intTypePromotion=3

Luận văn " MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY QUAN HỆ THƯƠNG MẠI HÀNG HOÁ GIỮA CHDCND LÀO VÀ CHXHCN VIỆT NAM "

Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:112

0
61
lượt xem
12
download

Luận văn " MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY QUAN HỆ THƯƠNG MẠI HÀNG HOÁ GIỮA CHDCND LÀO VÀ CHXHCN VIỆT NAM "

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Toàn cầu hoá nền kinh tế đã khiến cho người gửi hàng và người nhận hàng hợp nhất và liên kết trở thành những công ty đa quốc gia, kinh doanh với phạm vi trên toàn cầu. Những công ty đa quốc gia này có ảnh hưởng mạnh mẽ tới nhu cầu hàng hoá cần trao đổi trên toàn thế giới. Chính vì vậy, khi kinh doanh, điều mà những công ty này cần là một hệ thống vận chuyển và mạng lưới kho vận được thực hiện một cách hoàn hảo và mau chóng....

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Luận văn " MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY QUAN HỆ THƯƠNG MẠI HÀNG HOÁ GIỮA CHDCND LÀO VÀ CHXHCN VIỆT NAM "

  1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG ---------***--------- KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP Đề tài: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY QUAN HỆ THƯƠNG MẠI HÀNG HOÁ GIỮA CHDCND LÀO VÀ CHXHCN VIỆT NAM Giáo viên hướng dẫn : PGS.TS Nguyễn Phúc Khanh Sinh viên thực hiện : ANông Phếtđaohương Lớp : Anh1 - K38A – KTNT HÀ NỘI - 2003
  2. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU ................................................................ ........................ 1 CHƯƠNG I: TỔ NG QUAN CHUNG VỀ VTĐPT ................................. 3 1 .1 Khái niệm và vai trò của VTĐPT ................................................ 3 1 .1.1 Khái niệm............................................................................... 3 1 .1.2 Đặc điểm của VTĐPT ........................................................... 4 1 .1.3 Vai trò củ a VTĐPT ............................................................... 5 1 .1.4 Các hình thức của VTĐPT .................................................... 8 1 .1.5 Cơ sở vật chất kĩ thuậ t trong VTĐPT ................................ .. 11 1.1.5.1 Các phương thức vận tải trong VTĐPT .................... 11 1 .1.5.2 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT ................................................................... 14 1 .2 Quá trình phát triển của VTĐPT .............................................. 16 1 .2.1 S ự ra đời của ngành vận tải Container ............................... 16 1 .2.2 S ự ra đời của ngành VTĐPT ............................................... 17 1.2.3 S ự ra đời của VTĐPT là một quá trình tấ t yếu trong sự n ghiệp phát triển của ngành vận tải ............................... 22 Chương II: Tổ chức chuyên ch ở hàng hoá bằng VTĐPT TẠI VIỆT NAM .............................................. 29 2 .1 Lịch sử phát triển của VTĐPT tạ i Việt Nam ............................ 29 2 .2 Cơ sở pháp lý của VTĐPT ......................................................... 31 2.2.1 Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế .................................................................... 33 2.2.2 Quy tắc của UNTAD/ICC về chứng từ VTĐPT .................... 38 2
  3. 2.2.3 Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT ..................................... 41 2.2.4 Nghị định số 125 của Chính phủ Việt Nam về VTĐPT quốc tế ..................................................................... 46 2 .3 Người kinh doanh VTĐPT ......................................................... 47 2.3.1 Đ ịnh nghĩa ............................................................................. 47 2.3.2 Các loại MTO ........................................................................ 49 2 .4 Chứng từ VTĐPT ....................................................................... 50 2.4.1 Đ ịnh nghĩa ................................................................ ............ 