục Hàng hải Việt Nam (1996), Định hướng phát triển - Chiến lược đội

tàu Việt Nam đến năm 2000, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

34. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2000), Đăng ký tàu bi ển và thuy ền viên n ăm

2000, Hà Nội.

35. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2004), Báo cáo tóm t ắt đánh giá th ực tr ạng hoạt động vận tải biển và dịch vụ hàng hải, sau 4 năm thi hành luật doanh nghi ệp, nh ững ki ến ngh ị với Chính ph ủ, Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Hà Nội.

36. Cục Hàng hải Việt Nam (2005), 40 năm Cục Hàng hải Việt Nam và những dấu ấn lịch sử (1965 - 2005), Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

155

37. Cục Hàng hải Việt Nam (2004), Báo cáo tổng kết công tác năm 2004 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2005, Phòng Tài chính, Hà Nội.

38. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2006), Báo cáo t ổng kết tình hình th ực hiên

nhiệm vụ, kế hoạch 5 năm 2001 - 2005 và phương hướng, nhiệm vụ,

kế hoạch 5 năm 2006 - 2010, Phòng Tài chính, Hà Nội.

39. Cục Hàng hải Việt Nam (2006), Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các v ăn

bản hướng dẫn thi hành, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

40. Cục Hàng hải Việt Nam (2006), Báo cáo tổng kết công tác năm 2006 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2007, Phòng Tài chính, Hà Nội.

41. Cục Hàng hải Việt Nam (2007), Báo cáo tổng kết công tác năm 2007 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2008, Phòng Tài chính, Hà Nội.

42. Cục Hàng hải Việt Nam (2008), Báo cáo tổng kết công tác năm 2008 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2009, Phòng Tài chính, Hà Nội.

43. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Báo cáo tổng kết công tác năm 2011 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2012, Phòng Tài chính, Hà Nội.

44. Cục Hàng hải Việt Nam (2012), Báo cáo tổng kết công tác năm 2012 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2013, Phòng Tài chính, Hà Nội.

45. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Đề án thành lập Tổng cục Hàng hải Việt Nam

trên cơ sở Cục Hàng hải Việt Nam, Phòng Tổ chức Cán bộ, Hà Nội.

46. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Điều chỉnh Chiến lược phát tri ển giao

thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 và t ầm nhìn đến năm 2030 -

Báo cáo tổng hợp, Phòng Tài chính, Hà Nội.

47. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2011), Tờ trình v ề vi ệc thành l ập Tổng cục

Hàng hải Việt Nam, Phòng Tổ chức Cán bộ, Hà Nội.

48. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2012), Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng biển Vi ệt Nam đến năm 2020 và các d ự án ưu tiên đầu tư, Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Hà Nội.

49. Cục Hàng hải Việt Nam (2013), Báo cáo sản lượng vận tải biển và hàng hóa, hành khách t ừ năm 2000 - 2013, Phòng Vận tải và D ịch vụ hàng hải, Hà Nội.

156

50. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2013), Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 - Báo báo cuối kỳ, Phòng Tài chính, Hà Nội.

51. Cục Th ống kê thành ph ố Hải Phòng (2010), Giá tr ị sản xu ất một số

ngành kinh tế biển thành phố Hải Phòng 1995 - 2010, Hải Phòng.

52. Nguyễn Văn Cư (2011), "M ột số vấn đề về khoa học - công ngh ệ phục vụ qu ản lý nhà n ước tổng hợp và th ống nh ất về bi ển và h ải đảo", Tuyển tập Báo cáo hội nghị khoa học và công ngh ệ biển toàn quốc, Nxb Khoa học Tự nhiên và Công nghệ, Hà Nội.

53. Nguyễn Bá Di ến (2006), Chính sách, pháp lu ật bi ển của Vi ệt Nam và

Chiến lược phát triển bền vững, Nxb Tư pháp, Hà Nội.

54. Vũ Anh Dũng (2003), “Các vùng biển Việt Nam và vấn đề quản lý biển”,

Tập san Biên giới và Lãnh thổ, (12).

55. Nguyễn Tấn Dũng (2011), “Việt Nam có đủ ý chí quyết tâm và sức mạnh tổng hợp của cả dân tộc để giữ gìn, bảo vệ các vùng biển và hải đảo của mình”, Tạp chí Nghiên cứu Trung Quốc, (6).

56. Nguyễn Hồng Đàm (1994), Vận tải và b ảo hi ểm trong ngo ại th ương,

Trường Đại học Ngoại thương, Hà Nội.

57. Lê Cao Đàm (1999), Đổi mới và phát tri ển vùng kinh t ế ven bi ển, Nxb

Chính trị quốc gia, Hà Nội.

58. Đảng Cộng sản Việt Nam (1982), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ V, Nxb Sự thật, Hà Nội.

59. Đảng Cộng sản Việt Nam (1987), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VI, Nxb Sự thật, Hà Nội.

60. Đảng Cộng sản Việt Nam (1991), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VII, Nxb Sự thật, Hà Nội.

61. Đảng Cộng sản Việt Nam (1996), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VIII, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

62. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

63. Đảng Cộng sản Vi ệt Nam (2002), Văn ki ện Hội ngh ị lần th ứ năm Ban

Chấp hành Trung ương khoá IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

157

64. Đảng Cộng sản Việt Nam (2006), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ X, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

65. Đảng Cộng sản Vi ệt Nam (2007), Nghị quy ết Hội ngh ị lần th ứ tư Ban

Chấp hành Trung ương Đảng khoá X, Lưu hành nội bộ, Hà Nội.

66. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ XI, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

67. Đặng Đình Đào (2010), “Phát tri ển dịch vụ logistics ở Việt Nam”, Tạp

chí Kinh tế và Phát triển, (152).

68. Đặng Đình Đào (2011), Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội

nhập quốc tế, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

69. Nguyễn Đăng Đạo (2011), “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển, hải

đảo gắn với bảo vệ môi trường và an ninh qu ốc gia”, Tạp chí Cộng

sản, (55).

70. Thế Đạt (1998), Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới, Nxb Lao

động, Hà Nội.

71. Thế Đạt (2008), Nền kinh tế các tỉnh vùng bi ển của Việt Nam, Nxb Lao

động xã hội, Hà Nội.

72. Nguyễn Văn Để (2008), Kinh tế bi ển Vi ệt Nam: Ti ềm năng, cơ hội và

thách thức, Nxb Lao động xã hội, Hà Nội.

73. Phùng Ng ọc Đĩnh (1999), Tài nguyên Bi ển Đông Vi ệt Nam, Nxb Giáo

dục, Hà Nội.

74. Phạm Văn Giáp, Phan B ạch Châu (2002), Bi ển và C ảng bi ển th ế gi ới,

Nxb Xây dựng, Hà Nội.

75. Phạm Văn Giáp, Nguy ễn Ngọc Huệ (2011), Quy hoạch cảng, Nxb Xây

dựng, Hà Nội.

76. Nguyễn Thị Thu Hà (2013), Đầu tư phát tri ển cảng biển Việt Nam giai đoạn 2005 - 2020, Luận án ti ến sĩ Kinh t ế, Đại học Kinh t ế Qu ốc dân, Hà Nội.

77. Nguyễn Th ị Thu Hà (2013), Giới thi ệu về bi ển, đảo Vi ệt Nam, Nxb

Thông tin và Truyền thông, Hà Nội.

78. Ngọc Hiền (2007), “Xây d ựng hành lang kinh t ế biển một trong nh ững

158

mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

79. Ngọc Hi ền (2007), “Chi ến lược kinh t ế bi ển của Hợp ch ủng qu ốc Hoa

Kỳ”, Tạp chí Biển & Bờ, (8+9).

80. Trần Văn Hiếu (2007), Nghiên cứu đề xuất các giải pháp phát triển dịch vụ hoạt động của cảng biển trên địa bàn thành ph ố Hải Phòng đến năm 2010 - 2020, Chương trình nghiên cứu khoa học cấp thành phố phục vụ triển khai Nghị quyết XIII, Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng.

81. Nguyễn Văn Hinh (2010), Một số giải pháp ch ủ yếu phát tri ển vận tải thủy nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

82. Hội đồng Bộ tr ưởng (1986), Quyết định ngày 12/02/1986 về vi ệc tăng cường bảo về chủ quyền và an ninh các vùng bi ển và th ềm lục địa Việt Nam, Hà Nội.

83. Nguyễn Ng ọc Huệ (2007), “Quy ho ạch cảng bi ển Vi ệt Nam - C ần tính

khoa học và đồng bộ”, Tạp chí Giao thông vận tải, (8).

84. Nguyễn Hữu Hùng (2007), Hoàn thi ện mô hình v ận tải liner cho đội tàu container Vi ệt Nam, Luận án ti ến sĩ Kinh t ế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

85. Vũ Tr ọng Lâm (2002), “Nâng cao hi ệu qu ả ho ạt động qu ản lý c ủa các doanh nghiệp giao nh ận vận tải hàng hoá qu ốc tế Vi ệt Nam”, Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, (258).

86. Vũ Trọng Lâm (2002), “Tác động của tự do hoá th ương mại quốc tế đối với sự phát tri ển của pháp lu ật th ương mại và pháp lu ật Hàng h ải Việt Nam trước thềm thế kỷ XXI”, Tạp chí Giao thông vận tải, (3).

87. Vũ Tr ọng Lâm (2003), “N ăng lực giao nh ận vận tải hàng hoá qu ốc tế

nước ta trong giai đoạn tới”, Tạp chí Thương mại, (7).

88. Nguyễn Phú Lễ (1997), “Xây d ựng đội tàu bi ển quốc gia tr ước vận hội

lớn”, Tạp chí Giao thông vận tải, (6).

89. Liên hợp quốc (1999), Công ước về Luật Biển năm 1982, Bản tiếng Anh

và tiếng Việt, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

159

90. Trần Đào Diệu Linh (2008), Thu hút vốn đầu tư nước ngoài phát triển hệ

thống cảng biển Việt Nam - Thực trạng và giải pháp, Luận văn thạc

sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

91. Bùi Danh Lưu (1998), Định hướng chiến lược phát triển giao thông vận

tải trong giai đoạn mới, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

92. C.Mác - Ph.Ăngghen, V.I.Lênin (1963), Bàn về Giao thông vận tải, Nxb

Sự thật, Hà Nội.

93. Michael Benntt (1998), “C ộng hòa nhân dân Trung Hoa và s ự sử dụng

luật qu ốc tế trong tranh ch ấp qu ần đảo Tr ường Sa”, Tạp chí Lu ật

quốc tế Standford, (28), tr.91-92.

94. Nguyễn Thanh Minh (2011), Tiềm năng bi ển Vi ệt Nam và chính sách

hợp tác qu ốc tế về biển trong th ập kỷ đầu thế kỷ XXI, Nxb Đại học

Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

95. Nguyễn Thanh Minh (2010), “Th ực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ

vận tải bi ển Vi ệt Nam trong th ập niên đầu th ế kỷ XXI”, Tạp chí

Nghiên cứu các vấn đề kinh tế và Chính trị thế giới, (10).

96. Nguyễn Thanh Minh (2013), “Vai trò c ủa bi ển đối với quá trình phát

triển kinh tế, đảm bảo quốc phòng, an ninh c ủa Việt Nam trong bối

cảnh hiện nay”, Tạp chí Nghiên cứu Khoa học xã hội miền Trung, (1).

97. Nguyễn Thanh Minh (2013), Quá trình triển khai chính sách về biển của

Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010, Luận án tiến sĩ Lịch sử, Học

viện Khoa học xã hội, Hà Nội.

98. Nguyễn Bá Ninh (2012), Kinh tế bi ển ở các t ỉnh Nam Trung B ộ Vi ệt

Nam trong hội nhập quốc tế, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học Giao

thông, Hà Nội.

99. Trần Đại Nghĩa (2007), “Vị trí chi ến lược của Biển Đông và chủ trương

đối sách của Nhà nước ta”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

100. Phạm Đức Ngoan (2011), “Ti ềm năng và vấn đề đặt ra của kinh tế biển

Việt Nam”, Tạp chí Cộng sản, (55).

101. Nguyễn Đức Ng ọc (2007), “Vinashin và chi ến lược kinh t ế bi ển”, Tạp

chí Giao thông vận tải, (8).

160

102. Peaun Medes Antunes (2002), Phân tích v ề địa lý, chính tr ị cuộc xung đột và tranh ch ấp biên gi ới Trung - Vi ệt liên quan đến qu ần đảo Hoàng Sa và Tr ường Sa ở bi ển Nam Trung Hoa, Luận án ti ến sĩ, Trường Đại học Paris I Tatheon Sorbone - Khoa Địa lý.

103. Vũ Tr ụ Phi (2005), Nghiên cứu các gi ải pháp v ề vốn để phát tri ển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

104. Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Ban ASEAN (1997), Việt

Nam hội hập ASEAN, Nxb Hà Nội, Hà Nội.

105. Nguyễn Đức Phương (2007), Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001, Luận văn thạc sĩ Lịch sử Đảng, Học viện Chính trị - Bộ Quốc phòng, Hà Nội. 106. Nguyễn Thị Phương (2008), Các giải pháp cơ bản hoàn thi ện công tác quản lý và khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

107. Nguyễn Đức Phương (2014), Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011, Luận án tiến sĩ Lịch sử, Học viện Chính trị - Bộ Quốc phòng, Hà Nội. 108. Đặng Xuân Ph ương, Nguy ễn Lê Tu ấn (2014), Quản lý nhà n ước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 109. Quốc hội nước Cộng hòa xã h ội ch ủ ngh ĩa Vi ệt Nam (2008), Bộ Lu ật

Hàng hải Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

110. Quốc hội nước Cộng hòa xã h ội chủ nghĩa Việt Nam (2012), Luật Biển

Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

111. Vũ Ngọc Sơn (1997), “Hiệp hội chủ tàu Việt Nam”, Tạp chí Giao thông

vận tải, (9).

112. Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguy ễn Thị Như Mai, Nguy ễn Thị

Hường (2008), Công ước Bi ển 1982 và Chi ến lược bi ển của Vi ệt

Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

113. Nguyễn Hồng Thao (2011), Biển Đông - Ba giai đoạn, bốn thách th ức,

hai cách ti ếp cận khu v ực và m ột ni ềm tin, Kỷ yếu Hội th ảo khoa

học quốc tế lần thứ 2 về Biển Đông, Nxb Thế giới, Hà Nội.

161

114. Nguyễn Văn Thành (2008), Nghiên cứu định hướng chiến lược biển Hải

Phòng đến năm 2015 và 2020, nhi ệm vụ và gi ải pháp th ực hiện và

Chương trình nghiên c ứu khoa h ọc ph ục vụ tri ển khai ngh ị quy ết

Đại hội XIII Đảng bộ thành ph ố nhiệm kỳ 2005 - 2010, Văn phòng

Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

115. Thành ủy Hải Phòng (2008), Nghị quy ết số 22-NQ/TU, ngày 01/10/2008

của Ban Thường vụ Thành ủy về chủ trương, biện pháp đẩy mạnh các

hoạt động dịch vụ, ph ục vụ các ho ạt động của các cảng bi ển Hải

Phòng 2010 - 2020, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

116. Thành ủy Hải Phòng (2008), Báo cáo nhận xét và bổ sung Đề án của Ban

cán sự Đảng UBND thành ph ố trình Ban Th ường vụ về chủ trương,

giải pháp đẩy mạnh các hoạt động dịch vụ các cảng biển Hải Phòng

2010 - 2020, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

117. Thành ủy Hải Phòng (2009), Nghị quyết số 27-NQ/TU ngày 13/4/2009 về

Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ tư

khóa X v ề Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, Văn phòng

Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

118. Đặng Minh Thu (1998), Chủ quy ền trên hai qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa: Th ử phân tích l ập lu ận của Vi ệt Nam và Trung Qu ốc,

Tham luận khoa học tại Hội thảo ở New York - M ỹ về “Phát tri ển

châu Á - Thái Bình Dương và tranh chấp Biển Đông”.

119. Thủ tướng Chính ph ủ (1993), Quyết định số 31/TTg ngày 2/2/1993 v ề

việc ban hành Điều lệ tổ chức và hoạt động của Cục Hàng hải Việt

Nam, Hà Nội.

120. Thủ tướng Chính ph ủ (1999), Quyết định số 202/1999/Q Đ-TTg ngày

12/10/1999 về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát tri ển hệ thống

cảng biển Việt Nam đến năm 2010, Văn phòng Quốc hội, Hà Nội.

121. Thủ tướng Chính ph ủ (2001), Quy ết định số 355/Q Đ-TTg ngày

25/02/2013 về việc phê duy ệt Chiến lược phát tri ển giao thông v ận

tải Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

162

122. Thủ tướng Chính ph ủ (2009), Quyết định số 1601/Q Đ-TTg ngày

15/10/2009 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

123. Thủ tướng Chính ph ủ (2009), Quyết định số 2190/Q Đ-TTg ngày

24/12/2009 về vi ệc phê duy ệt Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng

biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

124. Thủ tướng Chính ph ủ (2013), Quyết định số 2290/Q Đ-TTg ngày

27/11/2013 về việc phê duy ệt Quy ho ạch tổng thể phát tri ển ngành

Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030, Hà Nội.

125. Đào Văn Thụy (1998), Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ

quyền trên hai quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa và luật pháp quốc tế,

Tham luận khoa học tại Hội thảo ở New York - M ỹ về “Phát tri ển

châu Á - Thái Bình Dương và tranh chấp Biển Đông”.

126. Nguyễn Hoàng Ti ệm (2000), Một số gi ải pháp đổi mới cơ ch ế qu ản lý

đối với các doanh nghi ệp nhà n ước thu ộc ngành Hàng h ải Vi ệt

Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.

127. Công Toại (2006), “Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập thời cơ và

thách thức”,Tạp chí Con đường xanh, (8).

128. Tổ ch ức Nhà n ước - Trung tâm thông tin FOCOTECH (2008), Kinh tế

biển Việt Nam tiềm năng, cơ hội và thách th ức, Nxb Lao động - Xã

hội, Hà Nội.

129. Tổng Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Việt Nam (2000), Đề án phát tri ển

Tổng Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Vi ệt Nam giai đoạn 2000 -

2010, Bộ Giao thông vận tải, Hà Nội.

130. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam - Ban T ổ ch ức (2002), Các Hiệp định

song phương về hàng hải, Hà Nội.

131. Tổng Công ty Hàng h ải Vi ệt Nam (2007), Đề án hình thành T ập đoàn

Hàng hải quốc gia Việt Nam, Hà Nội.

163

132. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam (2007), Nghiên cứu khai thác ngu ồn

vốn đầu tư để hiện đại hóa đội tàu biển Việt Nam giai đoạn đến năm

2010 và định hướng đến năm 2020, Hà Nội.

133. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2012), Báo cáo về tình hình tài chính

và Đề án tái cơ cấu Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Hà Nội.

134. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam - Công ty Trách nhi ệm hữu hạn một

thành viên c ảng Hải Phòng (2014), Báo cáo H ội ngh ị ng ười lao

động năm 2014, Hải Phòng.

135. Trung tâm Công tác t ư tưởng văn hóa (1993), Bi ển và đảo Vi ệt Nam ,

Nxb Xây dựng, Hà Nội.

136. Phạm Nguyên Trường (Dịch) (2012), Sức mạnh biển đối với lịch sử thời

kỳ 1660 - 1783, Nxb Trí thức, Hà Nội.

137. Đoàn Văn Trường (1991), Chiến lược phát tri ển kinh tế ven bi ển Trung

Quốc, Hà Nội.

138. Trường Đại học Ngo ại th ương (2000), Vận tải và b ảo hi ểm ngo ại

thương, Nxb Giáo dục, Hà Nội.

139. Trần Minh Tu ấn (2011), “ Để phát tri ển mạnh mẽ và b ền vững kinh t ế

biển ở Hải Phòng”, Tạp chí Cộng sản, (55).

140. Trương Minh Tu ấn (2014), “Vi ệt Nam v ới mục tiêu phát tri ển kinh t ế

biển, đảo bền vững trong “th ế kỷ của đại dương”, Tạp chí Tuyên

giáo, (1).

141. Nguyễn Tương (2007), “Kinh nghi ệm của ASEAN trong vi ệc phát tri ển

dịch vụ vận tải biển”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

142. Ủy ban nhân dân t ỉnh Quảng Ninh (2006), Báo cáo tổng kết 2 năm thực

hiện thí điểm cho thuê qu ản lý khai thác k ết cấu hạ tầng cảng Cái

Lân, Quảng Ninh.

143. Văn phòng Ủy ban Qu ốc gia v ề ASEAN (1997), ASEAN và các n ước

thành viên, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

144. Nguyễn Hồng Vân (2007), Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong

vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học

Hàng hải, Hải Phòng.

164

145. Đinh Ngọc Viện (2002), Nghiên cứu các gi ải pháp tăng năng lực cạnh

tranh của ngành Hàng h ải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc

tế, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước, Hà Nội.

146. Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải (1999), Những kinh nghiệm

phát triển cảng biển của Nhật Bản, Tài liệu hội thảo, Hà Nội.

147. Viện Nghiên cứu lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2009), Báo cáo

của Chính ph ủ về tình hình kinh t ế, chính tr ị, xã h ội năm 2009 và

nhiệm vụ năm 2010, Hà Nội.

148. Viện Nghiên cứu lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2009), Tuyên bố

về cách ứng xử của các bên ở Biển Đông (DOC) tháng 11/2002 giữa

nhóm các nước ASEAN và Trung Quốc ký tại Cambodia, Hà Nội.

149. Viện Nghiên cứu Lập pháp, Ủy ban Th ường vụ Quốc hội (2010), Nghị

định số 30 ngày 29/01/1980 c ủa Hội đồng Chính ph ủ về Quy ch ế

cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước

Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Phụ lục dự án Luật Biển Việt

Nam, Hà Nội.

150. Viện Nghiên cứu Lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2010), Tuyên bố

chung Việt Nam - Trung Quốc ngày 27/02/1999, ngày 26/12/2000, ngày

02/11/2005, Phụ lục dự án Luật Biển Việt Nam, Hà Nội.

151. Viện Nghiên c ứu Lập pháp, Ủy ban Th ường vụ Qu ốc hội (2011), Báo

cáo của Chính Ph ủ về tình hình kinh t ế, chính tr ị, xã hội năm 2010

và nhiệm vụ 2011, Hà Nội.

152. Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải (1995), Chiến lược biển

Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

153. Đặng Công Xưởng (2007), Hoàn thiện mô hình qu ản lý Nhà nước về kết

cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học

Hàng hải, Hải Phòng.

II. TÀI LIỆU TIẾNG ANH ĐƯỢC DỊCH SANG TIẾNG TIỆT 154. Abdul Aziz Abdul Rahman - Jamali Janb - Wong Hin Wei (1997), The

maritime economy of Malaysia, Pelandak publications.

165

155. Adminal James D.walkins (Chairmman) (2004), An Ocean Bluepreint for

the 21st century.

156. Hai Tran, Stephen Cahoon, Shu-Ling Chen (2011), “A quality

management Framewort for Seaport in their Supply chains in the 21st Century”, The Asian Journal of Shipping and Logistics, Vol 27, No 3, 2011, p363-386.

157. Mun Wai Ho và Kim Hin (David) Ho (2006), “Risk Management in

large Physical Infrastructure Investments: The Context of Seaport

Infrastructure Development and Invesment”, International Journal

of Maritime Economics 8, p140-168 (IJME).

158. Sibel Bayar, Aydin, Alkan (2011), “The impact of Seaport investments

on regional economics and developments”, International Journal of

Business and Management, No2, Vol 3.

159. Vinamarine (2008), Draft Plan for Port Administration & Management

in Vietnam.

166

PHỤ LỤC

Phụ lục 1

DANH MỤC CÁC VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT CHÍNH LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ VÀ BẢO VỆ CÁC VÙNG BIỂN VIỆT NAM

(Tài liệu phục vụ công tác soạn thảo Dự án luật các vùng biển Việt Nam)

Stt

Tên văn bản

Ghi chú

Năm ban hành

I. VĂN BẢN CỦA QUỐC HỘI

1992

Hiến pháp Luật Bộ luật Hàng hải Việt Nam Luật Dầu khí Luật Tài nguyên nước

30-6-1990 06-7-0993 20-5-1998 27-12-1993 Luật Bảo vệ môi trường 17-6-2003 Luật Biên giới quốc gia 26-11-2003 Luật Thuỷ sản 23-6-1994 Nghị quyết của Quốc hội phê chuẩn Công ước

1 2 3 4 5 6 7

biển 1982

II. VĂN BẢN CỦA UỶ BAN THƯỜNG VỤ QUỐC HỘI

25-4-1989 21-12-1990 06-7-1995 28-3-1997 28-7-1998 28-3-1998

Pháp lệnh bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản Pháp lệnh hải quân Pháp lệnh về xử phạt vi phạm hành chính Pháp lệnh bộ đội biên phòng Pháp lệnh về tài nguyên khoáng sản Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Việt Nam

8 9 10 11 12 13 III. VĂN BẢN CỦA CHÍNH PHỦ (từ 1980-1992 là Hội đồng Bộ trưởng)

1. Tuyên bố

14

12-5-1977

Tuyên bố của Chính ph ủ về lãnh hải, vùng ti ếp giáp, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa

15

12-11-1982 Tuyên bố của Chính ph ủ về đường cơ sở dùng

để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam 2. Nghị định

16

29-1-1980 Nghị định số 30/CP về quy ch ế cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

17

05-8-1991 Nghị định số 242/HĐBT ban hành quy định về việc các bên n ước ngoài và ph ương ti ện nước ngoài vào nghiên cứu khoa học ở các vùng biển nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

18

25-2-1994 Nghị định số 13/CP ban hành Quy ch ế quản lý

hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam

19

26-4-1996 Nghị định số 26/CP quy định xử ph ạt hành

chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường

20

17-6-2003 Nghị định số 70/CP quy định xử ph ạt hành chính trong lĩnh vực bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản

21

Thay cho NĐ 48/CP ngày 12-8-1996

01-10-1996 Nghị định số 55/CP ho ạt động của tàu quân s ự nước ngoài vào thăm nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

22

23-4-1997 Nghị định số 35/CP v ề quy định xử ph ạt hành chính trong lĩnh vực quản lý Nhà n ước về khai thác khoáng sản

23

10-6-1998 Nghị định số 39/1998/N Đ-CP về xử lý tài s ản

chìm đắm ở biển

24

Thay cho NĐ 437/HĐBT

13-7-1998 Nghị định số 49/N Đ-CP về qu ản lý ho ạt động nghề cá c ủa ng ười và ph ương ti ện nước ngoài trong các vùng biển Việt Nam

25

21-7-1998 Nghị định số 53/1998/N Đ-CP về tổ ch ức và hoạt động của lực lượng cảnh sát bi ển Vi ệt Nam

26

21-7-1998 Nghị định số 54/1998/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 16/CP về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hải quan

27

15-9-1999 Nghị định số 72/1998/N Đ-CP về đảm bảo an toàn cho ng ười và ph ương ti ện ngh ề cá ho ạt động trên biển

28

04-9-1999 Nghị định số 92/1999/N Đ-CP về xử ph ạt vi

phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải

29

30

09-6-1999 Nghị định số 36/1999/N Đ-CP về th ẩm quy ền xử ph ạt hành chính trên vùng lãnh h ải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quy ền kinh t ế và th ềm lục địa nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 30-5-2001 Nghị định số 23/2001/N Đ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung m ột số điều của quy ch ế đăng ký tàu bi ển và thuy ền viên ban hành kèm theo Nghị định số 91/1998/CP ngày 23 tháng 8 năm 1997 của Chính phủ

31

30-5-2001 Nghị định số 24/2001/N Đ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung m ột số điều của Quy ch ế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng h ải ở Vi ệt Nam ban hành kèm theo Nghị định số 13/CP ngày 25 tháng 2 n ăm 1994 của Chính phủ

167

32

24-7-2001 Nghị định số 41/2001/N Đ-CP ngày 24/7/2001 ban hành Quy ch ế ph ối hợp th ực hi ện qu ản lý Nhà nước về hoạt động của lực lượng cảnh sát biển và vi ệc ph ối hợp ho ạt động gi ữa các l ực lượng trên các vùng bi ển và th ềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

33

24-8-2001 Nghị định số 57/2001/N Đ-CP ngày 24/8/2001

34

về điều kiện kinh doanh vận tải biển Dự th ảo Ngh ị định về Quy ch ế khu v ực biên giới biển

168

3. Quyết định của Chính phủ

35

11-12-1986 Quyết định số 13/HĐBT về tăng cường bảo vệ chủ quyền và an ninh các c ửa biển và th ềm lục địa Việt Nam

36

28-12-1992 Quyết định số 223/TTg v ề vi ệc ban hành Quy chế tổ ch ức và ho ạt động đăng ki ểm tàu bi ển Việt Nam

37

28-12-1992 Quyết định số 204/TTg v ề vi ệc ban hành Quy chế tổ chức và hoạt động thanh tra an toàn hàng hải Việt Nam

38

23-10-1996 Quyết định số 780/TTg thành l ập Uỷ ban Qu ốc

9-10-2002 Quyết định

gia về tìm kiếm, cứu nạn trên không và trên biển số 133/2002/Q Đ-TTg ngày

39

9/10/2002, ban hành Quy chế phối hợp giữa lực lượng Công an, B ộ đội biên phòng, C ảnh sát biển và Hải quan trong đấu tranh phòng, ch ống tội ph ạm về ma tuý t ại địa bàn biên gi ới, cửa khẩu và trên biển

40

21-7-2003 Quyết định

số 149/2003/Q Đ-TTg ngày

29/3/1980

41

25-2-1993

42

09-8-1995

43

30/5/2001, về một số chính sách và c ơ ch ế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam 4. Chỉ thị của Chủ tịch HĐBT (Thủ tưởng Chính phủ) Chỉ thị số 85/TTg về việc xử lý tàu n ước ngoài xâm phạm vùng biển Việt Nam Chỉ th ị số 73/TTg v ề một số công tác c ần làm ngay để bảo vệ môi trường Chỉ th ị số 445/TTg v ề vi ệc tổ ch ức tri ển khai thi hành pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính 28-10-1995 Chỉ thị số 701/TTg về đấu tranh chống buôn lậu

44

18-1-1997

45

trên biển Chỉ thị số 39/TTg về việc đảm bảo an toàn cho người và phương tiện hành nghề trên biển

169

5. Thông tư

46

19-12-1980 Thông tư số 60/TTg h ướng dẫn vi ệc tổ ch ức thực hi ện Bản quy ch ế cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

47

21-10-2002 Thông tư liên t ịch số 156/2002/TTLT-BQP-

BGTVT ngày 21/10/2002, h ướng dẫn việc phối hợp thực hiện quản lý Nhà n ước giữa Bộ Quốc phòng và B ộ Giao thông v ận tải về ho ạt động của lực lượng cảnh sát bi ển với các l ực lượng có liên quan thu ộc Bộ Giao thông v ận tải trên các vùng bi ển và th ềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

6. Văn bản của một số Bộ, Ngành có liên quan

48

06-8-1991 Quyết định số 1533/Q Đ-VT về ban hành quy

Bộ GTVT

tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển

49

Bộ GTVT

08-9-1994 Quyết định số 1438/Q Đ-PC về trình t ự và th ủ tục xác nhận việc trình “kháng nghị hàng hải” ở Việt Nam

50

Bộ GTVT

51

Bộ GTVT

52

02-7-1982

Bộ GTVT

53

08-3-1987

Bộ Thuỷ sản

17-5-1995 Quyết định số 2788/Q Đ-PC quy định về tàu biển nước ngoài v ận chuy ển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam 02-10-1996 Quyết định số 2628/Q Đ-TCCB về vi ệc thành lập “Trung tâm ph ối hợp tìm ki ếm cứu nạn hàng hải Việt Nam” Thông tư số 99/PC v ề hướng dẫn th ực hi ện Nghị định số 330/CP ngày 9/7/1981 Chỉ th ị số 04/CT-VP c ủa Bộ tr ưởng Bộ Thu ỷ sản về công tác phòng ch ống bão lụt, lũ. Giảm nhẹ thiên tai và đảm bảo an toàn cho ng ười và phương tiện nghề cá hoạt động trên biển

54

Bộ KHCN& MT

12-11-1996 Công văn số 2592/MTG của Bộ KHCN và MT về vi ệc ki ểm soát ô nhi ễm từ các ph ương ti ện giao thông thuỷ

55

Bộ KHCN& MT

05-9-1990 Quyết định số 333/CNNG-KHKT v ề vi ệc ban hành Quy chế bảo vệ môi trường trong các hoạt động dầu khí biển

7. Hiệp định hàng hải giữa Việt Nam và nước ngoài

1

22-11-1979 1999

Việt Nam - Thái Lan Sửa đổi, bổ sung

2 3 4

03-1-0983 Việt Nam - Cu Ba 12-11-1983 Việt Nam - Hunggary 25-10-1991 Việt Nam - Inđônêxia

Việt Nam - Trung Quốc

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

27-1-1992 Việt Nam - Philipphin 31-3-1992 Việt Nam - Malaixia 16-4-1992 Việt Nam - Singapore 20-7-1992 Việt Nam - Ucraina 8-3-1992 27-5-1993 Việt Nam - Liên Bang Nga 29-6-1993 Việt Nam - CHLB Đức 01-9-1994 Việt Nam - Rumani 6-12-1995 Việt Nam - Ba Lan 12-4-1995 Việt Nam - Hàn Quốc

170

IV. CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ, THOẢ THUẬN, HIỆP ĐỊNH LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐÃ KÝ KẾT HOẶC THAM GIA

Ngày ký

Tên Công ước

1

18-12-1990 Công ước về gia nh ập Tổ ch ức Hàng h ải th ế

giới (IMO - Convention 48)

2

18-12-1980 Công ước qu ốc tế về an toàn sinh m ạng trên

biển năm 1974 (SOLAS 74)

3

18-12-1980 Công ước quốc tế về tiêu chu ẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên năm 1978 và Nghị định thư bổ sung năm 1985 (STCW 78/95)

4

18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ng ừa ô nhi ễm dầu từ tàu biển năm 1973 và Ngh ị định thư bổ sung năm 1978 (MARPOL 73/78)

5

6 7

18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ng ừa va ch ạm trên biển năm 1972 (COLRREG 72) 18-12-1990 Công ước quốc tế về nạn khô năm 1966 (LL66) 18-12-1990 Công ước qu ốc tế đo dung tích tàu bi ển năm

1969 (TONNAGE 69)

12-10-1992 Nghị định thư bổ sung năm 1978 của SOLAS 74

8 9 10

1999 1975

11 12

1998

13

Công ước quốc tế về thông tin toàn cầu (INMAST) Biên bản ghi nh ớ về ki ểm tra c ủa qu ốc gia có cảng bi ển trong khu v ực Châu Á - Thái Bình Dương (TOKYO-MOU) Hiệp định ASEAN về tìm kiếm cứu nạn trên biển Hiệp định khung ASEAN v ề tạo điều ki ện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh Hiệp định khung ASEAN v ề dịch vụ năm 1995 và hai Ngh ị định thư thực hiện Hiệp định năm 1997 và 1998

Nguồn: Ban Biên giới hải đảo - Bộ Ngoại giao [6].

171

Phụ lục 2

CÁC HIỆP ĐỊNH SONG PHƯƠNG VỀ HÀNG HẢI

TT

Hiệp định

Ngày ký

Ngày phê chuẩn

Nơi ký

2 Việt Nam - Cu Ba

13/10/1983

Hà Nội

3 Việt Nam - Hungari

12/11/1983

Hà Nội

4 Việt Nam - Indonesia

25/10/1991

07/12/1992

Jakata

5 Việt Nam - Philippines

27/02/1992

19/01/1993

Manila

6 Việt Nam - Trung Quốc

18/03/1992

09/06/1994

Bắc Kinh

7 Việt Nam - Malaysia

31/03/1992

23/11/1992

Hà Nội

8 Việt Nam - Singapore

16/04/1992

Singapore

9 Việt Nam - Ucraine

20/07/1992

25/06/1993

Kiev

10 Vi ệt Nam - Liên Bang Nga

25/07/1993

04/04/1994

Hà Nội

11 Vi ệt Nam - CHLB Đức

29/06/1993

09/06/1994

Born

12 Vi ệt Nam - Rumani

01/09/1994

Bucaret

13 Vi ệt Nam - Hàn Quốc

12/04/1995

Seoul

14 Vi ệt Nam - Ba Lan

06/12/1995

Hà Nội

15 Vi ệt Nam - Pháp

23/05/2000

Paris

Bình Nhưỡng

16 Vi ệt Nam - Triều Tiên

03/05/2002

24/07/2002

17 Vi ệt Nam - Iran

21/10/2002

Tehran

Nguồn: Ban Tổ chức - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam [130].

172

Phụ lục 3

DANH SÁCH 138 HUYỆN, THỊ CÓ BIỂN

TRONG BÁO CÁO CHIẾN LƯỢC BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020

I

Vùng biển và ven biển phía Bắc (từ Móng Cái - Ninh Bình): gồm 23 huyện thuộc 5 tỉnh, thành phố

1- TP Hạ Long 2- TX Cẩm Phả 3- Hoành Bồ 4- Yên Hưng 5- Tiên Yên 6- Quảng Hà 7- Hải Ninh (bao gồm Thị xã Móng Cái) 8- Vân Đồn (Huyện đảo) 9- Cô Tô (Huyện đảo)

1- TP Hải Phòng 2- TX Đồ Sơn 3- Thuỷ Nguyên 4- Kiến Thuỵ 5- An Hải 6- Tiên Lãng 7- Cát Hải (Huyện đảo) 8- Bạch Long Vĩ (Huyện đảo)

(1) Quảng Ninh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 (2) Hải Phòng 10 11 12 13 14 15 16 17 (3) Thái Bình 1- Tiền Hải 18 19 2- Thái Thuỵ (4) Nam Định 20 1- Nghĩa Hưng 21 2- Giao Thuỷ 3- Hải Hậu 22 (5) Ninh Bình 23 1- Kim Sơn II

Vùng biển và ven biển phía Bắc Trung bộ, Duyên hải Trung Bộ (từ Thanh Hoá - Bình Thuận): gồm 73 huyện thuộc 14 tỉnh, thành

(6) Thanh Hoá 24 25

1- TP Thanh Hoá 2- TX Sầm Sơn

3- Quảng Xương 4- Hậu Lộc 5- Hoằng Hoá 6- Tĩnh Gia

1- TX Cửa Lò 2- Quỳnh Lưu 3- Diễn Châu 4- Nghi Lộc

1- Nghi Xuân 2- Thạch Hà 3- Cẩm Xuyên 4- Kỳ Anh

1- TX Đồng Hới 2- Vĩnh Linh 3- Gio Linh 4- Triệu Phong 5- Hải Lăng 6- Cồn Cỏ (Huyện đảo)

173

26 27 28 29 (7) Nghệ An 30 31 32 33 (8) Hà Tĩnh 34 35 36 37 (9) Quảng Bình 1- TX Đồng Hới 38 2- Bố Trạch 39 3- Quảng Trạch 40 4- Quảng Ninh 41 5- Lệ Thuỷ 42 (10) Qu ảng Trị 43 44 45 46 47 48 (11) Th ừa Thiên Huế 1- TP Huế 49 2- Phong Điền 50 3- Quảng Điền 51 4- Hương Thuỷ 52 5- Phú Lộc 53 6- Phú Vang 54 55 7- Hương Trà (12) Qu ảng Nam 56 57 58

1- TX Tam Kỳ 2- TX Hội An 3- Điện Bàn

1- TP Đà Nẵng 2- Hội An 3- Hoàng Sa (Huyện đảo)

1- TX Quảng Ngãi 2- Bình Sơn 3- Tư Nghĩa 4- Sơn Tịnh 5- Mộ Đức 6- Đức Phổ 7- Lý Sơn (Huyện đảo)

1- TP Quy Nhơn 2- Hoài Nhơn 3- Phù Cát 4- Phù Mỹ 5- Tuy Phước

1- TX Tuy Hoà 2- Sông Cầu 3- Tuy An 4- Tuy Hoà

1- TP Nha Trang 2- Ninh Hoà 3- Vạn Ninh 4- Cam Ranh 5- Trường Sa (Huyện đảo)

1- TX Phan Rang 2- Ninh Sơn 3- Ninh Hải 4- Ninh Phước

174

4- Thăng Bình 59 5- Núi Thành 60 61 6- Duy Xuyên (13) TP. Đà Nẵng 62 63 64 (14) Qu ảng Ngãi 65 66 67 68 69 70 71 (15) Bình Định 72 73 74 75 76 (16) Phú Yên 77 78 79 80 (17) Khánh Hoà 81 82 83 84 85 (18) Ninh Thu ận 86 87 88 89 (19) Bình Thu ận 90

1- TX Phan Thiết

2- Tuy Phong 3- Bắc Bình 4- Hàm Tân 5- Hàm Thuận Bắc 6- Hàm Thuận Nam 7- Phú Quý (Huyện đảo)

175

91 92 93 94 95 96 III

Vùng biển và ven biển Đông Nam Bộ (Bà Rịa - Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh): gồm 9 huyện thuộc 2 tỉnh, thành phố

1- TP Vũng Tàu 2- TX Bà Rịa 3- Long Cát

(20) Bà R ịa - Vũng Tàu 97 98 99 100 4- Xuyên M ộc 101 5- Châu Đức 102 6- Tân Thành 103 7- Côn Đảo (Huyện đảo) (21) TP. H ồ Chí Minh 104 1- TP. H ồ Chí Minh 105 2- C ần Giờ IV

Vùng biển và ven biển Tây Nam Bộ (từ Tiền Giang - Cà Mau - Hà Tiên) gồm 33 huyện thuộc 7 tỉnh, thành phố

ền Giang

ăng

(22) Ti 106 1- TX Gò Công 107 2- Gò Công Đông 108 3- Gò Công Tây 109 4- Châu Thành (23) Bến Tre 110 1- TX B ến Tre 111 2- Bình Đại 112 3- Ba Tri 113 4- Thanh Phú 114 5- Châu Thành (24) Sóc Tr ăng 115 1- TX Sóc Tr 116 2- Long Phú 117 3- V ĩnh Châu (25) Trà Vinh 118 1- TX Trà Vinh 119 2- C ầu Ngang 120 3- Châu Thành

ần Văn Thời

176

121 4- Duyên H ải (26) Bạc Liêu 122 1- TX B ạc Liêu 123 2- V ĩnh Lợi 124 3- Giá Rai (27) Cà Mau 125 1- TX Cà Mau 126 2- Đầm Rơi 127 3- Ng ọc Hiển 128 4- Cái N ước 129 5- Tr 130 6- U Minh (28) Kiên Giang 131 1- TX R ạch Giá 132 2- TX Hà Tiên 133 3- An Minh 134 4- An Biên 135 5- Châu Thành 136 6- Hòn Đất 137 7- Kiên H ải (Huyện đảo) ốc (Huyện đảo) 138 8- Phú Qu

Nguồn: Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 - Vụ Kế hoạch và Đầu

tư, Bộ GTVT [152]

177

Chi cục Sài Gòn

Chi cục Hàng hải

Chi cục Hải Phòng

Các ban chức năng

Thanh tra

TTTKCN

HKĐTTT

Vận tải

TCCB-LĐ

Pháp chế

QHQT

TCKT

TTATHH

KHKT

TT phối hợp tìm kiếm cứu nạn

VF đại diện IMO

Kiên Giang

Cảng vụ Hàng hải

Hải Phòng Nha Trang

Thuận An Nghệ Tĩnh

Mỹ Thới

V/Tàu

Sài Gòn

Cần Thơ

Mỹ Tho

Q/Ninh

Thanh Hóa

Đà Nẵng

Đồng Nai Đồng Tháp

Quy Nhơn

Năm Cao

Phụ lục 4: Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (Theo Quyết định số 269/2003/QĐ-TTg ngày 22/12/2003 của Thủ trướng Chính phủ)

Nghệ Tĩnh

Quy Nhơn

Nha Trang

Công ty hoa tiêu

Hoa tiêu KVI (Sài Gòn)

Hoa tiêu Sông Hậu

Hoa tiêu KVII (H/Phòng)

Đảm bảo ATHH

Hoa tiêu M/Trung

Hoa tiêu KVIII (Q/Ninh)

CTy TTin điện tử hàng hải

Tạp chí Hàng hải

Trường TC Hàng hải I

Trường TCHH

Trường TC Hàng hải II

CTy TVXD công trình Hàng hải

Ban Quản lý dự án I

Ban QL dự án

Ban Quản lý dự án II

Ban Quản lý dự án III

Khu vực Hải Phòng

CQ đăng ký tàu biển thuyền viên

Khu vực Đà Nẵng

Khu vực Sài Gòn

Cảng biển

Ngu ồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

178

Phụ lục 5 Giá đóng mới tàu qua các năm

Loại tàu

1993 12,5 32,0 22,0 18,8 13,0 42,0 16,8

1. Tàu hai boong Cỡ tàu 20.000 DWT 2. Tàu hàng rời Cỡ Capesize 15,5 ÷ 170.000 DWT Cỡ Panamax 50 ÷ 80.000 DWT Cỡ tàu Handymax 40 ÷ 45.000 DWT Cỡ tàu Handysize 25 ÷ 30.000 DWT 3. Tàu dầu Cỡ VLCC 280.000 DWT Cỡ Suezmax 140.000 DWT Cỡ Aframax 95.000 DWT Cỡ Handy 40.000 DWT Cỡ Product 35.000 DWT

Giá đóng mới (triệu USD) 1997 1994 17,7 15,5 42,0 36,2 25,8 20,7 21,5 20,6 17,1 16,0 85,0 44,2 53,5 42,3 32,0 28 19,6

1996 19,5 42,5 23,5 21,3 16,9 68,4 27,5

1995 18,4 45,2 26,5 25,3 19,0 45,8 23,1

1998 16,0 37,0 24,2 21,0 16,5 76,5 47,5 37,5 29,0 26,1

Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129].

Đơn vị tính: chiếc

Phụ lục 6 Các tàu đóng mới được bàn giao từ năm 2003 - 2011 của Vinashin

Số lượng

Giá bán

DWT TEU

HP

Năm

Xuất khẩu Trong nước

(chiếc)

(USD)

9

27,800

0

2,820

32.586.624

32.586.624

2003

16

64,890 1,016

0

93.686.624

24.200.000 69.486.624

2004

12

85,850 1,016

10,000

100.700.000 13.200.000 87.500.000

2005

24

128,500 1,784

20,750

152.786.555 30.810.336 121.976.220

2006

24

254,700

0

37,000

196.847.493 106.070.472 90.777.021

2007

31

275,800

0

69,000

227.026.307 150.907.653 76.118.654

2008

17

251,800

0

12,000

184.612.486 112.873.048 71.739.438

2009

34

426,145

700

80,000

497.865.874 227.210.983 270.654.892

2010

34

148,730

260

65,000

447.301.776 181.382.643 265.919.132

2011

Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129].

179

Phụ lục 7a

Bảng phân loại tàu

Stt Loại tàu 1 Tàu chở dầu 2 Tàu Container 3 Tàu hàng khô 4 Tàu khác

Số lượng (chiếc) 7 9 60 9

Tổng trọng tải (DWT) 92.093 6.109 (Teu) 501.705 63.059

Nguồn: Cục HHVN, Cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên [49].

Phụ lục 7b

Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam so với đội tàu thế giới, đội tàu các nước phát triển và đang phát triển (2001-2010)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Năm

Tuổi BQ của đội

13.9

12.6

12.5

12.3

12.2

12

11.8 13.97 13.35 12.59

tàu TG

Tuổi BQ của đội

13.3

11.7

10.9

10.5

10.3

9.9

9.7

11.56 11.02 10.78

tàu các n ước

phát triển

Tuổi BQ của đội

tàu các nước đang

14.2

13.5

13.1

13.1

13

12.4

12.3 14.56 14.01 13.11

phát triển

Tuổi BQ của đội

19.8

18.5

17.5

16

16

15

14.5

12.8

11.8

11.8

tàu Việt Nam

Nguồn: [76].

180

Phụ lục 8

Sự phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải và hệ thống cảng biển của Việt Nam

Tên số liệu

TT 1 Tổng số cầu cảng (tính theo chủ thể cảng)

1995 89

2000 107

2 Tổng số khu chuyển tải hàng hóa

10

13

3 Tổng số luồng hàng hải (số lượng/chiều dài-km)

19/567

32/772

4 Tổng số cảng xuất dầu thô ngoài khơi

4

7

5 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển (triệu tấn)

34,808

83,043

6 Tổng số đèn biển các loại

5034,8027

65

7 Tổng số đài thông tin duyên hải

13

19

Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48].

Phụ lục 9

Khối lượng các loại hàng hóa và hành khách qua hệ thống

cảng biển Việt Nam

Loại hàng

1998

1999

2000

Container (TEU)

799.665

1.022.328

1.147.572

Hàng lỏng (tấn)

21.889.442

26.813.396

28.640.459

Hàng khô (tấn)

23.123.193

28.024.658

32.994.325

Hàng quá cảnh (tấn)

4.038.619

6.473.041

9.091.585

Hành khách (lượt)

47.683

119.875

199.786

Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48].

181

Phụ lục 10

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: triệu tấn

TT

Năm

Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm)

Nội địa

Tổng

Lượng hàng thông qua Nhập khẩu 25,4 35,0 39,9 41,3 45,8 49,1 58,6 72,1 88,3 95,2 105

20,1 22,7 25,9 29,0 28,9 33,1 42,9 42,8 48 53 61

Quá cảng 9,6 10,1 10,6 10,3 12,6 14,7 17,1 17,7 24 25 28,2

91,0 102,3 114,3 127,7 138,5 154,5 181,1 196,6 235,3 254,6 289,2

9,2 12,4 11,7 11,7 8,5 11,6 17,2 8,5 19,68 8,20 13,51

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2019 2010 2011

Xuất khẩu 35,9 34,5 37,9 47,1 51,2 57,6 62,5 63,7 75 81,4 95

Nguồn: [49].

182

Phụ lục 11 Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (theo Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg ngày 20/02/2009 của Thủ tướng Chính phủ)

CỤC TRƯỞNG

CÁC PHÓ CỤC TRƯỞNG

P.KHCN& MT

P. T.Tra HH

P.HTác QT

P. Pháp chế

P. TC-CB P. Kế hoạch-Tài chính

P.Vận tải &DVHH

P.QLKC hạ tầng cảng

P.Công trình HH

Văn phòng

P.ĐKTBTV

P. AT-A.ninh HH

VP IMO

TT Thông tin an ninh HH

Trường Cao đẳng HH I

Các Ban QL dự án HH II, III

Chi cục HHVN tại tp.HP, tp.HCM

25 Cảng vụ HH

Tạp chí HHVN

Trường CĐ nghề HH tp.HCM

TT phối hợp TKCN HHVN

Quảng Ninh

Nghệ An

QuảngNam

B.Thuận

Cần Thơ

Hải Phòng

Hà Tĩnh

Đà Nẵng

Vũng Tàu

Đồng Tháp

Thái Bình

Q.Bình

Q.Ngãi

TP.HCM

An Giang

Nam Định

Quảng Trị

Nha Trang

Kiên Giang

Thanh Hóa

T.T Huế

Quy Nhơn

Cà Mau

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

Đồng Nai Mỹ Tho

183

Phụ lục 12 Mô hình tổ chức Tổng cục Hàng hải Việt Nam

(Đề án trình Thủ tướng Chính phủ 10/2011)

TỔNG CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

CÁC CỤC THUỘC TỔNG CỤC (gồm 03 Cục: Cục BĐAT-ANHH, Cục HHHP và Cục Hàng hải TP.HCM)

KHỐI CƠ QUAN THAM MƯU (gồm 10 vụ, Thanh tra HH, Văn phòng và Văn phòng IMO)

KHỐI CÁC CẢNG VỤ HÀNG HẢI

KHỐI CÁC ĐƠN VỊ SỰ NGHIỆP

Trung tâm PHTK cứu nạn HHVN

Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh

Cảng vụ Hàng hải Quy Nhơn

Cảng vụ Hàng hải Nha Trang

Tạp chí Hàng hải VN

Cảng vụ Hàng hải Nam Định Cảng vụ Hàng hải Thái Bình

Cảng vụ Hàng hải Bình Thuận

Trường Cao đẳng HH Hải Phòng

Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa

Cảng vụ Hàng hải Đồng Nai

Trường CĐ nghề HH TP.HCM

Cảng vụ Hàng hải Nghệ An

Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu

Trung tâm NC ứng dụng TBKHCN HH

Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh

Cảng vụ Hàng hải Mỹ Tho

Trung tâm sát hạch Th.viên, hoa tiêu HH

Cảng vụ Hàng hải Quảng Bình

Cảng vụ Hàng hải Đồng Tháp

Trung tâm công nghệ thông tin

Cảng vụ Hàng hải Quảng Trị

Cảng vụ Hàng hải An Giang

Cảng vụ Hàng hải Thừa Thiên Huế

Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ

Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng

Cảng vụ Hàng hải Kiên Giang

Cảng vụ Hàng hải Quảng Nam

Cảng vụ Hàng hải Cà Mau

Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

184

Phụ lục 13 Danh mục các loại tàu biển đóng được tại Việt Nam năm 2001

Loại tàu

Quy cách

TT

Số lượng sản xuất trong năm 2001 03

1 Tàu hàng bách hóa

Trọng tải đến 6.500 tấn

2 Tàu chở dầu thành phẩm

Trọng tải đến 3.500 tấn

3 Tàu khách

Đến 300 chỗ ngồi

4 Tàu chuyên dụng tốc độ cao Đến 32 hải lý/h

5 Tàu nghiên cứu biển V54

6 Tàu hút bùn

980 cv x 2 Đến 500m3/h

7

Tàu hút không tự hành

8 Tàu cá vỏ gỗ các loại

Công su ất đến 4170 cv và năng suất đến 3000m3/h Công su ất đến 300 cv, chi ều

dài 24m

9 Tàu cá vỏ sắt

Chiều dài đến 27m

10 Tàu cá v ỏ composite

Chiều dài đến 27m

11 Tàu d ịch vụ nghề cá

Đến 600 cv

12 Tàu ki ểm ngư

Đến 500 cv

13 Tàu kéo bi ển

Đến 5000 cv

14 Sà lan bi ển các loại

Đến 3000 cv

15 Ụ nổi

Sức nâng 8.500 tấn

Nguồn: [129].

185

Phụ lục 14 Sản lượng vận tải biển Việt Nam qua các năm 2002, 2004, 2006, 2008, 2010

2002

2004

2006

2008

2010

TT Chỉ tiêu

Đ/vị tính

1

SLVTB Tấn

23.707.304

36.982.088

49.480.000

69.284.522

88.919.900

Tấn

14.501.142

22.979.146

36.300.000

43.3989.626

62.449.000

VT nước ngoài

Tấn

9.206.162

14.002.942

13.180.000

21.894.896

26.479.900

VT trong nước

2

Tấn 103.129.467 127.771.588 154.497.732 196.579.572 259.144.580

Hàng thông qua cảng

3

228,209

120,343

233,416

511,229

359,899

Lượt

Hành khách

4

Lượt

54,062

74,527

62,291

98,593

119,744

Lượt tàu ra, vào cảng

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [49].

186

Phụ lục 15

Thị phần và sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam (2001 - 2010)

Năm

Tổng sản lượng VTB (tấn)

Sản lượng VTB quốc tế (tấn)

Tỷ trọng

19.359.159

13.498.930

70%

Tăng trưởng SLVTBQT qua các năm 3,0%

2001

Thị phần vận tải hàng XNK (%) 12,5%

23.707.304

14.501.142

61%

7,4%

2002

14,4%

29.728.038

17.367.394

58%

19,8%

2003

16%

36.982.088

22.979.146

62%

32,3%

2004

19,6%

42.603.365

26.471.976

62%

15,2%

2005

20,1%

49.480.000

36.300.000

73%

37,1%

2006

21,9%

61.350.000

44.286.000

72%

22,0%

2007

21,0%

69.284.522

47.389.626

68%

7,0%

2008

21,4%

81.056.074

53.235.103

66%

12,3%

2009

21,0%

96.000.000

66.000.000

69%

5,7%

2010

23,0%

51.430.871

34.798.193

67%

15%

18,7%

BQ

Nguồn: [49].

187

Phụ lục 16

Quy mô đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam về số lượng và trọng tải (2001 - 2011)

Năm

Số tàu

Tốc độ tăng trưởng (%)

Tổng trọng tải (DWT) 1.745.434

Tốc độ tăng trưởng (%)

Trọng tải BQ (DWT) 2.766

2001

631

2002

802

27,10%

2.121.069

21,52%

2.645

2003

925

15,34%

2.653.802

25,12%

2.645

2004

1.007

8,86%

2.822.748

8,63%

2.863

2005

1.084

7,65%

3.117.065

8,13%

2.876

2006

1.107

2,12%

3.447.474

10,60%

3.114

2007

1.199

8,31%

4.384.880

27,19%

3.657

2008

1.445

20,52%

5.579.524

27,24%

3.861

2009

1.598

10,59%

6.218.937

11,46%

3.892

2010

1.636

2,38%

7.182.775

15,50%

4.390

2011

1.691

3,36%

7.467.269

3,96%

4.416

Nguồn: [49].

188

Phụ lục 17

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48].

Bản đồ quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển Việt Nam năm 2008

189

Phụ lục 18

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48].

Bản đồ tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam

190

Đơn vị: triệu tấn

Phụ lục 19 Khối lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tên cảng

Hải

9,575

11,32 11,81

13,84

14,51

16,15

24,3

29,1

32,57

38,49

43

Phòng

Khu vực

8,575

10,35 10,518 10,500 10,511 11,151 24,965 29,291 33,394 38,411 43,057

cảng HP

Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [51].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 20 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Quảng Ninh

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

K/lượng

35.494.223

35.317.542

38.138.010 42.127.806 50.380.790 49.083.495

Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [76].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 21 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Đà Nẵng

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

3.766.992

3.734.196

4.513.551 4.183.825 4.713.530 4.859.214

K/lượng

Nguồn: [76].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 22 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

60.334.784 64.568.111 76.508.804

69.170.301 68.548.482 71.578.258

K/lượng

Nguồn: [76].

191

Phụ lục 23

Khối lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: Tấn

giai đoạn 2001 - 2011

Tốc độ tăng

Miền

Tỷ

Miền

Tỷ

Năm Cả nước

Miền Bắc Tỷ trọng

hàng năm

Trung

trọng

Nam

trọng

2001

49,058

10,4%

15,276

31,1%

5,062

10,3%

28,720

58,5%

2002

56,238

14,6%

18,464

32,8%

7,175

12,8%

30,599

54,4%

2003

63,879

13,6%

21,040

32,9%

8,700

13,6%

34,211

53,6%

2004

74,618

16,8%

25,580

34,3%

10,760

14,4%

38,278

51,3%

2005

85,314

14,3%

30,563

35,8%

10,754

12,6%

43,997

51,6%

2006

102,566

20,2%

38,544

37,6%

12,435

12,1%

51,275

50.0%

2007

133,799

30,5%

46,877

35,0%

15,099

11,3%

71,823

53,7%

2008

143,612

7,3%

59,655

41,5%

15,035

10,5%

68,922

48%

2009

172,128

19,9%

63,752

37,0%

14,994

8,7%

93,382

54,3%

2010

152,341

-11,5%

55,780

36,6%

16,761

11,0%

79,800

52,4%

2011

157,140

3,2%

63,069

40,1%

19,318

12,3%

74,753

47,6%

Nguồn: [76].

192

Phụ lục 24

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

giai đoạn 2000 - 2011

Lượng hàng thông qua (triệu tấn)

TT

Năm

Nhập khẩu Nội địa Quá cảnh Tổng

22,4 25,4 35,0 39,9 41,3 45,8 49,1 58,6 72,4 88,3 95,2 105

18,8 20,1 22,7 25,9 29,0 28,9 33,1 42,9 42,8 48 53 61

8,5 9,6 10,1 10,6 10,3 12,6 14,7 17,1 17,7 24 25 28,2

83,2 91,0 102,3 114,3 127,7 138,5 154,5 181,1 196,6 235,3 254,6 289,2

Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm) 9,2 12,4 11,7 11,7 8,5 11,6 17,2 8,5 19,68 8,20 13,51

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Xuất khẩu 33,6 35,9 34,5 37,9 47,1 51,2 57,6 62,5 63,7 75 81,4 95

Nguồn: [76].

193

Phụ lục 25

Hệ số khai thác cảng biển năm 2010 - 2011

Nhóm cảng biển

Tên cảng biển và bến cảng

Nhóm I (nhóm cảng biển phía Bắc)

Nhóm II (nhóm cảng biển Bắc Trung bộ)

- Cảng Hải Phòng (Hoàng Diệu, Chùa Vẽ) - Cảng Đoạn Xá - Bến cảng Đình Vũ - Bến cảng tổng hợp Cái Lân - Cảng than Cẩm Phả - Cảng Mũi Chùa - Cảng Diêm Điền - Cảng Hải Thịnh - Cảng Nghi Sơn - Cảng Lệ Môn - Cảng Cửa Lò - Cảng Bến Thủy - Cảng Vũng Áng - Cảng Xuân Hải - Cảng Quảng Bình Bến Hòn La Bến tổng hợp Sông Gianh Bến dầu Sông Gianh

- Cảng Quảng Trị Bến Cửa Việt Bến xăng dầu Cửa Việt

- Cảng Thừa Thiên - Huế

Nhóm III (nhóm cảng biển Trung Trung bộ)

Bến tổng hợp Thuận An Bến xăng dầu Thuận An Bến tổng hợp Chân Mây Bến xăng dầu Chân Mây

- Cảng Đà Nẵng

Bến Liên Chiểu Bến Tiên Sa Bến Sông Hàn

- Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam

Bến Kỳ Hà Bến Tam Điệp

- Cảng Dung Quất

Bến Gemandept Dung Quất Bến dầu sản phẩm

Hệ số khai thác cảng 119 146 81,3% 55% 206% 1,3% 103% 56,8% 42% 51,7% 25% 29% 66% 40% 16% 10% 3% 57% 89% 53% 65% 75% 5,25% 10,8%

Bến nhập dầu thô Bến khu công nghiệp Bến Sa Kỳ

- Cảng Quy Nhơn

Bến tổng hợp Quy Nhơn Bến tổng hợp Thị Nại Bến xăng dầu Quy Nhơn

- Cảng Vũng Rô

Bến tổng hợp Vũng Rô Bến xăng dầu Vũng Rô

Nhóm IV (nhóm cảng biển Nam Trung bộ)

- Cảng Vân Phong - Cảng Nha Trang - Ba Ngòi

Bến Nhà Trang Bến xăng dầu Mũi Cụt Bến tổng hợp Ba Ngòi

- Cảng Cà Ná - Dốc Hầm Bến Ninh Chữ Bến Cà Ná

- Cảng Kê Gà

Bến Phú Quý

- Cảng Thành phố Hồ Chí Minh - Cảng Bà Rịa - Vũng Tàu

35% 91,7% 53,4% 20% 87,4% đang x/dựng 162% 98,1% 91,4% 11% 49% 257% 65,47% 23,8%

- Cảng Đồng Nai và cảng Bình Dương

Nhóm V (nhóm cảng biển TP. Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu) Nhóm VI (nhóm cảng biển Đồng bằng song Cửu Long)

- Cảng trên sông Tiền Cảng Đồng Tháp Cảng Mỹ Tho Cảng Vĩnh Long Cảng Bến Tre

30% 32% 42,5% chưa h/động

- Cảng trên sông Hậu (nếu tính cả lượng cát xuất khẩu)

Cảng Mỹ Thới Cảng Hoàng Diệu - Cần Thơ Cảng Cái Cui Cảng Trà Nóc Cảng Bình Minh

297% 301% 173% 1.102% 83%

- Cảng khu vực bán đảo Cà Mau và ven biển Vịnh Thái Lan

Cảng Hòn Chông Cảng Năm Căn

Đã hư hỏng nặng 14%

Nguồn: [153].

194

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH NGUYỄN THỊ THƠM §¶NG CéNG S¶N VIÖT NAM

L·NH §¹O PH¸T TRIÓN KINH TÕ HµNG H¶I

Tõ N¡M 1996 §ÕN N¡M 2011

Chuyên ngành : L ịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam

Mã s ố : 62 22 03 15

LUẬN ÁN TIẾN SĨ LỊCH SỬ

ười hướng dẫn khoa học: 1. PGS.TS. ĐOÀN NGỌC HẢI Ng

2. TS. NGUY

ỄN THÀNH VINH

HÀ NỘI - 2015

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên c ứu của

riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu ra trong lu ận án là trung

thực, chính xác, đảm bảo tính khách quan, khoa h ọc và có

nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng.

Hà Nội, ngày tháng năm 2015

Tác giả Luận án

Nguyễn Thị Thơm

MỤC LỤC

Trang

MỞ ĐẦU

1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

5

Chương 1: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI

19

TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001

1.1. Yêu cầu khách quan Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải

(1996 - 2001) 19

1.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế hàng

hải (1996 - 2001) 43

Chương 2: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI

66

TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011

2.1. Những nhân tố tác động đến phát triển kinh tế hàng hải trong

thập niên đầu của thế kỷ XXI 66

2.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng đẩy mạnh phát triển kinh

tế hàng h ải theo h ướng công nghi ệp hóa, hi ện đại hóa, ch ủ

70 động, tích cực hội nhập quốc tế

109 Chương 3: NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM

3.1. Nhận xét quá trình Đảng lãnh đạo phát tri ển kinh tế hàng hải

từ năm 1996 đến năm 2011 109

3.2. Một số kinh nghiệm 135

KẾT LUẬN

148

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA H ỌC CỦA TÁC GI Ả LIÊN QUAN

151

ĐẾN LUẬN ÁN

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

152

PHỤ LỤC

166

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

APEC : Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương

ASEAN : Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

CNTT : Công nghiệp tàu thủy

: Chủ nghĩa xã hội CNXH

CNH,HĐH : Công nghiệp hóa, hiện đại hóa

COC : Code of Conduct - Bộ quy tắc ứng xử Biển Đông

DOC : Declaration on Conduct - Quy tắc ứng xử Biển Đông

DWT : Deadweight Tonnage - Tấn trọng tải

GTVT : Giao thông vận tải

HHVN : Hàng hải Việt Nam

KTHH : Kinh tế hàng hải

KT-XH : Kinh tế - xã hội

SBIC : Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

TEU : Đơn vị chuyển đổi bằng container 20 feet (Twenty

foot equivalent units)

Vinashin : Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

Vinalines : Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

WTO : Tổ chức Thương mại thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 1.1: Bảng phân loại sở hữu tàu 59

Bảng 1.2: Bảng phân nhóm tuổi tàu 60

Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện 60

Bảng 1.4 : Kh ối lượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển Vi ệt Nam giai

đoạn 1996 - 2000 63

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Thế kỷ XXI được thế giới xem là "Th ế kỷ của đại dương", các quốc gia có bi ển rất quan tâm đến bi ển và coi tr ọng vi ệc xây d ựng chi ến lược bi ển. Khu vực Biển Đông, trong đó vùng biển Việt Nam, có vị trí địa kinh tế và địa chính tr ị rất quan tr ọng. Với chi ều dài b ờ bi ển hơn 3.260km, d ọc bi ển có nhiều vịnh đẹp và 2.779 hòn đảo lớn nhỏ với tổng diện tích 1.636km 2; có 37 cảng bi ển, với 216 b ến cảng, 373 c ầu cảng với tổng chi ều dài kho ảng 43.600m và gần 100 địa điểm có thể xây dựng cảng kể cả cảng trung chuyển quốc tế [46]. Vùng đặc quy ền kinh t ế và th ềm lục địa của Vi ệt Nam r ộng khoảng trên 1 tri ệu km2, nằm trên tuy ến hàng hải quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế giới hiện nay. Trong tương lai, kinh tế biển sẽ là một ngành then chốt của nền kinh tế quốc dân.

Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, nhân dân Việt Nam coi vùng biển, đảo của Tổ quốc là địa bàn trọng yếu gắn với bước đường sinh tồn, phát triển của dân tộc. Vì vậy, vấn đề khai thác và phát triển kinh tế biển, trong đó có kinh tế hàng hải (KTHH), nhằm phát huy tiềm năng to lớn của đại dương, bảo vệ môi trường tự nhiên và môi trường hòa bình trên biển luôn được đặt ra như một tất yếu.

Thực hi ện công cu ộc đổi mới đất nước, Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam từng bước nhận thức sâu sắc hơn tầm quan tr ọng và lợi thế của biển để phát triển kinh tế biển và các lĩnh vực liên quan đến biển. Theo đó, ngành Hàng hải cũng đã có nh ững đổi mới và phát tri ển cả về cơ cấu tổ chức, hoạt động sản xuất, kinh doanh. Vai trò c ủa kinh tế biển, trong đó có ngành Hàng h ải, ngày càng trở nên quan tr ọng và được xác định là lĩnh vực mũi nhọn cần ưu tiên đầu tư, nhằm tạo tiền đề, động lực cho các lĩnh vực khác thuộc ngành kinh tế biển và kinh tế - xã hội (KT-XH) quốc gia phát triển.

