Các nhân t nh hưng đn  đnh s dng dch v Taxi Xanh SM
tại Thành ph H Chí Minh
Huỳnh Thanh Phong*
Trường Đi học tư thục Quc t Sài Gòn, Việt Nam
TỪ KHÓA TÓM TẮT
TẠP CHÍ PHÁT TRIỂN VÀ HỘI NHẬP
Số 82 (2025) 61-69 jdi.uef.edu.vn


Nghiên cứu này nhm xc đnh cc nhân t nh hưởng đn ý đnh s dụng dch vụ Taxi Xanh
SM ca người dân ti TP. H Chí Minh thông qua kho st 348 người có ý đnh s dụng ti
TP. H Chí Minh. Kt qu nghiên cứu cho thy có năm nhân t nh hưởng, với mức đ nh
hưởng theo thứ tự gim dn theo hệ s hi quy như sau: (1) Nhận thức kim sot hành vi
(0,408), (2) Chuẩn mực xã hi (0,274), (3) Thi đ đi với hành vi (0,255), (4) Nhận thức về
tính hữu ích (0,110) và (5) Nhận thức về tính d s dụng (0,072). Kt qu kim đnh One-
Way ANOVA cho thy nhóm người lớn tuổi và xu hướng có thu nhập cao hơn s có ý đnh s
dụng dch vụ Taxi Xanh SM cao hơn, cng với đó những người có tn sut s dụng xe nhiều
hơn s có ý đnh s dụng xe Taxi Xanh SM nhiều hơn. Từ kt qu này tc gi đề xut mt s
hàm ý qun tr nhm nâng cao ý đnh s dụng dch vụ Taxi Xanh SM ca người dân ti TP.
H Chí Minh.
Môi trường,
Nhân t,
Taxi Xanh SM,
Thành ph H Chí Minh,
Ý đnh s dụng dch vụ.
1. Gii thiu
Taxi Xanh SM, hãng taxi điện đu tiên ti Việt
Nam s dụng xe VinFast, đang góp phn vào n lực
gim thiu ô nhim và thc đẩy xu hướng s dụng năng
lượng sch ca Chính ph. Phương tiện đng cơ đt
trong (ICE) hiện chim phn lớn lượng pht thi CO₂
ti cc đô th, gây ô nhim không khí trm trọng. Theo
Bo Tuổi Trẻ, ti Hà Ni và TP.HCM, cc phương tiện
này chim tới 70% khí thi CO2, góp phn gây ra tình
trng bụi mn và cc hợp cht đc hi, làm tăng nguy
cơ mắc cc bệnh về hô hp (Tuổi Trẻ, 2023). Chính
ph hiện đang thc đẩy cc chính sch h trợ xe điện,
mở rng giao thông công cng và đặt mục tiêu đt
pht thi ròng bng không vào năm 2050 (Thanh Niên,
2023). Du vậy, đ cc dch vụ vận ti xanh như Taxi
Xanh SM pht trin bền vững và thu ht khch hàng,
việc nghiên cứu và hiu rõ cc Nhân t tc đng đn
ý đnh s dụng ca người tiêu dng là ht sức quan
trọng. Nghiên cứu này p dụng Lý thuyt chp nhận
công nghệ (TAM) kt hợp với Lý thuyt hành vi dự
đnh (TPB) nhm phân tích cc Nhân t nh hưởng
đn ý đnh s dụng Taxi Xanh SM ti Thành ph H
Chí Minh.
Mục tiêu ca nghiên cứu không ch xc đnh những
nhân t quan trọng trong việc khuyn khích người tiêu
dng chọn Taxi Xanh SM mà còn đưa ra cc gii php
cụ th nhm gip cc doanh nghiệp vận ti xanh ci
thiện dch vụ và chin lược tip th. Từ đó, nghiên cứu
đóng góp vào sự pht trin bền vững ca cc đô th lớn
và bo vệ môi trường.
