CHƢƠNG 2: XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN; ĐẶC TRƢNG CƠ BẢN CỦA 1 SỐ LOẠI TÀU BIỂN
2.1. XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN
2.1.1. Xu hướng tăng trọng tải tàu. 2.1.1.1. Hiện tượng.
Giữa những năm 1950, tàu chở hàng 30.000DWT đã được coi là khổng lồ. Nhưng sau đó trọng tải các tàu tăng nhanh lên 50.000DWT, 80.000DWT, 100.000DWT và thông tin về bản thiết kế con tàu dầu trọng tải 250.000DWT đã làm mọi người kinh ngạc;
Có người cho rằng; đóng tàu lớn chẳng qua là trò chơi
ngông của những “kẻ” nhiều tiền, thích nổi tiếng. Thực tế thấy rằng nếu: • Năm 1959, tàu dầu thô đầu tiên trọng tải 100.000DWT hạ thủy ở Nhật Bản thì năm 1969 đã có 120 tàu, năm 1973 có tới 378 tàu; • Tàu hàng khô tăng trọng tải chậm hơn tàu dầu nhưng năm 1973 cũng đã có trên 90 tàu trọng tải trên 100.000DWT.
Như vậy tàu trọng tải lớn chắc chắn phải mang lại nhiều lợi là “cuộc chơi
ích cho người vận chuyển chứ không phải ngông của những kẻ lắm của, nhiều tiền.”
2.1.1.2. Giải thích hiện tượng.
Vấn đề đặt ra là: Tại sao người ta lại tăng trọng tải tàu? Đầu tư và khai thác tàu trọng tải lớn người vận chuyển có lợi ích gì?
Mục tiêu cao nhất của các doanh nhânlà tỷ suất lợi nhuận tính theo vốn. Nhưng về lý thuyết; khi tăng trọng tải tàu người V/c chỉ có lợi: - Tăng khối lượng hàng và tăng doanh thu về cước vận chuyển; tăng khả năng vận chuyển của 1 tàu; -Giảm đầu mối quản lý do giảm số tàu; dùng tàu trọng tải lớn với số lượng ít hơn thay thế cho nhiều tàu trọng tải nhỏ mà vẫn hoàn thành Qyc.
Cả 2 lợi ích trên chưa đảm bảo chắc chắn khai thác tàu trọng tải l71n thu được tỷ suất lợi nhuận cao hơn; chưa phải là lý do chính để sản sinh ra những “người khổng lồ trên các đại dương”.
Vậy lý do tăng trọng tải tàu là gì?
2.1.1.2. Giải thích hiện tượng.
tăng lợi
Có chuyên gia cho rằng: “khi tăng trọng tải tàu thì vốn đầu tư đơn vị và chi phí khai thác đơn vị của tàu đều giảm” nhuận và tỷ suất lợi nhuận hay “vốn ít - lời nhiều”. Chúng ta cùng giải trình ý kiến chuyên gia: a. Về vốn đầu tƣ tàu: Vốn đầu tư vào 3 phần chính: vỏ tàu, máy tàu, t/ bị hàng hải * Phần vỏ tàu:
S vỏ tăng bậc 2; Wt, DWT tăng bậc 3 so với kích thước tàu hao
phí khối lượng kim loại để đóng 1 tấn tàu trọng tải
vốn giảm
Lớn giảm dần so với 1 tấn tàu trọng tải nhỏ hơn Phần máy tàu: nếu v=hsố.
(Ne/Dtb)
Ne ; lý luận như phần vỏ tàu ta có vốn đầu tư cho 1
vốn đầu
- Khi Dtb ;L B ; có lợi về sức cản - Khi Dtb mãlực, 1Kw Phần thiết bị hàng hải: Số lượng và cấp thiết bị hàng hải quyết định bởi loại tàu và vùng hoạt động của tàu; do vậy trong cùng 1 loại tàu khi Dtb tư thiết bị hàng hải phân bổ cho 1 tấn trọng tải tàu sẽ giảm.