Tuy nhiên, xét cả mặt chủ quan và khách quan, thực tế cho thấy trong việc khai thác lợi thế từ biển còn không ít hạn chế, khó khăn và yếu kém. Quy mô kinh tế bi ển và vùng ven bi ển của Vi ệt Nam v ẫn còn ch ưa tương xứng với ti ềm năng, giá tr ị tổng sản ph ẩm hàng năm còn nh ỏ bé, ch ỉ bằng 1/20 của Trung Quốc, 1/94 của Nh ật Bản, 1/7 c ủa Hàn Qu ốc và 1/260 kinh t ế bi ển của thế

2

giới. Những năm qua, do ch ưa có chiến lược tổng thể nên các ngành, các địa phương thiếu căn cứ để quy ho ạch. Tính đồng bộ của các ch ủ trương, chính sách ở tầm vĩ mô, nhận thức về vị trí, vai trò của biển, sự quan tâm phát tri ển các lĩnh vực liên quan đến biển trong đó có KTHH c ủa một số cấp ủy đảng, chính quyền các cấp, các ngành, cả Trung ương và địa phương còn nhiều hạn chế. Bên cạnh đó, những biến động về tranh chấp chủ quyền trên biển, đảo ở Biển Đông gần đây ngày càng căng thẳng, mang tính ch ất nghiêm trọng, ảnh hưởng rất lớn đến các ho ạt động bảo vệ ch ủ quyền qu ốc gia trên bi ển, hoạt động kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Trước tình hình đó, Đảng và Nhà nước Vi ệt Nam đã nhanh chóng điều ch ỉnh chi ến lược tổng th ể trong phát triển KT-XH nói chung và kinh tế biển nói riêng, trong đó có Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 với mục tiêu: Phấn đấu đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển, đến năm 2020 kinh t ế trên bi ển và ven biển đóng góp khoảng 53 - 55% t ổng GDP của cả nước [65, tr.121-122]. Sau năm 2020, sẽ đưa KTHH từ vị trí thứ hai trong các ngành kinh tế biển lên vị trí hàng đầu. Qua đó cho th ấy, vị trí, vai trò quan tr ọng của KTHH trong kinh tế biển và trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

Nghiên cứu Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH trong nh ững năm (1996 - 2011) nh ằm khẳng định đường lối đúng đắn của Đảng về phát tri ển KTHH, đánh giá ưu điểm, hạn chế và chỉ rõ nguyên nhân của những ưu điểm, hạn chế đó, từ đó rút ra nh ững kinh nghi ệm lịch sử để vận dụng vào phát tri ển mạnh hơn nữa KTHH hi ện nay, th ực hi ện th ắng lợi các m ục tiêu mà Chi ến lược biển Việt Nam đề ra, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển là việc làm hết sức cần thiết.

Với ý ngh ĩa đó, tác gi ả ch ọn vấn đề "Đảng Cộng sản Vi ệt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011" làm đề tài luận án tiến sĩ lịch sử, chuyên ngành Lịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam.

2. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1. Mục đích nghiên cứu Nghiên cứu làm sáng tỏ quá trình lãnh đạo của Đảng về phát triển KTHH Việt Nam từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong thời kỳ mới đạt kết quả, hiệu quả cao hơn.

3

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu - Làm rõ yêu c ầu khách quan Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH t ừ năm

1996 đến năm 2011.

- Phân tích, luận giải làm rõ chủ trương và sự lãnh đạo của Đảng về phát

triển KTHH qua 2 giai đoạn: 1996 - 2001 và 2001 - 2011.

- Đánh giá ưu điểm, hạn ch ế và nguyên nhân quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH; trên cơ sở đó đúc rút một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong giai đoạn mới.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án 3.1. Đối tượng nghiên cứu Luận án t ập trung nghiên c ứu quá trình lãnh đạo của Đảng phát tri ển

KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. 3.2. Phạm vi nghiên cứu - Về nội dung: Nghiên cứu chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, nh ận xét và rút ra nh ững kinh nghi ệm. Trong khuôn kh ổ của luận án, nghiên c ứu sinh tập trung nghiên c ứu sự lãnh đạo của Đảng trên ba l ĩnh vực ch ủ yếu của kinh t ế hàng h ải: Công nghi ệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

- Về thời gian: Nghiên cứu quá trình Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát tri ển KTHH t ừ năm 1996 ( Đại hội đại bi ểu toàn qu ốc lần th ứ VIII, chuyển hướng đất nước sang th ời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH) đến năm 2011 (Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, tổng kết 25 năm đổi mới toàn diện đất nước trong đó có phát tri ển KTHH). Tuy nhiên, trong quá trình nghiên c ứu thực hiện luận án, nghiên c ứu sinh sử dụng một số tư liệu có liên quan tr ước năm 1996 và sau năm 2011.

- Về không gian: Nghiên cứu trong phạm vi cả nước, tập trung chủ yếu ở

các vùng có KTHH phát triển.

4. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu của luận án 4.1. Cơ sở lý luận Dựa trên quan điểm của chủ nghĩa Mác-Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và đường lối, quan điểm của Đảng về phát tri ển kinh tế, tập trung về phát tri ển kinh tế biển, KTHH.

4

4.2. Nguồn tư liệu

- Các văn kiện, nghị quyết, chính sách, chỉ thị, hướng dẫn của Đảng, Nhà

nước; các văn bản của Bộ Giao thông vận tải, cơ quan và các đơn vị hàng hải

thuộc Bộ Giao thông vận tải về phát triển kinh tế, trong đó có KTHH; các văn

bản của các địa phương về phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải.

- Các sách chuyên khảo, luận án, đề tài nghiên cứu khoa học, kỷ yếu, hội

thảo khoa học đã công bố có liên quan đến kinh tế biển, KTHH là ngu ồn tư

liệu tham kh ảo có giá tr ị giúp cho vi ệc hoàn thành các n ội dung nghiên c ứu

của luận án.

4.3. Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án, nghiên cứu sinh

sử dụng chủ yếu phương pháp lịch sử, phương pháp logic và kết hợp chặt chẽ hai

phương pháp đó. Đồng thời, còn sử dụng một số phương pháp khác nh ư phân

tích, tổng hợp, thống kê, so sánh..., nhằm làm sáng tỏ những vấn đề luận án đặt

ra phải giải quyết.

5. Những đóng góp mới của luận án

- Hệ th ống hóa ch ủ tr ương, sự ch ỉ đạo của Đảng về phát tri ển KTHH,

qua đó kh ẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng đối với sự phát tri ển KTHH

trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

- Rút ra nh ững nh ận xét, đánh giá k ết qu ả Đảng lãnh đạo phát tri ển

KTHH; đúc kết một số kinh nghiệm lịch sử vận dụng vào giai đoạn mới.

- Luận án là nguồn tài liệu tham khảo phục vụ cho việc nghiên cứu, giảng

dạy Lịch sử Đảng ở các học viện, trường đại học, cao đẳng trong cả nước.

6. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, tổng quan, kết luận, danh mục công trình khoa h ọc

của tác giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội

dung luận án gồm 3 chương, 6 tiết.

5

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN Do vị trí và tầm quan trọng của KTHH trong nền kinh tế quốc dân, trong

nhiều năm qua, nhi ều cơ quan lãnh đạo, quản lý, các t ổ ch ức, các nhà khoa

học trong và ngoài n ước đã quan tâm nghiên c ứu dưới nhi ều góc độ khác

nhau, được phân thành các nhóm sau:

1.1. Nhóm công trình nghiên cứu về biển, kinh tế biển

Trong cu ốn: “Chính sách, pháp lu ật bi ển của Vi ệt Nam và Chi ến lược

phát triển bền vững” của Nguyễn Bá Di ến [53], tác gi ả giới thiệu tổng quan

chính sách, pháp lu ật về bi ển của Vi ệt Nam và nguyên t ắc phát tri ển bền

vững; phân tích về thực trạng và đề xuất một số kiến nghị, giải pháp với mục

đích hoàn thi ện chính sách v ề biển của Việt Nam; phân tích và lu ận gi ải về

một số hoạt động hợp tác quốc tế trong lĩnh vực khai thác tài nguyên bi ển và

lĩnh vực quản lý bi ển giữa nước ta với các nước trong khu v ực; phân tích và

luận giải chính sách hợp tác quốc tế giữa nước ta với các nước trong quá trình

khai thác, sử dụng và quản lý biển, đảo, những thông tin cơ bản, toàn diện, hệ

thống chính sách và pháp luật về biển của Nhà nước Việt Nam.

Đặc biệt, tác giả đã phân tích sâu về chiến lược phát triển bền vững trong

lĩnh vực kinh tế biển, đảo. Đồng thời, đánh giá tổng quan th ực trạng, nêu rõ

yêu cầu và phác th ảo một số giải pháp nh ằm hoàn thi ện hệ th ống pháp lu ật

hiện hành v ề qu ản lý bi ển của một số nước, trong đó có Canada và

Philippines là hai đối tác chi ến lược với Vi ệt Nam trong d ự án “Nh ững

nguyên tắc trong th ực ti ễn qu ản lý bi ển và đới bờ”. Hai n ước này có nhi ều

kinh nghiệm trong việc hoạch định và thực thi chính sách qu ốc gia, pháp luật

về biển.

Các tác gi ả Đặng Xuân Ph ương, Nguyễn Lê Tu ấn trong cu ốn “Quản lý

nhà nước tổng hợp và th ống nh ất về bi ển, hải đảo” [108], trên c ơ sở ch ủ

trương, chính sách pháp lu ật về vấn đề biển, đảo, các tác gi ả tập trung làm rõ

6

chức năng, nhiệm vụ, thực trạng và phương hướng, giải pháp hoàn thiện công

tác tổ chức bộ máy nhà nước về quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về

biển, hải đảo, một nội dung tương đối còn mới mẻ đối với khoa học tổ chức,

quản lý của Nhà nước ta hiện nay. Trong đó, các tác giả tập trung vào hai nội

dung chính: Thứ nhất, gồm những vấn đề cơ bản trong công tác qu ản lý nhà

nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo; thứ hai, gồm phương hướng, giải

pháp hoàn thiện một số vấn đề cụ thể trong quản lý nhà nước tổng hợp và thống

nhất về biển, hải đảo như: Hoàn thiện và vận hành thông su ốt thể chế quản lý

nhà nước tổng hợp và th ống nhất về biển, hải đảo dựa trên đổi mới tư duy về

hoạch định chiến lược, chính sách biển; hoàn thiện bộ máy tổ chức và phát triển

nguồn nhân lực phục vụ quản lý nhà nước và đẩy mạnh công tác tuyên truyền về

quản lý, bảo vệ, phát triển bền vững biển, hải đảo Việt Nam hiện nay.

Nhóm tác giả Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguyễn Thị Như Mai,

Nguyễn Thị Hường: “Công ước Biển 1982 và Chiến lược biển của Việt Nam”

[112], góp phần làm rõ quá trình tham gia và th ực hiện các quy định, yêu cầu

trong Công ước của Liên h ợp qu ốc về Lu ật biển qu ốc tế năm 1982 đối với

một số quốc gia ven bi ển, phân tích và đưa ra một số giải pháp cho n ước ta

trong phát triển kinh tế biển. Đồng thời, tiến hành tổng hợp, đánh giá và phân

tích thực trạng quản lý bi ển, đảo cùng với nhiệm vụ bảo vệ chủ quyền và các

quyền lợi trên biển. Trên cơ sở đó, cần xây dựng một chiến lược biển toàn diện

trên tất cả các lĩnh vực cho phù hợp với điều kiện tự nhiên và trình độ phát triển

kinh tế của Việt Nam.

Tác giả Nguyễn Văn Để với cuốn: “Kinh tế biển Việt Nam: Tiềm năng,

cơ hội và thách th ức” [72], đã tập trung nghiên cứu, làm rõ tình hình qu ản lý

và khai thác bi ển ở Việt Nam, đồng thời đưa ra định hướng Chiến lược biển

Việt Nam đến năm 2020 (theo tinh th ần Nghị quyết Hội nghị Ban Chấp hành

Trung ương Đảng lần thứ tư, khóa X). Trên c ơ sở đó, cuốn sách nêu lên m ột

số nhiệm vụ và gi ải pháp để nâng cao nh ận thức về vị trí và vai trò c ủa biển

đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc; an ninh trên bi ển và hiệu lực

quản lý của Nhà nước đối với các vấn đề có liên quan đến biển.

7

Tuy nhiên, cu ốn sách ch ưa đề cập đến nh ững hạn ch ế, yếu kém trong

nhận thức về vị trí, vai trò của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc

của các cấp, các ngành và nhân dân nh ư: Quy mô kinh tế biển còn nhỏ bé; cơ

cấu ngành, ngh ề chưa hợp lý; mới phát tri ển một phần ở vùng bi ển quốc gia,

chưa chuẩn bị điều kiện để vươn ra vùng bi ển quốc tế; công trình hạ tầng kỹ

thuật biển còn yếu kém và chưa đồng bộ, năng lực vận tải biển còn nhỏ bé, các

tuyến đường ven biển chưa được xây dựng hoàn chỉnh và đồng bộ...

Tác giả Thế Đạt: “Nền kinh tế các vùng ven biển của Việt Nam” [71], đã

nêu bật được bức tranh toàn c ảnh môi tr ường của phức hệ sinh thái - kinh t ế

các vùng ven biển Việt Nam, từ các tỉnh, thành phố vùng biển phía Đông Bắc

Tổ quốc như: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình đến

các tỉnh, thành ph ố vùng bi ển Nam Bộ như: Thành ph ố Hồ Chí Minh, V ũng

Tàu, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau v.v… Đặc biệt, tác giả

đã khái quát được đặc điểm kinh tế gắn liền với biển của các tỉnh, vùng biển

Việt Nam. Đây là một bức tranh đầy đủ nhất về tiềm năng kinh tế biển, về sự

phát triển kinh tế gắn liền với phát huy lợi thế về biển của các tỉnh, thành phố

ven biển Việt Nam. Là cơ sở quan trọng để Đảng đề ra ch ủ trương, đường lối

đúng đắn nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế biển ở Việt Nam hiện nay.

Tác gi ả Nguy ễn Thanh Minh v ới cu ốn: “Ti ềm năng bi ển Vi ệt Nam và

chính sách hợp tác qu ốc tế về biển trong thập niên đầu thế kỷ XXI” [94], tác

giả trình bày rõ v ị trí, vai trò c ủa biển và vi ệc phân định ranh gi ới trên bi ển

giữa Việt Nam và các nước trong khu vực. Đồng thời, cũng nêu bật được tiềm

năng của biển và chính sách v ề biển của Đảng và Nhà n ước trong b ối cảnh

hội nhập quốc tế hiện nay. Tuy nhiên, cuốn sách chưa đề cập đến những quan

điểm, ch ủ tr ương của Đảng về phát tri ển kinh t ế bi ển, trong đó có KTHH,

trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế, cũng như chưa đưa ra những

giải pháp để phát triển kinh tế biển đạt được hiệu quả cao.

Tác giả Phạm Ngọc Anh với bài: “Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt

Nam trong hội nh ập quốc tế” [1], tác gi ả phân tích và làm rõ c ơ sở lý lu ận,

thực tiễn của Chiến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam với những lợi thế

8

phát tri ển, nêu rõ quan điểm, mục tiêu về phát tri ển kinh tế biển. Trong bối

cảnh hội nh ập qu ốc tế gắn li ền với bảo vệ ch ủ quy ền bi ển, đảo và an ninh

quốc gia, Vi ệt Nam đang hướng tới một chiến lược mới về phát tri ển kinh tế

biển, xây dựng một quốc gia kinh tế biển, giàu từ biển, mạnh về biển.

Tác giả Nguyễn Đăng Đạo với bài: “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven

biển, hải đảo gắn với bảo vệ môi tr ường và an ninh qu ốc gia” [69], đã tập

trung phân tích và làm rõ m ối quan hệ mật thiết giữa phát triển KT-XH vùng

ven biển và hải đảo gắn với bảo đảm an ninh, quốc phòng trên biển, bảo vệ và

giữ vững môi tr ường biển. Tác gi ả khẳng định, nếu không phát tri ển KT-XH

ở những vùng ven bi ển và hải đảo thì không th ể góp ph ần đảm bảo an ninh,

quốc phòng trên các vùng bi ển, đảo và không th ể góp phần bảo vệ chủ quyền

và gìn giữ môi trường biển.

Tác giả Phạm Đức Ngoan với bài: “Tiềm năng và vấn đề đặt ra của kinh

tế bi ển Vi ệt Nam” [100], đã nêu b ật được ti ềm năng và th ế mạnh của bi ển

Việt Nam là rất phong phú và đa dạng, nếu biết khai thác một cách hợp lý và

có hiệu quả sẽ tạo điều kiện cho kinh tế phát triển nhanh và bền vững. Tác giả

cũng chỉ ra những bất cập trong công tác qu ản lý, khai thác ngu ồn tài nguyên

biển ở Vi ệt Nam hi ện nay nh ư: Tình tr ạng nhi ều bộ, ngành cùng tham gia

quản lý khai thác tài nguyên bi ển, đảo; sự phối hợp gi ữa các bộ, ngành còn

thiếu chủ động, chức năng quản lý biển, đảo còn chồng chéo, dẫn đến bất cập

trong thực hiện quy hoạch cũng như khai thác, b ảo vệ môi trường biển và sử

dụng tiềm năng biển, đảo của Việt Nam.

Tác giả Trương Minh Tu ấn với bài: “Vi ệt Nam với mục tiêu phát tri ển

kinh tế biển, đảo bền vững trong “th ế kỷ của đại dương” [140], đã nêu được

cơ sở lý lu ận của mục tiêu Chi ến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam đến

năm 2020, nhằm đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ

biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề gắn với cơ cấu phong phú, hiện đại,

tạo ra tốc độ phát tri ển nhanh, bền vững, hiệu quả. Đồng thời cho rằng, việc

phát triển kinh tế biển hiện nay vẫn chưa xứng tầm với các điều kiện và lợi

thế địa kinh tế và địa chính tr ị của Vi ệt Nam. Tác gi ả đề xu ất nh ững nhóm

9

giải pháp cần được quan tâm tri ển khai một cách đồng bộ như kết hợp ch ặt

chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh, hợp tác quốc tế;

chú trọng công tác quy ho ạch và ti ếp tục hoàn thi ện cơ chế chính sách, lu ật

pháp về lĩnh vực biển; hình thành và phát triển một số ngành kinh tế mũi nhọn

phù hợp với lợi thế của các vùng bi ển, đảo; cần phát triển hợp lý không gian

KT-XH vùng bi ển và ven bi ển.... Từ đó, phát huy nh ững thành t ựu đã đạt,

đồng th ời tổ chức triển khai th ực hi ện một cách đồng bộ, mạnh mẽ của các

cấp, các ngành, c ổ vũ động viên, khuy ến khích nhân dân nâng cao tinh th ần

thi đua yêu nước, yêu biển, đảo quê hương.

Tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh

đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001” [105],

tác giả hệ thống được những chủ trương của Đảng về bảo vệ chủ quyền biển,

đảo Tổ quốc từ năm 1996 đến năm 2001 và quá trình thực hiện đường lối của

Đảng vào bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc thông qua các k ỳ Đại hội của

Đảng Cộng sản Việt Nam, từ Đại hội lần thứ VI đến Đại hội lần thứ IX. Từ

đó, rút ra những kinh nghiệm trong quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền

biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc.

Cùng tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam

lãnh đạo bảo vệ chủ quyền bi ển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011”

[107], đã góp phần hệ thống các chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về bảo vệ

chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011. Trong đó, tác gi ả

nhấn mạnh việc bảo vệ chủ quyền biển, đảo là một yêu cầu khách quan đối

với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc cũng như trong phát triển KT-XH

của đất nước hiện nay. Đồng thời, khẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng trong

việc tăng cường bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc kết hợp với phát triển kinh

tế biển từ năm 1996 đến năm 2011 là đúng đắn và phù hợp với yêu cầu khách

quan. Từ đó, đánh giá và rút ra một số kinh nghiệm từ quá trình Đảng lãnh đạo

bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 - 2011.

Tác giả Nguyễn Thanh Minh với đề tài: “Quá trình tri ển khai chính sách

biển của Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010” [97], đã nêu bật được các cơ

10

sở hình thành và nội dung chính sách biển của Việt Nam, trong đó xác định rõ

vị trí và vai trò của biển đối với sự phát triển KT-XH. Đồng thời, đưa ra được

những dữ kiện lịch sử và pháp lý để xác lập các vùng bi ển thuộc chủ quyền,

quyền ch ủ quy ền và tài phán c ủa qu ốc gia, quá trình tri ển khai nh ững nội

dung, chính sách v ề biển của Việt Nam hi ện nay trên t ất cả các lĩnh vực an

ninh, quốc phòng, kinh tế biển, hợp tác quốc tế về biển, phân định biển và bảo

vệ môi tr ường bi ển. Trên c ơ sở đó, tác gi ả đã nêu lên m ột số kinh nghi ệm

trong quá trình triển khai chính sách về biển của Đảng và Nhà nước hiện nay.

Tác giả Nguyễn Thị Anh với đề tài: “Đảng bộ thành phố Hải Phòng lãnh

đạo phát tri ển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010” [2], đã tập trung làm

rõ những chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng trong

phát tri ển kinh tế bi ển từ năm 1996 đến năm 2010, nh ững kết quả đạt được

trong quá trình phát tri ển kinh t ế bi ển đã giúp cho H ải Phòng v ươn lên tr ở

thành một trong những trung tâm kinh tế biển năng động và phát triển ở vùng

đồng bằng Bắc bộ. Qua đó, tác gi ả cũng đưa ra một số nh ận xét và đúc rút

những kinh nghi ệm trong quá trình Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng lãnh đạo

phát triển kinh tế biển như nhận thức đúng được vị trí, vai trò của kinh tế biển

trong phát tri ển KT-XH của thành phố; phát triển kinh tế biển toàn diện, phù

hợp với tiềm năng và xu th ế phát tri ển của địa phương v.v... Nh ững kết quả

mà thành phố Hải Phòng đạt được trong phát tri ển kinh tế biển sẽ là mô hình

cho các tỉnh có biển trong cả nước tham khảo và học tập.

Bên cạnh những công trình nghiên c ứu của các học giả trong nước, còn

có các công trình nghiên c ứu của các học giả nước ngoài. Một trong nh ững

cuốn sách nổi tiếng thế giới được nhiều quốc gia dịch, phát hành và coi đây là

cuốn cẩm nang trong phát triển kinh tế biển của tác giả Alfred Thayer Mahan,

Phạm Nguyên Trường dịch (1890), sách: “Sức mạnh biển đối với lịch sử thời

kỳ 1660 - 1783” [136].

Mahan xuất thân là một sĩ quan hải quân dạy lịch sử tại Học viện Hải quân

Mỹ, Mahan đã nghiên cứu kỹ quá trình trở thành cường quốc của Anh, Hà Lan,

Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha và quá trình Anh Quốc trở thành bá chủ thế giới.

11

Mahan đã tổng kết kinh nghi ệm lịch sử của các c ường qu ốc mạnh về

biển trên thế giới và cho rằng: Sự ham muốn của loài người đối với biển là sự

ham muốn vận chuyển, tức là buôn bán. Buôn bán trong b ất kỳ thời đại nào

cũng đều có thể trở nên giàu có, của cải là sự thể hiện sức mạnh của quốc gia.

Của cải có quan hệ chặt chẽ với biển cả và chính biển cả là điểm xung đột của

tất cả những quốc gia muốn trở nên giàu có và hùng mạnh.

Mahan cho rằng, các qu ốc gia mu ốn phát tri ển mạnh thì ph ải kiểm soát

biển, phải giành lấy và giữ quyền kiểm soát biển, nhất là kiểm soát các tuyến

giao thông bi ển huyết mạch liên quan đến lợi ích và ngo ại thương của quốc

gia mình - sức mạnh biển là nhân tố chính làm cho đất nước giàu mạnh. Muốn

thế, phải có lực lượng hải quân và đội thương thuyền mạnh cùng với một số các

căn cứ địa trên bi ển. Cuốn sách của Mahan có ảnh hưởng lớn đến chính sách

ngoại giao của các nước và mô hình phát triển kinh tế biển của các nước này.

Ngoài ra, còn có m ột số công trình nghiên c ứu trực tiếp về Biển Đông,

Hoàng Sa, Tr ường Sa nh ư: “Phân tích v ề địa lý - chính tr ị cuộc xung đột và

tranh ch ấp biên gi ới Vi ệt - Trung liên quan đến qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa ở bi ển Nam Trung Hoa” c ủa Peaun Medes Antunes [102]; “Các

đảo tranh chấp ở vùng biển Nam Trung Hoa, Hoàng Sa - Tr ường Sa - Pratas -

Bãi Maccelesfield”, công trình nghiên cứu của Viện Nghiên cứu các vấn đề châu

Á tại Hamburg; “Quần đảo Trường Sa: Li ệu có còn thích hợp khi tranh cãi về

vấn đề chủ quyền”, công trình nghiên cứu của Viện nghiên cứu Khoa học pháp

lý (trường Đại học Tổng hợp Philippines); “Chủ quyền trên hai quần đảo Hoàng

Sa, Trường Sa: Th ử phân tích lập luận của Việt Nam và Trung Qu ốc” của Từ

Đặng Minh Thu; “Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ quyền trên

hai hòn đảo Hoàng Sa, Tr ường Sa và lu ật pháp qu ốc tế” của Đào Văn Thụy;

“Cộng hòa nhân dân Trung Hoa và s ự sử dụng luật pháp qu ốc tế trong tranh

chấp chủ quyền quần đảo Trường Sa” của Michael Bennett.

Điểm chung của các công trình nghiên cứu về tình hình Biển Đông, nhất

là tình hình tranh ch ấp chủ quyền trên bi ển giữa các qu ốc gia trong khu v ực

đều khẳng định: Biển Đông đang là “vùng bi ển nóng”, nơi hội tụ nhiều mâu

12

thuẫn về kinh tế, chính trị của khu vực và thế giới; tranh chấp chủ quyền trên

biển ở khu vực vừa là vấn đề của lịch sử, vừa là vấn đề của hiện tại đang diễn

ra hết sức phức tạp, tiềm ẩn nhiều yếu tố khó lường.

1.2. Nhóm công trình nghiên c ứu về kinh nghi ệm của các qu ốc gia

phát triển kinh tế biển trên thế giới

Trong các cuốn sách “Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới” của tác

giả Thế Đạt [70] và “Chiến lược phát triển kinh tế ven biển Trung Quốc” của tác

giả Đoàn Văn Trường [137], về cơ bản các công trình nghiên cứu tập trung những

vấn đề sau:

Thứ nhất, khái quát quá trình xu ất hiện của “tư duy bi ển” trong lịch sử

phát triển của loài ng ười. Theo các tác gi ả, cách đây hơn 2000 năm, triết gia

cổ đại La Mã Cecero nói: “Ai ki ểm soát bi ển thì ng ười đó ki ểm soát cả thế

giới”. Các dân t ộc ở Tây và Bắc châu Âu t ừ cổ xưa đã đóng thuyền vượt đại

dương đi khắp nơi buôn bán, chiếm đất. Các nước như Tây Ban Nha, Bồ Đào

Nha, Anh, Hà Lan..., tranh giành nhau làm bá ch ủ trên biển để thực hiện bằng

được tư tưởng của Bá tước Uon-Loi: Ai kh ống chế biển, người ấy khống chế

buôn bán, ai khống chế buôn bán, người ấy khống chế của cải của thế giới.

Thứ hai, khái quát được mô hình phát tri ển kinh tế biển và quản lý bi ển

của một số quốc gia trên thế giới như Mỹ, Trung Quốc, Liên Bang Nga, Nhật

Bản, Canada.... Xét dưới góc độ khái quát mô hình phát tri ển kinh tế biển của

các quốc gia, tập trung vào: Thúc đẩy các ngành ngh ề biển phát tri ển phong

phú, sôi động (đặc biệt là ngoại thương); đẩy mạnh khai thác vùng bi ển quốc

tế; xây dựng hệ thống quản lý toàn diện vùng biển thuộc chủ quyền biển quốc

gia; làm cho quốc gia năng động hơn trên đại dương (xây dựng lực lượng hải

quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa học biển).

Tác giả Ngọc Hiền với bài: “Xây dựng hành lang kinh t ế biển một trong

những mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai” [78], đã nêu

lên những ý tưởng của Trung Quốc trong việc xây dựng một hành lang kinh tế

biển với sự tham gia của các nước ASEAN, Đông Timo, Papua Niu Ghinê và

Ôxtrâylia... (ASEAN - Hi ệp hội các quốc gia Đông Nam Á). Hành lang kinh

tế này có tầm quan trọng, được thể hiện thông qua một số lĩnh vực như: Xây

13

dựng tuy ến đường th ương mại du l ịch Tây Thái Bình D ương gi ữa Bắc và

Nam bán c ầu, nối liền từ Trung Qu ốc qua các n ước ASEAN đến Châu Đại

Dương; công cu ộc mở cửa của Trung Qu ốc được mở rộng về phía Đông

Nam, giúp quan h ệ kinh t ế gi ữa Trung Qu ốc và ASEAN được cân b ằng;

giúp điều hòa quy ền lợi từ ngu ồn tài nguyên thiên nhiên trong lòng đại

dương giữa các nước một cách công b ằng hơn; có vai trò trong vi ệc hợp tác

bảo vệ môi trường và tài nguyên; các n ước trong hành lang kinh t ế biển cùng

nhau tìm kiếm phương thức hợp tác mới trong khu vực.

Như vậy, đối với Trung Quốc, việc xây dựng hành lang kinh tế biển như

một con đường rộng lớn để thu hút nguồn tài nguyên thiên nhiên được mở xuống

khu vực phía Đông Nam. Chính vì th ế, Trung Quốc đang ra sức đẩy mạnh và

phát huy vai trò đầu tàu thể hiện bằng những bước đi, trước hết là thương thảo

sớm với các n ước ch ủ yếu ven tr ục hành lang nh ư Malaysia, In đônêsia,

Philipines và Ôxtrâylia.... tiếp theo là tăng cường mức độ khai thác khu vực phía

Nam Biển Đông, điều tra nghiên cứu tiềm lực phát tri ển ở các trung tâm, các

thành phố và các khu vực dọc hành lang để đưa ra những phương án phát triển.

Tác gi ả Ngọc Hi ền với bài: “Chi ến lược kinh t ế bi ển của Hợp ch ủng

quốc Hoa K ỳ” [79], đã nêu b ật vai trò c ủa bi ển trong th ế kỷ XXI, đây là

những lý do để các nhà chiến lược xem thế kỷ XXI là “thế kỷ của đại dương”.

Qua đó, cho th ấy các nhà chi ến lược Hoa Kỳ đã nhận thức rất rõ vai trò c ủa

biển đối với quá trình phát tri ển KT-XH của quốc gia mình, đồng thời đưa ra

chính sách qu ốc gia về biển dựa trên quan điểm chủ đạo "Th ế gi ới hài hòa,

đại dương hài hòa". Qua chiến lược kinh tế biển của Hợp chủng quốc Hoa Kỳ,

sẽ giúp cho các n ước có biển khai thác và phát tri ển tài nguyên bi ển tích cực

hơn. Tr ước tiên, các qu ốc gia s ẽ khai thác ngu ồn năng lượng, sau đó là

khoáng sản, trong đó có một số kim loại và tiếp đến là các ngành ngh ề mang

tính truyền thống liên quan đến biển như vận tải biển, đóng tàu, đánh bắt hải

sản, du lịch biển... Ngoài ra, các ngành công nghi ệp hóa chất, tận dụng nguồn

nước biển và khoa học công nghệ về biển, du lịch và dịch vụ giải trí biển... sẽ

là các ngành phát triển mạnh trong tương lai.

14

Tác gi ả Nguyễn Tương với bài: “Kinh nghi ệm của ASEAN trong vi ệc

phát triển dịch vụ vận tải biển” [141], đã nêu bật những kinh nghiệm của các

nước ASEAN (trừ Lào) trong việc phát triển vận tải biển. Tuy nhiên, bên cạnh

việc nêu một số kinh nghiệm của các nước ASEAN trong việc phát triển dịch

vụ vận tải bi ển, tác gi ả ch ưa đề cập tới nh ững kinh nghi ệm của Vi ệt Nam

trong việc học tập mô hình phát triển vận tải biển của các nước ASEAN trong đó

có Singapore; thực trạng và kết quả đạt được từ việc học tập kinh nghiệm đó.

Tác giả Đoàn Văn Trường với bài: “Thẩm quyến thần kỳ - hi ện đại hóa -

quốc tế hóa”; Thông tin chuyên đề số 8: “Chiến lược và mô hình qu ản lý biển

của một số nước” của Văn phòng Trung ương Đảng. Xét một cách tổng quát, các

công trình nêu trên đều nhấn mạnh biển là nơi đem lại tiềm lực tài chính, sức

mạnh quân sự, ngoại giao của các qu ốc gia có bi ển, điển hình nh ư Nga, Mỹ,

Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… Bởi vậy, các nước đều có chính sách phát

triển mạnh các ngành ngh ề biển, đặc biệt là ngoại thương; đẩy mạnh khai thác

vùng biển quốc tế, làm cho qu ốc gia năng động hơn trên đại dương bằng việc

xây dựng lực lượng hải quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa

học bi ển và xây d ựng chính sách qu ản lý nghiêm ng ặt vùng bi ển thu ộc ch ủ

quyền quốc gia mình. Mô hình phát triển kinh tế, quản lý biển của Trung Quốc

và các cường quốc biển lớn trên thế giới đã để lại nhiều kinh nghiệm quý báu

cho những nước đang trên đường vươn ra biển lớn như Việt Nam.

Trong Đề án của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải: “Những

kinh nghiệm phát triển cảng biển của Nhật Bản” [146], có nhiều nội dung liên quan

đến nhu cầu phát triển cảng biển của Việt Nam. Tuy nhiên, Đề án mới chỉ dừng lại

ở việc liệt kê và đưa ra những kinh nghiệm phát triển cảng biển ở Nhật Bản. Việc

áp dụng đề án vào phát triển cảng biển ở Việt Nam còn nhiều vướng mắc. Đồng

thời, những kinh nghiệm này chưa đề cập đến những biện pháp thu hút nguồn vốn

nhằm giúp cho các doanh nghiệp khai thác cảng biển phát triển thuận lợi.

1.3. Nhóm công trình nghiên c ứu liên quan tr ực tiếp đến phát tri ển

kinh tế hàng hải

Tác giả Nguyễn Ngọc Huệ với bài: “Quy hoạch cảng biển Việt Nam cần

tính khoa học và đồng bộ” [83], đã nêu lên công tác quy hoạch về dự báo nhu

15

cầu hàng hoá thông qua các cảng biển quan trọng trên cả nước như quy hoạch

về cảng biển, đội tàu và dịch vụ cảng biển... Tuy nhiên, tác giả chưa nêu được

thực trạng của hệ thống cảng biển Việt Nam với hàng vạn mét vuông kho tàng,

bãi chứa hàng và hàng trăm cảng biển đang hoạt động; sản lượng hàng hóa thông

qua cảng hàng năm có tăng nhưng không cao, các cảng vẫn chưa khai thác hết

tiềm năng và thế mạnh của mình trong phát triển kinh tế.

Tác gi ả Nguy ễn Đức Ng ọc với bài: “Vinashin và Chi ến lược kinh t ế

biển” [101], góp ph ần nêu bật vai trò của biển và kinh tế biển trong quá trình

phát triển KT-XH của các quốc gia có biển, trong đó có Việt Nam. Đồng thời

nêu rõ, mu ốn ra bi ển, trước hết phải đóng tàu, mu ốn đóng tàu ph ải có cơ sở

công nghiệp. Thực tế, Việt Nam đã làm được việc này từ lâu, nh ưng tới thời

điểm này cách làm ph ải khác, có ngh ĩa là Việt Nam phải hội nhập, phải xuất

khẩu và phải tiêu dùng cho chính mình.

Vinashin là m ột tập đoàn kinh t ế mạnh thu ộc lĩnh vực sản xu ất công

nghiệp đóng tàu, nhằm xây dựng đội tàu mạnh để phát triển những ngành dịch

vụ mũi nh ọn nh ư vận tải bi ển, tạo điều ki ện đảm bảo an ninh, an toàn cho

những người dân hoạt động trên biển, đảo. Tuy nhiên, tác giả chưa đề cập đầy

đủ, rõ ràng v ề mục tiêu, ph ương hướng phát tri ển của Vinashin trong th ời

gian tới.

Tác gi ả Đặng Đình Đào với bài: “Phát tri ển dịch vụ logistics ở Vi ệt

Nam” [67], đã tập trung phân tích và làm rõ được sự phát tri ển dịch vụ

logistics ở Việt Nam là c ơ hội và thách th ức trong quá trình h ội nh ập. Tác

giả cho r ằng, logistics là lĩnh vực có ý ngh ĩa rất quan tr ọng trong s ản xu ất

và lưu thông hàng hóa, góp ph ần vào quá trình phát tri ển kinh t ế đất nước.

Về hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là v ề vận tải đường biển, tác gi ả khẳng

định Vi ệt Nam ch ỉ có kho ảng 20 c ảng bi ển trong s ố 266 c ảng bi ển có th ể

tham gia vào ho ạt động vận tải hàng hóa qu ốc tế và khu v ực. Đây là v ấn đề

bất cập cần ph ải được các c ơ quan chuyên môn xem xét và tri ển khai m ột

cách đồng bộ, để xứng với ti ềm năng của bi ển và đáp ứng nhu c ầu phát

triển của đất nước trong t ương lai.

16

Tác giả Trần Văn Hiếu với bài: “Nghiên cứu đề xuất các gi ải pháp phát

triển dịch vụ phục vụ hoạt động của các cảng biển trên địa bàn thành phố Hải

Phòng từ năm 2010 đến năm 2020” [80], từ việc nghiên cứu thực trạng phát

triển hệ th ống cảng bi ển và các ngành d ịch vụ trong và ngoài c ảng tại Hải

Phòng giai đoạn 2002 - 2006, tác gi ả đã ch ỉ ra nh ững yếu kém còn t ồn tại

cũng như những thách th ức trong th ời gian tới khi nền kinh tế đất nước phát

triển nhanh, đòi hỏi hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng và các ngành dịch

vụ ngoài c ảng ph ải phát tri ển phù h ợp. Đồng th ời, tác gi ả cũng nghiên c ứu

đưa ra nh ững giải pháp phát tri ển hệ thống cảng biển và cảng tại Hải Phòng

như: Cần hoàn thiện kết cấu hạ tầng cũng như các trang thi ết bị tại cảng; đổi

mới công nghệ xếp dỡ; sắp xếp doanh nghiệp theo hướng tập đoàn kinh tế đủ

sức cạnh tranh v ới khu v ực và qu ốc tế; đào tạo nâng cao ch ất lượng nguồn

nhân lực; đổi mới cơ ch ế chính sách thúc đẩy phát tri ển ho ạt động cảng;

khuyến khích phát triển các loại hình dịch vụ…

Tác giả Đinh Ngọc Viện với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng

lực cạnh tranh của ngành Hàng h ải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc

tế” [145], đã trình bày nhi ều vấn đề lý lu ận và th ực ti ễn về th ực tr ạng của

ngành Hàng h ải Vi ệt Nam (HHVN) trong xu th ế toàn c ầu hóa và h ội nh ập

quốc tế; vị trí, vai trò c ủa biển, đảo Việt Nam hi ện nay trong quá trình phát

triển KT-XH của đất nước; thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam và vấn đề

dự báo đội tàu biển của Việt Nam đến năm 2010.

Nguyễn Thị Minh Châm với đề tài: “Hoàn thiện hạch toán chi phí, doanh

thu và kết quả hoạt động kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt

Nam” [28], đã đưa ra quá trình h ạch toán chi phí, doanh thu và k ết quả kinh

doanh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển; thực trạng, phương hướng

và giải pháp trong kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam.

Trần Đào Di ệu Linh v ới đề tài: “Thu hút v ốn đầu tư nước ngoài phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam - Thực trạng và giải pháp” [90], đã nêu lên

thực trạng thu hút v ốn đầu tư nước ngoài trong vi ệc phát tri ển hệ thống cảng

biển Việt Nam giai đoạn 2001 - 2007, thông qua các kênh đầu tư như: Thu hút

17

viện tr ợ phát tri ển chính th ức của nước ngoài; thu hút v ốn đầu tư tr ực ti ếp

nước ngoài. Bên cạnh đó, tác giả cũng đưa ra một số giải pháp để tăng cường

thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào phát tri ển hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam

như: Nâng cao ch ất lượng quy ho ạch và t ăng cường công tác qu ản lý quy

hoạch phát triển hệ thống cảng biển; hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về

quản lý c ảng bi ển Vi ệt Nam; cải ti ến mô hình qu ản lý khai thác c ảng bi ển;

tăng cường đào tạo và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; tiếp tục thực hiện

các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài nói chung...

Như vậy, tác giả đã nêu thực trạng và đề xuất những giải pháp để thu hút

vốn đầu tư nước ngoài vào vi ệc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Tuy

nhiên, tác giả vẫn chưa nêu cụ thể những chủ trương của Đảng trong việc phát

triển hệ thống cảng biển, đặc biệt là chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài

thông qua nguồn vốn ODA và FDI.

Tác giả Vũ Trụ Phi với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát

triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam” [103] và đề tài của Tổng Công

ty HHVN: “Nghiên cứu khai thác nguồn vốn đầu tư để hiện đại hóa đội tàu biển

Việt Nam giai đoạn đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” [132], nhìn

chung, các đề tài trên đã phân tích tình hình thực trạng đội tàu biển Việt Nam và

đưa ra những giải pháp nhằm thoát khỏi sự bó hẹp về vốn để phát triển đội tàu:

Sự hỗ trợ của Nhà nước, áp dụng khấu hao nhanh, thanh lý tàu cũ, bán và thuê

tàu mới, huy động vốn tiết kiệm của người lao động, huy động vốn từ thị trường

chứng khoán, mua thuê tài chính. Đề tài thực hiện khi nền kinh tế chưa chịu sự

cạnh tranh gay gắt khốc liệt như hiện nay, đặc biệt giai đoạn này chưa chịu ảnh

hưởng của sự khủng hoảng kinh tế thế giới giai đoạn 2007 - 2009, nên nhi ều

biện pháp huy động vốn không phù hợp với tình hình hiện tại.

2. ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ

Phát tri ển kinh t ế bi ển nói chung và KTHH nói riêng là nh ững vấn đề

lớn, mang tính th ời sự trong giai đoạn hi ện nay, vì th ế luôn được các nhà

nghiên cứu quan tâm. T ổng quan k ết qu ả nghiên c ứu của các công trình có

liên quan đến đề tài cho thấy, các công trình dưới các góc độ khoa học và trên

18

nhiều bình diện khác nhau đã đề cập đến nhiều vấn đề liên quan tới phát triển

kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Các công trình đã đi sâu luận giải

làm rõ một số nội dung sau:

- Tầm quan tr ọng của chiến lược phát tri ển kinh tế biển đối với sự phát

triển KT-XH của đất nước, khu vực và thế giới.

- Vị trí, vai trò c ủa biển, đảo Việt Nam đối với sự phát tri ển KT-XH và

bảo vệ an ninh, quốc phòng.

- Vai trò của khoa học và công ngh ệ đối với công tác qu ản lý phát tri ển

kinh tế biển, đảo.

- Có m ột số công trình nghiên c ứu đề xu ất ch ủ tr ương, gi ải pháp phát

triển kinh tế biển, KTHH Việt Nam trong thời kỳ mới.

- Một số công trình đi sâu tổng kết, đúc rút kinh nghi ệm của Việt Nam và của một số nước ASEAN, Trung Qu ốc, Hoa K ỳ, Canada…., trong phát triển kinh tế biển, KTHH.

Như vậy, các công trình trên đều chưa đề cập có hệ thống và đầy đủ về các quan điểm, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước Việt Nam về phát triển KTHH (1996 - 2011). M ột số công trình có đề cập đến nhưng là nh ững vấn đề mang tính c ụ thể, đơn lẻ của một số ngành, một số địa phương. Đây được coi là những “khoảng trống” luận án cần tập trung nghiên cứu và làm rõ.

3. NHỮNG VẤN ĐỀ LUẬN ÁN TẬP TRUNG GIẢI QUYẾT Từ nh ững công trình nghiên c ứu có liên quan đến đề tài lu ận án được

trình bày ở trên, luận án tập trung nghiên cứu những nội dung chủ yếu sau:

1. Làm rõ v ị trí, vai trò c ủa KTHH; th ực trạng phát tri ển KTHH ở Việt Nam trước năm 1996, xu ất phát từ tình hình th ực tiễn thế giới và Vi ệt Nam trong những năm 1996 - 2011.

2. Phân tích và lu ận gi ải làm rõ ch ủ tr ương và s ự ch ỉ đạo phát tri ển KTHH của Đảng (1996 - 2011), t ập trung vào ba l ĩnh vực ch ủ yếu: Công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

3. Đánh giá những thành tựu, hạn chế trong quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trên một số lĩnh vực chủ yếu từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết những kinh nghi ệm lịch sử để vận dụng vào quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trong giai đoạn tiếp theo.

19

Chương 1

ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001

1.1. YÊU CẦU KHÁCH QUAN ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế

HÀNG HẢI (1996 - 2001)

1.1.1. Vị trí, vai trò kinh tế biển, kinh tế hàng hải

- Khái niệm kinh tế biển và kinh tế hàng hải: Khái niệm kinh tế biển:

Hiện nay, trên th ế gi ới, các n ước ch ưa có s ự th ống nh ất về khái ni ệm

kinh tế biển, bởi mỗi quốc gia bi ển có cách nhìn riêng ph ụ thuộc vào giá tr ị

đóng góp của nó đối với nền kinh tế quốc dân.

Theo các học giả Dương Kim Thâm, Lương Hải Tân và Hoàng Minh Lỗ

(Trung Quốc) cho rằng, kinh tế biển được hiểu bao gồm ba lo ại ngành ngh ề

theo các th ời kỳ khác nhau là: Ngh ề biển truyền th ống, ngh ề bi ển mới phát

triển và ngh ề biển tương lai. Trong đó, nghề đánh bắt hải sản, làm mu ối và

vận tải biển là những ngành nghề truyền thống và cũng là nghề lâu dài.

Theo Hamzah Ahmad - Ti ến sĩ, Vi ện tr ưởng Vi ện nghiên c ứu bi ển

Malaysia thì kinh tế biển là một ngành cung cấp cơ sở cho sự tăng trưởng và

phát tri ển của đất nước bao g ồm: Ngành đánh bắt ven b ờ và xa b ờ, ng ư

nghiệp ven bi ển, nuôi tr ồng thủy sản và ng ư nghi ệp ven b ờ hay ngh ề “l ộng

cá”; ngành công nghiệp dầu khí; ngành vận tải hàng hải; vận tải duyên hải ven

biển và đại dương; ngành du lịch biển; ngành đóng tàu và sửa chữa tàu thuyền

đi biển; các dịch vụ cảng hàng hải. Ngoài ra, trong kinh t ế biển còn có ngành

quản lý và qu ốc phòng hải quân tuy không tr ực tiếp hoạt động kinh tế nhưng

là ngành thiết yếu mang lại an ninh trên biển và bảo vệ đường biển.

Tại Vi ệt Nam, trong nh ững năm gần đây, các nhà nghiên c ứu kinh t ế

cũng đã quan tâm nhi ều đến phát tri ển kinh tế biển, tuy nhiên v ẫn chưa thật

thống nhất về khái niệm kinh tế biển.

Trong cuốn Kỷ yếu hội thảo quốc gia về “Tầm nhìn kinh tế biển và phát

triển ngành th ủy sản Vi ệt Nam” t ổ ch ức tại Hà N ội năm 2007 do PGS. TS

20

Nguyễn Chu Hồi (chủ biên), tác giả cho rằng, kinh tế biển là kéo dài của kinh

tế đất liền. Cư dân biển phải khác hẳn với cư dân nông nghiệp lúa nước. Kinh

tế bi ển ph ải được đặt trong b ối cảnh hội nh ập và đảm bảo an ninh, qu ốc

phòng để hình thành một yếu tố an ninh biển tổng hợp.

Trong các ngh ị quyết, ch ỉ th ị của Bộ Chính tr ị, Ban Ch ấp hành Trung

ương Đảng khóa VII, VIII; trong Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và

Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (1/2011) nêu ra định hướng về

kinh tế biển “Đối với vùng ven bi ển, biển và hải đảo gồm: Phát tri ển kinh tế

ven bi ển, bi ển và h ải đảo theo định hướng Chi ến lược bi ển đến năm 2020”

[66, tr.203], và ch ỉ rõ t ầm quan tr ọng của kinh t ế bi ển đối với sự phát tri ển

KT-XH. Đồng thời, cũng đã chỉ ra các ngành cụ thể trong kinh tế biển.

Từ những quan niệm về kinh tế biển nêu trên, nghiên cứu sinh cho rằng:

Khi nói tới kinh tế biển, tức là nói tới một khu vực hay một vùng kinh tế dùng

để phân biệt với vùng kinh tế đất liền, cũng giống như khi nói tới kinh tế nông

thôn là dùng để phân bi ệt với khu vực kinh tế thành th ị trong một quốc gia.

Theo đó, kinh tế biển là: Toàn bộ các hoạt động kinh tế diễn ra trên biển, chủ

yếu gồm: 1. Kinh tế hàng hải (vận tải biển, khai thác cảng biển và dịch vụ liên

quan); 2. Hải sản (đánh bắt, nuôi tr ồng, khai thác c ảng cá); 3. Khai thác d ầu

khí trên bi ển; 4. Du l ịch biển; 5. Ngh ề muối biển; 6. Dịch vụ tìm ki ếm, cứu

hộ, cứu nạn trên biển; 7. Kinh tế hải đảo. Có thể coi đây là quan niệm về kinh

tế biển theo nghĩa hẹp.

Các ho ạt động kinh t ế tr ực ti ếp liên quan đến khai thác bi ển gồm: 1.

Đóng và sửa chữa tàu biển; 2. Công nghiệp chế biến dầu khí; 3. Công nghi ệp

chế biến thủy hải sản; 4. Cung cấp dịch vụ biển; 5. Thông tin liên l ạc (biển);

6. Nghiên cứu khoa học công nghệ biển, đào tạo nhân lực phục vụ phát tri ển

kinh tế biển, điều tra cơ bản về tài nguyên - môi trường biển. Như vậy, có thể

coi cách hiểu kinh tế biển bao gồm cả các hoạt động kinh tế diễn ra trên bi ển

và các ho ạt động kinh tế trực tiếp liên quan đến khai thác bi ển ở dải đất liền

ven biển là khái niệm về kinh tế biển theo nghĩa rộng.

21

Khái niệm kinh tế hàng hải:

Là một trong những lĩnh vực cơ bản nhất của kinh tế biển, đã có nhiều

tác gi ả đưa ra các khái ni ệm khác nhau, nh ưng tựu chung đều cho r ằng,

KTHH là một ngành kinh t ế bao gồm: Cảng biển, dịch vụ cảng biển, vận tải

biển, đóng và sửa chữa tàu biển, trong đó:

Cảng biển, là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, nơi phục vụ tàu và hàng

hóa trên tàu, là đầu mối giao thông quan tr ọng của thành ph ố, qu ốc gia có

biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế công nghiệp và

thương mại phát tri ển, phồn vinh. Có th ể nói, cảng biển vừa là cửa ngõ giao

lưu giữa các vùng c ủa đất nước, vừa là cửa mở lớn ra th ế giới, nơi giao lưu

chủ yếu của kinh tế đối ngoại và xuất, nhập khẩu...

Dịch vụ cảng biển, là nh ững hoạt động diễn ra tr ực tiếp tại cảng biển,

trong đó gồm những dịch vụ như: Dịch vụ hoa tiêu, lai dắt, dịch vụ vệ sinh tàu

biển, dịch vụ thả neo..., là những dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải biển.

Vận tải biển, là nh ững hoạt động gắn liền với việc di chuyển hàng hóa

hoặc hành khách bằng tàu đi biển trên toàn bộ hay một phần của đường biển.

Bởi vì trên th ực tế, muốn vận chuyển hàng hóa b ằng đường biển phải có đội

tàu, phải có thuyền trưởng và các thuy ền viên khác, ph ải có cảng biển và các

dịch vụ bốc xếp hàng hóa, do đó vận tải biển thường gắn liền với cảng biển và

dịch vụ tại cảng.

Công nghi ệp đóng tàu, là ngành công nghi ệp tổng hợp, sử dụng sản

phẩm của nhiều ngành công nghi ệp khác nh ư: Luyện kim, ch ế tạo máy, điện

tử, hóa ch ất, vật liệu v.v... Đồng thời, với tư cách là m ột ngành công nghi ệp

liên ngành, một khi đã phát tri ển, công nghiệp đóng tàu sẽ có khả năng trang

bị và cung ứng kỹ thu ật cũng nh ư chia s ẻ kinh nghi ệm th ị tr ường với các

ngành công nghi ệp khác nh ư: Chế tạo các cấu kiện thép lớn của giàn khoan

biển, các lò xi m ăng, dầm cầu lớn, các tổ hợp kết cấu thép mà các ngành c ơ

khí lắp ráp khác khó có điều kiện thực hiện.

Nghiên cứu sinh cho r ằng, các nội dung trên là n ội hàm khái ni ệm của

KTHH. Như vậy, KTHH là nh ững ngành, lĩnh vực kinh tế có liên quan tr ực

22

tiếp tới hàng hải, như hệ thống cảng biển, vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận

tải biển, đóng và sửa chữa tàu, dịch vụ hàng hải. Để phát tri ển KTHH, ngoài

yếu tố tiềm năng ra còn c ần có sự quan tâm, đầu tư lớn của Nhà nước trong

lĩnh vực này.

- Vị trí, vai trò kinh tế biển và kinh tế hàng hải:

Vị trí, vai trò kinh tế biển:

Lịch sử nhân lo ại đã cho th ấy nhiều nước phát tri ển trên th ế giới đều là

những quốc gia có biển. Biển là một nguồn lực hết sức quan trọng cho sự phát

triển của một quốc gia. Điều này càng tr ở nên quan tr ọng khi nền kinh tế của

mỗi nước chịu tác động mạnh mẽ bởi quá trình toàn cầu hóa và hội nhập quốc

tế. Kinh tế biển là một khu vực được xác định là vai trò “ động lực thời đại”,

trong bối cảnh loài ng ười đang tiến ra bi ển và đại dương. Phát tri ển kinh tế

biển đã và đang được coi là chiến lược của nhiều quốc gia có biển.

Ở Vi ệt Nam, H ội ngh ị lần th ứ tư Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng

(khóa X) năm 2007 đã đề ra với các lĩnh vực kinh tế cơ bản của vùng biển và

ven biển Việt Nam được xác định theo thứ tự ưu tiên như sau: 1- Khai thác, chế

biến dầu khí; 2- Cảng biển, KTHH và công nghiệp đóng tàu; 3- Hải sản; 4- Du

lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp

tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị dọc dải ven biển. Hiện

tại, 4 lĩnh vực là khai thác d ầu khí, dịch vụ hàng hải, hải sản và du l ịch biển

chiếm tới 97% GDP của kinh tế trên biển (kinh tế biển theo nghĩa hẹp). Sau năm

2020, thứ tự ưu tiên sẽ có sự thay đổi như sau: 1- Cảng biển, kinh tế hàng hải và

công nghiệp đóng tàu; 2- Khai thác chế biến dầu khí và các loại khoáng sản; 3-

Hải sản; 4- Du lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Các khu kinh t ế, các khu công

nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị.

Như vậy, kinh tế biển Việt Nam luôn có v ị trí và vai trò quan tr ọng đối

với công cu ộc phát tri ển KT-XH, b ảo đảm qu ốc phòng, an ninh trên bi ển,

vùng biển... Hoàn thành một bước xây dựng kết cấu hạ tầng phục vụ cho việc

bảo vệ vững ch ắc ch ủ quy ền và quy ền ch ủ quy ền trên bi ển cũng nh ư phát

triển các lĩnh vực KT-XH liên quan đến biển, đảo.

23

Vị trí, vai trò của kinh tế hàng hải:

Nghị quyết Hội ngh ị lần th ứ tư của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng

(khóa X) bàn về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”, xác định rõ vị trí

và tầm quan trọng của biển trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước,

đề ra mục tiêu, chi ến lược phát tri ển kinh tế biển Việt Nam, nh ằm đưa Việt

Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển. Nghị quyết đề

cao vai trò c ủa kinh tế biển, trong đó có KTHH, t ừ đứng ở vị trí th ứ hai sau

ngành khai thác và chế biến dầu khí, sẽ vươn lên đứng vị trí đầu tiên sau năm

2020. Điều đó khẳng định, KTHH sẽ là ngành kinh t ế mũi nhọn có nhiệm vụ

thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát tri ển trong thế kỷ XXI. Nhận thức được

điều đó, trong những năm qua, Đảng Cộng sản Việt Nam đã chú trọng đầu tư

cho phát tri ển kinh tế biển, trong đó có KTHH, đây là ch ủ trương đúng đắn

phù hợp với th ực ti ễn Vi ệt Nam và xu th ế phát tri ển của th ế giới trong b ối

cảnh hội nhập quốc tế sâu rộng.

Trong chi ến lược phát tri ển KTHH, h ệ th ống cảng bi ển và k ết cấu hạ

tầng ven bi ển tuy không tr ực tiếp tạo ra sự tăng trưởng GDP và tích l ũy lớn,

nhưng được xác định là ngành kinh t ế quan tr ọng hàng đầu, có vai trò l ớn

trong việc liên kết và thúc đẩy KT-XH không ch ỉ của vùng bi ển và ven bi ển

mà còn của các vùng khác trong c ả nước phát tri ển nhanh theo h ướng công

nghiệp hóa, hi ện đại hóa (CNH,H ĐH) và mở cửa mạnh ra n ước ngoài, góp

phần tăng cường an ninh, qu ốc phòng và b ảo vệ chủ quyền biển, đảo của Tổ

quốc. Ph ấn đấu đến năm 2020, kinh t ế biển trong đó có KTHH s ẽ là ngành

kinh tế mũi nhọn đóng góp từ 53% - 55% GDP của cả nước.

1.1.2. Biển, đảo và bờ biển Việt Nam tác động đến phát triển kinh tế

hàng hải

- Vị trí địa lý Việt Nam

Việt Nam giáp với Biển Đông ở cả ba phía Đông, Nam và Tây Nam. Các

vùng biển và thềm lục địa Việt Nam là một phần Biển Đông trải dọc theo bờ

biển dài khoảng 3.260km, từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, với nhiều bãi biển

đẹp nh ư Trà C ổ, Đồ Sơn, Sầm Sơn, Cửa Lò, Cam Ranh, V ũng Tàu…, c ứ

24

100km2 lãnh th ổ đất liền, có 1km bờ biển, tỷ lệ này cao gấp 6 lần tỷ lệ trung bình của thế giới (600km2 đất liền có 1km bờ biển).

Biển Đông là một biển nửa kín, có di ện tích kho ảng 3,5 tri ệu km 2, trải dài từ vĩ tuyến 30 Bắc lên đến vĩ tuyến 26 0 Bắc và từ kinh tuy ến 100 0 Đông đến 121 0 Đông. Ngoài Vi ệt Nam, Bi ển Đông được bao b ọc bởi 9 n ước và vùng lãnh thổ khác là Trung Qu ốc, Philippines, Inđônêsia, Bruney, Malaysia,

Singapore, Thái Lan, Campuchia và Đài Loan. Theo ước tính s ơ bộ, Bi ển

Đông có ảnh hưởng trực tiếp tới cuộc sống của khoảng 300 tri ệu dân tại các

nước và vùng lãnh thổ, đồng thời là đầu nút của nhiều tuyến hàng hải quốc tế

nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương.

Trong khu vực Biển Đông, nhiều điểm có th ềm lục địa hẹp, dốc và các

hố sâu rất nguy hi ểm cho các ph ương tiện tàu thuy ền qua lại lưu thông hàng

hóa và các tàu thuyền quân sự hoạt động trong khu vực.

Về góc độ kinh tế: Biển Đông là một trong mười tuyến đường hàng hải

lớn nhất thế giới. Chính vì v ậy, giao thông ở khu vực Biển Đông nhộn nhịp

đứng thứ hai trên thế giới sau Địa Trung Hải. Mỗi ngày, có khoảng 150 - 200

tàu thuyền từ 5.000 tấn trở lên qua l ại (không k ể dưới 5.000 tấn) chi ếm 1/4

lưu lượng tàu ho ạt động trên bi ển của th ế gi ới. Khu v ực Bi ển Đông còn là

tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch mang tính chiến lược của các nước

trong khu vực và trên th ế giới, chuyên ch ở 1/2 sản lượng dầu thô và các s ản

phẩm th ương mại khác c ủa toàn c ầu [30, tr.11]. Bi ển Đông còn ch ứa đựng

nhiều nguồn tài nguyên quý hiếm, đặc biệt là nguồn tài nguyên dầu hỏa và khí

đốt. Đây cũng là một trong nh ững nhân tố dẫn đến tình tr ạng tranh ch ấp chủ

quyền và gây phạm vi ảnh hưởng ở khu vực Biển Đông.

Về góc độ chính trị, quốc phòng và an ninh: Biển Đông là nơi tập trung

các mâu thuẫn cả về chính trị lẫn kinh tế, an ninh và quốc phòng. Thực tế cho

thấy, Bi ển Đông đã di ễn ra các tranh ch ấp ch ủ quy ền bi ển, đảo quy ết li ệt,

phức tạp nhất của thế giới và khu v ực, những tranh ch ấp đó khó gi ải quyết.

Bên cạnh đó, vị trí của Biển Đông có liên quan đến nền kinh tế, quốc phòng

của nhi ều qu ốc gia (k ể cả nước có ch ủ quy ền và không có ch ủ quy ền, các

nước trong khu vực và ngoài khu vực).

25

Theo quy định của lu ật pháp qu ốc tế, vùng bi ển Vi ệt Nam trên Bi ển

Đông còn có hai qu ần đảo Hoàng Sa và Tr ường Sa, cùng kho ảng 2.577 đảo

lớn, nh ỏ, gần và xa b ờ, hợp thành phòng tuy ến bảo vệ, ki ểm soát các vùng

biển và th ềm lục địa. Hai qu ần đảo này có v ị trí đặc biệt quan tr ọng đối với

lĩnh vực quốc phòng, an ninh và phát tri ển kinh tế biển của Việt Nam. Theo

quy định của hệ thống luật biển quốc tế hiện đại, Việt Nam có quyền mở rộng

các vùng bi ển của mình, góp ph ần bảo đảm quốc phòng, an ninh, phát tri ển

kinh tế biển, hợp tác qu ốc tế về biển, thực hiện nhiệm vụ giữ gìn và b ảo vệ

môi trường biển.

- Đặc điểm biển, đảo và bờ biển Việt Nam

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng và nhiều đảo nhất trong khu vực

(trừ hai qu ốc gia qu ần đảo Inđônêxia và Philippines), v ới trên 3.000 hòn đảo

lớn, nhỏ. Các đảo nằm rải rác không đều, khoảng 2.300 đảo tập trung trong

vùng biển Quảng Ninh, Hải Phòng. Việt Nam có các đảo lớn, có điều kiện tự

nhiên thuận lợi cho phát tri ển KT-XH như Cô Tô, Cát Bà, Cù Lao Chàm, Lý

Sơn, Phú Quý, Côn Đảo, Phú Quốc. Ngoài ra, còn có các đảo ven bờ gần đất

liền, có điều kiện phát tri ển nghề cá, du lịch và cũng là căn cứ để bảo vệ trật

tự, an ninh trên vùng bi ển và bờ biển Việt Nam như các đảo thuộc huyện đảo

Cát Bà, Bạch Long Vĩ (Hải Phòng), Phú Quý (Bình Thuận), Côn Đảo (Bà Rịa

- Vũng Tàu), Lý Sơn (Quảng Ngãi), Phú Quốc (Kiên Giang) v.v...

Với vị trí địa lý thuận lợi, lãnh thổ Việt Nam nằm trải dài ven biển, hiện

cả nước có tới 28 tỉnh, thành ph ố ven bi ển, chiếm tới 42% di ện tích và 45%

dân số cả nước, có khoảng 15,5 triệu người sống gần bờ biển và 16 vạn người

sống ở đảo. Đây là nguồn nhân lực dồi dào, góp phần quan trọng vào sự phát

triển KT-XH của đất nước, đặc biệt là những địa phương có biển.

Kết quả khảo sát th ăm dò đến nay cho th ấy, tiềm năng tài nguyên bi ển

của Việt Nam tuy không được coi là vào loại giàu có của thế giới, nhưng cũng

rất đáng kể và có ý ngh ĩa cực kỳ quan tr ọng đối với sự phát tri ển của đất

nước, bao gồm những nguồn tài nguyên sau:

26

Dầu khí: Việt Nam nằm trong khu v ực có ti ềm năng dầu khí, góp ph ần

quan trọng vào việc thay đổi cơ cấu năng lượng và sự phát triển của đất nước.

Tại vùng bi ển và th ềm lục địa Việt Nam, đã xác định nhiều bể trầm tích có triển vọng dầu khí. Ti ềm năng tr ữ lượng được đánh giá kho ảng 3 - 4 t ỷ m3

dầu quy đổi, so với nhiều nước, nguồn tài nguyên dầu khí Việt Nam phát triển

chưa th ật lớn, song có v ị trí r ất quan tr ọng, đặt bi ệt là trong giai đoạn kh ởi

động nền kinh tế đi vào CNH,HĐH...

Khả năng phát triển cảng và vận tải biển: Dọc bờ biển của Việt Nam đã

xác định nhiều khu vực có th ể xây dựng cảng, trong đó có một số nơi có th ể

xây dựng cảng nước sâu như Cái Lân và một số điểm thuộc khu vực vịnh Hạ

Long, Bái T ử Long, Nghi S ơn, Vũng Áng, Hòn La, Chân Mây, Đà Nẵng,

Dung Quất, Vân Phong, Cam Ranh, V ũng Tàu, Th ị Vải... Riêng khu v ực từ

Thành ph ố Hồ Chí Minh (c ửa sông Soài R ạp) đến Hà Tiên do bi ển nông,

nhiều sình lầy nên ít có kh ả năng xây dựng cảng biển lớn, nhưng vẫn có th ể

xây dựng cảng quy mô vừa ở Phú Quốc và Cần Thơ.

Tài nguyên du lịch biển: Dọc bờ biển Việt Nam, đã xác định khoảng 125

bãi biển lớn và nhỏ thuận lợi cho phát triển du lịch, có dung lượng đón khách

cùng một lúc đến vài trăm ngàn người, trong đó có 20 bãi biển đạt quy mô và

tiêu chuẩn quốc tế. Các bãi bi ển của Việt Nam nhìn chung khá b ằng phẳng,

nước trong, sóng v ừa phải, không có các ổ xoáy và cá d ữ, rất thích hợp cho

tắm biển và vui chơi giải trí trên biển. Ngoài ra, vùng biển Việt Nam còn giàu

tài nguyên du lịch nhân văn, các di sản văn hóa vật thể và phi vật thể.

Tài nguyên thủy hải sản: Nguồn lợi hải sản của Việt Nam được đánh giá

vào loại phong phú trong khu v ực, ngoài cá bi ển là lo ại nguồn lợi chính còn

nhiều lo ại đặc sản khác có giá tr ị kinh t ế cao nh ư tôm, cua, m ực, hải sâm,

rong bi ển... Riêng cá bi ển đã phát hi ện hơn 2.000 loài khác nhau, trong đó

trên 100 loài có giá tr ị kinh tế với tổng trữ lượng có th ể khai thác 3 - 4 tri ệu

tấn/năm. Đến nay, đã xác định 15 bãi cá lớn quan trọng, trong đó có 12 bãi cá

được phân bố ở vùng ven bờ và 3 bãi cá ở các gò nổi ngoài khơi.

27

Tài nguyên khoáng sản (ngoài dầu khí):

Than đá, phân bố dọc ven bi ển Hòn Gai - C ẩm Ph ả và kéo dài ra các

đảo. Trữ lượng than đá ven bi ển Quảng Ninh khoảng 3 tỷ tấn, cho phép khai

thác trong nhi ều năm, tạo ra ngành công nghi ệp chủ lực có tác động lớn đến

phát tri ển KT-XH vùng ven bi ển Đông Bắc của Tổ qu ốc. Tại đảo Kế Bào

cũng phát hiện mỏ than lớn với trữ lượng 120 triệu tấn.

Than bùn, phân bố rải rác d ọc ven bi ển các t ỉnh Thanh Hóa, Qu ảng

Bình, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam - Đà Nẵng, Cà Mau..., đặc biệt tập trung

ở vùng U Minh với trữ lượng trên 100 triệu tấn.