2. L thuyt nền và mô hnh nghiên cu đề xut
*Tc gi liên hệ. Email: thanhphong1216195@gmail.com
https://doi.org/10.61602/jdi.2025.82.08
Ngày np bài: 16/10/2024; Ngày chnh sa: 09/11/2024; Ngày duyệt đăng: 18/11/2024; Ngày online: 23/4/2025
ISSN (print): 1859-428X, ISSN (online): 2815-6234
Tạp chí Phát triển và Hội nhập s 82 (2025) 61
2.1. L thuyt nn
Lý thuyt Hành đng Hợp lý (TRA), do Ajzen và
Fishbein (1975) pht trin, dự đon ý đnh hành vi ca
con người dựa trên hai yu t chính là Thi đ đi với
hành vi và Chuẩn ch quan, từ đó hình thành ý đnh
hành vi và dn đn hành vi thực t. Tuy nhiên, TRA gi
đnh rng hành vi ch được quyt đnh khi có ý đnh
trước, bỏ qua cc yu t bên ngoài có th nh hưởng
đn hành vi thực t. Theo Mitra Karami (2006), TRA
thường tập trung vào thi đ đi với hành vi mà không
tính đn tc đng ca môi trường xung quanh đi với
quyt đnh hành vi ca người tiêu dng. Đ khắc phục
hn ch này, Ajzen (1991) pht trin Lý thuyt Hành
vi Dự đnh (TPB), bổ sung thêm yu t Nhận thức về
Kim sot Hành vi (PBC), gip gii thích hành vi ca
người tiêu dng không ch dựa vào ý đnh mà còn dựa
trên kh năng thực hiện hành vi đó. TPB cho thy hành
vi không ch b nh hưởng bởi thi đ c nhân và chuẩn
mực xã hi mà còn bởi cm gic kim sot ca người
tiêu dng.
Mô hình, dựa trên TRA, được s dụng đ dự bo
sự chp nhận ca người dng đi với công nghệ mới,
bao gm hai yu t ch cht là Nhận thức về tính hữu
ích và Nhận thức về tính d s dụng. Nghiên cứu sau
này ca Taylor và Todd (1995) mở rng TAM bng
cch thêm yu t Chuẩn ch quan và Nhận thức về
kim sot hành vi, kt hợp TAM với TPB đ gii thích
toàn diện hơn về sự chp nhận công nghệ. TAM ph
hợp trong dự đon hành vi chp nhận cc công nghệ
xanh như xe my điện, cho phép người tiêu dng đnh
gi sn phẩm dựa trên tính hữu ích, d s dụng, yu t
xã hi và kh năng kim sot hành vi.
p dụng mô hình Thuyt Chp nhận Công nghệ
(TAM) ca Davis (1986), dựa trên TRA, được s dụng
đ dự bo sự chp nhận ca người dng đi với công
nghệ mới, bao gm hai yu dụng, đng thời b nh
hưởng bởi cc yu t xã hi và kim sot hành vi.
2.2. Cc gi thuyt nghiên cu
2.2.1. Nhân tố nhận thức về tnh hữu ch (PU)
Đây là mức đ mà người dng tin rng việc s dụng
mt công nghệ cụ th s mang li lợi ích rõ rệt. PU có
th bao gm cc lợi ích liên quan đn tit kiệm thời
gian, tiền bc và ci thiện hiệu qu công việc. Trong
bi cnh ca Taxi Xanh SM, PU phn nh việc người
tiêu dng tin rng dch vụ s gip họ tit kiệm chi phí
và gim thiu ô nhim môi trường. Nguyn và cng sự
(2022) nhận đnh rng người tiêu dng đnh gi cao
yu t này nhờ kh năng tit kiệm chi phí và gim tc
đng tiêu cực đn môi trường, làm tăng ý đnh mua xe
điện khi nhận thức rõ ràng về lợi ích môi trường. Tương
tự, nghiên cứu ca Tran và Le (2023) cũng khng đnh
rng PU là yu t quan trọng nht tc đng đn sự chp
nhận ca người tiêu dng với phương tiện giao thông
xanh, khi người dng đnh gi cao tính năng tit kiệm
năng lượng và gim ô nhim ca xe điện. Bên cnh đó,
Chen và cng sự (2023) đã pht hiện rng PU không
ch to nên thi đ tích cực mà còn có sự tương đng
với lợi th tương đi trong Lý thuyt Khuch tn Đổi
mới, gip thc đẩy hành vi chp nhận công nghệ xanh.
Tc gi đề xut:
Gi thuyt H1: Nhận thức về tính hữu ích (PU)
có tc đng tích cực đn ý đnh s dụng dch vụ Taxi
Xanh SM (IU).