2.1.1.2. Giải thích hiện tượng.
b. Xét về chi phí khai thác một tấn trọng tải tàu (chi phí khai thác đơn vị).
b1. Chi phí khai thác tính theo vốn đầu tư tàu: Gồm: chi khấu hao cơ bản, chi sửa chữa bảo dưỡng, chi vật liệu - vật rẻ, chi bảo hiểm thân tàu. Các khoản chi này đều được tính bằng tỷ lệ nhất định so với vốn đầu tư tàu.
b2. Chi phí lương và các khoản chi phí tính theo lương: Dtb Ntv nhưng rtất chậm so với tăng trọng tải (ở slide sau).
Chia 2 vế cho DWT
Định biên thuyền viên tối thiểu phần boong Thông tƣ số 11/2012/TT- BGTVT
GT của tàu tăng 60 lần (3000/50) nhưng số thuyền viên bộ phận boong chỉ tăng 3,5 lần (07/02);
Định biên thuyền viên tối thiểu phần boong Thông tƣ số 11/2012/TT- BGTVT
- Khi định biên thuyền viên và tiền lương giảm thì chi phí BHXH, BHYT, BHTN và các khoản chi liên quan đến thuyền viên trên tàu tính theo 1 tấn trọng tải cũng sẽ giảm theo khi trọng tải tàu tăng lên.
Công suất máy chính tăng của tàu tăng 40 lần (3000/75) nhưng số thuyền viên bộ phận máy chỉ tăng 7 lần (07/01).
2.1.1.2. Giải thích Dtb tăng, chi phí khai thác đơn vị giảm
b3. Chi phí nhiên liệu và nước ngọt cho tàu:
- Định biên thuyền viên theo tấn trọng tải của tàu lớn giảm thì chi
phí tiền ăn, nước ngọt tính theo tấn trọng tải của tàu cũng giảm.
- Chi phí nhiên liệu theo tấn trọng tải của tàu lớn sẽ giảm so với
tàu nhỏ nếu v = hằng số vì:
- Cước xếp dỡ hàng hóa; - Phí chằng buộc, sắp đặt h.hóa; - Phí kiểm đếm, GN hàng hóa; - Phí vệ sinh hầm hàng; - Phí đổ rác; -Phí đại lý thu xếp giấy tờ thủ
b4. Chi phí ra vào cảng. - Phí thủ tục XN cảnh cho tàu, hh (*) - Phí trọng tải (*); - Phí Hoa tiêu (*); - Phí bảo đảm hàng hải (*); - Cước tàu lai hỗ trợ rời cập cầu ; - Phí cởi, buộc dây cho tàu; -Phí thuê cầu bến, phao neo đậu; -Phí đóng mở hầm hàng;
tục cho tàu ra vào cảng.
Cảng, Đại lý luôn ưu tiên tàu TT lớn, nên cước đơn vị theo TTT tàu lớn giảm.
XH2. TĂNG TỐC ĐỘ TÀU
Hiện tƣợng: - Những năm 1950 tốc độ tàu hàng phổ biến 14-17HL/h, tàu khách có thể tới 18-20HL/h. -Ngày nay tốc độ phổ biến:
Tàu hàng khô TH 14-18HL/h; tàu hàng rời 14-17HL/g Tàu dầu thô 14-17HL/h, tàu chở SP dầu tới 18HL/h. Tàu cont’ từ 14-27HL/h; tàu khách tới 25-30HL/h.
Nhận xét: Trong cùng khoảng thời gian, trọng tải tàu tăng khoảng gần 20 lần nhƣng tốc độ tàu chỉ tăng chƣa tới 2 lần.
Vấn đề đặt ra: -Vì sao XH tăng tốc độ chậm hơn so với tăng trọng tải?
XH3. CHUYÊN MÔN HÓA ĐỘI TÀU.
Khái niệm tàu chuyên môn hóa:
Các loại tàu chuyên môn hóa: -Tàu container; tàu RO-RO, Tàu bách hóa, tàu quặng, tàu đông lạnh. -Tàu dầu thô, tàu SP dầu, tàu khí hóa lỏng. -Tàu khách.
Vấn đề đặt ra: -Vì sao ngƣời ta phải chuyên môn hóa đội tàu VTB? -Tàu chuyên môn hóa mang lại lợi ích gì cho các nhà vận tải? -Tàu chuyên môn hóa có những nhƣợc điểm gì?
