Bài giảng An toàn giao thông đường ô tô

BỘ MÔN ĐƯỜNG BỘ - ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI

AN TOÀN GIAO THÔNG

ĐƯỜNG Ô TÔ

Bài Giảng Cao Học

NHÀ XUẤT BẢN XÂY DỰNG

CHỦ BIÊN:

PGS.TS. BÙI XUÂN CẬY

THỰC HIỆN:

TS. NGUYỄN VĂN HÙNG

TS. NGUYỄN HỮU DŨNG

HÀ NỘI – Tháng 1/ 2011

2 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

VỚI SỰ HỖ TRỢ CỦA:

KS. MAI VĂN HỒNG (VỤ CƠ SỞ HẠ TẦNG- BGTVT)

KS. QUÁCH VĂN KHOA (TỔNG CỤC ĐƯỜNG BỘ - DRVN)

TS. ĐÀO HUY HOÀNG (VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI)

PGS. TS. NGUYỄN QUANG TOẢN

PGS. TS. TRẦN THỊ KIM ĐĂNG

KS. MAI XUÂN THỤ

KS. NGUYỄN THỊ THỤC

KS. TRẦN VĂN CHÍNH

Ms. Eng. MIKE GOODGE

Ms. Eng. MICHEL DORVAL

Mrs. MAVIS JOHNSON

A1.1 Consultant in Vietnam Road Safety Project (VRSP)

3 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

LỜI NÓI ĐẦU

Cuốn sách “An Toàn Giao Thông Đường Ô Tô” được biên soạn để phục vụ cho chương

trình giảng dạy cao học chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố.

Kể từ năm 2005 đến nay, vấn đề an toàn giao thông đã trở thành mối quan tâm hàng đầu

trong các dự án xây dựng đường ô tô của Việt Nam. Đến năm 2007 công việc Thẩm định

an toàn GT được tách thành một nội dung trong quá trình Thẩm định công trình xây dựng

giao thông theo quyết định số 23/2007/QĐ-BGTVT. Vì lý do đó, cuốn sách này sẽ là một

tài liệu bổ ích cho các học viên cao học, các kỹ sư và sinh viên xây dựng công trình giao

thông có những khái niệm cơ bản và kiến thức chuyên sâu về vấn đề an toàn giao thông

được nghiên cứu trên góc độ kỹ thuật giao thông.

Cuốn sách bao gồm 5 chương đã đưa ra những khái niệm mới về An toàn giao thông và rủi

ro tai nạn; Giới thiệu những mô hình nghiên cứu tai nạn trên thế giới; Mức độ tác động của

yếu tố hình học đường ô tô lên rủi ro tai nạn, kèm theo những giải pháp thiết kế xử lý điểm

đen thực tiễn tại Việt Nam và đặc điểm về quá trình thẩm định, cũng như thẩm tra an toàn

giao thông của các nuớc trên thế giới.

Phân công biên soạn cuốn sách như sau:

PGS. TS. Bùi Xuân Cậy biên soạn chương I và chương II

TS. Nguyễn Hữu Dũng biên soạn chương III và chương IV

TS. Nguyễn Văn Hùng biên soạn chương V

Cuốn sách được hoàn thành cũng là một phần sự đóng góp và hỗ trợ của các bạn đồng

nghiệp trong ngành giao thông vận tải, cũng như nhóm tư vấn A1.1 trong dự án An toàn

giao thông Việt Nam (VRSP). Nhóm tác giả cũng xin trân trọng cám ơn nhà xuất bản Xây

dựng đã tạo điều kiện để cuốn sách sớm ra mắt bạn đọc.

Đây là bản chính thức đầu tiên, vì vậy chắc chắn không tránh khỏi thiếu sót hoặc chưa đáp

ứng yêu cầu người đọc. Nhóm biên soạn mong được bạn đọc góp ý để lần xuất bản sau

được hoàn thiện hơn.

Hà Nội, 17/ 01/ 2011

Các tác giả

4 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

MỤC LỤC

CHƯƠNG I: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ CÁC KHÁI NIỆM ............................................................. 6

1.1 TỔNG QUAN VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA TAI NẠN GIAO THÔNG.................................. 6

1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN ............................................................. 13

1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG XUNG ĐỘT ............................................... 16

1.4 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU NGHIÊN CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG .......................... 20

1.5 CƠ CẤU TỔ CHỨC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM ................................ 25

1.6 CÁC HƯỚNG DẪN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG........................................................... 26

CHƯƠNG II: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ ............. 28

2.1 PHÂN TÍCH TỔNG QUAN ............................................................................................... 28

2.2 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG.................................................... 33

2.3 CÁC HÌNH THỨC TẬP TRUNG TAI NẠN....................................................................... 36

2.4 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG..... 39

2.5 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG .... 41

2.6 ĐÁNH GIÁ CỦA IRAP ĐỐI VỚI MỨC ĐỘ RỦI RO TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG Ô TÔ 45

2.7 PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ........................ 51

CHƯƠNG III: THẨM ĐỊNH VÀ PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ ................ 56

3.1 KHÁI NIỆM CHUNG........................................................................................................ 56

3.2 CÔNG VIỆC THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG ..................................................... 58

3.3 XÁC ĐỊNH, KHẢO SÁT VÀ XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN TRÊN ĐƯỜNG BỘ.............................. 65

CHƯƠNG IV: GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ .......................... 70

4.1 HỆ THỐNG AN TOÀN LẮP ĐẶT TRÊN CÁC PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG............... 71

4.2 GIẢI PHÁP AN TOÀN TRONG QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỜNG .................................. 81

4.3 AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG VÙNG THI CÔNG ...................................................106

4.4 ĐÁNH GIÁ TÍNH HIỆU QUẢ CỦA CÁC GIẢI PHÁP XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN .....................111

CHƯƠNG V: PHƯƠNG PHÁP ỨNG DỤNG TRONG NGHIÊN CỨU AN TOÀN GIAO THÔNG .. 120

5.1 KỸ THUẬT XUNG ĐỘT GIAO THÔNG .........................................................................120

5.2 PHƯƠNG PHÁP BAYES .................................................................................................126

5.3 ĐƯỜNG CONG PHÂN BỐ LORENZ...............................................................................131

5.4 HÀM HỒI QUY TUYẾN TÍNH ĐA BIẾN ........................................................................133

5.5 KỊCH BẢN DỰ ĐOÁN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA TAI NẠN ...............................................134

5 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

CHƯƠNG I

AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ CÁC KHÁI NIỆM

1.1 TỔNG QUAN VỀ DIỄN BIẾN CỦA TAI NẠN GIAO THÔNG

1.1.1 Tai nạn giao thông của các nước trên thế giới

Trong các nước thuộc khối liên minh Châu Âu (EU), kể từ năm 2001 đưa ra một quyết sách

là số người chết khi tham gia giao thông đến năm 2010 sẽ giảm một nửa. Để thực hiện mục

tiêu này, Ủy ban An toàn giao thông Châu Âu đã xuất bản “cuốn sách trắng” về chính sách

giao thông của Châu Âu đến năm 2010 “White paper: European transport policy for

2010”. Cùng với các chương trình hành động về An toàn giao thông (2001÷ 2010) là một

loạt các giải pháp An toàn giao thông đã được đề xuất và áp dụng như: tăng cường kiểm tra

giao thông trên đường, triển khai ứng dụng các kỹ thuật khoa học công nghệ hiện đại về An

toàn giao thông, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông và tiến hành các biện pháp để nâng cao

nhận thức của người tham gia giao thông.

Bảng phía dưới chỉ ra rằng, từ năm 2000 đến 2006, chín quốc gia Châu Âu (Luxemburg,

Portugal, France, Denmark, Switzerland, Netherlands, Germany, Latvia và Norway) đã

giảm được từ 29% ÷ 53% con số người chết bởi tai nạn giao thông. Điều đó chứng tỏ 9

quốc gia này đang đi đúng hướng theo mục tiêu quyết sách đề ra.

Fatalities in 2006 (Người chết năm 2006)

Fatalities in 2000 (Người chết năm 2000) 76 1,860 8,079 498 592 1,082 7,503 588 341

% reduction (Phần trăm giảm) 53% 48% 42% 39% 38% 33% 32% 31% 29%

36 969 4,709 306 370 730 5,091 407 242

Countries (Quốc gia) Luxemburg Portugal France Denmark Switzerland Netherlands Germany Latvia Norway

Trong khi đó các quốc gia còn lại có con số người chết giảm không đáng kể, đặc biệt 7

nước (Azerbaijan, Georgia, Lithuania, Ukraine, Russia, Hungary và Bulgaria) số người chết

từ năm 2000 đến năm 2006 tăng lên (xem bảng phía dưới).

6 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Countries (Quốc gia)

Fatalities in 2006 (Người chết năm 2006)

Fatalities in 2000 (Người chết năm 2000) 1,012 1,200 29,594 5,984 641 500 596

% increase (Phần trăm tăng) 3% 9% 11% 15% 18% 16% 72%

1,043 1,303 32,724 6,867 759 581 1,027

Bulgaria Hungary Russia Ukraine Lithuania Georgia Azerbaijan

Hơn thế nữa, không phải tất cả các phương tiện giao thông đều đạt được tiêu chí đề ra. Đặc

biệt là con số tai nạn liên quan đến xe máy có sự dao động lên xuống theo thời gian rất khó

nhận biết. Theo kết quả nghiên cứu tại CHLB Đức diễn biến tai nạn chết người liên quan

đến xe máy từ năm 1995 đến nay dao động tăng lên và giảm xuống (đặc biệt cao nhất trong

năm 1999). Trong khi đó, theo thống kê tai nạn từ năm 1950 đến nay của Hà Lan, diễn biễn

Sự phát triển theo thời gian của tai nạn tại Hà Lan từ năm 1950 đến năm 2000

Sự phát triển theo thời gian của tai nạn tại CHLB Đức từ năm 1995 đến năm 2006 (Chỉ số index năm 1995= 100; Thời điểm này có 51,716 tai nạn xe máy và 336,374 tai nạn ô tô)

tai nạn thường xuyên dao động và đạt giá trị cao nhất trong các năm 1960, 1980 và 1995.

Tuy nhiên có sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người bị chấn thương và người chết

khi tham gia giao thông trong quá trình xảy ra xung đột. Sự khác biệt này bị chi phí nhiều

bởi các giải pháp an toàn giao thông và sự hiểu biết của người tham gia giao thông. Do đó

trong quá trình tăng lên của phương tiện giao thông và sự phát triển của mạng lưới đường

thì con số tai nạn chết người hàng năm khi tham gia giao thông, tại những quốc gia có giải

pháp an toàn giao thông tốt sẽ có khả năng giảm xuống. Đối với các nước nằm ngoài tổ

chức hợp tác và phát triển kinh tế của Châu Âu “non-European Organization for Economic

7 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Co-operation and Development (OECD)” đã có những giải pháp an toàn giao thông tích

cực để giảm hoặc hạn chế tối đa sự gia tăng của tai nạn chết người (xem bảng phía dưới).

Fatalities in 2000 (Người chết năm 2000) 10,236 10,403 462 1,817 2,927 41,945

Fatalities in 2006 (Người chết năm 2006) 6,327 7,272 391 1,598 2,892 42,642

% reduction (% giảm) 38% 30% 15% 12% 1% -2% (tăng 2%)

Countries (Quốc gia) Korea Japan New Zealand Australia Canada United States

1.1.2 Tai nạn giao thông tại Việt Nam

Từ số liệu thống kê tai nạn của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, diễn biến của tai nạn

giao thông theo thời gian từ năm 1990 đến 2009 được thể hiện thông qua 2 hình vẽ phía

dưới. Số người chết và người bị chấn thương liên quan đến tai nạn giao thông từ năm 1990

đến 2002 có khuynh hướng gia tăng tương tự như sự phát triển của các vụ tai nạn giao

thông. Trong thời kỳ này số lượng người chấn thương tăng 6.2 lần (từ 4,956 đến 30,999

người chấn thương) và con số người chết tăng 5.8 lần (từ 2,268 đến 13,186 người chết).

Thời kỳ tiếp theo giữa năm 2002 và 2005, số vụ tai nạn và người bị chấn thương hàng năm

giảm mạnh khoảng 47% (từ 27,993 đến 14,711 vụ tai nạn) và 61.2% (từ 30,999 đến 12,013

chấn thương). Điều này thể hiện những kết quả tích cực trong chính sách an toàn giao

thông, các giải pháp cũng như các chương trình hành động được thực thi trong suốt thời

gian từ năm 2000 đến 2005.

Sự phát triển theo thời gian của tai nạn giao thông, người chết và chấn thương từ năm 1990 đến năm 2009

35,000

30,000

25,000

20,000

15,000

10,000

5,000

0 9 9 1

1 9 9 1

2 9 9 1

3 9 9 1

4 9 9 1

5 9 9 1

6 9 9 1

7 9 9 1

8 9 9 1

9 9 9 1

0 0 0 2

1 0 0 2

2 0 0 2

3 0 0 2

4 0 0 2

5 0 0 2

6 0 0 2

7 0 0 2

8 0 0 2

9 0 0 2

0 1 0 2

Tai nạn

Người chết

Chấn thương

8 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Trong 5 năm gần đây (từ năm 2005 đến năm 2009), con số tai nạn và người chết hàng năm

giảm nhẹ hơn trước. Tuy nhiên có sự dao động lên xuống trong xu hướng phát triển của số

lượng người chết vì tai nạn giao thông kể từ năm 2002 đến nay. Con số tử vong hàng năm

giảm nhẹ khoảng 16% (từ 13,186 người chết trong năm 2002 đến 11,094 người chết trong

năm 2009). Điều này thể hiện sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người chết và người bị

chấn thương. Thêm vào đó, các giải pháp được đề xuất chưa phát huy đầy đủ hiệu quả để

ngăn cản tai nạn chết người. Vì lý do đó, cần có các giải pháp lắp đặt các thiết bị an toàn

chủ động và bị động trên các phương tiện giao thông. Trang bị quần áo và mũ bảo hiểm cho

người lái xe máy và người đi xe đạp. Đẩy mạnh các giải pháp cưỡng chế, giám sát và quản

lý tốc độ. Xây dựng hệ thống kiểm định chất lượng cho xe hai bánh. Bởi vì, hiện nay Việt

Nam mới có hệ thống kiểm định cho xe ô tô (theo báo cáo của Cục Đăng Kiểm Việt Nam

(Vietnam Register-VR), tính đến thời điểm năm 2009 có 1,137,933 xe ô tô được đưa vào

kiểm tra, và con số này chiếm 74% trong tổng số các phương tiện xe ô tô đang lưu hành).

Theo kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), năm 2007 tại Việt Nam có 12,800 người

chết vì tai nạn giao thông, thế nhưng chấn thương chỉ có 10,266 người. Nếu so sánh với các

nước có thống kê cơ sở dữ liệu tốt như Hà Lan, Anh, CHLB Đức, Pháp, Singapore và Úc

thì tại những nước này số người bị chấn thương bao giờ cũng lớn gấp 15 đến 70 lần số

người chết (xem biểu đồ phía dưới). Điều này chứng tỏ, con số chấn thương trong các vụ

tai nạn giao thông tại Việt Nam chưa được thu thập và thống kê đầy đủ.

9 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Tỉ lệ (Chấn thương/ Tử vong)

90,0

80,1

80,0

69,0

70,0

) g n o v ử T

60,0

48,4

50,0

/ g n ơ ư h t

40,0

n ấ h C

30,0

21,2

( ệ l ỉ

19,3

16,7

20,0

10,0

0,8

0,0

Việt Nam

Pháp

Úc

Hà Lan

Singapore CHLB Đức

Anh

1.1.3 So sánh tỉ lệ tai nạn giao thông của Việt nam với các nước khác

Hình trên biểu diễn mối quan hệ giữa tỷ lệ phương tiện giao thông theo đầu người (xe/

1,000 dân) và tỷ lệ người chết theo sự tăng lên của dân số hàng năm (người chết/ 100,000

dân) của các nước khác nhau (số liệu thống kê trong năm 2003). Rõ ràng có thể nhận thấy

10 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

đường phân giác AB thể hiện 7 người chết vì tai nạn giao thông trên 10,000 phương tiện xe

cộ trong năm. Việt Nam rơi vào góc phía trên của đường phân giác (AB), do đó có mức độ

rủi ro cao với 10 tử vong trên 10,000 phương tiện ôtô và xe máy trong năm 2003. Tham gia

vào những nước có mức độ tử vong cao còn có Indonesia; Lào; Cambodia; Myanmar và

Philippines. Bên cạnh đó, cũng xuất hiện những nước có mức độ tử vong thấp là Singapore

(3 người chết/ 10,000 phương tiện) và Brunei (1 người chết/ 10,000 phương tiện).

Một sự phân tích khác đến từ kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), trong báo cáo

thực trạng toàn cầu về an toàn giao thông đường bộ, năm 2006 Việt Nam có 12,800 người

chết do tai nạn giao thông đường bộ và hơn 30 người chết mỗi ngày. Tỷ số giữa người chết

trên 100,000 người dân tại Việt Nam là 15. Cùng với những nước có tỷ lệ người chết cao

liên quan đến tai nạn giao thông (trên 10 tử vong/ 100,000 người dân) còn có Lào,

Campuchia, Paraguay, Mehico, Brazil. Trong khi đó, tại CHLB Đức, Anh, Nauy, Singapore

Tỉ lệ (Tử vong/ 100,000 dân)

20,0

18,3

18,0

16,0

và Hà Lan tỷ số này dao động từ 5 đến 6 tử vong/ 100,000 người dân.

14,6

13,8

14,0

12,0

10,7

10,4

9,6

10,0

) n â d 0 0 0 , 0 0 1 / g n o v

8,0

6,0

5,4

5,0

6,0

4,8

ử T ( ệ l ỉ

4,0

2,0

0,0

o à L

l i z a r

h n A

m a N

a i l a t I

y u a N

ô c i h ê

n a L à H

e r o p a g n i

y a u g a r a P

t ệ i V

c ứ Đ B L H C

a i h c u p m a C

11 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

1.1.4 Sự ảnh hưởng của sự phát triển nền kinh tế đối với tai nạn giao thông

Hình trên thể hiện những nước có mức thu nhận thấp GDP (PPP) hàng năm < 5,000 US$

trên đầu người có tỉ lệ tử vong trên phương tiện giao thông là cao. Trong khái niệm này

GDP (PPP) là tổng sản phẩm quốc nội được đánh giá trên cở sở cân bằng sức mua giữa các

nước với nhau (Gross Domestic Product (GDP)-Purchasing Power Parity (PPP)). Việt

Nam cũng rơi vào nhóm những nước mức rủi ro tai nạn cao với GDP (PPP) trong năm 2003

là 2,250 US$ đầu người và 10 người tử vong trên 10,000 phương tiện xe cộ. Điều này có

thể nhận thấy với một số lượng phương tiện xe hai bánh lưu hành trên đường sẽ luôn luôn

tiềm ẩn rủi ro tai nạn cao trong quá trình vượt xe, chuyển làn, nhập làn… Người điều khiển

xe máy thường xuyên thiếu tầm nhìn quan sát và thiếu các trang thiết bị bảo vệ trong các vụ

xung đột với các phương tiện cơ giới khác. Theo thống kê tính đến thời điểm trước tháng 7

năm 2007, trong tổng số 112,422 vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam, xuất hiện 75.8% vụ

(%) 75.8 % 16.9 % 4.6 % 2.5 % 0.1 % 0.1 % 100 %

xung đột giữa xe máy và các phương tiện giao thông khác (xem bảng dưới)

Các phuơng tiện giao thông Xe máy Ô tô Xe đạp Máy kéo Tàu hỏa Xe bò Tổng số

Số vụ tai nạn tính đến tháng 7 năm 2007 85,217 18,999 5,171 2,811 112 112 112,422

12 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN

An toàn giao thông trên đường ô tô tên tiếng Anh là “Road Traffic Safety”. Đó là một hệ

thống Đường - Xe cộ - Người lái dưới sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ

giao thông, điều kiện thời tiết và mức độ an toàn của các phương tiện giao thông. Một con

đường trong quá trình khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương

ứng sẽ luôn tồn tại hai thành phần:

Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có có khả năng

tránh)

Thành phần thứ hai là: Tiềm năng an toàn (được gọi là: mật độ chi phí tai nạn có khả

năng tránh được).

Tỉ lệ giữa hai thành phần này phản ánh mức độ “Giao thông – không – an toàn” trên mạng

lưới đường.

Tai nạn giao thông là một biến cố, trong biến cố đó có sự sai khác giữa quá trình chạy xe

và thực tiễn thực hiện quá trình này. Sự sai khác này thông thường là sự vượt quá một giới

hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao thông. Do vậy kết quả trực tiếp của tai nạn sẽ

là mức độ thiệt hại trong quá trình xung đột và mức độ chấn thương liên quan đến người

tham gia giao thông.

Rủi ro tai nạn liên quan đến các tình huống nguy hiểm và các tình huống này thường có

kết quả bất lợi, thế nhưng không phải là không tránh được. Con số rủi ro (R) được xác định

thông qua mức độ thiệt hại (SH) và xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại (p).

Do vậy: R= SH. p

Trong đó:

R = Con số rủi ro

13 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

SH = Mức độ thiệt hại

p = Xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại

Thước đo của mức độ thiệt hại được thể hiện thông qua mức độ chi phí đối với sự hư

hỏng của phương tiện xe cộ (ví dụ như: chi phí sửa chữa, sự mất mát giá trị đối với các

phương tiện) và những chi phí liên quan đến mức độ chấn thương của người tham gia giao

thông (phí điều trị và phục hồi, phí bảo hiểm, khả năng mất sức lao động…)

Thước đo của mức độ rủi ro được thể hiện thông qua các đại lượng như cường độ tai nạn “the accident rate” [tai nạn/ 106 xe-km] hoặc cường độ chi phí tai nạn “the accident cost rate” [chi phí tai nạn/ 103 xe-km]. Đó là rủi ro hoặc chi phí rủi ro tai nạn liên quan đến

phương tiện giao thông đang lưu hành trên đường

Hình bên miêu tả hai đại lượng [tai nạn/ 10,000 xe] và [tai nạn/ 106 xe-km] trong

mối quan hệ với sự tăng lên của phương

tiện giao thông. Có thể nhận thấy mức độ

rủi ro có xu hướng giảm khi có sự tăng lên

của phương tiện giao thông

“Motorization”.

Trong khi đó, thước đo liên quan đến người chết hoặc người bị chấn thương trên

100,000 người dân thường không được quan niệm là rủi ro tai nạn. Tuy nhiên, cũng có một

số tài liệu quan niệm tỉ lệ này là một trong những thước đo của rủi ro. Sự thay đổi của tỉ lệ

này phụ thuộc nhiều vào hệ thống cấp cứu y tế cộng đồng của từng quốc gia. Cùng với sự

tăng lên của phương tiện giao thông, tỉ lệ người chết hoặc chấn thương trên 100,000 người

dân sẽ tăng lên hoặc giảm xuống nếu có những giải pháp hợp lý đặc biệt trong hệ thống cấp

cứu và cứu chữa y tế.

Hình dưới miêu tả diễn biến xu hướng của 2 khái niệm liên quan đến rủi ro tai nạn [tai nạn/

10,000 xe được đăng ký] và tỉ lệ [người chết /100,000 người dân] trong mối quan hệ với sự

tăng lên của phương tiện cơ giới từ năm 1950 ÷ đến năm 2000 tại Australian.

14 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Từ những phân tích trên, cũng có thể lý giải, vì sao rủi ro người chết trên 1 triệu phương

tiện xe cơ giới tại Ấn Độ chỉ bằng 2/3 so với Mỹ. Bởi vì phần lớn phương tiện xe cơ giới

lưu thông tại Ấn Độ có công suất động cơ nhỏ hơn Mỹ, đồng thời dòng giao thông vận

hành với tốc độ thấp, tình trạng tắc xe diễn ra thường xuyên.

Bảng phía dưới thể hiện kết quả so sánh rủi ro tai nạn [người chết/ 10,000 xe đăng ký] và tỉ

Người chết/

Người chết /

Quốc gia

Phương tiện xe/ 1,000 dân

100,000 dân

10,000 xe

U.S.A

777

14.8

1.9

lệ [người chết trên 100,000 người dân] của một số quốc gia trong năm 2001

Mức độ rủi ro liên quan đến phương tiện cơ giới Rất cao

New Zealand

667

11.8

1.7

Cao

Australia

644

8.9

1.4

Japan

625

7.9

1.3

Spain

606

13.8

2.3

590

13.8

2.3

France

Có mức độ vừa phải

Canada

582

9.5

1.6

Sweden

551

6.2

1.1

U.K.

517

6.1

1.2

Netherlands

513

6.2

1.2

(Nguồn: Australian Transport Safety Bureau (2003))

15 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG XUNG ĐỘT

Sự quan niệm khác nhau trong định nghĩa về mức độ chấn thương và phân loại tai nạn, sẽ

tạo nên đặc thù trong hệ thống cơ sở dữ liệu của các nước. Công việc phân loại khoa học

mức độ chấn thương sẽ phục vụ cho việc đánh giá và phân tích tai nạn giao thông được

chính xác hơn. Tại Việt Nam theo “Quy trình dự thảo xác định, khảo sát và xử lý điểm

đen trên đường bộ” (22 TCN 352-06) đã phân loại mức độ tai nạn giao thông như sau:

Mức độ tai nạn

Tai nạn

Tai nạn chết

Tiêu chí xác định Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thiệt mạng hoặc bị

nghiêm trọng

người

thương dẫn đến thiệt mạng trong vòng 30 ngày kể từ khi bị

tai nạn

Tai nạn thương

Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nặng phải

nặng

nhập viện, nhưng không có ai bị thiệt mạng

Tai nạn thương nhẹ

Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nhẹ chỉ cần

chăm sóc y tế tại chỗ, không phải nhập viện và không có ai

bị thiệt mạng hoặc bị thương nặng

Tai nạn gây thiệt hại tài sản

Tai nạn chỉ có phương tiện và các tài sản khác bị hư hỏng

Theo kết quả nghiên cứu của tư vấn CONSIA về tai nạn giao thông trên mạng lưới đường

bộ của Việt Nam, đã phân loại tai nạn giao thông thành 9 dạng xung đột như hình dưới:

Dạng xung đột số 1: Xung đột xảy ra với đối với người đi bộ khi cắt qua đường

Dạng xung đột số 2: Tai nạn xuất hiện khi xe mất điều khiển. Tuy nhiên không xảy ra va

chạm với phương tiện giao thông khác

Dạng xung đột số 3: Tai nạn xuất hiện khi xe đâm vào chướng ngại vật cố định

Từ dạng xung đột số 4 đến dạng xung đột số 9 được phân loại theo góc độ nguy hiểm của

xung đột và tình huống đâm xe (xung đột trên làn cùng chiều, xung đột đối đầu trên làn

ngược chiều, xung đột khi xe đang chạy thẳng, xung đột khi xe đang rẽ…)

16 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

n o s

i l l

.

o c e d S

7 6

n r u

e c h e v

t f

g n o g

t - u a

d a e h a

g n

i

n e h w n o s

n o s

g n

i

i l l

e n o h

i

t i

.

g n n r u

g n k a m

6 6

o C

n e e w e b

6 7

o C

h g a r t s

e n a

o w

g n n r u

h g

s e c h e v

g n

i

i r

n o s

n e h w n o s

n o s

i l l

e h

i l l

t f

.

g n n r u

n e e w e b

5 9

o C

g n a h c

5 6

o C

t s e c h e v

n e e w e b

5 7

o C

e n a

g n n r u t t u o h t i

t i

m o r f

g n n r u

t f

m o r f

g n

e n o h

n o

e h

t f

t i

e n o d n a

n o s

n e h w n o s

n o s

i l l

e h

i l l

t f

n r u t s i e n o e r e h w d n a s n o

s n o

t f

.

e h

g n m o c

n e e w e b

e c h e v

4 9

o C

n e e w e b

e c h e v

h g i r

m o r f

t i s o p p o

i t c e r i d

4 8

g n a h c

4 6

o C

e c h e v

w d n h e b

4 7

o C

n r u t s i e n o e r e h w d n a s n o i t c e r i

w n o i t c e r i

g n n r u t s i e n o e r e h w d n a n o i t c e r i

i t c e r i

n r u

t i

h g

o w

d r a l

t f

g n o g

h g

m o r f

e c h e v

d a e h a

t - u a

g n n r u

i r

n o

n e h w n o

i r e h

t i

u c i

n o s

g n m o c

i l l

e n o h

t i

t f

.

g n n r u

d n h e b

3 6

o C

n e e w e b

h g a r t s

3 7

o C

n e e w e b

s e c h e v

3 8

o C

g n k a m

3 5

o C

e c h e v

m o r f

e n o

n e e w e b

3 9

o C

d e m a s e h t

g n

e n o

t f

h g

g n n r u

e n o h

g n n r u

g n

m o r f

i r

t i

n o - d a e h

e n o

k a

h g

n o s

i r u d n o s

n o s

i l l

h g

.

i r e h

g n n r u

n e e w e b

s e c h e v

2 7

o C

2 6

o C

t r e v o

n e e w e b

e c h e v

i r

g n m o c

2 9

o C

r e h o

o c

2 5

m o r f s e l c i

d e t i s o p p o m o r f s e l c i

m o r f s e l c i

d e t i s o p p o m o r f s e l c i

c h e v

n e e w e b

i r

2 8

o C

d n e p r e p t a s e l c i

g n

h t i

g n

1 2

e n o h t i

i r u d n o s

e h t

i r u d n o s

m o r f n o s

n o s

i l l

t h g

e n o d n a t f e

k a t r e v o

1 . 5

o C

o t g n k a t r e v o

t f e l e h t

1 . 6

o C

g n n r u t e c h e v

w d n h e b

1 . 7

o C

i r

g n n r u t e c h e v

i r

m o r f g n m o c

t f e l e h t

n e e w t e b

1 . 9

o C

g n n r u t e c h e v

n e e w t e b

1 . 8

m o r f

e t i s o p p o

n o i t c e r i d

s t n e d i c c A n o i s i l l

h e v n e e w t e b s t n e d i c c A

o C

5

6

7

8

9 h e v n e e w t e b s t n e d i c c A

a h t i

n o n a

e h

w o r t

t n e d c c A

i r t s e d e p

r o r e d u o h s

k a w e d s

7 . 1

a h

a h t i

h t i

n a

s e b i r c s e d

2 2

w n o s

i l l

m a r g a

t n e d c c A

i r t s e d e p

g n o a g n k a w

d a o r e h t

6 . 1

6 . 3

o C

k r o w d a o r

r o s n g s

s a i r e t a m

t s e b

m a r g a

d e h

a h t i

i

a h

t f

e h

n a

d e r e d s n o c

w n o s

r e v o g n

i l l

r e e e h w - o w

e r a

i l l

n o t c e b o d e x

a f

5 . 2

t n e d c c A

i r t s e d e p

e h t n i g n y a r t s

d a o r

5 . 1

i f

e h t e v o b a r o

5 . 3

o C

d a o r

p u o r g

g n n r u t t u o h t i

n e d

r e b m u n

h t i

e s o o h c

n a

t h g

w n o

e h

c c a

e h t f f o g n

i l l

n e h T

i l l

a h t i

n e d c c a

i r o t t f e

t n e d c c a r e h t o

i r t s e d e p

m o r f g n s s o r c

4 . 1

r e g n e s s a p A

a f

e c h e v

4 . 2

a m n a n a

4 . 3

o C

e h

. t

e s U

. l i

n e d

a h t i

a n

i s e

i e

n a m e h

w n o s

e d

a g n

i l l

a h t i

t c e j b o d e x i f h t i

n o i t c n u

t n e d c c a r e h t O

n a i r t s e d e p

m o r f g n s s o r c

t f e l o t t h g i r

3 . 1

c h e V

3 . 2

e c h e v d e k r a p

e r v u e o n a m

i r u d

g n k r a p

3 . 3

o C

c c a e h

e l c

i

c h e v

n m u

o w

a h t i

) n a i r t s e d e p : 2 , e c

n a

t h g

t f e

w n o i s i l l

t f e

t f e l e h t

w n o s

n o s

i l l

h e V y l n O

o C

a h t i

s m a r g a D

i r o t t f e

m o r f g n s s o r c

n o i t c n u j a n I

i r t s e d e p

2 . 1

e r e h w s e c h e v

s e m o c 2 . o n

m o r f

n e e w t e b

2 . 4

o C

d e k r a p e c h e v

l e h t n o

2 . 3

o C

g n i t i x e e c h e V

l e h t o t

2 . 2

w s n o i t c e r i d r a l u c i d n e p r e p t a s e l c i

e r o f e b y e t a

a h t i

g n i t i

t h g

n a

t h g

2 1

t t s r i f e h t y n O

o c t s r i f e h t n i g n

t h g i r e h t

w n o s

n o s

i l l

d e m m

a h t i

t f e l o t t h g

m o r f g n s s o r c

i r

n o i t c n u j a n I

i r t s e d e p

1 . 1

d e k r a p e c h e v

i r e h t n o

1 . 3

o C

x e e c h e V

i r e h t o t

1 . 2

e r e h w s e c h e v

s e m o c 2 . o n

m o r f

n e e w t e b

1 . 4

o C

: s t n e d i c c a e l c i

e r o m n i n o i t a u t i s e h t s n a

h e v e l

s t n e d i c c A e l c i h e V e l

i n o i t a u t i

s t n e d i c c A n o i s i l l

i

o C

h e v : 1 ( s t n e d i c c A n a i r t s e d e P

g n S

1

2

3 h e v n e e w t e b s t n e d i c c 4A

t n e d c c A

s e h t

p x e h c h w

s o o h c y b t r a t S

m r o f g n i t r o p e r

17 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Tại CHLB Đức theo hướng dẫn về đánh giá tai nạn giao thông của viện GDV, Berlin trong

năm 2003 “Merkblatt zur Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, GDV 2003” đã phân

loại mức độ chấn thương tai nạn giao thông theo 6 loại như sau:

Phân loại

Tiêu chí xác định

Loại 1

Mức độ chấn thương Tai nạn chết người

Loại 2

Tai nạn chấn thương nặng

Loại 3

Tai nạn chấn thương nhẹ Tai nạn gây hư hỏng nặng phương tiện giao thong

Loại 4 Loại 6

Loại 5

Tai nạn gây thiệt hại tài sản nhẹ

Tối thiểu 1 người tham gia giao thông bị chết (Nguời chết được tính trong quãng thời gian 30 ngày kể từ khi xảy ra tai nạn giao thông) Tối thiểu 1 người tham gia giao thông bị thương nặng, nhưng không có người chết (Nguời bị thương nặng phải nhập viện trong vòng tối thiểu 24 giờ sau khi xảy ra tai nạn) Tối thiểu 1 người tham gia giao thông bị thương nhẹ, nhưng không có người chết và người bị thương nặng Tai nạn gây hư hỏng phương tiện và các tài sản khác và xe không thể tiếp tục chạy được, cần phải trợ giúp của xe cứu hộ Tai nạn gây hư hỏng phương tiện trong quá trình lái xe say rượu Xuất phát từ những nguyên nhân tai nạn gây hư hỏng phương tiện còn lại, tuy nhiên phương tiện vẫn có thể hoạt động

Xanh

Vàng

Đỏ

Đồng thời, CHLB Đức cũng đã phân loại tai nạn thành 7 loại và được miêu tả bằng các màu sắc khác nhau để dễ nhận biết khi biểu diễn trên bản đồ số hóa (xem bảng theo sau) STT Màu sắc Giải thích về loại tai nạn “Unfalltyp” (Type of accident)

Tai nạn do điều khiển xe “Fahrunfall” (Driving accident) Tai nạn xuât hiện do lái xe mất điểu khiển (Lý do: Tốc độ xe chạy quá cao hoặc lái xe không đánh giá được diễn biến hình học của đường ô tô và trình trạng của đường). Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn không xuất phát từ sự tác động của các phương tiện giao thông khác. Tuy nhiên, sau khi mất lái, xe có thể đâm vào các phương tiện giao thông đang lưu thông trên đường. Tai nạn khi rẽ “Abbiege-Unfall (AB)” (Accident caused by turning off the road) Tai nạn xuất hiện do sự xung đột tại các ngã tư, ngã ba hoặc lối vào tại các bãi đỗ, khi một xe đang tiến hành rẽ xung đột với những xe đang đi cùng chiều hoặc ngược chiều. Tai nạn khi xe vào nút giao thông “Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK)” (Accident caused by turning into a road or by crossing it) Tai nạn xuất hiện do sự xung đột của một một xe đang phải chờ với một xe được quyền ưu tiên đi trước. Xung đột thường xuất hiện tại ngã tư, ngã 3 hoặc các lối rẽ ra từ các bãi đỗ.