2.2.2. Nhân tố nhận thức về tnh dễ sử dụng (PEOU)
Đây là nhân t mô t mức đ d dàng khi s dụng
mt công nghệ cụ th. Đi với Taxi Xanh SM, PEOU
có th bao gm sự thuận tiện trong việc đặt xe, d s
dụng ứng dụng và kh năng tip cận dch vụ, công
nghệ. Phm và Trn (2022) đã ch ra rng khi người
tiêu dng cm thy d dàng trong việc s dụng cc
ứng dụng công nghệ xanh, như ứng dụng đặt xe ca
Taxi Xanh SM, họ s có thi đ tích cực hơn đi với
dch vụ này. Ngoài ra, nghiên cứu ca Lê và cng sự
(2023) cho thy tính d s dụng gip gia tăng mức đ
thoi mi ca người dng, qua đó tăng ý đnh s dụng
cc phương tiện thân thiện với môi trường. Nghiên cứu
ca Li và cng sự (2023) về cc công nghệ giao thông
xanh cũng nhn mnh rng PEOU có nh hưởng lớn
đn quyt đnh s dụng công nghệ khi người tiêu dng
đnh gi cao sự tiện lợi và đơn gin trong tri nghiệm.
Tc gi đề xut:
Gi thuyt H2: Nhận thức về tính d s dụng
(PEOU) có tc đng tích cực đn ý đnh s dụng dch
vụ Taxi Xanh SM (IU).
2.2.3. Nhân tố thái đ đối với hành vi (ATB)
Thi đ đi với hành vi th hiện mức đ cm nhận
tích cực hoặc tiêu cực ca mt c nhân về việc thực
hiện mt hành vi cụ th. Huang và Ge (2019) Thi đ
tích cực đi với môi trường và lợi ích ca xe điện đóng
vai trò quan trọng trong việc thc đẩy ý đnh mua xe
điện ti thành ph Bắc Kinh. Nghiên cứu ca Trn Thu
Tho và Trn Khnh Linh (2021) cũng như nghiên cứu
ca Lê Thanh Tiệp và Nguyn Đắc Hà (2023) Thi
đ đóng vai trò quan trọng và là nhân t trung gian
trong mi quan hệ giữa Nhận thức tính hữu ích và Ý
đnh s dụng ô tô điện, cũng như giữa Nhận thức ri
ro và Ý đnh s dụng ô tô điện. Trang (2018) dựa trên
bài nghiên cứu ca Thoa (2017) cho rng, thi đ ca
người tiêu dng đn sn phẩm xe my điện s bao gm:
sự đnh gi về hình thức, đ an toàn, gi c, sn phẩm
có thân thiện với môi trường. Tc gi đề xut:
Gi thuyt H3: Thi đ đi với hành vi (ATB)
có tc đng tích cực đn ý đnh s dụng dch vụ Taxi
Xanh SM (IU).
2.2.4. Nhân tố chuẩn mực xã hi (SN)
Tạp chí Phát triển và Hội nhập s 82 (2025)
62
Hunh Thanh Phong
Chuẩn mực xã hi th hiện niềm tin ca c nhân về
việc những người quan trọng xung quanh họ, như gia
đình, bn b và cng đng, k vọng và khuyn khích
họ thực hiện mt hành vi cụ th. Đi với dch vụ Taxi
Xanh SM, chuẩn mực xã hi có th bao gm sự ng
h ca xã hi đi với việc s dụng phương tiện giao
thông thân thiện với môi trường. Park và Ha (2022)
tập trung vào tc đng ca chuẩn mực xã hi đi với
quyt đnh s dụng xe điện ti Hàn Quc. Nghiên cứu
kt luận rng người tiêu dng có xu hướng tích cực hơn
với xe điện khi nhận thy rng những người thân cận,
như bn b và gia đình, cũng tn thành loi phương
tiện này. Nguyen và Tran (2023) phân tích mi quan hệ
giữa chuẩn mực xã hi và ý đnh s dụng dch vụ vận
ti xanh ti Việt Nam. Kt qu nghiên cứu cho thy sự
k vọng từ cng đng có tc đng tích cực đn việc s
dụng phương tiện xanh, như Taxi Xanh SM. Tc gi
đề xut:
Gi thuyt H4: Chuẩn mực xã hi (SN) có tc đng
tích cực đn ý đnh s dụng dch vụ Taxi Xanh SM
(IU).
2.2.5. Nhân tố nhận thức kim soát hành vi (PBC)
Nhận thức kim sot hành vi là mức đ mà c nhân
tin rng họ có kh năng kim sot việc thực hiện hành
vi cụ th. Trong bi cnh dch vụ Taxi Xanh SM, PBC
bao gm cm nhận ca người dng về sự d dàng hoặc
khó khăn trong việc tip cận dch vụ, s dụng ứng dụng
và chi phí liên quan. Nghiên cứu Huang và Ge (2019)
cho rng nhận thức kim sot hành vi có nh hưởng
đn ý đnh mua xe my điện ti thành ph Bắc Kinh.