Sa khoáng titan, phân bố rất phổ biến dọc bờ biển với trữ lượng dự đoán

khoảng 13 triệu tấn (trữ lượng cấp C1 + C2 là 2,9 tri ệu tấn). Các khu vực tập

trung titan lớn là Bình Ngọc, Sầm Sơn, Kỳ Anh, Cát Khánh và Hàm Tân. Hầu

hết các mỏ titan đều nằm lộ thiên ở những khu vực kinh tế tương đối phát triển,

nguồn lao động dồi dào, giao thông thuận tiện..., có nhiều điều kiện để khai thác.

Cát thủy tinh, là một trong những khoáng sản ven biển có tiềm năng lớn

nhất với trữ lượng dự đoán hàng trăm tỷ tấn (trữ lượng điều tra cấp C1 là 20

triệu tấn). Các mỏ cát th ủy tinh lớn và quan tr ọng là Hải Vân, Ba Đồn, Nam

Ô, Thủy Triều, Hòn Gốm... Chất lượng hầu hết các mỏ khá cao, hàm l ượng

SiO2 ở một số mỏ đạt 99,8%, có th ể sử dụng làm nguyên li ệu sản xu ất các

loại thủy tinh cao cấp và vật liệu khác.

Tài nguyên muối và các hóa ph ẩm biển, chủ yếu là các lo ại muối NaCl,

MgCO, CaSO, K2SO, CaCO, MgBr.., trong đó chủ yếu là CaCl, đây là nguồn thực phẩm tối cần thiết cho cu ộc sống và là nguyên li ệu để điều chế các hóa

phẩm công nghi ệp khác t ừ nước bi ển nh ư Magiê, Clo, Brôm, Kali, hay s ản

xuất xút, axit clohydric.

- Biển, đảo và bờ biển đối với sự phát triển kinh tế hàng hải

Việt Nam là một quốc gia có thế mạnh về biển, đảo. Biển Đông lại là cầu

nối quan tr ọng gi ữa Việt Nam với các n ước trong khu v ực và trên th ế giới.

Đặc biệt là trong xu th ế hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, thế mạnh

này rất quan tr ọng đối với nền kinh tế của đất nước. Thực tế cho th ấy, Việt

28

Nam có th ế mạnh để phát tri ển các cảng, dịch vụ hàng hải và tìm ki ếm, cứu

nạn ở Biển Đông.

Xét về hiệu quả kinh tế, tiềm năng giao thông hàng h ải Việt Nam là vô

cùng to l ớn, với tổng sản lượng hàng hóa v ận chuy ển có th ể đạt 50 tri ệu

tấn/năm. Nhìn vào tương lai, hệ thống liên vận Đông Nam Á, Việt Nam cũng

có thể phát tri ển một số cảng chuyên dụng hoặc cảng quá cảnh cho các n ước

láng giềng Trung Quốc, Lào và Mianma.

Xem xét t ừ góc độ của Lu ật Bi ển qu ốc tế, Vi ệt Nam có l ợi th ế để mở

rộng vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của mình, lợi thế trong phát triển

kinh tế biển, giao thông vận tải biển (GTVT). Tuy nhiên, Vi ệt Nam cũng gặp

những thách th ức lớn, liên quan đến tranh ch ấp ở Bi ển Đông, nh ất là khi

Trung Quốc đưa ra những yêu sách phi lý v ề vùng biển rộng lớn xung quanh

Việt Nam, trái với các quy định của Luật Biển quốc tế.

Hiện nay, các nước trong khu vực đang tích cực khởi động chương trình

phát tri ển Ti ểu vùng Mê Kông. Vì v ậy, với vị trí chi ến lược ở Bi ển Đông,

Việt Nam có nhi ều lợi th ế trong vi ệc phát tri ển KTHH nh ư: Tăng nhanh s ố

lượng đội tàu bi ển để vận chuyển hàng hóa trong và ngoài n ước; phát tri ển

dịch vụ vận tải biển và cho xây d ựng tiếp các cảng biển có tầm cỡ quốc tế,

đặc biệt là các cảng biển nước sâu để đón các tàu có tr ọng tải lớn. Đồng thời,

bảo vệ vững chắc chủ quyền và quy ền tài phán qu ốc gia trên bi ển, góp ph ần

giữ vững ổn định và phát triển đất nước; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-

XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh và b ảo vệ môi tr ường biển; có chính

sách hấp dẫn để thu hút nguồn lực cho phát triển kinh tế biển và KTHH.

1.1.3. Thực trạng phát triển kinh tế hàng hải Việt Nam trước năm 1996

- Kinh tế biển, kinh tế hàng hải trong tiến trình phát triển kinh tế - xã hội

đất nước

Thực tiễn cho th ấy, tại các tỉnh, thành ph ố ven bi ển, với vị trí địa lý và

điều kiện tự nhiên thu ận lợi, các ho ạt động kinh tế gắn liền với lợi thế do tự

nhiên tạo ra luôn sôi động. Ngành KTHH phát tri ển (đặc biệt là vận tải biển)

đã mở ra c ơ hội hội nh ập th ị tr ường qu ốc tế cho các m ặt hàng c ủa nhi ều

29

ngành kinh t ế, đồng th ời mang v ề nh ững nguyên li ệu, sản ph ẩm nh ập kh ẩu

cần thiết cho ngành công nghi ệp trong nước. Thông qua ho ạt động hàng hải,

giao lưu kinh tế diễn ra trên khắp các vùng, miền, quốc gia và trên thế giới.

Sự hình thành các hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng biển nước sâu sẽ

thu hút đầu tư mạnh mẽ để hình thành các khu công nghiệp, khu kinh tế và đô thị

mới. Chính nhờ có hệ thống giao thông biển, cảng biển mà các trung tâm công

nghiệp lớn ở Việt Nam được hình thành và phát tri ển. Tất cả các cảng đều gắn

liền với các trung tâm công nghi ệp như: Khu khí điện đạm Phú Mỹ, Cà Mau,

Khu lọc hóa dầu Dung Quất, Nghi Sơn, Khu kinh tế Chu Lai... Mặt khác, trong

tương lai, phát triển kinh tế biển, KTHH còn có tiềm năng to lớn cho việc phát

triển ngành công nghiệp điện (điện gió và điện nguyên tử dọc bờ biển).

Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có tác động tích cực trong ho ạt động du

lịch, hàng năm có tới hàng trăm ngàn người từ khắp nơi trên thế giới đến Việt

Nam du lịch bằng đường biển, góp phần giúp Việt Nam tiếp cận, giao lưu với

các nền văn hóa thế giới và khu vực. GTVT, trong đó có giao thông hàng hải, là

mạch máu của mọi nền kinh tế. Để kinh tế phát triển, GTVT phải đi trước một

bước. Trong suốt những năm qua, kinh tế biển, KTHH đóng vai trò quan trọng

trong sự phát tri ển của nền kinh tế qu ốc dân, thu hút l ực lượng lao động lớn

không chỉ của địa phương ven biển, mà còn của các tỉnh, thành khác trong c ả

nước. Sự chuy ển dịch cơ cấu kinh t ế, cơ cấu lao động theo h ướng tăng tỷ

trọng các ngành công nghiệp, xây dựng và dịch vụ, giảm tỷ trọng nông nghiệp

ở các tỉnh, thành ven bi ển đã và đang tạo điều kiện cho sự phát triển KT-XH

của đất nước phát triển.

- Quá trình nhận thức của Đảng về kinh tế hàng hải

Ngày 5/5/1965, Bộ Giao thông v ận tải ra Quy ết định số 1046/Q Đ gi ải

thể Cục Vận tải đường thuỷ được thành lập năm 1955, để thành lập Cục Vận

tải đường bi ển và C ục Vận tải đường sông. T ừ đó, ngày 5/5 hàng n ăm tr ở

thành ngày truyền thống của Ngành.

Ngày 10/7/1965, Hội đồng Chính ph ủ (nay là Chính ph ủ) ra Quyết định

số 136/CP, chính th ức thành lập Cục Vận tải đường biển, tiền thân của Cục

30

HHVN ngày nay. Với chức năng trực tiếp quản lý và điều hành các cơ sở vật

chất của ngành Hàng h ải nh ư: Hệ th ống cảng bi ển, đội tàu bi ển, đại lý tàu

biển, bảo đảm hàng h ải, công nghi ệp sửa ch ữa cơ khí, xây d ựng công trình

thuỷ và các trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển…

Sau năm 1975, Vi ệt Nam bắt đầu tham gia H ội nghị Luật Biển quốc tế

và ngày càng quan tâm đến quá trình phát triển của Luật Biển, kể cả tham gia

soạn thảo Công ước Luật Biển mới. Đến ngày 12/5/1977, Chính ph ủ ra tuyên

bố về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng kinh tế đặc quyền và thềm lục địa.

Ngày 28/11/1978, Chính ph ủ ra Quy ết định số 300/QĐ thành lập Tổng

Cục đường bi ển Vi ệt Nam, tr ực thu ộc Bộ Giao thông v ận tải. Với mô hình

Tổng cục, ngành Đường biển Việt Nam chuyển sang thời kỳ phát triển mới.

Ngày 29/1/1980, Chính ph ủ ra Ngh ị định số 30-CP về quy ch ế cho tàu,

thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển Việt Nam.

Ngày 12/11/1982, Chính ph ủ ra tuyên b ố về đường cơ sở để tính chi ều

rộng lãnh hải Việt Nam. Để tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của Cục

Vận tải đường biển ở miền Nam, Cục tổ chức và chỉ đạo trực tiếp bốn công ty

vận tải biển, tương ứng với 4 đội tàu: VOSCO, VIETCOSHIP, SOVOSCO,

VITACO cùng v ới 8 c ảng bi ển qu ốc gia và qu ốc tế gồm: Quảng Ninh, H ải

Phòng, Bến Thủy, Đà Nẵng, Bình Trị Thiên, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn.

Đến cuối năm 1976, ngành đã quản lý 25.096 lao động.

Ngày 4/4/1989, B ộ tr ưởng Bộ Giao thông v ận tải ký Quy ết định số

264/TCCB-LĐ về vi ệc chuy ển đổi Tổng Cục Đường bi ển thành Liên hi ệp

HHVN trực thuộc Bộ Giao thông vận tải.

Ngày 14/5/1990, H ội đồng Bộ tr ưởng chính th ức ký Quy ết định thành

lập Liên hi ệp HHVN. Các đơn vị sản xuất, kinh doanh n ằm trong Liên hi ệp

gọi tắt là các xí nghi ệp thành viên do Liên hi ệp HHVN qu ản lý, điều hành

theo kế hoạch của Bộ Giao thông vận tải.

Tại kỳ họp thứ VII, ngày 30/6/1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ

nghĩa Vi ệt Nam đã chính th ức thông qua B ộ Lu ật HHVN và chính th ức có

hiệu lực từ ngày 1/1/1991. Sự ra đời của Bộ luật có ý nghĩa quan trọng, từ đây

31

ngành Đường biển đã có một cơ sở pháp lý cần thiết để xác lập các mối quan

hệ kinh doanh h ợp pháp, t ạo ra uy tín cho ngành có th ể hội nh ập với th ị

trường hàng hải khu vực và thế giới.

Ngày 29/6/1992, H ội đồng Bộ tr ưởng ra Ngh ị định số 239/H ĐBT về

việc thành lập Cục Hàng hải Việt Nam (Cục HHVN). Cục HHVN ra đời với

trọng trách thay mặt Nhà nước quản lý về mặt nhà nước chuyên ngành Hàng

hải trên phạm vi cả nước.

Ngày 6/5/1993, Bộ Chính tr ị ra Ngh ị quy ết 03/NQ-TW bàn v ề một số

nhiệm vụ phát tri ển kinh tế biển trong nh ững năm trước mắt. Nghị quyết chỉ

rõ: “Vị trí và đặc điểm địa lý của nước ta, cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng

vừa tạo điều kiện, vừa đòi hỏi chúng ta phải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi

đôi với tăng cường khả năng bảo vệ chủ quyền và môi tr ường sinh thái bi ển,

phấn đấu trở thành một nước mạnh về biển”, việc nhấn mạnh “trở thành một nước

mạnh về kinh tế biển là mục tiêu chiến lược xuất phát từ yêu cầu và điều kiện khách

quan của sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam” [11, tr.2].

Ngày 15/8/1993, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Ch ỉ th ị số 399/TTg v ề vi ệc

thực hi ện Ngh ị quy ết 03/NQ-TW c ủa Bộ Chính tr ị, trong đó ti ếp tục nh ấn

mạnh việc thực hiện mục tiêu trở thành một nước mạnh về kinh tế biển. Nhận

thức được điều đó, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã sớm đưa ra những chiến lược

để phát triển KTHH, trong đó tập trung đầu tư vào những ngành kinh tế mũi nhọn

như: Xây dựng hệ thống cảng biển, vận tải biển và đóng tàu, nhằm phấn đấu đưa

Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển.

Hơn nữa, hướng ra bi ển để phát tri ển kinh tế biển, phát tri ển KTHH là

một đòi hỏi bức thiết của mở cửa và hội nhập khi Việt Nam đang ở điểm xuất

phát thấp. Là một quốc gia có bi ển, một yếu tố mà th ế giới luôn xem là “ địa

lợi” cho s ự phát tri ển KT-XH c ủa đất nước, vậy Vi ệt Nam c ần tăng cường

hơn nữa kh ả năng vươn ra bi ển và xác định đây là động lực quan tr ọng để

thúc đẩy các vùng kinh tế khác trong đất liền phát triển.

Sau khi Bộ Luật HHVN ra đời và đi vào cuộc sống, đã góp phần thúc đẩy

quá trình phát tri ển KT-XH nói chung và KTHH nói riêng. Đồng thời, ngành

32

HHVN có điều kiện chủ động tham gia hội nhập kinh tế quốc tế, tạo điều kiện

hết sức thuận lợi cho ngành có nh ững bước phát triển vượt bậc về quy mô và

hiệu quả, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của đất nước.

- Kết qu ả phát tri ển một số ngành kinh t ế hàng h ải Vi ệt Nam tr ước

năm 1996.

Sau 10 năm tiến hành đổi mới đất nước, cùng với xu thế toàn cầu hóa và

hội nhập kinh tế quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã dần nhận thức được

tầm quan trọng và vị trí chiến lược của biển trong tiến trình phát triển KT-XH

của đất nước, đặc bi ệt là phát tri ển KTHH v ới 3 l ĩnh vực ch ủ ch ốt: Công

nghiệp đóng tàu, v ận tải bi ển, cảng và d ịch vụ cảng bi ển, bước đầu đã đạt

được những kết quả quan trọng sau:

Ngành công nghiệp đóng tàu: Cùng với xu thế toàn cầu hóa và hội nhập

kinh tế qu ốc tế, ngành đóng tàu Vi ệt Nam đã từng bước hội nh ập sâu r ộng

thông qua vi ệc đầu tư, đóng mới nhiều tàu có tr ọng tải lớn, chuyên dùng đạt

chất lượng cao và từng bước nội địa hóa các trang thi ết bị cho đóng tàu vươn

xa để phục vụ trong nước và thế giới. Đồng thời, trình độ, năng lực đóng tàu

đã có ti ến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy mô

lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, v ươn ra đóng tàu c ỡ lớn,

chuyên dùng đạt chất lượng cao trong đó có tàu ch ở khách từ 100 - 200 ch ỗ ngồi, tàu hút bùn 1.000 - 2.500m 3, tàu công trình, tàu tu ần tra cao t ốc…, với chất lượng ngày càng cao.

Việt Nam đã dần nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá, gi ảm dần nhập khẩu

vật tư thiết bị phục vụ cho ngành đối với các sản phẩm phụ trợ như sơn, đúc,

que hàn, khí công nghi ệp, tấm thép cỡ lớn ghép sàn… Đồng thời, phát tri ển

các ngành công nghiệp hỗ trợ như thép, cơ khí, điện tử hoá chất…, đang trong

giai đoạn đầu tư phát tri ển. Tính đến trước năm 1996, tổng số lao động làm

việc trong ngành đóng tàu kho ảng 20.000 ng ười (riêng Tổng Công ty Công

nghiệp tàu thủy Việt Nam (CNTT) có khoảng 8.500 người).

Tuy nhiên, bên c ạnh những kết qu ả đạt được, ngành công nghi ệp đóng

tàu vẫn còn một số yếu kém như sau:

33

Còn dựa khá nhi ều vào chính sách h ỗ trợ đầu tư của Nhà n ước, kể cả

việc đầu tư và cơ chế cấp vốn. Các dự án đóng tàu biển lớn còn trông chờ vào

kế hoạch của Nhà nước. Nhiều vùng, tỉnh, thành phố có lợi thế về biển, ven biển,

nhưng trình độ, quy mô phát triển chưa tương xứng với lợi thế tiềm năng.

Chưa xây d ựng được chi ến lược cụ th ể cho t ừng doanh nghi ệp, từng

ngành hàng gắn với chiến lược thị trường rõ ràng và đầy đủ; thiếu vắng doanh

nghiệp, cơ sở đóng tàu mạnh, quản lý hiện đại, đủ sức làm đầu tàu phát tri ển,

đi đầu trong xu thế cạnh tranh hội nhập.

Cơ sở vật ch ất kỹ thu ật và trình độ công nghi ệp của ngành v ẫn còn ở

mức thấp, phần lớn các doanh nghiệp đang trong giai đoạn đầu tư và phát triển,

nên năng lực sản xuất chưa được nâng cao, chu kỳ sản xuất còn dài, sức cạnh

tranh còn hạn ch ế. Mức độ, tốc độ đầu tư thi ết bị, công ngh ệ theo h ướng

CNH,HĐH chậm, công nghệ thiết bị và quản lý còn lạc hậu, chưa đáp ứng được

yêu cầu, chưa thực hiện được đi tắt đón đầu trong đổi mới công nghệ ngành đóng

tàu. Các thiết bị máy chuyên dùng và cơ sở vật chất kỹ thuật còn lạc hậu, già cỗi,

xuống cấp, hao mòn hữu hình tới 46 - 48%, công nghệ phần lớn rất lạc hậu.

Cơ ch ế phối kết hợp gi ữa các ngành hàng cung c ấp vật tư thiết bị với

doanh nghiệp đóng tàu còn lỏng lẻo. Phối kết hợp giữa đóng tàu với yêu cầu

đảm bảo an ninh, qu ốc phòng ch ưa tốt. Năng su ất, chất lượng, hiệu qu ả, sức

cạnh tranh còn thấp. Chưa có chính sách hợp lý để khuyến khích đóng tàu trong

nước. Đồng thời, các cơ chế, chính sách ch ưa thực sự hấp dẫn công nhân bậc

cao, cán bộ quản lý giỏi để xây dựng cơ sở vật chất phục vụ đóng tàu.

Ngành vận tải biển: Từ khi Bộ Luật HHVN ra đời và Ch ỉ thị 399/TTg

của Thủ tướng Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển, Chính phủ đã

quan tâm ch ỉ đạo để nâng th ị ph ần vận chuy ển của đội tàu bi ển Vi ệt Nam.

Đặc bi ệt, một lo ạt các hi ệp định hàng h ải với các n ước được ký k ết, ngành

vận tải biển đã đạt được những kết quả quan trọng như:

Phát triển nhanh đội tàu và tham gia tích cực vào vận tải hàng hóa. Theo

số liệu thống kê của Cục HHVN năm 1996, tính đến hết tháng 10/1996, Vi ệt

Nam đã xây dựng được đội tàu biển quốc gia gồm 408 chiếc với tổng trọng tải

34

hơn 732.000 DWT (Tấn trọng tải), gấp 2 lần số lượng tàu và 3 lần về trọng tải

so với 1986), bình quân t ăng 20% v ề số lượng và 25% v ề tr ọng tải/năm.

Trong đó, tàu container có 10 chi ếc, trọng tải gần 100.000 DWT; tàu d ầu có

40 chi ếc, trọng tải gần 450.000 DWT và m ột số lo ại tàu khác v ới số lượng

hơn 300 chi ếc. Nòng cốt của đội tàu bi ển quốc gia là đội tàu của Tổng Công

ty HHVN - Vinalines, với số lượng gần 100 chiếc, chiếm hơn 20% tổng trọng

tải của đội tàu qu ốc gia. Không ch ỉ tăng năng lực vận tải (tính đến tháng

10/1996, sản lượng vận tải đạt 25 tri ệu tấn, tăng gấp 7 lần so với năm 1986),

mà còn có s ự thay đổi cơ bản về cơ cấu, ch ất lượng đội tàu, t ạo thêm th ị

trường và trực tiếp tham gia thị trường khu vực, khách hàng nước ngoài đã sử

dụng phần lớn năng lực đội tàu của Vinalines.

Về cơ chế, chính sách: Ngành đã xây dựng các đề án và quy ch ế hoạt

động theo t ừng lĩnh vực, đồng th ời th ực hi ện nghiêm túc ch ủ tr ương, chính

sách phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, nhờ đó trong lĩnh vực vận tải đã

thu hút được khá nhi ều ch ủ tàu thu ộc các thành ph ần kinh t ế ngoài qu ốc

doanh tham gia. Đến đầu năm 1995, ngoài qu ốc doanh có 142 ch ủ tàu, phân

ra ở 3 khu vực: Miền Bắc, 80 chủ tàu; miền Trung, 22 chủ tàu; miền Nam, 40

chủ tàu, trong đó có không ít ch ủ tàu là t ư nhân. Đội ng ũ này đã góp ph ần

đáng kể vào vi ệc huy động vốn để phát tri ển đội tàu và tham gia chia s ẻ thị

trường vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá của nền kinh tế.

Tuy nhiên, ngành vận tải biển vẫn còn một số hạn chế, bất cập như:

Cơ cấu đội tàu ch ưa cân đối, còn thi ếu nhiều tàu chuyên dùng nh ư tàu

chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời. Tuổi bình quân của đội tàu viễn

dương cao t ừ 15 - 17 tu ổi, chi phí qu ản lý khai thác cao, trong khi đó các

doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn về tài chính, khó vay v ốn để đẩy mạnh

đổi mới đội tàu và thiết bị trên tàu.

Chưa xây d ựng được cơ ch ế, chính sách c ụ th ể, đặc bi ệt là c ơ ch ế tài

chính và t ổ ch ức đồng bộ th ực hi ện các chính sách v ề vận tải bi ển, cơ ch ế

cung cấp vật tư, thiết bị chuyên dùng, chính sách l ương, thưởng… Vì thế, thị

phần vận chuyển và tốc độ tăng vận tải hàng hoá c ủa đội tàu bi ển Việt Nam

35

chưa tăng đáng kể (năm 1995 chỉ vận chuyển được 14 - 15% tổng khối lượng

hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu bằng đường bi ển), hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu của

Việt Nam vẫn bị các đội tàu của nước khác cạnh tranh mạnh.

Còn thiếu cơ chế chính sách thi ết thực hỗ trợ, khuyến khích phát tri ển

đội tàu biển quốc gia, nhất là chưa có chính sách khuyến khích thuê tàu trong

nước, mà ch ủ yếu thuê tàu n ước ngoài, nh ư tàu có độ tuổi ít để phục vụ cho

ngành vận tải biển.

Công tác quản lý nhà nước, nhất là quản lý đảm bảo an toàn phương tiện

vận tải bi ển ch ưa th ật bình đẳng gi ữa các thành ph ần kinh t ế, nên s ự cạnh

tranh còn thi ếu lành mạnh, nhất là đối với các doanh nghi ệp kinh doanh v ận

tải biển tư nhân.

Về nguồn nhân lực: Cơ cấu đội ngũ thuỷ thủ, thuyền viên hiện còn mất

cân đối lớn, thiếu nhiều thuỷ thủ, thuyền viên gi ỏi làm vi ệc trên các tàu bi ển

hiện đại, chuyên dùng, nhất là các tàu chở dầu thô và các tàu container cỡ lớn.

Đội ng ũ cán b ộ qu ản lý, khoa h ọc kỹ thu ật ch ưa đáp ứng kịp yêu c ầu phát

triển của ngành vận tải biển, đặc biệt về trình độ ngoại ngữ, luật thương mại

và luật hàng hải quốc tế…

Cảng và dịch vụ cảng biển: Trước năm 1996, hệ thống cảng biển Việt

Nam đã có b ước phát tri ển quan tr ọng, nh ư: Quy mô c ảng ngày càng t ăng,

nếu cu ối năm 1990, Vi ệt Nam ch ỉ có h ơn 70 c ầu cảng, với 16.000 mét c ầu

bến, 7 khu chuy ển tải, thì đến năm 1995 đã xây dựng được hơn 90 cầu cảng,

với 24.000 mét cầu bến và 10 khu chuyển tải. Hệ thống cảng biển này hiện do

nhiều thành ph ần quản lý, trong đó có 8 c ảng do Trung ương quản lý, quân

đội 4 cảng và 21 cảng quản lý dưới hình thức liên doanh.

Khối lượng hàng hoá thông qua c ảng tăng, năm 1990 đạt 30 tri ệu tấn,

năm 1995 là 34 tri ệu tấn, tốc độ tăng bình quân 5%/n ăm. Đã có các c ảng

mang tầm cỡ khu vực như: Hải Phòng, Cẩm Phả, Tân Cảng, Sài Gòn có công

suất gần 10 tri ệu tấn/năm. Bước đầu hi ện đại hoá ph ương ti ện xếp dỡ, quy

hoạch và sắp xếp lại kho bãi, xây d ựng và nâng c ấp thêm các c ầu cảng nên

năng lực xếp, dỡ được nâng cao, gi ải phóng tàu nhanh. M ột số cảng được

36

nâng cấp và m ở rộng nh ư Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nh ơn, Nha

Trang, Sài Gòn, C ần Thơ. So với quốc tế, nhìn chung quy mô c ảng còn nh ỏ,

nhưng th ời gian qua, h ệ th ống cảng bi ển đã đảm nhi ệm thông qua h ầu hết

lượng hàng ngoại thương của Việt Nam và hỗ trợ một phần việc trung chuyển

hàng hoá xu ất, nhập khẩu của Lào, góp ph ần đưa nước ta từng bước tiếp cận

và hội nh ập với khu v ực và th ế gi ới. Hơn 95% kh ối lượng hàng xu ất, nh ập

khẩu được vận chuyển qua hệ thống cảng biển.

Trong phát triển cảng biển, đã có một số nhân tố mới năng động trong việc

chủ động vay vốn đầu tư, phát triển mở rộng sản xuất như: Cảng Hải Phòng, Đà

Nẵng, Sài Gòn; các c ảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh

nghiệp thuê khai thác (c ảng Cái Lân, Vũng Áng) nh ằm thu hồi vốn nhà nước,

tránh được tình trạng chỉ giao vốn, không rõ thời hạn thu hồi như trước đây.

Tuy nhiên, cảng biển Việt Nam ch ủ yếu có quy mô nh ỏ. Trong tổng số

126 cảng biển ở các vùng, mi ền thì chỉ có 4 cảng (than Cẩm Phả, Hải Phòng,

Sài Gòn, Tân C ảng) có công su ất gần 10 tri ệu tấn/năm, còn lại đều là c ảng

quy mô nhỏ, khả năng neo đậu được tàu 3.000 tấn trở xuống. Thiết bị còn lạc

hậu và ch ưa đồng bộ nên hi ệu qu ả th ấp. Các ch ỉ tiêu hàng n ăm thông qua

cảng trên đầu người rất thấp so với các nước trong khu v ực (chỉ bằng 1/140

của Singapore, 1/7 của Malaysia và 1/5 của Thái Lan). Năng suất xếp, dỡ bình

quân ch ỉ đạt mức trung bình th ấp so v ới các n ước trong khu v ực (kho ảng

2.500 - 3.000 tấn/mét/năm).

Tổ ch ức th ực hi ện quy ho ạch cảng ch ậm, ch ưa có t ầm nhìn v ề phát

triển cảng, việc cập nhật, điều chỉnh bổ sung quy ho ạch chưa được kịp thời.

Nhiều cảng bi ển xu ống cấp ch ưa được cải tạo nâng c ấp. Một số cảng còn

thiếu bến container, kho tàng thi ếu hoặc hư hỏng, trang thi ết bị xếp, dỡ quá

cũ và l ạc hậu; thiếu thiết bị xếp, dỡ chuyên dùng để bốc dỡ hàng container

nên năng su ất xếp, dỡ rất th ấp, kéo dài th ời gian gi ải phóng tàu. Các hành

lang vận tải nối đến cảng ch ưa được nâng c ấp, cải tạo, xây d ựng kịp th ời

nên thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng được yêu cầu đưa vào rút hàng, đặc biệt là

hàng container.

37

Tiến trình đầu tư phát tri ển xây dựng cảng còn ch ậm và dàn tr ải, chưa

có cảng nước sâu đủ đáp ứng cho các tàu có tr ọng tải lớn cập cảng, gây tăng

chi phí vận chuyển, ảnh hưởng tới tiến trình hội nhập và khả năng cạnh tranh

về vận tải biển của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.

Việc tổ chức sắp xếp, quản lý hệ thống cảng biển còn phân tán, manh

mún, với nhiều đầu mối, chồng chéo, đã xuất hiện sự cạnh tranh không lành

mạnh nh ư gi ảm giá cước xếp dỡ làm ảnh hưởng đến lợi ích qu ốc gia. Tình

trạng thi ếu sự ph ối hợp đồng bộ trong quy ho ạch gi ữa Trung ương và địa

phương, giữa các ngành với nhau còn phổ biến, gây lãng phí. Các địa phương,

các ngành xây d ựng cảng nhỏ chuyên dùng quá nhi ều, không cân đối về địa

lý, làm cho vốn đầu tư xây dựng cảng bị phân tán, vi ệc xây dựng bị kéo dài,

hiệu quả phát huy đồng vốn th ấp. Vẫn còn nh ững cảng hoặc cụm cảng lớn,

chưa có sự đầu tư đồng bộ cho hệ thống đường ra, vào c ảng, làm ảnh hưởng

đến việc đưa hàng vào hoặc rút hàng ra khỏi cảng.

Công tác phân lo ại, phân cấp và xác định rõ vai trò, v ị trí của các cảng

biển trong hệ thống cảng biển Việt Nam chưa được tiến hành bài bản. Vì vậy,

đã xu ất hi ện hi ện tượng cạnh tranh không tích c ực gi ữa các cảng trong khu

vực, dẫn đến sự kìm hãm phát tri ển của toàn b ộ hệ th ống cảng bi ển. Công

nghệ quản lý cảng lạc hậu, còn ở trình độ thấp, ch ưa đáp ứng nhu cầu phát

triển mới trong nền kinh tế thị trường.

Có thể nói, phần lớn các cảng Việt Nam có quá trình hoạt động quen với

cơ chế bao cấp, nên khi chuyển sang nền kinh tế thị trường các cảng đã không

bắt kịp đòi hỏi của kinh t ế ấy. Tâm lý ch ờ đợi, trông ch ờ vào vốn của Nhà

nước, thiếu ch ủ động vay vốn để đầu tư, đổi mới công ngh ệ còn tồn tại dai

dẳng. Sự ph ối hợp gi ữa các c ảng, ngay cả các c ảng bi ển thu ộc Trung ương

quản lý chưa được triển khai.

Xu th ế phát tri ển của ngành Hàng h ải th ế gi ới ch ưa được cập nh ật kịp

thời, nên trong khi đội tàu bi ển th ế giới có xu h ướng tăng trọng tải thì Vi ệt

Nam lại tiếp tục đầu tư cho các c ảng nằm sâu trong nội địa, giao thông đi lại

khó khăn như cảng Hải Phòng, Sài Gòn. Do đó, không đủ khả năng tiếp nhận

những tàu lớn, trong khi chưa đầu tư thoả đáng cho cảng nước sâu.

38

Đầu tư của khu vực tư nhân và nước ngoài vào khu v ực cảng biển chưa

đáng kể do chưa có chính sách thông thoáng, nên ch ưa thực sự có sức thu hút

lớn đối với tư nhân đầu tư vào cảng biển.

+ Nguyên nhân của thành tựu:

Thứ nhất, công cuộc đổi mới đã được sự quan tâm nhi ều hơn của Đảng,

Nhà nước, các b ộ, ngành và các địa ph ương nh ất là nh ững địa ph ương có

biển. Bộ Luật HHVN ra đời (năm 1990) và sau đó là các Ch ỉ thị của Đảng và

Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển đã tạo ra nh ững tiền đề quan

trọng trong đổi mới hoạt động của KTHH. KTHH đã có sự khởi sắc và đóng góp

đáng kể vào tiến trình phát triển KT-XH của các địa phương có biển và đất nước.

Thứ hai, bi ển Vi ệt Nam được coi là c ầu nối và là con đường thông

thương với các nước trong khu vực và thế giới. Ngoài ra, biển còn đem lại cho

Việt Nam rất nhiều nguồn lợi để phục vụ cho phát triển KT-XH. Nhận thức được

điều đó, Đảng và Nhà nước đã bắt đầu chú trọng đến phát triển kinh tế biển, coi

kinh tế biển là ngành kinh tế mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân.

Thứ ba, các địa phương có biển và ven biển đã biết phát huy lợi thế biển, đảo

trong sự phát triển KT-XH, tạo điều kiện cho bà con ng ư dân vay vốn để đóng

mới tàu thuyền phục vụ cho việc đánh bắt xa bờ và chăm lo tới các vấn đề an sinh

xã hội khác, từ đó giúp bà con yên tâm bám biển và bảo vệ vùng trời, vùng biển

của Tổ quốc.

Thứ tư, bước đầu quan tâm đầu tư lớn cho các ngành thu ộc KTHH nh ư

công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng biển và các dịch vụ sau cảng. Trong

10 năm đầu đổi mới, Vi ệt Nam đã xây d ựng được một hệ th ống cảng bi ển

trong đó có các cảng biển nước sâu nằm ở các trung tâm kinh t ế lớn như: Hải

Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Thành ph ố Hồ Chí Minh; các nhà

máy đóng tàu được hình thành và đi vào ho ạt động có hiệu quả, tạo cho vi ệc

xuất, nhập khẩu hàng hóa được thuận lợi; các khâu dịch vụ, vận chuyển hàng

hóa tại các hệ thống cảng biển được tăng cường.

Thứ năm, triển khai phát tri ển các vùng kinh t ế trọng điểm ven biển. Do

xác định kinh tế biển sẽ là ngành kinh t ế mũi nhọn trong tương lai, 28 t ỉnh,

39

thành phố có biển trong cả nước đã tập trung đẩy mạnh phát triển kinh tế biển

với những chiến lược cụ thể và với mũi nhọn là công nghiệp đóng tàu, vận tải

biển, cảng biển, du lịch biển, khai thác và ch ế biến hải sản, xây dựng kinh tế

đảo, nâng cao trình độ dân trí cho bà con vùng biển và ven biển nhằm đáp ứng

cho sự nghiệp phát triển kinh tế của địa phương.

Thứ sáu, chú tr ọng đào tạo ngu ồn nhân lực cho phát tri ển ngành Hàng

hải thông qua hệ thống các trường đại học, cao đẳng, trung cấp chuyên nghiệp

trực thuộc Bộ Giao thông vận tải như: Trường Đại học Hàng hải - Hải Phòng,

Đại học GTVT Thành ph ố Hồ Chí Minh, ba tr ường Cao đẳng Hàng h ải và

một số cơ sở hu ấn luy ện, thuy ền viên c ủa các công ty xu ất kh ẩu lao động

thuộc ngành Hàng h ải, với mục tiêu đào tạo được lượng sĩ quan hàng h ải,

thủy thủ, thợ máy và các ch ức danh khác có ít nh ất trình độ trung cấp để đáp

ứng yêu cầu phát triển của ngành.

+ Nguyên nhân của hạn chế:

Một là, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước về phát triển kinh tế

biển, KTHH còn mang tính cục bộ, dàn trải, một số tỉnh sát biển đua nhau làm

cảng biển. Động lực “vươn ra bi ển lớn” thật sự chưa rõ ràng, b ị chi ph ối bởi

tư duy l ợi ích d ự án c ục bộ thay vì m ột mục tiêu đua tranh phát tri ển lành

mạnh và có tầm nhìn chiến lược.

Hai là, chủ trương chung về phát triển KTHH nhìn chung còn chưa có tính

chiến lược và thiếu tính cụ thể, dẫn đến tổ chức thực hiện gặp nhiều lúng túng,

đặc biệt thiếu định hướng phát triển với những lĩnh vực mang tính đột phá.

Ba là , nguồn nhân lực chất lượng cao và đội ngũ công nhân lành ngh ề

phục vụ cho ngành Hàng hải vẫn chưa đáp ứng đủ, tay nghề và trình độ tiếng

Anh còn yếu. Các cơ sở đào tạo còn lúng túng và thi ếu thốn nhiều mặt, nên

chưa tạo ra được những sản phẩm đáp ứng yêu cầu của Ngành.

Bốn là, tư duy “làm ru ộng trên c ạn” vẫn còn, t ức là t ư duy phát tri ển

truyền th ống, coi khai thác tài nguyên thô, d ựa vào trình độ kỹ thu ật, công

nghệ thấp và những năng lực hạn chế là cách thức chủ đạo của quá trình tăng

40

trưởng và phát tri ển kinh tế. Việc đầu tư để phát triển các ngành có liên quan

đến hàng hải còn thấp so với yêu cầu phát triển nhanh.

Năm là, khu vực Biển Đông đang có sự tranh chấp gay gắt, nên việc hợp tác

quốc tế để phát triển ở khu vực này còn gặp một số khó khăn. Việc giải quyết các

tranh chấp có liên quan đến biển, những vi phạm trong quá trình sử dụng và khai

thác tài nguyên biển chưa có các quy định cụ thể và còn nhiều bất cập.

1.1.4. Yêu cầu mới về phát tri ển kinh tế hàng hải trong th ời kỳ đẩy

mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước (1996 - 2001)

- Thế giới có nh ững biến đổi nhanh chóng, ph ức tạp đã tác động đến

phát triển kinh tế hàng hải

Thứ nhất, sự sụp đổ của Liên Xô và các n ước xã hội chủ nghĩa (XHCN)

ở Đông Âu đã tác động mạnh mẽ đến tình hình kinh tế, chính trị thế giới. Làm

cho ch ủ ngh ĩa xã h ội trên th ế gi ới lâm vào kh ủng ho ảng tạm th ời; một số

Đảng Cộng sản mất quyền lãnh đạo, chế độ XHCN sụp đổ. Tình hình đó đã

ảnh hưởng trực tiếp đến cách mạng Việt Nam.

Thứ hai, xu thế toàn cầu hoá và h ội nhập kinh tế quốc tế của các qu ốc

gia, mà tr ước hết là sự củng cố và lớn mạnh của khối thị trường chung châu

Âu, cùng đó là sự xuất hiện và lưu hành của đồng tiền chung châu Âu (Euro);

sự phát tri ển nhanh chóng c ủa các kh ối kinh t ế khác, t ại các khu v ực khác

nhau trên các châu l ục, như Hiệp hội các qu ốc gia Đông Nam Á v ới tổng số

thành viên t ừ 6 lên 10 thành viên (n ăm 1999) cùng v ới rất nhi ều các ho ạt

động khác nhau nhằm củng cố sự lớn mạnh của các nước trong khu vực.

Thứ ba, sự phát tri ển kinh tế khá mạnh mẽ của khu vực Đông Nam Á,

Đông Bắc Á v ới sự xu ất hi ện của các n ước công nghi ệp mới (NIC s) gồm: Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Qu ốc, đã biến khu vực này thành khu

vực có mức tăng trưởng kinh t ế cao nh ất trên th ế giới trong nh ững năm 80,

đầu những năm 90 của thế kỷ XX.

Thứ tư, nguy cơ chiến tranh thế giới huỷ diệt bị đẩy lùi, nhưng xung đột

vũ trang, chiến tranh cục bộ, xung đột về dân tộc, sắc tộc và tôn giáo, chạy đua

vũ trang, ho ạt động can thi ệp, lật đổ, ly khai, ho ạt động khủng bố, đặc biệt là

41

những tranh chấp về biên giới, lãnh thổ, biển, đảo và các tài nguyên thiên nhiên,

tiếp tục diễn ra ở nhiều nơi với tính chất ngày càng phức tạp.

Thứ năm, cộng đồng thế giới đứng trước nhiều vấn đề có tính toàn c ầu,

trước hết là s ức ép v ề dân s ố tăng nhanh, c ộng với ngu ồn tài nguyên đang

ngày càng cạn ki ệt đã trở thành một thách th ức ngày càng l ớn đối với nhân

loại. Nhìn ra biển bằng một tư duy kinh tế mới đang là sự lựa chọn của nhiều

nước trong vài thập kỷ gần đây.

An ninh l ương th ực cũng là m ột vấn đề mang tính toàn c ầu. Trong s ố

những giải pháp cho v ấn đề lương thực, biển và đại dương đang được trông

đợi cho một lối thoát hiện thực nhất trong tương lai.

Trước xu thế phát triển nhanh chóng, phức tạp của tình hình thế giới, đòi

hỏi tất cả các quốc gia cần phải liên kết với nhau trong việc phát triển kinh tế,

tranh thủ sự giúp đỡ quốc tế về vốn, khoa học công ngh ệ, kinh nghi ệm quản

lý, đồng thời tham gia tích c ực vào hội nhập quốc tế như đẩy mạnh buôn bán,

gia nhập vào các tổ chức kinh tế quốc tế, tham gia các di ễn đàn, các định chế

quốc tế một cách có chọn lọc với lộ trình, bước đi thích hợp. Điều đó luôn thúc

đẩy ngành Hàng hải phát triển xứng tầm với vị thế của từng nước.

- Sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước đòi hỏi phát triển

kinh tế hàng hải

Từ năm 1996, sau 10 n ăm tiến hành đổi mới, đất nước Việt Nam đã có

nhiều thay đổi, trong đó có ngành Hàng h ải. Đứng tr ước trào l ưu hội nh ập

kinh tế khu v ực và th ế gi ới đang nổi lên nh ư một tất yếu khách quan, Vi ệt

Nam không th ể đứng ngoài quá trình phát tri ển đó. Tại Đại hội đại biểu toàn

quốc lần thứ VIII của Đảng (6/1996), quyết định chuyển nền kinh tế sang thời

kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH, xác định rõ h ơn hướng phát tri ển của kinh t ế đất

nước: “Xây dựng một nền kinh tế mở, đa phương hoá và đa dạng hoá quan hệ

kinh tế đối ngoại, hướng mạnh về xuất khẩu…" [61, tr.82].

Với lợi th ế là một nước có bi ển, đang phát tri ển nh ưng còn nghèo, đòi

hỏi Việt Nam không thể không tính tới một chiến lược phát triển mạnh kinh tế

ra phía bi ển và vùng ven bi ển, từ đó khẩn trương tập trung lực lượng hướng

sự phát triển ra biển.

42

Trong kho ảng 10 n ăm thực hiện đổi mới, Việt Nam đã chú tr ọng khai

thác các ti ềm năng và th ế mạnh sẵn có c ủa mình trong đó có ti ềm năng

biển, sử dụng ti ềm năng bi ển nh ằm ph ục vụ tích c ực cho công cu ộc phát

triển KT-XH. Khai thác d ầu khí, thu ỷ sản, du lịch, đóng tàu, vận tải biển…,

đã tr ở thành nh ững ngành kinh t ế quan tr ọng, có s ức tăng tr ưởng mạnh.

Ngành HHVN đã có nh ững bước chuy ển đổi cơ bản, tích lu ỹ được kinh

nghiệm và tạo ra cơ sở vật chất ban đầu tạo tiền đề cho sự phát tri ển lâu dài

và hợp tác qu ốc tế thành công v ới các n ước trong khu v ực và trên th ế giới.

KTHH từng bước tr ở thành m ột bộ ph ận, một mắt xích quan tr ọng trong

nền kinh t ế, phát tri ển theo h ướng hi ện đại, gắn kết ch ặt ch ẽ với an ninh,

quốc phòng.

Để đáp ứng cho sự nghiệp CNH,HĐH đất nước, đòi hỏi ngành HHVN

phải có sự chuyển đổi nhanh chóng hơn để theo kịp với xu thế hội nhập quốc

tế. Yêu cầu hiện đại hoá, chuyên dùng hoá đội tàu bi ển; tập trung xây d ựng

các cụm cảng chiến lược; phát triển công nghiệp cơ khí sửa chữa và đóng mới

tàu biển, container, dàn khoan; tổ chức, sắp xếp lại các cơ sở dịch vụ hàng hải

và tri ển khai các ho ạt động qu ản lý nhà n ước chuyên ngành thích h ợp là

những hoạt động rất cần thiết, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia

phát triển mạnh về kinh tế biển.

Bên cạnh nh ững th ời cơ có được sau 10 n ăm đổi mới (1986 - 1996),

ngành HHVN c ũng gặp không ít nh ững khó kh ăn, thách th ức. Kết qu ả đạt

được so với hiện trạng ban đầu của Ngành vẫn còn nhỏ bé và lạc hậu. Sự phát

triển của ngành HHVN ch ưa đủ mức để gi ảm bớt kho ảng cách chênh l ệch

trong lĩnh vực hàng hải so với các nước trong khu vực và thế giới. Sự tụt hậu

đó được thể hiện rõ nét trong ứng dụng các công ngh ệ hàng hải tiên ti ến, cơ

cấu và tình tr ạng lạc hậu của đội tàu, khai thác các c ảng nước sâu, trang thi ết

bị thi ếu, yếu và không đồng bộ của các c ảng bi ển… Tất cả nh ững điều đó,

làm suy giảm sức cạnh tranh của ngành HHVN không chỉ trên thị trường hàng

hải thế giới mà ngay cả thị trường trong khu vực.

43

1.2. CH Ủ TRƯƠNG VÀ SỰ CH Ỉ ĐẠO CỦA ĐẢNG VỀ PHÁT TRI ỂN KINH

TẾ HÀNG HẢI (1996 - 2001)

1.2.1. Chủ trương của Đảng về phát triển kinh tế hàng hải

1.2.1.1. Quan điểm chỉ đạo phát triển kinh tế hàng hải

Kinh tế biển của Việt Nam hình thành và phát triển qua các thời kỳ lịch sử

khác nhau, đúng như nhận định trong Nghị quyết số 03/NQ-TW của Đảng ngày

6/5/1993 về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển đã chỉ rõ: “Cả thế giới nói

chung và Việt Nam nói riêng đã làm kinh tế biển từ xa xưa, chỉ có điều ban đầu

là tự phát, sau đó dần dần thu lượm các thành tựu nghiên cứu biển cộng với các

tiến bộ khoa học kỹ thuật làm nảy sinh các ngành kinh tế biển” [11, tr.66].

Do những điều kiện chủ quan và khách quan nhiều năm trước đây, Việt

Nam chưa thực sự quan tâm đầy đủ và đánh giá đúng mức đến tiềm năng và

vai trò to lớn của biển đối với sự phát triển KT-XH, quốc phòng, an ninh của

dân tộc. Kinh tế biển chưa được đặt đúng tầm vóc của nó trong n ền kinh tế

quốc dân. Trên thực tế, Việt Nam vẫn còn là một quốc gia đang khai thác lục

địa là chủ yếu.

Từ Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII (6/1991), Đảng Cộng sản Việt

Nam đã thông qua phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế biển và bảo vệ

chủ quyền, quyền lợi quốc gia trên biển của đất nước đến năm 2000, theo đó:

Từng bước khai thác toàn di ện các ti ềm năng to lớn của biển, phát triển kinh

tế biển, đảo, làm ch ủ lãnh hải và th ềm lục địa, thực hiện ch ủ quyền đối với

vùng đặc quyền kinh tế.

Sau Đại hội lần th ứ VII của Đảng (6/1991), Ngh ị quyết số 03/NQ-TW

ngày 6/5/1993 c ủa Bộ Chính tr ị bàn v ề một số nhi ệm vụ phát tri ển kinh t ế

biển trong những năm trước mắt, trong đó nhấn mạnh:

Thứ nhất, quy hoạch để hình thành từng bước các trung tâm kinh t ế biển

theo hướng phát tri ển tổng hợp gồm: Vận tải biển và dịch vụ hàng hải; khai

thác, nuôi trồng, chế biến hải sản và dịch vụ nghề cá; công nghi ệp lọc và hoá

dầu, đóng và s ửa ch ữa tàu, khai thác và ch ế bi ến khoáng s ản, vật li ệu xây

44

dựng...; xây dựng các khu chế xuất, các căn cứ trên bờ cho vận tải, du lịch và

dịch vụ.

Tập trung sức xây dựng các đô thị trung tâm kinh tế biển nối liền với địa

bàn nội địa thuộc các vùng kinh tế trọng điểm dưới đây:

- Phía Bắc, vùng tr ọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Qu ảng Ninh. Trong

đó, thành ph ố Hải Phòng và thành ph ố Hạ Long trong t ương lai (bao g ồm

Hòn Gai - Bãi Cháy - Hoành Bồ) là các đô thị trung tâm kinh tế biển.

- Phía Nam, vùng trọng điểm thành phố Hồ Chí Minh - Biên Hoà - Vũng

Tàu. Thành phố tiền duyên là Bà Rịa - Vũng Tàu.

- Mi ền Trung, c ụm Hu ế - Đà Nẵng - Quy Nh ơn và Nha Trang - Cam

Ranh đóng vai trò c ửa ngõ ra Bi ển Đông đối với miền Trung, Tây Nguyên,

đối với một số nước như Campuchia, Thái Lan.

Các tỉnh khác có bi ển và hải đảo ở Biển Đông và vịnh Thái Lan ph ải có

kế hoạch xây dựng kinh tế biển phù hợp với điều kiện của từng địa bàn; trong

đó các đô th ị ven bi ển được xây dựng thành trung tâm kinh t ế đối với từng

vùng biển.

Thứ hai, nâng cấp, xây dựng mới theo hướng hiện đại hoá các cảng biển

(chú ý cảng nước sâu) trong một quy hoạch hợp lý, liên kết với hệ thống giao

thông đường bộ, đường sắt, đường sông gồm:

+ Cụm cảng phía Bắc, trọng tâm là cảng Hải Phòng, Cái Lân.

+ Cụm cảng phía Nam, tr ọng tâm là các c ảng Vũng Tàu, Th ị Vải, Sài

Gòn. Xem xét cảng Cần Thơ và Hòn Chông ở miền Tây Nam Bộ.

+ Các cảng quan trọng ở miền Trung: Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Cam

Ranh. Cùng với Lào và Thái Lan nghiên cứu để có chủ trương về cảng Hòn La.

Đồng bộ hoá và hi ện đại hoá dần cơ sở vật ch ất kỹ thuật qu ản lý, điều

hành hàng hải, hàng không qu ốc tế trên vùng bi ển, vùng tr ời của Vi ệt Nam

(hệ thống điều hành, rađa, đèn hiệu, phao tiêu, cứu hộ...)…

Thực hiện nghị quyết này, Th ủ tướng Chính ph ủ đã có các ch ỉ thị triển

khai như Chỉ thị số 399/TTg ngày 05/8/1993 v ề một số nhiệm vụ phát tri ển

45

kinh tế biển trong những năm trước mắt và Chỉ thị số 171/TTg năm 1995 triển

khai Nghị quyết số 03-NQ/TW.

Đến Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần th ứ VIII của Đảng (6/1996) đã tập

trung bàn về phát triển các lĩnh vực liên quan đến biển, Đại hội chỉ rõ: “Củng

cố, mở rộng để tăng năng lực các c ảng biển hi ện có, c ải tạo, mở rộng cảng

Hải Phòng, chu ẩn bị và t ừng bước xây dựng các c ảng Cái Lân, Chân Mây,

Liên Chiểu, Dung Quất, Bến Đình - Sao Mai. Xây d ựng cảng Cần Thơ thành

cảng trung tâm của đồng bằng sông Cửu long” [61, tr.186].

Thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ VIII (6/1996), Đảng và Nhà nước

đã có nhi ều văn bản quan tr ọng chỉ đạo phát tri ển kinh t ế biển, kết hợp với

việc bảo vệ ch ủ quy ền và quy ền lợi qu ốc gia trên bi ển. Đồng th ời, đề ra

phương hướng chung phát tri ển kinh tế biển và vùng ven bi ển của Việt Nam

từ năm 1996 đến năm 2001, đặc biệt là Chỉ thị số 20-CT/TW của Bộ Chính trị

ngày 22/9/1997 v ề kinh t ế bi ển, đẩy mạnh phát tri ển khoa h ọc, công ngh ệ

biển, trong đó nhấn mạnh: Tập trung đầu tư tạo bước “nhảy vọt” trong phát

triển kinh tế biển, đạt mức tăng trưởng bình quân c ủa các ngành kinh t ế biển

quan trọng từ 15 - 20%/n ăm. Xây dựng nền kinh tế biển Việt Nam thực sự là

“đòn bẩy” thúc đẩy kinh tế cả nước phát tri ển với tốc độ cao, nhanh chóng

tiếp cận với trình độ phát triển của các nước trong khu vực.

Chỉ thị số 20-CT/TW cũng nêu rõ: Phát triển mạnh một số ngành kinh tế

biển quan trọng như dầu khí, GTVT biển, hải sản, du lịch và dịch vụ biển…, tạo

thành một số ngành mũi nhọn, có kỹ thuật, công nghệ hiện đại, có giá trị xuất khẩu

lớn, ổn định, đủ sức đứng vững và cạnh tranh trên thị trường quốc tế, trước hết là thị

trường khu vực, đồng thời là nguồn tích luỹ lớn cho nền kinh tế quốc dân.

Đầu tư phát tri ển đồng bộ và từng bước hiện đại hoá cơ sở hạ tầng cho

các trung tâm kinh t ế biển, trước hết là trên các địa bàn kinh t ế trọng điểm.

Các trung tâm này vừa là cửa ngõ chính thông ra nước ngoài, vừa làm bàn đạp

để vươn ra khai thác biển khơi, đồng thời làm “đầu tàu” lôi kéo các vùng khác

trong đất liền, là cơ sở để bảo vệ an ninh, qu ốc phòng, gi ữ vững chủ quyền

quốc gia trên biển.

46

Công tác quy hoạch phát triển kinh tế biển, KTHH được xác định là lĩnh

vực quan tr ọng của kinh tế biển, trong đó KTHH bao g ồm các ngành vận tải

biển, cảng bi ển và d ịch vụ cảng bi ển, công nghi ệp đóng tàu. Theo Báo cáo

Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tháng

10/2006 đã thể hiện rõ quan điểm chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế biển,

trong đó có KTHH gồm:

Thứ nhất, về quy hoạch phát tri ển đội tàu qu ốc gia, hoàn ch ỉnh, có đủ

số lượng và chất lượng để cạnh tranh với đội tàu nước ngoài. Có những chính

sách ưu đãi cho công tác v ận tải nh ằm khuyến khích và t ạo điều ki ện phát

triển đội tàu quốc gia. Xây dựng hệ thống dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng

hải nh ư tài chính, công ngh ệ thông tin… T ạo môi tr ường cạnh tranh bình

đẳng, hoàn thi ện hệ th ống pháp lu ật về hàng h ải để các doanh nghi ệp hình

thành và phát triển, tạo điều kiện hỗ trợ cho các dịch vụ hàng hải đặc biệt như

đại lý, giao nhận, ngân hàng…

Thứ hai, về xây dựng hệ thống cảng biển, trên cơ sở quy ho ạch tổng

thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt, các ch ủ trương của Đảng và Chính ph ủ hướng tới th ực hi ện tốt công

tác quản lý quy hoạch hệ thống cảng biển, tiến hành lập và quy hoạch chi tiết

các nhóm cảng biển quan tr ọng. Trong đầu tư cảng, tạo liên kết cảng với các

hệ thống giao thông mặt đất nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho khách hàng

qua phương thức vận tải đa phương tiện. Đối với các cảng địa phương và cảng

do các bộ quản lý, cần lựa chọn những cảng có đủ lượng hàng hoá hoạt động có

hiệu quả để nâng cấp nhằm phát huy hiệu quả đầu tư.

Thứ ba, về công nghi ệp tàu bi ển, chỉ nên t ập trung vào m ột vài c ụm

công nghi ệp đóng tàu n ơi có s ẵn lợi thế và ch ấm dứt việc đầu tư dàn tr ải ở

hầu hết các vùng mi ền. Đồng thời, chỉ nên ch ọn những công đoạn phù h ợp

trong chu ỗi giá tr ị toàn c ầu tr ước khi tính đến phát tri ển tất cả các ngành

phụ trợ. Thay vì đầu tư rất lớn cho kế hoạch đóng tàu nh ư đã nêu trên, Vi ệt

Nam cần tìm ph ương thức kết hợp lợi thế vốn có của mình là l ực lượng lao

động lớn, cần cù, thông minh v ới công ngh ệ tiên ti ến của nước ngoài. Nhà

47

nước cần xem xét m ở rộng thêm c ơ hội và ph ương thức đầu tư cho các đối

tác nước ngoài, nh ất là đối tác Nh ật Bản và Hàn Qu ốc. Trên c ơ sở đó, thúc

đẩy sự chuyển giao công ngh ệ và phát tri ển các ngành công nghi ệp phụ trợ

hạ nguồn.

Sau 10 năm tiến hành đổi mới, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã có sự thay

đổi trong tư duy về phát triển kinh tế biển, KTHH và muốn tận dụng lợi thế địa

kinh tế và địa chính trị của biển để hỗ trợ và thúc đẩy KT-XH phát triển.

1.2.1.2. Phương hướng phát triển kinh tế hàng hải

Thực hi ện Ngh ị quy ết Đại hội lần th ứ VIII c ủa Đảng (6/1996), ngày

22/7/1997 Bộ Chính tr ị ra Ch ỉ th ị số 20-CT/TW về kinh t ế bi ển, đẩy mạnh

phát triển khoa học và công nghệ biển. Chỉ thị đề cập đến phương hướng phát

triển KTHH trong giai đoạn từ năm 1996 đến năm 2001, trong đó đề cập đến

năng lực của các cảng biển hi ện có, đồng thời sẽ tiến hành mở rộng một số

cảng như Hải Phòng và cho xây mới một số cảng biển ở những vùng ven biển

của Việt Nam, nội dung phương hướng gồm:

Một là, xây dựng và phát tri ển KTHH với tốc độ nhanh, đồng bộ và có

bước nhảy vọt, nhằm đưa ngành KTHH phát triển lớn mạnh, đủ khả năng thỏa

mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nối liền thị trường trong

nước và n ước ngoài, t ăng thu nh ập ngo ại tệ, làm lành m ạnh cán cân thanh

toán của đất nước và tạo tích lũy cho nền kinh tế quốc dân.

Hai là, về ứng dụng khoa học và công ngh ệ: Đưa những tiến bộ khoa

học mới nhất vào trong ngành Hàng h ải, cũng như thông tin kinh t ế thế giới,

nhanh chóng nâng cao tính hi ện đại, tiên ti ến của kỹ thuật và quy trình công

nghệ dây truyền sản xuất vận tải, để theo kịp trình độ hàng hải thế giới, từ đó

tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu bi ển Việt Nam trong c ơ chế thị trường

để đạt hiệu quả cao nhất.

Ba là, về phát tri ển, đổi mới cơ cấu đội tàu (hiện đại hóa, tr ẻ hóa và

chuyên dụng hóa) để phù hợp với xu th ế phát tri ển của đội tàu th ế giới. Tập

trung vốn để phát tri ển và đầu tư chiều sâu cho các c ảng biển, xây dựng một

48

số bến chuyên dụng phục vụ cho chương trình xuất khẩu, hoàn thiện hệ thống

bảo đảm an toàn hàng h ải. Nghiên c ứu và xác định cơ cấu đầu tư hợp lý,

nhằm tạo ra s ự đồng bộ thống nhất với các thành ph ần kinh tế và cơ sở vật

chất kỹ thuật của Ngành.

Bốn là, về cảng biển: Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các c ảng hiện có,

phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác

có hiệu quả hệ thống cảng. Đồng thời, tập trung xây d ựng một số cảng tổng

hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh tế trọng điểm cho các tàu có trọng tải

lớn (trên 30.000 DWT). Chú tr ọng tới các c ảng ho ặc khu b ến chuyên dùng

cho hàng container, hàng r ời, hàng lỏng và cảng trung chuy ển qu ốc tế. Xây

dựng có tr ọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở tính toán hi ệu

quả đầu tư, chức năng và quy mô thích h ợp với mức độ phát triển kinh tế của

địa phương và khả năng huy động vốn.

Năm là, về dịch vụ hàng hải và các c ơ sở hạ tầng liên quan nh ằm nâng

cao năng lực ph ục vụ và hi ệu qu ả đầu tư của cảng. Trong vi ệc đầu tư phát

triển cũng nh ư khai thác c ảng bi ển cần kết hợp ch ặt ch ẽ gi ữa yêu c ầu phát

triển kinh tế với an ninh, quốc phòng.

Thực tế cho th ấy, trong th ời kỳ đổi mới, Đảng đã xác định rõ ph ương

hướng phát tri ển KTHH, đó là một trong nh ững thành tựu to lớn trong chính

sách phát triển KT-XH của Đảng và Nhà nước. Do đó, phát triển KTHH đã góp

phần không nhỏ vào việc thực hiện thắng lợi mục tiêu chiến lược kinh tế biển,

nhằm đưa Việt Nam nhanh chóng trở thành quốc gia biển trong tương lai.

1.2.1.3. Nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

- Nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải

Về phát triển hệ thống cảng biển quốc gia: Chú trọng các cảng biển nước

sâu tạo ra cửa mở lớn thông thương với quốc tế. Đầu tư xây dựng mới theo hướng

hiện đại hoá các cụm cảng lớn trên địa bàn kinh tế trọng điểm, góp phần tạo động

lực thúc đẩy phát triển kinh tế của cả nước. Việc xây dựng và phát triển hệ thống

cảng biển quốc gia đặt trong quy hoạch hệ thống GTVT của cả nước, quy mô và

bước đi phù hợp với nhu cầu và khả năng phát triển KT-XH trong giai đoạn trước

49

mắt, đồng thời dự tính đầy đủ triển vọng phát triển lâu dài thực hiện CNH,HĐH

đất nước. Theo hướng đó, cần từng bước tập trung đầu tư nâng cấp và mở rộng hệ

thống cảng biển theo hướng hiện đại hóa, nâng cao năng lực thông qua tại các

cụm cảng phía Bắc, Trung, Nam. Theo Quyết định của Thủ trướng Chính phủ số

202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, nội dung gồm: Cụm cảng phía

Bắc, trọng tâm là cụm cảng Hải Phòng, Cái Lân và ven biển Quảng Ninh; cụm

cảng miền Trung, với cụm cảng quan trọng là Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang,

Cam Ranh II; cụm cảng phía Nam, trọng tâm là các cảng Vũng Tàu, Thị Vải và

Sài Gòn, xem xét cảng Cần Thơ và Hòn Chông.

Nghiên cứu xây dựng một cảng biển lớn, hiện đại làm ch ức năng trung

chuyển quốc tế của Việt Nam ở khu vực thuận lợi (có th ể là ở miền Trung),

góp phần tạo sức bật cho tăng trưởng kinh tế có bước nhảy vọt sau năm 2000,

nhất là sau khi hoàn thành tuy ến đường bộ xuyên Á, nối liền các nước Trung

Quốc - Miến Điện - Thái Lan - Lào - Campuchia - Việt Nam. Từng bước hình

thành một số cảng thương mại - du l ịch trên các đảo thu ộc vùng bi ển Đông

Bắc và Tây Nam, t ạo điều kiện thu hút vốn đầu tư và công ngh ệ hiện đại của

nước ngoài, k ể cả cho vi ệc xây d ựng một số khu ch ế xu ất, khu du l ịch và

trung chuyển hàng hoá quốc tế.

Đồng bộ hoá và hiện đại hoá dần cơ sở vật chất kỹ thuật đối với hệ thống

cảng biển, đặc biệt chú ý tới các cảng vừa và cảng nước sâu có kh ả năng đón

nhận được những tàu có tr ọng tải lớn. Đồng thời, quản lý và điều hành hàng

hải bao gồm: Hệ thống rađa, đèn biển, phao tiêu cứu hộ…, phát triển thông tin

hàng hải trên bờ, trên biển, trên tuyến đảo phục vụ đắc lực cho phát triển kinh

tế và an ninh, quốc phòng tại các vùng biển và ven biển

Về phát triển đội tàu: Cần phát triển đội tàu biển quốc gia mạnh và hiện

đại, có cơ cấu phù h ợp; đủ năng lực vận chuyển 40 - 50% và ti ếp tục nâng

cao hơn nữa tổng kh ối lượng hàng hoá xu ất, nh ập kh ẩu, đáp ứng nhu c ầu

vận chuyển hàng hoá trong n ước. Tham gia tích c ực vào th ị trường thuê tàu

thế giới, tăng lượng hàng chở thuê cho nước ngoài và “xuất khẩu” dịch vụ vận

50

tải biển và dịch vụ hàng hải để tăng nhanh nguồn thu ngoại tệ. Trước mắt tập

trung vào tr ẻ hoá đội tàu hi ện có. Đầu tư vay vốn mua tàu mới có trang thi ết

bị hi ện đại, đặc bi ệt chú tr ọng phát tri ển đội tàu ch ở dầu, ch ở container

chuyên dụng, hợp tác với nước ngoài mở thêm các tuyến và hình thức vận tải

biển. Đồng thời, tiến tới trẻ hóa đội tàu với mục đích theo kịp đội tàu khu vực

và thế giới, phát tri ển đầu tàu, tàu container và tàu hàng r ời hiện đại để phục

vụ cho nhu cầu vận chuyển và xuất khẩu trong và ngoài nước.

Về sửa ch ữa và đóng mới tàu bi ển: Hình thành hai c ụm đóng mới và

sửa chữa tàu biển ở khu vực phía Bắc và phía Nam, tiến tới có thêm một cụm

ở mi ền Trung, đảm bảo đến năm 2000 có kh ả năng sửa chữa cho tất cả các

loại tàu biển, sửa chữa, đóng mới container và đóng mới tàu biển đến 10.000

DWT ph ục vụ cho th ị tr ường nội địa. Đặc bi ệt chú tr ọng đóng lo ại tàu

container có khả năng vận chuyển hàng rời, hàng lỏng và hàng khô.

- Giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

Khẩn trương hoàn thiện hệ thống văn bản pháp quy trong lĩnh vực hàng

hải, đảm bảo tính đầy đủ, đồng bộ và khuyến khích đầu tư phát triển, đặc biệt

là những lĩnh vực liên quan đến phát triển kinh tế biển, KTHH, vùng biển, ven

biển và hải đảo như: Tổ chức xây dựng văn bản hướng dẫn thi hành Bộ Luật

HHVN (năm 1990); phổ biến giáo dục, thanh tra, kiểm tra đưa Bộ Luật HHVN

vào cuộc sống; ký kết, tham gia và thực hiện các điều ước hàng hải quốc tế; tiến

hành ký kết, tham gia, công nhận và áp dụng các công ước hàng hải.

Tiếp tục hoàn thi ện cơ ch ế chính sách, chi ến lược, bổ sung quy ho ạch

các lĩnh vực của ngành liên quan đến hàng hải và đảm bảo tính đồng bộ cũng

như những tác động tích cực đến phát triển KTHH nh ư: Cục HHVN tích cực

nghiên cứu, lập quy ho ạch phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2010, đã được Th ủ tướng Chính ph ủ phê duy ệt bằng Quy ết định số

202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999.

Chú trọng quản lý, đầu tư xây dựng cơ bản, chống lãng phí, đẩy nhanh

tiến độ xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển, đặc biệt là các cảng biển đã ở trong

51

diện quy hoạch, xây dựng các cảng hiện đại, quy mô lớn với cơ sở hạ tầng sau

cảng đồng bộ làm nòng cốt của các trung tâm kinh tế.

Tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp, cải cách thủ tục hành chính sâu

rộng trong toàn ngành, t ạo điều kiện cho các doanh nghi ệp vay vốn, đặc biệt

là các doanh nghi ệp tư nhân v ừa và nh ỏ kinh doanh trong l ĩnh vực vận tải

biển để đủ sức cạnh tranh được với các doanh nghi ệp nhà nước, các công ty

liên doanh nước ngoài kinh doanh trong lĩnh vực này.

Tăng cường hợp tác, hội nhập kinh tế khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng

hải. Đẩy mạnh và nâng cao chất lượng ứng dụng khoa học và công nghệ, chú trọng

công nghệ thông tin để ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào trong khai thác dịch

vụ cảng biển, vận tải biển và trong đóng tàu nhằm nâng cao năng suất, chất lượng

và hiệu quả để đáp ứng những tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe của Ngành.

Cho thuê cơ sở hạ tầng, sắp xếp đổi mới doanh nghiệp làm dịch vụ hàng

hải và ổn định th ị tr ường kinh doanh d ịch vụ hàng h ải. Nâng cao n ăng lực

cạnh tranh của thị trường dịch vụ hàng hải trong nước, tăng cường thu hút vốn

đầu tư xây dựng cơ bản, cơ sở hạ tầng. Nhà nước hỗ trợ về vốn và cơ chế để

các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải có thể chủ động

trong sản xuất, kinh doanh.

