Luận văn Thạc sĩ Kỹ thuật: Nghiên cứu các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án quan trọng quốc gia sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) áp dụng cho dự án Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) tại thành phố Hồ Chí Minh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HCM

---------------------------

HUỲNH HỒNG THANH NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ GÂY KHÓ KHĂN CHO VIỆC THỰC HIỆN DỰ ÁN QUAN TRỌNG QUỐC GIA SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA) ÁP DỤNG CHO TUYẾN METRO SỐ 1 (BẾN THÀNH – SUỐI TIÊN) TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình dân dụng và công nghiệp

Mã số ngành: 60580208

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 03 năm 2015

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HCM

---------------------------

HUỲNH HỒNG THANH NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ GÂY KHÓ KHĂN CHO VIỆC THỰC HIỆN DỰ ÁN QUAN TRỌNG QUỐC GIA SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA) ÁP DỤNG CHO TUYẾN METRO SỐ 1 (BẾN THÀNH – SUỐI TIÊN) TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình dân dụng và công nghiệp

Mã số ngành: 60580208

CÁN BỘ HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS Ngô Quang Tƣờng

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 03 năm 2015

CÔNG TRÌNH ĐƢỢC HOÀN THÀNH TẠI

TRƢỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HCM

Cán bộ hƣớng dẫn khoa học : PGS.TS Ngô Quang Tƣờng

Luận văn Thạc sĩ đƣợc bảo vệ tại Trƣờng Đại học Công nghệ TP. HCM

ngày 10 tháng 4 năm 2015

Thành phần Hội đồng đánh giá Luận văn Thạc sĩ gồm:

(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị của Hội đồng chấm bảo vệ Luận văn Thạc sĩ)

TT 1 Họ và tên LƢƠNG ĐƢC LONG Chức danh Hội đồng Chủ tịch

2 3 4 5 TRẦN QUANG PHÚ NGUYỄN ANH THƢ CHU VIỆT CƢỜNG TRỊNH THUỲ ANH Phản biện 1 Phản biện 2 Ủy viên Ủy viên, Thƣ ký

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận sau khi Luận văn đã đƣợc

sửa chữa (nếu có).

Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận văn TS. Lƣơng Đức Long

i

TRƢỜNG ĐH CÔNG NGHỆ TP. HCM CỘNG HÕA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

PHÒNG QLKH – ĐTSĐH Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

TP. HCM, ngày tháng năm 2015

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ tên học viên: Huỳnh Hồng Thanh Giới tính: Nam

Ngày, tháng, năm sinh: 10/7/1973 Nơi sinh: Ninh Bình

Chuyên ngành: Xây dựng dân dụng và Công nghiệp MSHV: 1341870023

I- Tên đề tài: Nghiên cứu các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án quan

trọng quốc gia sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) áp dụng cho dự án

Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) tại thành phố Hồ Chí Minh.

II- Nhiệm vụ và nội dung:

 Xác định đƣợc các nhân tố gây khó khăn trong quá trình thực hiện dự án

Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) nhằm đƣa ra các giải pháp, đề xuất hợp lý

để áp dụng cho các dự án Metro triển khai sau và các dự án quan trọng quốc gia sử

dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thực (ODA).

 Nêu ra đƣợc cụ thể các khó khăn, vƣớng mắc pháp lý khi tiếp nhận nguồn

ODA từ Chính phủ Nhật Bản; Các khác biệt pháp lý giữa Việt Nam và Nhật Bản khi

triển khai nghiên cứu và thực hiện dự án; Các khó khăn về mặt kỹ thuật khi triển khai

dự án ở bƣớc lập Nghiên cứu khả thi và thiết kế; Các khó khăn về nguồn nhân lực của

đơn vị Quản lý dự án của Việt Nam gặp phải khi triển khai thực hiện dự án; Các

vƣớng mắc, tồn tại trong công tác giải phóng mặt bằng của dự án.

 Trên cơ sở xác định các nhân tố đó, nghiên cứu đề xuất các giải pháp cụ

thể để khắc phục và áp dụng cho các dự án metro xây dựng triển khai sau.

III- Ngày giao nhiệm vụ: 15/9/2014

IV- Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 15/3/2015

V- Cán bộ hƣớng dẫn: PGS.TS Ngô Quang Tƣờng

CÁN BỘ HƢỚNG DẪN KHOA QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH

ii

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu

trong Luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong bất kỳ công trình

nghiên cứu nào khác.

Tôi xin cam đoan rằng mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện Luận văn này đã đƣợc cảm

ơn và các thông tin trích dẫn trong Luận văn đã đƣợc chỉ rõ nguồn gốc.

Học viên thực hiện

Huỳnh Hồng Thanh

iii

LỜI CẢM ƠN

Kính thƣa: - Quý Thầy Cô;

- Các đồng nghiệp tại Ban Quản lý đƣờng sắt đô thị;

- Các Sở: Giao thông Vận tải, Kế hoạch Đầu tƣ, Tài Chính.

Trƣớc hết tôi xin cám ơn Quý Thầy Cô đã tạo điều kiện cho tôi đƣợc nghiên

cứu đề tài này, trong quá trình thực hiện đề tài tôi đã đƣợc thầy PGS.TS Ngô Quang

Tƣờng trực tiếp hƣớng dẫn nghiên cứu, và các đồng nghiệp tại Ban Quản lý đƣờng sắt

đô thị và các Sở: Giao thông Vận tải, Kế hoạch Đầu tƣ, Tài Chính đã quan tâm hỗ trợ,

trong đó đặc biệt là các đồng nghiệp tại Ban Quản lý dự án 1(trực thuộc Ban Quản lý

Đƣờng sắt đô thị) phụ trách trực tiếp tuyến metro số 1 (tuyến Bến Thành Suối Tiên).

Qua nghiên cứu tôi đã nhận thức thêm nhiều vấn đề mà trƣớc đây thấy đơn

giản, sau khi thực hiện nghiên cứu đề tài tự bản thân tôi thấy hiểu rõ hơn các vấn đề

trong quá trình thực hiện dự án của tuyến metro số 1 và từ những nghiên cứu đã đúc

kết ra các bài học bổ ích để áp dụng vào các dự án metro khác cụ thể là dự án tuyến

metro số 5 giai đoạn 1 đang thực hiện tại Thành phố Hồ Chí Minh.

Cuối cùng, với khả năng của mình tôi nghiên cứu đề tài này nhằm tổng hợp

lại các nhân tố ảnh hƣởng đến quá trình thực hiện dự án tuyến metro số 1 (tuyến Bến

Thành - Suối Tiên) để từ đó đề xuất các giải pháp khắc phục và giảm thiểu để áp dụng

cho các dự án metro khác của Thành phố Hồ Chí Minh, do thời gian nghiên cứu và

trình độ hiểu biết có hạn, kính mong Quý Thây Cô xem xét và có ý kiến chỉ dạy thêm.

Kính chúc Quý Thầy Cô, Thầy Tƣờng và các đồng nghiệp nhiều sức khỏe và

hạnh phúc!

Học viên thực hiện

Huỳnh Hồng Thanh

iv

TÓM TẮT

Hiện nay, cùng với sự phát triển nhanh mạnh mẽ của các đô thị lớn và đặc biệt

là thành phố Hồ Chí Minh thì nhu cầu về vận tải hành khách công cộng khối lƣợng lớn

đang là vấn đề rất cấp bách. Việc xây dựng thành công và đƣa vào khai thác vận hành

các tuyến đƣờng sắt đô thị là một trong các mục tiêu quan trọng mà Đảng bộ Thành

phố đã đề ra nhằm giảm thiểu đến mức thấp nhất tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay.

Với tổng mức đầu tƣ là rất lớn cho công tác xây dựng các tuyến đƣờng sắt đô

thị, Thành phố đang sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ các Nhà

tài trợ nƣớc ngoài để đầu tƣ xây dựng. Tuy nhiên, trong quá trình tiếp nhận và sử dụng

nguồn vốn ODA này thì gặp rất nhiều vƣớng mắc, khó khăn.

Đề tài nghiên cứu sâu vào thực trạng tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên)

nhằm tìm ra các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án này để từ đó có các

giải pháp hạn chế các nhân tố tìm đƣợc, giúp dự án xây dựng các tuyến metro nói

chung và tuyến metro số 1 nói riêng khắc phục các khó khăn này.

Một nghiên cứu chuyên sâu với 32 yếu tố gây khó khăn đƣợc khảo sát các

chuyên gia, lãnh đạo và chuyên viên Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị, các Sở chuyên

ngành đƣợc tiến hành. Qua kết quả phân tích nhân tố, 6 nhân tố chính đƣợc tìm ra là:

(1) Pháp lý nhà tài trợ; (2) Khách quan; (3) Tiêu chuẩn kỹ thuật dự án; (4) Năng lực

quản lý của Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị; (5) Năng lực quản lý và phối hợp giữa các

Sở, Ban, Ngành; (6) Giải phóng mặt bằng.

v

ABSTRACT

Today, with the fast development of powerful large urban centers and

especially in Ho Chi Minh City, the demand for public passenger transport large

volumes is a matter of urgency. The successful construction and putting into operation

of the urban railway is one of the important objectives that Party Committee City has

set out to reduce to the minimum the traffic jams today.

With total investment is very large for the construction of urban railways. The

city has been using Official Development Assistance (ODA) from foreign donors to

invest in the construction. However, in the process of receiving and using this ODA

face many obstacles and difficulties.

The research project deep into the status metro line 1 (Ben Thanh - Suoi Tien

route) in order to find out the factors affecting the success of this project so that we

can develop solutions to limit the factors found, project to be help build the metro in

general and in particular metro 1 overcoming these difficulties.

An in-depth study with 32 factors that affect the surveyed experts, leaders and

experts of the Management Authority for Urban Railways, the Departments have

conducted. The result of factor analysis, six main factors were found: (1) Legal

donors; (2) Objectivity; (3) Technical Standards Project; (4) The management capacity

of the Management Board of Urban Railway; (5) Competency Management and

coordination among departments and agencies; (6) Clearance.

vi

Ý KIẾN CỦA BAN QUẢN LÝ ĐƢỜNG SẮT ĐÔ THỊ

BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN SỐ 1

TUYẾN BẾN THÀNH - SUỐI TIÊN

Đề tài luận văn nghiên cứu các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án

quan trọng quốc gia sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA, đặc biệt

phân tích chuyên sâu về dự án xây dựng tuyến Metro số 1 thành phố Hồ Chí Minh,

tuyến Bến Thành - Suối Tiên của Học viên Huỳnh Hồng Thanh có nhiều ý nghĩa và

đóng góp thiết thực vào công tác quản lý dự án của Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị nói

chung và tuyến Metro số 1 thành phố Hồ Chí Minh nói riêng.

Kết quả nghiên cứu phản ảnh đúng bản chất các khó khăn, phức tạp của quá

trình thực hiện Dự án, góp phần hoàn thiện công tác triển khai quản lý các tuyến metro

khác của Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị, đặc biệt là Tuyến Metro số 2 “tuyến Bến

Thành - Tham Lƣơng” và Tuyến Metro số 5 giai đoạn 1 “tuyến Cầu Sài Gòn - Ngã tƣ

Bảy Hiền”.

Dữ liệu nghiên cứu của Học viên tƣơng đối đầy đủ, xác với thông tin thực tế và

có tính pháp lý.

Kết quả nghiên cứu phù hợp với thực trạng dự án của Ban Quản lý dự án 1-

Đơn vị đang quản lý điều hành trực tiếp của Dự án, từ nghiên cứu đã rút ra nhiều đóng

góp thực tiễn cho công tác quản lý dự án nguồn vốn ODA nói chung và các dự án xây

dựng đƣờng sắt đô thị nói riêng.

BAN QUẢN LÝ ĐƢỜNG SẮT ĐÔ THỊ

vii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ............................................................................................................ ii LỜI CẢM ƠN ................................................................................................................ iii TÓM TẮT ....................................................................................................................... iv Ý KIẾN CỦA BAN QUẢN LÝ ĐƢỜNG SẮT ĐÔ THỊ .............................................. vi BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN SỐ 1 ...................................................................................... vi TUYẾN BẾN THÀNH - SUỐI TIÊN ............................................................................ vi MỤC LỤC ..................................................................................................................... vii DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ................................................................................ xi DANH MỤC HÌNH ẢNH ............................................................................................. xii DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ................................................................................ xiii CHƢƠNG 1: MỞ ĐẦU ................................................................................................... 1 1.1. Đặt vấn đề. ................................................................................................................ 1 1.2. Tính cấp thiết của đề tài. ........................................................................................... 6 1.3. Mục tiêu nghiên cứu. ................................................................................................ 7 1.3.1. Mục tiêu tổng quát. ......................................................................................... 7 1.3.2. Mục tiêu cụ thể. ............................................................................................... 7 1.3.2.1. Về mặt pháp lý ........................................................................................ 7 1.3.2.2. Về mặt kỹ thuật. ..................................................................................... 8 1.4. Phạm vi nghiên cứu. ................................................................................................. 8 1.5.1 Về mặt học thuật. ............................................................................................. 8 1.5.2 Về mặt thực tiễn. .............................................................................................. 9 CHƢƠNG 2: TỒNG QUAN ......................................................................................... 10 2.1 Định nghĩa về dự án quan trọng quốc gia. ............................................................... 10 2.2. Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). .................................................... 10 2.2.1. Định nghĩa. ................................................................................................... 10 2.2.2. Phân tích các ưu điểm và nhược điểm của nguồn vốn ODA. ....................... 11 2.2.3. Tính toán giá trị không hoàn lại theo Nghị định 38/2013/NĐ-CP. .............. 13 2.3. Các tiêu chuẩn để đánh giá dự án thành công ........................................................ 14 2.4 Các nghiên cứu về hệ thống đƣờng sắt đô thị trƣớc đây. ........................................ 15 2.5. Giới thiệu tổng quan về tuyến metro số 1, (Bến Thành - Suối Tiên) ..................... 16 2.5.1. Quy mô của dự án tuyến metro số 1, (Bến Thành - Suối Tiên). ................... 16 2.5.2 Các thông số chính của dự án ....................................................................... 17 2.5.2.1. Công trình nhà ga. ................................................................................ 17 2.5.2.2. Công trình cầu. ..................................................................................... 21 2.5.2.3. Công trình cầu đặc biệt. ........................................................................ 21 2.6 Các phƣơng pháp thi công chủ yếu. ........................................................................ 23

viii

2.7. Hệ thống điện.......................................................................................................... 24 2.8. Trang thiết bị nhà ga. .............................................................................................. 24 2.9. Đoàn tàu và chức năng của depot Long Bình ......................................................... 24 2.10. Nhiệm vụ của Ban Quản lý dự án số 1, tuyến Bến Thành - Suối Tiên. ............... 26 2.11 Thực trạng của quá trình triển khai dự án tuyến Metro số 1. ................................ 27 2.11.1. Công tác giải phóng mặt bằng và di dời hạ tầng kỹ thuật. ........................ 27 2.11.2. Công tác lựa chọn thầu các gói thầu chính (cung cấp thiết bị và xây lắp) 28 2.11.2.1. Gói thầu 1a. ........................................................................................ 28 2.11.2.2. Gói thầu 1b. ........................................................................................ 29 2.11.2.3. Gói thầu số 2. ...................................................................................... 29 2.11.2.4. Gói thầu số 3 ....................................................................................... 30 2.11.2.5. Gói thầu số 4 ....................................................................................... 30

2.12. Những khó khăn vƣớng mắc chính và bất cập trong việc thực hiện các nhiệm vụ chuyên môn của Ban Quản lý dự án 1. ............................................................................ 30 2.12.1. iên quan công tác giải phóng mặt bằng ................................................... 30 2.12.2 iên quan công tác đấu thầu. ...................................................................... 31 2.12.3. Về công tác thực hiện hợp đồng. ................................................................ 31 2.12.4. Về thời gian giải ngân. ............................................................................... 32 2.13. Các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án tuyến Metro số 1. ............... 33 CHƢƠNG 3: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ......................................................... 35 3.1 Quy trình nghiên cứu. .............................................................................................. 35 3.2. Thiết kế bảng câu hỏi. ............................................................................................ 37 3.3. Cấu trúc bảng câu hỏi. ............................................................................................ 39 3.4. Xác định số lƣợng mẫu nghiên cứu. ....................................................................... 41 3.5. Phân tích nhân tố. ................................................................................................... 42 3.5.1. Hệ số Cronbach alpha và hệ số tương quan biến tổng (Total Correclation) ................................................................................................................................ 42 3.5.2. Kiểm định phi tham số Kruskal-Wallis. ........................................................ 43 3.5.3. Hệ số tương quan hạng Spearman ............................................................... 44 3.5.4. Khái niệm về phân tích nhân tố. ................................................................... 44 3.5.5. Phân tích ma trận tương quan và sự phù hợp của phân tích nhân tố. ......... 45 3.5.6. Số lượng nhân tố được trích xuất. ................................................................ 45 3.5.7 Xoay nhân tố .................................................................................................. 46 3.5.8. Đặt tên và giải thích các nhân tố. ........................................................................ 46 CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU .......................................................................... 47 4.1. Thống kê mô tả. ...................................................................................................... 47 4.1.1. Đơn vị công tác của người trả lời khảo sát. ................................................. 47

ix

4.1.2 Kinh nghiệm của đối tượng khảo sát. ............................................................ 48 4.1.3 Số lượng dự án có nguồn vốn ODA đã tham gia. .......................................... 49 4.1.4 Dự án ODA có tổng mức đầu tư lớn nhất...................................................... 49 4.1.5 oại hình dự án có sử dụng nguồn vốn ODA. ............................................... 50 4.2 Kiểm định thang đo. ................................................................................................ 51 4.3. Kiểm tra trị trung bình của các yếu tố ảnh hƣởng. ................................................. 53 4.4. Xếp hạng các yếu tố theo quan điểm chung và quan điểm của từng nhóm. .......... 54 4.5. Kiểm định Kruskal-Wallis ...................................................................................... 55 4.6. Kiểm định tƣơng quan xếp hạng các đơn vị khảo sát ............................................ 56 4.7. Kiểm định hệ số KMO và Bartlett’s test. ............................................................... 59 4.8. Số lƣợng nhân tố đƣợc trích xuất. .......................................................................... 60 4.9. Tƣơng quan giữa các nhân tố và các biến .............................................................. 62 4.10. Kết quả phân tích nhân tố. .................................................................................... 63 4.11. Đánh giá kết quả. .................................................................................................. 65

4.11.1. Nhân tố gây khó khăn thứ nhất: Nhân tố gây ra bởi pháp lý từ Nhà tài trợ. ................................................................................................................................ 65 4.11.2. Nhân tố gây khó khăn thứ hai: Nhân tố ảnh hưởng do các yếu tố khách quan. ....................................................................................................................... 66

4.11.3. Nhân tố khó khăn thứ ba: Nhân tố khó khăn liên quan đến tiêu chuẩn kỹ thuật dự án. 67

4.11.4. Nhân tố khó khăn thứ tƣ: Nhân tố gây ra bởi năng lực quản lý của Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị............................................................................................................... 67

4.11.5. Nhân tố khó khăn thứ năm: Năng lực quản lý, phối hợp của các Sở, Ban, Ngành. ..................................................................................................................... 68 4.11.6. Nhân tố khó khăn thứ sáu: Nhân tố gây ra do Công tác giải phóng mặt bằng. ....................................................................................................................... 68 4.12. Kiểm định Kruskal-Wallis. ................................................................................... 69 4.12.1 Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ nhất: Pháp lý từ Nhà tài trợ. ..................................................................................................................... 70 4.12.2 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ hai: Yếu tố khách quan. ....................................................................................................................... 70 4.12.3 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ ba: Tiêu chuẩn kỹ thuật dự án. ............................................................................................................. 71 4.12.4 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ tư: năng lực quản lý của Ban Quản lý Đường sắt đô thị. ........................................................................ 71 4.12.5 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ năm: Năng lực quản lý và phối hợp giữa các Sở Ban Ngành .................................................................. 71

x

4.12.6 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ sáu: Giải phóng mặt bằng ........................................................................................................................ 72 CHƢƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ............................................................... 73 5.1. Kết luận................................................................................................................... 73 5.2. Kiến nghị. ............................................................................................................... 74 TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................. 77 Phụ lục 1: Kiểm định Kruskal-Wallis ............................................................................. 1 Phụ lục 2: Một số hình ảnh thi công thực tế ngoài công trƣờng tuyến Metro số 1 ......... 4

xi

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

- ODA: Official Development Assistance (hỗ trợ phát triển chính thức).

- Tuyến Metro: Tuyến đƣờng sắt đô thị.

- MAUR: Managerment Authority for Urban Railways (Ban Quản lý Đƣờng sắt

đô thị).

- PMU1: Project Manager Unit No.1 (Ban Quản lý Dự án 1)

- JICA: Japan International Cooperation Agency (Cơ quan Hợp tác Quốc tế

Nhật Bản).

- JBIC: Japan Bank for Cooperation (Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản).

- ADB: Asian Development Bank (Ngân hàng phát triển Châu Á). - EIB: European Investment Bank (Ngân hàng Đầu tƣ Châu Âu).

- KfW: Kreditanstalt für Wiederaufbau (Ngân hàng Tái thiết Đức).

- Ban QLĐSĐT: Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị

- Sở KH&ĐT: Sở Kế hoạch và Đầu tƣ;

- PCA: Principal Component Analysis.

xii

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1. Bản đồ quy hoạch tổng thể hệ thống Metro tại thành phố Hồ Chí Minh

................................................................................................................................. 3

Hình 1.2. Bình đồ Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) ............................. 5

Hình 1.3. Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1 ............................... 18

Hình 1.4. Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1 ............................... 19

Hình 1.5. Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1 ............................... 20

Hình 1.6. Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1 ............................... 20

Hình 1.7. Cầu cạn với dạng dầm U-shaped lắp ghép căng dự ứng lực sau. ........ 21

Hình 1.8. Cầu Điện Biên Phủ với kết cấu nhịp dạng Extrados. ........................... 23

Hình 1.9. Cấu hình đoàn tàu ................................................................................ 25

Hình 1.10. Depot Long Bình. ............................................................................... 26

Hình 3.1. Quy trình nghiên cứu ........................................................................... 36

Hình 3.2. Quy trình lập bảng câu hỏi ................................................................... 39

Hình 4.1. Đơn vị công tác của ngƣời trả lời khảo sát. ......................................... 48

Hình 4.2. Kinh nghiệm của đối tƣợng khảo sát. .................................................. 48

Hình 4.3. Số lƣợng dự án có nguồn vốn ODA đã tham gia ................................. 49

Hình 4.4. Dự án ODA có tổng mức đầu tƣ lớn nhất. ........................................... 50

Hình 4.5. Loại hình dự án có sử dụng nguồn vốn ODA. ..................................... 50

Hình 4.6. Biểu đồ Scree Plot thể hiện giá trị Eignvalue của các nhân tố đƣợc

trích xuất ............................................................................................................... 62

xiii

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1. Kết quả tính toán không hoàn lại ......................................................... 14

Bảng 2.2. Thông số dự án tuyến metro số 1 ......................................................... 17

Bảng 2.3. Phân tích các kết cấu chính của cầu cạn .............................................. 21

Bảng 2.4. Các phƣơng pháp thi công chủ đạo ...................................................... 23

Bảng 4.1. Đơn vị công tác của ngƣời trả lời khảo sát .......................................... 47

Bảng 4.2. Kinh nghiệm của đối tƣợng khảo sát. .................................................. 48

Bảng 4.3. Số lƣợng dự án có nguồn vốn ODA đã tham gia. ................................ 49

Bảng 4.4. Dự án ODA có tổng mức đầu tƣ lớn nhất. ........................................... 49

Bảng 4.5. Loại hình dự án có vốn ODA. .............................................................. 50

Bảng 4.6Error! No text of specified style in document.. Hệ số Cronbach’s Alpha

............................................................................................................................... 51

Bảng 4.7. Hệ số Item-Total Correclation ............................................................. 51

Bảng 4.8. Hệ số Cronbach’s Alpha ...................................................................... 52

Bảng 4.9. Hệ số Item-Total Correclation ............................................................. 52

Bảng 4.10. Kiểm tra trị trung bình của các yếu tố ảnh hƣởng. ............................ 53

Bảng 4.11. Kiểm tra trị trung bình của các yếu tố ảnh hƣởng. ............................ 54

Bảng 4.12. Kết quả kiểm định Kruskal-Wallis .................................................... 55

Bảng 4.13. Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị - Sở Giao thông vận tải. .................... 56

Bảng 4.14. Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị - Sở Kế hoạch và Đầu tƣ. .................. 57

Bảng 4.15. Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị - Sở Tài Chính. ................................. 57

Bảng 4.16. Sở Giao thông vận tải – Sở Kế hoạch và Đầu tƣ. .............................. 58

Bảng 4.17. Sở Giao thông vận tải – Sở Tài Chính. .............................................. 58

Bảng 4.18. Sở Tài Chính – Sở Kế hoạch và Đầu tƣ. ............................................ 59

Bảng 4.19. Hệ số KMO và Bartlett’s test. ............................................................ 59

Bảng 4.20. Đại lƣợng Communalities. ................................................................. 60

Bảng 4.21. Tổng phƣơng sai đƣợc giải thích. ...................................................... 61

Bảng 4.22. Ma trận nhân tố khi xoay. .................................................................. 62

Bảng 4.23. Kết quả phân tích nhân tố. ................................................................. 63

xiv

Bảng 4.24. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ nhất ............... 70

Bảng 4.25. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ hai ................. 70

Bảng 4.26. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ ba .................. 71

Bảng 4.27. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ tƣ ................... 71

Bảng 4.28. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ năm ............... 71

Bảng 4.29. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ sáu ................. 72

1

CHƢƠNG 1: MỞ ĐẦU

1.1. Đặt vấn đề.

Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế, công nghiệp, thƣơng mại - dịch vụ, khoa học - công nghệ của cả nƣớc, với diện tích đất tự nhiên là 2.095km2, dân số

của cả thành phố khoảng 7,99 triệu tăng 2,5% so với thống kê năm 2012, ngoài ra với

khoảng hơn 1 triệu khách vãng lai, phƣơng tiện giao thông cá nhân chiếm khoảng

95%, vận tải hành khách công cộng hiện nay chỉ chiếm khoảng trên 5%. Mạng lƣới

giao thông công cộng chƣa phát triển kịp thời và đồng bộ đáp ứng tốc độ tăng trƣởng

kinh tế, cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động của vận tải hành khách công cộng lạc

hậu, yếu kém. Việc phát triển vận tải hành khách công cộng rất khó khăn do tình hình

giao thông trên địa bàn thành phố ngày càng phức tạp vì sự phát triển bùng nổ của các

phƣơng tiện cơ giới cùng với sự phát triển kinh tế xã hội và gia tăng dân số với tỷ lệ

tăng cơ học là 1,5%, tỷ lệ tăng tự nhiên là 1,0% (Tổng cục thống kê, 2013).

Để đáp ứng yêu cầu và tạo động lực cho phát tiển của Thành phố, Thủ tƣớng

Chính phủ đã phê duyệt tại Quyết định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao

thông vận tải số 568/QĐ-TTg ngày 08 tháng 4 năm 2013 về quy hoạch phát triển giao

thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Trong

đó, hệ thống đƣờng sắt đô thị thành phố bao gồm: Gồm 6 tuyến đƣờng sắt đô thị vận

chuyển khối lƣợng lớn (metro):

- Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên): vị trí bãi đỗ tàu (depot) đƣợc xây

dựng tại phƣờng Long Bình, quận 9.

- Tuyến metro số 2 (Bến xe Tây Ninh - Trƣờng Chinh - Tham Lƣơng - Cách

mạng tháng Tám - Bến Thành - Thủ Thiêm): vị trí bãi đỗ tàu (depot) đƣợc xây dựng

tại phƣờng Tham Lƣơng, quận 12.

- Tuyến metro số 3(a,b): Quốc lộ 13 - Bến xe Miền Đông - Xô Viết Nghệ Tĩnh -

Nguyễn Thị Minh Khai - Trần Phú - Hùng Vƣơng - Hồng Bàng - Cây Gõ, vị trí bãi đỗ

tàu (depot) đƣợc xây dựng tại phƣờng Hiệp Bình Phƣớc, quận Thủ Đức và tại xã Tân

Kiên, huyện Bình Chánh.

2

- Tuyến metro số 4 (4, 4b): Cầu Bến Cát - đƣờng Thống Nhất - đƣờng 26/3 (dự

kiến) - Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trƣng - Bến Thành -

Nguyễn Thái Học - Khánh Hội - Lê Văn Lƣơng - Nguyễn Văn Linh, vị trí bãi đỗ tàu

(depot) đƣợc xây dựng tại phƣờng Thạnh Xuân, quận 12 và xã Hiệp phƣớc huyện Nhà Bè.

- Tuyến metro số 5: Bến xe Cần Giuộc mới - Quốc lộ 50 - Tùng Thiện Vƣơng -

Lý Thƣờng Kiệt Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lƣu - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - cầu

Sài Gòn, vị trí bãi đỗ tàu (depot) đƣợc xây dựng tại xã Đa Phƣớc, huyện Bình Chánh.

- Tuyến metro số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Luỹ Bán Bích - Tân Hoá - Vòng xoay

Phú Lâm theo đó bãi đỗ tàu (depot) đƣợc sử dụng chung với bãi đỗ tàu (depot) tuyến

số 2 xây dựng tại phƣờng Tham Lƣơng, quận 12.

* Theo quy hoạch có 03 tuyến xe điện trong đó có 02 tuyến Monorail và 01

tuyến Tramway:

- Tuyến Tramway số 1: Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây, vị trí bãi đỗ tàu

(depot) đƣợc xây dựng tại bến xe miền Tây cũ, huyện Bình Chánh.

- Tuyến Monrail số 2: Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận 8) - quận 2, vị trí

bãi đỗ tàu (depot) đƣợc xây dựng tại xã Phong Phú, huyện Bình Chánh.

- Tuyến Monrail số 3: Ngã sáu Gò Vấp - Công viên phần mềm Quang Trung -

ga Tân Thới Hiệp, vị trí bãi đỗ tàu (depot) xây dựng tại xã Thạnh Xuân, quận 12.

Hiện nay, có 03 tuyến đƣờng sắt đô thị (metro) đã có nguồn vốn đầu tƣ và đang triển

khai thực hiện dự kiến hoàn thành đƣa vào vận hành khai thác sử dụng sau năm 2020:

3

Hình 1.1. Bản đồ quy hoạch tổng thể hệ thống Metro tại thành phố Hồ Chí Minh

4

- Tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên): có tổng chiều dài 19,7 km, sử

dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ Ngân hàng JICA của Chính phủ

Nhật Bản. Hiện nay, Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị đã ký hợp đồng với nhà thầu và

khởi công phần cơ sở hạ tầng bãi đỗ tàu (depot) tại phƣờng Long Bình, quận 9 và các

gói thầu chính của dự án: gói thầu số 2 (đoạn trên cao từ nhà ga Ba Son đi depot Long

Bình quận 9 gồm 17,5 km cầu cạn), gói thầu số 3 (Mua sắm thiết bị cơ điện, đầu máy

toa xe, đƣờng ray và bảo dƣỡng), gói thầu số 1b (Xây dựng đoạn ngầm từ ga Nhà hát

thành phố đến ga Ba Son). Đối với gói thầu số 1a (Xây dựng đoạn ngầm từ ga Bến

Thành đến trƣớc ga Nhà hát thành phố) đang lấy ý kiến của nhà tài trợ về nội dung hồ

sơ mời thầu.

5

Hình 1.2. Bình đồ Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên)

6

- Tuyến Metro số 2 giai đoạn 1 (Bến Thành - Tham Lƣơng): có chiều dài

11,3 km, sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Ngân hàng phát

triển Châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW), Ngân hàng Đầu tƣ Châu Âu

(EIB) và đã khởi công phần cơ sở hạ tầng bãi đỗ tàu (depot) tại phƣờng Tham Lƣơng

quận 12, ký kết các hiệp định vay và đang tiến hành thực hiện hợp đồng Tƣ vấn thiết

kế nền tảng và Tƣ vấn quản lý giám sát thực hiện dự án, đã thực hiện sơ tuyển các gói

thầu xây dựng và thiết bị, khởi công gói CP1 (xây dựng tòa nhà điều hành tại depot

Tham Lƣơng).

- Tuyến Metro số 5 giai đoạn 1 (Ngã Tƣ Bảy Hiền - Cầu Sài Gòn): có chiều

dài 8,89 km sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Chính phủ Tây

Ban Nha, Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng Đầu tƣ Châu Âu (EIB),

Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW), triển khai trình duyệt dự án đầu tƣ (FS) và các gói

thầu Tƣ vấn Thiết kế Khung Kỹ Thuật (FEED) và Tƣ vấn Quản Lý Dự án (PMC).

Dự kiến đến giai đoạn các năm 2020 và 2023, Thành phố phải đƣa 03 tuyến

đƣờng sắt đô thị nêu trên vào khai thác sử dụng, trong đó theo kế hoạch:

- Năm 2012-2019: Đƣa tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) vào vận hành

khai thác;

- Năm 2015-2022: Đƣa tuyến Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lƣơng) vào vận

hành khai thác;

- Năm 2016-2023: Đƣa tuyến Metro số 5 - giai đoạn 1 (Ngã tƣ Bảy Hiền - cầu

Sài Gòn) vào vận hành khai thác;

- Thành phố đang tiếp tục tìm nguồn vốn tài trợ và bố trí vốn để đến sau năm

2023: Đƣa các tuyến metro số 3, 4, 5 (giai đoạn 2) và ít nhất 01 tuyến monorail vào

vận hành khai thác.

1.2. Tính cấp thiết của đề tài.

- Tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) là tuyến Metro đƣợc tổ chức triển

khai xây dựng lần đầu tiên tại nƣớc ta, do đó trong quá trình triển khai từ các bƣớc lập

Nghiên cứu tiền khả thi, lập dự án đầu tƣ, đàm phán Hiệp định vay... giải phóng mặt

7

bằng, tích hợp giao thông công cộng đã xuất hiện nhiều vƣớng mắc khó khăn từ lý

luận đến thực tiễn cần đƣợc tháo gỡ để đáp ứng tiến độ triển khai dự án.

Do đó việc nghiên cứu các nhân tố ảnh hƣởng đến sự thành công của Dự án

tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) là rất quan trọng và cấp thiết. Nhằm từ đó

rút ra các bài học kinh nghiệm thực tiễn để áp dụng cho việc nghiên cứu đầu tƣ các dự

án tuyến Metro sau này nói riêng và các dự án quan trọng quốc gia sử dụng nguồn vốn

hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) tại Việt Nam nói chung.

- Những câu hỏi đặt ra cần phải trả lời khi nghiên cứu:

+ Các khó khăn, vƣớng mắt về mặt pháp lý gặp phải khi tiếp nhận nguồn vốn

hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ Nhật Bản?

+ Những khác biệt về thủ tục pháp lý giữa Việt Nam và Nhà tài trợ vốn gây khó

khăn trong bƣớc triển khai nghiên cứu và thực hiện dự án?

+ Các khó khăn về mặt kỹ thuật khi triển khai dự án ở bƣớc Nghiên cứu khả thi

và thiết kế?

+ Những khó khăn về nguồn nhân lực của đơn vị quản lý dự án của Việt Nam

gặp phải khi triển khai dự án?

+ Công tác giải phóng mặt bằng triển khai có những khó khăn, vƣớng mắc gì?

1.3. Mục tiêu nghiên cứu.

1.3.1. Mục tiêu tổng quát.

Xác định đƣợc các nhân tố cơ bản ảnh hƣởng đến sự thành công của quá trình

quản lý thực hiện dự án Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) nhằm đƣa ra các

giải pháp, đề xuất hợp lý để áp dụng cho các dự án Metro triển khai sau và các dự án

quan trọng quốc gia sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thực (ODA).

1.3.2. Mục tiêu cụ thể.

1.3.2.1. Về mặt pháp lý

+ Nêu ra đƣợc cụ thể các khó khăn, vƣớng mắc pháp lý khi tiếp nhận nguồn

vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ Chính phủ Nhật Bản;

8

+ Liệt kê ra các khác biệt pháp lý giữa Việt Nam và Nhật Bản khi triển khai

nghiên cứu và thực hiện dự án;

1.3.2.2. Về mặt kỹ thuật.

+ Xác định đƣợc các nhân tố khó khăn về mặt kỹ thuật khi triển khai dự án ở

bƣớc lập Nghiên cứu khả thi và thiết kế;

+ Xác định các khó khăn về nguồn nhân lực của đơn vị Quản lý dự án của Việt

Nam gặp phải khi triển khai thực hiện dự án;

+ Các vƣớng mắc, tồn tại trong công tác giải phóng mặt bằng của dự án.

Trên cơ sở xác định các nhân tố đó, nghiên cứu đề xuất các giải pháp cụ thể để

khắc phục và áp dụng cho các dự án metro xây dựng triển khai sau.

1.4. Phạm vi nghiên cứu.

- Về thời gian: Thời gian nghiên cứu thực hiện dự án tuyến metro số 1 từ tháng

12 năm 2007 đến tháng 12 năm 2014.

- Địa điểm nghiên cứu: Nghiên cứu tập trung vào Dự án Xây dựng tuyến metro

số 1 (tuyến Bến Thành - Suối Tiên) tại thành phố Hồ Chí Minh,.

- Đối tƣợng khảo sát: Các kỹ sƣ và chuyên viên của các bên tham gia quản lý

dự án: Ban Quản lý Dự án 1 (trực tiếp quản lý điều hành dự án Tuyến metro số 1), Ban

Quản lý Đƣờng sắt đô thị (đơn vị chủ đầu tƣ dự án), Sở Kế hoạch và Đầu tƣ, Sở Giao

thông vận tải và Sở Tài Chính.

- Góc độ phân tích: Phân tích đánh giá dựa trên quan điểm của Chủ đầu tƣ và

các Cơ quan Quản lý nhà nƣớc.

1.5. Đóng góp của nghiên cứu.

1.5.1 Về mặt học thuật.

Đề tài sử dụng phƣơng pháp tổng hợp, thống kê mô tả các nhân tố gây khó khăn

cho việc thực hiện dự án quan trọng quốc gia sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức

(ODA) nên có nhiều đóng góp về thực tiễn hơn là mặt học thuật.

9

1.5.2 Về mặt thực tiễn.

+ Kết quả nghiên cứu giúp các đơn vị quản lý sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát

triển chính thức (ODA) có cái nhìn tổng quát về các khó khăn vƣớng mắc về mặt pháp

lý cũng nhƣ các vấn đề về mặt kỹ thuật nhằm có sự nhìn nhận rõ ràng về việc sử dụng

nguồn vốn này, giúp dự án triển khai hiệu quả.

+ Kết quả thu đƣợc từ nghiên cứu là các bài học kinh nghiệm để triển khai hiệu

quả các dự án xây dựng các tuyến đƣờng sắt đô thị tiếp theo của Thành phố.

10

CHƢƠNG 2: TỒNG QUAN

2.1 Định nghĩa về dự án quan trọng quốc gia.

Dự án quan trọng quốc gia và tầm ảnh hƣởng của dự án đến phát triển kinh tế

xã hội của quốc gia là những dự án có các tiêu chí nhƣ sau (Nghị quyết số

49/2010/QH12):

- Một là quy mô tổng vốn đầu tƣ từ 35.000 tỷ đồng trở lên (theo thời giá tháng

6/2010) đối với dự án, công trình có sử dụng từ 30% vốn Nhà nƣớc trở lên trên tổng

vốn đầu tƣ dự án, công trình.

- Hai là dự án, công trình có ảnh hƣởng lớn đến môi trƣờng hoặc tiềm ẩn khả

năng ảnh hƣởng nghiêm trọng đến môi trƣờng.

- Ba là dự án, công trình phải di dân tái định cƣ từ 20.000 ngƣời trở lên ở miền

núi, từ 50.000 ngƣời trở lên ở các vùng khác.

- Bốn là dự án, công trình đầu tƣ tại địa bàn đặc biệt quan trọng đối với quốc

gia về quốc phòng, an ninh hoặc có di tích quốc gia có giá trị đặc biệt quan trọng về

lịch sử, văn hóa, danh lam thắng cảnh đƣợc xếp hạng cấp quốc gia.

- Năm là dự án, công trình đòi hỏi phải áp dụng cơ chế, chính sách đặc biệt cần

đƣợc Quốc hội quyết định.

2.2. Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA).

2.2.1. Định nghĩa.

Vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) là nguồn vốn đƣợc ký kết giữa Chính

phủ Việt Nam và Chính phủ (Nhật Bản, Trung Quốc, Đan Mạch, Tây Ban Nha, Cộng

hòa Liên bang Đức...) hoặc các Tổ chức Tài chính trên thế giới (Ngân hàng Tái Thiết

Đức-KfW, Ngân hàng Đầu Tƣ Châu Âu-EIB, Ngân hàng Phát triển Châu Á-ADB,

Ngân hàng thế giới – WB.....), có hai hình thức nhƣ sau:

- Là vốn viện trợ ƣu đãi không hoàn lại.

11

- Là vốn vay với điều kiện ƣu đãi về lãi suất, thời gian ân hạn, thời gian hoàn

trả nợ, bảo đảm yếu tố không hoàn lại đạt ít nhất 35% đối với khoản vay có ràng buộc

và 25% đối với khoản vay không ràng buộc (Nghị định 38/2013/NĐ-CP).

Vốn hỗ trợ phát triển chính thức có thể đƣợc hiểu nhƣ sau:

i.) Gọi là Hỗ trợ bởi vì các khoản đầu tƣ này thƣờng là các khoản cho vay

không lãi suất hoặc lãi suất thấp với thời gian vay dài.

ii.) Gọi là Phát triển vì mục tiêu danh nghĩa của các khoản đầu tƣ này là phát

triển kinh tế và nâng cao phúc lợi ở nƣớc đƣợc đầu tƣ .

iii.) Gọi là Chính thức, vì nó thƣờng là cho Nhà nƣớc vay.

2.2.2. Phân tích các ƣu điểm và nhƣợc điểm của nguồn vốn ODA.

 Ƣu điểm: Lãi suất vay thấp, trung bình dƣới 2,5%/năm và thời gian vay

cũng nhƣ thời gian ân hạn là rất dài (từ 25 đến 40 năm mới phải hoàn trả và thời gian

ân hạn từ 5 đến 10 năm). Trong đó luôn có yếu tố viện trợ không hoàn lại tối thiểu là

25% trên tổng số vốn vay.

 Nhƣợc điểm: Rõ ràng, một nƣớc giàu khi viện trợ ODA đều gắn với những

lợi ích và chiến lƣợc nhƣ mở rộng thị trƣờng, mở rộng hợp tác có lợi cho họ, đảm bảo

mục tiêu về an ninh - quốc phòng hoặc theo đuổi mục tiêu chính trị... Vì vậy, họ đều

có chính sách riêng hƣớng vào một số lĩnh vực mà họ quan tâm hay họ có lợi thế cạnh

tranh nhằm giúp các doanh nghiệp trong nƣớc của họ tiêu thụ đƣợc hàng hóa và dịch

vụ.

+ Về kinh tế, nƣớc tiếp nhận nguồn vốn ODA phải chấp nhận dỡ bỏ dần hàng

rào thuế quan bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ và bảng thuế xuất nhập khẩu hàng

hoá của nƣớc tài trợ. Nƣớc tiếp nhận nguồn vốn ODA cũng đƣợc yêu cầu từng bƣớc

mở cửa thị trƣờng bảo hộ cho những danh mục hàng hoá mới của nƣớc tài trợ; yêu cầu

có những ƣu đãi đối với các nhà đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài nhƣ cho phép họ đầu tƣ

vào những lĩnh vực hạn chế, có khả năng sinh lời cao.

+ Nguồn vốn ODA từ các nƣớc giàu cung cấp cho các nƣớc nghèo cũng thƣờng

gắn với việc mua các sản phẩm từ các nƣớc này mà không hoàn toàn phù hợp, thậm

chí là không cần thiết đối với các nƣớc nghèo. Ví dụ nhƣ các dự án ODA trong lĩnh

12

vực đào tạo, lập dự án và tƣ vấn kỹ thuật, phần trả cho các chuyên gia nƣớc ngoài

thƣờng chiếm đến hơn 90% (bên nƣớc tài trợ ODA thƣờng yêu cầu trả lƣơng cho các

chuyên gia, cố vấn dự án của họ quá cao so với chi phí thực tế cần thuê chuyên gia

nhƣ vậy trên thị trƣờng lao động thế giới).

+ Nguồn vốn viện trợ chính thức ODA còn đƣợc gắn với các điều khoản mậu

dịch đặc biệt nhập khẩu tối đa các sản phẩm của họ. Cụ thể là Quốc gia cấp nguồn vốn

ODA buộc Quốc gia tiếp nhận ODA phải chấp nhận một khoản ODA là hàng hoá,

dịch vụ do họ sản xuất tại nƣớc của họ hoặc tại nƣớc thứ ba mà các Công ty đa quốc

gia của họ đặt trụ sở sản xuất.

+ Quốc gia tiếp nhận nguồn vốn ODA tuy có toàn quyền quản lý sử dụng vốn

ODA nhƣng thông thƣờng, các danh mục dự án ODA cũng phải có sự thoả thuận,

đồng ý của nƣớc viện trợ (hoặc Tổ chức tài chính đa phƣơng), dù không trực tiếp điều

hành dự án nhƣng họ có thể tham gia gián tiếp dƣới hình thức nhà thầu hoặc hỗ trợ

chuyên gia.

+ Tác động của yếu tố tỷ giá hối đoái có thể làm cho giá trị vốn ODA phải hoàn

lại (trả nợ) tăng lên.

+ Ngoài ra, tình trạng thất thoát, lãng phí; xây dựng chiến lƣợc, quy hoạch thu

hút và sử dụng vốn ODA vào các lĩnh vực chƣa hợp lý; trình độ quản lý thấp, thiếu

kinh nghiệm trong quá trình tiếp nhận cũng nhƣ xử lý, điều hành dự án… khiến cho

hiệu quả và chất lƣợng các công trình đầu tƣ bằng nguồn vốn này còn thấp... có thể

đẩy nƣớc tiếp nhận nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) vào tình trạng nợ

nần.

Nhƣ vậy có thể nhận thấy rằng, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA

cần phải đƣợc kiểm soát chặt chẽ và phải tuân thủ Nghị định 38/2013/NĐ-CP ngày 23

tháng 4 năm 2013 của Chính phủ về quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính

thức (ODA) và nguồn vốn vay ƣu đãi của các nhà tài trợ.

Ví dụ: Tham khảo cách tính các yếu tố của nguồn vốn tuyến metro số 5 giai

đoạn 1 (do các ngân hàng ADB, EIB, KfW và Chính phủ Tây Ban Nha tài trợ) để xác

định dự án có đƣợc tài trợ đúng với yêu cầu là nguồn vốn ODA, cụ thể:

13

2.2.3. Tính toán giá trị không hoàn lại theo Nghị định 38/2013/NĐ-CP.

Theo Phụ lục I của Nghị định số 38/2013/NĐ-CP về phƣơng pháp tính yếu tố

không hoàn lại của khoản vay:

(2.1)

Trong đó:

- GE(%): Yếu tố không hoàn lại

- r(%): Tỷ lệ lãi suất hàng năm (theo điều kiện của từng nhà tài trợ)

- a: Số lần trả nợ trong năm (theo điều kiện của nhà tài trợ thanh toán 2 lần

trong năm)

- d(%): Tỷ lệ chiết khấu của mỗi kỳ: d = (1+d’)1/a - 1

- d'(%): Tỷ lệ chiết khấu của năm (theo thỏa thuận của cơ quan chủ trì đàm

phán với bên cho vay, tham khảo quỹ tiền tệ quốc tế IMF là 5%)

- G (năm): Thời gian ân hạn

- M (năm): Thời gian cho vay

- Nguồn vốn: đƣợc hợp vốn từ bốn nhà tài trợ:

+ Ngân hàng ADB: Giá trị tín dụng 585 triệu USD; thời gian vay 25 năm

bao gồm 5 năm ân hạn; lãi suất thả nổi USD LIBOR + 0,6 hoặc cố định không thấp

hơn 2%/năm.

