RỦI RO TRONG BẢO HIỂM VẬN TẢI QUỐC TẾ

Chia sẻ: Nguyễn Phương Tùng | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:18

Thêm vào BST

Báo xấu

413
lượt xem 112
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, thông thường các chuyến hải trình thường gặp các sự cố: thiên tai hoặ tai nạn bất ngờ ngoài biển.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: RỦI RO TRONG BẢO HIỂM VẬN TẢI QUỐC TẾ

RỦI RO TRONG BẢO HIỂM VẬN TẢI QUỐC TẾ I. KHÁI NIỆM Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ ường bi ển, thông thường các chuyến hải trình thường gặp các sự cố: thiên tai hoặ tai nạn bất ngờ ngoài biển. Do sự cố thường phát sinh trong chuy ến h ải trình, tàu vận chuyển có thể gặp rủi ro rất nghiêm trọng có liên quan đ ếntai n ạn biển, bao gồm các sự cố như: tàu bị mắc cạn (stranding), háy (Fire), chìm ( Sinking),…..khi xảy ra những tai nạn này tàu và hàng th ường b ị t ổn thất rất nghiêm trọng. Vì vaayj trong nghành bảo hiểm ng ười ta th ường g ọi nh ững tai nạn này là hiểm họa biển (Perils of the sea). Một hiểm h ọa ngoài bi ển có thể gây ra bởi nhiều rủi ro. Trong hợp đồng bảo hiểm người ta quy định chỉ bồi thường t ổn th ất do những rủi ro được bảo hiểm gây ra. Rủi ro bảo hiểm phải là những tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải là mọi rủi ro trên biển. Rủi ro đó phải là rủi ro không lường trước chứ không phải là sự kiện chắc chắn sẽ xảy ra. Nó phải là những nguy cơ do tác động của biển gây ra mà ta không th ể nào đ ối phó được, chứ không phải là những hoạt động bình thường của sóng , gió ( Ordinary Action of Waves and Winds). Tóm lại rủi ro là những tai nạn, sự cố bất ngờ xảy ra trong hành trình và làm choa hngf hóa bị thiệt hại. rủi ro mang tính ngẫu nhiên và b ất ng ờ Trong một chuyêns hành trình đường biển có rất nhi ều dạng tai n ạn b ất ng ờ khác nhau. Sau đây ta sẽ tìm hiểu một số rủi ro được bảo hiểm và một số r ủi ro được loại trừ tuyệt đối. Ngoài ra ta cũng xét thêm một loại rủi ro đ ặc bi ệt không thuộc rủi ro hàng hải ( Marine Risks) mà ta th ườn g ọi là nh ững r ủi ro đặc biệt (Extraneous) trong phân loại rủi ro. II PHÂN LOẠI Có hai cách phân loại: Theo nguồn gốc và phân loại theo đi ều ki ện b ảo hi ểm 1. PHÂN LOẠI THEO NGUỒN GỐC - Rủi ro do thiên tai (Act of God) là những rủi ro gây nên nh ững ch ấn đ ộng v ề địa chất, thay đổi đột ngột về hải lưu, vè khí hậu như: Biển động, bão (c ấp 8 trở lên), gió lốc, sét đánh, sóng thần, thời tiết xấu và nh ững tai n ạn, tai h ọa t ự nhiên khác mà con người không chi phố được. - Rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển (Accidents of the sea): tàu ch ở hàng ho ặc phương tiện vận tải mắc cạn, chìm đắm, bị lật, bị phá hủy hoặc bị tàu mâts tích, cháy nổ hoặc bị đâm va vào phương tiện vận tải khác, đâm va vật thể nổi cố định hoặc vật thể nổi khác trôi trên biển, kể cả bắng trôi nhưng không phải là nước, hành động phi pháp của thuyền trưởng và thuy ền viên và
những tai nạn khác. - Rủi ro do các nguyên nhân khác: + Do lỗi lầm của cong người: đóng hàng không ch ắc chắn, cẩu móc làm rách bao hàng, quay tàu làm tàu va vào cầu cảng… +Do bản thân tính chất hàng hóa: bông gòn, đay, thu ốc n ổ,… g ặp th ời ti ết nóng bức có khả năng tự phát cháy + Do chiến tranh: Các vũ khí chiến tranhhoawcj các vật thả trôi trên bi ển ( ngư lôi, bom mìn…)hoặc các hành động do chiến tranh gây nên ( c ầm gi ữ, câu lưu, câu thúc…) +Do đình công, nổi loạn, bạo động gây nên. 2 PHÂN LOẠI THEO ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM Rủi ro được chia thành ba nhóm. - Rủi ro hàng hải ( Marine Risks). - Rủi ro đặc biệt (Extraneous Risks). - Rủi ro loại trừ (Excluded Risks). A. Nhóm rủi ro hàng hải (Marine Risks) Bao gồm các thiên tai và sự cố bất ngờ ngẫu nhiên ngoài bi ển không th ể lường trước được ( nhưng không bao gồm mọi hiểm nguy trên biển). • Thiên tai: là những tai họa do sức mạnh thiên nhiên ch ứ không ph ải do ý chí cong người gây nên. Trong nghiệp vụ bảo hiểm trên bi ển, nó không ph ải là tất cả mọi tai họado thiên nhiên gây ra, mà chỉ là nh ững tai h ọa mà con nguời không thể chống lại được như thời tiết khắc nghiệt, sóng thần, động đất hoặc núi lửa phun…Hàm nghĩa của chúng được lý giải nh ư sau. + Thời tiết khắc nghiệt ( Heavy Weather) hay còn gọi là thời tiết xấu, th ường là bão , gió xoáy, biển động, sóng lớn…xảy ra trên bi ển gây lật tàu ho ặc nghiêng tàu làm gãy thân tàu, vỡ tàu, hư máy móc thi ết b ị, từ đó gây ra những tổn thất cho hàng hóa thiết bị, từ đó gây ra những tổn thất cho hàng hoặc chuyên chở trên tàu như hàng đè lên nhau, vỡ nát, rò r ỉ.. C ần chú ý là ophair từ cấp 8 trở lên mới được xét là rủi ro thiên thai. + Sét (Lighting): hàng hóa được bảo hiểm bị tồn tạido sét tr ực ti ếp gây nên hoặc sét gây ra do hỏa hoạn trên biển hay trong quá trình vận chuy ển. + Sóng thần (Tsunami): chủ yếu chỉ vỏ trái đất thay đổi mạnh,có chỗ hạ xuống có chỗ dâng cao nên gây chấn động mạnh từ đó tạo nên nh ững con sóng lớn, dẫn đến hàng hóa bị tổn thất hay mất mát + Động đất hoặc núi lửa phun (Earthquake or Volcanic Eruption ): ch ỉ nh ững
tổn thất tổn hại đối với hàng hóa được bảo hiểm do động đất hoặc núi lửa phun trực tiếp hay gián tiếp gây nên. • Tai nạn bất ngờ ngoài biển: được chia làm hai nhóm + Nhóm rủi ro chính: mắc cạn, chìm tàu, cháy, đâm va. + Nhóm rủi ro phụ: mất tích, sõng cuốn, vứt hàng hóa xuống biển, c ướp biển… a) Nhóm rủi ro chính: bao gồm các rủi ro thương xảy ra nhất trong chuyến hành trình: mắc cạn, chìm cháy, đâm vaCác rủi ro này đ ược b ảo hi ểm trong mọi điều kiện bảo hiểm. i) Rủi ro mắc cạn Trong các rủi ro ngoài biển thì tàu bị mắc cạn là một trong nh ững r ủi ro gây ra tổn thất đáng kể với tàu biển và hàng hóa. Tàu b ị m ắc c ạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc chạm phải một hướng ngại vật và làm cho con tàu không th ể chuyển động được. Ta phân biệt hai trường hợp: + Mắc cạn (stranding ): là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phải chướng ngại vật khác làm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại lực khác để kéo tàu ra khỏi nơi mắc cạn. +Nằm cạn (Grondinh): là khi con tàu đang ở trong tư th ế bình th ường, nh ưng rồi sự cố xảy ra ví dụ: tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình. Như