50 2.4.2 Nội dung của chứng từ VTĐPT ................................ ............ 51 2.4.3 Các loại chứng từ VTĐPT ................................................... 52 2 .5 Trách nhiệm của MTO ................................ ................................ 55 2.5.1 Th ời hạn trách nhiệm ........................................................... 57 2.5.2 Cơ sở trách nhiệm ................................ ................................ 57 2.5.3 Giới hạn trách nhiệm ........................................................... 58 2 .6 Thông báo tổn thấ t và khiếu nại ................................................. 60 2.6.1 Thông báo tổn thấ t ............................................................... 60 2.6.2 Khiếu nạ i .............................................................................. 60 2 .7 Thực trạng áp dụng VTĐPT ở Việt Nam ................................ .. 61 2.7.1 Các hình thức áp dụng VTĐPT ở Việt Nam hiện nay ............ 62 2.7.2 Đối tượng vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam .................. 64 2.7.3 Tuyến đường vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam ............. 65 2.7.4 Nguyên nhân hạn chế đến sự phát triển của VTĐPT ở Việt Nam ........................................................................... 66 CHƯƠNG III: CÁC GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN VTĐPT Ở VIỆT NAM ................................................ 69 3 .1 Xu thế hộ i nhập và phát triển VTĐPT của mộ t số nước và khu vực trên thế giới............................................................... 73 3 .2 D ự báo về nhu cầu VTĐPT ........................................................ 73 3.2.1 Xu thế phát triển công nghệ VTĐPT trên thế giới ................. 73
  4. 3.2.2 Cơ sở khoa học của dự báo ................................................... 78 3.2.2.1 Thị trường và bạn hàng XNK .................................... 78 3 .2.2.2 Độ ng thái chuyển dịch cơ cấu thị trường XNK 1997 – 2002 .................................................... 79 3.2.3 Kết quả dự báo về thị trường vận tải và nhu cầu VTĐPT đến năm 2020 ........................................................... 83 3 .3 Đ ịnh hướng phát triển VTĐPT ở Việt Nam .............................. 86 3.3.1 Xây dựng mố i liên kết giữa các phương thức vận tả i để thiết lập VTĐPT ................................................... 87 3.3.2 Xây dựng khu vực phát triển VTĐPT ................................... 88 3 .4 Các giải pháp nhằm phát triển VTĐPT ở Việt Nam ................ 89 3.4.1 Các giải pháp vĩ mô ............................................................. 89 3.4.2 Các giải pháp vi mô .............................................................. 95 KẾT LUẬN ................................................................................................. 97 TÀI LIỆU THAM KH ẢO P HỤ LỤC
  5. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp 2
  6. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp LỜI NÓI ĐẦU Toàn cầu hoá nền kinh tế đ ã khiến cho người gửi hàng và người nhận hàng hợp nhất và liên kết trở thành những công ty đa quốc gia, kinh doanh với phạm vi trên toàn cầu. Những công ty đa quốc gia này có ảnh hưởng m ạnh mẽ tới nhu cầu hàng hoá cần trao đổi trên toàn thế giới. Chính vì vậy, khi kinh doanh, điều mà những công ty này cần là một hệ thống vận chuyển và mạng lưới kho vận được thực hiện một cách hoàn hảo và mau chóng. N gày nay, chủ tàu và đặc biệt là những công ty giao nhận nhận thấy sự cần thiết phải hình thành nên một mạng lưới kết hợp với những công ty giao nhận khác cũng như là các công ty giao nhận đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội đ ịa để phục vụ tốt hơn và đ ầy đủ hơn những khách hàng lớn này, bởi vì vai trò trọng yếu của hệ thống hậu cần (Logistics system) là hỗ trợ trong quá trình sản xuất, tiêu dùng và phân phối. Mạng lưới vận chuyển này đ ã dẫn đến m ột sự tập trung trong sản xuất không chỉ phát triển quy mô của những người