Đỏ & trắng Tai nạn khi người đi bộ cắt qua đường “Überschreiten-Unfall (ÜS)”

Xanh da trời

(Accident caused by crossing the road) Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa giữa phương tiện giao thông với người đi bộ cắt ngang qua đường Tai nạn va chạm với xe cộ dừng lại trên đường “Unfall durch ruhenden Verkehr (RV)” (Accident involving stationary vehicles)

18 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Da cam

Đen

Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa phương tiện giao thông đang chuyển động trên đường với một phương tiện khác đang dừng lại Tai nạn trên các làn chạy xe “Unfall im Längsverkehr (LV)” (Accident between vehicles moving along in carriageway) Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa phương tiện giao thông đang chuyển động trên đường với một phương tiện khác chuyển động trên cùng một làn (xung đột cùng chiều) hoặc trên làn đối diện (xung đột đối đầu) Dạng tai nạn đặc biệt “Sontiger Unfall” (Other accident) Những dạng tai nạn không nằm trong 6 loại kể trên. Ví dụ: Nguyên nhân tai nạn xuất hiện do xe đột ngột quay đầu, xe đột ngột lùi lại, xe đâm vào chướng ngại vật trên đường, đâm vào động vật chạy qua đường hoặc xe đột nhiên bị hỏng phanh và hỏng lốp

Dạng Các dạng xung đột (Kind of accident)

Xung đột cùng với xe đang bắt đầu khởi động, xe đột ngột dừng lại hoặc xe “nằm nghỉ- stop-over” trên đường hoặc lề đường. Tuy nhiên xe dừng lại không phải lý dó vì tình huống giao thông cản trở. Xung đột cùng với xe đang chuyển động phía trước hoặc xe đang từ từ dừng lại do cản trở và tắc nghẽn giao thông. Sự xung đột này chủ yếu xuất hiện trên các làn xe cùng chiều với chiều chuyển động “Rear-end collisions” Xung đột cùng với xe bên cạnh trên cùng một hướng trong quá trình chuyển động trên cùng một làn hoặc trong quá trình chuyển làn xe. Xung đột với xe trên làn đối diện trong quá trình vượt xe sang làn ngược chiều bên cạnh (xung đột đối đầu- “Head on collision”) Xung đột với các xe đang rẽ, xe cắt qua đường, xe nhập vào hoặc thoát từ các nhánh đường kế bên. Xung đột giữa xe cộ với người đi bộ. Tuy nhiên những tai nạn xảy ra với công nhân đang thi công đường, cảnh sát giao thông đang thi hành nhiệm vụ, hoặc những người ngã từ xe khác văng ra đường thì không thuộc về nhóm xung đột này và được phân vào dạng xung đột số 10 Xung đột với những cản trở trên đường. Ví dụ: cây đổ, đất đá taluy rơi, vật hàng của xe phía trước rơi xuống hoặc động vật hoang dã chạy qua đường. Tuy nhiên nếu phương tiện giao thông đâm vào động vật nuôi thì không thuộc nhóm xung đột số 7 mà được phân vào dạng xung đột số 10 Xe chệch hướng sang bên phải đường. Trong xung đột này lái xe không đâm vào người tham gia giao thông khác. Tuy nhiên có thể nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự chệch hướng sang bên phải đường là cố gắng để tránh người tham gia giao thông thế nhưng không đâm vào người này. Xe chệch hướng sang bên trái đường. Trong xung đột này lái xe không đâm vào người tham gia giao thông khác. Tuy nhiên có thể nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự chệch hướng sang bên trái đường là cố gắng để tránh người tham gia giao thông thế nhưng không đâm vào người này. Những dạng xung đột không thuộc về 9 dạng kể trên

Nếu xem xét trên góc độ xung đột và hướng chuyển động của phương tiện xe cộ trong quá trình xung đột, CHLB Đức đề xuất 10 dạng xung đột (“Unfallart” Kind of accident) theo sau:

Rõ ràng rằng, tùy theo đặc điểm và nguyên nhân tai nạn đặc trưng của từng quốc gia mà sẽ đề xuất cách phân loại tai nạn và phân loại xung đột sao cho phù hợp.

19 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

1.4 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG

Trong công việc nghiên cứu về an toàn giao thông, cơ sở dữ liệu là nền tảng để nghiên cứu

phân tích tai nạn và lựa chọn các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông. Do vậy, mục này sẽ

giới thiệu những nguồn cơ sở dữ liệu tai nạn đáng tin cậy và phương pháp kết nối hệ thống

cơ sở dữ liệu đường với cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông.

1.4.1 Hệ thống số liệu thống kê của các nước Châu Âu

Điều kiện quan trọng đầu tiên trong việc nghiên cứu an toàn giao thông là cần thiết phải có

những sự hiểu biết về cấu trúc phân loại tai nạn và sự phát triển của tai nạn giao thông.

Những thông tin này sẽ được cung cấp bởi các ủy ban chuyên trách thống kê cơ sở dữ liệu.

Cơ sở dữ liệu thống kê tai nạn cần phải có những thông tin cơ bản như: Con số tai nạn hàng

năm được phân loại theo từng phương tiện giao thông và trên từng loại đường (đường cao

tốc, đường quốc lộ, đường đô thị), mức độ chấn thương, nhóm lứa tuổi, giới tính, mật độ

dân cư, lưu lượng giao thông tại khu vực thống kê tai nạn và nguyên nhân gây ra tai nạn…

Ví dụ: Công việc thu thập và phân tích các dữ

liệu thống kê (về dân số, tai nạn, giao thông,

kinh tế, tài chính, văn hóa và môi trường….)

tại CHLB Đức được tiến hành bởi Ủy ban

thống kê Liên Bang đặt tại 3 thành phố

(Wiesbaden, Bonn và Berlin) với đội ngũ tổng

cộng khoảng 2780 nhân viên. Hình bên là sách

thông báo hàng năm về thống kê cơ sở dữ liệu

tai nạn tại CHLB Đức.

Liên quan đến hệ thống cơ sở dữ liệu thống kê tai nạn

của Châu Âu và một vài quốc gia khác (như Korea,

Japan, Australia, Canada, United States), có thể tham

khảo trong các thông báo thống kê hàng năm (Annual

Statistical Report) của CARE và IRTAD (International

Road Traffic Safety Data) trong mạng lưới toàn cầu về

an toàn giao thông (SafetyNet). Tính đến năm 2008, tổ

chức này đã tập hợp được 54 thành viên của 26 quốc

gia.

20 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

1.4.2 Hệ thống dữ liệu bản đồ số hóa tai nạn của Châu Âu

Tại CHLB Đức, EUSKA là một phần mềm được sử dụng để quản lý cơ sở dữ liệu tai nạn

trên bản đồ số hóa. Thông qua các chức năng được tích hợp sẵn trong phần mềm tạo điều

kiện cho người nghiên cứu có thể đánh giá và phân tích sự tập trung tai nạn trên mạng lưới

đường. Các thông tin tai nạn thường xuyên được cảnh sát giao thông cập nhập đầy đủ và

khoa học, bao gồm: Ngày xảy ra tai nạn, vị trí tai nạn, tình huống xung đột, nguyên nhân

gây ra tai nạn, người trực tiếp gây ra tai nạn và mức độ chấn thương. Ngoài ra có thể truyền

tải hệ thống cơ sở dữ liệu cùng với tọa độ vị trí và thông tin tại các điểm tai nạn sang các

phần mềm khác (như: MapInfo Professional, Microsoft Office Access) để đáp ứng nhu cầu

sử dụng và nghiên cứu rộng rãi.

1.4.3 Kết nối cơ sở dữ liệu đường, giao thông và tai nạn

Trong công việc nghiên cứu an toàn giao thông, việc phân tích, đánh giá và kết nối cơ sở

dữ liệu thông qua các phần mềm quản lý dữ liệu như Microsoft Office Access và số hóa

bản đồ như MapInfo Professional là hết sức cần thiết.

Ví dụ như tại CHLB Đức các thông tin liên quan đến mạng lưới đường ô tô (như: Bề

rộng mặt đường, Bán kính đường cong bằng, Độ dốc dọc, Các điểm nút, Tọa độ và loại

đường…) được quản lý trong hệ thống chương trình “TT-SIB Bauwerke” theo sự hướng

dẫn của hệ thống quy định về cơ sở dữ liệu “ASB-Ordnungssystem”.

21 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Hình: Mô hình các yếu tố hình học trong hệ thống tọa độ và điểm nút của mạng lưới đường

(ASB-Ordnungssystem, 2005) của CHLB Đức

Liên quan đến cơ sở dữ liệu lưu lượng giao thông trên các đoạn đường, sẽ được thống kê

trong hệ thống bản đồ về cơ sở dữ liệu giao thông.

Cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông được quản lý bởi phần mềm bản đồ số hóa (như phần

mềm số hóa tai nạn EUSKA). Các dữ liệu tai nạn trong phần mềm EUSKA được ghi lại

theo hệ thống tọa độ Gauss-Krueger và có thể chuyển dịch ra hệ thống tọa độ WGS84 của

phần mềm quản lý MapInfo Professional.

Dựa trên sự trùng khớp bởi tên đường, vị trí điểm nút và tọa độ trong 3 hệ thống cơ sở dữ

liệu nêu trên, sẽ cho phép người nghiên cứu kết nối các trường dữ liệu với nhau để phục vụ

cho công việc phân tích, đánh giá số liệu tai nạn và tìm kiếm các nguyên nhân tác động lên

tai nạn giao thông.

Phần mềm MapInfo Professional cùng với sự trợ giúp của chức năng truy vấn có cấu trúc

(Structured Query Language- SQL) giúp các nhà chuyên môn có nhiều lựa chọn trong việc

kết nối, phân tích, đánh giá đặc điểm và diễn biến tai nạn giao thông trên mạng lưới đường.

Ngoài ra, cùng với sự bổ sung của chức năng phân tích bản đồ (Create Thematic Map) cho

phép phân loại những vùng có mật độ tập trung tai nạn khác nhau.

22 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

1.4.4 Hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông tại Việt Nam

Từ khi thành lập năm 1997, Ủy ban ATGT Quốc gia tổ chức việc theo dõi, thống kê số liệu

TNGT thông qua các báo cáo của các ngành, chủ yếu dựa vào báo cáo của Cục Cảnh sát

giao thông, nhưng chưa có quy định cụ thể nào về trách nhiệm cung cấp số liệu tình hình

TNGT. Để khắc phục tình trạng thiếu thông tin, thiếu số liệu tai nạn giao thông, ngày

28/8/2006, chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia có Quyết định số 220/QĐ-UBATGTQG về

việc ban hành quy chế báo cáo của Ủy ban ATGT Quốc gia. Trong quyết định này chia ra

thành 6 loại báo cáo:

 Báo cáo nhanh là báo cáo ban đầu, chưa tập hợp đầy đủ các số liệu và tình hình, độ

chính xác thấp

 Báo cáo chính thức là báo cáo đã tập hợp đầy đủ các số liệu, tình hình, đảm bảo tính

chính xác cao

 Báo cáo định kỳ là các báo cáo nhanh, chính thức được báo cáo trong khoảng thời gian

nhất định, được thực hiện thường xuyên theo tháng, quý, 6 tháng hoặc 1 năm

 Báo cáo vụ việc là báo cáo một sự việc cụ thể

 Báo cáo đột xuất là báo cáo không theo thời gian nhất định mà do yêu cầu cụ thể ở một

thời điểm nhất định

 Báo cáo chuyên đề là báo cáo sâu về một vấn đề nhất định theo yêu cầu

Tóm lại, cho đến thời điểm hiện nay (năm 2010), có thể tổng kết các nguồn cơ sở dữ liệu

tai nạn giao thông hiện có của Việt Nam như sau:

 Cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ thí điểm của Cảnh sát

Cục CSGT ĐB-ĐS (C26) đã xây dựng, phát triển một cơ sở dữ liệu chạy trên hệ

phần mềm Visual FoxPro. Hệ thống này đã triển khai thí điểm và nhập vào dữ liệu

13,000 vụ tai nạn của hệ thống cấp Quốc Gia.

 Dự án phát triển nguồn nhân lực An toàn giao thông

Cơ sở dữ liệu này được phát triển như một phần của dự án TRAHUD, vốn tài trợ từ

Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đã được hoàn thành và đi vào hoạt động

với CSGT Hà Nội ở cấp thành phố và ở 29 quận huyện. Cơ sở dữ liệu này được xây

dựng dựa trên Mẫu báo cáo tai nạn giao thông số 02 (mẫu báo cáo số 02 này được

hoàn thiện từ biên bản ghi chép nhanh tại hiện trường sau khi tai nạn xảy ra khoảng

3 tháng đến 6 tháng). Tuy nhiên cơ sở dữ liệu của dự án này không có chức năng

lập bản đồ.

23 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Dữ liệu trên các hành lang thí điểm của dự án An toàn đường bộ Việt Nam

(VRSP)

Dữ liệu này đã được tư vấn CONSIA (hay tư vấn C2) thu thập trên ba tuyến hành

lang thí điểm của dự án VRSP. Ba tuyến hành lang thí điểm này bao gồm:

 QL1 (Hà Nội đến Vinh) 281km

 QL1 (Hồ Chí Minh đến Cần Thơ) 151km

 QL51 (Đồng Nai đến Vũng Tàu) 80km

Các dữ liệu này được thu thập từ sổ ghi chép tai nạn của CSGT cấp quận, huyện 3 tháng

một lần từ năm 2005 đến nay. Dữ liệu này có nguồn gốc từ các mẫu báo cáo tai nạn số

02 và mẫu 45 (mẫu cũ trước đây). Tuy nhiên dữ liệu chưa có thông tin về tọa độ GPS,

nên sẽ khó khăn trong việc đưa vào hệ thống bản đồ số hóa và bản đồ GIS

 Dữ liệu của Bộ Y tế

Bộ y tế đã triển khai thực hiện triển khai cơ sở dữ liệu ở các bệnh viện theo quyết định

1356/QĐ-BYT. Tuy nhiên có một số hạn chế trong tính chính xác của hệ thống cơ sở

dữ liệu là:

 Các ca tử vong mà không qua điều trị tại bệnh viện thì không được báo cáo

(báo cáo thiếu)

 Trong mỗi lần chuyển bệnh nhân từ tuyến dưới chuyển lên các bệnh viện

tuyến tỉnh và tuyến thành phố thì có thể mỗi tuyến nạn nhân lại được tính

thêm một lần nữa (dẫn đến báo cáo thừa)

 Không rõ lý do tai nạn giao thông hay tai nạn khác ngoài tai nạn giao thông

 Một số bệnh viện trì hoãn báo cáo (báo cáo thiếu)

Hiện tại có sự khác biệt lớn giữa hai nguồn tai nạn được tập hợp từ Ủy ban An toàn giao

thông quốc gia và từ Bộ Y tế. Bảng phía dưới thể hiện sự khác biệt trong con số tai nạn

Nguồn

Năm

Số vụ tai nạn

Số tử vong

Số bị thương Tỷ lệ tử vong/

bị thương

UBATGTQG

11,758

2009

11,094

7,559

0.7

2009

Không có số liệu

4,965

44,1890

Bộ Y tế

giao thông đường bộ trong năm 2009

 Đề xuất hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ Quốc gia (NRADS)

Trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (VRSP), tư vấn VicRoads thuộc hợp phần

C1.1.1, được giao nhiệm vụ thiết kế hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ

24 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

quốc gia (NRADS- National Road Traffic Accident Database System) và hợp phần C1.1.2

sẽ cung cấp phần mềm và thiết bị để vận hành hệ thống cơ sở dữ liệu trên. Dự án đã được

triển khai từ tháng 6/2010 và dự kiến sẽ hoàn thành vào tháng 6/2011.

Để việc triển khai hiệu quả việc thực hiện hệ thống NRADS trên toàn quốc, thì yêu cầu cơ

bản là phải xây dựng một hệ thống cơ sở dữ liệu đồng bộ. Ngoài ra, cơ sở dữ liệu NRADS

dự kiến sẽ sử dụng các mẫu báo cáo tai nạn phát triển theo chương trình TRAHUD hiện

nay. Tuy nhiên, hệ thống phải có khả năng lập được bản đồ GIS (bản đồ phải phù hợp với

tiêu chuẩn GIS đã được Bộ tài nguyên và Môi trường quy định, độ sai khác của vị trí tai

nạn trên bản đồ tai nạn và thực tế là nhỏ hơn 10 mét). Để phân tích tai nạn có hiệu quả,

chương trình phải có các chức năng lựa chọn vẽ bản đồ (plotting options), cách tìm kiếm đa

giác (polygon searches), chức năng truy vấn cấu trúc dữ liệu (SQL), khả năng tìm kiếm các

điểm đen và quản lý điểm đen trên mạng lưới đường.

1.5 CƠ CẤU TỔ CHỨC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM

Trách nhiệm chính của Ủy Ban An Toàn Giao Thông Quốc Gia (UBATGTQG) là phối hợp

với các cơ quan và tổ chức liên quan để triển khai hiệu quả các biện pháp lien ngành đảm

bảo An toàn giao thông và trình các đề xuất lên Thủ tướng. UBATGTQG đề xuất hoạch

định chính sách. Tuy nhiên các ban ATGT địa phương sẽ đóng vai trò cụ thể trong công

việc chuẩn bị đến khi triển khai các biện pháp ATGT dựa trên điều kiện của từng địa

phương. Trong báo cáo nghiên cứu quy hoạch tổng thể An toàn giao thông đường bộ Việt

Nam tới năm 2020, cơ quan Hợp tác Quôc tế Nhật Bản (JICA) đã đề xuất cơ cấu tổ chức

cho việc phát triển An toàn giao thông toàn diện như hình dưới:

25 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Hiện nay có hai nguồn tài chính cho An toàn giao thông là từ ngân sách nhà nước và từ thu

phí/ xử phạt. Tuy nhiên với những thiệt hại kinh tế nặng nề do tai nạn giao thông gây ra và

giá trị gia tăng kinh tế khi giao thông phát triển cùng với việc hạn chế được các vụ tai nạn,

thì cần thiết đề xuất thêm phụ phí xử phạt đối với hành vi vi phạm giao thông tại các tỉnh

thành hay còn gọi là “Phụ phí bảo đảm trật tự An toàn giao thông”.

1.6 CÁC HƯỚNG DẪN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG

Liên quan đến vấn đề khảo sát, xử lý điểm đen, kiểm toán an toàn giao thông và phân tích

kiểm tra tai nạn giao thông cũng như lựa chọn các giải pháp để đảm bảo an toàn trên mạng

lưới đường có những tài liệu hướng dẫn trong và ngoài nước sau đây:

Tại Việt Nam:

 Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/02/2005: “Quy định về việc xác định

và xử lý vị trí nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông trên đường bộ khai thác”

 Quy trình dự thảo xác định, khảo sát và xử lý điểm đen trên đường bộ (22 TCN

352-06)

 Quy định về thẩm định an toàn giao thông đường bộ (23/2007/ QĐ-BGTVT)

 Dự thảo rhông tư: “Quy định về chi phí thẩm tra an toàn giao thông đối với công

trình đường bộ xây dựng mới, công trình nâng cấp và cải tạo” (../2010/TT-BGTVT)

 Dự thảo thông tư: “Hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số

11/2010/NĐ-CP, quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ”

Tại Australia:

 Road Safety Audit, AUSTROADS/ 1994

 Safety Audit Checklist for Roadworks (September,1997)

Tại Mỹ:

 FHWA Road Safety Audit Guidelines

Tại CHLB Đức:

 Empfehlungen für das Sicherheitsaudit für Straßen (ESAS/ 2002)

 Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN/ 2003)

 Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen (FGSV/ 2003)

 Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot/

2007)

26 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA/ 2002)

Hướng dẫn về thẩm định an toàn giao thông của Mỹ

Hướng dẫn về thẩm định an toàn giao thông của CHLB Đức, xuất bản năm 2002

Sổ tay hướng dẫn về thẩm định an toàn giao thông của DUBAI

toàn giao

thông

Sổ tay hướng dẫn về thẩm định an của KENYA

Thẩm định an toàn giao thông của Anh “Road Safety Audit Standard for UK” updated in 2003 original superseding standard and advice from 1994

27 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

CHƯƠNG II

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG

ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ

2.1 PHÂN TÍCH TỔNG QUAN

An toàn giao thông là mục tiêu cao nhất để bảo vệ cuộc sống loài người. Cuộc sống và sức

khỏe của mọi người dân đang bị đe dọa bởi những đoạn đường tiềm ẩn nguy cơ tai nạn cao

và ý thức chấp hành luật lệ yếu kém của người tham gia giao thông. Trong quá trình phân

tích tai nạn giao thông xuất hiện 3 yếu tố cơ bản tác động qua lại với nhau đó là: Người

điều khiển xe – Phương tiện giao thông – Điều kiện đường xá.

Theo kết quả nghiên cứu của cơ quan giao thông đường bộ Úc (NSW, 1996) và tư vấn

CONSIA (Đan Mạch), yếu tố về người lái chiếm vai trò quan trọng nhất (chiếm 95% trong

tổng số các vụ tai nạn giao thông đường bộ). Tiếp theo là yếu tố liên quan đến cơ sở hạ tầng

giao thông chiếm 28%. Yếu tố liên quan đến phương tiện xe cộ chiếm 8%. Liên quan đến

hai yếu tố này đều sự góp mặt của yếu tố người lái và sự ảnh hưởng đáng kể đến thao tác

điều khiển xe chạy trên đường cũng như sự chuyển động của xe trong quá trình tai nạn xảy

N han to c on nguoi (95% )

24%

Nhan to m oi truong duong bo (28% )

67%

Nhan to phuong tien 8% )

Nguồn: GDV- Berlin, 2007.

Nguồn: Cơ quan Giao thông đường bộ, NSW, Úc, 1996.

ra (thể hiện thông qua 2 hình phía dưới)

Nghiên cứu sự ảnh hưởng của các yếu tố đến tai nạn giao thông đường ô tô đã và đang

được nhiều ngành khoa học khác nhau quan tâm, bao gồm nhiều lĩnh vực phân tích khác

nhau.

 Nhóm nghiên cứu xã hội học và tâm lý học

 Nhóm nghiên cứu động cơ ô tô

 Nhóm nghiên cứu của các nhà phân tích chiến lược và chính sách giao thông

 Nhóm nghiên cứu của kỹ sư xây dựng đường ô tô

28 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Các nhà nghiên cứu xã hội học và tâm lý học, tập trung vào công việc phân tích đào tạo

người lái xe và hành vi thái độ của người tham gia giao thông. Ma trận GDE (Goals of

Driver Education- Mục đích đào tạo người lái xe) đã được các nhà nghiên cứu tâm lý học

tổng hợp, thể hiện đầy đủ các yếu tố cơ bản tác động lên người lái xe:

Mức độ Sự hiểu biết Tự đánh giá

Mục đích và kĩ năng cho cuộc sống

Nhận thức về xu hướng cá nhân như: điều khiển hành vi, động cơ, lối sống và các giá trị nhận thức khác Nhận thức/ kiểm soát các mục tiêu cuộc sống nói chung và hành vi của người tham gia giao thông v.v.. ảnh hưởng đến quá trình chạy xe

Mục đích và tình huống trong quá trình điều khiển xe

Nhận thức về kỹ năng về lập kế hoạch của từng cá nhân như: mục tiêu điển hình của hành trình, động cơ lái xe. Hành trình có sự xác định, ảnh hưởng đến những mục tiêu, lựa chọn môi trường, ảnh hưởng của áp lực xã hội và các đánh giá cần thiết

Kĩ năng về các tình huống giao thông

Các kỹ năng thông thường như: điều chỉnh tốc độ, giới hạn an toàn và hệ thống tín hiệu Nhận thức về các kỹ năng cá nhân: cách thức lái xe, sự nhận thức các mối nguy hiểm vv.., điểm mạnh và điểm yếu

Điều khiển xe cộ

Kiến thức và kỹ năng cơ bản như: chuyển động của xe cộ, đặc tính của xe và sự va chạm Các nhân tố gia tăng nguy cơ rủi ro Nhận thức/ kiểm soát rủi ro kết nối các mục tiêu cuộc sống với hành vi của người tham gia giao thông, áp lực xã hội và mức độ lạm dụng các chất kích thích Kiến thức và kỹ năng như: rủi ro kết nối với các mục tiêu của hành trình, tình trạng trong khi lái, áp lực của xã hội và mục đích của chuyến đi Kiến thức và kỹ năng như: phán đoán sai tốc độ, thu hẹp giới hạn an toàn, sao nhãng các quy tắc luật lệ, điều kiện lái khó khăn, sự tổn thương cho người điều khiển xe cộ Kiến thức và kỹ năng như: rủi ro liên quan đến điều khiển xe, đặc tính của phương tiện và sự va chạm Nhận thức về điểm mạnh và điểm yếu của từng cá nhân liên quan đến các tình huống lái xe cơ bản và các tình huống nguy hiểm

29 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Mục đích và kĩ năng cho cuộc sống

Mục đích và tình huống khi điều khiển xe

Kĩ năng thành thạo về các tình huống giao thông

Sự chuyển động của xe cộ

Rõ ràng yếu tố tác động của xe cộ và các tình huống giao thông trên đường có ảnh hưởng

trực tiếp mạnh nhất (thể hiện 2 vòng tròn gần tâm hướng tác động) đến tai nạn. Tiếp đến là

hai yếu tố còn lại liên quan đến mục đích, nội dung đào tạo người lái và những kĩ năng bị

ảnh hưởng và bị chi phối trong đời sống hàng ngày.

Các nhà nghiên cứu động cơ ô tô tập trung vào việc nghiên cứu và ứng dụng các thiết bị

an toàn chủ động và an toàn bị động trên các phương tiện giao thông. Nghiên cứu cải tiến

trang thiết bị kiểm định chất lượng xe cơ giới đang lưu hành. Ma trận Haddon (Haddon

Matrix) là thường xuyên được ứng dụng để phân tích mối quan hệ và vai trò của các thiết bị

an toàn chủ động và an toàn bị động trong quá trình xảy ra tai nạn (trước khi xảy ra tai nạn,

trong quá trình xảy ra tai nạn và sau khi xảy ra tai nạn). Bảng phía dưới là một ví dụ về Ma

trận Haddon, theo 3 pha tai nạn (trước, trong quá trình xung đột và sau khi xảy ra xung đột)

cùng với sự tác động của các thiết bị an toàn chủ động và bị động.

Các nhân tố ảnh hưởng

Môi trường Người điều khiển xe

Hệ thống thiết bị của xe Kiểm tra và bảo dưỡng xe; Thiết bị: ABS, ESC, RSC; Thiết bị cảnh báo và phòng tránh tai nạn

Trước xung đột Lái xe thiếu chú ý, suy nhược do rượu; kỹ năng của người lái xe và rủi ro liên quan Thắt dây an toàn Hệ thống túi khí, hệ Trong quá trình xung đột thống hạn chế tác động và năng lượng va chạm Thiết bị điều khiển giao thông, đèn tín hiệu, điều kiện đường và thời tiết Sự tác động của các đối tượng hai bên lề đường

C á c p h a t a i n ạ n Sau xung đột

Khả năng tiếp ứng của xe cứu thương Mức độ tổn thương và thể trạng sức khỏe của bệnh nhân Thiết bị dập lửa, bảo đảm an toàn cho bình xăng, thiết bị ghi âm, Onstar

Chú thích: ABS = Anti-lock braking system ESC = Electronic stability control ACC = Adaptive cruise control LKA = Lane-keeping assist RSC=Rollover stability control CWBS= Collision Warning with Brake Support

30 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Thiết bị an toàn chủ động ABS, ACC, LKa CWBS, ESC, RSC. etc

Thiết bị An toàn bị động

Kiểm soát và hạn chế

Thiết bị an toàn chủ động Điều khiển sự ổn định của xe và điều chỉnh phanh

Các nhà phân tích chiến lược và chính sách giao thông có cái nhìn tổng thể về các yếu

tố tác động lên tai nạn giao thông, để từ đó đưa ra chiến lược trong việc phát triển thể chế

và nguồn lực, hướng tiếp cận quy hoạch và các giải pháp quản lý tổng thể. Hình chóp kim

tự tháp phía dưới miêu tả Hệ thống quản lý an toàn giao thông đường bộ “The road

safety management system”. Hệ thống này bao trùm trong suốt quá trình quy hoạch, thiết

kế, khai thác và sử dụng mạng lưới đường. Nó được thực hiện trong quá trình kết nối giữa

các bên liên quan, pháp chế, nguồn vốn, sự phân bổ các nguồn lực, sự xúc tiến, giám sát và

đánh giá, nghiên cứu và chuyển giao công nghệ (Bliss and Breen, 2009)

31 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Nếu như nhìn lại quá trình tiến hóa của hệ thống quản lý an toàn giao thông “Evolution of

Road Safety Management” có thể nhận thấy hệ thống này được phát triển qua 4 thời kỳ và

qua các thập niên 1950, 1960-1970, 1980-1990 và 1990 đến nay (hình phía dưới). Hiện

Thời kỳ

Thập niên 1950 and

Can thiệp trực tiếp vào người lái xe “Driver interventions”

thứ nhất

1960

tập trung vào luật lệ, xử phạt người gây tai nạn “blame the

“Phase 1”

victim”, giáo dục và đào tạo người tham gia giao thông

Thời kỳ

Thập niên 1970 and

Can thiệp vào hệ thống, ứng dụng ma trận Haddon matrix,

thứ hai

1980

phân tich về cơ sở hạ tầng, xe cộ và người điều khiển

“Phase 2”

phương tiện giao thông trong 3 quá trình: trước khi xảy ra

tai nạn, trong quá trình xung đột và sau khi xung đột

Thời kỳ

Thập niên 1990

Can thiệp rộng vào hệ thống, phát triển các kế hoạch chiến

thứ ba

lược trên toàn quốc và tăng cường thể chế để đảm bảo an

“Phase 3”

toàn giao thông

Thời kỳ

Thập niên 1990 đến

Kế hoạch dài hạn “a long term goal” để tiến tới thủ tiêu

thứ tư

nay (1990s onwards)

triệt để tai nạn giao thông “Towards Zero”, can thiệp rộng

“Phase 3”

vào hệ thống, tác động lên thái độ và hành vi của người

tham gia giao thông và xác định vai trò, trách nhiệm của các

bên liên quan trong hệ thống an toàn giao thông “shared

responsibility for national goals = Safe System”

Hệ thống này bao gồm= Cơ sở hạ tầng đường bộ; Thiết kế

xe cộ; Hệ thống cấp cứu y tế và Người tham gia giao thông

nay, tiếp cận hệ thống an toàn “Safe System Approach” đang được ứng dụng rộng rãi

Các kỹ sư xây dựng đường ô tô tập trung vào việc nghiên cứu thiết kế con đường an toàn,

xây dựng quy trình thẩm định, đánh giá và phân tích tai nạn giao thông trên mạng lưới

đường. Mức độ ảnh hưởng của các yếu tố lên các đặc trưng tai nạn giao thông sẽ có nhiều

sự khác biệt giữa hai loại đường (đường ngoài đô thị và đường trong đô thị).