+ Ngân hàng EIB: Giá trị tín dụng 150 triệu Euro; thời gian vay 25 năm bao

gồm 5 năm ân hạn; Lãi suất thả nổi Euro LIBOR + 0,7.

+ Chính phủ Tây Ban Nha: Giá trị tín dụng 275 triệu Euro; thời gian vay 35

năm bao gồm 10 năm ân hạn; lãi suất 1%.

(Tạm tính, giá trị chính xác khi Hiệp định khung tài chính V dự kiến ký giữa Bộ

Kế hoạch Đầu tư với Chính phủ Tây Ban Nha vào tháng 2 năm 2015).

+ Ngân hàng KfW: Giá trị tín dụng 200 triệu Euro; thời gian vay 15 năm

bao gồm 5 năm ân hạn; Lãi suất thả nổi Euro LIBOR + 0,83.

14

Với các thông số:

 LIBOR đƣợc tra từ bảng của Ngân hàng Quốc tế Luân Đôn ngày

08/12/2014.

 Euro = 0,29643% (12 tháng của EIB và Spain), = 0,05857% (3 tháng của

KfW); USD = 0,60310%.

Kết quả tính toán theo bảng sau:

Bảng 2.1. Kết quả tính toán không hoàn lại

Nhà tài trợ

GE

r

a

d

d'

G M

Giá trị

Điều kiện ràng buộc

Không

2,00% 2 2,47%

5%

5

25

585

30%

Ngân hàng ADB (USD)

Không

1,00% 2 2,47%

5%

5

25

150

40%

Ngân hàng EIB (Euro)

Có

1,00% 2 2,47%

5%

10

35

275

52%

CHÍNH PHỦ Tây Ban Nha (Euro)

Không

0,89% 2 2,47%

5%

5

15

200

32%

Ngân hàng KfW (Euro)

2.3. Các tiêu chuẩn để đánh giá dự án thành công

Theo bài giảng của PGS.TS Lƣu Trƣờng Văn thì các nguyên nhân dẫn đến dự

án thành công và gây ra thất bại dự án thì một dự án đƣợc gọi là thành công khi:

- Dự án hoàn thành đúng thời hạn;

- Trong vòng ngân sách đã dự trù;

- Đúng theo các đặc điểm kỹ thuật/thiết kế;

- Khách hàng hài lòng;

15

Theo Long và Lan (2003) thì các yếu tố thành công của dự án xây dựng bao

gồm:

- Chủ nhiệm dự án đủ năng lực;

- Đầy đủ tài chính để hoàn thành dự án;

- Ban quản lý dự án đủ năng lực;

- Quyết tâm đối với dự án;

- Vật tƣ đầy đủ;

- Sự ủng hộ của lãnh đạo cấp cao;

- Dự toán chi phí chính xác;

- Giao thầu cho đúng các đơn vị thiết kế và thi công;

- Mục tiêu và quy mô dự án rõ ràng;

- Hạn chế nạn quan lieu;

- Hợp đồng giữa các bên rõ ràng;

- Cơ chế kiểm soát có hệ thống;

- Thông tin giá trị và kịp thời;

- Sự ủng hộ của các đối tƣợng liên quan;

- Kế hoạch chiến lƣợc hiệu quả;

- Ứng dụng công nghệ hiện đại;

- Nhấn mạnh đúng mức vào kinh nghiệm;

- Họp giao ban định kỳ thƣờng xuyên;

- Các kênh thông tin, đối thoại rõ ràng;

- Sự tham gia của cộng đồng đồng xung quanh.

2.4 Các nghiên cứu về hệ thống đƣờng sắt đô thị trƣớc đây.

- Đặng Thị Ngọc Dung (2012) đã nghiên cứu các yếu tố ảnh hƣởng đến ý định

sử dụng hệ thống tàu điện ngầm tại thành phố Hồ Chí Minh, theo đó ý định sử dụng

tàu điện ngầm Metro đƣợc thể hiện qua các nhân tố chính là: nhận thức sự hữu ích của

Metro; sự hấp dẫn của phƣơng tiện cá nhân; chuẩn chủ quan và nhận thức về môi

trƣờng;

16

- Nguyễn Thị Thu Hà (2006). Phân tích đánh giá ảnh hƣởng của Dự án Đƣờng

sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên đến môi trƣờng tự nhiên và cộng đồng dân cƣ phải di

dời, giải tỏa tại phƣờng Long Bình quận 9, thành phố Hồ Chí Minh.

- David Bray & Philip Sayeg (2013) đã nghiên cứu về sự đầu tƣ của tƣ nhân

vào lĩnh vực đƣờng sắt đô thi. Nghiên cứu đƣợc thực hiện tại các quốc gia Đông Nam

Á;

- Zheng Chang (2013) đã nghiên cứu về tuyến đƣờng sắt đô thị số 4 tại thủ đô

Bắc Kinh, Trung Quốc. Nghiên cứu đã nêu bật các vấn đề về mối quan hệ đối tác công

– tƣ trong lĩnh vực đầu tƣ vào hệ thống đƣờng sắt đô thị.

- Zheng Chang (2014) đã nghiên cứu về tính bền vững về tài chính của hệ thống

đƣờng sắt đô thị tại Bắc Kinh, Trung Quốc;

- Yann Maublanc và Tristan Morel (2013) đã có nghiên cứu về tạo nguồn kinh

phí đầu tƣ cho giao thông công cộng.

2.5. Giới thiệu tổng quan về tuyến metro số 1, (Bến Thành - Suối Tiên)

2.5.1. Quy mô của dự án tuyến metro số 1, (Bến Thành - Suối Tiên).

Tuyến metro số 01 thành phố Hồ Chí Minh đƣợc Ngân hàng hợp tác quốc tế

Nhật Bản (JBIC) hỗ trợ nghiên cứu hoàn chỉnh trong năm 2006 và đã đƣợc UBND

Thành phố phê duyệt. JBIC đã chấp thuận cho vay vốn ODA để đầu tƣ bằng Hiệp định

vay vốn số VNXIV-III ký kết với chính phủ Việt Nam ngày 30 tháng 3 năm 2007 và

số VN11-P7 ký kết ngày 30 tháng 3 năm 2012.

Ban Quản lý Dự án số 1, tuyến Bến Thành - Suối Tiên đƣợc thành lập ngày 15

tháng 10 năm 2007 tại Quyết định số 28/QĐ-BQLĐSĐT của Ban Quản lý Đƣờng sắt

đô thị với nhiệm vụ quản lý thực hiện dự án theo đúng mục tiêu, tiến độ, chất lƣợng và

nguồn lực nêu trong văn kiện chƣơng trình, dự án.

Toàn tuyến có chiều dài 19,7 km. Trong đó bao gồm:

- Đoạn đi ngầm dài 2,6km. Bắt đầu từ Ga số 1 (khu vực vòng xoay Quách Thị

Trang trƣớc chợ Bến Thành) đi ngầm dƣới đƣờng Lê Lợi gồm 2 tuyến đƣờng hầm đơn

chạy song song, từ ngã tƣ Lê Lợi – Pasteur chuyển sang chạy trùng tim (hầm trên, hầm

17

dƣới) đi qua bên hông Nhà hát thành phố, qua trụ sở Công ty Điện lực Sài Gòn, theo

đƣờng Nguyễn Siêu, qua FAFILM đến khu vực nhà máy Ba Son. Từ sau ga số 3 (ga

Ba Son), tuyến chuyển từ đi ngầm sang đi trên cao. Đoạn này có 3 ga ngầm.

- Đoạn đi trên cao dài 17,1 km. Tuyến vƣợt đƣờng Nguyễn Hữu Cảnh đi theo

rạch Văn Thánh (bờ phía Bắc), đi sát công viên Văn Thánh, vƣợt đƣờng Điện Biên

Phủ, vƣợt sông Sài Gòn tại khu vực nhà hàng Tân Cảng (cách 40m về phía thƣợng lƣu

so với cầu Sài Gòn hiện hữu); sau đó đi tiếp trong hành lang phía Bắc xa lộ Hà Nội

vƣợt sông Rạch Chiếc (về phía thƣợng lƣu so với cầu Rạch Chiếc hiện hữu); tiếp tục đi

theo hành lang xe điện nằm trong hành lang phía Bắc thuộc lộ giới xa lộ Hà Nội (xa lộ

Hà Nội sẽ đƣợc giải tỏa theo đúng lộ giới quy hoạch). Đến khoảng Km 18+535 tuyến

vƣợt sang phía Nam xa lộ Hà Nội để vào Ga số 14 (ga Bến xe Suối Tiên – Km

18+905), sau đó tuyến sẽ rẽ phải vào Depot Long Bình, đoạn này có 11 ga trên cao.

2.5.2 Các thông số chính của dự án

Bảng 2.2. Thông số dự án tuyến metro số 1

STT

Thông số kỹ thuật chủ yếu

Theo quyết định duyệt dự án số 1453/QĐ-UBND ngày 06/4/2007 của UBNDTP

Nội dung điều chỉnh đã đƣợc duyệt theo Quyết định số 145/QĐ-UBND ngày 13/01/2010

1 Tải trọng trục 14 Tấn/trục 16 Tấn/trục

2 Cự ly tim đƣờng 3,8 m 3,5 m

3 6.200 mm 6.050 mm

Đƣờng kính trong hầm

4 Ray 50kN/m UIC 54

5

Hệ thống thông tin tín hiệu

Mạch điện đƣờng ray (track circuit) cho phát hiện đoàn tàu Thông tin liên lạc vô tuyến (CBTC) cho phát hiện đoàn tàu

2.5.2.1. Công trình nhà ga.

Có tổng cộng 14 ga, gồm 03 ga ngầm và 11 ga trên cao.

- Các ga ngầm:

18

+ Ga Bến Thành (02 tầng): tầng ngầm 1 gồm trang thiết bị phục vụ hành khách,

trang thiết bị cho nhân viên ga, cơ điện (trạm điện ngầm, thiết bị thông tin liên lạc và

tín hiệu, thông gió, bơm cứu hỏa); tầng ngầm 2 gồm trang thiết bị phục vụ hành khách

(ke ga), giám sát sân ga cơ điện ( thông gió, máy bơm nƣớc thải)

+ Ga Nhà hát thành phố (4 tầng): tầng ngầm 1 gồm trang thiết bị phục vụ hành

khách, trang thiết bị cho nhân viên ga, cơ điện (thông gió); Tầng ngầm 2 gồm trang

thiết bị phục vụ hành khách (ke ga), phòng giám sát sân ga, kho; Tầng ngầm 3: gồm

trang thiết bị cơ điện (thông gió, làm lạnh, cung cấp điện, thiết bị thông tin liên lạc);

Tầng ngầm 4 gồm trang thiết bị phục vụ hành khách (ke ga), cơ điện (thông gió, bơm

nƣớc thải, bơm cứu hỏa).

+ Ga Ba Son (3 tầng): Tầng trệt gồm thiết bị cơ điện (máy phát điện dự phòng,

thiết bị làm lạnh); Tầng ngầm 1 gồm trang thiết bị phục vụ hành khách, trang thiết bị

cho nhân viên ga, cơ điện (thiết bị thông tin liên lạc và tín hiệu, thông gió, bơm cứu

hỏa); Tầng ngầm 2 gồm trang thiết bị phục vụ hành khách (ke ga), giám sát sân ga, cơ

điện (bơm nƣớc thải).

Hình 1.3. Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1

19

Hình 1.4. Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1

- Các ga trên cao, gồm 03 loại ga:

+ Ga loại A (gồm 3 tầng): tầng trệt là bãi đậu xe, tầng 2 là tầng hành khách,

tầng 3 là sân ga. Ga loại A đƣợc áp dụng cho 08 ga (Văn Thánh, Thảo Điền, Rạch

Chiếc, Phƣớc Long, Bình Thái, Thủ Đức, Khu Công nghệ Cao, Suối Tiên).

+ Ga loại B (gồm 3 tầng): tầng trệt là bãi đậu xe, tầng 2 là tầng hành khách,

tầng 3 là sân ga. Ga loại B đƣợc áp dụng cho 01 ga (ga Tân Cảng).

+ Ga loại C (3 tầng): tầng trệt là bãi đậu xe, tầng 2 là tầng hành khách, tầng 3 là

sân ga. Ga loại C áp dụng cho 01 ga (ga An Phú).

+ Ga loại D (2 tầng): tầng trệt là nơi tập trung hành khách, tầng 2 là sân ga. Ga

loại D áp dụng cho 01 ga (ga Bến xe Suối Tiên).

20

Hình 1.5. Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1

Hình 1.6. Một số hình ảnh phối cảnh của Tuyến Metro số 1

21

2.5.2.2. Công trình cầu.

Cầu trên cao (cầu cạn) tổng chiều dài khoảng 14.582m, có nhịp ngắn.

- Cầu vƣợt:

+ Cầu vƣợt đƣờng ôtô: (vƣợt đƣờng Nguyễn Hữu Cảnh dài 150m và đƣờng

Điện Biên Phủ dài 230m), tổng chiều dài là 380m.

+ Cầu vƣợt sông (vƣợt sông Sài Gòn và sông Rạch Chiếc), dài

267,5+205=472,5 m.

+ Cầu vƣợt chƣớng ngại (chỉ xét cầu vƣợt xa lộ Hà Nội, cầu vƣợt đƣờng ống

nƣớc đã tính là cầu cạn thông thƣờng): 250m

- Ga trên cao: 137,5mm x 11 ga = 1512,5m

Hình 1.7. Cầu cạn với dạng dầm U-shaped lắp ghép căng dự ứng lực sau.

2.5.2.3. Công trình cầu đặc biệt.

Bảng 2.3. Phân tích các kết cấu chính của cầu cạn

22

Cầu Văn Thánh

Kết cấu phần trên, kết cấu nhịp Dầm liên tục BTCT DƢL 40+70+40

Vật tƣ sử dụng cho kết cấu kết cấu móng cọc và bệ- trụ

- Cọc khoan nhồi 1890 m (D=1,5m)

- Bê tông (m3) 1544,2

- Cốt thép (tấn) 231,63

Cầu Điện Biên Phủ

Kết cấu phần trên. kết cấu nhịp Extrados. kết cấu nhịp 45+70+70+45

Vật tƣ sử dụng cho kết cấu kết cấu móng cọc và bệ- trụ

- Cọc khoan nhồi 2583 m (D=1,5m).

- Bê tông (m3) 1846.8

- Cốt thép (tấn) 277.02

Cầu Sài Gòn

Kết cấu phần trên. kết cấu nhịp

Dầm liên tục BTCT DƢL, kết cấu nhịp 81,7+102,5+81,7

Vật tƣ sử dụng cho kết cấu kết cấu móng cọc và bệ- trụ

- Cọc khoan nhồi 1680 m (D=1,5m); 2240 m (D=2,0 m).

- Bê tông (m3) 4796

- Cốt thép (tấn) 719,4

Cầu Rạch Chiếc

Kết cấu phần trên. kết cấu nhịp Dầm liên tục BTCT DƢL, kết cấu nhịp 56,5+92+56,5

Vật tƣ sử dụng cho kết cấu kết cấu móng cọc và bệ- trụ

- Cọc khoan nhồi 1920 m (D=1,5m).

- Bê tông (m3) 1778.9

- Cốt thép (tấn) 266.83

23

Cầu vƣợt xa lộ Hà Nội

Kết cấu phần trên. kết cấu nhịp Dầm liên tục BTCT DƢL, kết cấu nhịp 70+110+70

Vật tƣ sử dụng cho kết cấu kết cấu móng cọc và bệ- trụ

- Cọc khoan nhồi 1020 m (D=1,5m).

- Bê tông (m3) 1512.4

- Cốt thép (tấn) 226.86

Hình 1.8. Cầu Điện Biên Phủ với kết cấu nhịp dạng Extrados.

2.6 Các phƣơng pháp thi công chủ yếu.

Dự án đƣợc thi công kết hợp hai phƣơng pháp sau:

Bảng 2.4. Các phƣơng pháp thi công chủ đạo

TT Tên đoạn Lý trình Chiều dài (m) Ghi chú

1 Ga Bến Thành 0-145÷0+135 280 Đào hở

2 Đoạn đào hở 170 Đào hở

3 Hầm 320 Đào bằng TBM

24

4 Ga Nhà hát thành phố 0+625÷0+805 180 Đào hở

5 Hầm 781 Đào bằng TBM

1+586÷1+826 6 Ga Ba Son 240 Đào hở

7 Đoạn đào hở 400 Đào hở

Đào hở 8 134 Đoạn chữ U (đọan chuyển tiếp hầm - trên cao)

Cộng 2.505

2.7. Hệ thống điện.

- Trạm biến áp: 02 trạm 110/22-15KV (Tân Cảng, Bình Thái)

- Trạm biến áp chỉnh lƣu: 05 trạm chuyển 22KV AC thành 1500 VDC.

- Giám sát và điều khiển trạm biến áp: tích hợp bằng hệ thống SCADA (super

control).

- Trạm biến áp thứ cấp tại các nhà ga: 14 trạm.

2.8. Trang thiết bị nhà ga.

Máy bán vé: 121 bộ

- Cửa thu phí tự động: 114 bộ

- Cửa chắn ke ga (ga ngầm): 144 bộ

- Cửa chắn ke ga ( ga trên cao):576 bộ

- Thiết kế phi rào cản đối với ngƣời khuyết tật

- Thiết kế phòng chống thảm họa

2.9. Đoàn tàu và chức năng của depot Long Bình

- Đoàn tàu sử dụng điện áp 1500VDC với hệ thống cấp điện phiá trên.

- Điều khiển tự động, kích thƣớc mỗi toa dài 22 mét, rộng 2,95m.

- Vận tốc thiết kế:

+ Đoạn đi ngầm: 80km/h

+ Đoạn đi cao: 110km/h.

- Vận tốc thƣơng mại: 35km/h

- Thời gian giãn cách đoàn tàu và lƣu lƣợng hành khách:

25

+ Giai đoạn đầu khai thác (năm 2020): 4 phút 30 giây (186.000HK/ngày/hƣớng;

giờ cao điểm: 8.000HK/giờ/hƣớng) với đoàn tàu 3 toa: 18 đoàn tàu (16 khai thác, 2 dự

trữ).

+ Năm 2030: 2 phút 30 giây (620.000HK/ngày/hƣớng; giờ cao điểm:

42.100HK/giờ/hƣớng) với đoàn tàu 6 toa: 31 đoàn tàu (29 khai thác, 2 dự trữ)

+ Năm 2040: 2 phút 10 giây (1.020.000HK/ngày/hƣớng; giờ cao điểm:

46.980HK/giờ/hƣớng với đoàn tàu 6 toa: 33 đoàn tàu (31 khai thác, 2 dự trữ)

- Depot Long Bình với chức năng sửa chữa và duy tu trong thời gian vận hành

và là nơi đặt Trung tâm điều khiển của tuyến metro số 1.

Hình 1.9. Cấu hình đoàn tàu

26

Hình 1.10. Depot Long Bình.

2.10. Nhiệm vụ của Ban Quản lý dự án số 1, tuyến Bến Thành - Suối Tiên.

Từ ngày đƣợc thành lập cho đến nay, Ban Quản lý dự án 1 đã trực tiếp tham

gia, điều hành, quản lý bao gồm các chức năng nhiệm vụ chuyên môn cụ thể nhƣ sau:

- Thực hiện vai trò và chức năng đối tác trực tiếp với các đối tác nƣớc ngoài

trong các quan hệ giao dịch liên quan đến dự án: Thực hiện đàm phán, thảo luận ký kết

các Hiệp định vay vốn của dự án, thƣờng xuyên liên hệ làm việc trực tiếp với nhà tài

trợ JICA (Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản) ….

- Thực hiện các hoạt động đấu thầu: trực tiếp phối hợp với Tƣ vấn chung xem

xét kiểm tra việc lập Hồ sơ mời thầu, đánh giá Hồ sơ dự thầu, đàm phán các hợp đồng

đi đến ký kết hợp đồng các gói thầu xây lắp chính của dự án (gói thầu Tƣ vấn chung,

gói thầu số 2, gói thầu số 3, gói thầu 1b).

27

- Thực hiện thẩm tra và phê duyệt các Thiết kế kỹ thuật, Thiết kế thi công của

các gói thầu xây lắp chính ( gói thầu số 2, gói thầu số 3).

- Quản lý toàn bộ các hợp đồng Tƣ vấn chung, các hợp đồng xây lắp chính (gói

thầu số 2, 3, 1b) về điều động nhân sự, tiến độ, khối lƣợng, chất lƣợng, an toàn lao

động, vệ sinh môi trƣờng….). theo dõi, giám sát, đánh giá hoạt động và kết quả hoạt

động của nhà thầu. Kịp thời giải quyết các vấn đề nảy sinh trong quá trình thực hiện

các hợp đồng theo thẩm quyền; báo cáo, giải trình, giải thích xin cấp thẩm quyền khi

vƣợt thẩm quyền của Ban Quản lý dự án.

- Thực hiện xem xét các hồ sơ thanh toán, công tác giải ngân theo đúng quy

định của luật pháp Việt Nam và phù hợp với các quy định của nhà tài trợ .

- Xây dựng kế hoạch tổng thể và kế hoạch chi tiết hàng năm của dự án; lập kế

hoạch sử dụng vốn đối ứng trong nƣớc, kế hoạch vốn vay nƣớc ngoài mỗi năm, 3 năm,

5 năm, kế hoạch giải ngân theo yêu cầu tiến độ của dự án.

- Ban Quản lý Dự án 1 đã hết sức cố gắng phối hợp với các địa phƣơng, đơn vị

liên quan để giải quyết về giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật.

- Thực hiện công tác theo dõi và đánh giá tình hình thực hiện dự án theo quy

định hàng quý và năm.

- Đảm bảo thực hiện chế độ thông tin lƣu trữ, bảo mật và các báo cáo định kỳ,

đột xuất theo quy định và các yêu cầu của Sở ban ngành, cơ quan Bộ ngành, Văn

phòng Chính phủ và Nhà tài trợ (JICA) khi có yêu cầu.

2.11 Thực trạng của quá trình triển khai dự án tuyến Metro số 1.

2.11.1. Công tác giải phóng mặt bằng và di dời hạ tầng kỹ thuật.

Công tác giải phóng mặt bằng (nhà, đất thuộc dự án): Hiện nay, công tác giải

phóng mặt bằng đã hoàn thành trên địa bàn các quận 1, Bình Thạnh, 2, 9 và Thủ Đức

(thu hồi đất quận Thủ Đức thực hiện dự án Mở rộng Xa lộ Hà Nội).

Hiện tại, khu vực huyện Dĩ An (tỉnh Bình Dƣơng) còn 02 doanh nghiệp chƣa

bàn giao mặt bằng. Dự kiến đến cuối tháng 10 năm 2014 sẽ hoàn thành (theo chỉ đạo

của Phó Thủ tƣớng Hoàng Trung Hải tại cuộc họp với Ủy ban nhân dân thành phố Hồ

Chí Minh vào ngày 06 tháng 8 năm 2014).

28

Công tác di dời hạ tầng kỹ thuật: Về cơ bản đã hoàn thành công tác di dời hạ

tầng kỹ thuật, Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị đang làm việc với các đơn vị có liên

quan, yêu cầu hỗ trợ di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật còn sót lại trên tuyến.

Do việc chậm trễ trong công tác giải toả và phải lập lại thiết kế kỹ thuật cho nhà

ga ngầm Bến Thành tích hợp giữa các tuyến số 1, số 2, số 3a và số 4 nên thời gian xây

dựng hoàn thành toàn bộ tuyến Metro số 1 là năm 2019, đƣa vào vận hành năm 2020

(thay vì cuối năm 2018 nhƣ dự án đƣợc duyệt).

2.11.2. Công tác lựa chọn thầu các gói thầu chính (cung cấp thiết bị và xây lắp)

Dự án đƣợc chia làm 05 gói thầu chính:

- Gói thầu số 1: “Xây dựng đoạn ngầm” (được chia làm hai gói thầu 1a và 1b)

- Gói thầu số 2: “Xây dựng đoạn trên cao và Depot”.