vậy, tàu thường bị vướng hay mắc cạn theo con nước có tính ch ất đ ịnh kì ( nằm cạn) thì không thể gọi là tai nạn bất ngờ. Do đó trong b ộ các điều khoản bảo hiểm 1963 nhà bảo hiểm không chịu bồi thường cho nh ững t ổn thất do nằm cạn gây ra. Tuy nhiên, trong bộ những điều khoản b ảo hi ểm m ới sau này(1982), phạm vi trách nhiệm cúa người bảo hiểm cả mắc cạn và nằm cạn. Để hiêurox thêm khái niệm nằm cạn ta xét một trong s ố các tr ường h ợp sau: nếu tàu chỉ chạm đáy rồi lại tiếp tục hành trình( Touch and Go ) thì không gọi là mắc cạn; nếu tàu bị cạn ở vùng sông lạch, kênh đã quy định( trong bảo hiểm về tàu biển có quy định cụ thể) hoặc kéo lê qua đám bùn cũng không gọi là mắc cạn; hoặc để tránh bão, thuyền tr ưởng lái tàu vào một cảng. lúc nước triều xuống, tàu bị chạm đáy cũng không được coi là mắc cạn; trường hợp thuyền trưởng lái tàu vào chỗ cạn để tránh b ị chìm cũng thuộc phạm vi định nghĩa này. Muốn gọi một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu b ị chạm phải đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên ngoài. Việc mắc cạn này có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc ở ngững góc gần
cảng… Tuy nhiên người ta không quy định cụ thể là tàu phải d ừng l ại ở đó m ột th ời gian bao lâu mới gọi là mắc cạn. Thực tế tàu phải mắc chạt vào đáy sông hoặc đáy biển đến nỗi hành trình bị gián đoạn trong một th ời gian đáng k ể. Trách nhiệm bảo hiểm: trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm là trường hơp có một sự can thiệp của một tác động bên ngoài. Nó phải là mottj sự khách quan trong quá trình hàng h ải bình th ường. Mắc cạn là một tai nạn bất ngờ ngoài biển, do đó nếu mua b ảo hi ểm theo điều kiện ICC(C), bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm về những tổn thất cho dù có trực tiếp do mắc cạn gây ra hay không, không kể tổn thất đã xảy ra tr ước, trong hay sau khi mắc cạn. Ví dụ một tàu có thể bị mắc cạn mà hàng hóa không bị hỏng một chút nào, tuy nhiên sau đó tàu b ị bão và n ước bi ển làm hỏng hàng(tổn thất riêng) mặc dù không có sự phụ thuộc nhân quả gi ữa s ự cố thứ nhất( tàu mắc cạn) với nước biển làm hỏng hàng. Rủi ro mắc cạn được nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cả t ổn thất toàn bboj và tổn thất bộ phận trong tất cả các điều kiện bảo hiểm kể cả điều kiện ICC nhguw đã trình bày ở trên. ii) Rủi ro chìm đắm( Sinking) Tàu được coi là chìm đắm khi toàn bộ phần nổi của con tàu nằm dưới mặt nước và tàu không thể tiếp tục cuộc hành trình. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nước thì không g ọi là đắm vì trường hợp này thường xảy ra khi sóng giá lớn, trừ khi ngưoif ta chứng minh được là do tính chất của hàng hóa nên tàu không th ể chìm sâu hơn nữa, chẳng hạn như tàu chở gỗ diêm hoặc các laoij thùng rỗng… dù nước vào nhiều nó cũng bập bềnh trên mặt nước chứ không chìm h ẳn xu ống đáy. Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì ch ỉ khi nào toàn b ộ phận nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và tàu không chạy được n ữa m ới gọi là đắm. Và khi một chiếc tàu bị đắm thì hành trình coi nh ư không hoàn thành được. Trách nhiệm bảo hiểm: đối với rủi ro tàu đắm, trách nhiệm của người bảo hiểm cũng tương tự như rủi ro mắc cạn. Nghĩa là tổn thất bboj phận v ẫn được bồi tường trong trường hợp người tham gia bảo hiểm mua bảo hi ểm v ới điều kiện(ICC). ii Rủi ro cháy (Fire) Nói chung cháy là do lửa gây nên. Chặt chẽ mà nói thì cháy không ph ải là một tai nạn bất ngờ ngoài biển như nó đã được ghi trong hợp đồng bảo hi ểm và coi như một rủi ro lớn. Lửa bốc cháy ỏ trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so với môt vụ cháy ở trên bờ thì nó khó dập t ắt hơn. Theo quan đi ểm thông thường, lửa phải đến một mức nào đó mới được coi là một vụ cháy. Có rất nhiều nguyên do gây ra cháy:
+ Do biến cố thiên nhiên như sét đánh. + Do sơ suất của con người gây ra như có ý phóng hỏa nhằm mục đích nào đó. + Do bản thân tính chất hàng hóa dễ bôc cháy khi gặp nhi ệt đ ọ hay th ời ti ết nóng, chẳng hạn như: than, bông, thuốc nổ… Trách nhiệm bảo hiểm: đứng về mặt trách nhiêm của người bảo hiểm mà nói thì người bảo hiểm chỉ bồi thường cho những trường hợp cháy sau đây: + Bồi thường cho những tài sản được bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra. Thông thu ường cháy phải có s ức nóng, có ánh sáng…Tuy nhiên cũng có trường hợp lửa chỉ cháy ngầm, không phát ra ánh sáng hoặc không tìm ra nguyên nhân, cho nên cháy to hay cháy nh ỏ đ ều thuộc phạm vi trách nhiệm của ngưoif bảo hiểm. theo mẫu hợp đòng thông thường ( Common Form Policy) thì người bảo hiểm chịu trách nhi ệm về cháy kể cả cháy do sét đánh hoặc do khói( Smoke). + Bồi thường cho những trường hợp cháy do sơ suất hoặc có ý của thuyền trưởng hay thủy thủ, ví dụ như thủy thủ hút thuốc vứt tàn xuống sàn làm cho hàng hóa bị cháy. + Bồi thường cho những trường hợp bị cháy tàu trong những hoàn c ảnh chính đáng như: đốt cháy để tránh khỏi bị bắt hoặc để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm. + Bồi thường cho những trương hợp hàng hóa bị cháy lan, ví d ụ nh ư hàng thuốc nổ bốc cháy tự phát và cháy lan sang những hàng hóa khác thì ng ười bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho hàng hóa bị cháy lan này(n ếu những hàng hóa này có mua bảo hiểm). Những tổn thất do hành đ ộng ch ữa cháy gây ra đối với hàng hóa cũng được bồi thường, ví d ụ nh ư hàng b ị nóng, bị ướt…. Tóm lại, bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho tất cả những trường hợp cháy, trừ khi cháy do nổ nồi hơi, do con người có ý gây nên ho ặc cháy do bản thân tính chất hàng hóa. Để bác bỏ trách nhi ệm c ủa mình trong những trương hợp cháy do bản thân tính chất hàng hóa, ng ười bảo hiểm đã chứng minh là hàng hóa đã xếp lên tàu trong tình tr ạng không thích h ợp. Ví dụ như gai đay là mặt hàng dễ phát nhiệt , nếu chứng minh đ ược là khi x ếp hàng xuống tàu, gai có bị ẩm ướt nên sinh ra cháy thì bảo hi ểm không ch ịu trách nhiệm. iv) Rủi ro đâm va (Conllision) Đâm va tức là khi tàu hay phương tiện vận chuyển khác đâm hay va phải nhau hoặc đâm va phải vật thể cố định, vật thể chuyển động, vật thể n ổi, k ể cả băng nhưng không phải là nước.
Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp chiếc tàu này đâm va tàu khác theo quy định của điều khoản đâm va trong bộ các điều kho ản bảo hi ểm 1962. Vậy theo ý của bộ điều khoản này ta hiểu chữ tàu như thế nào? Cần trục nổi từ chỗ này đến chỗ khác trong cảng do động cơ riêng ho ặc do tàu kéo cũng gọi là tàu. Nếu một chiếc tàu bị chìm ma còn cơ h ội c ứu v ớt và s ử chữa lại để chạy tiếp thì bất cứ một chiếc tàu nào khác đâm vào cũng g ọi là đâm va. Nhưng nếu va vào lưới của một chiếc tàu đánh cá thì không g ọi là đâm va vì lưới không gọi là đâm va vì lưới không ph ải là b ộ ph ận c ủa b ản thân con tàu. Ở đây chúng là phân biệt hai vấn đề: rủi ro đâm va ( Collision Risks) và trách nhiệm đâm va ( Conllision Liability). + Rủi ro đâm va là những thiệt hại về vật chất của đối tượng được bảo hiểm do tai nạn đâm va gây ra. Rủi ro đâm va là nói đến trác nhi ệm c ủa ng ười b ảo hiểm đối với bản thân con tàu và hàng hóa bị tổn thất. + Trách nhiệm đâm va: là nói đến trách nhiệm đối với người th ứ ba, liên quan đến tàu khác, hàng khác. Trách nhiệm đâm va đ ược chia làm hai d ạng: - Tàu đâm va vào các ngoại vật khác ngoại trừ các con tàu ( đá ngầm, băng trôi…) - Trường hợp hai tàu đâm va vào nhau: thường xảy ra ba tr ường h ợp: (1) Cả hai tàu đều không có lỗi: ví dụ cả hai tàu đậu gần nhau g ặp bão l ớn xô vào nhau . Như vậy cả hai tàu đều không có lỗi . Nh ư vậy cả hai tàu ch ịu trách nhiệm đâm va . Rủi ro gây nên tổn thất bên nào thì bên đó ch ịu. N ếu chủ tàu có mua bỏa hiểm thì nếu bị thiệt hại, nhà bảo hiểm phải bồi th ường cho chủ tàu. (2) Trương hợp một bên lỗi hoàn toàn: bên bị lỗi sẽ b ồi thường cho bên kia toàn bộ những rủi ro tổn thất do rủi ro đâm va gây ra. Nếu ch ủ tàu có mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường cho nh ững tổn thất của tàu của người được bảo hiểm và kể cả những tổn thất do người được bảo hiểm phải đền bù thiệt hại do đâm va. Ví dụ tàu A và tàu B đâm va vào nhau, tàu A có lỗi hoàn toàn. Tổn thất được xác định nh ư sau: Tàu A (có lỗi 100%) Tàu B Tàu bị thiệt hại 100.000 USD 200.000 USD Hàng hóa bị thiệt hại 300.000 USD 100.000 USD Như vậy, chủ tàu A phải bồi thường cho chủ tàu B 300.000 USD ( 200.000 USD tổn thất về tàu và 100.000 USD tổn thất về ahngf), b ồi th ường cho ch ủ hàng A 300.000 USD tổn thất về hàng hóa và tự chịu 100.000 USD t ổn th ất
về tàu. (3) Trường hợp cả hai bên đều có lỗi: có thể do sơ suất trong việc lái tàu. Trước đây, nếu trường hợp 2 tàu đều có lỗi thì người ta giải quy ết theo trách nhiệm đơn (Single Liability). Đây là hình thức giải quyết đơn giản nhất. Theo hình thức nàychur tàu bị tổn thất ít sẽ phải trả cho chủ tàu bên kia 1/2 s ố chênh lệch tổn thất giữa hai tàu. Ví dụ: tàu A và tàu B đâm va vào nhau, cả hai bên đều có l ỗi ngang nhau. Tàu A tổn thất 200.000 USD và tàu B tổn thất 160.000 USD. Cách gi ải quy ết như sau: Tàu B phải trả cho tàu A ½ số tiền chênh lệch gi ữa hai t ổn th ất, t ức là 20.000 USD. Trong ví dụ này nếu tàu A có mua bảo hi ểm thì nhà bảo hi ểm bên A không phải bồi thường về trách nhiệm đâm va mà chỉ đền bù riêng về rủi ro đam va mà thôi (20.000 USD). Ngoài ra nhà b ảo hi ểm bên A còn nh ận lại 20.000 do bên B trả phần chênh lệch khi giải quyết trách nhi ệm đâm va, vì theo nguyên tắc bồi thường, người được bảo hiểm không bao gi ờ đ ươcj đền bù vượt quá phần mình bị tổn thất ( người được bảo hiểm – chủ tàu A đã nhận tiền bồi thường 200.000 USD từ nhà bảo hiểm của mình). Hiện nay tập quán chung quốc tế trong trương hợp đâm va cả hai bên cùng có lỗi thường được giải quyết theo trách nhiêm gọi là trách nhi ệm chéo ( Cross liability). Theo cách này người ta phân định m ức đ ộ l ỗi c ủa đôi bên để giải quyết việc bồi thường cho hợp lý. Chẳng hạn, tàu A mắc l ỗi ¼, tàu B mắc lỗi ¾ thì cứ theo tỷ lệ đó hai tàu sẽ đền bù lẫn nhau. Nếu ch ủ tàu có mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm sẽ bồi thường theo điều khoản đâm va, t ức bồi thường 100% đối với tổn thất của tàu mình bảo hiểm và t ỷ lệ phần trăm phạm lỗi phần tổn thất mà tàu mình bảo hiểm đã thanh toán cho tàu kia. Ví dụ: tàu A đâm va vào tàu B, trách nhiệm mỗi bên là 50%. Tàu B t ổn th ất 300.000 USD, hàng trên tàu A tổn thất 100.000 USD. Theo nguyên t ắc thì chủ hàng A đòi tàu B bồi thường toàn bộ 100.000 USD. Trong khi đó theo trách nhiệm đâm va, tàu B có quyền đòi tàu A 50% t ổn thất v ề tàu, t ức 300.000 : 2 = 50.000 USD và 50% phần tiền đã trả cho ch ủ hàng A t ức 100.000 : 2 = 50.000 USD mà tàu A phải trả cho tàu B. Cho nên ch ủ hàng A tổn thất 100.000 USD nhưng chỉ mới được bồi thường có 50.000 USD, 50.000 USD còn lại theo trách nhiệm chéo trong đam va, ch ủ tàu A sẽ b ồi thường cho chủ hàng A, nếu chủ tàu A mua bỏa hiểm thì phần chênh lệch này nahf bảo hiểm nahanj đền bù lại hàng hóa. Một ví dụ khác: tàu A và tàu B đam vào nhau. Trách nhiệm mỗi bên: tàu A bị lỗi 80% và tàu B bị lỗi 20%. Tổn thất được xác địnhh như sau: Tàu A Tàu B Tổn thất về tàu 100.000 USD 200.000 USD Tổn thất về hàng hóa 300.000 USD 100.000 USD
Lỗi 80% 20% Như vậy: Chủ tàu A phải bồi thường 200.000 USD x 80% = 160.000 USD cho ch ủ tàu B và 100.000 USD x 80% = 80.000 USD cho chủ hàng B. T ổng cộng là 240.000 USD. Chủ tàu B phải bồi thường 100.000 USD x 20% = 20.000 USD cho chủ tàu A và 300.000 USD x 20% = 60.000 USD cho chủ hang A. t ổng cộng là 80.000 USD. b) Các rủi ro phụ: Bao gồm các rủi ro thường xảy ra trong một chuyến hành trình: tàu bị mất tíc, hàng bị vứt xuống biển hay bị sóng cu ốn xu ống bi ển, các manh động hoặc hành động manh tâm của các thủy thủ trên tàu, c ướp biển… Các rủi ro này có thể được bảo hiểm hay không phụ thuộc vào các điều kiện bảo hiểm. + Tàu bị mất tích (Missing) Tàu được coi là mất tích khi sau một thời gian hợp lý nào đó con tàu ph ải c ập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con tàu. Thế nào là một thời gian hợp lý? Việc quy định khoảng thời gian ph ụ thu ộc vào luật của mỗi nước, tùy vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường dài ngắn khác nhau, ở Ophaps đối với những chuy ến đi thông th ường, người ta ấn định khoảng thời gian đó là 6 tháng và một năm đ ối v ới nh ững chuyến đi xa. Nhưng luật Anh thì không ấn định thời gian cụ th ể mà còn tùy trường hợp để xác định thời gian hợp lý. Nhưng thông thương hay c ụ th ể theo lịch trình của từng con tàu trên từng tuyến đường gấp 3 l ần hành trình tàu, nếu hành trình ngắn thì số lần ít hơn. Tuy nhiên th ời gian cần thi ết đ ể xác định việc mất tích của một con tàu không được ít hơn 3 tháng. N ếu vi ệc thông báo tin tức bị ảnh hưởng bởi chiến tranh hoặc những hoạt đ ộng quân sự thì thời hạn nói trên là 6 tháng. Toàn bộ tổn thất hàng hóa trong trường hợp này nahf bảo hiểm s ẽ ch ịu trách nhiệm bồi hoàn. Luật hàng hải 1906, điều 58 quy định rõ: “khi một tàu liên quan trong m ột phiên trình bị mất tích và trong một khoảng thời gian h ợp lý không nh ận đ ược tin tức gì của tàu thì ước định tổn thất toàn bộ thực tế “. Vì vậy trong m ọi trường hợp, khi tàu bị mất tích thì nha bảo hiểm chịu trách nhi ệm theo nh ư các rủi ro bảo hiểm. Rủi ro tàu bị mất tích là một rủi ro đường biển, được bảo hiểm trong t ất c ả các điều kiện abor hiểm cũ (1963) và mới (1982). + Vứt hàng xuống biển (Jettison) hay hàng bị sóng cu ốn xu ống bi ển ( Washing Overboad): vứt hàng xuống biển là hành đ ộng ném hàng hóa ho ặc
một phần thiết bị của tàu xuống biển đẻ làm nhẹ tàu hoặc cứu tàu khi gặp nạn. Đó là một sự hy sinh có tính chất tự nguyện khi tàu gặp nguy c ơ đ ể b ảo vệ phần tàu hay hàng còn lại. Ví dụ,tàu bị mắc cạn, thuyền trưởng v ứt b ớt một số hàng cho nhẹ tàu, làm nổi tàu lên nhằm thoát kh ỏi n ơi mắc cạn. ho ặc tàu bị bão làm đổ nghiêng sang một bên, thuyền tr ưởng ph ải v ứt b ớt m ột s ố hàng để thăng bằng và tiếp tục hành trình. Nếu việc vứt hàng vì lý do chính đáng thì nhất thiết phải có l ệnh c ủa thuy ền trưởng, vì bất kì người nào làm vieecj đó thì cũng coi là đ ại lý c ủa ch ủ tàu nhằm mục đích cứu tàu và hàng. Tuy nhiên, bảo hiểm sẽ không ch ịu trách nhiệm về việc vứt hàng xuống biển vì nội tỳ hay vì tính chất của hàng hóa. Ví dụ thời tiết xấu làm tàu phải kéo dài hành trình làm cho th ịt tr ừu b ị th ối nên phải vứt xuống biển… Khi tàu gặp nạn , thường là hàng hóa bị vứt xuống bi ển tr ước tiên là laoij hàng xếp trên boong, sau đó mới đến hàng trong h ầm tàu. N ếu hàng hóa x ếp trên boong đúng với tập quán thương mại hoặc đ] ơcj bảo hiểm riêng trên h ợp đồng là “Including Jettison and Washing Overboard” thì s ẽ đ ược b ảo hi ểm bồi thường. Trường hợp xếp hàng trái với tập quán thương mại quy đ ịnh, ch ủ tàu phải thanh toán tổn thất do vứt hàng xuống bi ển. Nếu hàng x ếp trên boong có sự thỏa thuận giữa tàu và người gửi hàng thì trách nhi ệm c ủa ch ủ tàu sẽ tùy thuộc vào các điều kiện của vận đơn đường biển. Việc vứt hàng xuống biển là một tổn thất đầu tiên của t ổn th ất chung. Tuy nhiên khi chủ tàu chuyên chở hàng hóa của chính mình thì ch ỉ có m ột quy ền lợi được liên hệ, do đó không có cơ sở để đòi một hành vi có t ổn th ất chung và không thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm hàng hóa về hi sinh t ổn thát chung. Dẫu vậy, theo các điều kiện bảo hiểm(Institute Cargo Clause – ICC) quy định việc vứt bỏ hàng hóa vẫn được bảo hiểm, ngay cả trường hợp không có hành vi tổn thất chung. Khi bồi thường t ổn th ất, ng ười b ảo hi ểm được hưởng mọi quyền lợi và nghĩa vụ như ngươiuf được bảo hiểm. Như vậy rủi ro hàng bị vứt xuống biển được bảo hiểm trong tất cả các đi ều ki ện bảo hiểm cũ và mới. + Hàng bị sóng cuốn xuống biển (Washing Overboard): hàng b ị sóng cu ốn xuống biển là một rủi ro bất ngờ xảy ra ngoài biển do bão hoặc sóng l ớn… Hàng hóa bị sóng cuốn xuống biển thường là hàng hóa được xếp trên boong tàu, do đó nếu hàng hóa được xếp đúng c\với tập quán th ương mại hoặc được bảo hiểm riêng trên hợp đồng là ”Including Jettison and Wáhing Overboard” thì sẽ được nhà bảo hiểm bồi thường. Nếu chủ tàu xếp hàng trái với tập quán quy định thì ch ủ tàu ph ải thanh toán tổn thất hàng bị cuốn xuống biển. Nếu hàng được xếp theo th ỏa thuận gi ữa chủ tàu và người xếp hàng thì trách nhiệm của chủ tàu sẽ tùy thu ộc vào các điều kiện của vận đơn đường biển. Trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 thì rủi ro này được bảo hiểm trong tất cả 3 điều kiện FPA, WA, AR. Nhưng trong bộ điều khoản bảo hiểm 1982 thì rủi ro do sóng cuốn xuống biển chỉ được bảo hiểm theo đi ều ki ện ICC(B) và ICC(A), không được bảo hiểm theo điều kiện ICC(C). Cũng cần ghi nhận
rằng người được bảo hiểm phải chứng minh hàng háo thật sự bị cu ốn xu ống biển chứ không phải rớt mất khỏi tàu (Not Simply Lost Overboard) và r ủi ro này không được mở rộng để bảo hiểm hàng trên boong bị mất do rớt xu ống biển khi tàu lắc trong chuyển động. Cần ghi nhận thêm là điều khoản bảo hiểm ICC(B) không đảm bảo beer, móp( Breakage, Denting) hoặc tổn thất hay tổn hại khác do hàng hóa b ị xô giạt( Shifing) vì biển động bất thường. Các tổn thất như thế được bảo hi ểm theo điều kiện bảo hiểm cũ WA vì là hiểm họa biển cả. Rủi ro này trong toàn bộ các điều khoản bảo hiểm mới chỉ được điều kiện ICC (A) bảo đảm. Như thế tránh được các tranh chấp thường xảy ra với điều khoản cũ ƯA về nguyên nhân trực tiếp là một hiểm họa biển cả hay vì xếp hàng không đúng( Faulty Stawage) mà nguyên nhân này thì ƯA không đ ảm bảo. Các manh động(Baratry) và hành động manh tâm( Malicious Acts) c ủa thuyền trưởng và các thủy thủ trên tàu: các manh dộng và hành đ ộng manh tâm của thuyền trưởng và thủy thủ là một trong những rủi ro đượcc b ảo hiểm. Nó bao hàm khái niệm xảo trá hay lường gạt của thuyền tr ưởng hay thủy thủ gây ra đối với hàng hoặc tàu, có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Nó ám chỉ mọi hành động phạm pháp hoặc sai lầm cố ý của thuyền trưởng, thủy thủ làm ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ tàu hoặc của hàng hóa. Nhưng hành vi phạm pháp này không bao gồm những sai l ầm về cách đoán, giải quyết vấn đề hay những sai lầm do bất cẩn thông th ường gây ra. Những hành động buôn lậu của thuyền trưởng, việc lái tàu đi l ệch kh ỏi hướng khỏi đường đi quy định vì mục đích riêng của mình đều là hành vi phạm pháp. Làm đắm tàu , hỏng hàng hoặc để hàng bị bắt giữ để phục vụ cho mục đích riêng của thuyền trưởng hay thủy thủ đều thuộc phạm vi ý nghĩa của hành động phi pháp. Tuy nhiên nếu chủ tàu biết về việc sai trái của thuyền trưởng hay th ủy th ủ thì k gọi là manh động, vì họ không thể đồng ý cho một người đại diện c ủa h ọ làm một việc có hại quyền lợi của chính bản thân họ . Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần trong tàu thì hành động làm h ại đến quy ền l ợi c ủa nh ững người có cổ phần khác cũng gọi là phi pháp. Thông thường trong những trường hợp này quyến lợi của ng ười được b ảo hiểm đã bị ảnh hưởng, cho nên giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm có thỏa thuận bồi thường những tổn thất do hành động phi pháphay lầm lỗi của chủ tàu và đại lý của họ gây ra. Ở đây có điểm cần lưu ý là muốn quy một tổn thất là do một rủi ro được bảo hiểm gây ra thì ta ph ải ch ứng minh rủi ro đó là một nguyên nhân trực tiếp của t ổn thất. Nh ưng đ ối v ới r ủi ro do hành vi phi pháp thì hình như có phần được nới rộng h ơn. Nó không ph ải nhất thiết phải là nguyên nhân trực tiếp của tổn thất mà chỉ cần là nguyên nhân phối hợp thì bảo hiểm vẫn có thể chịu trách nhiệm. Ví dụ nh ư thuyền trưởng buôn lậu ghé vào một cảng ngoài qui đ ịnh c ủa hành trình làm chio tàu bị bắt và hàng hóa bị tước đoạt. Bảo hiểm bồi thường tổn thất về hàng mặc dù tổn thất đó chính là do sự bất ngờ xảy ra. Trong bộ các điều khoản bảo hiểm cũ 1963 thì những hành đ ộng phi pháp của thuyền trưởng và thủy thủ được bảo hiểm trong cả 3 điều kiện bảo
hiểm. Trong bộ các điều khoản bảo hiểm mới 1982 thì rủi ro này chỉ được bảo hiểm trong điều khoản bảo hiểm cao nhất là điều kiện ICC(A) + Hành vi cướp biển (Piracy): cướp biển cũng là một rủi ro được bảo hi ểm. Aats khó phân biệt giữa “trộm bạo động” giữa người ngoài tàu và “c ướp biển”vì trong nhiều trường hợp cướp biển không khác gì trộm b ạo đ ộng Cướp ở đây có nghĩa là cướp bạo động hoặc cướp bằng vũ lực và không bao gồm trộm cắp đơn giản, ăn cắp vặt hoặc lấy trộm. Rủi ro này có được bồi thường hay không còn tùy thuộc vào đi ều ki ện b ảo hiểm mà người được bảo hiểm lựa chọn khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Trước đây bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 không bảo hiểm rủi ro này, nó được coi như là rủi ro chiến tranh nên phải mua bảo hi ểm riêng . Nh ưng trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1982 thì rủi ro cướp biển được quy đ ịnh trong đơn bảo hiểm nhưng chỉ ở điều kiện bảo hiểm ICC(A). B. NHÓM CÁC RỦI RO ĐẶC BIỆT (EXTRANEOUS RISKS) Đơn bảo hiểm đơn thuần chỉ bảo hiểm những rủi ro đường biển(Marine Risks), chủ yếu là những rủi ro có tính chất nghiêm trọng nh ư: tàu b ị chìm đắm, măc cạn, đâm va, cháy tàu,... như đã trình bày ở trên. Song hàng hóa vận chuyển bằng đường biển còn dễ bị những loại rủi ro khác tùy theo t ừng bản chất mặt hàng, từng phương thức đóng vải (Means of Packing), ph ương tiện vận chuyển ...Do đó, bảo hiểm heo điều kiện miễn t ổn thất riêng (FPA) hay “có tổn thất riêng” (WA) đều không đủ để đảm bảo t ất cả các loại t ổn thất có thể xảy ta đối với hàng hóa trong quá trình v ận chuy ển bình th ường. Để đáp ứng nhu cầu bảo hiểm của người tham gia bảo hi ểm, ng ười b ảo hiểm thỏa thuận bảo hiểm thêm một số những rủi ro đặc biệt trên cơ sở phải có bảo hiểm theo rủi ro đường biển, mở rộng thêm những rủi ro đ ặc bi ệt (Marine Risks + Extraneous Risks). + Hàng tổn hại do mưa và nước ngọt (Rain Fresh Water Damage – R.F.W.A). + Không giao hàng (Non delivery – ND). + Mất cắp, mất trộm hoặc không giao hàng ( Thief, Piferage and Non Delivery – TPND). + Rò chảy hoặc giao thiếu hàng (Leakage, Shortage –bL’kge,L’tge) + Đổ vỡ, cong, bẹp ( Breakage, Bending, Denting – B’kge, B.D) + Tổn hại do móc ( Hook & Contamination – H.D). + tổn hại do cọ xát hoặc làm xước + Tổn hại do dầu mỡ. + Tổn hại do tiếp xúc với dầu hoặc hàng khác (C.O.O.C – Contact With
Other Cargo). + Tổn hại do axit + Tổn hại do chuột bọ (R.V). + Tổn hại do nấm mốc + Tổn hại do rỉ sét (Rusting). + Tổn hại do đổ mồ hôi, hấp hơi hầm tàu ( Sweating and Heating – S.H). + Tự bốc cháy + Nhiễm bẩn Trong những rủi ro đặc biệt trên, những rủi ro tường xuyên x ảy ra nh ất là: 1. R.F.W.D: Rain Fresh Water Damage 2. R.F.S.W.D: Rain fresh sea water damage 3. S.H: Sweat Heating. 4. H&C: Hook & Contamination 5. T.P.N.D: Thief, Pilferage,Non Dilivery 6. B&C: bending and contact 7. Shortage. Chúng ta có thể nghiên cứu cụ hteer những rủi ro này nh ư sau: • Mất cắp, mất trộm hoặc không giao hàng (T.P.N.D) + Mất cắp ( Thief); mất trộm (Pilferage): trong hợp đồng bảo hi ểm hàng hóa,lúc đầu chỉ có chữ trộm cắp, chữ này không bao gồm những hành động ăn cắp có tính chất bí mật hoặc do thủy thủ hoặc hành khách trên tàu ăn cắp. Nó phải là hành động dùng bạo lực chứ không ph ải là nh ững s ự ăn c ắp thông thường. Nhưng trong thực tế ở nhiều dịa phương, việc ăn cắp theo ý nghĩa thông thường đã trở thành phổ biến vì tổn thất do ăn c ắp gây ra đã lên đến một tỷ lệ đáng kể. Do đó bảo hiểm đã dần để ý đến những yêu cầu này và mở rộng thêm trong những rủi ro đặc biệt (Extraneous Risks). Mất cắp mất trộm có ý chỉ sự mất cắp nguyên kiện hàng hoặc hàng hóa bên trong bao bì. Nó là một hành động ăn cắp có tính chất bí m ật. Nh ững b ảo hiểm này có thể thỏa thuận bằng cáchthoar thuận ghi rõ t ừng r ủi ro c ụ th ể thêm vào các điều kiện bảo hiểm WA hoặc FPA hoặc điều kiện ICC(C), ICC(B). Rủi ro này được bảo hiểm sẵn trong các điều ki ện AR và ICC(A). Do đó khi mua bảo hiểm theo hai điều kiện này không c ần th ỏa thu ận thêm, người được bảo hiểm vẫn được bồi thường tỏn thất nếu rủi ro mất cắp trộm xảy ra. + Không giao hàng (Non – delivery): rủi ro này có nghĩa là nguyên m ột ki ện
hàng sẽ không được giao tại cảng đến và không có dẫn chúng v ề nguyên nhân tổn thất. Ta có thể gọi việc giao thiếu nguyên boa nguyên kiện là không giao hàng nghĩa đều như nhau. Thông thường việc giao thiếu nguyên bao, nguyên ki ện hoặc khong giao hàng là do mất cắp, mất trộm gây ra. Đôi khi lại do nh ững nguyên nhân khác: có thể là kiểm nhầm, đếm nhầm khi giao khi xếp làm cho khối lượng thực t ế không khớp với những số liệu ghi trên tài liệu. Vì vậy vấn đề chính là ph ải có đủ giấy tờ chứng minh hàng thiếu đóthuwcj tế đã được xếp lên tàu hay không. Và trên cơ sở đó bảo hiểm mới xét bồi thường, vì trong nh ững tr ường hợp này khuyết điểm có thẻ do người vận tải, có thể do người xếp hàng. Song về mặt pháp lý, khi tàu giao thiếu nguyên bao nguyên ki ện trong m ọi trường hợp người vận chuyển phải chịu trách nhiệm. + Giao thiếu hàng (Shortage): giao thiếu hàng ng ụ ý là m ột ph ần hàng đ ựng trong một điều kiện nào đó hay trong một bao nào đó ho ặc m ột kh ối lượng hàng rời nào đó không được giao đầy đủ tại cảng đến. Cũng giống như trường hợp không giao hàng, nguyên nhân c ủa nguyên nhân này thường là do mất cắp hoặc mất trộm. Ngoài ra việc thiếu hàng còn do d ự cân đong không chính xác giữa khối lượng hàng khi xếp lên tàu và khi d ỡ hàng khỏi tàu. Đó là sự thiếu hụt trọng lượng. Đối với nh ững tr ường h ợp này bỏ hiểm thường phân biệt những rủi ro, những nguyên nhân khách quan đ ể quy trách nhiệm ai là người gây ra: do tàu hay là do ng ười g ửi hàng. Trường hợp này thì bảo hiểm không bồi thường. Trong kinh doanh, có những loại hàng hóa th ường b ị hao h ụt tr ọng l ựng t ự nhiên, chẳng hạn như chất lỏng bị bốc hơi hoặc chất bột bị hao hụt trong quá trình vận chuyển. Những mất mát loại này bảo hiểm không ch ịu trách nhiệm nếu bao bì hàng hóa vẫn còn nguyên vẹn. Trừ khi bao bì b ể, rách v ỡ do nguyên nhân khách quan có tác động t ừ bên ngoài gây ra b ảo hi ểm m ới bồi thường. Nếu nguyên nhân rách vỡ do bao bì không b ền, không đáp ứng yêu cầu theo tập quán thương mại, không đủ sức chịu đựng trong quá trình vận chuyển thì nhà bảo hiểm không chịu trách nhi ệm dù ng ười đ ược b ảo hiểm có tham gia bảo hiểm theo điều kiện AR hoặc ICC(A). Đối với hàng chuyên chở rời không bao bì thì thường không tham gia b ảo hiểm theo điều kiện AR, chỉ bảo hiểm hteo điều kiện FPA( như phân, than....) Để tránh bị tổn thất do hao hụt tự nhiên người ta thườngbaor hiểm r ủi ro c ụ thể đối với từng mặt hàng khác nhau theo một tỷ lệ phần trăm nào đó + Hàng bị nóng ẩm (Sweating and/or heating): là ch ỉ tổn th ất c ủa hàng hóa do khí hậu thay đổi đột ngột hoặc thiết bị thông gió thông gió trên tàu m ất tác dụng, làm cho hơi nước trong khoang tàu đọng lại, dẫn đên hàng hóa b ị ẩm, bị nóng. Tất cả những rủi ro này đòi hỏi cho chủ hàng phải chứng minh cho ng ười bảo hiểm thấy là đã hàng đã tổn thất từ nguyên nhân bên ngoài gây ra (External Cáue). Có nghĩa là khi chủ hàng nghi có t ổn thất do bên ngoài gây ra phải lập tức yêu cầu người bảo hiểm hay có quan giám đnhj tiến hành
giam định hàng hóa của mình, và chỉ ki nào chủ hàng đ ược cáp biên b ản giám định, lúc đó người bảo hiểm căn cứ vào đó mà bồi thường. Tất cả những rủi ro đặc biệt này được bảo hiểm trong điều ki ện AR. Đi ều khoản này có phạm vi bảo hiểm đầy đủ nhất (Marine Risks + Extraneous Risks). Và trong điều kiện ICC(A) toàn bộ điều khoản bảo hiểm mới 1982, t ất cả rủi ro đặc biệt này đều cũng bảo hiểm. Tuy nhiên khi mua các điều kiện bảo hiểm khác nhau nh ư: FPA,WA. ICC(B), ICC(C) người mua có thể mua kèm theo các điều kiện rủi ro đặc biệt này và tùy theo các loại hàng hóa được bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ tính thêm m ột tỷ lệ nhất định. Rủi ro đình công, chiến tranh, bạo động, nổi loạn (War and Strikes Riots Civil Commotions Risks – W & CC Risks) : đơn bảo hiểm hàng hải cũng nh ư các điều khoản bảo hiểm FPA, WA, & AR cũng như bộ các điều khoản bảo hiểm ICC 1982 đều loại trừ các rủi ro chiến tranh(War), đình công(Strikes), b ạo động,(Riots), nổi loạn(Civil Commotion). Nhưng nếu có yêu cầu của ng ười bảo hiểm về rủi ro này, người bảo hiểm sẽ áp dụng những điều khoản riêng kèm theo đơn bảo hiểm và thu thêm phụ phí bảo hiểm (Additional Premium). Những điều khoản riêng này là: điều khoản chiến tranh(Institute War clause), điều khoản đình công, nổi loạn và bạo động (Institute Strikes Riots and Civil Commotions Clause) + Rủi ro chiến tranh (War Risks): thuật ngữ rủi ro chiến tranh có nghĩa r ộng, nó bao gồm không phải những cuộc chiến tranh thông th ường gi ữa các n ước mà bao gồm cả các cuộc bạo động hoặc khởi nghĩa có tính chất cách mạng trong một nước. Theo điều khoản chiến tranh thì bảo hiểm sẽ bồi thường cho những tổn thất hàng hóa do: - Những hành động thù địch - Hoạt động có tính chất chiến tranh, nội chiến, cách mạng, kh ởi nghĩa. - Xung đột dân sự - Mìn, thủy lôi, bom hoặc những phương tiện chiến tranh khác. - Những rủi ro như bắt giữ, chiếm đoạt, tịch thu, câu thúc , câu l ưu. - Hậu quả những hành động thù địch có tính chất chi ến tranh xảy ra tr ước hoặc sau khi tuyên chiến. Bảo hiểm rủi ro chiến tranh được áp dụng từ lúc hàng háo được bảo hi ểm được xếp lên tàu ở cảng xếp và kết thúc khi dỡ hàng xuống tàu tại cảng d ỡ hàng. Nếu có chậm trễ htif khi dỡ hàng xuống, bảo hiểm sẽ kết ngay khi h ết hạn 15 ngày tính từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng. H ơn n ữa, đ ơn bảo hiểm còn bảo hiểm rủi ro chiến tranh lâu tới 15 ngày trong khi hàng đ ược chuyển tải hoặc chờ đợi được chuyển tải sang tàu biển thứ hai.
Đối với rủi ro do mìn, hàng hóa được bảo hiểm trong khi vận chuy ển bằng thuyền bè hoặc sà lan ở cảng xếp hàng hoặc dỡ hàng. Rủi ro đình công, nổi loạn và bạo động: theo điều khoản này, b ỏa hi ểm ch ịu trách nhiệm bồi thường những tổn thất với hàng hóa không tr ực tiếp gay ra tổn thất gây ra do những người đình công, công nhân bế x ưởng hoặc do b ất cứ người nào tham gia vào việc làm xáo trộn lao động, bạo động hoặc n ổi loạn mà còn do bất cứ người nào có hành động ác ý. Tuy nhiên, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí vì chậm trễ do đình công, bạo động hoặc nổi loạn. Thời gian bảo hiểm do r ủi ro đình công , bạo động nổi loạn hoàn toàn giống như thời gian bảo hiểm r ủi ro hàng hải. Nghia là trách nhiệm của bảo hiểm là từ kho đến kho ( từ lúc hàng rời kho của người bán và kết thúc lúc giao hàng vào kho cu ối cùng ở c ảng đích). Thời gian bảo hiểm có hiệu lực là 60 ngày, thời điểm nào k ết thúc trước thì trách nhiệm bảo hiểm sẽ kết thúc vào thời gian đó. C. NHÓM RỦI RO LOẠI TRỪ • Các rủi ro loại trừ trong đơn bảo hiểm + Rủi ro do chiến tranh + Rủi ro do đình công, nổi loạn, bạo động + Hậu quả trực tiếp hay gián tiếp của phóng xạ hay nhiễu phóng xạ phát sinh từ vụ nổ nguyên tử hoặc việc dùng năng lượng nguyên tử hoặc chất li ệu phóng xạ hạt nhân. + Hư hỏng tự phát sinh, tự bốc cháy, hao hụt tự nhiên hoặc do đặc tính tự nhiên của hàng hóa được bảo hiểm. Đây là những rủi ro không được bảo hiểm trong đơn bảo hiểm, nếu mu ốn bảo hiểm luôn cả những rủi ro này thì người bảo hiểm và ng ười mua bảo hiểm có tể thỏa thuận thêm. Đối với hai rủi ro chiến tranh và đình công, b ạo động, nổi loạn nếu muốn được bảo hiểm thì người được bảo hiểm phải mua riêng. • Các rủi ro loại trừ tuyệt đối Trong mọi trường hợp người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhi ệm đối với những mất máthư hỏng hay chi phí do các nguyên nhân sau: + Do việc làm sai trái cố ý của người được bảo hiểm: quy định được nhấn mạnh trong điều luật bảo hiểm hàng hải(Marine insuarance Acts – MIA) 1906. Cần nhận định rằng dù tổn thất hay chi phí gây ra b ởi r ủi ro đ ược b ảo hiểm cũng bị loại trừ nếu được quy cho là do sai trái cố ý của người được bảo hiểm. Tuy nhiên trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hi ểm phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa đ ược bảo hiểm và cho dù tổn thất đã có thể đã không xảy ra nếu không có hành
động sai trái hay bất cẩn của thuyền trưởng hay của thủy thủ đoàn. + Do chậm trễ hay thị trường xuống giá hoặc mất thị trường: người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường cho bất cứ tổn thất nào trực ti ếp gây ra bởi sự chậm trễ, cho dù chậm trễ là một hiểm họa được bảo hiểm gây ra. Như vậy, nếu tàu chậm trễ vì đâm va hay mắc cạn... và chậm trễ này gây hư hỏng cho hàng hóa thì không thể đòi bồi thường theo đ ơn b ảo hi ểm trên c ơ sở hư hỏng được hợp lý quy cho là đâm va hay mắc cạn. Để hiểu rõ hơn ta xét ví dụ:trong một chuyến hành trình tàu b ị m ắc cạn. R ủi ro măc cạn này không làm hàng hóa bị tổn thất, nh ưng do vi ệc m ắc c ạn này làm cho tàu về đến cảng đến chậm trễ một thời gian, do đó hàng hóa b ị bi ến chất( chẳng hạn như hàng thực phẩm tươi sống bị hư thối). Trong trường hợp này người bảo hiểm không chịu trách nhiêmj bồi th ường vì đây là r ủi ro do chậm trễ gây ra. Nhưng nếu tàu bị mắc cạn và rủi ro này làm t ổn th ất hàng hóa 30%, tổn thất hàng hóa do tàu về trễ là 10% thì ng ười b ảo hi ểm ch ỉ phải chịu trách nhiệm bồi thường 30% rủi ro mắc cạn, còn 10% do ch ậm trễ người mua bảo hiểm phải tự chịu. Bảo hiểm cũng không chịu trách nhiệm bồi thường đối với những rủi ro do th ị trường xuống giá hoặc mất thị trường. Điều này đặc biệt có ý nghĩa đ ối v ới hàng hóa là sản phẩm mới, sản phẩm cạnh tranh cần chiếm lĩnh th ị trường.... Ví dụ như vào mùa nóng thị trường quạt máy, máy lanhj đang hút hàng do đó người kinh doanh lên kế hoạch nhập hàng v ề vào đ ầu mùa n ắng nhưng vi lý do nào đó tàu chở hàng về chậm trễ vào cuối mùa n ắng, làm cho sản phẩm bán không chạy và bị xuống giá, tổn thất này người bảo hi ểm không chịu trách nhiệm. + Do bao bì không đúng quy cách hoặc việc vận chuyển hàng hóa đ ược b ảo hiểm không đầy đủ, không thích hợp, nếu chứng minh được tổn thất, tổn hại hay chi phí thật sự do bao bì không thích hợp thì tổn thất này ng ười b ảo hi ểm không bồi thường. Tuy nhiên nếu đơn bảo hiểm quy định bảo đảm bao bì đóng gói (Covers The Packing) thì bảo hiểm sẽ bồi thường ph ần bao bì b ị tổn hại, nếu hàng hóa được bảo hiểm sẽ bồi thường phần bao bì bị tổn h ại, nếu hàng hóa được bảo hiểm bởi tổn hại do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra. Trong trường hợp này thông thường người ta áp d ụng m ột t ỷ l ệ gi ảm giá trị cho toàn bộ lô hàng hóa mà không nói tới bao bì (Without Special Regard to The Packing). + Do vi phạm nguyên tắc xuất nhập khẩu hoặc chuyển khẩu hoặc hàng hóa không đủ giấy tờ xuất nhập khẩu. + Do chủ tàu, người quản lý, người thuê hsy người điều hành tàu không tr ả được nợ hoặc thiếu vốn về tài chính gây ra. Loại trừ bảo hiểm rủi ro này là nhằm ngăn cản người được bảo hiểm giao hàng cho tàu mà ng ười điều hành bị khó khăn về tài chín. Rủi ro loại trừ này có thể áp dụng cho m ọi t ổn th ất của hàng hóa hay các chi phí mà người bảo hiểm ph ải gánh ch ịu mà nguyên nhân phát sinh từ việc bất lực tài chính của người chuyên chở. Nh ư vậy n ếu người chuyênn chở không thể tiếp tục hoàn thành chuyến hành trình và d ỡ hàng ở cảng dọc đường, người bảo hiểm không có trách nhiệm về mọi tổn