Tổ ch ức phát động phong trào thi đua trong lao động sản xu ất, trong

thực hành ti ết kiệm, chống lãng phí; khen th ưởng kịp thời đối với những cá

nhân, đơn vị có thành tích đóng góp cho s ự phát tri ển của Ngành; nâng cao

dân chủ cơ sở, đoàn kết nội bộ, chống chia rẽ cục bộ, phát huy tính sáng t ạo,

chủ động trong lao động sản xuất, kinh doanh của mọi cán bộ, công nhân viên

chức trong toàn ngành để thực hiện tốt những nhiệm vụ đã đề ra.

1.2.2. Quá trình ch ỉ đạo và kết quả phát tri ển kinh tế hàng hải của

Đảng (1996 - 2001)

1.2.2.1. Ch ỉ đạo xây d ựng hệ thống tổ ch ức qu ản lý nhà n ước trong

lĩnh vực hàng hải

Thực hi ện ch ủ trương, phương hướng đã được xác định trong các ngh ị

quyết, chỉ thị của Đảng, từ cuối năm 1995, tổ chức ngành HHVN có nh ững

52

thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở

cấp vĩ mô. Cục HHVN và các t ổ chức tiền thân tr ước đây vừa làm nhiệm vụ

quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc

tổ chức sản xuất, kinh doanh trên các mặt: Vận tải, bốc xếp, sửa chữa và dịch

vụ hàng h ải. Theo Quy ết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 c ủa Th ủ tướng

Chính ph ủ, Cục HHVN tách ra thành ba t ổ ch ức độc lập mang tính chuyên

môn hóa theo t ừng lĩnh vực cụ th ể: Cục HHVN với ch ức năng qu ản lý nhà

nước về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng biển, hoa tiêu, đảm bảo hàng hải;

Tổng Công ty HHVN - Vinalines, với chức năng kinh doanh và tập trung phát

triển đội tàu, h ệ th ống cảng bi ển và các d ịch vụ hàng h ải; Tổng Công ty

CNTT Việt Nam - Vinashin, ph ần lớn là các xí nghi ệp sửa chữa và nhà máy

đóng tàu của Cục HHVN chuyển sang với chức năng sửa chữa, đóng mới tàu

thủy và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan.

Như vậy, từ khi C ục HHVN được tách ra làm ba t ổ ch ức độc lập, thì

trong đó có hai tổ chức là Tổng Công ty HHVN và Tổng Công ty CNTT Việt

Nam có ch ức năng ho ạt động kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải, còn C ục

HHVN là đơn vị duy nhất có ch ức năng quản lý nhà n ước về hàng hải. Theo

đó, quản lý nhà n ước về hàng hải là lĩnh vực được quản lý tập trung, th ống

nhất ở Trung ương, không phân cấp cho địa phương. Chính phủ giao Bộ Giao

thông vận tải thực hiện chức năng này và C ục HHVN là c ơ quan tham mưu,

giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông v ận tải quản lý nhà n ước chuyên ngành Hàng

hải và thực thi nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng hải trong phạm vi cả nước.

Do đó, hệ thống tổ chức và quản lý của Cục HHVN được bố trí theo hệ thống

ngành dọc, ngoài các t ổ ch ức tham mưu giúp vi ệc, Cục còn có các t ổ ch ức

quản lý chuyên ngành hàng h ải tại cảng biển và khu vực là các cảng vụ hàng

hải đóng hầu hết ở các tỉnh, thành có biển trong cả nước.

Ngày 29/6/1992, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) ra Nghị định số

239/HĐBT về việc thành lập Cục HHVN tr ực thuộc Bộ Giao thông v ận tải,

tên giao d ịch qu ốc tế vi ết bằng ti ếng Anh là: Viet Nam National Maritime

Bureau, vi ết tắt là: VINAMARINE. V ề nhi ệm vụ và quy ền hạn, cơ cấu tổ

53

chức của Cục HHVN được ghi trong Quy ết định số 31/TTg của Th ủ tướng

Chính phủ ngày 02/02/1993.

Trên cơ sở cơ cấu tổ chức của Cục HHVN, nhiệm vụ và quyền hạn của Cục

HHVN gồm: Xây dựng chiến lược, quy ho ạch, kế ho ạch phát tri ển dài hạn 5

năm và hàng năm của ngành HHVN để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải xem

xét, phê duyệt; tham gia với các cơ quan nhà nước có thẩm quyền về các phương

án đầu tư trong nước và nước ngoài đầu tư vào Việt Nam nhằm phát triển các cơ

sở hạ tầng của ngành HHVN; được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải uỷ quyền

giao vốn cho các đơn vị trực thuộc Cục và hướng dẫn các đơn vị trực thuộc Cục

bảo toàn và phát triển nguồn vốn được giao…

- Những hạn chế trong cơ chế quản lý Cục Hàng hải Việt Nam.

Chức năng, nhiệm vụ của Cục HHVN đã được phân định rõ ràng trong

Quyết định số 31/TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 02/02/1993, gi ữa chức

năng qu ản lý nhà n ước với ch ức năng qu ản lý tr ực ti ếp các doanh nghi ệp.

Nhưng trên thực tế, một số các doanh nghiệp vẫn còn trực thuộc Cục HHVN.

Vì Cục HHVN là cơ quan quản lý nhà nước nên không có chức năng gọi vốn,

điều tiết vốn, thực hiện hoạch toán tổng hợp..., và cũng không chịu trách nhiệm

về hiệu quả kinh tế của các doanh nghiệp cảng biển thuộc Cục. Vậy các vấn đề

có liên quan đến hoạt động của các doanh nghiệp cảng biển còn đang thuộc Cục

sẽ được giải quyết như thế nào? đó chính là điểm tồn tại thứ nhất.

Các cảng vụ hàng h ải th ực ch ất là “cánh tay kéo dài” c ủa Cục HHVN

trong việc tổ chức, thực hiện ch ức năng quản lý nhà n ước chuyên ngành t ại

các khu v ực hàng h ải. Các chi c ục hàng h ải được thành lập tại hai khu v ực

(Hải Phòng, Sài Gòn) không rõ ch ức năng, nhi ệm vụ tại hai khu v ực đó và

khó kh ăn trong vi ệc phối hợp với các cảng vụ hàng hải giải quyết các công

việc thuộc chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại khu vực đó, đó là điểm

tồn tại thứ hai.

Từ nh ững điểm hạn ch ế trên, đòi hỏi các c ơ quan ch ức năng ti ếp tục

nghiên cứu, từng bước bổ sung, hoàn thi ện mô hình t ổ chức của Cục HHVN

cho phù hợp với thực tế hơn (vấn đề này sẽ được trình bày ở chương 2).

54

1.2.2.2. Chỉ đạo phát triển ngành công nghiệp đóng tàu

Theo Báo cáo ph ương hướng, nhiệm vụ phát tri ển KT-XH từ năm 1996

đến năm 2000 của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng khóa VII, trình Đại hội

lần th ứ VIII (6/1996) c ủa Đảng nh ấn mạnh: Phát tri ển mạnh công nghi ệp

đóng và sửa chữa tàu bi ển… Bắt đầu chế tạo động cơ cho tàu th ủy đánh bắt

xa bờ.

Để đáp ứng yêu c ầu phát tri ển KT-XH trong công cu ộc đổi mới toàn

diện, đồng bộ và chu ẩn bị hành trang h ội nh ập qu ốc tế, ngành công nghi ệp

đóng tàu ph ải được đổi mới và phát tri ển mạnh mẽ để trong th ời gian không

xa, Việt Nam ph ải trở thành qu ốc gia mạnh về công nghi ệp đóng tàu. Mu ốn

vậy, Việt Nam phải phát triển đội tàu biển và phục vụ các ngành kinh t ế biển

khác, nhất là an ninh, quốc phòng.

Từ giữa những năm 90 của thế kỷ XX, ngành đóng tàu qu ốc tế đã bão

hoà, nhi ều nước nh ư Nh ật Bản, Hàn Qu ốc đang mu ốn gi ảm bớt và chuy ển

giao công ngh ệ đóng tàu cho các n ước khác (vì hi ệu quả kinh tế thấp và lao

động nặng nh ọc), Vi ệt Nam c ần lựa ch ọn ph ương hướng và b ước đi thích

hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác, hoặc khuyến khích đầu tư

trực tiếp của nước ngoài để có hiệu quả, chủ động đón nhận những tiến bộ về

khoa học và công ngh ệ của th ế gi ới. Hình thành ba trung tâm công nghi ệp

đóng tàu tại miền Bắc (Hải Phòng, Hạ Long), miền Trung (Khánh Hoà), miền

Nam (Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu).

Trước mắt, tận dụng triệt để các cơ sở sản xuất hiện có, tập trung cải tạo,

khai thác chiều sâu, kết hợp giữa đóng mới và sửa chữa. Đầu tư cải tạo một số

cơ sở mũi nhọn, với công ngh ệ và trang thi ết bị hiện đại để có th ể đóng các

loại tàu thông d ụng nh ư tàu cá, tàu thuy ền vận tải trên sông, ven bi ển, vận

chuyển hàng xu ất, nhập kh ẩu và ti ến tới có th ể đóng tàu thuê cho các n ước

trong khu vực. Có thể vẫn phải mua một số tàu có tr ọng tải lớn, và tàu có độ

tuổi trẻ để trẻ hóa đội tàu biển quốc gia, tiến tới đóng tàu chở container thế hệ

mới nhằm đảm bảo yêu cầu tăng nhanh của thị trường nội địa trong nước và

phục vụ thị trường xuất khẩu ra nước ngoài.

55

Đầu tư xây dựng các trung tâm ch ế tạo động cơ tàu thu ỷ, các lo ại phục

vụ công nghi ệp đóng tàu và các thi ết bị dịch vụ cảng, nh ất là các thi ết bị

chuyên dùng, thi ết bị bốc, dỡ và các lo ại công nghi ệp bổ trợ khác. Phát tri ển

các cơ sở luyện cán thép ch ất lượng cao đủ tiêu chu ẩn để làm vỏ tàu. Nâng

cao chất lượng gia công tiến tới chủ động phần lớn trang thiết bị, phụ kiện và

động cơ tàu thuỷ để tăng giá trị quốc gia trong ngành đóng tàu.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001,

ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được những kết quả:

Với mô hình là m ột tập đoàn kinh t ế, Vinashin là T ổng Công ty Nhà nước (Tổng Công ty 91) tr ực tiếp ch ịu sự quản lý của Chính ph ủ và các b ộ quản lý chuyên ngành. Với mục tiêu trở thành nòng cốt của ngành CNTT Việt Nam, nhằm xây dựng đội tàu mạnh để phát tri ển nh ững ngành d ịch vụ mũi nhọn nh ư vận tải bi ển, tạo điều ki ện đảm bảo an ninh, an toàn cho nh ững người dân hoạt động trên biển, đảo. Sau 4 năm đi vào hoạt động, Vinashin đã hình thành m ột số trung tâm đóng tàu l ớn ở cả ba khu v ực: Khu v ực Hải Phòng - Qu ảng Ninh g ồm Nhà máy đóng tàu H ạ Long, B ạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc, Nam Triệu; khu vực miền Trung gồm Nhà máy đóng tàu Bến thủy, Sông Hàn, Nha Trang; khu v ực miền Nam gồm Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Sài Gòn, Nhà máy s ửa chữa tàu bi ển và giàn khoan, Nhà máy đóng tàu 76.

Có th ể nói, sự ra đời và phát tri ển của Vinashin từ năm 1996 đến năm ệt Nam có nh ững bước ti ến

2001, bước đầu đã giúp cho ngành CNTT Vi nhanh hơn và đạt được những kết quả, thành tựu đáng khích lệ.

Theo Báo cáo c ủa Cục HHVN năm 2010, tính đến năm 2000, Vinashin

đã tập hợp, quy t ụ được 27 đơn vị thành viên trên ph ạm vi c ả nước gồm:

Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Th ọ, Hải Dương, Hà Nội, Nam Định, Hà Tĩnh,

Đà Nẵng, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ; đồng thời mở rộng

liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài, hình thành được 4 liên doanh

có vốn đầu tư nước ngoài góp ph ần nâng lên m ột bước năng lực trong l ĩnh

vực mở rộng th ị trường sản ph ẩm, cung cấp nguyên vật liệu ph ục vụ ngành

CNTT trong nước, nâng cao n ăng lực đóng mới và sửa chữa tàu có tr ọng tải

56

lớn, có kh ả năng cạnh tranh được với các nước trong khu vực Châu Á - Thái

Bình Dương (liên doanh gi ữa Hyun đai - Vinashin) v ới các lo ại tàu: Tàu

nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu hàng 6.500T, ụ nổi 8.500T và hàng chục

tàu cao tốc, tàu cứu nạn, tàu tuần tra và nhiều sản phẩm sửa chữa có trọng tải

từ 6.000T - 20.000T cho các ch ủ tàu trong nước và nước ngoài (giá đóng mới

được ghi trong phụ lục 5).

Trong những năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ XX, giá đóng mới tàu tương

đối thấp và tăng dần lên rất nhanh do nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển ngày càng lớn. Đến năm 1996 và đầu năm 1997, giá đóng mới đạt đỉnh cao

nhất từ trước đến nay, tăng từ 1,5 lần đến gần 2 lần so với giai đoạn đầu thập kỷ

(tùy thuộc vào từng loại tàu). Tuy nhiên, có thể thấy giá đóng mới vẫn còn cao

hơn so với thời kỳ đầu thập kỷ 90. Giá đóng mới cao, do đó các doanh nghiệp

Việt Nam không đủ khả năng về vốn để tiếp tục đầu tư mà chủ yếu là mua tàu cũ

để phục vụ cho các hoạt động kinh doanh. Mặc dù vậy, vẫn có một số đơn vị đủ

tiềm lực về tài chính để đóng mới những con tàu, trong đó có Vinashin. Điều này

được khẳng định rõ nét khi so sánh kết quả sản xuất, kinh doanh của Tổng công

ty giai đoạn 1991 - 1999 cho thấy: Trong những năm 1991 - 1995, k ết quả sản

xuất, kinh doanh c ủa Vinashin có t ốc độ tăng tr ưởng đạt 126%, b ước sang

những năm 1996 - 1999, t ốc độ tăng tr ưởng nh ẹ đạt 130% so v ới giai đoạn

trước đó. Điều đó cho thấy, nhu cầu của thị trường đóng tàu đã bắt đầu nóng,

đặc biệt là th ị trường trong nước; nếu như những năm 1991 - 1995, tr ọng tải

tàu đạt từ 400 - 3.850T; bước sang giai đoạn 1996 - 2000, trọng tải tàu đã tăng

từ 400 - 6.500T và các ụ nổi từ 8.500T trở lên. Theo ước tính đến năm 2000,

tổng sản lượng ước đạt 1.244.000 triệu tấn.

Như vậy, nh ững kết qu ả Vinashin đạt được trong nh ững năm (1996 -

2000), cũng chính là những kết quả mà ngành CNTT Việt Nam đạt được, mặc

dù là một ngành công nghiệp cơ khí, công nghiệp nặng, đòi hỏi có công nghệ

cao và đầu tư lớn, nhưng Tổng Công ty và c ả ngành CNTT đã cố gắng vươn

lên, khắc phục những khó kh ăn về vốn, thị trường…, phấn đấu phát tri ển để

trở thành một tập đoàn kinh tế mạnh, xứng đáng với vai trò, v ị trí và s ự kỳ

57

vọng cho nền kinh tế quốc dân và bảo vệ an ninh Tổ quốc như Nghị quyết Đại

hội lần thứ VIII của Đảng đề ra.

1.2.2.3. Chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển

Trong quá trình chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển nhằm hiện đại hoá,

tiến tới đảm bảo ph ần lớn nhu c ầu vận tải đường bi ển về hàng hoá, hành

khách trong nước trên cơ sở hợp tác với nhiều nước để hình thành đội tàu vận

tải mạnh và phát tri ển đồng bộ các dịch vụ hàng hải. Do đó, trong quá trình

chỉ đạo phát triển KTHH, Đảng đã tập trung nghiên cứu để phát triển lĩnh vực

vận tải biển, trong đó nêu rõ:

Trước mắt, tập trung trẻ hoá đội tàu hiện có bằng cách vay mua, thuê mua

tàu có độ tuổi trẻ, hiện đại, đóng mới tàu có trọng tải phù hợp, thay thế dần các

tàu đã quá cũ và hỏng, nâng cao uy tín với khách hàng. Đầu tư và vay vốn mua

thêm các tàu mới có trang thiết bị hiện đại, hợp với thị hiếu của thị trường thuê tàu

khu vực và thế giới, đặc biệt chú trọng phát triển đội tàu chở dầu và chở container

chuyên dụng. Phấn đấu đến năm 2000, Việt Nam có đội tàu biển trọng tải khoảng

4 - 5 triệu DWT trong đó đội tàu viễn dương chiếm 80%.

Đối với đội tàu ven bi ển, ch ủ yếu là các lo ại tàu có tr ọng tải từ 100 -

5.000 DWT để vận chuyển hàng bao ki ện như lương thực, xi măng và hàng

bách hoá container. Đầu tư một số tàu tr ọng tải 10.000 DWT để vận chuyển

hàng rời, chủ yếu là than đá, apatit.

Đối với đội tàu viễn dương, dùng các tàu thông d ụng trọng tải từ 10.000

- 30.000 DWT để vận chuyển các tuyến biển gần trong khu vực Đông Nam Á,

Đông Bắc Á và tàu trên 30.000 DWT để vận chuyển cho các tuyến biển xa.

Phát tri ển nhanh đội tàu ch ở container, đến năm 2000 có kho ảng 50

tàu trọng tải mỗi chiếc từ 2,5 v ạn DWT tr ở lên. Trong đó, chủ yếu trang b ị

tàu cỡ 500 - 1.000 TEU ( Đơn vị chuy ển đổi bằng container 20 feet), ch ạy

các tuy ến trong khu v ực, sau đó mua thêm các tàu th ế hệ 3 có s ức ch ở từ

2.000 - 3.000 TEU ph ục vụ vận chuy ển các tuy ến bi ển xa sang châu Âu,

châu Mỹ và châu Úc.

58

Đầu tư mua (hoặc thuê định hạn) mỗi năm 2 tàu ch ở dầu trọng tải từ 5 -

6 vạn DWT, đưa tổng số tàu dầu năm 2000 lên 20 - 21 chi ếc với tổng dung

lượng 1,35 tri ệu DWT, đảm bảo vận chuyển 50% kh ối lượng dầu xuất khẩu

của Việt Nam.

Tăng cường hơn nữa hợp tác qu ốc tế về đào tạo và hu ấn luyện thuyền

viên, đặc biệt chú trọng hợp tác, liên doanh với các đối tác nước ngoài có tiềm

lực mạnh về tài chính và th ị trường, nhằm nâng cao ch ất lượng của dịch vụ

vận tải biển theo các tiêu chuẩn quốc tế.

Thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001, ngành vận

tải biển Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Theo Báo cáo c ủa Cục HHVN năm 2000, tính đến cu ối năm 1998, lần

đầu tiên Vi ệt Nam có 1 tàu ch ở dầu thô tr ọng tải 60.960 DWT do Công ty

Vận tải dầu khí Việt Nam (Falcon) khai thác, nh ằm chia sẻ một phần dầu thô

xuất khẩu từ Việt Nam đi các nước. Đến cuối năm 1999, tổng số tàu hi ện có

trong toàn qu ốc là 610 chi ếc, với tổng trọng tải 1.026.950 DWT. Tuy nhiên,

trong số 610 chiếc, chỉ có 498 chiếc tham gia vận tải hàng hóa với tổng trọng

tải là 817.884 DWT, trong đó có 70 chiếc với trọng tải lớn hơn 3.000 DWT và

được cơ cấu theo chủng loại tàu (phụ lục 7a).

Như vậy, đội tàu bi ển Vi ệt Nam g ồm có tàu ch ở dầu, tàu ch ở hàng

lỏng chuyên d ụng, tàu ch ở container, tàu ch ở hàng khô. Tính đến năm

2000, cả đội tàu d ầu của Vi ệt Nam c ũng ch ỉ có r ất ít tàu l ớn nh ư: Pacific

Facon, Đại Hùng, Đại Long, Petrolimex 03, Petrolimex 02, Petrolimex 01

là có đủ kh ả năng vận chuy ển hàng xu ất, nh ập kh ẩu, còn l ại các tàu nh ỏ

khác ch ủ yếu để vận chuy ển nội địa từ các t ổng kho x ăng dầu phân ph ối

đến nh ững khu v ực tiêu th ụ. Cộng thêm nh ững đội tàu do các hãng nh ỏ và

các hãng t ư nhân qu ản lý thì đội tàu d ầu của Vi ệt Nam n ếu giành được

quyền vận tải cũng ch ỉ đáp ứng được kho ảng trên 20% t ổng kh ối lượng

nhiên li ệu nh ập kh ẩu và d ầu thô xu ất kh ẩu của Vi ệt Nam. Đó là m ột tỷ lệ

rất thấp trong th ương mại xuất, nhập khẩu.

59

Đối với loại tàu container, tính đến năm 2000, đội tàu container của Việt

Nam có 9 chi ếc và ch ủ yếu do Vinalines tr ực tiếp quản lý với tổng trọng tải

94.637 DWT bằng 6.106 TEU, hi ện hoạt động chủ yếu là thu gom và tr ả các

hàng container xuất, nhập khẩu hàng nội địa từ các cảng chính của Việt Nam

và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Kông và Kaoshung để từ đó tàu của

các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về.

Đối với tàu chở hàng khô, chủ yếu là loại tàu hai boong chở gạo và nông

sản đóng gói. Ưu điểm của loại tàu này là kh ả năng thông thoáng t ốt, với hệ

thống thông gió c ưỡng bức nên có th ể thông gió h ầm hàng trong m ọi điều

kiện thời tiết. Đối với loại tàu này, hi ện Việt Nam có 60 chi ếc với tổng trọng

tải 501.705 DWT và tu ổi bình quân là 20. So sánh v ới khối lượng hàng xu ất

khẩu gạo, nông s ản đóng bao hàng n ăm rất lớn, thì s ố lượng tàu hai boong

như trên hiển nhiên không thể đáp ứng được.

Theo đó, th ị ph ần vận tải hàng hóa xu ất, nh ập kh ẩu của đội tàu bi ển

Việt Nam đã tăng và chi ếm từ 10 - 13% t ổng kh ối lượng hàng hóa xu ất,

nhập kh ẩu qua các c ảng bi ển trong toàn qu ốc và đạt mức tăng tr ưởng bình

quân kho ảng 30% n ăm. Trong khi đó, các hãng tàu n ước ngoài n ắm ch ủ

yếu th ị trường vận chuy ển hàng hóa xu ất, nh ập kh ẩu đối với các lo ại hàng

dầu thô và container.

Tính đến năm 2000, số chủ tàu trong toàn qu ốc đã lên tới 195 ch ủ tàu,

được phân thành 3 kh ối quản lý (theo quyền sở hữu tàu) và được mô tả trong

bảng sau:

Bảng 1.1: Bảng phân loại sở hữu tàu

Đơn vị tính: chiếc

STT

Khối quản lý

Số chủ tàu

Số tàu

∑DWT

1

Trung ương

80

310

876.938

2

Địa phương

53

152

89.761

3

Tư nhân + TNHH

62

148

91.109

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

60

Bảng 1.2: Bảng phân nhóm tuổi tàu

Đơn vị tính: chiếc (%)

STT

Nhóm tuổi (năm)

Ghi chú

1 2 3 4 5 6 7 8

1 - 5 6 - 10 11 - 15 16 - 20 21 - 25 26 - 30 31 - 36 37 - 57

Số lượng tàu (chiếc) 115 110 155 62 53 48 28 12

Tỷ lệ (%) trong tổng số 19,8 18,9 26,2 10,6 9,1 8,2 4,8 2

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

Qua bảng trên cho thấy, quyền sở hữu tàu chủ yếu tập trung vào ba khối quản lý gồm: Trung ương, địa phương và tư nhân + Trách nhiệm hữu hạn. Trong đó, số tàu do Trung ương quản lý (tức Nhà nước) chiếm số lượng lớn và chủ yếu thuộc về sở hữu của các Tổng Công ty (tức Tập đoàn kinh tế thuộc quản lý của Chính phủ) và Công ty (thuộc quản lý của các bộ, ban, ngành) như: Tổng Công ty HHVN, Tổng Công ty CNTT Việt Nam v.v.... Ngoài ra, số lượng tàu cũng như trọng tải của tàu do địa phương và tư nhân quản lý cũng tương đối bằng nhau, mặc dù chỉ bằng 1/4 số tàu do Trung ương quản lý. Về tuổi tàu, cũng được phân theo nhóm tuổi tàu tương ứng với số lượng tàu, từ đó xác định được tỷ lệ của từng nhóm tuổi trong tổng số. Theo đó, tàu có độ tuổi từ 1 - 15 có 380 chiếc, chiếm 65% trong tổng số tàu hiện có; độ tuổi từ 16 - 57 có 203 chiếc, chiếm 35%. Như vậy, số lượng tàu có độ tuổi cao đã giảm dần, tức là đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây, từ đó khiến cho sản lượng vận tải biển cũng tăng theo.

Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện Đơn vị tính: Triệu tấn

Chỉ tiêu Sản lượng vận tải biển Vận tải nước ngoài Vận tải trong nước

Đơn vị Tấn TEU 1000 TKm Tấn TEU 1000 TKm Tấn TEU 1000 TKm

1995 6.606.000 17.994.744 4.805.000 16.231.290 1.801.000 1.577.676

2000 42.603.365 557.9979 29.710.593 13.110.155 425.690 25.713.920 5.665.623 132.289 3.996.673

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

61

Tóm lại, từ kết quả phân tích về số lượng, cơ cấu, độ tuổi, chủ sở hữu, sản

lượng vận tải biển trong toàn quốc từ năm 1995 đến năm 2000, đối chiếu với quy

hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn tới, ngành HHVN cần có

những giải pháp phù hợp với sự phát triển KT-XH của đất nước nói chung và

ngành Hàng hải nói riêng khi bước vào hội nhập khu vực và thế giới.

1.2.2.4. Chỉ đạo phát triển ngành cảng và dịch vụ cảng biển

Nếu xác định tàu bi ển là “trung tâm” thì ngoài ho ạt động của cảng

biển ra, các ho ạt động dịch vụ còn l ại ch ỉ là nh ững “v ệ tinh” quay quanh

nó. Đó là nh ững ho ạt động của các c ảng vụ, doanh nghi ệp nh ư: Đại lý tàu

biển, cung ứng tàu bi ển, ki ểm đếm, giao nh ận, lai d ắt tàu, s ửa ch ữa tàu t ại

cảng, đại lý v ận tải biển…, cho đến các ho ạt động hoa tiêu, b ảo đảm hàng

hải, thông tin điện tử hàng h ải…, làm nhi ệm vụ phục vụ cho tàu bi ển trong

và ngoài n ước làm hàng t ại cảng. Do đó, trong quá trình ch ỉ đạo phát tri ển

KTHH, chủ trương của Đảng hướng vào t ập trung nghiên c ứu để phát tri ển

lĩnh vực vận tải biển, hệ thống cảng biển và các d ịch vụ tại cảng. Trong đó

nêu rõ:

Cần đầu tư phát tri ển đồng bộ các cơ sở vật chất, kỹ thuật cho qu ản lý,

điều hành bảo đảm an toàn hàng h ải và dịch vụ hàng hải bao gồm hệ thống

hậu cần và dịch vụ ở cảng, dịch vụ ở trên bờ, hệ thống ra đa, đèn biển, phao

tiêu, trục vớt cứu hộ… Hướng chủ yếu là phát tri ển các dịch vụ mới và củng

cố hoàn thi ện các d ịch vụ truyền thống, đáp ứng nhu cầu thu nh ận và xử lý

thông tin nhanh phục vụ kinh tế, quốc phòng.

Tổ chức tốt các dịch vụ tìm ki ếm cứu hộ, trục vớt và đảm bảo an toàn

hàng hải, dịch vụ đào tạo lao động và thuyền viên. Tổ chức cung ứng tàu biển,

đặc biệt là cung ứng tàu hoạt động ngoài khơi. Xúc tiến việc mở các đại diện

hàng hải tại một số nước, hoặc ở các khu vực quan trọng.

Tiếp tục đầu tư mạnh về cơ sở vật chất kỹ thuật và con người nhằm nâng

cao năng lực cạnh tranh qu ốc tế, chuyển căn bản hoạt động dịch vụ hàng hải

từ làm dịch vụ đại lý và ch ỉ đảm nhận một khâu trong một sản phẩm dịch vụ

sang cung cấp dịch vụ trực tiếp và tr ọn gói cho khách hàng. T ăng cường mở

62

rộng các dịch vụ hàng hải của Việt Nam ra n ước ngoài, đồng thời đẩy mạnh

việc thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực dịch vụ hàng hải.

Để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ cảng biển và vận tải biển, Việt

Nam đã xây dựng và quy ho ạch hệ th ống cảng bi ển theo h ướng đầu tư vào

trọng điểm, không dàn trải. Ngày 12/10/1999, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết

định số 202/1999/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam đến năm 2010. Theo quy ho ạch, hệ th ống cảng

biển Việt Nam được chia làm 8 nhóm, gồm:

Nhóm 1: Nhóm cảng bi ển phía B ắc, bao g ồm các cảng từ Qu ảng Ninh

đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm cảng bi ển từ Thanh

Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm c ảng bi ển Trung Trung B ộ, bao g ồm các c ảng bi ển từ

Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm c ảng bi ển Nam Trung B ộ, bao g ồm các c ảng từ Bình

Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa -

Vũng Tàu.

Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long.

Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam.

Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo.

Điều đáng lưu ý là, nguồn vốn đầu tư cho phát triển cảng biển và kết cấu hạ

tầng ven biển phải dựa chủ yếu vào ngân sách nhà nước và vay vốn nước ngoài.

Trong điều kiện nguồn vốn tích luỹ của Việt Nam còn thấp, thì đây là một khó

khăn lớn. Tuy nhiên, với vai trò hết sức to lớn của hệ thống cảng biển trong việc

liên kết và thúc đẩy KT-XH của từng vùng và cả nước, Nhà nước cần có chính

sách ưu tiên dành nguồn vốn đầu tư thoả đáng đáp ứng nhu cầu trên.

Thực hiện ch ủ tr ương của Đảng, từ năm 1996 đến năm 2001, lĩnh vực

cảng và dịch vụ cảng biển đã đạt được những kết quả sau:

Nếu năm 1991, cả nước chỉ có 8 c ảng biển chính thu ộc Cục HHVN và

hơn 20 c ảng khác do địa ph ương, các b ộ, ban, ngành khác qu ản lý, thì đến

63

năm 2000, số lượng cảng, bến cầu cảng đã tăng lên một cách đáng kể, hơn

100 điểm cảng. Ưu điểm của các cảng biển trên là g ần trục đường hàng hải

quốc tế với rất nhi ều vị trí xây d ựng và m ở rộng phát tri ển cảng, ph ần lớn

cảng biển Việt Nam lại nằm sâu trong các c ửa sông nh ư: Cụm cảng Sài Gòn

cách phao số 0 (Thi ềng Li ềng) tới 130km; cảng Hải Phòng, Cái Lân tính t ừ

phao số 0 đều cách xa t ừ 20 - 70km. Chính vì v ậy, độ sâu lu ồng ch ạy tàu,

chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế. Do vậy, với xu thế kích thước

ngày càng lớn của đội tàu th ế giới, thì kh ả năng tàu bi ển đến cảng biển Việt

Nam bị hạn chế và không thuận lợi.

Tổng lượng hàng hóa thông qua c ảng biển Việt Nam t ăng hơn 2,5 l ần,

từ 20 tri ệu tấn năm 1992 lên 56 tri ệu tấn năm 1998. S ự tăng trưởng này th ể

hiện rõ h ơn cả tốc độ tăng tr ưởng rất cao c ủa hàng container qua các c ảng

chính, có được kết qu ả trên chính là nh ờ vào h ệ th ống cảng bi ển ở cả ba

khu vực đã được tập trung đầu tư, nâng c ấp, cải tạo và xây d ựng mới, đáp

ứng kịp thời nhu c ầu hàng hóa thông qua c ảng biển, đóng góp tích c ực vào

lĩnh vực xu ất, nh ập kh ẩu và trao đổi hàng hóa gi ữa các vùng mi ền, góp

phần phát tri ển kinh tế đất nước.

Theo th ống kê c ủa Cục HHVN, t ừ năm 1996 - 2000, kh ối lượng hàng

hóa thông qua h ệ thống cảng bi ển Vi ệt Nam bao g ồm hàng container, hàng

lỏng, hàng khô xu ất, nhập khẩu vận chuyển nội địa và hàng quá c ảnh, được

thể hiện như sau:

Bảng 1.4: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: Triệu tấn

giai đoạn 1996 - 2000

Chỉ tiêu

Đơn vị

1996 1997 1998 1999

2000

TT

1 Kh ối lượng hàng thông qua cảng Triệu Ttq

39,7

45

56

80

84

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [34].

Như vậy, khi n ền kinh t ế càng h ội nh ập sâu r ộng vào n ền kinh t ế th ế

giới, th ực hiện các th ỏa thuận, các cam k ết kinh tế, th ương mại theo h ướng

ngày càng tự do và thông thoáng, kh ối lượng hàng hóa mua bán qu ốc tế ngày

64

càng tăng, kéo theo kh ối lượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển ngày càng

nhiều, từ đó khiến nhu cầu đối với dịch vụ tại cảng cũng tăng theo.

Qua bảng trên cho th ấy, kh ối lượng hàng hóa và hành khách qua h ệ

thống cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 50% năng lực hiện có. Do vậy,

năng lực thông qua bến của các cảng vẫn còn thừa gấp đôi so với lượng hàng

xuất, nhập khẩu. Chỉ có một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, VICT..., đã

có những trang thi ết bị hiện đại cho xếp, dỡ hàng hóa, h ầu hết các cảng còn

lại, các thiết bị xếp, dỡ đều đã cũ kỹ, lạc hậu với từ 15 - 20 năm khai thác. Do

đó, việc đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng hải nói chung và cảng biển nói riêng

là cần thiết (phụ lục 8).

Tính đến năm 2000, cơ sở hạ tầng hàng hải trong cả nước đã được đầu tư

một cách đồng bộ, với vi ệc tăng về số lượng cầu cảng, khu chuy ển tải

hàng hóa, t ổng số đèn bi ển và s ố đài duyên h ải... Chính s ự đầu tư đó, đã

làm cho t ổng kh ối lượng hàng hóa thông qua h ệ th ống cảng bi ển Vi ệt

Nam từ năm 1995 đến năm 2000 luôn t ăng cao, qua đó giúp cho các

doanh nghi ệp kinh doanh d ịch vụ tại cảng có nhi ều thu ận lợi trong ho ạt

động kinh doanh c ủa mình. Theo s ố liệu của Cục HHVN, n ăm 2000, Vi ệt

Nam có kho ảng 200 doanh nghi ệp cung c ấp dịch vụ tại cảng bi ển, trong

đó có c ả doanh nghi ệp nhà n ước, công ty trách nhi ệm hữu hạn, công ty c ổ

phần, doanh nghi ệp liên doanh.

Trên thực tế, có nhi ều cảng đã rất coi trọng và tăng cường việc đổi mới

các trang thi ết bị xếp dỡ của cảng. Tuy nhiên, để đầu tư nâng cấp các trang

thiết bị có đặc trưng kỹ thuật hiện đại và tiện lợi trong sử dụng, có năng suất

cao lại gặp rất nhiều khó khăn..., cảng phải có vốn đầu tư, mà trước hết là phải

tự vay, tự trả dưới nhiều hình th ức để thực hiện việc đầu tư cho xây dựng và

hoạt động của hệ thống cảng, đây là khó kh ăn mà không ph ải cảng nào cũng

vượt qua được. Cho nên, các cảng rất cần cơ chế, chính sách của Nhà nước để

tạo điều kiện cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ tại cảng thực hiện việc

CNH,HĐH của cảng được tốt hơn.

65

Tiểu kết chương 1

Thời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH đất nước, yêu c ầu khách quan v ề phát

triển kinh tế biển trong đó có KTHH được đặt ra một cách cấp thiết. Với một

đất nước có hơn 3.260km đường biển là nhân tố quan trọng bảo đảm cho việc

phát tri ển KT-XH c ủa đất nước, trong đó có phát tri ển KTHH. Trên c ơ sở

thực trạng Đảng lãnh đạo, chỉ đạo phát triển KTHH (1986 - 1996) và yêu c ầu

của thời kỳ đổi mới (1996 - 2001), Đảng Cộng sản Vi ệt Nam đã từng bước

hình thành quan điểm, chủ trương, mục tiêu, nhiệm vụ và đề ra các gi ải pháp

có tính khả thi để phát triển KTHH (1996 - 2001), nhằm tập trung vào ba lĩnh

vực chủ yếu là công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển.

Nhờ đó, KTHH ngày càng phát tri ển, giành được nhiều thành tựu quan trọng

về đóng tàu, v ận tải biển, cảng và d ịch vụ cảng bi ển, góp ph ần thúc đẩy sự

phát triển KT-XH của đất nước.

Tuy nhiên, bên c ạnh những kết quả đạt được, trong quá trình lãnh đạo,

chỉ đạo phát triển KTHH cũng còn một số những thiếu sót trong ch ỉ đạo thực

hiện, nh ư còn chú tr ọng khai thác tài nguyên trên c ạn, trong công tác quy

hoạch đã ồ ạt xây dựng cảng biển tại các tỉnh, dẫn đến chỉ chú trọng đầu tư về

chiều rộng mà ch ưa quan tâm đến đầu tư phát tri ển chiều sâu. Vi ệc phân bổ

nguồn lực, nguồn vốn và đào tạo ngu ồn nhân l ực còn ch ưa hợp lý, dẫn đến

nguồn nhân lực phục vụ cho ngành Hàng h ải vừa thiếu về số lượng, vừa kém

về chất lượng, do đó chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường trong nước và

nhu cầu khắt khe của thị trường thế giới. Tuy còn có những thiếu sót, bất cập,

nhưng những kết quả mà ngành HHVN đạt được từ năm 1996 đến năm 2001

là rất đáng ghi nh ận, góp ph ần quan tr ọng từng bước giúp Vi ệt Nam nhanh

chóng thực hiện mục tiêu chi ến lược mà Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần th ứ

VIII (6/1996) đề ra: Đến năm 2020, Vi ệt Nam sẽ cơ bản trở thành một nước

công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó có ngành Hàng hải.

66

Chương 2

ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011

2.1. NHỮNG YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TRONG THẬP NIÊN ĐẦU CỦA THẾ KỶ XXI

2.1.1. Bối cảnh quốc tế

- Cuộc cách mạng khoa học và công ngh ệ phát triển mạnh mẽ, với nhịp

độ ngày càng nhanh, có kh ả năng tạo ra nh ững thành tựu mang tính đột phá,

khó dự báo tr ước và có ảnh hưởng to lớn tới mọi mặt của đời sống, KT-XH.

Từ đó, đòi hỏi con người ngày càng phải nâng cao trình độ chuyên môn, trình

độ văn hoá, tổ chức, làm thay đổi thói quen, t ập tục lỗi thời, thúc đẩy mạnh

mẽ sự phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội.

Để thích ứng với bối cảnh trên, các n ước phát tri ển đang điều chỉnh cơ

cấu kinh tế theo hướng tăng nhanh các ngành công nghi ệp, xây dựng và dịch

vụ có hàm l ượng công ngh ệ cao, công ngh ệ thân thi ện với môi tr ường; đẩy

mạnh chuyển giao nh ững công ngh ệ tiêu tốn nhiều nguyên li ệu, năng lượng,

gây ô nhi ễm cho các n ước đang phát tri ển. Nhiều nước đang phát tri ển dành

nhiều ưu tiên cho đào tạo nguồn nhân lực trình độ cao, tăng mức đầu tư cho

nghiên cứu và đổi mới công ngh ệ, nhất là một số hướng công nghệ cao chọn

lọc; tăng cường cơ sở hạ tầng thông tin, tuyên truy ền nhằm tạo lợi thế cạnh

tranh và thu hẹp khoảng cách phát triển.

Ở Việt Nam, cu ộc cách mạng khoa học và công ngh ệ được coi là có v ị

trí then chốt trong quá trình cải biến từ một nước kinh tế nông nghiệp lạc hậu

đi tới một nước công nghi ệp theo h ướng hi ện đại. Mọi cố gắng về các mặt

phát triển cho sự nghiệp giáo dục và đào tạo, xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật

cho các ngành kinh tế cũng đang được đẩy mạnh, trong đó có ngành Hàng hải

cũng đang được Đảng và Nhà nước quan tâm để hướng tới mục tiêu trở thành

một quốc gia mạnh về biển. Rất nhiều các công trình nghiên c ứu, nhiều công

nghệ mới tiên ti ến đã được ứng dụng vào trong s ản xuất và đạt kết qu ả cao

67

như: Ứng dụng công ngh ệ phát quang Led trong công ngh ệ chế tạo đèn báo

hiệu hàng hải; ứng dụng công nghệ định vị tự động DGPSRTK cho quy trình

đo sâu không quan tr ắc mực nước, hải đồ điện tử luồng tàu Sài Gòn - V ũng

Tàu v.v… Đặc bi ệt, lần đầu tiên ở Vi ệt Nam, Vi ện nghiên c ứu Cơ khí (B ộ

Công nghiệp) đã nghiên cứu thành công và làm ch ủ công ngh ệ hàn t ự động

trong không gian ba chi ều nhằm điều khiển chương trình số phục vụ cho hàn

vỏ tàu. Thành công này đã góp ph ần nâng cao n ăng suất, chất lượng hàn vỏ

tàu và hi ện đại hoá khâu hàn trong ngành đóng tàu Vi ệt Nam. Đồng thời, đã

xây dựng và đưa vào sử dụng hệ thống quản lý giao thông tàu thuyền luồng Sài

Gòn - V ũng Tàu; thi ết lập hệ th ống mạng LAN nội bộ gi ữa Tổng Công ty

HHVN với các cảng vụ trong cả nước; xây dựng các trung tâm xử lý thông tin

hàng hải tại Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đà Nẵng, Hải Phòng

và Quảng Ninh, phục vụ cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển.

Như vậy, cuộc cách mạng khoa học và công ngh ệ đã và đang được ứng

dụng mạnh mẽ vào trong l ĩnh vực hàng hải, qua đó góp ph ần nâng cao n ăng

suất, ch ất lượng cho các doanh nghi ệp kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải

nhằm hướng tới mục tiêu: Chất lượng, uy tín và hiệu quả.

- Xu thế toàn cầu hoá và hợp tác quốc tế là một xu th ế mới của quá trình

phát triển kinh tế thị trường, phản ánh trình độ phát triển cao của lực lượng sản

xuất, phân công lao động quốc tế và việc quốc tế hóa sản xuất trở nên phổ biến.

Đặc điểm quan trọng của toàn cầu hóa là nền kinh tế thế giới tồn tại và phát triển

như một chỉnh thể, vừa phát triển, vừa đấu tranh để bảo vệ lợi ích quốc gia.

Hội nhập với thế giới, tranh thủ tối đa các cơ hội do toàn cầu hoá mang

lại trở thành cách tốt nhất để các dân tộc, các quốc gia cùng tiến bước và phát

triển. Đây cũng là cách có hi ệu qu ả giúp các n ước ch ậm tiến th ực hi ện con

đường phát triển rút ngắn, có cơ may thu hẹp khoảng cách và từng bước đuổi

kịp các n ước tiên ti ến về kinh t ế. Bài h ọc của các n ước công nghi ệp mới ở

châu Á (NIC S), là minh ch ứng rõ ràng nh ất cho điều đó. Qua nh ững bài học đó, từ khi tiến hành công cuộc đổi mới, Việt Nam đã dứt khoát chọn cho mình

con đường hội nhập quốc tế và khu vực trong bối cảnh toàn cầu hoá hiện nay.

68

Nhờ mở rộng giao lưu, hợp tác và hội nhập quốc tế mà thế giới biết đến

Việt Nam không ch ỉ đánh gi ặc gi ỏi, tiên phong trong cu ộc đấu tranh gi ải

phóng dân tộc mà còn là một đất nước yêu chuộng hoà bình, yêu chu ộng độc

lập, tự do, tôn tr ọng công lý, khoan dung, đầy năng động với một kho tàng

các giá trị văn hoá hết sức phong phú và đầy bản sắc riêng.

- Xu thế hướng ra biển của tất cả các nước trên thế giới, cuộc cách mạng

khoa học và công ngh ệ lần th ứ 3 c ủa nhân lo ại hi ện nay có hai h ướng ti ến

công là chinh ph ục khoảng không vũ trụ và khai thác đại dương. Có học giả

nhận định: chúng ta đang ở vào bu ổi bình minh c ủa một th ời đại mới - th ời

đại biển, thời đại mà tất cả các quốc gia có bi ển cũng như không có bi ển đều

quan tâm đến biển. Do đó, con ng ười ngày càng nh ận thức sâu sắc rằng: tài

nguyên lục địa mà con người đã khai thác hàng ngàn n ăm nay đang “cạn kiệt

dần”, không thể thoả mãn được nhu cầu ngày càng tăng của nhân loại. Vì vậy,

tiến ra biển trở thành một hướng phát triển của loài người, một chiến lược lâu

dài của nhi ều qu ốc gia trên th ế gi ới và trên th ực tế, các n ước đã có nh ững

chính sách sáng su ốt tiến ra bi ển, biết khai thác ti ềm năng mọi mặt của biển,

đều trở thành những nước giàu mạnh.

Việc các qu ốc gia hàng đầu về biển và các qu ốc gia trong khu v ực chú

trọng đến biển, quan tâm vạch ra chiến lược biển trong thập kỷ này đã khẳng

định vị trí và t ầm quan tr ọng của bi ển và đại dương nh ư: Hội th ảo qu ốc tế

“Chiến lược bi ển - điều lặp lại sau 3 th ế kỷ” năm 1988 ở Tokyo đã nh ấn

mạnh: “Th ập niên cu ối của th ế kỷ XX là th ập kỷ của chi ến lược bi ển” và

“Thế kỷ XXI sẽ là th ế kỷ của đại dương”. Trong bối cảnh ấy, Biển Đông đã

và đang trở thành một điểm “nóng” của khu vực và quốc tế. Đặc biệt, sau khi

Trung Qu ốc tái kh ẳng định yêu sách v ề ch ủ quyền và công b ố bản đồ hình

chữ U (còn g ọi là b ản đồ hình l ưỡi bò - n ăm 2009), kh ẳng định ch ủ quyền

lãnh thổ của Trung Qu ốc trên 2/3 di ện tích Bi ển Đông, bao trùm lãnh th ổ và

lãnh hải của Vi ệt Nam và nhi ều nước khai thác trong khu v ực. Đồng th ời,

Trung Quốc đã sử dụng sức mạnh quân sự để uy hiếp độc lập, chủ quyền lãnh

69

thổ vùng Bi ển Đông đối với nhiều nước trong khu v ực và nh ững hành động

góp phần trực tiếp tác động đến an ninh hàng h ải quốc tế và Vi ệt Nam cũng

như chủ quyền biển, đảo của mỗi nước. Đây là một hành động phi lý và ngang

ngược của Trung Quốc, đòi hỏi cần có sự đoàn kết của cộng đồng quốc tế để

chung tay giải quyết vấn đề Biển Đông. Bên cạnh đó, các nước trong khu vực

Biển Đông đã có sự thay đổi đối sách trong tranh ch ấp chủ quyền biển, đảo

khiến cho tình hình Bi ển Đông đã ph ức tạp, khó l ường tr ở nên ngày càng

phức tạp, khó lường hơn.

Tất cả những biến chuyển đó đã tác động trực tiếp đến ngành HHVN. Quá

trình lãnh đạo phát triển KTHH đòi hỏi Đảng phải am hiểu, xử lý linh ho ạt làm

cho ngành HHVN phát triển nhanh, bền vững trong những năm tới, góp phần thúc

đẩy KT-XH phát triển, củng cố quốc phòng, an ninh của đất nước.

2.1.2. Công cuộc đổi mới toàn diện, đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại

đất nước và hội nhập quốc tế đòi hỏi phát triển mạnh mẽ kinh tế hàng hải

Sau 15 năm đổi mới đất nước (1986 - 2001), Vi ệt Nam bước vào thế kỷ

XXI khi tình hình trong n ước và qu ốc tế có nhi ều thuận lợi, cơ hội lớn đan

xen với nhiều khó kh ăn, thách th ức lớn. Thế và lực của Việt Nam mạnh hơn

nhiều so với trước, trong đó chính tr ị, xã hội ổn định; quan hệ sản xuất được

đổi mới phù hợp hơn; thể chế kinh tế thị trường bước đầu hình thành và v ận

hành có hi ệu quả; hệ thống luật pháp, cơ chế chính sách t ừng bước được cải

thiện; quan hệ kinh tế, ngoại giao được mở rộng trên trường quốc tế đã tạo ra

những tiền đề cần thiết cho bước phát triển mới của đất nước.

Trong những năm 2001 - 2011, Đảng và Nhà nước đã đưa ra nh ững mục

tiêu và nhiệm vụ cụ thể nhằm phát triển KT-XH theo hướng vừa phát triển theo

chiều rộng, vừa đầu tư phát triển theo chiều sâu, tiến hành tái cấu trúc nền kinh tế,

đồng thời chuyển đổi cơ cấu công nghệ, cơ cấu ngành, nghề, lãnh thổ…, tạo chuyển

biến mạnh mẽ trên nhiều lĩnh vực để đưa đất nước phát triển khá toàn diện.

Tuy nhiên, cho đến những năm đầu của thế kỷ XXI, những điều kiện và

tiềm năng của đất nước vẫn chưa khai thác được bao nhiêu. Bên c ạnh một số

70

địa bàn phát tri ển vào lo ại nhanh nh ất cả nước, nhiều địa phương vẫn còn ở

trong tình tr ạng chậm phát tri ển. Trình độ sản xuất hàng hoá và m ở rộng với

bên ngoài nói chung còn th ấp hoặc rất thấp, kết cấu hạ tầng và cơ sở vật chất

kỹ thuật yếu kém, trình độ dân trí và m ức sống của dân cư, ngư dân và nông

dân nói chung v ẫn còn th ấp; ch ưa hình thành được các trung tâm m ạnh về

kinh tế biển để làm bàn đạp tiến ra khai thác biển và mở rộng hợp tác giao lưu

kinh tế biển với các nước. Chính vì vậy, yêu cầu đặt ra cho phát tri ển kinh tế

biển trong đó có KTHH là phải đầu tư và khai thác một cách có hiệu quả hơn.

Trong KTHH ph ải có đội tàu bi ển mạnh, dịch vụ cảng hiện đại và các c ảng

biển nước sâu để tàu có tr ọng tải lớn ra vào neo đậu, dịch vụ hàng hải ph ải

được phát triển đúng hướng của cơ chế thị trường, tạo nên nguồn động lực lớn

thúc đẩy nền kinh tế đất nước phát triển nhanh đúng với vai trò, vị trí của biển

và kinh tế biển Việt Nam.

2.2. CH Ủ TR ƯƠNG VÀ S Ự CH Ỉ ĐẠO CỦA ĐẢNG ĐẨY MẠNH PHÁT

TRIỂN KINH T Ế HÀNG H ẢI THEO H ƯỚNG CÔNG NGHI ỆP HÓA, HI ỆN ĐẠI

HÓA, CHỦ ĐỘNG, TÍCH CỰC HỘI NHẬP QUỐC TẾ

2.2.1. Ch ủ tr ương của Đảng đẩy mạnh phát tri ển kinh tế hàng h ải

trong thời kỳ mới

2.2.1.1. Quan điểm của Đảng về phát triển kinh tế hàng hải

Sau quá trình thực hiện Nghị quyết số 03/NQ-TW ngày 6/5/1993 của Bộ

Chính tr ị bàn v ề một số nhi ệm vụ phát tri ển kinh t ế bi ển trong nh ững năm

trước mắt và Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII (6/1996) của

Đảng, với ch ủ tr ương phát tri ển mạnh mẽ kinh t ế bi ển gắn với bảo đảm an

ninh, quốc phòng, trong đó đã quan tâm và tạo điều kiện để phát triển KTHH.

Trên cơ sở đó, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX (4/2001), Đảng đã thông

qua Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội (2001 - 2010), trong đó nêu rõ ch ủ

trương phát triển kinh tế khu vực biển và hải đảo là:

Xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển và hải đảo, phát huy thế mạnh đặc thù của hơn 1 triệu km2 thềm lục địa. Tăng cường điều tra

cơ bản làm c ơ sở cho các quy ho ạch, kế ho ạch phát tri ển kinh t ế

71

biển. Đẩy mạnh nuôi tr ồng, khai thác, ch ế bi ến hải sản; th ăm dò,

khai thác và ch ế biến dầu khí, phát tri ển đóng tàu thuyền và vận tải

biển; mở mang du lịch; bảo vệ môi trường; tiến mạnh ra biển và làm

chủ vùng biển [62, tr.181-182].

Tại Đại hội đại biểu toàn qu ốc lần thứ IX của Đảng, lần đầu tiên Chi ến

lược phát tri ển kinh tế biển của Việt Nam được thể hiện một cách tương đối

đầy đủ và toàn di ện trong v ăn ki ện của Đại hội Đảng, chi ến lược đã kh ẳng

định vai trò và nhiệm vụ phát triển kinh tế biển là một bộ phận cấu thành hữu

cơ trong nền kinh tế của đất nước.

Đại hội còn ch ỉ rõ: “Hoàn thi ện hệ th ống cảng bi ển qu ốc gia và m ạng

lưới các cảng địa phương theo quy ho ạch. Phát tri ển vận tải thuỷ, tăng năng

lực vận tải bi ển gắn với phát tri ển công nghi ệp đóng và s ửa ch ữa tàu” [62,

tr.177], “Phát tri ển và nâng cao ch ất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành

khách ngày càng hi ện đại, an toàn, có s ức cạnh tranh, v ươn nhanh ra th ị

trường khu vực và thế giới. Giành thị phần lớn cho doanh nghi ệp trong nước

trong vận chuyển hàng hoá Vi ệt Nam theo đường biển và đường hàng không

quốc tế” [62, tr.178].

Quá trình th ực hiện chủ trương của Đảng, KTHH đã đạt được nhiều kết

quả rất đáng khích lệ. Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thực

tiễn, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X (4/2006) của Đảng, trên cơ sở đưa

ra định hướng đẩy mạnh CNH,HĐH gắn với phát tri ển kinh t ế tri th ức, Đại

hội tiếp tục đưa ra định hướng phát triển kinh tế biển:

Xây dựng và th ực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển toàn diện,

có trọng tâm, sớm đưa nước ta tr ở thành qu ốc gia mạnh về kinh tế

biển trong khu v ực, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và h ợp

tác quốc tế. Phát triển hệ thống cảng biển, vận tải biển, khai thác và

chế bi ến dầu khí, h ải sản, dịch vụ bi ển; đẩy mạnh ngành công

nghiệp đóng tàu bi ển và công nghi ệp khai thác, ch ế bi ến hải

sản…[64, tr.93].

72

Đại hội tiếp tục khẳng định:

Phát triển mạnh kinh tế biển vừa toàn diện, vừa có trọng tâm, trọng

điểm với những ngành có lợi thế so sánh để đưa Việt Nam trở thành

quốc gia mạnh về kinh tế biển gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh

và hợp tác quốc tế. Hoàn chỉnh quy hoạch và phát tri ển có hiệu quả

hệ thống cảng bi ển và v ận tải biển, khai thác và ch ế biến dầu khí,

hải sản, dịch vụ biển và phát tri ển du lịch biển, đảo. Đẩy mạnh phát

triển ngành công nghi ệp đóng tàu và phát tri ển các ngành công

nghiệp, dịch vụ bổ tr ợ. Hình thành m ột số hành lang kinh t ế ven

biển. Nhanh chóng phát triển KT-XH ở các hải đảo gắn với bảo đảm

quốc phòng, an ninh [64, tr.225].

Triển khai th ực hiện chủ trương của Đảng, tháng 2/2007, H ội nghị Ban

Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ tư (khoá X) ra Nghị quyết về Chiến lược

biển Việt Nam đến năm 2020, qua đó xác định ba quan điểm chỉ đạo chính:

Thứ nhất, Việt Nam ph ải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ

biển, trên c ơ sở phát huy m ọi ti ềm năng từ bi ển, phát tri ển toàn di ện các

ngành, ngh ề bi ển với cơ cấu phong phú, hi ện đại, tạo ra t ốc độ phát tri ển

nhanh, bền vững, hiệu quả với tầm nhìn dài hạn.

Thứ hai, kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng,

an ninh, hợp tác quốc tế và bảo vệ môi trường; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển

vùng biển, ven biển, hải đảo với phát triển vùng nội địa theo hướng CNH,HĐH.

Thứ ba, thu hút mọi nguồn lực để phát triển KT-XH, bảo vệ môi trường

biển trên tinh th ần chủ động, tích cực mở cửa. Phát huy đầy đủ, có hi ệu quả

các nguồn lực bên trong, tranh th ủ hợp tác qu ốc tế, thu hút m ạnh các ngu ồn

lực bên ngoài theo nguyên t ắc bình đẳng, cùng có l ợi, bảo vệ vững chắc độc

lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của đất nước.

Ngày 24/12/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ đã quy ết định phê duy ệt Quy

hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030, với quan điểm:

73

Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát

triển toàn di ện hệ th ống cảng bi ển, đột phá đi th ẳng vào hi ện đại,

nhanh chóng hội nhập với các nước trong khu vực về lĩnh vực cảng

biển nh ằm góp ph ần th ực hi ện mục tiêu c ủa Chi ến lược bi ển Vi ệt

Nam đến năm 2020, từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi

nhọn hàng đầu trong 5 l ĩnh vực kinh tế biển, đồng thời củng cố an

ninh, quốc phòng của đất nước;... Huy động mọi nguồn lực trong và

ngoài nước phát triển hệ thống cảng biển [123].

Bên cạnh đó, ngày 15/10/2009, Thủ tướng Chính phủ ký tiếp quyết định

phê duyệt Quy ho ạch phát tri ển vận tải bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030, với quan điểm:

Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất

nước, đặc biệt là ti ềm năng biển để phát tri ển toàn di ện và có b ước

đột phá v ề GTVT bi ển nh ằm góp ph ần th ực hi ện nh ững mục tiêu

của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020; phát triển vận tải biển

theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí h ợp

lý, an toàn, h ạn ch ế ô nhi ễm môi tr ường và ti ết ki ệm năng lượng;

tăng sức cạnh tranh c ủa vận tải biển để ch ủ động hội nh ập và mở

rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới [122].

Đến Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (1/2011) của Đảng, trên cơ sở

đưa ra ch ủ tr ương phát tri ển KT-XH hài hòa gi ữa các vùng, đô thị và nông

thôn, Đảng tiếp tục đưa ra chủ trương phát triển kinh tế ven biển, biển và hải

đảo theo định hướng Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 như sau:

Xây dựng hợp lý hệ thống cảng biển, các khu công nghiệp, khu kinh

tế, đô thị ven biển gắn với phát triển công nghiệp đóng và sửa chữa

tàu, khai thác, chế biến dầu khí, vận tải biển, du lịch biển. Phát triển

mạnh kinh tế đảo, khai thác hải sản xa bờ gắn với tìm kiếm cứu hộ,

cứu nạn và giữ vững chủ quyền vùng biển quốc gia [66, tr.203].

74

Nhận th ức được tầm quan tr ọng của KTHH đối với phát tri ển KT-XH

đất nước, Cục HHVN đã trình Chính ph ủ phê duy ệt Chi ến lược phát tri ển

ngành HHVN đến năm 2010 (10/2006) với nội dung:

Xây dựng phát triển đội tàu biển đến năm 2010 với mục tiêu: Xây dựng

một đội tàu biển quốc gia hiện đại, có cơ cấu hợp lý, độ tuổi bình quân của tàu

đạt 14 tu ổi, đủ năng lực vận chuyển từ 30 - 40% t ổng khối lượng hàng hóa

xuất, nhập khẩu của Việt Nam và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên

các tuy ến nội địa. Đồng th ời, tích c ực tham gia vào th ị tr ường thuê tàu th ế

giới (khoảng 10% đội tàu), xuất khẩu dịch vụ hàng hải, nhằm tăng nguồn thu

cho ngân sách.

Phát triển hệ thống cảng biển với mục tiêu: Đầu tư xây dựng các cụm

cảng lớn, nhằm mục đích hỗ trợ tối đa cho chính sách phát tri ển KT-XH, bảo

vệ an ninh, quốc phòng ở các vùng kinh t ế chiến lược. Có một hệ thống cảng

biển đủ khả năng thông qua 100 tri ệu tấn/năm, tiếp nhận tàu có tr ọng tải tới

50.000 DWT (tàu container); 70.000 - 80.000 DWT (tàu hàng rời); tàu dầu có

trọng tải đến 100.000 DWT và có kh ả năng mở rộng hơn các năm tiếp theo.

Tránh đầu tư tràn lan, không có quy hoạch cụ thể như thời gian qua.

Phát triển ngành công nghi ệp tàu th ủy Vi ệt Nam v ới mục tiêu: Cơ cấu

toàn diện ngành CNTT Vi ệt Nam, xây d ựng phát tri ển hệ thống CNTT Vi ệt

Nam từng bước vững ch ắc, đồng bộ với phát tri ển, đổi mới cơ cấu đội tàu

quốc gia; tạo nền tảng để đến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành một nước

công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó ngành CNTT phát triển có tên trên

bản đồ đóng tàu th ế giới với các sản phẩm đáp ứng được nhu cầu phát tri ển

kinh tế biển và xuất khẩu; tích cực đẩy mạnh hợp tác quốc tế, liên doanh đầu

tư với các đối tác mạnh về vốn và công ngh ệ, tạo những bước phát tri ển lớn

mang tính đột phá đi thẳng vào công ngh ệ hiện đại; lựa chọn phương hướng

và bước đi thích hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác; tận dụng

triệt để các c ơ sở hi ện có, đầu tư theo chi ều sâu, c ải tạo nâng c ấp các nhà

máy, thực hiện xã hội hóa, phát tri ển theo nhu c ầu thị trường và phù hợp với

75

quy hoạch địa phương; trong lĩnh vực đầu tư phải đảm bảo tính chuyên môn

hóa và kết hợp chặt chẽ giữa phát triển CNTT với quản lý bảo vệ môi trường,

đảm bảo cho sự phát triển bền vững.

Phát tri ển các c ơ sở hạ tầng bảo đảm an toàn hàng h ải: Bao gồm hệ

thống đài thông tin duyên h ải, hệ thống dẫn tàu, luồng tàu, tìm ki ếm cứu nạn

hàng hải. Với mục tiêu vì s ự an toàn tính m ạng, tài s ản của các tổ chức, cá

nhân hoạt động, làm vi ệc trên bi ển, tham gia ngh ĩa vụ của các qu ốc gia ven

biển đối với cộng đồng và góp phần bảo vệ chủ quyền an ninh trên biển.

Phát triển nguồn nhân lực hàng hải: Đào tạo, bồi dưỡng liên tục và có

kế hoạch xây dựng đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh, s ĩ quan, thuyền viên,

công nhân lành ngh ề đủ năng lực đảm nhiệm các công vi ệc, chức trách, chức

năng chuyên môn, s ớm tiến kịp nền công nghi ệp hàng h ải hiện đại của khu

vực và thế giới.

Với những quan điểm trên, có thể khẳng định chủ trương của Đảng trong

hoạch định Chi ến lược phát tri ển kinh t ế bi ển đến năm 2020, t ầm nhìn đến

năm 2030, trong đó có KTHH là hoàn toàn đúng đắn, phù hợp với thực tiễn

Việt Nam và xu thế phát triển chung của khu vực và thế giới.

2.2.1.2. Phương hướng phát triển kinh tế hàng hải

Để hiện thực hóa ch ủ trương của Đảng về Chiến lược phát tri ển kinh tế

biển đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Báo cáo Chi ến lược bi ển Vi ệt

Nam đến năm 2020 được Th ủ tướng Chính ph ủ thông qua tháng 10/2006,

trong đó nội dung phát triển KTHH là:

Một là, xây dựng và phát tri ển ngành HHVN v ới tốc độ nhanh, đồng bộ

và có bước nhảy vọt, nhằm đưa ngành Hàng h ải lớn mạnh đủ khả năng thỏa

mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nối liền thị trường trong

nước với nước ngoài, đầu tư mạnh vào xây d ựng kết cấu hạ tầng cảng biển

trong đó tập trung vào xây d ựng nh ững cảng trung chuy ển qu ốc tế và c ảng

nước sâu để đón nhận tàu có trọng tải lớn ra, vào cập bến, nhằm tăng thu nhập

ngoại tệ, làm lành m ạnh cán cân thanh toán c ủa đất nước và tạo tích lũy cho

nền kinh tế quốc dân.

76

Hai là, sử dụng triệt để thành tựu khoa học mới nhất trong ngành Hàng hải

như áp dụng công nghệ thông tin vào trong khai thác cảng biển về quy trình bốc,

xếp dỡ hàng hóa, kiểm kê hàng và viết hóa đơn trên máy…, cũng như cập nhật

những thông tin kinh tế thế giới, nhanh chóng nâng cao tính hi ện đại, tiên tiến

của kỹ thuật và quy trình công nghệ dây truyền sản xuất vận tải nhằm theo kịp

trình độ ngành Hàng hải thế giới, từ đó tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu biển

Việt Nam trong cơ chế trị trường để đạt hiệu quả kinh tế cao.

Ba là, ưu tiên phát tri ển và đổi mới cơ cấu đội tàu vận tải (hiện đại hóa,

trẻ hóa và chuyên d ụng hóa), phù h ợp với xu th ế phát tri ển của đội tàu th ế

giới. Hướng phấn đấu đến năm 2010, độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt

Nam là 14 tu ổi, năm 2020 từ 10 - 12 tu ổi. Tập trung vốn để phát triển và đầu

tư chiều sâu cho các c ảng biển, xây dựng một số bến cảng chuyên dụng phục

vụ cho ch ương trình xu ất kh ẩu, hoàn thi ện hệ th ống bảo đảm an toàn hàng

hải, mở rộng các hoạt động dịch vụ hàng hải. Nghiên cứu và xác định cơ cấu

đầu tư hợp lý, nhằm tạo ra sự đồng bộ thống nhất với các thành ph ần kinh tế

và cơ sở vật chất kỹ thuật của Ngành.

Bốn là, cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các cảng hiện có, phát huy các điều

kiện tự nhiên và c ơ sở sẵn có nh ằm đầu tư hợp lý, khai thác có hi ệu quả hệ

thống cảng bi ển, đặc bi ệt là nh ững địa ph ương và vùng ven bi ển đang tập

trung ngu ồn lực để phát tri ển kinh t ế bi ển theo quy ho ạch Chi ến lược bi ển

Việt Nam đến năm 2020.

Năm là, tập trung xây d ựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò ch ủ đạo ở

các vùng kinh tế trọng điểm như cảng Hải Phòng (miền Bắc), Đà Nẵng (miền

Trung) và Sài Gòn, Tân C ảng (mi ền Nam) cho các tàu có tr ọng tải lớn trên

30.000 DWT có th ể ra, vào neo đậu. Chú tr ọng tới các c ảng ho ặc khu b ến

chuyên dùng cho hàng container, hàng r ời, hàng l ỏng và c ảng trung chuy ển

quốc tế, tiến tới giảm tải lưu lượng hàng hóa cho các cảng đặc biệt là các cảng

lớn có vị trí chi ến lược của các vùng nh ư cảng Hải Phòng (mi ền Bắc), cảng

Đà Nẵng (miền Trung), cảng Sài Gòn (miền Nam).

77

Sáu là, xây dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở

tính toán hi ệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích h ợp với mức độ phát

triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn. Ngoài những cảng có

sẵn và được xây dựng từ trước, hiện nay Việt Nam đang tập trung ngu ồn lực

triển khai các dự án xây dựng cảng biển quan trọng như đầu tư xây dựng cảng

cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng) và cảng biển nước sâu Thị Vải - Cái

Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Với mục tiêu vươn ra đáp ứng được nhu cầu vận

chuyển hàng hóa trong và ngoài n ước, đáp ứng nhu cầu phát tri ển của ngành

vận tải biển.

Bảy là, cùng với việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển trong cả nước,

cần chú ý phát tri ển đồng bộ các lo ại hình dịch vụ hàng hải như dịch vụ vận

tải bi ển, cảng bi ển nh ằm nâng cao th ị ph ần và th ương hi ệu cho các doanh

nghiệp trong nước.