Đối với đường ngoài đô thị có kết quả nghiên cứu của BALDWIN (1946), COBURN

(1952/1962), RAFF (1955), BITZL (1959/ 1964/ 1967), GOLDBERG (1962), PAISLEY

(1968), PFUNDT (1969), SILYANOV (1973), LAMM(1973), KUNZE (1976), KREBS/

KLÖCKNER (1977), ASSING (2002), FOLLMANN (2005), GERLACH/ ODERWALD

(2007), MAIER/ SCHINDLER (2007), BASt (2007) và DUNG (2008).

Đối với đường trong đô thị có kết quả nghiên cứu của LEUTZBACH/BAUMANN (1985),

KNOFLACHER (1970), HIERSCHE/ TAUBMANN (1988) và (Ying Ni, 2009)

32 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Trong khuôn khổ của bài giảng cho ngành xây dựng công trình giao thông sẽ tập trung

chủ yếu về việc phân tích các yếu tố về cơ sở hạ tầng và giao thông tác động lên đặc

trưng tai nạn trên mạng lưới đường.

2.2 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG

Khái niệm về „Đặc trưng tai nạn“ được sử dụng để đánh giá mức độ rủi ro của người

tham gia giao thông và mật độ xuất hiện tai nạn trên từng đoạn đường. Để hạn chế sự dao

động liên quan đến sự xuất hiện của các biến cố tai nạn, thì thời gian quan sát để đánh giá

các „Đặc trưng tai nạn“ giao thông nên tiến hành trong phạm vi từ 3 năm  5 năm. Các

chỉ tiêu tai nạn tương đối miêu tả ở bảng phía dưới được sử dụng để miêu tả „Đặc trưng



U tL 

U *

nam

  

  

tai nạn“ trên các đoạn đường trong mạng lưới:

 Thể hiện mức độ không an toàn trên các đoạn đường

UKD



€310 km *

Mật độ tai nạn (The accident density) (Con số tai nạn trên một Kilômét chiều dài đường, trong một năm) Trong đó: U là con số tai nạn trong thời gian nghiên cứu t [năm] L là chiều dài đoạn đường [km]

310

tL 

   

  nam  

 Thước đo về khả năng xuất hiện tai nạn trên một Kilômét chiều dài đường trong thời gian một năm cost accident



610  365

U 

DTV



  610  

   

 Miêu tả mức độ phân bố của tai nạn trên các đoạn đường Trong đó: UK là chi phí tai nạn [€] trong thời gian nghiên cứu t [năm] L là chiều dài đoạn đường nghiên cứu [km]

 tL Trong đó: DTV là lưu lượng xe trên đoạn đường nghiên cứu [xe/ng.đêm] L là chiều dài đoạn đường nghiên cứu [km]

310

€

UKR



UK 

 365

DTV

tL 

310



   

   

Mật độ chi phí tai nạn (The density) “Chi phí tai nạn trên một Kilômét chiều dài đường, trong một năm” Cường độ tai nạn (The accident rate) “Rủi ro tai nạn trên một Kilômét chiều dài đường, trong một năm”  “Rate = cường độ” có nghĩa là thước đo của sự đậm đặc của rủi ro tai nạn tác động lên phương tiện giao thông đang trên lưu hành đường (xe-km đường)

cost accident

 Thể hiện sự mất an toàn từ các phương tiện giao thông

 Thể hiện mức độ rủi ro tham gia Trong đó: DTV là lưu lượng xe trên đoạn đường nghiên cứu [xe/ng.đêm]. UK là chi phí tai nạn [€] trong thời gian nghiên cứu t [năm]. Cường độ chi phí tai nạn (The rate) “Chi phí rủi ro tai nạn trên một Kilômét chiều dài đường, trong một năm” của người giao thông SIPO= UKD – gUKD Tiềm năng an toàn (Safety potential); (tên  Thể hiện mật độ chi phí tai nạn có khả năng

33 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

đơn vị: [1000 €/(km.năm)] tránh Đức

Trong đó:

UKD



UK 1000

a L . gUKR

365

UKD là mật độ chi phí tai nạn trên 1 Kilômét chiều dài đường hiện tại.  Phụ thuộc vào mật độ chi phí tai nạn cơ bản (gUKD) trên từng đoạn đường [1000 €/ (km.năm)]

gUKD 

. DTV 610

tiếng là: “Sicherheitspotential” và kí hiệu là: SIPO”) “Sự khác biệt giữa mật độ chi phí tai nạn xuất hiện trên đoạn đường hiện tại với mật độ chi phí tai nạn cơ bản của đoạn đường đó ”

gUKD là mật độ chi phí tai nạn cơ bản được xác định thông qua cường độ (rủi ro) chi phí tai nạn cơ bản (gUKR) và lưu lượng xe DTV (xe/ng.đêm) trên đoạn đường nghiên cứu. Giá trị cường độ chi phí tai nạn cơ bản (gUKR) quy định cho từng loại đường (đường cao tốc, đường quốc lộ và đường đô thị). Bảng phía dưới giới thiệu giá trị rủi ro chi phí tai nạn cơ bản (gUKR) trên từng loại đường của CHLB Đức theo (ESN, 2003) Cường độ chi phí tai nạn cơ bản (gUKR)

đơn vị [€/(1000 xe. km)]

Đường cao tốc 15

Đường ngoài đô thị 35

Đường đô thị 51

Từ các khái niệm đã đề cập, cho phép thể hiện các mối liên hệ giữa các đặc trưng tai nạn

với tiềm năng an toàn theo hình vẽ phía dưới (GDV/ ISK, 2003). Những đặc trưng này

thường xuyên được sử dụng để đánh giá và phân tích tai nạn trên mạng lưới đường ô tô.

34 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Liên quan đến chi phí tai nạn giao thông tại Việt Nam, một số nghiên cứu của Viện chiến

lược giao thông (TDSI, 2006) đã đưa ra con số thiệt hại liên quan đến người tham gia giao

thông như bảng dưới:

Thiệt hại cho một người

(VND./ person) 564 550 000

($/ person) 29 729

267 010 000

14 061

24 270 000

1 278

218 460 000

11 504

Phân loại chấn thương Người chết (Fatality) Chấn thương nặng (Serious injury) Chấn thương nhẹ (Slight injury) Chấn thương không phân loại (Serious or slight injury) Ở đây: 1$ = 18990 VND (giá năm 2010)

Tiếp theo để có thể tính toán được thiệt hại trung bình cho một vụ tai nạn chết người

[MCA(F)] và một vụ tai nạn bị chấn thương [MCA(I)], nhóm tác giả thực hiện cuốn sách

này đã đề xuất công thức tính dựa trên hướng dẫn về nghiên cứu tai nạn giao thông của

 FCFN )

(

)

MCA

(

)



 ) ( FA

 DCFA ) )

 ICIN )(

)(

 DCIA

)(

(

)

MCA

I )(



 )( IA

CHLB Đức:

N(F): Con số người chết trong các vụ tai nạn giao thông [người]

C(F): Thiệt hại cho một người chết trong vụ tai nạn giao thông [VND./ 1 người] hoặc [$/ 1 người]

A(F): Số vụ tai nạn chết người [tai nạn]

C(D): Thiệt hại liên quan đến vụ tai nạn chỉ hỏng hóc phương tiện [VND./ 1 vụ tai nạn] hoặc [$/ 1

vụ tai nạn]

MCA(F): Thiệt hại trung bình cho một vụ tai nạn chết người [VND./ 1 vụ tai nạn ] hoặc [$/ 1 vụ tai

nạn]

N(I): Con số người bị chấn thương trong các vụ tai nạn giao thông [người]

C(I): Thiệt hại cho một người bị chấn thương [VND./ 1 người] hoặc [$/ 1 người]

A(I): Số vụ tai nạn chấn thương [tai nạn]

MCA(I): Thiệt hại trung bình cho một vụ tai nạn chấn thương [VND./ tai nạn] hoặc [$/ tai nạn]

Trong đó:

Dựa theo công thức tính đã nêu trên, đồng thời xét trên hành lang thí điểm của dự án

VRSP, có thể xác định được thiệt hại trung bình cho một vụ tai nạn chết người là:

35 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

MCA(F) = 645 447 723 [VND./ 1 vụ tai nạn chết người]

và MCA(I) = 332 663 509 [VND./ 1 vụ tai nạn chấn thương không phân loại nặng hay

nhẹ].

Các đặc trưng tai nạn thể hiện ở trên được xem xét trên đoạn đường với chiều dài nhất

định. Tuy nhiên những vị trí chỉ xuất hiện tai nạn tại một điểm (như: Nút giao thông, vị trí

ngoặt, vị trí cua gấp…), trong công thức tính sẽ không quan tâm đến chiều dài.

Đặc trưng tai nạn tại nút giao thông: Phạm vi nghiên cứu tai nạn tại nút giao thông nằm

ngoài đô thị sẽ được kéo dài theo mỗi hướng là 150 mét (như vậy chiều dài tổng cộng của

từng hướng tuyến qua nút giao thông là 300m).

Đối với nút giao thông nằm phía trong đô thị, phạm vi nghiên cứu sẽ được kéo dài theo mỗi

hướng là 100 mét. Tuy nhiên những nút giao trong hệ thống đường phố nội bộ, phạm vi

nghiên cứu có thể ngắn hơn (có thể kéo dài theo mỗi hướng là 20 mét bắt đầu từ tâm nút

giao). Đối với nút giao thông khác mức, phạm vi kéo dài tối đa là 500 mét kể từ vị trí kết

thúc nhánh rẽ.

Mặc dù quy định chiều dài phạm vi kiểm tra tai nạn tại nút giao thông, thế nhưng khi xác

định tai nạn giao thông tại nút, người ta vẫn được quan niệm đó là một vị trí “điểm đen tai

nạn” và trong công thức tính không quan tâm đến chiều dài (L).

Đặc trưng tai nạn tại những vị trí đặc biệt: Những vị trí đặc biệt ở đây là những vị trí

thường xuyên xuất hiện tai nạn tại một điểm như vị trí ngoặt và cua gấp, vị trí ổ gà.... Trong

công thức tính quan niệm đây là vị trí “điểm đen tai nạn”và không quan tâm đến chiều dài

(L).

2.3 CÁC HÌNH THỨC TẬP TRUNG TAI NẠN

Trong quá trình quan sát diễn biến tai nạn trên mạng lưới đường thường xuất hiện 3 hình

thức tập trung tai nạn. Đó là: Tai nạn tập trung tại một vị trí (điểm đen tai nạn hay tai nạn

cục bộ); Tai nạn tập trung dọc theo chiều dài của một đoạn đường và Tai nạn tập trung trên

một vùng.

 Điểm đen tai nạn (tai nạn cục bộ):

Cho đến nay Việt Nam vẫn chưa có một định nghĩa chính thức về “điểm đen” tai nạn giao

thông. Mỗi quốc gia đều có những khái niệm riêng về “điểm đen” dựa theo đặc thù về điều

kiện giao thông và diễn biến tai nạn của từng nước.

36 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Tại Việt Nam, theo Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/02/2005 đã đưa ra khái

niệm điểm đen như sau: “Điểm đen là vị trí nguy hiểm mà tại đó thường xảy ra tai nạn giao

thông. Từ “điểm” có thể được hiểu là một vị trí, một đoạn đường hoặc trong khu vực nút

giao thông”.

Theo tiêu chuẩn dự thảo 22 TCN 352-06, đã định nghĩa: “Điểm đen là vị trí trên các tuyến

đường bộ thường xảy ra tai nạn với mức độ trung bình mỗi năm có từ hai vụ tai nạn

nghiêm trọng trở lên, theo số liệu thống kê của 3 năm gần nhất (và tối thiểu là 1 năm nếu bị

hạn chế về số liệu). Điểm đen có thể là: Một nút giao thông; Một vị trí xác định trên đường

ngoài nút giao; Một đoạn đường mang những đặc điểm tương tự và các vụ tai nạn thường

xảy ra trên suốt đoạn đó. Trong trường hợp này, các tiêu chí về tai nạn cần phải được xác

định theo mỗi Kilômét trên suốt chiều dài đoạn đường”.

Trong sổ tay về Kỹ thuật và An toàn giao thông của bang Hessen (Follmann, Bach 2006)

đã định nghĩa điểm đen tai nạn tại CHLB Đức như sau:

Là sư tập trung tai nạn tại vị trí nút giao thông (ngã ba hoặc ngã tư), cũng như trên các đoạn

đường phía ngoài nút có chiều dài tối đa 500m:

 Đạt 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 5 vụ tai nạn cùng loại

 Từ 10,000  15,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 6 vụ tai nạn cùng loại

 Từ 15,000  20,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 7 vụ tai nạn cùng loại

 Trên 20,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 8 vụ tai nạn cùng loại

 Đạt 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 2 vụ tai nạn cùng loại + 1 vụ tai nạn trầm

trọng

 Trên 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 3 vụ tai nạn cùng loại + 1 vụ tai nạn trầm

trọng

Thời gian nghiên cứu điểm đen tai nạn có thể cho phép 1 năm hoặc 3 năm. Hình vẽ dưới

mô tả các vị trí điểm đen tai nạn xuất hiện trên mạng lưới đường ô tô và được thể hiện bằng

các hình tròn trên bản đồ số hóa. Số lượng các hình tròn miêu tả số lượng các vụ tai nạn và

kích thước của hình tròn thể hiện mức độ chấn thương (trong đó: hình tròn được gắn viền

vuông màu đen bao phía ngoài miêu tả tai nạn chết người).

Các chương trình cải tạo điểm đen của Việt Nam hiện nay đều áp dụng phương pháp phân

tích “tai nạn điểm (Blackspots)” để tìm các giải pháp cứu chữa “Countermeasures” phù

hợp.

37 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Nên sử dụng màu sắc trên các hình tròn của bản đồ số hóa tai nạn để miêu tả các loại tai

nạn khác nhau. Ví dụ: Tai nạn do mất sự điều khiển vì tốc độ cao và người lái phán đoán

sai diễn biễn của đường, thế nhưng không có sự can thiệp và xung đột với người tham gia

giao thông khác (màu xanh); Tai nạn xảy ra do xung đột tại vị trí nút giao thông (màu đỏ và

màu vàng); Tai nạn xảy ra trong quá trình xe chuyển động dọc trên các đoạn đường (màu

cam); Tai nạn đặc biệt do mất phanh, hỏng lốp (màu đen).

 Tai nạn tập trung dọc theo chiều dài đường

Một đoạn đường ( 500 mét) được gọi là có sự tập

trung tai nạn, nếu như xuất hiện nhiều tai nạn thương

nặng và vùng thời gian nghiên cứu là 3 năm. Ngoài ra

khoảng cách xuất hiện các điểm tai nạn trên đoạn

đường là tương đối đều nhau (hình vẽ). Mật độ tai

nạn thông thường  2 tai nạn thương nặng/ 1km

đường trong thời gian thống kê 3 năm.

Tiêu chí sử dụng để đánh giá thông thường là mật độ

tai nạn “accident density” và cường độ tai nạn

“accident rate” trên các đoạn đường.

 Tai nạn tập trung trên một vùng

Thường xuất hiện trong mạng lưới đường gom và

đường nội bộ của thành phố.

Con số tai nạn chấn thương (bao gồm: thương nặng

và thương nhẹ) cùng với bản đồ số hóa tai nạn thống

kê trong thời gian 3 năm sẽ được sử dụng để đánh giá

tai nạn tập trung trên một vùng.

38 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

2.4 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI LƯU

LƯỢNG GIAO THÔNG



U  tL

U 

nam

  

  

Xuất phát từ công thức lý thuyết xác định mật độ tai nạn (UD):

Trong đó:

U là con số tai nạn; L là chiều dài đoạn nghiên cứu và t là khoảng thời gian nghiên cứu.

Từ đó ta có thể rút ra được mối quan hệ giữa cường độ rủi ro tai nạn (UR) với mật độ tai



610  365

U 

DTV

tL 



  610  

   

nạn (UD) theo công thức sau:

Từ sự phân tích ở trên (PFUND, 1967) đã miêu tả mối quan hệ giữa lưu lượng xe ngày đêm

(DTV [xe/24h]), mật độ tai nạn (UD [tai nạn/km-năm]) và cường độ tai nạn (UR [tai nạn/ 106 xe-km]) theo những hàm số mũ với giá trị p dao động trong khoảng (-1 < p < +2):

Mô hình suy luận lý thuyết của (PFUND, 1967) đã đưa ra nhiều mối quan hệ giữa mật độ

tai nạn (UD) với lưu lượng xe (DTV) và cường độ tai nạn (UR) với lưu lượng xe ngày đêm

(DTV) (hình dưới).

39 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Số liệu thực tế cho thấy: Mật độ tai nạn (UD) và con số tai nạn giao thông (U) t¨ng lªn

cïng víi sù t¨ng lªn cña lu lîng xe tương ứng với mô hình p <1. Khi dßng xe ®«ng víi

mËt ®é xe trªn 1 km ®êng tËp trung cao thì tai nạn giao thông l¹i cã xu híng t¨ng chËm

(®iÒu nµy còng gi¶i thÝch phÇn nµo vÒ sù t¸c ®éng cña møc ®é ®Ëm ®Æc trong dßng giao

th«ng lªn c¸c ®Æc trng tai n¹n). Ngoµi ra, møc ®é t¨ng cña tai n¹n còng phô thuéc vµo ®Æc

trng cña thµnh phÇn giao th«ng. Trªn m¹ng líi ®êng víi trªn 50% thµnh phÇn xe m¸y

trong dßng xe, th× con số tai n¹n t¨ng râ rÖt khi cã sù t¨ng lªn cña lu lîng giao th«ng.

Trong khi ®ã, ®èi víi c¸c níc Ch©u ¢u, khi « t« lµ ph¬ng tiÖn giao th«ng chñ yÕu, th×

møc ®é t¨ng cña con số tai n¹n (N) và mật độ tai nạn (UD [tai nạn/km-năm]) thÓ hiÖn kh¸

h¹n chÕ khi cã sù t¨ng lªn cña lu lîng xe (hình vẽ dưới). Trong khi đó độ dốc của đường

gạch chấm của hình vẽ dưới miêu tả cường độ rủi ro tai nạn (UR) tương ứng với từng thời

điểm lưu lượng xe. Thông thường khi lưu lượng xe tăng lên thì cường độ rủi ro tai nạn

(UR) có xu hướng giảm dần (tương ứng với mô hình p1 < 0).

40 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

2.5 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI YẾU TỐ

HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

Khi một con đường được đưa vào khai thác sử dụng, cũng đồng thời hình thành một mức

độ rủi ro tai nạn nhất định trên con đường đó (còn được gọi là: mức độ rủi ro cơ bản- basic

accident risk). Do đó, việc phát triển mạng lưới đường cũng đồng nghĩa với việc tăng khả

năng xung đột và tai nạn giao thông. Tuy nhiên, nếu thiết kế hợp lý các yếu tố hình học của

đường ô tô sẽ hạn chế phần nào những rủi ro vượt quá mức độ tiềm năng cơ bản và nâng

cao mức độ an toàn trên mạng lưới đường. Vì vậy, những mô hình dự đoán rủi ro tai nạn

trong mối quan hệ với các yếu tố liên quan đến tuyến đường, mặt cắt dọc và mặt cắt ngang

đường ô tô sẽ được nghiên cứu và đề xuất. Tổng hợp các kết quả nghiên cứu của các tác giả

(trong vòng 60 năm trở lại đây), có thể đưa ra các mối quan hệ dành cho các trục đường

ngoài đô thị và trong phạm vi đô thị.

2.5.1 Đối với đường ô tô ngoài đô thị

 Rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với độ dốc dọc của đường S [%] theo kết quả nghiên cứu của (HIERSCHE e.a., 1984)

41 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với sự thay đổi của bán kính đường cong bằng (R [m]) Râ rµng víi nh÷ng b¸n kÝnh R<300m, rñi ro tai n¹n t¨ng lªn rÊt m¹nh. §iÒu nµy còng

chøng tá: Víi nh÷ng b¸n kÝnh díi 300m, c¸c yÕu tè h×nh häc cña ®êng sÏ ¶nh hëng vµ

chi phèi m¹nh ®Õn tèc ®é xe ch¹y, hµnh vi ®iÒu khiÓn xe, kh¶ n¨ng tÇm nh×n cña ngêi l¸i

vµ do ®ã còng hµm chøa tØ lÖ rñi ro cao trong qu¸ tr×nh ®iÒu khiÓn xe. Mèi quan hÖ thùc

nghiÖm cña LIPPOLD (1997) ®· chøng minh r»ng: Tèc ®é xe ch¹y cã kh¶ n¨ng t¨ng ®ét

ngét trong ph¹m vi b¸n kÝnh ®êng cong b»ng (R) tõ 60m ®Õn 300m. KÓ tõ nh÷ng b¸n kÝnh

Hình: Bán kính cong bằng (R) trong mối quan hệ với tốc độ khai thác V85 (Nguồn: LIPPOLD

(1997))

lín h¬n 300m, c¸c sè liÖu thùc nghiÖm sÏ rêi r¹c vµ tèc ®é V85 t¨ng chËm.

42 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với bề rộng mặt cắt ngang (B) theo kết quả nghiên cứu của (KREBS/ KLOECKNER, 1977) và (DUNG, 2008)

Hình: Rủi ro tai nạn giảm cùng với sự tăng lên của bề rộng mặt cắt ngang đường ô tô

i 

 Rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với sự thay đổi của số lượng góc ngoặt (k) trên 1 km chiều dài đường [góc/ km]

 1 i L

k [gon/ km]

Trong ®ã : i = 1i + i + 2i

i = Gãc ngoÆt cña ®êng cong trßn

1i vµ 2i = Gãc ngoÆt cña ®êng cong chuyÓn tiÕp ®îc bè trÝ hai bªn ®êng cong trßn

Hình: Rủi ro tai nạn (UR) tăng lên cùng với sự tăng lên của số lượng góc ngoặt trên 1 km

chiều dài đường ô tô (k [góc/km])

43 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Rủi ro tai nạn (UR) liên quan đến sự thay đổi của phạm vi dỡ bỏ tầm nhìn (D) tại đường cong bằng và trên các bề rộng mặt đường (B) khác nhau, theo nghiên cứu của ROOSMARK/ FRAEKI (1970)

 Toán đồ xác định rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với bề rộng mặt cắt ngang (B), bán kính đường cong bằng (R) và độ dốc dọc S[%] (KREBS/ KLOECKNER, 1977)

44 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

2.5.2 Đối với đường trong đô thị

Có các kết quả nghiên cứu của LEUTZBACH/BAUMANN (1985), KNOFLACHER

(1970), HIERSCHE/ TAUBMANN (1988). Tuy nhiên, mức độ tác động của các yếu tố

hình học đường ô tô lên các đặc trưng tai nạn trên các trục đường đô thị là không rõ ràng và

không có tính quy luật như trên các trục đường ngoài đô thị. Vì lý do đó, một số nghiên cứu

đã xây dựng các mối quan hệ trên đường đô thị theo từng dạng xung đột (xung đột tại nút

giao, xung đột ngoài nút giao, xung đột với người đi bộ…). Hình dưới thể hiện các mối

quan hệ được (HIERSCHE/ TAUBMANN) nghiên cứu trên các trục đường đô thị của

CHLB Đức trong năm 1988.

2.6 ĐÁNH GIÁ CỦA IRAP ĐỐI VỚI MỨC ĐỘ RỦI RO TRÊN MẠNG

LƯỚI ĐƯỜNG Ô TÔ

Chương trình đánh giá đường bộ quốc tế (International Road Assessment Programme-

iRAP) là một tổ chức phi lợi nhuận phục vụ cho công việc bảo tồn cuộc sống thông qua

những tuyến đường an toàn hơn. Những dự án của iRAP đều được sự ủng hộ của Quỹ An

toàn đường bộ toàn cầu của Ngân hàng thế giới, các hiệp hội ô tô, các ngân hàng phát triển

khu vực và các nhà tài trợ. iRAP làm việc với sự công tác của các tổ chức chính phủ và phi

chính phủ để:

 Kiểm tra những tuyến đường có rủi ro cao và xây dựng việc đánh giá xếp hạng theo

sao và những kế hoạch đầu tư đường an toàn hơn

 Cung cấp đào tạo, công nghệ và hỗ trợ nhằm xây dựng và duy trì năng lực cấp quốc

gia, cấp vùng và địa phương

45 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Thực hiện các kết quả an toàn đường bộ để các tổ chức tài trợ có thể đánh giá lợi ích

đầu tư của các giải pháp cứu chữa

iRAP tập trung vào cứu sống con người thông qua cung cấp cơ sở hạ tầng đường bộ an toàn

hơn. Các giải pháp nâng cấp cơ sở hạ tầng đường bộ đơn giản, ít tốn kém có thể giảm phần

lớn các rủi ro gây ra tai nạn cũng như là tính nguy hiểm của nó. Những rào chắn, hệ thống

lan phòng hộ can an toàn bên đường, những điểm nút giao thông được cải thiện, giải phân

cách được phân chia, đề xuất bố trí làn đường cho xe máy, người đi bộ và người đi xe đạp

sẽ cải thiện đáng kể mức độ an toàn cho người tham gia giao thông. Chương trình đánh giá

đường bộ (iRAP) hiện đang hoạt động tại hơn 50 quốc gia tại Châu Âu, Châu Á Thái Bình

Dương, Bắc-Trung-Nam Mỹ và Châu Phi. Đây là một phương pháp đánh giá hiện đại và

được nhiều nước trên thế giới áp dụng để phân tích nhanh mức độ nguy hiểm trên các đoạn

đường. Chương trình iRAP xem xét hơn 70 phương án cải tạo đường để xây dựng kế hoạch

đầu tư đường an toàn, khả thi và kinh tế để giảm thương vong cho tai nạn giao thông.

Trong các cuộc thảo luận của hội nghị thượng đỉnh APEC tổ chức tại Úc năm 2007, chính

phủ Việt Nam đã đề nghị chương trình đánh giá đường bộ quốc tế (International Road

Assessment Programme- iRAP) thực hiện công việc phân tích và đánh giá nguy cơ rủi ro

tai nạn liên quan đến Cơ sở hạ tầng trên các Quốc lộ của Việt Nam. Đồng thời đề xuất kế

hoạch và các giải pháp An toàn đường bộ trên các đoạn đường. Dự án sẽ được triển khai

với sự hỗ trợ tài chính của Quỹ an toàn đường bộ toàn cầu của Ngân hàng thế giới, với sự

chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải, sự tham gia của Tổng cục đường bộ Việt Nam (DRVN),

Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (TDSI) cùng với Viện khoa học Công

nghệ GTVT. Lễ khởi động chính thức của dự án được diễn ra vào ngày 12 tháng 3 năm

2009 tại khách sạn Daewoo Hà Nội. Sau đó cuộc khảo sát đường bộ của dự án iRAP bắt

đầu vào 14/3/2009 và kết thúc 10/4/2009.

Sử dụng hệ thống thu hình kỹ thuật số hiện đại Hawkeye 2000 với 3 máy quay Camera có độ phân giải cao (1280x 960 pixel) do tập đoàn ARRB Group sản xuất và được lắp đặt trên

xe Mercedes Sprinter thuê từ một công ty cung cấp dịch vụ vận tải trong nước, nhóm khảo

sát đã thu hình toàn cảnh hơn 3.807 km đường quốc lộ của Việt Nam (chiếm 17,34% tổng

chiều dài mạng lưới Quốc lộ hiện nay). Trong đó 2.250km thuộc QL1; 100km thuộc QL3;

200km thuộc QL51 và 400km thuộc QL14. Các hình ảnh được kết nối với hệ quy chiếu

đường bộ Việt Nam hiện hành cũng như hệ thống định vị toàn cầu GPS được hiệu chỉnh (DGPS) theo khoảng cách để bảo đảm tính định vị chính xác cao.

46 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Nhóm khảo sát đã đánh giá tình trạng cơ sở hạ tầng của đường dựa trên 30 đặc điểm cơ sở

hạ tầng theo từng đoạn có chiều dài 100m. Các kết quả đánh giá được xếp hạng theo sao và

đưa ra sự đo lường đơn giản, khách quan về mức độ nguy hiểm tương đối liên quan đến cơ sở hạ tầng đường bộ.

iRAP sử dụng khái niệm “chỉ số an toàn đường bộ” (Road Protection Score - RPS) để thể

hiện mức độ thiết kế đường bộ an toàn cho người tham gia giao thông khi có tai nạn xảy ra.

Chỉ số an toàn đường bộ (RPS) được tính cho mỗi đoạn đường 100m. Để thực hiện được

việc đánh giá theo sao, mỗi chỉ số an toàn đường bộ (RPS) được quy định từ 1 đến 5 mức

độ của dải sao.

Những đoạn đường an toàn nhất (5 sao “màu xanh lá cây” và 4 sao “màu vàng”) có

những đặc tính về an toàn đường bộ phù hợp với tốc độ giao thông đang thịnh hành. Những

đoạn đường này thẳng, có hai làn xe cho mỗi hướng, có dải phân cách cứng, vạch kẻ đường

rõ ràng, có làn đường rộng, có lề gia cố, lề đường an toàn, có đường dành riêng cho người

đi bộ và bố trí vị trí sang đường.

Những đoạn đường kém an toàn hơn (3 sao “màu cam”) và đoạn đường kém an toàn

nhất (2 sao “màu đỏ” và 1 sao “màu đen”) không có những đặc điểm an toàn đường bộ

phù hợp với tốc độ giao thông thịnh hành. Các đoạn đường này có hai làn đường với mỗi

làn chỉ có một hướng (đường chỉ có 2 làn xe với giải phân cách mềm), nhiều đoạn đường

vào cua gấp không bố trí thiết kế đường cong bằng và thiết kế nút giao, nền đường hẹp, tầm

nhìn hạn chế, không bố trí lề gia cố, vạch kẻ đường mờ và có nhiều điểm nguy hiểm không

có giải pháp bảo vệ an toàn như trồng cây, cắm cọc tiêu và tạo bậc cấp ổn định hai bên nền

đường. Những đoạn đường này cũng không có làn dành riêng cho xe máy và người đi bộ.

Sau khi hoàn tất công việc kiểm tra đường bộ và đánh giá theo sao, dữ liệu được đưa vào

phần mềm của iRAP để tính xếp hạng theo sao căn cứ vào dữ liệu kiểm tra đường bộ và các

yếu tố rủi ro trong thiết kế đường. Đây là một phương pháp phân tích đơn giản và khách

47 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

quan về mức độ an toàn của đường bộ liên quan đến người lái xe ô tô, người đi xe đạp và

người đi bộ. Đánh giá theo sao được xác định trên những đoạn đường có nhu cầu sử dụng

tương ứng với mỗi đối tượng tham gia giao thông khác nhau.