Kt qu nghiên cứu ca Trn Thu Tho và Trn Khnh
Linh (2021) kt luận người tiêu dng ngày nay đều hu
ht kim sot hành vi ca mình, chọn lọc thông tin kỹ
càng và xem xét ngun tài chính mà họ có trước khi ra
quyt đnh mua hay không; Nghiên cứu ca Lê Thanh
Tiệp và Nguyn Đắc Hà (2023) cũng cho kt qu yu
t Nhận Thức kim sot hành vi có tc đng đn ý đnh
mua xe my điện ca người dân trên đa bàn TP. H
Chí Minh. Trong nghiên cứu ca Tc gi đề xut:
Gi thuyt H5: Nhận thức kim sot hành vi (PBC)
có tc đng tích cực đn ý đnh s dụng dch vụ Taxi
Xanh SM (IU).
Dựa theo những căn cứ trên tc gi đề xut mô
hình nghiên cứu như sau:
Hnh 1. Mô hnh nghiên cu đề xut
3. Phương pháp nghiên cu
Nghiên cứu này p dụng phương php đnh lượng
nhm kim tra cc gi thuyt liên quan đn ý đnh s
dụng dch vụ Taxi Xanh SM ti TP. H Chí Minh. Đ
thu thập dữ liệu, bng hỏi được thit k bng cch s
dụng cc câu hỏi được tổng hợp từ cc nghiên cứu ca
cc tc gi trước đó (bng 2), với cc thang đo liên
quan đn cc bin: Nhận thức về tính hữu ích (PU),
Nhận thức về tính d s dụng (PEOU), Thi đ đi với
hành vi (ATB), Chuẩn mực xã hi (SN), Nhận thức
kim sot hành vi (PBC) và Ý đnh s dụng (IU).
Phân tích đ tin cậy s được p dụng đ kim
tra tính nht qun ca cc thang đo, s dụng ch s
Cronbach’s Alpha. Đ kim tra cc gi thuyt, phân
tích hi quy đa bin s được thực hiện nhm xc đnh
mức đ nh hưởng ca cc nhân t đn ý đnh s dụng
dch vụ Taxi Xanh SM từ đó đưa ra mô hình hi quy
tuyn tính. Tin hành kim đnh có hay không sự khc
biệt giữa cc nhóm.
Cỡ mu được xc đnh theo quy tắc ti thiu là 4
hoặc 5 ln s bin (Hoàng Trọng & Chu Nguyn Mng
Ngọc, 2008). Với 25 bin trong nghiên cứu này, cỡ
mu ti thiu cn thit s là 5x25=125 mu, tuy nhiên
đ đm bo tính đi diện và đ tin cậy ca nghiên cứu
tc gi đã tin hành kho st 365 mu từ thng 6/2024-
8/2024 thông qua phiu kho st trực tip và qua form
online. Kt qu thu về 348 mu hợp lệ được thng kê
mô t và tổng hợp như bng 1.
Mu nghiên cứu với 348 người tham gia cho thy
phn lớn người tham gia kho st là nữ (60,9%) và có
đ tuổi từ 31-40 (38,2%). Về trình đ học vn, nhóm
có bng đi học chim t lệ cao nht (55,7%), trong
khi nhóm thu nhập từ 15 triệu trở lên có t lệ 14,4%.
Tn sut s dụng xe ch yu là hàng tun (43,1%) và
hàng ngày (34,6%), với mục đích s dụng ch yu là
công việc c nhân (83,3%), du lch-thư giãn (11,5%) và
s dụng xe mục đích đ gim ô nhim môi trường tuy
ít phổ bin (5,2%) nhưng li có gi tr trung bình cao
nht, cho thy mi quan tâm đi với vn đề môi trường
trong cng đng.
4. Kt qu nghiên cu
4.1. Đnh gi độ tin cy thang đo bằng hệ số
Cronbach’s Alpha
Bng 2 kt qu phân tích kim đnh ln đu cho
thy có 24 bin quan st thỏa điều kiện hệ s tương
quan bin tổng (> 0,3) và Cronbach’s Alpha toàn thang
đo có đ tin cậy tt (> 0,7). Trong đó ở nhân t ATB,
hệ s tương quan bin tổng ca bin quan st ATB4
ch đt 0,239 đ tin cậy chưa đt yêu cu, cn thit
loi bỏ bin ATB4 đ hệ s đ tin cậy toàn thang đo.