kinh doanh lĩnh vực vận tải mà còn giúp kiểm soát các dịch vụ hậu cần (Logistic service). Điều này cho phép các công ty giao nhận có thể thực hiện d ịch vụ kho tới kho (door to door) một cách hoàn hảo. Tại các công ty vận tải Container, các công ty có kinh doanh vận tải đa phương thức (VTĐPT) hiện nay đang chuyên chở hơn 50% của tổng số Container trên toàn cầu, và tỉ lệ được hi vọng là sẽ tăng lên 70% vào năm 2000 (theo báo này còn Banomyong – Thái Lan, 2000). Bài viết này sẽ thể hiện phần nào những nghiên cứu về V TĐPT quốc tế cũng như hiện trạng áp dụng hình thức này tại Việt Nam. Trong khi các nước trong khu vực và trên thế giới không ngừng cải tiến công nghệ vận tải, đầu tư p hát triển VTĐPT thì có thể nói, hiện nay VTĐPT ở Việt Nam chưa đáp ứng đ ược yêu cầu hội nhập kinh tế quố c tế. Chính vì vậy, để p hục vụ cho việc gia nhập AFTA và WTO, nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả của dịch vụ 1
  7. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp vận tải nước ta, thì việc nghiên cứu tìm ra những giải pháp phát triển hình thức này ở Việt Nam là rất cần thiết. Phạ m vi nghiên cứu của đề tài này bao gồm toàn quốc Việt Nam, bao gồm các phương thức vận tải(đường sắt, đường sông, hàng không, đường b iển, đường bộ) về V TĐPT. Phương pháp nghiên cứu: bằng việc thu thập các thông tin qua sách b áo, qua phương tiện truyền thông, tra cứu trên các trang web điện tử của các tổ chức, các hiệp hộ i có liên quan tới chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT, từ đó nêu được thực trạng và đề xuất những giải pháp cần thực hiện để p hát triển V TĐPT tại Việt Nam. K hoá luận được chia làm 3 phần: : Tổng quan chung về vận tải đa phương thức. C hương I C hương II : Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức tại V iệt Nam. C hương III : Các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt N am. N hân đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Tiến sỹ Vũ Sĩ Tuấn đ ã tận tình hướng d ẫn, giúp đỡ em trong suốt quá trình thực hiện khoá luận tốt nghiệp. X in cảm ơn Bộ Giao thông vận tải, Viện nghiên cứu chiến lược giao thông vận tải, Tổng cục Thống kê, Bộ thương mại Việt Nam đã cung cấp tài liệc giúp em hoàn thành khoá luận tố t nghiệp này. Sinh viên thực hiện khoá luận. Lê Thu Trang. 2
  8. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp 3
  9. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 1 .1 KHÁI NIỆM VÀ VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ: 1 .1.1 Khái niệm: Trên thế giới, vận tải đa phương thức (VTĐPT) không chỉ là một p hương thức vận tải mới có. Quy trình chu chuyển này đ ã được áp dụng từ lâu. Tuy vậy, cùng với sự phát triển của quá trình Container hoá, khái niệm về VTĐPT đến nay đ ã có nhiều thay đổi. Trước đây, những người chuyên chở tham gia thành từng chặng trong VTĐPT chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trên chặng đường mình thực hiện, còn ở các chặng khác anh ta chỉ là đ ại lý thay mặt cho chủ hàng hoá thuê tiếp phương tiện vận tải để thực hiện toàn bộ hành trình. Do vậy, khi tiến hành việc chuyên chở, người chủ hàng hoá p hải ký nhiều hợp đồ ng vận tải khác nhau đồng thời được cung cấp nhiều loại chứng từ vận tải khác nhau ( hình thức vận tải này còn gọi là vận tải đứt đoạn- Segmenter Transport). Tuy nhiên, hình thức tổ chức vận tải trên đã có nhiều biến đổi, VTĐPT ra đời và được định nghĩa theo Công ước quốc tế của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế năm 1980 như sau: “Vận tải đa phương thức quốc tế là chuyên chở hàng hoá bằng ít nhất hai phương tiện vận tả i khác nhau trên cơ sở mộ t hợp đồng vận tải đa phương thức, từ mộ t địa điểm của một nước, nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm về hàng hoá, đến một địa điểm được chỉ định đ ể giao hàng ở một nước khác. Các công việc lấy hàng, giao hàng để thực h iện một hợp đồng vậ n tải đơn phương thức như đã được xác định trong h ợp đồng đó, không được coi là vận tả i đa phương thức quốc tế”. N hư vậy, theo Công ước này, VTĐPT được thực hiện chỉ trên một cơ sở chứng từ vận tải, mộ t chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách 4