- Gói thầu số 3: “Mua sắm thiết bị cơ điện, đầu máy toa xe, đƣờng ray và bảo

dƣỡng”

- Gói thầu số 4: “Hệ thống công nghệ thông tin cho văn phòng công ty Vận

hành và bảo dƣỡng”.

Tiến độ thực hiện các gói thầu đến tháng 10/2014 nhƣ sau:

2.11.2.1. Gói thầu 1a.

Đã hoàn tất thiết kế kỹ thuật, đang hoàn thiện dự toán và hồ sơ mời thầu. Hiện

nay, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đã tuyển chọn xong tƣ vấn để thực

hiện công tác thẩm tra thiết kế và dự toán là Công ty SMEC (quốc tịch Úc) và đã bắt

đầu thực hiện dịch vụ tƣ vấn thẩm tra vào ngày 01 tháng 10 năm 2014. Dự kiến tổ

chức đấu thầu vào cuối năm 2014 và triển khai thi công từ quý III năm 2015. Gói thầu

này sau khi hoàn thành dự kiến sẽ chậm khoảng 02 năm so với tiến độ chung của dự

án do công tác triển khai thực hiện gặp một số vấn đề sau:

+ Phải thực hiện thẩm tra thiết kế theo quy định tại Nghị định 15/2013/NĐ-CP;

+ Điều chỉnh quy mô gói thầu do gói thầu này đƣợc tách từ gói thầu số 1 (đoạn

đi ngầm), nhằm tích hợp các tuyến 1, 2, 3a, 4 và trung tâm thƣơng mại ngầm và đây

cũng là ga trung chuyển kết nối với các tuyến khác.

29

2.11.2.2. Gói thầu 1b.

Đã ký hợp đồng với Nhà thầu Liên danh Shimizu-Maeda vào ngày 21 tháng 7

năm 2014 và khởi công vào ngày 21 tháng 8 năm 2014, thời gian thực hiện 54 tháng.

Dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2019. Hiện Nhà thầu đang triển khai thi công phần

tƣờng vây nhà ga Nhà hát Thành phố. Gói thầu này sau khi hoàn thành dự kiến sẽ

chậm khoảng 02 năm so với tiến độ chung của dự án do công tác triển khai thực hiện

gặp một số vấn đề sau:

+ Phải điều chỉnh nội dung quy mô gói thầu và hồ sơ mời thầu do gói thầu này

đƣợc tách từ gói thầu số 1 (đoạn đi ngầm) nhằm giảm bớt khối lƣợng, rủi ro cho nhà

thầu tham gia đấu thầu để tăng số lƣợng nhà thầu tham dự;

+ Tổ chức đấu thầu nhiều lần do không có nhà thầu tham gia đấu thầu, đồng

thời phải xử lý tình huống đấu thầu do chỉ có 01 nhà thầu tham gia đấu thầu và giá dự

thầu cao hơn nhiều so với giá gói thầu đƣợc duyệt.

2.11.2.3. Gói thầu số 2.

Đã ký hợp đồng với Nhà thầu Liên danh Sumitomo-Cienco6 vào ngày 16 tháng

5 năm 2012 và khởi công vào ngày 28 tháng 8 năm 2012, thời gian thực hiện 54 tháng.

Nhà thầu đã triển khai thi công đại trà từ cuối tháng 4 năm 2013.

Đến nay (tháng 11 năm 2014), khối lƣợng thi công tổng thể đạt khoảng 20%

khối lƣợng hợp đồng. Cụ thể: Đạt khoảng 59,0% khối lƣợng cọc khoan nhồi

(1.760/2.985 cọc); 41,0% số bệ trụ (187/455 bệ trụ); 33% số trụ (149/455 trụ); 3% số

mũ trụ (13/455 mũ trụ); 34% (45/132 đà kiềng nhà ga). San lấp mặt bằng depot: dọn

dẹp, bóc hữu cơ đất (100%), lu lèn, bơm và san lấp cát khối lƣợng đạt 424.000 m3,

đào rãnh thoát nƣớc, tiến hành lu thử nghiệm; khối lƣợng đất đào bỏ đạt 130.000 m3;

851/1.646 số cọc ép tƣờng chắn (51%); 116,23/1.392,78m chiều dài tƣờng chắn (đạt

8,35%). Tiến độ thực hiện gói thầu này chậm so với hợp đồng do:

+ Công tác giải phóng mặt bằng kéo dài, dẫn đến chậm bàn giao mặt bằng cho

nhà thầu thi công, thời điểm bàn giao mặt bằng cho nhà thầu là tháng 01 năm 2013.

Tuy nhiên, đến nay vẫn chƣa hoàn thành và dự kiến hoàn thành cuối tháng 10 năm

2014;

30

+ Việc bàn giao mặt bằng chậm kéo dài khoảng gần 02 năm.

+ Ảnh hƣởng giao diện của gói thầu số 3 (gói thầu số 3 chậm triển khai chậm

hơn 01 năm so với kế hoạch do phải xử lý tình huống đấu thầu)

2.11.2.4. Gói thầu số 3

Đã ký kết hợp đồng với Nhà thầu Hitachi vào ngày 11 tháng 6 năm 2013, triển

khai thực hiện hợp đồng từ ngày 5 tháng 8 năm 2013, thời gian thực hiện 56 tháng.

Nhà thầu đã hoàn tất công tác thiết kế sơ khởi của các hệ thống phụ, cùng các tiêu

chuẩn mới áp dụng và các kế hoạch/chƣơng trình thực hiện.

Hiện đang thiết kế kỹ thuật, dự kiến hoàn tất, phê duyệt thiết kế kỹ thuật vào

cuối năm 2014, dự kiến triển khai thiết kế chế tạo, mua sắm từ năm 2015, tổng khối

lƣợng hoàn thành ƣớc đạt 5% giá trị hợp đồng. Gói thầu này cũng triển khai thực hiện

chậm khoảng 01 năm do trong quá trình tổ chức đầu thầu phải xử lý tình huống. Dự

kiến hoàn thành cuối năm 2019.

2.11.2.5. Gói thầu số 4

Dự kiến triển khai các thủ tục để lập hồ sơ mời thầu trong năm 2015, tổ chức

đấu thầu trong năm 2016 và triển khai thực hiện năm 2017.

2.12. Những khó khăn vƣớng mắc chính và bất cập trong việc thực hiện các

nhiệm vụ chuyên môn của Ban Quản lý dự án 1.

Theo tiến độ dự án đƣợc duyệt, dự án hoàn thành xây dựng vào năm 2017 và

đƣa vào khai thác vận hành năm 2018. Tuy nhiên so với tình hình thực tế hiện nay, dự

án hoàn thành sẽ chậm hơn tiến độ dự kiến khoảng hai năm (hoàn thành cuối năm

2019, đƣa vào khai thác năm 2020) do trong quá trình thực hiện gặp một số khó khăn

vƣớng mắc phát sinh đã đƣợc nêu tại phần trên và 1 số vấn đề nhƣ sau:

2.12.1. Liên quan công tác giải phóng mặt bằng

Đến thời điểm hiện nay (tháng 12 năm 2014), đã qua 28 tháng tính từ ngày khởi

công của gói thầu số 2 (tháng 8 năm 2012), công tác giải phóng và bàn giao mặt bằng

trống cho Nhà thầu vẫn chƣa hòan tất. Việc chậm bàn giao mặt bằng ảnh hƣởng trực

31

tiếp đến tiến độ thi công gói thầu số 2, nhà thầu đã gửi khiếu nại yêu cầu phát sinh

nhiều chi phí khác và gia hạn thời gian thi công của gói thầu số 2.

Công tác đền bù, giải phóng mặt bằng là do các Quận địa phƣơng thực hiện,

không thuộc nhiệm vụ và thẩm quyền của Ban Quản lý dự án nên Ban không chủ động

xác định thời gian bàn giao mặt bằng cho các nhà thầu. Sự cản trở của ngƣời dân địa

phƣơng tại một số vị trí đã đƣợc đền bù nhƣng chƣa thoả đáng ảnh hƣởng đến công

việc của các nhà thầu, phải nhờ đến sự can thiệp của chính quyền địa phƣơng..

Tƣơng tự công tác di dời hạ tầng kỹ thuật phụ thuộc rất nhiều vào các công ty

chủ quản hạ tầng kỹ thuật. Thủ tục và trình tự di dời các công trình tiện ích còn sót lại

rất phức tạp, ảnh hƣởng đến tiến độ thi công của nhà thầu, Ban Quản lý dự án chỉ đóng

vai trò hỗ trợ hoặc đôn đốc việc di dời. Thẩm quyền giải quyết ngoài tầm kiểm soát

của Ban quản lý dự án.

2.12.2 Liên quan công tác đấu thầu.

- Gói thầu 1b: Tổ chức đấu thầu nhiều lần do không có nhà thầu tham gia đấu

thầu, đồng thời phải xử lý tình huống đấu thầu do chỉ có 01 nhà thầu tham gia đấu thầu

và giá dự thầu cao hơn nhiều so với giá gói thầu đƣợc duyệt, dẫn đến làm chậm tiến độ

thực hiện dự án, phát sinh nhiều chi phí.

- Gói thầu số 3: Xử lý tình huống đấu thầu của gói thầu số 3 kéo dài nên gói

thầu đƣợc ký hợp đồng và khởi công chậm.

Mặc dù, hiệp định đã quy định việc đấu thầu tuyển chọn nhà thầu, tƣ vấn sử

dụng vốn vay ODA phải tuân thủ theo hiệp định đã ký, nhƣng bên cạnh đó còn phải

tuân thủ theo trình tự, thủ tục của các quy định của Việt Nam. Thẩm quyền xử lý tình

huống đấu thầu là Chủ đầu tƣ, tuy nhiên, Ban Quản lý dự án và Chủ đầu tƣ thƣờng báo

cáo cơ quan Chủ quản để xem xét, giải quyết do những bất cập về các quy định quản

lý, về chế độ thanh tra và kiểm toán sau này.

2.12.3. Về công tác thực hiện hợp đồng.

Hợp đồng dịch vụ tƣ vấn chung (NJPT): Hợp đồng tƣ vấn chung trong quá trình

thực hiện phát sinh nhiều biến cố khách quan nằm ngoài khả năng kiểm soát của Ban

Quản lý dự án và Tƣ vấn chung cấu thành một “điều kiện bất khả kháng” của hợp

32

đồng. Dẫn đến Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị và đơn vị Tƣ vấn chung phải thực hiện

đàm phán các phụ lục hợp đồng phát sinh.

Ví dụ: Tại phụ lục hợp đồng số 16 nhằm cơ cấu, điều chỉnh kế hoạch điều động

chuyên gia theo tiến độ thực hiện của các hợp đồng đã ký kết của các gói thầu số 1b,

số 2 và số 3 cho phù hợp với tình hình thực tế của dự án, hạn chế tối đa các kinh phí

phát sinh do sự chậm trễ kéo dài tiến độ dự án, các kinh phí phát sinh bao gồm: chi phí

văn phòng công trƣờng cho tƣ vấn của các gói thầu số 1b, số 2 và gói thầu số 3; chi phí

về thực hiện chƣơng trình phòng chống HIV/AIDS; chi phí tƣ vấn đấu thầu cho gói

thầu số 4 “Hệ thống công nghệ thông tin cho văn phòng công ty Vận hành và bảo

dƣỡng”….

Các hợp đồng EPC: Đây là loại hợp đồng mới, tuy nhiên những quy định ràng

buộc về hợp đồng EPC của Việt Nam chƣa rõ ràng và chặt chẽ, quyền hạn của tổng

thầu, tƣ vấn quản lý, chủ đầu tƣ còn chồng chéo lẫn nhau. Trong quá trình thực hiện

xuất hiện nhiều tình tiết mới nhƣ thay đổi pháp luật ảnh hƣởng đến tiến độ và làm tăng

chi phí của nhà thầu.

Ví dụ: Sự thay đổi Luật đấu thầu số 43/2013 thay thế Luật đấu thầu 61/2005,

Nghị định 15/2013/NĐ-CP thay thế Nghị định 209/2004/NĐ-CP, ...

2.12.4. Về thời gian giải ngân.

Công tác giải ngân: Thủ tục giải ngân và quá trình xem xét hồ sơ thanh toán của

các đơn vị liên quan còn chậm, thƣờng vƣợt 56 ngày quy định trong hợp đồng.

Ban Quản lý dự án 1 đã nổ lực cùng nhà thầu và Tƣ vấn hoàn thiện hồ sơ thanh

toán giữa kỳ trong thời gian sớm nhất (thông thƣờng khoảng 2 tuần), tuy nhiên đối với

phần nội tệ (VNĐ) thời gian còn phụ thuộc rất nhiều vào Bộ Tài chính xem xét và

chuyển cho nhà tài trợ.

Việc chậm thanh toán phần tiền Việt vƣợt thời gian quy định của hợp đồng, nhà

thầu yêu cầu phát sinh chi phí.Thời gian xác nhận và thanh toán nằm ngoài thẩm

quyền của Ban Quản lý dự án.

33

2.13. Các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án tuyến Metro số 1.

Nhƣ đã phân tích chi tiết về Tuyến Metro số 1 ở phần trên, khó khăn đầu tiên

phải đƣợc nhắc đến đó là tính pháp lý khi tiếp nhận nguồn vốn hỗ trợ chính thức từ

Nhật Bản, sự khác nhau giữa luật pháp giữa hai quốc gia.

Đối với Tuyến Metro số 1, Chính phủ Việt Nam là đại diện ký kết vốn vay ƣu

đãi nhƣng Thành phố Hồ Chí Minh là địa phƣơng sử dụng nguồn vốn trên. Các thủ tục

yêu cầu của Nhà tài trợ về pháp lý giữa Trung ƣơng và Thành phố Hồ Chí Minh là một

trong những nguyên nhân gây chậm trễ dự án.

Do đó, đòi hỏi có sự phối hợp và hỗ trợ nhịp nhàng giữa Thành phố và các Cơ

quan Chính phủ mà ở đây là Bộ Kế hoạch và Đầu Tƣ, Bộ Giao thông vận tải và Bộ Tài

Chính. Ngoài ra, một vấn đề cần quan tâm là các thủ tục vay lại nguồn vốn hỗ trợ phát

triễn chính thức giữa Thành phố và Trung ƣơng.

Nguồn vốn Hỗ trợ phát triển chính thức thông thƣờng đƣợc chia thành nhiều

giai đoạn của dự án và đƣợc ký kết bởi nhiều Hiệp định vay, trong đó yêu cầu chặt chẻ

về thời gian và hạn mức.

Do đó, sự chủ động về nguồn vốn là rất hạn chế đối với Chủ đầu tƣ. Trong quá

trình triển khai dự án, nếu tiến độ cam kết của Chủ đầu tƣ với Nhà tài trợ không đảm

bảo thì Nhà tài trợ sẽ điều chỉnh kế hoạch cấp vốn cho dự án.

Nhƣ đã phân tích ở phần trên, quá trình cấp vốn hỗ trợ phát triển chính luôn đi

kèm với các ràng buộc về ƣu tiên cho các nhà thầu của Chính phủ Nhật Bản, do đó sự

công bằng là đều đáng phải lƣu tâm.

Đạt đƣợc các thoả thuận vay là một thành công của dự án, nhƣng các thủ tục

pháp lý suốt quá trình triển khai dự án là một trong những vấn đề khó khăn của dự án.

Đầu tiên phải nhắc đến đó là quy trình tiếp nhận vốn của Chính phủ Việt Nam. Các thủ

tục pháp lý khác biệt giữa Chính phủ Việt Nam và các Nhà tài trợ luôn gây khó khăn

trong bƣớc triển khai nghiên cứu và thực hiện dự án. Trong quá trình tài trợ vốn, các

Nhà tài trợ luôn có những yêu cầu rất gắt gao trong hồ sơ Thầu và đặc biệt là các điều

kiện về tác động môi trƣờng, khung chính sách tái định cƣ... Sự chậm trễ trong quá

34

trình thanh toán từ phía Nhà tài trợ do các yêu tố khách quan cũng nhƣ Chủ đầu tƣ và

các cấp thẩm quyền của Việt Nam.

Bên cạnh đó, để xây dựng đƣợc khung tiêu chuẩn dự án là hết sức khó khăn và

phức tạp vì các tiêu chuẩn của Việt Nam liên quan đến kỹ thuật tàu điện ngầm còn

thiếu và chƣa đồng bộ. Trong quá trình triển khai lại có quá nhiều thay đổi so với bƣớc

thiết kế khả thi vì nhiều lý do khách quan và chủ quan. Với địa chất thuỷ văn của

thành phố Hồ Chí Minh rất phúc tạp thì công tác khảo sát phải đƣợc kiểm soát chặt

chẻ. Sự thiếu phối hợp, trao đổi thông tin giữa các bên liên quan trong quá trình thực

hiện. Chậm trễ xem xét trình phê duyệt hồ sơ, bản vẽ của đơn vị thực hiện dự án.

Thiếu năng lực quản lý dự án có nguồn vốn lớn và thủ tục rất phúc tạp, đặc biệt

là sự am hiểu về các thủ tục, thông lệ quốc tế nên trong quá trình đàm phán hợp đồng

còn nhiều hạn chế, gây bất lợi cho Chủ đầu tƣ trong quá trình triển khai dự án.

Các thủ tục pháp lý gây ra chậm tiến độ bàn giao mặt bằng do thay đổi các Văn

bản pháp quy trong quá trình thực hiện, điều này dẫn đến phát sinh chi phí tăng cho

Nhà thầu do chậm tiến độ bàn giao mặt bằng cũng nhƣ bàn giao mặt bằng không đồng

bộ ảnh hƣởng đến tiến độ thi công không đảm bảo. Thiếu sự phối hợp giữa các bên

liên quan, Chính quyền địa phƣơng và sự hợp tác của ngƣời dân.

Ngoài ra, còn nhiều nhân tố khác nhƣ sự thay đổi chính sách pháp luật, sau khi

Chính phủ ban hành Nghị định 15 về Quản lý chất lƣợng công trình thì các tiêu chí

thiết kế, tiêu chí về thẩm tra, thẩm định bản vẽ... đã có rất nhiều sự thay đổi, dẫn dến

sự thay đổi tổng mức đầu tƣ... hay Đồ án quy hoạch chi tiết tiết xây dựng đô thị tỷ lệ

1/2000 Khu Trung tâm hiện hữu thành phố Hồ Chí Minh (930 ha) đã đƣợc duyệt và

duyệt điều chỉnh cục bộ tại các Quyết định số 6708/QĐ – UBND ngày 29 tháng 12

năm 2012 và Quyết định số 818/QĐ – UBND ngày 24 tháng 02 năm 2014 của Uỷ ban

nhân dân thành phố Hồ Chí Minh đã làm thay đổi điều chỉnh thiết kế Nhà ga Trung

tâm Bến Thành. Bên cạnh đó, các yếu tố nhƣ lạm phát và lãi vay thay đổi, chênh lệch

giữa tỷ giá đồng Yên Nhật – Đô la Mỹ – Việt Nam do dự án triển khai kéo dài...

35

CHƢƠNG 3: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1 Quy trình nghiên cứu.

Nghiên cứu đƣợc tiến hành thông qua các bƣớc sau:

Bƣớc 1. Phỏng vấn các Chuyên gia, Lãnh đạo các Đơn vị, đọc và tìm hiểu các

Tạp chí xây dựng, các bài báo Quốc tế liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu, nghiên cứu

hồ sơ thiêt kế kỹ thuật của tuyến metro số 1, hồ sơ mời thầu của các gói thầu và xem

xét quá trình áp dụng các văn bản pháp quy vào dự án, các Luận văn cao học – đại học

trƣớc đây cũng nhƣ các phƣơng tiện truyền thông khác và đặc biệt là kinh nghiệm bản

thân.

Bƣớc 2. Xây dựng bảng câu hỏi sơ bộ, sau đó tiến hành phỏng vấn trực tiếp

các chuyên gia đầu ngành về lĩnh vực hoạt động xây dựng có sử dung nguồn vốn hỗ

trợ phát triển chính thức ODA để đánh giá và hoàn thiện bảng câu hỏi. Sau khi hoàn

chỉnh lại bảng câu hỏi, tiến hành phát đến Các kỹ sƣ và chuyên viên của các bên tham

gia quản lý dự án: Ban Quản lý Dự án số 1 - Tuyến Metro số 1, Ban Quản lý Đƣờng

sắt đô thị, Sở Kế hoạch và Đầu tƣ, Sở Giao thông vận tải và Sở Tài Chính các bảng

câu hỏi chính thức.

Bƣớc 3. Sau khi thu nhận bảng câu hỏi, tiến hành sàn lọc nhằm loại bỏ khỏi

bảng câu hỏi các câu hỏi không hợp lệ, mã hoá và đánh giá xếp hạng các nhân tố ảnh

hƣởng.

Bƣớc 4. Phân tích nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án sử dụng vốn

ODA với sự hỗ trợ của phần mềm phân tích dữ liệu SPSS (Statistical Package for the

Social Sciences).

Bƣớc 5. Kiểm định phi tham số Kruskal-Wallis.

Bƣớc 6. Kết luận và kiến nghị các giải pháp hữu ích nhằm giải quyết các vấn đề

đã nghiên cứu và hƣớng nghiên cứu tiếp theo.

36

Hình 3.1. Quy trình nghiên cứu

37

3.2. Thiết kế bảng câu hỏi.

Từ mục tiêu nghiên cứu, qua quá trình nghiên cứu, tham khảo ý kiến các

chuyên gia đầu ngành cùng các đồng nghiệp cũng nhƣ kinh nghiệm thực tế trong suốt

quá trình làm việc, tác giả đề xuất 32 nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án

quan trọng quốc gia sử dụng nguồn vốn ODA, cụ thể nhƣ sau:

A Nhân tố liên quan đến các khó khăn về mặt pháp lý gặp phải khi tiếp nhận nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ nhà tài trợ

A1 Các thủ tục yêu cầu của Nhà tài trợ về khung tiêu chuẩn kỹ thuật dự án.

A2 Thiếu nhân lực am hiểu pháp luật, chính sách giữa Chính phủ Việt Nam và Nhà tài trợ.

A3 Các thủ tục vay lại giữa Trung ƣơng và địa phƣơng

A4 Nhà tài trợ toàn quyền quyết định trong kế hoạch cấp vốn cho tiến độ thực hiện dự án.

A5 Điều kiện giới hạn nhà thầu của Nhà tài trợ (Nhật Bản) trong dự án theo điều kiện Hiệp định vay.

B Nhân tố liên quan đến từ những khác biệt về thủ tục pháp lý giữa Việt Nam và Nhà tài trợ vốn gây khó khăn trong bƣớc triển khai nghiên cứu và thực hiện dự án

B1 Quy trình tiếp nhận vốn của Việt Nam

B2 Chậm trễ phê duyệt Khung tiêu do phải trình Bộ GTVT thông qua và UBNDTP phê duyệt.

B3 Chậm trể phê duyệt hồ sơ thầu của phía Nhà tài trợ và Việt Nam.

B4 Chậm trể thanh toán từ do thiếu đồng thuận giữa Chủ đầu tƣ, Sở Tài chính và Sở Kế hoạch và Đầu tƣ.

B5 Chậm trể thanh toán từ phía Chủ đầu tƣ và cấp thẩm quyền Việt Nam.

C Nhân tố liên quan đến từ các khó khăn về mặt kỹ thuật khi triển khai dự án ở bƣớc Nghiên cứu khả thi và thiết kế.

C1 Ràng buộc chặt chẻ do khung tiêu chuẩn về giải phóng và tái định cƣ.

C2 Yêu cầu thay đổi thiết kế quá nhiều so với bƣớc Nghiên cứu khả thi.

C3 Cơ quan quản lý nhà nƣớc thiếu nhân lực chất lƣợng cao am hiểu về ODA, về pháp lý, pháp luật Quốc tế

C4 Các tiêu chuẩn thiết kế của Việt Nam liên quan đến thiết kế tàu điện ngầm còn thiếu và chƣa đồng bộ.

38

C5 Chậm trễ phê duyệt hồ sơ, bản vẽ điều chỉnh.

D Nhân tố liên quan đến từ những khó khăn về nguồn nhân lực của đơn vị quản lý dự án của Việt Nam gặp phải khi triển khai dự án

D1 Thiếu năng lực quản lý dự án có nguồn vốn lớn và thủ tục, công nghệ phức tạp.

D2 Thiếu khả năng am hiểu về đàm phán hợp đồng quốc tế.

D3 Chậm giải quyết mâu thuẩn giữa các bên liên quan đến Hợp đồng và

không mạnh trong đàm phán hợp đồng.

D4 Thiếu thông tin từ Nhà tài trợ.

D5 Chậm trễ xem xét trình phê duyệt hồ sơ, bản vẽ

Nhân tố liên quan đến từ công tác giải phóng mặt bằng E

E1

Thay đổi tiêu chuẩn kỹ thuật dẫn đến thay đổi kích thƣớc nhà ga gây khó khăn trong việc cắm ranh mốc, giải phóng mặt bằng.

E2 Phát sinh chi phí tăng cho Nhà thầu do chậm tiến độ bàn giao mặt bằng.

E3 Bàn giao mặt bằng không đồng bộ ảnh hƣởng đến tiến độ thi công không đảm bảo.

E4 Khiếu kiện của các hộ dân do ảnh hƣởng bởi công tác giải phóng mặt bằng.

E5 Sự phối hợp của Cơ quan địa phƣơng trong quản lý đất đai

Nhân tố khác ngoài dự án F

Cơ quan hành chính chậm trễ trong phê duyệt giấy phép F1

Thay đổi chính sách pháp luật ảnh hƣởng tới Dự án F2

Thay đổi quy hoạch đô thị F3

Tỷ giá đồng tiền (Yên) tăng so với khi ký Hiệp định vay. F4

F5 Giá nguyên vật liệu tăng đột biến.

F6 Điều kiện địa hình đô thị đông đúc, phức tạp.

F7 Giá nguyên vật liệu tăng đột biến

39

Hình 3.2. Quy trình lập bảng câu hỏi

3.3. Cấu trúc bảng câu hỏi.

Với bảng câu hỏi sơ bộ, tác giả tiến hành phỏng vấn sâu các chuyên gia đầu ngành về nội dung các câu hỏi, tiếp thu ý kiến và chỉnh sửa, bảng câu hỏi hoàn chỉnh bảng câu hỏi có nội dung nhƣ sau:

A Nhân tố liên quan đến các khó khăn về mặt pháp lý gặp phải khi tiếp nhận nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ nhà tài trợ

1 A1 Các thủ tục yêu cầu của Nhà tài trợ về khung tiêu chuẩn kỹ thuật dự án.

2 A2 Thiếu nhân lực am hiểu pháp luật, chính sách giữa Chính phủ Việt Nam và Nhà tài trợ.

40

3 A3 Các thủ tục vay lại giữa Trung ƣơng và địa phƣơng

4 A4 Nhà tài trợ toàn quyền quyết định trong kế hoạch cấp vốn cho tiến độ thực hiện dự án.

5 A5 Điều kiện giới hạn nhà thầu của Nhà tài trợ (Nhật Bản) trong dự án theo điều kiện Hiệp định vay.

B

Nhân tố liên quan đến từ những khác biệt về thủ tục pháp lý giữa Việt Nam và Nhà tài trợ vốn gây khó khăn trong bƣớc triển khai nghiên cứu và thực hiện dự án

1 B1 Quy trình tiếp nhận vốn của Việt Nam

2 B2 Chậm trễ phê duyệt Khung tiêu do phải trình Bộ GTVT thông qua và UBNDTP phê duyệt.

3 B3 Chậm trể phê duyệt hồ sơ thầu của phía Nhà tài trợ và Việt Nam.

B4 Chậm trễ thanh toán từ do thiếu đồng thuận giữa Chủ đầu tƣ, Sở Tài 4 chính và Sở Kế hoạch và Đầu tƣ.

5 B5 Chậm trễ thanh toán từ phía Chủ đầu tƣ và cấp thẩm quyền Việt Nam.

C Nhân tố liên quan đến từ các khó khăn về mặt kỹ thuật khi triển khai dự án ở bƣớc Nghiên cứu khả thi và thiết kế.

1 C1 Ràng buộc chặt chẻ do khung tiêu chuẩn về giải phóng và tái định cƣ.

2 C2 Yêu cầu thay đổi thiết kế quá nhiều so với bƣớc Nghiên cứu khả thi.

3 C3 Cơ quan quản lý nhà nƣớc thiếu nhân lực chất lƣợng cao am hiểu về ODA, về pháp lý, pháp luật Quốc tế

4 C4 Các tiêu chuẩn thiết kế của Việt Nam liên quan đến thiết kế tàu điện ngầm còn thiếu và chƣa đồng bộ.

5 C5 Chậm trễ phê duyệt hồ sơ, bản vẽ điều chỉnh.

D

Nhân tố liên quan đến từ những khó khăn về nguồn nhân lực của đơn vị quản lý dự án của Việt Nam gặp phải khi triển khai dự án

D1 1 Thiếu năng lực quản lý dự án có nguồn vốn lớn và thủ tục, công nghệ phức tạp.

2 D2 Thiếu khả năng am hiểu về đàm phán hợp đồng quốc tế.

D3 Chậm giải quyết mâu thuẩn giữa các bên liên quan đến Hợp đồng và 3 không mạnh trong đàm phán hợp đồng.

4 D4 Thiếu thông tin từ Nhà tài trợ.

5 D5 Chậm trễ xem xét trình phê duyệt hồ sơ, bản vẽ

E Nhân tố liên quan đến từ công tác giải phóng mặt bằng

41

E1 1 Thay đổi tiêu chuẩn kỹ thuật dẫn đến thay đổi kích thƣớc nhà ga gây khó khăn trong việc cắm ranh mốc, giải phóng mặt bằng.

E2 2 Phát sinh chi phí tăng cho Nhà thầu do chậm tiến độ bàn giao mặt bằng.

E3 3 Bàn giao mặt bằng không đồng bộ ảnh hƣởng đến tiến độ thi công không đảm bảo.

E4 4 Khiếu kiện của các hộ dân do ảnh hƣởng bởi công tác giải phóng mặt bằng.

E5 Sự phối hợp của Cơ quan địa phƣơng trong quản lý đất đai 5

F Nhân tố khác ngoài dự án

F1 Cơ quan hành chính chậm trễ trong phê duyệt giấy phép 1

F2 Thay đổi chính sách pháp luật ảnh hƣởng tới Dự án 2

F3 Thay đổi quy hoạch đô thị 3

F4 Tỷ giá đồng tiền (Yên) tăng so với khi ký Hiệp định vay. 4

F5 Giá nguyên vật liệu tăng đột biến. 5

F6 Điều kiện địa hình đô thị đông đúc, phức tạp. 6

F7 Giá nguyên vật liệu tăng đột biến 7

3.4. Xác định số lƣợng mẫu nghiên cứu.

Theo Kish (1995), số lƣợng mẫu nghiên cứu đƣợc xác định nhƣ sau:

và

(3.1)

Trong đó:

+ n: Kích thƣớc mẫu

+ n0: Kích thƣớc mẫu từ quần thể vô hạn

+ N: Kích thƣớc quần thể

+ V: độ lệch chuẩn lớn nhất của phân phối mẫu

42

+ S: Độ lệch chuẩn lớn nhất của quần thể

Hoelter (1983) cho rằng số lƣợng mẫu tới hạn là 200 mẫu. Trong hƣớng dẫn

của Guadangnoli và Velicer (1988) về kích thƣớc mẫu tối thiểu cần phân tích nhân tố

đã đề nghị một kích thƣớc mẫu tối thiểu từ 100 đến 200 mẫu quan sát. Tín (2009) cũng

cho rằng số lƣợng mẫu từ 80 đến 120 mẫu là có thể chấp nhận đƣợc. Cùng quan điểm

trên, Tabachnick và Fildell (2001) cho rằng số lƣợng mẫu thu thập nhƣ sau: 50 quan

sát là rất ít, 100 là ít, 200 là chấp nhận đƣợc, 300 là tốt, 500 là rất tốt và 1000 hoăc

nhiều hơn là rất tuyệt vời.

Một số ý kiến khác cho rằng, kích thƣớc mẫu với số lƣợng biến nhƣ là một tiêu

chuẩn, với các khuyến nghị từ 2:1 đến 20:1. Đặng Ngọc Châu (2011) đã dẫn chứng các

nghiên cứu khác và đƣa ra kết luận rằng kết quả phân tích vẫn đáng tin cậy nếu dữ liệu

thu thập là đáng tin cậy với tỷ lệ mẫu/biến từ 1.7-4.0. Huỳnh Lê Vân Trà (2014) đã chỉ

ra rằng, với tỷ lệ mẫu là trên 40 nhƣng nguồn khảo sát tin cậy là vẫn chấp nhận đƣợc,

Trần Lê Nguyên Khánh (2012) cho rằng số lƣợng mẫu trên biến là 2:1 vẫn cho một kết

quả nghiên cứu đáng tin cậy.

Cùng quan điểm với Khánh (2012), với 32 nhân tố ảnh hƣởng đến sự thành

công của dự án, tác giả sử dụng tỷ lệ mẫu trên biến là 2:1. Do đó, số lƣợng mẫu cần

thiết để tiến hành nghiên cứu là 2*32=64 mẫu.

Bảng câu hỏi đƣợc phát ra lấy thông tin tại các Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị,

Sở Giao thông Vận tải, Sở kế hoạch vả Đầu tƣ, Sở Tài Chính là tổng số 120 bảng và

thu về 96 bản trong đó có 85 bản hợp lệ và 11 bản không hợp lệ.

3.5. Phân tích nhân tố.

3.5.1. Hệ số Cronbach alpha và hệ số tƣơng quan biến tổng (Total Correclation)

Theo quy ƣớc thì một tập hợp các mục hỏi dùng để đo lƣờng đƣợc đánh giá là

tốt phải có hệ số Cronbach’s Alpha ≥ 0.8.

Trọng và Ngọc (2008) thì hệ số Cronbach alpha > 0.8 là rất tốt. Hệ số Cronbach

alpha đƣợc xác định theo công thức sau:

43

(3.2)

Trong đó:

+ n: Số lần đo

i: phƣơng sai của lần đo thứ i.

+ S2

t: phƣơng sai của tổng các lần đo.

+ S2

+ : có giá trị 0 <  < 1,  càng lớn thì độ tin cậy càng cao.

Nguyễn Thống (2013) cho rằng nếu hệ số Cronbach’s Alpha > 0.75 là tốt. Cũng

có nhiều nhà nghiên cứu chỉ ra rằng, hệ số Cronbach’s Alpha > 0.6 là chấp nhận đƣợc

trong trƣờng hợp thang đo lƣờng là mới hoặc là mới với ngƣời trả lời trong bối cảnh

nghiên cứu.

Các biến có hệ số tƣơng quan biến - tổng (Item – Total Correlation) < 0.3 sẽ bị

loại khỏi thang đo và đƣợc xem nhƣ biến rác và tiêu chuẩn chọn thang đo khi nó có độ

tin cậy từ 0.6 trở lên (Hair et al., 1998).

3.5.2. Kiểm định phi tham số Kruskal-Wallis.

Sau khi xếp hạng các nhân tố, kiểm định Kruskal-Wallis đƣợc đề xuất để kiểm

tra trị trung bình của các yếu tố rủi ro. Kiểm định Kruskal-Wallis là một dạng của

kiểm định Mann-Whitney mở rộng và là phƣơng pháp kiểm định trị trung bình của

nhiều nhóm tổng thể bằng nhau hay nói cách khác đây là phƣơng pháp phân tích

phƣơng sai một yếu tố mà không cần đòi hỏi bất kỳ giả định nào về phân phối chuẩn

của tổng thể. Tất cả các nhóm cần so sánh đƣợc gộp lại với nhau để xếp hạng. Sau đó,

hạng của các quan sát trong từng nhóm đƣợc cộng lại, và đại lƣợng thống kê Kruskal-

Wallis H đƣợc tính từ các tổng này. Đại lƣợng H là một xấp xỉ Chi-bình phƣơng với

giả thuyết H0 là tất cả các nhóm có phân phối giống nhau.

Kiểm định Kruskal-Wallis đƣợc đề xuất vì giả định tổng thể có phân phối chuẩn

với phƣơng sai bằng nhau không đáp ứng đƣợc.

44

3.5.3. Hệ số tƣơng quan hạng Spearman

Sử dụng hệ số tƣơng quan hạng Spearman để kiểm định sự tƣơng quan sếp

hạng giữa các yếu tố gây khó khăn giữa hai nhóm các nhóm: Ban Quản lý Đƣờng sắt

đô thị - Sở Giao thông vận tải; Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị – Sở Kế hoạch và Đầu

tƣ; Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị – Sở Tài Chính; Sở Giao thông vận tải – Sở Kế

hoạch và Đầu tƣ; Sở Giao thông vận tải – Sở Tài Chính và Sở Kế hoạch và Đầu tƣ –

Sở Tài chính. Giả thuyết H0 là “không có sự liên hệ trong cách xếp hạng rủi ro giữa

từng cặp các nhóm đối tƣợng này”.

Theo Trọng và Ngọc (2008) thì hệ số tƣơng quang hạng Spearman là một thƣớc

đo, đƣợc tính dựa vào các hạng dữ liệu chứ không dựa vào giá trị thực của quan sát. Nếu

dữ liệu nguyên thuỷ của mỗi biến không có các mức độ bằng nhau thì dữ liệu từng biến

trƣớc hết đƣợc xếp hạng và sau đó hệ số tƣơng Spearman giữa hạng của 2 biến đƣợc tính

toán. Nguyên lí đo lƣờng của Spearman là so sánh việc sắp xếp hạng 2 cặp dữ liệu

bằng cách tính chênh lệch của các hạng, tính tổng bình phƣơng của các chênh lệch

này, các hạng là hoàn toàn thuận khi kết quả tính toán hệ số tƣơng quan hạng nhận giá

trị là +1, các hạng là hoàn toàn nghịch khi kết quả tính toán hệ số tƣơng quan hạng

nhận giá trị -1 và các hạng không có liên hệ khi kết quả tính toán là bằng 0. (Trần Lê

Nguyên Khánh, 2012).

3.5.4. Khái niệm về phân tích nhân tố.

Phân tích nhân tố là tên chung của một nhóm các thủ tục đƣợc sử dụng chủ yếu

để thu nhỏ và tóm tắt dữ liệu vì trong nghiên cứu có thể thu thập đƣợc một lƣợng lớn

các biến và đa phần chúng có liên hệ với nhau và nhiệm vụ của phân tích nhân tố là

giảm bớt số lƣợng biến xuống để có thể dùng cho các kiểm định tiếp theo mà ở đây là

phân tích hồi quy.

Có nhiều phƣơng pháp trích xuất nhân tố từ trong một tập hợp dữ liệu khác

nhau và phân tích thành phần chính là một trong những phƣơng pháp đƣợc sử dụng

nhiều nhất của phân tích nhân tố. Theo Trọng và Ngọc (2008) thì phân tích nhân tố là

một kỹ thuật phụ thuộc lẫn nhau trong đó toàn bộ các mối liên hệ phụ thuộc lẫn nhau

sẽ đƣợc nghiên cứu.

45

3.5.5. Phân tích ma trận tƣơng quan và sự phù hợp của phân tích nhân tố.

Phân tích nhân tố đƣợc thực hiện khi các biến có liên hệ với nhau. Nếu hệ số độ

tƣơng quan của các biến nhỏ thì không thể tiến hành phân tích nhân tố.

- Bartlett’s test đƣợc sử dụng để xem xét giả thuyết H0 là các biến không có

tương quan trong tổng thể, có nghĩa là ma trận tƣơng quan chỉ là ma trận đơn vị,

trong đó các giá trị nằm trên đƣờng chéo đều bằng 1 còn các giá trị khác đều bằng 0,

bằng cách sử dụng một xấp xỉ Chi - Bình phƣơng (Chi-Square). Hutcheson và

Sofroniou (1999) đƣợc trích dẫn bởi Khánh (2012) đã xác định một giá trị Chi-Bình

phƣơng tối thiểu là 700 cho các thử nghiệm Bartlett và nếu kiểm định này có ý nghĩa

thống kê Sig < .005 thì các biến quan sát có tƣơng quan với nhau trong tổng thể tức là

bác bỏ giả thuyết H0.

- Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) là một chỉ số dùng để xem xét sự thích hợp của

phân tích nhân tố. Trị số KMO có giá trị từ 0.5 đến 1 là phù hợp để phân tích nhân tố

(Trọng và Ngọc, 2008) và nếu trị số KMO < 0.5 thì phân tích nhân tố không phù hợp.

3.5.6. Số lƣợng nhân tố đƣợc trích xuất.

Để tóm tắt các thông tin chứa đựng trong những biến gốc, cần rút ra một lƣợng

các nhân tố ít hơn các biến. Có 5 phƣơng pháp xác định số lƣợng nhân tố: (i) xác định

từ trƣớc; (ii) dựa vào eigenvalue; (iii) biểu đồ dốc (scree plot); (iv) phần trăm biến

thiên đƣợc giải thích và (v) chia đôi mẫu, kiểm định mức ý nghĩa. Tác giả kết hợp sử

dụng 2 phƣơng pháp là dựa vào eigenvalue và phần trăm phƣơng sai đƣợc giải thích.

- Eigenvalue: đại diện cho phần biến thiên đƣợc giải thích bởi mỗi nhân tố. Vì

sau khi chuẩn hoá, mỗi biến gốc có phƣơng sai bằng 1 nên chỉ các nhân tố có giá trị

eignenvalue > 1 mới đƣợc chấp nhận.

- Percentage of variance: phần trăm phƣơng sai toàn bộ đƣợc giải thích bởi

từng nhân tố. Có nghĩa là nếu xem biến thiên là 100% thì giá trị này cho biết bao nhiêu

phần trăm đƣợc cô đọng và bao nhiêu phần trăm bị phân tán. Hầu hết các nghiên cứu

trƣớc đây đều xem giá trị này lớn hơn 50% là thoả mãn.

46

3.5.7 Xoay nhân tố

Một phần quan trọng bảng kết quả phân tích nhân tố là ma trận xoay nhân tố.

Ma trận nhân tố chứa các hệ số biểu diễn các biến chuẩn hoá bằng các nhân tố (mỗi

biến là một đa thức của các nhân tố). Những hệ số này (factor loading) biểu diễn tƣơng

quan giữa các nhân tố và các biến và đƣợc sử dụng để giải thích các nhân tố. Theo

Awakul và Ogunlana (2012) thì tiêu chuẩn để phân loại các biến đƣa vào các nhân tố

là một biến có giá trị tuyệt đối của trọng số nhân tố lớn hơn 0.5 và biến đó có giá trị

lớn nhất thuộc nhân tố nào thì thuộc về nhân tố đó.

Thông qua việc xoay các nhân tố, ma trận nhân tố sẽ trở nên đơn giản vả dễ giải

thích hơn và tuỳ vào mỗi phƣơng pháp xoay mà kết quả sẽ nhận diện các nhân tố khác

nhau. Hiện nay, có nhiều phƣơng pháp xoay nhƣ:

- Orthogonal rotation: Xoay nhân tố trong đó vẫn giữ nguyên gốc ban đầu giữa

các nhân tố.

- Varimax procecdure: Xoay nguyên góc các nhân tố để tối thiểu hoá số lƣợng

biến có hệ số lớn tại cùng một nhân tố, vì vậy sẽ tăng cƣờng giải thích các nhân tố.

Đây là phƣơng pháp đƣợc áp dụng nhiều hiện nay và cũng là phƣơng pháp chọn của

tác giả.

- Quartimax: Xoay nguyên góc các nhân tố để tối thiểu hoá các nhân tố có hệ số

lớn tại cùng 1 biến vì vậy sẽ tăng cƣờng giải thích các biến.

- Equamax: Xoay các nhân tố để đơn giản hoá việc giải thích cả biến lẩn nhân tố.

- Oblique: Xoay nhân tố mà không giữ nguyên góc ban đầu giữa các nhân tố có

nghĩa là có tƣơng quan giữa các nhân tố với nhau.

3.5.8. Đặt tên và giải thích các nhân tố.

Việc giải thích các nhân tố đƣợc thực hiện trên cơ sở nhận ra các biến có hệ số

(factor loading) lớn ở cùng một nhân tố hay nói cách khác, nhân tố này đƣợc giải thích

bởi các biến có hệ số cao đối với bản thân nó và tên của nhân tố giải thích đƣợc ý

nghĩa các biến chứa trong nó.

47

CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU

4.1. Thống kê mô tả.

Bảng câu hỏi khảo sát đƣợc thiết kế với 32 nhân tố đã đƣợc xác định sau khi

tiến hành phỏng vấn sâu ở Chƣơng 3. Vì tính chất đặc thù của lĩnh vực nghiên cứu là

phân tích đến dự án quan trọng Quốc gia sử dụng vốn ODA và đối tƣợng khảo sát là

(i) các Lãnh đạo và các chuyên viên Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị, là Đơn vị trực tiếp

quản lý nguồn vốn ODA lớn nhất tại Thành phố hiện nay, là Chủ đầu tƣ của tất cả 7

tuyến metro và 3 tuyến xe điện mặt đất; (ii) Chuyên viên các Sở: Giao thông vận tải,

Kế hoạch và Đầu tƣ, Tài Chính, đây là những Đơn vị quản lý Nhà nƣớc có rất nhiều

kinh nghiệm trong quản lý nguồn vốn ODA. Do đó, số liệu của nguồn khảo sát là đáng

tin cậy.

4.1.1. Đơn vị công tác của ngƣời trả lời khảo sát.

Bảng 4.1. Đơn vị công tác của ngƣời trả lời khảo sát

58

68,2

68,2

Tần suất % Tỷ lệ % Tích luỹ

16

18,8

87,1

Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị

4

4,7

91,8

Sở GTVT

7

8,2

100,0

Sở KH & ĐT

Sở Tài chính

48

Hình 4.1. Đơn vị công tác của ngƣời trả lời khảo sát.

Đối tƣợng khảo sát tập trung chủ yếu tại Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị, chiếm

tỷ lệ 68%. Các đối tƣợng khác nhƣ Sở Giao thông vận tải chiếm tỷ lệ 19%, Sở Kế

hoạch và Đầu tƣ chiếm tỷ lệ 5%, Sở Tài chính chiếm tỷ lệ 8%. Tuy tỷ lệ các đối tƣợng

thuộc các Sở không cao nhƣng đây là nhóm ngƣời có kinh nghiệm, vị trí quản lý trong

nhiều năm trực tiếp quản lý nguồn vốn ODA nên chắc chắn sẽ là nguồn thông tin hữu

ích.

4.1.2 Kinh nghiệm của đối tƣợng khảo sát.

Bảng 4.2. Kinh nghiệm của đối tƣợng khảo sát.

Tần suất % Tỷ lệ % Tích luỹ

Dƣới 5 năm 16 18,8 18,8

Từ 5 đến 10 năm 24 28,2 47,1

Từ 10 đến 15 năm 23 27,1 74,1

Trên 15 năm 22 25,9 100,0

Hình 4.2. Kinh nghiệm của đối tƣợng khảo sát.

Kinh nghiệm của các đối tƣợng khảo sát khá đồng đều. Trong đó, đối tƣợng

khảo sát có kinh nghiệm dƣới 5 năm chiếm 19%, từ 5 đến 10 năm chiếm 28%, từ 10

đến 15 năm chiếm 27% và trên 15 năm chiếm 26%. Điều này giúp kết quả nghiên cứu

có cách nhìn tổng thể hơn, trong đó, nhóm đối tƣợng trên 15 năm kinh nghiệm chiếm

tỷ lệ tƣơng đối cao nên rất hữu ích đối với nghiên cứu.

49

4.1.3 Số lƣợng dự án có nguồn vốn ODA đã tham gia.

Bảng 4.3. Số lƣợng dự án có nguồn vốn ODA đã tham gia.

Tần suất % Tỷ lệ % Tích luỹ

Dƣới 3 dự án 62,4 62,4 53

Từ 3 đến 5 dự án 24,7 87,1 21

Từ 5 đến 7 dự án 12,9 100,0 11

Hình 4.3. Số lƣợng dự án có nguồn vốn ODA đã tham gia

Kết quả khảo sát cho thấy các đối tƣợng đã tham gia các dự án có nguồn vốn

ODA dƣới 3 dự án chiếm tỷ lệ khá cao với 62%, đây là điều hoàn toàn chính xác khi

các ngồn vốn ODA tại Thành phố là chƣa cao. Nhóm đối tƣợng đã tham gia các dự án

có nguồn vốn ODA từ 3 đến 5 năm chiếm tỷ lệ 25% và cuối cùng là nhóm có số dự án

từ 5 đến 7 dự án là 13%.