Kt qu phân tích ln 2 sau khi loi bỏ bin ATB4 cho
Cronbach’s Alpha ca nhân t này là 0,834 và hệ s
tương quan bin tổng ca tt c nhân t ATB đều đt
Tạp chí Phát triển và Hội nhập s 82 (2025) 63
Hunh Thanh Phong
Bng 1. Thông tin đi tượng kho sát
Ch tiêuPhân loi Tn s (n) T lệ (%) Gi tr trung bình Sai s chuẩn
Giới tính Nam 136 39,1 3,5026 0,0582
Nữ 212 60,9 3,4559 0,0431
Đ tuổi
Từ 18 - 30 tuổi 80 23,0 3,3374 0,0823
Từ 31 - 40 tuổi 133 38,2 3,4135 0,0556
Từ 41 - 50 tuổi 89 25,6 3,5247 0,0561
Trên 50 tuổi 46 13,2 3,7900 0,0905
Học vn
Phổ thông 29 8,3 3,4948 0,1245
Trung học chuyên nghiệp 48 13,8 3,4931 0,0812
Cao đng 68 19,5 3,4363 0,0887
Đi học 194 55,7 3,4879 0,0455
Sau đi học 9 2,60 3,2978 0,2449
Thu nhập
Từ 1- dưới 5 triệu 51 14,7 3,4182 0,0998
Từ 5 – dưới 10 triệu 100 28,7 3,3535 0,0637
Từ 15 – dưới 20 triệu 147 42,2 3,4942 0,0537
Từ 20 triệu trở lên 50 14,4 3,7138 0,0744
Tn sut
s dụng xe
S dụng hàng ngày 120 34,6 3,8241 0,0272
S dụng hàng tun 150 43,1 3,5326 0,0423
S dụng thnh thong 78 22,4 3,2523 0,0494
Mục đích
s dụng xe
Công việc c nhân 290 83,3 35,187 0,0612
Du lch - Thư giãn 40 11,5 34,932 0,0584
Gim ô nhim môi trường 18 5,2 35,450 0,0691
Bng 2. Kt qu phân tích cht lượng thang đo bng h s Cronbach’s Alpha
STT Tên
nhân t
Kí hiệu
bin
quan st
Ni dung bin quan st Trích dn
Hệ s
tương quan
bin tổng
Hệ s
Cronbach’s
Alpha nu
loi bin
Cronbach’s
Alpha toàn
thang đo
1
Nhận thức
về tính
hữu ích
PU1 Taxi Xanh SM gip tit kiệm thời gian đi li.
Davis (1989);
Venkatesh và
Davis (2000);
Kim và cng
sự (2019); Teo
(2011)
0,584 0,753
0,794
2 PU2 Taxi Xanh SM có gi cước cnh tranh so với
phương tiện truyền thng. 0,622 0,734
3 PU3 Taxi Xanh SM gip gim khí thi ô nhim môi
trường. 0,629 0,731
4 PU4 S dụng Taxi Xanh SM gip bo vệ sức khỏe
cng đng và bn thân. 0,583 0,754
5
Nhận thức
về tính d
s dụng
PEOU1 Ứng dụng Taxi Xanh SM d s dụng và thao tc.
Davis (1989);
Gefen và Straub
(2000); King
và He (2006);
Venkatesh và
cng sự (2003)
0,676 0,813
0,848
6 PEOU2 Qu trình đặt xe Taxi Xanh SM nhanh chóng và
tiện lợi. 0,555 0,843
7 PEOU3 Tôi thy d dàng tìm được xe Taxi Xanh SM gn
khu vực hiện ti. 0,687 0,809
8 PEOU4 Quy trình thanh ton với Taxi Xanh SM rt thuận
tiện. 0,696 0,806
9 PEOU5 Dch vụ chăm sóc khch hàng ca Taxi Xanh SM
rt chuyên nghiệp và h trợ kp thời. 0,678 0,811
Tạp chí Phát triển và Hội nhập s 82 (2025)
64
Hunh Thanh Phong
10
Thi đ
đi với
hành vi
ATB1 S dụng Taxi Xanh SM gip bo vệ môi trường là
hành đng đng đắn.