  10. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác, và người này chính là người kinh doanh VTĐPT. Mặt khác, nếu trong một hành trình, dù hàng hoá cũng được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải nhưng lại sử d ụng hai hay nhiều chứng từ và hai hay nhiều chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải tương ứng thì đó sẽ không còn là VTĐPT nữa mà là vận tải đứt đo ạn như đã nêu ở trên. Tuy nhiên, trên thực tế, đ ể đảm bảo cho việc kinh doanh được hiệu quả, chủ hàng vẫn có thể quyết định việc sử dụng phương thức vận tải nào dựa trên yêu cầu chuyên chở của từng loại hàng hoá. Chính hiệu quả mà phương thức vận tải đó mang lại mới là điều mà chủ hàng quan tâm. 1 .1.2 Đặc điểm của VTĐPT : Từ định nghĩa về VTĐPT đã nêu ở trên, ta có thể rút ra những đặc đ iểm cơ bản khác biệt giữa VTĐPT với các phương thức vận tải truyền thống: - Trong VTĐPT, có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia vận chuyển hàng hoá. - Nơi nhận hàng và nơi giao hàng trong VTĐPT thường là ở những nước khác nhau. - Trong VTĐPT quốc tế hàng hoá thường được vận chuyển bằng những công cụ vận tải như Container, pallet, trailer... - VTĐPT quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất, chứng từ đó có thể có những tên gọ i khác nhau như: chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Document), vận đ ơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading) vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport Bill of Lading) hoặc (B/L for combined transport shipment of port to port shipment). - Trong hành trình VTĐPT chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong một quá trình vận chuyển – MTO ( Multimodal Transport Operator, 5
  11. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp người kinh doanh VTĐPT ) – kể từ khi đã nhận hàng để chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận ở nơi đến, kể cả việc giao hàng chậm ở nơi đến. N hư vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên. - Trong VTĐPT, MTO hành động như mộ t người uỷ thác chứ không p hải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào VTĐPT. N hư vậy, với những đặc điểm trên, VTĐPT đ ã dần dần phát triển và đ áp ứng những nhu cầu của chủ hàng cũng như các nhà kinh doanh vận tải trong giai đoạn khoa học công nghệ vận tải phát triển như hiện nay. Một mặt, nó giúp chủ hàng chỉ cần thông qua một đại lý vận tải duy nhất mà vẫn có thể giao hàng tới tận tay người nhận trong m ột quá trình vận chuyển qua nhiều chặng, như qua đường sông, đường biển, đường thuỷ, hàng không.... Nhờ vậy, m ọi chi phí trong quá trình làm thủ tục cũng như các chi phí phụ thêm được giảm b ớt một cách đáng kể, đồ ng thời hạn chế đến mức tối đa các rủi ro có thể phát sinh. Mặt khác, đố i với người kinh doanh vận tải đa phương thức, b ằng việc kết hợp các phương thức vận tải lại, tổ chức lại thành một phương thức thố ng nhất, việc tổ chức vận chuyển trở nên đơn giản hơn, mọi thủ tục tiến hành khi làm việc với hải quan, với chủ hàng cũng không còn phức tạp như trước. V ề mặt kinh doanh, người kinh doanh VTĐPT còn có thêm một p hương thức vận chuyển mới để đáp ứng một cách nhanh chóng và thuận tiện trong ho ạt động phục vụ khách hàng. 1 .1.3 Vai trò của VTĐPT K hông chỉ đối với các bên tham gia trong quá trình vận tải (người chủ hàng, người giao nhận, người vận chuyển) nói riêng và với xã hội nói chung, VTĐPT có mộ t vai trò hết sức quan trọng bởi những hiệu quả mà nó mang lại. Bằng cách tổng hợp các ưu điểm, lợi ích của việc chuyên chở hàng 6