4.1.4 Dự án ODA có tổng mức đầu tƣ lớn nhất.

Bảng 4.4. Dự án ODA có tổng mức đầu tƣ lớn nhất.

Tần suất % Tỷ % Tích luỹ lệ

Dƣới 1.000 tỷ 2 2,4 2,4

Từ 1.000 đến 10.000 tỷ 30 35,3 37,6

Từ 10.000 đến 30.000 tỷ 53 62,4 100,0

50

Hình 4.4. Dự án ODA có tổng mức đầu tƣ lớn nhất.

Rõ ràng, nguồn vốn ODA cho các công trình tại Thành phố Hồ Chí Minh là rất

lớn với. Dự án có tổng mức đầu tƣ từ 10.000 đến 30.000 tỷ đồng chiếm tỷ lệ 62%, điều

này là hoàn toàn phù hợp với tỷ lệ đối tƣợng khảo sát đang công tác tại Ban Quản lý

Đƣờng sắt đô thị. Dự án có nguồn vốn từ 1.000 đến 10.000 tỷ đồng chiếm 35% và

dƣới 1.000 tỷ chỉ chiếm tỷ lệ 3%.

4.1.5 Loại hình dự án có sử dụng nguồn vốn ODA.

Bảng 4.5. Loại hình dự án có vốn ODA.

Tần suất % Tỷ lệ % Tích luỹ

Giao thông đô thị, hạ tầng kỹ thuật 85 100,0 100,0

Hình 4.5. Loại hình dự án có sử dụng nguồn vốn ODA.

Kết quả khảo sát cho thấy, các dự án có sử dụng nguồn vốn ODA hiện nay hoàn

toàn là các dự án phát triển hạ tầng giao thông đô thị. Điều này hoàn toàn phù hợp với

mô tả về nguồn vốn ODA tại Chƣơng 1.

51

4.2 Kiểm định thang đo.

Bảng 4.6 Hệ số Cronbach’s Alpha

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha N of Items

.889

32

Trung bình

Phƣơng sai

Tƣơng quan

Cronbach’s

thang đo nếu

thang đo nếu

biến tổng

Alpha nếu loại

loại biến

loại biến

biến

214.481

A1

105.92

.469

.885

209.857

A2

106.02

.613

.882

Bảng 4.7. Hệ số Item-Total Correclation

221.917

A3

105.15

.237

.889

212.260

A4

105.95

.570

.883

214.471

A5

105.93

.541

.884

227.914

B1

104.67

.063

.891

210.011

B2

105.44

.570

.883

213.226

B3

105.85

.519

.884

214.726

B4

106.19

.370

.887

229.012

B5

104.85

.008

.893

206.505

C1

106.40

.712

.879

219.600

C2

106.32

.267

.889

215.328

C3

106.13

.416

.886

212.593

C4

105.95

.573

.883

225.718

C5

105.26

.168

.890

217.447

D1

106.13

.421

.886

209.818

D2

106.06

.606

.882

215.783

D3

105.75

.458

.885

212.369

D4

105.99

.587

.883

212.845

D5

106.19

.485

.884

215.099

E1

105.86

.474

.885

206.602

E2

106.41

.691

.880

225.718

E3

105.26

.168

.890

215.299

E4

106.34

.448

.885

214.258

E5

106.16

.512

.884

230.266

F1

104.82

-.035

.892

214.624

F2

106.32

.428

.886

214.393

F3

105.85

.498

.884

52

Trung bình

Phƣơng sai

Tƣơng quan

Cronbach’s

thang đo nếu

thang đo nếu

biến tổng

Alpha nếu loại

loại biến

loại biến

biến

F4

106.28

216.467

.409

.886

F5

106.04

218.725

.353

.887

F6

106.08

221.243

.343

.887

F7

104.73

223.104

.224

.889

Hệ số Cronbach’s Alpa là 0.889 > 0.8 nên thang đo có độ tin cậy cao. Hệ số

tƣơng quan biến tổng (Item-Total Correclation) đa phần đều > 0.3 nên các câu hỏi và

thang đo khảo sát là phù hợp. Tuy nhiên các yếu tố A3, B1, B5, C2, C5, E3, F1, F7 có

hệ số Item-Total Correclation < 0,3 nên bị loại.

Tiến hành loại bỏ các biến rác A3, B1, B5, C2, C5, E3, F1, F7 và kiểm định lại

thang đo

Bảng 4.8. Hệ số Cronbach’s Alpha

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha

N of Items

.912

24

Trung

bình

Phƣơng

sai

Tƣơng

quan

Cronbach’s

thang đo nếu

thang đo nếu

biến tổng

Alpha nếu loại

loại biến

loại biến

biến

A1

73.09

189.801

.482

.909

A2

73.20

185.471

.625

.906

A4

73.13

188.043

.571

.907

A5

73.11

189.548

.566

.907

B2

72.61

184.193

.630

.906

B3

73.02

187.666

.567

.907

B4

73.36

190.449

.367

.912

C1

73.58

182.033

.735

.904

C3

73.31

190.405

.435

.910

C4

73.13

188.376

.574

.907

D1

73.31

193.239

.411

.910

D2

73.24

185.373

.621

.906

Bảng 4.9. Hệ số Item-Total Correclation

53

Trung

bình

Phƣơng

sai

Tƣơng

quan

Cronbach’s

thang đo nếu

thang đo nếu

biến tổng

Alpha nếu loại

loại biến

loại biến

biến

191.138

72.93

.468

.909

D3

188.425

73.16

.578

.907

D4

188.020

73.36

.506

.909

D5

189.820

73.04

.509

.908

E1

181.912

73.59

.721

.904

E2

191.110

73.52

.442

.910

E4

189.989

73.34

.511

.908

E5

188.920

73.49

.474

.909

F2

188.738

73.02

.549

.908

F3

191.323

73.46

.435

.910

F4

192.074

73.21

.432

.910

F5

196.313

73.26

.355

.911

F6

Hệ số Cronbach’s Alpa là 0.912 > 0.8 nên thang đo có độ tin cậy cao. Hệ số

tƣơng quan biến tổng (Item-Total Correclation > 0.3) nên các câu hỏi và thang đo khảo

sát là phù hợp.

4.3. Kiểm tra trị trung bình của các yếu tố ảnh hƣởng.

Bảng 4.10. Kiểm tra trị trung bình của các yếu tố gây khó khăn.

Descriptive Statistics

N

Mean

Std. Deviation

Variance

85

3.80

1.132

1.281

B2

85

3.48

.983

.967

D3

85

3.39

1.001

1.002

F3

85

3.39

1.036

1.074

B3

85

3.38

1.000

.999

E1

85

3.32

1.049

1.100

A1

85

3.31

.926

.858

A5

85

3.28

.983

.967

C4

85

3.28

1.007

1.015

A4

85

3.25

.975

.950

D4

85

3.21

1.070

1.145

A2

85

3.20

.986

.971

F5

85

3.18

1.082

1.171

D2

54

85

3.15

.794

.631

F6

85

3.11

1.102

1.215

C3

85

3.11

.939

.882

D1

85

3.07

.985

.971

E5

85

3.05

1.122

1.260

D5

85

3.05

1.262

1.593

B4

85

2.95

1.034

1.069

F4

85

2.92

1.126

1.267

F2

85

2.89

1.035

1.072

E4

85

2.84

1.089

1.187

C1

85

2.82

1.115

1.242

E2

4.4. Xếp hạng các yếu tố theo quan điểm chung và quan điểm của từng nhóm.

Bảng 4.11. Kiểm tra trị trung bình của các yếu tố gây khó khăn.

SỞ GTVT

SỞ KH & ĐT

QUAN ĐIỂM CHUNG

BAN QLĐSĐT

SỞ TÀI CHÍNH

MÃ

Trung bình

Xếp hạng

Trung bình

Xếp hạng

Trung bình

Xếp hạng

Trung bình

Xếp hạng

Trung bình

Xếp hạng

3.8

1

3.69

1

4.19

1

4.00

1

3.71

1

B2

3.48

2

3.38

5

3.75

2

3.75

2

3.57

2

D3

3.39

3

3.38

6

3.69

3

2.75

17

3.14

11

F3

3.39

4

3.40

3

3.63

4

2.75

19

3.14

13

B3

3.38

5

3.41

2

3.44

12

3.00

14

3.14

12

E1

3.32

6

3.40

4

3.31

20

2.50

23

3.14

14

A1

3.31

7

3.26

7

3.50

11

3.25

12

3.29

9

A5

3.28

8

3.19

8

3.56

6

3.50

5

3.29

8

C4

3.28

9

3.19

9

3.56

7

3.50

6

3.29

10

A4

3.25

10

3.16

12

3.56

5

3.25

8

3.29

7

D4

3.21

11

3.09

14

3.56

8

3.25

13

3.43

4

A2

3.2

12

3.16

11

3.44

14

3.50

3

2.86

19

F5

3.18

13

3.09

13

3.44

13

3.00

15

3.43

3

D2

3.15

14

3.17

10

3.38

15

2.75

16

2.71

20

F6

3.11

15

3.02

17

3.31

16

3.25

9

3.29

5

C3

3.11

16

3.05

15

3.25

20

3.50

4

3.00

17

D1

3.07

17

3.03

16

3.50

10

2.50

21

2.71

21

E5

55

SỞ GTVT

SỞ KH & ĐT

QUAN ĐIỂM CHUNG

BAN QLĐSĐT

SỞ TÀI CHÍNH

MÃ

Trung bình

Xếp hạng

Trung bình

Xếp hạng

Trung bình

Xếp hạng

Trung bình

Xếp hạng

Trung bình

Xếp hạng

D5

3.05

18

2.97

19

3.31

19

3.25

7

3.00

16

B4

3.05

19

2.97

18

3.31

18

3.25

11

3.00

18

F4

2.95

20

2.84

22

3.50

9

2.50

20

2.86

19

F2

2.92

21

2.88

21

3.19

21

2.25

23

3.00

15

E4

2.89

22

2.95

20

3.00

24

2.75

18

2.29

24

C1

2.84

23

2.83

23

3.13

22

2.25

24

2.57

23

E2

2.82

24

2.81

24

3.06

23

2.50

22

2.57

22

Kết quả cho thấy trị trung bình tổng thể giữa các nhóm vẫn còn chênh lệch. Trị

trung bình của các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án sử dụng nguồn vốn

ODA giữa Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị và Sở Giao thông vận tải có nhiều tƣơng

đồng. Đây cũng là điều hợp lý, cách nhìn nhận vấn đề của hai đơn vị này là tƣơng

đồng nhau vì trƣớc khi trở thành đơn vị sự nghiệp trực thuộc Uỷ ban nhân dân Thành

phố thì Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị trực thuộc Sở Giao thông vận tải. Tƣơng nhƣ

vậy, trị trung bình của các nhân tố nêu trên giữa Sở Tài chính và Sở Kế hoạch và Đầu

tƣ gần tƣơng đƣơng nhau vì tình chất đặc thù của hai đơn vị này là đơn vị quản lý Nhà

nƣớc. Với mục đích chỉ là kiểm tra xếp hạng của các nhân tố nên tác giả chỉ lựa chọn

phƣơng pháp kiểm tra giá trị trung bình của các yếu tố, bên cạnh đó, phƣơng sai của

các yếu tố theo bảng trên không khác nhau nhiều và các có thể chấp nhận đƣợc.

4.5. Kiểm định Kruskal-Wallis

Bảng 4.12. Kết quả kiểm định Kruskal-Wallis

A5

B4

A1 2.877

A2 2.155

A4 1.576

.868

B2 2.485

B3 2.722

.963

C1 2.718

Chi- Square

df

3

3

3

3

3

3

3

3

.411

.541

.665

.833

.478

.437

.810

.437

Asymp. Sig.

C3

.929

C4 1.792

D1 1.717

D2 1.377

D3 1.453

D4 2.154

D5 1.330

E1 1.111

Chi- Square

56

df

3

3

3

3

3

3

3

3

.818

.617

.633

.711

.693

.541

.722

.774

Asymp. Sig.

E2 1.314

E4 2.607

E5 5.360

F2 2.555

F3 3.644

F4 5.610

F5 2.656

F6 4.315

Chi- Square

df

3

3

3

3

3

3

3

3

.726

.456

.147

.466

.303

.132

.448

.229

Asymp. Sig.

Kết quả kiểm định Kruskal-Wallis cho thấy mức ý nghĩa quan sát Sig. của các

yếu tố đều > 0.05 nên có thể kết luận rằng không có sự khác biệt trong cách đánh giá

các yếu tố gây khó khăn của các nhóm đối tƣợng. Kết quả chi tiết đƣợc thể hiện trong

phụ lục 1.

4.6. Kiểm định tƣơng quan xếp hạng các đơn vị khảo sát

Để kiểm tra sự tƣơng quan giữa quan điểm đánh giá các nhân gây khó khăn cho

việc thực hiện dự án sử dụng ngồn vốn ODA, tác giả sử dụng hệ số tƣơng quan hạng

Spearman để kiểm định sự tƣơng quan xếp hạng giữa các yếu tố giữa các nhóm với

Giả thuyết H0 là “không có sự liên hệ trong cách xếp hạng ảnh hƣởng giữa nhóm

khảo sát này với nhau”.

Bảng 4.13. Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị - Sở Giao thông vận tải.

Correlations

BQLDSDT

GTVT

1.000

.702**

Correlation Coefficient

BQLĐSĐT

.

.000

Sig. (2-tailed) N

24

24

Spearman's rho

.702**

1.000

Correlation Coefficient

Sở GTVT

Sig. (2-tailed)

.000

.

N

24

24

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Kết quả cho thấy Sig. là 0.000 < 0.01 nên giả thuyết H0 bị bác bỏ, có sự đồng

thuận về quan điểm đánh giá của 2 đơn vị này. Hệ số tƣơng quan Spearman's rho giữa

57

Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị và Sở Giao thông vận tải là 0,702 nên có sự đồng thuận

cao giữa quan điểm của hai đơn vị này.

BQLĐSĐT Sở KH&ĐT

1.000

.446*

Correlation Coefficient

BQLĐSĐT

Sig. (2-tailed)

.

.029

N

24

24

Spearman's rho

.446*

1.000

Correlation Coefficient

Sở KH&ĐT

Sig. (2-tailed)

.029

.

N

24

24

*, Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

Bảng 4.14. Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị - Sở Kế hoạch và Đầu tƣ.

Kết quả cho thấy Sig. là 0.029 < 0.05, giả thuyết H0 bị bác bỏ nên có sự đồng thuận về quan điểm đánh giá của 2 đơn vị này. Hệ số tƣơng quan Spearman's rho giữa

Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị và Sở Kế hoạch và Đầu tƣ là 0.446 nên có sự đồng

thuận tƣơng đối cao về quan điểm đánh giá giữa hai đơn vị này.

BQLĐSĐT

Sở Tài chính

1.000

.626**

Correlation Coefficient

BQLĐSĐT

Sig. (2-tailed)

.

.001

N

24

24

Spearman's rho

.626**

1.000

Correlation Coefficient

Sở Tài chính

Sig. (2-tailed)

.001

.

N

24

24

**, Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Bảng 4.15. Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị - Sở Tài Chính.

Kết quả cho thấy Sig. là 0.001 < 0.01, giả thuyết H0 bị bác bỏ nên có sự đồng thuận về quan điểm đánh giá của 2 đơn vị này. Hệ số tƣơng quan Spearman's rho giữa

Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị và Sở Tài Chính là 0,626 nên có sự đồng thuận cao về

quan điểm đánh giá giữa hai đơn vị này.

58

Sở GTVT

Sở KH&ĐT

1.000

.479*

Correlation Coefficient

Sở GTVT

Sig. (2-tailed)

.

.018

N

24

24

Spearman's rho

.479*

1.000

Correlation Coefficient

Sở KH&ĐT

Sig. (2-tailed)

.018

.

N

24

24

*, Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

Bảng 4.16. Sở Giao thông vận tải – Sở Kế hoạch và Đầu tƣ.

Kết quả cho thấy Sig. là 0,018 < 0.05, giả thuyết H0 bị bác bỏ nên có sự đồng thuận về quan điểm đánh giá của 2 đơn vị này. Hệ số tƣơng quan Spearman's rho giữa

Sở Giao thông vận tải và Sở Kế hoạch và Đầu tƣ là 0.479 nên có sự đồng thuận tƣơng

đối cao về quan điểm đánh giá giữa hai đơn vị này.

Sở GTVT

Sở Tài chính

1.000

.696**

Correlation Coefficient

Sở GTVT

Sig. (2-tailed)

.

.000

N

24

24

Spearman's rho

.696**

1.000

Correlation Coefficient

Sig. (2-tailed)

Sở Tài chính

.000

.

N

24

24

**, Correlation is significant at the 0,01 level (2-tailed).

Bảng 4.17. Sở Giao thông vận tải – Sở Tài Chính.

Kết quả cho thấy Sig. là 0.000 < 0.01, giả thuyết H0 bị bác bỏ nên có sự đồng thuận về quan điểm đánh giá của 2 đơn vị này. Hệ số tƣơng quan Spearman's rho giữa

Sở Giao thông vận tải và Tài Chính là 0,696 nên có sự đồng thuận cao về quan điểm

đánh giá giữa hai đơn vị này.

59

Sở Tài chính

Sở KH&ĐT

1.000

.627**

Correlation Coefficient

Sở Tài chính

Sig. (2-tailed)

.

.001

N

24

24

Spearman's rho

.627**

1.000

Correlation Coefficient

Sở KH&ĐT

Sig. (2-tailed)

.001

.

N

24

24

**, Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Bảng 4.18. Sở Tài Chính – Sở Kế hoạch và Đầu tƣ.

Kết quả cho thấy Sig. là 0.001 < 0.01 nên giả thuyết H0 bị bác bỏ nên có sự đồng thuận về quan điểm đánh giá của 2 đơn vị này. Hệ số tƣơng quan Spearman's rho

giữa Tài Chính và Sở Kế hoạch và Đầu tƣ là 0,627 nên có sự đồng thuận cao về quan

điểm đánh giá giữa hai đơn vị này.

4.7. Kiểm định hệ số KMO và Bartlett’s test.

Sử dụng hệ số KMO để xem xét sự phù hợp của phân tích nhân tố. Theo Trọng

và Ngọc (2008) thì hệ số KMO có giá trị nhƣ sau: 0.5 < KMO < 1 là phù hợp để tiến

hành phân tích nhân tố. Thử nghiệm Bartlett’s test dùng để kiểm định giả thuyết H0 là

“không có sự tƣơng quan giữa các biến với nhau trong cùng tổng thể”.

Bảng 4.19. Hệ số KMO và Bartlett’s test.

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

.761

Approx. Chi-Square

2507.669

Bartlett's Test of Sphericity

df

276

Sig.

.000

Kết quả phân tích cho thấy hệ số KMO là 0.761 > 0.5 nên phân tích nhân tố là

phù hợp. Bên cạnh đó, kết quả thử nghiệm Bartlett’s test có đại lƣợng Sig. là 0.000 <

60

0.050 nên thử nghiệm Bartlett’s test có ý nghĩa thống kê và giả thiết H0 bị bác bỏ, tức là các biến có tƣơng quan với nhau trong tổng thể. 4.8. Số lƣợng nhân tố đƣợc trích xuất.

Phân tích nhân tố với việc sử dụng phƣơng pháp phân tích thành phần chính để

trích xuất các nhân tố và giá trị Eigenvaue >1.

Bảng 4.20. Đại lƣợng Communalities.

Communalities

Initial

Extraction

1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

A1 A2 A4 A5 B2 B3 B4 C1 C3 C4 D1 D2 D3 D4 D5 E1 E2 E4 E5 F2 F3 F4 F5 F6

0,934 0,924 0,975 0,903 0,688 0,954 0,649 0,914 0,657 0,973 0,726 0,914 0,743 0,931 0,618 0,968 0,913 0,735 0,669 0,613 0,666 0,777 0,677 0,675

Extraction Method: Principal Component Analysis.

61

Bảng 4.21. Tổng phƣơng sai đƣợc giải thích.

Total Variance Explained

Component

Initial Eigenvalues

Rotation Sums of Squared Loadings

Extraction Sums of Squared Loadings

Total

Total

Total

% of Variance

Cumulative %

% of Variance

Cumulative %

% of Variance

Cumulative %

34,200 18,511 9,147 7,533 6,145 4,447

20,888 14,063 13,857 12,151 11,246 7,777

20,888 34,951 48,808 60,960 72,206 79,983

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

8,208 34,200 4,443 18,511 9,147 2,195 7,533 1,808 6,145 1,475 4,447 1,067 3,470 0,833 2,835 0,680 2,371 0,569 2,028 0,487 1,907 0,458 1,778 0,427 1,585 0,380 0,997 0,239 0,844 0,203 0,690 0,166 0,604 0,145 0,370 0,089 0,220 0,053 0,153 0,037 0,074 0,018 0,044 0,011 0,029 0,007 0,020 0,005

34,200 8,208 52,711 4,443 61,858 2,195 69,392 1,808 75,536 1,475 79,983 1,067 83,453 86,288 88,659 90,687 92,594 94,371 95,956 96,953 97,797 98,487 99,091 99,461 99,681 99,834 99,908 99,951 99,980 100,000

34,200 5,013 52,711 3,375 61,858 3,326 69,392 2,916 75,536 2,699 79,983 1,867

Extraction Method: Principal Component Analysis.

Kết quả phân tích cho thấy có 6 nhân tố đƣợc rút ra. Đại lƣợng Cumulative % là

79,893% > 50% cho thấy 5 nhân tố giải thích đƣợc 79,893% phƣơng sai là thoả mãn,

có nghĩa là 6 nhân tố này đại diện cho 25 nhân tố khó khăn ban đầu.

62

Hình 4.6. Biểu đồ Scree Plot thể hiện giá trị Eignvalue của các nhân tố đƣợc trích xuất

4.9. Tƣơng quan giữa các nhân tố và các biến

Phần quan trọng của kết quả phân tích nhân tố là ma trận nhân tố, đây là ma

trận thể hiện sự tƣơng quan giữa nhân tố và các biến. Thông qua việc xoay nhân tố, ma

trận nhân tố sẽ trở nên đơn giản và dễ dàng giải thích hơn. Phép xoay Varimax đƣợc

sử dụng trong nghiên cứu này, đây là phép xoay nguyên góc các nhân tố để tối thiểu

hoá số lƣợng biến có hệ số lớn tại cùng một nhân tố, vì vậy sẽ tăng cƣờng khả năng

giải thích các nhân tố (Trọng và Ngọc, 2008).

Bảng 4.22. Ma trận nhân tố khi xoay.

Rotated Component Matrixa

Component

1

2

3

4

5

6

0,949 0,941 0,924 0,919 0,682

0,825 0,778 0,775

C4 A4 A5 D4 B2 F4 F5 F6

63

Rotated Component Matrixa

Component

1

2

3

4

5

6

0,734 0,661

0,936 0,928 0,907

0,834 0,828 0,669

0,796 0,783 0,745 0,660

0,704 0,696 0,681

F2 F3 E1 A1 B3 D2 A2 D3 D1 C3 B4 D5 E2 C1 E4 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 12 iterations.

4.10. Kết quả phân tích nhân tố.

Bảng 4.23. Kết quả phân tích nhân tố.

Mã Nhân tố gây khó khăn /Yếu tố gây khó

Eignvalue % of

Factor loading

Variance

Cumulative %

khăn thành phần

1 Nhân tố gây khó khăn bởi pháp lý từ

8,208

34,200

34,200

C4

0,949

Nhà tài trợ. Các tiêu chuẩn thiết kế của Việt Nam liên quan đến thiết kế đƣờng sắt đô thị còn thiếu và chƣa đồng bộ.

A4

0,941

Nhà tài trợ toàn quyền quyết định trong kế hoạch cấp vốn cho tiến độ thực hiện dự án.