Trong dự án ATGT Việt Nam (VRSP), tư vấn A1.1 của công ty Egis-International đã phân

tích ưu nhược điểm của iRAP như sau:

Điểm mạnh của iRAP

 Cho phép phân tích nhanh về mức độ an toàn trên các tuyến quốc lộ và đưa ra danh

sách các giải pháp cứu chữa cùng với chi phí hiệu quả đầu tư tương ứng trên tổng

thể của mạng lưới đường

 Được các đối tác và một bộ máy marketing vững mạnh hỗ trợ, để nâng cao mức độ

an toàn đường bộ theo một cách thức cải tiến

 Báo cáo tổng kết iRAP Việt Nam chỉ ra rằng: “Tất cả các đề xuất và kiến nghị cần

có những bước khảo sát kỹ thuật chi tiết và cần lập kế hoạch trước khi triển khai

thực hiện”

 Một số khuyến nghị của iRAP phù hợp và có chi phí hợp lý đối với các tuyến quốc

lộ của Việt Nam

 iRAP được hỗ trợ trong việc sử dụng truy cập Online, để lấy các kết quả đánh giá

 Trong điều kiện cơ sở dữ liệu tai nạn Việt Nam “nghèo nàn” và thiếu độ tin cậy thì

kết quả phân tích mức độ an toàn theo phương pháp iRAP sẽ là một kết quả có ích

để đề xuất nhanh các giải pháp cứu chữa.

Điểm yếu của iRAP

 Chương trình đánh giá đường bộ quốc tế (iRAP) chỉ tập trung đánh giá mức độ an

toàn liên quan đến cơ sở hạ tầng. Số vụ tai nạn liên quan đến cơ sở hạ tầng của Việt

Nam đến nay chưa được thống kê đầy đủ. Tuy nhiên, con số này của nhiều nước

trên thế giới chiếm khoảng 30%. Các yếu tố khác bao gồm xe cộ (khoảng 10% đến

48 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

15%) và hành vi của người lái (90% đến 95%). Các hành vi xấu, uống rượu, chạy

quá tốc độ không nằm trong cơ sở dữ liệu của iRAP. Tóm lại, iRAP chỉ xem xét

trực tiếp một phần nhỏ các vụ tai nạn đường bộ

 Chỉ những thông tin thu nhận bằng camera hoặc thông qua quan sát viên thì mới

được đưa vào cơ sở dữ liệu. Rất nhiều điểm nguy hiểm chưa được phát hiện (gần

trường học, nhà máy, chợ v…v…). Không thể kiểm tra toàn bộ kế hoạch về tín hiệu

đường, kế hoạch sơn gờ hoặc vạch kẻ mới nếu sử dụng hệ thống đánh giá iRAP

 Đánh giá đường bộ theo Sao đơn giản với 4 hạng mục (người đi bộ, đi xe đạp, đi xe

máy và “những người sở hữu xe mô tô”). Không chia nhóm lái xe tải và xe buýt

thành các nhóm nhỏ hơn (mặc dù đây là nhóm lái xe nguy hiểm với nhiều loại tai

nạn cụ thể).

 Ở các nước phát triển, có khả năng lồng ghép các vụ tai nạn thực tế, tốc độ và dữ

liệu giao thông vào mô hình iRAP. Tuy nhiên, tại Việt Nam thì tình hình lại khác:

không có dữ liệu chính xác về tai nạn, tốc độ sử dụng trong mô hình là tốc độ đã

được điều chỉnh (không phải tốc độ thực tế xe chạy) và dữ liệu về tai nạn giao thông

cũng chỉ là ước tính. Do đó, kỹ thuật viên của iRAP cũng phải thừa nhận rằng: Có

một số đoạn đường được đánh giá một sao (mức độ kém an toàn nhất) nhưng trên

thực tế không xuất hiện bất kể một vụ tai nạn. Vì vậy, mỗi đoạn đường cần phải

được kiểm tra lại cẩn thận, để tránh hiện tượng các đoạn đường được đánh giá là

xấu nhưng trên thực tế lại rất an toàn

 Dữ liệu iRAP tại Việt Nam chỉ đánh giá trên các trục đường quốc lộ mà không phải

trên các tuyến đường thành phố và nông thôn. Chính vì thế, con số tai nạn do iRAP

ước tính không phải là tổng số vụ tai nạn của Việt Nam mà có thể chỉ là một nửa

(không phải 12.500 vụ tử vong mà chỉ là 6.250 người chết)

 Giải pháp đối phó chính được đề xuất là gỡ bỏ các chướng ngại vật bên đường.

Khoản đầu tư cho phương pháp này là 75 triệu đô la Mỹ (trong tổng số 195 triệu

USD) và ước tính sẽ giảm được 25.900 số ca tử vong và chấn thương trong vòng 20

năm. Tuy nhiên, báo cáo về các vụ tai nạn chưa hoàn thiện và đáng tin cậy. Do đó,

không có số liệu để đánh giá xem con số đầu tư này có chính xác hay không. Cũng

khó có thể nhận biết được việc điều chỉnh các cọc phân cách trên phần lớn các

tuyến hành lang là khả thi hay tiết kiệm được chi phí hay không?

49 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Nhiều người cho rằng tốc độ là một nguyên nhân chính trong tất cả các vụ tai nạn

nghiêm trọng và vượt quá giới hạn tốc độ là nguyên nhân rất phổ biến trong các vụ

tai nạn chết người. “Quản lý tốc độ” là tiêu đề của cuốn sách được xuất bản năm

2008 của Ngân hàng Thế giới phối hợp với Hiệp hội an toàn đường bộ toàn cầu

“Global Road Safety Partnership- GRSP”, Tổ Chức Y Tế Thế Giới và FIA. Tuy

nhiên, vấn đề tốc độ không được iRAP đề cập đến và rất ít các giải pháp đối phó

được đề xuất liên quan tới việc giảm tốc độ. Trong khi đó, quản lý tốc độ đóng vai

trò là hợp phần chính trong phần lớn các chương trình điểm đen gần đây ở Việt

Nam do Ngân hàng Thế giới tài trợ.

Từ sự phân tích trên, tư vấn A1.1 đã đề xuất sơ đồ thực hiện nhằm lồng ghép hệ thống

iRAP vào chương trình nâng cấp cơ sở hạ tầng an toàn đường bộ Việt Nam (biểu đồ phía

dưới)

Tiếp theo tư vấn A1.1 đã kết nối thành công một phần cơ sở dữ liệu tai nạn của Khu quản lý đường bộ với cơ sở dữ liệu của iRAP liên quan đến việc đánh giá mức độ rủi ro của cơ sở hạ tầng trên các hành lang thí điểm.

50 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

2.7 Phân tích và đánh giá tai nạn giao thông trên mạng lưới đường “Road

Network Screening”

Trong trường hợp, hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông được thống kê đầy đủ trong

nhiều năm và có độ tin cậy cao, đồng thời hệ thống cơ sỏ dữ liệu đường và các thông tin về

lưu lượng giao thông trên từng đoạn tuyến được cập nhập thường xuyên. Điều này sẽ cho

phép công việc quản lý điểm đen, phân tích và đánh giá tai nạn giao thông trên mạng lưới

đường có hiệu quả cao và ít tốn kếm hơn so với áp dụng phương pháp đánh giá của iRAP.

Các nước phát triển gọi cách thức phân tích này là “Road Network Screening”.

Trong hướng dẫn phân tích tai nạn giao thông trên mạng lưới đường của CHLB Đức

(ESN, 2003), đã đưa ra hai phương pháp tiến hành phân đoạn đường để phục vụ cho công

việc phân tích và đánh giá tai nạn.

Phương pháp 1: Phân đoạn theo đặc điểm của

cấu trúc mạng lưới. Phương pháp này căn cứ vào

sự thay đổi của mặt cắt ngang; Sự phân bố của lưu

lượng giao thông; Sự khác biệt theo điều kiện địa

hình và chất lượng cơ sở hạ tầng trên từng đoạn

tuyến.

Phương pháp 2: Phân đoạn theo sự phân bố của

diễn biến tai nạn. Nếu đoạn đường có số lượng tai

nạn < 3 thì nên xem xét kết hợp cùng với đoạn kế

cận. Thời gian quan sát tai nạn tối thiểu là 3 năm

Hình: Phân đoạn dựa trên nền tảng của diễn biến tai nạn trong 3 năm

51 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Tiến hành phân đoạn sẽ đánh giá chính

xác các đặc trưng tai nạn trên từng đoạn

tuyến và đưa ra được chi phí đầu tư cũng

như lợi ích thu được khi áp dụng các

biện pháp xử lý cải tạo để nâng cao An

toàn giao thông. Từ đó sẽ có cơ sở để

sắp xếp theo thứ tự ưu tiên đối với các

giải pháp xử lý cải thiện An toàn giao

thông trên mạng lưới đường.

Hình: Mặt cắt an toàn trên quốc lộ 1A (Km256-Km382) thuộc gói thầu B1.1 (Hà Nội- Thanh Hóa) trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (VRSP)

Trong điều kiện Việt Nam, trên những đoạn mất an toàn giao thông sẽ được phân loại ra 2

trường hợp:

Trường hợp thứ nhất: Những vị trí điểm đen (có tối thiểu 2 vụ tai nạn chểt người trong 1

năm; hoặc 3 vụ tai nạn (trong đó có một vụ tai nạn chết người); hoặc có 4 vụ tai nạn thương

nhẹ trở lên)

Trường hợp thứ hai: Những vị trí tiềm ẩn tai nạn “Potential Hazardous Positions” bao

gồm những đoạn đường xuất hiện sự hư hỏng của mặt đường liên quan đến nứt do mỏi

“fatigue cracking”, lún vệt bánh xe “rutting”, nứt do nhiệt “thermal cracking”, xô đẩy mặt

đường “shoving”, bong bật “raveling” và nứt phản ảnh “reflection cracking”. Ngoài ra còn

phải xét đến những đoạn đường có sự lún sụt của nền móng, sự tăng lên của tải trọng và lưu

lượng xe chạy cũng như những yếu tố hình học đường ô tô được thiết kế chưa hợp lý tiềm

ẩn những xung đột nguy hiểm (xem hình dưới).

52 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Lún vệt bánh xe “Rutting” Nứt do mỏi “Fatigue Cracking”

Nứt do nhiệt “Thermal cracking” Xô đẩy mặt đường “Shoving”

Nứt phản ảnh “reflection cracking” Bong bật “Raveling”

53 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Hình: Sự lún sụt của mái dốc taluy âm tại khu vực Vườn Xoài, quận Tuy An, tỉnh Phú Yên (Km1290÷Km1298) trên Quốc lộ 1A Hình: Sự lún sụt của nền đường tại khu vực Vườn Xoài, quận Tuy An, tỉnh Phú Yên (Km1290÷Km1298) trên Quốc lộ 1A

Hình: Ổ gà trên lề gia cố của QL1A (Bình Thuận- Ninh Thuận) và trên phạm vi mặt đường của đường cao tốc (hình bên)

Hình: Bố trí đảo tam giác trên QL3 (Sóc sơn- Hà Nội) tạo nên những góc xung đột nguy hiểm tại các vị trí A, B, C và khó khăn trong việc sử dụng biển báo để kiểm soát giao thông Công việc phân tích đánh giá sẽ trở nên có hiệu

quả nếu biết kết nối các kết quả của các phần

mềm Quản lý và bảo trì đường bộ đã được triển

khai tại Việt Nam như: HDM-4 “Highway

Development and Management Model”,

RoSyBASE và BRIGMEN. Đặc biệt HDM-4

cùng với thiết bị khảo sát ROMDAS “Road

Measurement Data Acquisation System” sẽ hỗ

trợ trong công việc phân loại mức độ hư hỏng,

và chất lượng của mặt đường trên mạng lưới.

Hình dưới miêu tả kết quả khảo sát độ bằng phẳng mặt đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế

(International Roughness Index- IRI [m/km]) được xác định cùng với chương trình HDM-4

trên QL1A (Km213 to Km218) trong tháng 2 năm 2006

54 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

55 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

CHƯƠNG III

THẨM ĐỊNH VÀ PHÂN TÍCH

AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ

3.1 KHÁI NIỆM CHUNG

3.1.1 Thẩm định an toàn giao thông (Road Safety Audit): được gắn kết với những

quy định kỹ thuật thích hợp trong quy hoạch, thiết kế và xây dựng đường ô tô cũng như

trong quá trình bảo dưỡng và khai thác. Tuy nhiên không phải thường xuyên, các giải pháp

xây dựng mới, tổ chức lại quy hoạch và các giải pháp nâng cấp phát triển mạng lưới đường,

đều quan tâm đầy đủ nội dung thiết kế an toàn. Do vậy, mục đích của việc thẩm định an

toàn giao thông là kiểm tra và phát hiện sự mất an toàn trong quá trình xây dựng, thiết kế và

khai thác đường ô tô. Đề từ đó đề xuất giải pháp loại bỏ và thủ tiêu những vị trí thiết kế mất

an toàn trên mạng lưới đường.

Ý tưởng về thẩm định an toàn giao thông đường ô tô (Road Safety Audit) được đề cập khi

xuất hiện nhiều điểm đen tai nạn (Black-spots) và những mối nguy hiểm tiềm năng trên các

đoạn đường của nhiều quốc gia khác nhau. Ý tưởng này lần đầu tiên xuất hiện tại nước Anh

(Great Britain) vào cuối năm 1980, sau đó được Hiệp hội đường ô tô thế giới (World Road

Association- PIARC) và các nước thành viên tiếp tục phát triển. Ý tưởng ban đầu của công

việc kiểm toán an toàn giao thông đường ô tô là phát hiện những mối hiểm nguy và sự mất

an toàn trong quá trình quy hoạch, thiết kế và chuẩn bị xây dựng. Điều này không những

ngăn ngừa được tai nạn, mà còn giảm được chi phí sửa chữa xây dựng đường để khắc phục

hậu quả tai nạn sau này. Do đó, công việc thẩm định an toàn giao thông còn được gọi là:

“Biện pháp cứu chữa do thiết kế mất an toàn- remedy safety deficiencies” và chi phí về

thẩm định an toàn giao thông là rất nhỏ so với thành công đạt được.

Tại CHLB Đức, cuốn sách hướng dẫn về thẩm định an toàn giao thông (Empfehlungen für

das Sicherheitsaudit für Straßen- ESAS) lần đầu tiên được công bố vào năm 2002. Công

việc thẩm định an toàn giao thông được tiến hành theo 4 giai đoạn (4 pha) đó là: Quy hoạch

cơ sở, thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật hoặc thiết kế bản vẽ thi công và trong quá trình khai

thác giao thông. Đội thẩm định (Audit team) sẽ căn cứ vào bảng liệt kê các câu hỏi liên

quan đến những mục cần kiểm toán (Checklist) trong hướng dẫn về “Thẩm định an toàn

giao thông”, đã được phân loại theo từng loại đường (đường cao tốc, đường trong đô thị,

đường quốc lộ 2 làn xe ngoài đô thị…), để phát hiện những vị trí mất an toàn trong từng

56 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

giai đoạn thiết kế. Tuy nhiên người thẩm định an toàn giao thông không thực hiện công

việc kiểm tra và phân tích dữ liệu tai nạn, và cũng không thực hiện việc đánh giá, so sánh

các phương án theo các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành. Do đó tài liệu phục vụ cho công việc

thẩm định an toàn giao thông hoàn toàn không có số liệu tai nạn, chỉ có các bản vẽ thiết kế

(bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, chi tiết các nút giao…), sơ đồ tổ chức xây dựng và bố trí các

trang thiết bị trên đường…

3.1.2 Công việc phân tích an toàn giao thông trên mạng lưới đường (The

safety analysis of road networks) và kiểm tra, xem xét tai nạn cục bộ (local accident

examination): là quá trình nhận biết sự mất an toàn trong mạng lưới đường dựa trên nền

tảng của diễn biến tai nạn. Công việc này còn được gọi là “quá trình chuẩn đoán bệnh”

(diagnose) và “điều trị bệnh” (therapy) căn cứ vào sự xuất hiện và diễn biến của tai nạn

trên mạng lưới đường.

Tại CHLB Đức, kiểm tra xem xét tai nạn cục bộ được thực hiện theo những quy định về

quản lý giao thông (Verwaltungsvorschrift zu § 44 StVO). Công việc này được thực hiện

bởi Cảnh sát giao thông, các cơ quan Quản lý đường và Xây dựng đường dựa trên đề xuất

công việc từ Ủy Ban an toàn giao thông. Tài liệu để đánh giá là bản đồ số hóa tai nạn, biên

bản phân tích tai nạn và sơ họa quá trình diễn ra tai nạn từ Cảnh sát giao thông, được tập

hợp tối thiểu trong thời gian 3 năm. Kết quả của công việc kiểm tra và đánh giá tai nạn cục

bộ sẽ trợ giúp cho Cảnh sát giao thông, các cơ quan Quản lý và Xây dựng đường để đưa ra

các giải pháp nhằm nâng cao mức độ an toàn giao thông (ví dụ như: Giải pháp bố trí biển

báo, điều khiển đèn tín hiệu, phá bỏ hạn chế tầm nhìn, quan sát tốc độ…).

Do đó có thể tóm tắt mục đích công việc “Thẩm định” và “Phân tích” an toàn giao thông

theo bảng dưới đây:

GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ

GIAI ĐOẠN KHAI THÁC

THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG

THẨM TRA AN TOÀN GIAO THÔNG

PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG

Phòng ngừa tai nạn (trước khi tai nạn xuất hiện)

PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG Chuẩn đoán bệnh và điều trị bệnh (dựa trên số liệu tai nạn)

57 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Hiệp hội đường ô tô thế giới (World Road Association- PIARC) cũng mô tả mối quan hệ

liên quan đến công tác thẩm định an toàn giao thông (Road Safety Audit), công tác phân

tích & điều tra đánh giá tai nạn và công tác thẩm tra an toàn giao thông (Road Safety

Inspection) trong hệ thống cải thiện về an toàn giao thông đường bộ như hình dưới

3.2 CÔNG VIỆC THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG

Hình: Hệ thống cải thiện An toàn giao thông đường bộ (Nguồn: PIARC, 8/ 2007)

Với phương châm ngăn chặn được tai nạn xảy ra sẽ tốt hơn khi tiến hành các giải pháp cứu

chữa và toàn bộ những tuyến đường vừa được thiết kế ra cần phải đảm bảo an toàn nếu như

có thể, cho thấy công việc thẩm định (kiểm toán) An toàn giao thông trở nên rất quan trọng.

3.2.1 Các bên liên quan trong quá trình thẩm định

58 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

3.2.2 Công tác thẩm định an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam

Khóa học giới thiệu về thẩm định An toàn giao thông theo nguồn vốn của Ngân hàng thế

giới (World Bank) lần đầu tiên được tiến hành tại Cục đường bộ Việt Nam (VRA) vào năm

1999 (xem ảnh phía dưới). Tuy nhiên khóa học này chưa được gắn kết vào công việc thẩm

Ảnh: Các kỹ sư được đào tạo về thẩm định An toàn giao thông năm 1999

định an toàn giao thông trên các dự án thiết kế thực tế.

Sáu năm sau (năm 2005), trong dự án An toàn giao thông được tài trợ bởi Ngân hàng phát

triển Châu Á (ADB), đã xúc tiến một chương trình về thẩm định An toàn giao thông và đề

xuất công việc thẩm định được tiến hành trên các tuyến đường quốc lộ và các bản vẽ thiết

kế hiện tại (hình vẽ dưới)

59 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Trong thời gian này, nhiều dự án Thẩm định an toàn

giao thông đã được tiến hành trên các Quốc lộ của

Việt Nam. Ví dụ như: Chương trình Thẩm định an

toàn giao thông trên các quốc lộ QL37, QL47 & QL48

được tiến hành vào năm 2005 (xem ảnh).

Đến tháng 9/2007 công việc Thẩm định an toàn GT

được tách thành một nội dung trong quá trình Thẩm

định công trình XDGT theo QĐ số 23/2007/QĐ-

BGTVT ngày 07/5/2007. Quyết định nêu rõ: Phạm vi

điều chỉnh; Đối tượng áp dụng; Thẩm quyền QĐ thẩm

định An toàn GT; Các giai đoạn thẩm định ATGT;

Điều kiện năng lực tổ chức cá nhân thẩm định ATGT;

Căn cứ làm cơ sở thẩm định ATGT; Kinh phí thẩm

định ATGT; Báo cáo thẩm định ATGT cũng như trình

tự thực hiện thẩm định ATGT.

Trong báo cáo cuối kỳ về “Nghiên cứu quy hoạch tổng thể An toàn giao thông đường bộ tại

Việt Nam tới năm 2020” của cơ quan Hợp tác Quôc tế Nhật Bản (JICA) có đề cập đến mục

tiêu của việc phát triển hệ thống thẩm định An toàn giao thông như sau: “Hệ thống Thẩm

định An toàn Đường bộ (RSA) cần được tăng cường và triển khai một cách phù hợp

càng sớm càng tốt. Qua đó làm tăng hiệu quả của việc phát triển đường bộ, đồng thời

làm giảm tổn thất giao thông”. Để đạt được mục tiêu nêu trên, nội dung của chương trình

đề cập đến cải cách thể chế và trách nhiệm của cơ quan liên quan đến việc đào tạo, nhân

60 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

rộng và các dự án thí điểm công tác thẩm định An toàn giao thông. Thiết lập hệ thống cấp

phép/ ủy nhiệm và cơ chế phát triển nguồn nhân lực cho các thẩm định viên.

Hiện nay, công tác đào tạo thẩm định viên ATGT đã được Tổng cục đường bộ Việt Nam

(DRVN) phối hợp với tư vấn CONSIA tổ chức đào tạo và cấp chứng chỉ cho các học viên.

Từ tháng 9/2009 đến tháng 8/2010 DRVN & CONSIA đã tiến hành đào tạo 6 lớp cơ bản và

2 lớp nâng cao tại 5 thành phố khác nhau trên toàn quốc (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Hồ

Chí Minh và Cần Thơ) với tổng số 170 học viên đã qua lớp cơ bản và 150 học viên đã được

cấp chứng chỉ. DRVN đang có nhu cầu đào tạo để đạt cho được khoảng 400 ÷ 500 thẩm

định viên trong những năm tới.

Ảnh: Mr. Maurice Burley & Roger Legassick cùng với những học viên lớp nâng cao thẩm định ATGT (16/8/2010)

3.2.3 Trình tự các bước thẩm định an toàn giao thông

(Dựa trên QĐ số 23/2007/QĐ-BGTVT) Nội dung công việc

Trách nhiệm thực hiện

TT. các bước 1.

Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý đường bộ (đối với đường bộ đang khai thác) Cơ quan có thẩm quyền

Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý đường bộ (đối với đường bộ đang khai thác)

Đề xuất dự án, giai đoạn thẩm định ATGT hoặc công trình đường bộ để trình cấp có thẩm quyền quyết định. Quyết định cho phép thẩm định an toàn giao thông Lập và phê duyệt đề cương thẩm định Tuyển chọn tổ chức thẩm định và thương thảo hợp đồng Cung cấp tài liệu để thẩm định

Nghiên cứu tài liệu

Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý đường bộ (đối với đường bộ đang khai thác) Tư vấn thiết kế Nhà thầu xây dựng (tuỳ theo giai đoạn) Tổ chức thẩm định ATGT Tổ chức thẩm định ATGT

61 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

5. 6. 7.

Đi hiện trường Lập báo cáo thẩm định ATGT Tổ chức thẩm tra kết quả báo cáo thẩm định do tư vấn thẩm định ATGT thực hiện

Chỉnh sửa thiết kế hoặc điều chỉnh đặc điểm của đường Xác nhận lần cuối cho những việc đã làm

Tổ chức thẩm định ATGT Tổ chức thẩm định ATGT Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý đường bộ (đối với đường bộ đang khai thác) Tư vấn thiết kế Nhà thầu (tùy theo giai đoạn) Tổ chức thẩm định ATGT Tư vấn thiết kế Nhà thầu (tùy theo giai đoạn) Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý đường bộ (đối với đường bộ đang khai thác)

3.2.4 Yêu cầu đối với các tổ chức thẩm định và người thẩm định

 Tổ chức thẩm định ATGT phải đáp ứng đủ các các điều kiện sau:

 Độc lập với tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu và chủ đầu tư

 Đối với dự án nhóm A và nhóm B, tổ chức tham gia thẩm định ATGT phải

có ít nhất 10 người là kỹ sư thuộc các chuyên ngành phù hợp với công tác

thẩm định ATGT, trong đó ít nhất có 4 kỹ sư đường bộ, 1 kỹ sư vận tải

đường bộ và có tối thiểu 2 người đủ điều kiện làm tổ trưởng tổ thẩm định

 Đối với dự án nhóm C, tổ chức tham gia thẩm định ATGT phải có ít nhất 5

người, trong đó có tối thiểu 1 kỹ sư đường bộ, 1 kỹ sư hoặc trung cấp vận tải

đường bộ và tổ chức tham gia thẩm định ATGT phải có 1 người đủ điều kiện

làm tổ trưởng tổ thẩm định

 Tổ chức thẩm định ATGT phải thành lập tổ thẩm định và chỉ định chức danh

tổ trưởng thẩm định và chủ nhiệm thẩm định (hai chức danh này có thể do

một thành viên đảm nhận) cho mỗi giai đoạn dự án thẩm định ATGT

 Tổ thẩm định phải có ít nhất 5 người đối với các dự án nhóm A và B; có 3

người đối với các dự án nhóm C

 Cá nhân tham gia thẩm định ATGT (gọi là thẩm định viên) phải đáp ứng

đủ các điều kiện sau:

 Có sức khoẻ phù hợp với công tác thẩm định tại văn phòng và ở hiện trường

 Có trình độ từ đại học trở lên (với dự án nhóm C cho phép một trung cấp vận

tải) về chuyên ngành giao thông đường bộ (đường bộ, cầu, giao thông công

chính, vận tải đường bộ), có thời gian làm việc về thiết kế công trình đường

bộ ít nhất 3 năm hoặc có trình độ từ đại học trở lên đã trực tiếp quản lý giao

62 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

thông đường bộ ít nhất 5 năm và tham gia thiết kế, trực tiếp xử lý an toàn

giao thông từ 3 công trình trở lên

 Tham gia chương trình đào tạo thẩm định viên an toàn giao thông do Bộ

Giao thông vận tải tổ chức

 Cá nhân đảm nhận chức danh chủ nhiệm thẩm định ngoài đáp ứng các

quy định tại điểm a, c của khoản 2 Điều này còn phải đáp ứng một trong

các điều kiện sau:

 Có trình độ từ đại học trở lên về chuyên ngành giao thông đường bộ, có thời

gian làm việc về thiết kế công trình đường bộ ít nhất 10 năm;

 Có trình độ từ đại học trở lên đã trực tiếp quản lý giao thông đường bộ ít

nhất 12 năm và tham gia thiết kế, trực tiếp xử lý ATGT từ 3 công trình trở

lên;

 Đã đảm nhận chức danh chủ nhiệm đồ án thiết kế ít nhất 3 dự án có cấp công

trình tương đương với cấp công trình cần thẩm định ATGT (cấp công trình

theo Nghị định 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của Chính phủ về quản lý

chất lượng công trình xây dựng).

3.2.5 Thẩm quyền quyết định thẩm định ATGT

 Đối với công trình xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo: Người có thẩm quyền

quyết định đầu tư hoặc cho phép đầu tư quyết định dự án phải thẩm định và giai

đoạn của dự án phải thẩm định ATGT

 Đối với công trình đường bộ đang khai thác:

 Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam quyết định thẩm định ATGT đối với

quốc lộ và đường cao tốc

 Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương quyết định thẩm

định ATGT đối với đường đô thị, đường tỉnh, đường huyện

 Uỷ ban nhân dân cấp huyện quyết định thẩm định ATGT đối với đường xã

3.2.6 Các căn cứ làm cơ sở thẩm định ATGT

 Quyết định của người có thẩm quyền theo quy định về việc thực hiện thẩm định

ATGT và các giai đoạn cần phải thẩm định ATGT của dự án

 Hồ sơ dự án: Báo cáo đầu tư xây dựng công trình, thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ

thuật (đối với công trình thiết kế 3 bước) hoặc thiết kế bản vẽ thi công (đối với

công trình thiết kế 1 bước và 2 bước) và các tài liệu liên quan đến dự án

63 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Đối với trường hợp thẩm định ATGT trước khi nghiệm thu bàn giao đưa công

trình vào khai thác phải có biên bản kiểm tra hiện trường giữa tổ chức thẩm

định ATGT với chủ đầu tư hoặc đại diện chủ đầu tư, nhà thầu thi công, tư vấn

thiết kế, tư vấn giám sát

 Quy chuẩn xây dựng Việt Nam, các tiêu chuẩn bắt buộc áp dụng và các tiêu

chuẩn liên quan đã được cấp có thẩm quyền quyết định sử dụng cho dự án

 Đề cương, dự toán thẩm định ATGT do chủ đầu tư lập. Trường hợp thuê tư vấn

lập thì chủ đầu tư tổ chức thẩm định trước khi trình cấp có thẩm quyền phê

duyệt

3.2.7 Quy trình thực hiện thẩm định An toàn giao thông

Cơ quan Hợp tác Quôc tế Nhật Bản (JICA) đã đề xuất quy trình thực hiện thẩm định An

toàn giao thông trong các giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, khả thi, thiết kế chi tiết và

trong giai đoạn khai thác. Quy trình thực hiện thẩm định được thể hiện theo hai sơ đồ phía

dưới

64 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

3.2.8 Kinh phí thẩm định ATGT

 Chi phí thẩm định ATGT được tính trong tổng mức đầu tư, tổng dự toán công

trình giao thông hoặc tính trong chi phí quản lý, bảo trì đường bộ đối với công

trình đã đưa vào khai thác theo nguyên tắc sau

 Đối với dự án xây dựng mới hoặc cải tạo nâng cấp, kinh phí thẩm định ATGT

được bố trí trong nguồn vốn đầu tư của dự án

 Đối với công trình đang khai thác, kinh phí thẩm định ATGT được xác định

trên cơ sở đề cương và dự toán được duyệt và được bố trí trong nguồn vốn bảo

trì hàng năm

3.3 XÁC ĐỊNH, KHẢO SÁT VÀ XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN TRÊN ĐƯỜNG BỘ

Theo báo cáo của Tổng cục đường bộ Việt Nam (DRVN) năm 2006 có 69 vị trí điểm đen

trên 14 tuyến quốc lộ đã được đưa vào kế hoạch sửa chữa hàng năm. Năm 2009, DRVN đã

cho xử lý tiếp 156 điểm mất an toàn giao thông với tổng kinh phí 108,6 tỷ (theo báo cáo Bộ

GTVT 1/2010).

65 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

3.3.1 Tổng quan về công tác xác định điểm đen trên đường bộ đang khai

thác

Trước đây (từ năm 2005 trở về trước) việc xác định các điểm đen trên các Quốc lộ do các

đơn vị Quản lý Đường Bộ căn cứ vào tình hình tai nạn giao thông tại các vị trí thường

xuyên xảy ra tai nạn, đồng thời kết hợp với các đề cử của các ngành công an, chính quyền

địa phương để lập danh sách đề xuất Bộ GTVT và Tổng Cục Đường Bộ Việt Nam cho xử

lý. Nhưng từ năm 2005 trở lại đây công việc xử lý điểm đen sẽ căn cứ theo quyết định số

13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/2/2005. Có thể tóm tắt nội dung của Quyết định này như

Nội dung

Điểm đen là điểm nguy hiểm tại đó thường xảy ra tai nạn giao thông. “Điểm” ở đây được hiểu là một vị trí hoặc một đoạn đường trong khu vực nút giao Tiêu chí xác định điểm đenphải căn cứ vào tình hình tai nạn giao thong xảy ra trong một năm về số vụ, mức độ thiệt hại:  02 vụ tai nạn nghiêm trọng ( chết người ) hoặc  03 vụ tai nạn trở lên , trong đó có 1 vụ nghiêm trọng hoặc  04 vụ tai nạn trở lên , nhưng chỉ có người bị thương

 Cục đường bộ chịu trách nhiệm hướng dẫn xử lý điểm đen  Đường quốc lộ: Cục đường bộ Việt Nam hay Sở GTVT (nếu được ủy quyền)

 Đường địa phương: Sở GTVT  Đường đang thi công: Chủ dự án, chủ đầu tư

Mục Định ngĩa Tiêu chí Thực hiện các cơ quan có thẩm quyền Trình tự xử lý Trình tự xử lý điểm đen gồm 8 bước: 1- Xác định và sơ bộ xếp hạng ưu tiên 2- Thị sát hiện trường lần đầu 3- Thu thập thêm số liệu và tiến hành phân tích 4- Nghiên cứu hiện trường lần 2 để xác định nguyên nhân 5- Lựa chọn giải pháp khắc phục 6- Trách nhiệm của cơ quan xử lý điểm đen 7- Thực hiện xử lý điểm đen 8- Theo dõi đánh giá kết quả Theo quyết định này các đơn vị Quản lý đường bộ sẽ đối chiếu những tiêu chí đã nêu và

trình tự thủ tục ghi trong quyết định để lập danh sách xử lý các điểm đen và điểm mất an

toàn giao thông (có xếp theo thứ tự ưu tiên). Sau đó các báo cáo được chuyển về Bộ GTVT

và Tổng Cục Đường Bộ Việt Nam để xin chủ trương xử lý. Thông qua báo cáo, Bộ GTVT

xem xét, chấp thuận giao cho Tổng Cục Đường Bộ đưa vào kế hoạch hàng năm để xử lý,

nguồn kinh phí xử lý điểm đen được lấy trong kinh phí bảo trì đường bộ mà Nhà Nước cấp

66 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

cho Tổng Cục hàng năm. Nếu thiếu nguồn vốn Bộ GTVT sẽ tìm nguồn kinh phí khác thực

hiện (như vay vốn Ngân hàng thế giới (World Bank), Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB).