Tám là, trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác cảng biển, cần kết

hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế với an ninh, quốc phòng nhằm bảo vệ vững

chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc và tự do an toàn hàng hải trên biển.

Từ ph ương hướng trên, Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam đã có s ự thay

đổi trong t ư duy lý lu ận và th ực tiễn về chủ trương phát tri ển KTHH. Điều

đó cho th ấy, sự thay đổi trên là hoàn toàn phù h ợp với xu th ế phát tri ển

của th ế gi ới, và phù h ợp với điều ki ện trong n ước cũng nh ư xu th ế hội

nhập qu ốc tế, phù h ợp với nguy ện vọng của nhân dân, mà tr ực ti ếp là

những người dân đang dựa vào bi ển, mưu sinh nh ờ vào bi ển.

2.2.1.3. Nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

* Nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải

- Phát triển vận tải biển.

Về phát tri ển đội tàu bi ển Việt Nam: Tập trung đầu tư phát tri ển nhanh,

hiệu quả đội tàu bi ển Việt Nam theo h ướng trẻ hóa, hi ện đại hóa và chuyên

dụng hóa, đặc biệt là tàu dầu và tàu container, để đến năm 2010, tổng trọng tải

đạt 6 - 7 triệu DWT và năm 2020 trên 14 triệu DWT; độ tuổi bình quân đến năm

78

2010 là 14 tuổi và đến năm 2020 đạt 10 - 12 tuổi; năng suất phương tiện vận tải

đạt 16,7 triệu DWT; từng bước nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập

khẩu năm 2010 là 25%, định hướng đến năm 2020 là 50 - 60% tổng xuất, nhập

khẩu hàng hóa của quốc gia, đảm nhận 100% hàng hóa vận tải thủy nội địa, nâng

cao chất lượng dịch vụ hàng hải. Ngoài ra, cần tập trung đào tạo một đội ngũ sĩ

quan, thủy thủ, thuyền viên đi biển đạt trình độ quốc tế về thể lực và chuyên môn

để đáp ứng cho nhu cầu phát triển đội tàu trong nước và hướng đến mục tiêu trở

thành cường quốc xuất khẩu thuyền viên trong khu vực.

Về phát tri ển vận tải biển: Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và

hành khách trong n ước, đặc biệt chú tr ọng tăng nhanh sản lượng vận tải nội

địa của đội tàu biển Việt Nam nhằm giảm bớt sự quá tải của vận tải đường bộ,

đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không. Đồng thời, bảo đảm nhu

cầu lưu thông hàng hóa, hành khách gi ữa các vùng, mi ền, khu vực biển và từ

đất liền ra các đảo xa bờ.

Tham gia có hi ệu quả thị trường vận tải biển trong khu v ực và th ế gi ới

theo hướng tăng mạnh vận tải biển quốc tế, đặc biệt là các tuyến vận tải sang

châu Âu, châu Phi và M ỹ latinh; tăng thị phần nhằm đảm bảo hợp lý lợi ích

kinh tế vận tải ngo ại thương để đến năm 2020 đạt trên 35% t ổng sản lượng

hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam.

- Phát triển khai thác cảng biển và dịch vụ cảng biển: Bảo đảm hệ thống

cảng biển vừa là đầu mối, cầu nối đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành

khách giữa các vùng, khu vực trong cả nước và với các nước trên thế giới, giữ

vai trò liên k ết giữa các ngành thu ộc kinh tế biển như du lịch biển, đánh bắt

hải sản, vận tải biển…, và cả nền kinh tế quốc dân nói chung.

Đẩy mạnh phát triển các cảng, bến cảng, cầu cảng chuyên dụng tại những

khu kinh tế, khu công nghiệp ven biển, trên đảo và khu trung chuyển quốc tế.

Bảo đảm năng lực hàng hóa thông qua đạt 320 triệu tấn vào năm 2015 và trên

550 tri ệu tấn vào n ăm 2020, góp ph ần đắc lực vào sự phát tri ển KT-XH và

bảo đảm an ninh, quốc phòng của đất nước.

79

- Về công nghi ệp đóng tàu và s ửa ch ữa tàu th ủy: Để đáp ứng nhu c ầu

phát tri ển đội tàu bi ển và ph ục vụ các ngành kinh t ế bi ển khác, nh ất là an

ninh, quốc phòng. Từ năm 2000 trở đi, ngành cơ khí đóng tàu và sửa chữa tàu

biển Việt Nam cần đẩy mạnh hợp tác qu ốc tế, liên doanh đầu tư với các đối

tác mạnh về vốn và công ngh ệ, tạo những bước phát tri ển lớn, mang tính đột

phá. Đến năm 2010, s ẽ tập trung hoàn thi ện cơ sở vật ch ất, đổi mới công

nghệ, nâng cao năng lực đóng mới và sửa chữa tại các nhà máy đóng tàu Cái

Lân, Hạ Long, Nam Tri ệu, Bến Ki ền, Bạch Đằng, Phà R ừng ở phía B ắc;

Sông Hàn, Dung Qu ất, Huyndai - Vinashin, B ến Th ủy, Phú Yên ở mi ền

Trung; Công nghi ệp tàu th ủy Sài Gòn, Công nghi ệp hàng h ải Sài Gòn,

Đồng Nai, Cà Mau ở phía Nam; hình thành ba trung tâm công nghi ệp đóng

tàu đồng bộ ở ba khu v ực có kh ả năng đóng được tàu có t ải trọng 100.000

DWT; sửa chữa tàu có tr ọng tải 400.000 DWT. Nh ững năm trước mắt, tập

trung đóng tàu có tr ọng tải đến 10.000 DWT và tàu ch ở dầu thô có tr ọng tải

100.000 DWT, tàu ch ở dầu sản ph ẩm, tàu ch ở container 1.000 - 1.500

TEU, tàu chở hóa chất, khí hóa l ỏng, tàu cao tốc và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%

đối với sản phẩm tàu biển đóng mới.

Tập trung c ơ cấu lại ngành CNTT Vi ệt Nam, trong đó rà soát để cắt

giảm, đình hoãn và chuyển giao các dự án đóng mới, chỉ giữ lại các dự án đầu

tư thực sự cấp thiết, có hiệu quả trong lĩnh vực đóng tàu; chủ động tìm chủ tàu

mới để bán đối với những dự án tàu đang đóng bị hủy hợp đồng; ngừng triển

khai đầu tư các dự án ch ưa có kh ả năng thu xếp vốn; rà soát l ại để nắm thật

chắc và quản lý sử dụng đúng mục đích, có hiệu quả các nguồn vốn; sắp xếp

lại hệ thống tổ chức các doanh nghi ệp nhà nước; nâng cao n ăng lực quản trị

doanh nghi ệp; th ực hi ện vi ệc chuy ển nh ượng ph ần vốn góp c ủa Nhà n ước,

giảm vốn hoặc giải thể các công ty thành viên có các ngành ngh ề không gắn

với ngành nghề sản xuất, kinh doanh chính.

- Về dịch vụ hàng hải: Hình thành một số Tập đoàn dịch vụ hàng hải quy

mô lớn như Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam - Vinashin v ới trình độ tiên ti ến, đủ

80

năng lực cạnh tranh trong khu v ực và qu ốc tế, ph ạm vi ho ạt động trên toàn

cầu, kinh doanh nhiều loại hình. Một số loại hình dịch vụ hàng hải sẽ mở cửa

hoàn toàn cho n ước ngoài vào kinh doanh nh ư vận tải bi ển nh ằm đầu tư

không hạn chế cả về vốn và phạm vi hoạt động.

Để phát huy vai trò và l ợi thế của hệ thống cảng biển Việt Nam, đặc biệt

là các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế đối với nền kinh tế quốc dân,

Nhà nước cần quy ho ạch, đầu tư phần kết cấu hạ tầng công cộng như luồng,

đê chắn sóng, chắn cát (nếu có), bố trí đủ kinh phí để hoàn thành dứt điểm các

dự án cảng biển đã được đầu tư xây dựng trong giai đoạn 2001 - 2004.

* Giải pháp phát triển kinh tế hàng hải

Thứ nhất, tiếp tục nâng cao năng lực điều hành của các cơ quan quản lý

nhà nước về hàng hải; tổng hợp, rà soát để sửa đổi hoặc ban hành mới các thể

chế quản lý nh ằm tăng cường quản lý và thúc đẩy ngành phát triển. Tập trung

nghiên cứu, đề xuất nhằm thiết lập sự tập trung, thống nhất, tinh gọn và bảo đảm

hiệu lực, hiệu quả về mặt tổ chức cũng như hoạt động của cơ quan quản lý nhà

nước về hàng hải trong phạm vi cả nước (Cục HHVN); các tổ chức sự nghiệp

nhà nước về chuyên ngành (phục vụ hoạt động quản lý nhà nước về hàng hải)

trực thuộc Cục HHVN được giao thực hiện nhiệm vụ bảo đảm hàng hải, thông

tin điện tử hàng hải, phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải, hoa tiêu hàng hải.

Thứ hai, về công tác quy hoạch: Cập nhật và điều chỉnh quy hoạch về vận tải

biển, dịch vụ hàng hải và cảng biển nhất là sau khi Chiến lược biển Việt Nam đến

năm 2020 được Chính phủ phê duyệt. Cần triển khai ngay công tác quy hoạch, vì

công tác quy hoạch đã tính tới những yêu cầu của kinh tế thị trường, có tầm nhìn

dài hạn, hiện đại theo những tiêu chuẩn phù hợp với quốc tế và khu vực. Đồng

thời, phải tiến hành một cách có hiệu lực và hiệu quả công tác quản lý quy hoạch

nhằm bảo đảm sự phát triển hài hòa, bền vững và đúng định hướng.

Thứ ba, nghiên cứu xây dựng cơ chế khuyến khích các thành ph ần kinh

tế trong và ngoài nước tham gia đầu tư phát triển và khai thác kết cấu hạ tầng

cảng biển, trang thi ết bị xếp, dỡ đội tàu. Đặc biệt, chú tr ọng đầu tư đổi mới

81

công ngh ệ thiết bị cảng bi ển, phát tri ển đội tàu, công nghi ệp tàu th ủy để có

khả năng bứt phá khi thị trường thế giới trở lại bình thường.

Thứ tư, về hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải: Đẩy mạnh mối quan

hệ hợp tác với các tổ chức quốc tế như IMO, UNESCAP, ICAO..., và các t ổ

chức tài chính nh ư WB, ADB, JBIC..., nh ằm cạnh tranh h ỗ tr ợ kỹ thu ật,

nguồn vốn phát tri ển kết cấu hạ tầng cho ngành Hàng h ải và đào tạo ngu ồn

nhân lực; ký kết hiệp định hàng hải với các nước, trong đó đến năm 2010 với

Singapore, Ai Cập, Myanma, Algerie và m ột số nước khác; ký k ết các hi ệp

định, nghị định thư và các th ỏa thuận liên quan c ủa ASEAN, các th ỏa thuận

chứng nhận chứng chỉ chuyên môn hàng hải với các nước; tăng cường nghiên

cứu ứng dụng ti ến bộ khoa h ọc, công ngh ệ trong l ĩnh vực hàng h ải; nghiên

cứu đổi mới công tác qu ản lý, gi ải quyết những vấn đề phát sinh t ừ thực tiễn

hoạt động quản lý và kinh doanh hàng hải.

Thứ năm, về công tác tham m ưu: Bộ Giao thông v ận tải tập trung tham

mưu với Chính ph ủ trong vi ệc tăng cường đào tạo nguồn nhân lực biển, bao

gồm cán bộ nghiên cứu khoa học, công nghệ biển; các chuyên gia và đội ngũ

lao động được đào tạo chuyên sâu v ề các ngh ề nh ư vận tải bi ển, đóng tàu,

đánh bắt hải sản, du lịch biển, đội ngũ thuyền viên, hoa tiêu và cả nguồn nhân

lực hàng hải khác (đặc biệt là đội ngũ sĩ quan quản lý), theo hướng tập trung

vào các k ỹ năng th ực hành ngh ề và ngo ại ng ữ nh ằm đáp ứng nhu c ầu phát

triển v.v..., xây dựng cơ chế, chính sách về đào tạo nhân lực và kế hoạch phát

triển nguồn nhân lực thuộc các thành ph ần kinh tế. Trước mắt, nhanh chóng

tiến hành đào tạo và hợp tác quốc tế về đào tạo nguồn nhân lực cho các vùng

kinh tế trọng điểm về kinh tế biển và vùng ven biển.

Thứ sáu, tăng cường công tác th ống kê, dự báo về hoạt động cảng biển,

vận tải biển, dịch vụ hàng hải, đóng mới và sửa chữa tàu bi ển để có đề xuất

ban hành cơ chế, chính sách phù hợp với yêu cầu phát triển ngành.

Thứ bảy, tiếp tục thực hiện cải cách thủ tục hành chính, hoàn thiện hệ thống

pháp luật; áp dụng rộng rãi công ngh ệ thông tin, khai báo điện tử trong ho ạt

động hàng hải, đặc biệt là các hoạt động dịch vụ cảng biển và vận tải biển.

82

Thứ tám, về nghiên cứu khoa học và công ngh ệ biển: Tăng cường cơ sở

vật ch ất, đầu tư mua s ắm thi ết bị cần thi ết cho nghiên c ứu bi ển, tập trung

nghiên cứu, phát tri ển và hi ện đại hóa các ngành ngh ề truyền thống như vận

tải biển, đóng tàu, hải sản (chương trình đánh bắt xa bờ, nuôi tr ồng thủy sản

ven bờ và chế biến xuất khẩu).

Thứ chín, tổ chức nghiên cứu, đề xuất cơ chế khuyến khích các hi ệp hội ngành nghề có liên quan, nh ằm gắn kết và phát huy s ức mạnh phát tri ển thị phần trong điều kiện mở cửa hội nhập nền kinh tế thế giới.

Như vậy, từ nh ững gi ải pháp nêu trên, s ẽ giúp cho ngành Hàng h ải có hướng đi đúng trong vi ệc giải quyết một số vấn đề còn vương mắc hiện nay như về cải cách th ủ tục hành chính, h ợp tác qu ốc tế, công tác t ổ ch ức cán bộ..., góp phần nâng cao năng lực quản lý và điều hành của Ngành trong nền kinh tế quốc dân.

2.2.2. Quá trình ch ỉ đạo và kết quả phát tri ển kinh tế hàng hải của

Đảng (2001 - 2011)

2.2.2.1. Chỉ đạo hoàn thi ện mô hình t ổ chức quản lý nhà n ước trong

lĩnh vực hàng hải

Như đã trình bày ở ch ương 1 v ề cơ cấu tổ ch ức của Cục HHVN, v ới chức năng, nhiệm vụ: Chủ trì xây d ựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông v ận tải chiến lược, quy ho ạch, kế hoạch dài hạn và hàng n ăm, các ch ương trình, dự án qu ốc gia, các đề án phát tri ển thuộc ngành Hàng h ải trong ph ạm vi cả nước về quản lý cảng biển, luồng hàng hải, các khu neo đậu tàu biển, quản lý quy hoạch xây dựng cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu thuyền v.v… Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, các đơn vị của Cục HHVN đã bộc lộ những bất cập làm hạn ch ế hi ệu qu ả, hi ệu lực trong ho ạt động qu ản lý nhà n ước của Cục. Chính vì vậy, việc cơ cấu lại để hoàn thi ện mô hình t ổ ch ức của Cục nhằm khắc ph ục được nh ững tồn tại, bất cấp trong mô hình t ổ ch ức hi ện tại, bảo đảm tính ch ủ động, linh ho ạt và hi ệu quả trong th ực hiện nhiệm vụ qu ản lý ngành là điều cần thiết, đáp ứng với đòi hỏi thực tiễn của Ngành.

Trên cơ sở đánh giá rõ th ực tế của Ngành, ngày 20/02/2009, Th ủ tướng

Chính phủ ra Quy ết định số 26/2009/QĐ-TTg về việc quy định lại chức năng,

83

nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục HHVN trực thuộc Bộ Giao thông

vận tải để thay thế cho chức năng, nhiệm vụ trong Quyết định số 31/TTg của Thủ

tướng Chính ph ủ ngày 02/02/1993. Theo quy ết định, cơ cấu tổ ch ức của Cục

HHVN gồm các tổ giúp việc cho Cục trưởng, các chi cục hàng hải, các cảng vụ

hàng hải, các đơn vị sự nghiệp trực thuộc và các doanh nghiệp khác (phụ lục 11).

Hiện nay C ục HHVN là C ục hạng I, đang hưởng các ch ế độ tương

đương Tổng cục, nhưng vẫn giữ tên Cục. Với vị trí pháp lý là Cục (kể cả Cục

loại I), thì c ơ cấu tổ chức bên trong của Cục HHVN vẫn chỉ là cấp Phòng và

không thể có các cục trực thuộc, như vậy là không phù hợp, chưa tương xứng

với vị thế của một ngành kinh tế mũi nhọn.

Để phù hợp với tính ch ất đặc thù của lĩnh vực hàng hải, cơ cấu tổ chức

bên trong của Cục HHVN cần có một số tổ chức mang tính độc lập tương đối,

vừa có ch ức năng tham mưu, vừa có ch ức năng trực tiếp thực thi nhi ệm vụ.

Đó là mô hình t ổ chức Cục thuộc Tổng cục; theo quy định tại Nghị định số

178/2007/NĐ-CP ngày 3/12/2007 c ũng không có các c ục trực thuộc Cục. Vì

vậy, cần thi ết ph ải thành l ập Tổng cục HHVN có c ơ cấu tổ ch ức Cục tr ực

thuộc Tổng cục nhằm thực hiện tốt chức năng, nhiệm vụ của ngành HHVN.

Trên cơ sở đó, tháng 10/2011, Cục HHVN đã xây dựng đề án thành lập Tổng

cục HHVN trình Bộ Giao thông vận tải và đề nghị Bộ Giao thông vận tải trình

Thủ tr ướng Chính ph ủ phê duy ệt. Theo đó, cơ cấu tổ ch ức của Tổng cục

HHVN gồm: Các tổ chức tham mưu giúp vi ệc Tổng cục trưởng; 23 cảng vụ

và các đơn vị sự nghiệp trực thuộc (phụ lục 12).

Tuy nhiên, từ năm 2011, khi Cục HHVN trình đề án chuyển đổi từ mô hình

tổ ch ức Cục HHVN sang mô hình T ổng cục HHVN. Cho đến nay, vẫn ch ưa

được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, vì vậy cần nhanh chóng hiện thực hóa đề

án trên để đi đến sự thống nhất về mặt quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải.

2.2.2.2. Chỉ đạo phát triển ngành công nghiệp đóng tàu

Để đẩy nhanh quá trình CNH,H ĐH trong l ĩnh vực đầu tư đóng, sửa

chữa tàu thuỷ; thực hiện tốt công tác duy trì n ăng lực hoạt động và phát tri ển

84

đội tàu qu ốc gia, góp ph ần thực hiện mục tiêu phát tri ển KT-XH, bảo vệ chủ

quyền bi ển, đảo Tổ quốc. Ngày 11/11/2002, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Quy ết

định số 1055/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển ngành

CNTT Việt Nam đến năm 2010, với nội dung sau:

- Xây dựng mạng lưới các cơ sở đóng và sửa chữa tàu thủy.

Đến năm 2010, mạng lưới CNTT Việt Nam có 36 nhà máy đóng và sửa

chữa tàu, 6 cơ sở công nghiệp phục vụ và 8 nhà máy đóng, sửa chữa tàu quân

đội, bảo đảm việc đóng tàu và sửa chữa tàu thủy toàn quốc, trong đó các nhà

máy thuộc Vinashin gi ữ vai trò ch ủ lực, nòng cốt trong quy ho ạch; các nhà

máy đóng, sửa chữa tàu thuộc các ngành khác và địa phương quản lý có chức

năng ch ủ yếu là s ửa ch ữa, đóng mới các tàu th ủy sản, tàu khách, tàu công

trình, các phương tiện - thủy nội địa và tàu vận tải đến 3.500 DWT; mạng lưới

các nhà máy đóng tàu của quân đội chủ yếu được cải tạo, nâng cấp trên cơ sở

hiện có, v ới ch ức năng chính là đóng mới, sửa ch ữa các tàu quân s ự và k ết

hợp tham gia đóng tàu vận tải có trọng tải đến 10.000 DWT.

Mạng lưới các nhà máy đóng và sửa chữa tàu thủy được phân bố như sau:

Khu vực phía Bắc có 20 nhà máy, trong đó Tập đoàn CNTT Việt Nam -

Vinashin quản lý 10 nhà máy, các ngành khác và địa phương quản lý 6 nhà

máy, các đơn vị thu ộc Bộ Qu ốc phòng qu ản lý 4 nhà máy; khu v ực mi ền

Trung có 9 nhà máy, trong đó Vinashin quản lý 6 nhà máy, các ngành khác và

địa phương quản lý 1 nhà máy, các đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng qu ản lý 2

nhà máy. Khu vực miền Trung sẽ triển khai xây dựng mới nhà máy Liên h ợp

công nghiệp tàu thủy Dung Quất để đóng tàu chở dầu thô tới 100.000 tấn; khu

vực mi ền Nam có 15 nhà máy, trong đó Vinashin qu ản lý 6 nhà máy, các

ngành và địa phương quản lý 7 nhà máy, B ộ Quốc phòng quản lý 2 nhà máy.

Ngoài ra, còn có 2 nhà máy được xây dựng mới ở Đồng Nai và Cà Mau.

- Xây dựng mạng lưới các nhà máy công nghiệp phục vụ đóng tàu.

Để đạt được mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 60% trong s ản phẩm đóng mới

tàu th ủy, đến năm 2010 phát tri ển các khu công nghi ệp ph ụ tr ợ cho ngành

85

CNTT Vi ệt Nam nh ư sau: Xây d ựng mới khu công nghi ệp tàu th ủy tại Cái

Lân (Quảng Ninh) để sản xuất thép tấm đóng tàu 250.000 TEU/năm, sản xuất

thép cường độ cao, đúc sản phẩm gang cầu; xây dựng mới khu công nghi ệp

tàu thủy tại An Hồng (Hải Phòng) để lắp ráp động cơ diezen có công su ất tới

6.000 CV, ch ế tạo một số thiết bị chuyên dùng trong công nghi ệp đóng tàu;

duy trì năng lực cho 2 cơ sở sản xuất của Vinashin tại thành phố Hải Phòng để

sản xuất khí công nghiệp, vật liệu chống cháy nổ, sửa chữa, đóng mới container,

phá dỡ tàu cũ và tái chế nguyên liệu sau phá dỡ, sau năm 2010 sẽ di dời 2 cơ sở

này ra khỏi khu vực thành phố; xây dựng mới khu công nghiệp tàu thủy tại Bình

Chánh (Thành phố Hồ Chí Minh), hoặc tại Long Sơn (Bà Rịa - Vũng Tàu) để lắp

rắp động cơ diezen, sản xuất các trang thiết bị phục vụ đóng tàu.

- Lực lượng lao động và đào tạo: Dự ki ến lực lượng lao động toàn

ngành CNTT Việt Nam đến năm 2010 có khoảng 36.000 người, trong đó trình

độ đại học và trên đại học chiếm 16%; trung học chuyên nghiệp, công nhân kỹ

thuật chiếm 74%; lao động đào tạo ngắn hạn, công nhân phổ thông chiếm 10%.

- Quy mô và n ăng lực sản xuất: Về đóng mới, hầu hết các phương tiện

thuỷ nội địa, tàu công trình, tàu h ải sản, tàu bi ển đều có tr ọng tải đến 15.000

DWT; phấn đấu đảm nhận 70 - 75% nhu c ầu đóng tàu hàng tổng hợp loại từ

20.000 - 50.000 DWT và tàu chở dầu thô 100.000 DWT, trong đó từ năm 2001

đến năm 2005, tập trung đáp ứng chương trình đóng 32 tàu cho Vinalines và các

chương trình đóng tàu của các tổng công ty nhà nước khác. Đến năm 2010, đạt

tỷ lệ nội địa hoá tới 60% đối với các sản phẩm tàu biển đóng mới.

Về sửa chữa, đồng bộ tất cả các cấp đội tàu qu ốc gia có tr ọng tải đến

100.000 DWT tại các nhà máy đóng tàu trong nước, và đến 400.000 DWT tại

các nhà máy liên doanh với nước ngoài.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Sau 8 n ăm thực hiện quy ho ạch phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam đã

được Thủ tướng Chính ph ủ phê duy ệt tại Quyết định số 1055/QĐ-TTg ngày

86

11/11/2002, và sau 5 n ăm th ực hi ện Quy ết định số 1106/Q Đ-TTg ngày

18/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ về việc xây dựng Đề án phát triển Tổng

Công ty CNTT Vi ệt Nam. Ngành CNTT Vi ệt Nam nói chung đã cơ bản hình

thành được những cơ sở vật chất, kỹ thuật quan trọng, như:

Trong nh ững năm 2001 - 2005, nh ờ tập trung vào các s ản ph ẩm tr ọng

điểm, mũi nh ọn, Vinashin đã có nh ững bước phát tri ển đột phá, nâng cao

được chất lượng sản phẩm, trình độ quản lý và uy tín tại thị trường trong nước

và qu ốc tế. Năm 2005, Tổng Công ty đã đóng mới nhi ều lo ại tàu bi ển hi ện

đại, trọng tải lớn như tàu hàng 6.500 - 11.500 DWT, tàu dầu 13.500 DWT, tàu

container 1.106 DWT, tàu hàng khô 53.000 DWT, s ửa chữa tàu trọng tải đến

400.000 DWT. Các nhà máy đã thực hiện đóng được các sản phẩm có tr ọng

tải lớn và ch ất lượng nh ư: Nhà máy đóng tàu B ạch Đằng, Hạ Long, Nam

Triệu, Phà Rừng v.v...

Tính đến năm 2006, ngành CNTT Vi ệt Nam đã đóng mới và h ạ thu ỷ

được 77 tàu các loại với tổng trọng tải 344.800 DWT; trong đó có 2 tàu trọng

tải 53.000 DWT; đã đặt ky đóng tàu dầu đầu tiên có tr ọng tải 104.000 DWT.

Giá trị tổng sản lượng đạt 17.549 tỷ đồng. Cũng trong năm 2006, thực hiện đề

án muốn xây dựng Vinashin trở thành một Tập đoàn kinh tế nhà nước mạnh,

Chính ph ủ đã cơ cấu và s ắp xếp Tổng Công ty thành T ập đoàn CNTT Vi ệt

Nam - Vinashin. Chính s ự thay đổi này đã giúp Vinashin đạt tốc độ tăng

trưởng 73% về sản lượng so với năm 2006, đóng mới và hạ thuỷ gần 750.000

tấn tàu các lo ại, trong đó có 4 tàu hàng r ời 53.000 DWT; đã triển khai nhi ều

dự án phát triển và nâng cấp cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển ở hầu hết các

trung tâm hàng hải ven biển Việt Nam; triển khai nhiều dự án có tính đột phá

như: Vận tải hành khách, c ơ sở đóng mới tàu chuyên d ụng (tàu d ầu, tàu

container, các nhà máy phụ trợ cho công nghiệp tàu thuỷ).

Bước sang năm 2008, cuộc khủng hoảng tài chính toàn c ầu đã làm cho

nền kinh tế thế giới suy giảm mạnh. Nền kinh tế Việt Nam cũng bị ảnh hưởng

rất lớn, thị trường xuất khẩu thu hẹp, sản xuất khó kh ăn, tốc độ tăng trưởng

87

kinh tế chậm lại và giảm thấp; ngành đóng và sửa chữa tàu chịu tác động hết

sức nặng nề, đặc bi ệt về th ị tr ường và ngu ồn vốn. Tr ước tình hình đó, Th ủ

tướng Chính ph ủ đã đưa ra bi ện pháp tái c ơ cấu Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam,

giao cho B ộ Giao thông v ận tải lập Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành

CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 nhằm đáp ứng yêu

cầu phát triển bền vững cho ngành CNTT Việt Nam.

Tính đến năm 2011, cả nước có 120 c ơ sở đóng và sửa chữa tàu bi ển

thuộc Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam - Vinashin, T ập đoàn Dầu khí Vi ệt Nam,

Tập đoàn Than và Khoáng s ản Vi ệt Nam cùng m ột số cơ sở nh ỏ tư nhân

(chưa kể Bộ Quốc phòng và B ộ Công an) được phân bố tại ba khu v ực Bắc,

Trung, Nam. Nh ững cơ sở đóng tàu trên đều thuộc sở hữu của các tập đoàn,

các công ty và doanh nghiệp thuộc các bộ, ngành khác nhau như:

Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam, theo chương trình tái c ơ cấu tập đoàn đã

trình Chính ph ủ phê duy ệt, nhiều nhà máy được chuyển đổi, còn lại 20 nhà

máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải trên 1.000 DWT v ới 38 công trình nâng h ạ

thủy và 1 nhà máy liên doanh với Hàn Quốc.

Các doanh nghi ệp thuộc Tổng Công ty HHVN, hiện có 3 nhà máy s ửa

chữa tàu bi ển đang thực hiện đầu tư, trong đó có 2 nhà máy ở phía Bắc gồm

Nhà máy sửa chữa tàu bi ển Nosco và Đông Đô; Nhà máy s ửa chữa tàu bi ển

Vinalines phía Nam.

Các doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN),

hiện tại đang đầu tư phát tri ển xây d ựng nhi ều căn cứ dịch vụ dầu khí trên

phạm vi toàn quốc: Miền Trung có Nghi Sơn, Hòn La, Dung Quất, Hòn Khói,

Đà Nẵng; miền Nam là Bà R ịa - Vũng Tàu, Gò Công (Ti ền Giang). Các c ăn

cứ dịch vụ dầu khí đều có khu v ực gia công đóng mới, sửa chữa giàn khoan,

tàu thuyền và phương tiện thủy, trong đó PV Shipyard (V ũng Tàu) đang đảm

nhận các giàn khoan và các tàu dịch vụ dầu khí.

Các doanh nghiệp thuộc tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác gồm: Công

ty đóng tàu than Vi ệt Nam - TKV (H ạ Long - Qu ảng Ninh), đóng tàu 15.000

88

DWT; Công ty trách nhiệm hữu hạn MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng,

đóng tàu đến 6.500 DWT (đang thực hiện hợp đồng đóng tàu xuất khẩu).

Các doanh nghi ệp thuộc Bộ Quốc phòng, ngoài các c ơ sở đảm bảo kỹ

thuật, các tr ạm sửa chữa tiền ph ương, Bộ Quốc phòng hi ện có ba trung tâm

đóng và sửa chữa tàu chuyên d ụng tại ba khu v ực: Miền Bắc (Công ty 189,

Hồng Hà, Hải Long; mi ền Trung (Nhà máy đóng tàu Sông Thu và Nhà máy

X50); miền Nam (Nhà máy đóng tàu Ba Son và X51, X52). Nh ững nhà máy

này chủ yếu thực hiện các nhi ệm vụ quốc phòng và k ết hợp tham gia đóng,

sửa chữa một số tàu vận tải.

Các doanh nghi ệp địa ph ương và t ư nhân khác , có trên 60 doanh

nghiệp đóng, sửa chữa các gam tàu nh ỏ từ 1.000 - 4.000 DWT, t ập trung ở

phía Bắc (H ải Phòng, H ải Dương, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình); phía

Nam có nhà máy đóng tàu An Phú, Caric t ại Thành ph ố Hồ Chí Minh. Đây

đều là nh ững doanh nghi ệp nhỏ, trang thiết bị công nghệ không đồng bộ chủ

yếu thực hiện hợp đồng đóng tàu vận tải nội địa cho các chủ tàu tư nhân.

Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, gồm liên doanh Hyundai

- Vinashin, có ch ức năng sửa chữa tàu đến 400.000 DWT. T ừ tháng 8/2008,

Công ty thực hiện đóng mới tàu cho công ty mẹ, theo kế hoạch đến năm 2013,

nhà máy sẽ chuyển đổi hoàn toàn sang đóng mới với năng lực đạt 19 tàu/năm

(xấp xỉ 1.000.000 DWT/n ăm). Phía Nam có Sài gòn Shipyard, th ực hiện các

hợp đồng đóng du thuy ền và tàu khách xu ất kh ẩu; Nhà máy tàu bi ển Long

Sơn (Công ty Wonil Vina) được cấp phép t ừ 8/2008 đóng tàu đến 50.000

DWT. Bốn nhà máy đóng tàu (100% vốn nước ngoài) trong khu công nghi ệp

Đông Xuyên g ồm: Strategic Marine (Úc), Aker yard (Nauy), Gulfstream

limited và Amada (Singapore) là nh ững nhà máy đóng các gam tàu chuyên

dụng như tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí.

Những cơ sở trên mỗi năm đóng mới 550 tàu biển, có trọng tải từ 1.000 -

150.000 DWT. Riêng Vinashin đóng tàu xu ất kh ẩu và cung c ấp cho đội tàu

quốc gia gồm nhiều chủng loại như tàu bách hóa, tàu chở hàng rời, tàu chở xà

89

lan (LASH), tàu container, tàu ch ở hóa ch ất, tàu ch ở khí hóa l ỏng, tàu ch ở ô

tô, tàu d ầu, tàu cao t ốc ch ở hành khách…, và trong t ương lai không xa, s ẽ

đóng tàu container 5.000 TEU, tàu ch ở hàng r ời 150.000 DWT và tàu d ầu

300.000 DWT. Đây là một trong nh ững thành công l ớn của ngành đóng tàu

Việt Nam trong thời kỳ đổi mới.

Theo số liệu thống kê của Tập đoàn CNTT Việt Nam năm 2011, từ năm

2003 đến năm 2011, Tập đoàn CNTT Việt Nam đã đóng mới và bàn giao được

201 chiếc với tổng trọng tải đạt 1.664,215 DWT, từng bước đáp ứng yêu cầu

trong nước và xuất khẩu (xem phụ luc 6).

Trong số các tàu được đóng gồm có tàu hàng, tàu kéo, tàu hút bùn, tàu

tuần tra, tàu container, tàu tìm ki ếm cứu nạn và cả ụ nổi. Số tàu trên đều do

các nhà máy đóng tàu Nam Tri ệu, Phà R ừng, Hạ Long, B ạch Đằng, Sông

Cấm, Sông Chanh đóng mới với mục đích để xuất khẩu và phục vụ thị trường

nội địa trong nước v.v... Tuy nhiên, năm 2003, số tàu đóng mới chủ yếu phục

vụ th ị tr ường trong n ước, không có xu ất kh ẩu. Nh ưng từ năm 2004 tr ở đi,

Việt Nam đã bắt đầu nhận được những đơn hàng đóng tàu từ các nước với giá

trị xu ất kh ẩu chi ếm 46,8% t ổng kim ng ạch, đây là m ột thành công l ớn của

ngành đóng tàu Việt Nam trước xu thế hội nhập quốc tế.

Từ năm 2011, ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển đã từng

bước đi vào ổn định, các hợp đồng đóng mới tàu bi ển của những năm trước

tại các nhà máy đã được Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam ch ỉ đạo, đôn đốc và tìm

các biện pháp hỗ trợ tài chính để hoàn thành đóng mới và bàn giao cho ch ủ

tàu đúng thời hạn. Các doanh nghiệp trong ngành đã có nhiều nỗ lực, cố gắng

trong vi ệc đầu tư cải ti ến công ngh ệ, thi ết bị, tìm ngu ồn tài chính b ảo đảm

thực hiện tốt, hiệu quả các hợp đồng đóng mới, sửa chữa, nâng cao uy tín v ới

chủ tàu trong nước và nước ngoài. Đặc biệt, năm 2011, Tổng Công ty CNTT

Nam Triệu đã hoàn thành và t ổ chức bàn giao cùng lúc 5 tàu được đóng mới

cho chủ tàu, trong đó có tàu hàng tr ọng tải đến 53.000 DWT, l ập thành tích

xuất sắc kỷ niệm 45 năm ngày thành lập Tổng Công ty.

90

2.2.2.3. Chỉ đạo phát triển ngành vận tải biển

Trong chiến lược phát tri ển ngành HHVN đến năm 2010, mục tiêu cho

đội tàu biển Việt Nam phải đạt tổng tải trọng cần thiết trong từng giai đoạn để

đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trong đó nhấn mạnh:

Hiện đại hoá ngành vận tải biển, tiến tới đảm bảo phần lớn nhu cầu vận

tải đường biển về hàng hoá, hành khách trong n ước, trên cơ sở hợp tác v ới

nhiều nước để hình thành đội tàu vận tải mạnh và phát triển đồng bộ theo quy

hoạch đã được phê duy ệt, trong đó chú tr ọng đội tàu container, tàu d ầu, tàu

bách hoá có tr ọng tải lớn nhằm tham gia có hi ệu qu ả vào th ị trường vận tải

biển quốc tế, chính vì vậy vốn đầu tư cho những đội tàu này là rất lớn.

Phát triển hợp lý các ph ương thức vận tải, trong đó vận tải đường biển

chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất

là tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt

điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hóa dầu. Nâng cao thị phần

vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập khẩu lên 25 - 35%. Phát tri ển tuyến vận tải

hành khách ven biển, hải đảo.

Trong những năm 2001 - 2005, t ổng sản lượng vận tải biển toàn qu ốc

đạt 152.379.954 DWT, trong đó vận tải nước ngoài đạt 94.818.588 DWT, vận

tải trong nước đạt 57.561.366 DWT. C ũng trong th ời gian này, đội tàu bi ển

Việt Nam đã tăng thêm 366 tàu, với trọng tải 1.269.001 DWT tăng 50,97% về

số lượng và 68,72% v ề trọng tải so v ới năm 2000; bình quân tu ổi tàu t ừ 21

tuổi năm 2000, xuống 17 tu ổi vào năm 2005 và đến năm 2010 xuống còn 14

tuổi, đủ năng lực vận chuy ển từ 30 - 40% t ổng kh ối lượng hàng hóa xu ất,

nhập khẩu của Việt Nam và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên các

tuyến nội địa. Từ năm 2006 đến năm 2010, tổng sản lượng vận tải bi ển dự

kiến đạt khoảng 300 tri ệu tấn, tăng gần gấp 2 l ần so với nh ững năm 2001 -

2005, trong đó vận tải bi ển nước ngoài đạt 186,2 tri ệu DWT, v ận tải bi ển

trong nước 113,8 triệu DWT. Trong thời gian này, cũng sẽ tập trung phát triển

các tàu ch ở dầu với tr ọng tải 769.476 DWT, tàu container v ới tr ọng tải

91

197.871 DWT, tàu hàng khô v ới trọng tải 1.727.519 DWT (theo Báo cáo c ủa

Cục HHVN năm 2005).

Cũng trong nh ững năm 2006 - 2010, s ẽ tập trung phát tri ển các tàu

container, tàu ch ở dầu sản ph ẩm và d ầu thô t ừ 50.000 - 100.000 DWT, tàu

bách hoá trọng tải từ 30.000 - 40.000 DWT, tàu chuyên dụng chở xi măng rời

từ 15.000 - 25.000 DWT. Đồng thời, hình thành các tuy ến vận tải biển Việt

Nam đi, đến các thị trường lớn trên thế giới, cụ thể năm 2006 sẽ là các tuy ến

vận tải biển giữa Việt Nam - EU và Việt Nam - Hoa Kỳ.

Để góp ph ần th ực hi ện mục tiêu Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm

2020, ngày 15/10/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ban hành Quy ết định số

1601/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030. Quy ho ạch nêu rõ: Nâng cao ch ất lượng

dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao th ị phần

vận chuyển hàng hóa xu ất, nhập kh ẩu đạt 27 - 30%. Phát tri ển đội tàu bi ển

Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng

và tàu có tr ọng tải lớn. Đến năm 2020, tổng trọng tải đội tàu đạt 11,5 - 13,5

triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu bi ển Việt Nam, đến năm 2020 đạt độ

tuổi bình quân 12 năm.

Tuy nhiên, mục tiêu phấn đấu lâu dài của ngành HHVN là đưa Việt Nam

trở thành m ột trung tâm v ận tải bi ển qu ốc tế. Do đó, ngay t ừ bây gi ờ, bên

cạnh việc khai thác t ốt đội tàu bi ển quốc gia, cảng biển và các tuy ến vận tải

biển hiện có, cần tập trung nghiên c ứu, nâng cao n ăng lực cảng biển, đội tàu

biển qu ốc gia b ằng cách chú tr ọng phát tri ển các c ảng bi ển nước sâu, tàu

container, tàu bách hoá trọng tải lớn để có thể hoà nhập vào mạng lưới vận tải

biển quốc tế.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

ngành vận tải biển Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Theo báo cáo th ống kê của Cục HHVN năm 2010, tính đến năm 2004,

đội tàu bi ển qu ốc gia đã có 1.007 tàu, t ăng 12,89% so v ới năm 2003, t ổng

92

dung tích đăng ký là 1.915.279 GT và t ổng trọng tải là 2.882.748 DWT. S ố

lượng doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải

biển từ 239 doanh nghi ệp (n ăm 2000) đã phát tri ển lên 413 doanh nghi ệp

(5/2004) tăng 72,8% và đến năm 2005 đã có h ơn 400 doanh nghi ệp kinh

doanh vận tải biển, năm 2008 có kho ảng 543 doanh nghi ệp. Năm 2009, con

số đó lên tới 574 doanh nghiệp, tăng 106% so với năm 2008. Trong đó có 138

doanh nghiệp nhà n ước (giảm 24% so v ới năm 2008), 171 doanh nghi ệp cổ

phần (tăng 124% so với năm 2008) và 242 công ty trách nhi ệm hữu hạn, tăng

114% so v ới năm 2008. S ố lượng các lo ại tàu d ầu, tàu container, tàu hàng

khô, tấn trọng tải đều tăng nhanh, cơ cấu đội tàu thay đổi theo hướng tăng tàu

chuyên dụng, tuổi tàu đã được trẻ hóa.

Tính đến năm 2010, đội tàu bi ển Việt Nam có 1.636 tàu v ới tổng trọng

tải 7.182.775 DWT, tuổi tàu bình quân là 11,8 năm, thuộc sở hữu của 600 chủ

tàu (thống kê của Cục HHVN năm 2011). Một số chủ tàu lớn có đội tàu tham

gia vận chuyển hàng qu ốc tế nh ư Tổng Công ty HHVN, T ập đoàn Dầu khí

Việt Nam (Petro Vi ệt Nam), Tổng Công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex),

trong đó đội tàu của Vinalines chi ếm khoảng 45% tổng trọng tải của đội tàu

biển qu ốc gia. Tu ổi bình quân c ủa đội tàu bi ển quốc gia Vi ệt Nam đã gi ảm

dần và bắt kịp với đội tàu của các nước phát triển trên thế giới (phụ lục 8b).

Như vậy, đội tàu bi ển của các doanh nghi ệp kinh doanh v ận tải bi ển

Việt Nam đang được trẻ hóa theo thời gian cùng với sự trẻ hóa đội tàu của các

quốc gia trên th ế giới. Tình tr ạng kỹ thu ật của tàu bi ển Vi ệt Nam đang dần

được cải thi ện, nhằm đáp ứng tốt hơn yêu cầu về hiệu quả kinh t ế và sự an

toàn của hành trình v ận chuy ển, cũng nh ư tăng vị th ế cạnh tranh trên th ị

trường quốc tế.

Tuy nhiên, theo s ố li ệu th ống kê, trong kho ảng 80% kh ối lượng hàng

hóa xu ất, nh ập kh ẩu của Vi ệt Nam được vận chuy ển bằng đường bi ển, các

doanh nghiệp kinh doanh v ận tải biển mới chỉ đảm nhiệm được khoảng 20%

khối lượng vận chuyển, phần còn lại đều do tàu c ủa nước ngoài chuyên ch ở.

93

Trong khi m ỗi năm có kho ảng trên m ột tr ăm tri ệu tấn hàng thông qua h ệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam, kho ảng 80% kh ối lượng hàng hóa đó được vận

chuyển bởi tàu của nước ngoài. Vi ệc này làm th ất thu hàng t ỷ đô la Mỹ của

các doanh nghi ệp kinh doanh v ận tải bi ển trong n ước. Số li ệu th ống kê của

nghiên cứu sinh về sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam đảm

nhiệm cho thấy ngày càng phát tri ển, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa xu ất,

nhập khẩu của Việt Nam từ năm 2001 đến năm 2011 (phụ lục 15).

Như vậy, sản lượng vận tải bi ển qu ốc tế tăng dần qua các n ăm, song

không đồng đều, thị phần vận tải biển chưa được cải thiện đáng kể. Mức tăng

trưởng vận tải biển trên 30% ch ỉ đạt được trong 2 n ăm 2004 và 2006, nh ững

năm còn lại mức tăng trưởng dừng lại ở trên dưới 10%. Khối lượng hàng hóa

xuất, nhập khẩu năm 2005 của đội tàu biển Việt Nam đã tăng 55% so với năm

2000, trong đó vận tải nước ngoài tăng 32%, trong nước tăng 150%. Thị phần

vận tải của đội tàu biển Việt Nam tăng từ 12,1% (năm 2001), lên 20,1% (năm

2005) so với năm 2003, trong đó vận tải biển nước ngoài tăng 23,4%, vận tải

biển trong nước tăng 10,66%.

Sự ki ện tàu Vinaship Diamond c ủa Công ty c ổ ph ần vận tải bi ển

Vinaship với thuyền bộ là 23 thuy ền viên đã cập cảng Houston, Hoa K ỳ xếp

hàng từ ngày 10 đến 15/3/2011, đánh dấu bước ngo ặt có ý ngh ĩa to lớn đối

với đội tàu bi ển của Công ty trong vi ệc mở rộng th ị tr ường, th ị ph ần kinh

doanh (số liệu của Công ty Vinaship năm 2011). Ngoài những tuyến vận tải từ

cảng Việt Nam đến các cảng nước ngoài còn xuất hiện những tàu biển treo cờ

Việt Nam, đăng ki ểm Vi ệt Nam, ch ủ tàu Vi ệt Nam và l ực lượng thuyền bộ

Việt Nam đang chở hàng trên các tuyến giữa các cảng nước ngoài và đã có cơ

hội nhập cảng ở những thị trường khó tính như Mỹ, EU... Chẳng hạn, đội tàu của

Vitranschart vận chuyển đường từ Trung Mỹ sang Tây Phi, châu Âu, châu Á;

vận chuyển quặng, sắt, thép từ Trung Mỹ, Nam Mỹ, châu Âu sang Trung Quốc.

Trong những năm 2001 - 2010, sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp

Việt Nam đảm nhiệm luôn đạt được mức tăng trưởng cao (phụ lục 14). Cùng với

94

việc tăng sản lượng vận tải biển, quy mô đội tàu vận tải biển cũng đã tăng lên cả

về số lượng và tổng trọng tải (xem phụ lục 16).

Qua đó cho thấy, quy mô và trọng tải đội tàu biển của các doanh nghiệp

vận tải biển Việt Nam liên tục phát triển từ năm 2001 đến năm 2011, số lượng

và trọng tải của đội tàu năm sau cao h ơn năm trước. Đặc biệt, tổng trọng tải

của đội tàu năm 2010 đã vượt mục tiêu quy ho ạch đề ra. Trong khi đó, theo

Quyết định số 1195/QĐ-TTg/2003 về Quy ho ạch phát tri ển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đặt ra mục tiêu phát tri ển đội

tàu bi ển Vi ệt Nam đến năm 2010 có t ổng tr ọng tải 4.445.000 DWT và đến

năm 2020 đạt 7.100.000 DWT. Trên th ực tế, đội tàu bi ển của các doanh

nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam tính đến năm 2010 đã đạt tổng trọng

tải là 7.182.775 DWT.

Xét về cơ cấu đội tàu, theo báo cáo các n ăm 2004, 2006, 2008 và 2010

của Cục HHVN. Cơ cấu đội tàu bi ển Việt Nam ch ủ yếu vẫn là tàu ch ở hàng

khô, còn tàu container và tàu hàng l ỏng chiếm tỷ trọng rất hạn chế. Đội tàu

hàng khô của Việt Nam tham gia v ận tải biển quốc tế phần lớn thuộc sở hữu

của các doanh nghi ệp Vinalines nh ư: Vosco, Vitranschart, Vinaship, Falcon,

Công ty vận tải biển Vinalines, Công ty vận tải biển Bắc v.v… Đây là những

doanh nghiệp khai thác tàu hàng khô là ch ủ yếu, với trọng tải từ trên 6.000 -

70.000 DWT. Như đội tàu của Vosco, tính đến tháng 12/2010 có 28 tàu, trong

đó có 23 tàu hàng khô, 3 tàu hàng container và 2 tàu d ầu (theo báo cáo c ủa

Công ty Vosco năm 2010). Đội tàu của Vinaship có 19 tàu thì tất cả đều là tàu

hàng khô. Hiện nay, Vinalines cũng là nhà kinh doanh, khai thác hàng đầu đội

tàu container của Việt Nam, các doanh nghi ệp của Tổng Công ty này s ở hữu

đội tàu container tham gia vận tải biển quốc tế bao gồm: Công ty vận tải Biển

Đông (vốn thu ộc Vinashin nay được chuyển sang Vinalines t ừ khi Vinashin

gặp khủng hoảng), Công ty container Vinalines, Công ty Gemadept. Bên cạnh

đó, tàu chở hàng lỏng chủ yếu thuộc sở hữu của Tổng Công ty cổ phần vận tải

dầu khí thu ộc Tập đoàn Dầu khí qu ốc gia Vi ệt Nam (Petrovietnam), T ổng

Công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và một phần thuộc Vinalines.

95

Trong năm 2011, đội tàu biển Việt Nam đã được bổ sung thêm cả về số

lượng và tr ọng tải, tuy không t ăng mạnh nh ưng ph ần nào đáp ứng hi ệu qu ả

nhu cầu lưu thông hàng hóa trong n ước và tham gia vận tải quốc tế. Tính đến

năm 2011, đội tàu bi ển Việt Nam gồm 1.691 tàu các lo ại, với tổng dung tích

4.434.551 GT và t ổng tr ọng tải 7.467.269 DWT. T ăng cả về dung tích và

trọng tải so với cùng kỳ năm 2010. Trong đó, có 492 tàu biển hoạt động tuyến

quốc tế với tổng dung tích g ần 2 tri ệu GT. Hi ện tại, về trọng tải đội tàu bi ển

Việt Nam xếp vị trí thứ 60/152 quốc gia có tàu mang c ờ quốc tịch và xếp thứ

4 trong 10 nước ASEAN.

Bên cạnh đó, sản lượng vận chuy ển hàng hóa c ủa đội tàu bi ển Vi ệt

Nam năm 2011 ước tính đạt 96 tri ệu tấn, tăng 8%; v ới trên 183 t ỷ tấn hàng

hoá luân chuy ển, tăng 12%; trong đó vận tải qu ốc tế đạt trên 66 tri ệu tấn,

tăng 6,15%, v ới 162.219 t ỷ tấn, tăng trên 12%; v ận tải trong n ước đạt 30

triệu tấn, tăng 13,43%, v ới 21.688 t ỷ tấn, tăng gần 12% . Kết qu ả trên cho

thấy sự nỗ lực, cố gắng quyết tâm vượt qua giai đoạn khó kh ăn của các ch ủ

tàu và doanh nghi ệp vận tải bi ển trong c ả nước. Tuy nhiên, do tác động

chung của ho ạt động hàng h ải, th ương mại th ế gi ới và nh ững khó kh ăn

trong nước (thiếu tàu dầu, tàu ch ở khí hóa lỏng, tàu container; giá c ước vận

tải gi ảm, giá nhiên li ệu tăng, tr ượt giá, v ốn...), nên ph ần lớn các doanh

nghiệp vận tải biển (nh ất là các ch ủ tàu t ư nhân) đều có l ợi nhu ận th ấp và

gặp nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh.

Theo Cục HHVN, Vi ệt Nam đã tr ở thành m ột trong 35 qu ốc gia và

vùng lãnh th ổ ki ểm soát đội tàu bi ển lớn nh ất th ế gi ới trong nhi ều năm gần

đây. Từ vị trí th ứ 33 trong danh sách 35 qu ốc gia và vùng lãnh th ổ (n ăm

2006), Việt Nam đã vươn lên đứng ở vị trí th ứ 29 vào các n ăm 2007, 2008.

Tuy nhiên, đến năm 2009 lại tụt xuống thứ 30 trong danh sách trên v ới tổng

số 544 tàu có t ổng trọng tải 6.791.847 DWT. Nh ững con số đó ch ứng tỏ sự

tăng trưởng ổn định về số lượng, trọng tải của đội tàu bi ển kinh doanh trong

lĩnh vực vận tải biển từ năm 2006 đến năm 2011.

96

2.2.2.4. Chỉ đạo phát triển ngành cảng và dịch vụ cảng biển

Với vi ệc Vi ệt Nam gia nh ập Tổ ch ức Th ương mại th ế gi ới WTO, các

doanh nghiệp trong nước phải đối mặt với áp lực cạnh tranh ngay chính tại thị

trường nội địa, nhưng mặt khác đây lại là cơ hội để hàng hoá c ủa Việt Nam

vươn ra và thâm nh ập vào th ị trường khu vực và th ế giới. Đứng trước những

thời cơ và thách th ức trên, đòi hỏi phải có sự tập trung đầu tư cả về cơ sở vật

chất, đội ng ũ cán b ộ, xây d ựng mạng lưới ph ục vụ trong và ngoài n ước để

nâng cao hiệu quả và hỗ trợ tích cực cho hoạt động vận tải biển cũng như khai

thác cảng biển. Chính vì vậy, ngành đã tập trung vào những nội dung sau:

Đầu tư đồng bộ các ph ương tiện vận tải thuỷ bộ, hệ thống kho, bãi, cảng

cạn, các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các khu công nghiệp tại các

vùng kinh t ế tr ọng điểm của đất nước để ph ục vụ cho ho ạt động dịch vụ

logistics (d ịch vụ logistics là m ột dạng ho ạt động th ương mại, theo đó

thương nhân t ổ ch ức th ực hi ện một ho ặc nhi ều công vi ệc bao g ồm nh ận

hàng, vận chuy ển, lưu kho, l ưu bãi, làm th ủ tục hải quan, các th ủ tục gi ấy

tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hi ệu, giao hàng ho ặc các

dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo th ỏa thuận với khách hàng để

hưởng thù lao. Trong các lo ại hình d ịch vụ kinh tế biển, hoạt động dịch vụ

cơ bản nhất là dịch vụ logistics. B ất cứ ở đâu, khi có s ản xuất công nghi ệp,

có sản ph ẩm và trao đổi, có c ảng bi ển hình thành thì có d ịch vụ logistics,

đầu tư phát tri ển cảng không th ể tách r ời dịch vụ logistics. C ảng xét d ưới

góc độ kinh tế với tư cách là m ột doanh nghi ệp mà mọi hoạt động của cảng

gắn li ền với dịch vụ logistics, để nâng cao ch ất lượng dịch vụ cảng bi ển

phải đồng th ời quan tâm phát tri ển dịch vụ logistics). Đồng th ời, thu hút

được nguồn hàng t ừ các tỉnh Đông Nam Campuchia, Tây Nam Trung Qu ốc

và các tỉnh của Lào, Đông Bắc Thái Lan qua các c ảng biển Việt Nam.

Xây dựng và hình thành được mạng lưới cung cấp dịch vụ kinh doanh

quốc tế, vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics toàn cầu thông qua việc liên

kết với các đối tác nước ngoài, thành lập một số công ty dịch vụ tại các nước

97

trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, Đài Loan, Thái Lan, Trung Qu ốc.

Mở văn phòng đại diện thương mại tại các thị trường xuất, nhập khẩu chủ yếu

của Việt Nam tại Nhật Bản, EU, Mỹ nhằm chia sẻ thị trường dịch vụ thế giới

và tìm kiếm các cơ hội hợp tác đầu tư không những trong lĩnh vực dịch vụ mà

còn trong lĩnh vực vận tải biển và cảng biển.

Đầu tư nâng cấp chất lượng cung cấp các dịch vụ tại cảng như đại lý tàu,

cung ứng, sửa chữa cầu bến…; đầu tư cơ sở vật chất phục vụ cho vi ệc kinh

doanh, cung ứng nhiên li ệu tại hệ th ống cầu cảng, kho b ồn ch ứa xăng dầu,

phương tiện vận chuyển, hệ thống các đại lý, cửa hàng bán lẻ xăng dầu v.v…

Tập trung đầu tư, triển khai thực hiện các lĩnh vực, dịch vụ mà từ trước

tới nay các doanh nghi ệp Việt Nam ch ưa thực hiện được hoặc chưa đủ năng

lực cạnh tranh qu ốc tế như lĩnh vực quản lý tàu, môi gi ới hàng hải, môi gi ới

mua bán tàu.

Đầu tư các dịch vụ hậu cần ph ục vụ cảng bi ển tại khu v ực Cái Mép -

Thị Vải và sân bay qu ốc tế Long Thành ( Đồng Nai). Đồng thời, sắp xếp lại

các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và ổn định thị trường kinh doanh dịch

vụ cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát tri ển của hệ thống cảng biển, đội tàu và

CNTT Việt Nam trong giai đoạn tới.

Nghiên cứu xây dựng các trung tâm phân phối hàng hoá, dịch vụ tiếp vận và

các loại hình dịch vụ tiên tiến khác tại các khu đầu mối vận tải Bắc, Trung, Nam.

Phát triển và nâng cao ch ất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành khách

ngày càng hi ện đại, an toàn và có s ức cạnh tranh cao để vươn nhanh ra th ị

trường khu vực và th ế giới. Nâng cao n ăng lực của cảng biển bằng sự cạnh

tranh về năng suất xếp dỡ và tốc độ giải phóng tàu nhanh ở các cảng biển; xây

dựng cảng Hải Phòng trở thành cảng cửa ngõ quốc tế. Xây dựng hệ thống hậu

cần cảng hiện đại, hỗ trợ tốt các hoạt động của cảng biển, đặc biệt là cho cảng

cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế.

Đảm bảo tính cạnh tranh cả về uy tín, ch ất lượng của các loại hình dịch

vụ hàng hải trên cơ sở phát huy vai trò c ủa các doanh nghi ệp hàng hải theo

hướng đẩy mạnh vi ệc đổi mới, tổ ch ức lại, cổ ph ần hoá doanh nghi ệp. Bảo

98

đảm sự liên kết nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh giữa dịch vụ hàng hải với

các doanh nghiệp vận tải biển, khai thác cảng biển, đóng mới và sửa chữa tàu

biển. Đẩy mạnh việc sớm hình thành các tập đoàn KTHH với quy mô lớn, đa

ngành, đa lĩnh vực và đủ mạnh nhằm đảm bảo vai trò chủ đạo trong hoạt động

KTHH và kinh tế biển nói chung.

Để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ cảng biển và vận tải biển, Việt

Nam đã xây d ựng và quy ho ạch hệ th ống cảng bi ển theo h ướng đầu tư có

trọng điểm, không dàn tr ải nh ư tr ước đây. Từ vi ệc quy ho ạch 8 nhóm c ảng

biển (theo Quy ết định số 202/1999/QĐ-TTg của Th ủ tướng Chính ph ủ ngày

12/10/1999), tuy nhiên trong quá trình tri ển khai thực hiện, bản quy hoạch nổi

lên một số vấn đề cần điều chỉnh và bổ sung cho phù hợp với tình hình phát triển

mới của đất nước. Ngày 24/12/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ra Quy ết định số

2190/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 gồm 6 nhóm cảng biển chính:

Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên

Sông Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).

Nhóm 6: Nhóm cảng biển thuộc Đồng bằng sông Cửu Long (bao g ồm

cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam) (xem phụ lục 17).

Để đầu tư cho 6 nhóm c ảng biển theo quy ho ạch, nhà nước cần phải có

một ngu ồn vốn đầu tư rất lớn, ước tính kho ảng 360 ÷ 440 nghìn t ỷ đồng.

Trong đó, cơ sở hạ tầng cảng biển chiếm khoảng 70 ÷ 100 nghìn t ỷ đồng; cơ

sở kết cấu hạ tầng bến cảng khoảng 290 ÷ 340 nghìn tỷ đồng.

Quán triệt thực hiện chủ trương của Đảng, từ năm 2001 đến năm 2011,

việc đầu tư cho hệ thống cảng biển và các ho ạt động dịch vụ tại cảng đã đạt

được những kết quả đáng khích lệ (xem phụ lục 18).

99

Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được phân bố trải dài trên cả

ba mi ền Bắc, Trung, Nam. Trong nh ững năm 2005 - 2010, có nh ững cảng

được đầu tư nâng cấp, cải tạo trên cơ sở các cảng cũ như cảng Hải Phòng, Đà

Nẵng, Quy Nh ơn, Tân Cảng, Sài Gòn; có nh ững cảng được đầu tư xây dựng

trở thành những cảng mới như cảng Cái Lân, Chân Mây, Cái Cui, Cái Mép -

Thị Vải. Tổng hợp số li ệu từ Hi ệp hội cảng bi ển Vi ệt Nam cho th ấy, kh ối

lượng hàng thông qua c ảng, hệ thống cảng biển khu vực Thành ph ố Hồ Chí

Minh và phía Nam đảm nh ận kho ảng 70% kh ối lượng hàng container, các

cảng miền Bắc đảm nhận khoảng trên 20%, còn l ại dưới 10% là l ượng hàng

container thông qua các c ảng khu vực miền Trung. Theo th ống kê của Hiệp

hội cảng bi ển Vi ệt Nam, tính bình quân t ừ năm 2000 đến năm 2011, kh ối

lượng hàng container thông qua các cảng miền Nam là 2.257.773 TEU (chiếm

68% tổng kh ối lượng hàng container thông qua c ảng của cả nước), mi ền

Trung là 112.363 TEU (chi ếm 3,3%) và mi ền Bắc là 953.571 TEU (chi ếm

28,7%). Các cảng biển chính luôn có vai trò quan tr ọng đối với sự phát tri ển

KT-XH của đất nước như cảng Hải Phòng (miền Bắc), Đà Nẵng (miền Trung)

và các cảng ở Thành ph ố Hồ Chí Minh (mi ền Nam). Tuy có b ề dày lịch sử,

song cả ba cảng (Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn) đến lúc đều tỏ ra không đáp

ứng kịp yêu cầu của tăng trưởng và phát tri ển kinh tế trong bối cảnh mới của

đất nước.

Tính đến năm 2011, h ệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam đã đón nh ận 130

nghìn lượt tàu bi ển Việt Nam và n ước ngoài. Sản lượng hàng hóa thông qua

ước đạt 286 tri ệu tấn, tăng 10% so v ới cùng k ỳ năm 2010; trong đó hàng

container ước đạt trên 7 triệu TEU, tăng 7,7%; hàng lỏng ước đạt 52 triệu tấn,

tăng 0,1%; hàng khô ước đạt 112 tri ệu tấn, tăng 6,7% và hàng quá c ảnh ước

đạt 43 triệu tấn, tăng 45,7% (số liệu Cục HHVN năm 2011).

Thực tế cho th ấy, sản lượng hàng hóa thông qua h ệ th ống cảng bi ển

tăng đều theo các năm, đây là một thành công lớn trong giai đoạn kinh tế khó

khăn. Tuy nhiên, cũng xuất hiện hiện tượng tồn đọng hàng hoá tại một số khu

vực tàu thuyền tập trung đông, nhưng cũng có khu vực do các cảng được đầu tư

100

xây dựng và đưa vào khai thác cùng lúc khá l ớn, trong khi nhu cầu thông qua

hàng hóa tại khu vực chưa nhiều, dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh

giữa các doanh nghiệp cảng bằng cách hạ giá bốc xếp hàng hoá, lưu kho..., thấp

hơn mặt bằng chung, ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng tại khu vực.

Bên cạnh vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển đối với sự phát triển

KT-XH của đất nước, hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam đã đảm nhiệm

một khối lượng hàng hóa thông qua c ảng, đáp ứng yêu cầu của trao đổi, mua

bán hàng hóa trong nước và quốc tế. Có được kết quả trên là nhờ có sự đầu tư

tốt về kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất làm cho n ăng lực bốc, xếp dỡ tại cảng

được nâng cao, trong đó:

Khu vực phía B ắc, khối lượng hàng hóa ch ủ yếu thông qua c ảng bi ển

khu vực Hải Phòng và Qu ảng Ninh. Từ năm 2000 đến năm 2011, khối lượng

hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng luôn tăng (phụ lục 19). Năm 2000 là

8,9 triệu tấn; năm 2005 đạt 14,51 triệu tấn và năm 2011 là 43 triệu tấn, tốc độ

tăng tr ưởng bình quân đạt 8%/n ăm. Nếu nh ư cách đây hơn ch ục năm (n ăm

1999), khi d ự báo l ượng hàng hóa thông qua c ảng bi ển Hải Phòng, nhi ều ý

kiến cho rằng, đến năm 2010, lượng hàng hóa thông qua đạt khoảng 8,5 triệu

tấn, nhưng thực tế đã chứng minh sự vượt trội khi năm 2010 đạt tới 38,4 triệu

tấn; năm 2011 là 43 tri ệu tấn. Lượng hàng qua c ảng tăng kỷ lục vượt xa dự

báo. Điều đó cho thấy, Hải Phòng ngày càng chứng tỏ được vị trí và tầm quan

trọng của mình ở khu vực phía Bắc.

Đối với Quảng Ninh, kh ối lượng hàng hóa thông qua các c ảng biển tại

Quảng Ninh đều tăng qua các n ăm. Năm 2007, kh ối lượng đạt 35.494,223

DWT. Mặc dù chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008.

Bước sang năm 2009, khối lượng hàng hóa thông qua các c ảng không bị giảm

xuống mà đã có dấu hiệu tăng trưởng trở lại, vượt 0,3% so với năm 2008 và có

bước bứt phá tăng trưởng vào năm 2011, khi đạt 50.380.286 triệu tấn/năm.

Khu vực miền Trung, cảng Đà Nẵng là đơn vị trực thuộc Tổng Công ty

HHVN, là c ảng bi ển chính thu ộc khu v ực mi ền Trung. V ới hệ th ống trang

thiết bị và kho bãi hi ện đại, cảng Đà Nẵng có thể cung cấp những dịch vụ tại

101

cảng, dịch vụ hỗ trợ như lưu kho bãi, đáp ứng nhu cầu của các ch ủ tàu, ch ủ

hàng tại khu vực miền Trung.

Trong những năm 2007 - 2012, khối lượng hàng hóa thông qua cảng Đà

Nẵng đều tăng, nh ưng không cao (ph ụ lục 21). N ăm 2007, kh ối lượng đạt

3.766,922 DWT, nh ưng đến năm 2012, kh ối lượng cũng ch ỉ tăng nh ẹ ở mức

4.859,214 DWT. Tuy nhiên, riêng năm 2008 giảm nhẹ so với năm 2007 chủ yếu

là do tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới. Nhưng từ năm 2009 đến

năm 2011, sản lượng tăng đều và Đà Nẵng ngày càng kh ẳng định được vị thế

của mình là một thành phố biển, trẻ và năng động ở khu vực miền Trung.

Khu vực Đông Nam bộ, trong đó cảng Sài Gòn là đơn vị trực thuộc Tổng

Công ty HHVN, c ảng Sài Gòn g ồm khu c ảng Nhà R ồng, Khánh H ội, Tân

Thuận I và Tân Thu ận II ở Thành ph ố Hồ Chí Minh và b ến cảng thép Phú

Mỹ, Bà Rịa - Vũng Tàu. Trong cảng có các bến cho phép đón tàu có trọng tải

35.000 DWT và ch ủ yếu làm hàng bách hóa, hàng r ời, hàng container, riêng

khu chuyển tải Thiềng Liềng có thể tiếp nhận tàu 60.000 DWT. Cảng Sài Gòn

là cảng trọng yếu ở khu vực phía Nam, tuy nhiên trong những năm trở lại đây,

cảng đang dần bị quá tải do không theo kịp sự phát triển của thương mại quốc

tế, ngoại trừ năm 2008 là năm đầy khó khăn do ảnh hưởng của suy thoái kinh

tế từ Mỹ. Một trong những yếu tố góp phần tạo nên thành công c ủa cảng Sài

Gòn trong g ần một th ập kỷ qua, ph ải kể đến quá trình ứng dụng công ngh ệ

thông tin vào công tác qu ản lý, điều hành khai thác c ảng bi ển. Do đó, sản

lượng container qua c ảng được nâng lên rõ r ệt như cảng Tân Thu ận tính đến

tháng 10/2008, đã vượt 55.562 TEU so v ới mức sản lượng đạt được của cả

năm 2007 (xem phụ lục 22).