A5

0,924

Điều kiện giới hạn nhà thầu của Nhà tài trợ (Nhật Bản) trong dự án theo điều kiện Hiệp định vay.

D4 Thiếu thông tin từ Nhà tài trợ.

0,919

B2 Điều kiện của nhà Tài trợ trong Hồ sơ

0,682

64

Mã Nhân tố gây khó khăn /Yếu tố gây khó

Eignvalue % of

Factor loading

Variance

Cumulative %

khăn thành phần

Thầu.

4,443

18,511

52,711

2

Nhân tố gây khó khăn do các yếu tố khách quan.

F4

0,825

Tỷ giá đồng tiền (Yên) tăng so với khi ký Hiệp định vay.

F5 Giá nguyên vật liệu tăng đột biến.

0,778

F6

0,775

Điều kiện địa hình đô thị đông đúc, phức tạp.

F2

0,734

Thay đổi Chính sách pháp luật ảnh hƣởng đến Dự án.

F3

Thay đổi điều chỉnh quy hoạch đô thị

0,661

2,195

9,147

61,858

3

Nhân tố gây khó khăn liên quan đến tiêu chuẩn kỹ thuật dự án.

E1

0,936

Thay đổi tiêu chuẩn kỹ thuật dẫn đến thay đổi kích thƣớc nhà ga gây khó khăn trong việc cắm ranh mốc, giải phóng mặt bằng.

A1

0,928

Các thủ tục yêu cầu của Nhà tài trợ về khung tiêu chuẩn kỹ thuật dự án

B3

0,907

Chậm trễ phê duyệt Khung tiêu chuẩn do phải trình Bộ GTVT thông qua và UBNDTP phê duyệt.

1,808

7,533

69,392

4

D2

0,834

Nhân tố gây khó khăn bởi năng lực quản lý của Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị Thiếu khả năng am hiểu về đàm phán hợp đồng quốc tế.

A2

0,828

Thiếu nhân lực am hiểu pháp luật, chính sách giữa Chính phủ Việt Nam và Nhà tài trợ.

D3

0,669

Chậm giải quyết mâu thuẩn giữa các bên liên quan đến Hợp đồng và không mạnh trong đàm phán hợp đồng.

1,475

6,145

75,536

5

D1

0,796

Năng lực quản lý, phối hợp của các Sở, Ban, Ngành. Thiếu năng lực quản lý dự án quan trọng Quốc gia và có công nghệ, thủ tục phức tạp.

0,783

C3 Cơ quan quản lý nhà nƣớc thiếu nhân lực

65

Mã Nhân tố gây khó khăn /Yếu tố gây khó

Eignvalue % of

Factor loading

Variance

Cumulative %

khăn thành phần

chất lƣợng cao am hiểu về ODA, về pháp lý, pháp luật Quốc tế

B4

0,745

Chậm trễ thanh toán từ do thiếu đồng thuận giữa Chủ đầu tƣ, Sở Tài chính và Sở Kế hoạch và Đầu tƣ.

D5

0,660

Chậm trễ xem xét và phê duyệt hồ sơ bản vẽ .

1,067

4,447

79,983

6

Nhân tố gây khó khăn do Công tác giải phóng mặt bằng.

E2

0,704

Phát sinh chi phí tăng cho nhà thầu do chậm bàn giao mặt bằng thi công.

C1

0,696

Ràng buộc chặt chẻ do khung tiêu chuẩn về giải phóng và tái định cƣ.

E4

0,681

Khiếu kiện của các hộ dân do ảnh hƣởng bởi công tác giải phóng mặt bằng.

4.11. Đánh giá kết quả.

4.11.1. Nhân tố gây khó khăn thứ nhất: Nhân tố gây ra bởi pháp lý từ Nhà tài trợ.

Các yếu tố gây khó khăn thành phần bao gồm: “Các tiêu chuẩn thiết kế của Việt

Nam liên quan đến thiết kế đường sắt đô thị còn thiếu và chưa đồng bộ”, “Nhà tài trợ

toàn quyền quyết định trong kế hoạch cấp vốn cho tiến độ thực hiện dự án”, “Điều

kiện giới hạn nhà thầu của Nhà tài trợ (Nhật Bản) trong dự án theo điều kiện Hiệp

định vay”, “Thiếu thông tin từ Nhà tài trợ”, “Điều kiện ràng buộc của nhà Tài trợ

trong Hồ sơ Thầu”.

Rõ ràng, khi tiếp nhận nguồn vốn hỗ trợ chính từ bất kỳ nhà tài trợ nào thì việc

tuân theo các chính sách đi kèm là điều tất yếu. Đây là một trong các khó khăn lớn

nhất của Quốc gia khi tiếp nhận nguồn vốn ODA. Việt Nam chƣa có nhiều tiêu chuẩn

thiết kế đƣờng sắt đô thị và đây cũng là tuyến đƣờng sắt đô thị đầu tiên của Việt Nam.

Điều kiện giới hạn nhà thầu của Nhà tài trợ (Nhật Bản) trong dự án theo điều

kiện Hiệp định vay chính là cánh cửa hẹp mà chỉ có các nhà thầu của Nhà tài trợ có

thể qua đƣợc, bên cạnh nhận đƣợc nhiều sự ƣu ái của Nhà tài trợ trong chính sách pháp

lý mà giá tham gia dự thầu của các Nhà thầu này gần tƣơng đƣơng với giá gói thầu,

66

đây là điều hết sức thiệt thòi với bên vay, mà ở đây chính là Chính phủ Việt Nam. Làm

thế nào để giảm thiểu các ảnh hƣởng này, tác giả sẽ trình bày ở Chƣơng sau (kết luận

và kiến nghị).

Nhân tố gây khó khăn thứ nhất đƣợc đặt tên là Nhân tố gây ra bởi pháp lý từ

Nhà tài trợ là hoàn toàn hợp lý, nó phản ảnh đƣợc thực trạng của việc tiếp nhận nguồn

vốn ODA hiện nay.

4.11.2. Nhân tố gây khó khăn thứ hai: Nhân tố ảnh hƣởng do các yếu tố khách

quan.

Các nhân tố thành phần của nhân tố gây khó khăn thứ hai bao gồm: “Tỷ giá

đồng tiền (Yên) tăng so với khi ký Hiệp định vay”, “Giá nguyên vật liệu tăng đột

biến”, “Điều kiện địa hình đô thị đông đúc, phức tạp”, “Thay đổi Chính sách pháp

luật ảnh hưởng đến Dự án”, “Thay đổi điều chỉnh quy hoạch đô thị”.

Đây một trong những khó khăn rất lớn khi thực hiện dự án quan trọng quốc gia

vì thời gian kéo dài dự án từ 5 năm trở lên, kéo theo các hệ luỵ về giá nhân lực, thiết

bị...cũng nhƣ thay đổi về chính pháp luật mà tác giả đã trình bày ở phần trên. Hầu hết

các dự án từ khi lập dự án đến khi phê duyệt đều phải điều chỉnh tổng mức đầu tƣ, tuỳ

theo tính chất dự án mà điều chỉnh nhiều hay ít. Với Luật Đầu tƣ Công mới hiện nay

(có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2015) thì tất cả các dự án có tổng mức đầu tƣ

trên 10.000 tỷ đồng phải trình Quốc hội thông qua chủ trƣơng đầu tƣ. Đây là điều rất

khó khăn vì mỗi năm Quốc hội chỉ họp 2 lần.

Với tốc độ tăng trƣởng chậm và tỷ lệ lạm pháp vẫn còn cao nhƣ hiện nay thì tỷ

giá giữa các đồng ngoại tệ và Việt Nam đồng luôn có biến động theo thời gian và theo

hƣớng bất lợi cho Việt Nam, bên cạnh đó, với dân số của Thành phố khoảng 10 triệu

dân (tính cả khách vãn lai) và công tác quy hoạch đô thị và hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã

hội còn nhiều bất cập thì công tác thi công, giải phóng mặt bằng rất chậm, ảnh hƣởng

nghiêm trọng đến sự thành công của dự án.

67

Do đó, nhân tố gây khó khăn thứ hai đƣợc đặt tên là Nhân tố gây khó khăn do

các yếu tố khách quan là phù hợp. Tuy tên gọi không tập trung vào một vấn đề cụ thể

nhƣng lại bao hàm và có ý nghĩa lớn.

4.11.3. Nhân tố khó khăn thứ ba: Nhân tố khó khăn liên quan đến tiêu chuẩn kỹ

thuật dự án.

Các yếu tố thành phần của nhân tố khó khăn thứ ba bao gồm: “Thay đổi tiêu

chuẩn kỹ thuật dẫn đến thay đổi kích thước nhà ga gây khó khăn trong việc cắm ranh

mốc, giải phóng mặt bằng”, “Các thủ tục yêu cầu của Nhà tài trợ về khung tiêu chuẩn

kỹ thuật dự án”, “Chậm trễ phê duyệt Khung tiêu chuẩn do phải trình Bộ GTVT thông

qua và UBNDTP phê duyệt”.

Tiêu chuẩn về thiết kế hệ thống đƣờng sắt đô thị (metro) của Việt Nam gần nhƣ

chƣa đầy đủ (chủ yếu áp dụng của nƣớc tài trợ vốn ODA) và đồng bộ. Tiêu chuẩn về

đầu máy toa xe, đƣờng ray, kích thƣớc tàu, an toàn phòng cháy chữa cháy, kết cấu ga

ngầm, thiết bị khoan...đều phải áp dụng các tiêu chuẩn của Nhà tài trợ. Sự thay đổi

các tiêu chuẩn luôn ảnh hƣởng đến sự tăng giảm tổng mức đầu tƣ của dự án, tác động

trực tiếp đến sự thành công của dự án.

Nhân tố khó khăn thứ ba đƣợc đặt tên là Nhân tố khó khăn liên quan đến tiêu

chuẩn kỹ thuật dự án là phù hợp

4.11.4. Nhân tố khó khăn thứ tƣ: Nhân tố gây ra bởi năng lực quản lý của Ban

Quản lý Đƣờng sắt đô thị.

Các thành tố chính của nhân tố khó khăn thứ tƣ bao gồm “Thiếu khả năng am

hiểu về đàm phán hợp đồng quốc tế”, “Thiếu nhân lực am hiểu pháp luật, chính sách

giữa Chính phủ Việt Nam và Nhà tài trợ”, “Chậm giải quyết mâu thuẩn giữa các bên

liên quan đến hợp đồng và không mạnh trong đàm phán hợp đồng” liên quan trực tiếp

đến nguồn lực của Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị.

Nguồn nhân lực của các đơn vị tham gia quản lý dự án phần lớn là các kỹ sƣ,

chuyên viên đang tham gia ở các Ban quản lý dự án đƣờng bộ, hạ tầng kỹ thuật hoặc

Ban quản lý dự án đƣờng sắt quốc gia (tuy nhiên hệ thống đƣờng sắt quốc gia của Việt

68

Nam hiện nay là quá lạc hậu so với thế giới về công nghệ kỹ thuật, về quản lý điều

hành). Nên vấn đề năng lực quản lý điều hành dự án, đàm phán Hợp đồng và xử lý

mâu thuẩn trong quá trình thực hiện dự án là nhân tố ảnh hƣởng đến tiến độ của dự án.

Nhân tố khó khăn thứ tƣ đƣợc đặt tên là Nhân tố khó khăn bởi năng lực quản lý của Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị là phù hợp

4.11.5. Nhân tố khó khăn thứ năm: Năng lực quản lý, phối hợp của các Sở, Ban,

Ngành.

Các thành phần chính của nhân tố khó khăn thứ năm bao gồm: “Thiếu năng lực

quản lý dự án quan trọng Quốc gia và có công nghệ, thủ tục phức tạp”, “Cơ quan

quản lý nhà nước thiếu nhân lực chất lượng cao am hiểu về ODA, về pháp lý, pháp

luật Quốc tế”, “Chậm trễ thanh toán từ do thiếu đồng thuận giữa Chủ đầu tư, Sở Tài

chính và Sở Kế hoạch và Đầu tư”, “Chậm trễ xem xét và phê duyệt hồ sơ bản vẽ” liên

quan trực tiếp đến công tác quản lý, phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị....

Nguồn nhân lực của các đơn vị tham gia quản lý Nhà nƣớc tại các Đơn vị Sở

Giao thông Vận tải, Sở Kế hoạch và Đầu tƣ, Sở Tài Chính tham gia vào dự án phần

lớn là các kỹ sƣ, chuyên viên trƣớc đây chỉ quản lý về dự án đƣờng bộ, hạ tầng kỹ

thuật đô thị. Nên vấn đề năng lực phối hợp, tham gia vào quản lý điều hành dự án,

tham mƣu xử lý mâu thuẩn trong quá trình thực hiện dự án khi Ban Quản lý Đƣờng sắt

đô thị đề xuất thƣờng chậm chễ và chƣa xác với thực tế dự án do đó đây là nhân tố ảnh

hƣởng đến tiến độ triển khai và xây dựng của dự án.

Nhân tố khó khăn thứ năm đƣợc đặt tên là Nhân tố khó khăn về Năng lực

quản lý, phối hợp của các Sở, Ban, Ngành là phù hợp

4.11.6. Nhân tố khó khăn thứ sáu: Nhân tố gây ra do Công tác giải phóng mặt

bằng.

Các thành phần chính của nhân tố khó khăn thứ sáu bao gồm: “Phát sinh chi

phí tăng cho nhà thầu do chậm bàn giao mặt bằng thi công”, “Ràng buộc chặt chẻ do

khung tiêu chuẩn về giải phóng và tái định cư”, “Khiếu kiện của các hộ dân do ảnh

hưởng bởi công tác giải phóng mặt bằng”.

69

Đây là thực trạng khó khăn của công tác thi công các công trình hạ tầng kỹ

thuật hiện nay. Phát sinh chi phí tăng cho nhà thầu do chậm bàn giao mặt bằng thi

công. Tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) đã triển khai công tác giải phóng

mặt bằng cách đây gần 6 năm (năm 2008), tuy nhiên hiện nay vẫn còn vài hộ gia đình

chƣa bàn giao mặt bằng thi công dẫn đến tăng chi phí do Nhà thầu phạt hợp đồng.

Ràng buộc chặt chẻ do khung tiêu chuẩn về giải phóng và tái định cư Các nhà tài trợ

vốn vay luôn có các yêu cầu cao về khung đền bù giải phóng mặt bằng và tái định cƣ,

với điều kiện bắt buộc là những hộ dân bị giải toả phải có cuộc sống bằng hoặc cao

hơn so với trƣớc khi có dự án với mong muốn tạo cách nhìn tốt đẹp về phía nhà tài trợ

và đây là đều rất đúng đắn.

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, các Ban bồi thƣờng giải phóng mặt bằng

các Quận sẽ là Chủ đầu tƣ của gói thầu này. Các Quận sẽ tổ chức giải phóng mặt bằng

khi Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị giao ranh, mốc. Ban Bồi thƣờng Giải phóng mặt

bằng sẽ thuê các Tƣ vấn khảo sát giá trị khu đất của khu vực quản lý, đều này xảy ra

thực trạng là trên cùng một trục đƣờng nhƣng thuộc quản lý của hai Quận, do đó, đơn

giá đƣa ra có thê chênh lệch (không nhiều) do cách tính của các Tƣ vấn dẫn đến có sự

so sánh và phản đối của ngƣời dân. Khiếu kiện của các hộ dân do ảnh hưởng bởi công

tác giải phóng mặt bằng Rõ ràng việc bị ảnh hƣởng trực tiếp đến phần đất của gia đình

của các hộ dân trong quá trình triển khai dự án là đều chắc chắn, việc điều chỉnh vị trí

nhà ga cũng là điều dễ dẫn đến khiếu kiện của ngƣời dân.

Cụ thể tại tuyến metro số 1 có một đoạn tuyến đi vào đất của tỉnh Bình Dƣơng

dẫn đến sự chậm trễ giải phóng mặt bằng do các yếu tố khách quan trong quản lý nhà

nƣớc tại địa bàn giáp ranh giữa hai tỉnh là nguyên nhân dẫn đến giá trị đền bù chƣa

thỏa đáng cho ngƣời dân, làm phát sinh chậm tiến độ và bị Nhà thầu phạt hợp đồng.

4.12. Kiểm định Kruskal-Wallis.

Nhằm mục đích tìm ra sự khác biệt trong cách đánh giá 06 nhân tố gây khó

khăn đến sự thành công của dự án Xây dựng tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối

Tiên), tác giả tiếp tục áp dụng kiểm định phi tham số Kruskal-Wallis để đánh giá.

Phƣơng pháp này đƣợc sử dụng nhằm thay thế phƣơng pháp phân tích phƣơng sai một

70

yếu tố (One Way ANOVA) vì không đòi hỏi giả định về phân phối chuẩn và phƣơng

sai bằng nhau.

4.12.1 Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ nhất: Pháp lý từ Nhà

tài trợ.

Bảng 4.24. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ nhất

Ranks

Test Statisticsa,b

Don vi cong tac

N

Mean Rank

NHANTO_1

Ban Quan ly duong sat do thi

40.84

Chi-Square

58

2.051

3

df

So giao thong van tai

16

50.69

.562

Asymp. Sig.

NHANTO_1

So ke hoach dau tu

4

42.63

a. Kruskal Wallis Test

So Tai chinh

43.57

b. Grouping Variable: Don vi

Total

7 85

cong tac

Kết quả phân tích có mức ý nghĩa quan sát Sig. là 0.562 > 0.05 nên có thể kết luận rằng không có sự khác biệt trong quan điểm đánh giá nhân tố khó khăn thứ nhất giữa các nhóm đối tƣợng khảo sát. 4.12.2 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ hai: Yếu tố khách

quan.

Bảng 4.25. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ hai

Ranks

Test Statisticsa,b

Don vi cong tac

N

Mean Rank

NHANTO_2

Ban Quan ly duong sat do thi

58

42.72

Chi-Square

3.385

So giao thong van tai

16

50.63

df

3

So ke hoach dau tu

4

29.88

Asymp. Sig.

.336

NHANTO_2

So Tai chinh

7

35.36

a. Kruskal Wallis Test

b. Grouping Variable: Don vi cong tac

Total

85

Kết quả phân tích có mức ý nghĩa quan sát Sig. là 0.336 > 0.05 nên có thể kết

luận rằng không có sự khác biệt trong quan điểm đánh giá nhân tố khó khăn thứ hai

giữa các nhóm đối tƣợng khảo sát.

71

4.12.3 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ ba: Tiêu chuẩn kỹ

thuật dự án.

Bảng 4.26. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ ba

Ranks

Test Statisticsa,b

Don vi cong tac

N

Mean Rank

NHANTO_3

58

Ban Quan ly duong sat do thi

43.97

Chi-Square

1.944

df

3

16

So giao thong van tai

45.25

Asymp. Sig.

.584

4

NHANTO_3

So ke hoach dau tu

29.13

a. Kruskal Wallis Test

So Tai chinh

37.79

b. Grouping Variable: Don vi cong tac

7 85

Total

Kết quả phân tích có mức ý nghĩa quan sát Sig. là 0.584 > 0.05 nên có thể kết

luận rằng không có sự khác biệt trong quan điểm đánh giá nhân tố khó khăn thứ ba

giữa các nhóm đối tƣợng khảo sát.

4.12.4 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ tƣ: năng lực quản lý

của Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị.

Bảng 4.27. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ tƣ

Ranks

Test Statisticsa,b

Don vi cong tac

N

Mean Rank

NHANTO_4

58

Ban Quan ly duong sat do thi

41.22

Chi-Square

1.133

3

df

16

So giao thong van tai

47.94

.769

Asymp. Sig.

4

NHANTO_4

So ke hoach dau tu

42.50

a. Kruskal Wallis Test

So Tai chinh

46.71

b. Grouping Variable: Don vi

7 85

Total

cong tac

Kết quả phân tích có mức ý nghĩa quan sát Sig. là 0.769 > 0.05 nên có thể kết

luận rằng không có sự khác biệt trong quan điểm đánh giá nhân tố khó khăn thứ tƣ

giữa các nhóm đối tƣợng khảo sát.

4.12.5 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ năm: Năng lực quản

lý và phối hợp giữa các Sở Ban Ngành

Bảng 4.28. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ năm

72

Ranks

Test Statisticsa,b

Don vi cong tac

N

Mean Rank

NHANTO_5

58

Ban Quan ly duong sat do thi

41.32

Chi-Square

1.161

3

df

16

So giao thong van tai

46.59

.762

Asymp. Sig.

4

NHANTO_5

So ke hoach dau tu

51.88

a. Kruskal Wallis Test

So Tai chinh

43.64

b. Grouping Variable: Don vi

7 85

Total

cong tac

Kết quả phân tích có mức ý nghĩa quan sát Sig. là 0.762 > 0.05 nên có thể kết

luận rằng không có sự khác biệt trong quan điểm đánh giá nhân tố khó khăn thứ năm

giữa các nhóm đối tƣợng khảo sát.

4.12.6 Kiểm định Kruskal-Wallis cho Nhân tố khó khăn thứ sáu: Giải phóng mặt

bằng

Bảng 4.29. Kiểm định Kruskal-Wallis cho nhân tố khó khăn thứ sáu

Ranks

Test Statisticsa,b

Don vi cong tac

N

Mean Rank

NHANTO_6

Ban Quan ly duong sat do thi

42.88

Chi-Square

58

2.420

3

df

So giao thong van tai

16

49.28

.490

Asymp. Sig.

NHANTO_6

So ke hoach dau tu

4

32.50

a. Kruskal Wallis Test

So Tai chinh

35.64

b. Grouping Variable: Don vi

Total

7 85

cong tac

Kết quả phân tích có mức ý nghĩa quan sát Sig. là 0.490 > 0.05 nên có thể kết

luận rằng không có sự khác biệt trong quan điểm đánh giá nhân tố khó khăn thứ sáu

giữa các nhóm đối tƣợng khảo sát.

Kết luận: Thông qua kết quả của phƣơng pháp kiểm định phi tham số Kruskal-

Wallis, có thể thấy đƣợc sự đồng thuận trong cách đánh giá 6 nhân tố khó khăn đến sự

thành công của dự án xây dựng tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) của Ban

Quản lý Đƣờng sắt đô thị – Sở Giao thông vận tải – Sở Kế hoạch và Đầu tƣ – Sở Tài

chính.

73

CHƢƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

5.1. Kết luận.

Với sự phát triển năng động của nền kinh tế Thành phố thì việc phát triển hệ

thống vận tải hành khách công cộng khối lƣợng lớn (Metro) là rất cần thiết và hoàn

toàn phù hợp với xu hƣớng toàn cầu. Các nƣớc phát triển hiện nay đều là các nƣớc có

hệ thống đƣờng sắt đô thị hoạt động hiểu quả. Mỗi năm, thành phố Hồ Chí Minh thiệt

hại lên đến 23.000 tỷ đồng tƣơng đƣơng 1.3 tỷ đôla, số tiền nay đủ để xây dựng một

tuyến đƣờng săt đô thị hiện đại, văn minh và rất ý nghĩa (Tổng cục thống kê, 2013).

Tuy nhiên để để thực hiện một dự án đƣờng sắt đô thị tại Việt Nam nói chung

và thành phố Hồ Chí Minh nói riêng là điều không phải dễ dàng, đặc biệt trong bối

cảnh nền kinh tế hiện nay có nhiều yếu tố rủi ro. Việc kêu gọi nguồn vốn đầu tƣ từ các

Chính phủ (Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha...) và các tổ chức tài chính quốc tế đa

phƣơng (Ngân hàng Phát triển Châu Á, Ngân hàng Đầu tƣ Châu Âu, Ngân hàng Tái

thiết Đức.....) đã và đang đƣợc thực hiện rất thành công. Nhƣng nguồn vốn hỗ trợ phát

triễn chính thức (ODA) luôn đi kèm với các điều khoản ràng buộc rất khắt khe từ các

nhà tài trợ và đều này đã gây ảnh hƣởng rất lớn đến hệ thống pháp lý hiện tại của

chúng ta và sự phụ thuộc vào công nghệ kỹ thuật sử dụng. Do đó về mặt nào đó khách

quan mà nói là có những nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án quan trọng

quốc gia khi sử dụng nguồn vốn vay này.

Đề tài Phân tích các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện của dự án quan

trọng quốc gia sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA – áp dụng vào dự

án xây dựng tuyến metro số 1 (tuyến Bến Thành – Suối Tiên) của thành phố Hồ Chí

Minh, sau quá trình khảo sát và phân tích, kết quả cụ thể nhƣ sau:

1. Bằng phƣơng pháp Xếp hạng trị trung bình, kiểm định phi tham số Kruskal-

Wallis và hệ số tƣơng quan hạng Spearman’s rho cho thấy các có sự đồng thuận cao

giữa các nhóm khảo sát là Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị, Sở Giao thông vận tải, Sở

Kế hoạch và Đầu tƣ và Sở Tài chính.

2. Bằng phƣơng pháp phân tích thành phần chính PCA kết quả thu đƣợc 06

nhân tố chính, đại diện cho các nhân tố ban đầu, bao gồm: (i) Pháp lý từ Nhà tài trợ;

74

(ii) Yếu tố khách quan; (iii) Tiêu chuẩn kỹ thuật dự án; (iv) Năng lực quản lý của Ban

Quản lý Đƣờng sắt đô thị; (v) Năng lực quản lý, phối hợp của các Sở, Ban, Ngành và

(vi) Công tác giải phóng mặt bằng.

3. Từ 06 nhân tố chính, dựa vào phƣơng pháp kiểm định phi tham số, tác giả đã

nhận thấy rằng việc đánh giá 6 nhân tố gây khó khăn của Ban Quản lý Đƣờng sắt đô

thị, Sở Giao thông vận tải, Sở Kế hoạch và Đầu tƣ và Sở Tài chính là tƣơng đồng

nhau.

5.2. Kiến nghị.

Việc nhận biết đƣợc 06 nhóm nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án

tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên), tác giả đề xuất các giải pháp nhƣ sau:

1. Trong quá trình tiếp nhận nguồn vốn ODA, cần kiểm soát và đẩy mạnh công

tác đàm phán các Hiệp định vay với các Nhà tài trợ về các khung pháp lý, khung chính

sách, khung tiêu chuẩn kỹ thuật, bằng biện pháp lý hành chính cụ thể để giảm bớt các

ràng buộc về đối với việc ƣu tiên nhà thầu thuộc nƣớc cung cấp ODA (hạn chế các

hình thức gần nhƣ chỉ định thầu hoặc đấu thầu hạn chế), bỏ bớt các thủ tục rƣờm rà,

phức tạp nhằm đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án. Các chính sách lớn của Quốc gia về

thu hút đầu tƣ về các nguồn vốn ODA, PPP + ODA cần đồng bộ các hƣớng dẫn cụ thể

đảm bảo việc công bố Luật là có thể áp dụng cụ thể vào đời sống, tránh phải chờ

hƣớng dẫn quá lâu dẫn đến lãnh phí thời gian và chí phí.

2. Đối với các yếu tố khách quan nhƣ: trƣợt giá, giá nhiên – vật liệu tăng đột

biến...cần thiết bổ sung các khung chính sách của quốc gia ngày càng tiệm tận với thế

giới trong quá trình tinh toán lập dự toán cho các dự án, có chính sách quản lý giá hiệu

quả, cần xem xét đàm phán với Nhà tài trợ rộng đồng tiền cho vay để tránh sự biến

động của tỷ giá. Công tác quy hoạch hạ tầng kỹ thuật – kinh tế xã hội cần định hƣớng

đồng bộ và cƣơng quyết, tránh thay đổi quá nhiều trong thời gian ngắn.

3. Về khung tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án, Chính phủ cần yêu cầu các Bộ

chuyên ngành (Giao Thông, Xây dựng, Công Thƣơng) sớm quan tâm soạn thảo và ban

hành các Tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho đƣờng sắt đô thị một cách toàn diện và

đồng bộ.

75

4. Về năng lực Ban Quản lý dự án sử dụng nguồn vốn ODA nói chung và Ban

Quản lý Đƣờng sắt đô thị nói riêng: Có các chuyên đề cụ thể tổng kết tiến trình thực

hiện các dự án ODA của từng lĩnh vực để rút ra các bài học thực tiễn, cần nâng cao

năng lực của cán bộ điều hành dự án: tổ chức các lớp tập huấn về công tác đấu thầu,

hồ sơ thầu, hợp đồng FIDIC...nhằm nắm bắt kịp thời các thủ tục, quy định, thông lệ

Quốc tế... Riêng tại Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị công tác phối hợp giữa các Phòng –

Ban trực thuộc Ban phải đƣợc nâng cao, phối hợp nhuần nhuyễn, giảm bớt các thủ tục

hành chính nhằm đẩy nhanh công tác phê duyệt, giải ngân...

5. Về năng lực quản lý và phối hợp giữa các Sở Ban Ngành: Nâng cao nâng lực

quản lý về nguồn vốn ODA của các Sở Ban Ngành nhằm tăng tính hiệu quả trong giải

quyết công việc. Mối quan hệ giữa các Sở Ban Ngành cần đƣợc nâng cao, mở rộng từ

cấp lãnh đạo đến chuyên viên để đẩy nhanh công tác góp ý, trình duyệt các hồ sơ, giấy

tờ liên quan. Cần có cơ chế đặc biệt để đẩy nhanh tiến độ phối hợp và ra quyết định

sớm để tránh thiệt hại (chi phí, thời gian) do những thời gian chờ quyết định của cấp

thẩm quyền.

6. Về công tác giải phóng mặt bằng: Cần thiết chỉ có một Tƣ vấn chung cho

công tác kiểm định đơn giá trên toàn tuyến thay vì mỗi Quận - Huyện có một Tƣ vấn

riêng vì rất có thể có sự chênh lệch (tuy không nhiều) về đơn giá thẩm định (mặc dù là

hai nhà cạnh nhau nhƣng lại khác Quận quản lý) dẫn đến sự khiếu kiện của ngƣời dân

dẫn đến chậm trễ tron công tác giải phóng mặt bằng. Cần tiếp tục thông tin, tuyên

truyền đến các hộ dân cũng nhƣ tranh thủ sự ủng hộ của dƣ luận về lợi ích thiết thực

của việc đƣa vào vận hành khai thác các tuyến đƣờng sắt đô thị.

Do thời lƣợng nghiên cứu hạn chế nên số lƣợng mẫu thu thập chƣa cao. Đề tài

chỉ đi sâu vào phân tích các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện dự án xây dựng

tuyến metro số 1 Thành phố, sử dụng kiểm định phi tham số Kruskal-Wallis để kiểm

tra việc đánh giá các nhân tố gây khó khăn của các nhóm đối tƣợng khảo sát thực tiễn

chứ chƣa sử dụng phƣơng pháp phân tích hồi quy để đánh giá mức độ tác động của các

nhân tố tìm đƣợc đến mức độ gây khó khăn của dự án nên tính học thuật chƣa cao. Để

đánh giá đƣợc tổng quan các nhân tố gây khó khăn, tác giả kiến nghị các nghiên cứu

76

tiếp theo nhƣ sau:

- Nghiên cứu tổng quan (phân tích, so sánh) 03 dự án xây dựng tuyến metro

đang triển khai tại thành phố Hồ Chí Minh (tuyến metro số 1, số 2, số 5 giai đoạn 1) để

tìm ra các nhân tố gây khó khăn cho việc thực hiện của các dự án metro tại thành phố

Hồ Chí Minh. Vì đặc thù của tuyến metro số 1 của Thành phố Hồ Chí Minh chỉ sử

dụng nguồn vốn duy nhất từ Chính phủ Nhật Bản nên các thủ tục pháp lý và triển khai

thực hiện còn đơn gian. Đối với các tuyến metro khác nhƣ tuyến metro số 2 (Bến

Thành – Tham Lƣơng) đƣợc hợp vốn từ Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) – Ngân hàng

Đầu tƣ Châu Âu (EIB) – Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) hoặc tuyến tàu metro số

5 giai đoạn 1 (cầu Sài Gòn – ngã tƣ Bảy Hiền) đƣợc hợp vốn từ Chính phủ Tây Ban

Nha – Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) – Ngân hàng Đầu tƣ Châu Âu (EIB), Ngân

hàng Tái thiết Đức (KfW) ... thì các thủ tục về hợp vốn lại còn phức tạp hơn.

- Nghiên cứu các khó khăn và thuận lợi khi thực hiện xây dựng các tuyến metro

tại Thành phố Hồ Chí Minh và các tuyến metro tại Thành phố Hà Nội để có hƣớng

nhìn tổng quan hơn từ đó rút ra bài học kinh nghiệm để kiến nghị các chính sách của

Chính phủ cho riêng các dự án metro tại Việt Nam.

77

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Awakul, P. & Ogunlana, S. O. (2012). The effect of Attitudinal Differences on

interface Conflicts in Large Scale Contruction Projects : a case Study.

Construction Management and Economic, Vol.20, pp. 365-377

2. Ana I. Irimia-Diéguez., et al (2014). The financial performance of an innovative

megaproject. Procedia - Social and Behavioral Sciences 119, 417 – 426.

3. Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ (2014). Hƣớng dẫn thực hiện Nghị định số 38/2013/NĐ-

CP ngày 23 tháng 4 năm 2013 của Chính phủ về quản lý và sử dụng nguồn hỗ

trợ phát triển chính thức (ODA) và nguồn vốn vay ƣu đãi của các nhà tài trợ,

01/2014/TT-BKHĐT. Hà Nội

4. Chính phủ Việt Nam (2009). Quản lý dự án đầu tƣ xây dựng công trình. Nghị

định số 12/2009/NĐ-CP. Hà Nội

5. Chính phủ Việt Nam (2013). Quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính

thức (ODA) và nguồn vốn vay ƣu đãi của các nhà tài trợ, 38/2013/NĐ-CP. Hà

Nội

6. David Bray & Philip Sayeg (2013). Private sector involvement in urban rail:

Experience and lessons from South East Asia. Research in Transportation

Economics 39, 191-201

7. Đặng Ngọc Châu (2011). Các yếu tố thành công của các dự án được thực hiện

theo phương thức thiết kế - thi công ở khu vực phía Nam. Luận văn thạc sĩ.

Trƣờng Đại học Bách khoa Tp.HCM

8. Đặng Thị Ngọc Dung (2012). Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ

thống tàu điện ngầm tại metro tại thành phố Hồ Chí Minh. Luận văn thạc sĩ.

Trƣờng Đại học Kinh tế Tp.HCM.

9. Đỗ Cao Tín (2009). Xác định các nguyên nhân dẫn đến sự thay đổi thiết kế

trong giai đoạn thi công xây dựng công trình. Luận văn thạc sĩ. Trƣờng Đại học

Bách khoa Tp.HCM.

10. Guadangnoli. et al (1988). Relation of sample size to the Stability of Compoment

78

Patterns. Psychological Bulletin, Vol.103, pp.265-275.

11. Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008). Phân tích dự liệu nghiên cứu

với SPSS. Nhà xuất bản Hồng Đức.

12. Hồ sơ thiết kế cơ sở và hồ sơ thiết kế kỹ thuật của tuyến metro số 1.

13. Hồ sơ dự án đầu tƣ của Tuyến metro số 5 giai đoạn 1.

14. Hội thảo Cơ hội và thách thức cho phát triển đô thị bền vững

15. Huỳnh Lê Vân Trà (2014). Các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của nhân

viên Sở Xây dựng thành phố Hồ Chí Minh. Luận văn thạc sĩ. Trƣờng Đại học

Công nghệ Tp.HCM.

16. Hoelter, J. W. (1983). The analysis of covariance structures goodness-of-fit

indices. Sociological Methods & Research, 11(3), 325-344.

17. Kish, L (1995). Survey Sampling. Ed. New York: Jonh Wiley and Sons Inc.

18. Nguyễn Duy Long & Đỗ Thị Xuân Lan (2003), Các yếu tố thành công của dự

án xây dựng, Kỷ yếu Hội nghị Khoa học trẻ Bách Khoa lần thứ 4, Phân ban: Địa

chất dầu khí – Kỹ thuật xây dựng, Trang 90-95

19. Nguyễn Thị Thu Hà (2006). Phân tích đánh giá ảnh hưởng của Dự án Đường

sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên đến môi trường tự nhiên và cộng đồng dân cư

phải di dời, giải tỏa tại phường ong Bình quận 9, TP.HCM. Trƣờng Đại học

Văn Lang.

20. Số liệu thống kê 2013 của Tổng cục thống kê.

21. Quốc hội Việt Nam (2014). Nghị quyết về Dự án, công trình quan trọng quốc

gia trình Quốc hội quyết định chủ trƣơng đầu tƣ đƣợc quy định tại điều 3,

49/2010/QH12. Hà Nội

22. Quốc hội Việt Nam (2014). Luật xây dựng, 50/2014/QH13. Hà Nội

23. Tabachnick, B. G., & Fidell, L. S. (2001). Using multivariate statistics. Ed. New

York: Harper & Row.

24. Thủ tƣớng Chính phủ Việt Nam (2013). Quyết định về quy hoạch phát triển giao

thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020,

101/QĐ-TTg. Hà Nội

79

25. Thủ tƣớng Chính phủ Việt Nam (2013). Quyết định về phê duyệt điều chỉnh quy

hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và

tầm nhìn sau năm 2020, 568/QĐ-TTg. Hà Nội

26. Trần Lê Nguyên Khánh (2012). Quản lý rủi ro trong hợp đồng tư vấn quản lý

dự án. Luận văn thạc sĩ. Đại học Bách Khoa Tp.HCM.

27. Vũ Anh Tuấn (2013). Nâng cao khả năng tiếp cận nhà ga bằng xe hai bánh .

Tạp chí Kiến trúc Việt Nam.

28. Yann Maublanc và Tristan Morel (2013). Tạo nguồn kinh phí đầu tư cho giao

thông công cộng - Tạp chí Kiến trúc Việt Nam.

29. Zheng Chang (2013). Public–private partnerships in China: A case of the

Beijing No.4 Metro line. Department of Civil and Architectural Engineering,

City University of Hong Kong, China.

30. Zheng Chang (2014). Financing new metros-The Beijing metrofinancing

sustainability study. Department of Civil and Architectural Engineering, City

University of Hong Kong, China.

Phụ lục 1: Kiểm định Kruskal-Wallis

Ranks

N

Mean Rank

A1

44.75 42.91 24.88 39.07

A2

40.66 49.75 41.75 47.64

A4

41.08 49.09 46.25 43.14

A5

41.97 47.63 39.00 43.29

B2

40.59 50.63 48.50 42.43

B3

43.16 48.41 28.50 37.57

B4

41.53 47.66 47.25 42.14

C1

43.00 48.84 29.13 37.57

Don vi cong tac Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total

58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85

C3

41.31 46.31 47.38 46.93

C4

40.92 49.44 46.75 43.36

D1

41.40 46.88 54.50 40.86

D2

41.48 47.50 37.63 48.36

D3

41.27 48.31 48.88 41.86

D4

41.01 50.44 39.88 44.29

D5

41.38 48.06 49.50 41.14

E1

43.91 44.34 33.75 37.64

E2

Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh

58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7

42.79 47.75 36.25 37.71

E4

43.83 46.59 39.13 30.14

E5

41.95 53.44 29.00 35.86

F2

42.34 48.47 28.13 44.50

F3

42.98 49.72 26.50 37.21

F4

40.40 55.38 36.88 39.79

F5

41.96 48.50 52.25 33.79

F6

43.57 49.34 31.75 30.21

Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total Ban Quan ly duong sat do thi So giao thong van tai So ke hoach dau tu So Tai chinh Total

85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85 58 16 4 7 85

Phụ lục 2: Một số hình ảnh thi công thực tế ngoài công trƣờng

tuyến Metro số 1

Hình PL2.1. Bãi đúc dầm tại depot Long Bình Quận 9

Hình PL2.2. Thi công trụ cầu giữa sông của cầu Sài gòn

Hình PL2.3. Thi công trụ cầu giữa sông của cầu Sài gòn

Hình PL2.4. Thi công trụ cầu giữa sông của cầu Sài gòn

Hình PL2.5. Thi công trụ cầu giữa sông của cầu Sài gòn

Hình PL2.6. Thi công trụ cầu dọc xa lộ Hà Nội quận 2, Thủ Đức, quận 9

Hình PL2.7. Thi công trụ cầu dọc xa lộ Hà Nội quận 2, Thủ Đức, quận 9

Hình PL2.8. Thi công trụ cầu dọc xa lộ Hà Nội quận 2, Thủ Đức, quận 9

BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT

Kính chào Anh/Chị!

Tôi tên Huỳnh Hồng Thanh, là học viên cao học ngành Xây dựng dân dụng và

công nghiệp, trƣờng Đại học Công nghệ TP.Hồ Chí Minh. Hiện nay, tôi đang thực

hiện Luận văn tốt nghiệp với đề tài “Nghiên cứu các nhân tố gây khó khăn cho việc

thực hiện dự án quan trọng quốc gia sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức

(ODA) áp dụng cho dự án Tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) tại thành phố

Hồ Chí Minh”.

Để có đƣợc cơ sở dữ liệu cho nghiên cứu này, kính mong Anh/Chị bớt chút

thời gian quý báu của mình để hỗ trợ trả lời các câu hỏi trong bảng khảo sát sau đây.

Các thông tin do Anh/Chị cung cấp dƣới đây sẽ đóng góp một phần lớn vào sự

thành công của nghiên cứu này. Những thông tin này sẽ đƣợc giữ kín và chỉ phục vụ

cho mục đích nghiên cứu. Kết quả nghiên cứu có thể sẵn sàng chia sẻ tới các Anh/Chị.

Xin chân thành cảm ơn các Anh/Chị!

Nếu có thắc mắc hay cần thông tin chi tiết, các Anh/Chị vui lòng liên hệ theo

địa chỉ sau đây:

- Huỳnh Hồng Thanh;

- Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh;

- Số 29 Lê Quý Đôn, phƣờng 7, quận 3, Tp.HCM

- Điện thoại: 0969367611; Email: thanhktcl@gmail.com

Bảng câu hỏi nhằm mục đích khảo sát mức độ quan trọng hay mức độ đồng ý

của Anh/Chị về các nhân tố đƣợc liệt kê bên dƣới, sử dụng thang đo với mức độ tăng

dần từ 01 đến 05 với ý nghĩa nhƣ sau:

I. Hƣớng dẫn trả lời:

Mức độ quan trọng / Mức độ đồng ý Điểm theo đánh giá của Anh/Chị

1 Rất ít

2 Ít

3 Trung bình

4 Nhiều

5 Rất nhiều

II. Các nhân tố gây khó khăn

Mức độ ảnh hƣởng A

1 2 3 4 5

A1 Nhân tố liên quan đến các khó khăn về mặt pháp lý gặp phải khi tiếp nhận nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ nhà tài trợ Các thủ tục yêu cầu của Nhà tài trợ về khung tiêu chuẩn kỹ thuật dự án.

A2 Thiếu nhân lực am hiểu pháp luật, chính sách giữa Chính phủ Việt Nam và Nhà tài trợ.

A3 Các thủ tục vay lại giữa Trung ƣơng và địa phƣơng

A4 Nhà tài trợ toàn quyền quyết định trong kế hoạch cấp vốn cho tiến độ thực hiện dự án.

A5 Điều kiện giới hạn nhà thầu của Nhà tài trợ (Nhật Bản) trong dự án theo điều kiện Hiệp định vay.

B

Nhân tố liên quan đến từ những khác biệt về thủ tục pháp lý giữa Việt Nam và Nhà tài trợ vốn gây khó khăn trong bƣớc triển khai nghiên cứu và thực hiện dự án

B1 Quy trình tiếp nhận vốn của Việt Nam

B2 Chậm trễ phê duyệt Khung tiêu do phải trình Bộ GTVT thông qua và UBNDTP phê duyệt.

B3 Chậm trể phê duyệt hồ sơ thầu của phía Nhà tài trợ và Việt Nam.

Chậm trễ thanh toán từ do thiếu đồng thuận giữa Chủ đầu tƣ, Sở Tài chính và Sở Kế hoạch và Đầu tƣ. B4

Chậm trễ thanh toán từ phía Chủ đầu tƣ và cấp thẩm quyền Việt Nam. B5

C Nhân tố liên quan đến từ các khó khăn về mặt kỹ thuật khi triển khai dự án ở bƣớc Nghiên cứu khả thi và thiết kế.

C1 Ràng buộc chặt chẻ do khung tiêu chuẩn về giải phóng và tái định cƣ.

C2 Yêu cầu thay đổi thiết kế quá nhiều so với bƣớc Nghiên cứu khả thi.

C3 Cơ quan quản lý nhà nƣớc thiếu nhân lực chất lƣợng cao am hiểu về ODA, về pháp lý, pháp luật Quốc tế

C4 Các tiêu chuẩn thiết kế của Việt Nam liên quan đến thiết kế tàu điện ngầm còn thiếu và chƣa đồng bộ.

C5 Chậm trễ phê duyệt hồ sơ, bản vẽ điều chỉnh.

D Nhân tố liên quan đến từ những khó khăn về nguồn nhân lực của đơn vị quản lý dự án của Việt Nam gặp phải khi triển khai dự án

D1 Thiếu năng lực quản lý dự án có nguồn vốn lớn và thủ tục, công nghệ phức tạp.

D2 Thiếu khả năng am hiểu về đàm phán hợp đồng quốc tế.

D3 Chậm giải quyết mâu thuẩn giữa các bên liên quan đến Hợp đồng và không mạnh trong đàm phán hợp đồng.

D4 Thiếu thông tin từ Nhà tài trợ.

D5 Chậm trễ xem xét trình phê duyệt hồ sơ, bản vẽ

E Nhân tố liên quan đến từ công tác giải phóng mặt bằng

E1 Thay đổi tiêu chuẩn kỹ thuật dẫn đến thay đổi kích thƣớc nhà ga gây khó khăn trong việc cắm ranh mốc, giải phóng mặt bằng.

E2 Phát sinh chi phí tăng cho Nhà thầu do chậm tiến độ bàn giao mặt bằng.

E3 Bàn giao mặt bằng không đồng bộ ảnh hƣởng đến tiến độ thi công không đảm bảo.

E4 Khiếu kiện của các hộ dân do ảnh hƣởng bởi công tác giải phóng mặt bằng.

E5 Sự phối hợp của Cơ quan địa phƣơng trong quản lý đất đai

F Nhân tố khác ngoài dự án

F1 Cơ quan hành chính chậm trễ trong phê duyệt giấy phép

F2 Thay đổi chính sách pháp luật ảnh hƣởng tới Dự án

F3 Thay đổi quy hoạch đô thị

F4 Tỷ giá đồng tiền (Yên) tăng so với khi ký Hiệp định vay.

F5 Giá nguyên vật liệu tăng đột biến.

F6 Điều kiện địa hình đô thị đông đúc, phức tạp.

F7 Giá nguyên vật liệu tăng đột biến

II. THÔNG TIN CÁ NHÂN 1. Đơn vị công tác hiện tại của Anh/Chị:

□ Ban Quản lý Đƣờng sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh

Sở Giao thông vận tải

Sở Kế hoạch và Đầu Tƣ

Sở Tài Chính

□ □ □

2. Số năm kinh nghiệm của Anh/ Chị trong ngành xây dựng:

Từ 5 – 10 năm

Từ 10 – 15 năm

Trên 15 năm

□ Dƣới 5 năm □ □ □

3. Số lƣợng dự án có nguồn vốn ODA mà Anh/Chị đã từng tham gia trong thời gian

qua:

Từ 3 – 5 dự án

Từ 5 –7 dự án

Trên 7 dự án

□ Dƣới 3 dự án □ □ □

4. Các dự sử dụng vốn ODA mà Anh/Chị đã hoặc đang tham gia thuộc loại hình dự

án nào trong các loại dự án sau đây.

□ Dự án Giao thông đô thị □ Dự án An sinh xã hội □ Dự án khác...........................

5. Dự án có tổng mức đầu tƣ lớn nhất mà Anh/Chị đã từng tham gia:

Từ 1000 đến 10.000 tỷ

Từ 10.000 đến 30.000 tỷ

Trên 30.000 tỷ

□ Dƣới 1000 tỷ □ □ □

Xin trân trọng cảm ơn các Anh/Chị