Ajzen (1991);
Armitage và
Conner (2001);
Yadav và Pathak
(2017); Kim và
cng sự (2014)
0,667 0,788
0,834
11 ATB2 Tôi cm thy tự hào khi s dụng phương tiện giao
thông thân thiện với môi trường. 0,646 0,797
12 ATB3 Taxi Xanh SM gip gim n tắc giao thông và bo
vệ môi trường. 0,660 0,792
13 ATB4
(loi bỏ)
Tôi có thi đ tích cực đi với việc s dụng Taxi
Xanh SM trong tương lai. 0,239 0,781
14 ATB5 Việc s dụng Taxi Xanh SM mang li cm gic an
toàn và trch nhiệm đi với môi trường 0,682 0,708
15
Chuẩn
mực xã
hi
SN1 Gia đình tôi khuyn khích việc s dụng phương
tiện giao thông xanh như Taxi Xanh SM. Ajzen và
Fishbein (1980);
Schmidt và
Muth (2018);
Kumar và
Kumar (2019);
Hagger và cng
sự (2002)
0,591 0,801
0,822
16 SN2 Bn b tôi ng h việc s dụng Taxi Xanh SM đ
bo vệ môi trường. 0,658 0,77
17 SN3 Xã hi ngày nay khuyn khích s dụng phương
tiện giao thông thân thiện với môi trường. 0,642 0,777
18 SN4 Cng đng tôi sng quan tâm đn việc s dụng
dch vụ Taxi Xanh SM. 0,691 0,754
19
Nhận thức
kim sot
hành vi
PBC1 Tôi có th d dàng tip cận dch vụ Taxi Xanh SM
ở khu vực mình sng. Ajzen (1991);
Taylor và
Todd (1995);
Mathieson
(1991);
Schlaegel và
Kueck (2013)
0,553 0,719
0,765
20 PBC2 Tôi cm thy có đ kh năng tài chính đ s dụng
Taxi Xanh SM thường xuyên. 0,582 0,703
21 PBC3 Tôi hoàn toàn tự tin khi s dụng ứng dụng Taxi
Xanh SM. 0,582 0,701
22 PBC4 Taxi Xanh SM là mt dch vụ d tip cận và s
dụng. 0,55 0,717
23
Ý đnh s
dụng
IU1 Tôi có ý đnh s dụng dch vụ Taxi Xanh SM
trong thời gian tới. Ajzen (1991);
Armitage và
Conner (2001);
Yadav và Pathak
(2017)
0,785 0,824
0,884
24 IU2 Tôi s giới thiệu dch vụ Taxi Xanh SM cho bn
b và gia đình. 0,751 0,855
25 IU3 Tôi s thường xuyên s dụng Taxi Xanh SM khi
cn di chuyn. 0,785 0,825
yêu cu (> 0,3). Như vậy kt qu này thỏa điều kiện đ
có th làm cơ sở thực hiện những phân tích tip theo.
Phương php phân tích nhân t khm ph EFA
được s dụng đ rt trích cc nhân t từ 21 bin quan
st ca năm bin đc lập. Kt qu kim đnh KMO
và Bartlett có kt qu KMO = 0,865 > 0.5, p (Sig,) =
0,000 < 0,05 cho thy dữ liệu ph hợp đ phân tích
EFA. Bng 3 là kt qu phân tích EFA cho cc bin
đc lập ca ma trận xoay nhân t trên cho thy, hệ s
ti ca bin quan st đều thỏa điều kiện khi phân tích
(đều ≥ 0,5) và có năm nhân t chính được xc đnh,
mi nhân t bao gm mt nhóm bin có hệ s ti trọng
cao, cho thy chng có mi liên hệ mnh m trong từng
nhóm và không có hiện tượng xo trn nhân t.
Bng 3. Bng ma trận xoay nhân t
Bin quan st Nhân t
1 2 3 4 5
PEOU4 0,798
PEOU5 0,793
PEOU3 0,785
PEOU1 0,762
PEOU2 0,670
ATB5 0,818
ATB1 0,780
ATB3 0,769
ATB2 0,733
SN4 0,813
SN2 0,793
SN1 0,771
SN3 0,765
PU4 0,754
PU3 0,752
PU2 0,741
PU1 0,737
PBC2 0,779
PBC1 0,745
PBC3 0,743
PBC4 0,716
Đi với bin phụ thuc ý đnh s dụng Taxi Xanh
SM ch s KMO đt gi tr 0,743, cho thy dữ liệu có
Tạp chí Phát triển và Hội nhập s 82 (2025) 65
Hunh Thanh Phong