  12. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp hoá bằng container, của việc gom hàng (Consolidation) và phương pháp chở suố t (Through Transport), vai trò của VTĐPT thể hiện rõ nét ở những điểm sau: - Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa (door to d oor). Người gửi hàng chỉ cần liên hệ với một người duy nhất là MTO trong mọ i việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá b ằng nhiều phương thức vận tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thường, mất mát, hư hỏng của hàng hoá. - Tăng nhanh thời gian giao hàng. Đạt được điều này do giảm được thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá lưu kho tại các nơi chuyển tải nhờ có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải tạo thành một thao tác duy nhất (Single Operation). Trên nhiều tuyến đường VTĐPT, tổng thời gian vận tải được giảm đáng kể so với vận tải đơn phương thức. - G iảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp của hai hay nhiều phương thức vận tải mà giảm được thời gian hay chi phí vận tải. Đ ặc biệt, việc kết hợp giữa vận tải đường biển và vận tải hàng không đang được nhiều công ty sử d ụng. Việc giảm chi phí vận tải được thực hiện bởi các tiết giảm sau: + G iảm cước vận tải: giảm cước vận tải đường sắt, đường bộ theo nguyên tắc cước được tính theo từng đơn vị xe, không phân biệt lo ại hàng. Trong vận tải biển cũng vậy, cách tính giá cước chung FAK(Freight for all kinds) cũng d ần d ần trở thành thông dụng, có lợi cho người gửi hàng Container, giá cước có thể không lệ thuộ c vào loại hàng hoá. Với sự phát triển của vận tải Container, vận tải đường bộ được nối với vận tải đường biển từ kho bãi đến kho bãi (CY to CY), vì vậy có cơ hội để giảm chi phí vận tải xuyên qua biển và đất liền. + Giảm chi phí đóng gói: do hàng hoá VTĐPT chủ yếu chuyên chở là hàng Container, vì vậy Container hoá đã dẫn đến việc giảm thiểu chi phí đóng gói. Tuy nhiên, điều quan trọng là vẫn phải lưu ý đúng mức đ ến cách chất xếp 7
  13. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp hàng bên trong, cách đóng riêng lẻ có lưu ý đặc tính riêng của hàng hoá, sự thay đổi trong quá trình vận chuyển.... để tránh hư hỏng. + G iảm phí b ảo hiểm hàng hoá đường biển. Một cách tổng quát, chuyên chở bằng VTĐPT có công d ụng tránh hoặc giảm những thiệt hại, rủi ro như m ất cắp, không giao hàng, ẩm, b ẩn. Từ đó, người gửi hàng hoặc người nhận hàng đã đạt được kết quả tố t trong vận tải bằng cách chất hàng và có kế hoạch đóng gói cẩn thận, đồng thời phí bảo hiểm phải chịu cũng vì thế sẽ hạ thấp theo. + Tiết kiệm phí lưu kho ở cảng: vận chuyển bằng VTĐPT đã loại bỏ được những công việc như lưu trữ ho ặc gom nhóm hàng ở kho cảng, dẫn đến giảm p hí lưu kho và những chi phí phát sinh khác. + Giảm được lãi phải nộp và tích tụ được vốn sẵn có. Trong VTĐPT, MTO thường sử d ụng tàu Container có tốc đ ộ nhanh và đến đúng lịch trình, kết quả là thời gian vận tải ngắn hơn. Từ đó, người nhập khẩu có thể thu hồi vốn đã đ ầu tư do việc mua hàng tiến hành nhanh hơn, thêm vào đó, tiết giảm được lãi p hát sinh phải trả. Người xuất khẩu có thể được hưởng thủ tục hải quan nhanh hơn, đơn giản hơn và thời gian tàu chạy chính xác cho phép họ nhận chứng từ vận tải và rút hối phiếu chứng từ sớm hơn, tất cả đều có lợi cho họ để được thu nhập xuất khẩu nhanh hơn trước. - Đ ơn giản hoá chứng từ và thủ tục. VTĐPT sử dụng mộ t chứng từ d uy nhất là chứng từ V TĐPT ho ặc vận đơn đa phương thức. Các thủ tục hải quan và quá cảnh cũng được đơn giản hoá trên cơ sở các hiệp định, công ước quố c tế ho ặc khu vực hai bên hay nhiều bên. - V TĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng các phương thức vận tải, công cụ x ếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải m ới và quản lý hiệu quả hơn hệ thố ng vận tải. - Cải tiến d ịch vụ khách hàng. VTĐPT là d ịch vụ tốt hơn cho khách hàng, cho những đố i tác làm xuất nhập khẩu nói chung và đ ặc biệt là: giao hàng nhanh hơn. Sau khi kí một hợp đ ồng thương mại với nước ngoài, điều 8