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội cảng biển Việt Nam, bao gồm số liệu

từ các c ảng là thành viên c ủa Hi ệp hội, trong đó ch ủ yếu là hàng r ời, hàng

khô, hàng container xu ất, nhập khẩu và hàng hóa v ận tải nội địa, khối lượng

hàng hóa thông qua các c ảng bi ển Vi ệt Nam ở cả ba khu v ực Bắc, Trung,

Nam (xem ph ụ lục 23) đều tăng với tốc độ tăng trưởng đạt 10%, riêng n ăm

2007 có tốc độ tăng gần gấp đôi so với năm 2006. Nh ưng đến năm 2008 và

102

2009, do ảnh hưởng của suy thoái kinh t ế nên kh ối lượng hàng container ch ỉ

tăng 13,6%. Nh ưng đến năm 2010, tốc độ tăng trưởng lại rơi vào mức âm vì

theo thống kê của Hiệp hội cảng biển chủ yếu đối với hàng khô, hàng rời, mà

khối lượng hai mặt hàng này trong năm 2010 lại giảm mạnh xuống còn -1,5%

(thống kê của Cục HHVN năm 2010).

Cùng với sự phát tri ển của thương mại thế giới, trong đó có nh ững hoạt

động giao d ịch bằng đường bi ển, kéo theo s ố lượng các doanh nghi ệp kinh

doanh dịch vụ tại cảng biển liên tục tăng qua các năm. Nếu như năm 2000, cả

nước có khoảng 200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng biển, thì đến năm

2005 có 413 doanh nghiệp và năm 2010 có 649 doanh nghiệp, trong đó có 121

doanh nghiệp nhà nước, 314 Công ty trách nhi ệm hữu hạn, 197 Công ty c ổ

phần, 9 doanh nghi ệp liên doanh (th ống kê của Cục HHVN năm 2011). Với

việc tăng nhanh số lượng các doanh nghi ệp làm dịch vụ tại cảng, đã kéo theo

sản lượng hàng hóa qua các cảng cũng liên tục tăng qua các năm (phụ lục 10).

Nếu như năm 2001, sản lượng hàng hóa qua các c ảng biển trên cả nước

chỉ đạt 96 tri ệu tấn, thì đến năm 2011, t ăng lên 189,2 tri ệu tấn. Trong giai

đoạn này, xu hướng vận chuyển bằng hàng container bắt đầu thể hiện rõ. Các số

liệu cho th ấy, tỷ lệ cũng như tốc độ tăng trưởng của hàng container qua cảng

biển Việt Nam tăng nhanh và đều qua các năm, đặc biệt năm 2011, lượng hàng

container qua cảng trên cả nước đạt 157.140 triệu TEU.

Trong số các dịch vụ tại cảng, hầu hết các dịch vụ được nhà nước cho

phép các doanh nghi ệp có vốn đầu tư nước ngoài kinh doanh t ại Vi ệt Nam,

nhưng đối với dịch vụ hoa tiêu ph ải do doanh nghi ệp 100% v ốn nhà n ước

cung cấp. Đặc biệt, nhà nước cho phép thành l ập doanh nghi ệp cảng biển có

vốn đầu tư nước ngoài, trong đó cho phép các doanh nghi ệp này cung c ấp

những dịch vụ tại cảng như lai dắt kéo đẩy, vệ sinh, cung cấp điện, nước ngọt,

nhiên liệu, lương thực, neo đậu cập bến... Điều đó cho thấy, các doanh nghiệp

cung cấp dịch vụ cảng biển Việt Nam (không bao gồm dịch vụ hoa tiêu, dịch

vụ cảng vụ) phải đối mặt với áp lực cạnh tranh từ các doanh nghi ệp có vốn

đầu tư nước ngoài khi nhà nước mở cửa một số dịch vụ tại cảng.

103

Nhìn chung, các d ịch vụ kể trên đều được cung c ấp khi tàu c ủa Vi ệt

Nam hay tàu của các hãng nước ngoài cập cảng biển Việt Nam, nhằm đáp ứng

những nhu cầu về đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải, vệ sinh môi trường cũng

như để đáp ứng những nhu cầu thiết yếu đảm bảo hoạt động của tàu và đội ngũ

sĩ quan, thuyền viên. Về cơ bản, chất lượng của các dịch vụ tại cảng được đảm

bảo và được củng cố, hoàn thiện để đáp ứng yêu cầu khách hàng, thể hiện thông

qua việc các doanh nghiệp đầu tư vào cơ sở vật chất, máy móc thiết bị để cung

cấp dịch vụ hoa tiêu, báo hiệu, dịch vụ neo đậu, đầu tư đội tàu để cung cấp dịch

vụ lai dắt, hỗ trợ kéo thông qua các cảng biển Việt Nam mỗi năm.

2.2.2.5. Chỉ đạo mở rộng hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay, hợp tác qu ốc tế về biển phải

được đặt trong tổng thể chiến lược, quy ho ạch phát tri ển KT-XH, chi ến lược

biển phù hợp với đường lối và chính sách đối ngoại của Việt Nam nhằm xây

dựng vùng bi ển hòa bình, h ợp tác, h ữu ngh ị cùng phát tri ển trên c ơ sở tôn

trọng chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ, không can thiệp vào công việc nội bộ của

nhau, bình đẳng, cùng có lợi và tôn trọng pháp luật Việt Nam cùng các chuẩn

mực chung của luật pháp qu ốc tế. Trong đó, đặc biệt chú ý h ợp tác qu ốc tế,

cùng bảo đảm an ninh chung và giải quyết tranh chấp trên biển.

Hợp tác quốc tế về biển đưa Việt Nam vào thế chủ động hội nhập, đưa vị

thế của Vi ệt Nam ngang t ầm với khu v ực và qu ốc tế, th ực hi ện quy ền và

nghĩa vụ của Việt Nam trong vi ệc tham gia các t ổ chức quốc tế và điều ước

quốc tế là yêu cầu thiết thực trong điều kiện toàn cầu hóa.

Thực tiễn phát tri ển của Việt Nam trong nh ững năm đổi mới cho th ấy,

nhờ có đường lối đối ngoại đúng đắn của Đảng và Nhà nước, mà Việt Nam đã

hội nhập nhanh vào quá trình h ợp tác qu ốc tế. Từ đó, đưa Việt Nam thoát ra

khỏi cu ộc khủng hoảng KT-XH, tạo điều ki ện và môi tr ường thuận lợi thúc

đẩy đất nước phát triển. Với chủ trương gắn hoạt động đối ngoại với việc mở

rộng hợp tác quốc tế về biển, trong đó có hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng

hải. Việt Nam đã tham gia tích cực vào các hoạt động về GTVT của ASEAN,

104

thường xuyên tiếp nhận những khuyến cáo và gợi ý của Tổ chức Hàng hải quốc

tế IMO; gi ữ gìn tốt mối quan hệ hợp tác với các nước ASEAN; quan hệ đối

ngoại của ngành HHVN đã không ngừng được mở rộng, uy tín của Ngành trên

bình diện quốc tế được nâng cao. Bên cạnh việc tích cực, chủ động hoàn thiện

pháp luật chuyên ngành nêu trên, d ưới sự lãnh đạo của Đảng, ngành HHVN

cũng đã nghiên cứu, tham mưu trình Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải ký kết,

gia nhập và tổ chức thực hiện nhiều công ước quốc tế, góp phần quan trọng trong

việc hoàn thiện Bộ Luật HHVN để phù hợp với xu hướng hội nhập quốc tế.

Tính đến năm 2011, Vi ệt Nam đã là thành viên c ủa các tổ chức quốc tế

như: Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO),

Hiệp hội các cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế (IALA); Tổ

chức Vệ tinh hàng h ải quốc tế (INMARSAT); Di ễn đàn các nhà lãnh đạo cơ

quan hàng hải châu Á - Thái Bình Dương (APHOMSA); tham gia Thỏa thuận

TOKYO về Kiểm tra nhà n ước cảng biển (TOKYO MOU) và Ch ương trình

COSPAS-SARSAT. Vi ệt Nam c ũng đã gia nh ập 19 Công ước và các Ngh ị

định thư về hàng hải của IMO; ký kết 22 hiệp định hàng hải với các quốc gia

và 24 thỏa thuận về công nhận chứng chỉ chuyên môn thuyền viên theo Công

ước STCW 78/95. Đồng thời, xây dựng chiến lược phấn đấu đến năm 2015,

Việt Nam tham gia nhóm C - Đại hội đồng IMO nhi ệm kỳ 2016 - 2017 (s ố

liệu Cục HHVN năm 2011).

Ngoài ra, ngành còn ph ối hợp với chuyên gia các n ước như Nh ật Bản,

Hàn Quốc, Cộng hoà Liên bang Đức, Vương quốc Hà Lan, B ỉ, IMO tổ chức

các cuộc hội thảo khoa học và qu ản lý an toàn c ảng biển, về hiện đại hoá hệ

thống khai thác và xếp dỡ hàng hoá tại các cảng biển Việt Nam, về vận tải đa

phương thức và logistics…

Hợp tác quốc tế để bảo vệ môi trường biển, tìm kiếm, cứu nạn trên biển,

sẽ mang lại hiệu quả cao hơn trong công tác quản lý, khai thác và bảo vệ Biển

Đông, đồng thời thông qua đó góp phần xây dựng mối quan hệ thân thiện, hữu

nghị giữa Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới.

105

Chính sách đối ngoại hợp tác quốc tế của Việt Nam trên Biển Đông thời

gian tới vẫn cần chú trọng đến việc kiềm chế các xung đột ở Biển Đông, mọi

giải pháp cho v ấn đề Biển Đông đều phải được xây dựng trên cơ sở tin cậy

giữa các bên, điều này ph ụ thuộc vào quá trình DOC (Quy t ắc ứng xử Biển

Đông) và COC (B ộ quy tắc ứng xử Biển Đông) của các qu ốc gia thành viên

ASEAN và Trung Quốc.

Như vậy, mở rộng hợp tác qu ốc tế đã và đang đóng vai trò ngày càng

quan tr ọng trong quá trình xây d ựng, phát tri ển kinh t ế đất nước, trong đó

có ngành HHVN. Cho đến nay, các ho ạt động hợp tác qu ốc tế về kinh t ế

trên vùng bi ển Việt Nam đã tạo ra th ế đan cài v ề lợi ích gi ữa Việt Nam với

các lực lượng bên ngoài, là điều ki ện để Vi ệt Nam t ăng cường th ế và l ực

nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc và đảm bảo tự do

an toàn hàng h ải trên vùng bi ển của mình v ới các vùng bi ển khác thu ộc địa

phận quốc tế.

2.2.2.6. Chỉ đạo phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực hàng hải

Được sự quan tâm của Đảng và Chính phủ, ngành HHVN nói chung và

công tác đào tạo, huấn luyện HHVN nói riêng đã đạt được những thành tựu

đáng khích lệ, góp phần quan trọng trong quá trình phát tri ển nguồn nhân lực

hàng hải. Từ năm 2001, Việt Nam đã được Tổ chức Hàng hải quốc tế công nhận

là một trong 71 quốc gia đầu tiên có tên trong Danh sách trắng (White List), tức

là hệ thống đào tạo, huấn luyện hàng hải đạt tiêu chuẩn chung của quốc tế. Đội

ngũ sĩ quan, thuyền viên của Việt Nam đã và đang từng bước chiếm lĩnh, khẳng

định được vị thế trong thị trường lao động của khu vực và thế giới.

Để ti ếp tục phát huy các ti ềm năng của bi ển trong th ế kỷ XXI, theo

định hướng của Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Ban Chấp hành

Trung ương Đảng (khóa X) v ề Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020,

trong đó nh ấn mạnh: Th ế kỷ XXI được th ế gi ới xem là “Th ế kỷ của đại

dương”. Nghị quyết đã xác định các quan điểm chỉ đạo về định hướng Chiến

lược biển Việt Nam đến năm 2020, với mục tiêu tổng quát là: Đến năm 2020,

106

phấn đấu đưa Việt Nam tr ở thành qu ốc gia mạnh về biển, làm giàu t ừ biển,

bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp

phần quan tr ọng trong sự nghiệp CNH,HĐH đất nước. Đồng thời, nhằm tạo

điều kiện cho kinh t ế biển phát tri ển nhanh, nhà n ước dự kiến trong vòng 15

năm tới sẽ đầu tư kho ảng 500 tri ệu USD cho khoa h ọc và công ngh ệ bi ển,

trong đó 40% dành cho nghiên c ứu khoa học và trang b ị kỹ thu ật, 15% cho

đào tạo nhân lực. Con số này tuy ch ưa phải là lớn đối với các nước trên th ế

giới, nhưng đã thể hiện sự quan tâm và trách nhiệm của các cấp, các ngành và

bước đầu tạo được niềm tin, sự phấn khởi cho những người tâm huyết với biển

Việt Nam, bởi đã có sự thay đổi tư duy trong cách nhìn đối với sự nghiệp phát

triển biển. Chính vì vậy, quan điểm chỉ đạo trong đào tạo nguồn nhân lực cho

ngành Hàng hải đề cập đến là: Cần gấp rút xây dựng chiến lược quốc gia hoàn

chỉnh, có định hướng và lộ trình rõ ràng cho công tác đào tạo nguồn nhân lực

phục vụ cho kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng. Trong đó, tăng cường

đầu tư về tài chính và c ơ sở vật chất cho các tr ường đủ mạnh, là yếu tố quan

trọng để các trường đảm đương trọng trách đào tạo, cung cấp nhân lực cho đội

tàu biển quốc gia và phục vụ cho xuất khẩu thuyền viên. Để xã hội hóa đào tạo

nguồn nhân lực, Chính ph ủ ban hành chính sách ưu đãi, khuyến khích các t ổ

chức, cá nhân tham gia công tác đào tạo nguồn nhân lực cho hàng hải, góp phần

kiến tạo “chất xám” và nhân lực kỹ năng cao về nghề nghiệp, thích ứng với công

nghệ tiên tiến của thế giới, phù hợp với tiêu chí về sĩ quan hàng hải quốc tế.

Bên canh đó, Đảng và Chính ph ủ cũng chủ trương hợp tác quốc tế với

các quốc gia mạnh về hàng hải để tranh thủ sự giúp đỡ, chi viện trong khâu đào

tạo và sử dụng thuyền viên. Phát tri ển thêm các mô hình liên doanh, liên k ết

giữa các đơn vị Việt Nam với các tập đoàn, công ty hàng h ải nước ngoài có

nhu cầu sử dụng thuyền viên Vi ệt Nam, nh ư mô hình Công ty VINIC (gi ữa

Trường Đại học Hàng hải Việt Nam và Tập đoàn Nippon Steel của Nhật Bản).

Đến năm 2011, công tác đào tạo, hu ấn luy ện nhân l ực cho ngành

HHVN đang được thực hiện tại Trường Đại học Bách khoa - Hà Nội, Đại học

107

Hàng hải Việt Nam - Hải Phòng, Đại học GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, ba

trường cao đẳng Hàng hải và một số cơ sở huấn luyện, thuyền viên của các

công ty xuất khẩu lao động thuộc ngành Hàng hải. Mỗi năm cung cấp cho đội

tàu biển quốc gia khoảng 12.000 sĩ quan và thủy thủ. Con số này tuy vẫn chưa

tương xứng với nguồn nhân lực cần thiết của KTHH, nhưng là những cố gắng

rất lớn trong sự nỗ lực của Đảng và Nhà nước Việt Nam về đào tạo nhân lực

cho ngành Hàng hải nước nhà.

Tiểu kết chương 2

Trong những năm đầu của thế kỷ XXI, tình hình th ế giới có nhi ều diễn

biến nhanh chóng, phức tạp đã tác động đến Việt Nam, đến sự phát triển kinh

tế nói chung, phát tri ển kinh tế biển trong đó có KTHH nói riêng. Nh ưng với

bản lĩnh độc lập, tự chủ, tự lực, tự cường của Đảng, cộng với xu thế phát triển

trong nước và thế giới, đã đặt ra yêu cầu phải nhanh chóng phát tri ển KTHH

trong điều ki ện mới. Trên c ơ sở kinh nghi ệm rút ra t ừ th ực ti ễn quá trình

Đảng lãnh đạo, ch ỉ đạo phát tri ển KTHH (1996 - 2000). B ước sang nh ững

năm đầu của thế kỷ XXI, với quyết tâm “phát tri ển mạnh KTHH”, Đảng đã

xây dựng và từng bước hoàn thi ện hệ thống các quan điểm, chủ trương phát

triển KTHH và nâng lên t ầm chiến lược. Đây là một bước phát triển vượt bậc

trong nhận thức, tư duy của Đảng về phát tri ển kinh tế biển, KTHH với mục

tiêu, phương hướng, giải pháp toàn di ện, chuyên sâu, phát tri ển toàn diện các

ngành, nghề thuộc lĩnh vực hàng hải, sắp xếp lại theo th ứ tự ưu tiên hợp lý,

định hướng đầu tư mạnh vào một số ngành quan trọng, từ đó đã tạo điều kiện

thuận lợi cho KTHH phát triển.

Trên cơ sở kết quả điều tra, kh ảo sát, báo cáo t ổng kết của các cấp, các

ngành trong lĩnh vực hàng hải, Đảng chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải kiểm tra,

giám sát ch ặt chẽ hơn công tác quy ho ạch, xây dựng đề án, kế hoạch và quá

trình thực hiện phát triển KTHH của các cơ quan, ban, ngành, địa phương trên

tất cả các l ĩnh vực nh ằm vận dụng ngh ị quy ết của Đảng vào th ực ti ễn một

cách sát h ợp, hi ệu qu ả, tổng kết quá trình th ực hi ện, đánh giá k ết qu ả đạt

108

được, nhận thức rõ được những hạn chế, tồn tại, từ đó có những bổ sung, điều

chỉnh kịp thời.

Dưới sự lãnh đạo của Đảng, KTHH trong 10 năm đầu của thế kỷ XXI đã

có nh ững bước phát tri ển vượt bậc, đã xây dựng Chiến lược biển Việt Nam

đến năm 2020. Bên cạnh đó, các quy ho ạch tổng thể và chi ti ết phát triển các

ngành trong lĩnh vực hàng hải đã từng bước được thực hiện như: Quy ho ạch

ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quy hoạch

phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 và

Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030. Nh ững kết qu ả trên, đã góp ph ần đưa đất nước phát tri ển vững bước

tiến lên, hội nhập với khu vực và thế giới.

Bên cạnh những kết quả đạt được, trong quá trình lãnh đạo, chỉ đạo phát

triển KTHH c ũng còn m ột số nh ững thi ếu sót, b ất cập trong vi ệc lập quy

hoạch, phân b ổ ngu ồn lực, nguồn vốn, chú tr ọng phát tri ển theo chi ều rộng

mà chưa quan tâm nhi ều đến đầu tư phát triển chiều sâu, các dự án thực hiện

chậm tiến độ, ch ậm gi ải ngân; c ảng bi ển xây d ựng ồ ạt và v ượt so v ới quy

hoạch ban đầu, rất nhiều tổng công ty, doanh nghiệp trong ngành làm ăn thua

lỗ thậm chí phá s ản… Tuy nhiên, nh ững kết quả mà ngành HHVN đạt được

từ năm 2001 đến năm 2011 là rất đáng ghi nhận và cũng đang từng bước góp

phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển và

tiến tới trở thành một trung tâm KTHH m ạnh của khu vực và th ế giới trong

tương lai.

109

Chương 3

NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM

3.1. NH ẬN XÉT QUÁ TRÌNH ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRI ỂN KINH T Ế

HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2011

3.1.1. Ưu điểm, nguyên nhân

- Về hoạch định chủ trương

Trên cơ sở bám sát thực tiễn Việt Nam, nhất là thực trạng KTHH Việt Nam,

Đảng đã đánh giá đúng tình hình, ch ủ động hoạch định ch ủ tr ương, phương

hướng phát triển KTHH.

Nằm ở bờ Tây của Biển Đông, biển Việt Nam tr ở thành “lá ch ắn sườn”

trong hệ thống phòng thủ quan trọng bảo vệ đất nước. Do đó, từ rất sớm, nhất

là trong quá trình phát triển và hội nhập quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam

đã nhận thức sâu sắc và th ể hiện rõ quan điểm phát tri ển kinh tế độc lập, tự

chủ trong quá trình hình thành đường lối, chủ trương phát tri ển kinh tế biển,

KTHH và bảo vệ chủ quyền biển, đảo luôn được quan tâm, chỉ đạo thực hiện

phù hợp với hoàn cảnh Việt Nam.

Ngày 2/6/1955, trong bài nói chuyện với các đại biểu nhân dân thành phố

Hải Phòng, Ch ủ tịch Hồ Chí Minh ch ỉ rõ: “… bi ển bạc của ta, do dân ta làm

chủ” [15]. Tư tưởng của Ng ười là ph ải làm ch ủ ti ềm năng của biển, bảo vệ

biển và khai thác các ngu ồn lợi từ biển để phục vụ cho sự phát triển đất nước

và đời sống của nhân dân. Nhận thức được điều đó, trong suốt hai cuộc kháng

chiến thần thánh của dân tộc trong thế kỷ XX, biển có vị trí quan trọng, là một

trong những đường giao thông huyết mạch, lối liền giữa châu Á với châu Âu,

châu phi, châu Mỹ…, 80% khối lượng hàng hóa của thế giới được vận chuyển

bằng đường biển. Chính vì v ậy, những lợi ích mà bi ển đem lại là rất lớn, đòi

hỏi Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam c ần có nh ững thay đổi trong ho ạch định,

chính sách và tư duy về biển trong phát triển KT-XH.

Nhận thức được điều đó và đứng trước yêu cầu bức thiết của công cu ộc

xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, ngày 6/5/1993, B ộ Chính tr ị ra Ngh ị quyết số

110

03-NQ/TW về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước

mắt, qua đó khẳng định tầm quan tr ọng và vị trí chi ến lược của kinh tế biển

trong nền kinh tế quốc dân. Đến Đại hội lần thứ VIII của Đảng (6/1996), lần

đầu tiên Đảng Cộng sản Việt Nam đề cập đến các lĩnh vực có liên quan đến

biển, đặc bi ệt là các bi ện pháp đẩy mạnh phát tri ển kinh t ế bi ển. Ngày

22/9/1997, Bộ Chính tr ị ra Ch ỉ thị số 20-CT/TW về kinh t ế biển, đẩy mạnh

phát triển khoa học công nghệ biển. Đặc biệt, đến Đại hội lần thứ X của Đảng

xác định: Phát triển kinh tế biển toàn diện có trọng tâm, trọng điểm, sớm đưa

Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển trong khu vực. Chủ trương

của Đảng đã tạo ra nh ững chuy ển bi ến tích c ực trong nh ận th ức của toàn

Đảng, toàn quân và toàn dân v ề vị trí, vai trò và tầm quan trọng của biển, đảo

trong phát triển KT-XH và bảo vệ Tổ quốc.

Triển khai Ngh ị quyết Đại hội X, Hội nghị Ban Ch ấp hành Trung ương

Đảng lần th ứ tư (khóa X) đã ban hành Ngh ị quy ết số 09-NQ/T Ư ngày

9/2/2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Từ sau Đại hội lần thứ

X, chủ trương phát tri ển kinh tế biển, KTHH đã được điều chỉnh cụ thể, chi

tiết hơn. Năm 2009, C ục HHVN th ừa ủy quyền Bộ Giao thông v ận tải xây

dựng lại Quy ho ạch phát tri ển ngành vận tải biển đến năm 2020, định hướng

đến năm 2030; Quy ho ạch phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030 và Quy hoạch phát triển ngành đóng tàu Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 trên c ơ sở nh ững bản quy

hoạch trước đó đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đã được phê duyệt.

Những bước điều chỉnh trên, đã thể hiện được tư duy chiến lược của Đảng và

Nhà nước trong vi ệc hoạch định đường lối, chủ trương phát tri ển KTHH, coi

KTHH là ngành kinh t ế mũi nhọn trong vi ệc thực hiện mục tiêu Chi ến lược

kinh tế bi ển đến năm 2020 mà Đảng đã đề ra, sau đó ti ếp tục được ch ỉ rõ

trong Cương lĩnh xây d ựng đất nước trong th ời kỳ quá độ lên CNXH (b ổ

sung, phát tri ển năm 2011) g ồm: Kết hợp ch ặt ch ẽ gi ữa kinh t ế với qu ốc

phòng, an ninh; qu ốc phòng, an ninh v ới kinh tế trong từng chiến lược, quy

hoạch, kế hoạch phát triển KT-XH và trên từng địa bàn.

111

Như vậy, biển, đảo có ý nghĩa rất quan trọng trong sự nghiệp CNH,HĐH đất

nước, đặc biệt trong các ngành thuộc lĩnh vực kinh tế biển, KTHH như: Vận tải

biển, cảng biển, đóng tàu, ngư nghiệp và nuôi trồng thủy hải sản, chế biến thủy

hải sản và các ngành liên quan, có vai trò r ất lớn trong công cu ộc bảo vệ chủ

quyền, toàn vẹn lãnh thổ của Tổ quốc. Chiến lược biển ra đời đã đáp ứng được

sự mong mỏi của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân ta, một lần nữa cho thấy, tiếp

nối liên tục qua nhiều thế hệ, từ bao đời, vùng biển, đảo và hải đảo đã gắn bó

chặt chẽ với mọi hoạt động sản xuất và đời sống của dân tộc Việt Nam, đáp ứng

được nhu cầu cơ bản, vừa cấp bách đối với tiến trình phát triển đất nước và hội

nhập quốc tế, với mục tiêu: “... đến năm 2020, nước ta trở thành quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển gắn với cơ

cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao

với tầm nhìn dài hạn”. Nhận thức của Đảng và Nhà nước Việt Nam ngày càng

đầy đủ, sâu sắc hơn về phát triển kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng.

Lãnh đạo Nhà nước thể chế hóa ch ủ trương, phương hướng của Đảng,

các cơ quan chức năng từng bước hoàn thiện hành lang pháp lý tạo điều kiện

cho ngành Hàng hải phát triển vững chắc.

Đảng đã lãnh đạo Nhà nước thể chế hóa chủ trương, phương hướng phát

triển kinh tế bi ển nói chung và KTHH nói riêng thành h ệ th ống chính sách,

pháp luật của Nhà nước, làm cho hệ thống luật pháp ngày càng được bổ sung,

sửa đổi hoàn thiện, nhất là bổ sung nh ững văn bản pháp luật có liên quan đến

quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải. Ngày 30/6/1990, lần đầu tiên ở Việt

Nam, Quốc hội đã thông qua Bộ Luật HHVN. Việc Quốc hội thông qua Bộ Luật

HHVN không những khẳng định sự quan tâm của Đảng, Nhà nước đối với vai

trò, vị trí của một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù, với những tiềm năng rất lớn mà

còn được coi là bước ngoặt quan trọng trong nhận thức tư duy lý luận của Đảng

và Nhà nước về chiến lược biển, kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng,

đồng thời cũng là bước ngoặt trong lịch sử phát triển của ngành HHVN. Triển

khai Nghị quyết 03/NQ-TW của Bộ Chính trị (khóa VIII) về một số nhiệm vụ

112

phát triển kinh tế bi ển trong nh ững năm trước mắt, Chính ph ủ đã phê chu ẩn

Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 và các chiến lược về phát

triển kinh tế biển sau này v.v...

Đối với từng ngành c ụ thể trong lĩnh vực hàng hải, được sự quan tâm

của Đảng và Nhà n ước, Cục HHVN đã tập trung xây d ựng, trình Chính ph ủ

ban hành Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 về quản lý hoạt động

hàng hải tại các cảng biển và khu v ực hàng hải của Việt Nam, th ống nhất áp

dụng đối với hệ thống cảng biển toàn quốc. Đây là bước quan trọng đánh dấu

việc hoàn thiện và đổi mới cơ chế quản lý nhà nước về hàng hải, phù hợp với

thông lệ quốc tế và tạo đà cho sự phát triển chung của ngành HHVN.

Tuy nhiên, từ khi Bộ Luật HHVN ra đời, tình hình trong nước và thế giới

thường xuyên có bi ến động, đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế, xu th ế toàn cầu

hóa và hội nh ập quốc tế đã đưa các nước xích lại gần nhau hơn bằng nhiều

con đường, trong đó có đường biển. Do đó, với chức năng quản lý nhà n ước

trong lĩnh vực hàng h ải, nhi ệm vụ tr ọng tâm c ủa Cục HHVN là ph ải tham

mưu cho Nhà n ước để hoàn ch ỉnh Bộ Luật HHVN (s ửa đổi năm 2005), làm

cơ sở pháp lý chỉ đạo thực hiện rộng rãi trong toàn ngành.

Nhìn chung, trong giai đoạn này, ngành ch ưa có bước đột phá đáng kể.

Để th ực sự tr ở thành ngành kinh t ế mạnh, đòi hỏi cần có s ự quan tâm lãnh

đạo, chỉ đạo của Đảng, Nhà nước, các bộ, ngành. Chính sự quan tâm đó đã thể

hiện sự trưởng thành trong nh ận thức tư duy lý lu ận về chiến lược biển, kinh

tế biển nói chung, KTHH nói riêng của Đảng, Nhà nước, tạo cơ hội cho ngành

HHVN có nh ững bước nhảy vọt tránh tụt hậu xa hơn so với các nước trong

khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng hải.

- Về chỉ đạo thực tiễn

Quá trình chỉ đạo thực tiễn của Đảng về phát triển KTHH.

Sự tr ưởng thành trong t ư duy lý lu ận đã giúp Đảng và Nhà n ước có

những nh ận th ức mới và sâu s ắc về phát tri ển kinh t ế bi ển nói chung và

KTHH nói riêng trong quá trình hoạch định đường lối và đã được các cấp, các

113

ngành triển khai thực hiện. Từ chỗ chưa quan tâm nhiều đến biển, đến vai trò

và tầm quan tr ọng của bi ển đối với phát tri ển KT-XH, đến đời sống của

những người dân sống ven biển và các vùng hải đảo, đến nay biển được coi là

chiếc phao, cửa mở lớn giúp Việt Nam giao lưu, hội nhập với khu vực và thế

giới. Đặc bi ệt, bên c ạnh xây d ựng và ban hành các ch ủ tr ương, chính sách

mang tầm vĩ mô, Đảng và Nhà nước luôn chú tr ọng xây dựng các chính sách

để phát triển KT-XH đối với các địa phương ven biển, các đảo, quần đảo.

Trên cơ sở các ngh ị quy ết của Đảng, quy ết định của Chính ph ủ, các

ngành, các c ấp đã xây dựng chi ến lược, quy ho ạch, kế ho ạch, chương trình

hành động cho từng lĩnh vực, ở từng địa bàn và bước đầu triển khai đã mang

lại nh ững kết qu ả đáng ghi nh ận. Công tác kh ảo sát, th ăm dò, nghiên c ứu

khoa học bi ển ngày càng được quan tâm, làm c ơ sở cho vi ệc phát tri ển các

ngành, các vùng kinh t ế biển, cũng như việc hoạch định các chính sách qu ản

lý tài nguyên môi tr ường bi ển của đất nước. Cơ cấu ngành, ngh ề bi ển từng

bước được điều ch ỉnh ngày càng h ợp lý h ơn, nh ững ngành khai thác và s ử

dụng lợi thế của biển như: Vận tải biển, dịch vụ hàng hải, đóng tàu, du l ịch,

nuôi trồng thủy sản và đánh bắt hải sản xa bờ, đang được đẩy mạnh và đem

lại giá tr ị kinh tế cao. Công tác đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng như điện lưới

quốc gia đã được đưa ra các huyện đảo trong đó có đảo Cô Tô (Quảng Ninh),

Cát Bà (Hải Phòng); hệ thống giao thông, cơ sở y tế được xây dựng nhằm đáp

ứng nhu c ầu khám, ch ữa bệnh cho ng ười dân, t ừ đó nâng cao đời sống vật

chất và tinh th ần cho cư dân bi ển, đảo yên tâm bám bi ển, bám đảo xây dựng

đời sống kinh tế mới; hoạt động khai thác, v ấn đề bảo vệ môi tr ường, đầu tư

để tái t ạo và làm giàu c ũng được các ngành, các c ấp quan tâm đã tạo nên

những chuyển biến mới.

Đảm bảo hi ệu lực, hi ệu qu ả trong nhi ệm vụ qu ản lý nhà n ước chuyên

ngành về hàng hải đang là vấn đề cấp thiết. Đây là cơ sở để tiếp tục xác lập và

hoàn thiện vị trí, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và kiện toàn cơ cấu tổ chức

quản lý nhà n ước về hàng hải, kể cả vị trí, vai trò qu ản lý nhà n ước về hàng

114

hải trong quản lý về biển nói chung và trong quản lý nhà nước đối với kinh tế

biển nói riêng. N ếu nh ư tr ước năm 1996, qu ản lý nhà n ước trong l ĩnh vực

hàng hải do Cục HHVN đảm nhận. Tuy nhiên, Cục HHVN lại giữ cùng một

lúc hai vai trò, vừa là người quản lý về mặt nhà nước trong lĩnh vực hàng hải

nhưng đồng thời vừa là ng ười trực tiếp kinh doanh trong l ĩnh vực đó, do đó

công vi ệc ch ồng chéo và hi ệu qu ả đem lại không cao. Đến năm 1995, Th ủ

tướng Chính phủ ra Quyết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 về việc tách Cục

HHVN ra thành ba tổ chức độc lập gồm: Cục HHVN, Tổng Công ty HHVN -

Vinalines, Tổng Công ty CNTT Vi ệt Nam - Vinashin. Nh ư vậy, từ khi Cục

HHVN được tách ra làm ba t ổ chức độc lập cho đến nay, thì trong đó có hai

tổ chức là Tổng Công ty HHVN và T ổng Công ty CNTT Vi ệt Nam có ch ức

năng ho ạt động sản xu ất, kinh doanh trong l ĩnh vực hàng h ải, còn C ục

HHVN là đơn vị duy nh ất có ch ức năng quản lý nhà n ước về hàng h ải, đây

là một quyết định đúng đắn và sáng su ốt của Đảng trong vi ệc hoàn thi ện về

mặt qu ản lý nhà n ước. Theo đó, qu ản lý nhà n ước về hàng h ải là l ĩnh vực

được qu ản lý t ập trung th ống nh ất ở Trung ương, không phân c ấp cho địa

phương. Chính ph ủ giao B ộ Giao thông v ận tải thực hiện chức năng này và

Cục HHVN là c ơ quan tham m ưu, giúp B ộ tr ưởng Bộ Giao thông v ận tải

quản lý nhà n ước chuyên ngành Hàng h ải và th ực thi nhi ệm vụ quản lý nhà

nước về hàng h ải trong ph ạm vi cả nước. Do đó, hệ thống tổ chức và qu ản

lý của Cục HHVN được bố trí theo h ệ thống ngành d ọc, ngoài các t ổ chức

tham mưu giúp vi ệc, Cục còn có các t ổ ch ức qu ản lý chuyên ngành hàng

hải tại cảng biển và khu v ực là các c ảng vụ hàng h ải đóng trên h ầu hết các

tỉnh, thành có bi ển trong c ả nước. Với chức năng tham mưu, Cục HHVN đã

tham mưu trình B ộ Giao thông v ận tải và Chính ph ủ bổ sung, ban hành m ới

một số văn bản được điều chỉnh, sửa đổi nhằm đáp ứng nhu c ầu phát tri ển

và hoạt đông của đội tàu biển, với kết quả cụ thể như sau:

Đến tháng 5/2005, Bộ Luật HHVN (sửa đổi) được Quốc hội thông qua.

Đến cuối năm 2007, hầu hết các văn bản hướng dẫn thi hành B ộ luật HHVN

115

năm 2005 đã được các cơ quan nhà nước ban hành kịp thời theo thẩm quyền,

gồm 1 Pháp lệnh, 8 Nghị định, 19 Quyết định của Thủ tướng Chính phủ và 43

Quyết định, Thông tư cấp Bộ tr ưởng. Từ năm 2008 đến năm 2011, ti ếp tục

tiến hành rà soát để sửa đổi hoặc ban hành mới các văn bản (kể cả một số văn

bản được ban hành sau khi B ộ luật mới có hi ệu lực) nhằm đáp ứng yêu cầu

phát triển, hội nhập của Ngành. Đồng thời, Cục đã chủ động trong việc nghiên

cứu đề xuất ký kết, gia nh ập các điều ước, thỏa thuận quốc tế, trong đó Việt

Nam là thành viên c ủa 14 Công ước qu ốc tế do T ổ ch ức Hàng h ải qu ốc tế

thông qua, 18 Hiệp định hàng hải và 22 thỏa thuận quốc tế với các nước.

Năm 2009, Cục HHVN đã trình Chính ph ủ phê duy ệt Quy ho ạch phát

triển vận tải bi ển Vi ệt Nam; Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng bi ển Vi ệt

Nam; Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam v ới mục tiêu

nâng cao n ăng lực cạnh tranh c ủa đội tàu khi Vi ệt Nam m ở cửa 100% th ị

trường vận tải bi ển theo l ộ trình cam k ết với tổ ch ức Th ương mại th ế gi ới

WTO; phát tri ển hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu có kh ả năng

đón nhận tàu có tr ọng tải lớn nhằm giảm chi phí và nâng cao l ợi nhuận cho

các doanh nghi ệp kinh doanh d ịch vụ cảng bi ển. Đề xu ất các gi ải pháp, c ơ

chế, chính sách liên quan đến việc cho thuê k ết cấu hạ tầng cảng biển được

đầu tư bằng vốn nhà nước, cơ chế tài chính và đơn giá đối với hoạt động của

các tổ chức hoa tiêu hàng h ải. Đồng thời, phát tri ển ngành CNTT Vi ệt Nam

vươn mạnh trở thành một trong nh ững nước có ngành đóng tàu tiên ti ến và

hiện đại trong khu v ực và th ế giới với sự đầu tư mạnh vào một số tổng công

ty, công ty thuộc Vinashin, Bộ Quốc phòng và Tập đoàn Dầu khí….

Chính phủ đã ban hành các cơ chế hỗ trợ tài chính cho các tổng công ty,

công ty và doanh nghi ệp kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải nhằm ngăn chặn

sự ảnh hưởng và tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, như: Quyết

định số 131/QĐ-TTG ngày 23/1/2009 c ủa Th ủ tướng Chính ph ủ về vi ệc hỗ

trợ lãi xu ất cho các t ổ ch ức, cá nhân vay v ốn ngân hàng để sản xu ất, kinh

doanh; ngày 17/04/2009, Th ủ tướng Chính ph ủ ban hành Quy ết định số

116

60/QĐ-TTg sửa đổi, bổ sung một số điều của Quyết định số 14/2009/QĐ-TTg

ngày 21/01/2009 v ề Quy ch ế bảo lãnh cho doanh nghi ệp vay v ốn của ngân

hàng. Trong đó, Ngân hàng phát tri ển Vi ệt Nam s ẽ bảo lãnh vay v ốn cho

doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế (kể cả các hợp tác xã) có vốn điều

lệ tối đa 20 tỷ đồng và sử dụng tối đa 500 lao động.

Ngoài ra, Cục HHVN đã kiến nghị với Bộ Giao thông v ận tải phối hợp

với các bộ, ngành liên quan ban hành m ới hoặc điều chỉnh, bổ sung các v ăn

bản chuyên ngành liên quan đến thủ tục hành chính tại cảng biển như: Thông

tư số 05/2010/TT-BQP ngày 18/01/2010 của Bộ Quốc phòng hướng dẫn thực

hiện Nghị định số 50/2008/NĐ-CP ngày 21/4/2008 của Chính phủ về quản lý,

bảo vệ an ninh tr ật tự tại cửa khẩu cảng biển; Dự thảo Nghị định của Chính

phủ về quản lý ki ểm dịch y tế biên gi ới v.v…. Đồng thời, phối hợp với các

hiệp hội chuyên ngành đề xu ất với Bộ Tài chính ban hành Thông t ư số

112/TT-BTC ngày 2/6/2009 hướng dẫn áp dụng thuế xuất thuế giá trị gia tăng

0% đối với vận tải quốc tế và dịch vụ các ngành Hàng không, Hàng hải.

- Kết quả về phát triển kinh tế hàng hải

Về công nghiệp đóng tàu: Đảng và Nhà nước rất quan tâm đến sự phát triển

của ngành này, vì đóng tàu không chỉ là một chất xúc tác cho công cuộc hiện đại

hoá trong lĩnh vực công nghiệp mà còn tạo việc làm, là một bước đệm chủ chốt

trong nỗ lực của Việt Nam nhằm trở thành một quốc gia mạnh về biển. Do đó,

trong mỗi một giai đoạn phát triển, sự đầu tư cho ngành công nghi ệp đóng tàu

luôn được Đảng và Nhà nước quan tâm với sự ra đời của một loạt các nhà máy

làm nhiệm vụ đóng tàu và vận chuyển hàng hóa phục vụ đắc lực cho hai cu ộc

kháng chiến chống thực dân Pháp và đế quốc Mỹ của dân tộc. Sau khi hòa bình

lập lại, mặc dù đất nước còn gặp nhi ều khó kh ăn, xong ngành đóng tàu Vi ệt

Nam vẫn vươn lên hoàn thành xu ất sắc nhiệm vụ của mình, trong đó năng lực

đóng tàu đã có tiến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy

mô lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, v ươn ra đóng tàu cỡ lớn,

chuyên dùng đạt chất lượng cao.

117

Nếu như trong những năm 1996 - 2000, ngành CNTT Vi ệt Nam chủ yếu

tập trung vào ho ạt động của một số doanh nghiệp đóng tàu chủ đạo, trong đó

có Tổng Công ty CNTT Vi ệt Nam - Vinashin v ới 27 đơn vị thành viên ho ạt

động trên phạm vi cả nước từ Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Th ọ, Hải Dương,

Hà Nội, Nam Định, Hà Tĩnh, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh

đến Cần Thơ. Đến năm 2011, Vinashin th ực hiện chủ trương tái cơ cấu của

Chính phủ thành Tập đoàn CNTT Vi ệt Nam với 7 nhà máy còn l ại, điều đó

cho thấy đây là một chủ trương đúng hướng để kích cầu ngành công nghi ệp

đóng tàu trong n ước phát tri ển. Đồng thời, mở rộng liên doanh, liên k ết với

các đối tác nước ngoài góp phần nâng cao năng lực trong lĩnh vực mở rộng thị

trường sản phẩm, như liên doanh Hyun đai - Vinashin đóng các lo ại tàu nh ư

tàu nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu hàng 6.500T, ụ nổi 8.500T và hàng

chục tàu cao t ốc, tàu c ứu nạn, tàu tu ần tra và nhi ều sản ph ẩm sửa ch ữa có

trọng tải từ 6.000T - 20.000T cho các chủ tàu trong nước và nước ngoài.

So sánh gi ữa mục tiêu quy ho ạch ngành CNTT đến năm 2010, với quy

hoạch ngành CNTT đến năm 2020 đã được Chính ph ủ phê duy ệt, cho th ấy:

Về đóng mới tàu, s ố lượng các nhà máy v ượt xa so v ới quy ho ạch (120/36

nhà máy); v ề sửa ch ữa, đáp ứng được 41,7 - 46% đội tàu qu ốc gia; v ề lực

lượng lao động, số lượng 100.000 lao động vượt so với quy hoạch (36.000 lao

động), tuy nhiên n ếu tính các lao động có ch ứng chỉ quốc tế còn th ấp so với

yêu cầu; về thiết kế, th ực hiện thi ết kế được ph ần công ngh ệ, mục tiêu quy

hoạch phải thiết kế được các gam tàu đến 50.000 DWT; v ề đăng kiểm, Cục

Đăng ki ểm Vi ệt Nam có m ối quan h ệ hợp tác song ph ương với tất cả các

thành viên của Hiệp hội phân cấp quốc tế.

Như vậy, nh ững kết qu ả mà ngành CNTT Vi ệt Nam đạt được từ năm

1996 đến năm 2011, là do có s ự quan tâm và ch ỉ đạo sát sao c ủa Đảng, Nhà

nước cùng các bộ, ban, ngành trong quá trình th ực hiện. Tuy nhiên, do đầu tư

mạnh ngay từ đầu (từ năm 2002) dẫn đến tăng trưởng nóng trong su ốt những

năm 2002 - 2008, khi ến cho ngành CNTT Vi ệt Nam r ơi vào khó kh ăn khi

118

cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới ập tới. Nếu theo quy luật của các nước, thì

quá trình đầu tư kết cấu hạ tầng cho ngành c ần kéo dài kho ảng 20 năm (kết

thúc sau năm 2020), quá trình gia tăng và duy trì sản lượng kéo dài khoảng 15

- 20 n ăm (sau n ăm 2040), sau đó mới có th ể gi ảm sản lượng, tăng giá tr ị.

Nhưng do đầu tư ồ ạt, dẫn đến sản lượng tàu đóng mới trong những năm 2001

- 2011 quá d ư th ừa so v ới quy ho ạch tr ước đó đề ra. Trong t ương lai, th ị

trường tiềm năng còn rất lớn và ph ụ thuộc vào nỗ lực của ngành CNTT Vi ệt

Nam trong việc cải thiện về tiến độ, chất lượng và giá thành sản phẩm để thực

hiện thắng lợi mục tiêu mà ngành đã đề ra.

Về vận tải biển: Với chủ trương nâng cao th ị phần vận chuyển hàng hóa

xuất, nhập khẩu lên 25 - 35%. Phát tri ển tuyến vận tải hành khách ven bi ển,

hải đảo. Từ những năm nửa cuối thập kỷ 90 của thế kỷ XX, vốn đầu tư của

nhà nước cho vận tải biển (về đội tàu + xây d ựng cảng biển) đã tăng, nhưng

vẫn chi ếm tỷ tr ọng rất nh ỏ so v ới tỷ tr ọng kh ổng lồ vốn đầu tư dành cho

đường bộ.

So sánh về mức độ đầu tư và kết quả trong sản xuất, kinh doanh của các

doanh nghiệp vận tải biển qua các giai đoạn, cho thấy trong những năm 1997

- 1998, t ỷ lệ đầu tư cho vận tải biển của kh ối Trung ương là 1% (1997) và

2,6% (1998), kh ối địa ph ương là 2% (1997) và 0,8% (1998). N ếu nh ư năm

1995, sản lượng vận tải biển trong cả nước chỉ đạt 6.606.000 tấn, trong đó vận

tải biển nước ngoài đạt 4.805.290 tấn, vận tải trong nước đạt 1.801.000 tấn thì

đến năm 2000, sản lượng vận tải biển cả nước đạt 18.755.778 tấn, tăng gấp 3

lần so với năm 1995, trong đó vận tải biển nước ngoài đạt 13.110.155 tấn, vận

tải trong nước đạt 5.665.623 tấn.

Bước sang những năm 2001 - 2011, tổng sản lượng vận tải biển trên toàn

quốc đạt 152.379.954 tấn, trong đó vận tải nước ngoài đạt 94.818.588 tấn, vận

tải trong nước đạt 57.561.366 tấn. Một số doanh nghi ệp vận tải biển có mức

tăng trưởng cao như: Công ty vận tải biển Việt Nam, Công ty v ận tải và thuê

tàu bi ển Vi ệt Nam, Công ty v ận tải dầu khí Vi ệt Nam (Báo cáo c ủa Cục

119

HHVN năm 2011). Có th ể nói, nh ững kết qu ả ho ạt động của ngành v ận tải

biển Việt Nam trong nh ững năm 2001 - 2011, t ăng gấp 7,1 lần so với những

năm 1996 - 2000, điều đó cho thấy các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển

trong nước phần nào đã đáp ứng được về cơ sở hạ tầng, cơ ch ế, chính sách

nhằm nâng cao thị phần vận tải trong nước và hướng tới đáp ứng yêu cầu của

thị trường nước ngoài.

Có được kết qu ả trên, ph ải kể đến sự phát tri ển mạnh mẽ của đội tàu

biển Việt Nam. Nếu như năm 2004, đội tàu biển quốc gia chỉ có 1.007 tàu, thì

đến năm 2011, đã tăng lên 1.691 tàu các lo ại, với tổng dung tích 4.434.551

GT và tổng trọng tải 7.467.269 DWT. Trong đó, có 492 tàu bi ển ho ạt động

tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 2 triệu GT. Hiện tại, về trọng tải đội tàu

biển Việt Nam đang xếp vị trí 60/152 qu ốc gia có tàu mang c ờ quốc tịch và

xếp th ứ 4/10 nước ASEAN, đứng sau các n ước Singapore (g ấp 1,5 lần tổng

trọng tải đội tàu Việt Nam), Malaisia (2,9 lần), Philippines (1,8 lần) (Báo cáo

của Cục HHVN năm 2011).

Xét về độ tuổi bình quân, đội tàu treo cờ Việt Nam hiện có khoảng 39,4%

trọng tải tàu trên 15 tu ổi, đứng th ứ 2 trong khu v ực ASAEN, ch ỉ xếp sau

Singapore và thấp hơn độ tuổi trung bình của đội tàu thế giới. Cho đến nay, đội

tàu Việt Nam có trọng tải bình quân là 4,975 DWT/tàu, trong đó tàu hàng bách

hóa là 942 chiếc; tàu hàng rời 172 chiếc; tàu container 26 chiếc; tàu hàng lỏng

xăng dầu 155 chiếc; tàu chở khí hóa lỏng 10 chiếc và tàu chở hóa chất 2 chiếc.

Xét về tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam, nếu năm

2001 là 87 tri ệu tấn, bước sang năm 2011 tăng lên 290 tri ệu tấn, tốc độ tăng

trưởng bình quân đạt 12,9%/năm.

Như vậy, số lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam từ năm 1996

đến năm 2011 cho th ấy, khả năng đáp ứng của hệ thống cảng biển Việt Nam

trong việc tiếp nhận những chuyến tàu vận chuyển quốc tế khi nhu c ầu ngày

càng tăng. Điều đó cho th ấy, hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam đã được đầu tư

đúng hướng để nâng cao khả năng tiếp nhận, thông qua hàng hóa tại cảng, đáp

ứng nhu c ầu th ị tr ường và ho ạt động sản xu ất, kinh doanh c ủa các doanh

120

nghiệp vận tải bi ển. Sự phát tri ển của hệ th ống cảng bi ển Vi ệt Nam trong

những năm qua là c ơ sở thu ận lợi cho s ự phát tri ển của ngành vận tải bi ển

theo những mục tiêu của quy hoạch đã đề ra.

Về cảng biển và dịch vụ cảng biển:

Trong công tác quy ho ạch. Ngày 12/10/1999, Th ủ tướng Chính ph ủ ra

Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020

nhằm tập trung vào 8 nhóm cảng biển chính, như vậy là quá nhiều. Trong khi

đó, vẫn có một số bến chuyên dùng còn nh ỏ bé và n ằm đan xen với các bến

tổng hợp container cho tàu tr ọng tải lớn trong cùng m ột khu ch ức năng, vừa

gây lãng phí tài nguyên đường bờ làm cảng, vừa gây khó khăn phức tạp trong

quản lý khai thác. Tuy nhiên, b ước đột phá trong quy ho ạch phát tri ển hệ

thống cảng bi ển Vi ệt Nam được th ể hi ện thông qua Quy ết định số

16/2008/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam

đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đây là sự điều chỉnh sáng suốt của

Đảng trong việc thực hiện chiến lược kinh tế biển, từ 8 nhóm cảng biển trước

đây nay theo quy hoạch chỉ còn 6 nhóm cảng chính.

So sánh về hệ thống cảng biển Việt Nam cho thấy, năm 1996 cả nước có

90 cầu cảng, với 24.000m cầu bến và 10 khu chuy ển tải; năm 2005, cả nước

có 24 địa phương có cảng biển, bao gồm 126 bến cảng, 266 cầu cảng, tổng

chiều dài cầu bến hơn 35.000m và 17 khu chuyển tải. Đến năm 2011, cả nước

có 216 bến cảng, với 373 cầu cảng tổng chiều dài khoảng 43.600m, năng lực

thông qua h ơn 430 tri ệu tấn/năm (trong đó có 213 c ầu cảng cho hàng t ổng

hợp, container dài h ơn 35.900m, tổng công su ất kho ảng 250 tri ệu tấn/năm);

39 luồng vào cảng quốc gia và 10 lu ồng vào cảng chuyên dụng (Báo cáo của

Cục HHVN năm 2012).

Như vậy, số lượng cảng biển liên tục tăng qua các n ăm, năm 2011 tăng

gấp 1,7 lần so với năm 2005 và 3,1 l ần so với năm 1990. Điều đó cho th ấy,

quá trình đổi mới tư duy c ủa Đảng về xây d ựng kết cấu hạ tầng đã tạo ra

121

những sự thay đổi lớn cho phát triển KT-XH, trong đó có kết cấu hạ tầng cảng

biển là nhi ệm vụ trọng tâm và xuyên su ốt của Đảng trong quá trình h ội nhập

khu vực và thế giới.

Với việc đầu tư tốt về cơ sở hạ tầng đã giúp cho các doanh nghi ệp kinh

doanh dịch vụ tại cảng có điều kiện để khai thác và đổi mới quy trình, tổ chức

trong hoạt động sản xuất, kinh doanh nhằm đạt hiệu quả cao nhất. Tuy nhiên,

trong th ời gian này, h ệ thống cảng bi ển Vi ệt Nam đã đảm nhiệm thông qua

hầu hết lượng hàng ngo ại th ương và h ỗ tr ợ một ph ần lượng trung chuy ển

xuất, nhập khẩu của Lào, góp ph ần đưa Việt Nam từng bước tiếp cận và hội

nhập với khu vực và thế giới. Đến năm 2011, trong cả nước đã có nhiều cảng

biển chủ động vay vốn đầu tư, mở rộng như cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài

Gòn; các cảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh nghiệp thuê

khai thác nh ư cảng Cái Lân, V ũng Áng nh ằm thu h ồi vốn nhà n ước, tránh

được tình tr ạng chỉ giao vốn, không rõ th ời hạn thu hồi như trước đây. Bước

đầu đã thoả thuận cho phép các công ty có v ốn đầu tư nước ngoài nghiên cứu

đầu tư cảng, thực hiện đúng quyết định phê duy ệt quy ho ạch của Thủ tướng

Chính phủ, cho phép mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư cảng.

* Nguyên nhân của ưu điểm:

Những ưu điểm trong phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011 xuất

phát từ những nguyên nhân sau:

- Một là, Đảng có đường lối, ch ủ tr ương phát tri ển kinh t ế hàng h ải

đúng đắn.

Trên cơ sở đường lối đổi mới đất nước, Đảng Cộng sản Vi ệt Nam đã

nhanh nhạy đổi mới tư duy lãnh đạo để đề ra đường lối, chủ trương phát triển

KTHH đúng đắn, sát th ực tiễn Việt Nam, phù h ợp với xu th ế chung của khu

vực và th ế giới. Đó là hệ thống các quan điểm, chủ trương, mục tiêu, nhi ệm

vụ, giải pháp phát triển KTHH, là nguyên nhân cơ bản, có ý nghĩa quan trọng

nhất trong quá trình lãnh đạo phát triển KTHH nước nhà.

Kinh nghiệm phát triển trên đất liền và theo tư duy "đất liền" nhiều năm

của Vi ệt Nam, cộng với th ực ti ễn phát tri ển kinh t ế bi ển của nhi ều nước đi

122

trước cho thấy việc định hình chiến lược kinh tế biển cần được thực hiện đồng

thời và tổng thể ở ba phương diện: Khai thác vùng không gian biển (mặt biển,

dưới biển và bầu trời trên biển); khai thác vùng bờ biển (vùng duyên hải với các

cảng biển, bãi biển, thành phố biển, khu kinh tế ven biển); phát triển các lĩnh vực

"hậu cần" cho kinh tế biển và các khu vực kết nối (các ngành phục vụ phát triển

kinh tế biển, phát triển khoa học, công nghệ biển, nguồn nhân lực cho kinh tế

biển, kết nối tuyến du lịch đất liền... Ba ph ương diện này hình thành các khâu

liên tục của một chuỗi phát triển cho bất cứ ngành kinh tế biển cụ thể nào. Từ

những yêu cầu khách quan trên, Đảng và Nhà nước đã nhận thức một cách sâu

sắc vị trí, vai trò và tầm quan trọng của biển đối với phát triển KT-XH của đất

nước, đặc biệt trong vấn đề bảo vệ chủ quyền biển, đảo hiện nay.

Đồng thời, trong công cu ộc đổi mới đất nước, đứng trước bối cảnh tình

hình Biển Đông đang có nh ững diễn ra ph ức tạp, Đảng đề ra ch ủ trương đẩy

mạnh khai thác phát tri ển kinh tế biển gắn với tăng cường, củng cố an ninh,

quốc phòng, bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc. Đây là ch ủ

trương đúng đắn, sáng su ốt của Đảng. Chủ trương đó, thực sự làm cho vùng

biển giàu có c ủa Việt Nam phát huy được vai trò to l ớn của mình đối với sự

nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, đồng thời tạo ra tiền đề cơ sở vật chất để

Việt Nam tăng cường thế và lực trên tr ường quốc tế, bảo đảm sớm đưa Việt

Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển.

Như vậy, dưới sự lãnh đạo của Đảng và Nhà n ước, Vi ệt Nam đã th ực

hiện tốt nhiệm vụ kết hợp giữa phát triển kinh tế biển với an ninh, quốc phòng,

với công tác đối ngoại… Đó chính là nh ững nhân tố quan tr ọng để Việt Nam

thực hiện thắng lợi đường lối đổi mới và bảo vệ đất nước thành công.

- Hai là, có sự đầu tư của Nhà nước và các ngành.

Ngay từ những ngày đầu mới thành lập, ngành HHVN đã luôn nhận được sự

quan tâm đặc biệt của Chủ tịch Hồ Chí Minh. Chính Chủ tịch Hồ Chí Minh đã

trực tiếp tổ chức, giáo dục các th ế hệ thuỷ thủ công nhân Vi ệt Nam, luôn luôn

trung thành với sự nghiệp cách mạng và con đường cách mạng đã lựa chọn. Kế

thừa di huấn của Người, ngành HHVN tiếp tục tiến lên những bước mới [32].

123

Trong những năm cuối thế kỷ XX, Đảng, Nhà nước, Bộ Giao thông vận

tải đã luôn quan tâm xây dựng, hoàn chỉnh chiến lược phát triển tổng hợp của

ngành HHVN; chi ến lược con ng ười, chiến lược tạo vốn, chiến lược đầu tư

vốn, chiến lược kinh tế đối ngoại và chiến lược phát triển khoa học, kỹ thuật.

Khi triển khai chi ến lược con ng ười, lãnh đạo ngành đã tìm mọi cách quy t ụ

năng lực đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ khoa học, kỹ thuật, đề bạt nhiều cán

bộ trẻ có n ăng lực vào các c ương vị lãnh đạo. Trong phát tri ển ngu ồn nhân

lực, đã tổ chức các khóa đào tạo, huấn luyện, bồi dưỡng và cấp chứng chỉ cho

cán bộ, công ch ức, viên ch ức, thuy ền viên, hoa tiêu nh ằm từng bước kh ắc

phục nh ững bất cập, hạn ch ế hi ện nay v ề ngu ồn nhân l ực của các c ơ quan,

đơn vị trong toàn ngành. Nhờ đó, ngành HHVN đã khắc phục được tình trạng

tổ chức manh mún, phân tán và thiếu nguồn nhân lực đã từng tồn tại trước đó.

Bước sang th ời kỳ đẩy mạnh CNH,H ĐH đất nước, sự quan tâm c ủa

Đảng, Nhà nước và các ngành đối với ngành HHVN đã được thể hi ện thành

những hành động thiết thực. Từ sau Đại hội lần thứ VI, VII, ngành Hàng h ải

từng bước được xem là ngành kinh tế mũi trong việc thực hiện mục tiêu Chiến

lược kinh tế biển mà Đảng đề ra, đồng thời góp phần quan trọng trong sự nghiệp

xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hiện nay. Nhiều văn kiện của Đảng đã quan tâm

đến vấn đề củng cố và phát triển ngành Hàng hải. Nhiều ý kiến đề nghị của lãnh

đạo ngành được Đảng, Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải, các bộ, ngành ủng hộ

và tạo điều kiện cho ngành HHVN phát triển. Mối quan hệ giữa ngành Hàng hải

với các ngành kinh tế, quốc phòng cùng hoạt động trên biển ngày càng chặt chẽ,

tạo điều kiện giúp đỡ nhau phát triển. Theo đúng đường lối lãnh đạo của Đảng,

ngành Hàng hải đã và đang hợp tác chặt chẽ với các ngành hướng vào mục tiêu

xây dựng nước Việt Nam thành một quốc gia mạnh về biển.

Về hội nhập khu vực và thế giới trong lĩnh vực hàng hải, trong thời gian

(1996 - 2011), được sự quan tâm, tạo điều kiện và chỉ đạo kịp thời của Đảng,

Nhà nước, Chính ph ủ, Bộ Giao thông v ận tải và các b ộ, ban ngành Trung

ương, địa phương. Ngành Hàng hải đã tích cực tham gia và hợp tác quốc tế về

124

hàng hải, cụ thể: Ký Hiệp định vận tải biển với Hoa Kỳ; đàm phán hiệp định

hàng hải với Singapore, Ấn Độ và tham gia các ch ương trình h ợp tác đa

phương về GTVT c ủa ASEAN, APEC (Di ễn đàn Hợp tác kinh t ế châu Á -

Thái Bình Dương); tham dự khóa họp lần thứ 25 của Đại hội đồng IMO, Kỳ

họp của Tokyo MOU, Di ễn đàn lãnh đạo cơ quan an toàn hàng h ải của các

nước khu v ực châu Á - Thái Bình D ương; đàm phán v ề vùng trách nhi ệm

MCC, ký kết Thỏa thuận công nhận chứng chỉ chuyên môn hàng hải với Hàn

Quốc, Rumania; Nghị định thư hợp tác với Vương quốc Bỉ trong những năm

2008 - 2010 và nh ững chương trình dự án hợp tác khác v ới các tổ chức quốc

tế; tổ chức các khóa hội thảo, tập huấn tại Việt Nam theo chương trình tài trợ

của IMO, tổ chức quốc tế và các nước.

Trong sản xuất, kinh doanh, dưới sự ch ỉ đạo của Chính ph ủ và Bộ Giao

thông vận tải, các đơn vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải do Bộ Giao thông

vận tải quản lý đang triển khai thực hiện công tác cổ phần hóa chuyển đổi từ mô

hình cũ sang Công ty cổ phần theo đúng tiến độ, lộ trình của Chính phủ và Bộ

Giao thông vận tải đưa ra. Mục đích của việc cổ phần hóa là hoàn thiện phương

án tổ chức, sử dụng lao động, hoàn thành việc chốt công nợ khách hàng, quyết

toán thuế, phương án sử dụng đất, đánh giá lại giá trị tài sản doanh nghiệp trước

khi cổ phần. Trong số các bộ, ban ngành thuộc Trung ương và địa phương, Bộ

Giao thông vận tải là Bộ có số đơn vị tiến hành cổ phần hóa xong nhiều nhất và

đúng tiến độ. Riêng trong lĩnh vực hàng hải, các đơn vị đã cổ phần hóa xong

như: Tổng Công ty HHVN (5 doanh nghi ệp), Tổng Công ty Xây d ựng đường

thủy (1 doanh nghi ệp), Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng h ải miền Bắc (3

doanh nghiệp). Trong công tác c ổ phần hóa, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo

cho các doanh nghi ệp xây dựng phương án cổ phần hóa theo hướng nhà nước

không nắm giữ cổ phần chi phối, tập trung thu gọn đầu mối, thoái vốn, chuyển

nhượng vốn tại các doanh nghi ệp ngoài lĩnh vực kinh doanh chính, ho ặc hoạt

động kém hiệu quả để tập trung vào ngành ngh ề kinh doanh chính. Đồng thời,

kêu gọi các nhà đầu tư có năng lực tham gia làm cổ đông chiến lược.

125

Như vậy, nhờ có sự quan tâm, t ạo điều kiện và ch ỉ đạo thực hiện của

Đảng, Nhà nước, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, từ năm 2001 đến năm

2011, ngành HHVN đã đạt được nhi ều kết qu ả to l ớn trong ho ạt động sản

xuất, kinh doanh, đổi mới khoa học và công ngh ệ, hợp tác qu ốc tế, góp ph ần

nâng cao uy tín và t ầm ảnh hưởng của ngành HHVN trên th ị trường khu vực

và thế giới.

3.1.2. Hạn chế

- Về hoạch định chủ trương:

Quá trình ho ạch định đường lối lãnh đạo của Đảng đối với các ngành

kinh tế, trong đó có kinh t ế bi ển và KTHH, điểm hạn ch ế mà Vi ệt Nam

thường hay mắc phải là nh ận thức và tư duy lý lu ận đã làm gi ảm đi kết quả

mong đợi.

Trước th ời kỳ đổi mới, do v ừa tr ải qua chi ến tranh, cơ sở vật ch ất, kỹ

thuật bị tàn phá nặng nề, trong đó có cơ sở vật chất của ngành Hàng hải, nên

khi bắt tay vào công cu ộc khôi ph ục đất nước, Đảng Cộng sản Việt Nam đã

mắc ph ải tư tưởng duy ý chí, ch ủ quan, nóng v ội, mu ốn đốt cháy giai đoạn

nên đã bỏ qua một số bước đi cần thiết khi tiến hành công nghiệp hoá XHCN.

Sự sụp đổ của Liên Xô và các nước XHCN ở Đông Âu vào cuối thập niên 80,

đầu thập niên 90 của thế kỷ XX, đã tác động mạnh mẽ đến tư duy cán bộ đảng

viên và nhân dân. Trong khi đó đối với ngành Hàng h ải, một ngành c ần sự

đầu tư lớn về vốn và kỹ thuật, Việt Nam lại gặp vuôn vàn khó khăn, không có

đủ vốn để đầu tư lớn, làm cho ngành Hàng h ải cũng như các ngành kinh t ế

khác luôn trì trệ kém phát triển.

Trong quá trình thực hiện công cuộc đổi mới, mặc dù đã khắc phục phần

nào những điểm hạn chế trong nhận thức và tư duy lý luận, nhưng trong cách

thức thực hiện vẫn chưa được thể hiện rõ ràng. Sự sụp đổ của Liên Xô và các

nước XHCN ở Đông Âu, làm cho kinh tế, xã hội của Việt Nam bị ảnh hưởng, nhu

cầu tìm ra con đường đi mới cho Việt Nam trong đó có việc giao lưu, hội nhập với

khu vực và thế giới, đặt ra cho Việt Nam những hướng đi phải lựa chọn.

126

Hơn nữa, trong tư duy khai thác bi ển của người Việt Nam từ trước đến

nay, thường theo lối khai thác “làm ruộng trên cạn”. Đã có thời kỳ, mấy chục

tỉnh sát bi ển đua nhau làm c ảng bi ển. Gần một tr ăm cảng bi ển, “b ăm nát”

chiều dài b ờ bi ển, th ậm chí ch ỉ để xây d ựng nên “các khu ngh ỉ dưỡng cho

người giàu”. Động lực vươn ra biển lớn chưa thực sự rõ ràng, bị chi phối bởi

tư duy l ợi ích d ự án c ục bộ thay vì m ột mục tiêu đua tranh phát tri ển lành

mạnh và có t ầm nhìn xa. Trên th ực tế, cách t ư duy nh ư vậy được ph ản ánh

trong việc đầu tư cho nghiên cứu, phát triển năng lực và các lĩnh vực kinh tế

biển trong đó các lĩnh vực thuộc KTHH như khai thác cảng biển, vận tải biển

ở trình độ nhìn chung còn th ấp. Sự thiên lệch đó là kết quả tự nhiên, tất yếu

của việc tiếp nối tư duy truy ền thống, coi khai thác tài nguyên thô, d ựa vào

trình độ kỹ thuật, công nghệ thấp và những năng lực hạn chế là cách thức chủ

đạo của quá trình tăng trưởng và phát triển kinh tế.

Với lợi th ế về chi ều dài b ờ bi ển, Vi ệt Nam v ẫn ch ưa phát huy và t ận

dụng được những lợi thế mà biển đem lại trong việc phát triển KT-XH. Nhận

thức vai trò, vị trí của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ đất nước của

các cấp, các ngành và nhân dân ch ưa đầy đủ; cho đến trước năm 2007, Vi ệt

Nam vẫn chưa có chiến lược biển rõ ràng, chưa có chương trình phát triển cụ

thể, mạnh mẽ để phát huy toàn di ện tiềm năng tài nguyên bi ển. Trước những

vấn đề cấp thi ết trên, đòi hỏi cần có s ự quan tâm h ơn nữa của Đảng, Nhà

nước, Chính ph ủ, các bộ, ngành và địa phương trong vi ệc hoạch định đường

lối, chính sách phát tri ển KT-XH trên từng lĩnh vực, trong đó có kinh tế biển,

kinh tế hàng hải.