Hiện tại việc xử lý các điểm mất An toàn giao thông (điểm đen và điểm tiềm ẩn nguy hiểm)

được Bộ GTVT giao cho Tổng Cục Đường Bộ chủ động xử lý. Trong những năm qua Tổng

Cục Đường Bộ đã cố gắng bố trí kinh phí để xử lý. Mặc dầu kinh phí bảo trì đường bộ hàng

năm nhà nước cấp còn hạn hẹp, thế nhưng Tổng cục đã cứu chữa được rất nhiều điểm mất

an toàn trên các Quốc lộ và làm giảm đáng kể tai nạn giao thông, tiến tới giảm thương

vong, đói nghèo.

3.3.2 Thu thập và phân tích số liệu tai nạn

Để công việc phân tích số liệu có hiệu quả cần phải phân loại tai nạn và miêu tả các tình

huống xung đột. Ngoài ra đồ thị xung đột “diagram collision” nên thường xuyên được cập

nhập để phục vụ cho công việc phân tích và tìm giải pháp. Từ đồ thị xung đột có thể nhận

biết được con số tai nạn, các nhân tố tác động lên tai nạn và hướng chuyển động của

phương tiện trong quá trình xung đột. Đồng thời đồ thị xung đột là một công cụ hữu ích để

so sánh sự xuất hiện của tai nạn trước và sau khi đề xuất giải pháp (hình vẽ phía dưới).

Đồ thị xung đột trước khi có giải pháp cứu chữa Đồ thị xung đột sau khi đề xuất giải pháp cứu chữa

3.3.3 Khảo sát hiện trường

Khảo sát hiện trường là bước quan trọng trong việc lựa chọn biện pháp xử lý hoặc phòng

ngừa tai nạn. Theo 22TCN 352-06 mục đích của việc khảo sát hiện trường là:

 Liên hệ các kết quả phân tích tai nạn (loại tai nạn và nhóm tai nạn) với hành vi của các

đối tượng tham gia giao thông và đặc điểm đường bộ

 Quan sát hoạt động của phương tiện và hành vi của đối tượng tham gia giao thông

67 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Kiểm tra các đặc điểm của đường và khu vực ven đường; bao gồm tình trạng đường và

tiêu chuẩn bình đồ tuyến đường bộ

 Xác định các đặc điểm có thể làm phát sinh ra tai nạn tại hiện trường

 Cân nhắc các phương án xử lý làm giảm tai nạn hiện trường

Khi kiểm tra hiện trường cần chú ý xem xét các nhân tố sau đây:

 Hành vi của người lái xe

 Tốc độ của phương tiện

 Lưu lượng giao thông và thành phần giao thông

 Thành phần giao thông không cơ giới (người đi bộ, người đi xe đạp và xe xúc vật kéo)

 Môi trường đường bộ bao gồm địa hình và tình hình sử dụng đất xung quanh

 Các loại hình điều khiển giao thông (không có đèn tín hiệu hay có đèn; có biển báo hay

không có biển báo; loại hình nút giao thông: vòng xuyến hay ngã ba, ngã tư)

 Làn đường dành cho người bộ hành

 Tầm nhìn cho lái xe khi tiếp cận vị trí hiện trường

 Tầm nhìn cho lái xe trên các đường nhánh

 Tầm nhìn dành cho người đi bộ khi cắt ngang qua đường

 Xem xét các tiêu chuẩn thiết kế hình học tại các điểm giao cắt (bao gồm bình đồ, vị trí

và hình dáng đảo giao thông, trắc dọc và trắc ngang trong phạm vi giao cắt)

 Hiệu lực và mức độ tác dụng của của các tín hiệu và biển báo hiệu

 Tác dụng của vạch kẻ trên đường

 Tình trạng mặt đường

 Tình trạng giao thông vào thời điểm ban đêm

 Tình trạng đường khi trời mưa và khi sương mù

3.3.4 Xác định các phương án xử lý điểm đen

Khi lựa chọn các biện pháp xử lý cần phải chú ý đến những vấn đề sau:

 Giải quyết những nhóm tai nạn hiện trường

 Hiệu quả của biện pháp xử lý

 Tính phù hợp của biện pháp xử lý tại một vị trí cụ thể, có xét đến:

 Hoạt động giao thông, ví dụ như lưu lượng xe trong giờ cao điểm

 Môi trường đường bộ, cấp đường và mạng lưới đường bộ

 Tình trạng hiện trường

68 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Chi phí xử lý

 Đánh giá kinh tế dự án đề xuất

 Sự phối hợp tham gia của các cơ quan quản lý đường bộ UBATGT địa phương và cảnh

sát giao thông

Mục tiêu khi lựa chọn biện pháp xử lý là giải quyết được nguyên nhân tai nạn chính. Trong

một số trường hợp, chỉ cần áp dụng một biện pháp xử lý cũng có thể giải quyết được

nguyên nhân tai nạn chính. Trường hợp khác, thì cần phải có sự kết hợp của nhiều biện

pháp xử lý. Biểu đồ phía dưới miêu tả các nhóm giải pháp cơ bản thường được áp dụng để

xử lý điểm đen.

Các giải pháp đặc trưng xử lí tại điểm đen

Biện pháp kỹ thuật giao thông Biện pháp cưỡng chế Giáo dục và đào tạo Biện pháp xây dựng

 Hạn chế tốc độ  Lắp tường hộ lan  Thiết bị giao thông  Đèn tín hiệu  Sơn vạch kẻ  Biển báo tĩnh  Cưỡng chế về luật giao thông  Giáo dục luật giao thông  Giáo dục nhận thức cộng đồng  Mở rộng đường ô tô

3.3.5 Chu trình của một dự án xử lý điểm đen

Trong cuốn sổ tay về “Xác

định, khảo sát và xử lý điểm

đen trên đường ô tô- Manual

for Road Black-spot

Identification, Investigation

and Treatment” (Bản thảo

BGTVT-2008) đã đề xuất

chu trình của một dự án xử

lý điểm đen theo 5 giai đoạn

như hình bên

69 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

CHƯƠNG IV

GIẢI PHÁP NÂNG CAO

AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ

Theo quan điểm đồng bộ đòi hỏi mỗi giải pháp An toàn giao thông phải xem xét đến 4 bộ

phận cấu thành (cơ sở hạ tầng, phương tiện, người tham gia giao thông và môi trường tự

nhiên, xã hội- đặc biệt trong khuôn khổ pháp lý) và thực hiện theo phương pháp 4-Es (hạ

tầng kỹ thuật, giáo dục, cưỡng chế và cấp cứu y tế), đồng thời kết hợp với 4Cs (thông tin,

hợp tác, cộng tác và phối hợp).

4Es là: - Engineering (Kỹ thuật): Các giải pháp về kỹ thuật nhằm làm cho đường và

phương tiện an toàn hơn. Các vấn đề giải quyết trong Engineering như quy hoạch và thiết

kế đường bộ, bảo trì đường bộ, cải tạo điểm đen tai nạn giao thông, thẩm định an toàn giao

thông, kiểm định phương tiện .v.v.

- Education (Giáo dục): Các giải pháp nhằm thay đổi ý thức và kỹ năng của người tham

gia giao thông. Các vấn đề giải quyết như giáo dục an toàn giao thông trong trường học,

đào tạo cấp Giấy phép lái xe, các chiến dịch tuyên truyền.

- Enforcement (Cưỡng chế): Mục đích của cưỡng chế cũng nhằm giáo dục ý thức của

người tham gia giao thông. Các vấn đề liên quan như hệ thống pháp quy, cưỡng chế lỗi vi

phạm, mũ bảo hiểm, cưỡng chế nồng độ cồn, bằng lái, tốc độ.v.v.

- Emergency (Y tế cấp cứu): Các giải pháp nhằm hạn chế mức độ nghiêm trọng của

TNGT và đề xuất thiết lập hệ thống sơ cấp cứu ban đầu.

4Cs là: Communication (thông tin), Cooperation (hợp tác), Collaboration (cộng tác)

và Coordination (phối hợp) giữa các cơ quan có liên quan về ATGT.

Tuy nhiên kết quả phân tích tai nạn cho thấy có thể xuất hiện nhiều nguyên nhân gây ra tai

nạn tại một thời điểm, thế nhưng không nhất thiết phải áp dụng nhiều giải pháp cùng một

lúc. Dựa trên kết quả đã phân tích, trong khuôn khổ của giáo trình giành cho chuyên

ngành xây dựng đường ô tô, về các yếu tố tác động lên tai nạn và đặc trưng của tai nạn

trên mạng lưới đường, sẽ là các nhóm giải pháp an toàn sau đây được đề xuất.

70 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

4.1 HỆ THỐNG AN TOÀN LẮP ĐẶT TRÊN CÁC PHƯƠNG TIỆN

GIAO THÔNG

4.1.1 Hệ thống an toàn chủ động (active safety)

Trong vài năm gần đây, hệ thống an toàn chủ động (active safety) nhận được nhiều sự quan

tâm. Trước đây, người ta quan niệm rằng trách nhiệm về những tai nạn xảy ra trên đường

thuộc về lái xe và ai cũng biết rằng mọi chuyện đều có thể xảy ra chỉ trong khoảnh khắc lơ

đễnh của tài xế.Hệ thống an toàn chủ động bao gåm c¸c thiÕt bÞ cã chøc n¨ng ng¨n c¶n xe

gÆp tai n¹n, gi¶m x¸c suÊt va ch¹m vµ lËt xe. ThiÕt bÞ nµy ®îc kÝch ho¹t tríc thêi ®iÓm

x¶y ra tai n¹n vµ cã thÓ can thiÖp trùc tiÕp vµo qu¸ tr×nh ®iÒu khiÓn xe. §iÓn h×nh trong c¸c

thiÕt bÞ an toµn chñ ®éng lµ hÖ thèng chèng bã cøng phanh (ABS), ph©n bè lùc phanh ®iÖn

tö (EBD), c©n b»ng ®iÖn tö (ESC), hÖ thèng thÝch øng tèc ®é th«ng minh (ISA) vµ ®iÒu

 Hệ thống điều khiển hành trình chủ động (Adaptive Cruise Control/

khiÓn hµnh tr×nh chñ ®éng (Adaptive Cruise Control/ ACC).

ACC)

Hệ thống kiểm soát hành trình chủ động ACC, có khả

năng duy trì tốc độ không đổi của xe theo ý muốn của

người lái, cảnh báo và tự động giảm tốc khi khoảng cách

với xe phía trước nhỏ hơn cho phép. Hệ thống an toàn

chủ động này đặc biệt thích hợp khi trợ giúp lái xe

không vượt quá tốc độ cho phép khi chạy trên đường

cao tốc và thường được trang bị trên những chiếc xe cao

cấp như: BMW 7 Series, Audi A8, Lexus LS460, Jaguar

XJ…Mức giá cài đặt hệ thống dao động từ 2.000 USD

đến 3.000 USD. Trường hợp đường quốc lộ hai làn xe,

có nhiều khu vực giới hạn tốc độ thì việc áp dụng sẽ

nhiều hạn chế.

Bộ phận quan trọng nhất của hệ thống là bộ xử lý tín hiệu trung tâm (Cruise Control

Computer) cho phép tiếp nhận 4 tín hiệu cơ bản: Góc quay vô lăng; Tiếp điểm ly hợp; Tiếp

điểm chân phanh và Tín hiệu tốc độ xe. Trong đó 3 tín hiệu đầu đóng vai trò như công tắc,

trợ giúp việc ngắt hệ thống một cách tự động nếu xuất hiện sự thay đổi trong khi chuyển

động. Tín hiệu thứ 4 (tín hiệu tốc độ xe) sẽ được truyền liên tục vào bộ xử lý, nếu tốc độ

vượt quá giới hạn cho phép (đã được cài đặt trong hệ thống), bộ xử lý trung tâm sẽ thông

71 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

quan van chân không (Vacuum Actuator) đóng bớt độ mở bướm ga (Throttle Valve) để

giảm tốc độ. Khi tốc độ giảm đến giá trị an toàn, hệ thống sẽ cố định vị trí bướm ga để xe

chạy đúng tốc độ yêu cầu. Ngược lại, nếu tốc độ xe chạy quá thấp so với tốc độ giới hạn,

khi đó bộ xử lý trung tâm sẽ điều khiển mở rộng bướm ga để xe tăng tốc đến tốc độ cần

thiết. Hệ thống ACC ngoài chức năng đặt tốc độ hành trình cho xe, còn có khả năng tự

giảm tốc độ khi xuất hiện chướng ngại vật phía trước, thông qua thiết bị nhận biết radar gắn

phía đầu xe. Vào thời điểm hiện nay, ACC mới đo được khoảng cách 150 m về phía trước

và giảm tốc độ xe nếu một vật cản xuất hiện. Vùng cài đặt tốc độ hành trình chủ động từ 30

km/h đến 180 km/h. Điều mà ACC chưa làm được là dừng hẳn xe lại, nhưng các nhà sản

xuất đang ráo riết nghiên cứu để ra đời hệ thống ACC có khả năng dừng hẳn xe và tự động

điều chỉnh tốc độ được cài đặt của xe mà không cần sự can thiệp của người lái. Ngoài ra,

thiết bị có tác dụng cảnh báo khi xe khác tiến lại gần, do đó sẽ giảm thiểu các va chạm đến

từ phía sau. Trong tương lai gần, xe hơi lắp đặt ACC sẽ tránh được cả người đi bộ thông

qua hệ thống phát tín hiệu tầm ngắn được cài đặt xung quanh xe, đồng thời còn kiểm soát

để xe không đi chệch khỏi làn đường quy định.

Hình phía dưới miêu tả sự thay đổi tốc độ trong 3 tình huống chạy xe theo kết quả nghiên

cứu của [WINNER, 2002]

72 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Trường hợp thứ nhất: Khi khoảng cách thực tế giữa 2 xe lớn hơn so với khoảng cách

được cài đặt, xe chạy phía sau được trang bị hệ thống ACC sẽ chuyển động với tốc độ

không đổi và không có sự can thiệp trong quá trình điều chỉnh tốc độ.

Trường hợp thứ hai: Xe phía trước giảm tốc độ và khoảng cách thực tế giữa 2 xe nhỏ hơn

so với khoảng cách được cài đặt, khi đó xe chạy phía sau được trang bị hệ thống ACC sẽ tự

động giảm tốc độ để duy trì khoảng cách an toàn so với xe chạy trước.

Trường hợp thứ ba: Xe phía trước thực hiện rẽ, hoặc chuyển làn sang nhánh đường khác,

khi đó xe chạy phía sau được trang bị hệ thống ACC sẽ tự động tăng tốc quay trở lại, cho

đến khi đạt tốc độ cài đặt ban đầu.

Hình vẽ bên thể hiện hệ thống tọa độ của xe

và góc mở theo phương ngang () của

Radarsensors, thông thường góc mở theo phương ngang (=  40) và phạm vi mở của Rada-Sensor là 80. Tuy nhiên, giá trị góc mở

còn phụ thuộc vào bán kính đường cong

bằng, tốc độ xe chạy, khoảng cách an toàn

được cài đặt trước trong thiết bị.

Hình vẽ dưới miêu tả quá trình khi xe chạy vào đường cong và khả năng quét (khả năng nhận biết) của Radarsensors cùng với thiết bị ACC gắn trên ô tô.

Trong đó:

max là khoảng trống thời gian lớn nhất được ước tính giữa hai xe (khoảng thời gian được

thiết bị ước tính) “Vorausschauzeitluecke”

αmax là góc mở lớn nhất theo phương ngang của Radarsensors (tính từ trục xe)

ymax là khoảng cách bề rộng lớn nhất theo phương ngang (tính từ trục xe)

73 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

dmax là khoảng cách chiều dài lớn nhất Radarsensors có thể nhận biết

Khi đó có thể tính được bán kính đường cong bằng tối thiểu (Rmin) theo công thức sau:

Góc mở cần thiết theo phương ngang

của Radarsensors (α) là một đại lượng

phụ thuộc vào khoảng trống thời gian

được cài đặt trước trong thiết bị ()

(thông thường chọn  = 2 [s]), bán

kính đường cong bằng (R) và gia tốc ly tâm cho phép lớn nhất aymax [m/s2].

Khi đó góc mở α của Radarsensors

được tính theo công thức sau:

Trên đường cao tốc của CHLB Đức, khi tốc độ thấp hơn 80 (km/h) thì gia tốc ly tâm ay = 3,9 [m/s2]. Khi tốc độ ≥ 80 (km/h) thì ay = 1,5 [m/s2]. Giá trị góc mở α của Radarsensors

trong sự phụ thuộc vào bán kính đường cong bằng (R) và sự thay đổi của gia tốc ly tâm ay [m/s2], được thể hiện tại bảng phía dưới.

Thông qua quá trình thực nghiệm có thể đề xuất bán kính đường cong bằng trong trường



hợp thông thường được sử dụng đối với xe được lắp đặt thiết bị ACC như sau:

2 V ACC a

Xét trong trường hợp vùng không gian di chuyển của xe không ít bị cản trở, khi

đó gia tốc ly tâm ay = 4 [m/s2]

Cự ly hãm xe của xe được lắp đặt thiết bị ACC là:

ACC

2 V ACC a

S   . . Vt R 1 2

Trong đó: aX là gia tốc hãm phanh dọc theo chiều dài đường (aX = 4 [m/s2])

tR là thời gian phản ứng của hệ thống thiết bị ACC (tR = 0,5 s)

74 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội



arctan

(

)

Trong trường hợp xe chạy trên đường thẳng, khoảng cách d và góc mở theo phương ngang

y d

của tia ra-da (α) có mối quan hệ công thức hoặc theo toán đồ quan hệ phía

dưới

 HÖ thèng thÝch øng tèc ®é th«ng minh (ISA)

Lµ mét trong nh÷ng hÖ thèng c¬ b¶n cña hÖ thèng giao th«ng th«ng minh, cã t¸c dông c¶nh

b¸o vµ ®iÒu khiÓn tèc ®é cña ngêi l¸i xe kh«ng vît qu¸ tèc ®é giíi h¹n trªn ®êng. HÖ

thèng ISA ®îc hç trî bëi c«ng nghÖ m¸y tÝnh tÝch hîp s½n trong « t« sÏ theo dâi giíi h¹n

tèc ®é vµ tù ®éng gi¶m tèc ®é khi thÊy xe ®îc l¸i qu¸ nhanh, gióp ngêi l¸i xe kh«ng vi

ph¹m giíi h¹n tèc ®é. HÖ thèng sÏ x¸c ®Þnh chÝnh x¸c vÞ trÝ cña chiÕc xe th«ng qua vÖ tinh

GPS vµ truy nhËp vµo c¬ së d÷ liÖu giíi h¹n tèc ®é cña ®o¹n ®êng giao th«ng hiÖn t¹i ®Ó

theo dâi tèc ®é cña xe ®ang ch¹y.

75 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

HÖ thèng cã thÓ ho¹t ®éng th«ng qua 3 chÕ ®é:

ChÕ ®é thø nhÊt: Th«ng tin hoÆc t vÊn ("Informative" or "advisory"): HÖ thèng ISA

cïng víi chÕ ®é t vÊn sÏ hiÓn thÞ lªn mµn h×nh giíi h¹n tèc ®é cho phÐp khi ngêi l¸i xe

vît qu¸ tèc ®é. Th«ng tin ph¶n håi nµy cã thÓ ®îc thÓ hiÖn b»ng h×nh ¶nh hoÆc giäng nãi.

ChÕ ®é thø hai: Hç trî hoÆc c¶nh b¸o ("Supportive" or "warning"): §èi víi chÕ ®é nµy,

khi xe ®¹t ®Õn giíi h¹n tèc ®é, ch©n ga sÏ bÞ nÐn vµ ng¨n kh«ng cho ngêi l¸i t¨ng tèc, bÊt

chÊp thêi gian ®Ó nÐn ch©n ga. Ngoµi ra hÖ thèng sÏ c¶n trë viÖc vît qu¸ tèc ®é, b»ng c¸ch

gi¶m qu¸ tr×nh phun nhiªn liÖu.

ChÕ ®é thø ba: Can thiÖp hoÆc b¾t buéc ("Intervening” or “mandatory"): Víi chÕ ®é can

thiÖp vµ tù ®éng ®iÒu khiÓn tèc ®é xe ch¹y phï hîp víi tèc ®é giíi h¹n, hÖ thèng ®· trë

thµnh mét gi¶i ph¸p an toµn chñ ®éng cã hiÖu qu¶. Trong mét vµi trêng hîp sÏ tiÕn hµnh

gia tèc nhanh trong hép sè tù ®éng b»ng c¸ch “kick-down” hoÆc “temporary override”.

Nghiªn cøu lùa chän tèc ®é phï hîp víi hÖ thèng ISA



127

 R

(



)

kurve

 ViÖc x¸c ®Þnh tèc ®é thiÕt kÕ khi xe ch¹y vµo ®êng cong (Vkurve [km/h]) dùa trªn m« h×nh ®éng häc ®¬n gi¶n (h×nh vÏ díi) ®· kh«ng cßn phï hîp víi qu¸ tr×nh ch¹y xe thùc tÕ.

fR = HÖ sè lùc ngang q = §é dèc siªu cao [%]

R = B¸n kÝnh ®êng cong b»ng [m]

Vkurve = Tèc ®é thiÕt kÕ [km/h]

 KÕt qu¶ nghiªn cøu thùc nghiÖm cña Lippold (1997), Sosouhmihen (2001) vµ Ebersbach

(2005) §a ra mèi quan hÖ gi÷a tèc ®é vµ b¸n kÝnh ®êng cong b»ng theo c«ng thøc:

V= a. ln(R) + b hoÆc V= a. ln(R) + b + c

76 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Tïy thuéc vµo tõng lo¹i xe vµ tïy thuéc vµo c¸c giai ®o¹n cña qu¸ tr×nh t¨ng tèc hay gi¶m

tèc mµ t¬ng øng víi nã sÏ cã c¸c gi¸ trÞ hÖ sè cña hµm håi quy a, b vµ c kh¸c nhau. Gi¸ trÞ

cô thÓ cã thÓ tham kh¶o trong tµi liÖu [1]. Tõ ®ã mèi quan hÖ gi÷a tèc ®é xe ch¹y

(Geschwindigkeit [km/h]) vµ b¸n kÝnh ®êng cong b»ng (Radius [m]) ®îc thÓ hiÖn th«ng

qua h×nh vÏ díi.

quer



kurve

 KÕt qu¶ nghiªn cøu cña Hamberger (1999) ®a ra viÖc x¸c ®Þnh tèc ®é cña xe ch¹y trong ®êng cong (Vkurve [km/h]) dùa trªn sù thay ®æi cña gia tèc ly t©m (a_quer [m/s2]) cña tõng lo¹i xe vµ b¸n kÝnh ®êng cong b»ng theo c«ng thøc díi ®©y:



Vkurve = Tèc ®é xe ch¹y trong ®êng cong b»ng, ®¬n vÞ [m/s]

1 R

= §é cong, ®¬n vÞ [1/m] (víi R: b¸n kÝnh ®êng cong b»ng [m])

a_quer = Gia tèc li t©m khi xe ch¹y vµo ®êng cong, ®¬n vÞ [m/s2]

Trong ®ã mèi quan hÖ gi÷a gia tèc ly t©m (a_quer [m/s2]) vµ b¸n kÝnh ®êng cong b»ng

(Kurvenradius [m]) t¬ng øng víi 3 lo¹i xe « t« kh¸c nhau (lo¹i: sportlich, normal vµ ruhig)

thÓ hiÖn ®å thÞ phÝa díi.

77 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

KÕt qu¶ thùc nghiÖm cho thÊy, tèc ®é xe ch¹y ®îc tÝnh to¸n theo m« h×nh cña Hamberger

(1999) lµ gÇn ®óng víi qu¸ tr×nh ch¹y xe thùc tÕ.

 C¸c kÕt qu¶ nghiªn cøu cña Schraut (2000) thÓ hiÖn mèi quan hÖ gi÷a tèc ®é xe ch¹y,

 i

b¸n kÝnh ®êng cong b»ng (R [m]), tæng gi¸ trÞ c¸c gãc ngoÆt cña ®êng cong b»ng trªn

tõng kilomet ®êng ( [gon/ km]) vµ bÒ réng mÆt ®êng (B [m]). ViÖc x¸c

 L

®Þnh tèc ®é ®îc chia ra thµnh hai trêng hîp:

Trêng hîp 1: Nh÷ng ®o¹n ®êng cã tæng gi¸ trÞ c¸c gãc ngoÆt cña ®êng cong b»ng KUE

≤ 500 (gon/km), khi ®ã tèc ®é xe ch¹y trong ®êng cong Vkurve (km/h) sÏ lµ:

Vkurve = 55,65 - 0,0532. KUE + 5,314.B

Trêng hîp 2: Nh÷ng ®o¹n ®êng cã tæng gi¸ trÞ c¸c gãc ngoÆt cña ®êng cong b»ng KUE

> 500 (gon/km), khi ®ã tèc ®é xe ch¹y trong ®êng cong Vkurve (km/h) sÏ lµ:

2 + 4,85.B

Vkurve = 61,03 - 0,0819.KUE + 0,00005.KUE

 Dù ¸n S.A.N.T.O.S (Weise u.a. 2001) ®· tiÕn hµnh so s¸nh tèc ®é V85 vµ tèc ®é cña xe thÝ nghiÖm ®îc l¾p ®Æt hÖ thèng ISA. KÕt qu¶ thÓ hiÖn cã sù kh¸c biÖt râ rÖt vÒ gi¸ trÞ tèc

®é cña c¸c lo¹i xe kh¸c nhau khi ch¹y trªn c¸c ®o¹n th¼ng vµ trªn c¸c ®êng cong b»ng b¸n

kÝnh lín. KÕt qu¶ còng kh¶ quan khi phÇn lín c¸c gi¸ trÞ tèc ®é cña xe thÝ nghiÖm ®Òu n»m

díi gi¸ trÞ V85 (biÓu thÞ b»ng mµu ®á h×nh vÏ phÝa díi)

§Ó ¸p dông hÖ thèng thÝch øng tèc ®é th«ng minh (ISA) vµo m¹ng líi ®êng yªu cÇu cÇn

nh÷ng ®iÒu kiÖn sau ®©y:

 B¶n ®å sè hãa: §îc kÕt nèi cïng víi hÖ thèng c¬ së d÷ liÖu, chøa ®ùng c¸c th«ng tin

vÒ chiÒu dµi c¸c ®o¹n ®êng, c¸c ®iÓm nót vµ lo¹i ®êng. Dùa trªn c¬ së ®ã sÏ x¸c ®Þnh

78 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

®îc vÞ trÝ xe rÏ vµ thêi gian ch¹y xe. Mçi mét “Segment” chøa ®ùng c¸c ®Æc tÝnh nh lo¹i

®êng, sè lµn xe vµ bÒ réng lµn xe... H×nh vÏ díi thÓ hiÖn 3 ®o¹n ®êng ®îc thÓ hiÖn

th«ng qua 3 “Segment” cã mµu s¾c kh¸c nhau. H×nh d¹ng cña mçi mét “Segment” ®îc nèi

bëi c¸c con sè cïng mµu s¾c.

BiÓn b¸o giao th«ng còng ®îc g¾n kÕt vµo hÖ thèng c¬ së d÷ liÖu dùa trªn 3 th«ng tin c¬

b¶n (lo¹i biÓn b¸o, kho¶ng c¸ch tõ c¸c ®iÓm chi tiÕt ®Õn biÓn b¸o vµ híng c¾m biÓn). VÞ trÝ

cña c¸c biÓn b¸o ®Òu ®îc hÖ thèng GPS tiÕp nhËn.

 HÖ thèng phÇn mÒm: PhÇn mÒm Software Enhanced Database for Driver Assistance

Systems (EDDAS Software) ®îc kÕt nèi víi b¶n ®å sè hãa, c¬ së d÷ liÖu vµ hÖ thèng GPS.

Th«ng qua c¸c th«ng tin tõ 2 phÇn mÒm “EDDAS Software” vµ “S.A.N.T.O.S Software”, hÖ

thèng ®iÒu khiÓn tèc ®é “SC- System” cã kh¶ n¨ng tÝnh to¸n vµ ®a ra tèc ®é vµ gia tèc

thÝch øng. Nh÷ng kÕt qu¶ nµy sÏ ®îc göi quay trë l¹i phÇn mÒm “S.A.N.T.O.S Software”

th«ng qua kÕt nèi Internet. Sau ®ã sÏ ®îc ®iÒu khiÓn tÝch hîp víi hÖ thèng MMI (Ngêi -

M¸y mãc - Giao diÖn). Qu¸ tr×nh nµy ®îc thÓ hiÖn ë s¬ ®å phÝa díi vµ chu tr×nh nµy ®îc

thùc hiÖn trong toµn bé thêi gian 0,1s.

 HÖ thèng thiÕt bÞ trong xe « t«

Hép ®iÖn tö “CPU box” ®îc l¾p ®Æt phÝa díi b¶ng ®ång hå hoÆc phÝa ®»ng sau cÇn ®iÒu

khiÓn sang sè. Ngoµi ra, trang bÞ ®ång hå ®o qu·ng ®êng ®· ®i cña xe. M« t¬ trî lùc hoÆc

79 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

thiÕt bÞ c¬ häc ®iÒu chØnh sù t¨ng tèc “mechanical unit”. Nguyªn t¾c lµm viÖc cña thiÕt bÞ c¬

häc cã thÓ tham kh¶o trong c¸c tµi liÖu liªn quan.

4.1.2 Hệ thống an toàn bị động (passive safety)

HÖ thèng thiÕt bÞ an toµn bÞ ®éng chØ ®îc kÝch ho¹t khi ®· x¶y ra xung ®ét vµ va ch¹m. VÝ

dô nh tói khÝ, d©y ®ai an toµn. Vì vậy, hệ thống an toàn bị động sẽ có tác dụng giảm mức

độ chấn thương chứ không có tác dụng ngăn chặn tai nạn xuất hiện.

H×nh vÏ phÝa díi m« t¶ thiÕt bÞ an toµn ®îc l¾p ®Æt trªn xe m« t« ®Ó b¶o vÖ cho ngêi l¸i,

dùa trªn c¸c kÕt qu¶ nghiªn cøu vÒ møc ®é chÊn th¬ng t¹i c¸c bé phËn trªn c¬ thÓ cña

ngêi ®iÒu khiÓn xe m¸y (Kramlich, 2002) vµ (Maier/ Schindler, 2007). Th«ng qua ®ã, ®Ò

xuÊt ra nh÷ng m« h×nh xe m¸y hiÖn ®¹i vµ an toµn (h×nh ¶nh phÝa díi).

Tiếp theo là những giải pháp an toàn được trang bị cho

người đi xe đạp, đặc biệt là các em học sinh sử dụng

xe đạp như là một phương tiện chủ yếu trong các hoạt

động giao thông. Nghiên cứu tiêu chuẩn kích cỡ của

mũ bảo hiểm dành cho học sinh là cần thiết trong hệ

thống an toàn bị động.