XH4. HIỆN ĐẠI HÓA VÀ TỰ ĐỘNG HÓA ĐỘI TÀU
Khái niệm về hiện đại hóa, tự động hóa đội tàu: Vấn đề đặt ra: Vì sao ngƣời ta phải hiện đại hóa, tự động hóa đội tàu? - Giảm lao động biên chế trên tàu? - Tin cậy hơn? - Hiệu quả hơn?
Hiện đại hóa, tự động hóa đội tàu nhƣ thế nào? - Hiện đại hóa, tự động hóa bản thân con tàu nhƣ: Đầu tƣ hệ thông lái tự động; dẫn đƣờng tự động Cân bằng tàu tự động Theo dõi trạng thái biến dạng vỏ tàu tƣ động. -Hiện đại hóa phƣơng thức khai thác: Đội tàu Sơ-mi. Đội tàu Gà mẹ - Gà con. Đoàn tàu không ngƣời lái.
CÂU HỎI THẢO LUẬN: HÃY NÊU VÀ PHÂN TÍCH MỐI QUAN HỆ GIỮA CÁC XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN
2.2. ĐẶC TRƢNG CƠ BẢN MỘT SỐ LOẠI TÀU BIỂN 2.2.1.TÀU TỔNG HỢP
- Trọng tải : tới 200.000DWT - Tốc độ : 14-18hl/h. - Dung tích đơn vị: 1,5 – 1,75 m3/t - Có nhiều boong, nhiều hầm; Kch<= 0,35 - Trên tàu thƣờng bố trí cần trục, hoặc tời hàng - Chiếm tỷ trọng lớn trong đội tàu biển thế giới
2.2.2. TÀU BÁCH HÓA (VẠN NĂNG)
Là tàu tổng hợp nhƣng có cấu trúc phù hợp với việc chở hàng bách hóa nhƣ hàng bao, kiện, thùng hòm, sắt thép, máy móc thiết bị: Trọng tải tới 100.000t; hầm hàng ít cột chống; miệm hầm rộng, Kch có thể 0,45- 0,5; dung tích đơn vị có thể tới 2,5 m3/t; tốc độ có thể tới 20hl/h; thƣờng có 1 cẩu đại, sức nâng lớn.
2.2.3. TÀU CHUYÊN DỤNG. 2.2.3.1. Tàu container
Là tàu chở các kiện hàng tiêu chuẩn
(container).
Trọng tải hiện nay tới trên 200.000t. Dung tích đơn vị lớn. Tốc độ tới 27hl/h. Có nhiều hầm nhƣng chỉ có 1 tầng boong. Kch = 0,98 – 1,0. Có thể có cần trục, sức nâng từ 25 tấn trở lên. Mặt boong có các chốt định vị để cố định
container.
Thế hệ tàu container
THẾ HỆ
SỨC CHỞ(TEU)
THỜI KỲ
Thứ nhất Thứ hai Thứ ba Thứ tƣ Thứ năm Thứ sáu Hiện nay
tới 1000 tới 2000 tới 3000 trên 3000 trên 6000 trên 8000 18.000
trƣớc 1970 1970 – 1980 1980 – 1985 1985 – 1995 1995 – 2005 sau 2005 năm 2013
Những tàu container lớn nhất thế giới
Năm 1980 1981 1984 1996 1997 2002 2003 2006 2012 2013
Tàu Neptune Garnet Frankfurt Express American New York Regina Maersk Sovereign Maersk Clementine Maersk Axel Maersk Emma Maersk CMA CGM Marco Polo Triple E Class(Maersk)
Sức chở (TEU) 2.838 3.400 4.600 6.400 8.680 8.890 9.300 14.500 16.020 18.000
7/2013, dài 400m, rộng 59m và cao 73m, giá 190trusd
Tàu rộng 59 mét và cao 73 mét
TÀU DÀI 400M. SỨC CHỞ 18.000TEUS
THÀNH PHẦN ĐỘI TÀU CONTAINER THẾ GIỚI NĂM 2009
Cỡ tàu (TEU) Số lƣợng (tàu) Tổng sức chở (TEU)
0-499 500-999 1.000-1.999 2.000-2.999 3.000-3.999 4.000-4.999 5.000-5.999 6.000-6.999 7.000-7.999 > 8.000 384 823 1.261 725 332 451 286 172 29 198 124.000 610.000 1.780.000 1.839.000 1.142.000 1.978.000 1.575.000 1.119.000 213.000 1.757.000
2.2.3.2. Tàu ro-ro
- Dùng chở các loại hàng có bánh lăn hoặc hàng hóa có thể xếp lên xe con, rơ moóc.
- Trọng tải tới 100.000t. - Có nhiều tầng boong, thƣờng 1 hầm hàng. - Tốc độ tới 22hl/h. - Dung tích đơn vị lớn, có thể tới 6m3/t. - Có thể có thiết bị xếp dỡ để kết hợp chở
container.
TÀU CHỞ Ô TÔ (RO-RO) Nichioh Maru cao 4 tầng sức chứa 1.380 xe động cơ diesel 18.000 mã lực
TÀU ĐANG XẾP HÀNG
Cầu dẫn của tàu RO-RO
Mặt bằng 1 tầng boong đƣợc quy hoạch khoa học, có các lỗ gắn chốt định vị xe xuống sàn tàu
Các xe đã đƣợc xếp và chằng buộc ổn định
2.2.3.3. Tàu đông lạnh
-Trọng tải nhỏ, thƣờng dƣới 50.000 tấn. -Tàu thƣờng có nhiều hầm hàng; các hầm có vách cách nhiệt và thiết bị lạnh có thể hạ nhiệt độ hầm hàng tới -28oc. - Tốc độ cao, có thể tới 22hl/h - Hệ số cửa hầm hàng nhỏ để giảm tổn thất nhiệt khi xếp dỡ. - Trên tàu thƣờng có cần trục sức nâng thƣờng nhỏ hơn 5t. -Tàu thƣờng sơn màu trắng hoặc màu ghi sáng để giảm hấp thụ nhiệt.
2.2.4. TÀU HÀNG RỜI, HÀNG ĐỔ ĐỐNG, SÀ LAN BIỂN 2.2.4.1. Tàu hàng rời
Trọng tải có thể đạt 350.000t. Tốc độ 14 – 17 hl/h. Có nhiều tầng boong, nhiều hầm. Dung tích đơn vị <1,75. Kch nhỏ, có thể không cần trục Nếu là tàu chở quặng: - Dung tích đơn vị <1,5. - Có đáy đôi cao.
2.2.4.2. SÀ LAN BIỂN TRỌNG TẢI 10.000TẤN CHỞ CÁT
XK ĐI SGP
SÀ LAN 10.000 TẤN KHÔNG HÀNG ĐI VỚI TÀU LAI.
2.2.5. TÀU VẬN CHUYỂN KHÔNG QUA CHUYỂN TẢI 2.2.5.1. Tàu pha sông biển
-Khái niệm; đặc điểm. -Sơ đồ vận chuyển và ƣu điểm. - Quá trình phát triển đội tàu pha sông biển Việt Nam.
2.2.5.2. LASH-LIGHTER ABOARD SHIP
Tàu chở sà lan (lash-lighter aboard ship) : đây là một loại tàu có cấu trúc đặc biệt. Loại tàu này chuyên dùng để chở sà lan đã đƣợc xếp đầy hàng hoặc container. Mỗi tàu loại này có thể chở đƣợc nhiều sà lan trọng tải 350 đến 2.400 tấn.
Ngƣời ta có thể xếp dỡ sà lan lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu mẹ. Các sà lan khi đƣợc dỡ khỏi tàu mẹ đƣợc các tàu lai đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo phƣơng pháp thông thƣờng.
Sử dụng loại tàu này cho phép giảm đƣợc thời gian xếp dỡ so với các phƣơng pháp thông thƣờng.
TÀU LASH XẾP HÀNG
TÀU LASH XẾP HÀNG
2.2.5.3.MÔ HÌNH TÀU ĐỆM KHÍ
TÀU ĐỆM KHÍ XUẤT XƢỞNG
TÀU ĐỆM KHÍ VẬN HÀNH TRÊN BIỂN
2.2.5.4. TÀU HAI THÂN
Tàu nhiều thân có những tính năng hàng hải ƣu việt nhƣ tính ổn định, độ lắc êm và tốc độ vƣợt trội so với tàu một thân cùng kích cỡ.
MÔ HÌNH TÀU 2 THÂN Catmaran
Tàu hai thân Long Phú 17-5, Hạ thủy tháng 1/2012
TÀU 2 THÂN CHỞ KHÁCH
TÀU 2 THÂN CÓ CẤU TRÚC ĐẶC BIỆT, TRỌNG TẢI 33.000T
2.2.6. TÀU CHỞ HÀNG LỎNG
2.2.6.1. TÀU DẦU THÔ
-Trọng tải lớn, có thể tới 650.000 tấn. - Tốc độ chậm, thƣờng 14-17 hl/h. - Tàu thƣờng có nhiều hầm hàng, trong hầm có các vách ngăn phụ (1-3 vách ngăn) -Dung tích đơn vị nhỏ, thƣờng thấp hơn 1,3 m3 /t -Mạn khô rất thấp. -Thiết bị xếp dỡ: là bơm công suất tới 10.000 m3/h. -Trên tàu có thiết bị gia nhiệt để hâm dầu.
-2.2.6.2. TÀU CHỞ SẢN PHẨM DẦU. -Trọng tải lớn, có thể tới 150.000 tấn. - Tốc độ chậm, thƣờng 14-18 hl/h.
TÀU CHỞ DẦU THÔ LỚN NHẤT THẾ GiỚI Knock Nevis
Tên : Mont, Knock Nevis: DWT: 564.763T; Dh: 657.019t; Do: 91.704T; Lmax:458,45m; Bmax: 68,8m; Tdk: 24,6m; Động cơ hơi nƣớc, Ne: 50.000hp; Wt: 4.240.865 thùng dầu; tàu không thể đi qua eo Lamangche, kênh Suez và Panama.
Tốc độ tàu 15hl/h; phải cần quãng đƣờng 8,8 km con tàu mới có thể dừng hoàn toàn, bán kính vòng quay đến 3,2 km.
2.2.6.3. TÀU CHỞ KHÍ HÓA LỎNG Tàu chở khí hóa lỏng là loại tàu chuyên dụng chở khí dầu mỏ hóa lỏng - LPG hoặc khí thiên nhiên hóa lỏng - LNG.
LPG - Khí dầu mỏ hóa lỏng là hỗn hợp chất lỏng của propan và butan thu đƣợc từ quá trình lọc dầu, hóa lỏng 0oC; áp suất từ 2,2 đến 4 atm.
LNG - Khí thiên nhiên hóa lỏng là sản phẩm khí thiên nhiên đƣợc tách lọc các thành phần tạp chất độc hại nhƣ CO2, Nitơ, H2S, CS2 và hơi nƣớc. Thành phần khí LNG bao gồm ~ 91-92% metan; ~ 6-7% propan; ~ 2% tạp khí các bon khác. Tại áp suất tiêu chuẩn 1 atm, nhiệt độ sôi của hỗn hợp LNG là – 163oC và khí hóa lỏng LNG đƣợc vận chuyển trong điều kiện này. Từ 1m³ LNG lỏng hóa hơi cho ta 600m³ khí, không mùi, nhẹ hơn không khí. Giới hạn nổ của khí LNG từ 5 - 15% trong không khí
TÀU CHỞ KHÍ HÓA LỎNG
TÀU CHỞ KHÍ HÓA LỎNG
2.2.6. Tàu khách
-Thƣờng sơn màu trắng hoặc màu xanh da trời. -Thƣợng tầng của tàu kéo dài từ mũi tới lái. -Tốc độ cao, có thể đạt tới 30hl/h. -Dung tích đơn vị lớn; các buồng khách bố trí phía trên đƣờng mớn nƣớc. -Tàu thƣờng có vây giảm lắc hoặc hệ thống cân bằng chủ động. - Tính chống chìm cao (vỏ kép).
Tàu Sapphire Princess của Mỹ, do Mitsubishi đóng
tải trọng hơn 100.000t, dài gần 300m, rộng 51 m, cao 54 m. Sức chứa của tàu đạt gần 4.200 ngƣời. Tàu đã chở gần 2.700 khách và 1.120 thuyền viên cập cảng Vũng Tàu.