- Về chỉ đạo thực tiễn

Ngành công nghiệp đóng tàu: Từ sau khi đất nước được hòa bình, ngành

công nghiệp đóng tàu Vi ệt Nam đã có nh ững bước phát tri ển vượt bậc trong

sản xuất, kinh doanh, đặc biệt là sự ra đời của Tổng Công ty CNTT Việt Nam

- Vinashin (năm 1996), đã đánh dấu sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và Bộ

Giao thông v ận tải về phát tri ển ngành HHVN. Nh ưng bước sang giai đoạn

127

2006 - 2008, do có sự tăng trưởng nóng trong lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là

thị trường vận tải biển thế giới, đã kéo theo vi ệc đầu tư một cách ồ ạt và dàn

trải vào ngành đóng tàu trong n ước. Số lượng tàu được đóng trong giai đoạn

này vượt quá so với quy hoạch, trong khi đó đây được coi là một ngành công

nghiệp đòi hỏi yêu cầu lớn về vốn, công nghệ trong điều kiện kinh tế đất nước

còn nghèo, trình độ công nghệ lạc hậu so với các nước trong khu vực và thế giới;

Việt Nam ở điểm xuất phát thấp, vốn kinh doanh rất nhỏ so với nhu cầu, chậm

được bổ sung, lại thiếu những chính sách rất căn bản và cần thiết cho giai đoạn

đầu nhằm tạo môi trường, điều kiện hỗ trợ và bảo hộ thị trường như: Chính sách

kiểm soát và hướng dẫn quy hoạch phát triển các cơ sở đóng tàu và sửa chữa tàu;

chính sách hỗ trợ về thị trường bằng các đơn hàng nhà nước, viện trợ phát triển

thông qua các quan hệ quốc tế của Chính phủ; chính sách thuế xuất, nhập khẩu tàu

thủy và vật tư thiết bị tàu thủy; chính sách trợ giá để chủ tàu đặt hàng đóng tàu

trong nước; chính sách đầu tư, tín dụng đóng tàu trả chậm; chính sách bảo trợ của

Chính phủ như vậy, đã khiến cho các doanh nghiệp đóng tàu trong nước chỉ biết

dựa dẫm vào nguồn cung do Chính ph ủ cung cấp, mà không bi ết chủ động tìm

nguồn hàng cho mình từ đó dẫn đến tâm lý thụ động và ỷ lại trông chờ vào Nhà

nước. Chính vì vậy, từ khi cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới nổ ra từ năm 2008

đến năm 2011, đã làm cho hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp

trong nước gặp nhiều khó khăn vì nhu cầu về nguồn tàu biển trên thế giới đã bão

hòa, khiến tàu đóng xong không bán được, vốn vay thương mại với lãi suất cao,

nợ ngân hàng đã làm cho nhiều doanh nghiệp đứng bên bờ phá sản trong đó có

Tổng Công ty CNTT Việt Nam - Vinashin.

Một trong những tham vọng lớn nhất của Vinashin năm 2008 là sản xuất

thép ph ục vụ đóng tàu được Ủy ban nhân dân t ỉnh Ninh Thu ận cấp ch ứng

nhận đầu tư dự án Liên hợp Thép Cà Ná cùng v ới Tập đoàn Lion (Malaysia)

với tổng vốn đăng ký lên tới 9,8 tỷ USD; chi mua c ổ phần của Tập đoàn Bảo

Việt lên t ới gần 1.500 t ỷ đồng (t ương đương 90 tri ệu USD khi đó). Kh ủng

hoảng kinh tế toàn cầu năm cuối năm 2008, đầu năm 2009 là đòn “trời giáng”

vào tham vọng “bành tr ướng” đầu tư ngoài ngành c ủa Vinashin. Không ch ỉ

128

vậy, trước khi suy thoái kinh tế, Vinashin có hàng trăm hợp đồng quy mô nhỏ

(giá trị mỗi hợp đồng 5 - 6 tỷ), nhưng sau đó do ngành vận tải biển sa sút, các

đối tác hủy hợp đồng khiến Vinashin cũng bị thiệt hại lớn…

Vay nhiều, đầu tư thua lỗ đã nhìn thấy rõ, nhưng phải tới năm 2010 bức

tranh tài chính tối tăm tại Vinashin mới thực sự lộ rõ qua đợt thanh tra của Chính

phủ. Theo báo cáo c ủa Cục HHVN, tính đến cuối năm 2009, tổng tài sản của

Tập đoàn là hơn 104.000 tỷ đồng, trong đó có hơn 80% (86.000 tỷ đồng) là nợ

phải trả. Điều này cho th ấy hoạt động sản xuất, kinh doanh của Vinashin dựa

hoàn toàn vào vốn vay. Bên cạnh đó, đến hết năm 2009, Vinashin không còn bảo

toàn được vốn Nhà nước giao, để thâm hụt ngân sách gần 5.000 tỷ đồng.

Khủng hoảng của Vinashin được Thanh tra Chính ph ủ kết luận làm "ảnh

hưởng lớn đến hoạt động của nhiều ngân hàng, t ổ chức tín dụng trong nước,

ảnh hưởng đến tín nhi ệm của Chính ph ủ trên th ị trường vốn quốc tế". Trong

năm 2010, hai t ổ ch ức xếp hạng th ế gi ới là Moody's và Standard & Poor's

(S&P) đều hạ bậc tín nhi ệm của Việt Nam, bức tranh nợ công của Việt Nam

cũng trở nên ảm đạm do gánh nặng từ việc vay vốn đầu tư cho Tập đoàn này.

Tiếp đó, các ch ủ nợ quốc tế cũng tuyên bố sẽ kiện Vinashin vì không thanh

toán đúng hạn khoản gốc và lãi 600 tri ệu USD... Như vậy, cuộc khủng hoảng

của Vinashin và Vinalines đã làm thi ệt hại cho nền kinh tế Vi ệt Nam nhi ều

nghìn tỷ đồng, làm ảnh hưởng đến uy tín qu ốc tế của Vi ệt Nam trong l ĩnh

vực hàng hải. Cuộc khủng hoảng đó có nguyên nhân khách quan, ch ủ quan.

Về khách quan, Vi ệt Nam ch ưa nắm bắt kịp thời những đòi hỏi của quốc tế

trong lĩnh vực đóng tàu và vận tải biển. Việc thành lập tập đoàn kinh tế trong

lĩnh vực hàng hải, Vi ệt Nam ch ưa có kinh nghi ệm tổ ch ức, qu ản lý và điều

hành hoạt động. Về chủ quan, trước hết thuộc về công tác qu ản lý, điều hành

của Chính phủ có biểu hiện buông lỏng; không theo dõi, n ắm bắt những diễn

biến bất thường của các tập đoàn để chỉ đạo kịp thời; trình độ đội ngũ cán bộ

quản lý của các tập đoàn còn yếu và thi ếu kiến thức chuyên môn, nghi ệp vụ

kém, có biểu hiện tham nhũng lớn. Việc phối hợp giữa các cơ quan chức năng

129

trong giải quyết những yếu kém của các tập đoàn chưa tốt. Vì vậy cuộc khủng

của Vinashin và Vinalines sẽ là tiếng chuông báo động cho tình trạng nợ công

của Việt Nam, từ đó đòi hỏi Đảng và Nhà nước Việt Nam cần phải có những

đối sách và sự thay đổi tư duy trong chi ến lược phát triển KT-XH nói chung,

chiến lược phát tri ển kinh tế biển, KTHH nói riêng phù h ợp với xu th ế phát

triển chung của thế giới và thực tiễn Việt Nam.

Ngành vận tải biển, cũng giống như ngành công nghi ệp đóng tàu, luôn

đứng trước những khó kh ăn và thách th ức do hậu quả của cuộc khủng hoảng

kinh tế thế giới. Trong quá trình ch ỉ đạo thực tiễn, do ch ưa bám sát được với

tình hình th ực tiễn trong nước và th ế giới, nên có nh ững lúc số lượng doanh

nghiệp kinh doanh v ận tải biển tăng quá nhanh, d ẫn đến sự cạnh tranh trong

hoạt động kinh doanh. Mặc dù tăng về số lượng tàu, nhưng xét về chủng loại

tàu, cơ cấu sở hữu và tình tr ạng bị lưu giữ của tàu Vi ệt Nam khi ở các cảng

nước ngoài đang có sự bất cập.

Về ch ủng lo ại tàu, t ập trung ch ủ yếu vào đội tàu bách hóa và tàu

container. Tuy trọng tải đội tàu bách hoá trong tổng trọng tải đội tàu đã giảm,

nhưng loại tàu này vẫn chiếm tỷ lệ lớn nhất cả về số lượng và tr ọng tải. Một

số loại tàu chuyên dụng như tàu đông lạnh, tàu ro-ro, tàu dầu thô... còn chiếm

tỷ lệ rất thấp.

Cơ cấu phân theo ch ủ sở hữu, tính đến năm 2011, Việt Nam có 597 ch ủ

tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có

tổng trọng tải trên 10.000 DWT. Trong s ố 33 ch ủ tàu này, có đến 25 ch ủ tàu

thuộc 4 t ập đoàn kinh t ế và T ổng công ty l ớn là: T ổng Công ty HHVN

(Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-Việt Nam, tính cả đội tàu của

xí nghiệp Liên doanh dầu khí Vietsopetro), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam

(Petrolimex) và Tập đoàn CNTT Việt Nam (hiện đã chuyển về Vinalines).

Đội tàu bi ển Việt Nam ti ếp tục được bổ sung thêm c ả về số lượng, sản

lượng hàng hóa luôn liên t ục tăng. Tuy nhiên, do tác động chung c ủa ho ạt

động hàng hải, thương mại thế giới và những khó kh ăn trong nước như thiếu

130

tàu dầu, tàu chở khí hóa lỏng, tàu container; giá c ước vận tải giảm, giá nhiên

liệu tăng, trượt giá..., nên phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển (nhất là các

chủ tàu tư nhân) đều có lợi nhuận thấp và vẫn gặp nhiều khó khăn trong hoạt

động kinh doanh, ph ổ bi ến là tình tr ạng khan hi ếm ngu ồn hàng, không ít

phương tiện vận tải biển trong nước chỉ vận tải một chiều hoặc chạy “rỗng”,

nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thi ếu hàng chuyên chở. Do đó, thu không bù

chi, riêng ph ần trả lãi ngân hàng có th ời điểm lãi su ất vay lên t ới 21%/năm.

Nhiều doanh nghi ệp bị nợ quá h ạn kéo dài, nguy c ơ dẫn đến phá s ản. Bên

cạnh đó các doanh nghi ệp vận tải lại bị thiệt thòi bởi khó ti ếp cận với nguồn

tài chính hỗ trợ thông qua các gói kích cầu của Chính phủ. Làm cho hoạt động

sản xuất, kinh doanh vận tải biển của các doanh nghiệp Việt Nam liên tục gặp

khó khăn. Điển hình nh ư Vinalines, đơn vị chủ lực về vận tải biển của Việt

Nam. Việc đầu tư của Vinalines được đánh giá là khá dàn tr ải khi góp v ốn

vào 158 doanh nghi ệp và n ảy sinh nhi ều bất cập. Doanh nghi ệp sử dụng

không đúng mục đích gần một nửa số tiền 1.000 tỷ đồng vốn trái phiếu được

phép phát hành năm 2010, cho công ty con vay mà không tính lãi, ch ưa hoàn

thành nghĩa vụ thuế ở một số đơn vị. Đặc biệt, để nợ đọng khoản tiền khó đòi

lên tới hơn 23.000 t ỷ đồng. Nguyên nhân chính đến từ đợt suy gi ảm “chưa

từng thấy” của ngành vận tải biển thế giới suốt từ năm 2008 đến năm 2011.

Đợt suy gi ảm này đã khi ến ngay cả những hãng tàu l ớn nh ư Maersk, NYK,

Neptune Orient… ph ải ch ịu lỗ nặng ch ứ không riêng gì Vinalines. C ụ th ể

tháng 7/2008, chỉ số giá cước vận tải biển bất ngờ giảm mạnh từ 14.000 điểm

xuống còn 800 điểm và duy trì ở mức thấp từ đó đến năm 2011. Trong khi đó,

đội tàu của Vinalines ch ủ yếu phát tri ển mạnh trong giai đoạn 2007 - 2008,

thời điểm mà “mua hôm tr ước, hôm sau có lãi”. Do đó, khi khủng hoảng xảy

ra, nhiều doanh nghiệp trong Tổng công ty trở tay không kịp.

Đối với vận tải trong nước, trong bối cảnh giá cước vận tải thấp, hàng hóa

không ổn định, chi phí nhiên liệu và duy tu bảo dưỡng ngày càng tăng cao, phần

lớn vốn lưu động cho tàu ho ạt động bu ộc phải vay với lãi su ất cao nên kinh

131

doanh thua lỗ hoặc hiệu quả rất kém. Nhiều doanh nghiệp phải ngừng chạy tàu

để giảm chi phí hoặc bán bớt tàu để trả nợ ngân hàng như: Công ty cổ phần Vận

tải biển VOSCO - Hải Phòng, Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu bi ển Việt

Nam (VITRANSCHART), Công ty cổ phần Vận tải biển VINASHIP (VNA) -

Hải Phòng.

Có thể nói, tình trạng kinh doanh thua lỗ đã khiến cho các doanh nghiệp

vận tải biển trong nước gặp khó kh ăn về tài chính, nhi ều doanh nghi ệp phải

hủy niêm yết trên sàn chứng khoán hoặc đứng trước nguy cơ phá sản.

Đối với cảng biển và dịch vụ cảng biển: Tính đến năm 2011, cả nước có

219 bến cảng và 373 c ầu cảng với tổng chiều dài kho ảng 43.600m, năng lực

thông qua hơn 430 tri ệu tấn/năm và được trải dọc ở cả ba mi ền Bắc, Trung,

Nam. Cho nên, trong quá trình ch ỉ đạo thực tiễn cũng gặp không ít khó kh ăn,

trong khi đó, Vi ệt Nam ch ưa có c ảng trung chuy ển qu ốc tế và vi ệc kết nối

giữa cảng với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa còn bất cập; thiếu các

trung tâm phân ph ối hàng hóa sau c ảng; điều kiện đảm bảo an toàn, an ninh

hàng hải và phòng ng ừa ô nhi ễm môi tr ường của cầu cảng, bến cảng còn hạn

chế. Phần lớn các tuy ến luồng vào cảng đều có độ sâu hạn chế và luôn b ị tác

động mạnh từ thiên nhiên; hệ thống báo hiệu hàng hải đa phần là thiết bị truyền

thống; thiếu hệ thống điều hành, ki ểm soát đối với hoạt động hàng hải (VTS,

LRIT…) và chưa hình thành được sự kết nối tương thích giữa thiết bị trợ giúp

hàng hải với hệ thống công nghệ thông tin điện tử viễn thông hàng hải…

Điều đáng nói là, Việt Nam vẫn chưa có cảng nào có tên trong danh mục

“tìm kiếm” của hệ thống quản lý container toàn c ầu. Đây là mạng công ngh ệ

thông tin về hàng hoá được kết nối với tất cả các cảng container trên th ế giới

có sử dụng phần mềm đạt chuẩn quốc tế, nhờ đó các ch ủ hàng, dù ở bất cứ

đâu trên th ế giới vẫn có th ể biết chính xác hàng hoá c ủa mình đang ở vị trí

nào, tại cảng nào và do tàu nào vận chuyển.

Các cảng biển Việt Nam chủ yếu nằm ở khu đông dân cư, do đó các chi

phí phát sinh nh ư kẹt đường, kẹt cầu, chi phí v ận chuyển cao..., cũng khi ến

132

cho ngành kho vận, vận tải của doanh nghiệp sẽ không thể đủ sức cạnh tranh

với các nước khác. Chính vì vậy, chi phí vận tải của Việt Nam cao hơn so với

nhiều nước là điều không cần chứng minh thêm.

Trong khi đó, đại di ện các doanh nghi ệp vận tải ph ản ánh th ực tế khó

khăn khi chu ỗi cung ứng và h ạ tầng vận tải hi ện rất yếu kém đã khi ến cho

doanh nghi ệp bu ộc ph ải tăng chi phí d ịch vụ, tăng giá thành khi ến doanh

nghiệp trong n ước khó c ạnh tranh được với các doanh nghi ệp nước ngoài.

Ông Narin Phol, đại diện Công ty Damco, một doanh nghiệp hoạt động trong

lĩnh vực dịch vụ cung ứng hậu cần, tổ chức giao nh ận, kho vận cho biết: Chi

phí dịch vụ logistics của Việt Nam hiện còn quá cao so v ới nhiều nước trong

khu vực như (Inđônêsia, Malaysia, Thái Lan). Chi phí v ề dịch vụ ở Việt Nam

lên tới 25% GDP, trong khi m ức này ở Singapore, Indonesia và Malaysia ch ỉ

chiếm khoảng 10 - 13%. N ếu so ngay trong khu v ực, thì chi phí d ịch vụ của

Việt Nam chỉ trội hơn được một số nước như Lào và Campuchia.

Những hạn chế, khó khăn trong quản lý nhà nước và trong hoạt động sản

xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải chủ

yếu xuất phát từ yêu cầu thực tiễn và trong quá trình hoạch định đường lối.

- Nguyên nhân của hạn chế

+ Nguyên nhân khách quan:

Sự sụp đổ của Liên Xô và các n ước XHCN ở Đông Âu vào đầu th ập

niên 90 của thế kỷ XX đã tác động mạnh mẽ đến tình hình kinh t ế, chính tr ị

thế giới, trật tự thế giới thay đổi gây nên nh ững hậu quả tiêu cực, bất lợi cho

sự vận động của phong trào cách m ạng thế giới, nên đã tác động trực tiếp tới

cách mạng Việt Nam.

Xu thế toàn cầu hoá, hội nhập quốc tế cùng với sự phát tri ển của cuộc

cách mạng khoa học và công nghệ thế giới đang diễn ra mạnh mẽ nhưng cũng

mang đầy những diễn biến phức tạp, khôn lường, những bước đi ngoắt ngoéo

trong đó có tích c ực và tiêu c ực, tốt và xấu, lợi và hại, được và mất, diệu kỳ

và đại họa, phát triển và phản phát triển…, đòi hỏi các nước phải hết sức tỉnh

133

táo khi tham gia quá trình này. Trong khi đó, Việt Nam là đất nước đã trải qua

những năm dài của chiến tranh, nền kinh tế còn nghèo nàn, l ạc hậu. Do đó,

trình độ phát tri ển còn th ấp, đời sống của nhân dân còn khó kh ăn so với các

nước trong khu v ực và trên th ế giới, nhưng không vì th ế mà Vi ệt Nam quay

lưng với toàn cầu hóa và h ội nhập quốc tế, với cuộc cách mạng khoa học và

công nghệ.

Trong số các ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam thì KTHH là ngành

mang lại lợi nhuận cao, nhưng đòi hỏi về vốn, trình độ khoa học và công nghệ

cao. Trong khi Vi ệt Nam vẫn là một nước nghèo và đang phát tri ển, trình độ

khoa học và công nghệ còn non yếu so với các nước trong khu vực và trên thế

giới. Sự nh ận th ức về vị trí, vai trò và t ầm quan tr ọng của bi ển đối với sự

nghiệp phát triển KT-XH của đất nước chưa thực sự sâu sắc nên quá trình đầu

tư ch ưa đem lại hi ệu qu ả cho kinh t ế. Đó chính là m ột trong nh ững nguyên

nhân dẫn đến nền kinh tế Việt Nam ngày càng t ụt hậu so với các nước trong

khu vực và thế giới.

+ Nguyên nhân chủ quan:

Quán tri ệt, tri ển khai th ực hi ện ch ủ tr ương của Đảng về phát tri ển

KTHH ở mỗi cấp ủy, cơ quan ch ức năng của Chính ph ủ, các bộ, ngành còn

nhiều yếu kém, chưa thực sự bám sát tình hình th ực tế, thực hiện không đúng

quy hoạch. Trong vi ệc tri ển khai th ực hiện các d ự án, do công tác giám sát

chưa tốt dẫn đến các d ự án th ực hi ện không đúng ti ến độ, ch ất lượng công

trình không đảm bảo. Trong công tác cán b ộ, chưa chú ý xây d ựng đội ngũ

cán bộ nhất là cán bộ quản lý có phẩm chất đạo đức tốt, năng lực chuyên môn

giỏi; qu ản lý cán b ộ còn lỏng lẻo... do đó đã gây ra nh ững hậu qu ả nghiêm

trọng làm th ất thoát lớn tài sản của Nhà nước như hoạt động của Tổng Công

ty CNTT Vi ệt Nam, dẫn đến ph ải tách và sáp nh ập một số công ty con vào

Tổng Công ty HHVN.

Do chưa thực sự coi tr ọng phát triển kinh tế biển, trong đó có KTHH, là

ngành sẽ đem lại nguồn thu lớn cho nền kinh tế quốc dân, nên trong việc quản lý

134

về mặt nhà nước vẫn còn nhiều bất cập, vướng mắc về tính đồng bộ, thống nhất

giữa chính sách hàng hải với Luật Hàng hải; chính sách của một số ngành, lĩnh

vực khác so v ới Luật Hàng hải còn nhi ều bất cập, đòi hỏi cần sớm được điều

chỉnh phù hợp; các cầu cảng, bến cảng bố trí manh mún, thiếu cảng có quy mô

lớn, chưa hiện đại và chuyên dụng hóa, nên việc đầu tư, khai thác còn dàn trải.

Trong hoạch định chủ trương, đường lối của Đảng về phát triển kinh tế

biển, KTHH còn nhi ều bất cập, trì tr ệ và ch ậm đổi mới tư duy về phát tri ển

kinh tế bi ển, trong đó có KTHH, do đó ch ưa bắt kịp được xu th ế phát tri ển

chung của khu vực và thế giới.

Đội ng ũ cán bộ qu ản lý, cán b ộ nghiên c ứu, cán b ộ lu ật pháp chuyên

sâu về hàng hải còn yếu và thi ếu. Số lượng thuyền viên Vi ệt Nam đang làm

việc khoảng 27.000 ng ười, trong đó sĩ quan hàng h ải các lo ại chiếm khoảng

40%. Mặc dù có một số sĩ quan, thuyền viên Việt Nam đã đạt trình độ của khu

vực và quốc tế (khoảng 2.000 người). Nhưng số còn lại bị hạn chế cả về chuyên

môn, và trình độ ngoại ngữ. Nhìn chung, đội ngũ sĩ quan, thuyền viên của Việt

Nam chưa có tính chuyên nghiệp cao, chưa qua làm việc ở môi trường quốc tế,

một bộ phận trẻ chưa có ý thức gắn bó lâu dài với nghề đi biển.

Cơ sở đào tạo nhiều, nhưng sự đầu tư của Nhà nước cho đào tạo ngành

Hàng hải chưa phù hợp so với chi phí th ực tế, các cơ sở đào tạo, huấn luyện

thiếu kinh phí, đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật cho đào tạo, huấn luyện hàng

hải còn rất hạn chế.

Yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ khoa học công nghệ, đây là

một điểm yếu của các ngành thuộc kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng.

Trong thời kỳ đầu khi Việt Nam đẩy mạnh phát triển kinh tế biển, đã dẫn đến

những hiện trạng như thiếu bến nước sâu cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các

bến cho tàu container v ận hành trên các tuy ến bi ển xa. Thi ết bị bốc, xếp tại

cảng và của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển còn lạc hậu, trong quản

lý điều hành chưa ứng dụng nhiều công nghệ thông tin vào trong khai thác và

vận hành, điều đó làm hạn chế năng xuất, chất lượng kinh doanh của các đơn

vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải.

135

3.2. MỘT SỐ KINH NGHIỆM

3.2.1. Không ngừng nâng cao nhận thức về vị trí, vai trò của kinh tế

biển, kinh tế hàng hải, từng bước xây dựng, hoàn thiện chủ trương, chính

sách phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải

Nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nước và các cơ quan chức năng về vị

trí, vai trò của KTHH là tất yếu khách quan, đồng thời là cơ sở quan trọng để

Đảng, Nhà nước đề ra ch ủ trương, chính sách phát tri ển kinh tế biển, KTHH

phù hợp với thực tiễn Việt Nam và xu thế phát triển chung của thời đại.

Thực tiễn thế giới và ở Việt Nam đã khẳng định: Kinh tế biển trong đó

có KTHH có v ị trí, vai trò quan tr ọng đối với sự phát triển KT-XH, mở rộng

quan hệ quốc tế, nhất là trong th ương mại qu ốc tế, củng cố qu ốc phòng, an

ninh của đất nước, KTHH phát tri ển góp ph ần kh ẳng định vị th ế của Vi ệt

Nam trên tr ường qu ốc tế. Hi ện nay, KTHH được xếp ở vị trí th ứ hai (sau

ngành dầu khí), nhưng từ năm 2020 trở đi, KTHH đứng ở vị trí thứ nhất trong

các ngành kinh t ế biển Việt Nam, là m ũi nhọn đầu tư phát tri ển kinh tế Việt

Nam. Nh ận th ức được tầm quan tr ọng của KTHH, Đảng và Nhà n ước luôn

quan tâm lãnh đạo, ch ỉ đạo phát tri ển KTHH, coi phát tri ển KTHH là m ột

trọng tâm trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước.

Thực hi ện ch ủ tr ương phát tri ển kinh t ế bi ển, Đảng và Nhà n ước Vi ệt

Nam đã có nhi ều cố gắng, không ng ừng đổi mới tư duy lý lu ận, đổi mới cơ

chế qu ản lý, cách th ức tổ ch ức, điều hành, nh ằm th ực hi ện tốt vai trò c ủa

mình. Trên cơ sở nhanh nhạy nắm bắt xu thế phát triển của thời đại là xu th ế

hướng ra biển của tất cả các nước kể cả các nước không có bi ển, Đảng đã đề

ra ch ủ tr ương, đường lối đúng đắn khi đưa ra Chi ến lược phát tri ển kinh t ế

biển Vi ệt Nam đến năm 2020 và ch ỉ đạo th ực hi ện th ắng lợi đường lối đó.

Nhà nước cũng đã nỗ lực đổi mới cơ chế quản lý, tổ chức điều hành nhằm cụ

thể hoá ch ủ trương, chính sách c ủa Đảng và nhanh chóng đi vào cu ộc sống.

Đã điều chỉnh một bước mô hình qu ản lý kinh t ế biển, xây dựng, bổ sung và

dần hoàn thiện hệ thống pháp luật quản lý biển để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ

136

đặt ra. Tính đến năm 2011, Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống các văn

bản quy phạm pháp luật về biển và có liên quan đến biển, bao gồm: Bộ Luật

HHVN (s ửa đổi năm 2005); Ngh ị định của Chính ph ủ; Quyết định của Thủ

tướng Chính phủ và Thông tư hướng dẫn của các bộ, ngành, địa phương. Đây

chính là những điều kiện cần thiết để chúng ta có cơ sở pháp lý lãnh đạo phát

triển ngành HHVN trong những giai đoạn tiếp theo.

Có th ể nói, t ừ năm 1996 đến năm 2011, nh ờ có ch ủ tr ương, đường lối

đúng đắn, biện pháp thực hiện phù hợp, hiệu quả của Đảng, Nhà nước, Chiến

lược biển Việt Nam ra đời năm 2007 đã được triển khai thực hiện thành công

với sự tham gia tích cực của các bộ, ban, ngành và địa phương trong cả nước

nhằm hướng tới mục tiêu chiến lược: Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển. Để nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nước, cấp ủy

và chính quyền các cấp về vị trí, vai trò c ủa kinh tế biển và KTHH, trong đó

cần tập trung vào một số vấn đề cơ bản sau:

- Không ng ừng bổ sung, hoàn ch ỉnh quan điểm, đường lối, chính sách

đối với kinh tế biển và KTHH gắn với phát triển KT-XH, tăng cường an ninh,

quốc phòng nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

- Lãnh đạo Nhà n ước và các b ộ, ngành nhanh chóng xây d ựng cơ sở

pháp lý về biển đủ và chắc chắn gắn với việc tiến hành rà soát, bổ sung và sửa

đổi kịp thời các v ăn bản pháp lu ật về bi ển, hạn ch ế tối đa và đi tới lo ại tr ừ

hoàn toàn tình tr ạng chồng chéo, mâu thu ẫn trong các quy định; thống nhất

các chế tài xử lý vi ph ạm trên bi ển. Sớm xây dựng, hoàn ch ỉnh và ban hành

luật về các vùng bi ển Việt Nam, lấy luật này làm căn cứ xây dựng, ban hành

các văn bản pháp lu ật khác v ề bi ển và có liên quan đến bi ển. Đây chính là

nhân tố căn bản, tạo cơ sở pháp lý v ững chắc cho vi ệc quản lý, bảo vệ biển

của Việt Nam, đồng thời cũng là điều kiện tiên quyết để tạo niềm tin cho các

doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực biển tại Việt Nam.

- Chú tr ọng hơn nữa công tác đối ngo ại, đẩy mạnh quá trình h ợp tác

quốc tế về biển trên cơ sở song phương và đa phương, nhất là các nước đang

137

hợp tác với Việt Nam trong lĩnh vực biển. Tham gia và đăng cai các hội nghị

quốc tế tại Việt Nam do Tổ chức Hàng hải thế giới - IMO tổ chức về đóng tàu,

dịch vụ hàng hải, du lịch biển, vận tải biển, khai thác d ầu khí và b ảo vệ môi

trường biển v.v…, coi đây là biện pháp hữu hiệu để các bên xích lại gần nhau hơn.

3.2.2. Chú trọng công tác tổ chức, xây dựng đội ngũ cán bộ đáp ứng

yêu cầu, nhiệm vụ phát triển kinh tế hàng hải trong thời kỳ mới

Một trong những nhân tố thúc đẩy sự phát triển của ngành HHVN trong

thời kỳ hội nhập quốc tế hiện nay, ngoài vai trò lãnh đạo của Đảng, quản lý,

điều hành c ủa Nhà nước, các bộ, ngành và địa ph ương, còn có nhân t ố con

người, tr ực ti ếp là đội ng ũ cán b ộ lãnh đạo, qu ản lý có vai trò quan tr ọng

trong vi ệc thực hiện đường lối, chủ trương của Đảng và đưa đường lối, chủ

trương đó đi vào cuộc sống.

Sự trưởng thành và phát tri ển của ngành HHVN trong mỗi chặng đường

lịch sử chính là nh ờ vào đội ngũ cán bộ lãnh đạo đã được tôi luy ện qua th ử

thách, có b ản lĩnh chính tr ị vững vàng, có tinh th ần độc lập, tự ch ủ, trung

thành với lý tưởng cách mạng mà Đảng, Chủ tịch Hồ Chí Minh và nhân dân

Việt Nam đã lựa chọn, có ý chí, nghị lực, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ giỏi

để vượt qua mọi khó khăn, gian khổ, để đưa sự nghiệp đổi mới ngày càng thu

nhiều thắng lợi. Thực hiện chủ trương của Đảng, nhiệm vụ đổi mới, kiện toàn

công tác tổ chức, cán bộ trong ch ỉ đạo phát tri ển ngành HHVN t ừ năm 1996

đến năm 2011, đã có những bước chuyển biến đáng kể, góp phần đắc lực vào

thực hiện thắng lợi mục tiêu Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.

Thực hiện chủ trương của Đảng, trong công tác cán b ộ, Bộ Giao thông

vận tải đã nghiêm túc tuân thủ theo các quy trình như: Việc tuyển dụng cán bộ

phải đảm bảo công khai, minh b ạch; bố trí đúng người, đúng việc, phát huy

được năng lực sở trường của cán b ộ; bổ nhi ệm đảm bảo khách quan, phát

huy năng lực cán b ộ, ti ến tới th ực hi ện thi tuy ển một số ch ức danh là c ấp

trưởng của một số cơ quan, đơn vị; th ường xuyên ki ểm tra, giám sát, thu

thập thông tin trên c ơ sở đó để nắm bắt được tâm t ư, nguyện vọng của cán

138

bộ; việc thực hiện đánh giá cán b ộ quản lý phải khách quan, k ịp thời loại ra

khỏi tổ chức những cán b ộ thoái hóa bi ến chất, tha hóa v ề phẩm chất chính

trị, đạo đức lối sống. Chính vi ệc tuân theo m ột quy trình l ựa ch ọn, quy

hoạch, đào tạo, bồi dưỡng và b ổ nhiệm như vậy đã giúp cho ngành HHVN

có được một đội ng ũ cán b ộ lãnh đạo và qu ản lý đủ đức, đủ tài để đảm

đương tr ọng trách to l ớn đưa ngành HHVN s ớm tr ở thành m ạch máu c ủa

ngành GTVT, là n ền tảng của nền kinh tế quốc dân. Chính vì v ậy, công tác

tổ chức cán b ộ của Ngành đã được Đảng, Nhà n ước và B ộ Giao thông v ận

tải đặc biệt chú trọng và quan tâm.

Trong công tác t ổ ch ức, đã sắp xếp các b ộ máy t ổ ch ức kh ối cơ quan,

công ty, t ổng công ty nh ằm đảm bảo tinh g ọn, gọn nh ẹ và không ch ồng

chéo nhi ệm vụ; quyết liệt chỉ đạo công tác c ổ phần hóa doanh nghi ệp theo

chỉ đạo của Thủ tướng Chính ph ủ và Bộ Giao thông v ận tải, đảm bảo đúng

kế ho ạch và ti ến độ đề ra. Đối với nh ững đơn vị làm ăn thua l ỗ kéo dài

không có hi ệu qu ả, thì sát nh ập, gi ải thể hoặc cho phá s ản; th ực hiện thoái

vốn Nhà n ước đối với các công ty c ổ phần sản xu ất, kinh doanh kém hi ệu

quả; thực hiện tốt chính sách cho ng ười lao động, đặc biệt là l ực lượng lao

động dôi d ư do t ổ ch ức, sắp xếp lại doanh nghi ệp ho ặc th ực hi ện cổ ph ần

hóa doanh nghi ệp (ví d ụ một số công ty thành viên thu ộc Tổng Công ty

CNTT Việt Nam - SBIC).

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được, trong công tác tổ chức cán

bộ từ năm 1996 đến năm 2011 vẫn còn tồn tại khuyết điểm, yếu kém, ch ậm

được khắc phục, nhất là công tác xây d ựng đội ngũ cán bộ. Một số cơ quan,

đơn vị trong ngành còn buông l ỏng vi ệc giáo d ục ph ẩm ch ất chính tr ị, tư

tưởng, đạo đức, lối sống; chưa tích cực bồi dưỡng, rèn luy ện đội ngũ cán bộ

về năng lực lãnh đạo, trình độ quản lý kinh t ế, thực hành dân ch ủ và ch ế độ

trách nhiệm trong công tác. Tư tưởng cá nhân, cục bộ, nể nang, né tránh trong

công tác cán b ộ còn n ặng ở không ít c ấp ủy, ngành ch ậm khắc phục nhưng

biểu hiện mất dân chủ, độc đoán, cơ hội, hẫng hụt cán bộ ở nhiều đơn vị, lĩnh

139

vực nhất là ở các vị trí trọng yếu. Công tác quy ho ạch và trẻ hóa đội ngũ cán

bộ vẫn chưa được thực hiện tốt theo đúng tinh th ần của Hội nghị Ban Ch ấp

hành Trung ương Đảng lần thứ tư (khóa XI) đề ra.

Như vậy, công tác tổ chức cán bộ đã được Bộ Giao thông vận tải đặc biệt

chú trọng và quan tâm nh ằm đào tạo được một ngũ cán bộ lãnh đạo, quản lý,

điều hành s ản xu ất, kinh doanh có đủ phẩm chất, năng lực, trình độ và kh ả

năng thích ứng tốt với sự thay đổi của xã hội. Kết quả đó, chính là bước phát

triển trong quá trình đổi mới tư duy của Đảng về xây dựng đội ngũ cán bộ của

Ngành. Tuy vậy, trong xây dựng đội ngũ cán bộ vẫn còn những hạn chế, yếu

kém cần được kh ắc ph ục để xây d ựng đội ng ũ cán b ộ của Ngành đáp ứng

được yêu cầu trong nước và hội nhập quốc tế trong giai đoạn mới.

3.2.3. Ch ỉ đạo phát tri ển kinh t ế hàng h ải toàn di ện, đồng bộ, có

trọng điểm và gắn với các ngành kinh tế khác

Thực hiện chủ trương phát triển kinh tế biển của Đảng và Nhà nước cùng

với việc đẩy mạnh quá trình đổi mới và mở cửa đất nước, các lĩnh vực kinh tế

biển cũng được tăng cường và thu được những kết quả rất đáng khích lệ. So

với các giai đoạn trước, giai đoạn 1996 - 2011, kinh t ế biển của Việt Nam đã

có những bước chuyển biến đáng kể, cơ cấu ngành, nghề đang có sự thay đổi

lớn gi ữa các vùng, mi ền trong cả nước. Ngoài các ngành ngh ề truyền thống

như đánh bắt cá g ần bờ, ch ế bi ển th ủy, hải sản v.v…, đã xu ất hi ện nhi ều

ngành kinh t ế bi ển gắn với vi ệc ứng dụng công ngh ệ kỹ thu ật hi ện đại nh ư

đánh bắt xa bờ với những con tàu có trọng tải lớn có thể đi biển dài ngày, vận

tải biển, du lịch biển, đảo, khai thác và chế biến dầu khí, tìm kiếm cứu hộ, cứu

nạn… Việc khai thác nguồn lợi từ biển đã có đóng góp quan trọng cho sự phát

triển của đất nước, nhất là cho xu ất khẩu (khai thác và ch ế biển dầu khí, khai

thác và ch ế bi ển hải sản…) sang th ị tr ường Mỹ, Nh ật Bản, EU…. Chính vì

vậy, Đảng đã đưa ra ch ủ trương phát tri ển kinh tế biển nói chung và KTHH

nói riêng m ột cách toàn di ện trên t ất cả các m ặt nh ư: Khai thác d ầu khí,

đánh bắt thu ỷ sản, du l ịch bi ển, khai thác khoáng s ản bi ển, công nghi ệp

140

đóng tàu, v ận tải bi ển, dịch vụ hàng h ải v.v… Trên c ơ sở phát tri ển một

cách toàn di ện tất cả các ngành, Đảng và Nhà n ước cũng đưa ra ch ủ trương

đầu tư một cách có tr ọng điểm vào nh ững ngành, l ĩnh vực, sản ph ẩm mà

Việt Nam có th ế mạnh, trong đó có nh ững ngành thu ộc ngành KTHH, nh ư:

Công nghi ệp đóng tàu, v ận tải bi ển, dịch vụ cảng bi ển… Mục đích là đáp

ứng nhu c ầu phát tri ển đội tàu bi ển qu ốc gia có kh ả năng đảm nh ận vi ệc

vận chuy ển hàng hóa xu ất, nhập khẩu tại thị trường trong n ước và trên th ế

giới. Đồng th ời, hướng tới xây d ựng một số các c ảng nước sâu có ch ức

năng trung chuy ển qu ốc tế nh ằm tránh thi ệt hại về kinh t ế cho các doanh

nghiệp vận tải bi ển Vi ệt Nam, và ti ến hành đầu tư mạnh vào m ột số nhà

máy đóng tàu làm nòng c ốt cho ngành đóng tàu Vi ệt Nam. Do đó, lãnh đạo

phát tri ển KTHH toàn di ện, đồng thời xác định đúng trọng tâm, tr ọng điểm

là bài h ọc cần ti ếp tục được phát huy nh ằm đưa ngành HHVN ti ến nhanh,

tiến mạnh để sánh kịp với các nước trong khu v ực và trên th ế giới có ngành

Hàng hải phát triển.

Bên cạnh đầu tư có trọng điểm vào các ngành kinh tế biển, KTHH, Đảng

và Nhà nước cũng đưa ra ch ủ trương phát tri ển kinh tế biển phải gắn với các

ngành kinh t ế khác nh ư: Nông nghi ệp, lâm nghi ệp, ng ư nghi ệp và kinh t ế

nông thôn; công nghi ệp, xây dựng; kết cấu hạ tầng và các ngành d ịch vụ…,

nhằm mục đích để các ngành kinh tế này sẽ là đòn bẩy thúc đẩy ngành kinh tế

biển phát tri ển, thực hiện mục tiêu, chi ến lược về biển, đảo mà Đảng và Nhà

nước đề ra.

Như vậy, phát tri ển KTHH một cách toàn di ện nhưng có tr ọng điểm và

gắn với các ngành kinh tế khác là mục tiêu, chiến lược của Đảng và Nhà nước

Việt Nam khi bước sang thế kỷ XXI.

3.2.4. Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác qu ốc tế trong phát tri ển

kinh tế hàng hải

Nhờ có đường lối đổi mới và chính sách đối ngo ại mở rộng đúng đắn

của Đảng và Nhà nước, mà Việt Nam đã hội nhập nhanh chóng vào quá trình

141

hợp tác qu ốc tế, phá được sự bao vây, c ấm vận của các th ế lực thù địch đối

với Vi ệt Nam, tranh th ủ được ngu ồn lực bên ngoài, t ạo điều ki ện và môi

trường thuận lợi thúc đẩy đất nước phát tri ển. Với chủ trương gắn hoạt động

đối ngoại của đất nước với nhiệm vụ phát tri ển kinh tế, Việt Nam đã không

ngừng mở rộng quan hệ hữu nghị, hợp tác với tất cả các nước, các vùng lãnh

thổ, tổ chức quốc tế không phân biệt chế độ chính trị, trên tinh thần tôn trọng

độc lập, chủ quyền toàn vẹn lãnh thổ và lợi ích của nhau.

Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác quốc tế với các nước trong khu vực

và trên thế giới ở tất cả các lĩnh vực, trong đó có quá trình tích cực, chủ động

mở rộng hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải; nhanh chóng hoàn thi ện hệ

thống pháp lý trong l ĩnh vực đối ngo ại về bi ển, có tính t ới quan hệ với các

nước và theo thông l ệ quốc tế. Đồng thời, tranh th ủ các di ễn đàn quốc tế để

củng cố vị thế của Việt Nam về biển, giải quyết những bất đồng, tranh ch ấp

về biển, đảo và bảo vệ vùng biển, đảo của Tổ quốc.

Mở rộng hợp tác quốc tế và tăng cường công tác đối ngoại để bảo vệ chủ

quyền quốc gia trên biển, phát triển kinh tế biển và vùng ven biển trên các lĩnh

vực đầu tư phát tri ển công nghi ệp, điều tra khai thác tài nguyên bi ển, đào tạo

nguồn nhân lực, chia sẻ kinh nghi ệm và thông tin, nghiên c ứu khoa học, công

nghệ, phòng ch ống cứu hộ cứu nạn, cảnh báo thiên tai, bảo vệ an ninh… Đặc

biệt, chú ý tăng cường hợp tác với các nước lân cận quanh Biển Đông và những

nước có tiềm lực kinh tế, khoa học công nghệ mạnh về biển. Trên cơ sở hợp tác

phát triển để giải quyết tốt vấn đề an ninh và tranh chấp về biển còn tồn tại.

Tuy nhiên, trong hợp tác quốc tế về phát triển và bảo vệ biển nhìn chung

còn một số hạn chế, đặc biệt chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngoài

vào lĩnh vực kinh tế bi ển và vùng ven bi ển. Có nhi ều lĩnh vực kinh tế bi ển

như khai thác ngu ồn lợi hải sản xa bờ, nuôi san hô, tr ục vớt tàu đắm…, thời

gian qua có đối tác muốn làm, song do nhiều lý do, Việt Nam chưa “mặn mà”

trong vi ệc hợp tác này. V ề đóng tàu bi ển, đã có nhi ều nước mu ốn hợp tác,

chuyển giao công ngh ệ cho Vi ệt Nam, song đến nay Vi ệt Nam vẫn chưa xác

142

định được hướng hợp tác rõ ràng. Việc xuất khẩu thuyền viên Việt Nam có thị

trường nhưng chưa có hướng đi cụ thể. Nghiên cứu khoa học về biển, đặc biệt

như các l ĩnh vực năng lượng thu ỷ tri ều, năng lượng sóng, n ăng lượng gió,

năng lượng mặt trời, khai thác khoáng sản dưới lòng biển sâu, nghiên cứu hoá

chất trong lòng n ước biển, dược liệu bi ển…, chưa có h ướng hợp tác nghiên

cứu và sản xuất thiết bị một cách đầy đủ, toàn diện.

Vấn đề cấp thiết được đặt ra là Vi ệt Nam mu ốn hội nhập với các nước

trong khu vực về hàng hải, trước hết phải từng bước tham gia các Công ước

quốc tế về hàng hải, vì nếu không tham gia có thể sẽ bị các nước “cô lập”, tức

là các n ước sẽ không h ợp tác v ới Vi ệt Nam v ề lĩnh vực hàng h ải, nh ư th ế,

kinh tế đất nước sẽ không th ể phát tri ển được. Tuy nhiên, để đạt được mục

tiêu đó, vấn đề khó kh ăn hiện nay vẫn là kinh phí để đóng góp th ường niên

cho các tổ chức này, đồng thời với việc đầu tư các trang thi ết bị trên tàu theo

yêu cầu của Công ước quốc tế v.v… Nhà n ước cần có nh ững chính sách và

quy định cụ thể để các cơ quan chức năng có thẩm quyền và các chủ tàu thực

thi theo quy định của tổ chức quốc tế về hàng hải.

3.2.5. Phát triển kinh tế hàng hải gắn với quốc phòng, an ninh bảo vệ

biển, đảo của Tổ quốc

Kết hợp kinh tế với qu ốc phòng, an ninh là m ột mặt của ho ạt động xã

hội, là phương thức có hiệu quả nhằm vừa nâng cao ti ềm lực kinh tế, vừa tạo

điều kiện tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh đất nước. Giữa kinh tế với

quốc phòng, an ninh, tuy là hai l ĩnh vực hoạt động khác nhau, tuân th ủ theo

những quy luật riêng, nhưng có mối quan hệ biện chứng, tác động qua lại lẫn

nhau để cùng tồn tại và phát triển.

Kế tục truyền thống lịch sử dựng nước đi đôi với giữ nước, và trên cơ sở

kết hợp phát tri ển kinh tế với củng cố quốc phòng của các th ế hệ người Việt

Nam đã th ực hi ện, đồng th ời th ấm nhu ần quan điểm của ch ủ ngh ĩa Mác-

Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh trong công cu ộc đổi mới đất nước từ năm 1996

đến năm 2011, Đảng đã đề ra ch ủ trương kết hợp phát tri ển kinh tế gắn với

143

tăng cường, củng cố quốc phòng, an ninh, coi đó là một chủ trương chiến lược

của thời kỳ đẩy mạnh CNH,HĐH đất nước, là nội dung quan tr ọng của chiến

lược xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hiện nay.

Trên mặt trận biển, đảo, vấn đề phát triển kinh tế gắn với quốc phòng, an

ninh là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, vừa để cho Việt Nam phát huy,

khai thác tốt mọi tiềm năng to lớn của vùng biển, đảo đất nước, vừa đáp ứng

yêu cầu bảo vệ chủ quyền, lợi ích qu ốc gia trên bi ển. Nghị quyết Đại hội lần

thứ VII của Đảng nêu bật: “Các tỉnh ven bi ển phát huy thu ận lợi mở cửa ra

bên ngoài, điều chỉnh phương hướng sản xuất và xây dựng thích nghi với điều

kiện bất lợi về thiên tai, phát tri ển kinh tế gắn với quốc phòng, an ninh” [60,

tr.353]. Nghị quyết 03 của Bộ Chính trị (5/1993) chỉ rõ: “Vị trí và đặc điểm địa

lý của Việt Nam cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng vừa tạo điều kiện, vừa

đòi hỏi chúng ta ph ải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi đôi với tăng cường

khả năng bảo vệ chủ quyền và môi tr ường sinh thái bi ển, phấn đấu trở thành

một nước mạnh về kinh tế biển” [11, tr.76]. Theo tinh thần đó, Nghị quyết Đại

hội Đảng lần thứ VIII (1996) tiếp tục khẳng định và nhấn mạnh: “Khai thác tối

đa khả năng và các lợi thế của vùng biển, ven biển, kết hợp với quốc phòng, an

ninh tạo thế và lực để phát triển KT-XH, bảo vệ và làm chủ vùng biển, đảo của

Tổ qu ốc” [61]. Ch ủ tr ương đúng đắn của Đảng đã nhanh chóng đi vào cu ộc

sống. Trên vùng biển, đảo giàu có của Tổ quốc, vấn đề kết hợp kinh tế biển với

quốc phòng, an ninh đã được thực hiện một cách nghiêm túc, chặt chẽ và có hiệu

quả, góp phần thực hiện thế trận quốc phòng toàn dân, thế trận an ninh nhân dân,

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Chủ trương phát tri ển KTHH gắn với quốc phòng, an ninh, b ảo vệ chủ

quyền bi ển, đảo có ý ngh ĩa rất quan tr ọng, đặc bi ệt trong b ối cảnh khu v ực

đang có nhiều diễn biến phức tạp, việc các nước trong khu vực tranh chấp chủ

quyền và quy ền chủ quyền quốc gia trên bi ển cũng như tranh ch ấp việc khai

thác các ngu ồn tài nguyên trên bi ển và dưới lòng bi ển đã làm ảnh hướng lớn

144

tới hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp hoạt động trên biển,

đảo của Việt Nam nói riêng và khu vực nói chung. Tình hình đó đòi hỏi Đảng,

Nhà nước Việt Nam phải có chủ trương, chính sách phù hợp để khai thác tiềm

năng của biển, đảo phục vụ cho phát tri ển KT-XH, đồng thời tăng cường sức

mạnh quốc phòng, an ninh để bảo vệ mọi hoạt động kinh tế trên biển, đảo và

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc. Trong điều kiện

đó, KTHH phải được phát triển toàn diện về đóng tàu, vận tải biển cùng với dịch

vụ cảng. Ngành công nghi ệp đóng tàu ph ải ch ủ động trong thi ết kế, thi công

đóng mới và sửa chữa tàu bi ển của Việt Nam, đảm bảo cho đội tàu bi ển Việt

Nam đủ sức hoạt động trên các vùng biển, chủ động trong việc vận chuyển hàng

hóa xuất, nhập khẩu, khi cần thiết vận chuyển phục vụ cho sẵn sàng chiến đấu.

Các cơ sở đóng tàu dân dụng sẵn sàng chuyển sang đóng tàu phục vụ cho quân

sự khi cần thiết.

Kết hợp kinh tế với củng cố quốc phòng, an ninh, đòi hỏi ngành vận tải

biển phải chủ động trong khâu vận chuyển (gần bờ và tuyến xa bờ), thủy thủ, sĩ

quan được huấn luyện các ki ến thức quân sự cần thiết, trên tàu được trang bị

những phương tiện phục vụ cho sẵn sàng chiến đấu khi cần thiết. Ngành vận tải

biển góp phần rất quan trọng cùng với các lực lượng khác hoạt động trên biển

bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Ngành cảng và dịch vụ cảng thực hiện kết hợp kinh tế với quốc phòng, an

ninh đòi hỏi phải khai thác tối đa, có hiệu quả các cảng hiện có; chủ động lai, dắt

cho các loại tàu nước ngoài ra, vào cảng và kiểm soát chặt chẽ các hoạt động của

tàu nước ngoài ở vùng biển và trong các cảng Việt Nam. Các cảng dân dụng có

kế hoạch, phương án chuyển sang phục vụ quân sự khi cần thiết, đáp ứng yêu

cầu mới và phục vụ cho tàu hải quân hoạt động khi có biến cố xảy ra.

Trong các ngành kinh tế biển, KTHH là ngành có điều kiện thực hiện phát

triển kinh tế gắn với củng cố quốc phòng, an ninh bảo vệ chủ quyền biển, đảo

lớn nhất, đòi hỏi Đảng, Nhà nước, các ngành, các cấp phải chủ động trong việc

quy hoạch và có kế hoạch cụ thể đối với từng lĩnh vực trong ngành Hàng hải.

145

3.2.6. Tăng cường, giữ vững sự lãnh đạo của Đảng, quản lý của Nhà

nước trong phát triển kinh tế hàng hải

Nâng cao năng lực lãnh đạo của Đảng, hiệu lực quản lý của Nhà nước

trong phát triển kinh tế biển nói chung, KTHH nói riêng là m ột tất yếu khách

quan, đồng th ời là nhân t ố có ý ngh ĩa quy ết định đến thành công c ủa sự

nghiệp CNH,HĐH đất nước hiện nay.

Phát tri ển KTHH trong th ời kỳ đổi mới hi ện nay là m ột nhi ệm vụ vô

cùng khó kh ăn, ph ức tạp, đòi hỏi sự nỗ lực, ph ấn đấu của toàn Đảng, toàn

dân, toàn quân và cả hệ thống chính trị. Trong đó có vấn đề nâng cao năng lực

lãnh đạo của Đảng, hiệu lực quản lý của Nhà nước phải được coi trọng và tiến

hành thường xuyên.

Trong su ốt 15 n ăm ti ến hành đổi mới, th ực hi ện nhi ệm vụ phát tri ển

KTHH từ năm 1996 đến năm 2011. Đảng và Nhà n ước Vi ệt Nam đã có

nhiều cố gắng, không ng ừng đổi mới tư duy lý lu ận, tổ chức thực hiện, đổi

mới cơ chế quản lý, cách th ức tổ chức điều hành nh ằm thực hiện tốt vai trò

lãnh đạo, qu ản lý m ọi ho ạt động của đất nước trong th ời kỳ mới. Trên c ơ

sở nhanh nh ạy nắm bắt tình hình trong n ước, khu v ực và qu ốc tế, Đảng đã

đề ra ch ủ trương, đường lối đúng đắn và ch ỉ đạo thực hiện thắng lợi đường

lối phát tri ển kinh tế biển, KTHH. Nhà n ước cũng đã nỗ lực đổi mới cơ chế

quản lý, điều hành đối với các doanh nghi ệp hoạt động trong l ĩnh vực hàng

hải, nh ằm cụ th ể hóa các ch ủ tr ương, chính sách c ủa Đảng đi vào cu ộc

sống. Đã điều ch ỉnh một bước mô hình qu ản lý s ản xu ất, kinh doanh theo

hướng tái c ơ cấu đối với các đơn vị đóng tàu thu ộc Tập đoàn CNTT Vi ệt

Nam - Vinashin; xây d ựng, bổ sung và d ần hoàn thi ện th ệ thống pháp lu ật

quản lý, b ảo vệ các vùng bi ển của đất nước theo h ướng phù h ợp với điều

kiện thực tế Việt Nam và thông l ệ quốc tế về biển, đảo.

Trong những năm 1996 - 2011, nh ờ có chủ trương, đường lối đúng đắn,

biện pháp tổ chức thực hiện phù hợp, kinh tế biển, trong đó có KTHH đã đạt

được nhiều thành tựu quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển KT-XH đất

146

nước. Tuy nhiên, c ũng phải thấy rằng, quá trình phát tri ển KTHH của Đảng

và Nhà nước trong những năm 1996 - 2011 còn có những hạn chế nhất định ở

tầm vĩ mô và ch ỉ đạo thực hiện. Ở tầm vĩ mô, chúng ta ch ưa xây dựng được

một Chiến lược biển toàn diện, trong đó có KTHH.... Trong chỉ đạo thực hiện,

có lúc, có nơi vẫn chưa theo kịp được diễn biến tình hình trong khu vực và thế

giới; cơ cấu tổ chức, hệ thống quản lý còn cồng kềnh thiếu đồng bộ, hệ thống

văn bản pháp luật và văn bản dưới luật có liên quan đến vấn đề quản lý hàng

hải dù nhi ều nhưng vẫn còn ch ồng chéo, còn có nh ững quy định không phù

hợp, thiếu tính khả thi trong thực tế.

Trong bối cảnh tình hình khu vực đang có những diễn biến phức tạp, đặc

biệt là tình hình Bi ển Đông, để khai thác hi ệu quả mọi tiềm năng, lợi thế của

biển, góp ph ần thúc đẩy kinh tế đất nước phát tri ển, đồng thời thực hiện tốt

mục tiêu Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, c ần nhanh chóng kh ắc

phục những hạn chế, chú tr ọng tăng cường, nâng cao n ăng lực lãnh đạo của

Đảng và hi ệu lực qu ản lý c ủa Nhà n ước đối với phát tri ển kinh t ế bi ển nói

chung, KTHH nói riêng.

Tiểu kết chương 3

Trải qua quá trình 15 năm lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ phát triển KTHH

từ năm 1996 đến năm 2011, Đảng Cộng sản Việt Nam đã thể hiện được vai

trò, cũng nh ư năng lực của mình đối với sự nghi ệp cách mạng của dân tộc.

Dưới ánh sáng đường lối của Đảng, với tinh thần đoàn kết và sự nỗ lực phấn

đấu không ng ừng của toàn Đảng, toàn dân, toàn quân đã từng bước kh ẳng

định được sức mạnh mới của dân tộc. Trong quá trình h ội nhập kinh tế quốc

tế, nền kinh tế Việt Nam đã từng bước khẳng định được vị thế của mình trong

khu vực và trên th ế giới trong đó có những ngành thuộc lĩnh vực KTHH như

công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển. Với mục tiêu

từ sau n ăm 2020, s ẽ đưa KTHH v ươn lên gi ữ vị trí quan trong nh ất trong

những ngành thuộc lĩnh vực kinh tế biển (theo Nghị quyết Trung ương lần thứ

tư (khóa X) n ăm 2007 của Ban Ch ấp hành Trung ương Đảng, đồng thời kết

147

hợp phát tri ển kinh tế bi ển gắn với củng cố qu ốc phòng, an ninh để bảo vệ

vững chắc chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Trước diễn biến đầy phức tạp của tình hình trong nước, khu vực và thế giới,

Đảng Cộng sản Việt Nam đã thực sự trưởng thành trong tư duy lý luận và chỉ đạo

thực tiễn về phát triển KTHH. Nhờ đó, KTHH đã đạt được những thành tựu quan

trọng, góp phần thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát triển, từ đó củng cố quốc

phòng, an ninh, giữ vững độc lập, chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Tuy nhiên, bên c ạnh nh ững thành tựu đạt được, chúng ta v ẫn mắc ph ải

những hạn chế trong nhận thức lý luận và chỉ đạo thực hiện phát triển KTHH do

Đảng, Nhà nước đề ra. Nh ững hạn chế đó do nh ững nguyên nhân khách quan,

chủ quan mang lại. Trên cơ sở đó, luận án đã rút ra sáu kinh nghiệm lịch sử trong

lãnh đạo, chỉ đạo phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011 của Đảng, những

kinh nghiệm đó có ý nghĩa lịch sử, lý luận trong phát triển KTHH Việt Nam, để

KTHH phát triển đúng hướng, đạt kết quả ngày càng cao hơn.

148

KẾT LUẬN

1. Vi ệt Nam n ằm trên bán đảo Đông Dương, phía Đông, Nam và Tây

Nam giáp Biển Đông với đường bờ biển dài 3260km. Vùng biển, thềm lục địa thuộc chủ quyền và quy ền tài phán r ộng hơn 1 tri ệu km2, có nhi ều vịnh sâu,

đẹp với hơn 3000 hòn đảo lớn nh ỏ, trong đó có hai qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa nằm ở giữa Biển Đông. Việt Nam là m ột quốc gia bi ển, có vị trí

chiến lược về chính tr ị, kinh tế, văn hóa, xã h ội và qu ốc phòng, an ninh. Dó

đó, vấn đề khai thác ngu ồn lợi biển, quản lý, bảo vệ bi ển, đảo của Tổ quốc

đang đặt ra như một tất yếu có từ rất sớm đối với dân tộc Việt Nam.

2. Kinh tế bi ển trong đó có KTHH có v ị trí, vai trò quan tr ọng trong

chiến lược phát tri ển KT-XH của đất nước, góp ph ần quan tr ọng trong vi ệc

củng cố, giữ vững quốc phòng, an ninh trên biển, vùng biển Việt Nam.

Xuất phát từ vị trí, vai trò kinh t ế biển, KTHH; từ thực trạng phát tri ển

KTHH sau n ăm 1996 cùng v ới yêu c ầu của th ời kỳ đổi mới, đẩy mạnh

CNH,HĐH đất nước, chủ động, tích cực hội nhập quốc tế, từ đó Đảng Cộng

sản Việt Nam đã từng bước đề ra chủ trương phát triển KTHH (1996 - 2011).

Đó là hệ thống các quan điểm, phương hướng, mục tiêu, nhiệm vụ, giải pháp

phát triển KTHH. Đồng thời, luôn bám sát th ực tiễn, tích cực, chủ động chỉ

đạo phát tri ển KTHH, trong đó tập trung ch ỉ đạo vào các l ĩnh vực chủ yếu:

Đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển, xây dựng nguồn nhân lực

và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải. Từ đó, khẳng định vai trò lãnh đạo

của Đảng đối với phát triển kinh tế biển, KTHH - Nhân tố quyết định đảm bảo

cho KTHH phát triển nhanh và bền vững.

3. Với chủ trương đúng đắn, sáng tạo, chỉ đạo thực tiễn sát sao, kịp thời

của Đảng trong phát tri ển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, do đó KTHH

đã đạt được nhi ều thành t ựu quan tr ọng cả trong t ư duy lý lu ận và ch ỉ đạo

thực ti ễn. Trong su ốt 15 n ăm (1996 - 2011), KTHH t ập trung ch ủ yếu vào

ngành đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển. Những ngành này đã

149

có những bước phát tri ển cả về số lượng và ch ất lượng, đã dần chuyển dịch

đầu tư theo chiều sâu, góp phần quan trọng thúc đẩy sự phát triển KT-XH của

đất nước, nâng cao đời sống nhân dân, nâng cao v ị thế, uy tín của cách mạng

Việt Nam, kinh tế Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.

Tuy nhiên, bên c ạnh nh ững thành t ựu có ý ngh ĩa quan tr ọng đó, trong

những năm 1996 - 2011, KTHH v ẫn còn một số tồn tại, yếu kém trong hoạch

định chủ tr ương và ch ỉ đạo th ực ti ễn nh ư: Tư duy khai thác bi ển của ng ười

Việt Nam vẫn còn theo lối truyền thống “làm ruộng trên cạn”; nhận thức của

các cấp, các ngành và nhân dân ch ưa đầy đủ về vị trí, vai trò của biển đối với

phát triển KT-XH của đất nước. Do đó, trước năm 2007, Việt Nam vẫn chưa

có Chiến lược biển cho riêng mình. Trong ch ỉ đạo thực tiễn, những hạn chế

do chưa nắm bắt kịp thời xu th ế phát tri ển của ngành Hàng h ải thế giới, nên

chậm trong chuy ển hướng đầu tư vào nh ững lĩnh vực trọng điểm của ngành

như đóng tàu, vận tải biển và cảng biển…, việc đầu tư ồ ạt vào ngành đóng

tàu, vận tải biển trong giai đoạn 2002 - 2008, trong khi nhu c ầu vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển đã bão hòa th ậm chí sụt giảm, đã làm cho một số

tổng công ty, công ty hàng h ải trong nước làm ăn thua lỗ và rơi vào phá s ản.

Đối với cảng biển, có th ời kỳ các tỉnh đua nhau xây d ựng cảng bi ển nh ưng

chủ yếu là cảng nhỏ, trong khi Việt Nam chưa có một cảng trung chuyển quốc

tế và việc kết nối giữa các cảng với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa

còn bất cập, thi ếu trung tâm phân ph ối hàng hóa sau c ảng. Nh ững hạn ch ế

trên đã khi ến cho ngành HHVN ph ải gồng mình v ươn lên kh ắc ph ục khó

khăn, giải quyết hậu quả để phát tri ển, xứng tầm với vị thế là một qu ốc gia

biển và đang đi lên làm giàu từ biển.

4. Từ th ực tr ạng quá trình Đảng lãnh đạo phát tri ển KTHH (1996 -

2011), luận án rút ra sáu kinh nghi ệm gồm: Không ngừng nâng cao nhận thức

về vị trí, vai trò của kinh tế biển, KTHH, từng bước xây dựng, hoàn thiện chủ

trương, chính sách phát triển kinh tế biển, KTHH; chú trọng công tác tổ chức,

xây dựng đội ngũ cán bộ đáp ứng yêu cầu, nhiệm vụ phát tri ển KTHH trong

150

thời kỳ mới; chỉ đạo phát tri ển KTHH toàn di ện, đồng bộ, có tr ọng điểm và

gắn với các ngành kinh t ế khác; tích c ực, chủ động mở rộng hợp tác qu ốc tế

trong lĩnh vực KTHH; phát tri ển KTHH gắn với quốc phòng, an ninh b ảo vệ

biển, đảo của Tổ quốc; tăng cường, giữ vững sự lãnh đạo của Đảng, quản lý

của Nhà nước trong phát triển KTHH.

Những kinh nghiệm đó có ý ngh ĩa lý luận và th ực tiễn to lớn, đồng thời

tiếp tục chỉ đạo phát triển KTHH đạt được những thành tựu trong thời kỳ đẩy

mạnh CNH,HĐH đất nước, tăng cường hội nhập quốc tế hiện nay. Từ đó, đặt

ra những yêu cầu cấp bách phải nghiên cứu, kế thừa những kinh nghiệm đã có

và tiếp tục vận dụng, phát triển linh hoạt, sáng tạo hơn nữa, góp phần thúc đẩy

KTHH ngày càng phát triển phục vụ cho việc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc xã

hội chủ nghĩa./.

151

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. Nguyễn Thị Thơm (2012), “Tìm hi ểu về phát tri ển kinh tế hàng hải trong

thời kỳ đổi mới”, Tạp chí Lịch sử Đảng, (3), tr.47-52.

2. Nguyễn Th ị Th ơm (2012), “Phát tri ển kinh t ế hàng h ải Vi ệt Nam trong thời kỳ đổi mới”, Tạp chí Giáo d ục lý lu ận Chính tr ị quân sự, (4), tr.97-100.

3. Nguyễn Th ị Th ơm (2012), “Phát tri ển hệ th ống cảng bi ển theo tinh th ần Nghị quyết Trung ương 4 về xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ”, Tạp chí Tuyên giáo, (8), tr.76-80.

4. Nguyễn Thị Thơm (2014), “Phát tri ển hệ thống cảng biển Việt Nam th ời kỳ hội nhập quốc tế”, Tạp chí Lịch sử Đảng, (2), tr.93-95. 5. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “Phát tri ển kinh t ế bi ển gắn với bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo”, Tạp chí Tuyên giáo, (5), tr.30-33. 6. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “Phát tri ển kinh t ế bi ển gắn với bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo của nước ta trong giai đoạn hiện nay”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (8), tr.8-11.

7. Nguyễn Thị Thơm (2014), “Bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo gắn với các ho ạt động kinh t ế bi ển của nước ta hi ện nay”, Tạp chí Giao thông vận tải, (8), tr.53-55.

8. Nguyễn Th ị Th ơm (2014), “V ận dụng tư tưởng Hồ Chí Minh trong s ự nghiệp xây dựng và phát triển ngành vận tải biển Việt Nam” Tạp chí Tuyên giáo điện tử: tuyengiao.vn, ngày đăng 3/10/2014.

9. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành Hàng h ải đáp ứng yêu cầu công nghi ệp hóa, hi ện đại hóa đất nước”, Tạp chí Hàng hải, (3), tr.16-19.

10. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Phát tri ển kinh tế hàng hải từ chủ trương của

Đảng đến thực tiễn hiện nay”, Tạp chí Tuyên giáo, (6), tr.45-48.

11. Nguyễn Thị Thơm (2015), “Tăng cường hợp tác quốc tế đáp ứng yêu cầu

hội nh ập của ngành kinh t ế hàng hải” Tạp chí Tuyên giáo điện tử:

tuyengiao.vn, ngày đăng 2/10/2015.

152

. DANH M ỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT 1. Phạm Ngọc Anh (2011), “Về chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam

trong hội nhập quốc tế”, Tạp chí Cộng sản, (55).

2. Nguyễn Thị Anh (2014), Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng lãnh đạo phát

triển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010, Luận án ti ến sĩ Lịch

sử, Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, Hà Nội.

3. Nguyễn Văn Ban (2007), “Th ực hiện chiến lược phát tri ển kinh tế biển

theo Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X", Tạp chí Biển &

Bờ, (3).

4. Ban Biên giới, Bộ Ngoại giao (2001), Các đảo tranh chấp ở vùng biển Nam

Trung Hoa - Hoàng Sa - Trường Sa - Pratas - Bãi Macclesfield, Viện

Nghiên cứu các vấn đề châu Á tại Humburg, Hà Nội.

5. Ban Biên giới, Bộ Ngo ại giao (2002), Quần đảo Trường Sa: Li ệu có còn

thích hợp khi tranh cãi về vấn đề chủ quyền, Viện nghiên cứu Khoa học

pháp lý - Trường Đại học Tổng hợp Philippin, Nxb Pháp lý, Hà Nội.

6. Ban Biên gi ới, Bộ Ngo ại giao (2011), Các văn bản quy ph ạm pháp lu ật

chính liên quan đến quản lý và bảo vệ các vùng biển Việt Nam, Hà Nội.

7. Ban Tư tưởng - Văn hoá Trung ương (1996), Tài liệu học tập Văn kiện

Đại hội VIII của Đảng, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

8. Ban Tư tưởng - Văn hóa Trung ương (1996), Sổ tay bi ển đảo Việt Nam,

Nxb Lao động, Hà Nội.