80 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

4.2 GIẢI PHÁP AN TOÀN TRONG QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỜNG

4.2.1 Giải pháp liên quan đến quản lý tốc độ

30.0

Theo kết quả đánh giá của iRAP

25.0

20.0

liên quan đến tác động của tốc độ

15.0

xe chạy trên các trục đường Quốc

10.0

lộ [iRAP, 7/2009], giá trị rủi ro tai

nạn khi tốc độ xe chạy 120 km/h là

k s i R e v i t a l e R d e e p S

5.0

Speed (km/h)

0.0

lớn gấp 30 lần trên các tuyến

0 . 0 3

0 . 0 4

0 . 0 5

0 . 0 6

0 . 0 7

0 . 0 8

0 . 0 9

0 . 0 0 1

0 . 0 1 1

0 . 0 2 1

đường có tốc độ 40 km/h. (xem

hình vẽ bên)

Hình vẽ: Relationship between speed relative risk and limit speed (Source: [iRAP, 7/2009]) Đồ thị tiếp theo phía dưới thể hiện mối quan hệ giữa tốc độ hành trình của dòng xe “mean

speed” với rủi ro tai nạn “accident rate (AR)” trên 4 loại đường khác nhau có sự khác biệt

về tốc độ giới hạn. Các đường hồi quy tuyến tính tương ứng với từng phân loại nhóm

đường, thể hiện mối quan hệ giữa tốc độ và rủi ro tai nạn. Trong từng nhóm đường, tốc độ

tăng lên cùng với sự tăng của rủi ro tai nạn.

Hình 13: Mối quan hệ giữa tốc độ hành trình và rủi ro tai nạn - được phân theo các cấp đường khác nhau (Source: [Elvik, Christensen, 2004). Tốc độ thiết kế “Design speed” (Vd [km/h]) theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô của Việt

Nam (TCVN 4054-2005) phụ thuộc vào địa hình và cấp đường (xem bảng phía dưới):

81 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Grade

I

II

III

IV

V

VI

Terrain

Mounta inous

Mount ainous

Level and Rolling

120

100

Design speed Vd (km/h) Note: Topography definition is based on popular cross-fall rates as follows: Level and Rolling terrain  30 %; Mountainous terrain > 30 %

Bảng 2: Tốc độ thiết kế phụ thuộc vào địa hình và cấp đường (Nguồn: Highway Design Standard (TCVN 4054-2005)) Những đặc trưng trong phân loại

đường ô tô sẽ ảnh hưởng đến tốc độ

thiết kế và tốc độ khai thác. Hiện nay

trong phân loại đường ô tô của Việt

Nam vẫn dựa trên chức năng của

đường (chức năng kết nối, tiếp cận và

cư trú), lưu lượng giao thông và điều

kiện địa hình (đồng bằng đồi hay núi)

(xem hình bên). Hình 14: Mô hình phân loại đường của Vietnam theo TCVN 4054-2005 Hiện nay, trên các đường cao tốc của Việt Nam trong khoảng thời gian từ 6 ÷12 tháng đầu

tiên, khi đưa đường vào khai thác sử dụng, xuất hiện nhiều vụ tai nạn vì lý do vượt quá tốc

độ. Ví dụ: Theo số liệu thống kê của Trung tâm quản lý đường cao tốc Sài Gòn – Trung

Lương, kể từ khi đưa đường vào khai thác từ 3/2/2010 đến nay 9/2010, đã xuất hiện trên

500 vụ tai nạn các loại và 2 vụ tai nạn chết người trên 40km chiều dài của tuyến đường cao

tốc. Đường cao tốc này được thiết kế với tốc độ 120 km/h và tốc độ khai thác (V85) trên

nhiều đoạn là 130 km/h. Thực tế cho thấy nhiều vụ tai nạn xảy ra khi xe chạy vượt quá 130

km/h hoặc thậm chí 150 km/h. Trong khi chạy với tốc độ cao, nhiều thiết bị trên xe không

đảm bảo chất lượng, hỏng hóc và dẫn đến tai nạn. Thêm vào đó, các cơ quan quản lý chưa

quan tâm đến việc nghiên cứu và quản lý tốc độ khai thác trên mạng lưới đường. Tốc độ

khai thác (V85) có nghĩa chỉ cho phép 15% xe chạy trên đường vượt quá giá trị tốc độ này

trong điều kiện dòng xe vắng, điều kiện thời tiết và tầm nhìn đảm bảo. Từ lý do trên, một số

giải pháp nhằm giảm tốc độ xe chạy trên mạng lưới đường quốc lộ và trục đường cao tốc

được đề xuất theo sau:

 Giảm tốc độ bằng phương pháp giao thông tĩnh “Traffic calming”

82 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Giao thông tĩnh “traffic calming” xuất phát từ tiếng tiếng Đức là “Verkehrsberuhigung or

Rudende Verkehr”, đây là một hệ thống trang thiết bị được thết kế và quản lý để giảm tốc

độ và cân bằng tốc độ giao thông trên các đoạn đường.

Hệ thống giao thông tĩnh bao gồm:

 Gồ giảm tốc “Road humps/ Speed humps” và gờ (dải) giảm tốc “Rumble strips”

 Thiết kế thu hẹp bề rộng mặt đường xe chạy

 Thiết kế đảo dừng chân, khi người đi bộ cắt qua vị trí mặt cắt ngang rộng

 Kẻ vạch phạm vi cắt qua của người đi bộ

 Bố trí nút giao thông đảo xuyến nhỏ Hình vẽ: Sự giảm tốc độ tại nút giao thông đảo xuyến (Nguồn: Maier/ Meewes, 2005)

Thông thường, giải pháp cứu chữa được đề xuất về giao thông tĩnh có chi phí đầu tư thấp

và tỷ số giữa lợi ích/ chi phí đầu tư cao. Bảng phía dưới, là một ví dụ về giải pháp cứu chữa

được đề xuất liên quan đến gờ (dải) giảm tốc độ “Rumble strips” trên Quốc lộ 1, theo kết

Giải pháp cứu chữa

Chiều dài

Chi phí đầu tư (Triệu VND)

Người chết và chấn thương nặng được ngăn chặn

Chi phí cho một người chết và người bị chấn thương (Triệu VND)

Tỉ số lợi ích và chi phí đầu tư

Gờ giảm tốc

Trên 20 năm 20

4 km

600

Hàng năm 1 Bảng: Giải pháp cứu chữa sử dụng gờ giảm tốc trên QL1 (Nguồn: iRAP Việt Nam, thông báo kỹ thuật, trang-61) Hình vẽ phía dưới là một ví dụ về lắp đặt giải pháp gờ giảm tốc độ tại đường cong trên QL1

quả khảo sát của chương trình đánh giá đường bộ iRAP từ tháng 3 đến tháng 4 năm 2009.

(điểm đen số 08, Km340, Hà nội - Vinh)

Hình vẽ: Gờ giảm tốc độ được bố trí tại đường cong trên QL1 (điểm đen No.08, Km340)

83 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Gờ giảm tốc độ “Rumble strips” được khuyến cáo nên bố trí trên các trục đường quốc lộ và

trong các tuyến phố chính của thành phố gần nút giao thông, trường học, khu dân cư và

trung tâm mua bán. Vạch sơn gờ nên bố trí màu trắng để giúp người lái xe nhận biết từ xa,

đồng thời âm thanh, tiếng động và sự rung động tạo ra khi xe chạy qua gờ sẽ “thức tỉnh”

người lái giảm tốc độ. Có thể nói đây là giải pháp giảm tốc độ theo hình thức cưỡng bức

“compulsory speed reduction”.

Gồ giảm tốc độ “Speed humps/ Road humps/ Speed breaker/ Sleeping policeman, người

Ireland gọi là Speed ramp” là những “gồ cong” lên cao khoảng 3 inches (7.62 cm) và dài

10 ÷ 12 feet (3 mét÷ 3.6 mét) theo chiều xe chạy. Chúng có tác dụng giảm tốc độ xe ô tô từ

10mph ÷ 20mph (16 km/h ÷ 32 km/h). Đặc biệt, giải pháp này phát huy hiệu quả khi giảm

tai nạn giữa xe ô tô với người đi bộ cắt qua đường. Gồ giảm tốc không nên bố trí trong các

thành phố với thành phần xe máy và xe đạp chiếm trên 80% và tốc độ khai thác dưới 40

(km/h). Thiết bị này chỉ nên bố trí trên các trục đường quốc lộ khi đến gần các khu dân cư

và các trung tâm mua bán. Gồ giảm tốc có thể được chế tạo từ vật liệu cao su, Asphalt hoặc

bê tông “concrete”. Hiện nay sản phẩm từ cao su đang được áp dụng tại nhiều nước trên thế

giới (hình vẽ dưới)

Hình: Bố trí gồ giảm tốc độ “Speed humps” (cao 5cm ÷ 7.5cm; dài 50cm ÷ 2m theo chiều xe chạy và bể rộng phụ thuộc vào bề rộng của mặt đường) khi qua khu dân cư Ụ giảm tốc độ “Speed bumps” là những “ụ cong” được lắp đặt cao gấp đôi gồ giảm tốc.

Chiều cao tối thiểu là 5 inches ÷ 6 inches (12.7 cm ÷ 15.24 cm). Thế nhưng chiều dài nhỏ

hơn 3 feet (0,9 mét). Những ụ này thường được bố trí trong bãi đỗ xe và một số trục đường

thứ yếu trong thành phố để nhắc nhở lái xe luôn giảm tốc độ. Tuy nhiên, sẽ là một trở ngại

và không ít nguy hiểm cho người sử dụng xe máy và xe đạp nếu vượt qua những ụ này.

84 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Tại Việt Nam, thông thường các gờ giảm tốc và gồ giảm tốc đều được bố trí kèm với biển

báo số 201b.

Một số hình ảnh về giải pháp giao thông tĩnh nâng cao mức độ an toàn cho người đi bộ

85 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Giải pháp cưỡng chế sử dụng súng bắn tốc độ “laser gun” và hệ thống quan sát

 tốc độ “camera” Giải pháp cưỡng chế tốc độ của cảnh sát giao thông ở Việt Nam bao gồm: súng bắn tốc độ

và hệ thống “camera” quan sát giao thông.

Hệ thống “camera” quan sát giao thông: được đề xuất áp dụng trên các hành lang thí

điểm cùng với tổng chiều dài 424km bao gồm đoạn QL1 từ Hà nội – Vinh (281km), Hồ Chí

Minh – Cần Thơ (143km) để nâng cao năng lực của cảnh sát giao thông trong việc giải

quyết các lỗi vi phạm về An toàn giao thông và giảm tai nạn giao thông.

Vị trí “camera” quan sát tốc độ có thể thay đổi theo tình huống giao thông và kinh nghiệm

của cảnh sát giao thông. Theo dữ liệu về điểm đen trong tài liệu “Kế hoạch về thực hiện dự

án”, hệ thống “camera” sẽ được đề xuất để cài đặt tại 28 vị trí trên hành lang Quốc lộ 1 (Hà

Nội - Vinh) và 22 vị trí trên hành lang số 3 (Hồ Chí Minh – Cần Thơ)

4.2.2 Làn xe máy trên đường quốc lộ

Tại Malaysia, tai nạn chết người liên

quan đến người sử dụng xe máy chiếm

60%. Trung tâm nghiên cứu về An toàn

giao thông đường bộ của trường đại học

Putra (UPM) ước tính, nếu sử dụng làn

xe máy có thể giảm 39% tai nạn chết

Hình: Làn xe máy trên đường quốc lộ của Malaysia

người liên quan đến người sử dụng xe

máy (hình bên).

Kết quả đánh giá của iRAP trên 3800 km đường Quốc lộ của Việt Nam từ tháng 3 năm

2009 đến tháng 4 năm 2009 chỉ ra rằng, giải pháp cứu chữa liên quan đến việc sử dụng làn

xe máy sẽ tăng mức độ an toàn cho người sử dụng phương tiện giao thông [Thông báo kỹ

thuật của iRAP]. Giải pháp cứu chữa trong nghiên cứu của iRAP trên quốc lộ 1 (Lạng Sơn

– Cần Thơ) được tổng kết tại bảng phía dưới. Nếu đầu tư 237600 triệu VND trên 680 km

làn xe máy sẽ hạn chế 285 tai nạn chết người và người bị chấn thương trong một năm, và

Giải pháp cứu chữa

Chiều dài

Người chết và chấn thương được ngăn chặn

Đầu tư (triệu VND)

Làn xe máy

680km

> 20 năm 5700

1 năm 285

237600

Thiệt hại cho một người chết và bị chấn thương (triệu VND) 21

Lợi ích/ chi phí đầu tư 7

ước tính hạn chế khoảng 5700 người chết và người bị chấn thương trong 20 năm.

Bảng 4: Giải pháp đề xuất làn xe máy trên QL1 (Nguồn: iRAP Vietnam- thông báo kỹ thuật, trang 61/ iRAP Vietnam Technical Report –page 61)

86 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Làn đường dành riêng cho xe máy được phân ra thành 2 loại. Bao gồm: làn xe máy được bố

trí tách ra ngoài phạm vi đường quốc lộ và làn xe máy bố trí bên cạnh làn xe ô tô.

 Làn xe máy được bố trí tách ngoài phạm

vi làn xe cơ giới “An exclusive

motorcycle lane”:

Làn này được sử dụng để giảm xung đột

tại các vị trí giao cắt (nút giao thông),

bằng các hình thức giao nhau khác mức

(cầu vượt hoặc hầm chui), bề rộng của

làn xe máy thông thường từ 2.0m ÷ 3.5m

Hình: Làn xe máy được bố trí tách ra ngoài phạm vi làn xe cơ giới trên đường quốc lộ số 2 của Malaysia (Nguồn: [SOHADI/LAW, 2005])

Kết quả nghiên cứu của trường Đại học

Putra của Malaysia [SOHADI/LAW,

2005] chỉ ra rằng, bề rộng an toàn và

hợp lý dành cho 2 người sử dụng xe

máy với tốc độ 70 (km/h) chạy đồng

thời bên nhau nên là 3.81 mét bao gồm

hai dải sơn trắng “marginal strip” được

bố trí hai bên mép của phần đường 2 làn

xe. Hình bên thể hiện chi tiết kích thước

bề rộng của phần đường dành cho xe Hình 19: Kích thước bề rộng phần đường dành cho xe máy (hai làn xe) được đề xuất ở Malaysia (Nguồn: [SOHADI/LAW, 2005])

máy (hai làn xe) được bố trí tách biệt

với làn xe cơ giới.

 Làn xe máy được bố trí song song với

làn xe cơ giới “An inclusive motorcycle

lane”. Việc bố trí này nên được phân

cách bởi vạch sơn liền để giảm khả

năng xung đột có thể xảy ra. Làn xe

máy có thể phát triển dựa trên việc sử

dụng bề rộng của lề gia cố (2.0m đến

2.5m). Hình 20: Làn xe máy được đề xuất bố trí song song với làn xe cơ giới trên QL1A (Phủ Lý- Vinh) theo kết quả của iRAP (tháng 4 năm 2009)

87 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Khi lưu lượng giao thông vượt quá 1200 xe máy/ giờ, có thể đề xuất mở rộng lề gia cố lên

3.5m

Hình: Bề rộng phần đường dành cho xe máy và khoảng cách an toàn giữa 2 làn xe

Hình dưới thể hiện khả năng có thể phát triển bề rộng đường dành cho người sử dụng xe

máy lên tới 3.0m dựa trên việc sử dụng bề rộng của lề đường của đường quốc lộ cấp II

đồng bằng theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô của Việt Nam (TCVN 4054-2005).

Hình 22: Mặt cắt ngang điển hình của đường cấp II đồng bằng theo tiêu chuẩn (TCVN 4054-2005)

Trên những chiếc cầu lớn, có tỉ lệ thành phần xe máy cao nên đề xuất thiết kế bề rộng mặt

cầu với 4 làn xe (thiết kế giải phân cách cứng ở giữa) và tối thiểu 2 làn xe cơ giới cùng với

một làn xe máy được bố trí song song trên mỗi hướng (xem hình vẽ phía dưới)

Hình 24: Làn xe máy được bố trí trên cầu tại Vietnam

Hình 23: Làn xe máy được bố trí trên cầu tại Malaysia

88 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

4.2.3 Cầu vượt cho nguời đi bộ “Pedestrian overpasses”

Cầu vượt cho người đi bộ được xây dựng nối kết với các bậc thang và đường dốc để trợ

giúp cho người đi bộ cắt ngang qua đường an toàn. Trên đường quốc lộ của Việt Nam cầu

vượt được khuyến khích sử dụng nhiều hơn là hầm chui dân sinh bởi chi phí cho việc xây

dựng hầm và chi phí di chuyển hệ thống cáp kỹ thuật phía dưới khá lớn. Đồng thời xuất

hiện nhiều khó khăn trong hệ thống thoát nước và bảo dưỡng hầm. Để đề xuất tiêu chí xây

dựng cầu vượt, thông thường sẽ dựa trên những yếu tố sau:

 Cầu vượt nên được xây dựng nếu như tại vị trí này có lưu lượng giao thông trên trục

đường chính lớn và xuất hiện nhiều hoạt động của người đi bộ. Vì vậy, cầu vượt sẽ

giúp người đi bộ vượt qua đường an toàn và tránh tình trạng tắc xe.

 Cầu vượt là cần thiết được bố trí cắt qua đường quốc lộ có tốc độ cao và nhiều làn xe

(đặc biệt cắt qua những trục đường có tốc độ thiết kế ≥ 80 km/h và nhiều hơn 4 làn xe)

 Cầu vượt là cần thiết được bố trí tại những vị trí có nhiều cửa hàng hoặc các trung tâm

thương mại cùng với nhiều hoạt động lien quan đến khách bộ hành

Hiện nay Bộ giao thông vận tải đang khuyến khích xây dựng cầu vượt trên các trục đường

quốc lộ của Việt Nam nếu như tại vị trí này thường xuyên xuất hiện tai nạn giao thông liên

quan đến người đi bộ.

4.2.4 Giải pháp nâng cao an toàn giao thông cùng với thiết kế đèn tín hiệu

4.2.4.1 Tiêu chí để xác định việc bố trí đèn tín hiệu tại nút giao thông:

 An toàn giao thông (thước đo về rủi ro tai nạn và tần suất xuất hiện tai nạn tại nút

giao thông, tầm nhìn trên các đường nhánh dẫn tới nút, giải pháp an toàn cho người

đi bộ và người đi xe đạp, mức độ nguy hiểm của các xung đột)

 Chất lượng dòng giao thông (liên quan đến lưu lượng giao thông trên các đường

chính và đường phụ, khả năng thông xe trên các nhánh dẫn tới nút giao thông, chất

lượng giao thông liên quan đến người đi bộ, người đi xe đạp và giao thông công

cộng, sự ảnh hưởng của mạng lưới đường đến ùn tắc giao thông)

 Tác động môi trường (tiếng ồn và khí thải)

 Kinh tế (Thời gian chờ, thời gian hành trình, tiêu thụ năng lượng và sự hư hỏng xe

cộ)

Liên quan đên tiêu chí về “An toàn giao thông”, theo kết quả nghiên cứu của SweRoad có

thể lựa chọn dạng nút giao thông (có điều khiển đèn và không điều khiển đèn) dựa trên tiêu

89 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

chí về mật độ tai nạn trong năm “accident per year” và tỉ lệ lưu lượng giao thông đường

chính và đường phụ theo hình vẽ dưới

“Chất lượng dòng giao thông” tại nút có thể cải thiện bởi hệ thống đèn tín hiệu. Trong

nhiều trường hợp, đề xuất điều khiển nút giao thông bằng đèn tín hiệu có thể tránh được các

giải pháp mở rộng nút với chi phí lớn. Hình vẽ dưới, thể hiện việc lựa chọn nút giao thông

(có đèn, không có đèn và nút giao thông khác mức) theo kết quả nghiên cứu của

SwedRoad, dựa trên lưu lượng xe ngày đêm (xe/ng.đêm) trên dòng chính và dòng phụ,

cùng với tiêu chí về hệ số chất tải giao thông, hay còn gọi là hệ số sử dụng năng lực thông

hành (tỉ lệ giữa lưu lượng xe thực tế với khả năng thông xe)

90 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

“Theo quan điểm về kinh tế”: Khi lưu lượng giao thông trên các nhánh dẫn tăng lên

(>7000 xe/ng.đêm) và tỉ lệ lưu lượng giao thông của các nhánh dẫn phân bố gần bằng nhau,

thì việc lựa chọn nút giao thông đảo xuyến sẽ có nhiều ưu việt hơn sử dụng nút giao thông

có đèn tín hiệu. Bởi khi đó, thời gian chờ đợi tại các nhánh dẫn tới nút sẽ được cải thiện

đáng kể. Trong khi đó, nút giao thông có đèn tín hiệu sẽ được lựa chọn khi lưu lượng giao

thông trên đường chính nhiều hơn so với đường phụ (thông thường gấp 3 lần ÷ 5 lần). Hình

vẽ dưới thể hiện kết quả nghiên cứu của SweRoad trong việc lựa chọn loại hình nút giao

thông hợp lý theo tỉ lệ phân bố của lưu lượng xe trên đường chính và đường phụ.

“Theo quan điểm về môi trường”: Bố trí phối hợp hệ thống đèn tín hiệu một cách hợp lý

sẽ phân bố đều về tốc độ hành trình trên các đoạn đường, giảm số lần dừng xe tại các vị trí

nút giao thông, giảm sự tiêu thụ năng lượng, tiếng ồn và ô nhiễm môi trường. Tiêu chuẩn

thiết kế đường ô tô của Việt Nam (TCVN 4054-2005), đã đề xuất lựa chọn dạng nút giao

Lưu lượng xe trên đường phụ (xcqđ/ ngày đêm) Nút giao thông kênh hóa

Lưu lượng xe trên đường chính (xcqđ/ ngày đêm)

Nút GT có đảo trên đường phụ

Nút GT đơn giản

Các loại hình giao thông khác

Có đảo, làn chờ và làn đón xe rẽ trái trên đường chính

≤ 1 000 ≤ 2 000 ≤ 3 000 ≤ 4 000 ≤ 5 000 > 5 000

≤ 500 ≤ 500 ≤ 450 ≤ 250 - -

500 ÷ 1000 500 ÷ 2000 450 ÷ 1000 ≤ 250

- - 1000 ÷ 1700 250 ÷ 1200 ≤ 700 ≤ 400

- - ≥ 1700 > 1200 > 700 > 400

thông theo bảng phía dưới.

91 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Kết quả đánh giá của iRAP trên 2250 km của QL1A (Hà Nội tới Cần Thơ) từ tháng 3 năm

2009 đến tháng 4 năm 2009 chỉ ra rằng, trên đoạn tuyến này xuất hiện 10 vị trí nút giao

thông cần phải bố trí đèn tín hiệu. Nếu đầu tư 44400 triệu VND để lắp đặt hệ thống đèn tại

10 nút giao thông sẽ giảm được 35 ca tử vong và chấn thương nặng trong 1 năm hoặc ước

tính sẽ hạn chế được 700 người chết và chấn thương trong vòng 20 năm (xem bảng kết quả

Giải pháp cứu chữa

Người chết và chấn thương được cản trở

Số lượng nút giao

Chi phí đầu tư (VND triệu)

Tỉ số lợi ích chi phí

trên 20 năm

Lợi ích thu được khi giảm được 1 vụ tai nạn chết người (VND triệu)

10 nút

700

Mỗi năm 35

44400

Điều khiển đèn tín hiệu tại nút

Bảng : Giải pháp cứu chữa được iRAP đề xuất sử dụng đèn tín hiệu tại nút giao thông trên QL1A (Nguồn: iRAP Vietnam Technical Report, page-61) Hình phía dưới miêu tả chiều cao và các kích thước tiêu chuẩn của cột đèn tín hiệu theo

phía dưới)

điều lệ báo hiệu đường bộ 22 TCN – 237 – 01 (Phụ lục 16)

 Đèn tín hiệu nên được gắn trên một “cánh tay” vươn ra phạm vi mặt đường để cải thiện

tầm nhìn cho người lái xe khi tiến tới gần

 Những tín hiệu quan trọng thường xuyên được bố trí bên phải đường

 Những tín hiệu lặp lại có thể bố trí phía bên trái đường

 Tín hiệu bố trí phía xa nằm sau nút giao “far side signals” là cần thiết để người tham gia

giao thông trong quá trình dừng lại tại vạch dừng xe có thể nhìn thấy mà không cần phải

“ngoái đầu” để quan sát cột đèn được đặt trước nút giao phía bên phải

 Nên đề xuất sử dụng hệ thống đèn có hiển thị số đếm ngược

92 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Thời gian chu kỳ đèn được đề xuất tối đa là 120s và tối thiểu là 30s

 Thời gian chu kỳ trên 120s là nên tránh sử dụng

 Thời gian chu kỳ tối ưu là 60s đến 90s tùy thuộc vào lưu lượng giao thông trên các hướng

Tính hiệu quả của việc điều khiển đèn tín hiệu 3 pha

 Mức độ tổn thất về tai nạn giao thông tại nút giao thông điều khiển 3 pha đèn là thấp nhất

Đảo trú chân và tín hiệu dành cho người đi bộ

Hình vẽ phía dưới thể hiện mối quan hệ giữa thời gian chu kỳ, số lượng xung đột giữa rủi

ro liên quan đến người đi bộ “risk walkers” (RW) với phương tiện cơ giới trong 1 giờ đồng

hồ tại nút giao thông, khi:

 Người đi bộ cắt qua nút giao thông mà không có đảo chờ trú chân

 Người đi bộ cắt qua nút giao thông có bố trí đảo chờ trú chân

Chương trình đèn tín hiệu của người đi bộ tại những nút giao thông có bố trí đảo trú chân Chương trình đèn tín hiệu của người đi bộ tại những nút giao thông không bố trí đảo trú chân

93 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Hình 25: Tổng số xung đột giữa rủi ro liên quan đến người đi bộ và xe cơ giới trong một

giờ đồng hồ (Nguồn: Jing Ni, 2009).

4.2.5 Giải pháp an toàn bị động liên quan đến tường hộ lan mềm bảo vệ

phương tiện xe máy

Mục đích của tường hộ lan mềm là ngăn cản và giữ những chiếc xe mất điều khiển bị văng

bật ra ngoài phạm vi mặt đường và giảm mức độ chấn thương đối với người tham gia giao

thông. Thiết kế tường hộ lan mềm có thể giảm được mức độ trầm trọng của những chấn

thương đối với người lái xe máy trong quá trình va chạm (hình vẽ dưới)

94 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Hình 26: Tường hộ lan mềm trên đường quốc lộ (Nguồn: iRAP, 2009 & GDV Berlin, 2006)

Chiều cao tường hộ lan nên đảm bảo từ

0.75m ÷ 0.85m, đặc biệt trên các trục đường

có tốc độ cao theo tiêu chuẩn đường cao tốc

(TCVN 5729-1997). Hình bên là cấu tạo của

tường hộ lan mềm có chiều cao 0.75m và

chôn sâu 1.2m.

Vì vậy, việc xử lý phía đầu tường hộ lan mềm bằng cách uốn và chôn xuống đất, chỉ nên áp

dụng trên các đoạn xe chạy tốc độ thấp < 60 (km/h). Bởi vì, nếu chiều cao hang rào hộ lan

thấp, khi xe đâm vào với tốc độ cao, ô tô sẽ dễ dàng bị lật nhào.

Ngoài ra, để hạn chế mức độ biến dạng khi

xe đâm vào tường hộ lan mềm, đồng thời

tăng độ cứng cho hàng rào hộ lan, nên thiết

kế gắn chặt hàng rào hộ lan vào lan can cầu

và sử dụng bu-lông đặc biệt xoáy vào bê

tông (hình bên).

95 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Trên các đường quốc lộ của Việt Nam, việc

thiết kế để hở phía đầu hàng rào tôn sóng là

hết sức nguy hiểm khi xe đâm vào (hình

bên).

Do đó đề xuất các dạng đầu hàng rào có thể

giảm năng lượng khi va chạm (hình bên

dưới)

Ngoài ra phải thường xuyên kiểm tra định

kỳ vị trí nối tiếp giữa hai tấm gờ trượt kim

loại của tường hộ lan mềm. Yêu cầu phải

được bắt chặt bằng các ốc vít và không có

Hàng rào hộ lan sử dụng dây cáp thép được mạ kẽm “Wỉre rope safety fence/ cable barrier” thích hợp với những đoạn đường có tải trọng xe nhẹ “light vehicles” và có hiệu quả chi

khoảng hở (hình bên)

phí thấp đã được thế giới đề xuất từ năm

standards”. Thiết bị được thử nghiệm khi cho xe ô tô có trọng lượng (900Kg ÷1500Kg) đâm vào với góc 200, cho thấy mức độ chấn thương giảm đáng kể khi sử dụng hàng rào hộ lan bằng dây cáp thép.

1990. Hiện nay được áp dụng tại một số nước Châu Âu như Danish và được thiết kế theo tiêu chuẩn mới của EU “New European CEN

Hình: Hàng rào hộ lan sử dụng 4 dây cáp thép có chiều cao 78cm so với mặt đất và được chôn sâu 45cm.

96 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Thiết bị này có thể sửa chữa dễ dàng và nhanh chóng sau khi xảy ra xung đột, đồng thời có tuổi thọ

dài và chi phí duy tu bảo dưỡng ít.

4.2.6 Một số trang thiết bị an toàn giao thông cải tiến

Hình: Thiết bị hộ lan giảm năng lượng va đập “Crushed Crash Cushion” trên đường cao tốc

Hình: Thiết bị hộ lan có khả năng xoay “Safety roller barrier” và hấp thụ năng lượng “Shock – absorbing barrier” sản phẩm được giải vàng trong hội chợ quốc tế tại Seoul “Awarded Gold Prize in Seoul International Invention Fair”

97 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Hình: Thiết bị gương cầu lồi “Defog Safety Mirror” (có đường kính Ф600 mm, Ф800 mm

và Ф1000 mm) được bố trí tại các góc ngoặt có tầm nhìn hạn chế. Qua gương cầu, người

lái xe có thể quan sát được từ xa xe chạy ngược chiều để điều chỉnh tốc độ phù hợp. Thông

thường, gương được sản xuất bằng kính pha lê hoặc thép inox. Đường kính của gương được

lựa chọn phụ thuộc vào cấp đường (Đường cấp IV trở xuống chọn Ф800 mm; Đường cấp I,

II và III chọn Ф1000 mm). Cột chống làm bằng thép ống tròn Ф80 mm ÷ Ф100 mm, có

chiều dài ≥ 2.8m. Chân cột được chôn sâu tối thiểu 50cm so với mặt đất và móng được gia

cố bằng BTXM #200 với kích thước móng 20cm x 20cm x chiều sâu cột. Gương cầu lồi

nên đặt sát vai nền đường, phía lưng đường cong trên đường phân giác của góc đỉnh.

Gương nên đặt vuông góc với mặt phẳng nằm ngang và mép dưới của gương cao hơn vai

đường 1.20 m

Hình: Cột trụ tiêu dẻo “Prefabricated flexible guide post” thuận tiện trong việc lắp đặt (có

đường kính Ф250 mm và Ф200 mm) có mạ phản quang để tăng khả năng nhận biết cho

người lái và phân chia giữa hai luồng giao thông

4.2.7 Các giải pháp an toàn giao thông khác

 Biển tín hiệu dẫn hướng xe chạy “chevron sign” được bố trí tại lưng đường cong,

sẽ tăng mức độ nhận biết vào ban đêm cũng như trong trường hợp tầm nhìn hạn chế và

thời tiết xấu. Theo điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-237-01 biển này được gọi là biển

98 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

“hướng rẽ” số 507 (nền màu đỏ, vạch trắng chéo 450, nét vạch rộng 6cm, chiều cao

biển 25cm và chiều rộng biển 120cm). Biển được đặt tại lưng đường cong với độ cao

đặt biển từ 1m đến 1.5m. Có thể sử dụng 2 biển đồng thời để chỉ hướng rẽ trái và rẽ

phải. Một số nước Châu Âu sử dụng biển nền màu vàng và mũi tên chỉ hướng màu đen

hoặc nền trắng và mũi tên chỉ hướng màu đỏ. Tuy nhiên không nên sử dụng biển có

nền màu xanh vì dễ lẫn với cây cối phía sau lưng đường cong.