  14. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp q uan tâm chính của khách hàng là hàng hoá có đến đúng lịch, trong tình trạng tốt hay không? Để đảm bảo thời gian vận tải, sự cạnh tranh giữa những người khai thác VTĐPT để có hàng hoá ngày càng mạnh hơn. Những người khai thác đã đưa cam kết trong thương vụ để đảm bảo thời hạn nhất định. - V TĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho xã hội. Đ ể tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một hành trình nào đó so với vận tải đơn phương thức (Unimodal Transport) hoặc vận tải đứt đoạn (Segmented Transport), người ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra mà còn phải tính toán đến tính an toàn của hàng hoá, khả năng giao hàng kịp thời và tính thuận tiện mà mỗi phương án vận tải đem lại. VTĐPT đáp ứng đ ược nhu cầu của đa số chủ hàng là chỉ muốn quan hệ với một người chuyên chở, một chứng từ vận tải và một chế độ trách nhiệm. Tuy vậy, phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu tư khá lớn cho cơ sở hạ tầng như đường sá, cầu cống, ga cảng, bến bãi, trạm đóng gói, giao nhận Container, phương thức vận tải xếp dỡ... Đây là mộ t trở ngại lớn đối với các nước đang phát triển. Bởi, ví dụ như, để x ây dựng một trung chuyển cảng Container quốc tế, nếu không có sự giúp đỡ của các tổ chức quốc tế và liên doanh với nước ngoài thì một nước đang phát triển có nền công nghiệp lạc hậu, kỹ thuật công nghệ còn non kém thì việc xây d ựng mộ t công trình lớn như vậy là hết sức khó khăn. 1 .1.4 Các hình thức của VTĐPT trên thế giới: - H ình thức vận tả i đường biển – vận tả i hàng không (Sea – Air ) H ình thức này là hình thức được sử dụng phổ biến trên thế giới, và thường áp d ụng khi vận chuyển hàng hoá có khối lượng lớn. Nó kết hợp đ ược tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ trong vận tải hàng không. Hơn nữa, nó đặc biệt hữu ích trong việc vận chuyển những hàng hoá đ ảm b ảo tính thời vụ, giá trị cần được giữ nguyên. Ví dụ những hàng hoá có 9
  15. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp giá trị cao như đồ điện, điện tử... hay những hàng hoá có tính thời vụ cao như q uần áo, đồ chơi, giày dép... Mô hình này đặc biệt được sử dụng trên tuyến đường Viễn Đông – Châu Âu, tuyến đường có khố i lượng vận chuyển hàng hoá lớn. Để chở hàng từ các cảng biển ở các vùng Viễn Đông tới trung tâm thương mại, công nghiệp và các thành phố lớn ở Châu Âu được nhanh chóng, kịp thời, bắt buộ c chủ hàng phải sử dụng máy bay để chuyên chở. Thay vì mất 8 đến 10 ngày vận chuyển b ằng tàu hoả q ua vùng Sibêri rộng lớn, với hình thức này chỉ cần 8 đến 10 tiếng khi đi bằng máy bay. Tuy nhiên, đ ể có thể áp dụng mô hình này đòi hỏi phải có một hệ thống hạ tầng cơ sở phát triển, đó là phải xây dựng các trung tâm chuyển tải (Sea- Ari Hub) hiện đại về mặt kỹ thuật và trình độ quản lý. Điều đó chỉ có thể thực hiện được ở các nước có nền công nghiệp phát triển. Chính vì vậy, hiện nay V iệt Nam vẫn chưa áp dụng được hình thức vận chuyển này do còn hạn chế về m ặt kỹ thuật và khoa học công nghệ. - H ình thức vận tải hàng không – vận tải ô tô (Air - Road) Trong hình thức vận tải này, người ta sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ô tô thực hiện ở đo ạn đ ầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo hình thức này có tính linh hoạt cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đ ại Tây Dương hoặc liên lục đ ịa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ... - H ình thức vận tải đường sắt – vận tải ô tô (Rail – Road ) Trong hình thức vận tải này, người ta đóng gói hàng trong các trailer đ ược kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga, các trailer được kéo đ ến các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích, người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuố ng và chở đến các địa điểm đ ể giao cho người 10