Tàu Costa Victoria trên đƣờng vào Hiệp Phƣớc
Costa Victoria thuộc hãng Costa Crociere S.p.A cập cảng Hiệp Phƣớc
Tàu Star Cruises chuẩn bị vào cảng Đà Nẵng
2.6.2. tàu cánh ngầm
2.3 Nhóm cỡ tàu thƣờng sử dụng trong hoạt động hàng hải
Tàu Handy và Handymax
Thƣờng là tàu chở hàng khô xô, trọng tải
60.000 DWT trở xuống.
Tàu Handymax tiêu biểu dài khoảng 150 đến 200m và đôi khi bị hạn chế về bến tàu hàng dạng khô xô đặc biệt (các bến nhƣ vậy ở Nhật Bản chỉ cho tàu dƣới 190m cập cầu).
Thiết kế của các tàu Handymax hiện tại với cỡ tàu tiêu biểu là 52.000 đến 58.000 DWT, có 5 hầm hàng và 5 cần cẩu, sức nâng của cẩu khoảng 30 khối hàng.
TÀU AFRAMAX
Tàu chở dầu thô và dầu sản phẩm, trọng
tải khoảng 80.000 - 120.000 DWT. Đây là cỡ tàu lớn nhất theo hệ thống phân loại tàu dầu AFRA. (Average Freight Rate Assessment)
TÀU PANAMAX
Là loại tàu lớn nhất có thể đi qua kênh đào Panama áp dụng cho cả tàu hàng khô và hàng lỏng. Kích thƣớc đƣợc xác định bằng kích thƣớc cửa ra các âu tàu rộng 33,5m.
Cỡ tàu panamax đối với tàu tổng hợp
trọng tải khoảng 79.000t; tàu container khoảng 70.000t
TÀU SEAWAYMAX
Là tàu có kích thước lớn nhất có thể đi lọt
phần hẹp nhất của kênh St Lawrence Seaway.
Tàu Seawaymax dài tối đa 226m và rộng
24m, mớn nước tối đa 7,92m. Kỷ lục lượng hàng lớn nhất được ghi nhận của tàu Seawaymax là 28.502 tấn quặng sắt, trong khi kỷ lục của tàu chạy qua các đoạn thắt của Great Lakes Waterway là 72.351 tấn.
Tàu suezmax
Là những tàu có kích thƣớc đạt mức tối đa về giới hạn của kênh đào Suez. Trƣớc 1967, kênh đào Suez chỉ có thể nhận đƣợc tàu dầu trọng tải tối đa 80.000 DWT.
Sau khi chiến tranh chấm dứt, kênh
đƣợc đào sâu thêm, mở rộng các điểm thắt trên toàn bộ kênh, trọng tải tối đa đƣợc tăng lên đến 200.000 DWT
TÀU CAPESIEZ
Capesize: một tiêu chuẩn chƣa rõ ràng, nhƣng đều không qua đƣợc kênh đào Panama và cả ở kênh đào Suez. Những tàu này hoạt động ở những cảng nƣớc sâu, chở quặng sắt và than. Vì lý do trên tàu Capesize thƣờng hành trình qua lối mũi Cape Horn (Nam Mỹ) hay Cape of Good Hope (Nam Phi).
Cỡ các tàu này thƣờng ở giới hạn
>80.000t với panama và >200.000t với suez. Do kích thƣớc lớn, các tàu này thƣờng chỉ ra vào đƣợc một số cảng trên thế giới có hạ tầng kỹ thuật thích hợp.
TÀU VLCC
Là các tàu chở dầu thô rất lớn, trọng tải
150.000-320.000 DWT.
Các tàu này cho ta các lựa chọn khác nhau trong sử dụng cầu bến vì nhiều bến có thể chấp nhận đƣợc mớn của chúng.
Các tàu VLCC thƣờng đƣợc sử dụng chở hàng đến các cảng bị giới hạn về độ sâu chủ yếu cảng ở khu vực Địa Trung Hải, Tây Phi và Biển Bắc. Chúng có thể qua kênh Suez khi không tải.
CỠ TÀU ULCC
ULCC: Các tàu chở dầu thô cực