9. Ban Tư tưởng - Văn hóa Trung ương (2007), Các Nghị quyết Hội nghị

lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X, Nxb Chính trị

quốc gia, Hà Nội.

10. Dương Văn Bạo (2005), Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp quy hoạch

bến cảng container và áp d ụng vào khu v ực kinh t ế phía B ắc Việt

Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

11. Bộ Chính tr ị (2003), Nghị quy ết số 03/NQ-TW ngày 6/5/1993 v ề một số

nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt, Hà Nội.

153

12. Bộ Giao thông vận tải (1999), Lịch sử phát triển giao thông vận tải, Nxb

Giao thông vận tải, Hà Nội.

13. Bộ Giao thông vận tải (2005), Dự án quy ho ạch phát triển đội tàu vận tải

biển Việt Nam đến năm 2010, Tư liệu lưu tại Cục Hàng hải Việt Nam.

14. Bộ Giao thông v ận tải (2005), Giao thông vận tải Việt Nam năm 2000,

Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

15. Bộ Giao thông vận tải (2005), Tư tưởng Hồ Chí Minh về Giao thông vận

tải, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

16. Bộ Giao thông vận tải (2007), Dự án Chiến lược Giao thông vận tải đến

năm 2020, Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội.

17. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Chương trình hành động thực hiện Nghị

quyết Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá X

về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

18. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Quyết định số 505/Q Đ-BGTVT ngày

29/2/2008 về vi ệc phê duy ệt Quy ho ạch phát tri ển cảng cửa ngõ

quốc tế Hải Phòng giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm

2030, Hà Nội.

19. Bộ Giao thông v ận tải (2008), Quyết định số 3793/Q Đ-BGTVT ngày

22/12/2008 về vi ệc phê duy ệt Dự án đầu tư xây d ựng công trình

cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (giai đoạn khởi động), Hà Nội.

20. Bộ Giao thông v ận tải (2011), Quyết định số 1741/Q Đ-BGTVT ngày

03/8/2011 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía

Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

21. Bộ Giao thông v ận tải (2011), Quyết định số 1742/Q Đ-BGTVT ngày

03/8/2011 về việc phê duy ệt Quy ho ạch chi ti ết nhóm cảng biển Bắc

Trung Bộ (Nhóm 2) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

22. Bộ Giao thông v ận tải (2013), Tờ trình s ố 12935/TTr-BGTVT ngày

29/11/2013 về việc điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển

Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

23. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (1997), Báo cáo tổng hợp quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế biển và các hải đảo Việt Nam đến năm 2010, Hà Nội.

154

24. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2000), Chiến lược và quy ho ạch phát tri ển đất

nước bước vào thế kỷ XXI, Hà Nội.

25. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2006), Báo cáo chi ến lược biển Việt Nam đến

năm 2020, Hà Nội.

26. Bộ Tư lệnh hải quân, Cục Chính tr ị (2011), Những điều cần biết về hai quần đảo Trường Sa, Hoàng Sa và khu v ực thềm lục địa phía Nam (DK1), Hải Phòng.

27. Trương Bá C ần - Nguy ễn Tr ường Tộ (1991), Con ng ười, Trung tâm

nghiên cứu Hán Nôm, Hà Nội.

28. Nguyễn Th ị Minh Châm (2000), Hoàn thi ện hạch toán chi phí, doanh thu và kết quả hoạt động kinh doanh v ận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Luận văn thạc sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

29. Cục Chính tr ị - B ộ Tư lệnh Hải quân (2003), Tài li ệu tuyên truy ền về

biển, đảo Việt Nam, Ban biên giới hải đảo, Bộ Ngoại giao, Hà Nội.

30. Cục Hàng hải Việt Nam (1993), Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, Nxb Chính

trị quốc gia, Hà Nội.

31. Cục Hàng hải Vi ệt Nam (1995), Báo cáo ho ạt động của ngành Đường biển Việt Nam năm 1994 và ph ương hướng nhiệm vụ công tác n ăm 1995, Phòng Tài chính, Hà Nội.

32. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (1995), Lịch sử ngành Đường bi ển Vi ệt Nam ,

Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

33. Cục Hàng hải Việt Nam (1996), Định hướng phát triển - Chiến lược đội

tàu Việt Nam đến năm 2000, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

34. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2000), Đăng ký tàu bi ển và thuy ền viên n ăm

2000, Hà Nội.

35. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2004), Báo cáo tóm t ắt đánh giá th ực tr ạng hoạt động vận tải biển và dịch vụ hàng hải, sau 4 năm thi hành luật doanh nghi ệp, nh ững ki ến ngh ị với Chính ph ủ, Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Hà Nội.

36. Cục Hàng hải Việt Nam (2005), 40 năm Cục Hàng hải Việt Nam và những dấu ấn lịch sử (1965 - 2005), Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

155

37. Cục Hàng hải Việt Nam (2004), Báo cáo tổng kết công tác năm 2004 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2005, Phòng Tài chính, Hà Nội.

38. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2006), Báo cáo t ổng kết tình hình th ực hiên

nhiệm vụ, kế hoạch 5 năm 2001 - 2005 và phương hướng, nhiệm vụ,

kế hoạch 5 năm 2006 - 2010, Phòng Tài chính, Hà Nội.

39. Cục Hàng hải Việt Nam (2006), Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các v ăn

bản hướng dẫn thi hành, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

40. Cục Hàng hải Việt Nam (2006), Báo cáo tổng kết công tác năm 2006 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2007, Phòng Tài chính, Hà Nội.

41. Cục Hàng hải Việt Nam (2007), Báo cáo tổng kết công tác năm 2007 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2008, Phòng Tài chính, Hà Nội.

42. Cục Hàng hải Việt Nam (2008), Báo cáo tổng kết công tác năm 2008 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2009, Phòng Tài chính, Hà Nội.

43. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Báo cáo tổng kết công tác năm 2011 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2012, Phòng Tài chính, Hà Nội.

44. Cục Hàng hải Việt Nam (2012), Báo cáo tổng kết công tác năm 2012 và

triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2013, Phòng Tài chính, Hà Nội.

45. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Đề án thành lập Tổng cục Hàng hải Việt Nam

trên cơ sở Cục Hàng hải Việt Nam, Phòng Tổ chức Cán bộ, Hà Nội.

46. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Điều chỉnh Chiến lược phát tri ển giao

thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 và t ầm nhìn đến năm 2030 -

Báo cáo tổng hợp, Phòng Tài chính, Hà Nội.

47. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2011), Tờ trình v ề vi ệc thành l ập Tổng cục

Hàng hải Việt Nam, Phòng Tổ chức Cán bộ, Hà Nội.

48. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2012), Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng biển Vi ệt Nam đến năm 2020 và các d ự án ưu tiên đầu tư, Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Hà Nội.

49. Cục Hàng hải Việt Nam (2013), Báo cáo sản lượng vận tải biển và hàng hóa, hành khách t ừ năm 2000 - 2013, Phòng Vận tải và D ịch vụ hàng hải, Hà Nội.

156

50. Cục Hàng h ải Vi ệt Nam (2013), Quy ho ạch tổng th ể phát tri ển ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 - Báo báo cuối kỳ, Phòng Tài chính, Hà Nội.

51. Cục Th ống kê thành ph ố Hải Phòng (2010), Giá tr ị sản xu ất một số

ngành kinh tế biển thành phố Hải Phòng 1995 - 2010, Hải Phòng.

52. Nguyễn Văn Cư (2011), "M ột số vấn đề về khoa học - công ngh ệ phục vụ qu ản lý nhà n ước tổng hợp và th ống nh ất về bi ển và h ải đảo", Tuyển tập Báo cáo hội nghị khoa học và công ngh ệ biển toàn quốc, Nxb Khoa học Tự nhiên và Công nghệ, Hà Nội.

53. Nguyễn Bá Di ến (2006), Chính sách, pháp lu ật bi ển của Vi ệt Nam và

Chiến lược phát triển bền vững, Nxb Tư pháp, Hà Nội.

54. Vũ Anh Dũng (2003), “Các vùng biển Việt Nam và vấn đề quản lý biển”,

Tập san Biên giới và Lãnh thổ, (12).

55. Nguyễn Tấn Dũng (2011), “Việt Nam có đủ ý chí quyết tâm và sức mạnh tổng hợp của cả dân tộc để giữ gìn, bảo vệ các vùng biển và hải đảo của mình”, Tạp chí Nghiên cứu Trung Quốc, (6).

56. Nguyễn Hồng Đàm (1994), Vận tải và b ảo hi ểm trong ngo ại th ương,

Trường Đại học Ngoại thương, Hà Nội.

57. Lê Cao Đàm (1999), Đổi mới và phát tri ển vùng kinh t ế ven bi ển, Nxb

Chính trị quốc gia, Hà Nội.

58. Đảng Cộng sản Việt Nam (1982), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ V, Nxb Sự thật, Hà Nội.

59. Đảng Cộng sản Việt Nam (1987), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VI, Nxb Sự thật, Hà Nội.

60. Đảng Cộng sản Việt Nam (1991), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VII, Nxb Sự thật, Hà Nội.

61. Đảng Cộng sản Việt Nam (1996), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ VIII, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

62. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

63. Đảng Cộng sản Vi ệt Nam (2002), Văn ki ện Hội ngh ị lần th ứ năm Ban

Chấp hành Trung ương khoá IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

157

64. Đảng Cộng sản Việt Nam (2006), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ X, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

65. Đảng Cộng sản Vi ệt Nam (2007), Nghị quy ết Hội ngh ị lần th ứ tư Ban

Chấp hành Trung ương Đảng khoá X, Lưu hành nội bộ, Hà Nội.

66. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn qu ốc

lần thứ XI, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

67. Đặng Đình Đào (2010), “Phát tri ển dịch vụ logistics ở Việt Nam”, Tạp

chí Kinh tế và Phát triển, (152).

68. Đặng Đình Đào (2011), Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội

nhập quốc tế, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

69. Nguyễn Đăng Đạo (2011), “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển, hải

đảo gắn với bảo vệ môi trường và an ninh qu ốc gia”, Tạp chí Cộng

sản, (55).

70. Thế Đạt (1998), Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới, Nxb Lao

động, Hà Nội.

71. Thế Đạt (2008), Nền kinh tế các tỉnh vùng bi ển của Việt Nam, Nxb Lao

động xã hội, Hà Nội.

72. Nguyễn Văn Để (2008), Kinh tế bi ển Vi ệt Nam: Ti ềm năng, cơ hội và

thách thức, Nxb Lao động xã hội, Hà Nội.

73. Phùng Ng ọc Đĩnh (1999), Tài nguyên Bi ển Đông Vi ệt Nam, Nxb Giáo

dục, Hà Nội.

74. Phạm Văn Giáp, Phan B ạch Châu (2002), Bi ển và C ảng bi ển th ế gi ới,

Nxb Xây dựng, Hà Nội.

75. Phạm Văn Giáp, Nguy ễn Ngọc Huệ (2011), Quy hoạch cảng, Nxb Xây

dựng, Hà Nội.

76. Nguyễn Thị Thu Hà (2013), Đầu tư phát tri ển cảng biển Việt Nam giai đoạn 2005 - 2020, Luận án ti ến sĩ Kinh t ế, Đại học Kinh t ế Qu ốc dân, Hà Nội.

77. Nguyễn Th ị Thu Hà (2013), Giới thi ệu về bi ển, đảo Vi ệt Nam, Nxb

Thông tin và Truyền thông, Hà Nội.

78. Ngọc Hiền (2007), “Xây d ựng hành lang kinh t ế biển một trong nh ững

158

mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

79. Ngọc Hi ền (2007), “Chi ến lược kinh t ế bi ển của Hợp ch ủng qu ốc Hoa

Kỳ”, Tạp chí Biển & Bờ, (8+9).

80. Trần Văn Hiếu (2007), Nghiên cứu đề xuất các giải pháp phát triển dịch vụ hoạt động của cảng biển trên địa bàn thành ph ố Hải Phòng đến năm 2010 - 2020, Chương trình nghiên cứu khoa học cấp thành phố phục vụ triển khai Nghị quyết XIII, Đảng bộ thành ph ố Hải Phòng, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng.

81. Nguyễn Văn Hinh (2010), Một số giải pháp ch ủ yếu phát tri ển vận tải thủy nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

82. Hội đồng Bộ tr ưởng (1986), Quyết định ngày 12/02/1986 về vi ệc tăng cường bảo về chủ quyền và an ninh các vùng bi ển và th ềm lục địa Việt Nam, Hà Nội.

83. Nguyễn Ng ọc Huệ (2007), “Quy ho ạch cảng bi ển Vi ệt Nam - C ần tính

khoa học và đồng bộ”, Tạp chí Giao thông vận tải, (8).

84. Nguyễn Hữu Hùng (2007), Hoàn thi ện mô hình v ận tải liner cho đội tàu container Vi ệt Nam, Luận án ti ến sĩ Kinh t ế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

85. Vũ Tr ọng Lâm (2002), “Nâng cao hi ệu qu ả ho ạt động qu ản lý c ủa các doanh nghiệp giao nh ận vận tải hàng hoá qu ốc tế Vi ệt Nam”, Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, (258).

86. Vũ Trọng Lâm (2002), “Tác động của tự do hoá th ương mại quốc tế đối với sự phát tri ển của pháp lu ật th ương mại và pháp lu ật Hàng h ải Việt Nam trước thềm thế kỷ XXI”, Tạp chí Giao thông vận tải, (3).

87. Vũ Tr ọng Lâm (2003), “N ăng lực giao nh ận vận tải hàng hoá qu ốc tế

nước ta trong giai đoạn tới”, Tạp chí Thương mại, (7).

88. Nguyễn Phú Lễ (1997), “Xây d ựng đội tàu bi ển quốc gia tr ước vận hội

lớn”, Tạp chí Giao thông vận tải, (6).

89. Liên hợp quốc (1999), Công ước về Luật Biển năm 1982, Bản tiếng Anh

và tiếng Việt, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

159

90. Trần Đào Diệu Linh (2008), Thu hút vốn đầu tư nước ngoài phát triển hệ

thống cảng biển Việt Nam - Thực trạng và giải pháp, Luận văn thạc

sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

91. Bùi Danh Lưu (1998), Định hướng chiến lược phát triển giao thông vận

tải trong giai đoạn mới, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

92. C.Mác - Ph.Ăngghen, V.I.Lênin (1963), Bàn về Giao thông vận tải, Nxb

Sự thật, Hà Nội.

93. Michael Benntt (1998), “C ộng hòa nhân dân Trung Hoa và s ự sử dụng

luật qu ốc tế trong tranh ch ấp qu ần đảo Tr ường Sa”, Tạp chí Lu ật

quốc tế Standford, (28), tr.91-92.

94. Nguyễn Thanh Minh (2011), Tiềm năng bi ển Vi ệt Nam và chính sách

hợp tác qu ốc tế về biển trong th ập kỷ đầu thế kỷ XXI, Nxb Đại học

Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

95. Nguyễn Thanh Minh (2010), “Th ực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ

vận tải bi ển Vi ệt Nam trong th ập niên đầu th ế kỷ XXI”, Tạp chí

Nghiên cứu các vấn đề kinh tế và Chính trị thế giới, (10).

96. Nguyễn Thanh Minh (2013), “Vai trò c ủa bi ển đối với quá trình phát

triển kinh tế, đảm bảo quốc phòng, an ninh c ủa Việt Nam trong bối

cảnh hiện nay”, Tạp chí Nghiên cứu Khoa học xã hội miền Trung, (1).

97. Nguyễn Thanh Minh (2013), Quá trình triển khai chính sách về biển của

Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010, Luận án tiến sĩ Lịch sử, Học

viện Khoa học xã hội, Hà Nội.

98. Nguyễn Bá Ninh (2012), Kinh tế bi ển ở các t ỉnh Nam Trung B ộ Vi ệt

Nam trong hội nhập quốc tế, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học Giao

thông, Hà Nội.

99. Trần Đại Nghĩa (2007), “Vị trí chi ến lược của Biển Đông và chủ trương

đối sách của Nhà nước ta”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

100. Phạm Đức Ngoan (2011), “Ti ềm năng và vấn đề đặt ra của kinh tế biển

Việt Nam”, Tạp chí Cộng sản, (55).

101. Nguyễn Đức Ng ọc (2007), “Vinashin và chi ến lược kinh t ế bi ển”, Tạp

chí Giao thông vận tải, (8).

160

102. Peaun Medes Antunes (2002), Phân tích v ề địa lý, chính tr ị cuộc xung đột và tranh ch ấp biên gi ới Trung - Vi ệt liên quan đến qu ần đảo Hoàng Sa và Tr ường Sa ở bi ển Nam Trung Hoa, Luận án ti ến sĩ, Trường Đại học Paris I Tatheon Sorbone - Khoa Địa lý.

103. Vũ Tr ụ Phi (2005), Nghiên cứu các gi ải pháp v ề vốn để phát tri ển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

104. Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Ban ASEAN (1997), Việt

Nam hội hập ASEAN, Nxb Hà Nội, Hà Nội.

105. Nguyễn Đức Phương (2007), Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001, Luận văn thạc sĩ Lịch sử Đảng, Học viện Chính trị - Bộ Quốc phòng, Hà Nội. 106. Nguyễn Thị Phương (2008), Các giải pháp cơ bản hoàn thi ện công tác quản lý và khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.

107. Nguyễn Đức Phương (2014), Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011, Luận án tiến sĩ Lịch sử, Học viện Chính trị - Bộ Quốc phòng, Hà Nội. 108. Đặng Xuân Ph ương, Nguy ễn Lê Tu ấn (2014), Quản lý nhà n ước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 109. Quốc hội nước Cộng hòa xã h ội ch ủ ngh ĩa Vi ệt Nam (2008), Bộ Lu ật

Hàng hải Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

110. Quốc hội nước Cộng hòa xã h ội chủ nghĩa Việt Nam (2012), Luật Biển

Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

111. Vũ Ngọc Sơn (1997), “Hiệp hội chủ tàu Việt Nam”, Tạp chí Giao thông

vận tải, (9).

112. Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguy ễn Thị Như Mai, Nguy ễn Thị

Hường (2008), Công ước Bi ển 1982 và Chi ến lược bi ển của Vi ệt

Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

113. Nguyễn Hồng Thao (2011), Biển Đông - Ba giai đoạn, bốn thách th ức,

hai cách ti ếp cận khu v ực và m ột ni ềm tin, Kỷ yếu Hội th ảo khoa

học quốc tế lần thứ 2 về Biển Đông, Nxb Thế giới, Hà Nội.

161

114. Nguyễn Văn Thành (2008), Nghiên cứu định hướng chiến lược biển Hải

Phòng đến năm 2015 và 2020, nhi ệm vụ và gi ải pháp th ực hiện và

Chương trình nghiên c ứu khoa h ọc ph ục vụ tri ển khai ngh ị quy ết

Đại hội XIII Đảng bộ thành ph ố nhiệm kỳ 2005 - 2010, Văn phòng

Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

115. Thành ủy Hải Phòng (2008), Nghị quy ết số 22-NQ/TU, ngày 01/10/2008

của Ban Thường vụ Thành ủy về chủ trương, biện pháp đẩy mạnh các

hoạt động dịch vụ, ph ục vụ các ho ạt động của các cảng bi ển Hải

Phòng 2010 - 2020, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

116. Thành ủy Hải Phòng (2008), Báo cáo nhận xét và bổ sung Đề án của Ban

cán sự Đảng UBND thành ph ố trình Ban Th ường vụ về chủ trương,

giải pháp đẩy mạnh các hoạt động dịch vụ các cảng biển Hải Phòng

2010 - 2020, Văn phòng Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

117. Thành ủy Hải Phòng (2009), Nghị quyết số 27-NQ/TU ngày 13/4/2009 về

Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ tư

khóa X v ề Chi ến lược bi ển Vi ệt Nam đến năm 2020, Văn phòng

Thành ủy Hải Phòng, Hải Phòng.

118. Đặng Minh Thu (1998), Chủ quy ền trên hai qu ần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa: Th ử phân tích l ập lu ận của Vi ệt Nam và Trung Qu ốc,

Tham luận khoa học tại Hội thảo ở New York - M ỹ về “Phát tri ển

châu Á - Thái Bình Dương và tranh chấp Biển Đông”.

119. Thủ tướng Chính ph ủ (1993), Quyết định số 31/TTg ngày 2/2/1993 v ề

việc ban hành Điều lệ tổ chức và hoạt động của Cục Hàng hải Việt

Nam, Hà Nội.

120. Thủ tướng Chính ph ủ (1999), Quyết định số 202/1999/Q Đ-TTg ngày

12/10/1999 về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát tri ển hệ thống

cảng biển Việt Nam đến năm 2010, Văn phòng Quốc hội, Hà Nội.

121. Thủ tướng Chính ph ủ (2001), Quy ết định số 355/Q Đ-TTg ngày

25/02/2013 về việc phê duy ệt Chiến lược phát tri ển giao thông v ận

tải Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

162

122. Thủ tướng Chính ph ủ (2009), Quyết định số 1601/Q Đ-TTg ngày

15/10/2009 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

123. Thủ tướng Chính ph ủ (2009), Quyết định số 2190/Q Đ-TTg ngày

24/12/2009 về vi ệc phê duy ệt Quy ho ạch phát tri ển hệ th ống cảng

biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

124. Thủ tướng Chính ph ủ (2013), Quyết định số 2290/Q Đ-TTg ngày

27/11/2013 về việc phê duy ệt Quy ho ạch tổng thể phát tri ển ngành

Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030, Hà Nội.

125. Đào Văn Thụy (1998), Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ

quyền trên hai quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa và luật pháp quốc tế,

Tham luận khoa học tại Hội thảo ở New York - M ỹ về “Phát tri ển

châu Á - Thái Bình Dương và tranh chấp Biển Đông”.

126. Nguyễn Hoàng Ti ệm (2000), Một số gi ải pháp đổi mới cơ ch ế qu ản lý

đối với các doanh nghi ệp nhà n ước thu ộc ngành Hàng h ải Vi ệt

Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.

127. Công Toại (2006), “Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập thời cơ và

thách thức”,Tạp chí Con đường xanh, (8).

128. Tổ ch ức Nhà n ước - Trung tâm thông tin FOCOTECH (2008), Kinh tế

biển Việt Nam tiềm năng, cơ hội và thách th ức, Nxb Lao động - Xã

hội, Hà Nội.

129. Tổng Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Việt Nam (2000), Đề án phát tri ển

Tổng Công ty Công nghi ệp tàu th ủy Vi ệt Nam giai đoạn 2000 -

2010, Bộ Giao thông vận tải, Hà Nội.

130. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam - Ban T ổ ch ức (2002), Các Hiệp định

song phương về hàng hải, Hà Nội.

131. Tổng Công ty Hàng h ải Vi ệt Nam (2007), Đề án hình thành T ập đoàn

Hàng hải quốc gia Việt Nam, Hà Nội.

163

132. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam (2007), Nghiên cứu khai thác ngu ồn

vốn đầu tư để hiện đại hóa đội tàu biển Việt Nam giai đoạn đến năm

2010 và định hướng đến năm 2020, Hà Nội.

133. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2012), Báo cáo về tình hình tài chính

và Đề án tái cơ cấu Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Hà Nội.

134. Tổng Công ty Hàng h ải Việt Nam - Công ty Trách nhi ệm hữu hạn một

thành viên c ảng Hải Phòng (2014), Báo cáo H ội ngh ị ng ười lao

động năm 2014, Hải Phòng.

135. Trung tâm Công tác t ư tưởng văn hóa (1993), Bi ển và đảo Vi ệt Nam ,

Nxb Xây dựng, Hà Nội.

136. Phạm Nguyên Trường (Dịch) (2012), Sức mạnh biển đối với lịch sử thời

kỳ 1660 - 1783, Nxb Trí thức, Hà Nội.

137. Đoàn Văn Trường (1991), Chiến lược phát tri ển kinh tế ven bi ển Trung

Quốc, Hà Nội.

138. Trường Đại học Ngo ại th ương (2000), Vận tải và b ảo hi ểm ngo ại

thương, Nxb Giáo dục, Hà Nội.

139. Trần Minh Tu ấn (2011), “ Để phát tri ển mạnh mẽ và b ền vững kinh t ế

biển ở Hải Phòng”, Tạp chí Cộng sản, (55).

140. Trương Minh Tu ấn (2014), “Vi ệt Nam v ới mục tiêu phát tri ển kinh t ế

biển, đảo bền vững trong “th ế kỷ của đại dương”, Tạp chí Tuyên

giáo, (1).

141. Nguyễn Tương (2007), “Kinh nghi ệm của ASEAN trong vi ệc phát tri ển

dịch vụ vận tải biển”, Tạp chí Biển & Bờ, (3).

142. Ủy ban nhân dân t ỉnh Quảng Ninh (2006), Báo cáo tổng kết 2 năm thực

hiện thí điểm cho thuê qu ản lý khai thác k ết cấu hạ tầng cảng Cái

Lân, Quảng Ninh.

143. Văn phòng Ủy ban Qu ốc gia v ề ASEAN (1997), ASEAN và các n ước

thành viên, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

144. Nguyễn Hồng Vân (2007), Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong

vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học

Hàng hải, Hải Phòng.

164

145. Đinh Ngọc Viện (2002), Nghiên cứu các gi ải pháp tăng năng lực cạnh

tranh của ngành Hàng h ải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc

tế, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước, Hà Nội.

146. Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải (1999), Những kinh nghiệm

phát triển cảng biển của Nhật Bản, Tài liệu hội thảo, Hà Nội.

147. Viện Nghiên cứu lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2009), Báo cáo

của Chính ph ủ về tình hình kinh t ế, chính tr ị, xã h ội năm 2009 và

nhiệm vụ năm 2010, Hà Nội.

148. Viện Nghiên cứu lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2009), Tuyên bố

về cách ứng xử của các bên ở Biển Đông (DOC) tháng 11/2002 giữa

nhóm các nước ASEAN và Trung Quốc ký tại Cambodia, Hà Nội.

149. Viện Nghiên cứu Lập pháp, Ủy ban Th ường vụ Quốc hội (2010), Nghị

định số 30 ngày 29/01/1980 c ủa Hội đồng Chính ph ủ về Quy ch ế

cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước

Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Phụ lục dự án Luật Biển Việt

Nam, Hà Nội.

150. Viện Nghiên cứu Lập pháp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (2010), Tuyên bố

chung Việt Nam - Trung Quốc ngày 27/02/1999, ngày 26/12/2000, ngày

02/11/2005, Phụ lục dự án Luật Biển Việt Nam, Hà Nội.

151. Viện Nghiên c ứu Lập pháp, Ủy ban Th ường vụ Qu ốc hội (2011), Báo

cáo của Chính Ph ủ về tình hình kinh t ế, chính tr ị, xã hội năm 2010

và nhiệm vụ 2011, Hà Nội.

152. Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải (1995), Chiến lược biển

Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

153. Đặng Công Xưởng (2007), Hoàn thiện mô hình qu ản lý Nhà nước về kết

cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam, Luận án ti ến sĩ Kinh tế, Đại học

Hàng hải, Hải Phòng.

II. TÀI LIỆU TIẾNG ANH ĐƯỢC DỊCH SANG TIẾNG TIỆT 154. Abdul Aziz Abdul Rahman - Jamali Janb - Wong Hin Wei (1997), The

maritime economy of Malaysia, Pelandak publications.

165

155. Adminal James D.walkins (Chairmman) (2004), An Ocean Bluepreint for

the 21st century.

156. Hai Tran, Stephen Cahoon, Shu-Ling Chen (2011), “A quality

management Framewort for Seaport in their Supply chains in the 21st Century”, The Asian Journal of Shipping and Logistics, Vol 27, No 3, 2011, p363-386.

157. Mun Wai Ho và Kim Hin (David) Ho (2006), “Risk Management in

large Physical Infrastructure Investments: The Context of Seaport

Infrastructure Development and Invesment”, International Journal

of Maritime Economics 8, p140-168 (IJME).

158. Sibel Bayar, Aydin, Alkan (2011), “The impact of Seaport investments

on regional economics and developments”, International Journal of

Business and Management, No2, Vol 3.

159. Vinamarine (2008), Draft Plan for Port Administration & Management

in Vietnam.

166

PHỤ LỤC

Phụ lục 1

DANH MỤC CÁC VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT CHÍNH LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ VÀ BẢO VỆ CÁC VÙNG BIỂN VIỆT NAM

(Tài liệu phục vụ công tác soạn thảo Dự án luật các vùng biển Việt Nam)

Stt

Tên văn bản

Ghi chú

Năm ban hành

I. VĂN BẢN CỦA QUỐC HỘI

1992

Hiến pháp Luật Bộ luật Hàng hải Việt Nam Luật Dầu khí Luật Tài nguyên nước

30-6-1990 06-7-0993 20-5-1998 27-12-1993 Luật Bảo vệ môi trường 17-6-2003 Luật Biên giới quốc gia 26-11-2003 Luật Thuỷ sản 23-6-1994 Nghị quyết của Quốc hội phê chuẩn Công ước

1 2 3 4 5 6 7

biển 1982

II. VĂN BẢN CỦA UỶ BAN THƯỜNG VỤ QUỐC HỘI

25-4-1989 21-12-1990 06-7-1995 28-3-1997 28-7-1998 28-3-1998

Pháp lệnh bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản Pháp lệnh hải quân Pháp lệnh về xử phạt vi phạm hành chính Pháp lệnh bộ đội biên phòng Pháp lệnh về tài nguyên khoáng sản Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Việt Nam

8 9 10 11 12 13 III. VĂN BẢN CỦA CHÍNH PHỦ (từ 1980-1992 là Hội đồng Bộ trưởng)

1. Tuyên bố

14

12-5-1977

Tuyên bố của Chính ph ủ về lãnh hải, vùng ti ếp giáp, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa

15

12-11-1982 Tuyên bố của Chính ph ủ về đường cơ sở dùng

để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam 2. Nghị định

16

29-1-1980 Nghị định số 30/CP về quy ch ế cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

17

05-8-1991 Nghị định số 242/HĐBT ban hành quy định về việc các bên n ước ngoài và ph ương ti ện nước ngoài vào nghiên cứu khoa học ở các vùng biển nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

18

25-2-1994 Nghị định số 13/CP ban hành Quy ch ế quản lý

hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam

19

26-4-1996 Nghị định số 26/CP quy định xử ph ạt hành

chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường

20

17-6-2003 Nghị định số 70/CP quy định xử ph ạt hành chính trong lĩnh vực bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản

21

Thay cho NĐ 48/CP ngày 12-8-1996

01-10-1996 Nghị định số 55/CP ho ạt động của tàu quân s ự nước ngoài vào thăm nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

22

23-4-1997 Nghị định số 35/CP v ề quy định xử ph ạt hành chính trong lĩnh vực quản lý Nhà n ước về khai thác khoáng sản

23

10-6-1998 Nghị định số 39/1998/N Đ-CP về xử lý tài s ản

chìm đắm ở biển

24

Thay cho NĐ 437/HĐBT

13-7-1998 Nghị định số 49/N Đ-CP về qu ản lý ho ạt động nghề cá c ủa ng ười và ph ương ti ện nước ngoài trong các vùng biển Việt Nam

25

21-7-1998 Nghị định số 53/1998/N Đ-CP về tổ ch ức và hoạt động của lực lượng cảnh sát bi ển Vi ệt Nam

26

21-7-1998 Nghị định số 54/1998/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 16/CP về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hải quan

27

15-9-1999 Nghị định số 72/1998/N Đ-CP về đảm bảo an toàn cho ng ười và ph ương ti ện ngh ề cá ho ạt động trên biển

28

04-9-1999 Nghị định số 92/1999/N Đ-CP về xử ph ạt vi

phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải

29

30

09-6-1999 Nghị định số 36/1999/N Đ-CP về th ẩm quy ền xử ph ạt hành chính trên vùng lãnh h ải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quy ền kinh t ế và th ềm lục địa nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam 30-5-2001 Nghị định số 23/2001/N Đ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung m ột số điều của quy ch ế đăng ký tàu bi ển và thuy ền viên ban hành kèm theo Nghị định số 91/1998/CP ngày 23 tháng 8 năm 1997 của Chính phủ

31

30-5-2001 Nghị định số 24/2001/N Đ-CP ngày 30/5/2001 về sửa đổi, bổ sung m ột số điều của Quy ch ế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng h ải ở Vi ệt Nam ban hành kèm theo Nghị định số 13/CP ngày 25 tháng 2 n ăm 1994 của Chính phủ

167

32

24-7-2001 Nghị định số 41/2001/N Đ-CP ngày 24/7/2001 ban hành Quy ch ế ph ối hợp th ực hi ện qu ản lý Nhà nước về hoạt động của lực lượng cảnh sát biển và vi ệc ph ối hợp ho ạt động gi ữa các l ực lượng trên các vùng bi ển và th ềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

33

24-8-2001 Nghị định số 57/2001/N Đ-CP ngày 24/8/2001

34

về điều kiện kinh doanh vận tải biển Dự th ảo Ngh ị định về Quy ch ế khu v ực biên giới biển

168

3. Quyết định của Chính phủ

35

11-12-1986 Quyết định số 13/HĐBT về tăng cường bảo vệ chủ quyền và an ninh các c ửa biển và th ềm lục địa Việt Nam

36

28-12-1992 Quyết định số 223/TTg v ề vi ệc ban hành Quy chế tổ ch ức và ho ạt động đăng ki ểm tàu bi ển Việt Nam

37

28-12-1992 Quyết định số 204/TTg v ề vi ệc ban hành Quy chế tổ chức và hoạt động thanh tra an toàn hàng hải Việt Nam

38

23-10-1996 Quyết định số 780/TTg thành l ập Uỷ ban Qu ốc

9-10-2002 Quyết định

gia về tìm kiếm, cứu nạn trên không và trên biển số 133/2002/Q Đ-TTg ngày

39

9/10/2002, ban hành Quy chế phối hợp giữa lực lượng Công an, B ộ đội biên phòng, C ảnh sát biển và Hải quan trong đấu tranh phòng, ch ống tội ph ạm về ma tuý t ại địa bàn biên gi ới, cửa khẩu và trên biển

40

21-7-2003 Quyết định

số 149/2003/Q Đ-TTg ngày

29/3/1980

41

25-2-1993

42

09-8-1995

43

30/5/2001, về một số chính sách và c ơ ch ế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam 4. Chỉ thị của Chủ tịch HĐBT (Thủ tưởng Chính phủ) Chỉ thị số 85/TTg về việc xử lý tàu n ước ngoài xâm phạm vùng biển Việt Nam Chỉ th ị số 73/TTg v ề một số công tác c ần làm ngay để bảo vệ môi trường Chỉ th ị số 445/TTg v ề vi ệc tổ ch ức tri ển khai thi hành pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính 28-10-1995 Chỉ thị số 701/TTg về đấu tranh chống buôn lậu

44

18-1-1997

45

trên biển Chỉ thị số 39/TTg về việc đảm bảo an toàn cho người và phương tiện hành nghề trên biển

169

5. Thông tư

46

19-12-1980 Thông tư số 60/TTg h ướng dẫn vi ệc tổ ch ức thực hi ện Bản quy ch ế cho tàu thuy ền nước ngoài ho ạt động trên các vùng bi ển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

47

21-10-2002 Thông tư liên t ịch số 156/2002/TTLT-BQP-

BGTVT ngày 21/10/2002, h ướng dẫn việc phối hợp thực hiện quản lý Nhà n ước giữa Bộ Quốc phòng và B ộ Giao thông v ận tải về ho ạt động của lực lượng cảnh sát bi ển với các l ực lượng có liên quan thu ộc Bộ Giao thông v ận tải trên các vùng bi ển và th ềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

6. Văn bản của một số Bộ, Ngành có liên quan

48

06-8-1991 Quyết định số 1533/Q Đ-VT về ban hành quy

Bộ GTVT

tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển

49

Bộ GTVT

08-9-1994 Quyết định số 1438/Q Đ-PC về trình t ự và th ủ tục xác nhận việc trình “kháng nghị hàng hải” ở Việt Nam

50

Bộ GTVT

51

Bộ GTVT

52

02-7-1982

Bộ GTVT

53

08-3-1987

Bộ Thuỷ sản

17-5-1995 Quyết định số 2788/Q Đ-PC quy định về tàu biển nước ngoài v ận chuy ển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam 02-10-1996 Quyết định số 2628/Q Đ-TCCB về vi ệc thành lập “Trung tâm ph ối hợp tìm ki ếm cứu nạn hàng hải Việt Nam” Thông tư số 99/PC v ề hướng dẫn th ực hi ện Nghị định số 330/CP ngày 9/7/1981 Chỉ th ị số 04/CT-VP c ủa Bộ tr ưởng Bộ Thu ỷ sản về công tác phòng ch ống bão lụt, lũ. Giảm nhẹ thiên tai và đảm bảo an toàn cho ng ười và phương tiện nghề cá hoạt động trên biển

54

Bộ KHCN& MT

12-11-1996 Công văn số 2592/MTG của Bộ KHCN và MT về vi ệc ki ểm soát ô nhi ễm từ các ph ương ti ện giao thông thuỷ

55

Bộ KHCN& MT

05-9-1990 Quyết định số 333/CNNG-KHKT v ề vi ệc ban hành Quy chế bảo vệ môi trường trong các hoạt động dầu khí biển

7. Hiệp định hàng hải giữa Việt Nam và nước ngoài

1

22-11-1979 1999

Việt Nam - Thái Lan Sửa đổi, bổ sung

2 3 4

03-1-0983 Việt Nam - Cu Ba 12-11-1983 Việt Nam - Hunggary 25-10-1991 Việt Nam - Inđônêxia

Việt Nam - Trung Quốc

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

27-1-1992 Việt Nam - Philipphin 31-3-1992 Việt Nam - Malaixia 16-4-1992 Việt Nam - Singapore 20-7-1992 Việt Nam - Ucraina 8-3-1992 27-5-1993 Việt Nam - Liên Bang Nga 29-6-1993 Việt Nam - CHLB Đức 01-9-1994 Việt Nam - Rumani 6-12-1995 Việt Nam - Ba Lan 12-4-1995 Việt Nam - Hàn Quốc

170

IV. CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ, THOẢ THUẬN, HIỆP ĐỊNH LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐÃ KÝ KẾT HOẶC THAM GIA

Ngày ký

Tên Công ước

1

18-12-1990 Công ước về gia nh ập Tổ ch ức Hàng h ải th ế

giới (IMO - Convention 48)

2

18-12-1980 Công ước qu ốc tế về an toàn sinh m ạng trên

biển năm 1974 (SOLAS 74)

3

18-12-1980 Công ước quốc tế về tiêu chu ẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên năm 1978 và Nghị định thư bổ sung năm 1985 (STCW 78/95)

4

18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ng ừa ô nhi ễm dầu từ tàu biển năm 1973 và Ngh ị định thư bổ sung năm 1978 (MARPOL 73/78)

5

6 7

18-12-1990 Công ước quốc tế về phòng ng ừa va ch ạm trên biển năm 1972 (COLRREG 72) 18-12-1990 Công ước quốc tế về nạn khô năm 1966 (LL66) 18-12-1990 Công ước qu ốc tế đo dung tích tàu bi ển năm

1969 (TONNAGE 69)

12-10-1992 Nghị định thư bổ sung năm 1978 của SOLAS 74

8 9 10

1999 1975

11 12

1998

13

Công ước quốc tế về thông tin toàn cầu (INMAST) Biên bản ghi nh ớ về ki ểm tra c ủa qu ốc gia có cảng bi ển trong khu v ực Châu Á - Thái Bình Dương (TOKYO-MOU) Hiệp định ASEAN về tìm kiếm cứu nạn trên biển Hiệp định khung ASEAN v ề tạo điều ki ện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh Hiệp định khung ASEAN v ề dịch vụ năm 1995 và hai Ngh ị định thư thực hiện Hiệp định năm 1997 và 1998

Nguồn: Ban Biên giới hải đảo - Bộ Ngoại giao [6].

171

Phụ lục 2

CÁC HIỆP ĐỊNH SONG PHƯƠNG VỀ HÀNG HẢI

TT

Hiệp định

Ngày ký

Ngày phê chuẩn

Nơi ký

2 Việt Nam - Cu Ba

13/10/1983

Hà Nội

3 Việt Nam - Hungari

12/11/1983

Hà Nội

4 Việt Nam - Indonesia

25/10/1991

07/12/1992

Jakata

5 Việt Nam - Philippines

27/02/1992

19/01/1993

Manila

6 Việt Nam - Trung Quốc

18/03/1992

09/06/1994

Bắc Kinh

7 Việt Nam - Malaysia

31/03/1992

23/11/1992

Hà Nội

8 Việt Nam - Singapore

16/04/1992

Singapore

9 Việt Nam - Ucraine

20/07/1992

25/06/1993

Kiev

10 Vi ệt Nam - Liên Bang Nga

25/07/1993

04/04/1994

Hà Nội

11 Vi ệt Nam - CHLB Đức

29/06/1993

09/06/1994

Born

12 Vi ệt Nam - Rumani

01/09/1994

Bucaret

13 Vi ệt Nam - Hàn Quốc

12/04/1995

Seoul

14 Vi ệt Nam - Ba Lan

06/12/1995

Hà Nội

15 Vi ệt Nam - Pháp

23/05/2000

Paris

Bình Nhưỡng

16 Vi ệt Nam - Triều Tiên

03/05/2002

24/07/2002

17 Vi ệt Nam - Iran

21/10/2002

Tehran

Nguồn: Ban Tổ chức - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam [130].

172

Phụ lục 3

DANH SÁCH 138 HUYỆN, THỊ CÓ BIỂN

TRONG BÁO CÁO CHIẾN LƯỢC BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020

I

Vùng biển và ven biển phía Bắc (từ Móng Cái - Ninh Bình): gồm 23 huyện thuộc 5 tỉnh, thành phố

1- TP Hạ Long 2- TX Cẩm Phả 3- Hoành Bồ 4- Yên Hưng 5- Tiên Yên 6- Quảng Hà 7- Hải Ninh (bao gồm Thị xã Móng Cái) 8- Vân Đồn (Huyện đảo) 9- Cô Tô (Huyện đảo)

1- TP Hải Phòng 2- TX Đồ Sơn 3- Thuỷ Nguyên 4- Kiến Thuỵ 5- An Hải 6- Tiên Lãng 7- Cát Hải (Huyện đảo) 8- Bạch Long Vĩ (Huyện đảo)

(1) Quảng Ninh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 (2) Hải Phòng 10 11 12 13 14 15 16 17 (3) Thái Bình 1- Tiền Hải 18 19 2- Thái Thuỵ (4) Nam Định 20 1- Nghĩa Hưng 21 2- Giao Thuỷ 3- Hải Hậu 22 (5) Ninh Bình 23 1- Kim Sơn II

Vùng biển và ven biển phía Bắc Trung bộ, Duyên hải Trung Bộ (từ Thanh Hoá - Bình Thuận): gồm 73 huyện thuộc 14 tỉnh, thành

(6) Thanh Hoá 24 25

1- TP Thanh Hoá 2- TX Sầm Sơn

3- Quảng Xương 4- Hậu Lộc 5- Hoằng Hoá 6- Tĩnh Gia

1- TX Cửa Lò 2- Quỳnh Lưu 3- Diễn Châu 4- Nghi Lộc

1- Nghi Xuân 2- Thạch Hà 3- Cẩm Xuyên 4- Kỳ Anh

1- TX Đồng Hới 2- Vĩnh Linh 3- Gio Linh 4- Triệu Phong 5- Hải Lăng 6- Cồn Cỏ (Huyện đảo)

173

26 27 28 29 (7) Nghệ An 30 31 32 33 (8) Hà Tĩnh 34 35 36 37 (9) Quảng Bình 1- TX Đồng Hới 38 2- Bố Trạch 39 3- Quảng Trạch 40 4- Quảng Ninh 41 5- Lệ Thuỷ 42 (10) Qu ảng Trị 43 44 45 46 47 48 (11) Th ừa Thiên Huế 1- TP Huế 49 2- Phong Điền 50 3- Quảng Điền 51 4- Hương Thuỷ 52 5- Phú Lộc 53 6- Phú Vang 54 55 7- Hương Trà (12) Qu ảng Nam 56 57 58

1- TX Tam Kỳ 2- TX Hội An 3- Điện Bàn

1- TP Đà Nẵng 2- Hội An 3- Hoàng Sa (Huyện đảo)

1- TX Quảng Ngãi 2- Bình Sơn 3- Tư Nghĩa 4- Sơn Tịnh 5- Mộ Đức 6- Đức Phổ 7- Lý Sơn (Huyện đảo)

1- TP Quy Nhơn 2- Hoài Nhơn 3- Phù Cát 4- Phù Mỹ 5- Tuy Phước

1- TX Tuy Hoà 2- Sông Cầu 3- Tuy An 4- Tuy Hoà

1- TP Nha Trang 2- Ninh Hoà 3- Vạn Ninh 4- Cam Ranh 5- Trường Sa (Huyện đảo)

1- TX Phan Rang 2- Ninh Sơn 3- Ninh Hải 4- Ninh Phước

174

4- Thăng Bình 59 5- Núi Thành 60 61 6- Duy Xuyên (13) TP. Đà Nẵng 62 63 64 (14) Qu ảng Ngãi 65 66 67 68 69 70 71 (15) Bình Định 72 73 74 75 76 (16) Phú Yên 77 78 79 80 (17) Khánh Hoà 81 82 83 84 85 (18) Ninh Thu ận 86 87 88 89 (19) Bình Thu ận 90

1- TX Phan Thiết

2- Tuy Phong 3- Bắc Bình 4- Hàm Tân 5- Hàm Thuận Bắc 6- Hàm Thuận Nam 7- Phú Quý (Huyện đảo)

175

91 92 93 94 95 96 III

Vùng biển và ven biển Đông Nam Bộ (Bà Rịa - Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh): gồm 9 huyện thuộc 2 tỉnh, thành phố

1- TP Vũng Tàu 2- TX Bà Rịa 3- Long Cát

(20) Bà R ịa - Vũng Tàu 97 98 99 100 4- Xuyên M ộc 101 5- Châu Đức 102 6- Tân Thành 103 7- Côn Đảo (Huyện đảo) (21) TP. H ồ Chí Minh 104 1- TP. H ồ Chí Minh 105 2- C ần Giờ IV

Vùng biển và ven biển Tây Nam Bộ (từ Tiền Giang - Cà Mau - Hà Tiên) gồm 33 huyện thuộc 7 tỉnh, thành phố

ền Giang

ăng

(22) Ti 106 1- TX Gò Công 107 2- Gò Công Đông 108 3- Gò Công Tây 109 4- Châu Thành (23) Bến Tre 110 1- TX B ến Tre 111 2- Bình Đại 112 3- Ba Tri 113 4- Thanh Phú 114 5- Châu Thành (24) Sóc Tr ăng 115 1- TX Sóc Tr 116 2- Long Phú 117 3- V ĩnh Châu (25) Trà Vinh 118 1- TX Trà Vinh 119 2- C ầu Ngang 120 3- Châu Thành

ần Văn Thời

176

121 4- Duyên H ải (26) Bạc Liêu 122 1- TX B ạc Liêu 123 2- V ĩnh Lợi 124 3- Giá Rai (27) Cà Mau 125 1- TX Cà Mau 126 2- Đầm Rơi 127 3- Ng ọc Hiển 128 4- Cái N ước 129 5- Tr 130 6- U Minh (28) Kiên Giang 131 1- TX R ạch Giá 132 2- TX Hà Tiên 133 3- An Minh 134 4- An Biên 135 5- Châu Thành 136 6- Hòn Đất 137 7- Kiên H ải (Huyện đảo) ốc (Huyện đảo) 138 8- Phú Qu

Nguồn: Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 - Vụ Kế hoạch và Đầu

tư, Bộ GTVT [152]

177

Chi cục Sài Gòn

Chi cục Hàng hải

Chi cục Hải Phòng

Các ban chức năng

Thanh tra

TTTKCN

HKĐTTT

Vận tải

TCCB-LĐ

Pháp chế

QHQT

TCKT

TTATHH

KHKT

TT phối hợp tìm kiếm cứu nạn

VF đại diện IMO

Kiên Giang

Cảng vụ Hàng hải

Hải Phòng Nha Trang

Thuận An Nghệ Tĩnh

Mỹ Thới

V/Tàu

Sài Gòn

Cần Thơ

Mỹ Tho

Q/Ninh

Thanh Hóa

Đà Nẵng

Đồng Nai Đồng Tháp

Quy Nhơn

Năm Cao

Phụ lục 4: Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (Theo Quyết định số 269/2003/QĐ-TTg ngày 22/12/2003 của Thủ trướng Chính phủ)

Nghệ Tĩnh

Quy Nhơn

Nha Trang

Công ty hoa tiêu

Hoa tiêu KVI (Sài Gòn)

Hoa tiêu Sông Hậu

Hoa tiêu KVII (H/Phòng)

Đảm bảo ATHH

Hoa tiêu M/Trung

Hoa tiêu KVIII (Q/Ninh)

CTy TTin điện tử hàng hải

Tạp chí Hàng hải

Trường TC Hàng hải I

Trường TCHH

Trường TC Hàng hải II

CTy TVXD công trình Hàng hải

Ban Quản lý dự án I

Ban QL dự án

Ban Quản lý dự án II

Ban Quản lý dự án III

Khu vực Hải Phòng

CQ đăng ký tàu biển thuyền viên

Khu vực Đà Nẵng

Khu vực Sài Gòn

Cảng biển

Ngu ồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

178

Phụ lục 5 Giá đóng mới tàu qua các năm

Loại tàu

1993 12,5 32,0 22,0 18,8 13,0 42,0 16,8

1. Tàu hai boong Cỡ tàu 20.000 DWT 2. Tàu hàng rời Cỡ Capesize 15,5 ÷ 170.000 DWT Cỡ Panamax 50 ÷ 80.000 DWT Cỡ tàu Handymax 40 ÷ 45.000 DWT Cỡ tàu Handysize 25 ÷ 30.000 DWT 3. Tàu dầu Cỡ VLCC 280.000 DWT Cỡ Suezmax 140.000 DWT Cỡ Aframax 95.000 DWT Cỡ Handy 40.000 DWT Cỡ Product 35.000 DWT

Giá đóng mới (triệu USD) 1997 1994 17,7 15,5 42,0 36,2 25,8 20,7 21,5 20,6 17,1 16,0 85,0 44,2 53,5 42,3 32,0 28 19,6

1996 19,5 42,5 23,5 21,3 16,9 68,4 27,5

1995 18,4 45,2 26,5 25,3 19,0 45,8 23,1

1998 16,0 37,0 24,2 21,0 16,5 76,5 47,5 37,5 29,0 26,1

Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129].

Đơn vị tính: chiếc

Phụ lục 6 Các tàu đóng mới được bàn giao từ năm 2003 - 2011 của Vinashin

Số lượng

Giá bán

DWT TEU

HP

Năm

Xuất khẩu Trong nước

(chiếc)

(USD)

9

27,800

0

2,820

32.586.624

32.586.624

2003

16

64,890 1,016

0

93.686.624

24.200.000 69.486.624

2004

12

85,850 1,016

10,000

100.700.000 13.200.000 87.500.000

2005

24

128,500 1,784

20,750

152.786.555 30.810.336 121.976.220

2006

24

254,700

0

37,000

196.847.493 106.070.472 90.777.021

2007

31

275,800

0

69,000

227.026.307 150.907.653 76.118.654

2008

17

251,800

0

12,000

184.612.486 112.873.048 71.739.438

2009

34

426,145

700

80,000

497.865.874 227.210.983 270.654.892

2010

34

148,730

260

65,000

447.301.776 181.382.643 265.919.132

2011

Nguồn: Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam [129].

179

Phụ lục 7a

Bảng phân loại tàu

Stt Loại tàu 1 Tàu chở dầu 2 Tàu Container 3 Tàu hàng khô 4 Tàu khác

Số lượng (chiếc) 7 9 60 9

Tổng trọng tải (DWT) 92.093 6.109 (Teu) 501.705 63.059

Nguồn: Cục HHVN, Cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên [49].

Phụ lục 7b

Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam so với đội tàu thế giới, đội tàu các nước phát triển và đang phát triển (2001-2010)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Năm

Tuổi BQ của đội

13.9

12.6

12.5

12.3

12.2

12

11.8 13.97 13.35 12.59

tàu TG

Tuổi BQ của đội

13.3

11.7

10.9

10.5

10.3

9.9

9.7

11.56 11.02 10.78

tàu các n ước

phát triển

Tuổi BQ của đội

tàu các nước đang

14.2

13.5

13.1

13.1

13

12.4

12.3 14.56 14.01 13.11

phát triển

Tuổi BQ của đội

19.8

18.5

17.5

16

16

15

14.5

12.8

11.8

11.8

tàu Việt Nam

Nguồn: [76].

180

Phụ lục 8

Sự phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải và hệ thống cảng biển của Việt Nam

Tên số liệu

TT 1 Tổng số cầu cảng (tính theo chủ thể cảng)

1995 89

2000 107

2 Tổng số khu chuyển tải hàng hóa

10

13

3 Tổng số luồng hàng hải (số lượng/chiều dài-km)

19/567

32/772

4 Tổng số cảng xuất dầu thô ngoài khơi

4

7

5 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển (triệu tấn)

34,808

83,043

6 Tổng số đèn biển các loại

5034,8027

65

7 Tổng số đài thông tin duyên hải

13

19

Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48].

Phụ lục 9

Khối lượng các loại hàng hóa và hành khách qua hệ thống

cảng biển Việt Nam

Loại hàng

1998

1999

2000

Container (TEU)

799.665

1.022.328

1.147.572

Hàng lỏng (tấn)

21.889.442

26.813.396

28.640.459

Hàng khô (tấn)

23.123.193

28.024.658

32.994.325

Hàng quá cảnh (tấn)

4.038.619

6.473.041

9.091.585

Hành khách (lượt)

47.683

119.875

199.786

Nguồn: Cục HHVN, Trung tâm thống kê thông tin [48].

181

Phụ lục 10

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: triệu tấn

TT

Năm

Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm)

Nội địa

Tổng

Lượng hàng thông qua Nhập khẩu 25,4 35,0 39,9 41,3 45,8 49,1 58,6 72,1 88,3 95,2 105

20,1 22,7 25,9 29,0 28,9 33,1 42,9 42,8 48 53 61

Quá cảng 9,6 10,1 10,6 10,3 12,6 14,7 17,1 17,7 24 25 28,2

91,0 102,3 114,3 127,7 138,5 154,5 181,1 196,6 235,3 254,6 289,2

9,2 12,4 11,7 11,7 8,5 11,6 17,2 8,5 19,68 8,20 13,51

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2019 2010 2011

Xuất khẩu 35,9 34,5 37,9 47,1 51,2 57,6 62,5 63,7 75 81,4 95

Nguồn: [49].

182

Phụ lục 11 Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam (theo Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg ngày 20/02/2009 của Thủ tướng Chính phủ)

CỤC TRƯỞNG

CÁC PHÓ CỤC TRƯỞNG

P.KHCN& MT

P. T.Tra HH

P.HTác QT

P. Pháp chế

P. TC-CB P. Kế hoạch-Tài chính

P.Vận tải &DVHH

P.QLKC hạ tầng cảng

P.Công trình HH

Văn phòng

P.ĐKTBTV

P. AT-A.ninh HH

VP IMO

TT Thông tin an ninh HH

Trường Cao đẳng HH I

Các Ban QL dự án HH II, III

Chi cục HHVN tại tp.HP, tp.HCM

25 Cảng vụ HH

Tạp chí HHVN

Trường CĐ nghề HH tp.HCM

TT phối hợp TKCN HHVN

Quảng Ninh

Nghệ An

QuảngNam

B.Thuận

Cần Thơ

Hải Phòng

Hà Tĩnh

Đà Nẵng

Vũng Tàu

Đồng Tháp

Thái Bình

Q.Bình

Q.Ngãi

TP.HCM

An Giang

Nam Định

Quảng Trị

Nha Trang

Kiên Giang

Thanh Hóa

T.T Huế

Quy Nhơn

Cà Mau

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

Đồng Nai Mỹ Tho

183

Phụ lục 12 Mô hình tổ chức Tổng cục Hàng hải Việt Nam

(Đề án trình Thủ tướng Chính phủ 10/2011)

TỔNG CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

CÁC CỤC THUỘC TỔNG CỤC (gồm 03 Cục: Cục BĐAT-ANHH, Cục HHHP và Cục Hàng hải TP.HCM)

KHỐI CƠ QUAN THAM MƯU (gồm 10 vụ, Thanh tra HH, Văn phòng và Văn phòng IMO)

KHỐI CÁC CẢNG VỤ HÀNG HẢI

KHỐI CÁC ĐƠN VỊ SỰ NGHIỆP

Trung tâm PHTK cứu nạn HHVN

Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh

Cảng vụ Hàng hải Quy Nhơn

Cảng vụ Hàng hải Nha Trang

Tạp chí Hàng hải VN

Cảng vụ Hàng hải Nam Định Cảng vụ Hàng hải Thái Bình

Cảng vụ Hàng hải Bình Thuận

Trường Cao đẳng HH Hải Phòng

Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa

Cảng vụ Hàng hải Đồng Nai

Trường CĐ nghề HH TP.HCM

Cảng vụ Hàng hải Nghệ An

Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu

Trung tâm NC ứng dụng TBKHCN HH

Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh

Cảng vụ Hàng hải Mỹ Tho

Trung tâm sát hạch Th.viên, hoa tiêu HH

Cảng vụ Hàng hải Quảng Bình

Cảng vụ Hàng hải Đồng Tháp

Trung tâm công nghệ thông tin

Cảng vụ Hàng hải Quảng Trị

Cảng vụ Hàng hải An Giang

Cảng vụ Hàng hải Thừa Thiên Huế

Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ

Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng

Cảng vụ Hàng hải Kiên Giang

Cảng vụ Hàng hải Quảng Nam

Cảng vụ Hàng hải Cà Mau

Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [45].

184

Phụ lục 13 Danh mục các loại tàu biển đóng được tại Việt Nam năm 2001

Loại tàu

Quy cách

TT

Số lượng sản xuất trong năm 2001 03

1 Tàu hàng bách hóa

Trọng tải đến 6.500 tấn

2 Tàu chở dầu thành phẩm

Trọng tải đến 3.500 tấn

3 Tàu khách

Đến 300 chỗ ngồi

4 Tàu chuyên dụng tốc độ cao Đến 32 hải lý/h

5 Tàu nghiên cứu biển V54

6 Tàu hút bùn

980 cv x 2 Đến 500m3/h

7

Tàu hút không tự hành

8 Tàu cá vỏ gỗ các loại

Công su ất đến 4170 cv và năng suất đến 3000m3/h Công su ất đến 300 cv, chi ều

dài 24m

9 Tàu cá vỏ sắt

Chiều dài đến 27m

10 Tàu cá v ỏ composite

Chiều dài đến 27m

11 Tàu d ịch vụ nghề cá

Đến 600 cv

12 Tàu ki ểm ngư

Đến 500 cv

13 Tàu kéo bi ển

Đến 5000 cv

14 Sà lan bi ển các loại

Đến 3000 cv

15 Ụ nổi

Sức nâng 8.500 tấn

Nguồn: [129].

185

Phụ lục 14 Sản lượng vận tải biển Việt Nam qua các năm 2002, 2004, 2006, 2008, 2010

2002

2004

2006

2008

2010

TT Chỉ tiêu

Đ/vị tính

1

SLVTB Tấn

23.707.304

36.982.088

49.480.000

69.284.522

88.919.900

Tấn

14.501.142

22.979.146

36.300.000

43.3989.626

62.449.000

VT nước ngoài

Tấn

9.206.162

14.002.942

13.180.000

21.894.896

26.479.900

VT trong nước

2

Tấn 103.129.467 127.771.588 154.497.732 196.579.572 259.144.580

Hàng thông qua cảng

3

228,209

120,343

233,416

511,229

359,899

Lượt

Hành khách

4

Lượt

54,062

74,527

62,291

98,593

119,744

Lượt tàu ra, vào cảng

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [49].

186

Phụ lục 15

Thị phần và sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam (2001 - 2010)

Năm

Tổng sản lượng VTB (tấn)

Sản lượng VTB quốc tế (tấn)

Tỷ trọng

19.359.159

13.498.930

70%

Tăng trưởng SLVTBQT qua các năm 3,0%

2001

Thị phần vận tải hàng XNK (%) 12,5%

23.707.304

14.501.142

61%

7,4%

2002

14,4%

29.728.038

17.367.394

58%

19,8%

2003

16%

36.982.088

22.979.146

62%

32,3%

2004

19,6%

42.603.365

26.471.976

62%

15,2%

2005

20,1%

49.480.000

36.300.000

73%

37,1%

2006

21,9%

61.350.000

44.286.000

72%

22,0%

2007

21,0%

69.284.522

47.389.626

68%

7,0%

2008

21,4%

81.056.074

53.235.103

66%

12,3%

2009

21,0%

96.000.000

66.000.000

69%

5,7%

2010

23,0%

51.430.871

34.798.193

67%

15%

18,7%

BQ

Nguồn: [49].

187

Phụ lục 16

Quy mô đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam về số lượng và trọng tải (2001 - 2011)

Năm

Số tàu

Tốc độ tăng trưởng (%)

Tổng trọng tải (DWT) 1.745.434

Tốc độ tăng trưởng (%)

Trọng tải BQ (DWT) 2.766

2001

631

2002

802

27,10%

2.121.069

21,52%

2.645

2003

925

15,34%

2.653.802

25,12%

2.645

2004

1.007

8,86%

2.822.748

8,63%

2.863

2005

1.084

7,65%

3.117.065

8,13%

2.876

2006

1.107

2,12%

3.447.474

10,60%

3.114

2007

1.199

8,31%

4.384.880

27,19%

3.657

2008

1.445

20,52%

5.579.524

27,24%

3.861

2009

1.598

10,59%

6.218.937

11,46%

3.892

2010

1.636

2,38%

7.182.775

15,50%

4.390

2011

1.691

3,36%

7.467.269

3,96%

4.416

Nguồn: [49].

188

Phụ lục 17

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48].

Bản đồ quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển Việt Nam năm 2008

189

Phụ lục 18

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam [48].

Bản đồ tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam

190

Đơn vị: triệu tấn

Phụ lục 19 Khối lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tên cảng

Hải

9,575

11,32 11,81

13,84

14,51

16,15

24,3

29,1

32,57

38,49

43

Phòng

Khu vực

8,575

10,35 10,518 10,500 10,511 11,151 24,965 29,291 33,394 38,411 43,057

cảng HP

Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [51].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 20 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Quảng Ninh

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

K/lượng

35.494.223

35.317.542

38.138.010 42.127.806 50.380.790 49.083.495

Nguồn: Cục Thống kê thành phố Hải Phòng [76].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 21 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Đà Nẵng

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

3.766.992

3.734.196

4.513.551 4.183.825 4.713.530 4.859.214

K/lượng

Nguồn: [76].

Đơn vị tính: nghìn tấn

Phụ lục 22 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh

Năm

2007

2008

2009

2010

2011

2012

60.334.784 64.568.111 76.508.804

69.170.301 68.548.482 71.578.258

K/lượng

Nguồn: [76].

191

Phụ lục 23

Khối lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: Tấn

giai đoạn 2001 - 2011

Tốc độ tăng

Miền

Tỷ

Miền

Tỷ

Năm Cả nước

Miền Bắc Tỷ trọng

hàng năm

Trung

trọng

Nam

trọng

2001

49,058

10,4%

15,276

31,1%

5,062

10,3%

28,720

58,5%

2002

56,238

14,6%

18,464

32,8%

7,175

12,8%

30,599

54,4%

2003

63,879

13,6%

21,040

32,9%

8,700

13,6%

34,211

53,6%

2004

74,618

16,8%

25,580

34,3%

10,760

14,4%

38,278

51,3%

2005

85,314

14,3%

30,563

35,8%

10,754

12,6%

43,997

51,6%

2006

102,566

20,2%

38,544

37,6%

12,435

12,1%

51,275

50.0%

2007

133,799

30,5%

46,877

35,0%

15,099

11,3%

71,823

53,7%

2008

143,612

7,3%

59,655

41,5%

15,035

10,5%

68,922

48%

2009

172,128

19,9%

63,752

37,0%

14,994

8,7%

93,382

54,3%

2010

152,341

-11,5%

55,780

36,6%

16,761

11,0%

79,800

52,4%

2011

157,140

3,2%

63,069

40,1%

19,318

12,3%

74,753

47,6%

Nguồn: [76].

192

Phụ lục 24

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

giai đoạn 2000 - 2011

Lượng hàng thông qua (triệu tấn)

TT

Năm

Nhập khẩu Nội địa Quá cảnh Tổng

22,4 25,4 35,0 39,9 41,3 45,8 49,1 58,6 72,4 88,3 95,2 105

18,8 20,1 22,7 25,9 29,0 28,9 33,1 42,9 42,8 48 53 61

8,5 9,6 10,1 10,6 10,3 12,6 14,7 17,1 17,7 24 25 28,2

83,2 91,0 102,3 114,3 127,7 138,5 154,5 181,1 196,6 235,3 254,6 289,2

Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm) 9,2 12,4 11,7 11,7 8,5 11,6 17,2 8,5 19,68 8,20 13,51

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Xuất khẩu 33,6 35,9 34,5 37,9 47,1 51,2 57,6 62,5 63,7 75 81,4 95

Nguồn: [76].

193

Phụ lục 25

Hệ số khai thác cảng biển năm 2010 - 2011

Nhóm cảng biển

Tên cảng biển và bến cảng

Nhóm I (nhóm cảng biển phía Bắc)

Nhóm II (nhóm cảng biển Bắc Trung bộ)

- Cảng Hải Phòng (Hoàng Diệu, Chùa Vẽ) - Cảng Đoạn Xá - Bến cảng Đình Vũ - Bến cảng tổng hợp Cái Lân - Cảng than Cẩm Phả - Cảng Mũi Chùa - Cảng Diêm Điền - Cảng Hải Thịnh - Cảng Nghi Sơn - Cảng Lệ Môn - Cảng Cửa Lò - Cảng Bến Thủy - Cảng Vũng Áng - Cảng Xuân Hải - Cảng Quảng Bình Bến Hòn La Bến tổng hợp Sông Gianh Bến dầu Sông Gianh

- Cảng Quảng Trị Bến Cửa Việt Bến xăng dầu Cửa Việt

- Cảng Thừa Thiên - Huế

Nhóm III (nhóm cảng biển Trung Trung bộ)

Bến tổng hợp Thuận An Bến xăng dầu Thuận An Bến tổng hợp Chân Mây Bến xăng dầu Chân Mây

- Cảng Đà Nẵng

Bến Liên Chiểu Bến Tiên Sa Bến Sông Hàn

- Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam

Bến Kỳ Hà Bến Tam Điệp

- Cảng Dung Quất

Bến Gemandept Dung Quất Bến dầu sản phẩm

Hệ số khai thác cảng 119 146 81,3% 55% 206% 1,3% 103% 56,8% 42% 51,7% 25% 29% 66% 40% 16% 10% 3% 57% 89% 53% 65% 75% 5,25% 10,8%

Bến nhập dầu thô Bến khu công nghiệp Bến Sa Kỳ

- Cảng Quy Nhơn

Bến tổng hợp Quy Nhơn Bến tổng hợp Thị Nại Bến xăng dầu Quy Nhơn

- Cảng Vũng Rô

Bến tổng hợp Vũng Rô Bến xăng dầu Vũng Rô

Nhóm IV (nhóm cảng biển Nam Trung bộ)

- Cảng Vân Phong - Cảng Nha Trang - Ba Ngòi

Bến Nhà Trang Bến xăng dầu Mũi Cụt Bến tổng hợp Ba Ngòi

- Cảng Cà Ná - Dốc Hầm Bến Ninh Chữ Bến Cà Ná

- Cảng Kê Gà

Bến Phú Quý

- Cảng Thành phố Hồ Chí Minh - Cảng Bà Rịa - Vũng Tàu

35% 91,7% 53,4% 20% 87,4% đang x/dựng 162% 98,1% 91,4% 11% 49% 257% 65,47% 23,8%

- Cảng Đồng Nai và cảng Bình Dương

Nhóm V (nhóm cảng biển TP. Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu) Nhóm VI (nhóm cảng biển Đồng bằng song Cửu Long)

- Cảng trên sông Tiền Cảng Đồng Tháp Cảng Mỹ Tho Cảng Vĩnh Long Cảng Bến Tre

30% 32% 42,5% chưa h/động

- Cảng trên sông Hậu (nếu tính cả lượng cát xuất khẩu)

Cảng Mỹ Thới Cảng Hoàng Diệu - Cần Thơ Cảng Cái Cui Cảng Trà Nóc Cảng Bình Minh

297% 301% 173% 1.102% 83%

- Cảng khu vực bán đảo Cà Mau và ven biển Vịnh Thái Lan

Cảng Hòn Chông Cảng Năm Căn

Đã hư hỏng nặng 14%

Nguồn: [153].

194