  16. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp nhận. Hình thức này cũng được sử dụng rộng rãi nhờ khả năng kết hợp được tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt và tính cơ động của vận tải ô tô. - Hình thức vận tả i đường sắ t - đường bộ – vận tải nội thuỷ – vận tải đường b iển (Rail – Road – Inland waterway – Sea ) Đ ây là một mộ t hình thức rất phổ biến trong VTĐPT bằng Container, dùng để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu mà không có yêu cầu gấp về thời gian vận chuyển. Hàng hoá được vận chuyển b ằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đ ến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu, rồi từ đó vận chuyển đ ến người nhận ở tận sâu trong nội địa b ằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ. - H ình thức vận tải hàng không - đường bộ - đ ường sắt - đ ường biển (Air – Road – Rail – Sea ) - H ình thức hàng không - đường sắt - đ ường biển (Air – Rail – Sea ) - H ình thức vận tải đường bộ - đường biển - đường bộ (Road – Sea – Road ) H ình thức này tương tự với hình thức vận tải Rail – Road – Inland Waterway – Sea. - H ình thức cầu lục đ ịa (Land Bridge) Theo hệ thống này, hàng hoá được vận chuyển giữa hai vùng biển (đại d ương) qua mộ t lục đ ịa như là mộ t cầu đất liền nối liền hai vùng biển đó với nhau, tức là theo hình thức đường biển - đường bộ - đường biển. Ưu điểm của hình thức này là giảm được đáng kể thời gian và quãng đường vận chuyển hàng hoá. Trên thế giới hiện nay, khi vận chuyển hàng hoá giữa Châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ các nước thuộc Liên Xô cũ, người ta sử dụng hệ thống vận tải Container bằng đường sắt xuyên qua Siberia. Theo tuyến đường này, khoảng cách giữa Châu Á và Châu Âu được rút ngắn còn 13.000 km vận chuyển b ằng đường biển qua kênh đào Xuyê. - Hình thức Mini Bridge 11
  17. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp Đ ây là một hình thức vận chuyển các Container bằng tàu biển đi từ một cảng của nước này đến cảng của nước khác sau đó lại vận chuyển bằng đ ường sắt đến một thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn đi suố t do người chuyên chở đường biển cấp. - H ình thức Micro Bridge H ình thức này tương tự như Mini Bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình không phải là mộ t thành phố cảng mà là trung tâm công nghiệp, thương mại tro ng nộ i địa... Q ua các hình thức trên của VTĐPT, ta có thể thấy cơ cấu mạng vận chuyển đa phương thức được thực hiện như sau: Sơ đồ 1. Cơ cấu mạng vận chuyển đa phương thức. Người Người gửi hàng nhận hàng Nộ i địa Cảng Đường biển Cảng Nội đ ịa 1 .1.5 C ơ sở vật chất kỹ thuậ t trong VTĐPT quốc tế: 1 .1.5.1 Các phương thức vận tải trong VTĐPT : - Vậ n tải Container trong VTĐPT Có thể nói việc ra đời của vận tải Container là mộ t cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để liên kết các phương thức vận tải thành một thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong Container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng (như sơ đồ ở phần 1.1.4 đã miêu tả) thường có sự tham gia của vận tải ô tô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không. 12
  18. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp Sự tham gia của các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng Container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đ ầu mối vận tải. Việc phối hợp chặt chẽ giữa các p hương thức vận tải có mộ t ý nghĩa quan trọng. Để đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong q uá trình vận chuyển Container với sự tham gia của nhiều phương thức phải p hối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở cảng xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ô tô, toa tàu, đ ảm b ảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất. V ận tải Container có tính ưu việt rõ ràng so với phương pháp vận chuyển bằng bao gói thông thường do đó nó chiếm một vị trí quan trọ ng không thể thiếu được trong VTĐPT. Hiệu quả mà vận tải Container mang lại cũng chính là hiệu quả kinh tế của VTĐPT. - Vận tải đường bộ trong VTĐPT: Đ ể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng hoá của hệ thống VTĐPT trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Trong điều kiện của nước ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu đường Việt Nam, các tuyến đường bộ phục vụ cho VTĐPT phải đạt từ cấp 3 trở lên mới đảm b ảo an toàn cho việc vận chuyển các Container 20’, 40’ (tức là mặt đường đ ược trải nhựa hoặc bê tông có thể chịu được trọng tải của các lo ại xe từ 20 tấn trở x uống); còn trọng tải cho phép của cầu phải đạt tiêu chuẩn H.30 đi qua (tức là cầu phải đủ khả năng cho phép ô tô chở hàng có tải trọ ng 35 tấn đi q ua). Trên các tuyến đường bộ, để đ ảm b ảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (ví dụ như thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ố ng, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn có độ cao từ 4,5 m trở lên. 13