Biển số 507 theo 22TCN-237-01

Kết quả nghiên cứu của Viện giao thông Texas tháng 3 năm 2004, chỉ ra rằng lái xe sẽ tự

động giảm tốc độ xuống 5 (km/h) khi nhìn thấy biển hướng rẽ phía lưng đường cong. Ngoài

ra khoảng giữa các biển sẽ tăng lên cùng với sự tăng lên của tốc độ (xem bảng phía dưới)

Tốc độ (mph)

Tốc độ (km/h)

Khoảng cách S (ft)

Khoảng cách S (m)

15 (mph)

24 (km/h)

40

12 20 (mph)

32 (km/h)

80

24 25 (mph)

40 (km/h)

80

24 30 (mph)

48 (km/h)

80

24 35 (mph)

56 (km/h)

120

36 45 (mph)

72 (km/h)

160

48 (Nguồn: Texas Transportation Institute, March 2004)

 Nâng cao chất lượng biển báo giao thông và các vạch kẻ trên đường

 Biển báo hiệu khu vực trường học cần có nền sáng màu vàng

 Các biển báo nên được đặt trong khung to màu vàng và cắm hai bên lề

đường

 Đường vạch đôi tim đường nên được sử dụng để hạn chế xe cộ chạy sang

làn đối diện

99 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Để hạn chế xe cộ vượt xe trên làn đối diện, nên sử dụng đinh tán phản

quang và vạch kẻ chéo ”hatch marking” nằm giữa hai vạch đôi màu trắng

song song với tim đường

 Biển STOP và đường vạch kẻ dừng xe trên các nhánh phụ nên bố trí gần vị

trí nút giao thông hơn

 Toàn bộ vạch kẻ phải được sơn và bố trí phản quang

 Cắm đèn cảnh báo chớp vàng phía trước khu vực tiềm ẩn tai nạn

 Vạch kẻ chuyển tiếp mép mặt đường từ vị trí mặt đường rộng đến bề mặt

cầu hẹp cần phải liên tục và êm thuận về yếu tố hình học

 Giải pháp an toàn trên các đường cong bằng

Gi¶i ph¸p 1: Sö dông v¹ch kÎ t¹i tim ®êng (Road marking) ®Ó

tr¸nh hiÖn tîng vît xe vµ lÊn lµn.

Gi¶i ph¸p 2: Sö dông biÓn b¸o nguy hiÓm vµ biÓn h¹n chÕ tèc ®é tríc khi xe ch¹y vµo

®êng cong

Giải pháp 3: Cắm các biển chỉ dẫn (mũi tên màu đỏ, nền trắng) phía lưng đường cong để

tăng mức độ nhận biết của người lái xe và nhắc nhở người lái giảm tốc độ khi vào đường

cong

100 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

KÕt qu¶ nghiªn cøu trªn 212 km

®êng quèc lé hai lµn xe t¹i CHLB

§øc cïng víi 1466 vÞ trÝ ®êng cong

b»ng, cho thÊy gi¶i ph¸p 2 (Measure

2) khi sö dông biÓn b¸o nguy hiÓm vµ

biÓn h¹n chÕ tèc ®é ®· cã t¸c ®éng

hiÖu qu¶ nhÊt ®Õn viÖc gi¶m rñi ro tai

n¹n.

§Æc biÖt trªn t¹i nh÷ng ®êng cong cã b¸n kÝnh R<300m. Gi¶i ph¸p nµy ®¹t ë møc ®é tin

cËy lµ 86,4%. TÝnh hiÖu qu¶ tiÕp theo lµ gi¶i ph¸p 3 (Measure 3) vµ cuèi cïng lµ gi¶i ph¸p 1

(Measure 1) liªn quan ®Õn viÖc bè trÝ v¹ch kÎ t¹i tim ®êng.

 Giải pháp mở rộng mặt cắt ngang (3 làn xe), bố trí làn vượt xe

§Ò tµi khuyÕn c¸o ¸p dông mÆt c¾t ngang 15.5 m th«ng qua viÖc bè trÝ lµn vît xe phô thªm

víi bÒ réng 3.25m, t¹i nh÷ng ®o¹n ®êng cã mÆt c¾t ngang hÑp, thêng xuyªn xuÊt hiÖn tai

n¹n do vît xe vµ xung ®ét víi nh÷ng xe tõ híng tr¸i chiÒu.

ViÖc thiÕt kÕ mÆt c¾t ngang hîp lý sÏ gi¶m chi phÝ rñi ro tai n¹n trªn 1km chiÒu dµi ®êng

còng nh møc phôc vô cña ®o¹n ®êng.

101 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Giải phân cách cứng “Median barrier/ central reservation” phân luồng xe chạy trái

chiều

Giải phân cách cứng sẽ hiệu quả trong việc giảm hoặc xóa bỏ xung đột đối đầu trên các

đoạn đường (giảm 15% tai nạn chết người), thế nhưng có thể sẽ tăng tai nạn do không là

chủ tốc độ.

Giải phân cách cứng “Median

barrier/ central reservation”

được bố trí tại tim đường, để

phân chia hai luồng giao thông

nguợc chiều nhau. Việc bố trí

giải phân cách cứng sẽ mang lại

hiệu quả trên những đoạn đường

có lưu lượng giao thông trên

10,000 [xe/ngày.đêm].

 Một số giải pháp an toàn tại nút giao thông

Bè trÝ v¹ch kÎ vµ c¸c chØ dÉn cho lµn xe chê ®Ó rÏ tr¸i t¹i nót giao th«ng

102 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Bè trÝ biÓn b¸o hiÖu trªn ®êng phô vµ thiÕt kÕ ®¶m b¶o tÇm nh×n dõng xe trªn ®êng phô

t¹i vÞ trÝ giao nhau víi ®êng u tiªn.

 Lùa chän d¹ng nót giao th«ng hîp lý ®Ó gi¶m xung ®ét vµ rñi ro vÒ chi phÝ tai n¹n

KÕt qu¶ nghiªn cøu cña (FGSV, 2003) t¹i CHLB §÷c cho thÊy: Nót giao th«ng h×nh xuyÕn

(chØ cã 8 ®iÓm xung ®ét t¸ch vµ nhËp) cã chi phÝ vÒ rñi ro tai n¹n hµng n¨m (12 Euro/ 1000

xe) lµ thÊp nhÊt trong tÊt c¶ c¸c lo¹i h×nh nót giao th«ng kh¸c. ViÖc bè trÝ chu kú ®Ìn tÝn

hiÖu ≥ 3 pha (34 Euro/1000 xe) sÏ gi¶m rñi ro chi phÝ tai n¹n xuèng 50% so víi viÖc ®iÒu

khiÓn theo chu kú ®Ìn 2 pha (66 Euro/ 1000 xe). Kh«ng cã nhiÒu sù kh¸c biÖt vÒ chi phÝ tai

n¹n gi÷a nót giao th«ng kh«ng bè trÝ ®Ìn vµ nót giao th«ng ®iÒu khiÓn theo chu kú ®Ìn 2

pha. Ngoài ra bảng thống kê sau đây cũng cho phép tham khảo chi phí tai nạn giao thông

trong một năm (UK) theo những loại hình nút khác nhau:

Vị trí của nút Nút hình Nút không Nút điều khiển đèn Nút điều khiển đèn tín

xuyến có đèn tín hiệu (2 pha) hiệu (≥ 3 pha)

Chi phí tai nạn UK (€/ năm)

Trong đô thị 45 000 75 000 65 000 --

Ngoài đô thị 70 000 150 000 170 000 90 000

103 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Tuy nhiên liên hệ với điều kiện Việt Nam, sự hiểu biết và thái độ của người tham gia giao

thông còn thấp, nên những nút giao thông tồn tại nhiều xung đột sẽ tiềm ẩn chi phí tai nạn

cao hơn. Hơn nữa vấn đề tai nạn do vượt quá tốc độ, không phải là nguyên nhân chiếm tỉ lệ

cao tại nút giao thông. Mà nguyên nhân chủ yếu là không tuân thủ luật lệ giao thông và

chưa quan tâm đến giải pháp an toàn cho người đi bộ và xe đạp thoát qua nút. Tại Việt Nam

giải pháp đề xuất bố trí đèn tín hiệu và không cho phép chạy tốc độ cao khi thoát qua nút sẽ

có thể giảm 30%  40% số vụ tai nạn thương nặng.

Bên cạnh việc xem xét khía cạnh An

toàn giao thông còn phải đảm bảo khả

năng thông qua cũng như chất lượng và

mức phục vụ của dòng giao thông tại

nút. Chính vì vậy, dựa trên tỉ lệ giữa

lưu lượng trên dòng chính và dòng phụ

có thể đề xuất dạng nút giao thông phù

hợp (hình bên)

Hình: Dạng nút giao thông phụ thuộc vào tỉ lệ lưu lượng xe dòng chính và dòng phụ [1000 xe/ng.đêm] (Source: Institution of Highways and Transportation [1987, p.328])

 Giải pháp phối hợp giữa bình đồ và trắc dọc

 Thiết kế làn đường an toàn đối với người đi xe đạp

104 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Thiết kế đường vòng bao quanh (nằm phía ngoài vùng xung đột của nút giao thông) cho

người đi xe đạp (nên thể hiện màu đỏ). Đồng thời bố trí làn giành riêng cho xe đạp trên các

đường phố

 Thiết kế làn đường an toàn đối với người đi bộ

105 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

4.3 AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG VÙNG THI CÔNG

Đề xuất kế hoạch và các giải pháp An toàn giao thông, cũng như quản lý giao thông thích

hợp là hết sức cần thiết trong phạm vi thi công. Dựa trên quan điểm về An toàn giao thông,

 Vùng đệm cảnh báo phía trước “Advance Warning Sub-Zone”: Mục đích vùng này là

chuẩn bị và cảnh báo cho người lái xe biết trước phạm vi công trường đang thi công phía

trước. Đây là vùng quan trọng trong bất kỳ một hệ thống điều khiển an toàn giao thông nào.

 Vùng đệm chuyển tiếp “Transition Sub-Zone”: Đây là vùng mà xe cộ được điều khiển và

chỉ dẫn khi đi vào, thoát ra và chuyển hướng vòng quanh vùng thi công. Theo quan điểm về

an toàn giao thông, đây là vùng quan trọng nhất và các xe cộ hầu hết chuyển động rẽ. Vùng

này chủ yếu bố trí biển báo vuốt nối hướng dẫn chuyển làn, sơn vạch kẻ trên đường và các

thiết bị điều khiển giao thông phụ thêm.

 Vùng thi công “Work Sub-Zone”: Đây thực sự là vùng thi công của đoạn đường. Vì vậy các

chỉ dẫn giao thông phải rõ ràng và cần thiết bố trí các thiết bị kênh hóa dòng giao thông để

tránh xe cộ xâm phạm vào khu vực đang thi công.

 Vùng kết thúc “Termination Sub-Zone”: Vùng này được sử dụng để thông báo cho lái xe

biết kết thúc đoạn đường thi công. Biển thông báo kết thúc phạm vi thi công sẽ được bố trí

trong vùng này.

phạm vi thi công được phân loại thành 4 vùng cơ bản theo sau:

106 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Hình: Các vùng được phân chia trong phạm vi thi công

Mặt khác, công trường thi công là nơi tập trung tai nạn cao. Tổng kết từ cơ sở dữ liệu trên hành lang

thí điểm QL1 của tư vấn C2 trong dự án An toàn giao thông (VRSP), có thể nhận thấy trong phạm

vi thi công mật độ tai nạn dao động từ 1 ÷2 tai nạn chết người trên 1km đường trong 1 năm. Vì vậy,

để nâng cao an toàn giao thông, cần thiết áp dụng các phương pháp điều khiển giao thông trong

vùng thi công. Các biện pháp cơ bản là:

 Biển cảnh báo giúp người lái xe nhận biết trước khi đi qua vùng thi công

 Thiết bị điều khiển giao thông để nhận biết rõ giới hạn và phạm vi thi công

 Kênh hóa giao thông khi qua vùng thi công

 Điều khiển sự chuyển động quay vòng của dòng giao thông được thuận lợi và an toàn

Thực tế, trên các tuyến đường của Việt Nam, văn hóa giao thông trong phạm thi công tương đối

thấp. Điều này thể hiện liên quan đến hai đối tượng là người tham gia giao thông và các công nhân

thi công đường.

 Biển báo hiệu trong vùng thi công quá cũ,

khó nhận biết

 Công nhân thi công không mặc áo vét phản

quang

 Thiếu các thiết bị điều khiển an toàn giao

thông trong vùng chuyển tiếp đến phạm vi thi

công và vùng kết thúc thi công

 Thiếu thiết bị an toàn về ban đêm

 Biển báo và cọc tiêu chóp nón được bố trí

không đủ

Hình: Công trường thi công tại điểm đen Km267+586 (Nút giao thông chữ Y- Vũng Trắm, Ninh Bình)

107 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Như đã nêu ở trên, vùng đệm chuyển tiếp “Transition Sub-Zone” là một đoạn vuốt rất quan trọng.

Không những vậy đoạn vuốt nối còn được bố trí tong phạm vi kết thúc thi công. Thông thường sẽ

có 3 dạng vuốt nối chủ yếu. Đó là: vuốt nối nhập làn “Merging tapers”, vuốt nối tách làn “Shifting

tapers” và vuốt nối bên lề đường “Shoulder tapers”. Chiều dài của đoạn vuốt nối trong vùng đệm

chuyển tiếp được trình bày chi tiết phía dưới.

4.3.1 Vuốt nối nhập làn “Merging taper”

Chiều dài của đoạn vuốt nối nhập làn “merging taper (L)” (hoặc đoạn cong chuyển tiếp có bố trí

cọc tiêu chop nón) cần phải đủ dài để lái xe có thời gian điều chỉnh tốc độ và nhập vào làn một

chiều (hình dưới).

Hình: Chiều dài vuốt nối nhập làn tối thiểu (L) trong vùng thi công



Chiều dài vuốt nối nhập làn (L) tối thiểu có thể được tính theo công thức sau:

2 WV  155

Trong đó:

V = Tốc độ giới hạn theo biển báo hạn chế tốc độ “posted speed” đơn vị [km/h]

W = Bề rộng của làn xe bị phong tỏa, nằm trong phạm vi thi công [m]

4.3.2 Vuốt nối chuyển hướng làn “Shifting taper”

Vuốt nối chuyển hướng làn “Shifting taper” được sử dụng trong trường hợp số làn xe cơ giới vẫn

được giữ nguyên (chỉ thay đổi hướng chuyển động) trong đoạn chuyển tiếp đến vùng thi công. Vì

vậy, chiều dài đoạn vuốt nối chuyển hướng làn sẽ yêu cầu ngắn hơn so với trường hợp vuốt nối

nhập làn và có giá trị tối thiểu bằng 1/2 chiều dài của đoạn vuốt nối nhập làn (L) “Merging taper”

(tức là: “Shifting taper” = L/2 “Merging taper”)

Hình: Chiều dài vuốt nối chuyển hướng làn tối thiểu (L/2) trong vùng thi công

4.3.3 Vuốt nối lề đường “Shoulder taper”

108 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Vuốt nối lề đường được sử dụng trong trường hợp phạm vi lề đường bị phong tỏa để khai thác và

thi công. Trong trường hợp này số làn xe cơ giới và hướng chuyển động của xe trên đoạn đường

qua vùng thi công vẫn được giữ nguyên. Vì vậy, yêu cầu chiều dài tối thiểu là 1/3 so với chiều dài

của vuốt nối nhập làn (hình dưới)

Hình: Chiều dài tối thiểu của vuốt nối lề đường (L/3)

4.3.4 Vuốt nối vào giao thông hai chiều trên 1 làn xe “Two-way traffic taper”

Chiều dài đoạn vuốt nối tối thiểu (từ hai làn xe đến 1 làn xe có hai chiều xe chạy) là 15m ÷ 30m

(hình phía dưới)

Hình: Chiều dài vuốt nối tối thiểu đối với giao thông 2 chiều trên 1 làn xe cơ giới

109 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

4.3.5 Một số ví dụ về quản lý giao thông trong quá trình thi công

According to Regulation of road signs coded (22 TCN-237-01)

Hình: Bố trí thiết bị an toàn và cọc tiêu chóp nón trong đoạn thi công với giao thông 2 chiều trên 1 làn xe cơ giới

Hình: Ví dụ về bố trí vuốt nối nhập làn “Merging taper”

Hình: Phạm vi thi công tại trung tâm nút giao

Hình: Phạm vi thi công trước nút giao

110 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Yêu cầu công nhân thi công, kỹ sư hiện trường, tư vấn giám sát đều phải mặc áo vét có tính phản

quang để nâng cao khả năng nhận biết cho người lái xe khi đi qua phạm vi thi công (hình dưới: Mr.

Mike Goodge cùng với các học viên thẩm định an toàn GT, trên công trường thi công).

Tác dụng phản quang ban ngày

Tác dụng phản quang ban đêm

4.3.5 Áo vét phản quang

4.4 ĐÁNH GIÁ TÍNH HIỆU QUẢ CỦA CÁC GIẢI PHÁP XỬ LÝ ĐIỂM

ĐEN

Trong các nhóm giải pháp xử lý điểm đen: Giải pháp cải tạo và xây dựng mới được đánh

giá là có tác dụng rõ rệt và nhanh chóng để giảm số vụ tai nạn so với các giải pháp còn lại

(thông thường số vụ tai nạn sẽ giảm gấp đôi so với giải pháp kỹ thuật giao thông và giải

pháp cưỡng chế giao thông). Tuy nhiên chi phí đầu tư cho giải pháp xây dựng là tốn kém.

Do vậy, cần phải đánh giá tính

hiệu quả của giải pháp: Bằng cách

so sánh chi phí đầu tư với lợi ích

mang lại do giảm chi phí tai nạn

giao thông sau khi giải pháp được

tiến hành. Ngoài ra nếu có điều

kiện, có thể xét đến các lợi ích

khác mà giải pháp mang lại như:

Giảm thời gian chạy xe, giảm ô

nhiễm và tiếng ồn, giảm chi phí

khai thác, đền bù và sử dụng đất

Hình: Tuổi thọ của các trang thiết bị trên đường (FOLLMAN, 25.1.2006) đai…

111 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

4.4.1 Đánh giá dựa trên chỉ tiêu về giá trị hiện tại thuần NPV

(Tên tiếng Anh là: Net Present Value-NPV; tên tiếng Đức là: Nettobarwert hay

Kapitalwert)

Trong đó:

t = Thời gian tính dòng tiền

T = Tổng thời gian thực hiện dự án

r = Tỉ lệ chiết khấu (hay tỉ suất hoàn vốn)

Ct = Khoản thu có lợi từ giải pháp mang lại tại năm t (cash inflows)

C0 = Chi phí ban đầu để thực hiện giải pháp (cash outflow at the time t = 0)

Nếu NPV  0 có nghĩa là tổng khoản thu có lợi do giải pháp mang lại (cash inflow) nhỏ

hơn tổng các khoản chi phí đầu tư cho giải pháp (cash outflow) sau khi đã đưa về mặt bằng

hiện tại (tính theo lãi suất chiết khấu lựa chọn). Do đó giải pháp đề xuất sẽ không khả thi

nếu NPV < 0. Trái lại, hệ số NPV > 0 giải pháp đề xuất là hoàn toàn khả thi. Nếu NPV = 0

sự đầu tư cho giải pháp chưa thể kết luận được có khả thi hay không, khi đó cần xem xét

các yếu tố đánh giá khác.

4.4.2 Đánh giá dựa trên sự thay đổi của con số tai nạn

Trong trường hợp chỉ dựa trên sự thay đổi con số tai nạn trước và sau khi có giải pháp,



zulN

chúng ta có thể đánh giá sự tác động của giải pháp theo công thức sau:

Trong đó: ZN zul là số vụ tai nạn lớn nhất cho phép sau khi có sự tác động của giải pháp

ZV là con số tai nạn trung bình thực tế khi chưa đề xuất giải pháp (dựa trên số liệu điều tra

tai nạn)

Nếu số vụ tai nạn lớn nhất cho phép (ZN zul), được tính toán theo công thức trên, nhỏ hơn

hoặc bằng con số tai nạn thực tế (ZN) được điều tra sau khi có sự tác động của các giải pháp

(thông thường thời gian quan sát sau khi đề xuất giải pháp tối thiểu 3 năm), thì có thể kết

luận rằng giải pháp đưa ra là hiệu quả trong việc giảm tai nạn. Tức là: nếu ZN zul  ZN, thì

giải pháp đề xuất có hiệu quả. Trái lại nếu ZN zul > ZN, thì giải pháp đề xuất không có hiệu

quả.

112 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

kS là hệ số phụ thuộc vào mức độ tin cậy S [%]. Nếu giả thiết xác suất phân bố tai nạn theo

quy luật Poisson và Gauss và số vụ tai nạn trung bình  5; từ đó có thể nhận được các giá

S in [%]

90 %

1,282

92,5 %

1,440

95 %

1,645

97,5 %

1,960

99 %

2,326

99,5 %

2,576

99,9 %

3,092

trị của hệ số kS theo mức độ tin cậy S [%] theo bảng dưới:

Bảng: Mối quan hệ giữa mức độ tin cậy S [%] và hệ số kS (SCHNABEL/ LOHSE, 1997) Ngoài ra, có thể kiểm tra hiệu quả của sự tác động giải pháp theo bài Test 2 theo

công thức sau đây:

Ví dụ lựa chọn mặt cắt ngang đường ô tô phù hợp với chi phí tai nạn

Hình vẽ phía dưới thể hiện chi phí tai nạn trung bình trên 1km đường ô tô (UKL) trong sự

phụ thuộc vào quy mô của mặt cắt ngang và lưu lượng giao thông tương ứng (DTV-

xe/ng.đêm), theo hướng dẫn đánh giá hiệu quả kinh tế trên mạng lưới đường của CHLB

Đức năm 1996 (Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen: EWS-

96).

113 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Chi phí tai nạn (UKL) có thể được xác định theo công thức:

UKL

•

UKD

f 1000

[Mio. Euro/ km]

Trong đó:

bf là hệ số Barwert (tên tiếng Đức là: Barwertfaktor; tên tiếng Anh là: Net Present Value

+1(

n 1_)

p 100

(NPV) factor; hay còn gọi là hệ số giá trị hiện tại thuần.

+1(

)

p 100

Hệ số Barwert (bf) được tính theo công thức sau:

Trong nghiên cứu đề xuất giải pháp tai nạn tại CHLB Đức đã chọn tỉ lệ chiết khấu p = 3 %

trong 1 năm và tổng thời gian thực hiện giải pháp n = 20 năm. Khi đó hệ số bf = 14,9.

UKD là mật độ chi phí tai nạn [Mio. Euro/ km] UKD = 365. 10-6. UKR. DTV

Với:

UKR là cường độ chi phí tai nạn tương ứng với mặt cắt ngang điển hình [Euro/ 1000 xe-

km] (tra biểu đồ)

DTV là lưu lượng xe trung bình trên đoạn đường nghiên cứu trong năm tương lai [xe/

ng.đêm]

Ví dụ minh họa:

Xây dựng tuyến đường cùng với lưu lượng giao thông dự đoán trong năm tương lai với

DTV = 17000 xe/ng.đêm

Dựa trên 2 biểu đồ (hình 1 và hình 2), sẽ có 3 khả năng sau đây để lựa chọn mặt cắt ngang

(RQ) phù hợp với lưu lượng xe (DTV), cường độ chi phí tai nạn (UKR) và chi phí tai nạn

trung bình trên 1km đường ô tô (UKL)

114 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Lưu lượng xe năm tương lai: DTV [xe/ ng.đêm] 17000 17000 17000

Lựa chọn mặt cắt ngang phù hợp theo biểu đồ hình 2 RQ 10,5 RQ 15,5 RQ 20

Cường độ chi phí tai nạn: UKR [Euro/ (1000 xe-km)] 34 24 21

(tra theo biểu đồ hình 2)

211 149 130

Mật độ chi phí tai nạn UKD [Mio. Euro/ km] tính theo công thức: UKD = 365. 10-6. UKR. DTV

Chi phí tai nạn trên 1km đường: UKL [Mio.Euro/km] 3.14 2.22 1.94

UKL

•

UKD

f 1000

(tra theo biểu đồ hình 1) hoặc tính theo công thức sau:

Qua bảng trên nhận thấy việc lựa chọn mặt cắt ngang 3 làn xe có bề rộng 15.5 mét (RQ

15,5) sẽ giảm chi phí tai nạn là: 3.14 – 2.22 = 0.92 [Mio.Euro/ km] so với việc lựa chọn mặt

cắt ngang RQ 10,5. Trong khi đó chi phí xây dựng sẽ tăng lên là 1 [Mio.Euro/ km].

Nếu chọn mặt cắt ngang có bề rộng 20 mét (RQ 20) thì chi phí tai nạn giảm không đáng kể

so với mặt cắt ngang RQ 15.5. Cụ thể chi phí tai nạn giảm là: 2.22 – 1.94 = 0.28

[Mio.Euro/ km]. Rõ ràng là con số này là không đáng kể so với chi phí đầu tư xây dựng khá

lớn khi lựa chọn mặt cắt ngang RQ 20. Vậy nên lựa chọn giải pháp với mặt cắt ngang RQ

15.5 khi lưu lượng xe DTV = 17000 [xe/ng.đêm].

Mặt cắt ngang RQ 15,5 Mặt cắt ngang RQ 10,5

Mặt cắt ngang RQ 20

115 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

4.4.3 Ngoài ra, mức độ tác động của giải pháp được đánh giá thông qua

1(=

•)



)%100 (

công thức sau: UN UV

Trong đó:

UN = Chi phí tai nạn sau khi có sự tác động của giải pháp

UV = Chi phí tai nạn khi chưa đề xuất giải pháp

4.4.4 Đánh giá theo hướng dẫn của “Sổ tay xác định, khảo sát và xử lý

điểm đen” (bản thảo/ BGTVT-2008)

Phương pháp đánh giá này đã được tư vấn CONSIA đề xuất năm 2006, tuy nhiên hiện nay

Bộ giao thông vận tải vẫn chỉ chấp nhận đây là một cuốn sổ tay tham khảo trong quá trình

đánh giá tính hiệu quả của các giải pháp xử lý điểm đen (Bản thảo/ “Manual for Road

Black-spot Identification, Investigation and Treatment” BGTVT-2008). Quả thực phương

pháp đánh giá này vẫn tồn tại một số nhược điểm do không đề cập trực tiếp đến con số tai

nạn thực tế và chi phí tai nạn sau khi có giải pháp đối phó. Vấn đề này được thay thế bằng

hệ số (%) đánh giá sự tác động của các giải pháp đối phó đến việc giảm tai nạn. Nếu tại một

vị trí có bố trí nhiều giải pháp, thì yếu tố giảm tai nạn “Accident Reduction Factor (%)”

cũng chỉ được xem xét cho một yếu tố quan trọng nhất, không được phép cộng tất cả các

yếu tố giảm tai nạn với nhau (xem bảng dưới).

Các dạng xử lí

Yếu tố làm giảm tai nạn ( % ) 35

25 30 75 55 10 10 20

40 35 Công việc xử lý tại điểm giao cắt Cải thiện yếu tố hình học, đảo phân luồng (bao gồm hạn chế vị trí di chuyển xe cắt ngang đường), thiết kế bổ sung làn rẽ trái Bố trí đảo phân tách cho đường nối vào vị trí giao cắt Bổ sung làn rẽ phải, nắn lại làn rẽ phải Thiết kế đảo xuyến Điều chỉnh lại đảo xuyến thiết kế chưa đúng Kéo dài làn rẽ trái, rẽ phải Cấm rẽ trái Cải thiện tầm nhìn – loại bỏ chướng ngại vật, điều chỉnh kích thước hình học để cải thiện tầm nhìn khi xe rẽ phải v.v… Nắn lại tuyến đường tại các vị trí giao nhau để tạo ra ngã 3 chữ T Tín hiệu giao thông tại vị trí giao cắt Lắp đặt tín hiệu giao thông Điều khiển rẽ trái bằng đèn tín hiệu (mũi tên rẽ trái màu xanh, vàng & đỏ)

116 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

45 20 20 30 10 10 60 30 5

30 50 15 25 25 15 15 20 20

20 40

20 50 35

30 35 15

20 40 20 20

Cải thiện tầm nhìn tín hiệu giao thông - loại bỏ chướng ngại vật, lắp bổ sung đèn tín hiệu (bao gồm cả đèn treo) Biện pháp xử lý trên các đoạn đường (giữa các vị trí nút giao) Nắn lại đường tại các vị trí cua gấp “shap curve” Cải thiện siêu cao tại những vị trí đường cong Cải thiện lề đường không được phủ mặt Gia cố lề đường Mở rộng làn xe Thiết kế vị trí đỗ xe lùi sâu vào lề đường Lắp đặt dải phân cách phân cách hai chiều xe Bố trí làn vượt xe Lắp đặt gương cầu lồi (áp dụng cho những đường cong bán kính nhỏ khu vực đồi núi) Các giải pháp nâng cao mức độ nhận biết trên đường Đèn chiếu sáng Biển chuyển hướng đường cong và hướng tuyến Biển cảnh báo và biển hiệu lệnh Vạch sơn tim đường- vạch mép đường, vạch phân làn đường Vạch nổi trên mép đường Đinh nổi trên mặt đường (RPS) Cọc tiêu có phản quang để dẫn hướng Xử lí phạm vi hai bên đường Loại bỏ nguy hiểm hai bên đường, lắp các cọc dễ gãy Rào chắn an toàn cho đường- rào hộ lan (bao gồm các cọc đầu cầu), dây cáp & bê tông, nâng cấp lan can cầu Làm phẳng mặt taluy nền đắp và mái dốc taluy nền đào Xử lí mặt đường Cải thiện khả năng chống trượt và cải tạo hệ thống thoát nước mặt đường Làm vạch sơn giảm tốc “Rumble strips” Làm gồ giảm tốc “Speed breakers” hay “speed humps” Biện pháp dành cho người đi bộ Đảo chú trân cho người bộ hành, xây dựng vỉa hè cho người đi bộ, mở rộng lề đường, xây dựng bó vỉa Mở rộng lề đường để phân cách xe cơ giới với người đi bộ Lắp đặt tín hiệu giao thông điều khiển người đi bộ qua đường Kẻ vạch sơn qua đường cho người đi bộ (đối với đường có tốc độ thấp) Lắp đặt rào chắn để kiểm soát vị trí người đi bộ cắt ngang qua Biện pháp đối với xe máy Nâng cao độ chống trơn trượt, cải tạo hệ thống thoát nước Láng nhựa hoặc phủ BTN trên mặt đường cấp phối Loại bỏ những vị trí nguy hiểm khu vực ven đường  Chú ý: Nếu như đề xuất nhiều giải pháp để lựa chọn thì không cộng gộp các giá trị yếu

tố làm giảm tai nạn, mà chọn lấy giá trị cao nhất của biện pháp xử lý tương ứng

117 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Những vị trí có chi phí xử lý cao, cần phải cân nhắc kỹ lưỡng các phương án xử lý. Ví dụ là

một vị trí điểm đen nơi có tiền sử về tai nạn de xe chạy chệch khỏi đường trên một đoạn

cua có bán kính nhỏ, tại đây cần xem xét những vấn đề sau:

 Phương án 1: Có thể là nắn lại khúc cua và nâng siêu cao. Biện pháp xử lý này có thể

yêu cầu chi phí lớn, đặc biệt nếu như giải phóng mặt bằng

 Phương án 2: Có thể lắp biển báo đặt trước đường cong, sơn vạch mép đường hoặc

vạch tim đường quanh khúc cua và lắp biển chỉ dẫn hướng tuyến quanh khúc cua

 Phương án 3: Có thể xây dựng tường phòng hộ bên ta-luy âm (trên đường giao thông

miền núi)

 Công thức đánh giá tỉ suất hiệu quả chi phí

Trước đây trong dự thảo “Quy trình xác định, khảo sát và xử lý điểm đen trên đường bộ

(22TCN 352-06)” và sau đó là “Sổ tay xác định, khảo sát và xử lý điểm đen” (bản thảo/

BGTVT-2008) - Manual for Road Black-spot Identification, Investigation and Treatment”

of Vietnam-Ministry of Transport in 2008”, đã giới thiệu cách thức để xác định tỉ suất hiệu

Loi

ích

(

tai

tránh

)

Benefits

Cost

Effectiven

ess

Ratio



(accidents Treatment (Bn Cost

prevented) VND)

nan Chi

đuoc xu phi

phòng ly

quả chi phí “Cost Effectiveness Ratio” theo công thức sau:

Trong đó:

Lợi ích (số vụ tai nạn phòng tránh được) = Số vụ tai nạn trong 1 năm x Yếu tố làm giảm tai

nạn đã được đề xuất

Yếu tố làm giảm tai nạn (%) nhận được từ bảng trên, căn cứ vào các giải pháp xử lý tương

ứng được đề xuất. Tuy nhiên lưu ý rằng: Nếu như đề xuất nhiều giải pháp để lựa chọn thì

không cộng gộp các giá trị yếu tố làm giảm tai nạn, mà chọn lấy giá trị cao nhất của biện

pháp xử lý tương ứng.

Nên so sánh tỉ số này tương ứng với các phương án xử lý khác nhau để xác định hiệu quả

tương đối của các giải pháp. Những phương án đề xuất có tỷ suất hiệu quả về chi phí cao sẽ

mang lại lợi ích hơn về An toàn đường bộ và nên đuợc cân nhắc lựa chọn.

Tuy nhiên, nếu so sánh với các phương pháp tính toán về tỉ suất hiệu quả chi phí của các

nước trên thế giới (đã được trình bày ở trên), thì phương pháp được đề cập trong quy trình

dự thảo 22TCN 352-06 chưa đề cập đến con số tai nạn thực tế sau khi đề xuất giải pháp xử

lý (mà chỉ căn cứ vào yếu tố làm giảm tai nạn từ các giải pháp xử lý). Điều này là không

“chặt chẽ”. Bởi vì trên thực tế không phải giải pháp nào cũng phát huy đầy đủ tính hiệu quả

118 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

như đã đề xuất và cùng một phương án xử lý, nếu ý thức chấp hành của người tham gia

giao thông không tốt thì tai nạn sẽ không giảm như mục tiêu đề ra.

119 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

CHƯƠNG V

PHƯƠNG PHÁP ỨNG DỤNG TRONG

NGHIÊN CỨU AN TOÀN GIAO THÔNG

Chương này giới thiệu một số phương pháp được áp dụng trong nghiên cứu An toàn giao

thông của các nước trên thế giới. Nội dung của chương này góp phần phục vụ trong công

việc nghiên cứu khoa học chuyên sâu, mô phỏng xung đột, phân tích rủi ro tiềm năng, dự

báo tai nạn và phân tích sự phân bố của tai nạn trên mạng lưới đường.

5.1 KỸ THUẬT XUNG ĐỘT GIAO THÔNG (THE TRAFFIC

CONFLICT TECHNIQUE - TCT)

5.1.1 Khái niệm

Kỹ thuật xung đột giao thông (The Trafic Conflict Technique) xuất phát từ kết quả nghiên

cứu tại phòng thí nghiệm (Detroit General Motors Laboratory) vào cuối năm 1960, để xác

định vấn đề an toàn liên quan tới phương tiện xe cộ (PERKINS and HARRIS, 1968).

Thông qua công việc khảo sát và ghi lại những tình huống va chạm mô phỏng giữa các

phương tiện giao thông, để từ đó xác định những hành động nhằm tránh những xung đột

tiềm năng. Trong việc thiết lập mối quan hệ giữa xung đột và tai nạn, phương pháp này

được các nhà nghiên cứu đánh giá có nhiều ưu điểm. Tuy nhiên, một vài nhược điểm của

phương pháp cũng sớm được các nhà khoa học tiết lộ (COOPER, 1977) (WILLIAMS,

1981). Mặc dù có nhiều vấn đề liên quan đến tính hiệu quả và mức độ tin cậy của phương

pháp, thế nhưng nhiều nhà nghiên cứu vẫn tiếp tục các cuộc thử nghiệm để thiết lập các

định nghĩa, phân tích, đánh giá và đưa ra tiêu chuẩn về mức độ xung đột.

Phương pháp kỹ thuật xung đột của Thụy Điển (Swedish Traffic Conflict Technique), phát

triển dựa trên các kết quả nghiên cứu của trường Đại học Lund (University of Lund), đã

định nghĩa khái niệm “xung đột” như sau: “Đó là một tình huống có thể quan sát được,

trong tình huống này có sự chuyển động tiến lại gần nhau của hai hay nhiều người tham

gia giao thông trong một khoảng thời gian và không gian và rủi ro xung đột sẽ xuất hiện

nếu như sự chuyển động của người tham gia giao thông vẫn không thay đổi”

(AMUNDSEN and HYDEN, 1977).

120 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Thông thường sự chuyển động của phương tiện giao thông tại vùng xung đột bao gồm:

Phanh, tăng tốc, tránh và đột ngột dừng lại (đối với người đi bộ, nhiều trường hợp quyết

định quay trở lại). Nghiên cứu tổng hợp quá trình xung đột bao gồm các hình thức sau:

 Dạng xung đột (xem hình vẽ)

 Phương tiện giao thông và người điều khiển phương tiện

 Mức độ nguy hiểm của xung đột (xe bảng)

 Vùng không gian quan sát

 Thời gian quan sát

Khi đó tỉ lệ xung đột (KR) được xác định theo công thức sau:

KR 

K B t

(SCHNABEL/ LOHSE, 1997)

Trong đó:

KR = Tỉ lệ xung đột (Konfliktrate)

Kt = Số lượng các xung đột (bao gồm xung đột dẫn đến tai nạn và xung đột tránh được) tại

thời điểm quan sát t

Bt = Số lượng các phương tiện giao thông (bao gồm cả người đi bộ) xuất hiện “nhìn thấy

nhau” tiến gần đến phạm vi xung đột, tại thời điểm quan sát t

5.1.2 Thời gian tai nạn “Time-to-Accident”

Xuất phát từ những định nghĩa ban đầu của PERKINS and HARRIS (1967), giới hạn của

sự xung đột sẽ được xác định tại thời điểm (theo không gian và thời gian) khi đó xuất hiện

hành động đầu tiên của người tham gia giao thông điều khiển xe để tránh va chạm. Từ đó,

hình thành khái niệm về: Thời gian dẫn đến tai nạn “Time-to-Accident” (TA)

Thời gian dẫn đến tai nạn (TA) tính từ thời điểm người lái xe thực hiện hành động tránh xe

cho đến vị trí xung đột, và tai nạn sẽ xảy ra nếu như người lái vẫn giữ nguyên tốc độ và

hướng chuyển động. Thời gian TA được xác định thông qua việc ước tính tốc độ (kể từ khi

người lái phát hiện điểm xung đột và thực hiện hành động tránh xe) và khoảng cách dẫn

Khoang

cach

den

tai

nan

Time

Accident

( TA =)

dan do

Toc

đến điểm tai nạn.

121 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Các tình huống xung đột được phân biệt

thành 2 loại, đó là: xung đột nguy hiểm

(Serious Conflicts) và xung đột không nguy

hiểm (Non-Serious Conflicts). Các tình

huống này có mối quan hệ với sự thay đổi

tốc độ để tránh xung đột.

Kết quả thực nghiệm cho thấy, đường giới

hạn giữa hai tình huống xung đột (nguy

hiểm và không nguy hiểm) là một hàm phi

tuyến trong mối quan hệ giữa tốc độ và thời

Biên giới giữa tình huống xung đột nguy hiểm (Serious Conflicts) và xung đột không nguy hiểm (Non-Serious Conflicts) theo phương pháp Kỹ thuật xung đột (TCT) gian tiến đến tai nạn “Time-to-Accident”.

Ví dụ mô phỏng dưới đây thể hiện tình huống tai nạn xảy ra tại vùng xung đột của nút giao

thông ngã tư không có đèn tín hiệu (nút giao thông đường chính và đường phụ). Trong ví

dụ này: xe ưu tiên tại đường chính (right-of-way vehicle) bắt đầu hãm phanh để tránh xung

đột với xe đường phụ (Duty-to-Yield Vehicle). Mặc dù vậy, tai nạn đã xảy ra. Trong tình

[

huống tai nạn này, thái độ xử lý và hành động của người điều khiển xe đã được giả định

56,10

[

]

] m m s

trước. Kết quả của thời gian dẫn đến tai nạn “Time-to-Accident” (TA) = =

1,04 [s]; Trong khi đó thời gian để chiếc xe của dòng phụ thoát qua vùng xung đột là 1,05

[s].

122 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

5.1.3 Mối quan hệ giữa xung đột và tai nạn

HYDEN (1987) đưa ra mối quan hệ giữa

trạng thái chuyển động an toàn (safe

passages), xung đột tiềm năng (potential

conflicts), xung đột nhẹ (slight conflicts) và

tai nạn (xung đột nghiêm trọng- serious

conflicts) là một hình chóp 3 cạnh (hình vẽ

Hình chóp tai nạn theo HYDEN (1987) bên).

HYDEN (1987) tiếp tục xây dựng mối quan hệ giữa vùng nguy hiểm của xung đột

(Severity Zone) và tần suất (%) xuất hiện tai nạn trên vùng nguy hiểm (Accident relative

frequencies per severity zone). Đường màu xanh thể hiện tần suất xuất hiện xung đột

(Conflicts). Đường màu đỏ thể hiện tần suất xuất hiện tai nạn (Accidents), trong đó phần

đuôi (tô đậm màu đỏ) là vùng diện tích xuất hiện tai nạn (5 %). Kết quả quan sát xung đột

cho thấy: Trung bình chỉ có 1 vu tai nạn xuất hiện trong khoảng thời gian 5.000 giờ quan

sát. Do vậy, việc xác định chính xác vùng xuất hiện tai nạn (phần đuôi của đường cong) sẽ

rất khó khăn. Kết quả nghiên cứu là cơ sở để dự đoán con số tai nạn dựa trên các xung đột

được quan sát và tần suất xuất hiện xung đột nguy hiểm trong điều kiện giao thông khác

nhau.

HYDEN (1996) đã sử dụng phần mềm phân tích giao thông (VIVA-traffic video-analysis

software) trong việc nghiên cứu mối quan hệ giữa mức độ hãm phanh (braking rate) với

mức độ nguy hiểm (hay sự giảm mức độ an toàn- Deceleration-to-Safety). Kết quả phân

123 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

biệt 4 mức độ xung đột (trong đó mức độ xung đột 3 và xung đột 4 là những xung đột trầm trọng- serious conflicts- với mức hãm phanh “Braking Rate” từ 4  6 [m/s2] và 6  8 [m/s2]). Việc tăng mức hãm phanh thể hiện sự mất an toàn tăng lên. Đường cong màu đỏ

 Conflict Level 1 = Braking

rate 1  2 [m/s2]

 Conflict Level 2 = Braking

rate 2  4 [m/s2]

 Conflict Level 3 = Braking

rate 4  6 [m/s2]

 Conflict Level 4 = Braking

rate 6  8 [m/s2]

thể hiện đường giới hạn giữa xung đột không nguy hiểm và xung đột nguy hiểm.

Mức độ xung đột (Conflict Level) trong mối quan hệ giữa tốc độ (Speed [km/h]) và mức hãm phanh (Braking Rate [m/s2])

Tuy nhiên, một số nghiên cứu của (HAUER and GARDER, 1986) đã nêu ra nhược điểm

của phương pháp kỹ thuật xung đột là chỉ dựa trên tốc độ và khoảng cách trong quá trình

quan sát. Quá trình quan sát từ các nhóm xung đột của những tình huống riêng lẻ dẫn đến

thiếu những kịch bản xung đột phức tạp, chưa xét đến sự mệt mỏi của người tham gia giao

thông…

Để khắc phục nhược điểm này (CHIN and QUEK, 1997) đã sử dụng kỹ thuật phân tích

video và phương pháp đo quang (photometric measurement) để ghi lại những tình huống

xung đột phức tạp, đồng thời định nghĩa lại sự phù hợp giữa thời gian và không gian gần

với tình huống tai nạn. Kết quả nghiên cứu của (CHIN and QUEK, 1997) liên quan đến mối

quan hệ giữa tần suất xuất hiện xung đột (Conflict Frequency) và mức độ xung đột

(Conflict Severity) được thể hiện hình vẽ phía dưới. Trong đó, vùng diện tích xuất hiện tai

nạn (Serious Conflicts) được thể hiện bằng màu đỏ trên hình vẽ và đường thẳng nét đứt thể

hiện giá trị giới hạn (Threshold Value) giữa xung đột có khả năng tránh (Non-Serious

Conflicts) và xung đột xuất hiện tai nạn (Serious Conflicts).

124 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

CHIN and QUEK (1997) đề xuất sử dụng hàm mật độ xác suất Weibull (Weibull

Probability Density Function) để phản ánh sự phù hợp của phân bố liên quan đến xác suất

xuất hiện mức độ xung đột. Sự phát triển tiếp theo có thể áp dụng phương pháp Bayesian

để phân tích phân bố Weibull với hai đại lượng. Mô hình phân tích này còn được gọi là: “Weibull-Bayesian Model” hay “Weibull ++”

5.1.4 Các kết quả nghiên cứu ứng dụng kỹ thuật xung đột

125 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Ví dụ: Kết quả nghiên cứu

của Viện GDV CHLB

Đức, liên quan đến giá trị

rủi ro từ các xung đột và

mật độ tai nạn (UD) trong

thời gian quan sát 4 năm.

5.2 PHƯƠNG PHÁP BAYES

5.2.1 Khái niệm về phương pháp BAYES (Bayes method)

Phương pháp BAYES được đặt theo tên của Thomas Bayes

(1702—1761), một tín đồ giáo hội đáng tôn kính “The

Reverend”, đồng thời là nhà nghiên cứu về xác suất toán học.

Năm 1719 ông đăng ký vào trường Đại học “University of

Edinburgh” thuộc Scotland để khám phá logic học và thuyết

thần học “theology”. Sau này, ông nổi tiếng với lý thuyết

Bayers và được công bố sau khi qua đời.

Thomas Bayes born in London, England

Lý thuyết Bayes cho phép tính xác suất xảy ra của một sự kiện ngẫu nhiên A khi biết sự

kiện liên quan B đã xảy ra. Xác suất này được ký hiệu là P(A|B), và đọc là "xác suất của A

nếu có B". Đại lượng này được gọi xác suất “có điều kiện-conditional probability” hay xác

suất “hậu nghiệm-posterior probability” vì nó được rút ra từ giá trị được cho của B hoặc

phụ thuộc vào giá trị của B.

Theo định lí Bayes, xác suất xảy ra A khi biết B sẽ phụ thuộc vào 3 yếu tố:

 Xác suất xảy ra A của riêng nó, không quan tâm đến B. Kí hiệu là P(A) và đọc là xác suất

của A. Đây được gọi là xác suất “biên duyên-marginal probability” hay xác suất “tiên

nghiệm-prior probability”, nó là "tiên nghiệm" theo nghĩa rằng nó không quan tâm đến

bất kỳ thông tin nào về B.

126 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

 Xác suất xảy ra B của riêng nó, không quan tâm đến A. Kí hiệu là P(B) và đọc là "xác

suất của B". Đại lượng này còn gọi là “hằng số chuẩn hóa- normalising constant”, vì nó

luôn giống nhau, không phụ thuộc vào sự kiện A đang muốn biết.

 Xác suất xảy ra B khi biết A xảy ra. Kí hiệu là P(B|A) và đọc là "xác suất của B nếu có

A". Đại lượng này gọi là “có khả năng-likelihood” xảy ra B khi biết A đã xảy ra.

Khi biết ba đại lượng này, xác suất sự kiện A dưới điều kiện B xác định bởi công thức:

Từ đó dẫn tới một hệ quả trực tiếp của định nghĩa xác suất có điều kiện là công thức tính

sau đây:

Ví dụ: Theo số liệu thống kê của Mỹ năm 2007, tai nạn giao thông chết người do nguyên

nhân say rượu chiếm khoảng 40% tổng số các vụ tai nạn. Nếu tỷ lệ số người say rượu khi

lái xe chiếm 4%, việc say rượu khi lái xe sẽ làm tăng khả năng gây tai nạn chết người lên

bao nhiêu lần?

Gọi A là sự kiện “lái xe xảy ra tai nạn chết người”.

B là điều kiện “người lái xe say rượu khi lái xe”.

Khi đó:

P(A) là xác suất xảy ra tai nạn chết người (sự kiện A)

P(B) là xác suất người lái xe say rượu khi lái xe (sự kiện B)

P(A\B) là xác suất xảy ra tai nạn chết người (sự kiện A) do người lái xe bị say rượu (điều

kiện B).

P(B\A) là xác suất người lái say rượu (sự kiện B) xuất hiện trong tổng số các vụ tai nạn

chết người (điều kiện A).

Khi đó: xác suất xảy ra tai nạn chết người do người lái xe bị say rượu P(A\B) sẽ được tính

(

AP )

BAP (

10=

AP ) (

APABP ) ) BP (

)

likelihood prior * cons g _

normalizin

tan

(%40 %4

theo công thức sau:

Kết luận: Việc say rượu khi lái xe có thể làm tăng khả năng gây tai nạn xe cộ chết người lên

khoảng 10 lần.

127 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

5.2.2 Phương pháp BAYES thực nghiệm (empirical Bayes methods)

Trong thống kê, phương pháp Bayes thực nghiệm (Empirical Bayes methods) có sự khác

biệt với phương pháp Bayes sơ khai (true Bayesian methods), được đề cập ở mục 5.2.1, đó

là: Sự khác nhau cơ bản trong cấu trúc phân bố của xác suất tiên nghiệm “prior

probability”. Theo phương pháp Bayes thực nghiệm xác suất tiên nghiệm được xác định

từ các dữ liệu, trong khi đó phương pháp Bayes sơ khai không phụ thuộc bất kỳ thông tin

nào của cơ sở dữ liệu được quan sát.

Phương pháp Bayes thực nghiệm (Empirical Bayes methods) gần đúng với mô hình Bayes

bậc II (The two-stage hierarchical Bayesian model) và được ứng dụng trong các nghiên cứu

lựa chọn và xếp loại các vị trí điểm đen tai nạn trên mạng lưới đường.

Theo kết quả nghiên cứu của (POWERS/ CARSON, 2004) phương pháp thực nghiệm

Bayses (Empirical Bayes) được viện nghiên cứu giao thông của Mỹ áp dụng để ước tính lợi

ích liên quan đến an toàn giao thông trước và sau khi đề ra giải pháp. Ngoài ra “Empirical

Bayes Method” còn được áp dụng trong các mô hình thiết kế an toàn giao thông (Highway

Safety Design Model) và trong các phần mềm phân tích dữ liệu tai nạn (ví dụ như:

LIMDEP Version 7.0) để dự đoán sự cải thiện về mức độ an toàn giao thông trên các đoạn

đường trong quá trình duy tu và bảo dưỡng.

Hướng dẫn áp dụng phương pháp thực nghiệm Bayes dành cho việc phân tích dữ liệu tai

nạn trước và sau khi có giải pháp (POWERS/ CARSON, 2004), được tiến hành theo 5 bước

sau đây:

Bước 1: Xác định hàm miêu tả mức độ an toàn giao thông (Determination of the Safety

Performance Function- SPF).

Hàm này là một mô hình toán để dự đoán sự xuất hiện của các vụ tai nạn trên một đoạn

đường xác định (với các đặc trưng hình học như: Lưu lượng xe trung bình ngày đêm-

AADT, chiều dài đoạn đường, bề rộng mặt đường và lề đường, số các làn xe, tốc độ giới

hạn…). Các nghiên cứu chỉ ra rằng, cách miêu tả tốt nhất là sử dụng hàm hồi quy tuyến tính

nhiều biến với số lượng các vụ tai nạn trước khi đề xuất giải pháp tối thiểu là 3 năm.

SPFi = 0 + 1 Xi,1 + 2 Xi,2 + 3 Xi,3 + …. + p-1 Xi,p-1 + i

SPFi = là biến phụ thuộc “dependant variable”, chính là số vụ tai nạn trong 3 năm trước khi

đề xuất giải pháp

128 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Xi,1 đến Xi,p-1= là các biến không phụ thuộc “independent variables”, bao gồm: Lưu lượng

xe trung bình ngày đêm-AADT, chiều dài đoạn đường, bề rộng mặt đường và lề đường, số

các làn xe, tốc độ giới hạn…)

0 đến p-1 là các hệ số của phương trình hồi quy (được xác định theo các phần mềm tính

toán hồi quy hoặc tính dựa trên các công thức nghịch đảo và chuyển chí ma trận)

i là hệ số miêu tả lỗi ngẫu nhiên mà chưa tính đến trong tính toán mô hình.

Trong các yếu tố trên, thì lưu lượng xe bình quân ngày đêm trong 3 năm (AADTi) và chiều

dài đoạn đường (Li) là hai yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến số vụ tai nạn (SPFi). Độ tin cây

của phương trình thể hiện mối quan hệ: SPFi = 0 + 1 (Li)+ 2 (AADTi) đạt 95%.

Bước 2: Xác định đại lượng phân tán  (Determination of the Overdispersion

Parameter, )

Một số nghiên cứu quan niệm sự xuất hiện của tai nạn phân phối theo quy luật Poisson.

Tuy nhiên cũng có nhiều nghiên cứu tìm thấy mâu thuẫn khác biệt giữa sự xuất hiện của tai

nạn và mô hình dự đoán dựa trên phân phối Poisson (xem phụ lục). Vì vậy, các nhà nghiên

cứu thông thường đề xuất phân phối nhị thức âm “the negative binomial distribution (xem

phụ lục)” để thể hiện sự phân bố của xác suất xuất hiện tai nạn. Khi đó, đại lượng phân tán,

, là một trong những đại lượng được sử dụng để xác nhận việc lựa chọn phân phối nhị

thức âm có đúng hay không. Dữ liệu được coi là phân tán, nếu như phương sai “Variance- 2” của xác suất xuất hiện tai nạn (SPFi) vượt quá giá trị trung bình ứng với 95% độ tin i

cậy.

Chiều dài mỗi đoạn đường là yếu tố ảnh hưởng quyết định “a primary determined

affecting” đến các giá trị đại lượng phân tán, . Để ước tính tốt hơn số lượng các vụ tai nạn

được dự báo trên mỗi đoạn đường, đại lượng phân tán có thể được điều chỉnh dựa trên  chiều dài của mỗi đoạn đường (Li): i = . Li

Trong đó:

i là đại lượng phân tán đã được điều chỉnh trên đoạn đường i

 là đại lượng phân tán trên toàn bộ các đoạn đường

Li là chiều dài của đoạn đường thứ i

 là hệ số 0 hoặc 1 ( = 0 hoặc 1), nó thể hiện sự khác biệt trong đặc tính hình học và lưu

lượng giao thông giữa các đoạn đường. Nếu đặc tính về yếu tố hình học và giao thông giữa

các đoạn đường không giống nhau, sẽ lựa chọn  = 0. Ngược lại, nếu như toàn bộ các đoạn

đường có sự giống nhau về yếu tố hình học và thành phần giao thông thì lựa chọn  = 1.

129 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Ngoài ra, đại lượng phân tán, i của đoạn đường thứ i, có thể được tính toán theo phân phối

 gamma, theo công thức sau: i = . SPFi

Trong đó:

 là hệ số 0 hoặc 1 ( = 0 hoặc 1). Nếu  = 0 khi đó ta có mô hình “ the standard negative

binomial model”. Nếu  = 1, thì “Variance” của phân bố gamma giảm khi xác suất xuất

hiện tai nạn SPFi tăng lên.

Bước 3: Xác định trọng lượng tương đối,  (Determination of the Relative Weight, )

Khái niệm trọng lượng tương đối () được đề xuất, để điều chỉnh phù hợp đối với các mức

1 SPF i φ

độ biến đổi của đại lượng phân tán i , và được tính theo công thức sau đây:

Bước 4: Dự đoán số vụ tai nạn,  (Determination of Estimated Expected Crashes, )

i = (i). (SPFi) + (1-i) (i)

i là số vụ tai nạn được dự đoán trên đoạn đường i

i là số vụ tai nạn thực tế trong 3 năm trên đoạn đường i

Bước 5: Xác định chỉ số hiệu quả,  (Determination of the Index of Effectiveness, )

Bước cuối cùng của quá trình này là xác định tính hiệu quả của việc thực hiện các giải pháp

λ i π

an toàn giao thông. Khái niệm: chỉ số hiệu quả “The Indes of Effectiveness” là một hàm

i σ π

2 i 2 i

của các đại lượng sau:

Trong đó:

2 là phương sai “The Variance” được tính theo công thức sau: i

2 = (1 - i) i

i

+1(

)

=2 i

SPF i

SPF i . Lφ i i

hoặc phương sai cũng có thể được tính toán theo công thức sau:

Cuối cùng, sự khác nhau tương đối của sự xuất hiện tai nạn thực tế và tai nạn được dự đoán

là: 100(1 - i)

130 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

5.3 ĐƯỜNG CONG PHÂN BỐ LORENZ

5.3.1 Khái niệm

Đường cong phân bố Lorenz được một

nhà kinh tế học người Mỹ (Max Otto

Lorenz) phát triển vào năm 1905 trong

quá trình miêu tả phân bố mức độ thu

nhập khác nhau giữa các hộ gia đình và

những phương pháp để xác định mức

độ tập trung của những hộ gia đình

giàu có “Method of Measuring the

Concentration of Wealth”.

Sau đó, đường cong Lorenz “Lorenz curve” được giới thiệu trong cuốn sách “The Elements

of Statistical Method” xuất bản năm 1912 của tác giả Willford Isbell King.

Có thể nói, đường cong Lorenz là một loại đồ thị dùng để biểu diễn mức độ bất bình đẳng

trong phân phối. Trục tung và trục hoành đều thể hiện tỷ lệ phần trăm tích lũy của các giá

trị cần thể hiện.

Không những vậy, đường cong Lorenz còn được ứng dụng trong nghiên cứu tai nạn giao

thông. Các kết quả nghiên cứu của (MAIER/ DUNG, 2008) đã sử dụng đường cong

LORENZ trong việc nghiên cứu phân bố mức độ tập trung tai nạn và tiềm năng an toàn

(SIPO) trên mạng lưới đường tại CHLB Đức.

Ví dụ: Nếu nghiên cứu sự phân bố của tai nạn trên mạng lưới đường, khi đó: Trục hoành

thể hiện tỷ lệ phần trăm cộng dồn trong tổng số chiều dài mạng lưới đường nghiên cứu;

Trục tung thể hiện tỷ lệ phần trăm cộng dồn trong tổng số tai nạn có trong mạng lưới. Đường thẳng nối 2 điểm có tọa độ (0,0) và (1,1) tạo với trục hoành một góc 450, gọi là

đường bình đẳng tuyệt đối. Mỗi điểm trên đường này thể hiện tỷ lệ phần trăm số tai nạn

đúng bằng tỷ lệ phần trăm chiều dài mạng lưới. Đường cong lõm thể hiện trực quan sự bất

bình đẳng trong phân bố tai nạn, nó càng lõm thì mức độ bất bình đẳng trong phân bố tai

nạn giữa các đoạn đường càng cao.

131 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

5.3.2 Hệ số Gini (Gini index)

Khi các đường Lorenz không cắt nhau thì đường nào lõm hơn sẽ thể hiện mức độ bất bình

đẳng lớn hơn. Tuy nhiên khi các đường cong cắt nhau thì chưa thể đưa ra kết luận được. Đó

chính là hạn chế trong việc sử dụng đường cong Lorenz để đánh giá định lượng về sự bất

bình đẳng trong phân bố.

Để khắc phục nhược điểm này, người ta thường sử dụng hệ số Gini. Hệ số này được phát

triển bởi nhà thống kê học người Ý Corrado Gini (1884- 1965) và được chính thức công bố

trong bài viết năm 1912 của ông mang tên "Variabilità e mutabilità". Chỉ số Gini (Gini-

Index) hay còn gọi là hệ số Gini được thể hiện dưới dạng tỷ lệ phần trăm, được tính bằng

A + BA

hệ số Gini nhân với 100. Hệ số Gini (G) được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

A: là diện tích của vùng nằm giữa đường thẳng (đường bình đẳng tuyệt đối) và đường cong

Lorenz (đường bất bình đẳng tuyệt đối).

B: là diện tích của vùng nằm phía dưới đường cong Lorenz (đường bất bình đẳng tuyệt đối)

phần được gạch trên hình vẽ.

Vì A+B = 0,5 (do đường bình đẳng tuyệt đối hợp với trục hoành một góc 45°), nên hệ số

Gini: G = A/(0,5) = 2A = 1-2B.

)( dx

1 của phần diện tích B là hàm tích phân (cid:0)ç 0

Trong trường hợp đường cong Lorenz được biểu diễn bằng hàm số y = L(x), khi đó giá trị

Và hệ số Gini (G) được xác định theo công thức sau:

132 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Giá trị của hệ số Gini nằm trong khoảng từ 0 đến 1, giá trị càng cao thì mức độ bất bình

đẳng trong phân bố càng lớn. Hệ số Gini từ 0,5 trở lên thì được coi là có mức độ bất bình

đẳng cao; Còn trong khoảng từ 0,2 đến 0,35 thì phân bố tương đối cân bằng. Số 0 tượng

trưng cho sự bình đẳng tuyệt đối (có cùng một mức độ phân bố), và số 1 tượng trưng cho sự

bất bình đẳng tuyệt đối.

5.4 HÀM HỒI QUY TUYẾN TÍNH ĐA BIẾN

Trong nghiên cứu tai nạn giao thông và các đặc trưng tai nạn (như mật độ tai nạn, chi phí

tai nạn và rủi ro tai nạn…), có thể nhận thấy: Xuất hiện nhiều yếu tố tác động đến đặc trưng

tai nạn và con số tai nạn đó là: Lưu lượng giao thông, bề rộng mặt đường, độ dốc dọc, bán

kính đường cong, số lượng góc ngoặt, chiều dài tầm nhìn… Do đó hàm hồi quy tuyến tính

đa biến sẽ được lựa chọn để biểu diễn mối quan hệ của sự tác động

này.

133 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Hình vẽ minh họa sự tác động đa biến lên rủi ro tai nạn (UR)

5.5 KỊCH BẢN DỰ ĐOÁN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA TAI NẠN

Các kịch bản dự đoán được xây dựng dựa trên xu hướng phát triển theo thời gian của các số

liệu thực nghiệm trong quá khứ và hiện tại. Xu hướng phát triển tai nạn thông thường là

những đường hồi quy tuyến tính, hay đường cong Logarith… và sẽ bị tác động của các

nhân tố ảnh hưởng.

134 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

Bài giảng An toàn giao thông đường ô tô - PGS.TS. Bùi Xuân Cậy

AN TOÀN GIAO THÔNG

ĐƯỜNG Ô TÔ

Bài Giảng Cao Học

NHÀ XUẤT BẢN XÂY DỰNG

CHỦ BIÊN:

PGS.TS. BÙI XUÂN CẬY

THỰC HIỆN:

TS. NGUYỄN VĂN HÙNG

TS. NGUYỄN HỮU DŨNG

HÀ NỘI – Tháng 1/ 2011

LỜI NÓI ĐẦU

MỤC LỤC

CHƯƠNG I: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ CÁC KHÁI NIỆM ............................................................. 6

CHƯƠNG II: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ ............. 28

CHƯƠNG III: THẨM ĐỊNH VÀ PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ ................ 56

CHƯƠNG IV: GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ .......................... 70

CHƯƠNG V: PHƯƠNG PHÁP ỨNG DỤNG TRONG NGHIÊN CỨU AN TOÀN GIAO THÔNG .. 120

CHƯƠNG I

AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ CÁC KHÁI NIỆM

1.1 TỔNG QUAN VỀ DIỄN BIẾN CỦA TAI NẠN GIAO THÔNG

Fatalities in 2006 (Người chết năm 2006)

Fatalities in 2000 (Người chết năm 2000) 76 1,860 8,079 498 592 1,082 7,503 588 341

% reduction (Phần trăm giảm) 53% 48% 42% 39% 38% 33% 32% 31% 29%

Countries (Quốc gia) Luxemburg Portugal France Denmark Switzerland Netherlands Germany Latvia Norway

Countries (Quốc gia)

Fatalities in 2006 (Người chết năm 2006)

Fatalities in 2000 (Người chết năm 2000) 1,012 1,200 29,594 5,984 641 500 596

% increase (Phần trăm tăng) 3% 9% 11% 15% 18% 16% 72%

Bulgaria Hungary Russia Ukraine Lithuania Georgia Azerbaijan

Fatalities in 2000 (Người chết năm 2000) 10,236 10,403 462 1,817 2,927 41,945

Fatalities in 2006 (Người chết năm 2006) 6,327 7,272 391 1,598 2,892 42,642

% reduction (% giảm) 38% 30% 15% 12% 1% -2% (tăng 2%)

Countries (Quốc gia) Korea Japan New Zealand Australia Canada United States

Sự phát triển theo thời gian của tai nạn giao thông, người chết và chấn thương từ năm 1990 đến năm 2009

Tai nạn

Người chết

Chấn thương

14,6

Các phuơng tiện giao thông Xe máy Ô tô Xe đạp Máy kéo Tàu hỏa Xe bò Tổng số

Số vụ tai nạn tính đến tháng 7 năm 2007 85,217 18,999 5,171 2,811 112 112 112,422

1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN

Mức độ rủi ro liên quan đến phương tiện cơ giới Rất cao

Cao

Có mức độ vừa phải

1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG XUNG ĐỘT

Mức độ tai nạn

Tiêu chí xác định Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thiệt mạng hoặc bị

.

7 6

g n

i

g n

i

i

.

.

6 6

6 7

i

.

.

.

5 9

5 6

5 7

g n n r u t t u o h t i

n r u t s i e n o e r e h w d n a s n o

s n o

.

.

.

.

4 9

4 8

4 6

4 7

n r u t s i e n o e r e h w d n a s n o i t c e r i

w n o i t c e r i

g n n r u t s i e n o e r e h w d n a n o i t c e r i