thất gây ra về việc dỡ hàng này hay việc bốc lại lên một tàu khác, hoặc gửi về chi phí gửi hàng tiếp ( cần chú ý “ chi phí gửi hàng tiếp” – Forwarding Expenses) được bảo hiểm bồi thườngdo phải dỡ hàng xuống tại m ột c ảng dọc đường ( cảng lánh nạn) vì một hiểm họa được bảo hiểm mà bảo hiểm này không bao gồm sự bất lực tài chính của người chuyên ch ở). “Thiếu vốn tài chính” (Financial Default) có thể là trường h ợp ng ười chuyên chở dùng hàng hóa làm đảm bảo cho các trách nhiệm tài chính ch ưa hoàn trả (Outstanding F inincial Liabilities), để hàng hóa l ại cảng d ọc đ ường đ ể giải tỏa tàu khỏi trách nhiệm về cảng phí. Người chuyên ch ở d ự ki ến s ẽ quay lại trả cảng phí để lấy hàng hóa đem giao nhưng nếu tàu b ị chìm đ ắm ho ặc cháy trong trường hợp đó, người được bảo hiểm có thể mât hàng hóa mà không được bồi thường theo đơn bảo hiểm của mình. + Do tàu đi lệch hướng bất hợp lý: bảo hiểm không chịu trách nhi ệm b ồi thường trong moi j trường hợp không chứng minh được lý do tàu đi ch ệch hướng là hợp lý. Các trường hợp tàu đi chệch hướng hợp lý là tr ường h ợp chệch hướng vì lý do nhân đạo. Ví dụ như đi chệch hướng để cứu vớt sinh mạng, trơJ giúp một tàu khác đang bị lâm nguy mà sinh mạng con ng ười có thể bị nguy hiểm hoặc hành động này có thể là cần thiết hợp lý đ ể có đ ược sự trợ giúp về thầy thuốc cho người nào đó trên tàu hay vì sự an toàn chung của tàu (ví dụ trên đường cập cảng nhưng cảng này b ị d ịch nên thuy ền trưởng có quyền không ghé vào mà đi lệch hướng ghé vào cảng khác...) thì được coi là chệch hướng hợp lý và được miễn trừ. + Bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất là nội tỳ, ẩn tỳ hay tổn thất là do bản thân tính chất hàng hóa gây ra, nh ư v ậy n ếu hàng hóa bị nứt, tỳ vết... do lỗi kỹ thuật hoặc lỗi chế tạo không thu ộc ph ạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm. Hàng hóa dễ bị hư hỏng (Perishable Goods) hay bị tổn thất vì nội tỳ, do hàng hóa giao chậm ( ví d ụ hàng hoa quả), hư hại này không được bảo hiểm bồi thường. Nếu hỏa hoạn là do hàng hóa bị bốc cháy gây ra thì t ổn thất này không đ ược bồi thường. Tuy nhiên cần chú ý nếu trường hợp hàng hóa đ ược bảo hi ểm chất cạnh hàng hóa dễ bốc cháy và hỏa hoạn xảy ra do hàng hóa d ễ b ốc cháy gây ra làm cho hàng hóa được bảo hiểm bị tổn thất này đ ược b ảo hi ểm bồi thường. Hàng hóa bi hư hỏng, biến chất sau một thời gian nào đó m ột cách t ự nhiên do bản thân tính chất của hàng hóa, không do m ột hi ểm h ọa nào, cũng không do một sự chậm trễ gây nên thì không được bao hiểm. Ví dụ hoa quả khi bắt đầu hành trình còn tươi tốt nhưng khi kết thúc hành trình thì b ị h ư thối. Tổn thất này không được bồi thường ( đây có thể là lỗi của ng ười bán giao hàng không tốt, hàng đã hết thời hạn sử dụng ho ặc do hai bên mua bán không tính toán kỹ thời hạn vận chuyển hàng). + Bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường do rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường của đối tượng bảo hiểm. Loại trừ này áp dụng cho sự bốc hơi ( Evaporation) là nguyên nhân tự nhiên của tổ thất hàng hóa l ỏng. Ví d ụ th ất
thoát số lượng dầu, hao hụt hàng hạt....thông thường có một mi ễn gi ải th ỏa thuận (An Agreed Alloowance) được khấu trừ trên số tổn th ất b ộ ph ận đ ối với các hàng hóa này. + Tàu không có khả năng đi biển: trong mọi đơn bảo hiểm hành trình (đ ơn bảo hiểm hàng hóa) đều có một đoạn kết mặc nhiên (An Implied Warranty) là tàu phải có khả năng đi biển. Điều này áp d ụng cho m ọi t ổn th ất, ch ứ không chỉ trên những tổn thất liên quan đến khả năng không th ể đi bi ển c ủa tàu. Do đó nếu đoạn kết bị vi phạm, tức la tàu không có kh ả năng đii bi ển hay không thích hợp để chuyên chở hàng hóa thì có các cách giải quy ết nh ư sau: Nếu người được bảo hiểm biết tàu không đủ khả năng đi biển vào lúc x ếp hàng nhưng vẫn cho tàu chạy thì bảo hiểm không chiu trách nhi ệm b ồi thường cho bất cứ tổn thất, tổn hại hay chi phí nào, cho dù t ổn thất có liên quan đến điều kiện của tàu hay không. Nếu người được bảo hiểm biết được tàu không đủ khả năng đi biển và không đồng ý việc chuyên chở ấy thì hai bên ( người được bảo hiểm và người bảo hiểm) có thể thỏa thuận hủy bỏ hợp đồng bảo hiểm. Nếu người được bảo hiểm không biết sự việc này trước khi tàu chạy và nếu có rủi ro xảy ra, người bảo hiểm vẫn có trách nhiệm nhưng ng ười bảo hi ểm sẽ không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp để chở hàng. Cần chú ý răngi bất cứ lúc nào trong chuyến hành trình, nếu ng ườu b ảo hi ểm nhận được tin tàu không đủ khả năng đi biển thì người bảo hiemr đều có quyền gửi đơn yêu cầu hủy bỏ hợp đồng cho người được bảoo hiểm. Tóm lại bảo hiểm là một ngành kinh doanh rủi ro. Đó là nh ững r ủi ro b ất ng ờ, ngẫu nhiên, không ai có thể lường trước được. Do đó mọi rủi ro do s ự x ếp đặt của người được bảo hiểm hoặc được người được bảo hiểm biết trước hoặc hiển nhiên xảy ra thì đều bị loại trừ tuyệt đối. Và người b ảoo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho tổn thất, hay t ổn hại hay chi phí nào phát sinh từ những rủi ro đó.