  19. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp N hững tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý tới cả bán kính cong và độ dốc của đường. Đối với các tuyến đường núi, bán kính cong tối thiểu là 130 m, độ dốc khoảng từ 6-7%. N hư vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo các độ tiêu chuẩn, quy định về mặt kĩ thuật m ới đem lại hiệu quả cho VTĐPT. - Vận tải đường sắ t trong VTĐPT Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến VTĐPT là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng... - Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1 m và loại khổ rộng 1,435 m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng đ ược trong VTĐPT. - Thiết b ị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọ ng trục tối đặc điểm. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe. - Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa Container đường sắt nội địa. Các b ãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ p hương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi x ếp các Container lên các toa xe hoặc khi dỡ xuố ng nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ d iện tích bãi thải phải đ ược tính toán đầy đủ về sức chịu tải, xác định số Container có thể chất được, p hân chia bãi chứa Container. N hư vậy, trong VTĐPT thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng. - Vận tải biển trong VTĐPT Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển liên quan nhiều đ ến kết q uả hoạt động của VTĐPT cơ sở hạ tầng ở cảng biển, các kho chứa hàng, các cơ sở phục vụ khác.... 14
  20. Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT Khoá luận tốt nghiệp Cảng biển là một đ ầu mố i giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc biệt là các bến Container giữ vai trò quan trọng. Từ các b ến Container, hàng được chuyển từ p hương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác lưu lại. Các bến cảng Container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển ra khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa Container hoặc tới các cảng nội địa. Do yêu cầu của hệ thố ng V TĐPT, để có thể di chuyển các Container có năng suất cao, sử dụng quy trình công nghệ xếp d ỡ, vận chuyển thích hợp. Xu hướng hiện nay là đưa các b ãi chứa Container cách xa cảng. - Vận tải thuỷ nội đ ịa trong VTĐPT N ếu sử dụng các tuyến đường thuỷ nội địa phục vụ cho VTĐPT thì cần đ ặc biệt lưu ý đến các luồ ng rạch trên sông và các bến cảng sông. Các luồng p hải đủ độ sâu cho các tàu và sà lan chở Container với tốc đ ộ đảm b ảo, đ ể thời gian vận chuyển Container bằng đường thuỷ nội địa không chậm hơn vận chuyển bằng các phương tiện vận chuyển khác. Các bến cảng sông được sử d ụng làm bến chuyên dùng bốc xếp Container phải được trang b ị đầy đủ các thiết bị cần cẩu, xe nâng. Nếu lưu lượng Container qua bến không nhiều (ít hơn 3.000 chiếc/năm) thì không nên sử dụng b ến Container chuyên dụng mà chỉ kết hợp bốc xếp ở cảng tổ ng hợp, b ởi vì chi phí để xây dựng bến Container là rất lớn. 1 .1.5.2 Các đầu mố i chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT Cảng cạn (Inland Clearance Deport - ICD) Đ ây là lo ại cảng nằm sâu trong nội địa, có vai trò lớn trong vận tải Container và VTĐPT. Tiến trình Container hoá đã phát triển rất nhanh các cảng chuyên dụng. Sự ra đời của ICD không hề có tính cạnh tranh ở các cảng b iển chuyên dùng Container, ngược lại nó còn có vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ các cảng chuyên dùng Container. 15

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản