Luận văn Thạc sĩ Luật học: Chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT

V ỨC TO N

CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT VỀ CẢNG BIỂN CỦA VIỆT NAM

TRONG TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

H NỘI - 2019

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT

V ỨC TO N

CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT VỀ CẢNG BIỂN CỦA VIỆT NAM

TRONG TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ

Chuyên ngành: Luật Biển và quản lý Biển Mã số: Chuyên ngành đào tạo thí điểm

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: GS.TS NGUYỄN BÁ DIẾN

H NỘI - 2019

LỜI CAM OAN

Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng

tôi. Các kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ

công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm

bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã hoàn thành tất cả các

môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định

của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội.

Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để tôi

có thể bảo vệ Luận văn.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

NGƯỜI CAM ĐOAN

Vũ ức Toàn

MỤC LỤC

Trang

Trang phụ bìa

Lời cam đoan

Mục lục

Danh mục các từ viết tắt Danh mục bảng

MỞ ẦU .................................................................................................................... 1

CHƢƠNG 1: NHỮNG VẤN Ề LÝ LUẬN CHUNG VỀ CHÍNH SÁCH,

PHÁP LUẬT CẢNG BIỂN VIỆT NAM .................................................. 10

1.1. Tổng quan về Cảng biển ............................................................................ 10 1.1.1. Các khái niệm liên quan về cảng biển .......................................................... 10

1.1.2. Chức năng cơ bản của cảng biển .................................................................. 12

1.1.3. Tiêu chí xác định cảng biển ......................................................................... 12

1.2. Khái niệm Chính sách và pháp luật về cảng biển trong tiến trình

hội nhập quốc tế ......................................................................................... 12

1.2.1. Khái niệm Hội nhập quốc tế, tiến trình hội nhập của Việt Nam ................. 12

1.2.2. Chính sách về cảng biển ............................................................................... 25

1.2.3. Pháp luật về cảng biển ................................................................................. 30 1.2.4. Vai trò và đặc điểm của Chính sách, pháp luật cảng biển Việt Nam ........... 31

1.3. Mô hình quản lý cảng biển và Chính sách, pháp luật về quản lý

cảng biển ở một số nƣớc ............................................................................ 35

1.3.1. Mô hình quản lý cảng biển trên thế giới ...................................................... 35

1.3.2. Chính sách, pháp luật về quản lý cảng biển ở một số nước ......................... 36

CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT CỦA VIỆT

NAM VỀ CẢNG BIỂN .............................................................................. 42 2.1. Chính sách cảng biển Việt Nam hiện nay ................................................ 42 2.1.1. Chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước Việt Nam .............................. 42 2.1.2. Chính sách thu hút vốn đầu tư ..................................................................... 45 2.1.3. Chính sách về đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển .................... 46

2.1.4. Chính sách thuế, phí ..................................................................................... 49

2.1.5. Chính sách đào tạo nguồn nhân lực nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ

kinh doanh, khai thác cảng biển .................................................................. 49

2.2. Pháp luật về cảng biển Việt Nam hiện nay .............................................. 50 2.2.1. Chức năng xây dựng Pháp luật của cơ quan quản lý Nhà nước .................. 50 2.2.2. Hệ thống các quy định của pháp luật hiện nay về cảng biển ...................... 51 2.2.3. Quy định pháp luật về đóng, mở cảng biển và vùng nước cảng biển .................. 54 2.2.4. Pháp luật về đầu tư, xây dựng, quản lý, kinh doanh khai thác cảng biển........... 56 2.2.5. Mô hình Ban quản lý và khai thác cảng ở Việt Nam ................................... 60 2.2.6. Về thủ tục cho tàu thuyền vào và rời cảng biển .......................................... 61 2.2.7. Các Điều ước quốc tế về Hàng hải, cảng biển Việt Nam ............................ 63 2.3. ánh giá chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam .................. 64 2.3.1. Những kết quả đạt được ............................................................................... 64 2.3.2. Tồn tại, hạn chế về Chính sách, pháp luật.................................................... 66 2.4. Thực trạng hoạt động, quản lý, khai thác cảng biển Việt Nam ............. 72 2.4.1. Công tác tổ chức quản lý và đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển

Việt Nam hiện nay........................................................................................ 72 2.4.2. Phân loại cảng Việt Nam.............................................................................. 74 2.4.3. Lượng hàng hóa, hành khách thông qua cảng biển Việt Nam ..................... 76 2.4.4. Cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam............................................................... 76 2.4.5. Công nghệ bốc xếp, quản lý khai thác cảng biển ......................................... 77 2.4.6. Logistics cảng biển ....................................................................................... 78 2.4.7. Về môi trường cảng biển Việt Nam ............................................................... 79 2.4.8. Đánh giá thực trạng hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam .............. 83 2.4.9. Dự báo nhu cầu hàng hóa, hành khách, công nghệ quản lý khai thác

cảng biển Việt Nam ...................................................................................... 90

CHƢƠNG 3: NHỮNG GIẢI PHÁP, Ề XUẤT, KIẾN NGHỊ HO N THIỆN HỆ THỐNG CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT VỀ CẢNG BIỂN VIỆT NAM ....................................................................................... 93 3.1. Giải pháp, đề xuất xây dựng Chính sách, pháp luật trong nƣớc ........... 93 3.1.1. Nhóm giải pháp xây dựng và triển khai văn bản QPPL ............................... 93 3.1.2. Nhóm giải pháp về cơ chế, chính sách ......................................................... 97 3.1.3. Xây dựng và triển khai các Quy hoạch, chiến lược, đề án ........................... 98 3.1.4. Nhóm giải pháp sửa đổi, bổ sung, ban hành quy định về hoạt động

xuất nhập khẩu, hải quan, logistics, cải cách hành chính tại cảng biển ....... 98

3.1.5. Nghiên cứu mô hình cho thuê, chuyển nhượng quyền khai thác kinh

doanh kết cấu hạ tầng cảng biển phù hợp với thực tế Việt Nam ................. 99

3.2. Giải pháp về Hợp tác quốc tế và triển khai các iều ƣớc quốc tế ....... 100 3.2.1. Hợp tác quốc tế........................................................................................... 100

3.2.2. Tiếp tục triển khai gia nhập các văn kiện của IMO ................................... 101

3.3. Các giải pháp, đề xuất đối với cảng biển ................................................ 102

3.3.1. Nâng cao chất lượng quản lý đầu tư ........................................................... 102 3.3.2. Nâng cao hiệu quả quản lý Nhà nước về khai thác cảng biển ................... 103

3.3.3. Về Phát triển cảng biển .............................................................................. 103 3.3.4. Về phân loại cảng biển ............................................................................... 105

3.3.5. Quan hệ giữa cảng biển và khu kinh tế, vùng kinh tế trọng điểm ............. 106

3.3.6. Nâng cao chất lượng công tác bảo trì, sửa chữa, cải tạo cơ sở hạ tầng

cảng biển .................................................................................................... 106

3.3.7. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực khai thác cảng biển ......................... 106 3.3.8. Tăng cường kết nối các phương thức vận tải, phát triển vận tải đa

phương thức và dịch vụ logistics ............................................................... 107

3.3.9. Một số giải pháp khác ................................................................................ 108

KẾT LUẬN V KIẾN NGHỊ .............................................................................. 111

T I LIỆU THAM KHẢO .................................................................................... 119

PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

BĐATHH: CBVN: CSHT: CƯQT: DA: DWT: ĐBSCL: ĐBSH: ĐTM: ĐTNĐ: ĐTXD: ĐƯQT: GDP: GT: GTVT: HHVN: IALA:

ICD: IMO:

Bảo đảm an toàn hàng hải Cảng biển Việt Nam Cơ sở hạ tầng Công ước quốc tế Dự án Trọng tải tàu (Deadweight tonnage) Đồng bằng sông cửu long Đồng bằng sông Hồng Đánh giá tác động môi trường Đường thủy nội địa Đầu tư xây dựng Điều ước quốc tế Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product) Tổng dung tích tàu (Gross tonnage) Giao thông vận tải Hàng hải Việt Nam Hiệp hội đèn biển quốc tế (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) Cảng cạn (Inland Container Depot) Tổ chức Hàng hải quốc tế (International Maritime Organization) Kết cấu hạ tầng Khu công nghiệp Khu kinh tế Kinh tế - xã hội

KCHT: KCN: KKT: KT-XH: QHTT HTCB VN: Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam QPPL: TCVN: TEU:

Quy phạm pháp luật Tiêu chuẩn Việt Nam Đơn vị tính tương đương container 20‟ (Twenty feet Equivalent Unit) Thủ tục hành chính Ủy ban nhân dân Xuất nhập khẩu TTHC: UBND: XNK:

DANH MỤC BẢNG

Trang Số hiệu Tên bảng

Bảng 2.1 Dự báo khối lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam 90

Bảng 2.2 Dự báo lượng hành khách trung bình năm thông qua

cảng biển Việt Nam 91

MỞ ẦU

1. Sự cần thiết của việc nghiên cứu đề tài Biển Đông là một biển nửa kín, có diện tích khoảng 3,5 triệu km2, trải rộng từ vĩ độ 3° lên đến vĩ độ 26° Bắc và từ kinh độ 100° đến 121° Đông. Biển Đông

được bao bọc bởi 9 nước là Việt Nam, Trung Quốc, Phi-lip-pin, In-đô-nê-xia, Bờ-

ru- nây, Ma-lai-xia, Xing-ga-po, Thái Lan, Căm-pu-chia và một vùng lãnh thổ là

Đài Loan. Biển Đông là một trong các khu vực có tầm quan trọng chiến lược đối

với các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương nói riêng và các quốc gia

khác trên thế giới. Biển Đông nằm trên tuyến đường giao thông biển huyết mạch

nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương, Châu Âu - Châu Á, Trung Đông - Châu

Á. Đây được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ hai của thế giới.

Việt Nam có bờ biển dài khoảng 3.260 km trải dài từ Bắc xuống Nam, chiếm tỷ lệ khoảng 100 km2 đất liền/1 km bờ biển (mức trung bình trên thế giới là 600 km2 đất liền/1 km bờ biển) và hơn 3000 hòn đảo, trong đó có quần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa. Trong 63 tỉnh, thành phố của nước ta, có 28 tỉnh, thành phố giáp biển.

Biển Đông là cửa ngõ để Việt Nam phát triển các ngành kinh tế có quan hệ trực tiếp

với các miền của đất nước, giao thương với thị trường khu vực và quốc tế. Điều

kiện tự nhiên của bờ biển Việt Nam tạo ra tiềm năng vô cùng to lớn cho ngành giao

thông hàng hải Việt Nam. Dọc bờ biển có mười điểm có thể xây dựng cảng biển

nước sâu và nhiều điểm cảng trung bình với tổng sản lượng hàng hoá vận chuyển có

thể đạt 50 triệu tấn/năm. Là một quốc gia có lợi ích địa chính trị, kinh tế gắn với

biển. Phát triển kinh tế, bảo vệ độc lập, chủ quyền của đất nước ta gắn liền với biển.

Dù trong các thời kỳ khác nhau, việc phát triển, hội nhập kinh tế quốc tế của đất

nước luôn gắn với các “cửa ngõ” là cảng biển.

Chính sách, pháp luật về cảng biển là khung pháp lý quan trọng định hướng

cho việc đầu tư xây dựng phát triển và kinh doanh khai thác cảng biển; là công cụ

không thể thiếu của quản lý Nhà nước chuyên ngành cảng biển trong thời gian qua.

Chính sách, pháp luật về cảng biển hiện nay đã cơ bản được xây dựng,

triển khai thực hiện song còn một số tồn tại, hạn chế và chưa tạo được sự chủ

động, phát triển đột phá cho cảng biển Việt Nam.

Cảng biển Việt Nam còn một số tồn tại, hạn chế như:

Chưa tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển

toàn diện hệ thống cảng biển, hội nhập với các nước trong khu vực về lĩnh vực cảng

biển, chưa trở thành mũi nhọn trong 5 lĩnh vực kinh tế biển, đồng thời góp phần

củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước;

Phát triển chưa đảm bảo tính thống nhất trong toàn hệ thống, đặc biệt giữa

các cảng tổng hợp quốc gia, cảng chuyên dùng, cảng địa phương. Các cảng nước

sâu ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam chưa tạo được những cửa mở lớn vươn ra biển

có sức hấp dẫn ảnh hưởng tới địa bàn các nước lân cận trong khu vực;

Chưa phát triển đồng bộ giữa cảng biển với mạng cơ sở hạ tầng sau cảng,

giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển. Đặc biệt

là chưa đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia

và đầu mối logistic ở khu vực;

Chưa áp dụng được cơ chế quản lý theo mô hình chính quyền cảng, trong đó

có thí điểm áp dụng ở một vài cảng có điều kiện để từng bước hoàn thiện cơ sở

pháp lý tạo điều kiện thực hiện đồng bộ trên toàn quốc;

Hệ thống chính sách, pháp luật về cảng biển đã có nhưng còn thiếu tính đồng

bộ, thống nhất, chưa thực sự hoàn thiện nhằm khắc phục các hạn chế như đã nêu ở trên;

Các Hiệp định Hàng hải với các nước trên thế giới đã được ký kết trong

những năm qua, tuy nhiên việc áp dụng còn chưa mang tính chủ động, tạo điều kiện

thuận lợi nhằm phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam …vv.

Trước thực trạng như trên, việc nghiên cứu, đánh giá, tham mưu, đề xuất xây

dựng chính sách, pháp luật phát triển cảng biển trở nên vô cùng cần thiết. Đặc biệt

trong điều kiện hội nhập quốc tế thì chính sách, pháp luật về cảng biển của chúng ta

hôm nay s có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển thịnh vượng của thế hệ tương lai của

Việt Nam và cả khu vực.

Bối cảnh và cơ sở chính sách pháp luật liên quan đến cảng biển, vận tải biển

và xu hướng hội nhập quốc tế đã có những thay đổi đáng kể, đặc biệt là:

* Hội nghị Ban chấp hành TW Đảng khóa 12 khóa XII ban hành Nghị quyết

mới về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm

nhìn đến năm 2045.

* Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam được Quốc hội khóa 13, kỳ họp thứ 1 0

thông qua ngày 25/11/2015 (Bộ Luật này được ban hành lần đầu tiên năm 1990 và

sửa đổi, bổ sung năm 2005); các cơ sở pháp luật khác liên quan cũng có những thay

đổi quan trọng như Luật đầu tư ngày 26 tháng 11 năm 2014 và Luật sửa đổi, bổ

sung Điều 6 và Phụ lục 4 về Danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện

của Luật đầu tư năm 2014; Luật doanh nghiệp ngày 26 tháng 11 năm 2014…vv

* Việt Nam liên tiếp ký kết FTA với EU, Hàn Quốc, Liên minh kinh tế Á –

Âu (EEC) và CPTPP. Tính đến nay, các hiệp định thương mại Việt Nam đã ký kết,

thực thi và đang đàm phán tổng cộng 16 FTA; đây là một con số rất ấn tượng đối

với một nước Châu Á đang vươn lên phát triển. Trong số 16 FTA này có 10 FTA đã

được thực thi (6 trong 10 này được thực thi với tư cách là thành viên ASEAN, 4 FTA

còn lại là với Chile, Nhật Bản, Hàn Quốc và EEC); 2 FTA đã kết thúc đàm phán là

TPP và Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và EU (EVFTA); 4 FTA đang

đàm phán là Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP), FTA ASEAN -

Hồng Kông, FTA với Isarel và với Khối thương mại tự do Châu Âu (EFTA)…

* Một số chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển vùng lãnh thổ, địa

phương, khu kinh tế, khu công nghiệp và ngành kinh tế quan trọng đã được phê

duyệt với nhiều nội dung cập nhật bổ sung mới.

* Các quy định về quản lý hoạt động hàng hải, điều kiện kinh doanh, khai

thác cảng biển có nhiều thay đổi về: Đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển, luồng

hàng hải, công trình hàng hải, báo hiệu hàng hải, thông báo hàng hải, hoạt động của

hoa tiêu hàng hải và quản lý hoạt động của tàu thuyền tại cảng biển và trong vùng

biển Việt Nam…vv

Do vậy rất cần nghiên cứu tổng thể chính sách, pháp luật phát triển hệ

thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030, định hướng đến 2050.

2. Phạm vi, mục tiêu nghiên cứu

2.1. Phạm vi nghiên cứu

Tập trung vào chính sách pháp luật cho hệ thống cảng biển trên toàn quốc,

bao gồm các cảng tổng hợp quốc gia, địa phương và chuyên dùng liên quan tới

nhiều lĩnh vực kinh tế khác. Do vậy phù hợp với quy định tại của Bộ Luật Hàng hải

Việt Nam, các Điều ước quốc tế liên quan đến lĩnh vực hàng hải, cảng biển, bao

gồm cả Hiệp định Hàng hải giữa Việt Nam và các nước.

Tiền đề để nghiên cứu chính sách, pháp luật phát triển hệ thống cảng biển ngoài

các cơ sở pháp lý có tính “vĩ mô” như: Chiến lược hội nhập quốc tế, Chiến lược biển,

Bộ luật HHVN, quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội cả nước, các vùng

kinh tế trọng điểm v.v… như đã nêu trên còn là chiến lược tổng thể phát triển

ngành và các chuyên ngành giao thông vận tải.

Đối với ngành Hàng hải, chính sách, pháp luật có đối tượng chính là hệ

thống cảng biển, đội tàu và vận tải biển, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng

biển... Nội dung nghiên cứu s tập trung làm rõ những tác động, ảnh hưởng qua

lại của chính sách, pháp luật đối với cảng biển và nhóm cảng biển; khẳng định

vai trò, ý nghĩa của chính sách, pháp luật đối với cảng trung chuyển quốc tế và

cảng cửa ngõ quốc tế ở các vùng kinh tế trọng điểm; xem xét đến việc xác định vị

trí, quy mô phát triển của các cảng đầu mối khu vực, địa phương vệ tinh và các

cảng chuyên dùng trong hệ thống.

Nghiên cứu chính sách, pháp luật về cảng biển gắn liền với các dấu ấn kinh tế,

chính trị thời kỳ mở cửa, hội nhập của đất nước kể từ năm 1986 trở lại đây. Tìm hiểu

mối liên hệ, tương trợ mật thiết giữa phạm trù “hội nhập quốc tế” và “chính sách,

pháp luật về cảng biển”, làm rõ những tác động tương hỗ, những thay đổi tác động

qua lại giữa hội nhập và các chính sách, pháp luật trong từng thời kỳ phát triển.

2.2. Mục tiêu nghiên cứu

2.2.1. Mục tiêu tổng quát

Nghiên cứu chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam trong tiến trình

hội nhập quốc tế nhằm phân tích, đánh giá ưu, nhược điểm, những tồn tại, bất cập

trong chính sách, pháp luật về cảng biển, đồng thời xây dựng, hoạch định chính

sách, pháp luật phù hợp để phát triển cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội

nhập quốc tế. Từ đó xác định vai trò, vị thế, mục tiêu định hướng phát triển của hệ

thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 và những năm tiếp theo trong chiến lược

biển nói chung và lĩnh vực kinh tế hàng hải nói riêng.

2.2.2. Mục tiêu cụ thể

Đánh giá toàn diện chính sách, pháp luật phát triển cảng biển Việt Nam trong

tiến trình hội nhập quốc tế;

Thấy được ưu, nhược điểm, tồn tại, hạn chế của các chính sách, pháp luật và

tình trạng thực thi chính sách, cũng như thực trạng quản lý và hoạt động của các

cảng biển Việt Nam;

Đánh giá thực trạng cảng biển, mô hình quản lý cảng biển của Việt Nam.

Đưa ra các số liệu cụ thể về thực trạng cảng biển, phân tích các tiềm năng, lợi thế,

vận dụng các mô hình phát triển;

Đưa ra các giải pháp, đề xuất và kiến nghị nhằm hoàn thiện chính sách, pháp

luật phát triển cảng biển của Việt Nam trong thời gian tới nhằm phát triển hệ thống

cảng biển Việt Nam trong thời kỳ hội nhập.

3. ối tƣợng, nội dung và phƣơng pháp nghiên cứu

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Hệ thống chính sách pháp luật quốc gia liên quan đến cảng biển; chính sách,

pháp luật cảng biển của Việt Nam qua một số thời kỳ và chính sách, pháp luật cảng

biển của một số quốc gia trên thế giới;

Hệ thống pháp luật quốc tế thông qua các Điều ước quốc tế mà Việt Nam đã

ký kết với các quốc gia khác, các tổ chức quốc tế trong lĩnh vực Hàng hải nói chung

và liên quan đến cảng biển;

Cảng biển là một bộ phận của kết cấu hạ tầng GTVT không chỉ nhằm đáp

ứng tốt yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, tiếp chuyển hàng hóa đi/đến cảng phục vụ

phát triển kinh tế xã hội trong nước mà còn có vai trò là động lực thúc đẩy quá trình

phát triển và hội nhập kinh tế thế giới của các vùng miền, địa phương ven biển và

cả nước; là cơ sở để vươn ra biển xa, phát triển kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn

hàng đầu trong các ngành kinh tế biển; đồng thời góp phần đắc lực vào việc củng cố

an ninh quốc phòng, giữ vững chủ quyền quốc gia trên các khu vực biển đảo. Hệ

thống cảng hàng hóa, hành khách nghiên cứu trong Đề tài này không bao gồm cảng

quân sự, cảng cá.

3.2. Nội dung nghiên cứu

Nội dung nghiên cứu gồm các vấn đề chủ yếu sau:

Hệ thống các chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam qua các thời kỳ

phát triển, hội nhập và các Điều ước quốc tế trong lĩnh vực Hàng hải;

Đánh giá hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam; x ác định tồn tại bất

cập của hệ thống cảng biển để có những điều chỉnh chính sách, pháp luật tháo gỡ

các khó khan, tồn tại, bất cập;

Dự báo nhu cầu của thị trường đối với sự phát triển của hệ thống cảng biển

Việt Nam trong từng giai đoạn (2020, 2030);

Hoạch định chính sách phát triển cảng biển:

• Xác định quan điểm, mục tiêu phát triển cụ thể cho từng giai đoạn (2020,

2030 và xa hơn).

• Xác định quy mô phát triển của hệ thống cảng và từng khu cảng trọng

điểm theo từng giai đoạn.

• Định hướng phát triển của hệ thống cảng, theo tính chất cảng và từng vùng

lãnh thổ.

Đề xuất, kiến nghị về:

• Hoàn thiện chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam; • Cơ chế chính sách, giải pháp để thực hiện; • Khuyến nghị các tồn tại và nội dung cần thực hiện;

• Tham gia, triển khai các ĐƯQT trong lĩnh vực hàng hải, cảng biển. Bố cục của Luận văn gồm phần Mở đầu, phần Nội dung có 3 chương; Kết

luận - kiến nghị và Tài liệu tham khảo. Cụ thể như sau:

Phần mở đầu

Chương 1. Những vấn đề lý luận chung về Chính sách, pháp luật cảng biển

Việt Nam

Chương 2. Thực trạng Chính sách, pháp luật của Việt Nam về cảng biển

Chương 3. Những giải pháp, đề xuất, kiến nghị hoàn thiện hệ thống Chính

sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam

Phần kết luận - Kiến nghị

4. Phƣơng pháp nghiên cứu Luận văn sử dụng phương pháp nghiên cứu cơ bản sau:

Phương pháp luận nghiên cứu khoa học duy vật biện chứng và duy vật lịch

sử của chủ nghĩa Mác - Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và đường lối quan điểm của

Đảng cộng sản Việt Nam;

Phương pháp thống kê, phân tích, chứng minh: để có số liệu chính xác là cơ

sở để làm sáng rõ vấn đề phải dùng phương pháp phân tích số liệu, dữ liệu, thông

tin từ đó chứng minh các vấn đề đã đưa ra;

Phương pháp tổng hợp và hệ thống hóa các nội dung có tĩnh lý luận; phương

pháp quy nạp, di n dịch: được vận dụng để triển khai có hiệu quả các vấn đề liên

quan đến chính sách công của một số quốc gia, đặc biệt là các giải pháp, kiến nghị

hoàn thiện. Những giải pháp mang tính khái quát, súc tích người viết dùng phương

pháp di n dịch để làm rõ nội dung của giải pháp đó;

Phương pháp đánh giá, phương pháp so sánh: Những phương pháp này được

người viết vận dụng để đưa ra ý kiến nhận xét quy định của pháp luật hiện hành có

hợp lý hay không, đồng thời nhìn nhận trong mối tương quan so với quy định liên

quan hoặc pháp luật của các nước khác…vv.

5. Căn cứ thực hiện đề tài Luận văn

Nghiên cứu chính sách, pháp luật về h ệ thống cảng biển Việt Nam dựa

trên các tiền đề chính sau:

Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các Bộ luật liên quan (hệ thống pháp luật

Quốc gia);

Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm

nhìn đến năm 2045 và các văn kiện, nghị quyết của Đảng, Nhà nước;

Quy hoạch tổng thể phát triển KT - XH cả nước; các vùng - khu kinh tế,

công nghiệp trọng điểm các tỉnh - thành phố lớn có cảng biển;

Chiến lược và Quy hoạch tổng thể phát triển một số ngành kinh tế có

lượng hàng qua cảng lớn (Điện, than quặng, dầu khí, thép, xi măng - VLXD v.v…);

Chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển toàn ngành GTVT; ngành Hàng

hải đến 2020, định hướng đến 2030;

Các Đề án, Dự án đầu tư cảng biển và các cơ sở công nghiệp lớn đã được

cấp phép hoặc chấp nhận chủ trương đầu tư;

Quy hoạch chi tiết phát triển các cảng, nhóm cảng đã được lập, được phê duyệt

và kết quả kiểm tra rà soát thực hiện Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam;

Hệ thống các Điều ước quốc Việt Nam tham gia ký kết.

6. Tính mới và những đóng góp của ề tài

Trong những năm qua, công tác nghiên cứu lý luận, thực ti n và xây dựng

chính sách, pháp luật về cảng biển ở Việt Nam đã được đề cập nhiều trong các văn

bản, tài liệu của Nhà nước và các nhà khoa học như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, các

Quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, các đề án, đề tài của

Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải, hệ thống các Hiệp định hàng hải

mà Việt Nam đã ký kết với các nước… Việc tham mưu, hoạch định các chính sách,

pháp luật phát triển cảng biển Việt Nam thông thường được các cơ quan quản lý

Nhà nước cấp dưới thu thập tài liệu, phân tích, đánh giá, đề xuất các cơ quan quản

lý Nhà nước cao hơn có thẩm quyền ban hành. Mặc dù trong quá trình xây dựng

chính sách, pháp luật đã áp dụng nhiều cách thu thập thông tin, xin ý kiến bằng văn

bản của nhiều cơ quan trong và ngoài nhà nước, các nhà khoa học, những đối tượng

bị điều chỉnh, các công ty tư vấn... Tuy nhiên, khó có thể tránh được việc tiếp thu có

tính chủ quan, phiếm diện dẫn đến việc ban hành chính sách, pháp luật có nhiều

điểm thiếu thực ti n và khó khả thi khi thực hiện và đặc biệt là nhanh lạc hậu. Hiện

nay, một số phương pháp phân tích, đánh giá chính sách của các nước để áp dụng

xây dựng chính sách tại Việt Nam tuy đúng về phương pháp nhưng khi phân tích,

đánh giá dữ liệu, tình hình chính trị, kinh tế, xã hội lại thiếu thông tin dự báo dẫn

đến chính sách chưa phát huy được hiệu quả.

Qua tham khảo một số đề tài, luận văn Tiến s , Thạc s các năm gần đây tôi

nhận thấy các đề tài nghiên cứu chuyên sâu về cảng biển, từ nhiều khía cạnh như:

phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển; mô hình quản lý cảng; hợp tác quốc tế trong

đầu tư cảng biển; bảo vệ môi trường cảng biển… nhưng về vấn đề “chính sách,

pháp luật phát triển cảng biển” chưa được nghiên cứu sâu theo hướng hệ thống lý

luận tổng quát, xâu chuỗi với hệ thống chính sách, pháp luật của các quốc gia khác,

triển khai áp dụng các Điều ước quốc tế … Một số Đề tài chỉ coi chương trình xây

dựng chính sách, pháp luật cảng biển là một giải pháp trong rất nhiều giải pháp phát

triển hệ thống cảng biển và chưa có tính tổng kết lý luận và gắn thực ti n, phân tích

có tính dự báo để đề ra chính sách phù hợp.

Vì vậy, tôi nhận thấy nghiên cứu chuyên sâu “ h nh s ch ph p u t v

cảng bi n c iệt N m trong th i hội nh p quốc t ” để có thể đưa ra cơ sở

khoa học về xây dựng chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam.

7. Ý ngh a về m t khoa học

Dựa trên phương pháp thu thập tài liệu, phân tích, tổng hợp, chứng minh và

kết hợp với thực ti n, đề tài khoa học này củng cố thêm về cách thức, phương pháp

xây dựng chính sách, pháp luật; kết hợp hài hòa giữa lý thuyết và thực ti n để đưa

ra chính sách, pháp luật phù hợp nhằm phát triển hệ thống cảng biển của Việt Nam

đáp ứng các yêu cầu của thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0.

8. Ý ngh a về m t thực tiễn

Vận tải biển trong giai đoạn 2011 - 2018 chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa

xuất nhập khẩu. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2018 cao gấp

2 lần năm 2011, tăng trưởng bình quân 9,18%/năm, trong đó hàng container tăng

2,73 lần, tăng trưởng bình quân đạt 13,4%/năm (nguồn Bộ GTVT). Vì vậy, nghiên

cứu chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam trong thời kỳ hội nhập quốc tế

cho phép chúng ta xem xét, đánh giá ưu, nhược điểm, những tồn tại, hạn chế trong

chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam đến thời điểm hiện tại. Từ những

cơ sở dữ diệu hiện có, trong bối cảnh kinh tế, chính trị, xã hội và kết hợp với các mô

hình dự báo để hoạch định chính sách, pháp luật phù hợp phát triển cảng biển tại

Việt Nam trong vài thập kỷ tới.

CHƢƠNG 1

NHỮNG VẤN Ề LÝ LUẬN CHUNG

VỀ CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT CẢNG BIỂN VIỆT NAM

1.1. Tổng quan về Cảng biển 1.1.1. c h i niệm iên qu n v cảng bi n Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về hoạt động hàng hải, bao

gồm các quy định về tàu biển, thuyền viên, cảng biển, luồng hàng hải, cảng cạn, vận

tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, quản lý nhà nước về

hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích

kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học.

Trong đó khái niệm về cảng biển và một số khái niệm liên quan được hiểu

như sau:

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây

dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng

hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều

bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.

Cảng dầu khí ngoài khơi là công trình được xây dựng, lắp đặt tại khu vực

khai thác dầu khí ngoài khơi cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa và thực

hiện dịch vụ khác.

Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng,

kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc,

điện, nước và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng

đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.

Khu nước, vùng nước bao gồm vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng

quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão trong vùng nước cảng biển.

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà

xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các

công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu

cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa

tiêu, vùng kiểm dịch, luồng hàng hải và xây dựng các công trình phụ trợ khác.

Bến cảng là khu vực gồm vùng đất và vùng nước thuộc một cảng biển, được

xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông,

thông tin liên lạc, điện, nước, vùng nước trước cầu cảng, luồng hàng hải và các

công trình phụ trợ khác. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.

Cầu cảng là kết cấu cố định hoặc kết cấu nổi thuộc bến cảng, được sử dụng

cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch

vụ khác.

Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối

tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không, cảng đường

thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ, đồng thời có chức năng là cửa khẩu

đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu bằng đường biển.

Khu neo đậu là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu

chờ cập cầu, cập kho chứa nổi, chờ vào khu chuyển tải, chờ đi qua luồng hoặc thực

hiện các dịch vụ khác.

Khu chuyển tải là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu

thực hiện chuyển tải hàng hóa, hành khách hoặc thực hiện các dịch vụ khác.

Khu tránh bão là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu

tránh trú bão và thiên tai khác.

Vùng đón trả hoa tiêu là vùng nước được thiết lập và công bố cho tàu thuyền

đón, trả hoa tiêu.

Vùng kiểm dịch là vùng nước được thiết lập và công bố cho tàu thuyền neo

đậu để thực hiện việc kiểm dịch theo quy định của pháp luật.

Vùng quay trở là vùng nước được thiết lập, công bố để tàu thuyền quay trở.

Luồng hàng hải là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống báo

hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động của

tàu biển và các phương tiện thủy khác. Luồng hàng hải bao gồm luồng hàng hải

công cộng và luồng hàng hải chuyên dùng.

Luồng hàng hải công cộng là luồng hàng hải được đầu tư xây dựng và quản

lý, khai thác phục vụ chung cho hoạt động hàng hải.

Luồng hàng hải chuyên dùng là luồng hàng hải được đầu tư xây dựng và

quản lý, khai thác phục vụ hoạt động của cảng chuyên dùng.

Báo hiệu hàng hải là các công trình, thiết bị chỉ dẫn hành hải, bao gồm các

báo hiệu nhận biết bằng hình ảnh, ánh sáng, âm thanh và tín hiệu vô tuyến điện tử,

được thiết lập và vận hành để chỉ dẫn cho tàu thuyền hành hải an toàn.

Vận tải biển nội địa là việc vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý bằng

tàu biển mà điểm nhận và điểm trả hàng hóa, hành khách, hành lý thuộc vùng biển

Việt Nam.

Kết cấu hạ tầng hàng hải bao gồm kết cấu hạ tầng cảng biển, cảng dầu khí

ngoài khơi, luồng hàng hải, hệ thống hỗ trợ hàng hải, báo hiệu hàng hải, hệ thống

thông tin điện tử hàng hải, đê chắn sóng, đê chắn cát, kè hướng dòng, kè bảo vệ bờ

và các công trình hàng hải khác được đầu tư xây dựng hoặc thiết lập trong vùng

nước cảng biển và vùng biển của Việt Nam để phục vụ hoạt động hàng hải.

1.1.2. hức năng cơ bản c cảng bi n

Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng.

Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền neo đậu,

bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách.

Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa

trong cảng.

Đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biển.

Là nơi để tàu thuyền trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch

vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.

Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa. 1.1.3. Tiêu ch x c định cảng bi n Có vùng nước nối thông với biển.

Có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu cầu xây dựng cầu, bến cảng, khu

neo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời, hoạt động an toàn.

Có lợi thế về giao thông hàng hải.

Là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong nước;

vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển bằng đường biển.

1.2. Khái niệm Chính sách và pháp luật về cảng biển trong tiến trình

hội nhập quốc tế

1.2.1. Khái niệm Hội nh p quốc t ti n trình hội nh p c iệt N m

1.2.1.1. Định nghĩa khái niệm hội nhập quốc tế

Ở Việt Nam, thuật ngữ „hội nhập kinh tế quốc tế” bắt đầu được sử dụng từ

khoảng giữa thập niên 1990 cùng với quá trình Việt Nam gia nhập ASEAN, tham

gia Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) và các thể chế kinh tế quốc tế khác. Thuật

ngữ tiếng Anh gọi là “international economic integration”.

Thuật ngữ “liên kết kinh tế quốc tế” được sử dụng khá nhiều khi nói về hiện

tượng phát triển các quan hệ kinh tế trên cơ sở tự do hóa mậu dịch giữa các nước

không phải là xã hội chủ nghĩa trong những thập niên sau Chiến tranh thế giới II,

đặc biệt là trong khuôn khổ các tổ chức kinh tế khu vực như Cộng đồng Kinh tế

châu Âu (EC), Liên minh châu Âu (EU), Hiệp hội Mậu dịch tự do châu Âu (EFTA),

Thị trường chung Trung M (CACM), Cộng đồng Caribê và Thị trường chung

(CARICOM), Khu vực Mậu dịch tự do Bắc M (NAFTA), v.v... Trong thực ti n sử

dụng ở Việt Nam hiện nay, các thuật ngữ “liên kết quốc tế” và “hội nhập quốc tế” có

thể thay thế nhau và hầu như không có sự khác biệt về ý nghĩa.

Mặc dầu vậy, cho đến nay vẫn không có một định nghĩa nào về khái niệm

“hội nhập quốc tế” giành được sự nhất trí hoàn toàn trong giới học thuật và cả giới

làm chính sách ở Việt Nam. Từ các định nghĩa khác nhau nổi lên hai cách hiểu

chính. Thứ nhất, cách hiểu hẹp coi “hội nhập quốc tế” là sự tham gia vào các tổ

chức quốc tế và khu vực. Thứ hai, cách hiểu rộng, coi “hội nhập quốc tế” là sự mở

cửa và tham gia vào mọi mặt của đời sống quốc tế, đối lập với tình trạng đóng cửa,

cô lập hoặc ít giao lưu quốc tế.

Từ lý luận và thực ti n nêu trên, xem xét hội nhập như là một quá trình xã

hội có nội hàm toàn diện và thường xuyên vận động hướng tới mục tiêu nhất định.

Theo đó, hội nhập quốc tế được hiểu như là quá trình các nước tiến hành các hoạt

động tăng cường sự gắn kết họ với nhau dựa trên sự chia sẻ về lợi ích, mục tiêu, giá

trị, nguồn lực, quyền lực (thẩm quyền định đoạt chính sách) và tuân thủ các luật

chơi chung trong khuôn khổ các định chế hoặc tổ chức quốc tế. Nhìn ở góc độ thể

chế kinh tế, quá trình hội nhập hình thành nên và củng cố các định chế/tổ chức quốc

tế, thậm chí là các chủ thế mới của quan hệ quốc tế. Những chủ thể quốc tế mới này

có thể dưới dạng:

Thỏa thuận thương mại ưu đãi (PTA): Các nước thành viên dành cho nhau

các ưu đãi thương mại trên cơ sở cắt giảm thuế quan, nhưng còn hạn chế về phạm

vi (số lượng các mặt hàng đưa vào diện cắt giảm thuế quan) và mức độ cắt giảm.

Hiệp định PTA của ASEAN (1977), Hiệp định Thương mại Việt-M (2001), Hiệp

định GATT (1947 và 1994) là các ví dụ cụ thể của mô hình liên kết kinh tế ở giai

đoạn thấp nhất.

Khu vực mậu dịch tự do (FTA): Các thành viên phải thực hiện việc cắt giảm

và loại bỏ các hàng rào thuế quan và các hạn chế về định lượng (có thể bao gồm cả

việc giảm và bỏ một số hàng rào phi thuế quan) trong thương mại hàng hóa nội

khối, nhưng vẫn duy trì chính sách thuế quan độc lập đối với các nước ngoài khối.

Ví dụ: Khu vực mậu dịch tự do Bắc Âu (EFTA), Khu vực mậu dịch tự do bắc M

(NAFTA), Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN (AFTA). Những năm gần đây, phần

lớn các hiệp định FTA mới có phạm vi lĩnh vực điều tiết rộng hơn nhiều. Ngoài lĩnh

vực hàng hóa, các hiệp định này còn có những quy định tự do hóa đối với nhiều lĩnh

vực khác như dịch vụ, đầu tư, sở hữu trí tuệ, mua sắm chính phủ… Ví dụ: Hiệp định

FTA giữa ASEAN với Úc-Niudilân (2009), Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình

dương (TPP- đang đàm phán).

Liên minh thuế quan (CU): Các thành viên ngoài việc cắt giảm và loại bỏ

thuế quan trong thương mại nội khối còn thống nhất thực hiện chính sách thuế quan

chung đối với các nước bên ngoài khối. Ví dụ: Nhóm ANDEAN và Liên minh thuế

quan Nga-Bêlarút-Cadăcxtan.

Thị trường chung: Ngoài việc loại bỏ thuế quan và hàng rào phi quan thuế

trong thương mại nội khối và có chính sách thuế quan chung đối với ngoài khối, các

thành viên còn phải xóa bỏ các hạn chế đối với việc lưu chuyển của các yếu tố sản

xuất khác (vốn, lao động…) để tạo thành một nền sản xuất chung của cả khối. Ví

dụ: Liên minh châu Âu đã trải qua giai đoạn xây dựng thị trường duy nhất (Thị

trường chung châu Âu) trước khi trở thành một liên minh kinh tế.

Liên minh kinh tế-tiền tệ: Là mô hình hội nhập kinh tế ở giai đoạn cao nhất

dựa trên cơ sở một thị trường chung/duy nhất cộng thêm với việc thực hiện chính

sách kinh tế và tiền tệ chung (một đồng tiền chung, ngân hàng trung ương thống

nhất của khối). Ví dụ: EU hiện nay.

Một nước có thể đồng thời tham gia vào nhiều tiến trình hội nhập với tính

chất, phạm vi và hình thức khác nhau. Tuy nhiên, về cơ bản phải trải qua các bước

hội nhập từ thấp đến cao, việc đốt cháy giai đoạn chỉ có thể di n ra trong những

điều kiện đặc thù nhất định mà thôi. Hội nhập kinh tế là nền tảng hết sức quan trọng

cho sự tồn tại bền vững của hội nhập trong các lĩnh vực khác, đặc biệt là hội nhập

về chính trị và nhìn chung, được các nước ưu tiên thúc đẩy giống như một đòn bẩy

cho hợp tác và phát triển trong bối cảnh toàn cầu hóa [33].

1.2.1.2. Hội nhập quốc tế là một xu thế tất yếu của thời đại ngày nay

Hội nhập quốc tế là một quá trình tất yếu, do bản chất xã hội của lao động và

quan hệ giữa con người. Các cá nhân muốn tồn tại và phát triển phải có quan hệ và

liên kết với nhau tạo thành cộng đồng. Nhiều cộng đồng liên kết với nhau tạo thành

xã hội và các quốc gia-dân tộc. Các quốc gia lại liên kết với nhau tạo thành những

thực thể quốc tế lớn hơn và hình thành hệ thống thế giới.

Sự ra đời và phát triển của kinh tế thị trường đòi hỏi phải mở rộng các thị

trường quốc gia, hình thành thị trường khu vực và quốc tế thống nhất. Đây là động

lực chủ yếu thúc đẩy quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nói riêng và hội nhập quốc

tế nói chung.

Trong lĩnh vực thương mại, tiến trình hội nhập toàn cầu được thúc đẩy với

việc ra đời của một định chế đa phương đặc biệt quan trọng, đó Hiệp định chung

về Thương mại và Thuế quan (GATT), sau đó được nối tiếp bằng Tổ chức Thương

mại Thế giới (WTO) kể từ năm 1995. Trong hơn hai thập kỷ qua, WTO đã phát

triển mạnh m hệ thống “luật chơi” về thương mại quốc tế, bao quát hầu hết các

lĩnh vực của quan hệ kinh tế giữa các thành viên như hàng hóa, dich vụ, nông

nghiệp, kiểm dịch động thực vật, dệt may, hàng rào k thuật, đầu tư, sở hữu trí

tuệ, chống bán phá giá, trợ cấp và các biện pháp đối kháng, các biện pháp tự vệ,

xác định giá trị tính thuế hải quan, giám định hàng hóa, quy tắc xuất xứ, quy tắc

và thủ tục giải quyết tranh chấp… Các quy định cơ bản của WTO trở thành nền

tảng của tất cả các thỏa thuận kinh tế khu vực hay song phương trên thế giới hiện

nay. Vòng đàm phán Đô-ha, đang tiếp tục mở rộng và củng cố các quy định của

WTO theo hướng tự do hóa hơn nữa.

Ở cấp độ khu vực, quá trình hội nhập phát triển rất nhanh, đặc biệt “nở rộ” từ

thập niên 1990 trở lại đây. Nhiều tổ chức/thể chế liên kết kinh tế liên khu vực được

hình thành, ví dụ như APEC, ASEM, ASEAN với các đối tác ngoài khu vực chẳng

hạn như M và EU (dưới dạng các PCA và FTA), EU với một số tổ chức/thể chế

hoặc quốc gia ở các khu vực khác, v.v…

Hội nhập quốc tế đã trở thành một xu thế lớn và một đặc trưng quan trọng

của thế giới hiện nay. Không ít người khẳng định rằng chúng ta đang sống trong

thời đại toàn cầu hóa. Nói một cách khác, thời đại hội nhập toàn cầu. Xu thế này chi

phối toàn bộ quan hệ quốc tế và làm thay đổi to lớn cấu trúc của hệ thống thế giới

cũng như bản thân các chủ thể và mối quan hệ giữa chúng [33].

1.2.1.3. Lợi và bất lợi của hội nhập quốc tế

Khẳng định hội nhập quốc tế là một xu thế tất yếu lớn của thế giới cũng đồng

thời chỉ ra con đường phát triển không thể nào khác đối với các nước trong thời đại

toàn cầu hóa là tham gia hội nhập quốc tế. Sự lựa chọn tất yếu này còn được quyết

định bởi rất nhiều lợi ích mà hội nhập quốc tế tạo ra cho các nước. Dưới đây, xin

nêu những lợi ích chủ yếu của hội nhập quốc tế mà các nước có thể tận dụng được:

Thứ nhất, quá trình hội nhập giúp mở rộng thị trường để thúc đẩy thương mại

và các quan hệ kinh tế quốc tế khác, từ đó thúc đẩy tăng trưởng và phát triển KTXH.

Thứ hai, hội nhập cũng tạo động lực thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế, cải

thiện môi trường đầu tư kinh doanh, từ đó nâng cao hiệu quả và năng lực cạnh tranh

của nền kinh tế, của các sản phẩm và doanh nghiệp; đồng thời, làm tăng khả năng

thu hút đầu tư vào nền kinh tế.

Thứ ba, hội nhập giúp nâng cao trình độ của nguồn nhân lực và nền khoa học

công nghệ quốc gia, nhờ hợp tác giáo dục-đào tạo và nghiên cứu khoa học với các

nước và tiếp thu công nghệ mới thông qua đầu tư trực tiếp nước ngoài và chuyển

giao công nghệ từ các nước tiên tiến.

Thứ tư, hội nhập làm tăng cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước tiếp cận

thị trường quốc tế, nguồn tín dụng và các đối tác quốc tế.

Thứ năm, hội nhập tạo cơ hội để các cá nhân được thụ hưởng các sản phẩm

hàng hóa, dịch vụ đa dạng về chủng loại, mẫu mã và chất lượng với giá cạnh tranh;

được tiếp cận và giao lưu nhiều hơn với thế giới bên ngoài, từ đó có cơ hội phát

triển và tìm kiếm việc làm cả ở trong lẫn ngoài nước.

Thứ sáu, hội nhập tạo điều kiện để các nhà hoạch định chính sách nắm bắt tốt

hơn tình hình và xu thế phát triển của thế giới, từ đó có thể đề ra chính sách phát

triển phù hợp cho đất nước và không bị lề hóa.

Thứ bảy, hội nhập giúp bổ sung những giá trị và tiến bộ của văn hóa, văn

minh của thế giới, làm giàu văn hóa dân tộc và thúc đẩy tiến bộ xã hội.

Thứ tám, hội nhập tạo động lực và điều kiện để cải cách toàn diện hướng tới

xây dựng một xã hội mở, dân chủ hơn, và một nhà nước pháp quyền.

Thứ chín, hội nhập tạo điều kiện để mỗi nước tìm cho mình một vị trí thích

hợp trong trật tự quốc tế, giúp tăng cường uy tín và vị thế quốc tế, cũng như khả

năng duy trì an ninh, hòa bình và ổn định để phát triển.

Thứ mười, hội nhập giúp duy trì hòa bình và ổn định khu vực và quốc tế

để các nước tập trung cho phát triển; đồng thời mở ra khả năng phối hợp các nỗ

lực và nguồn lực của các nước để giải quyết những vấn đề quan tâm chung của

khu vực và thế giới.

Tuy nhiên, hội nhập không chỉ đưa lại những lợi ích, trái lại, nó cũng đặt các

nước trước nhiều bất lợi và thách thức, trong đó đặc biệt là:

Một, hội nhập làm gia tăng cạnh tranh gay gắt khiến nhiều doanh nghiệp và

ngành kinh tế gặp khó khăn, thậm chí là phá sản, gây nhiều hậu quả về mặt kinh tế

xã hội.

Hai, hội nhập làm tăng sự phụ thuộc của nền kinh tế quốc gia vào thị trường

bên ngoài và, do vậy, khiến nền kinh tế d bị tổn thương trước những biến động của

thị trường quốc tế.

Ba, hội nhập không phân phối công bằng lơi ích và rủi ro cho các nước và các

nhóm khác nhau trong xã hội, do vậy có nguy cơ làm tăng khoảng cách giàu-nghèo.

Bốn, trong quá trình hội nhập, các nước đang phát triển phải đối mặt với

nguy cơ chuyển dịch cơ cấu kinh tế tự nhiên bất lợi, do thiên hướng tập trung vào

các ngàng sử dụng nhiều tài nguyên, nhiều sức lao động, nhưng có giá trị gia tăng

thấp. Do vậy, họ d có thể trở thành bãi rác thải công nghiệp và công nghệ thấp, bị

cạn kiệt nguồn tài nguyên thiên nhiên và hủy hoại môi trường.

Năm, hội nhập có thể tạo ra một số thách thức đối với quyền lực Nhà nước

(theo quan niệm truyền thống về độc lập, chủ quyền) và phức tạp đối với việc duy

trì an ninh và ổn định ở các nước đang phát triển.

Sáu, hội nhập có thể làm gia tăng nguy cơ bản sắc dân tộc và văn hóa truyền

thống bị xói mòn trước sự “xâm lăng” của văn hóa nước ngoài.

Bảy, hội nhập có thể đặt các nước trước nguy cơ gia tăng của tình trạng khủng

bố quốc tế, buôn lậu, tội phạm xuyên quốc gia, dịch bệnh, nhập cư bất hợp pháp…

Như vậy, hội nhập đồng thời đưa lại cả lợi ích lẫn bất lợi đối với các nước.

Tuy nhiên, không phải cứ hội nhập là đương nhiên hưởng đầy đủ tất cả các lợi ích

và gánh mọi bất lợi như đã nêu trên. Các lợi ích và bất lợi nhìn chung ở dạng tiềm

năng và đối với mỗi nước một khác, do các nước không giống nhau về điều kiện,

hoàn cảnh, trình độ phát triển… Việc khai thác được lợi ích đến đâu và hạn chế các

bất lợi, thách thức thế nào phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó đặc biệt quan trọng

là năng lực của mỗi nước, trước hết là chiến lược/chính sách, biện pháp hội nhập và

việc tổ chức thực hiện. Thực tế, nhiều nước đã khai thác rất tốt các cơ hội và lợi ích

của hội nhập để đạt được tăng trưởng và phát triển kinh tế-xã hội cao, ổn định trong

nhiều năm liên tục, nhanh chóng vươn lên hàng các nước công nghiệp mới và tạo

dựng được vị thế quốc tế đáng nể, đồng thời xử lý khá thành công các bất lợi và

thách thức của quá trình hội nhập, đó là trường hợp Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng

Kông, Singapore, Trung Quốc, Malaixia, Braxin… Một số nước tuy vẫn gặt hái

được nhiều lợi ích từ hội nhập, song xử lý chưa tốt mặt trái của quá trình này, nên

phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức lớn, có thể kể tới trường hợp Thái Lan,

Phi-líp-pin, Inđônêxia, Việt Nam, Hy Lạp, Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha… Mặc dù vậy,

suy cho cùng lợi ích mà hầu hết các nước đã thu được trên thực tế từ quá trình hội

nhập vẫn lớn hơn cái giá mà họ phải trả cho những tác động tiêu cực xét trên phương

diện tăng trưởng và phát triển kinh tế. Điều này giải thích tại sao hội nhập quốc tế trở

thành lựa chọn chính sách của hầu hết các nước trên thế giới hiện nay [33].

1.2.1.4. Tiến trình hội nhập quốc tế của Việt Nam

Đại hội Đảng lần thứ VI (1986) mở đầu cho thời kỳ đổi mới đất nước trong

bối cảnh quốc tế có nhiều thay đổi sâu sắc. Đảng ta đã đưa ra chủ trương tranh thủ

những điều kiện thuận lợi về hợp tác kinh tế và khoa học k thuật, tham gia ngày

càng rộng rãi vào việc phân công và hợp tác quốc tế trong “Hội đồng tương trợ kinh

tế và mở rộng với các nước khác”.

Tới Đại hội lần thứ VII (năm 1991), Đảng ta đề ra phương châm “Việt Nam

muốn là bạn với tất cả các nước trong cộng đồng quốc tế, phấn đấu vì hoà bình, độc

lập và phát triển”, đánh dấu cột mốc quan trọng khởi đầu của Việt Nam tham gia

hội nhập kinh tế quốc tế trong thời kỳ mới, không ngừng mở rộng quan hệ hợp tác

kinh tế đối ngoại song phương và đa phương sau khi hệ thống xã hội chủ nghĩa ở

Đông Âu tan rã. Năm 1991, bình thường hóa quan hệ giữa Việt Nam và Trung

Quốc. Từ đó, sự có mặt của những nhà đầu tư Trung Quốc tại khu vực phía Nam đã

góp phần quan trọng phát triển quan hệ kinh tế thương mại giữa 2 nước, với kim

ngạch thương mại song phương tăng từ mức 37 triệu USD năm 1991 lên mức hơn

51 tỷ USD trong năm 2016, tức tăng hơn 1.300 lần.

Năm 1995, bình thường hóa quan hệ giữa Việt Nam và M . Sau đó 3 năm,

Văn phòng Thương mại M đầu tiện tại Việt Nam đã bắt đầu hoạt động tại TP.HCM,

đặt tại Khách sạn New World, hấp dẫn đông đảo các doanh nghiệp, doanh nhân M

kéo đến Việt Nam đầu tư. Năm 1995 cũng là năm Việt Nam gia nhập Hiệp hội các

quốc gia Đông Nam Á ASEAN, sự kiện ghi dấu mốc quan trọng trong tiến trình hội

nhập khu vực và thế giới của đất nước.

Tại Đại hội Đảng lần thứ VIII (1996), với mục tiêu: “Xây dựng một nền kinh

tế mở, hội nhập với khu vực và thế giới”, Nghị quyết của Đảng đã đề cập đến việc

đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nhằm mục tiêu phục vụ sự nghiệp phát

triển của đất nước, tiếp tục đánh dấu một bước chuyển biến cơ bản trong nhận thức

về nhu cầu cần tích cực, chủ động hội nhập kinh tế quốc tế. Đại hội IX (2001) của

Đảng nhấn mạnh việc “chủ động hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực theo tinh thần

phát huy tối đa nội lực, nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế, bảo đảm độc lập tự chủ

và định hướng xã hội chủ nghĩa”.

Năm 1998, Việt Nam gia nhập di n đàn Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương

APEC, dấu mốc góp phần nâng cao vị thế của Việt Nam trên di n đàn quốc tế.

Công viên phần mềm Quang Trung tại TP.HCM được thành lập giai đoạn này đã

thu hút nhiều doanh nghiệp công nghệ trong và ngoài nước, trong đó có HP và IBM.

Nhận thức được tầm quan trọng của hợp tác kinh tế quốc tế nhằm thúc đẩy

tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững, ngày 27/11/2001, Bộ Chính trị khóa IX đã

ban hành Nghị quyết số 07-NQ/TW “về hội nhập kinh tế quốc tế”. Tại Đại hội X

(2006), Đảng ta đã nhấn mạnh chủ trương “chủ động và tích cực hội nhập kinh tế

quốc tế, đồng thời mở rộng hợp tác trên các lĩnh vực khác”. Giai đoạn này cũng

đánh dấu một trong những sự kiện nổi bật về hợp tác kinh tế quốc tế khi Việt Nam

trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới WTO. Và ngay

trong năm 2007, Việt Nam đã thu hút hơn 15 tỷ USD vốn FDI. Hai năm tiếp theo

tiếp tục là giai đoạn bùng nổ đầu tư trực tiếp từ nước ngoài. Đặc biệt, TP.HCM khi

đó xuất hiện hàng loạt dự án về bất động sản.

Tại Đại hội lần thứ XI (2011), Đảng đã đề ra đường lối đối ngoại của đất

nước trong thời kỳ phát triển mới, trong đó có chủ trương rất quan trọng là “chủ

động và tích cực hội nhập quốc tế”. Để cụ thể hóa chủ trương này, ngày 10/4/2013,

Bộ Chính trị đã ban hành Nghị quyết số 22-NQ/TW về hội nhập quốc tế, trong đó

tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế quốc tế của đất nước đã chuyển sang một giai

đoạn mới, giai đoạn hội nhập toàn diện trên các mặt: Kinh tế; chính trị, khoa học

công nghệ và giáo dục, đào tạo...

Năm 2015, hoàn tất đàm phán Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương

TPP; Việt Nam ký kết Tuyên bố Kuala Lumpur về việc thành lập Cộng đồng kinh tế

ASEAN (AEC).

Năm 2016, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII ban hành Nghị quyết

số 06-NQ/TW về thực hiện có hiệu quả tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, giữ vững

ổn định chính trị - xã hội trong bối cảnh nước ta tham gia các hiệp định thương mại

tự do (FTA) thế hệ mới. Nghị quyết 06-NQ/TW xác định hội nhập kinh tế quốc tế là

trọng tâm của hội nhập quốc tế; Hội nhập trong các lĩnh vực khác phải tạo thuận lợi

cho hội nhập kinh tế quốc tế. Hội nhập kinh tế quốc tế là sự nghiệp của toàn dân;

doanh nhân, doanh nghiệp, đội ngũ trí thức là lực lượng đi đầu...

Giai đoạn 2017-2018 là mốc lớn đầu tiên trong tiến trình này, trọng tâm là

hoàn tất các cam kết trong khuôn khổ Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN,

hoàn tất các cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới và chuẩn bị thực thi

Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ Xuyên Thái Bình Dương.

Giai đoạn 2019-2020 đánh dấu việc Việt Nam chính thức triển khai các Hiệp

định Thương mại tự do (FTA) thế hệ mới, trong đó Hiệp định Đối tác Toàn diện và

Tiến bộ Xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) s có hiệu lực với nước ta từ ngày

14/1/2019.

Từ khi nước ta chính thức trở thành thành viên của WTO (năm 2007) đến

nay, tiến trình chủ động, tích cực hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước ngày càng

sâu rộng, đạt được nhiều kết quả, khá toàn diện trên các lĩnh vực.

Theo đó, hội nhập kinh tế quốc tế đã trở thành một trong những động lực

quan trọng để phát triển kinh tế - xã hội, làm tăng sức mạnh tổng hợp quốc gia;

Thúc đẩy hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa; Mở

rộng thị trường, đẩy mạnh xuất khẩu, tranh thủ được khối lượng lớn vốn đầu tư,

công nghệ, tri thức, kinh nghiệm quản lý và các nguồn lực quan trọng khác; Tạo

thêm nhiều việc làm. Đội ngũ doanh nhân VN có bước trưởng thành đáng kể...

Hội nhập kinh tế quốc tế cùng với nỗ lực cải cách môi trường đầu tư, kinh

doanh, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế đang từng bước đưa Việt Nam

khẳng định được vị thế trên trường quốc tế và trong mắt các nhà đầu tư.

Báo cáo Môi trường kinh doanh 2018 do Ngân hàng Thế giới công bố dự báo

Việt Nam đứng thứ 68/190 nền kinh tế, tăng 14 bậc so với năm 2017 (82/190 nền

kinh tế). Việt Nam cũng đã tích cực, chủ động tham gia các tổ chức kinh tế - tài

chính và các hiệp định thương mại.

Tính đến nay, Việt Nam đã phê chuẩn 10 FTA song phương và đa phương

với các đối tác trong khu vực và trên thế giới, bao gồm: Khu vực thương mại tự do

ASEAN (AFTA) và 5 FTA ASEAN +1 (Trung Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ, Australia,

New Zealand; 4 FTA song phương giữa Việt Nam với Nhật Bản (VJEPA), với Hàn

Quốc (KVFTA), với Chile (VCFTA) với Liên minh kinh tế Á - Âu (EAEUFTA).

Việt Nam cũng đã cơ bản kết thúc đàm phán FTA với EU, cùng ASEAN ký FTA

với Hong Kong vào tháng 11/2017 [33].

1.2.1.5. Chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội

nhập quốc tế

a) Giai đoạn 1986-1995

Tiếp thu quan điểm đổi mới của Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VI của

Đảng, ngày 14/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng ra quyết định thành lập Liên hiệp Hàng

hải Việt Nam với chức năng là tổ chức sản xuất kinh doanh, đồng thời được Bộ

GTVT ủy quyền tham mưu giúp Bộ thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà nước

chuyên ngành trong phạm vi cả nước. Năm 1990, Quốc hội thông qua Bộ luật

HHVN, một Bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta, thể hiện tư duy quản lý

Nhà nước bằng pháp luật đối với ngành Hàng hải.

Ngày 12/7/1991, Ngân hàng TMCP Hàng hải Việt Nam ra đời, là ngân hàng

TMCP chuyên ngành đầu tiên ở nước ta, với các cổ đông chiến lược là Liên hiệp

HHVN, Bưu điện, Hàng không, Bảo Việt… Đến năm 1993, chúng ta đã quản lý 50

cảng với 10.000m cầu tàu; số doanh nghiệp vận tải từ 10 đơn vị tăng lên 130 đơn vị;

hệ thống dịch vụ hàng hải với vốn đầu tư cho mỗi doanh nghiệp không lớn song

cũng phát triển nhanh chóng. Vận dụng sáng tạo đường lối xây dựng nền kinh tế

nhiều thành phần hoạt động theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước,

ngành Hàng hải từng bước quy tụ về Ngành nhiều thành phần kinh tế khác nhau,

làm tăng tấn trọng tải đội tàu quốc gia thêm 42%, 43% tổng chiều dài cầu bến.

Đánh giá ngành Hàng hải là một ngành kinh tế mũi nhọn, ngày 06/5/1993,

Bộ Chính trị ra nghị quyết về một số vấn đề phát triển kinh tế biển trong những năm

trước mắt. Đây là nghị quyết đầu tiên trong lịch sử các ngành, các địa phương về

xây dựng và phát triển kinh tế biển. Để thực hiện phương hướng phát triển kinh tế

biển, ngành Hàng hải đề ra kế hoạch thực hiện biện pháp đồng bộ để xây dựng phát

triển hệ thống cảng biển, đội tàu, dịch vụ hàng hải, tổ chức một cách hợp lý việc

quản lý các cảng biển, phân biệt rõ giữa quản lý về mặt Nhà nước với hoạt động

kinh doanh của các hãng vận tải biển, phát triển các đội tàu vi n dương, tàu cận hải.

b) Giai đoạn 1995 đến nay

Sau 15 năm thực hiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam, mặc dù thành tựu thu

được cực kỳ to lớn, song Bộ luật đã bộc lộ nhiều thiếu sót, đòi hỏi phải được sửa

đổi bổ sung. Sau một thời gian chuẩn bị chu đáo, ngày 14/6/2005 tại kỳ họp thứ 7,

Quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt Nam khóa XI đã thông qua Bộ luật HHVN

sửa đổi (Bộ luật HHVN 2005), có hiệu lực thi hành từ 01/01/2006. Bộ luật Hàng hải

2005 điều chỉnh một cách hài hòa, sát với thực ti n của nước ta cả hai mối quan hệ

đối nội và đối ngoại mà Bộ luật 1990 chưa quy định hoặc có quy định nhưng không

còn phù hợp với yêu cầu thực tế. Bộ luật 2005 và các văn bản hướng dẫn thi hành

đã được ban hành thời gian qua là cơ sở pháp lý quan trọng, đang góp phần thúc đẩy

phát triển nhanh, toàn diện, hiệu quả và bền vững các hoạt động hàng hải ở nước ta.

Đến năm 2015, sau thời gian triển khai thực hiện Bộ luật Hàng hải 2005,

cùng với sự phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế, nhiều quy định mới được ban

hành, các điều ước quốc tế được Việt Nam ký kết, gia nhập và thực tế hoạt động

hàng hải có những thay đổi đòi hỏi BLHH Việt Nam phải được sửa đổi, bổ sung

cho phù hợp với quy định hiện hành cũng như thực tế hoạt động hàng hải, đồng thời

đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, góp phần thúc đẩy tiến trình

phát triển, hội nhập của nền kinh tế đất nước nói chung và ngành hàng hải nói riêng.

Bộ GTVT đã tổ chức nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung toàn diện Bộ luật HHVN. Ngày

25-11-2015, Quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt Nam Khóa XIII, Kỳ họp thứ 10

thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Bộ luật có vai trò quan trọng và tác động rất

lớn tới sự phát triển, hội nhập của ngành hàng hải nói riêng và kinh tế xã hội Việt

Nam nói chung. Bộ luật có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2017.

Hội nghị BCH Trung ương Đảng lần thứ 4 (khóa X) năm 2007 đã thông

qua Nghị quyết 09/2007/NQ-TW về ban hành Chiến lược biển Việt Nam đến năm

2020, trong đó xác định một trong những mục tiêu quan trọng là đến năm 2020

“phấn đấu đưa nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển”.

Nghị quyết đã đề ra các mục tiêu cơ bản đối với kinh tế hàng hải và chỉ rõ nhiệm

vụ trọng tâm của ngành Giao thông vận tải trong kinh tế biển; cụ thể đã xác định

lấy kinh tế hàng hải làm yếu tố đột phá để thúc đẩy phát triển nhanh, bền vững

kinh tế biển, góp phần bảo đảm chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán

quốc gia về biển, đảo. Nghị quyết cũng nêu rõ định hướng chiến lược phát triển

kinh tế-xã hội đến năm 2020 phát triển kinh tế hàng hải đứng vị trí thứ hai sau

khai thác chế biến dầu khí và các loại khoáng sản; sau 2020 đứng vị trí thứ nhất

ưu tiên phát triển trong 5 ngành kinh tế biển.

Tiếp tục phát triển Nghị quyết Trung ương 9, khóa X về Chiến lược biển

Việt Nam đến năm 2020, Hội nghị Trung ương lần thứ 8, khóa XII năm 2018 vừa

thông qua Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển

Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 để từng bước đưa nước ta trở

thành quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, dựa vào biển và hướng ra biển.

Trong đó Nghị quyết chỉ rõ về kinh tế hàng hải: Trọng tâm là khai thác có hiệu quả

các cảng biển và dịch vụ vận tải biển. Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng

bộ, có hiệu quả các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên

dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ; xây dựng hoàn thiện hạ tầng logistics và các tuyến

đường giao thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng, miền, địa phương

trong nước và quốc tế. Đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý,

ứng dụng công nghệ hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu thị

trường vận tải nội địa, tham gia sâu vào các chuỗi cung ứng vận tải, từng bước gia

tăng, chiếm lĩnh thị phần quốc tế…vv

Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam trong đó có cảng cửa

ngõ quốc tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm

ưu tiên đầu tư phát triển. Các cảng tổng hợp và cảng container trên sông Cái Mép -

Thị Vải tại Bà Rịa - Vũng Tàu đã được xây dựng và đưa vào vận hành khai thác có

khả năng tiếp nhận cỡ tàu có trọng tải đến 200.000 DWT. Bước đầu hàng hóa Việt

Nam đã được vận chuyển thẳng đến hai bờ Đông, Tây nước M và các nước Tây

Âu không phải trung chuyển qua các cảng của nước thứ ba, giảm chi phí vận tải,

tăng sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam đồng thời làm tiền đề cho dịch vụ trung

chuyển hàng hóa phục vụ các nước trong khu vực. Song song với xây dựng và khai

thác các cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải, ngành Hàng hải đang khởi động dự án

Cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), dự án đầu tư xây

dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện theo phương thức hợp tác công tư (PPP),

dự án đầu tư xây dựng luồng tàu vào các cảng trên sông Hậu để mở đường ra biển

cho hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long thông thương với các nước…

Theo Cục Hàng hải VN, tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có tổng số bến

cảng được công bố là 272 bến cảng với khoảng 92,2km chiều dài cầu cảng, tổng

công suất trên 550 triệu tấn/năm. So với năm 2000- năm đầu tiên thực hiện quy

hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, Sau gần 20 năm thực hiện quy

hoạch, hệ thống cảng biển đã tăng 4,4 lần chiều dài bến cảng. Năng lực bến cảng

ngày càng được quan tâm nâng cấp, cải tạo để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày

càng lớn. Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối đã đón được tàu có trọng tải đến

30.000 DWT. Có những bến cảng được đầu tư, có khả năng đón được tàu container

lớn nhất từ trước đến nay (196.000 DWT) như bến cảng CMIT ở khu vực Cái Mép -

Thị Vải. Năm 2018 bến cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện chính thức

khánh thành, đưa vào khai thác 2 bến khởi động, có thể tiếp nhận tàu trọng tải

100.000 DWT. Cùng đó, lần đầu tiên tại Việt Nam, các bến cảng chuyên dùng hành

khách đã được đầu tư xây dựng tại Hòn Gai (Quảng Ninh) và Phú Quốc (Kiên

Giang), cho phép tiếp nhận tàu khách quốc tế trọng tải đến 225.000GT khi hoàn

thành. Cũng trong năm 2018, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt

Nam ước đạt 524,7 triệu tấn, trong đó, khối lượng hàng container thông qua cảng

biển ước đạt 17,8 triệu TEU, tăng lần lượt 19% và 24% so với năm 2017. Lượng

hành khách qua cảng cũng tăng 28,9% so với năm 2017, đạt 5,8 triệu hành khách.

Để thúc đẩy quá trình hình thành và phát triển cảng trung chuyển container

quốc tế, dịch vụ logistics, trước mắt để bổ sung vào hệ thống văn bản pháp luật

hàng hải hiện hành, Cục HHVN đang nghiên cứu đề xuất xây dựng Luật Cảng biển

với những nội dung quan trọng liên quan đến mô hình quản lý khai thác cảng tiên

tiến hiện đại phù hợp với điều kiện Việt Nam, các nghị định thúc đẩy phát triển dịch

vụ trung chuyển hàng hóa quốc tế, dịch vụ logistics… một cách kịp thời và đồng

bộ, để biến những tiềm năng to lớn của đất nước trở thành nguồn lợi kinh tế thực sự.

Tiến hành cải cách thủ tục hành chính (TTHC) tại cảng biển theo hướng đơn giản

hóa thủ tục, hình thành và cung cấp “dịch vụ một cửa” cho các chủ tàu, chủ hàng,

phù hợp thông lệ quốc tế và áp dụng tối đa các tiến bộ của công nghệ thông tin

trong quản lý, điều hành. Kết quả của công tác cải cách TTHC đã được chủ hàng,

chủ tàu trong và ngoài nước đánh giá cao. Để nâng cao hơn nữa hiệu quả, hiệu lực

quản lý nhà nước, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh

vực hàng hải, trong thời gian tới cần chú trọng nâng cấp hệ thống Công nghệ thông

tin theo hướng hiện đại.

1.2.2. h nh s ch v cảng bi n

1.2.2.1. Khái niệm Chính sách công

Chính sách công bao gồm các hoạt động thực tế do chính phủ tiến hành

(Peter Aucoin, 1971).

Chính sách công là một tập hợp các quyết định có liên quan lẫn nhau của một

nhà chính trị hay một nhóm các nhà chính trị gắn liền với việc lựa chọn các mục

tiêu và các giải pháp để đạt các mục tiêu đó (William Jenkin, 1978).

Chính sách công là cái mà chính phủ lựa chọn làm hay không làm (Thomas

R. Dye, 1984).

Chính sách công là toàn bộ các hoạt động của nhà nước có ảnh hưởng một

cách trực tiếp hay gián tiếp đến cuộc sống của mọi công dân (B. Guy Peter, 1990).

Chính sách công là một kết hợp phức tạp những sự lựa chọn liên quan lẫn

nhau, bao gồm cả các quyết định không hành động, do các cơ quan nhà nước hay

các quan chức nhà nước đề ra (William N. Dunn, 1992).

Chính sách công bao gồm các quyết định chính trị để thực hiện các chương

trình nhằm đạt được những mục tiêu xã hội (Charle L. Cochran and Eloise F.

Malone, 1995).

Nói cách đơn giản nhất, chính sách công là tổng hợp các hoạt động của chính

phủ/chính quyền, trực tiếp hoặc thông qua tác nhân bởi vì nó có ảnh hưởng tới đời

sống của công dân (B. Guy Peters, 1999).

Thuật ngữ chính sách công luôn chỉ những hành động của chính phủ/chính quyền

và những ý định quyết định hành động này; hoặc chính sách công là kết quả của cuộc

đấu tranh trong chính quyền để ai giành được cái gì (Clarke E. Cochran, et al, 1999).

Chính sách là một quá trình hành động có mục đích mà một cá nhân hoặc

một nhóm theo đuổi một cách kiên định trong việc giải quyết vấn đề (James

Anderson, 2003).

Chính sách công là một quá trình hành động hoặc không hành động của

chính quyền để đáp lại một vấn đề công cộng. Nó được kết hợp với các cách thức và

mục tiêu chính sách đã được chấp thuận một cách chính thức, cũng như các quy

định và thông lệ của các cơ quan chức năng thực hiện những chương trình (Kraft

and Furlong, 2004).

Từ các quan niệm trên, chính sách công có thể được nhìn nhận như sau:

Trước hết, là một chính sách của nhà nước, của chính phủ (do nhà nước, do

chính phủ đưa ra), là một bộ phận thuộc chính sách kinh tế và chính sách nói chung

của mỗi nước.

Thứ hai, về mặt kinh tế, chính sách công phản ánh và thể hiện hoạt động

cũng như quản lý đối với khu vực công, phản ánh việc đảm bảo hàng hóa, dịch vụ

công cộng cho nền kinh tế.

Thứ ba, là một công cụ quản lý của nhà nước, được nhà nước sử dụng để: (i)

Khuyến khích việc sản xuất, đảm bảo hàng hóa, dịch vụ công cho nền kinh tế,

khuyến khích cả với khu vực công và cả với khu vực tư; (ii) Quản lý nguồn lực

công một cách hiệu quả, hiệu lực, thiết thực đối với cả kinh tế, chính trị, xã hội, môi

trường, cả trong ngắn hạn lẫn trong dài hạn. Nói cách khác chính sách công là một

trong những căn cứ đo lường năng lực hoạch định chính sách, xác định mục tiêu,

căn cứ kiểm tra, đánh giá, xác định trách nhiệm trong việc sử dụng nguồn lực công

như ngân sách nhà nước, tài sản công, tài nguyên đất nước [34].

Như vậy Chính sách được hiểu như sau:

* Chính sách là định hướng, giải pháp của Nhà nước để giải quyết vấn đề của

thực ti n nhằm đạt được Mục tiêu nhất định.

Nội dung của chính sách:

Xác định các vấn đề cần giải quyết, nguyên nhân của từng vấn đề.

Xác định Mục tiêu tổng thể, Mục tiêu cụ thể cần đạt được khi giải quyết các

vấn đề.

Xác định định hướng, giải pháp để giải quyết từng vấn đề.

Xác định đối tượng chịu sự tác động trực tiếp của chính sách, nhóm đối

tượng chịu trách nhiệm thực hiện chính sách.

Xác định thẩm quyền ban hành chính sách để giải quyết vấn đề.

* Đánh giá tác động của chính sách là việc phân tích, dự báo tác động của

chính sách đang được xây dựng đối với các nhóm đối tượng khác nhau nhằm lựa

chọn giải pháp tối ưu thực hiện chính sách.

Tác động của chính sách được đánh giá gồm:

Tác động về kinh tế được đánh giá trên cơ sở phân tích chi phí và lợi ích đối

với một hoặc một số nội dung về sản xuất, kinh doanh, tiêu dùng, môi trường đầu tư

và kinh doanh, khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp, tổ chức và cá nhân, cơ cấu

phát triển kinh tế của quốc gia hoặc địa phương, chi tiêu công, đầu tư công và các

vấn đề khác có liên quan đến kinh tế;

Tác động về xã hội của chính sách được đánh giá trên cơ sở phân tích, dự

báo tác động đối với một hoặc một số nội dung về dân số, việc làm, tài sản, sức

khỏe, môi trường, y tế, giáo dục, đi lại, giảm nghèo, giá trị văn hóa truyền thống,

gắn kết cộng đồng, xã hội và các vấn đề khác có liên quan đến xã hội;

Tác động về giới của chính sách (nếu có) được đánh giá trên cơ sở phân tích,

dự báo các tác động kinh tế, xã hội liên quan đến cơ hội, Điều kiện, năng lực thực

hiện và thụ hưởng các quyền, lợi ích của mỗi giới;

Tác động của thủ tục hành chính (nếu có) được đánh giá trên cơ sở phân tích,

dự báo về sự cần thiết, tính hợp pháp, tính hợp lý và chi phí tuân thủ của thủ tục

hành chính để thực hiện chính sách;

Tác động đối với hệ thống pháp luật được đánh giá trên cơ sở phân tích, dự

báo khả năng về thi hành và tuân thủ của các cơ quan, tổ chức, cá nhân, tác động

đối với tổ chức bộ máy nhà nước, khả năng thi hành và tuân thủ của Việt Nam đối

với các Điều ước quốc tế.

Chính sách được đề cập đến một số hình thức như: Chính sách về Tài chính

(Đầu tư, thuế, phí, xuất nhập khẩu, Hải quan...), đất đai, nguồn nhân lực... hoặc cụ

thể hơn là Nghị quyết, quy hoạch, chiến lược, chính sách khuyến khích, chương

trình, dự án, đề án, kế hoạch...vv.

* Các Điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia ký kết, mặc dù có sự điều

chỉnh vĩ mô, không chi tiết, cụ thể về phát triển hệ thống cảng biển nhưng các quy

định của Điều ước có tính chất bắt buộc tuân thủ và pháp luật trong nước luôn

hướng đến thực hiện các cam kết của Việt Nam đối với các quốc gia và tổ chức

quốc tế trong mọi lĩnh vực [34].

1.2.2.2. Chính sách cảng biển

Chính sách về cảng biển của mỗi quốc gia là các định hướng, giải pháp của

Nhà nước, Chính phủ nhằm phát triển hệ thống cảng biển phù hợp với mục tiêu

phát triển KT-XH của quốc gia đó. Bao gồm một số chính sách như sau:

a) Quy hoạch cảng biển

Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển phải căn cứ vào chiến lược phát

triển KT-XH; nhiệm vụ quốc phòng, an ninh; nhu cầu và nguồn lực; quy hoạch

phát triển giao thông vận tải, các ngành khác, địa phương và xu thế phát triển hàng

hải thế giới. Quy hoạch này phải phù hợp nằm trong tổng thể quy hoạch khác như

sử dụng đất, bảo vệ tài nguyên môi trường biển, quy hoạch về hạ tầng giao thông…

b) Chính sách thu hút vốn đầu tư

Việc thực thi các vấn đề về đầu tư công, về thu hút nguồn vốn nước ngoài

dành cho cảng biển đòi hỏi nguồn vốn lớn, có lộ trình và kèm theo các giai đoạn

đầu tư khác nhau. Do vậy, chính sách thu hút vốn đầu tư đòi hỏi phải có những cơ

chế đặc thù trong việc thu hút nguồn vốn, huy động nguồn vốn từ các thành phần

kinh tế, đầu tư từ nước ngoài… Ví dụ chính sách thúc đẩy hợp tác đầu tư phát triển

cảng biển theo mô hình đối tác công tư PPP, thu hút nguồn vốn FDI...

c) Chính sách về Đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển

Đầu tư xây dựng cảng biển phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống

cảng biển, luồng hàng hải và quy định của pháp luật về đầu tư, xây dựng và quy

định khác của pháp luật có liên quan.

Quy định tổ chức, cá nhân trong nước, tổ chức, cá nhân nước ngoài được

đầu tư xây dựng cảng biển và quyết định hình thức quản lý, khai thác cảng biển,

luồng hàng hải.

d) Chính sách thuế, phí

Đầu tư, khai thác cảng biển có ảnh hưởng lớn đến ngân sách địa phương và

quốc gia có cảng biển. Các nguồn thu chủ yếu qua chính sách thuế, phí. Vì vậy,

các vấn đề liên quan đến thuế, phí có ảnh hưởng rất lớn đến việc phát hiển hệ

thống cảng biển.

e) Chính sách về mô hình quản lý cảng biển

Hiện, trên thế giới có 4 mô hình quản lý cảng biển được sử dụng phổ biến,

đó là: Mô hình cảng dịch vụ công, mô hình cảng công cụ, mô hình chủ cảng và mô

hình cảng tư nhân. Việc lựa chọn mô hình quản lý nào phải phù hợp với điều kiện

kinh tế - xã hội và trình độ quản lý của quốc gia có cảng biển.

f) Chính sách đào tạo nguồn nhân lực nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ

kinh doanh, khai thác cảng biển

Nâng cao chất lượng dịch vụ và chất lượng nguồn nhân lực là việc cần làm

ngay, là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển cảng biển. Chính phủ cần chú trọng

đầu tư về quy mô, nâng cao năng lực cho đội ngũ quản lý và nguồn nhân lực

chuyên môn sâu…

g) Nghị quyết, Quyết định, chiến lược, chương trình, đề án, dự án, kế hoạch

phát triển cảng biển…vv

Để đảm bảo vạch ra đường hướng, chính sách Chính phủ có thể đưa ra các

Quyết nghị dựa trên ý kiến tập thể, tham mưu của các thành viên Chính phủ về một

vấn đề nhằm thực hiện các mục tiêu kinh tế, xã hội do Chính phủ đề ra. Thủ tướng

chính phủ phê duyệt thông qua hình thức ra quyết định đối với các vấn đề về cơ

chế, chính sách phát triển đối với cảng biển.

Bộ Giao thông vận tải xây dựng, trình hoặc phê duyệt trực tiếp các Đề án

phát triển cảng biển do Bộ ngành mình chủ trì nhằm triển khai chi tiết, theo định

hướng và chủ trương của các cơ quan cấp trên.

Ngoài ra còn hàng loạt chính sách liên quan cảng biển khác như phát triển

hệ thống Logistic, phát triển hệ thống cảng cạn, cải thiện điều kiện kinh doanh, ứng

dụng khoa học công nghệ, tin học hóa, tự động hóa…vv. Tóm lại, chính sách phát

triển cảng biển đa dạng và phong phú, dù có được “luật hóa” hay thể hiện bằng các

phương châm, hành động có tính vĩ mô của Chính phủ thì xu hướng phát triển, hội

nhập ngày nay cần tạo khuôn khổ pháp lý rõ ràng, minh bạch để có thể phát triển

hệ thống cảng biển hội nhập với hệ thống cảng biển khu vực và thế giới.

1.2.3. Ph p u t v cảng bi n

1.2.3.1. Khái niệm

Pháp luật về cảng biển bao gồm toàn bộ các quy định bằng văn bản quy

phạm pháp luật về đầu tư xây dựng, hoạt động của tàu biển trong vùng nước cảng

biển, thuyền viên, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, tìm kiếm

cứu nạn, quản lý nhà nước về hàng hải, điều kiện kinh doanh, khai thác và các hoạt

động khác liên quan đến cảng biển.

Văn bản QPPL về cảng biển là văn bản có chứa quy phạm pháp luật, được

ban hành theo đúng thẩm quyền, hình thức, trình tự, thủ tục quy định.

Pháp luật về cảng biển bao gồm các Điều ước mà Việt Nam đã tham gia ký

kết với các quốc gia trong lĩnh vực hàng hải (bao gồm cảng biển), thông qua các

Điều ước này pháp luật quốc tế được các bên tuân thủ và chịu chế tài từ các hoạt

động của tàu thuyền trong vùng nước cảng biển…vv.

Điều ước quốc tế là thỏa thuận bằng văn bản được ký kết nhân danh Nhà

nước hoặc Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam với bên ký kết

nước ngoài, làm phát sinh, thay đổi hoặc chấm dứt quyền, nghĩa vụ của nước Cộng

hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam theo pháp luật quốc tế, không phụ thuộc vào tên

gọi là hiệp ước, công ước, hiệp định, định ước, thỏa thuận, nghị định thư, bản ghi

nhớ, công hàm trao đổi hoặc văn kiện có tên gọi khác [27].

1.2.3.2. Cơ sở pháp luật Quốc gia

Bộ luật Hàng hải Việt Nam, các Bộ luật, Luật khác có liên quan.

Pháp lệnh, nghị quyết của Ủy ban thường vụ Quốc hội;

Lệnh, quyết định của Chủ tịch nước;

Nghị định của Chính phủ;

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ;

Thông tư của của Bộ trưởng Bộ GTVT;

Nghị quyết của Hội đồng nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương

(sau đây gọi chung là cấp tỉnh);

Quyết định của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh;

Văn bản quy phạm pháp luật của chính quyền địa phương ở đơn vị hành

chính - kinh tế đặc biệt.

Hệ thống các Tiêu chuẩn, Quy chuẩn Quốc gia về công trình cảng biển...

Hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật này bao gồm đầy đủ các quy định

của pháp luật liên quan trực tiếp đến cảng biển như pháp luật trong lĩnh vực hàng

hải, đầu tư, doanh nghiệp, tài chính, Hải quan, thuế, Biên phòng, Kiểm dịch, các

điều kiện kinh doanh, khai thác cảng biển, quy định về xuất nhập khẩu, quy định về

cải cách thủ tục hành chính…vv.

1.2.3.3. Cơ sở pháp luật Quốc tế

Các Điều ước quốc tế, bao gồm: Hệ thống các Công ước, Nghị định thư, các

Hiệp định Hàng hải mà Việt Nam đã tham gia ký kết.

Hệ thống các thông lệ, tập quán quốc tế trong lĩnh vực Hàng hải.

1.2.4. i trò và đặc đi m c h nh s ch ph p u t cảng bi n iệt N m

1.2.4.1. Vai trò của Chính sách, pháp luật cảng biển Việt Nam

Chính sách, pháp luật về cảng biển có vai trò vô cùng quan trọng trong việc

định hướng, quản lý, thúc đẩy sự phát triển hệ thống cảng biển của mỗi quốc gia,

qua đó góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế, xã hội của đất nước với vai

trò là cửa ngõ của mỗi quốc gia với thế giới. Chính sách, pháp luật là khung pháp

lý có tính đồng bộ, thống nhất và đồng thời phải phù hợp với luật pháp quốc tế,

thông lệ quốc tế.

Hệ thống Chính sách, pháp luật về cảng biển có vai trò đảm bảo:

Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, đặc biệt là

tiềm năng biển để phát triển toàn diện hệ thống cảng biển Việt Nam với những

bước đột phá đi thẳng vào hiện đại, nhanh chóng hội nhập với các nước tiên tiến

trong khu vực về lĩnh vực cảng biển;

Tạo hành lang pháp lý thống nhất, đồng bộ cho việc đầu tư xây dựng, quản lý,

khai thác cảng biển. Hệ thống cảng biển đáp ứng các yêu cầu của các đại lý, hãng tàu

lớn. Phù hợp với thông lệ quốc tế đồng thời luôn hướng tới các mục tiêu cải cách

hành chính, ứng dụng công nghệ tiên tiến trong vận hành khai thác đảm bảo an toàn

cho tàu thuyền và khai thác hiệu quả các tiềm năng vốn có của cảng biển;

Phát triển một cách đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm

cầu bến, khu nước, luồng tàu và đảm bảo an toàn hàng hải, mạng k thuật hạ tầng

sau cảng. Chú trọng đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng giao

thông quốc gia và các đầu mối logistics ở khu vực;

Ưu tiên đầu tư đi trước một bước trong phát triển các cảng trung chuyển,

cửa ngõ quốc tế, cảng chuyên dùng trọng điểm; đồng thời từng bước củng cố,

nâng cấp mở rộng một cách hợp lý các cảng khai thác trong hệ thống. Coi trọng

công tác duy tu bảo trì KCHT cảng biển, đảm bảo khai thác hiệu quả đồng bộ;

Hướng mạnh ra biển để tiếp cận nhanh chóng với biển xa, giảm thiểu khó

khăn trở ngại về luồng tàu vào cảng; đồng thời kết hợp chặt ch và tạo động lực

phát triển các khu kinh tế, đô thị ven biển;

Huy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển cảng

biển. Đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, không

chỉ đối với cầu bến cảng mà còn cả với hạ tầng công cộng cảng biển (luồng tàu,

đê ngăn sóng, đường giao thông, điện nước nối cảng v.v…);

Kết hợp chặt ch giữa phát triển cảng biển với quản lý bảo vệ môi trường,

đảm bảo sự phát triển bền vững và an ninh quốc phòng.

1.2.4.2. Đặc điểm của Chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam

Chính sách pháp luật về cảng biển có tính quốc tế hóa cao, điều chỉnh nhiều

hoạt động phức tạp liên quan đến con người, tàu thuyền, cảng biển, hàng hóa, môi

trường cả trong nước và quốc tế. Tranh chấp hàng hải thường liên quan đến nhiều

quốc gia và vùng lãnh thổ. Điều này đòi hỏi hệ thống pháp luật chuyên ngành

hàng hải của mỗi quốc gia phải được xây dựng hoàn thiện, bảo đảm điều chỉnh tất

cả các hoạt động trong lĩnh vực hàng hải cũng như phải phù hợp với các quy định

của công ước và thông lệ quốc tế. Để đáp ứng yêu cầu trên và phục vụ phát triển

kinh tế biển, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hàng hải của Việt Nam đã được

quan tâm, nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung kịp thời. Ngành Hàng hải đã hoàn thành

việc nghiên cứu, đề xuất Bộ GTVT, Chính phủ, Quốc hội sửa đổi Bộ luật Hàng

hải Việt Nam với các nội dung sửa đổi, bổ sung phù hợp thực tế hoạt động của

ngành Hàng hải và điều ước, thông lệ quốc tế, được Quốc hội thông qua năm

2015; tích cực xây dựng, trình cấp có thẩm quyền ban hành các nghị định của

Chính phủ, quyết định của Thủ tướng Chính phủ, thông tư của bộ trưởng hướng

dẫn chi tiết việc thực hiện Bộ luật HHVN.

Mặt khác, để hỗ trợ cho sự phát triển và hội nhập với thế giới, ngành Hàng

hải đã tham mưu, đề xuất với Chính phủ gia nhập các Công ước, Hiệp định quốc tế

và các nghị định thư, ký kết Hiệp định hàng hải song phương và thỏa thuận về công

nhận chứng chỉ chuyên môn với các quốc gia trong khu vực và thế giới; là thành

viên của các tổ chức quốc tế có vai trò quan trọng trong lĩnh vực hàng hải thế giới

như Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Tổ chức Lao động quốc tế (ILO), Hiệp hội

các cơ quan Quản lý hỗ trợ Hàng hải và Hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức Vệ tinh

hàng hải quốc tế (INMARSAT).Xây dựng chiến lược, quy hoạch và chính sách phát

triển ngành Hàng hải nói chung và cảng biển nói riêng;

Chính sách, pháp luật về cảng biển có ảnh hưởng, tác động lớn đến Kinh tế

của các địa phương, quốc gia có cảng biển:

Ví dụ 1. về giá dịch vụ logistics cảng biển. Theo đánh giá của Ngân hàng Thế

giới (WB), nếu như năm 2016, chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics của Việt Nam đứng

thứ 64/160 nước thì đến năm 2018, chỉ số hiệu quả logistics của nước ta đã vươn

lên thứ 39/160 nước, đứng thứ 3 trong các nước Asean, sau Singapore và Thái Lan.

Tuy nhiên, tính toán cho thấy, chi phí logistic của Việt Nam vẫn ở mức cao, chiếm

khoảng 20,9% GDP, khá cao so với các nền kinh tế phát triển như: Trung Quốc

(19% GDP), Thái Lan (khoảng 18%), Nhật Bản (khoảng 11%).

Ví dụ 2. khung giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam, bao gồm: giá dịch vụ hoa

tiêu hàng hải; giá dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo; giá dịch vụ bốc dỡ container;

giá dịch vụ lai dắt … khi có điều chỉnh s có tác động không nhỏ đến các doanh

nghiệp kinh doanh khai thác cảng biển, các hãng tàu và các công ty xuất nhập khẩu

hàng hóa. Cụ thể: khung giá dịch vụ bốc dỡ container nhập khẩu, xuất khẩu, tạm

nhập, tái xuất tại khu vực Lạch Huyện được điều chỉnh tăng 10% theo lộ trình thực

hiện đến năm 2021, từ 46 USD/ container 20 feet, 68 USD/ container 40 feet lên 52

USD/ container 20 feet, 77 USD/ container 40 feet. Với mức tăng này, đối với các

cảng biển tại khu vực Hải Phòng dự kiến s thu thêm được ít nhất khoảng 280 tỷ

đồng năm 2019, đóng góp thêm cho Nhà nước hơn 60 tỷ đồng tiền thuế thu nhập DN;

Chính sách, pháp luật về cảng biển kèm theo nhiều thủ tục hành chính nhằm

mục đích quản lý, chi phối hoạt động kinh doanh, khai thác cảng biển:

Sau khi Bộ luật Hàng hải năm 2015 được Quốc hội thông qua, công tác cải

cách thủ tục hành chính đã được ngành Hàng hải tiến hành quyết liệt, rà soát lại quy

định các thủ tục cấp phép cho tàu thuyền vào, rời cảng biển theo hướng đơn giản hóa,

hạn chế phát sinh thủ tục không cần thiết. Hiện tại, tổng số thủ tục trong lĩnh vực

Hàng hải được công bố là 101, trong đó có 31 thủ tục được đề xuất cắt giảm. Phương

án đơn giản hóa thủ tục hành chính trong lĩnh vực hàng hải được nghiên cứu, đề

xuất thông qua phương án cắt giảm một số giấy tờ xuất trình trực tiếp bằng cách sử

dụng cơ sở dữ liệu điện tử của cơ quan quản lý để kiểm tra, đối chiếu khi giải quyết

thủ tục hành chính; sửa đổi các quy định liên quan đến lý lịch tư pháp và yêu cầu

nộp bản sao giấy tờ có công chứng, chứng thực nhằm giảm chi phí, thời gian, công

sức cho người làm thủ tục khi thực hiện thủ tục hành chính;

Chính sách, pháp luật về cảng biển liên quan, tác động qua lại đến nhiều lĩnh

vực của đời sống kinh tế - xã hội. Khi nghiên cứu, đầu tư, khai thác, phát triển cảng

biển thì kèm theo đó là hàng loạt các chính sách về hạ tầng giao thông kết nối, về

nguồn nhân lực, chính sách về đất đai, thuế, phí, logictics và các chính sách hỗ trợ

khác. Việc khai thác cảng biển cũng chịu điều chỉnh bởi hàng loạt các quy định

thuộc các lĩnh vực khác nhau như tài chính (thuế, phí, khung giá dịch vụ, xuất nhập

khẩu, điều kiện kinh doanh…), hải quan, biên phòng, kiểm dịch động thực vật, tìm

kiếm cứu nạn, an ninh an toàn hàng hải…và cao hơn nữa là các chính sách về an

ninh, quốc phòng;

Chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam thể hiện rõ quan điểm, chủ

trương, đường lối của Đảng, Nhà nước:

Hội nghị Trung ương lần thứ 8, khóa XII năm 2018 vừa thông qua Nghị

quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến

năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 để từng bước đưa nước ta trở thành quốc gia

mạnh về biển, giàu lên từ biển, dựa vào biển và hướng ra biển. Trong đó Nghị quyết

chỉ rõ về kinh tế hàng hải:

Trọng tâm là khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận

tải biển. Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả

các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng

gắn với các dịch vụ hỗ trợ; xây dựng hoàn thiện hạ tầng logistics và các

tuyến đường giao thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng,

miền, địa phương trong nước và quốc tế. Đẩy mạnh phát triển đội tàu

vận tải biển với cơ cấu hợp lý, ứng dụng công nghệ hiện đại, nâng cao

chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu thị trường vận tải nội địa, tham gia

sâu vào các chuỗi cung ứng vận tải, từng bước gia tăng, chiếm lĩnh thị

phần quốc tế [2].

Về chủ trương đầu tư, xây dựng cảng biển càng thể hiện rõ vai trò quyết định

của cơ quan quản lý Nhà nước đó là “đầu tư, xây dựng cảng phải trên cơ sở phê

duyệt của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền”. Ví dụ Quyết định số 16/QĐ-TTg

ngày 04/1/2019 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư dự án xây

dựng Khu bến cảng M Thủy (xã Triệu An, Hải Lăng, Quảng Trị) với tổng số vốn

14.234 tỷ đồng.

1.3. Mô hình quản lý cảng biển và Chính sách, pháp luật về quản lý cảng

biển ở một số nƣớc [12]

1.3.1. Mô hình quản lý cảng bi n trên th giới

Theo nhiều tài liệu nghiên cứu, hiện nay về quản lý khai thác cảng biển, có

thể tổng kết có 4 mô hình cơ bản về đầu tư và quản lý khai thác cảng biển, bao gồm:

Mô hình Public Service Port: Nhà nước đầu tư toàn bộ công trình và thiết bị

bốc xếp cho cảng, đầu tư hạ tầng phục vụ cảng (luồng HH và hệ thống VTS, đường

vào cảng,…) và quản lý và khai thác toàn bộ hoạt động của cảng.

Mô hình Tool Ports: Nhà nước sở hữu, đầu tư xây dựng cảng và các công

trình hạ tầng thiết yếu (nhà văn phòng, kho bãi, luồng hàng hải và hệ thống VTS,

đường vào cảng,…) đầu tư thiết bị bốc dỡ chính cho cảng, giữ vai trò phát triển và

duy tu hạ tầng cảng. Các Công ty tư nhân đảm trách công tác bốc xếp hàng hóa tại

bến và bãi (các Công ty tư nhân s ký hợp đồng trực tiếp với Chủ tàu và Chủ hàng).

Mô hình Landlord Ports: Nhà nước sở hữu, đầu tư xây dựng cảng và các

công trình hạ tầng phục vụ cảng (luồng hàng hải và hệ thống VTS, đường vào

cảng,…). Các Công ty tư nhân đấu thầu khai thác quản lý cảng và đầu tư các công

trình trên cảng (Nhà văn phòng, kho bãi, thiết bị bốc xếp tại bến và bãi, các thiết bị

khác phục vụ cho hoạt động của cảng).

Mô hình Fully Privatized Ports: Với mô hình này các Công ty tư nhân s sở

hữu, đầu tư xây dựng cảng và hạ tầng phục vụ cho cảng của mình (từ luồng vào

cảng cho đến các tuyến đường dẫn đến cảng), đầu tư toàn bộ thiết bị trong cảng,

quản lý và khai thác toàn bộ các hoạt động của cảng.

Mỗi mô hình quản lý cảng biển đều có những ưu điểm và nhược điểm khác

nhau. Tuy nhiên, qua phân tích ưu, nhược điểm của từng mô hình cụ thể và khảo sát

thực tế về mô hình quản lý cảng biển tại một số nước trên thế giới cho thấy việc quản

lý cảng theo mô hình chủ cảng có nhiều ưu điểm hơn cả so với 3 mô hình còn lại. Mô

hình chủ cảng có ưu điểm là kết hợp hài hòa lợi ích và phát huy tối đa lợi thế của cả

nhà nước và tư nhân; cân đối được nguồn lực đầu tư nhà nước và tận dụng được

nguồn lực đầu tư của tổ chức tư nhân, hạn chế phân tán nguồn lực nhà nước và phân

bổ được rủi ro. Tổ chức tư nhân khai thác chuyên tâm hơn do có hợp đồng dài hạn,

ổn định và được quyền chủ động đầu tư trang thiết bị cần thiết cho hoạt động của

mình, phát huy được tính nhạy bén, linh hoạt và có khả năng đáp ứng thị trường tốt.

Thông qua mô hình này, Nhà nước cũng thu hồi được tối đa nguồn lợi từ ưu thế của

cảng biển về ngân sách nhà nước so với các mô hình khác. Mô hình này cũng được

nhiều nước tiên tiến trên thế giới áp dụng (Hà Lan, Singapore, Thái Lan…).

1.3.2. h nh s ch ph p u t v quản ý cảng bi n ở một số nước

1.3.2.1. Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Nhật Bản

Bộ Đất đai và hạ tầng, giao thông vận tải và du lịch Nhật bản (MLIT) có

chức năng nhiệm vụ: xây dựng chính sách vĩ mô về phát triển cảng; quản lý quy

hoạch, phân loại, ủy quyền quản lý các cảng chính; xây dựng ban hành các luật

định, tiêu chuẩn k thuật liên quan đến thiết kế, xây dựng cảng biển; tư vấn và

hướng dẫn cách quản lý cảng cho các cơ quan quản lý cảng (PMB); hỗ trợ tài chính

cho các PMB và các doanh nghiệp cảng trong việc xây dựng kết cấu hạ tầng của

cảng; quyết định các dự án quan trọng dưới sự kiểm soát trực tiếp của Nhà nước; tổ

chức khảo sát, nghiên cứu công nghệ và quy hoạch phát triển cảng.

Bộ luật về Cảng và Bến cảng của Nhật Bản quy định vai trò chính của chính

quyền trung ương như sau: Hoạch định chính sách phát triển, quản lý các cảng và

bến cảng trên toàn quốc; Xây dựng các luật và quy định cần thiết…; Luật về Cảng

và Bến cảng thường xuyên được sửa đổi để đảm bảo theo kịp những điều kiện mới

nhất về cảng. Hiện nay, chỉ có duy nhất một Chính quyền cảng - PA được thành lập

theo Bộ Luật Cảng và Bến Cảng Nhật Bản, đây là một cơ quan độc lập hoàn toàn

với chính quyền địa phương. Còn lại là 166 chính quyền địa phương đóng vai trò

PMB như các quy định trong Bộ Luật.

Các cảng lớn đều có Cục quản lý cảng biển (trực thuộc chính quyền địa

phương) quản lý, đầu tư, quản lý hoạt động khai thác hệ thống cảng biển. Cục quản

lý cảng biển s chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng bến, bãi, luồng nhánh và khu

nước cùng các hạ tầng k thuật khác trong cảng. Một số nét chính trong tổ chức

hoạt động của Cục quản lý cảng biển như sau:

Cục quản lý cảng biển là một tổ chức nhà nước, trực thuộc chính quyền

thành phố. Cục thay mặt chính quyền thành phố sở hữu, đầu tư xây dựng cảng và

các công trình hạ tầng phục vụ cảng (luồng hàng hải và hệ thống VTS, đường vào

cảng,…). Các công ty tư nhân đấu thầu khai thác quản lý cảng và đầu tư các công

trình trên cảng (nhà văn phòng, kho bãi, thiết bị bốc, dỡ tại bến và bãi, các thiết bị

khác phục vụ cho hoạt động của cảng).

Cục quản lý cảng biển có vai trò như một tổ chức dịch vụ công, hoạt động

kinh doanh theo cơ chế thị trường.

Chính quyền thành phố rót kinh phí cho Cục quản lý cảng biển hoạt

động, nhằm đầu tư xây dựng CSHT cảng biển, luồng hàng hải, BĐATHH trong

vùng nước của cảng biển, duy tu bảo dưỡng CSHT cảng biển, và các chi phí

hoạt động khác.

Cục quản lý cảng biển chịu trách nhiệm toàn bộ các yêu cầu về CSHT giao

thông và hạ tầng k thuật trong vùng cảng (trên bờ và dưới nước) đảm bảo cho hoạt

động tiếp nhận tàu và vận chuyển hàng hóa; chịu trách nhiệm kết nối với mạng giao

thông quốc gia và mạng hạ tầng k thuật (do chính quyền trung ương đầu tư); chịu

trách nhiệm đảm bảo mọi vấn đề liên quan đến môi trường.

Với một số kế hoạch phát triển mở rộng, cải tạo lớn đều do chính quyền địa

phương quyết định và Cục quản lý cảng biển thực thi kế hoạch đó; một số kế hoạch

đầu tư, cải tạo vừa và nhỏ do Cục quản lý cảng biển tự thực hiện.

Trong giai đoạn tới, Nhật Bản s hướng theo mô hình của Hà Lan, khi đó

Cục quản lý cảng biển hoạt động như một công ty, trong đó có phần góp vốn của

chính quyền trung ương và chính quyền địa phương.

1.3.2.2. Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Đài Loan

Bộ GTVT Đài Loan (MOTC) quản lý các hoạt động hàng hải rà soát và

sửa đổi các luật định liên quan như Đạo luật Cảng biển, Đạo luật Vận tải biển,

Đạo luật về thuyền viên và bổ sung các luật (định) mới nhằm minh bạch hóa giữa

quản lý nhà nước và kinh doanh khai thác trong lĩnh vực hàng hải.

Từ năm 2012, Đài Loan thành lập Cục Cảng biển và Hàng hải (MPB) và Tổng

công ty Cảng quốc tế Đài Loan và các tổ chức mới này chính thức bắt đầu hoạt động kể

từ ngày 01/3/2012. MPB phụ trách lĩnh vực quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải,

cụ thể về xây dựng và thực thi chính sách hàng hải quốc gia; hướng dẫn triển khai công

tác phát triển cảng biển; quản lý tàu, thuyền viên; phao tiêu, báo hiệu hàng hải; an toàn,

an ninh hàng hải; tìm kiếm cứu nạn; nghiên cứu thủy văn học. MPB có 04 chi cục tại

04 khu vực cảng chính: Keelung, Taichung, Kaohsiung và Hualien.

Tổng Công ty Cảng quốc tế Đài Loan (TIPC) là doanh nghiệp 100% vốn nhà

nước được hình thành bởi việc sáp nhập 04 chính quyền cảng đã nêu ở trên và phụ trách

quản lý, khai thác 07 cảng quốc tế, gồm các cảng: Keelung, Taichung, Kaohsiung,

Hualien, Taipei, Su-Ao và Anping.

Đối với công tác quy hoạch cảng, MOTC s tiến hành thẩm định và trình

Chính phủ thông qua Hội đồng Phát triển kinh tế. Hội đồng Phát triển kinh tế có

trách nhiệm lấy ý kiến các bộ, ngành liên quan và hoàn thiện trước khi Chính

phủ thông qua. Quy hoạch được sửa đổi, cập nhật bổ sung 5 năm một lần, mỗi lần

sửa đổi cần khoảng thời gian từ 6 tháng đến 1 năm.

1.3.2.3. Chính sách, pháp luật về quản lý cảng biển tại Thái lan

Chính quyền cảng Thái Lan (Port Authority of Thailand - PAT) là một tổ

chức có pháp nhân đang quản lý 5 cảng bao gồm: Cảng Laem Chabang, cảng Băng

Cốc, cảng Ranong, Chieng Saen, cảng Chieng Khong. PAT ban hành các quy định

về an toàn, sử dụng cảng, dịch vụ và KCHT; ban hành các quy định về thanh toán

phí; PAT cũng rất linh hoạt trong các cơ chế, chính sách về đầu tư, chẳng hạn một

số bến cảng của Công ty Hutchison Laemchabang Terminal Co.,Ltd. thì do Công ty

này thuê đất đầu tư, xây dựng, quản lý và khai thác cảng. PAT cũng mong muốn

phát triển Laem Chabang thành một trong những cảng đẳng cấp thế giới, có năng

suất cao và là một cảng cửa ngõ của các quốc gia lân cận như Myanmar, Lào,

Campuchia, Malaysia và cũng có thể là Trung Quốc và Việt Nam.

1.3.2.4. Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Singapore

Tại Singapore, cho đến năm 1996 thì các hoạt động khai thác và quản lý cảng

được điều hành bởi Chính phủ, cụ thể là Cơ quan Quản lý cảng quốc gia Singapore (the

Port of Singapore Authority), Ủy ban Hàng hải quốc gia (National Maritime Board) và

Ban Hàng hải (Marine Department) thuộc Bộ GTVT Singapore. Sau năm 1996, Cơ

quan Quản lý cảng và hàng hải (The Maritime and Port Authority of Singapore - MPA)

được thành lập trên cơ sở hợp nhất các thành viên trên.

MPA có trách nhiệm soạn và ban hành luật và các quy định trong việc cấp phép

cho hoạt động khai thác cảng, dịch vụ hàng hải và khai thác hạ tầng k thuật hàng hải;

có trách nhiệm đảm bảo về môi trường và an toàn hàng hải trên luồng và trong cảng;

quản lý đội tàu của Singapore, bao gồm việc tăng cường công tác tiếp thị cho đội tàu

Singapore (Singapore Registry of Ship - SRS) nhằm giúp Singapore sở hữu đội tàu với

chất lượng cao và có thể cung cấp dịch vụ vận chuyển với dịch vụ tốt nhất.

Ngoài ra, với vai trò của mình trong việc xây dựng kế hoạch và chiến lược

đưa hệ thống cảng Singapore trở thành cảng trung chuyển dẫn đầu của khu vực

và thế giới, MPA cũng có trách nhiệm làm việc với các Bộ và các cơ quan chức năng

của Singapore bao gồm việc dự báo và đánh giá xu thế phát triển và chuyển dịch của

các ngành công nghiệp trong môi trường kinh tế thế giới đầy biến động như hiện

nay, xác định mục tiêu và xây dựng môi trường kinh doanh thuận lợi cho ngành

kinh tế hàng hải để lập quy hoạch hệ thống cảng phù hợp nhằm tiếp tục duy trì vị

thế là cảng trung chuyển lớn nhất khu vực.

Với trách nhiệm và vai trò như trên, trong những năm vừa qua MPA đã quản

lý và điều hành hệ thống KCHT hàng hải Singapore (công trình cảng, các công

trình dịch vụ trên bờ, luồng hàng hải, hệ thống báo hiệu dẫn luồng, hệ thống

VTS,…) rất hiệu quả thông qua các quy định do chính MPA ban hành. Các quy

định này đã được MPA luôn xem xét và điều chỉnh trên nhu cầu thực tế nhằm đảm

bảo hệ thống cảng Singapore hoạt động tốt và hiệu quả nhất.

1.3.2.5. Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Hongkong

Hongkong quản lý hoạt động khai thác cảng và KCHT hàng hải theo mô

hình là các công ty tư nhân quản lý và khai thác các cảng, chính phủ s cung cấp và

đầu tư CSHT hàng hải bao gồm các công trình trên cảng, luồng hàng hải, hệ thống

phao tiêu dẫn luồng, hệ thống VTS, và các công trình hạ tầng khác.

Chính phủ Hongkong cho các công ty tư nhân thuê đất để đầu tư và xây

dựng phát triển cảng. Chính phủ và Cơ quan Quản lý hàng hải (Marine Department)

đều không sở hữu và quản lý cảng và các hoạt động khai thác cảng.

Có 03 cơ quan trực thuộc Chính phủ s trực tiếp tham gia điều hành và quản lý

về hạ tầng giao thông của Hongkong, đó là Transport Department, Civil Aviation

Department và Marine Department. Trong đó, Marine Department - Cơ quan hàng hải

là cơ quan trực tiếp quản lý và khai thác KCHT hàng hải của Hongkong.

Ủy ban về cảng và hàng hải của Hongkong (Hongkong Port and Maritime Board

(PMB) được thành lập vào năm 1998 và được phân chia thành 02 bộ phận là Hongkong

Maritime Industry Council (MIC) và Hongkong Port Development Council (PDC).

PMB có vai trò định hướng quy hoạch và phát triển hệ thống cảng Hongkong,

trên cơ sở đó thiết lập 02 bộ phận là Port Development Committee tập trung vào

các chiến lược phát triển cảng và Shipping Committee tập trung phát triển

Hongkong trở thành trung tâm hàng hải quốc tế.

1.3.2.6. Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Trung Quốc

Năm 2004, Bộ Luật về cảng và các quy định bổ sung về quản lý và khai thác

cảng (Rules on Port Operation and Management) được chính thức ban hành, đây là

Bộ luật đầu tiên của Trung Quốc về công tác quản lý và khai thác cảng.

Điểm chính trong Bộ luật là việc giới hạn sự can thiệp của Chính phủ vào

công tác quản lý và điều hành khai thác các cảng, việc quản lý và điều hành các

cảng được đầu tư bởi nguồn vốn nhà nước thì đã được Chính phủ giao lại cho các

địa phương và chính quyền thành phố. Đối với các cảng được đầu tư bởi các công

ty tư nhân và các công ty liên danh với nước ngoài thì được quản lý và khai thác

bởi chính các công ty này.

Chính phủ và các cơ quan của Bộ Thông tin (Ministry of Communication) và

địa phương chỉ có trách nhiệm trong việc định hướng và quy hoạch phát triển hệ

thống cảng, ban hành những quy định và thông tư hướng dẫn trong việc đầu tư xây

dựng và khai thác cảng.

Bộ Thông tin s chịu trách nhiệm đầu tư hạ tầng giao thông đến cảng, các

công trình hạ tầng bên ngoài cảng, nạo vét và duy tu các tuyến luồng hàng hải, đầu

tư hệ thống phao tiêu báo hiệu, hệ thống VTS, các trạm radar,…và đồng thời Bộ

Thông tin giao việc quản lý khai thác và bảo trì duy tu các công trình hạ tầng hàng

hải cho các cơ quan quản lý bên dưới trực thuộc Bộ Thông tin.

1.3.2.7. Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Hàn Quốc

Ủy ban Quản lý cảng và hàng hải Hàn Quốc (The Korea Maritime and Port

Administration - KPMA) trực thuộc Bộ Xây dựng và Giao thông (Ministry of

Construction and Transport (MOCT) đã kiểm soát các hoạt động của cảng trên

toàn quốc cho đến năm 1996. Trong thời gian này, Hàn Quốc cũng đã mở rộng và

sáp nhập KPMA vào Bộ Hàng hải và Thủy sản - Ministry of Maritime Affairs and

Fisheries (MOMAF).

Theo sự phân công của Chính phủ Hàn Quốc, MOMAF giữ vai trò quản lý

và phát triển đội tàu của quốc gia, cảng biển và kết cấu hạ tầng hàng hải.

Trên cơ sở đó, Hàn Quốc đã xây dựng mô hình chính quyền cảng (Port

Authorities) để quản lý và điều hành các hoạt động khai thác cảng, đầu tư xây dựng

và quản lý khai thác hệ thống KCHT hàng hải, cụ thể là các chính quyền cảng sau:

. Chính quyền cảng container Hàn Quốc (Korea Container Terminal Authority- KCTA)

. Chính quyền cảng Busan (Busan Port Authority - BPA)

. Chính quyền cảng Incheon (Incheon Port Authority):

Bộ các vấn đề hàng hải, vận tải và đất đai Hàn Quốc - MLTM là tổ chức được

thay mặt Chính phủ Hàn Quốc điều hành và quản lý mọi hoạt động của hệ thống cảng

biển quốc gia. Đối với kết cấu hạ tầng thuộc hệ thống cảng biển do Chính phủ Hàn

Quốc đầu tư xây dựng, các chính quyền cảng được thuê mà không phải trả phí. Sau

đó, chính quyền cảng cho các công ty kinh doanh xếp dỡ thuê lại và thu phí. Chính

quyền cảng của những cảng còn lại cũng được thay mặt Nhà nước quản lý kết cấu hạ

tầng bến cảng và cho các đơn vị kinh doanh xếp dỡ thuê lại và thu phí.

CHƢƠNG 2

THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT

CỦA VIỆT NAM VỀ CẢNG BIỂN

2.1. Chính sách cảng biển Việt Nam hiện nay

2.1.1. h trương ch nh s ch c Đảng Nhà nước iệt N m

a) Nghị quyết số 09-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X về

Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, nhằm đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện

các ngành, nghề biển với mục tiêu và định hướng cụ thể, đối với cảng biển:

Phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, xây dựng một số thương

cảng quốc tế có tầm khu vực; xây dựng đồng bộ hệ thống cảng đạt tiêu

chuẩn quốc tế, đặc biệt chú trọng các cảng nước sâu ở cả ba miền Bắc,

Trung, Nam, tạo những cửa mở lớn vươn ra biển thông với quốc tế;

Phát triển công nghiệp đóng tàu; tập trung xây dựng đội tàu vận

tải biển và dịch vụ hàng hải [1].

b) Nghị quyết số 36-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương khóa XII về

Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến

năm 2045. Trong đó Nghị quyết chỉ rõ về cảng biển:

Khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển;

Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả các

cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn

với các dịch vụ hỗ trợ;

Xây dựng hoàn thiện hạ tầng logistics và các tuyến đường giao

thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng, miền, địa phương

trong nước và quốc tế;

Đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, ứng

dụng công nghệ hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu

thị trường vận tải nội địa, tham gia sâu vào các chuỗi cung ứng vận tải,

từng bước gia tăng, chiếm lĩnh thị phần quốc tế [2].

c) Chính sách về phát triển hàng hải được quy định cụ thể tại Điều 7 Bộ luật

HHVN năm 2015, theo đó:

Nhà nước có chính sách phát triển hàng hải, cảng biển phục vụ

phát triển kinh tế biển và bảo vệ tổ quốc.

Ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải thông qua chính sách

ưu tiên trong quy hoạch cảng biển và thu hút nguồn vốn đầu tư xây dựng,

khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải.

Ưu tiên phát triển đội tàu vận tải biển thông qua chính sách ưu đãi

về thuế, lãi suất vay vốn trong đầu tư phát triển đội tàu và trong hoạt

động vận tải biển.

Ưu tiên phát triển nguồn nhân lực hàng hải; phát triển đội ngũ thuyền

viên đáp ứng nhu cầu trong nước và quốc tế thông qua các chính sách về đào

tạo, huấn luyện thuyền viên; tiêu chuẩn, chế độ lao động của thuyền viên.

Tăng cường hợp tác quốc tế, đẩy mạnh việc tham gia các tổ chức

quốc tế về hàng hải, ký kết, gia nhập và tổ chức thực hiện các ĐƯQT về

hàng hải.

Khuyến khích nghiên cứu và chuyển giao các ứng dụng khoa học,

công nghệ tiên tiến, hiện đại trong lĩnh vực hàng hải.

Khuyến khích mọi tổ chức, cá nhân đầu tư phát triển đội tàu biển,

cảng biển, công nghiệp tàu thủy; tham gia cung cấp dịch vụ công ích

trong lĩnh vực hàng hải và thực hiện các hoạt động hàng hải khác theo

quy định tại Việt Nam [25, Điều 7].

d) Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam:

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020,

định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số

2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009, gồm 6 nhóm cảng biển với mục tiêu bảo đảm

thông qua toàn bộ lượng hàng xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng, miền trong

nước bằng đường biển, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước với

năng lực thông qua theo quy hoạch của hệ thống cảng biển tại các thời điểm cụ thể:

Đạt từ 640 đến 680 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 375 đến 400

triệu tấn/năm) vào năm 2020; đạt từ 1.040 đến 1.160 triệu tấn/năm (trong đó hàng

tổng hợp, container từ 630 đến 715 triệu tấn/năm) vào năm 2030; tập trung xây

dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và vùng kinh tế trọng

điểm miền Trung có khả năng tiếp nhận được tàu trọng tải đến 100.000 DWT, tàu

container đến 8.000 TEU hoặc lớn hơn; đủ năng lực để có thể kết hợp vai trò trung

chuyển container quốc tế; xây dựng các cảng chuyên dùng quy mô lớn cho các liên

hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện sử dụng than; đến nay Bộ Giao

thông vận tải đã quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển nhằm cụ thể hóa quy hoạch

tổng thể và đặt ra những mục tiêu, định hướng phát triển cụ thể cho từng nhóm cảng

biển, phát huy lợi thế khu vực, địa phương có cảng biển.

Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030 với các nội dung cơ bản: Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại với

chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, giảm thiểu ô nhi m môi trường

và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh để chủ động hội nhập và mở rộng thị

trường vận tải biển trong khu vực và thế giới; đồng bộ với phát triển các phương

thức vận tải đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, đường hàng không; ứng dụng

công nghệ vận tải tiên tiến, hiện đại; chú trọng phát triển vận tải đa phương thức,

dịch vụ logistics để tạo nên một hệ thống vận tải đồng bộ, liên hoàn và hiệu quả;

nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển để đảm nhiệm vận chuyển hàng hóa trong

nước, giảm tải cho vận tải bằng đường bộ; đảm nhận vận chuyển phần lớn khối

lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường biển; đáp ứng nhu cầu vận tải biển của

nền kinh tế với chất lượng cao, giá thành hợp lý và giảm thiểu ô nhi m môi trường.

Quy hoạch phát triển vận tải biển cũng đã đặt ra các mục tiêu cụ thể, đó là:

Khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận đạt từ 85 đến 91 triệu tấn vào

năm 2015; từ 140 đến 153 triệu tấn vào năm 2020 và 237 đến 270 triệu tấn vào năm

2030; số lượng hành khách đạt khoảng 5 triệu lượt người vào năm 2015; 8 đến 9

triệu lượt người vào năm 2020; phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện

đại, hiệu quả; chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng như tàu container, hàng

rời, hàng lỏng và tàu có trọng tải lớn. Đến năm 2015, tổng trọng tải đội tàu đạt

khoảng từ 4,7 đến 5,2 triệu tấn và đạt từ 6,8 đến 7,5 triệu tấn vào năm 2020; từng

bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam.

e) Hệ thống các Chiến lược, chương trình, đề án, dự án, kế hoạch phát triển

cảng biển do các cơ quan quản lý Nhà nước bao gồm Chính phủ, Bộ Giao thông

vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, UBND các tỉnh, thành phố trong nhiệm vụ, quyền

hạn của mình xây dựng nội dung với mục đích định hướng, đưa ra giải pháp nhằm

đạt được mục tiêu quản lý của ngành, lĩnh vực Hàng hải.

2.1.2. h nh s ch thu hút vốn đầu tư

Hiện nay vốn đầu tư cho công trình trên bến cảng từ các nguồn:

Nguồn vốn ngân sách hoặc ODA: Cùng nguồn vốn xây dựng cầu cảng, bến cảng;

Nguồn vốn từ liên doanh giữa doanh nghiệp nhà nước với đối tác nước

ngoài (FDI): Cùng nguồn vốn xây dựng cầu cảng, bến cảng;

Nguồn vốn từ khu vực tư nhân: Cùng nguồn vốn xây dựng cầu cảng, bến

cảng. Ngoài ra, ở một số bến cảng do nhà nước đầu tư xây dựng và cho thuê khai

thác thì nhà khai thác cảng có thể đầu tư bổ sung hệ thống thiết bị, kho bãi, hệ

thống logistics,... tùy theo nhu cầu khai thác của mình.

Nguồn vốn 100% từ nước ngoài: Cùng nguồn vốn xây dựng cầu cảng, bến cảng;

Hiện nay hầu hết sở hữu và quản lý khai thác cảng biển là do các doanh

nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân. Cảng biển là một mắt xích quan trọng

của chuỗi cung ứng của doanh nghiệp, thì vấn đề sở hữu cảng biển, một mặt là rất

quan trọng, quá trình thoái vốn nhà nước tại các cảng phải đảm bảo được vốn nhà

nước s không bị thất thoát; mặt khác, hiệu quả hoạt động của toàn bộ hệ thống

cảng biển phải được chú trọng hàng đầu. Hiện nay chi phí logistics như là một gánh

nặng cho doanh nghiệp.

Xét về thu hút đầu tư, một số nhà đầu tư và khai thác cảng nước ngoài đã đến

đầu tư vào lĩnh vực khai thác cảng tại Việt Nam thông qua một số dự án liên doanh

tại khu vực TPHCM, điển hình là qua các cảng VICT và Lotus. Sau khi Chính phủ

lên kế hoạch di dời các cảng ở khu vực TPHCM ra Hiệp Phước và CM-TV, thì

nhóm cảng số 5 của Việt Nam đã là một trong những nhóm cảng hiếm hoi trên thế

giới thu hút được vốn đầu tư của Tứ đại gia khai thác cảng container thế giới (Big

4) là Hutchison Ports, PSA, APM Terminals và Dubai Port World, với dự án có

tổng vốn đầu tư “bèo” nhất cũng đã là 250 triệu đô la M . Bên cạnh Big 4, thì các

hãng tàu quốc tế như MOL, NYK, Hyundai, Wan Hai, Yang Ming, Hanjin... cũng

đã bày tỏ ý định đầu tư khai thác cảng ở Việt Nam, nhiều hãng sau đó đã rót vốn

vào các dự án cảng khác nhau trên toàn quốc. Không chỉ giới hạn trong đầu tư cảng

container, các tập đoàn lớn trên thế giới cũng đã rót tiền đầu tư vào Việt Nam để

khai thác các bến chuyên dụng như Interflour, Bunge, Formosa, Lee&Man,

Wilmar... Việt Nam đã thu hút được các nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới,

nhưng tổ chức tư vấn hàng hải Alphaliner vẫn đánh giá Việt Nam đã quy hoạch hệ

thống cảng container khá yếu kém và có những chính sách cho ngành cảng biển

không tốt. Thực tế là ở nhóm cảng số 5, Việt Nam đang có 11 bến cảng container ở

TPHCM và 8 bến cảng ở CM-TV, Alphaliner kết luận rằng đang có một tình trạng

vừa thừa công suất khai thác, vừa phát triển quá manh mún ở nhóm cảng này, và

công tác quy hoạch ở miền Bắc đang đi vào tình trạng tương tự với 14 bến cảng ở

Hải Phòng, 2 bến cảng ở Cái Lân, chưa tính đến các bến ở Lạch Huyện. Tình trạng

thừa công suất khai thác cảng rõ ràng là một điểm trừ rất lớn nếu chúng ta cân nhắc

trong bối cảnh mức độ sử dụng toàn hệ thống cảng tốt kể trên, nó cho thấy một số

bến cảng đã hoạt động vượt công suất, trong khi nhiều bến cảng khác không hoạt

động như mong đợi, hệ quả là chuỗi cung ứng d bị tổn thương hơn như trường hợp

kẹt cảng do hàng phế liệu đã chỉ rõ. Đáng chú ý ở chỗ, với thực trạng khai thác tại

nhóm cảng số 5, thì các cảng hiện đang khai thác không như mong đợi, lại chính là

các cảng được sự đầu tư từ các nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới.

SPCT, cảng container nằm ở khu vực Hiệp Phước đã được đầu tư với rất

nhiều kỳ vọng, và được Dubai Port World góp vốn, nhưng hiện nay lại đang rao bán

các thiết bị làm hàng của mình khi mà hoạt động khai thác hàng container của cảng

là không tốt, và mục đích “chia lửa” với cảng Cát Lái cũng không thành công. Các

cảng của PSA và Hutchison Ports tại CM-TV thì đang phải khai thác hàng rời cầm

chừng. Như vậy, mặc dù chúng ta thu hút đầu tư thành công, nhưng điều đó chưa đi

kèm với hệ thống chính sách tốt để các nhà khai thác cảng quốc tế có thể hài lòng

với khoản đầu tư của họ.

2.1.3. h nh s ch v đầu tư xây dựng quản ý h i th c cảng bi n

Việc quản lý, đầu tư xây dựng các cảng biển trong hệ thống cảng biển của

Việt Nam hiện nay có một bất cập rất lớn. Đó là việc đầu tư xây dựng vẫn còn manh

mún, quy mô không phù hợp và không đồng bộ. Có hiện trạng trên là do phụ thuộc

vào năng lực tài chính của mỗi doanh nghiệp. Có doanh nghiệp thì chú trọng đầu tư

vào cảng bến mà không chú trọng vào đầu tư kho tàng, bến bãi hoặc không tập

trung vào việc nâng cấp hiện đại các trang bị bốc dỡ. Điều này dẫn đến tình trạng

trong cùng một khu bến có nhiều doanh nghiệp khác nhau cùng khai thác cảng biển

dẫn đến làm dư thừa công suất kéo theo sự cạnh tranh không lành mạnh giữa chính

các doanh nghiệp.

a) Về nguyên tắc đầu tư xây dựng, thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư

cảng biển, luồng hàng hải:

Một là, các tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài đầu tư xây dựng cảng

biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu neo đậu, chuyển tải, luồng hàng hải phải

tuân thủ các quy định tại Nghị định số 58/2017/NĐ-CP và các quy định khác có liên

quan của pháp luật.

Hai là, việc đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu

neo đậu, chuyển tải, luồng hàng hải phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống

cảng biển và các quy hoạch khác có liên quan đã được phê duyệt; trường hợp dự án

đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu neo đậu, chuyển tải,

luồng hàng hải có sự khác biệt so với quy hoạch phát triển cảng biển đã được phê

duyệt, trước khi triển khai dự án, chủ đầu tư phải báo cáo và được cấp có thẩm

quyền phê duyệt quy hoạch chấp thuận.

Ba là, tổ chức, cá nhân đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến

phao, khu neo đậu, chuyển tải chuyên dùng có trách nhiệm đầu tư xây dựng, thiết

lập kết cấu hạ tầng cảng biển, luồng hàng hải chuyên dùng, khu nước, vùng nước

trừ trường hợp luồng hàng hải công cộng, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch,

vùng quay trở hiện có tại khu vực đáp ứng được nhu cầu cho tàu thuyền hoạt động

tại cảng chuyên dùng đó.

Bốn là, việc quyết định chủ trương đầu tư cảng biển, bến cảng, cầu cảng và

luồng hàng hải sử dụng nguồn vốn đầu tư công được thực hiện theo quy định của

Luật đầu tư công.

Năm là, việc quyết định chủ trương đầu tư đối với cảng biển, bến cảng, cầu

cảng và luồng hàng hải không thuộc trường hợp quy định trên được thực hiện theo

quy định của Luật đầu tư. Đối với các dự án thuộc thẩm quyền của Chủ tịch UBND

cấp tỉnh quyết định chủ trương đầu tư, phải có ý kiến thống nhất bằng văn bản của

Bộ Giao thông vận tải.

b) Trong giai đoạn phát triển và nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng k thuật

cảng biển là rất lớn. Tuy nhiên, ngân sách nhà nước thì có hạn, vốn của các nhà tài

trợ ngày càng thu hẹp. Do đó, mô hình đầu tư theo hình thức hợp tác công tư

(Public Private Partnership hay còn gọi là PPP) là một giải pháp hữu hiệu. Mô hình

này có khả năng huy động nguồn lực đầu tư cho CSHT từ khu vực tư nhân cả trong

và ngoài nước trong bối cảnh hiện nay.

Đầu tư theo hình thức đối tác công tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng

giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để thực

hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp các dịch vụ công. Theo đó,

các nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án ký kết hợp đồng hợp tác công tư với cơ quan

nhà nước có thẩm quyền để thực hiện dự án đầu tư xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng

cấp, mở rộng, quản lý và vận hành công trình KCHT hoặc cung cấp dịch vụ công.

Các loại hợp đồng đầu tư theo hình thức đối tác công tư được quy định tại

Việt Nam gồm: Hợp đồng BTO (hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh);

Hợp đồng BT (hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao); Hợp đồng BOO (hợp đồng Xây

dựng - Sở hữu - Kinh doanh); Hợp đồng BTL (hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao -

Thuê dịch vụ); Hợp đồng BLT (hợp đồng Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao);

Hợp đồng O&M (hợp đồng Kinh doanh - Quản lý); Hợp đồng BOT (Xây dựng-

Kinh doanh- Chuyển giao; Build-Operate - Transfer) ...vv.

c) Cơ chế quản lý đầu tư, khai thác KCHT cảng biển

Đối với cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển:

Hiện nay, nhà nước (thông qua Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam) chịu

trách nhiệm đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển như luồng hàng hải, hệ thống

báo hiệu an toàn hàng hải và quản lý hàng hải, đồng thời chịu trách nhiệm bảo

dưỡng, duy tu kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển;

Trong Bộ Luật hàng hải và các Nghị định hướng dẫn thi hành luật cũng có

cho phép các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước được đầu tư xây dựng cơ sở hạ

tầng công cộng cảng biển nhưng hiện nay, hầu hết các hạng mục này vẫn chỉ do

Nhà nước đầu tư.

Đối với đầu tư cảng biển:

Bộ Giao thông Vận tải là cơ quan quản lý quy hoạch và thực hiện quản lý,

giám sát việc đầu tư cảng biển theo chức năng trong quy hoạch được phê duyệt;

Các địa phương có cảng biển là cơ quan quản lý đất, cấp phép đầu tư, cấp

phép xây dựng và quản lý trực tiếp đầu tư trên địa bàn;

Tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước được đầu tư xây dựng cảng biển theo

quy định của pháp luật.

2.1.4. h nh s ch thu ph

Các loại phí, lệ phí hàng hải, giá dịch vụ tại cảng biển và việc thu, nộp,

quản lý, sử dụng phí, lệ phí hàng hải được thực hiện theo quy định của pháp luật

về phí, lệ phí.

Phí, lệ phí hàng hải bao gồm: phí trọng tải; phí bảo đảm hàng hải; phí hoa

tiêu hàng hải; phí neo đậu tại khu nước, vùng nước; phí sử dụng cầu, bến phao neo

thuộc khu vực hàng hải; lệ phí ra, vào cảng biển và lệ phí chứng thực kháng nghị

hàng hải... Bộ Tài chính là cơ quan quy định biểu mức phí, lệ phí nêu trên.

Giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam, bao gồm: giá dịch vụ hoa tiêu hàng hải;

giá dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo; giá dịch vụ bốc dỡ container; giá dịch vụ lai

dắt; giá dịch vụ khác tại cảng biển. Bộ Giao thông vận tải là cơ quan quy định mức

giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam.

Doanh nghiệp quyết định mức giá dịch vụ giá dịch vụ bốc dỡ container; giá

dịch vụ hoa tiêu; giá sử dụng cầu, bến, phao neo; giá dịch vụ lai dắt trong khung giá

do Bộ Giao thông vận tải quy định.

Doanh nghiệp quyết định mức giá dịch vụ khác tại cảng biển.

Doanh nghiệp thực hiện việc kê khai giá dịch vụ tại cảng biển với cơ quan có

thẩm quyền và niêm yết theo quy định của pháp luật về giá.

2.1.5. Chính sách đào tạo nguồn nhân ực nhằm nâng cao chất ượng dịch

vụ inh do nh h i th c cảng bi n

Theo khảo sát của Viện nghiên cứu phát triển logistics Việt Nam, số lao

động phục vụ cho một cảng biển dao động từ 200 đến 300 người tùy theo cảng.

Việc thiếu hụt nguồn nhân lực cũng đã được các DN đầu tư cảng kiến nghị nhiều

lần nhưng đến nay vẫn chưa giải quyết được. Đây là một trong những nguyên nhân

khiến các dịch vụ logistics của địa phương thiếu tính chuyên nghiệp, kém khả năng

cạnh tranh quốc tế và hạn chế năng lực tổ chức khai thác.

Qua khảo sát tại các cảng đang hoạt động ổn định tại khu vực Cái Mép – Thị

Vải thì số lượng lao động địa phương cũng chỉ chiếm phần tương đối, chủ yếu là

những công việc không yêu cầu hàm lượng chất xám và chuyên môn cao. Việc

tuyển dụng được các lao động có k năng cao (k năng quản lý con người, k năng

mềm, tiếng Anh…) luôn gặp nhiều khó khăn và mất nhiều thời gian hơn do số

lượng ứng cử viên địa phương đáp ứng các yêu cầu đặt ra là rất ít.

Các cơ sở đào tạo nghề của Nhà nước thì cần có chủ trương, kinh phí đào

tạo; các cơ sở tư nhân cũng chưa mặn mà lắm với việc đào tạo ngành nghề đặc thù

này. Ngay như đề án phát triển đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho logistics và

cảng biển. Cần hoạch định chiến lược và kế hoạch đào tạo theo hướng tạo nguồn

nhân lực có k năng cao ngang tầm với các nước trong khu vực hay quốc tế. Cần

phân cấp đào tạo, bậc cao đẳng và đại học s do các trường đại học, cao đẳng và các

viện chuyên ngành đảm nhận; bậc trung cấp chuyên nghiệp do địa phương; bậc sơ

cấp và công nhân lành nghề do các đơn vị sản xuất kinh doanh hoặc các cơ sở tư

nhân được địa phương cấp giấy hành nghề chịu trách nhiệm mới có khả năng đáp

ứng được nhu cầu khai thác, quản lý cảng biển.

2.2. Pháp luật về cảng biển Việt Nam hiện nay

2.2.1. Chức năng xây dựng Ph p u t c cơ qu n quản ý Nhà nước

Quốc hội: là cơ quan ban hành các Luật, Bộ Luật, Pháp lệnh; đồng thời tổ

chức giám sát các cơ quan quản lý Nhà nước tổ chức thực hiện.

Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về hàng hải. Chính phủ có nhiệm vụ

xây dựng dự thảo các Luật, Bộ Luật, Pháp lệnh trình Quốc hội xem xét thông qua.

Về mặt thẩm quyền, Chính phủ ban hành chính sách, nghị quyết, nghị định, quyết

định để hướng dẫn Luật, Bộ Luật, Pháp lệnh. Đồng thời ban hành các chính sách

theo thẩm quyền để chỉ đạo, điều hành các Bộ ngành, Ủy ban nhân dân các tỉnh

quản lý thống nhất trong lĩnh vực hàng hải trên phạm vi cả nước.

Bộ, cơ quan ngang Bộ trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách

nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải.

Liên quan đến lịch vực quản lý nhà nước về hàng hải có sự tham gia phối hợp của

các Bộ, ngành sau:

* Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý

nhà nước về hàng hải; ban hành các Thông tư hướng dẫn chi tiết Luật, Bộ Luật,

Pháp lệnh, Nghị định của Chính phủ trong lĩnh vực hàng hải. Các cơ quan quản lý

nhà nước chuyên ngành hàng hải trực thuộc Bộ GTVT, giúp Bộ trưởng Bộ GTVT

thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải theo quy định của pháp luật, ở Việt Nam đó

là Cục HHVN và Cục Đăng kiểm Việt Nam.

* Bộ Tư pháp: Là cơ quan thẩm định, tham mưu giúp Quốc hội, chính phủ

ban hành các chính sách liên quan đến lĩnh vực hàng hải.

* Bộ Ngoại giao: là cơ quan đầu mối hướng dẫn về trình tự, thủ tục tham gia,

ký kết, gia nhập điều ước quốc tế liên quan đến lĩnh vực hàng hải.

* Bộ Quốc phòng: Quản lý nhà nước về an ninh và bảo vệ pháp luật trên biển;

* Bộ Thông tin và Truyền thông: Quản lý nhà nước về thông tin liên lạc hàng

hải; huy động lực lượng của ngành tham gia bảo đảm thong tin liên lạc phục vụ tìm

kiếm cứu nạn trên biển khi được cơ quan có thẩm quyền yêu cầu.

- Bộ Tài nguyên và Môi trường: Quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường

biển và cảng biển.

2.2.2. Hệ thống c c quy định c ph p u t hiện n y v cảng bi n

2.2.2.1. Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Điều ước quốc tế và các Bộ luật,

Luật khác có liên quan

Ngày 25-11-2015, Quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt Nam Khóa XIII, Kỳ

họp thứ 10 thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Chủ tịch nước Cộng hòa XHCN

Việt Nam có Lệnh số 26/2015/L-CTN công bố ban hành Bộ luật Hàng hải Việt

Nam ngày 8-12-2015. Bộ luật quy định về chính sách phát triển hàng hải, tàu biển,

thuyền viên, cảng biển, vận tải biển và dịch vụ thương mại, an toàn hàng hải, an

ninh hàng hải và bảo vệ môi trường cũng như việc vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển và bảo hiểm hàng hải, cải cách thủ tục hành chính đã được đề cập trong

20 Chương và 341 Điều của Bộ luật, tăng 2 Chương và 80 Điều so với BLHH Việt

Nam năm 2005, Bộ luật có vai trò quan trọng và tác động rất lớn tới sự phát triển,

hội nhập của ngành hàng hải nói riêng và kinh tế xã hội Việt Nam nói chung. Bộ

luật có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2017.

Trong đó Chương IV, từ Điều 73 đến Điều 104 quy định về Cảng biển, với 4 mục

chinh bao gồm mục 1. Quy định chung (13 điều), mục 2. Quản lý Cảng biển (8 điều),

mục 3. Thủ tục tàu thuyền đến và rời cảng biển (6 điều), mục 4. Cảng cạn (5 điều).

Luật điều ước quốc tế ngày 09 tháng 4 năm 2016: Luật này quy định về việc

ký kết, bảo lưu, sửa đổi, bổ sung, gia hạn, chấm dứt hiệu lực, từ bỏ, rút khỏi, tạm

đình chỉ thực hiện, lưu chiểu, lưu trữ, sao lục, đăng tải, đăng ký và tổ chức thực hiện

điều ước quốc tế. Với 10 chương và 84 điều, Luật Điều ước quốc tế có hiệu lực từ

ngày 01/7/2016, thay thế Luật Ký kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế năm

2005. Luật Điều ước quốc tế năm 2016 cũng triển khai, thể chế hóa các quy định

mới của Hiến pháp năm 2013, bổ sung, điều chỉnh các nội dung về thẩm quyền và

trình tự, thủ tục để thực hiện thẩm quyền hiến định của Quốc hội, Chủ tịch nước,

Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ trong lĩnh vực điều ước quốc tế, tôn trọng và góp

phần triển khai thực hiện, bảo vệ các quyền con người, quyền và nghĩa vụ cơ bản

của công dân, nguyên tắc dân chủ, pháp quyền đã được nêu bật trong Hiến pháp.

Một số Bộ luật, Luật khác như: Luật đầu tư, Luật đầu tư công, Luật Xây

dựng, Luật đấu thầu, Luật doanh nghiệp; Luật Phí và lệ phí…

2.2.2.2. Pháp lệnh: Pháp lệnh về Thủ tục bắt giữ tàu biển số 05/2008/PL-

UBTVQH12 ban hành ngày 27/8/2008 có hiệu lực từ 01/7/2009;

2.2.2.3. Nghị định của Chính phủ

Nghị định số 37/2017/NĐ-CP ngày 4/4/2017 của Chính phủ quy định về điều

kiện kinh doanh khai thác cảng biển;

Nghị định số 38/2017/NĐ-CP ngày 4/4/2017 của Chính phủ quy định về đầu

tư, xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn;

Nghị định số 58/2017/NĐ-CP ngày 10/5/2017 của Chính phủ quy định chi

tiết một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quản lý hoạt động hàng hải;

Nghị định số 143/2017/NĐ-CP ngày 14/12/2017 của Chính phủ quy định bảo

vệ công trình hàng hải;

Nghị định số 16/2018/NĐ-CP ngày 02/02/2018 của Chính phủ về việc công

bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam;

Nghị định số 43/2018/NĐ-CP ngày 12/3/2018 của Chính phủ về quản lý, sử

dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng hàng hải;

Các Nghị định khác về quản lý an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng

ngừa ô nhi m môi trường; về quản lý vận tải biển và dịch vụ hàng hải…

2.2.2.4. Quyết định của Thủ tướng Chính phủ

- Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020

và định hướng đến năm 2030.;

Quyết định số 27/2018/QĐ-TTg ngày 06 tháng 7 năm 2018 của Thủ tướng

Chính phủ ban hành Hệ thống ngành kinh tế Việt Nam, trong đó:

Hoạt động điều hành cảng biển gồm: hoạt động của cảng biển, bến tàu, cầu tàu.

Hoạt động dịch vụ hỗ trợ liên quan đến vận tải ven biển và vi n dương gồm:

Hoạt động liên quan tới vận tải hành khách, động vật hoặc hàng hóa ven biển và

vi n dương; Hoạt động hoa tiêu, lai dắt, đưa tàu thuyền cập bến; Hoạt động của tàu,

xà lan, Lash, hoạt động cứu hộ đường biển; Hoạt động của trạm hải đăng.

Hoạt động bốc xếp hàng hóa cảng biển;

Hoạt động của các bến du thuyền;

2.2.2.5. Thông tư của của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Các Thông tư Công bố về Vùng nước Hàng hải;

Các Thông tư điều chỉnh về phí, lệ phí cảng biển;

Các Thông tư về quản lý an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô

nhi m môi trường; về quản lý vận tải biển và dịch vụ hàng hải…

2.2.2.6. Nghị quyết của Hội đồng nhân dân tỉnh, thành phố; Quyết định của

Ủy ban nhân dân cấp tỉnh về chấp thuận chủ trương đầu tư, về đất đai, môi trường,

nội quy cảng biển…vv.

2.2.2.7. Hệ thống các Tiêu chuẩn, Quy chuẩn Quốc gia về công trình cảng biển

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 11820-2:2017 về Công trình cảng biển gồm:

Tiêu chuẩn thiết kế (gồm 10 phần), tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu và tiêu chuẩn

bảo trì, dựa trên hệ thống tiêu chuẩn của Nhật Bản. Hiện tại, đã hoàn thành việc

biên soạn và ban hành thành các TCVN gồm: Phần 1 “Nguyên tắc chung”; Phần 2

“Tải trọng và tác động”;

Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu; Tiêu chuẩn ngành 22 TCN207:1992 về

công trình bến cảng biển…vv.

Các Tiêu chuẩn Quốc tế mà Việt Nam nghiên cứu, áp dụng “Tiêu chuẩn k

thuật về xây dựng Cảng và Bến cảng” (Standard Specifications For Port and Harbor

Work) của Nhật Bản, do SCOPE (Service Centrer of Port Engineering) biên soạn

năm 2013; Tiêu chuẩn BS “Công trình hàng hải” (của Anh), bộ Tiêu chuẩn thiết kế

công trình biển của Công binh hải quân M và bộ Tiêu chuẩn OCDI “Công trình

Cảng và Bể cảng” (của Nhật Bản). Hệ thống các quy chuẩn, tiêu chuẩn về tàu biển,

hệ thống báo hiệu Hàng hải…vv.

2.2.2.8. Quy phạm pháp luật về môi trường cảng biển

Luật bảo vệ môi trường 2014 số 55/2014/QH13 có hiệu lực từ ngày 01/01/2015

Nghị định số 18/2015/NĐ-CP Quy định về quy hoạch bảo vệ môi trường,

đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và kế hoạch bảo vệ

môi trường;

Nghị định số 19/2015/NĐ-CP Quy định chi tiết thi hành một số điều của

Luật Bảo vệ môi trường;

Quyết định số 855/QĐ-TTg ngày 06/6/2011 của Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt đề án kiểm soát ô nhi m môi trường trong hoạt động giao thông vận tải;

Quyết định số 985a/QĐ-TTg ngày 01/6/2016 của Thủ tướng Chính phủ về

việc phê duyệt Kế hoạch hành động quốc gia về quản lý chất lượng không khí đến

năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025;

Quyết định số 795/QĐ-TTg ngày 11/5/2016 của Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt Kế hoạch thực hiện các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước quốc tế về

ngăn ngừa ô nhi m do tàu gây ra và Quyết định số 228/QĐ-BGTVT ngày

23/01/2017 của Bộ Giao thông vận tải ban hành kế hoạch của Bộ GTVT thực hiện

Quyết định số 795/QĐ-TTg ngày 11/5/2016 của Thủ tướng Chính phủ;

Quyết định số 4149/QĐ-BGTVT ngày 19/11/2015 của Bộ Giao thông vận tải

về việc phê duyệt Đề án “Bảo vệ môi trường trong lĩnh vực đường sắt”;

Quyết định số 3309/QĐ-BGTVT ngày 24/10/2016 của Bộ Giao thông vận tải

về việc ban hành Chương trình hành động của Bộ GTVT về tăng cường công tác

bảo vệ môi trường trong ngành giao thông vận tải giai đoạn 2016 - 2020.

Thông tư số 02/2017/TT-BTC ngày 06/01/2017 của Bộ Tài chính hướng dẫn

quản lý kinh phí sự nghiệp bảo vệ môi trường;

Thông tư liên tịch số 02/2013/TTLT-BGTVT-BKHĐT-BTC ngày 08/01/2013

của liên Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Tài chính hướng dẫn

quản lý, sử dụng kinh phí ngân sách nhà nước thực hiện Đề án kiểm soát ô nhi m

môi trường trong hoạt động giao thông vận tải theo Quyết định số 855/QĐ-TTg

ngày 06/6/2011 của Thủ tướng Chính phủ;

Các quy định pháp luật về ngân sách nhà nước có liên quan.

Phụ lục 1. Hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam trong

lĩnh vực Hàng hải, cảng biển (có hiệu lực đến 31/12/2018).

2.2.3. Quy định ph p u t v đóng mở cảng bi n và vùng nước cảng bi n [14]

Thủ tục công bố mở cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi:

Chủ đầu tư gửi trực tiếp 01 bộ hồ sơ đến Cục HHVN. Hồ sơ gồm:

Văn bản đề nghị công bố mở cảng biển, cảng dầu khí ngoài; Biên bản

nghiệm thu công trình cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi; Biên bản nghiệm thu

giữa chủ đầu tư và các cơ quan hoặc tổ chức có thẩm quyền về kết quả khảo sát

chướng ngại vật; Thông báo hàng hải về luồng hàng hải và vùng nước trước cầu

cảng kèm theo bình đồ; Quyết định phê duyệt kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu đối

với cảng dầu khí ngoài khơi; Cục HHVN tiếp nhận hồ sơ, xem xét, hướng dẫn, lấy ý

kiến của UBND cấp tỉnh nơi có cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi và có văn bản

đề nghị Bộ Giao thông vận tải công bố cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi kèm theo

hồ sơ; Bộ GTVT công bố mở cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi theo thẩm quyền.

Công bố đóng cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi

Cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi được xem xét công bố đóng trong các

trường hợp sau đây:

Vì lý do bảo đảm quốc phòng, an ninh hoặc các lý do đặc biệt khác;

Cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi không còn đủ điều kiện hoạt động theo

quy định;

Khi có dịch bệnh, thiên tai, thảm họa và các trường hợp khác theo quy định

của pháp luật.

Bộ GTVT có trách nhiệm báo cáo Chính phủ, tổ chức lấy ý kiến của các cơ

quan hữu quan về việc đóng cảng biển và công bố đóng cảng biển;

Công bố mở bến cảng, cầu cảng, bến phao và các khu nước, vùng nước cảng biển:

Sau khi hoàn thành việc xây dựng bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước,

vùng nước, chủ đầu tư nộp hồ sơ đến Cục Hàng hải Việt Nam.

Chủ đầu tư có trách nhiệm lựa chọn tổ chức có chức năng thực hiện khảo sát,

rà tìm chướng ngại vật và tiến hành thanh thải chướng ngại vật (nếu có) trong vùng

nước bến phao, vùng nước trước bến cảng, cầu cảng, luồng hàng hải và các khu

nước, vùng nước theo quy định.

Hồ sơ đề nghị công bố bao gồm:

Văn bản đề nghị công bố; Biên bản nghiệm thu để đưa công trình đã hoàn

thành xây dựng vào sử; Thông báo hàng hải kèm theo bình đồ của luồng hàng hải

cho tàu thuyền vào, rời bến cảng, cầu cảng và các khu nước, vùng nước; biên bản

nghiệm thu giữa chủ đầu tư và cơ quan, tổ chức có thẩm quyền về kết quả khảo sát

mặt đáy vùng nước trước bến cảng, cầu cảng và các khu nước, vùng nước; Quyết

định phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường của dự án; Văn bản nghiệm

thu về phòng cháy và chữa cháy; Bản sao văn bản chứng nhận an ninh bến cảng

theo quy định.

Cục Hàng hải Việt Nam tiếp nhận hồ sơ, hướng dẫn và công bố mở bến

cảng, cầu cảng, khu nước, vùng nước nếu đủ hồ sơ theo quy định.

Công bố đóng bến cảng, cầu cảng, bến phao và khu nước, vùng nước:

Bến cảng, cầu cảng, bến phao và khu nước, vùng nước trong vùng nước cảng

biển được xem xét, công bố đóng trong các trường hợp sau đây:

Bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước không còn tồn tại hoặc

không đủ điều kiện hoạt động theo đề nghị của chủ đầu tư hoặc Cảng vụ hàng hải

khu vực;

Bến cảng, cầu cảng, bến phao và khu nước, vùng nước hoạt động không hiệu

quả, theo đề nghị của chủ đầu tư;

Vì lý do bảo đảm quốc phòng, an ninh hoặc các lý do đặc biệt khác;

Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức lấy ý kiến các cơ quan hữu quan (nếu cần

thiết), quyết định đóng bến cảng, cầu cảng, bến phao và các khu nước, vùng nước

theo quy định.

Công bố vùng nước cảng biển, khu vực hàng hải và khu vực quản lý của

Cảng vụ hàng hải:

Cục HHVN tổ chức lập hồ sơ để trình Bộ GTVT xem xét, công bố vùng nước

cảng biển, khu vực hàng hải và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải, hồ sơ bao gồm:

Văn bản đề nghị công bố vùng nước cảng biển;

Ý kiến bằng văn bản của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có liên quan;

Hải đồ xác định giới hạn vùng nước cảng biển và khu vực quản lý của Cảng

vụ hàng hải.

Căn cứ hồ sơ quy định, Bộ GTVT xem xét, công bố vùng nước cảng biển,

khu vực hàng hải và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải.

2.2.4. Ph p u t v đầu tư xây dựng quản ý inh do nh h i th c cảng bi n

2.2.4.1. Về đầu tư, xây dựng cảng biển

Đầu tư xây dựng cảng biển phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng

biển, luồng hàng hải theo quy định của pháp luật về đầu tư, xây dựng và quy định

khác của pháp luật có liên quan;

Tổ chức, cá nhân trong nước, tổ chức, cá nhân nước ngoài được đầu tư xây

dựng cảng biển theo quy định của pháp luật;

Tổ chức, cá nhân đầu tư xây dựng cảng biển quyết định hình thức quản lý,

khai thác cảng biển, luồng hàng hải;

Trước khi phê duyệt dự án đầu tư, cơ quan có thẩm quyền phê duyệt phải lấy

ý kiến thống nhất bằng văn bản của Bộ GTVT;

Tổ chức, cá nhân đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng quyết định

hình thức quản lý, khai thác phù hợp với quy định của pháp luật;

Việc quyết định chủ trương đầu tư cảng biển, bến cảng, cầu cảng và luồng

hàng hải sử dụng nguồn vốn đầu tư công được thực hiện theo quy định của Luật đầu

tư công, nguồn vốn khác theo Luật đầu tư. Đối với các dự án thuộc thẩm quyền của

Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định chủ trương đầu tư, phải có ý kiến

thống nhất bằng văn bản của Bộ GTVT.

2.2.4.2. Quản lý, khai thác KCHT CB được đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước

Nguyên tắc quản lý, khai thác cảng biển

Cảng biển phải được quản lý, khai thác theo quy định của pháp luật, bảo đảm

hiệu quả đầu tư và tránh thất thoát, lãng phí;

Kết cấu hạ tầng cảng biển phải được định kỳ tổ chức kiểm định chất lượng

theo quy định;

Vùng nước trước cầu cảng, khu nước, vùng nước phải được định kỳ khảo sát

và công bố thông báo hàng hải theo quy định;

Người đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng quyết định hình thức

quản lý, khai thác theo nguyên tắc sau đây:

KCHT cảng biển được đầu tư bằng nguồn vốn của Nhà nước được cho thuê

khai thác từng phần hoặc toàn bộ; nguồn thu từ việc cho thuê này là nguồn thu

thuộc ngân sách nhà nước, được sử dụng theo quy định của pháp luật về ngân sách

nhà nước và được ưu tiên để đầu tư phát triển KCHT cảng biển;

KCHT cảng biển được đầu tư bằng các nguồn vốn khác do chủ đầu tư tự

quyết định hình thức quản lý, khai thác phù hợp với quy định của pháp luật.

Cơ quan quyết định đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng là cơ

quan có thẩm quyền phê duyệt phương án cho thuê khai thác và kết quả lựa chọn

bên thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng.

Quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển:

Cơ quan quyết định đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng có trách

nhiệm tổ chức quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng.

Cơ quan, tổ chức được giao quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu

cảng có chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn sau đây:

Xây dựng cơ chế quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng trình

cơ quan quyết định đầu tư phê duyệt và tổ chức thực hiện;

Quản lý tài sản nhà nước và giám sát các hoạt động khai thác kết cấu hạ tầng

bến cảng, cầu cảng cho thuê;

Giám sát việc thực hiện hợp đồng cho thuê khai thác;

Tổ chức thực hiện công tác kiểm tra, giám sát khai thác kết cấu hạ tầng bến

cảng, cầu cảng thường xuyên và định kỳ nhằm bảo đảm sử dụng kết cấu hạ tầng bến

cảng, cầu cảng đúng chức năng, đặc tính k thuật theo quy định;

Tổ chức thu tiền cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng;

Yêu cầu bên thuê tuân thủ đúng quy trình k thuật khai thác, duy tu bảo

dưỡng và sử dụng kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng theo quy định; trường hợp bên

thuê không tuân thủ, báo cáo chủ đầu tư để giải quyết;

Phối hợp với bên khai thác xử lý những trường hợp xảy ra sự cố gây hư hỏng

đối với KCHT bến cảng, cầu cảng; tổ chức giám sát việc sửa chữa, khắc phục tình

trạng hư hỏng KCHT bến cảng, cầu cảng trong phạm vi quản lý;

Thông báo kịp thời cho cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khi phát

hiện độ sâu luồng hàng hải, vùng nước trước cầu cảng, vũng quay tàu, hệ thống báo

hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác không bảo đảm theo thiết kế k thuật

đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt;

Tiếp nhận và đề xuất phương án thiết kế, xây dựng, cải tạo, mở rộng, nâng

cấp phát triển kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng khi có yêu cầu của bên thuê hoặc

theo đề nghị của cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành;

Giám sát việc bảo đảm công tác phòng, chống cháy, nổ, vệ sinh môi trường,

an ninh trật tự và an toàn lao động trong phạm vi cảng biển, bến cảng, cầu cảng;

Tổng hợp tình hình khai thác KCHT bến cảng, cầu cảng; định kỳ báo cáo chủ

đầu tư và các cơ quan quản lý nhà nước theo quy định…;

Cho thuê khai thác cảng biển:

KCHT cảng biển đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước được cho thuê khai thác

từng phần hoặc toàn bộ theo quy định của pháp luật.

Việc cho thuê khai thác KCHT cảng biển được thực hiện theo quy định của

pháp luật về đấu thầu và quy định khác của pháp luật có liên quan.

Cơ quan quyết định đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển quyết định việc cho

thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển.

Bên nhận thuê khai thác phải đáp ứng đầy đủ các điều kiện sau đây:

Có tư cách pháp nhân; Có phương án tổ chức, khai thác hiệu quả, đúng mục

đích; Có năng lực về tài chính.

2.2.4.3. Điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển [15]

Điều kiện của doanh nghiệp

Là doanh nghiệp được thành lập theo quy định của pháp luật.

Trường hợp doanh nghiệp cảng là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài

kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, nhà đầu

tư nước ngoài được góp vốn theo quy định của pháp luật, trong đó tỷ lệ vốn góp của

nhà đầu tư nước ngoài không được vượt quá 50% vốn điều lệ của doanh nghiệp.

Điều kiện về tổ chức bộ máy và nhân lực:

Điều kiện về tổ chức bộ máy: Có bộ phận quản lý an ninh theo quy định;

Điều kiện về nhân lực: Cán bộ an ninh cảng biển được đào tạo, huấn luyện

và cấp chứng chỉ theo quy định của Bộ trưởng Bộ GTVT phù hợp với Bộ luật quốc

tế về an ninh tàu biển và bến cảng (ISPS Code).

Điều kiện về cơ sở vật chất, trang thiết bị:

Có đủ (hoặc có hợp đồng thuê đủ) cơ sở vật chất, kho, bãi, trang thiết bị cần

thiết phù hợp theo quy chuẩn k thuật quốc gia đối với cảng biển, trừ trường hợp chỉ

kinh doanh khai thác bến phao, khu neo đậu, khu chuyển tải, cảng dầu khí ngoài khơi.

Đáp ứng các điều kiện về an toàn, vệ sinh lao động, phòng, chống cháy, nổ

theo quy định của pháp luật.

Điều kiện về bảo vệ môi trường:

Đảm bảo có đủ các phương tiện tiếp nhận, thu hồi các chất thải từ tàu thuyền

khi hoạt động tại cảng biển để xử lý theo quy định của Công ước quốc tế về ngăn

ngừa ô nhi m môi trường do tàu gây ra mà Việt Nam là thành viên (Công ước

MARPOL) và các điều kiện khác về bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật.

2.2.5. Mô hình B n quản ý và h i th c cảng ở iệt N m

Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, hiện nay cảng biển

được quản lý và khai thác theo mô hình Ban quản lý và khai thác cảng do Chính

phủ thành lập, được giao vùng đất, vùng nước cảng biển để quy hoạch, đầu tư, xây

dựng, phát triển, khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng.

Nhiệm vụ, quyền hạn của Ban quản lý và khai thác cảng:

Xây dựng trình Bộ GTVT xem xét, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

quy hoạch phát triển tổng thể vùng đất, vùng nước cảng biển được giao;

Xây dựng và trình Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển vùng

đất, vùng nước cảng biển được giao;

Đầu tư xây dựng, phát triển KCHT cảng biển theo quy hoạch được phê duyệt;

Đăng ký đầu tư, thẩm tra và cấp, điều chỉnh, thu hồi Giấy chứng nhận đầu tư đối

với dự án đầu tư khu hậu cần sau cảng tại vùng đất, vùng nước cảng biển được giao;

Ban hành các quy chế quản lý các hoạt động trong vùng đất, vùng nước cảng

biển được giao;

Tổ chức quản lý việc đầu tư, khai thác KCHT cảng biển và kết cấu hạ tầng

hậu cần sau cảng;

Tổ chức đấu thầu cho thuê khai thác KCHT cầu cảng, bến cảng biển;

Kiểm tra, giám sát hoạt động của các nhà khai thác tại cảng biển, khu đất hậu

cần sau cảng;

Kiểm soát, cung cấp trang thiết bị và bảo đảm an toàn trong các hoạt động

của cảng và đi lại của tàu thuyền trong khu vực quản lý;

Cung cấp dịch vụ hoa tiêu, lai dắt, logistics và các dịch vụ liên quan khác

trong khu vực vùng đất, vùng nước được giao;

Bảo dưỡng, duy tu và sửa chữa kết cấu hạ tầng cảng biển trong vùng đất,

vùng nước cảng biển được giao;

Quyết định mức thu phí dịch vụ tại vùng đất, vùng nước được giao trên cơ sở

khung phí dịch vụ do cơ quan có thẩm quyền quy định;

Quyết định mức giá dịch vụ tại vùng đất, vùng nước được giao trên cơ sở

khung giá dịch vụ do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định;

Như vậy ở Việt Nam về cơ bản là thực hiện theo mô hình Landlord Ports:

Nhà nước là chủ sở hữu cảng biển;

Cơ cấu tổ chức Ban quản lý và khai thác cảng, khu vực áp dụng mô hình Ban

quản lý và khai thác cảng:

Hội đồng thành viên của Ban quản lý và khai thác cảng bao gồm Chủ tịch,

các Phó Chủ tịch và các ủy viên.

Chủ tịch, các thành viên của Hội đồng thành viên và Tổng giám đốc của Ban

quản lý và khai thác cảng do Thủ tướng Chính phủ bổ nhiệm theo đề nghị của Bộ

trưởng GTVT, trong đó phải có đại diện các cơ quan: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài

chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Ủy ban nhân dân cấp

tỉnh nơi áp dụng mô hình Ban quản lý và khai thác cảng.

Chính phủ quy định chi tiết về cơ cấu tổ chức, nhiệm vụ, quyền hạn và khu

vực áp dụng mô hình Ban quản lý và khai thác cảng.

Mô hình BQL là khắc phục những hạn chế trong việc đầu tư, khai thác

manh mún, thiếu hiệu quả như tại một số cảng biển hiện nay; tăng cường hiệu

quả của hoạt động quản lý, khai thác cảng biển; tạo bước đột phá để phát triển

hàng hải ở nước ta.

2.2.6. th tục cho tàu thuy n vào và r i cảng bi n

2.2.6.1. Yêu cầu đối với tàu thuyền đến cảng biển

Tất cả các loại tàu thuyền không phân biệt quốc tịch, trọng tải và mục đích

sử dụng chỉ được phép đến cảng biển khi có đủ điều kiện an toàn hàng hải, an ninh

hàng hải, lao động hàng hải, bảo vệ môi trường và các điều kiện khác theo quy định

của pháp luật.

Tàu thuyền chỉ được hoạt động tại cảng biển, bến cảng, cầu cảng đã được công bố

đưa vào sử dụng và phù hợp với công năng của cảng biển, bến cảng, cầu cảng đó.

Trường hợp tàu thuyền nước ngoài vào hoạt động tại vùng biển Việt Nam

không thuộc vùng nước cảng biển, phải tiến hành thủ tục tàu thuyền đến, rời cảng

biển tại Cảng vụ hàng hải quản lý khu vực đó. Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm

giám sát hoạt động của tàu thuyền bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và

phòng ngừa ô nhi m môi trường.

2.2.6.2. Thời hạn làm thủ tục tàu thuyền đến, rời cảng biển

Chậm nhất là 02 giờ kể từ khi tàu thuyền đã vào neo đậu tại cầu cảng hoặc

dự kiến rời cảng, người có trách nhiệm phải làm thủ tục cho tàu thuyền đến hoặc rời

cảng biển.

Chậm nhất là 01 giờ kể từ khi người làm thủ tục đã nộp, xuất trình đủ các

giấy tờ theo quy định thì Cảng vụ hàng hải phải quyết định việc cho tàu thuyền đến,

rời cảng biển.

Tàu thuyền đã làm thủ tục nhập cảnh ở một cảng biển của Việt Nam sau đó

đến cảng biển khác được mi n làm thủ tục nhập cảnh. Cảng vụ hàng hải nơi tàu

thuyền đến căn cứ Giấy phép rời cảng do Cảng vụ hàng hải nơi tàu thuyền rời cảng

trước đó cấp để quyết định cho tàu thuyền đến hoạt động tại cảng; các cơ quan quản

lý nhà nước chuyên ngành khác căn cứ hồ sơ chuyển cảng (nếu có) do cơ quan có

liên quan nơi tàu thuyền rời cảng trước đó cung cấp để thực hiện nghiệp vụ quản lý

của mình theo quy định của pháp luật.

2.2.6.3. Quy định miễn, giảm thủ tục đến, rời cảng với các trường hợp đặc biệt

- Tàu công vụ đang thực hiện nhiệm vụ, tàu đón, trả hoa tiêu, tàu chuyên

dùng thực hiện hoạt động tìm kiếm, cứu nạn, bảo đảm an toàn hàng hải, phòng

chống cháy, nổ, phòng chống tràn dầu hoặc thực hiện các nhiệm vụ khẩn cấp khác

được mi n thực hiện các thủ tục đến, rời cảng theo quy định nhưng thuyền trưởng

của tàu thuyền phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải biết bằng văn bản hoặc bằng

hình thức, phương tiện thông tin phù hợp khác.

- Tàu thuyền đến cảng để chuyển giao người, tài sản, tàu thuyền cứu được

trên biển và chỉ lưu lại cảng biển trong khoảng thời gian không quá 12 giờ được làm

thủ tục đến, rời cảng một lần.

2.2.6.4. Nguyên tắc tàu thuyền rời cảng biển

Tàu thuyền rời cảng biển sau khi đã hoàn thành thủ tục theo quy định.

Tàu thuyền không được rời cảng trong các trường hợp sau đây:

Không có đủ các điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động

hàng hải và phòng ngừa ô nhi m môi trường theo quy định;

Chưa thanh toán xong các khoản phí, lệ phí trong thời hạn quy định;

Phát hiện có nguy cơ khác đe doạ sự an toàn của tàu thuyền, người, hàng hóa

ở trên tàu thuyền và môi trường biển;

Đã có lệnh bắt giữ, tạm giữ tàu thuyền theo quyết định của Tòa án hoặc cơ

quan có thẩm quyền theo quy định của pháp luật.

Trường hợp không cho tàu thuyền rời cảng biển quy định, Giám đốc Cảng vụ

hàng hải hoặc tổ chức, cá nhân có thẩm quyền phải thông báo cho thuyền trưởng và

các cơ quan liên quan biết lý do và phải làm thủ tục cho tàu thuyền rời cảng biển

ngay khi lý do nêu trên không còn.

2.2.7. c Đi u ước quốc t v Hàng hải cảng bi n iệt N m

2.2.7.1. Một số điều ước quốc tế về Hàng hải và cảng biển mà Việt Nam đã

ký kết

Từ năm 1984 Việt Nam đã gia nhập và là thành viên chính thức của Tổ chức

Hàng hải quốc tế (IMO), Việt Nam đã triển khai ký kết, công nhận, gia nhập nhiều

công ước quốc tế liên quan trực tiếp đến lĩnh vực hàng hải. Đến nay, Việt Nam gia

nhập 24 Công ước, Hiệp định quốc tế và các nghị định thư, ký kết 28 Hiệp định

hàng hải song phương và 32 Thỏa thuận với quốc gia và vùng Lãnh thổ liên quan

trong lĩnh vực hàng hải; là thành viên của các tổ chức quốc tế có vai trò quan trọng

trong lĩnh vực hàng hải thế giới như Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Tổ chức Lao

động quốc tế (ILO), Hiệp hội các cơ quan Quản lý hỗ trợ Hàng hải và Hải đăng

quốc tế (IALA), Tổ chức Vệ tinh hàng hải quốc tế (INMARSAT).

Phụ lục 2. Danh mục các Điều ước quốc tế về hàng hải và cảng biển mà Việt

Nam đã tham gia ký kết

2.2.7.2. Quy định của CƯQT về kiểm tra nhà nước tại cảng biển

- Quy định 19 chương I, Quy định 6 chương IX, Quy định 4 chương XI-1,

điều 9 chương XI-2 của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên

biển, 1974 (SOLAS 74);

- Quy định 21 Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 (LOADLINE 66);

- Quy định 5, 6, điều 8a Phụ lục I, Quy định 15 Phụ lục II, Quy định 8 Phụ lục

III, Quy định 8 Phụ lục V, Quy định 10 Phụ lục VI, Quy định 11 Phụ lục VI Công ước

quốc tế về phòng ngừa ô nhi m môi trường từ tàu, 1973/1978 (MARPOL 73/78);

- Quy định X, điều I/4 Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp giấy

chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);

- Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển 1969 (Tonnage 69);

- Công ước Lao động hàng hải quốc tế năm 2006 (MLC 2006);

- Quy định 4 Công ước số 147 của Tổ chức lao động quốc tế;

- Quy định 11 Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại

của tàu, 2001…vv.

2.2.7.3. ĐƯQT liên quan đến hoạt động logistics tại cảng biển

Dịch vụ logistics liên quan tới vận tải biển chịu sự tác động của các điều ước

quốc tế như Công ước Brussel (1924), Nghị định thư Visby (1968), Công ước

Hamburg (1978), Công ước quốc tế vận tải đa phương thức (1980), Quy tắc của

UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (1992), Công ước tạo điều kiện

thuận lợi cho tàu biển ra vào cảng biển (FAL-65)... Có thể nói, các công ước cũng

như tập quán quốc tế được hình thành chủ yếu từ các nước phát triển, sau đó được

công nhận và trở thành quy định chung điều chỉnh hoạt động logistics quốc tế. Khi

Việt Nam trở thành thành viên ASEAN, dịch vụ logistics còn chịu tác động của các

thỏa thuận tại khu vực như Hiệp định vận tải qua biên giới (1999); Hiệp định tạo

thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh (1968); Hiệp định khung vận tải đa phương thức

ASEAN (2005). Trong quá trình kinh doanh dịch vụ logistics, các doanh nghiệp

cũng phải thực hiện các tập quán quốc tế, chẳng hạn, điều kiện giao nhận hàng

(Incoterms); quy tắc thực hiện tín dụng chứng từ; bảo hiểm hàng hóa trong quá trình

vận chuyển, bốc xếp, lưu kho, giao nhận...vv.

2.3. ánh giá chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam

2.3.1. Những t quả đạt được

Chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam đã được xây dựng tương

đối toàn diện, phù hợp với luật pháp quốc tế và đã cơ bản tương thích với hệ thống

chính sách, pháp luật của các quốc gia tiên tiến. Thể hiện ở một số điểm như sau:

Cơ chế và chính sách quản lý nhà nước đối cảng biển Việt Nam được thực

hiện theo Bộ luật HHVN năm 2015, Nghị định số 58/2017/NĐ-CP ngày 10 tháng 5

năm 2017 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt

Nam về quản lý hoạt động hàng hải, các Thông tư của Bộ GTVT về vùng nước

cảng biển, tàu biển và các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan khác trong lĩnh

vực đầu tư, xây dựng, tài chính, doanh nghiệp...vv.

Các nội dung chính về quản lý nhà nước trong lĩnh vực cảng biển đã được

xây dựng và điều chỉnh gồm: xây dựng, ban hành các văn bản quy phạm pháp luật,

tiêu chuẩn, quy chuẩn k thuật, định mức kinh tế k thuật liên quan đến quản lý,

khai thác, bảo trì, duy tu, bảo vệ cảng biển; xây dựng, phê duyệt và tổ chức triển

khai thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển phục vụ phát triển KT-XH

của cả nước hoặc liên vùng; ký kết, gia nhập và tổ chức thực hiện các điều ước quốc

tế liên quan đến cảng biển và luồng hàng hải; công bố mở, đóng cảng biển; công bố

vùng nước cảng biển và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải; công bố đưa bến

cảng, cầu cảng, bến phao, khu neo đậu, khu chuyển tải và các công trình hàng hải

khác vào sử dụng; tổ chức quản lý đầu tư xây dựng và khai thác KCHT bến cảng,

cầu cảng và luồng hàng hải; tổ chức quản lý nhà nước đối với hoạt động hàng hải;

cứu hộ hàng hải; trục vớt tài sản chìm đắm; xử lý tai nạn hàng hải, phối hợp TKCN

hàng hải; bảo vệ môi trường cảng biển và quốc phòng, an ninh …

Đối với công tác lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch phát triển cảng biển,

Bộ GTVT đã trình và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể

phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Bộ GTVT đã phê duyệt quy hoạch chi tiết

phát triển các nhóm cảng biển; quyết định điều chỉnh cụ thể đối với quy hoạch chi

tiết các nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng không trái với chức năng, quy mô trong

quy hoạch tổng thể phát triển HTCBVN. Cục HHVN thực hiện quản lý việc đầu tư

xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, luồng hàng hải và khu nước, vùng nước

theo quy hoạch phát triển cảng biển đã được phê duyệt; phê duyệt quy hoạch chi tiết

bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước thuộc cảng biển loại II và loại

III phù hợp với quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển đã được phê duyệt. Các Bộ

và UBND cấp tỉnh có trách nhiệm phối hợp với Bộ GTVT tổ chức quản lý quy

hoạch phát triển cảng biển theo quy định; bảo đảm qu đất, vùng nước để xây dựng

phát triển cảng biển theo quy hoạch đã được phê duyệt.

Quy định của pháp luật về quản lý, khai thác cảng biển: KCHT cảng biển

được đầu tư bằng nguồn vốn của Nhà nước, một số được cho thuê khai thác từng

phần hoặc toàn bộ và nguồn thu từ việc cho thuê này được ưu tiên để đầu tư phát

triển KCHT cảng biển; các KCHT cảng biển được đầu tư bằng các nguồn vốn

khác do chủ đầu tư tự quyết định hình thức quản lý, khai thác phù hợp với quy

định của pháp luật; Về tổ chức quản lý khai thác KCHT bến cảng, cầu cảng, cơ

quan quyết định đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng tổ chức quản lý

khai thác; các quy định về điều kiện kinh doanh, khai thác cảng biển đã được quy

định tương đối chặt ch ;

Các quy định của pháp luật về đầu tư, xây dựng, nguồn vốn, hợp tác đầu tư

với nước ngoài, pháp luật về thuế, phí và lệ phí liên quan đến cảng biển cũng đã

được pháp luật quy định tương đối rõ ràng.

2.3.2. Tồn tại hạn ch v h nh s ch ph p u t

Việc xây dựng Chính sách, pháp luật về cảng biển còn để ngỏ hoặc chưa

hoàn thiện để điều chỉnh một số vấn đề như sau:

2.3.2.1. Về cơ chế, chính sách phát triển

Về chính sách phát triển kinh tế: Một hệ thống cảng biển muốn hoạt động

hiệu quả, trước tiên là phải có hàng hóa. Hàng hóa qua cảng trước hết phải nghĩ đến

là hàng hóa XNK của vùng hậu phương cảng, sau đó mới là hàng trung chuyển.

Như vậy chúng ta phải có chính sách phát triển kinh tế nói chung và phát triển ngoại

thương tốt. Đây là vấn đề mang tính vĩ mô của đất nước nhưng là yếu tố then chốt

cho một hệ thống cảng hoạt động hiệu quả.

Vai trò của khu vực tư nhân: Trên thế giới, ngày nay khu vực kinh tế tư nhân

ngày càng đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp vốn để phát triển CSHT và

hơn nữa để đầu tư kiến trúc thượng tầng, trang thiết bị và hệ thống vận hành. Nhiều

cảng container mới được xây dựng bằng vốn tư nhân, nhiều cảng container khác

trước đây thuộc Chính phủ, nay được cải tạo lại với sự tham gia của khu vực tư nhân,

trong khi Nhà nước chỉ cung cấp các KCHT công cộng. Ở Việt Nam, trong các liên

doanh nhà khai thác cảng, chúng ta vẫn đang bảo vệ phần vốn góp của khu vực nhà

nước tối thiểu là 51%, trong khi thực lực chúng ta lại rất yếu. Tình trạng này d dẫn

đến trục trặc trong chính các liên doanh. Và trong khi các đối tác nước ngoài s chấp

nhận thua lỗ ở Việt Nam (s rất nhỏ so với doanh thu của toàn hệ thống cảng toàn cầu

của họ) thì các doanh nghiệp của chúng ta s không thể chịu nổi sự thua lỗ này.

Về quản lý đầu tư phát triển cảng biển: Bộ GTVT là cơ quan quản lý quy

hoạch tổng thể về quy hoạch cảng biển. Tuy nhiên việc lựa chọn nhà đầu tư xây

dựng và khai thác cảng biển, quản lý đất đai và cấp đất cho các nhà đầu tư lại thuộc

thẩm quyền của các địa phương. Do quan hệ tương hỗ rất mạnh giữa phát triển cảng

biển và phát triển kinh tế của các địa phương (phát triển các KCN, thu hút đầu tư,...)

nên nảy sinh việc các địa phương luôn muốn có cảng biển trên địa bàn tỉnh mình.

Bên cạnh đó, các nhà đầu tư trong nước luôn muốn được sở hữu những khu đất có

quy hoạch phát triển cảng biển hoặc có khả năng phát triển cảng biển, mặc dù năng

lực đầu tư có thể yếu hoặc rất yếu. Việc sở hữu các khu đất dự án s đảm bảo điều

kiện để nhà đầu tư trong nước tìm đối tác nước ngoài để liên doanh và góp vốn theo

hình thức góp bằng quyền sử dụng đất.

Ngoài ra, hiện nay nguồn vốn từ ngân sách nhà nước (hoặc các nguồn do Chính

phủ vay từ WB, ODA, ADB,...) chủ yếu là để đầu tư cho KCHT hàng hải công cộng và

một số rất ít bến cảng. Hầu hết các bến cảng hiện nay được đầu tư bởi nguồn vốn ngoài

nhà nước do doanh nghiệp đầu tư (doanh nghiệp tư nhân, liên doanh,...).

2.3.2.2. Về quản lý quy hoạch phát triển cảng biển

Bộ GTVT là cơ quan chịu trách nhiệm lập và trình Chính phủ phê duyệt quy

hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam. Các Bộ và các địa phương liên quan

phối hợp với Bộ GTVT tổ chức quản lý quy hoạch cảng biển. Do chưa có sự phối

hợp chặt ch giữa các Bộ, ngành và địa phương về các quy hoạch ngành, quy hoạch

phát triển KT-XH các địa phương và sự lệch pha về thời gian trong lập và phê duyệt

quy hoạch nên hiện vẫn còn một số tồn tại, bất cập trong quản lý quy hoạch:

Quy hoạch phát triển HTCBVN được hoạch định với thời gian 20 năm. Việc

không đầu tư tập trung nâng cao năng lực cảng biển với các bến cảng quy mô lớn có

thể tiếp nhận tàu mẹ, cho 2 trung tâm kinh tế phát triển nhất là khu vực Hải Phòng -

Quảng Ninh và khu vực Bà Rịa -Vũng Tàu - Tp. HCM mà dàn trải trên hầu hết các

địa phương làm phân tán nguồn lực đầu tư KCHT và qua đó gây ảnh hưởng đến

hiệu quả hoạt động của toàn hệ thống. Vấn đề chiến lược và lựa chọn thời điểm đầu

tư là một tồn tại bất cập trong việc triển khai quy hoạch.

Việc triển khai di dời cảng theo quy hoạch đã được phê duyệt là rất chậm.

Không thể hiện rõ sự nhất quán giữa chủ trương quy hoạch ban đầu và quá

trình triển khai thực hiện quy hoạch. Việc này ảnh hưởng lớn đến hoạt động đầu tư,

khai thác của các doanh nghiệp cảng biển vì nhà khai thác cảng và phân phối hàng

hóa cần có sự chắc chắn và khả năng dự đoán cho việc ra quyết định;

Không có một “liên kết vùng” rõ ràng giữa các địa phương và sự nhất quán

trong quy hoạch phát triển của mỗi địa phương. Trong quy hoạch tổng thể, chúng ta

đã xác định 03 cảng cửa ngõ đầu mối quốc tế ở 3 miền Bắc - Trung- Nam. Các cảng

còn lại đóng vai trò cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực. Tuy nhiên, sự hình

thành các khu kinh tế, KCN tại mỗi địa phương nhưng thiếu sự phối hợp để trở

thành một không gian kinh tế thống nhất trong cả nước hoặc trong mỗi miền dựa

trên cơ sở lợi thế so sánh mỗi địa phương, tạo ra một quy hoạch phân tán khi mỗi

địa phương đều mong muốn có cảng lớn. Việc triển khai quy hoạch di dời là một

minh chứng khá cụ thể cho vấn đề này. Mặc dù chúng ta đã phát triển các cảng có

quy mô rất hiện đại tại khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), tuy nhiên

không có một chính sách nào điều tiết khống chế giảm lượng hàng qua khu vực các

bến cảng nội thành hoặc lân cận nội thành Tp. HCM. Vấn đề là các bến cảng được

đầu tư mới thì ít hàng, các bến cảng cũ thì hàng hóa vẫn dồn về và ngân sách lại

phải gồng lên để giải quyết bài toán ách tắc. Vấn đề này nếu không được quan tâm

và có biện pháp giải quyết thì việc phát triển cảng mới tại Lạch Huyện - Hải Phòng

s rơi vào tình huống tương tự Cái Mép - Thị Vải. Có khác chăng là vấn đề của bến

mới tại Lạch Huyện với các bến cũ ở trong sông có thể s d dàng giải quyết hơn

khi đều thuộc cảng biển Hải Phòng chứ không nằm trên hai địa phương khác nhau

như trường hợp của Cái Mép - Thị Vải.

2.3.2.3. Về quản lý nhà nước về khai thác cảng biển

Đối với quản lý nhà nước về hành chính: Hiện nay tàu vào cảng s làm

khoảng 25 loại thủ tục, được nộp về 6 cơ quan chức năng liên quan như Cảng vụ

hàng hải (Cục HHVN), Hải quan cửa khẩu (thuộc Bộ Tài chính); Biên phòng cửa

khẩu (thuộc Bộ Quốc phòng); Trung tâm Kiểm dịch y tế quốc tế (thuộc Bộ Y tế);

Chi cục Kiểm dịch thực vật; Chi cục Kiểm dịch động vật (thuộc Bộ NN&PTNT).

Hoạt động của cơ quan Cảng vụ hàng hải và các cơ quan chức năng nói trên tuỳ

thuộc vào quy chế hoạt động riêng của mình. Do sự hoạt động riêng lẻ và chưa đồng

bộ theo chủ trương 1 cửa của các cơ quan chức năng trên nên đã gây chậm tr cho

tàu biển ra vào tại các cảng biển và cũng góp phần ảnh hưởng đến sức hấp dẫn cho

tàu biển ra vào tại các cảng biển Việt Nam.

Về cơ bản, trong những năm qua số lượng thủ tục đã được giảm thiểu nhiều

so với trước đây. Tuy nhiên, hiện nay mạng quản lý thủ tục tàu thuyền, hàng hóa

chưa đáp ứng được yêu cầu công tác quản lý của tất cả các cơ quan quản lý nhà

nước chuyên ngành tại cảng. Các ngành hàng hải, hải quan, biên phòng đều xác lập

và duy trì một mạng quản lý riêng. Ngoài ra, để tàu vào cảng vẫn áp dụng hình thức

nộp hồ sơ trực tiếp để làm thủ tục tại các Cảng vụ hàng hải cũng mất nhiều thời

gian. Nếu triển khai áp dụng khai báo, chấp thuận thông qua mạng thì s giảm chi

phí, thời gian và thuận lợi hơn nhiều.

Đối với công tác bảo đảm an toàn hàng hải: Một trong những bất cập lớn

nhất hiện nay trên các tuyến luồng hàng hải, ảnh hưởng đến an toàn hàng hải là việc

lấn chiếm luồng của các đăng, đáy cá và hoạt động lộn xộn của phương tiện thủy

nhỏ như sà lan chở vật liệu xây dựng, ghe thuyền đánh bắt cá trên các tuyến luồng

hàng hải. Gần như chưa xác định được cơ quan nào (cảng vụ hàng hải thuộc Cục

HHVN hay các cơ quan chính quyền địa phương) chịu trách nhiệm chính giải tỏa

các hoạt động này, cũng như nguồn kinh phí cho công tác giải tỏa. Tại khu vực Cái

Mép - Thị Vải thuộc nhóm cảng số 5, những hoạt động nghề cá và vận chuyển vật

liệu xây dựng trên các tuyến luồng còn gây phát sinh công tác dẹp luồng dẫn đường

cho mỗi chuyến tàu lớn vào cảng. Nguồn chi trả cho chi phí sử dụng ca nô dẹp

luồng cũng chưa thống nhất được s do ai chi trả, khi mà các hãng tàu nêu quan

điểm rằng họ đã phải chi trả phí bảo đảm an toàn hàng hải khi lưu thông trên luồng.

- Đối với ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý hoạt động khai thác:

Hiện nay nhiều bến cảng đã áp dụng hệ thống quản lý hoạt động khai thác thông

qua hệ thống phần mềm tiên tiến. Tuy nhiên, một hệ thống phần mềm chung để tích

hợp và kết nối toàn bộ thông tin khai thác cảng biển cả nước là chưa có.

2.3.2.4. Về giá dịch vụ cảng biển, phí, lệ phí

Hiện nay không có một cơ quan, tổ chức nào có đủ chức năng, tính pháp lý

để kiểm soát hoạt động khai thác cảng biển tại khu vực. Các cảng vụ hàng hải đại

diện cho Cục HHVN thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành hàng

hải theo quy định, không có chức năng quản lý về cạnh tranh. Hiệp hội Cảng biển

không có được tiếng nói chung, đồng nhất giữa tất cả các thành viên. Do đó đã xảy

ra hiện tượng cạnh tranh giảm giá giảm giá cước phí dịch vụ cảng biển. Việc giảm

giá cước xuống rất thấp trong điều kiện sân chơi không bình đẳng đã không tạo ra

động lực cạnh tranh thị trường mà trái lại kéo lợi ích chung của hầu hết các doanh

nghiệp khai thác cảng biển đi xuống và có nguy cơ ngưng hoạt động.

Đối với phí, lệ phí hàng hải: Mức phí thu phí và lệ phí hàng hải được quy

định tại Thông tư số 261/TT-BTC ngày 14/11/2016 của Bộ Tài Chính là cao hơn so

với các nước trong khu vực.

2.3.2.5. Nguồn nhân lực thực hiện quản lý, khai thác cảng biển

Hiện nay nguồn nhân lực về điều hành khai thác KCHT có chất lượng chưa

cao, tỷ lệ lao động trong quản lý và sản xuất còn cao và chưa hợp lý với số lượng

công nhân thủ công đang còn khá nhiều. Vì vậy, khi thực hiện đầu tư, hiện đại hóa

trong quản lý và khai thác KCHT cảng biển thì việc giải quyết vấn đề về nhân sự dư

thừa này là một thách thức lớn cho các nhà quản lý. Nhân lực thực hiện khai thác

cảng, hiện đang thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao, thiếu công nhân có tay nghề

cao trong lĩnh vực cơ khí, vận hành thiết bị, ứng dụng công nghệ trong khai thác

cảng; thiếu nhân lực tay nghề cao trong phát triển logistics, cảng cạn…vv.

Đối với nguồn nhân lực thực hiện quản lý, chủ yếu được thực hiện bởi Cục

HHVN, các cảng vụ hàng hải, Tổng Công ty bảo đảm an toàn hàng hải, do vậy nhân

lực thực hiện tham gia công tác quản lý, khai thác KCHT cảng biển s là nguồn

nhân lực từ các phòng ban của Cục HHVN, các Cảng vụ hàng hải và Tổng Công ty

bảo đảm an toàn hàng hải. Nguồn nhân lực này cần được đào tạo bài bản, đáp ứng

được các yêu cầu cơ bản về quản lý KCHT hàng hải.

Về vấn đề đào tạo nguồn nhân lực: Thực sự các trường, viện, trung tâm đào

tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng hải ở Việt Nam hiện nay chưa thể cung cấp

nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành hàng hải. Có thể thấy rõ qua trường hợp

các cảng mới tại khu vực Cái Mép - Thị Vải như SP-PSA, CMIT,... khi đi vào hoạt

động thì nhân lực đều phải gửi đi đào tạo ở nước ngoài hoặc do chính các chuyên

gia nước ngoài về đào tạo.

2.3.2.6. Hoạt động khai thác cảng biển ảnh hưởng đến môi trường biển

Hoạt động khai thác hệ thống cảng biển gây không ít tác động đến môi trường:

Ô nhi m dầu: Tại các cảng biển, hiện tượng ô nhi m dầu mỡ do các phương

tiện để rò rỉ nước lacanh, nước buồng máy, thậm chí bơm trái phép ra biển vào ban

đêm hoặc khi tàu bắt đầu rời cảng hay vào những lúc thời tiết xấu. Việc cung cấp dầu

mỡ, nhiên liệu cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu

mỡ cũng là nguyên nhân chính gây nên ô nhi m vùng nước cảng biển. Các sự cố như

vỡ đường ống, tai nạn cũng dẫn đến ô nhi m dầu mỡ tại cảng biển. Sự cố tràn dầu

hoặc tai nạn do đâm va là nguyên nhân gây ô nhi m dầu ở mức nghiêm trọng.

Ô nhi m do chở xô hóa chất và khí hóa lỏng: Các hóa chất và khí hóa lỏng

thường được chở xô trong các khoang két của các tàu chuyên dùng. Các loại tàu chở

hóa chất thường có cấu trúc phức tạp để đảm bảo các yêu cầu trong quá trình vận

chuyển và xếp dỡ hàng hóa. Việc đổ thải hoặc rò rỉ các hóa chất ra biển thường gây

ra ảnh hưởng đặc biệt nghiêm trọng và lâu dài cho môi trường biển và khó có thể

khắc phục được hậu quả.

Ô nhi m do chở hàng nguy hiểm ở dạng xô và bao gói: Trong tổng lượng

hàng hóa được chuyên chở bằng đội tàu chở hàng tổng hợp, hàng nguy hiểm chiếm

khoảng 15%. Đặc biệt, hàng nguy hiểm ở dạng bao gói thường được vận chuyển

bằng container. Ngoài ra, xu hướng chuyên chở các hóa chất trong các thùng, các

két nhỏ và trong các container ngày càng tăng. Một số hóa chất phục vụ cho hoạt

động khai thác tàu như các loại sơn bảo quản, xà phòng, các dung dịch tẩy rửa cũng

là nguy cơ gây ô nhi m cho môi trường biển.

Ô nhi m do rác và nước thải sinh hoạt: Rác trên tàu bao gồm các loại dung

môi, nhựa hữu cơ, thủy tinh, bao gói… Nguyên nhân gây ô nhi m chủ yếu là do rác

thải sinh hoạt và rác thải sản xuất không được thu gom, xử lý mà thải thẳng xuống

biển. Một phần đáng kể các chất thải này là từ các con tàu đậu trong khu vực cảng.

Ô nhi m do sử dụng sơn chống hà độc hại: Chất độc trong sơn chống hà s

làm tăng hiệu quả việc giữ cho vỏ tàu, thuyền sạch và nhẵn và ít độc hại hơn khi sử

dụng các phương pháp có các chất DDT hoặc thạch tín. Cũng như một chất độc,

TBT cần có đủ độc tố để có thể diệt toàn bộ những sinh vật bám vào vỏ tàu và TBT

đã bị Tổ chức Hàng hải quốc tế cấm sử dụng. Tuy nhiên, hiện nay nhiều tàu thuyền

vẫn sử dụng loại độc tố này.

Ô nhi m khí thải từ động cơ: Để duy trì hoạt động nhiều ngày trên biển, tàu

phải có hệ thống động lực như máy chính, một vài tổ hợp máy phát điện, các hệ

thống bơm, các hệ thống tàu bè, một mạng lưới đường ống và các két chứa nhiên

liệu, dầu mỡ… Trong đó, máy chính và các máy phát điện trên tàu thường là các

động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu diezel. Khí thải từ các máy này đem theo các khí độc hại như CO2, CO, NO2, CmHn, RCHO và muội than vào môi trường không khí. Lượng khí xả có trong các động cơ tàu thủy là nguồn ô nhi m không khí

đáng kể nhất từ vận tải biển.

Ô nhi m môi trường do hoạt động xây dựng cảng, nạo vét duy tu luồng lạch:

Quá trình xây dựng cảng như xây kè, đóng cọc, nạo vét, xây dựng đê chắn sóng gây

xáo trộn mạnh trầm tích đáy biển và môi trường nước tại khu vực xây dựng cảng.

Đây chính là nguyên nhân làm tăng độ đục, tăng chất ô nhi m trong nước và nhu

cầu ôxy sinh hóa. Việc nạo vét, duy tu luồng trước cảng cũng gây những xáo trộn rất

lớn đối với lớp trầm tích bề mặt, làm mất ổn định tạm thời trầm tích đáy, gia tăng

hàm lượng các chất lơ lửng gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng nước. Ô nhi m môi

trường do sự cố tai nạn hàng hải: Tai nạn và sự cố hàng hải là một trong những nguồn

gây ô nhi m biển trong quá trình khai thác và sử dụng phương tiện giao thông đường

biển. Nguyên nhân của các sự cố có thể từ đâm va, va quệt, mắc cạn, thủng vỏ tàu,

cháy nổ, tràn dầu, thiên tai, sự cố máy… Có thể nói, bất kỳ sự cố tai nạn hàng hải nào

cũng đều gây thiệt hại lớn về vật chất và gây ô nhi m môi trường biển.

2.3.2.7. Một số tồn tại và hạn chế khác

Chưa có cơ chế, chính sách thúc đẩy đầu tư cảng biển hành khách. Hiện nay

các cảng biển của Việt Nam đều ở dạng cảng tổng hợp, chưa có cảng chuyên dụng

và cơ sở hạ tầng phục vụ riêng hành khách du lịch bằng đường biển chưa có.

Chính sách pháp luật về xuất nhập khẩu, hải quan còn nhiều bất cập. Điển

hình là việc hàng tồn đọng ở cảng nhiều, trong đó chủ yếu là hàng phế liệu, nguy cơ

Việt Nam trở thành “bãi rác” của thế giới và khu vực là một thực tế đang đặt ra.

Theo thống kê quý I/2019 có đến 24.000 công-ten-nơ hàng phế liệu tồn tại cảng

(khoảng 9 triệu tấn); qua đó cho thấy khi xây dựng, điều chỉnh chính sách xuất nhập

khẩu, bảo vệ môi trường không tính hết được việc tồn đọng này.

Chính sách, pháp luật về khuyến khích, đầu tư hạ tầng giao thông kết nối

cảng biển còn nhiều hạn chế, cụ thể là chính sách về đất đai có thời hạn, chính sách

về đền bù giải phóng mặt bằng khiến chi phí đầu tư tăng cao, chính sách về đổi đất

lấy cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế…

Chưa bố trí được cơ sở vật chất, nhân lực đáp ứng yêu cầu trong việc triển

khai thực hiện các Điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia ký kết.

2.4. Thực trạng hoạt động, quản lý, khai thác cảng biển Việt Nam

Hệ thống cảng biển Việt Nam là một bộ phận của kết cấu hạ tầng GTVT

không chỉ nhằm đáp ứng tốt các yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, tiếp chuyển hàng

hóa, hành khách đi đến cảng phát sinh từ nhu cầu phát triển KT-XH trong nước; mà

còn có vai trò là động lực thúc đẩy quá trình phát triển và hội nhập kinh tế thế

giới của các vùng, miền địa phương ven biển và cả nước; là cơ sở để vươn ra biển

xa, phát triển kinh tế hàng hải và dịch vụ hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu

trong các ngành kinh tế biển, đồng thời góp phần đắc lực vào việc củng cố an

ninh quốc phòng, giữ vững chủ quyền quốc gia về duyên hải và lãnh hải.

2.4.1. ông t c tổ chức quản ý và đầu tư xây dựng h i th c cảng bi n

iệt N m hiện n y

Công tác tổ chức quản lý và đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển Việt Nam

hiện nay được điều chỉnh bởi nhiều văn bản quy phạm pháp luật, đặc biệt là Bộ luật

Hàng hải Việt Nam, Luật quy hoạch, Luật đầu tư, Luật xây dựng và các luật liên

quan khác. Theo quy định tại các luật này, nội dung quản lý cảng biển gồm quản lý

nhà nước và quản lý khai thác cảng biển, được giao cho nhiều cơ quan, doanh

nghiệp, cụ thể như sau:

2.4.1.1. Quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển

Công tác quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển hiện được giao cho

các bộ, cục thuộc bộ với chức năng, nhiệm vụ cụ thể như sau:

Cục Hàng hải Việt Nam thuộc Bộ GTVT thực hiện chức năng quản lý nhà

nước về hàng hải trong phạm vi cả nước;

Cảng vụ hàng hải khu vực thuộc Cục Hàng hải VN thực hiện chức năng quản

lý nhà nước về hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý;

Tổng cục Hải quan thuộc Bộ Tài chính thực hiện chức năng quản lý nhà nước

về hải quan tại cảng biển;

Lực lượng biên phòng thuộc Bộ Quốc phòng thực hiện chức năng về xuất

nhập cảnh tại cửa khẩu cảng biển;

Cục Kiểm dịch thuộc Bộ Y tế thực hiện chức năng quản lý nhà nước về kiểm

dịch y tế tại cảng biển;

Cục kiểm dịch động vật, thực vật thuộc Bộ NN&PTNT thực hiện chức năng

quản lý nhà nước về kiểm dịch động, thực vật tại cảng biển.

Ngoài ra còn có một số cơ quan khác liên quan, như Bộ Tài chính là cơ quan

ban hành các loại phí, lệ phí hàng hải; Các cơ quan chuyên ngành tại địa phương liên

quan đến hoạt động khai thác cảng biển như: Sở Tài chính, Cục Thuế, Sở Giao thông

vận tải, Phòng Cảnh sát Giao thông đường thủy; Sở Tài nguyên môi trường (thực

hiện quản lý về môi trường cảng biển), công an phòng cháy chữa cháy (thực hiện

quản lý về PCCC cảng biển),…

Công tác quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển quy định như hiện nay

cơ bản đáp ứng được yêu cầu quản lý hoạt động tại cảng biển.

2.4.1.2. Khai thác Kết cấu hạ tầng cảng biển

Kết cấu hạ tầng cảng biển gồm kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển và kết

cấu hạ tầng bến cảng. Theo quy định hiện hành, việc đầu tư xây dựng và quản lý

khai thác được thực hiện như sau:

Đối với kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển

Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu

hàng hải và các công trình phụ trợ khác được đầu tư xây dựng từ ngân sách nhà nước

và nguồn thu phí bảo đảm hàng hải, do Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt

Nam và doanh nghiệp 100% vốn nhà nước (các Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng

hải) đầu tư xây dựng, quản lý, duy tu, vận hành.

Đối với kết cấu hạ tầng bến cảng biển

Kết cấu hạ tầng bến cảng biển gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho,

bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện,

nước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt

cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng, được đầu tư xây dựng và

quản lý khai thác theo nhiều mô hình, cụ thể:

Bến cảng do doanh nghiệp 100% vốn nhà nước quản lý khai thác: Nhà nước

(Bộ ngành trung ương và địa phương) đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng bến cảng và

giao cho doanh nghiệp 100% vốn nhà nước trực tiếp quản lý và khai thác;

Bến cảng liên doanh với nước ngoài: công ty liên doanh góp vốn đầu tư xây

dựng kết cấu hạ tầng bến cảng và tổ chức quản lý khai thác;

Bến cảng tư nhân: Doanh nghiệp tư nhân thuê khu đất và vùng nước trước

cầu cảng, bỏ vốn đầu tư xây dựng KCHT bến cảng và trực tiếp quản lý khai thác;

Bến cảng cho thuê khai thác: Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng bến

cảng và cho doanh nghiệp thuê khai thác.

2.4.2. Phân loại cảng iệt N m

a) Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay hệ thống cảng biển

Việt Nam gồm có 45 cảng biển:

14 cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc

phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; trong đó cảng cửa ngõ hoặc

cảng trung chuyển quốc tế, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước

được ký hiệu là cảng biển loại IA (03 cảng);

18 cảng biển loại II là cảng biển quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát

triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;

13 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) là cảng biển chuyên dùng phục

vụ chủ yếu cho hoạt động của doanh nghiệp;

Tổng cộng số bến cảng được công bố là 272 bến cảng với khoảng 92,2km

chiều dài cầu cảng, tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm.

b) Theo vùng lãnh thổ, hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030 gồm 06 nhóm cảng:

Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh;

Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi;

Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận;

Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông

Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An);

Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc

và các đảo Tây Nam).

c) Theo quy mô, chức năng nhiệm vụ, hệ thống cảng biển Việt Nam có các

loại cảng:

Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt

Nam, bao gồm:

Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và cảng trung chuyển

quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa (Loại IA);

Cảng đầu mối khu vực (Loại I), gồm: Quảng Ninh, Nghi Sơn (Thanh Hóa),

Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy

Nhơn (Bình Định), Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ.

Các cảng tổng hợp địa phương (Loại II) có phạm vi hấp dẫn và chức năng

phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố);

Cảng chuyên dùng (Loại III) phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập

trung, hàng qua cảng có tính đặc thù (dầu thô, than, quặng, xi măng, clinke, hành

khách,...) và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công nghiệp. Riêng cảng chuyên

dùng trung chuyển than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện s bố trí đầu mối tiếp

nhận, trung chuyển chung cho từng cụm nhà máy.

Trong mỗi cảng biển có thể có nhiều khu bến cảng, mỗi khu bến cảng có thể

có nhiều bến cảng, mỗi bến cảng có thể có nhiều cầu cảng với công năng và quy mô

khác nhau, bổ trợ nhau về tổng thể. Tại cảng biển chuyên dùng có thể có bến xếp,

dỡ hàng tổng hợp phục vụ trực tiếp cho cơ sở công nghiệp.

Các cảng biển tiềm năng xác định trong quy hoạch được phát triển khi có

nhu cầu và khả năng đầu tư, chủ yếu được đầu tư vào giai đoạn sau của quy hoạch;

cần dành qu đất thích hợp để phát triển các cảng này đáp ứng các yêu cầu về kinh

tế - k thuật nhằm đảm bảo hiệu quả đầu tư trong tương lai.

(Theo Báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam và Quyết định số 1037/QĐ-

TTg ngày 24 tháng 6 năm 2014 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều

chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030).

2.4.3. Lượng hàng hó hành h ch thông qu cảng bi n iệt N m

Năm 2018, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước

đạt 524,7 triệu tấn, tăng 19%, theo Cục Hàng hải Việt Nam. Trong đó, không bao

gồm sản lượng hàng hóa quá cảnh không bốc dỡ, riêng khối lượng hàng container

thông qua cảng biển năm qua ước đạt 17,8 triệu TEU (1 TEU tương đương container 20 feet, chiếm thể tích khoảng 39 m3), tăng 24% so với năm 2017.

Thống kê cũng cho thấy, Việt Nam tính đến hết năm 2018 có gần 1.600 tàu

biển với tổng trọng tải lên đến 7,8 triệu DWT (đơn vị đo năng lực vận tải an toàn

tính bằng tấn - 7,8 triệu tấn), đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN và thứ 30 trên thế

giới. Đặc biệt, đội tàu container đã tăng hơn gấp đôi trong 5 năm qua, từ 19 tàu vào

năm 2013 lên 41 tàu trong năm 2018.

Phụ lục 3. Thống kê sản lượng hàng hóa, hành khách và lượng hàng thông

qua một số cảng biển của Việt Nam một số năm trở lại đây.

2.4.4. Cơ sở hạ tầng cảng bi n iệt N m

Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có tổng số b n cảng được công bố là

272 bến cảng với khoảng 92,2km chiều dài cầu cảng, tổng công suất trên 550 triệu

tấn/năm. So với năm 2000 - năm đầu tiên thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống

cảng biển Việt Nam, hệ thống cảng biển đã tăng 4,4 lần chiều dài bến cảng. Năng

lực bến cảng ngày càng được quan tâm nâng cấp, cải tạo để tiếp nhận các tàu có

trọng tải ngày càng lớn. Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối đã đón được tàu có

trọng tải đến 30.000 DWT. Có những bến cảng được đầu tư, có khả năng đón được

tàu container lớn nhất từ trước đến nay (196.000 DWT) như bến cảng CMIT ở khu

vực Cái Mép - Thị Vải.

Nhóm công trình trên cảng gồm: kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở; hệ thống giao

thông trong cảng; hệ thống thông tin liên lạc vi n thông; hệ thống điện, nước; công

trình phụ trợ; hệ thống logistics tại cảng.

Nhóm cơ sở hạ tầng khác bao gồm kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, hạ tầng

điện, nước, thông tin liên lạc, GTVT trong cảng. Các hạ tầng này được đầu tư

đồng bộ, gắn với cầu bến để phục vụ công tác điều hành, quản lý, khai thác cảng.

Nếu phân theo đối tượng quản lý đầu tư, khai thác thì các bến cảng ở Việt

Nam hiện nay có 02 loại là:

Các bến cảng do nhà nước đầu tư, cho thuê khai thác;

Các cảng biển do doanh nghiệp đầu tư khai thác;

Hiện nay mới chỉ có 02 bến cảng do nhà nước đầu tư cho thuê khai thác, chịu

sự quản lý trực tiếp của cảng vụ hàng hải là bến cảng Cái Lân (Quảng Ninh) và bến

cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh). Trong thời gian tới, sau khi đấu thầu, lựa chọn xong nhà

khai thác cảng s có thêm 02 bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải sử dụng vốn vay ODA

Nhật Bản và vốn đối ứng từ ngân sách nhà nước cũng được quản lý theo hình thức

trên. Các bến cảng còn lại được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn của doanh nghiệp,

do doanh nghiệp trực tiếp quản lý khai thác. Ngoài ra bến cảng An Thới (Phú Quốc)

cũng vừa được hoàn thành và hiện đang lựa chọn nhà khai thác.

Ngoài ra, tại một số bến cảng đã được đầu tư và phát triển CSHT phục vụ

hoạt động logistics tại cảng ví dụ như tại các bến cảng container: Tân Cảng, cảng

Sài Gòn, cảng Đồng Nai, cảng Đoạn Xá, cảng Gemadept, cảng Posco,... Tuy nhiên

các CSHT logistics tại các cảng ở Việt Nam chủ yếu là kho bãi, chưa có các thiết bị

quản lý hiện đại, tự động như tại các quốc gia phát triển trên thế giới. Vì vậy, việc

kiểm đếm hàng hóa, quản lý bốc, dỡ, quản lý lưu kho bãi,… chủ yếu được thực

hiện bằng thủ công hoặc phần mềm đơn giản, chưa có phần mềm và thiết bị chuyên

dùng để thực hiện.

Phụ lục 4. Danh mục cảng biển, phân loại cảng biển Việt Nam

Phụ lục 5. Danh mục bến cảng thuộc các cảng biển của Việt Nam

Phụ lục 6. Danh mục Luồng hàng hải công cộng

2.4.5. Công nghệ bốc x p quản ý h i th c cảng bi n

Trừ một số cảng mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được

trang bị các thiết bị xếp dỡ chuyên dùng, tương đối hiện đại; còn lại hầu hết các

bến cảng Việt Nam chủ yếu vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường. Quá

trình bốc xếp - quản lý với k thuật - công nghệ lạc hậu chắp vá nên năng suất

thấp, hiệu quả sử dụng cầu bến không cao, thời gian giải phóng tàu chậm.

Năng suất xếp dỡ bình quân đối với hàng tổng hợp đạt trung bình khoảng

2.000 ÷3.000 T/m dài bến (bằng 60% ÷ 70% so với các cảng chính trong khu vực),

khoảng 12÷ 25 thùng/cẩu - giờ đối với hàng container (bằng 50 ÷ 60% so với các

cảng container đầu mối trong khu vực).

2.4.6. Logistics cảng bi n

Cả nước hiện có khoảng 1.300 doanh nghiệp tham gia cung cấp các loại hình

dịch vụ hàng hải và logistics, 70% trong đó có trụ sở ở khu vực thành phố Hồ Chí

Minh. Nhiều công ty logistics lớn trên thế giới đã tham gia thị trường logistics Việt

Nam. Phần lớn doanh nghiệp logistics của Việt Nam kinh doanh ở cấp độ 1

(logistics tự cấp) và 2 (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai).

Hiện cả nước có 08 trung tâm logistics và 19 ICD đã đi vào hoạt động. Khu

vực phía Bắc có 2 trung tâm logistics (Cái Lân - Quảng Ninh và Đình Vũ - Hải

Phòng mới thành lập năm 2012), 2 ICD tại Hà Nội, 6 ICD tại các tỉnh Phú Thọ, Hải

Dương, Ninh Bình, Nam Định, Bắc Ninh, Lào Cai quy có mô diện tích bình quân

dưới 10 ha, phần lớn không có khả năng mở rộng. Khu vực miền Trung có 2 trung

tâm logistics quy mô nhỏ tại Đà Nẵng (5,2 ha) và Quy Nhơn (5,0 ha). Khu vực phía

Nam có 4 trung tâm logistics và 11 ICD tập trung chủ yếu ở Thành phố Hồ Chí

Minh (1 trung tâm và 6 ICD), Bình Dương (2 ICD), Đồng Nai (3 ICD). Phần lớn

các trung tâm logistics, ICD đều ở vị trí thuận lợi nên thời gian qua đã hỗ trợ khá

hiệu quả cho việc rút hàng xuất, nhập khẩu qua các cảng biển đầu mối.

Về logistics liên quan đến vận tải biển:

Khung pháp lý đối với hoạt động logistics Dịch vụ logistics liên quan tới vận

tải biển chịu sự tác động của các điều ước quốc tế như Công ước Brussel (1924),

Nghị định thư Visby (1968), Công ước Hamburg (1978). Liên quan tới vận tải hàng

không có Công ước Vacsava (1929), Nghị định thư Hague (1955), Nghị định thư

Montreal (1975), Công ước Montreal (1999). Bên cạnh đó, còn có Công ước thống

nhất thủ tục hải quan Kyoto (1973), Công ước quốc tế vận tải đa phương thức

(1980). Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt (1951), Quy tắc

của UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (1992),... Có thể nói, các

công ước cũng như tập quán quốc tế được hình thành chủ yếu từ các nước phát

triển, sau đó được công nhận và trở thành quy định chung điều chỉnh hoạt động

logistics quốc tế. Khi Việt Nam trở thành thành viên ASEAN, dịch vụ logistics còn

chịu tác động của các thỏa thuận tại khu vực như Hiệp định vận tải qua biên giới

(1999); Hiệp định tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh (1968); Hiệp định khung vận

tải đa phương thức ASEAN (2005). Trong quá trình kinh doanh dịch vụ logistics,

các doanh nghiệp cũng phải thực hiện các tập quán quốc tế, chẳng hạn, điều kiện

giao nhận hàng (Incoterms); quy tắc thực hiện tín dụng chứng từ; bảo hiểm hàng

hóa trong quá trình vận chuyển, bốc xếp, lưu kho, giao nhận... Hệ thống luật pháp

Việt Nam liên quan tới logistics dần được hình thành và hoàn thiện. Luật Thương

mại năm 2005 đã thay thế Luật Thương mại 1997, trong đó thuật ngữ ”logistics”

được thay cho dịch vụ giao nhận trước kia. Năm 2005, Bộ Luật Hàng hải sửa đổi

Bộ Luật Hàng hải 1990, phù hợp dần với luật quốc tế. Năm 2006, Việt Nam chính

thức công nhận Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho tàu biển ra vào cảng biển (FAL-

65). Đồng thời với Bộ luật Hàng hải, các luật về hàng không, đường bộ, đường sắt,

đường thủy nội địa, Luật Hải quan, Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Bảo hiểm... cũng

ra đời. Năm 2017, Chính phủ tiến hành sửa đổi Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày

5/9/2007 quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch

vụ logistics và giới hạn trách nhiệm với dịch vụ logistics, cập nhật cam kết mở cửa

dịch vụ logistics trong WTO sau 10 năm VN tham gia tổ chức này.

Dịch vụ logistics trong ASEAN gồm 11 phân ngành sau: Dịch vụ xếp dỡ

hàng hóa trong vận tải biển (có mã phân loại trong Bảng phân loại các hàng hóa và

dịch vụ chủ yếu của Liên hợp quốc là CPC 741), Dịch vụ kho bãi (CPC 742), Dịch

vụ đại lý vận tải hàng hóa (CPC 748), các dịch vụ hỗ trợ khác (CPC 749), Dịch vụ

chuyển phát (CPC 7512**), Dịch vụ đóng gói (CPC 876), Dịch vụ thông quan

(không có trong phân loại của CPC), Dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường

biển, loại trừ vận tải ven bờ, Dịch vụ vận tải hàng không (được đàm phán trong

khuôn khổ Hội nghị các quan chức cấp cao về vận tải trong ASEAN), Dịch vụ vận

tải đường sắt quốc tế (CPC 7112), Dịch vụ vận tải đường bộ quốc tế.

2.4.7. môi trư ng cảng bi n iệt N m

2.4.7.1. Trong quá trình xây dựng, cải tạo nâng cấp cảng biển

Theo quy định tại các văn bản pháp quy hiện hành, chủ đầu tư các chương

trình, dự án phát triển cảng biển và luồng vào cảng phải lập báo cáo đánh giá tác

đông môi trường (ĐTM) đồn thời với quá trình lập chương trình hay lập báo cáo

nghiên cứu khả thi của dự án để trình cơ quan Nhà nước có thẩm quyền phê

duyệt. Nội dung của báo cáo ĐTM thực hiện theo quy định tại điều 20 của luật

bảo vệ môi trường. Trường hợp có thay đổi về nội dung, thời gian triển khai thực

hiện, hoàn thành dự án thì chủ đầu tư có trách nhiệm giải trình với cơ quan phê

duyệt hoặc phải lập báo cáo ĐTM bổ xung khi có yêu cầu của cấp có thẩm quyền.

Như vậy ngay trong bước chuẩn bị đầu tư đối với dự án phát triển cảng biển

và luồng cảng biển, việc dự báo tác động đối với môi trường, các biện pháp phòng

ngừa giảm thiểu, quản lý giám sát môi trường và cam kết bảo vệ môi trường đã được

xem xét, thẩm định phê duyệt tương ứng với quy mô, mục tiêu đầu tư và điều

kiện cụ thể của từng dự án.

Trong quá trình triển khai thực hiện dự án, chủ đầu tư có trách nhiệm chỉ đạo tổ

chức kiểm tra, thanh tra, giám sá việc thực hiện các nội dung biện pháp bảo vệ môi

trường đã cam kết trong báo cáo ĐTM được phê duyệt; tiếp nhận và xử lý theo thẩm

quyền các kiến nghị của cộng đồng dân cư về vấn đề môi trường liên quan tới dự án.

Chủ dự án nhận được quyết định phê duyệt báo cáo ĐTM phải báo cáo UBND cấp

huyện về nội dung phê duyệt, lập và niêm yết bản tóm tắt nội dung báo cáo ĐTM (thời

gian niêm yết kéo dài đến khi đưa dự án vào vận hành chính thức). Chuẩn bị và gửi cơ

quan phê duyệt ĐTM, sở tài nguyên môi trường tỉnh/thành phố nơi có dự án: kế hoạch

xây lắp công trình xử lý bảo vệ môi trường, thông báo kế hoạch vận hành thử và báo

cáo việc đã thực hiện các nội dung của ĐTM và yêu cầu của quyết định phê duyệt. Các

chương trình, dự án phát triển phải được xác nhận về việc thực hiện các yêu cầu của

quyết định phê duyệt báo cáo ĐTM trước khi đưa vào vận hành khai thác.

Cơ quan có thẩm quyền phê duyệt báo cáo ĐTM cửa đại diện phối hợp

với cơ quan quản lý Nhà nước về BVMT ở địa phương tiến hành kiểm tra việc

thực hiện báo cáo ĐTM được duyệt, trường hợp cần thiết s thành lập đoàn kiểm

tra để xem xét xác nhận việc thực hiện các nội dung của báo cáo và yêu cầu của

quyết định phê duyệt. Trong quá trình kiểm tra xác nhận, nếu số liệu quan trắc

phân tích các thông số về môi trường do chủ Dự án báo cáo chưa đủ đảm bảo độ

tin cậy, cơ quan xác nhận phối hợp với với tổ chức có đủ năng lực chuyên môn

k thuật tiến hành đo đạc, lấy mẫu phân tích; kiểm chứng.

Như vậy trong quá trình xây dựng, cải tạo nâng cấp cảng biển và luồng

cảng biển, các vấn đề về môi trường được kiểm soát chặt ch bởi cơ quan

chức năng chuyên ngành, chính quyền địa phương và cộng đồng.

2.4.7.2. Trong quá trình vận hành khai thác cảng biển

Tàu biển khi hoạt động trong vùng nước cảng biển phải chấp hành quy định của

pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về an toàn hàng

hải, an ninh hàng hai và phòng ngừa ô nhi m môi trường. Phải chịu thanh tra, kiểm

tra của thanh tra hàng hải và Cảng vụ hàng hải về an toàn hàng hải; an ninh hàng

hải và phòng ngừa ô nhi m môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam.

Chủ tàu và thuyền trưởng có trách nhiệm tạo điều kiện để cơ quan nhà nước có

thẩm quyền kiểm tra và khắc phục các khiếm khuyết về an toàn hàng hải, an ninh

hàng hải, phòng ngừa ô nhi m môi trường theo yêu cầu của Thanh tra hàng hải,

Cảng vụ hàng hải.

Tàu biển chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ và các

hàng hóa nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ

tàu về ô nhi m môi trường khi hoạt động trong vùng nước cảng biển Việt Nam.

Tàu biển nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân, tàu vận chuyển chất

phóng xạ chỉ được vào hoạt động trong vùng nước cảng biển sau khi được Thủ

tướng Chính phủ cho phép.

Thanh tra hàng hải, cảng vụ hàng hải có quyền tạm đình chỉ hoạt động

của tàu biển để kiểm tra chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và

phòng ngừa ô nhi m môi trường.

Cảng vụ hàng hải không cho phép tàu biển ra vào cảng khi không có đủ điều

kiện cần thiết về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhi m môi

trường; tạm giữ tàu biển nếu xét thấy vi phạm hoặc không có đủ điều kiện về an toàn

hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhi m môi trường; tổ chức huy động

người và phương tiện cần thiết để thực hiện tìm kiếm cứu nạn cứu hộ hoặc xử lý

sự cố ô nhi m môi trường vùng nước cảng biển.

Với các quy định pháp lý tổng quát trên, hoạt động của tàu thuyền tại vùng

nước cảng biển s được kiểm tra, giám sát để đảm bảo các yêu cầu, luật định về

an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhi m môi trường.

Các doanh nghiệp quản lý, khai thác cảng hoặc chủ dự án ĐTXD cảng,

trước khi đưa vào vận hành chính thức phải lập báo cáo về việc đã thực hiện các

nội dung của báo cáo ĐTM và yêu cầu của quyết định phê duyệt, kèm theo văn

bản đề nghị xác nhận đã thực hiện các nội dung nói trên. Trong đó nêu rõ kết quả

vận hành thử nghiệm tất cả các công trình xử lý môi trường với quy mô, công suất

như đã cam kết hoàn thành trước khi đưa DA vào vận hành chính thức trong

chương trình quản lý môi trường của báo cáo ĐTM được duyệt.

Cơ quan phê duyệt báo cáo ĐTM s kiểm tra, cấp giấy xác nhận chủ dự

án đã thực hiện các nội dung của báo cáo và yêu cầu của quyết định phê duyệt.

Trong giấy xác nhận quy định chủ dự án hoặc đơn vị doanh nghiệp tiếp quản công

trình có trách nhiệm bắt buộc phải thực hiện các yêu cầu sau:

• Thực hiện đúng, đầy đủ các nội dung bảo vệ môi tường đã nêu trong

báo cáo và các yêu cầu của quyết định phê duyệt trong các giai đoạn vận hành

khai thác tiếp theo.

• Chủ động xử lý, khắc phục kịp thời các sự cố và các tình huống bất lợi

xảy ra gây ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường trong suốt quá trình vận hành Dự

án và báo cáo ngay cho cơ quan quản lý nhà nước về môi trường và các cơ quan

nhà nước liên quan khác để được hướng dẫn, hỗ trợ.

• Chịu sự kiểm tra, giám sát của các cơ quan quản lý nhà nước về bảo

vệ môi trường theo quy định của pháp luật hiện hành.

Trong quá trình vận hành khai thác cảng và luồng vào cảng, các cơ quan

nhà nước liên quan theo trách nhiệm và quyền hạn của mình s kiểm tra giám sát

Chủ dự án hoặc đơn vị doanh nghiệp quản lý khai thác việc thực hiện các cam kết

của mình (trong báo cáo ĐTM được phê duyệt) về:

• Chương trình quản lý môi trường.

• Chương trình giám sát môi trường.

• Thực hiện các cam kết với cộng đồng (cam kết về đền bù khắc phục ô

nhi m môi trường trong trường hợp các sự cố, rủi ro môi trường xảy ra do vận hành

dự án).

• Tuân thủ các quy định chung về bảo vệ môi trường có liên quan đến

các giai đoạn của dự án (bao gồm cam kết phục hồi môi trường theo quy định

của pháp luật về bảo vệ môi trường sau khi dự án kết thúc vận hành).

Với các quy định pháp lý nói trên, các vấn đề về môi trường liên quan tới hoạt

động của chủ dự án hoặc doanh nghiệp khai thác cảng s được quản lý, giám sát, kiểm

tra trong suốt quá trình vận hành của dự án.

2.4.8. Đ nh gi thực trạng hoạt động c hệ thống cảng bi n iệt N m

2.4.8.1. Về hoạt động của cảng biển

a) Những kết quả đạt được

Tổng kết quá trình phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam, có thể thấy

rằng: Cảng biển Việt Nam đã được cải tạo nâng cấp, với quy mô và nhịp độ phát

triển khá. Bước đầu hình thành một hệ thống trên toàn quốc với các loại cảng có

chức năng khác nhau. Sự phát triển của hệ thống cảng trong thời gian qua cơ bản

phù hợp với Quy hoạch được duyệt, góp phần đắc lực trong việc đẩy nhanh nhịp độ

tăng trưởng kinh tế - xã hội của cả nước và các vùng miền ven biển, cụ thể:

Hệ thống cảng biển Việt Nam đã cơ bản hình thành, tạo nên mạng lưới cảng

biển trên toàn quốc với các cảng biển có chức năng khác nhau, bao gồm cảng biển

tổng hợp quốc gia, cảng địa phương, khu vực, cảng cửa ngõ cho các vùng KTTĐ

miền Bắc, Trung và miền Nam, cảng trung chuyển quốc tế. Về bố trí tổng thể: Theo

quy hoạch được duyệt, hạ tầng cảng biển Việt Nam gồm 6 nhóm (phân theo vùng

lãnh thổ), Trong đó các cảng loại I và IA là cảng chính trong hệ thống cảng biển

quốc gia. Sơ đồ bố trí tổng thể như vậy là hợp lý, phù hợp với Chiến lược phát triển

kinh tế biển, đặc thù về điều kiện địa hình tự nhiên, chức năng vai trò của hạ tầng

cảng biển Việt Nam. Hạ tầng cảng biển Việt Nam thời gian qua đã cơ bản đáp ứng

được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt; đảm bảo tốt việc thông qua

hàng hóa XNK và giao lưu giữa các vùng miền trong cả nước, đáp ứng nhu cầu phát

triển KT-XH.

Tình trạng yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ k thuật công nghệ

đã từng bước được cải thiện rõ rệt (đặc biệt là CSHT bến cảng). Các bến tổng hợp,

container cho tàu trọng tải lớn, CSHT hiện đại, đồng bộ đã đưa vào hoạt động,

đang hoàn thiện hoặc đã triển khai xây dựng (Cái Mép Thị Vải - Bà Rịa Vũng

Tàu; Lạch Huyện - Hải Phòng) cơ bản phù hợp nhu cầu khách quan của thị trường

và yêu cầu hội nhập kinh tế thế giới, khu vực. Một số cảng/khu bến chuyên dùng

quy mô lớn cũng đã triển khai xây dựng phù hợp với tiến trình đầu tư chung của

cơ sở công nghiệp tập trung (lọc hóa dầu Nghi Sơn, Formosa Hà Tĩnh, nhiệt điện

Vĩnh Tân, Duyên Hải ...).

Về cơ bản, một số cảng tổng hợp trọng điểm đã được đầu tư theo đúng

QHTT được phê duyệt (theo QHTT s đầu tư vào 10 cảng TH trọng điểm), chẳng

hạn cảng Cái Lân, Hải Phòng, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Thị Vải, Sài Gòn,

Cần Thơ. Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có tổng số bến cảng được công bố

là 272 bến cảng với khoảng 92,2km chiều dài cầu cảng, tổng công suất trên 550

triệu tấn/năm. So với năm 2000 - năm đầu tiên thực hiện quy hoạch phát triển hệ

thống cảng biển Việt Nam, hệ thống cảng biển đã tăng 4,4 lần chiều dài bến cảng.

Năng lực bến cảng ngày càng được quan tâm nâng cấp, cải tạo để tiếp nhận các tàu

có trọng tải ngày càng lớn. Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối đã đón được tàu có

trọng tải đến 30.000 DWT. Có những bến cảng được đầu tư, có khả năng đón được

tàu container lớn nhất từ trước đến nay (196.000 DWT) như bến cảng CMIT ở khu

vực Cái Mép - Thị Vải.

Việt Nam đã tận dụng vốn của WB, ODA, ADB để đầu tư các cảng trọng

điểm ở 3 miền như: Cái Lân (Quảng Ninh - miền Bắc); Tiền Sa (Đà Nẵng - miền Trung)

và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa Vũng tàu - miền Nam).

Hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu

phát triển theo quy hoạch được duyệt, đảm bảo thông qua lượng hàng xuất nhập khẩu

và giao lưu giữa các vùng miền trong nước bằng đường biển, góp phần tích cực vào

tăng trưởng kinh tế và bước đầu đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất

nước. Vận tải biển trong giai đoạn 2011 - 2018 chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa

xuất nhập khẩu. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2018 cao gấp 2

lần năm 2011 đạt khoảng 536,4 triệu tấn, tăng trưởng bình quân 9,18%/năm, trong đó

hàng container tăng 2,73 lần, tăng trưởng bình quân đạt 13,4%/năm (nguồn Bộ GTVT).

Đến thời điểm này, nhiều dự án đầu tư xây dựng cảng biển cho tàu trọng tải

lớn, quy mô trang thiết bị hiện đại có thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn đã được triển

khai đầu tư xây dựng, và nhiều khu bến đã được đưa vào khai thác làm thay đổi

diện mạo của hệ thống cảng biển. Những dự án cảng biển này có thể được đầu tư

bằng nguồn vốn ODA (Nhật Bản) hoặc do các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu

tư khai thác. Trong khoảng thời gian 2010 đến nay, nhiều tập đoàn hàng đầu thế

giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt

tại Việt Nam để hình thành các liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển,

như Hutchison, PSA, DP World, SSA, Maersk A/S, CMA-CGM,… đây là nền tảng

rất thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng

toàn cầu của các tập đoàn hàng hải và khai thác cảng biển hang đầu thế giới. Có thể

kể ra một vài bến cảng được đầu tư lớn, quy mô hiện đại như Cái Lân (Quảng Ninh

- vốn ODA); Tiên Sa (Đà Nẵng - vốn ODA); bến cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải

(BRVT - vốn ODA); bến cảng Container Tân Cảng Cát Lái (Công ty Tân Cảng - Bộ

Quốc phòng); bến cảng Container Trung tâm Sài Gòn SPCT (Liên doanh với DP

World - Ả rập Saudi); bến cảng Container quốc tế Sài Gòn Việt Nam SITV (Liên

doanh với Hutchison Hongkong); bến cảng quốc tế SPPSA (Liên doanh với PSA

Singapore); bến cảng Container quốc tế Cái Mép CMIT (Liên doanh với APMT Đan

Mạch); bến cảng Container quốc tế Cảng Sài Gòn SSA (Liên doanh với SSA Marine

M ); bến cảng Container quốc tế Tân Cảng Cái Mép (Liên doanh với Mitsui O.S.K

line - Nhật Bản, Hanjin Shipping Line - Han Quốc và Wanhai Lines - Đài Loan);

Tại khu cảng Cái Mép - Thị Vải đã tổ chức đón thành công các tàu container

thế hệ mới nhất hiện nay. Các tàu container 157.000DWT sức chở đến 14.000TEU

hoặc tàu có chiều dài đến 367m đã thử nghiệm thành công vào và rời các bến cảng

tại Cái Mép - Thị Vải an toàn. Thành công của việc tiếp nhận các tàu mẹ này là cơ

sở để các hãng tàu hàng đầu thế giới thiết lập các tuyến vận tải trực tiếp từ Cái Mép

- Thị Vải đến M và châu Âu, và dần hình thành một khu cảng cửa ngõ, đầu mối

mang tính chất trung chuyển quốc tế;

Đối với các hệ thống hỗ trợ hành hải cho tàu thuyền, trong những năm gần

đây đã được đầu tư theo hướng hiện đại, phù hợp với chuẩn quốc tế. Các hệ thống

nhận dạng tự động AIS, hệ thống điều phối giao thông hàng hải VTS đã và đang

được triển khai lắp đặt tại các cảng biển chính của Việt Nam như lắp đặt hệ thống

VTS tại cảng Tp. HCM để điều phối giao thông hành hải Nhóm cảng biển số 5; lắp

đặt hệ thống AIS tại các cảng vụ Hải Phòng, Thanh Hóa, Cần Thơ,…

b) Tồn tại, hạn chế

Một trong những điều d nhận thấy nhất khi nói về hạ tầng cảng biển Việt

Nam, đó là có nhiều bến cảng, cầu cảng (hay nói chính xác hơn là có nhiều cầu

cảng, bến cảng nhỏ) trong khi lại thiếu cầu cảng, bến cảng cho tàu trọng tải lớn, đặc

biệt là các bến cảng, cấu cảng cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Cầu

cảng, bến cảng cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 10%, cho tàu 2 † 5 vạn DWT

chiếm 27% (hàng tổng hợp chiếm 31%); cho tàu 1 † 2 vạn DWT chiếm 25% (hàng

tổng hợp 15%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38% (hàng tổng hợp 42%). Về tận

dụng lợi thế của các bến cảng cho tàu trọng tải lớn: Trong những năm gần đây,

nhiều bến cảng quy mô hiện đại đã được đầu tư, đưa vào khai thác nhưng nhiều khu

cảng, bến cảng xây dựng xong mà công suất khai thác lại rất thấp do hạ tầng sau

cảng không được đầu tư đồng bộ, kịp thời, hoạt động quản lý nhà nước tại các khu

cảng mới và sự dịch chuyển các dịch vụ liên quan đến hoạt động khai thác cảng

biển về các khu cảng mới chưa được chuẩn bị trước trong quá trình đầu tư,... những

điều kiện để luồng hàng hóa dịch chuyển về các khu cảng mới chưa được tạo dựng,

gây bất cân đối về phân bổ hàng hóa qua cảng biển và không tận dụng được lợi thế

khai thác của các cảng mới, hiện đại.

Công nghệ bốc xếp lạc hậu, thiếu đồng bộ và chậm được đổi mới. Trừ một số

cảng mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây đã được trang bị các thiết bị xếp

dỡ chuyên dùng, tương đối hiện đại; còn lại hầu hết các bến cảng Việt Nam chủ yếu

vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường.

Quá trình bốc xếp hoạt động chắp vá với k thuật - công nghệ lạc hậu, nên

hiệu quả kinh tế chưa cao, năng suất thấp, giải phóng tàu chậm:

Năng suất xếp dỡ bình quân đối với hàng tổng hợp đạt trung bình khoảng

2000 ÷3000 T/m dài bằng khoảng 1/2 so với các cảng lớn trong khu vực.

Năng suất xếp dỡ container khoảng 12 † 25 thùng/cẩu - giờ (Hải Phòng, Sài

Gòn 12,0; Tân Cảng 15,0; VICT 25,0 thùng/cẩu - giờ) bằng khoảng 1/3 các cảng chính

trong khu vực.

Hệ thống hạ tầng k thuật sau cảng (điện, nước, thông tin liên lạc, đường

giao thông kết nối với mạng quốc gia,…) chưa đáp ứng yêu cầu của cảng về quy mô

và thời gian đưa vào vận hành khai thác. Mạng hạ tầng k thuật sau cảng hiện đang

thiếu và yếu, chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận hành khai

thác. Hầu hết các cảng chính đều nằm sâu phía trong sông, lại gần các trung tâm dân

cư đô thị nên rất khó cải tạo nâng cấp luồng và đường giao thông đưa rút hàng ra

khỏi cảng. Về mức độ cung cấp thông tin cho tàu và người sử dụng cảng: Tại mỗi

vùng nước cảng biển, chưa hình thành được hệ thống thông tin tích hợp chung, do

đó việc quản lý hoạt động khai thác cảng biển chưa đồng nhất...

Hệ thống Logistics yếu kém, chỉ mới đảm nhận được một số khâu trong toàn

bộ qua trình hoạt động logistics. Tại các cụm cảng chính, tuy đã hình thành một số

điểm ICD cho hàng container song còn phân tán, manh mún; chưa đảm nhận được

vai trò là trung tâm tiếp nhận, bảo quản, phân phối hàng hóa, một đầu mối quan

trọng của hệ thống logistics để kết nối cảng với mạng giao thông quốc gia trong quá

trình phân phối tiếp nhận.

Hiện nay, hầu hết các ICD hoạt động tại các nhóm cảng (chủ yếu là các

nhóm cảng số 1 và 5) đều có quy mô nhỏ và chưa đáp ứng được yêu cầu cho các

hoạt động của chuỗi dịch vụ logistics, điều này đòi hỏi phải hình thành các trung

tâm dịch vụ hậu cần logistics với quy mô lớn và đầy đủ các hoạt động dịch vụ

logistics nhằm có thể hỗ trợ một cách toàn diện cho các bến cảng và tạo một chu

trình khép kín trong chuỗi dịch vụ logistics toàn cầu. Hiện nay, tại khu cảng Cái

Mép - Thị Vải thuộc nhóm cảng số 5, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cũng đã quy hoạch

Trung tâm Dịch vụ hậu cần logistics tại Cái Mép Hạ với quy mô diện tích gần

1.000ha nhằm phục vụ cho khu cảng Cái Mép - Thị Vải nói riêng và nhóm cảng

số 5 nói chung. Đây là một trong các nguyên nhân quan trọng làm hạn chế năng

lực và để xảy ra tình trạng tắc ngh n trong quá trình đưa/rút hàng khỏi cảng thời

gian gần đây.

GTVT kết nối cảng biển là tồn tại lớn nhất hiện nay là: Sự không đồng bộ

giữa cảng biển và KCHT GTVT kết nối. Sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt về

tiến trình thực hiện giữa các dự án đầu tư xây dựng hệ thống GTVT kết nối đến

cảng (bao gồm cả luồng vào cảng và đầu mối logictics) làm ảnh hưởng rất lớn tới

năng lực hoạt động và hiệu quả đầu tư của cảng.

Sự chậm tr trong triển khai đầu tư, yếu kém về năng lực quản lý đầu tư của

chủ đầu tư: Ví dụ cụ thể tại 2 bến giai đoạn khởi động - cảng trung chuyển quốc tế

Vân Phong, đã làm mất cơ hội phát triển Vân Phong thành một cảng trung chuyển

tại khu vực miền Trung, cũng như của Việt Nam;

Các cảng biển được đầu tư từ nguồn ngân sách: mô hình quản lý khác nhau

và do nhiều cơ quan thuộc các bộ, ngành, địa phương quản lý nên việc thực hiện

duy tu, bảo dưỡng rất khác nhau không theo một cách thức thống nhất.

Hầu hết các tuyến luồng hàng hải chính của nước ta đều từ biển đi sâu vào

trong đất liền theo các con sông, độ dốc lớn, lượng phù sa hàng năm bồi lấp nhanh và

liên tục trong các mùa, đầu các tuyến luồng tiếp giáp với cửa biển nên thường gây ra

sự thay đổi độ sâu, dịch chuyển tuyến luồng. Các tuyến luồng hàng hải thường xuyên

bị bồi lấp và độ sâu khai thác luôn thấp hơn rất nhiều so với chuẩn tắc thiết kế cũng

như đã thông báo hàng hải quốc gia và quốc tế. Việc không đảm bảo duy trì được độ

sâu tối thiểu cho tàu ra vào cảng biển, việc suy giảm độ sâu khai thác dẫn đến giảm

khả năng khai thác luồng hàng hải: hạn chế các phương tiện có trọng tải lớn, phải tiến

hành giảm tải, chờ đợi thời gian thủy triều lên cao để tận dụng độ sâu ra vào các cảng.

Công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải vẫn xẩy ra tình trạng thực hiện bị kéo dài do

ảnh hưởng của thời tiết và phải thực hiện đủ các thủ tục theo quy định. Một số tuyến

luồng hằng năm phải nạo vét duy tu nhiều lần trong năm như luồng Hải Phòng: 1-3

lần/năm; luồng Định An 2 lần/năm; các luồng miền Trung 1-2 năm/lần. Định mức về

khảo sát không còn phù hợp (hiện nay công tác khảo sát hầu hết thực hiện bằng máy,

trong khi định mức áp dụng cho công tác này là thủ công).

Hiện nay, việc tận thu sản phẩm nạo vét (đất, bùn, cát, đá…) đang được

Chính phủ, Bộ GTVT và các địa phương quan tâm. Tuy nhiên, việc tận thu sản

phẩm nạo vét hiện đang tồn tại hai vấn đề chính: Thứ nhất là để có thể được phép

triển khai nạo vét tận thu sản phẩm thì cần có ý kiến chấp thuận của nhiều cơ quan

thẩm quyền liên quan. Đây là một hành trình khó; thứ hai là các doanh nghiệp xin

nạo vét tận thu sản phẩm thì thường chưa chuyên nghiệp trong việc tiếp cận, nghiên

cứu và đôi khi không đủ năng lực đề xuất giải pháp tận thu sản phẩm nạo vét. Do

đó, gây lãng phí khi không tiết kiệm được ngân sách nhà nước và không tận dụng

sản phẩm nạo vét để san lấp, làm vật liệu tại một số công trình, khu vực.

Về chính sách duy tu, bảo dưỡng KCHT cảng biển:

Hiện nay, việc đầu tư xây dựng, kể cả công tác duy tu, bảo dưỡng hệ thống

cảng biển (bến cảng, cầu cảng) ở Việt Nam đang được đẩy mạnh theo hướng xã hội

hoá. Các cảng biển chủ yếu được quản lý khai thác, sử dụng bởi các nhà đầu tư xây

dựng cảng, trong đó bao gồm nhiều thành phần tham gia như: các đơn vị thành viên

của Tổng Công ty HHVN, doanh nghiệp thuộc các Bộ, ngành, địa phương và các

nhà đầu tư liên doanh, tư nhân. Công tác duy tu, bảo dưỡng hệ thống kết cấu cảng

biển do các nhà đầu tư tự tổ chức thực hiện.

Một số cảng biển đã được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn

vay ODA và đối ứng của Việt Nam (như cảng Cái Lân, Vũng Áng, sắp tới là Cái

Mép - Thị vải, An Thới, Lạch Huyện) nhằm tạo tính chất thu hút, khởi động. Công

trình sau khi hoàn thành đầu tư xây dựng đã tổ chức lựa chọn, cho thuê khai thác

cảng. Việc duy tu, bảo dưỡng kết cầu cảng được quy định trong hợp đồng cho thuê,

khai thác và thuộc trách nhiệm của nhà thầu được lựa chọn thuê, khai thác cảng.

Trong những năm qua, nguồn vốn ngân sách nhà nước được tập trung đầu tư,

duy tu, bảo dưỡng vào các KCHT cảng biển, hàng hải dùng chung (như: luồng tàu, hệ

thống báo hiệu hàng hải, hệ thống hỗ trợ hành hải, đê chắn sóng...). Các công trình hạ

tầng cảng biển dùng chung, đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn để duy tu, bảo dưỡng thường

xuyên, tuy nhiên do nguồn vốn ngân sách nhà nước hạn chế, khó khăn nên chỉ thực

hiện được đối với một số công trình tại những khu vực trọng điểm, quan trọng (ví dụ

như đối với công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải, hằng năm chỉ thực hiện được từ 10

- 12 tuyến luồng trong tổng số 42 tuyến luồng hàng hải trên cả nước).

Do đó, việc đầu tư xây dựng KCHT cảng biển, bao gồm cả công tác duy tu,

bảo dưỡng bằng phương thức xã hội hóa trong thời gian qua chưa được khuyến

khích và nhân rộng, tuy nhiên hiện vẫn chưa có một cơ chế, chính sách rõ ràng cho

phương thức xã hội hóa này. Điều này cần phân cấp cho một cơ quan quản lý nhà

nước chuyên ngành quản lý nguồn vốn thực hiện duy tu, bảo dưỡng và quản lý giám

sát đối với KCHT thực hiện bằng hình thức xã hội hóa.

Tóm lại: Đánh giá chung so với yêu cầu phát triển, hệ thống cảng biển Việt

Nam còn tồn tại các yếu kém bất cập chính sau:

* Tính tổng thể chưa cao

Chức năng vai trò của các cảng trong Hệ thống cảng biển Việt Nam chưa

được phân định rõ, còn dàn trải thiếu tập trung, tạo ra cảm nghĩ quá nhiều cảng và

thừa năng lực một cách giả tạo.

Tại một số khu vực, cụm cảng đầu mối việc phân khu chức năng còn chưa

hợp lý, bố trí các bến cảng, cầu cảng còn bị xé lẻ dẫn đến khó khăn trong quản lý

khai thác, ảnh hưởng tới môi trường và lãng phí tài nguyên đường bờ làm cảng.

Sự phối hợp trong xây dựng và quản lý quy hoạch giữa các Bộ ngành, giữa

Trung ương và địa phương vẫn còn nhiều bất cập. Do vậy chưa đáp ứng tốt tính

tổng thể trong quy hoạch và tiến trình thực hiện giữa phát triển cảng biển với các

lĩnh vực liên quan trên cùng một địa bàn, khu vực liên quan.

* Thiếu tính đồng bộ cả về quy mô và tiến trình thực hiện.

Giữa cơ sở hạ tầng bến cảng với cơ sở hạ tầng công cộng khác.

Kết nối giữa cảng biển với hệ thống k thuật hạ tầng (giao thông, điện, nước

v.v…) với mạng quốc gia và các đầu mối của hệ thống dịch vụ logistics.

Giữa phát triển cảng biển với quy hoạch sử dụng đất đai bảo vệ môi trường

và phát triển các khu công nghiệp, đô thị.

* Yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ khoa học công nghệ.

Rất thiếu cảng nước sâu, cảng container cho tàu trọng tải lớn, đạt tiêu chuẩn

quốc tế, khu vực.

Trang thiết bị bốc xếp và quản lý điều hành lạc hậu, năng suất thấp, chưa đáp

ứng kịp yêu cầu của thị trường hàng hải khu vực.

2.4.9. Dự b o nhu cầu hàng hó hành h ch công nghệ quản ý h i

th c cảng bi n iệt N m

Theo hồ sơ báo cáo Đề án rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển hạ tầng

cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 do Portcoast lập; Đề án

nâng cao hiệu quả và chất lượng quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải do Cục

Hàng hải Việt Nam lập đã được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt:

2.4.9.1. Nhu cầu khối lượng hàng hóa, hành khách qua cảng biển

Dự báo tổng khối lượng hàng hóa qua cảng và quá cảnh cảng biển Việt

Nam đến năm 2020 khoảng 634,42†677,62 triệu tấn, năm 2030 khoảng 1041,

35†1162,22 triệu tấn.

Bảng 2.1: Dự b o hối ượng hàng hó qu cảng bi n iệt N m

Đơn vị: Triệu tấn, teus

Chỉ tiêu Năm 2020 Năm 2025 Năm 2030

Hàng qua cảng

Than Quặng

TT I 1 Hàng tổng hợp, container 2 Hàng rời than, qu ng - - 3 Hàng lỏng xăng dầu Dầu thô - Xăng dầu - II Hàng quá cảnh III Tổng cộng 609,52 327,01 165,41 97,16 68,25 117,10 64,00 53,10 68,10 677,62 818,30 453,53 243,57 143,97 99,60 121,20 64,00 57,20 86,57 904,87 1055,79 606,92 294,87 191,97 102,90 154,00 84,00 70,00 106,43 1162,22

(Nguồn: Số liệu Đề án Quy hoạch Cảng biển Việt Nam đến năm 2030 do Portcoast lập)

IV 224,23 334,17 467,06 Riêng containers (triệu Teus)

Bảng 2.2: Dự b o ượng hành h ch trung bình năm

thông qu cảng bi n iệt N m Đơn vị: ngàn khách/năm

TT Thông số Năm 2020 Năm 2030

(Nguồn: Số liệu Đề án Quy hoạch Cảng biển Việt Nam đến năm 2030 do Portcoast lập)

1 - - 2 3 4 - - - - - - Khách quốc tế đến VN Bằng đường biển Qua cảng biển Khách nội địa Qua cảng biển Tổng khách qua cảng Theo vùng lãnh thổ (nhóm cảng biển) Nhóm 1 Nhóm 2 Nhóm 3 Nhóm 4 Nhóm 5 Nhóm 6 20551,7 1027,59 1541,4 1818,2 2345,4 774,0 - 469,1 492,5 539,4 70,4 53305,9 2665,3 3997,9 3987,3 5807,9 1916,6 - 1161,6 1277,7 1335,8 116,2

2.4.9.2. Dự báo kỹ thuật - công nghệ trong quản lý khai thác

Cùng với việc tăng cường đầu tư chiều sâu, cải tạo nâng cấp để nhanh chóng

khắc phục tình trạng lạc hậu về k thuật - công nghệ bốc xếp, quản lý đối với các

cảng hiện có; s tập trung xây dựng một số cảng cho tàu trọng tải lớn (cả tổng hợp,

container và chuyên dùng) có cơ sở hạ tầng và trang thiết bị – công nghệ đồng bộ

hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế khu vực. Hình thành các trung tâm tiếp nhận và phân

phối container tại các cụm cảng chính đảm nhận vai trò đầu mối của hệ thống

Logistics đưa rút hàng khỏi cảng.

Năng suất xếp dỡ yêu cầu đối với các loại hàng và cảng chính như sau:

• Hàng container:

Cảng trung chuyển quốc tế: 45 † 50 TEU/cẩu/h, 200 † 300 TEU/bến/h. Cảng

cửa ngõ quốc tế: 35 † 45 TEU/cẩu/h, 120 † 180 TEU/bến/h.

Cảng đầu mối khu vực: 25 † 45 TEU/cẩu/h, 75 † 120 TEU/bến/h.

• Hàng tổng hợp, bao kiện:

Cảng đầu mối khu vực: 4.000 † 6.000 T/m dài/năm. Cảng địa phương, vệ

tinh: 3.000 † 4.000 T/m dài/năm.

• Hàng than, quặng rời:

Cảng đầu mối xuất nhập: 11.000 † 14.000 T/m dài/năm. (3,5 † 5,0 triệu T/bến/năm)

Cảng tiếp nhận khác: 7.000 † 10.000 T/m dài/năm. (1,0 † 1,8 triệu T/bến/năm).

Chất lượng phục vụ yêu cầu đối với một số loại hàng và cảng chính:

• Các bến container của cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế: Có thể tiếp

nhận tàu mẹ ra vào trong mọi điều kiện cho phép của thời tiết (sóng, gió, bão v.v…)

không phụ thuộc vào thủy triều. Thời gian giải phóng tàu 1 † 2 ngày bao gồm cả

giải quyết thủ tục, xếp dỡ hàng và cung ứng dịch vụ cho tàu.

• Các bến cảng đầu mối xuất nhập hàng rời, bẩn (than, quặng, clinke v.v…)

sử dụng thiết bị công nghệ làm hàng liên tục với các hệ thống băng tải được che

chắn kín hạn chế tối đa ảnh hưởng tới môi trường.

• Các bến khách đầu mối phải có cơ sở hạ tầng dịch vụ đồng bộ đảm bảo an

toàn tuyệt đối cho phương tiện và tiện ích phục vụ hành khách.

Phạm vi khu đất đối với các khu bến làm hàng container (đặc biệt là các khu

bến nằm trong các cảng hoặc cụm cảng cửa ngõ quốc tế) phải đủ rộng đáp ứng yêu

cầu sử dụng sơ đồ công nghệ tiên tiến hiện đại.

• Chiều dài tuyến mép nước phù hợp với chiều dài cỡ tàu thiết kế.

• Chiều rộng khu đất kể từ tuyến mép bến vào phía trong tối thiểu là 400 †

600 m. Mỗi khu bến tối thiểu cần có hai cầu bến với kết cấu hạ tầng thuận tiện cho

việc sử dụng chung hệ thống thiết bị công nghệ bốc xếp và quản lý khi khai thác,

vận hành.

Với các cảng, khu bến container quy mô lớn, cần bố trí khu đất để hình thành

đầu mối Logistics liền kề phía sau khu đất cảng. Tùy thuộc chức năng, phạm vi họat

động sản xuất kinh doanh, quy mô diện tích khu đất dành cho đầu mối Logistics

thường khoảng bằng 1 † 2 lần diện tích khu đất của cảng.

CHƢƠNG 3

NHỮNG GIẢI PHÁP, Ề XUẤT, KIẾN NGHỊ HO N THIỆN

HỆ THỐNG CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT VỀ CẢNG BIỂN VIỆT NAM

3.1. Giải pháp, đề xuất xây dựng Chính sách, pháp luật trong nƣớc

3.1.1. Nhóm giải ph p xây dựng và tri n h i văn bản QPPL

3.1.1.1. Tiếp tục triển khai xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật hướng

dẫn thi hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015. Sau mỗi 5 năm có tổng kết, đánh giá

thực hiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam nhằm kịp thời đề xuất sửa đổi, bổ sung, hoàn

thiện khung pháp lý cao nhất của ngành Hàng hải. Các đề xuất sửa đổi, bổ sung phải

tạo được động lực mạnh m trong việc phát triển ngành Hàng hải nói chung và khai

thác cảng biển nói riêng. Tạo tiền đề cho mọi chuyển biến và làm cơ sở để xây dựng

các quy định trong đầu tư, kinh doanh, khai thác cảng biển.

Nghiên cứu, xây dựng Luật cảng biển của Việt Nam nếu được ban hành phải

bảo đảm và dựa trên nguyên tắc như [20]:

Luật Cảng biển phải tạo một môi trường pháp lý bình đẳng giữa Nhà nước

với doanh nghiệp cảng và giữa chính các doanh nghiệp cảng với nhau. Đây là một

nguyên tắc cần thiết vì hiện nay cảng biển Việt Nam thuộc sự quản lý của các chủ

thể, các thành phần kinh tế khác nhau. Nói một cách khác, việc áp dụng các cơ chế,

chính sách cho cùng một hình thức cơ quan quản lý cảng phải bảo đảm áp dụng như

nhau, chẳng hạn nếu chúng ta tính nguồn thu phí cần thiết đối với những Cảng vụ

được đầu tư bằng nguồn vốn của nhà nước thì chúng ta phải áp dụng với tất cả

những cảng này chứ không thể chỉ áp dụng một số cảng trọng điểm.

Luật cảng biển phải bao gồm các quy định phân biệt từ nhiệm vụ quản lý nhà

nước và quản lý khai thác kinh doanh cảng. Ví dụ nhiệm vụ của Chính phủ, Bộ,

ngành trong việc hoạch định chính sách cảng quốc gia, ban hành quy định pháp luật,

chính sách tài chính phát triển cảng, thiết lập và quản lý hệ thống bảo đảm hàng hải

(luồng lạch, phao tiêu, báo hiệu hàng hải, …), nhiệm vụ quản lý kinh doanh cảng

(đầu tư phát triển, bảo trì cầu bến, kho bãi, trang thiết bị xếp dỡ…). Hiện nay, các

quy định về quản lý nhà nước đối với cảng biển đó được quy định rải rác tại các văn

bản quy định về chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan quản lý nhà nước nhưng

chưa có một văn bản thống nhất. Hơn nữa, về kinh doanh cảng biển thì hầu như

chưa được pháp luật quy định cụ thể. Do đó, cần phải có văn bản quy định từ về

lĩnh vực quản lý cảng như hầu hết pháp luật về hàng hải của các nước đều quy định.

Căn cứ quy định thống nhất của pháp luật về tổ chức, quản lý, kinh doanh,

khai thác cảng biển, tránh quy định tản mạn về cảng biển như hiện nay. Pháp luật

Việt nam về cảng biển cũng quy định rải rác tại các văn bản pháp luật khác, đôi chỗ

cũng mâu thuẫn; thủ tục thành lập doanh nghiệp theo Luật Doanh nghiệp, Luật

Doanh nghiệp nhà nước còn việc đầu tư, kinh doanh cảng biển lại theo quy định của

Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, v.v…

Căn cứ các quy định thống nhất về phí, lệ phí, giá, cước, tránh mỗi cơ quan

quy định một kiểu và một biểu phí khác nhau như thực ti n hiện nay. Cần quy định

thống nhất về biểu phí, lệ phí, giá, cước giữa tàu biển Việt Nam và nước ngoài,

tránh sự phân biệt đối xử, đặc biệt trong giai đoạn chúng ta đang nỗ lực hội nhập

mạnh m vào nền kinh tế khu vực và thế giới, đặc biệt trong lĩnh vực Hàng hải.

3.1.1.2. Nghiên cứu sửa đổi, bổ sung Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp

luật ngày 22 tháng 6 năm 2015. Đây là đề xuất của Bộ Tư pháp nhằm hoàn thiện

công cụ xây dựng Pháp luật Quốc gia, đảm bảo nâng cao công tác xây dựng văn bản

quy phạm pháp luật phù hợp với Hiến pháp và Pháp luật quốc tế. Lần sửa đổi này

tập trung vào vấn đề đánh giá tác động của chính sách, học hỏi kinh nghiệm của các

nước tiên tiến, đặc biệt là sự hỗ trợ của Nhật Bản nhằm sửa đổi hoàn thiện công tác

xây dựng văn bản quy phạm pháp luật;

3.1.1.3. Nghiên cứu, điều chỉnh Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật

Đầu tư và Luật Doanh nghiệp

Về chấp thuận chủ trương đầu tư đối với các dự án sau mà không phân biệt

nguồn vốn: Đầu tư xây dựng mới cảng biển; đầu tư xây dựng mới bến cảng chính

thuộc cảng biển loại đặc biệt theo quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt…

Hiện nay, Luật Đầu tư mới chỉ giao thẩm quyền chấp thuận chủ trương đầu tư cho

Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ và UBND cấp tỉnh. Do các công trình hàng hải là

các công trình đặc thù chuyên ngành và hiện nay, các Bộ quản lý chuyên ngành

được nhà nước giao quản lý một số dự án liên quan đến lĩnh vực chuyên sâu về

hàng không dân dụng, đường sắt, hàng hải do Bộ GTVT quản lý. Tuy nhiên, Luật

Đầu tư 2015 không quy định về thẩm quyền chấp thuận chủ trương đầu tư của các

bộ, ngành, đề nghị nghiên cứu bổ sung thêm điều khoản về thẩm quyền chấp thuận

chủ trương đầu tư của các bộ, ngành.

Về hình thức đầu tư: Trong Luật đầu tư có 05 hình thức đầu tư: (1) Đầu tư

thành lập tổ chức kinh tế, quy định tại Điều 22; (2) Đầu tư của tổ chức có vốn đầu

tư nước ngoài, quy định tại Điều 23; (3) Đầu tư theo hình thức góp vốn, mua cổ

phần, phần vốn góp của tổ chức kinh tế, quy định tại Điều 24; (4) Đầu tư theo hình

thức đối tác công tư PPP, quy định tại Điều 27; (5) Đầu tư theo hình thức hợp đồng

BCC. Tuy nhiên, Luật không nói rõ điều kiện, phạm vi và đối tượng áp dụng của

từng hình thức nên khi áp dụng các cơ quan hiểu không thống nhất, gây vướng mắc

trong quá trình thực hiện. Đề nghị bổ sung thêm điều khoản quy định về điều kiện,

đối tượng và phạm vi áp dụng cho từng hình thức.

Luật Doanh nghiệp cũng không đề cập đến sự khác nhau trong quản trị, điều

hành doanh nghiệp nhà nước do Nhà nước nắm giữ cổ phần, vốn góp chi phối được

tổ chức và hoạt động dưới hình thức công ty cổ phần hoặc công ty trách nhiệm từ

hai thành viên trở lên để phân biệt với công ty cổ phần hoặc công ty trách nhiệm từ

hai thành viên trở lên không có cổ phần, vốn góp của Nhà nước chi phối, vì vậy, đề

nghị nghiên cứu đưa khái niệm này trong dự thảo Luật cũng như việc bổ sung các

quy định có liên quan đến việc quản trị, điều hành doanh nghiệp nhà nước do Nhà

nước nắm giữ cổ phần, vốn góp chi phối được tổ chức và hoạt động dưới hình thức

công ty cổ phần hoặc công ty trách nhiệm từ hai thành viên trở lên cho phù hợp với

mục tiêu quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp này.

3.1.1.4. Đối với Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của 37 Luật có liên quan

đến Quy hoạch: Để đảm bảo hoạt động quản lý ngành, tính thống nhất, đồng bộ

trong việc triển khai các quy hoạch ngành, Bộ GTVT đề nghị bổ sung 03 quy hoạch

có tính chất k thuật chuyên ngành: Đối với lĩnh vực hàng hải, đề xuất bổ sung quy

hoạch phát triển cơ sở đóng mới, sửa chữa, phá dỡ tàu biển; Đối với lĩnh vực đường

thủy nội địa, đề xuất lập quy hoạch luồng đường thủy nội địa, hệ thống cảng đường

thủy nội địa; Đối với lĩnh vực đường sắt, đề xuất lập quy hoạch cơ sở công nghiệp

đường sắt gắn liền với mạng lưới đường sắt.

Hiện nay, các quy hoạch ngành quốc gia mới đang được các Bộ triển khai

lập, dự kiến để được phê duyệt, có hiệu lực cũng phải vào cuối năm 2020. Trong

khoảng thời gian từ nay đến năm 2020, để đáp ứng nhu cầu đầu tư, phát triển đất

nước, phát triển ngành s xuất hiện các yếu tố dẫn đến phải điều chỉnh cục bộ các

quy hoạch hiện có, vì vậy, Bộ GTVT đề xuất cho phép tiếp tục điều chỉnh cục bộ

các quy hoạch về kết cấu hạ tầng hiện nay đang có hiệu lực.

Do dự thảo Nghị định hướng dẫn chi tiết Luật Quy hoạch chuẩn bị ban hành,

trong đó tại Điều 42 về hiệu lực thi hành s bãi bỏ các Nghị định số 92/2006/NĐ-

CP ngày 07/9/2006 và số 04/2008/NĐ-CP ngày 11/01/2008 của Chính phủ về lập,

phê duyệt và quản lý quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội nên trường hợp

điều chỉnh cục bộ các quy hoạch này đề nghị tiếp tục cho phép căn cứ vào Nghị

định số 92/2006/NĐ-CP ngày 07/9/2006 và số 04/2008/NĐ-CP ngày 11/01/2008

của Chính phủ để thực hiện điều chỉnh hoặc bổ sung quy định: Trường hợp điều

chỉnh cục bộ các quy hoạch cho phép áp dụng các trình tự thủ tục về lập, thẩm định,

phê duyệt, công bố, đánh giá thực hiện quy hoạch theo quy định của Nghị định

hướng dẫn chi tiết Luật Quy hoạch này phù hợp với phạm vi ranh giới quy hoạch;

3.1.1.5. Hoàn thiện các quy định của pháp luật điều kiện trong kinh doanh

vận tải cảng biển, bảo vệ môi trường cảng biển

Hoàn thiện các quy định về điều kiện kinh doanh và cấp giấy phép kinh

doanh cho các đơn vị kinh doanh vận tải; bổ sung các loại hình dịch vụ vận tải vào

nhóm ngành nghề kinh doanh có điều kiện; bổ sung quy định về trách nhiệm và

quyền hạn của cơ quan quản lý nhà nước trong thực thi quy định pháp luật về điều

kiện kinh doanh vận tải.

Hoàn thiện các quy định, quy trình, quy chuẩn k thuật và trách nhiệm của

cơ quan quản lý nhà nước và đơn vị kinh doanh vận tải về bảo đảm an toàn k thuật

và bảo vệ môi trường của phương tiện kinh doanh vận tải, trang thiết bị, máy móc

làm dịch vụ hỗ trợ vận tải.

Hoàn thiện các quy định về điều kiện hành nghề của người điều khiển

phương tiện kinh doanh vận tải, trách nhiệm của đơn vị kinh doanh vận tải, cơ quan

quản lý nhà nước trong việc thực hiện các điều kiện hành nghề của người lao động

trong lĩnh vực đường bộ, đường thuỷ nội địa;

Tiếp tục rà soát, điều chỉnh khung giá dịch vụ cảng biển đối với từng khu

vực nhằm đưa ra khung giá sát nhất với thực ti n hoạt động, đảm bảo quyền lợi của

các doanh nghiệp cảng biển, đồng thời có biện pháp phù hợp để các hãng tàu nước

ngoài không thu các loại phí tùy tiện, bất hợp lý. Nghiên cứu, rà soát, điều chỉnh các

cơ chế hỗ trợ cho doanh nghiệp vận tải biển phù hợp với thực ti n nhằm tăng cường

năng lực cạnh tranh của đội tàu quốc gia, đủ năng lực đảm nhận thị trường vận tải

biển nội địa đồng thời tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu;

3.1.1.6. Rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật và thực

hiện pháp điển hóa các đề mục ký kết, gia nhập và thực hiện Điều ước quốc tế trong

lĩnh vực hàng hải (cảng biển) mà Việt Nam đã gia nhập như: Quy định về kiểm tra

an toàn công-ten-nơ được vận chuyển qua cảng biển Việt Nam (Công ước quốc tế

về an toàn công-ten-nơ 1972); Hướng dẫn thực hiện việc cân xác nhận khối lượng

toàn bộ công-ten-nơ vận tải biển quốc tế, quy định về an ninh tàu biển và cảng biển

(SOLAS 1974); Quy định về thu gom và xử lý chất thải từ tàu thuyền trong vùng

nước cảng biển (MARPOAR 1973)...vv.

3.1.1.7. Rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật về bảo vệ

môi trường tại cảng biển, đảm bảo phát triển bền vững; đẩy mạnh cải cách thủ tục

hành chính các lĩnh vực tại cảng, ứng dụng mạnh m khoa học công nghệ và ứng

dụng thông tin điện tử trong quản lý điều hành, khai thác cảng biển...

3.1.2. Nhóm giải ph p v cơ ch chính sách

Rà soát, đề xuất sửa đổi, bổ sung, ban hành mới cơ chế, chính sách, mô hình

quản lý cảng biển nhằm nâng cao hiệu quả và chất lượng quản lý khai thác KCHT

hàng hải phù hợp với thực ti n và thông lệ hàng hải quốc tế; rà soát, đề xuất sửa đổi,

bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn k thuật, định mức

kinh tế - k thuật liên quan đến quản lý, khai thác cảng biển;

Đẩy mạnh việc cho thuê quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển được

đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước; khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi

để doanh nghiệp tham gia xã hội hóa quản lý khai thác KCHT cảng biển;

Xây dựng văn bản quy định quy chế phối hợp giữa các lực lượng và quy định

trách nhiệm cụ thể của chính quyền địa phương các cấp, công an, biên phòng cửa

khẩu, cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành và đơn vị trực tiếp quản lý vận hành

KCHT hàng hải.

Xây dựng trình Nghị định về quản lý, bảo vệ KCHT hàng hải và bảo dưỡng,

duy tu KCHT hàng hải và các Thông tư hướng dẫn: Thông tư hướng dẫn về bảo

dưỡng, duy tu KCHT hàng hải; Thông tư nâng cao hiệu quả và chất lượng KCHT

hàng hải; xây dựng tiêu chuẩn bảo dưỡng, duy tu KCHT hàng hải; xây dựng bổ

sung định mức bảo dưỡng, duy tu KCHT hàng hải; xây dựng quy định chế độ trách

nhiệm trong bảo dưỡng, duy tu KCHT hàng hải.

3.1.3. Xây dựng và tri n h i c c Quy hoạch chi n ược đ n

Triển khai lập Đề án quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến

năm 2030, định hướng đến năm 2050; Đề án quy hoạch cảng biển Sóc Trăng và bến

cảng Trần Đề; Quy hoạch chi tiết bến cảng Lạch Huyện thuộc cảng biển Hải Phòng

và tổ chức thực hiện khi cấp có thẩm quyền phê duyệt; Hoàn thành đề án nâng cao

hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển Hải Phòng, đề án khai thác tài sản kết cấu hạ

tầng hàng hải;

Đề án Điều chỉnh Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ, các quy

hoạch chi tiết nhóm cảng biển khu vực Bắc Bộ, Bắc Trung Bộ: Triển khai quy

hoạch sau khi được Bộ trưởng phê duyệt;

Tổ chức triển khai Đề án Điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn

đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt;

Đề án quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030: Trên cơ sở quy hoạch tổng thể đã được Thủ tướng Phê duyệt,

tiếp tục tiếp thu, hoàn thiện Quy hoạch và trình Bộ GTVT phê duyệt Quy hoạch;

Lập đề án xây dựng trung tâm quản lý, lưu trữ dữ liệu quốc gia về quy hoạch

các ngành kinh tế, các địa phương;

Lập đề án xây dựng hệ thống thông tin tích hợp về CSHT và khai thác của

toàn bộ hạ tầng cảng biển Việt Nam;

Lập Đề án xây dựng và phát hành hải đồ vùng nước cảng biển và luồng hàng hải;

Xây dựng, hình thành cổng thông tin một cửa quốc gia kết nối chung các

ngành Hải quan, Hàng hải, Kiểm dịch;

Lập Đề án nghiên cứu áp dụng khai báo thủ tục hành chính tại cảng biển

bằng điện tử thay thế các loại hồ sơ giấy tờ.

Triển khai các Đề án liên quan đến nâng cao hiệu quả đầu tư, quản lý, khai

thác cảng biển do Bộ GTVT trình làm cơ sở triển khai…vv.

3.1.4. Nhóm giải ph p sử đổi bổ sung b n hành quy định v hoạt động

xuất nh p hẩu hải qu n ogistics cải c ch hành ch nh tại cảng bi n

Với xu thế hội nhập quốc tế như đã phân tích ở trên, lượng hàng hóa xuất

nhập khẩu của VN thông qua cảng biển ngày một tăng cao và ổn định, cùng với cơ

sở dự báo nhu cầu hàng hóa nêu trên thì các vấn đề cải cách về thủ tục xuất nhập

khẩu, hải quan, logistics, cải cách hành chính (gồm thủ tục điện tử, tự động hóa

…vv) cần phải ngày càng chú trọng tạo điều kiện tốt nhất cho doanh nghiệp.

Sửa đổi, bổ sung, ban hành quy định về hoạt động xuất nhập khẩu, hải quan,

logistics, cải cách hành chính tại cảng biển đảm bảo và hướng tới các mục tiêu như

sau: Giảm thời gian trong việc giao nhận hàng hoá; giảm giấy tờ phải nộp; giảm

việc tiếp xúc của doanh nghiệp với cơ quan hải quan; cơ quan Hải quan cung cấp

đầy đủ, chính xác, kịp thời thông tin (dưới dạng điện tử) về dự kiến hàng đến kho,

bãi, cảng; chủ động trong việc quản lý, thống kê, lưu giữ chứng từ, cung cấp thông

tin, số liệu hàng hóa đưa vào lưu giữ, đưa ra khỏi khu vực cảng, kho, bãi; hỗ

trợ hoạt động khai thác, kinh doanh, giảm chi phí, tăng công suất khai thác và khả

năng cạnh tranh; đảm bảo lợi ích đối với hãng tàu; nhờ việc giải phóng hàng hóa

nhanh chóng nên thời gian quay vòng sử dụng vỏ container, sử dụng tàu được rút

ngắn, hỗ trợ doanh nghiệp tăng khả năng khai thác, nâng cao hiệu quả kinh doanh

vận tải quốc tế; giúp cơ quan Hải quan theo dõi, quản lý chặt ch quá trình di

chuyển, biến động, vị trí và tình trạng hàng hóa từ khi vào đến khi ra khỏi cảng,

kho, bãi; giảm số lượng công chức thực hiện thủ tục thủ công; đảm bảo minh bạch,

công khai khi được thực hiện thủ tục hải quan cho hàng hoá xuất nhập khẩu;

Sửa đổi, bổ sung các quy định của pháp luật về nhập khẩu phế liệu, đảm bảo

Việt Nam không là điểm đến của rác thải phế liệu, đồng thời các quy định không

cho phép nhập khẩu ồ ạt các containers phế liệu và để hàng tồn đọng tại cảng biển

như hiện nay;

3.1.5. Nghiên cứu mô hình cho thuê chuy n nhượng quy n h i th c inh

do nh t cấu hạ tầng cảng bi n phù hợp với thực t iệt N m

Trên cơ sở nghiên cứu các mô hình cơ bản về đầu tư và quản lý khai thác

KCHT cảng biển như đã nêu trên, hiện nay Chính phủ đã ban hành Nghị định số

43/2018/NĐ-CP Quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng

hàng hải do Nhà nước đầu tư, quản lý, trong đó nêu 03 phương thức khai thác

KCHT hàng hải, gồm: “1. Giao cho cơ quan được giao quản lý tài sản trực tiếp tổ

chức khai thác tài sản; 2. Cho thuê quyền khai thác; 3. Chuyển nhượng có thời hạn

quyền khai thác tài sản KCHT hàng hải”. Tuy nhiên, trên cơ sở xu hướng hội nhập

quốc tế, quan điểm phát triển kinh tế tư nhân của Đảng, Nhà nước, các quy định này

cần được nghiên cứu và từng bước điều chỉnh theo hướng cho thuê hoặc chuyển

nhượng hoặc cổ phần hóa, thoái vốn để phù hợp với thực ti n Việt Nam. Như vậy

về mặt chủ trương, chính sách cần thay đổi những quy định của pháp luật hiện hành

như Bộ luật Hàng hải VN, các Nghị định của Chính phủ để nhằm định hướng, thực

thi các mục tiêu trên cơ sở quy định của pháp luật Việt Nam.

3.2. Giải pháp về Hợp tác quốc tế và triển khai các iều ƣớc quốc tế

3.2.1. Hợp t c quốc t

Hoàn thiện và thực hiện nghiêm các cam kết về vận tải trong Tổ chức

Thương mại thế giới (WTO), ASEAN, APEC cũng như trong các hiệp định thương

mại đa phương và song phương;

Xây dựng và ký thoả thuận quan hệ đối tác chiến lược về GTVT giữa Việt

Nam với các quốc gia có vai trò, vị trí quan trọng trong hoạt động vận tải quốc tế;

chủ động đàm phán ký kết, triển khai các hiệp định song phương, đa phương nhằm

mở cửa thị trường và tạo thuận lợi cho vận tải liên vận và vận tải quốc tế;

Có chính sách khuyến khích các hãng vận tải lớn trên thế giới đầu tư thành

lập doanh nghiệp, chi nhánh và thiết lập các đầu mối vận tải trung chuyển quốc tế

tại Việt Nam; có cơ chế ưu đãi, khuyến khích doanh nghiệp VN đầu tư cung ứng

dịch vụ vận tải và thiết lập mạng lưới phân phối hàng hoá ở nước ngoài;

Triển khai sau ký kết các Hiệp định Vận tải biển song phương với Brazil;

Thỏa thuận công nhận giấy chứng nhận khả năng chuyên môn của thuyền viên theo

quy định I/10 của Công ước STCW với Chính quyền hàng hải Đan Mạch, Thái Lan,

Croatia, Nauy, Panama; Thỏa thuận hợp tác với Bộ Đại dương và Nghề cá Hàn

Quốc về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển trong đó có nghiên cứu khả thi

Thiết lập Hệ thống an toàn hàng hải.

Tiếp tục thương thảo với Đại sứ quán Vương quốc Bỉ về vấn đề đào tạo

nguồn nhân lực cho ngành hàng hải và Đại sứ quán Nhật Bản về các chính sách

hàng hải; Tiếp tục đàm phán Thỏa thuận công nhận giấy chứng nhận theo quy định

I/10 của Công ước STCW với Vương quốc Anh;

Tiếp tục trao đổi với Anh, Adecbaigian, Pakistan và Các Tiểu vương quốc Ả rập

thống nhất (UAE) về nội dung dự thảo Thỏa thuận công nhận Giấy chứng nhận khả

100

năng chuyên môn của thuyền viên theo quy định I/10 của Công ước STCW để tiến tới

ký kết trong thời gian sớm nhất; Tiếp tục trao đổi đàm phán Hiệp định vận tải

biển/hàng hải song phương với Panama, Đan Mạch; Tiếp tục hỗ trợ Lào và Campuchia

triển khai biên bản ghi nhớ về phối hợp, tiếp nhận xử lý dữ liệu báo động cấp cứu

Cospas Sarsat; Tiếp tục nghiên cứu, xem xét, trao đổi với các cơ quan liên quan của

Hàn Quốc, Bỉ, Lào, Nhật Bản, Hoa Kỳ… để thúc đẩy hoạt động hợp tác giữa các bên.

Đặc biệt là tìm kiếm và kêu gọi hỗ trợ/viện trợ các tàu tìm kiếm cứu nạn và tàu huấn

luyện đã qua sử dụng của các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc và Hoa Kỳ để bổ sung

lực lượng cho các trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải và các trường.

Tích cực triển khai nội dung về hợp tác và hội nhập sâu rộng lĩnh vực hàng

hải trong ASEAN thông qua Nhóm công tác giao thông hàng hải ASEAN, Hội nghị

các quan chức cấp cao Giao thông vận tải ASEAN và Hội nghị Bộ trưởng Giao

thông vận tải ASEAN;

Tham gia các di n đàn hợp tác trong khu vực và quốc tế chuyên ngành Hàng

hải, đồng thời tổ chức các đoàn trao đổi kinh nghiệm về đào tạo và cung ứng thuyền

viên với Cơ quan hàng hải Phillippines, về cơ chế tham vấn Hiệp định Vận tải biển

Việt Nam - Hoa Kỳ và triển khai Bộ luật ISPS với Cơ quan phòng vệ bờ biển Hoa

Kỳ (USCG) và Cục Hàng hải Hoa Kỳ (US MARAD)…vv.

3.2.2. Ti p tục tri n h i gi nh p c c văn iện c IMO

3.2.2.1. Mục đích, yêu cầu

Xác định nội dung các công việc phải thực hiện và phân công nhiệm vụ cụ

thể cho các tổ chức, đơn vị liên quan trong việc thực hiện các công ước quốc tế

trong lĩnh vực hàng hải mà Việt Nam là thành viên và triển khai gia nhập các văn

kiện của IMO nhằm thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của quốc gia thành viên, quốc gia có

cảng, quốc gia ven bờ và quốc gia có tàu mang cờ. Đồng thời, bảo đảm phù hợp

theo quy định của hiến pháp, pháp luật và điều kiện thực ti n của Việt Nam.

Quá trình triển khai thực hiện Kế hoạch phải đồng bộ, phù hợp với Chiến lược

biển; chương trình xây dựng văn bản quy pháp pháp luật của các cấp có thẩm quyền;

Bảo đảm sự phối hợp chặt ch , đồng bộ giữa các Vụ, Cục và các cơ quan,

đơn vị liên quan đảm bảo đúng tiến độ, chất lượng, hiệu của công việc;

Việc tuyên truyền, phổ biến, hướng dẫn thực hiện các văn kiện của IMO

trong lĩnh vực hàng hải mà Việt Nam là thành viên phải được tiến hành thường

101

xuyên, liên tục hàng năm.

3.2.2.2. Về nội dung cần triển khai

Tiếp tục thực hiện, triển khai tuyên truyền, phổ biến các văn kiện của IMO

trong lĩnh vực hàng hải mà Việt Nam là thành viên và các văn bản quy phạm pháp

luật liên quan nhằm thống nhất nhận thức và nâng cao trách nhiệm cho đội ngũ cán

bộ, công chức, viên chức, chủ tàu, thuyền trưởng... trong quá trình thực hiện.

Rà soát để sửa đổi, bổ sung, ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, quy

chuẩn k thuật quốc gia để triển khai thực hiện nội dung của các văn kiện của IMO.

Rà soát, cập nhật, sửa đổi, bổ sung các giáo trình, tài liệu phục vụ công tác

giảng dạy, đào tạo, huấn luyện thuyền viên theo đúng quy định.

Biên soạn, in, cấp phát tài liệu, tổ chức tập huấn chuyên sâu về các văn kiện

của IMO trong lĩnh vực hàng hải mà Việt Nam là thành viên và các văn bản quy

phạm pháp luật liên quan.

Triển khai thực hiện các công việc cần thiết để gia nhập các văn kiện của

IMO đến năm 2020. Thường xuyên giám sát, đánh giá hiệu lực, hiệu quả việc thực

hiện Kế hoạch để có những điều chỉnh, hoàn thiện kịp thời

Ưu tiên nguồn lực tổ chức thực hiện đầy đủ, đồng bộ, hiệu lực, hiệu quả các

văn kiện của IMO mà Việt Nam là thành viên

Tiếp tục nghiên cứu, gia nhập các Công ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải

như Công ước Hiệp hội báo hiệu hàng hải và Hải đăng quốc tế (IALA), các Công

ước khác của IMO…

Phụ lục 7. Đánh giá hiệu lực, hiệu quả các văn kiện và hoàn thiện quy trình

đánh giá thực hiện Công ước của IMO.

3.3. Các giải pháp, đề xuất đối với cảng biển

3.3.1. Nâng cao chất ượng quản ý đầu tư

Đầu tư khai thác cảng biển đòi hỏi vốn lớn, vòng đời dự án lâu dài, khả năng

hoàn vốn lâu và vì vậy cần một khung thể chế mạnh và sự phối hợp chặt ch giữa hệ

thống quy định, đầu tư công và đầu tư tư nhân. Tình trạng quản lý, sở hữu và khai

thác cảng biển ở Việt Nam hiện nay có thể được xem như trục trặc về thể chế. Trục

trặc này không tạo ra được các cơ quan quản lý, điều tiết thị trường một cách độc

lập mà không tham gia vào thị trường.

Nếu có một tổ chức thống nhất quản lý CSHT cảng biển (ví dụ kiểu chính

102

quyền cảng) thì ngoài việc có một kế hoạch thống nhất đầu tư hạ tầng để cho thuê

khai thác, chính quyền cảng s lập kế hoạch đầu tư hệ thống bến cảng một cách phù

hợp với nhu cầu của thị trường. Qua đó, các nguồn lực xã hội s được tập trung ưu

tiên đầu tư CSHT kết nối sau cảng, luồng vào cảng, để toàn hệ thống hoạt động một

cách đồng bộ.

3.3.2. Nâng c o hiệu quả quản ý Nhà nước v h i th c cảng bi n

Tiếp tục nghiên cứu cơ chế quản lý theo mô hình “tổ chức Chính quyền

cảng”. Cho thí điểm áp dụng ở một vài cảng có điều kiện thuận lợi để hoàn thiện và

từng bước thực hiện trên toàn bộ hệ thống cảng.

Áp dụng cơ chế cho thuê cơ sở hạ tầng đối với các bến cảng đã được đầu tư

xây dựng mới bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước

Đề xuất nghiên cứu áp dụng phân cấp cho cơ quan quản lý nhà nước chuyên

ngành quản lý nguồn vốn thực hiện duy tu, bảo dưỡng KCHT và quản lý giám sát

đối với KCHT thực hiện bằng hình thức xã hội hóa.

Giao cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành thống nhất quản lý thực hiện

bảo dưỡng, duy tu các KCHT hàng hải thuộc Bộ GTVT quản lý.

3.3.3. Ph t tri n cảng bi n

3.3.3.1. Đối với khu vực phía Bắc

Tập trung hoàn thiện giai đoạn khởi động bến cảng cửa ngõ quốc tế Hải

Phòng và đầu tư các bến cảng theo quy hoạch được duyệt đến năm 2030;

Triển khai đầu tư khu dịch vụ logistics sau cảng Lạch Huyện;

Phát triển các cảng cạn hỗ trợ cảng biển tại các trung tâm sản xuất hàng hóa

khu vực Hà Nội, Bắc Ninh..., các cảng container thuỷ nội địa theo các hành lang

vận tải khu vực phía Bắc đưa hàng hoá đến, rời cảng bằng đường thuỷ nội địa,

đường sắt. Nâng cao tĩnh không cầu Đuống để phát triển tuyến vận tải container từ

Hải Phòng đi Việt Trì.

3.3.3.2. Đối với khu vực Miền Trung

Thúc đẩy nghiên cứu đầu tư bến cảng cửa ngõ tại Liên Chiểu (Đà Nẵng),

Cảng biển Chu Lai (Quảng Nam) và tuyến đường bộ, đường sắt kết nối khai thông

tuyến hành lang kinh tế Đông Tây;

Đầu tư xây dựng các cảng cạn hỗ trợ vận tải đến các cảng biển khu vực Miền

103

Trung, Tây Nguyên (Kon Tum, Gia Lai...) và các cửa khẩu.

3.3.3.3. Đối với khu vực Miền Nam

Tập trung phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải, từng bước

hình thành cảng trung chuyển quốc tế. Ưu tiên đầu tư nâng cấp hạ độ sâu tuyến

luồng Cái Mép - Thị Vải từ các bến cảng khu vực Cái Mép đến phao “0”đến cao độ

-15,5m bằng nguồn vốn ngân sách hoặc ODA,

Tập trung đầu tư khu dịch vụ logistics Cái Mép Hạ, chú trọng đầu tư xây

dựng hệ thống cảng cạn tại TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh gắn với

đường thuỷ nội địa để hỗ trợ cho các cảng biển TP.HCM, Bà Rịa – Vũng Tàu;

Thúc đẩy đầu tư tuyến đường sắt Biên Hòa Vũng Tàu và tuyến đường bộ cao

tốc Biên Hòa – Vũng Tàu kết nối bến cảng Cái Mép - Thị Vải; tập trung giải quyết

tình trạng ùn ứ, ùn tắc giao thông ở khu vực Cát Lái, nghiên cứu giải pháp để thu

hút tăng lượng hàng thông qua khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Nâng cấp các cảng thuỷ nội địa tại ĐBSCL đảm bảo điều kiện tiếp nhận các

sà lan vận tải container nhằm tạo điều kiện kết nối thuận lợi giữa cảng Cái Mép -

Thị Vải và nguồn hàng hoá. Nâng cao tĩnh không cầu Đồng Nai cũ bằng với tĩnh

không cầu Đồng Nai mới để có thể sử dụng sà lan vận chuyển container lên các

ICD tại khu vực Bình Dương, Đồng Nai.

Nghiên cứu bổ sung cảng biển Trần Đề theo hướng mở cảng biển quốc tế,

tập trung khai thác thế mạnh về xuất nhập khẩu hàng hóa nông thủy sản của các tỉnh

miền Tây Nam bộ.

3.3.3.4. Đẩy mạnh di dời và chuyển đổi công năng một số bến cảng

Cần xem xét để ban hành các quy định cụ thể về cơ chế chính sách nhằm hỗ

trợ đầu tư cho các doanh nghiệp cảng thuộc diện phải di dời, theo đó:

Ngân sách nhà nước đảm bảo đầu tư xây dựng đồng bộ, kịp thời các hạng

mục công trình hạ tầng ngoài cảng (tại vị trí di dời đến) bao gồm: hệ thống đường

giao thông, điện, nước, thông tin liên lạc đến chân hàng rào ngoài cảng.

Việc đầu tư cho thiết bị và xây dựng hạ tầng trong cảng (tại vị trí di dời) do

doanh nghiệp cảng chủ động thực hiện từ nguồn vốn tự có, vốn vay, vốn được tạo

thành từ chuyển quyền sử dụng đất tại vị trí phải di dời và các nguồn vốn huy động

hợp pháp khác.

Có quy chế tài chính hợp lý trong việc đánh giá giá trị đất phải chuyển quyền

104

sử dụng và bán nhà xưởng, công trình hạ tầng khác hiện có trên khu đất phải di dời.

Các doanh nghiệp cảng phải di dời được mi n, giảm thuế, kinh phí thuê đất

tại vị trí di dời đến. Được hưởng các ưu đãi khi vay vốn đầu tư và được ưu tiên

trong việc giao, thực hiện các đề án đầu tư chuyển đổi công năng trên phần qu đất

di dời phù hợp với quy hoạch chung của địa phương, khu vực.

3.3.4. phân oại cảng bi n

Nghiên cứu bổ sung chỉnh sửa quy định về phân loại cảng biển, phân định rõ

theo chức năng, vai trò của các cảng trong hệ thống cảng biển quốc gia. Theo đó hệ

thống cảng biển quốc gia bao gồm các cảng tổng hợp quốc gia và cảng chuyên dùng.

Cảng tổng hợp quốc gia: là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt

Nam, bao gồm:

* Cảng trung chuyển quốc tế và cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng

điểm (Loại IA), có quy mô lớn được đầu tư đồng bộ hiện đại đạt tiêu chuẩn tiên tiến

quốc tế, khu vực; tiếp nhận được tàu trọng tải lớn và cực lớn (trọng tải 5 † 8 vạn

DWT trở lên, tàu chở container 6000 Teu trở lên)

* Cảng đầu mối khu vực (Loại I), có phạm vi hấp dẫn rộng, quy mô lớn và

tương đối lớn, tiếp nhận được tàu trọng tải tải 2 † 5 vạn DWT trở lên, tàu chở

container đến 6.000 Teu.

Cảng địa phương (Loại II), chủ yếu phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế xã hội

của địa phương, có quy mô và phạm vi hấp dẫn hạn chế, gồm các bến hàng tổng

hợp và bến chuyên dùng vệ tinh.

Cảng chuyên dùng (Loại III): Hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt

(dầu thô và sản phẩm dầu, than quặng, xi măng clinke, hành khách v.v…) chủ yếu

phục vụ cho một lĩnh vực sản xuất kinh doanh hoặc cơ sở công nghiệp tập chung,

có tính đặc thù riêng về k thuật công nghệ và quản lý khai thác. Quy mô, vị trí địa

điểm tùy thuộc đối tượng mà nó phục vụ.

Mỗi cảng có nhiều khu bến, mỗi khu bến có nhiều cầu bến với công năng và

quy mô khác nhau, bổ trợ nhau về mặt tổng thể. Cảng tổng hợp có thể có bến làm

hàng chuyên dùng song chức năng chính là làm hàng tổng hợp, trong cảng chuyên

dùng có thể có bến làm hàng tổng hợp song chức năng chính là chuyên dùng.

Việc phân định xếp loại để công bố theo hướng nói trên vừa thuận tiện cho

việc giao dịch trên thị trường hàng hải quốc tế, vừa tránh hiểu lầm Việt Nam có quá

105

nhiều cảng biển và đều ở tình trạng manh múm, quy mô nhỏ.

3.3.5. Qu n hệ giữ cảng bi n và hu inh t vùng inh t trọng đi m

Ngoài việc tuân thủ quy hoạch phân khu chức năng như hiện nay, cần có

biện pháp hạn chế đầu tư các bến nhỏ lẻ chuyên dùng dành riêng cho từng nhà máy,

cơ sở sản xuất kinh doanh trong khu công nghiệp. Cần chú trọng đến việc xây dựng

các khu bến để sử dụng chung, tránh lãng phí tài nguyên (đường bờ làm cảng) và

tăng mức độ hấp dẫn đối với các nhà đầu tư vào khu công nghiệp sau cảng.

Cần phối hợp để quy hoạch và điều chỉnh quy hoạch phân khu chức năng

theo hướng chú trọng dành qu đất để xây dựng các đầu mối Logistics sau cảng, bởi

đây là yếu tố rất quan trọng để nâng cao năng lực thông qua và chất lượng phục vụ

không chỉ với cảng mà cả hệ thống GTVT khu vực.

3.3.6. Nâng c o chất ượng công t c bảo trì sử chữ cải tạo cơ sở hạ

tầng cảng bi n

Hiện nay, Chính phủ quy định về quy chế quản lý đầu tư xây dựng cơ bản,

trong đó có đầu tư CSHT ngành hàng hải mà chưa có chính sách đầu tư hợp lý đối

với CSHT cảng biển. Chỉ xét riêng đầu tư để nâng cấp, cải tạo và mở rộng CSHT

cảng biển như: cầu tầu, bến bãi, kho hàng, luồng lạch,… là một nhu cầu rất lớn

không thể thiếu được của ngành hàng hải Việt Nam. Để giải quyết vấn đề trên, hằng

năm Nhà nước phải bỏ ra dưới dạng cấp phát hàng trăm tỷ đồng từ vốn ngân sách

nhà nước đầu tư cho các doanh nghiệp cảng biển. Trong khi đó, các loại phí mà

doanh nghiệp cảng thu được (trọng tải phí, phí cầu bến, phí buộc cởi dây, phí vùng

neo,…) lại đưa vào doanh thu của cảng mà Nhà nước chưa thu hồi được phần vốn

đầu tư ban đầu đã bỏ ra.

3.3.7. Nâng c o chất ượng nguồn nhân ực h i th c cảng bi n

Để nâng cao chất lượng khai thác, sử dụng hệ thống cảng biển, trước hết cần

nâng cao chất lượng, trình độ cán bộ lãnh đạo quản lý, nâng cao trình độ cán bộ k

thuật chuyên môn nghiệp vụ và trình độ của công nhân k thuật. Có thể thực hiện

bằng nhiều giải pháp khác nhau, cụ thể như sau:

Cần có kế hoạch đào tạo với tầm nhìn dài hạn cho các cán bộ và chuyên viên

của Bộ GTVT và Cục HHVN nhằm nâng cao trình độ quản lý và chuyên môn

nghiệp vụ, cụ thể là cần xúc tiến các chương trình cử cán bộ đi đào tạo theo mô hình

các nước có ngành hàng hải phát triển như M , Anh, Pháp, Hà Lan, Nhật Bản và

106

quốc gia có mô hình gần tương tự như Việt Nam là Đài Loan. Kế hoạch đào tạo này

phải mang tính dài hơi và liên tục, và nếu được triển khai s là một trong những yếu

tố góp phần nâng cao hiệu quả công tác quản lý và khai thác KCHT cảng biển;

Tham gia các khóa đào tạo ngắn hạn trong nước, các hội thảo, hội nghị để

nâng cao năng lực, tiếp cận khoa học k thuật, công nghệ mới;

Đào tạo nâng cao trình độ cho các công nhân k thuật, tổ chức huấn luyện về

các lĩnh vực quản lý, vận hành, sửa chữa, chế tạo thiết bị xếp dỡ,…

Giao quyền tự chủ cho doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng trong việc

đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho khai thác cảng…vv.

Chú trọng phát triển nâng cao năng lực cho các cơ sở đào tạo nghiệp vụ

chuyên ngành về lĩnh vực vận tải, đặc biệt là các chương trình nghiệp vụ cho đội

ngũ công chức, viên chức trong cơ quan quản lý nhà nhà nước; đội ngũ cán bộ

quản lý trung cấp, cao cấp, các vị trí phụ trách điều hành, điều độ vận tải trong

đơn vị kinh doanh vận tải; đội ngũ lao động chuyên ngành đặc thù như sĩ quan,

thuyền viên, lực lượng an ninh chuyên ngành vận tải, k thuật viên không lưu, hoa

tiêu hàng hải.

Tăng cường công tác phối hợp giữa cơ quan quản lý nhà nước, đơn vị kinh

doanh vận tải với các cơ sở đào tạo thuộc hệ thống giáo dục quốc dân ngoài ngành

giao thông vận tải trong công tác đổi mới chương trình, phương pháp đào tạo, thực

hành, thực tập, nghiên cứu và ứng dụng khoa học, công nghệ phục vụ đào tạo các

ngành nghề liên quan đến lĩnh vực vận tải biển.

Có chính sách thu hút nhân sự có trình độ cao về làm việc trong các cơ quan

quản lý nhà nước; có cơ chế trọng dụng đội ngũ các nhà khoa học, các chuyên gia

đầu ngành trong và ngoài nước trong công tác nghiên cứu xây dựng chính sách phát

triển vận tải biển.

3.3.8. Tăng cư ng t nối c c phương thức v n tải ph t tri n v n tải đ

phương thức và dịch vụ ogistics

Ưu tiên phát triển năng lực vận tải đa phương thức trên các hành lang kết nối

với các cảng biển trọng điểm nhằm giảm chi phí vận tải biển, giảm chi phí logistics

đối với hàng hoá xuất nhập khẩu; Đẩy mạnh kết nối vận tải đa phương thức giữa

các cảng biển khu vực Cái Mép - Thị Vải với thị trường Cam-pu-chia, các cảng khu

vực Hải Phòng với Tây Nam Trung Quốc, các cảng khu vực miền Trung với Lào,

107

Thái Lan và Mi-an-ma.

Phát triển hệ thống cảng cạn theo quy hoạch được duyệt làm đầu mối kết nối

các phương thức vận tải kết hợp cung cấp các dịch vụ logistics. Ưu tiên đầu tư các

cảng cạn kết nối với đường thủy nội địa ở khu vực phía Nam; các cảng cạn kết nối

với đường thủy nội địa, đường sắt ở khu vực phía Bắc.

Hình thành các doanh nghiệp vận tải có quy mô lớn, có khả năng thực hiện

các chuỗi vận tải nội địa - quốc tế với giá thành hợp lý, chất lượng cao.

Nâng cao hiệu quả hoạt động của các sàn giao dịch vận tải để tạo điều kiện

kết nối giữa đơn vị vận tải và chủ hàng, tăng tính minh bạch của thị trường vận tải,

nâng cao hiệu quả khai thác. Khuyến khích các doanh nghiệp vận tải và chủ hàng sử

dụng sàn giao dịch vận tải.

Đẩy mạnh phát triển vận tải sông pha biển thành phương thức vận tải có chất

lượng dịch vụ tốt, thuận tiện, giá thành hợp lý để nâng cao tính cạnh tranh, đảm

nhận thị phần vận tải ngày càng cao trong vận tải nội địa trên hành lang Bắc - Nam.

3.3.9. Một số giải ph p h c

Ngoài việc tập trung trong công tác đầu tư bến cảng tại 03 khu vực (miền

Bắc, tập trung đầu tư tại khu vực Hải Phòng; miền Trung tại Đà Nẵng và miền Nam

tập trung đầu tư cảng cho tàu biển lớn ngoài cửa sông Hậu), tiếp tục nghiên cứu khả

năng xây dựng một cảng cho tàu biển trọng tải lớn (vượt ngoài khả năng nâng cấp

cải tạo luồng cửa sông) để làm hàng xuất nhập khẩu trực tiếp cho Đồng bằng Sông

Cửu Long hạn chế tiếp chuyển qua các cảng thuộc nhóm 5. Vị trí dự kiến ở ngoài

khơi vùng biển Sóc Trăng để thuận tiện cho việc đưa rút hàng của các địa phương

vùng bán đảo Cà Mau. Cảng cho tàu biển lớn này nếu hình thành s kết hợp đảm

nhận vai trò đầu mối tiếp chuyển than nhập ngoại cho các nhà máy nhiệt điện ở phía

Đông đồng bằng sông cửu long. Đây s là cảng tiềm năng phát triển trong hệ thống

cảng biển Việt Nam;

Tập trung đầu tư các luồng, tuyến theo các khu vực tập trung đầu tư cảng nêu

trên. Cải tạo, nâng cấp và kịp thời nạo vét duy tu để đảm bảo chuẩn tắc luồng vào

cảng phù hợp với quy mô yêu cầu của cầu bến và chức năng vai trò của từng cảng,

cụm cảng (có tính đến khả năng lợi dụng thủy triều) là định hướng phát triển chung

đối với hệ thống luồng vào cảng.

Các luồng trọng điểm phải tập trung cải tạo nâng cấp và duy tu trong giai

108

đoạn quy hoạch là:

Luồng vào cụm cảng Hải Phòng:

• Xây dựng đê chắn sóng, ngăn sa bồi và nạo vét luồng vào khu bến tổng hợp

container cho tàu trọng tải đến 8 vạn DWT, tàu chở container 4.000†6.000DWT với

chuẩn tắc phù hợp với yêu cầu của cảng cửa ngõ quốc tế;

• Nâng cấp đoạn luồng vào khu bến Đình Vũ (kể cả kênh Hà Nam) cho tàu

tổng hợp container trọng tải đến 3 vạn DWT vơi mớn ra vào thường xuyên có lợi

dụng triều;

• Duy trì đoạn luồng vào khu bến Sông Cấm (Chùa V , Hoàng Diệu) cho tàu

tổng hợp đến 1 vạn DWT ra vào thường xuyên có lợi dụng triều;

Luồng vào cụm cảng Cái Mép Thị Vải, Vũng Tàu:

• Nạo vét, nâng cấp đoạn luồng từ ngoài biển đến khu Bến Đình – Sao Mai

cho tàu 10 vạn DWT, container 8.000 TEU; vào khu bến Cái Mép cho tàu trọng tải

8 vạn DWT, tàu chở container đến 6.000 TEU với chuẩn tắc phù hợp với yêu cầu

của cảng cửa ngõ quốc tế. Trước mắt độ sâu đáy luồng đến -14,0m (CD) sau đó là -

16,0m (CD);

• Nâng cấp đoạn luồng sông Thị Vải đến khu bến Phước An – Đồng Nai cho

tàu trọng tải 6 vạn DWT, tàu container 4.000 TEU; khu bến Gò Dầu cho tàu 3 vạn

DWT ra vào thường xuyên ít phải lợi dụng triều. Trước mắt độ sâu đáy luồng đến -

12,0m (CD);

Luồng vào cụm cảng TP. Hồ Chí Minh:

• Nạo vét, nâng cấp luồng Soài Rạp, từ biển đến Bình Khánh cho tàu 5 vạn

DWT và 4.000 TEU ra vào ít phải lợi dụng triều. Trước mắt cao độ đáy luồng đến - 12,0m (CD);

• Cải tạo một số đoạn cong gấp, duy trì độ sâu luồng Lòng Tàu cho tàu trọng

tải 3 vạn DWT ra vào thường xuyên (cả ngày, đêm) ít lợi dụng triều.

Luồng vào cụm cảng Cần Thơ và ĐBSCL:

• Trước mắt tập trung giải quyết luồng vào theo sông Hậu, sau đó là Sông

Tiền qua cửa Tiểu và sông Cửa Lớn qua cửa Bồ Đề.

• Xây dựng luồng vòng tránh cửa Định An theo kênh Quan Chánh Bố và

kênh Tắt cho tàu 1 vạn DWT đầy tải, 2 vạn DWT vơi mớn ra vào lợi dụng triều.

• Nạo vét duy tu luồng qua cửa Định An cho tàu đến 5.000 DWT ra vào

109

thường xuyên (trong năm) có lợi dụng triều cao trong ngày. Sau khi luồng tránh

Quan Chánh Bố đi vào vận hành, duy trì luồng cho tàu đến 3.000 DWT ra vào

thường xuyên.

Đẩy mạnh ứng dụng khoa học k thuật, công nghệ tiên tiến theo hướng nâng

cao chất lượng, bền vững, thân thiện với môi trường, giảm chỉ tiêu sử dụng nhiên

liệu năng lượng và có chi phí hợp lý đối với công tác duy tu, bảo dưỡng KCHT

hàng hải; tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý nhà nước nhằm

thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước trong từng ngành vận tải;

Sớm hình thành các trung tâm dịch vụ hậu cần logistics trên phạm vi cả nước

nhằm hỗ trợ và thúc đẩy việc đầu tư các công trình cảng biển;

Đẩy mạnh phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế và kết nối đa

phương thức trong vận tải nội địa; nhanh chóng hoàn thành quy hoạch mạng lưới

trung tâm phân phối nhiều cấp (cảng cạn, kho, bãi hàng hoá) và các tuyến vận tải

thu, gom hàng hoá trong các đô thị tại các vùng kinh tế trọng điểm;

Phụ lục 8. Tổng hợp, đánh giá một số tồn tại, bất cập và giải pháp đối với

110

cảng biển Việt Nam

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. Kết luận

Với hơn 3.200km đường bờ biển và một vùng biển đặc quyền kinh tế rộng trên 1 triệu km2, gấp 3 lần diện tích đất liền, biển có vai trò, vị trí rất quan trọng, gắn bó mật thiết và ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển KT-XH, bảo đảm quốc

phòng, an ninh, bảo vệ môi trường của nước ta. Trong suốt những năm qua, tiềm

lực kinh tế biển của đất nước ta đã không ngừng lớn mạnh, phát triển với tốc độ khá

nhanh và đã có những đóng góp quan trọng vào nhịp độ tăng trưởng KT-XH của đất

nước theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá.

Chiến lược biển Việt Nam xác định mục tiêu tổng quát phấn đấu đưa nước ta

trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền,

quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng trong sự nghiệp công

nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, làm cho đất nước giàu mạnh. Mục tiêu cụ thể

là xây dựng và phát triển toàn diện các lĩnh vực kinh tế, xã hội, KHCN, tăng cường

củng cố quốc phòng, an ninh;

Quốc gia muốn hướng ra biển phải phát triển hệ thống cảng biển tận dụng tối

đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, đột phá đi thẳng vào hiện đại, nhanh

chóng hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực về lĩnh vực cảng biển nhằm góp

phần thực hiện mục tiêu của Chiến lược Biển Việt Nam, từng bước đưa kinh tế hàng

hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong 5 lĩnh vực kinh tế biển; phát triển đồng bộ

giữa cảng biển với mạng CSHT sau cảng và hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển;

chú trọng phát triển các cảng nước sâu ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam tạo những cửa

mở lớn vươn ra biển xa có sức hấp dẫn ảnh hưởng tới địa bàn các nước lân cận trong

khu vực; bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng xuất khẩu bằng đường biển.

Với định hướng như trên, trong thời gian qua hệ thống cảng biển và hạ tầng

hàng hải Việt Nam đã có nhiều phát triển và được chú trọng đầu tư. Nhiều bến cảng

biển lớn, quy mô và trang thiết bị hiện đại đã được hình thành. Nhiều nhà khai thác

cảng và các hãng tàu hàng đầu thế giới đã có mặt, hoạt động hoặc tham gia đầu tư

khai thác KCHT cảng biển Việt Nam. Khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống

cảng biển luôn tăng qua các năm. Tuy nhiên, trong quá trình phát triển của ngành

111

hàng hải cũng bộc lộ một số bất cập cần đổi mới.

Luận văn đã tập trung nghiên cứu chính sách, pháp luật đối với hệ thống

KCHT cảng biển trên phạm vi cả nước, đánh giá những thành quả cũng như phân

tích các tồn tại, bất cập trong tất cả quá trình quy hoạch, đầu tư, quản lý khai thác và

cả những chính sách liên quan. Từ những tồn tại bất cập, để nâng cao hiệu quả và

chất lượng quản lý, khai thác KCHT cảng biển. Đề tài cũng đưa ra hàng loạt các

giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống chính sách, pháp luật để nhằm phát triển cảng

biển đúng định hướng quy hoạch, phù hợp với hệ thống cảng biển khu vực và thế

giới. 03 Nhóm giải pháp lớn, bao gồm:

Các giải pháp, đề xuất xây dựng chính sách, pháp luật trong nƣớc

Xây dựng và tổ chức triển khai văn bản quy phạm pháp luật mới; sửa đổi, bổ

sung các Luật, Nghị định, Thông tư … liên quan đến hệ thống cảng biển;

Nhóm giải pháp về cơ chế, chính sách đầu tư, phát triển cảng biển;

Hoàn thiện các quy định liên quan đến điều kiện kinh doanh, khung giá dịch

vụ, bảo vệ môi trường; xây dựng và triển khai đề án, đề tài, tiêu chuẩn, quy chuẩn

về cảng biển…

Giải pháp về Hợp tác quốc tế và triển khai các iều ƣớc quốc tế

Đẩy mạnh hợp tác quốc tế trong quản lý, khai thác hạ tầng cảng biển;

Tiếp tục triển khai gia nhập các văn kiện của Tổ chức HHQT (IMO);

Đánh giá hiệu lực, hiệu quả các văn kiện quốc tế mà Việt Nam ký kết.

Các giải pháp và đề xuất đối với cảng biển

Nâng cao chất lượng quản lý đầu tư;

Nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về khai thác cảng biển;

Về Phát triển cảng biển;

Về phân loại cảng biển;

Về quan hệ giữa cảng biển và khu kinh tế, công nghiệp;

Đẩy mạnh công tác di dời và chuyển đổi công năng một số khu bến, cảng;

Nâng cao chất lượng công tác bảo trì, sửa chữa, cải tạo, nâng cấp;

Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực khai thác cảng biển;

Tăng cường kết nối các phương thức vận tải, phát triển vận tải đa phương

thức và dịch vụ logistics …;

Để thực hiện các nội dung cụ thể với cảng biển như nêu ở trên, đòi hỏi các cơ

112

quan quản lý Nhà nước đối với từng nội dung cụ thể s có những quyết định về việc

điều chỉnh chính sách, văn bản quy phạm mang tính quản lý nhằm đạt được các

mục tiêu cụ thể.

2. Kiến nghị

Công cuộc đổi mới, hội nhập của đất nước đang bước sang giai đoạn phát

triển mới, đòi hỏi phải tiếp tục đẩy mạnh hoàn thiện hệ thống pháp luật, nâng cao

chất lượng thể chế, pháp luật, trước hết là các đạo luật. Thể chế, pháp luật cần thể

hiện sâu sắc tinh thần đổi mới, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, chủ động

và tích cực hội nhập quốc tế, xử lý kịp thời, hiệu quả, có tính bền vững cao đối với

các vấn đề thực ti n phát triển của đất nước.

Chính phủ, các Bộ, Ban, ngành cần trực tiếp chỉ đạo, tập trung các nguồn

lực, nâng cao chất lượng, bảo đảm tiến độ, chương trình xây dựng luật, pháp lệnh,

cũng như các văn bản quy định chi tiết thi hành. Chất lượng thẩm định các dự án,

dự thảo văn bản quy phạm pháp luật cần được nâng cao hơn nữa.

Việc rà soát, hoàn thiện hệ thống pháp luật thuộc ngành, lĩnh vực được phân

công là nhiệm vụ trọng tâm, thường xuyên; kịp thời phát hiện và xử lý các quy định

trái pháp luật, không còn phù hợp với tình hình phát triển kinh tế - xã hội. Cần tăng

cường việc kiểm tra đối với các thông tư của Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang

bộ, văn bản quy phạm pháp luật của chính quyền địa phương; kịp thời phát hiện và

kiến nghị xử lý các quy định trái pháp luật.

Trong mỗi giải pháp phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đều mang trong

bản thân nó là chính sách, cơ chế phát triển và các quy phạm pháp luật đang điều

chỉnh. Vì vậy, kiến nghị Chính phủ, các Bộ, ngành, địa phương tổ chức thực hiện:

2.1. Đ xuất đối với h nh ph

Chỉ đạo các Bộ, ngành và các địa phương phối hợp trong việc lập, phê duyệt

và quản lý quy hoạch phát triển kinh tế, trong đó quy định rõ thời gian lập và hoàn

thành các quy hoạch, điều chỉnh quy hoạch đối với hệ thống cảng biển Việt Nam

tầm nhìn đến 2045.

Chỉ đạo các Bộ, ngành rà soát các quy định về quản lý đầu tư, xây dựng,

nguồn vốn; chỉ đạo việc nghiên cứu ký kết các Điều ước quốc tế và triển khai có

hiệu quả các cam kết của Việt Nam;

Chỉ đạo lập đề án xây dựng trung tâm quản lý, lưu trữ dữ liệu quốc gia về

113

quy hoạch các ngành kinh tế, các địa phương.

Chỉ đạo khẩn trương hình thành cổng thông tin một cửa quốc gia kết nối

chung các ngành Hải quan, Hàng hải, Kiểm dịch…

2.2. Bộ Gi o thông v n tải

Trình Chính phủ ban hành lại Danh mục cảng biển.

Rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2020,

định hướng đến năm 2045 trình Chính phủ phê duyệt. Trong quy hoạch điều chỉnh

cần chú trọng phát triển cảng biển cho tàu trọng tải lớn tại những khu vực trọng tâm

(nhóm 1, 3 và 5) với các bến cảng biển cần ưu tiên đến năm 2030.

Bộ GTVT chủ trì làm việc cụ thể với các địa phương có cảng biển nhằm

đánh giá nhu cầu đầu tư cảng biển, tiến độ đầu tư các bến cảng biển, quy hoạch sử

dụng đất và quy hoạch các hành lang liên quan đến KCHT hàng hải.

Bộ GTVT chỉ đạo Cục HHVN lập và trình đề án Đề án Nghiên cứu mô hình

tổ chức quản lý khai thác cảng biển, áp dụng thí điểm tại cảng cửa ngõ quốc tế Hải

Phòng. Sau khi áp dụng thí điểm, cần nghiên cứu mở rộng cho toàn bộ các nhóm

cảng biển Việt Nam.

Trình Chính phủ phê duyệt và triển khai thực hiện các đề án Đề án xây dựng

cơ chế đặc thù trong hoạt động nạo vét duy tu các tuyến luồng hàng hải.

Chỉ đạo Cục HHVN triển khai Đề án phân cấp, xã hội hóa, xã hội hóa công

tác bảo dưỡng, duy tu kết cấu hạ tầng hàng hải đã được phê duyệt.

Thực hiện thí điểm đấu thầu khoán gọn kinh phí thực hiện việc nạo vét duy

tu một số tuyến luồng theo hình thức tận thu để bù kinh phí hoặc đấu thầu thực hiện

theo chuẩn tắc thiết kế tùy theo luồng hàng hải hoặc đê biển.

Ban hành tiêu chuẩn, quy chuẩn về duy tu bảo dưỡng KCHT hàng hải.

Xây dựng Đề án xây dựng và phát hành hải đồ vùng nước cảng biển và luồng

hàng hải phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế.

Xây dựng Đề án lập sổ tay hướng dẫn thông tin cho hoạt động hành hải tại

khu vực cảng biển.

Triển khai thực hiện Đề án Nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác nhóm cảng

biển số 5 và các bến cảng Cái Mép - Thị Vải.

Làm việc với các địa phương về đền bù và giải tỏa dứt điểm hoạt động đánh

bắt cá vi phạm hành lang an toàn luồng hàng hải.

114

Chỉ đạo các Cục chuyên ngành xây dựng quy định Quản lý hoạt động vận tải

của các phương tiện nhỏ (gồm cả các quy định cụ thể về trang bị, thiết bị nhận dạng

GPS và chế tài xử lý đối với tàu thuyền nhỏ).

Sau khi Chính phủ ban hành Nghị quyết thí điểm thực hiện bình ổn giá dịch

vụ bốc, dỡ container tại khu vực cảng biển nước sâu Cái Mép - Thị Vải, Bộ GTVT

chỉ đạo Cục HHVN tham mưu cho Bộ ban hành Thông tư hướng dẫn thực hiện.

Bộ GTVT giao Cục HHVN tiếp tục tổ chức họp, thảo luận với các hãng tàu

nhằm đánh giá tính khả thi của việc giảm phí và mức giảm phí đối với thu hút tàu

vào khu vực Cái Mép - Thị Vải; về các cơ chế chính sách ưu đãi để hãng tàu sử

dụng cảng cửa ngõ của Việt Nam như một điểm trung chuyển.

Chỉ đạo Cục HHVN lập Đề án tăng cường năng lực, phát triển đội tàu trong

nước để vận chuyển hàng hóa trung chuyển của Việt Nam về các bến cảng cửa ngõ

thực hiện trung chuyển.

Bộ GTVT chỉ đạo triển khai và hoàn thiện các dự án hạ tầng giao thông phục

vụ cho hệ thống cảng biển. Trước mắt tập trung vào hệ thống hạ tầng kết nối tại các

nhóm cảng biển trọng điểm là số 1 và số 5. Làm việc với các địa phương về các dự

án đường kết nối do các địa phương chủ trì thực hiện đầu tư.

Bộ GTVT giao Cục HHVN chủ trì xây dựng quy hoạch phát triển tổng thể

ngành dịch vụ logistics liên quan đến hoạt động cảng biển, quy hoạch phát triển

ngành dịch vụ logistics cho mỗi nhóm cảng biển; chỉ đạo trường Đại học GTVT

Tp.HCM phối hợp với các địa phương tổ chức đào tạo, nhằm có kế hoạch đào tạo

nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ cảng biển và logistics.

Triển khai thực hiện hiệu quả các Công ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải,

trong đó sớm chỉ đạo tham gia góp ý Công ước Hiệp hội báo hiệu hàng hải và Hải

đăng quốc teea (IALA) và nghiên cứu các Công ước khác của IMO.

2.3. Bộ K hoạch và Đầu tư

Tham mưu cho Chính phủ các chính sách phát triển kinh tế, đẩy mạnh ngoại

thương nhằm tạo nguồn hàng cho cảng biển hoạt động hiệu quả.

Tham mưu cho Chính phủ các chính sách đề cao vai trò khu vực tư nhân,

thúc đẩy mạnh m lộ trình cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước trong ngành

khai thác cảng biển.

115

Xem xét khả năng cấp vốn từ nguồn ngân sách đầu tư CSHT kết nối cảng

biển, đặc biệt những dự án ưu tiên cần triển khai giai đoạn đến 2030; hằng năm bố

trí đủ vốn duy tu bảo dưỡng KCHT hàng hải.

Có chính sách khuyến khích thành lập doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ

logistics dưới hình thức liên doanh giữa doanh nghiệp mạnh trong nước với các đối tác

nước ngoài có năng lực để tạo sức bật và sớm tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu;

Triển khai nội dung thuộc thẩm quyền trong hiện Đề án Nâng cao hiệu quả

quản lý, khai thác nhóm cảng biển số 5 và các bến cảng Cái Mép - Thị Vải.

2.4. Bộ Tài ch nh

Phối hợp với Bộ KHĐT và Bộ GTVT bố trí đủ vốn hằng năm cho công tác

duy tu bảo dưỡng KCHT hàng hải.

Phối hợp với Bộ GTVT thực hiện thí điểm đấu thầu khoán gọn kinh phí thực

hiện việc nạo vét duy tu luồng theo hình thức tận thu để bù kinh phí hoặc đấu thầu

thực hiện theo chuẩn tắc thiết kế tùy theo luồng hàng hải hoặc đê biển.

Phối hợp với Bộ KHĐT xem xét bố trí nguồn vốn đầu tư CSHT kết nối với

cảng biển trọng tâm.

Chủ trì sửa đổi, bổ sung các quy định về Hải quan, XNK, thuế, phí…

2.5. Bộ ông thương

Phối hợp với Bộ GTVT xây dựng Đề án phát triển dịch vụ logistics tại các

nhóm cảng biển.

Triển khai một số nội dung thuộc thẩm quyền trong hiện Đề án Nâng cao

hiệu quả quản lý, khai thác nhóm cảng biển số 5 và bến cảng Cái Mép - Thị Vải.

2.6. ục Hàng hải iệt N m

Tiếp tục triển khai, hoàn thành và trình phê duyệt các đề án liên quan đến

hoạt động hàng hải và khai thác cảng biển.

Cục HHVN hoàn tất dự án nghiên cứu tổng thể toàn diện tuyến luồng tàu

biển Cái Mép - Thị Vải và báo cáo Bộ GTVT cho việc chuẩn bị phương án đầu tư,

nguồn vốn đầu tư,.. nhằm nhanh chóng thu hút các hãng tàu vào sử dụng khu vực

Cái Mép - Thị Vải với chức năng một cảng cửa ngõ quốc tế; triển khai nhanh chóng

hệ thống VTS trên vùng nước cảng biển nhóm 5, vùng nước cảng Hải Phòng nhằm

quản lý, hỗ trợ tàu hành hải an toàn.

Trực tiếp làm việc với các tỉnh, thành phố có cảng biển nhằm đánh giá nhu

116

cầu đầu tư cảng biển, tiến độ đầu tư các bến cảng biển, quy hoạch sử dụng đất và

quy hoạch các hành lang liên quan đến KCHT hàng hải; trao đổi cụ thể với các địa

phương về việc hạn chế, không cấp phép xây dựng các bến mới, nhưng cũng cần có

biện pháp giữ qu đất đã quy hoạch nhằm phát triển lâu dài hệ thống cảng biển; giải

quyết dứt điểm đền bù và giải tỏa dứt điểm hoạt động đánh bắt cá vi phạm hành

lang an toàn luồng hàng hải.

Nhanh chóng hoàn thiện các đề án của ngành như: Đề án xây dựng và phát

hành hải đồ vùng nước cảng biển và luồng hàng hải phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế;

Đề án lập Sổ tay hướng dẫn thông tin cho hoạt động hành hải tại khu vực cảng

biển…; triển khai các đề án trong ngành hàng hải đã được duyệt;

2.7. Tổng cục Hải qu n

Kết nối cổng thông tin Hải quan vào cổng thông tin điện tử một cửa quốc

gia, trong đó bao gồm Cục HHVN, Biên phòng,…

Thực hiện giảm thủ tục hải quan, giảm thời gian kiểm tra thực tế hàng hóa,

giảm thời gian thông quan (áp dụng dữ liệu và chứng từ thương mại tiêu chuẩn hóa

bằng việc áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế như mô hình dữ liệu của tổ chức Hải quan

thế giới; khuyến khích ngành hải quan làm việc 24 tiếng/7 ngày để đẩy nhanh việc

thông quan hàng hóa.

Đẩy mạnh áp dụng hải quan điện tử. Phấn đấu phải có tối thiểu 70% tờ khai

được thực hiện theo phương thức điện tử với 70% doanh nghiệp tham gia khai báo

hải quan điện tử.

Khuyến khích áp dụng dữ liệu và chứng từ thương mại tiêu chuẩn hóa nhằm

tạo thuận lợi cho thương mại bằng việc áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế như mô hình

dữ liệu của tổ chức hải quan thế giới.

Sớm triển khai đầu tư, hình thành các khu, bãi thông quan nhằm kiểm tra tập

trung hải quan, đặc biệt tại các khu cảng trong nhóm cảng biển số 1 và số 5.

2.8. Các Ban, ngành khác

Phối hợp chặt ch các đơn vị: Cảng vụ, Hải quan, Biên phòng cửa khẩu,

Trung tâm Kiểm dịch y tế quốc tế, Chi cục Kiểm dịch thực vật, Kiểm dịch động vật

để tạo thuận lợi cho các tàu quốc tế ra vào cảng biển Việt Nam.

Cần phát huy vai trò của các Hiệp hội (Hiệp hội cảng biển, chủ tàu, chủ

117

hàng, logistics) trong việc hỗ trợ các hoạt động khai thác cảng biển.

2.9. c đị phương có cảng bi n

UBND các tỉnh, thành phố có cảng biển phối hợp với Bộ GTVT và các Bộ

ngành liên quan để thực hiện công tác quy hoạch, quản lý quy hoạch, đầu tư, khai

thác và duy tu KCHT cảng biển.

Tổ chức rà soát lại qu đất và hành lang quy hoạch xây dựng cảng biển theo

quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển. Trước mắt, xem xét lại việc cấp phép xây

dựng các bến mới theo tiêu chí hạn chế phát triển bến cảng một cách rải rác ở nhiều

địa điểm khác nhau (ngoại trừ các bến cảng chuyên dụng) nhằm hạn chế phân tán

nguồn lực đầu tư CSHT kết nối. Tuy nhiên, cũng cần có biện pháp giữ qu đất đã

quy hoạch nhằm phát triển lâu dài hệ thống cảng biển.

Phối hợp với Bộ GTVT và Cục HHVN nghiên cứu mô hình Cơ quan quản lý

cảng biển để tăng cường và nâng cao năng lực quản lý, đầu tư và khai thác kết cấu

118

hạ tầng hàng hải./.

T I LIỆU THAM KHẢO

I. Tài liệu tiếng Việt

1. Ban Chấp hành Trung ương khóa X (2007), Nghị quyết 09-NQ/TW ngày 09-

02-2007 về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

2. Ban Chấp hành Trung ương khóa XII (2018), Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày

22 tháng 10 năm 2018 về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt

Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, Hà Nội.

3. Bộ Giao thông Vận tải (2013), Bộ GTVT phê duyệt theo Quyết định số

1133/QĐ- BGTVT ngày 02/5/2013, Đề án đưa đội tàu biển Việt Nam ra kh i

danh sách đen của Tokyo MOU vào cuối năm 2014, Hà Nội.

4. Bộ Giao thông Vận tải (2013), Quyết định số 1922/QĐ-BGTVT ngày

05/7/2013 Đề án xã hội hóa phân cấp công tác bảo dưỡng, duy tu kết cấu hạ

tầng cảng biển, Hà Nội.

5. Bộ Giao thông Vận tải (2013), Quyết định số 2709/QĐ-BGTVT ngày

30/9/2013 Đề án Nâng cao hiệu quả quản lý khai thác kết cấu hạ tầng hàng

hải, Hà Nội.

6. Bộ Giao thông Vận tải (2013), Quyết định số 3304/QĐ-BGTVT ngày

22/10/2013 Đề án Nâng cao hiệu quả khai thác các cảng biển Nhóm 5 và các

bến khu vực Cái Mép - Thị Vải, Hà Nội.

7. Bộ Giao thông Vận tải (2014), Quyết định số 2030/QĐ-BGTVT ngày

30/5/2014, Đề án Đổi mới và nâng cao năng lực công tác phối hợp tìm kiếm

cứu nạn hàng hải tại Việt Nam, Hà Nội.

8. Bộ Giao thông Vận tải (2014), Quyết định số 2494/QĐ-BGTVT ngày

30/6/2014, Quy hoạch các khu neo đậu tàu tránh bão trong hệ thống cảng

biển Việt Nam, Hà Nội.

9. Bộ Giao thông Vận tải (2014), Quyết định số 4835/QĐ-BGTVT ngày

22/12/2014, Đề án Huy động vốn xã hội hoá để đầu tư kết cấu hạ tầng trong

lĩnh vực Hàng hải, Hà Nội.

10. Bộ Giao thông Vận tải (2014), Quyết định số 4928/QĐ-BGTVT ngày

119

25/12/2014 Đề án tái cơ cấu lĩnh vực giao thông hàng hải, Hà Nội.

11. Bộ Giao thông Vận tải (2015), Quyết định số 1487/QĐ-BGTVT ngày

27/04/2015 Đề án tái cơ cấu vận tải biển đến năm 2020, Hà Nội.

12. Bộ Giao thông Vận tải (2015), Đề án nâng cao hiệu quả quản lý khai thác

cảng biển Hải Phòng hiện hữu và khu bến cảng Lạch Huyện do Cục Hàng hải

VN trình Bộ GTVT năm 2019 và Đề án nâng cao hiệu quả và chất lượng quản

lý, khai thác KCHT hàng hải đã được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định

2974/QĐ-BGTVT ngày 30/9/2013, Hà Nội.

13. Bộ Giao thông Vận tải (2016), Bộ GTVT phê duyệt theo Quyết định số

3411/QĐ- BGTVT ngày 01/11/2016, Đề án duy trì đội tàu biển Việt Nam

trong danh sách Trắng - Xám của Tokyo MOU, Hà Nội.

14. Chính phủ (2017), Nghị định số 58/2017/NĐ-CP ngày 10/5/2017 quy định chi

tiết một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quản lý hoạt động hàng

hải, Hà Nội.

15. Chính phủ (2017 - 2018), Nghị định số 37/2017/NĐ-CP ngày 04 tháng 4 năm

2017 về điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển và Nghị định số 147/NĐ-CP

ngày 24 tháng 10 năm 2018 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của các

Nghị định quy định về điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải, Hà Nội.

16. Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ Vương quốc Thái Lan

(1997), Hiệp định về phân định ranh giới trên biển giữa hai nước trong vịnh

Thái Lan, ký ngày 9/8/1997 có hiệu lực kể từ ngày 27/2/1998.

17. Nguy n Bá Diến (2007), “Vấn đề phân định biển trong Luật Quốc tế hiện

đại”, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN.

18. Nguy n Bá Diến (2013), Giáo trình Công pháp quốc tế, Khoa Luật, ĐĐHQG

Hà Nội, Nxb ĐHQG Hà Nội.

19. Nguy n Bá Diến (2013), Giáo trình Tư pháp quốc tế, Khoa Luật, ĐHQG Hà

Nội, Nxb ĐHQG Hà Nội.

20. Nguy n Bá Diến (2005), Thực trạng hệ thống pháp luật Việt Nam về cảng biển,

trong đề tài nghiên cứu khoa học cơ bản KHXH&NV cấp ĐHQG Hà Nội.

21. Liên hợp quốc (1999), Công ước về Luật Biển quốc tế năm 1982. Bản tiếng

Anh và tiếng Việt, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

22. Nước CHXHCN Việt Nam và nước CHND Trung Hoa (200), Hiệp định về

phân định lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của hai nước

120

trong vịnh Bắc Bộ ngày 25/12/ 2000 có hiệu lực từ ngày 15/6/2004.

23. Nước CHXHCN Việt Nam và nước Cộng Hoà Nhân Dân Campuchia (1982),

Hiệp định về vùng nước lịch sử của ngày 7/7/1982, có hiệu lực từ ngày

7/7/1982.

24. Quốc hội (2012), Luật biển Việt Nam, Hà Nội.

25. Quốc hội (2015), Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Hà Nội.

26. Quốc hội (2015), Luật Tài nguyên, môi trường biển và hải đảo, Hà Nội.

27. Quốc hội (2016), Luật số: 108/2016/QH13 ngày 09 tháng 4 năm 2016, Luật

điều ước quốc tế, Hà Nội.

28. Trần Văn Thắng, Lê Mai Anh (2002), Luật quốc tế, lý luận và thực tiễn, Nxb

Giáo dục.

29. Nguy n Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguy n Thị Như Mai, Nguy n Thị

Hường (2008), Công ước biển 1982 và Chiến lược biển của Việt Nam, Nxb

Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

30. Thủ tướng Chính phủ (2009), Quyết định số 2190/QĐ-TTg, ngày 24-12-2009,

Phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020,

định hướng đến 2030, Hà Nội.

31. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 73/2013/QĐ-TTg ngày

27/11/2013 Đề án xây dựng cơ chế đặc thù nạo vét duy tu các tuyến luồng

hàng hải, Hà Nội.

32. Trung Quốc (2013), Luật cảng biển.

* Tài iệu trang Website

33. Phạm Quốc Trụ, Học viện Ngoại giao, Hội nhập quốc tế: Một số vấn đề lý

luận và thực tiễn, đăng trên http://www.nghiencuubiendong.vn.

34. Đặng Ngọc Lợi, “Chính sách công ở Việt Nam: Lý luận và thực ti n”, Tạp chí

kinh tế và dự báo, http://www1.napa.vn/blog/chinh-sach-cong-o-viet-nam-ly-

luan-va-thuc-tien.htm.

II. Tài liệu tiếng Anh

35. Hill Ch. (2003), Maritime Law, Sixth Ed. London/Hong Kong.

36. Oda Sh. (2003), Fifty Years of the Law of the Sea, The Hague.

37. Yturriaga J. (1996), Ambitos de Jurisdiccion En La Convention de las Naciones

121

Unidas Sobre El Derecho Del Mar. Madrit.

PHỤ LỤC

Phụ ục 1 Hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam trong l nh vực Hàng hải, Cảng biển (Đến 31/12/2018)

TT

Tên gọi của văn bản/Trích yếu nội dung của văn bản

Ghi chú

Tên loại văn bản

Số, ký hiệu; ngày, tháng, năm ban hành văn bản

Thời điểm có hiệu lực

Bộ luật Hàng hải Việt Nam

01/7/2017

I

Bộ u t

Số 95/2015/QH13; ban hành ngày 25/11/2015

Pháp lệnh về Thủ tục bắt giữ tàu biển

01/7/2009

II Ph p ệnh

05/2008/PL-UBTVQH12; ban hành ngày 27/8/2008

III. ăn bản QPPL v quản ý cảng bi n và uồng hàng hải: 40 văn bản

01/7/2017

Nghị định

Nghị định của Chính phủ về điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển

Số 37/2017/NĐ-CP; ban hành ngày 4/4/2017

01/7/2017

Nghị định

Nghị định của Chính phủ quy định về đầu tư, xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn

Số 38/2017/NĐ-CP; ban hành ngày 4/4/2017

01/7/2017

Nghị định

Nghị định của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quản lý hoạt động hàng hải

Số 58/2017/NĐ-CP; ban hành ngày 10/5/2017

Nghị định

Nghị định của Chính phủ quy định bảo vệ công trình hàng hải. 01/02/2018

Số 143/2017/NĐ-CP; ban hành ngày 14/12/2017

Nghị định

01/04/2018

Số 16/2018/NĐ-CP; ban hành ngày 02/02/2018

Nghị định của Chính phủ về việc công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam

Nghị định

03/12/2018

Số 43/2018/NĐ-CP ban hành ngày 12/3/2018

Nghị định của Chính phủ về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng hàng hải

Số 1037/QĐ-TTg;

Quyết định

24/6/2014

ban hành ngày 24/6/2014

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

số 04/VBHN-BGTVT;

VBHN

ban hành ngày 20/01/2014

Văn bản hợp nhất (hợp nhất Thông tư số 31/2010/TT-BGTVT ngày và Thông tư số 50/2013/TT-BGTVT ngày 06/12/2013 công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận thành phố Hải Phòng và khu vực quản lý của Cảng vụ 8Hàng hải Hải Phòng)

Thông tư

01/6/2014

Số 07/2014/TT-BGTVT; ban hành ngày 11/4/2014

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Thái Bình và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Thái Bình.

10.

Thông tư

15/6/2014

Số 09/2014/TT-BGTVT; ban hành ngày 18/4/2014

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Cà Mau và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Cà Mau.

01/7/2014

11.

Thông tư

Số 13/2014/TT-BGTVT; ban hành ngày 9/5/2014

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Quảng Bình và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Quảng Bình

tư

liên

Số 59/2014/TTLT-BTC- BGTVT

24/6/2014

12.

Thông tịch

ban hành ngày 9/5/2014

Thông tư liên tịch số 59/2014/TTLT-BTC-BGTVT ngày 9/5/2014 của Bộ Tài chính và Bộ GTVT hướng dẫn về thu, nộp và sử dụng nguồn thu cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng được đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước

01/8/2014

13.

Thông tư

Số 21/2014/TT-BGTVT; ban hành ngày 04/06/2014

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Khánh Hòa, tỉnh Ninh Thuận và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Nha Trang.

14.

Thông tư

15/9/2014

Số 28/2014/TT-BGTVT; ban hành ngày 29/7/2014

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về trình tự, thủ tục thực hiện nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải do Bộ Giao thông vận tải quản lý, sử dụng từ nguồn vốn nhà nước

15.

Thông tư

15/12/2014

Số 47/2014/TT-BGTVT; ban hành ngày 10/10/2014

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Đồng Nai và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Đồng Nai

16.

Thông tư

15/12/2014

Số 51/2014/TT-BGTVT; ban hành ngày 17/10/2014

Thông tư của Bộ trưởng Bộ GTVT công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Bình Thuận và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Bình Thuận

17.

Thông tư

05/02/2015

Số 203/2014/TT-BTC; ban hành ngày 22/12/2014

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Tài chính hướng dẫn xử lý hàng hóa tồn đọng thuộc địa bàn hoạt động hải quan

18.

Thông tư

15/3/2015

Số 01/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 21/01/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Kiên Giang và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Kiên Giang

hiệu Có lực đến 15/10/2018

19.

Thông tư

01/05/2015

Số 02/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 25/2/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh

20.

Thông tư

01/09/2015

Số 25/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 18/6/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận thành phố Đà Nẵng và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng

21.

Thông tư

15/8/2015

Số 28/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 30/6/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung Thông tư số 25/2013/TT-BGTVT ngày 29/8/2013 của Bộ Giao thông vận tải quy định về trình tự, thủ tục thực hiện nạo vét luồng hàng hải, khu nước, vùng nước trong vùng nước cảng biển kết hợp tận thu sản phẩm, không sử dụng ngân sách nhà nước và quản lý nhà nước về hàng hải đối với hoạt động thăm dò, khai thác khoáng sản trong vùng nước cảng biển và luồng hàng hải

22.

Thông tư

01/11/2015

Số 44/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 27/8/2015

Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 25/2015/TT-BGTVT ngày 18/6/2015 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc TP Đà Nẵng và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng

23.

Thông tư

01/01/2016

Số 55/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 29/9/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước các cảng biển thuộc địa phận các tỉnh Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long, Long An và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải M Tho

24.

Thông tư

01/01/2016

Số 57/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 19/10/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước các cảng biển thuộc địa phận tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu

25.

Thông tư

01/6/2016

Số 04/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 4/4/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận các tỉnh Trà Vinh, Sóc Trăng, vùng nước các cảng biển trên song Hậu thuộc địa phận các tỉnh Hậu Giang, Vĩnh Long, Đồng Tháp, Thành phố Cần Thơ và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ

26.

Thông tư

01/6/2016

Số 05/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 4/4/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh An Giang và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải An Giang

27.

Thông tư

01/01/2017

Số 26/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 11/10/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Nghệ An và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Nghệ An

01/01/2017

28.

Thông tư

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về phí, lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải

Số 261/2016/TT-BTC; ban hành ngày 14/11/2016

01/01/2017

29.

Thông tư

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về chế độ thu, nộp phí bảo đảm hàng hải luồng chuyên dùng

Số 262/2016/TT-BTC; ban hành ngày 14/11/2016

01/3/2017

30.

Thông tư

Số 44/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 26/12/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Thanh Hóa và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa

01/7/2017

31.

Thông tư

Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều Thông tư số 16/2013/TT-BGTVT ngày 30/7/2013 của Bộ trưởng Bộ Giao

Số 05/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 21/2/2017

thông vận tải quy định về quản lý tuyến vận tải thủy từ bờ ra đảo thuộc vùng biển Việt Nam

32.

Thông tư

18/4/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Tài chính về việc hướng dẫn thu, nộp, quản lý và sử dụng phí, lệ phí hàng hải.

Số 17/2017/TT-BTC; ban hành ngày 28/02/2017

33.

Thông tư

01/7/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Tài chính hướng dẫn thanh toán chi phí hồi hương cho thuyền viên

Số 38/2017/TT-BTC; ban hành ngày 28/4/2017

34.

Thông tư

01/7/2017

Số 13/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 28/4/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về chứng chỉ chuyên môn đại lý tàu biển

35.

Thông tư

01/7/2017

Số 14/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 10/5/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn một số điều của Nghị định số 70/2016/NĐ-CP ngày 01/7/2016 của Chính phủ về điều kiện cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải

36.

Thông tư

01/01/2018

Số 44/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 16/11/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về mẫu hồ sơ yêu cầu và hồ sơ mời thầu cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng, cảng cạn được đầu tư bằng vốn nhà nước

37.

Thông tư

01/3/2018

Số 52/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 29/12/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về bảo trì công trình hàng hải.

38.

Thông tư

01/3/2018

Số 01/2018/TT-BGTVT; ban hành ngày 03/01/2018

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Quảng Ninh và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh

39.

Thông tư

15/10/2018

Số 46/2018/TT-BGTVT; ban hành ngày 20/8/2018

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước Cảng biển thuộc địa phận tỉnh Nam Định và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Nam Định

40.

Thông tư

15/10/2018

Số 47/2018/TT-BGTVT; ban hành ngày 24/8/2018

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố vùng nước Cảng biển thuộc địa phận tỉnh Kiên Giang và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Kiên Giang

I . ăn bản QPPL v quản ý v n tải bi n và dịch vụ hàng hải: 42 văn bản

Nghị định

15/01/2015

Nghị định của Chính phủ quy định về đối tượng, điều kiện được phép nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng

Số 114/2014/NĐ-CP; ban hành ngày 26/11/2014

Nghị định

01/3/2015

Số 121/2014/NĐ-CP; ban hành ngày 24/12/2014

Nghị định của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Công ước Lao động hàng hải năm 2006 về chế độ lao động của thuyền viên làm việc trên tàu biển

Nghị định

01/7/2017

Nghị định của Chính phủ về điều kiện cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải

Số 70/2016/NĐ-CP; ban hành ngày 1/7/2016

Nghị định

01/7/2016

Nghị định của Chính phủ quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ đóng mới, hoán cải, sửa chữa tàu biển

Số 111/2016/NĐ-CP; ban hành ngày 01/7/2016

Nghị định

01/7/2017

Số 146/2016/NĐ-CP; ban hành ngày 2/11/2016

Nghị định của Chính phủ quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa công-te-nơ bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển

Nghị định

01/7/2017

Nghị định của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển

Số 160/2016/NĐ-CP; ban hành ngày 29/11/2016

Nghị định của Chính phủ về đăng ký và mua, bán tàu biển

Nghị định

01/7/2017

Số 171/2016/NĐ-CP; ban hành ngày 27/12/2016

Nghị định

01/7/2017

Số 29/2017/NĐ-CP; ban hành ngày 20/3/2017

Nghị định của Chính phủ quy định về điều kiện cơ sở đào tạo, huấn luyện và tổ chức tuyển dụng, cung ứng thuyền viên hàng hải

Nghị định của Chính phủ về đăng ký biện pháp bảo đảm

Nghị định

15/10/2017

Số 102/2017/NĐ-CP; ban hành ngày 01/09/2017

10.

Quyết định

26/8/2014

Số 1517/QĐ-TTg; ban hành ngày 26/08/2014

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

11.

Thông tư

15/6/2016

Số 28/2013/TT-BGTVT; ban hành ngày 01/10/2013

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành định mức kinh tế- k thuật vận hành, khai thác và bảo dưỡng đài thông tin duyên hải

12.

Thông tư

01/01/2015

Số 60/2014/TT-BGTVT; ban hành ngày 3/11/2014

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành định mức kinh tế k thuật dịch vụ công ích hoa tiêu hàng hải

13.

Thông tư

05/02/2015

Số 76/2014/TT-BGTVT; ban hành ngày 19/12/2014

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành định mức kinh tế k thuật dịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải

14.

Thông tư

15/6/2015

Số 58/2015/TT-BTC; ban hành ngày 25/4/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Tài chính hướng dẫn lập, phân bổ dự toán, thanh toán, quyết toán kinh phí thực hiện cung ứng dịch vụ công ích nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải do Bộ Giao thông vận tải quản lý

15.

Thông tư

15/9/2015

Số 37/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 28/7/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định thủ tục cấp Giấy phép nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ

16.

Thông tư

01/11/2015

Số 43/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 20/8/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định thủ tục cấp, phê duyệt, thu hồi bản công bố phù hợp lao động hàng hải và Giấy chứng nhận lao động hàng hải

tư

liên

17.

10/11/2015

Thông tịch

Số 51/2015/TTLT-BGTVT- BTC; ban hành ngày 24/9/2015

Thông tư liên tịch của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn quản lý, sử dụng nguồn kinh phí sự nghiệp kinh tế hàng hải để đặt hàng dịch vụ công ích thông tin duyên hải

18.

Thông tư

15/6/2016

Số 08/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 4/5/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải bổ sung định mức kinh tế- k thuật vận hành, khai thác và bảo dưỡng đài thông tin duyên hải ban hành kèm theo Thông tư số 28/2013/TT-BGTVT ngày 01/10/2013

19.

Thông tư

20/8/2016

Số 14/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 28/6/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn thực hiện việc cân xác nhận khối lượng toàn bộ công-ten-nơ vận tải biển tuyến quốc tế

20.

Thông tư

Số 23/2016/TT-BGTVT; ban Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Định 15/10/2016

hành ngày 6/9/2016

mức kinh tế - k thuật vận hành, khai thác và bảo dưỡng hệ thống quản lý hành hải tàu biển

21.

Thông tư

01/11/2016

Số 24/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 15/9/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành định mức kinh tế- k thuật về quản lý, vận hành hệ thống AIS

22.

Thông tư

01/7/2017

Số 27/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 12/10/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về đào tạo, cấp, thu hồi Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn hoa tiêu hàng hải và Giấy chứng nhận Vùng hoạt động hoa tiêu hàng hải

23.

Thông tư

01/12/2016

Số 28/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 14/10/2016

Thông tư sửa đổi bổ sung Thông tư số 76/2014/TT-BGTVT của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành định mức kinh tế- k thuật trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải

24.

Thông tư

01/7/2017

Số 29/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 20/10/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về cách thức phân chia tiền công cứu hộ của thuyền bộ tàu biển Việt Nam

25.

Thông tư

01/01/2017

Số 189/2016/TT-BTC; ban hành ngày 08/11/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí, lệ phí trong hoạt động chuyên ngành hàng hải

26.

Thông tư

01/01/2017

Số 246/2016/TT-BTC; ban hành ngày 11/11/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí kiểm tra, đánh giá, cấp Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển

27.

Thông tư

01/01/2017

Số 234/2016/TT-BTC; ban hành ngày 11/11/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về giá dịch vụ kiểm định an toàn k thuật và chất lượng tàu biển, công trình biển; sản phẩm công nghiệp lắp đặt trên tàu biển, công trình biển; đánh giá, chứng nhận hệ thống quản lý an toàn và phê duyệt, kiểm tra, đánh giá, chứng nhận lao động hàng hải

28.

Thông tư

01/7/2017

Số 37/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 25/11/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn, đào tạo, huấn luyện

thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển Việt Nam

29.

Thông tư

01/7/2017

Số 50/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 30/12/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về thủ tục cấp Giấy phép vận tải biển nội địa cho tàu biển nước ngoài

30.

Thông tư

01/4/2017

Số 14/2017/TT-BTC; ban hành ngày 15/02/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Tài chính về việc hướng dẫn quản lý, sử dụng phí bảo đảm hàng hải thuộc nguồn thu ngân sách Nhà nước và cơ chế tài chính trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải

31.

Thông tư

15/7/2017

Số 17/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 31/5/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về điều kiện để thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu biển Việt Nam

32.

Thông tư

30/7/2017

Số 18/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 01/6/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành định mức kinh tế - k thuật khảo sát đo sâu

33.

Thông tư

15/9/2017

Số 23/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 28/7/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam

34.

Thông tư

01/10/2017

Số 24/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 28/7/2017

Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều Thông tư số 43/2015/TT-BGTVT ngày 20/8/2015 quy định thủ tục cấp, phê duyệt, thu hồi Bản công bố phù hợp lao động hàng hải và Giấy chứng nhận lao động hàng hải

35.

Thông tư

01/12/2017

Số 33/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 28/9/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung tư số 54/2013/TT-BGTVT ngày một số điều của Thông 16/12/2013 quy định về s quan kiểm tra tàu biển

36.

Thông tư

01/4/2018

Thông tư ban hành Định mức kinh tế - k thuật vận hành, khai thác và bảo dưỡng hệ thống báo động an ninh tàu biển.

Số 06/2018/TT-BGTVT; ban hành ngày 07/02/2018

37.

Thông tư

01/7/2018

Thông tư quy định quản lý và khai thác thông tin nhận dạng tự động của tàu thuyền

Số 17/2018/TT-BGTVT; ban hành ngày 09/4/2018

38.

Thông tư

30/7/2018

Thông tư ban hành Định mức kinh tế - k thuật hoạt động tìm kiếm cứu nạn

Số 35/2018/TT-BGTVT; ban hành ngày 31/5/2018

39.

Thông tư

01/8/2018

Số 38/2018/TT-BGTVT; ban hành ngày 11/6/2018

Thông tư sửa đổi, bổ sung một số nội dung của Định mức kinh tế - k thuật ban hành kèm theo Thông tư số 76/2014/TT- BGTVT ngày 19 tháng 12 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Định mức kinh tế - k thuật trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải.

40.

Thông tư

01/10/2018

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc của Việt Nam

43/2018/TT-BGTVT; Ban hành ngày 01/8/2018

41.

Thông tư

01/10/2018

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành định mức kinh tế - k thuật công tác nạo vét công trình hàng hải

Số 44/2018/TT-BGTVT; ban hành ngày 03/8/2018

42.

Thông tư

01/11/2018

Số 48/2018/TT-BGTVT ngày 31/8/2018

Thông tư của Bộ trưởng Bộ GTVT sửa đổi, bổ sung Thông tư số 50/2016/TT-BGTVT quy định về thủ tục cấp Giấy phép vận tải biển nội địa cho tàu biển nước ngoài do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành

. ăn bản QPPL v quản ý n toàn hàng hải n ninh hàng hải và phòng ngừ ô nhiễm môi trư ng: 23 văn bản

01/7/2016

Nghị định

Nghị định của Chính phủ hướng dẫn Luật tài nguyên, môi trường biển và hải đảo

Số 40/2016/NĐ-CP; ban hành ngày 15/5/2016

01/7/2017

Nghị định

Nghị định của Chính phủ quy định về việc công bố, tiếp nhận, xử lý và truyền phát thông tin an ninh hàng hải

Số 170/2016/NĐ-CP; ban hành ngày 27/12/2016

01/7/2017

Nghị định

Số 05/2017/NĐ-CP; ban hành ngày 16/01/2017

Nghị định của Chính phủ quy định về xử lý tài sản chìm đắm trên tuyến đường thủy nội địa, vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam

01/02/2018

Nghị định

Nghị định của Chính phủ quy định xử phạt hành chính trong lĩnh vực hàng hải

Số 142/2017/NĐ-CP; ban hành ngày 11/12/2017

Quyết định

10/3/2014

Số 06/2014/QĐ-TTg; ban hành ngày 20/01/2014

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ ban hành Quy chế phối hợp, TKCNHH trong vùng nước cảng biển và trên các vùng biển Việt Nam.

Quyết định

01/01/2015

Số 62/2014/QĐ-TTg; ban hành ngày 6/11/2014

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ ban hành quy chế quản lý, khai thác, sử dụng thông tin nhận dạng và truy theo tầm xa của tàu thuyền

Thông tư

28/5/2014

Số 06/2014/TT-BGTVT; ban hành ngày 7/4/2014

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn k thuật quốc gia về phân cấp và giám sát k thuật hệ thống đường ống biển và Quy chuẩn k thuật quốc gia về phân cấp và giám sát k thuật kho chứa nổi.

Thông tư

01/6/2015

Số 07/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 7/4/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về báo hiệu hàng hải và thông báo hàng hải

Thông tư

15/9/2015

Số 34/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 24/7/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải

10.

Thông tư

28/6/2015

Số 75/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 24/11/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn k thuật quốc gia về báo hiệu hàng hải

11.

Thông tư

15/3/2016

Số 93/2015/TT-BGTVT; ban hành ngày 31/12/2015

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Định mức kinh tế - k thuật tiêu hao nhiên liệu cho phương tiện thủy tham gia hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hàng hải

12.

Thông tư

28/11/2016

Số 11/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 02/6/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn k thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, Quy chuẩn k thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển cao tốc, Quy chuẩn k thuật quốc gia về trang bị an toàn tàu biển và Quy chuẩn k thuật quốc gia về kiểm tra và đóng tàu biển vỏ gỗ

13.

Thông tư

01/7/2017

Số 30/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 28/10/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về thủ tục trình và xác nhận kháng nghị hàng hải

14.

Thông tư

Số 192/2016/TT-BTC;

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về mức thu, chế 01/01/2017

ban hành ngày 8/11/2016

độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí thẩm định, phê duyệt đánh giá an ninh cảng biển, kế hoạch an ninh cảng biển và cấp lý lịch liên tục của tàu biển

15.

Thông tư

01/7/2017

Số 40/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 07/12/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về đăng kiểm tàu biển Việt Nam

16.

Thông tư

01/9/2017

Số 08/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 14/3/2017

Thông tư của Bộ Giao thông Vận tải về việc ban hành Quy chuẩn k thuật quốc gia về báo động và chỉ báo trên tàu biển, Quy chuẩn k thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép - Sửa đổi 1, Quy chuẩn k thuật quốc gia về các hệ thống ngăn ngừa ô nhi m biển của tàu, Quy chuẩn k thuật quốc gia về thiết bị nâng trên tàu biển và Quy chuẩn k thuật quốc gia về giám sát và đóng tàu biển cỡ nhỏ

17.

Thông tư

01/7/2017

Số 22/2017/TT-BYT; ban hành ngày 12/5/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Y tế quy định tiêu chuẩn sức khỏe của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam và công bố cơ sở khám sức khỏe cho thuyền viên

18.

Thông tư

01/7/2017

Số 13/2017/TT-BLĐTBXH; ban hành ngày 15/5/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội quy định về khai báo, điều tra, thống kê và báo cáo tai nạn lao động hàng hải

19.

Thông tư

01/01/2018

Số 39/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 07/11/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung Thông tư số 34/2015/TT-BGTVT ngày 24/7/2015 quy định về báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải

20.

Thông tư

01/01/2018

Số 41/2017/TT-BGTVT; ban hành ngày 14/11/2017

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về quản lý thu gom và xử lý chất thải từ tàu thuyền trong vùng nước cảng biển Việt Nam

21.

Thông tư

01/04/2018

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về kiểm tra tàu biển

Số 07/2018/TT-BGTVT; ban hành ngày 07/2/2018

22.

Thông tư

Số 17/2018/TT-BYT;

01/10/2018

Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 22/2017/TT-BYT của Bộ trưởng Bộ Y tế quy định tiêu chuẩn

ban hành ngày 06/8/2018

sức khỏe của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam và công bố cơ sở khám sức khỏe cho thuyền viên

23.

Thông tư

15/4/2018

Số 08/2018/TT-BGTVT; ban hành ngày 22/2/2018

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định mẫu biên bản, mẫu quyết định sử dụng trong xử phạt vi phạm hành chính lĩnh vực hàng hải

I. c văn bản QPPL h c: 05 văn bản

20/10/2015

1 Nghị định

Số 71/2015/NĐ-CP; ban hành ngày 03/9/2015

Nghị định của Chính phủ về quản lý hoạt động của người, phương tiện trong khu vực biên giới biển nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

01/7/2017

2 Nghị định

Nghị định của Chính phủ về xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam

Số 169/2016/NĐ-CP; ban hành ngày 27/12/2016

23/8/2017

3 Nghị định

Nghị định của Chính phủ quy định về quản lý, bảo vệ an ninh, trật tự tại cửa khẩu cảng

Số 77/2017/NĐ-CP; ban hành ngày 03/7/2017

01/7/2017

Thông tư

Số 31/2016/TT-BGTVT; ban hành ngày 31/10/2016

Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về tổ chức và hoạt động của cảng vụ hàng hải

Phụ ục 2 Danh mục các iều ƣớc quốc tế về hàng hải và cảng biển mà Việt Nam đã tham gia ký kết

1. Danh sách các Tổ chức Quốc tế mà Việt Nam là thành viên

TT

Tên Tổ chức quốc tế

Tên viết tắt

Thời gian gia nhập

Tính chất của Tổ chức quốc tế

1984

Toàn cầu

Tổ chức Hàng hải quốc tế

IMO

1988

Toàn cầu

IALA

Hiệp hội các Cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế

APHoMSA

1996

Khu vực

Di n đàn các nhà lãnh đạo cơ quan hàng hải Châu Á- Thái Bình Dương

Tổ chức Vệ tinh hàng hải quốc tế

IMSO/INMARSAT

1998

Toàn cầu

TOKYO MOU

1999

Khu vực

Thỏa thuận Tokyo về Kiểm tra Nhà nước cảng biển

COSPAS-SARSAT

2002

Toàn cầu

Chương trình COSPAS-SARSAT quốc tế

APSN

2006

Khu vực

Mạng lưới Dịch vụ cảng biển khu vực APEC

2. Danh mục Công ƣớc quốc tế về Hàng hải 2.1. c ông ước c IMO

1. Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948 (sửa đổi 1991, 1993). 2. Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế, 1965.

3. Công ước quốc tế về mạn khô, 1966. 4. Nghị định thư 1988 sửa đổi Công ước quốc tế về mạn khô, 1966.

5. Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển, 1969. 6. Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổ thất ô nhi m dầu, 1969*.

7. Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai

nạn gây ra ô nhi m dầu, 1969.

8. Công ước về trách nhiệm dân sự trong lĩnh vực vận chuyển vật liệu hạt nhân

bằng đường biển, 1971.

9. Công ước quốc tế về thành lập Qu quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhi m dầu, 1971. 10. Quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển, 1972.

11. Công ước quốc tế về an toàn Con-te-nơ, 1972. 12. Công ước về ngăn ngừa ô nhi m hàng hải do xả chất thải và các chất khác, 1972.

13. Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhi m từ tàu, 1973 (sửa đổi 1978, Phụ lục I và II). 14. Công ước Athen về vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển 1974.

15. Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974. 16. Nghị định thư 1978 sửa đổi Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên

biển, 1974.

17. Nghị định thư 1988 sửa đổi Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên

biển, 1974.

18. Nghị định thư sửa đổi Công ước Athen về vận chuyển hành khách và hành lý

bằng đường biển, 1976.

19. Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải, 1976.

20. Nghị định năm 1976 sửa đổi Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với khiếu

nại hàng hải.

21. Nghị định thư năm 1976 của công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với

tổn thất ô nhi m dầu.

22. Nghị định thư năm 1976 của công ước quốc tế về việc thành lập Qu quốc tế

bồi thường thiệt hại ô nhi m dầu.

23. Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976. 24. Công ước quốc tế Toremolinos về an toàn tàu cá, 1977.

25. Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976 (sửa đổi 1998). 26. Hiệp ước khai thác về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976. 27. Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và

bố trí chức danh đối với thuyền viên, 1978, được sửa đổi 1995.

28. Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải, 1979.

29. Nghị định thư năm 1984 của công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với

tổn thất ô nhi m dầu.

30. Nghị định thư năm 1984 của công ước quốc tế về việc thành lập Qu quốc tế

bồi thường thiệt hại ô nhi m dầu.

31. Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, 1988*. 32. Nghị định thư ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải

đối với các giàn khoan cố định ở thềm lục địa, 1988.

33. Nghị định thư 2005 sửa đổi Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp

chống lại an toàn hàng hải, 1988.

34. Công ước quốc tế về cứu hộ, 1989.

35. Nghị định sửa đổi Công ước Athen về vận chuyền hành khách và hành lý bằng

đường biển, 1990.

36. Công ước quốc tế về hợp tác, sẵn sàng và ứng phó đối với ô nhi m dầu, 1990.

37. Nghị định thư năm 1992 của công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với

tổn thất ô nhi m dầu.

38. Nghị định thư năm 1992 về công ước quốc tế về việc thành lập Qu quốc tế bồi

thường thiệt hại ô nhi m dầu.

39. Công ước quốc tế về cầm giữ và cầm cố hàng hải, 1993. 40. Nghị định thư Toremolinos 1993 liên quan đến Công ước quốc tế Toremolinos

về an toàn tàu cá.

41. Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường tổn thất đối với vận chuyển

chất nguy hiểm, độc hại bằng đường biển, 1996.

42. Sửa đổi công ước về Tổ chức vệ tinh di động quốc tế, 1998.

43. Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển, 1999. 44. Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhi m từ dầu

nhiên liệu, 2001.

2.2. c ông ước c Liên hiệp quốc

45. Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển, 1982. 46. Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

(“Hamburg Rules”) 1978.

47. Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương

thức, 1980.

48. Công ước của Liên hợp quốc về trách nhiệm của người khai thác các cầu bến

vận tải trong thương mại quốc tế, 1991.

49. Công ước của Liên hợp quốc về điều kiện đăng ký tàu biển, 1986.

2.3. c ông ước c Tổ chức Quốc t h c

50. Các quy tắc về đánh giá tổn thất trong các vụ đâm va hàng hải (Quy tắc Lisbon) 1988. 51. Các quy tắc thống nhất của Ủy ban hàng hải quốc tế về vận đơn đường biển 1990.

52. Các quy tắc của Ủy ban hàng hải quốc tế về vận đơn điện tử 1990. 53. Quy tắc York-Antwerp 1994.

54. Nguyên tắc hướng dẫn của các Hiệp hội phân cấp tàu biển 1998. 55. Công ước về Bộ luật hướng dẫn đối với Hiệp hội tàu chợ. 1974.

56. Công ước quốc tế về cầm giữ hàng hải và thế chấp hàng hải, 1993. 57. Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến đâm va giữa

các tàu, 1910.

58. Công ước về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến trợ giúp và cứu hộ trên

biển, 1910.

59. Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến giới hạn trách

nhiệm của chủ sở hữu tàu biển, 1924 (cùng với Nghị định thư ký).

60. Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung của luật liên quan đến vận

đơn và Nghị định thư đã ký (“Hague Rules”), 1924.

61. Công ước quốc tế về việc thống nhất các quy tắc chung liên quan đến việc cầm

giữ và thế chấp hàng hải, 1926.

62. Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến việc mi n trừ

tàu biển thuộc sở hữu quốc gia, 1926.

63. Nghị định thư năm 1934 của Công ước về mi n trừ tàu biển thuộc sở hữu quốc

gia, 1934.

64. Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến quyền tài phán

hình sự đối với các vấn đề đâm va hoặc các tai nạn hàng hải khác, 1952.

65. Công ước quốc tế về các quy định chung liên quan đến quyền tài phán dân sự

về các vấn đề trong các vụ va chạm tàu thuyền, 1952.

66. Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển, 1952.

67. Công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu tàu biển, 1957.

68. Công ước quốc tế liên quan đến những người đi tàu trốn vé, 1957.

69. Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung của

luật liên quan đến vận đơn (“Visby Amendments”), 1958.

70. Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến vận chuyển

hành khách bằng đường biển, 1961.

71. Công ước về trách nhiệm của người khai thác tàu hạt nhân, 1962.

72. Nghị định thư sửa đổi Công ước về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến

trợ giúp và cứu hộ trên biển, 1967.

73. Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và thế

chấp hàng hải, 1967.

74. Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến vận chuyển

hành lý bằng đường biển, 1967.

75. Công ước liên quan đến đăng ký quyền tôn trọng đối với tàu đang đóng, 1967.

76. Quy tắc Hague-Visby, 1968.

77. Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến quyền tài phán

dân sự, chọn luật, công nhận và thi hành các bản án trong các vụ đâm va, 1977.

78. Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của

chủ sở hữu tàu biển, 1979.

79. Nghị định sửa đổi Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung của luật

liên quan đén vận đơn, 1979.

3. Danh mục thỏa thuận công nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn cho thuyền viên theo Công ƣớc Quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực

ca cho thuyền viên năm 1978, sửa đổi năm 1995 (gọi tắt là Công ƣớc STCW 78/95)

Tên nước Country

Cơ quan nước ngoài ký Partner‟s signing agency

Hình thức ký kết Endorsement form

Ngày hoàn thành ký kết Date of completion of signing

1 Singapore

05/12/2001

Maritime and Port Authority of Singapore

Hai bên cấp công nhận cho nhau

14/01/2002

The Netherlands

Directorate General for Freight Transport of the Netherlands

Hai bên cấp công nhận cho nhau

3 Malta

01/3/2002

Merchant Shipping Directorate of the Malta Maritime Authority

Hai bên cấp công nhận cho nhau

4 Vanuatu

Deputy Commissioner of Maritime Affairs

Phía nước ngoài cấp công nhận

25/3/2002

Barbados Ship's Registry

26/3/2002

Phía nước ngoài cấp công nhận

Barbados

23/5/2002

Phía nước ngoài cấp công nhận

Office of the Maritime Administrator of the Republic of the Marshall Islands.

Marshall Islands

7 Bahamas

Bahamas Maritime Authority

08/4/2002

Phía nước ngoài cấp công nhận

8 Belize

04/6/2002

International Merchant Marine Registry of Belize

Phía nước ngoài cấp công nhận

Indonesia

17/7/2002

Directorate General of Sea Communication

Hai bên cấp công nhận cho nhau

10 Malaysia

29/7/2002

Marine Department of Malaysia

Hai bên cấp công nhận cho nhau

11 Japan

05/8/2002

Phía nước ngoài cấp công nhận

Maritime Bureau, Ministry of Land, Infrastructure and Transport of Japan

16/9/2002

Brunei Darussalam

Marine Department, Ministry of Communications

Hai bên cấp công nhận cho nhau

13 India

22/11/2002

Director General of Shipping Ministry of Shipping

Phía Việt Nam cấp công nhận

14 Panama

Panama Maritime Authority

06/12/2002

Phía nước ngoài cấp công nhận

Panama

Panama Maritime Authority

Hai bên công nhận lẫn nhau

05/7/2011 (hai bên ký lại Thỏa thuận)

15 HongKong Marine Department

19/12/2002

Hai bên cấp công nhận cho nhau

29/4/2003

Russian Federation

Ministry of Transport oF Russian Ferderation

Phía Việt Nam cấp công nhận

17 Mongolia

05/8/2003

Maritime Administration of Mongolia

Phía nước ngoài cấp công nhận

18 Ukraine

Ministry of Transport

01/9/2003

Hai bên cấp công nhận cho nhau

19 Cyprus

Department of Merchant Shipping

Hai bên cấp công nhận cho nhau

Nước ngoài cấp: 10/5/2004; Việt Nam cấp: 27/5/2004

27/6/2007

Republic of Korea

Shipping and Logistics Bureau, Ministry of Maritime Affairs and Fisheries

Hai bên cấp công nhận cho nhau

21 Romania

Romanian Naval Authority

20/12/2007

Phía Việt Nam cấp công nhận

20/12/2008

22 Myanmar

Hai bên cấp công nhận cho nhau

Department of Marine Administration, Ministry of Transport, Myanmar

18/03/2010

23 France

Hai bên cấp công nhận cho nhau

Direction Des Affaires Maritimes acting as the Administration of France

12/04/2010

24 Luxembourg

Phía nước ngoài cấp công nhận

Commissariat Aux Affaires Maritimes of Luxembourg - Ministry of Economy & Foreign Trade

25 Georgia

07/02/2012

Hai bên cấp công nhận cho nhau

Legal Entity of Public Law – Maritime Transport Agency of the Ministry of Economy and Sustainable Development of Georgia

24/6/2014

Antigua & Barbuda

Phía nước ngoài cấp công nhận

Antigua and Barbuda Department of Marine Services and Merchant Shipping

27 Liberia

Liberia Maritime Authority

10/7/2014

Phía nước ngoài cấp công nhận

28 Đan Mạch

Danish Maritime Authority

10/02/2017

Hai bên cấp công nhận cho nhau

29 Thái Lan

14/3/2017

Marine Department of Thailand

Hai bên cấp công nhận cho nhau

30 Croatia

25/8/2017

Ministry of Sea, Transport and Infrastructure of the Republic of Croatia

Hai bên cấp công nhận cho nhau

31 Na Uy

Norwegian Maritime Authority

20/10/2017

Hai bên cấp công nhận cho nhau

10/04/2018

Ministry of Transport, Cook Islands

Phía nước ngoài cấp công nhận

Quần đảo Cook

4. Hiệp định Hàng hải giữa Việt Nam và các nƣớc

TT

Bên ý t

Ngày ký

Nơi ý

Thái Lan

22/01/1979

Bangkok

Cu Ba

03/10/1983

Hà Nội

Hungari

12/11/1983

Hà Nội

Indonesia

25/10/1991

Jakarta

Philippines

27/02/1992

Manila

Trung Quốc

08/03/1992

Bắc Kinh

7 Malaysia

31/03/1992

Hà Nội

Singapore

16/04/1992

Singapore

Ucraina

20/07/1992

Kiev

Liên bang Nga

27/05/1993

Hà Nội

11 Đức

29/06/1993

Born

Rumani

01/09/1994

Bucaret

13 Hàn Quốc

12/04/1995

Seoul

Ba Lan

06/12/1995

Hà Nội

Thái Lan

14/09/1999

Hà Nội

(Nghị định thư sửa đổi bổ sung Hiệp định 1979

Pháp

23/05/2000

Paris

Bun-ga-ri

18/9/2000

Xôphia

Brunei

12/11/2001

Bandar Seri Begawan

Triều Tiên

03/05/2002

Bình Nhưỡng

Iran

21/10/2002

Têhêran

20 Hoa Kỳ

15/03/2007

Washington

21 An-giê-ri

28/02/2011

An-giê-ri

I-xra-en

24/11/2011

Hà Nội

23 Ấn Độ

24/5/2013

Hà Nội

24 Xu-đăng

17/9/2014

Hà Nội

Tan-da-ni-a

27/10/2014

Hà Nội

Thổ Nhĩ Kỳ

22/4/2015

An-ca-ra

27 Mianma

05/11/2015

Kuala Lumpur

Brazil

11/9/2017

Hà Nội

Phụ ục 3 Thống kê sản lƣợng hàng hóa, hành khách và lƣợng hàng thông qua một số cảng biển

của Việt Nam một số năm trở lại đây

SẢN LƢỢNG H NG HÓA THÔNG QUA CẢNG BIỂN

TT Danh mục loại hàng

V tính

Năm 2017

Năm 2014

Năm 2015

Năm 2016

Tổng số

1000 tấn

407,624

427,817

459,833

519,297

Hàng xuất khẩu

1000 tấn

217,057

109,953

111,535

123,988

Hàng nhập khẩu

1000 tấn

78,601

121,965

143,937

149,218

Hàng nội địa

1000 tấn

54,267

139,569

160,902

168,313

Hàng quá cảnh

1000 tấn

57,699

56,330

43,459

77,778

Chia ra:

1 Container

Container 1000 tấn

1000 tấn

118,393

126,348

148,018

165,701

Xuất khẩu 1000 tấn

1000 tấn

10,397

11,527

50,142

55,799

Nhập khẩu 1000 tấn

1000 tấn

40,994

44,119

61,213

66,653

Nội địa 1000 tấn

1000 tấn

4,016

4,484

36,663

43,249

Container 1000 TEUs

1000 TEUs

47,104

54,094

12,988

14,357

Xuất khẩu 1000 TEUs

1000 TEUs

4,167

4,639

5,158

5,599

Nhập khẩu 1000 TEUs

1000 TEUs

30,295

28,135

5,162

5,608

Nội địa 1000 TEUs

1000 TEUs

2,214

2,404

2,668

3,150

2 Hàng lỏng

1000 tấn

52,078

59,233

62,559

62,652

Xuất khẩu

1000 tấn

9,448

8,617

9,228

7,039

Nhập khẩu

1000 tấn

18,354

22,304

17,821

19,542

Nội địa

1000 tấn

24,276

28,312

35,510

36,071

3 Hàng khô

1000 tấn

154,582

181,404

205,797

213,166

Xuất khẩu

1000 tấn

65,137

52,716

52,165

61,150

Nhập khẩu

1000 tấn

31,746

45,567

64,903

63,023

Nội địa

1000 tấn

57,699

83,121

88,729

88,993

4 Hàng quá cảnh

1000 tấn

47,971

5,633

43,459

77,778

5 Lƣợt

90,998

99,378

103,112

112,702

Lƣợt tàu ra, vào cảng biển

(Nguồn Bộ Giao thông vận tải)

THỐNG KÊ LƢỢNG H NH KHÁCH QUA CẢNG BIỂN

Năm

V

2018

2017

2016

2015

2014

Hành khách qua cảng Người 5,800,000 4,576,586 2,897,645 2,077,004 1,539,872

(Nguồn Bộ Giao thông vận tải)

LƢỢNG H NG HÓA THÔNG QUA MỘT SỐ CẢNG BIỂN DO TW QUẢN LÝ

Năm

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

60.924,8 64.270,7 67.045,8 69.284,2 73.410,3 75.674,6 94.164,2

Tổng số (đv: nghìn tấn)

Hàng xuất khẩu

17.476,5 19.290,7 22.474,0 23.857,7 24.864,3 20.960,2 24.019,7

Hàng nhập khẩu

21.179,9 21.224,7 20.820,3 21.866,8 20.299,0 21.480,6 27.247,9

Hàng nội địa

22.268,4 23.755,3 23.751,5 23.559,7 28.247,0 33.233,8 42.896,6

Cảng Hải Phòng

23.075,0 28.845,4 31.016,0 29.356,0 34.210,7 34.942,0 36.299,0

4.561,0 6.510,9 8.977,0 7.443,0 8.745,9 9.063,0 8.218,0

Trong đó: Xuất khẩu qua cảng Hải Phòng

Cảng Sài Gòn

13.046,0 12.025,0 11.292,4 14.672,1 15.001,0 16.061,8 25.524,3

1.485,0 1.249,0 1.369,6 3.018,2 4.826,0 3.384,5 10.580,0

Trong đó: Xuất khẩu qua cảng Sài Gòn

Cảng Quảng Ninh

6.096,4 6.414,6 7.196,5 3.144,0 3.627,0 4.158,8 8.453,0

2.173,1 2.313,5 2.903,3 2.318,0 2.674,0 3.362,0

200,0

Trong đó: Xuất khẩu qua cảng Quảng Ninh

Cảng Nghệ An

1.595,0 1.823,0 1.959,0 2.380,0 2.646,6 3.075,0 3.135,0

784,0

947,0

997,0 1.155,0 1.122,0 1.246,0 1.029,0

Trong đó: Xuất khẩu qua cảng Nghệ An

Cảng Đà Nẵng

2.378,0 2.775,0 3.396,0 5.010,0 6.022,0 6.401,0 7.255,0

1.388,0 1.594,0 1.988,0 2.361,0 2.286,0 2.519,0 2.750,0

Trong đó: Xuất khẩu qua cảng Đà Nẵng

Cảng Quy Nhơn

4.502,0 5.493,0 5.716,0 6.256,0 6.256,0

2.639,0 3.331,0 3.482,0 4.187,0 4.187,0

Trong đó: Xuất khẩu qua cảng Quy Nhơn

Cảng Nha Trang

2.529,4 2.578,0 2.544,5 1.766,4 3.283,0 2.101,0 1.940,0

1.178,0 1.386,0 1.457,0 1.218,4 1.901,0

646,0

744,0

Trong đó: Xuất khẩu qua cảng Nha Trang

Cảng Cần Thơ

3.376,0 1.856,0 1.969,0 2.407,0 2.364,0 2.934,0 2.076,0

2.102,0

60,0

53,0

999,0

114,0

94,8

291,0

Trong đó: Xuất khẩu qua cảng Cần Thơ

(Nguồn số liệu của Tổng cục Thống kê)

Phụ ục 4 Danh mục cảng biển, phân loại cảng biển Việt Nam

DANH MỤC PHÂN LOẠI CẢNG BIỂN LOẠI I V LOẠI II

TT

Tên cảng biển

Phân loại cảng biển

Thuộc địa phận tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ƣơng

Cảng biển Quảng Ninh

Cảng biển loại I

Quảng Ninh

Cảng biển Hải Phòng

Cảng biển loại IA Hải Phòng

Cảng biển Hải Thịnh

Cảng biển loại II Nam Định

Cảng biển Thái Bình

Cảng biển loại II

Thái Bình

Cảng biển Nghi Sơn

Cảng biển loại I

Thanh Hóa

Cảng biển Nghệ An

Cảng biển loại I

Nghệ An

Cảng biển Hà Tĩnh

Cảng biển loại I

Hà Tĩnh

Cảng biển Quảng Bình

Cảng biển loại II Quảng Bình

Cảng biển Quảng Trị

Cảng biển loại II Quảng Trị

10 Cảng biển Thừa Thiên Huế Cảng biển loại I

Thừa Thiên Huế

11 Cảng biển Đà Nẵng

Cảng biển loại I

Đà Nẵng

12 Cảng biển Kỳ Hà

Cảng biển loại II Quảng Nam

13 Cảng biển Dung Quất

Cảng biển loại I

Quảng Ngãi

14 Cảng biển Quy Nhơn

Cảng biển loại I

Bình Định

15 Cảng biển Vũng Rô

Cảng biển loại II

Phú Yên

16 Cảng biển Khánh Hoà

Cảng biển loại IA Khánh Hoà

17 Cảng biển Cà Ná

Cảng biển loại II Ninh Thuận

18 Cảng biển Bình Thuận

Cảng biển loại II Bình Thuận

19 Cảng biển TP. Hồ Chí Minh Cảng biển loại I

TP. Hồ Chí Minh

20 Cảng biển Vũng Tàu

Cảng biển loại IA Bà Rịa - Vũng Tàu

21 Cảng biển Đồng Nai

Cảng biển loại I

Đồng Nai

22 Cảng biển Bình Dương

Cảng biển loại II Bình Dương

23 Cảng biển Tiền Giang

Cảng biển loại II

Tiền Giang

24 Cảng biển Tiền Giang

Cảng biển loại II

Long An

25 Cảng biển Đồng Tháp

Cảng biển loại II Đồng Tháp

26 Cảng biển Cần Thơ

Cảng biển loại I

Cần Thơ

27 Cảng biển Cần Thơ

Cảng biển loại II

Sóc Trăng

28 Cảng biển An Giang

Cảng biển loại II An Giang

29 Cảng biển Vĩnh Long

Cảng biển loại II Vĩnh Long

30 Cảng biển Năm Căn

Cảng biển loại II Cà Mau

31 Cảng biển Kiên Giang

Cảng biển loại II Kiên Giang

32 Cảng biển Trà Vinh

Cảng biển loại II

Trà Vinh

DANH MỤC PHÂN LOẠI CẢNG DẦU KHÍ NGO I KHƠI

TT Tên cảng biển

Phân loại cảng biển

Thuộc địa phận tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ƣơng

Cảng biển loại III

Bình Thuận

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Hồng Ngọc

Cảng biển loại III

Bình Thuận

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Sư Tử Đen

Cảng biển loại III

Bình Thuận

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Sử Tử Vàng

Cảng biển loại III

Bà Rịa – Vũng Tàu

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Rồng Đôi

Cảng biển loại III

Bà Rịa – Vũng Tàu

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Rạng Đông

Cảng biển loại III

Bà Rịa – Vũng Tàu

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Lan Tây

Cảng biển loại III

Bà Rịa – Vũng Tàu

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Đại Hùng

Cảng biển loại III

Bà Rịa – Vũng Tàu

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Chí Linh

Cảng biển loại III

Bà Rịa – Vũng Tàu

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Ba Vì

Cảng biển loại III

Bà Rịa – Vũng Tàu

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Vietsopetro 01

Cảng biển loại III

Bà Rịa – Vũng Tàu

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Chim Sáo

Cảng biển loại III

Bà Rịa – Vũng Tàu

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Tê Giác Trắng

Cảng biển loại III

Cà Mau

Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Sông Đốc

Phụ ục 5 DANH MỤC BẾN CẢNG THUỘC CÁC CẢNG BIỂN VIỆT NAM

Thuộc cảng biển

TT Tên bến cảng

1 Bến cảng Mũi Chùa

2 Bến cảng Vạn Gia (Khu chuyển tải Vạn Gia)

3 Bến cảng than Cẩm Phả

4 Bến cảng Nhà máy xi măng Cẩm Phả

5 Bến cảng tổng hợp Cái Lân

6 Bến cảng xăng dầu B12

Quảng Ninh

7 Bến cảng Nhà máy đóng tàu Hạ Long

8 Bến cảng khách Hòn Gai

9 Bến cảng nhà máy xi măng Hạ Long

10 Bến cảng nhà máy xi măng Thăng Long

11 Bến cảng xăng dầu Cái Lân

12 Bến cảng chuyên dùng Nhà máy nhiệt điện Thăng Long

13 Bến cảng Hải Phòng

14 Bến cảng Vật Cách

15 Bến cảng Đầu tư và phát triển cảng Đình Vũ

16 Bến cảng Liên doanh phát triển Đình Vũ

17 Bến cảng Xăng dầu Đình Vũ (19-9)

18 Bến cảng Đoạn Xá

19 Bến cảng Transvina

20 Bến cảng Hải Đăng

21 Bến cảng container Việt Nam (Viconship)

Hải Phòng

22 Bến cảng container Chùa V

23 Bến cảng Cửa Cấm

24 Bến cảng Thủy sản II

25 Bến cảng Thượng Lý

26 Bến cảng Gas Đài Hải

27 Bến cảng Total Gas Hải Phòng

28 Bến cảng xăng dầu Petec Hải Phòng

29 Bến cảng khí hóa lỏng Thăng Long

30 Bến cảng đóng tàu Bạch Đằng

TT Tên bến cảng

Thuộc cảng biển

31 Bến cảng Caltex

32 Bến cảng công nghiệp tàu thủy Nam Triệu

33 Bến cảng đóng tàu Phà Rừng

34 Bến cảng Lilama Hải Phòng

35 Bến cảng cá Hạ Long

36 Bến cảng cơ khí Hạ Long

37 Bến cảng dầu K99

38 Bên cảng Biên Phòng

39 Bến cảng Công ty 128

40 Bến cảng thiết bị vật tư Chùa V

41 Bến cảng Đông Hải

42 Bến cảng Hải An

43 Bến cảng Tiến Mạnh

44 Bến cảng tổng hợp Đình Vũ

45 Bến cảng trang trí công ty 189

46 Bến cảng Công ty Sông Đà 12 (Tự Long)

47 Bến cảng Nam Hải

48 Bến cảng Công ty vận tải và cung ứng xăng dầu (Quỳnh Cư)

49 Bến cảng DAP (hóa chất Việt Nam)

50 Bến cảng PTSC Đình Vũ

51 Bến cảng công ty Hóa dầu quân đội (Mipec)

52 Bến cảng Công ty TNHH MTV 189

53 Bến cảng xăng dầu KCN Đình Vũ

54 Bến cảng Công ty CP Dầu khí Hải Linh Hải Phòng

55 Bến cảng Nam Hải Đình Vũ

56 Bến cảng Nhà máy Nhiệt điện Hải Phòng

57 Bến cảng container Vip Greenport

58 Bến cảng Việt Nhật

59 Bến cảng Nam Ninh

Bến cảng chuyên dùng rau quả, thực phẩm tổng hợp Hùng Vương

61 Bến cảng Nam Đình Vũ

TT Tên bến cảng

Thuộc cảng biển

62 Bến cảng Hải Thịnh

Hải Thịnh

63 Bến cảng Thịnh Long

64 Bến cảng Diêm Điền

Thái Bình

65 Bến cảng xuất nhập xăng dầu Hải Hà

66 Bến cảng xăng dầu Quảng Hưng

67 Bến cảng Lệ Môn

68 Bến cảng tổng hợp Nghi Sơn

69 Bến cảng chuyên dụng Nhà máy xi măng Nghi Sơn

Nghi Sơn

70 Bến cảng Nhiệt điện Nghi Sơn 1

71 Bến cảng Nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn

72 Bến cảng Tổng hợp quốc tế Nghi Sơn

73 Bến cảng Cửa Lò

74 Bến cảng 400DWT của Tổng Công ty BĐATHH miền Bắc

75 Bến cảng Bến Thủy

Nghệ An

76 Bến cảng xăng dầu Hưng Hòa

77 Bến cảng Cục Hậu cần Quân khu IV

78 Bến cảng chuyên dùng Vissai

79 Bến cảng Xuân Hải

80 Bến cảng Xuân Phổ

81 Bến cảng Vũng Áng

Hà Tĩnh

82 Bến cảng xăng dầu LPG Vũng Áng

83 Bến cảng Nhà máy Nhiệt điện Vũng Áng 1

84 Bến cảng Sơn Dương

85 Bến cảng Gianh

86 Bến cảng xăng dầu Sông Gianh

Quảng Bình

87 Bến cảng Hòn La

88 Bến cảng Thắng Lợi

89 Bến cảng Cửa Việt

Quảng Trị

90 Bến cảng Thuận An

Thừa Thiên Huế

91 Bến cảng Chân Mây

92 Bến cảng Tiên Sa

93 Bến cảng Sông Hàn

Đà Nẵng

94 Bến cảng Nguy n Văn Trỗi

TT Tên bến cảng

Thuộc cảng biển

95 Bến cảng kho xăng dầu K4D6

96 Bến cảng Nại Hiên

97 Bến cảng chuyên dùng PETEC

98 Bến cảng chuyên dùng của Nhà máy xi măng Hải Vân

99 Bến cảng Hải Sơn

100 Bến cảng Sơn Trà

101 Bến cảng chuyên dùng Công ty Xăng dầu khu vực V

102 Bến cảng Nhà máy đóng tàu Tổng công ty Sông Thu

103 Bến cảng chuyên dùng Tổng kho sản phẩm dầu khí Đà Nẵng

104 Bến cảng Kỳ Hà

105 Bến cảng gas của Công ty liên doanh khi đốt Đà Nẵng

Kỳ Hà

106 Bến cảng Chu Lai

107 Bến cảng Sa Kỳ

108 Bến cảng Doosan - Dung Quất

109 Bến cảng PTSC Quảng Ngãi

Dung Quất

110 Bến cảng Germadept

111 Bến xuất sản phẩm Nhà máy lọc dầu Dung Quất

112 Bến cảng Tổng hợp Hào Hưng

113 Bến cảng Quy Nhơn

114 Bến cảng Thị Nại

Quy Nhơn

115 Bến cảng quân sự Quy Nhơn

116 Bến cảng Tân cảng Quy Nhơn

117 Bến cảng tổng hợp Vũng Rô

Vũng Rô

118 Bến cảng Đầm Môn

119 Bến cảng Hòn Khói

120 Bến cảng Nhà máy tàu biển Hyundai – Vinashin

121 Bến cảng Trạm phân phối xi măng Ninh Thủy

122 Bến cảng kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong

Khánh Hoà

123 Bến cảng Nha Trang

124 Bến cảng Học viện Hải quân

125 Bến cảng Ba Ngòi

126 Bến cảng nhà máy xi măng Cam Ranh

127 Bến cảng quốc tế Cam Ranh

TT Tên bến cảng

Thuộc cảng biển

128 Bến cảng xăng dầu K662

129 Bến cảng Khí hóa lỏng Hồng Mộc

130 Bến cảng Nhà máy đóng bao và Trạm phân phối xi măng Long Sơn

131 Bến cảng Cà Ná

Cà Ná (tỉnh Ninh Thuận)

132 Bến cảng Ninh Chữ

133 Bến cảng Phú Quý

134 Bến cảng tổng hợp Vĩnh Tân

135 Bến cảng Phan Thiết

Bình Thuận

136 Bến cảng Nhà máy Nhiệt điện Vĩnh Tân 2

137 Bến cảng Nhà máy Nhiệt điện Vĩnh Tân 4

138 Bến cảng Sài Gòn

139 Bến cảng Tân Thuận Đông

140 Bến cảng Nhà máy đóng, sửa chữa tàu biển Ba Son

141 Bến cảng Tân Cảng

142 Bến cảng Container Quốc tế Việt Nam (VICT)

143 Bến cảng ELF gas Sài Gòn

144 Bến cảng Tổng kho xăng dầu Nhà Bè

145 Bến cảng Dầu thực vật Nhà Bè (Navioil)

146 Bến cảng Đóng tàu và công nghiệp hàng hải Sài Gòn

147 Bến cảng Đóng tàu An Phú

148 Bến cảng Bến Nghé

Tp.HCM

149 Bến cảng Rau Quả

150 Bến cảng Bông Sen

151 Bến cảng Tân cảng Cát Lái

152 Bến cảng xăng dầu Sài Gòn Petro

153 Bến cảng xăng dầu PVOIL Nhà Bè

154 Bến cảng xi măng Sao Mai

155 Bến cảng X51

156 Bến cảng Lâm Tài Chánh (Lataca)

157 Bến cảng Cát Lái

158 Bến cảng kho xăng dầu VK.102

159 Bến cảng công nghiệp tàu thủy Sài Gòn

Thuộc cảng biển

TT Tên bến cảng

160 Bến cảng điện Hiệp Phước

161 Bến cảng xi măng Chinfon Hải Phòng (tại Hiệp Phước)

162 Bến cảng xi măng Holcim Hiệp Phước

163 Bến cảng xi măng Nghi Sơn

164 Bến cảng xi măng Fico

165 Bến cảng thương mại vận tải xăng dầu Minh Tấn

166 Bến cảng trường k thuật nghiệp vụ Hàng Giang II

167 Bến cảng Biển Đông

168 Bến cảng chuyên dùng Calofic

169 Bến cảng xi măng Thăng Long

170 Bến cảng xi măng Hà Tiên 1

171 Bến cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT)

172 Bến cảng Sài Gòn - Hiệp Phước

173 Bến cảng trang trí Nhà máy sửa chữa và đóng tàu Sài Gòn

174 Bến cảng Xăng dầu Thanh L

175 Bến cảng Tân cảng Hiệp Phước

176 Bến cảng Container Quốc tế SP-ITC

177 Bến cảng Vĩnh Tường

178 Bến cảng Nhà máy Xi măng Hạ Long (trạm nghiền phía Nam)

179 Bến cảng Tân Thuận 2

180 Bến cảng Baria Serece

181 Bến cảng Nhà máy điện Phú M

182 Bến cảng PVGas Vũng Tàu

183 Bến cảng Vietsovpetro

184 Bến cảng xi măng Cẩm Phả

185 Bến cảng thương cảng Vũng Tàu (phân cảng Cát Lở)

186 Bến cảng thượng Lưu PTSC

Vũng Tàu

187 Bến cảng xăng dầu PTSC

188 Bến cảng hạ lưu PTSC

189 Bến cảng dầu K2 (phân cảng dầu Vũng Tàu)

190 Bến cảng Interflour Cái Mép

191 Bến cảng xăng dầu Đông Xuyên

192 Bến cảng đạm và dịch vụ dầu khí tổng hợp Phú M

Thuộc cảng biển

TT Tên bến cảng

193 Bến cảng thép Phú M

194 Bến cảng SCC-VN Thị Vải

195 Bến cảng Vungtau Shipyard

196 Bến cảng cá Cát Lở Vũng Tàu

197 Bến cảng thủy sản Cát Lở

198 Bến cảng hải sản Trường Sa

199 Bến cảng quốc tế Sài Gòn Việt Nam (SITV)

200 Bến cảng xăng dầu Petec Cái Mép

201 Bến cảng kết cấu kim loại và lắp máy dầu khí (PVC-MS)

202 Bến cảng Vina Offshore

203 Bến cảng chế tạo dàn khoan dầu khí (PV Shipyard)

204 Bến cảng container Cái Mép Thượng

205 Bến cảng Công ty TNHH Vard Vũng Tàu

206 Bến cảng tổng hợp Thị Vải (ODA)

207 Bến cảng container quốc tế Cái Mép (ODA)

208 Bến cảng Quốc tế SP-PSA

Bến cảng trang trí 10.000DWT Nhà máy đóng và sửa chữa tàu biển Sài Gòn

209

210 Bến cảng quốc tế Cái Mép (CMIT)

211 Bến cảng Hà Lộc

212 Bến cảng kho xăng dầu Cù Lao Tào

213 Bến cảng Khu công nghiệp Đông Xuyên

214 Bến cảng Bến Đầm (Côn Đảo)

215 Bến cảng Posco SS-Vina

216 Bến cảng Posco

217 Bến cảng Nhà máy đóng tàu Ba Son

218 Bến cảng Nasos

219 Bến cảng xăng dầu Petro Vũng Tàu

220 Bến cảng Container quốc tế cảng Sài Gòn - SSA (SSIT)

221 Bến cảng quốc tế Thị Vải

222 Bến cảng Đồng Nai

223 Bến cảng Gò Dầu A

Đồng Nai

224 Bến cảng Gò Dầu B

Thuộc cảng biển

TT Tên bến cảng

225 Bến cảng Vedan Phước Thái

226 Bến cảng chuyên dụng Long Thành

227 Bến cảng Gas PVC Phước Thái

228 Bến cảng Phú Đông

229 Bến cảng xăng dầu Phước Khánh

230 Bến cảng chuyên dùng VOPAK

231 Bến cảng Lafarge Xi măng

232 Bến cảng SCT Gas

233 Bến cảng Hải Hà - Đồng Nai

234 Bến cảng LPG Hồng Mộc

235 Bến cảng xăng dầu tổng kho 186

Bình Dương

236 Bến cảng tổng hợp Bình Dương

237 Bến cảng M Tho

Tiền Giang

238 Bến cảng xăng dầu Soài Rạp - Hiệp Phước

239 Bên cảng Fu-I

Tiền Giang (thuộc tỉnh Long An)

240 Bến cảng quốc tế Long An

241 Bến cảng Đồng Tháp

Đồng Tháp

242 Bến cảng Sa Đéc

243 Bến cảng xăng dầu Đồng Tháp

244 Bến cảng Hoàng Diệu (Cần Thơ)

245 Bến cảng Sài Gòn Petro Cần Thơ

246 Bến cảng Total Gas Cần Thơ

247 Bến cảng tổng kho xăng dầu Cần Thơ

248 Bến cảng chuyên dụng Phúc Thành

249 Bến cảng lương thực Sông Hậu (Trà Nóc)

250 Bến cảng xăng dầu Hậu Giang

Cần Thơ

251 Bến cảng xăng dầu Petro Mekong

252 Bến cảng X55

253 Bến cảng vận tải thủy Cần Thơ

254 Bến cảng dầu 1.000T Tây Nam Bộ

255 Bến cảng Cái Cui

256 Bến cảng Bình Minh

257 Bến cảng Công ty CP TMĐT Dầu khí Nam Sông Hậu - chi

Thuộc cảng biển

TT Tên bến cảng nhánh Cần Thơ

258 Bến cảng Nhiệt điện Ô Môn

259 Bến cảng PV Gas South

260 Bến cảng chuyên dùng xuất thạch cao NMNĐ Cần Thơ

261 Bến cảng Tân cảng Cái Cui

262 Bến cảng chuyên dùng quốc tế Lee & Man

263 Bến cảng tổng hợp Vinalines Hậu Giang

264 Bến cảng Superdong Trần Đề - Sóc Trăng

Cần Thơ (thuộc tỉnh Sóc Trăng

265 Bến cảng Trung tâm điện lực Duyên Hải

Trà Vinh

266 Bến cảng M Thới

An Giang

267 Bến cảng Vĩnh Long

Vĩnh Long

268 Bến cảng Năm Căn

Cà Mau

269 Bến cảng Hòn Chông

270 Bến cảng Bình Trị

Kiên Giang

271 Bến cảng An Thới

272 Bến cảng Bãi Vòng

Phụ ục 6 Danh mục luồng hàng hải công cộng

Thông số luồng

TT

Tuyến luồng hàng hải

hi u rộng (m)

Độ sâu (m)

hi u dài (km)

9.2 32.1 17.5 10.5 7.0 12.0

1 2

120.0 Tự nhiên: -5,7 Tự nhiên: -11,6 -12.8 -12.1 -10.0

240.0 130.0 130.0

2.5

130.0

-10.0

0.8

120.0

-9.0

TỔNG CỘNG Luồng Vạn Gia Luồng Hòn Gai - Cái Lân - Đoạn 1: Hòn Bài - Hòn Một + Hòn Bài - Hòn Phao Ngoài + Hòn Phao Ngoài - Hòn Một - Đoạn 2: Hòn Một - Cảng Xăng dầu B12 - Đoạn 3: Cảng xăng dầu B12 - Vũng quay cầu 5 cảng Cái Lân - Đoạn 4: Vũng quay cầu 5 - Cầu 1 cảng Cái Lân - Vũng quay tàu (D) Luồng Sông Chanh Luồng Phà Rừng - Đoạn 1: Phà Rừng - Đoạn 2: sông Giá Luồng Hải phòng - Đoạn Lạch Huyện - Đoạn Kênh Hà Nam - Đoạn Bạch Đằng - Đoạn sông Cấm - Đoạn Vật Cách - Đoạn Nam Triệu - Đoạn Kênh Cái Tráp - Vũng quay tàu (D) + Vũng quay tàu cảng Đình Vũ + Vũng quay tàu cảng Cấm + Vũng quay tàu cảng Chùa Vẽ + Vũng quay tàu cảng Hải Phòng Luồng Diêm Điền

14.2 13.9 11.3 2.6 81.6 21.7 5.9 9.6 9.8 9.7 19.4 5.5 10.3

3 4 5 6

350.0 80.0 80.0 50.0 160.0 80.0 80.0 80.0 60.0 100.0 70.0 260.0 220.0 220.0 220.0 45.0

-10.0 Tự nhiên -4.0 -3.5 14.0 -7.0 -7.0 -5.5 Tự nhiên Tự nhiên -1.8 -7.0 -5.5 -5.5 -5.5 -1.5

7 8

9.8 3.9 6.0 21.8 3.7 12.1

95.0 115.0 80.0 50.0 50.0

-1.5 -3.8 Tự nhiên -1.0 Tự nhiên

6.4

Tự nhiên

Vũng quay tàu (D) Luồng Hải Thịnh - Đoạn P0 - P9-10 - Đoạn P9-10 - Bến cảng Hải Thịnh Luồng Lệ Môn - Đoạn P0-P6 - Đoạn P6 - Cảng Lệ Môn - Đoạn cảng Lệ Môn - Cầu Hoàng Long -200m Luồng Nghi Sơn (Từ P0 - Cầu số 4) Vũng quay tàu (D) trước bến số 2

Vũng quay tàu (D)

Vũng quay tàu O1 (D) Vũng quay tàu O2 (D)

Vũng quay tàu O2 (D)

9 10 Luồng Cửa Lò 11 Luồng Cửa Hội - Bến Thủy - Đoạn cửa Hội (P0-P8) - Đoạn P8 - cảng Xuân Hải - Đoạn cảng Xuân Hải - cảng Bến Thuỷ 12 Luồng Vũng Áng Vũng quay tàu (D) 13 Luồng Hòn La Vũng quay tàu (D) 14 Luồng Cửa Gianh 15 Luồng Cửa Việt 16 Luồng Thuận An 17 Luồng Chân Mây 18 Luồng Đà Nẵng

4.7 4.5 23.3 4.0 11.5 7.8 3.2 360.0 3.2 4.8 2.4 5.7 3.1 9.7 6.8 2.4

120.0 300.0 100.0 187.0 60.0 60.0 50.0 150.0 360.0 100.0 216.0 60.0 60.0 250.0 60.0 160.0 200.0 150.0 400.0 110.0 85.0

-11.0 -11.0 -7.2 -3.0 Tự nhiên -2.5 -12.0 -12.0 -8.2 -8.2 -3.3 -5.6 -5.6 -4.5 -4.5 -4.5 -12.2 -12.2 -11.0 Tự nhiên

0.6

65.0

Tự nhiên

- Đoạn 1: P0 - Cầu 3 Tiên Sa - Đoạn 2: Cầu 3 Tiên Sa - Cầu XD KV 5 - Đoạn 3: Cầu XD KV 5 - Cầu NMĐT Sông Thu - Vũng quay tàu (D): + VQ số 1- cầu 1,2 Tiên Sa + VQ số 2- cầu 3 Tiên Sa

2/3*388 300.0

-11.0 -11.0

+ VQ số 3- cầu 1 Sơn Trà + VQ số 4- cầu XD KV 5

19 Luồng Dung Quất Vũng quay tàu (D) 20 Luồng Kỳ Hà-Tam Hiệp

5.5 13.0

- Đoạn Kỳ Hà

6.8

+ Vũng quay tàu Kỳ Hà (D)

210.0 210.0 150.0 360.0 100 (gđ1); 110 (gđ2) 220.0

- Đoạn Tam Hiệp

6.2

100.0

+ Vũng quay tàu Tam Hiệp (D)

21 Luồng Sa Kỳ Vũng quay tàu (D) 22 Luồng Quy Nhơn

2.1 8.2 6.3

220.0 50.0 110.0 110.0 110.0

Tự nhiên Tự nhiên -12.0 -12.0 -8,8 (gđ1); -10,7 (gđ2) -6,5 (gđ1); -8,8 (gđ2) -3.5 -3.5 -11.0 -11.0

1.9

110.0

Tự nhiên

300.0

-11.0

- Đoạn 1: từ phao 0 đến hết vũng quay tàu - Đoạn 2: từ vũng quay tàu đến vùng neo Thị Nại - Vũng quay tàu trước cảng Quy Nhơn (D)

- Đoạn Bắc Nha Trang - Đoạn Nam Nha Trang

- Đoạn 1: từ phao P0 - P9,10 - Đoạn 2: từ phao P9,10 - Cảng Ba Ngòi

23 Luồng Vũng Rô 24 Luồng Nha Trang 25 Luồng Đầm Môn 26 Luồng Ba Ngòi 27 Luồng Vũng Tàu- Thị Vải

2.5 11.0 4.1 6.9 16.5 13.0 10.7 2.3 54.0 30.6

-12.0 -11.0 -16.0 Tự nhiên Tự nhiên -14.0

7.5

-12.0

300.0 200.0 200.0 450.0 200.0 310.0 5,16Km = 260 2,38Km = 310

2.8

220.0

-12.0

9.6

90.0

-7.2

3.5

90.0

Tự nhiên

- Đoạn 1: P0 - Bến cảng XD Petec Cái Mép - Đoạn 2: Bến cảng XD Petec Cái Mép - Bến cảng TH Thị Vải (ODA) - Đoạn 3: Bến cảng TH Thị Vải (ODA) - Bến cảng QT Sài Gòn Việt Nam (SITV) - Đoạn 4: Bến cảng QT Sài Gòn Việt Nam (SITV) - Bến cảng Vedan Phước Thái - Đoạn 5: Bến cảng Vedan Phước Tháilên phia thương lưu 3,5km - Vũng quay tàu (D)

+ VQ tai NMĐT Ba Son: + VQ tại Vedan Phước Thái

28 Luồng Sông Dinh

500.0 250.0

-12.0 -7.2

16.6

100.0

-7.0

7.5

80.0

-5.8

2.0

80.0

-4.7

7.1

- Đoạn 1: Đoạn ngoài biển (nối tiếp tư luồng SG-VT vào sông Dinh đến bến cảng Vietsovpetro) - Đoạn 2: Đoạn từ bến cảng Vietsovpetro đến bến cảng VinaOffshore 200m - Đoạn 3: Đoạn từ thương lưu bến cảng VinaOffshore 200m đến ngã 3 sông cây Khế

29 Luồng Bến Đầm - Côn Đảo 30 Luồng Côn Sơn - Côn Đảo 31 Luồng Sài Gòn - Vũng Tàu

200.0 150.0

Tự nhiên -8.5

- Vũng quay tàu VQ1 - Vũng quay tàu VQ1

32 Luồng Soài Rạp

1/2*340 1/2*480 160.0 120.0

-8.5 -8.5 -9.5

10.0 13.6 82.6 Từ P8-9 Luồng VT- TV đến ngã ba rạch Thị Nghè 66.6 57.6 9.0

120.0

-9.5

1.9

150.0

-8.5

7.1

- Đoạn 1: Soài Rạp (ngoài biển) + Từ P0 đến P15-16 + Từ P15-16 đến Bến cảng SPCT - Đoạn 2: Hiệp Phước (trong sông) + Từ Bến cảng SPCT đến Bến cảng Tân cảng Hiệp Phước + Từ Bến cảng Tân cảng Hiệp Phước đến ngã ba Bình Khánh - Vũng quay tàu (D): + VQ 1- Bến cảng SPCT: + VQ 2- Tân cảng Hiệp Phước:

33 Luồng Đồng Nai

500.0 450.0 150.0 150.0

-9.5 -9.5 -8.5 -8.5

35.7 9.5

- Đoạn 1: Mũi đèn Đ đến ngã ba rạch

26.2

150.0

Tự nhiên

ông Nhiêu - Đoạn 2: Ngã ba rạch ông Nhiêu đến cầu Đồng Nai - Vũng quay tàu (D): + VQ 1- Bến cảng Cát Lái: + VQ 2- Ngã ba rạch Ông Nhiêu: + VQ 3- Bến cảng Đồng Nai:

34 Luồng Sông Dừa 35 Luồng Đồng Tranh - Gò Gia

10.4 40.9

300.0 356.0 1/2*300 60.0

-8.5 -8.5 Tự nhiên -7.0

15.3

130.0

Tự nhiên: -5,5

10.2

105.0

Tự nhiên: -4,7

6.4 2.0

70.0 140.0

Tự nhiên: -7,6 Tự nhiên: -10

7.0

140.0

Tự nhiên: -13

- Đoạn 1: Ngã 3 sông Lòng Tàu đến ngã 3 Tắt Cua - Đoạn 2: Ngã 3 Tắt Cua đến Tắt ông Cu và Tắt Cu đến Tắt Bài - Đoạn 3: Tắt Cua - Đoạn 4: Ngã 3 Tắt Cua đến ngã 3 Tắt Bài - Đoạn 5: Ngã 3 Tắt Bài đến ngã 3 sông Cái Mép - Vũng quay tàu (D): + VQ 1- Ngã 3 Tắt Cua + VQ 2- Ngã 3 Tắt Bài

36 Luồng Sông Tiền

74.0

380.0 550.0

Tự nhiên Tự nhiên

25.0

80.0

Tự nhiên

49.0

150.0

Tự nhiên

182.3

15.9 103.1 11.6

100.0 200.0 100.0

-4.0 Tự nhiên Tự nhiên

51.7

32.8 18.9

200.0 60.0 300.0

Tự nhiên Tự nhiên Tự nhiên

52.6

- Đoạn 1: P0 (Cửa Tiểu) đên cống Vàm Kinh (P25, P26) - Đoạn 2: cống vàm Kinh đến Cảng Mỹ Tho +500m Luồng Định An - Cần Thơ (Định An - Sông Hậu) - Đoạn: cửa Định An (P0-P14) - Đoạn: P14 đến cảng Cần Thơ - Đoạn: cảng Cần Thơ đến Vàm rạch Ô Môn - Đoạn: Vàm rạch Ô Môn đến Vàm Cái Sắn - Rạch Gói Lớn + Đoạn luồng chính + Đoạn luồng nhánh - Vũng quay tàu (D): Luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu (Trà Vinh - Sông Hậu)

- Đoạn 1: Đoạn luồng biển

7.7

-6.5

6,5Km=150m 1,2Km=85m

8.7

85.0

-6.5

20.0

85.0

-6.5

Vũng quay tàu (D):

- Đoạn 2: Đoạn luồng kênh Tắt - Đoạn 3: Đoạn luồng kênh Quan Chánh Bố - Đoạn 4: Đoạn luồng sông Hậu - Khu nước tránh tàu + Khu nước tránh tàu 1: + Khu nước tránh tàu 2: 39 Luồng Bồ Đề - Năm Căn 40 Luồng Hà Tiên 41 Luồng An Thới 42 Luồng Rạch Giá 43 Luồng Phan Thiết 44 Luồng Phú Quý 45 Luồng Sa Đéc - Đồng Tháp 46 Luồng Trần Đề - Sông Hậu

16.2 0.6 0.6 45.0 11.6 0.87 2.5 1.6 3.2 0.65 71.03

95.0 50.0 50.0 60.0 60.0 50.0 45.0 45.0 150.0 50.0

-6.5 -6.5 -6.5 Tự nhiên Tự nhiên -6.7 Tự nhiên -4.1 -4.1 Tự nhiên Tự nhiên

31.03

130.0

-2.8

40.00

Tự nhiên

- Đoạn 1: Từ Phao 0 đến phao 17 (thượng lưu cảng biên phòng) - Đoạn 2: Từ phao 17 (thượng lưu cảng biên phòng) đến khu vực (Vàm Nhơn Mỹ) giao với luồng sồng Hậu

Phụ ục 7 ánh giá hiệu lực, hiệu quả các văn kiện và Hoàn thiện quy trình đánh giá thực hiện

Công ƣớc của IMO

1. ánh giá hiệu lực, hiệu quả các văn kiện của Tổ chức Hàng hải quốc tế mà

Việt Nam là thành viên

Nội dung công việc

I- ối với các văn kiện của IMO mà Việt Nam là thành viên

ối với Công ƣớc về an toàn sinh mạng con ngƣời trên biển (Solas)

1

Xây dựng quy định về báo cáo các mi n giảm, thay thế tương đương tới IMO để đảm bảo phù hợp theo quy định Công ước SOLAS

Xây dựng quy định về đào tạo, chứng nhận chuyên môn thuyền trưởng và nhân viên làm việc trên tàu cao tốc để thỏa mãn các quy định của IMO

Sửa đổi, bổ sung Thông tư số 46/2017/TT-BGTVT quy định về chở hàng nguy hiểm bằng tàu biển để bổ sung nội dung quy định về điều kiện vận chuyển sơ bộ khí hóa lỏng để thỏa mãn mục 1.1.6 Bộ luật ICG và cách ly hệ thống đường ống theo Mục 15.6.25.3 Bộ luật IBC

Triển khai các công việc để được cấp Giấy chứng nhận ủy quyền tham gia là nhà cung cấp thông tin cảnh báo Hành hải và Thông tin Khí tượng thủy văn trong dịch vụ SafetyNET quốc tế

Tiến hành thu thập các số liệu thống kê liên quan đến tàu lưu giữ, ô nhi m môi trường.... để có thể thực hiện việc phân tích khuynh hướng nhằm xác định những lĩnh vực có vấn đề (Luật III mục 23.2)

Tập hợp rà soát các văn bản quy phạm pháp luật, làm rõ số lượng các mẫu giấy chứng nhận cần thiết theo quy định của Solas

Triển khai làm việc với Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn về nội dung quy định về khoảng thời gian giữa thực hiện hun trùng và xếp thùng chứa hàng đã hun trùng lên tàu (Bộ luật IMDG Chương 5.5)

ối với Công ƣớc Công ƣớc về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu (Marpol)

2

Rà soát, sửa đổi, bổ sung các quy chuẩn k thuật để thực hiện đầy đủ quy định của MARPOT cho tàu biển chạy tuyến nội địa từ năm 2020.

Rà soát, sửa đổi, bổ sung, ban hành mới các văn bản quy phạm pháp luật để thực hiện đầy đủ quy định MARPOL cho tàu biển chạy tuyến nội địa từ năm 2020

Xây dựng Thông tư quy định về thu thập và báo cáo tiêu thụ nhiên liệu của tàu biển Việt Nam

3 ối với Công ƣớc quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên (STCW)

Rà soát, cập nhật, sửa đổi, bổ sung các giáo trình, tài liệu phục vụ công tác giảng dạy các lớp đào tạo, huấn luyện thuyền viên theo đúng quy định

Xây dựng và đưa vào sử dụng phần mềm tra cứu thông tin điện tử đối với các giấy chứng nhận, chứng chỉ do Nhà trường cấp trên trang web của trường, cơ sở đào tạo, huấn luyện thuyền viên

4 ối với các Công ƣớc quốc tế về quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va trên biển 1972 (Colreg 1972)

Nghiên cứu rà soát sửa đổi, bổ sung Luật giao thông đường thủy nội địa Việt Nam

Công ƣớc về Tổ chức Vệ tinh Di động quốc tế (IMSO)

5

Tiếp tục triển khai Thỏa thuận dịch vụ LRIT (LRIT Service Agreement)

Công ƣớc quốc tế về tìm kiếm cứu nạn, 1979 (SAR79)

6

Ký kết thỏa thuận hợp tác và đàm phán phân định vùng trách nhiệm tìm kiếm cứu nạn trên biển

Cập nhật Xây dựng sổ tay tìm kiếm cứu nạn trên biển (hàng không - hàng hải)

Đào tạo, bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ và ngoại ngữ cho cán bộ, thuyền viên thuộc lực lượng tìm kiếm cứu nạn

II- ối với các văn kiện của Tổ chức Hàng hải quốc tế mà Việt Nam dự kiến tham gia

Nghiên cứu đề xuất gia nhập Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn nắng nước dằn tàu năm 2004 (BWM 2004)

Nghiên cứu đề xuất gia nhập Nghị định thư London 1996 về ngăn ngừa ô nhi m biển do hoạt động đổ chất thải và các vật chất khác

Nghiên cứu đề xuất gia nhập Công ước quốc tế Hồng Kông về tái sinh tàu an toàn và thân thiện với môi trường năm 2010 (SR 2004)

2. Hoàn thiện quy trình đánh giá thực hiện Công ƣớc

TT

Nội dung

A

QUY TRÌNH ÁNH GIÁ BẮT BUỘC CÁC CÔNG ƢỚC CỦA IMO

I

- Rà soát, cập nhật, đánh giá các khiếm khuyết còn tồn tại đối với việc triển khai Công ước an toàn sinh mạng trên biển, nghị định thư của Công ước và sửa đổi, bổ sung (SOLAS 74/78); - Rà soát, cập nhật, đánh giá các khiếm khuyết còn tồn tại đối với việc triển khai Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu, Nghị định thư của Công ước và sửa đổi, bổ sung (MARPOL 73/78); - Rà soát, cập nhật, đánh giá các khiếm khuyết còn tồn tại đối với việc triển khai Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên 1978, Nghị định thư của Công ước và sửa đổi, bổ sung (STCW 78/10); - Rà soát, cập nhật, đánh giá các khiếm khuyết còn tồn tại đối với việc triển khai Công ước quốc tế về quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va trên biển, Nghị định thư

của Công ước và sửa đổi, bổ sung (COLREG 72); - Rà soát, cập nhật, đánh giá các khiếm khuyết còn tồn tại đối với việc triển khai Công ước quốc tế về Đường nước tải trọng, Nghị định thư của công ước và sửa đổi, bổ sung (LOAD LINE 66); - Rà soát, cập nhật, đánh giá các khiếm khuyết còn tồn tại đối với việc triển khai Công ước về đo dung tích tàu biển, Nghị định thư của Công ước và sửa đổi, bổ sung (TONNAGE 69);…

Tập hợp, rà soát các văn bản

Phần A - Tiến hành đánh giá theo Bộ luật về thực hiện các văn kiện của IMO (Bộ luật III code)

Phần B - Đánh giá các nghĩa vụ Công ước SOLAS và các văn kiện liên quan đến SOLAS

Tổng hợp, viết báo cáo đánh giá thực hiện công ước

Họp, hội nghị lấy ý kiến thống nhất nội dung, báo cáo đánh giá

Hoàn thiện báo cáo đánh giá thực hiện công ước và Báo cáo cơ quan có thẩm quyền

B

ề xuất kiến nghị để khắc phục và thực hiện các hành động để giải quyết các kiến nghị sau đánh giá

Tổ chức lấy ý kiến, họp, tọa đàm thống nhất các nội dung đánh giá, kết quả bảo cáo

Kiến nghị liên quan đến sửa đổi, bổ sung văn bản quy phạm pháp luật, đề án, quy hoạch và thực hiện việc sửa đổi, bổ sung văn bản quy phạm pháp luật, xây dựng các đề án quy hoạch

Đề xuất kiến nghị và hoàn thiện cơ sở hạ tầng

Đề xuất kiến nghị và hoàn thiện về đào tạo nhân lực, tổ chức

Xây dựng chiến lƣợc quốc gia về an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng

Thu thập tài liệu, tổ chức nghiên cứu xây dựng chiến lược quốc gia

Trình Bộ dự thảo chiến lược quốc gia

Xin ý kiến các bộ, ngành liên quan về dự thảo chiến lược quốc gia

Tổng hợp, tiếp thu ý kiến các Bộ ngành hoàn thiện dự thảo chiến lược quốc gia

Trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt dự thảo chiến lược quốc gia

D

Khảo sát thực tế, xây dựng bảng câu hỏi

Khảo sát khu vực miền Bắc

Kháo sát khu vực Miền Trung

Khảo sát khu vực Miền Nam

Thành lập đoàn ra nước ngoài

Xây dựng Bảng câu hỏi và trả lời đánh giá tổng thể đối với 06 công ước

TIẾP O N IMO ÁNH GIÁ BẮT BUỘC CÁC CÔNG ƢỚC

E

Gửi văn bản đề nghị IMO cử chuyên gia sang đánh giá bắt buộc đối với các công ước đã được xây dựng theo kế hoạch

Nhận Bảng câu hỏi trước đánh giá (Pre-Audit Questionaire) đối với quốc gia thành viên từ đại diện IMO

Hoàn thành trả lời Bảng câu hỏi trước khi tiến hành đánh giá và gửi cho IMO

IMO lựa chọn các Đánh giá viên và thông báo về Đánh giá viên tới quốc gia thành viên

Tổ chức họp đàm phán nội dung Bản ghi nhớ hợp tác

Thống nhất Kế hoạch đánh giá

Gửi Báo cáo đánh giá sơ bộ tới quốc gia thành viên và IMO

Báo cáo đánh giá cuối cùng gửi quốc gia và IMO

Thống nhất với Báo cáo tóm tắt và cho phép phát hành

Gửi Báo cáo tóm tắt tới tất cả các quốc gia thành viên IMO

Báo cáo tóm tắt được tổng hợp và gửi tới tất cả các quốc gia thành viên IMO

Tổ chức họp, đánh giá rút kinh nghiệm và tổng kết

Xây dựng kế hoạch triển khai theo kết quả đánh giá của IMO để khắc phục các khiếm khuyết (nếu có)

Phụ ục 8 TỔNG HỢP, ÁNH GIÁ NHỮNG TỒN TẠI, BẤT CẬP V GIẢI PHÁP ỐI VỚI

CẢNG BIỂN VIỆT NAM

TT

Nội dung

Tồn tại, bất cập

Giải pháp

- Chủ yếu được đầu tư trên cơ

- Trước mắt, tập trung đầu tư hệ

1 Hệ thống báo hiệu, bảo đảm an toàn hàng hải

sở hệ thống phao tiêu báo hiệu mà chưa ứng dụng công

thống hỗ trợ hành hải VTS, AIS trên các tuyến luồng trọng

nghệ thông tin;

điểm vào cảng Hải Phòng, Tp. HCM và Cái Mép - Thị Vải;

- Khó khăn trong khâu quản lý, sửa chữa, phụ tùng thay

- Cần thống nhất một số chủng

thế đèn biển và đăng tiêu độc lập.

loại thiết bị đèn biển có tính năng k thuật, quản lý khai thác tốt hơn cho từng cấp đèn.

Đầu tư xây dựng trạm quản lý

luồng tại những nơi cấp bách.

2 Trạm quản lý luồng Một số nơi chưa có cơ sở nhà trạm nên cán bộ quản lý phải sinh hoạt trên phương tiện

thủy hoặc thuê mướn.

3 Hải đồ điện tử

- Hiện chưa có hải đồ điện tử;

- Xây dựng và phát hành hải đồ vùng nước cảng biển và luồng

- Các hải đồ đang sử dụng không tương thích với hệ tọa

hàng hải với các tiêu chí: Phạm vi thành lập hải đồ là vùng

độ của định vị vệ tinh.

nước cảng biển và luồng hàng hải; tỷ lệ bình đồ lớn, mức độ

chi tiết cao hơn hải đồ hiện hành; hệ thống tọa độ WGS-84

phù hợp với người sử dụng; tính cập nhật thông tin trên hải

đồ thường xuyên hàng năm.

- Trước mắt, Cục HHVN phối hợp với các T.Cty BĐAT HH

lập Đề án xây dựng và phát hành hải đồ vùng nước cảng biển và luồng hàng hải.

II Quản lý nhà nƣớc về khai thác

Quản lý nhà nước về hành chính

- Hoạt động riêng lẻ và chưa đồng bộ theo chủ trương 1 cửa của các cơ quan chức năng cảng vụ, hải quan, biên phòng, kiểm dịch;

- Thành lập cổng thông tin điện tử 01 cửa Quốc gia và kết nối cổng thông tin Hải quan, Cục HHVN, Biên phòng,… vào cổng thông tin điện tử chung;

- Thúc đẩy tiến trình thành lập khung pháp lý về chữ ký

- Công tác quản lý thủ tục tàu thuyền, hàng hóa chưa đáp ứng được yêu cầu công tác quản lý, vẫn phải nộp hồ sơ giấy;

điện tử trong khai báo điện tử thủ tục tàu thuyền;

- Chưa có hệ thống thông tin đầy đủ hướng dẫn thông tin cho hoạt động hành hải tại khu vực cảng biển.

- Xây dựng Đề án lập sổ tay hướng dẫn thông tin cho hoạt động hành hải tại khu vực cảng biển.

2 Ứng dụng CNTT

trong

Chưa có hệ thống phầm mềm chung để tích hợp và kết nối

Tích hợp và kết nối toàn bộ thông tin khai thác cảng

TT Nội dung

Tồn tại, bất cập

Giải pháp đổi mới nâng cao

quản lý hoạt động khai thác

toàn bộ thông tin khai thác cảng biển cả nước.

biển cả nước vào cổng thông tin điện tử quốc gia.

3 Đối với công tác bảo đảm an toàn hành hải

- Đền bù và giải tỏa dứt điểm hoạt động đánh bắt cá vi phạm hành lang an toàn luồng hàng hải; - Quản lý hoạt động vận tải của các phương tiện nhỏ (Ra các quy định cụ thể về trang bị thiết bị nhận dạng GPS và chế tài xử lý đối với tàu thuyền nhỏ; - Làm việc cụ thể với các địa phương có cảng biển, luồng hàng hải để phân định rõ trách nhiệm, nguồn kinh phí giải tỏa; - Làm việc cụ thể với các địa phương có cảng biển, luồng hàng hải để xác định nguồn chi trả chi phí thuê ca nô dẹp luồng.

- Việc lấn chiếm luồng của các đăng, đáy cá và hoạt động lộn xộn của phương tiện thủy nhỏ như sà lan chở vật liệu xây dựng, phương tiện đánh bắt cá trên các tuyến luồng hàng hải. - Chưa phân dịnh rõ cơ quan nào (cảng vụ hàng hải thuộc Cục HHVN hay các cơ quan hành pháp thuộc địa phương) chịu trách nhiệm chính giải tỏa các hoạt động này, cũng như nguồn kinh phí cho công tác giải tỏa. - Chưa xác định nguồn chi trả cho chi phí sử dụng ca nô dẹp luồng bảo đảm an toàn hàng hải khi lưu thông trên luồng.

4 Giá dịch vụ cảng

biển

Chưa có cơ quan, tổ chức nào có đủ chức năng, tính pháp lý để kiểm soát hoạt động khai thác cảng biển.

- Nghiên cứu hình thành Chính quyền cảng để quản lý đầu tư phát triển cảng; - Đề xuất Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) là tổ chức pháp lý chịu trách nhiệm đề xuất mức giá dịch vụ cảng biển hợp lý chung cho tất cả các thành viên trong cùng một khu vực.

5 Phí, lệ phí hàng hải Mức phí thu phí và lệ phí hàng hải còn cao hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực.

Bộ Tài chính kết hợp với Bộ GTVT xây dựng lại biểu phí, lệ phí theo các chi phí đầu vào. Căn cứ vào tổng chi phí của 1 tàu tới cảng nước ngoài so với Việt Nam để cân đối phù hợp.

III Quản lý duy tu, bảo dƣỡng

1 Tiêu chuẩn duy tu bảo dưỡng KCHT

Ban hành tiêu chuẩn và định mức duy tu bảo dưỡng hợp lý với tình hình thực tế hiện nay.

- Chưa có tiêu chuẩn duy tu bảo dưỡng KCHT hàng hải; - Định mức kinh tế k thuật chưa đầy đủ, chưa phù hợp.

Cảng biển được đầu tư từ nguồn ngân sách nước nhà (NSNN).

Có các mô hình quản lý khác nhau nên chưa thống nhất trong thực hiện duy tu, bảo dưỡng.

- Nghiên cứu hình thành Chính quyền cảng để quản lý đầu tư và duy tu bảo dưỡng KCHT; - Hiện nay Cục HHVN đang triển khai Đề án Nghiên cứu mô hình tổ chức quản lý khai thác cảng biển, áp dụng thí điểm tại cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Sau khi áp dụng thí điểm, cần nghiên cứu mở rộng cho toàn bộ các nhóm cảng biển Việt Nam.

Công tác quản lý, giám sát của cơ quan quản lý nhà nước còn chưa thực hiện thường xuyên, sâu sát.

Ban hành quy chế giám sát nhằm thực hiện thường xuyên, sâu sát trong công tác quản lý, giám sát của các cơ quan nhà nước.

3 Duy tu, bảo dưỡng hệ thống đèn biển, báo hiệu luồng hàng hải, đài thông tin duyên hải, tìm kiếm cứu nạn hàng hải

- Hầu hết các tuyến luồng hàng hải thường xuyên bị bồi lấp và độ sâu khai thác luôn

Nạo vét duy tu luồng hàng hải

- Cần bố trí đủ vốn cho công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải. Trong trường hợp thiếu vốn thì cần tập trung đầu tư tại các cảng biển trọng điểm (nhóm 1, nhóm 5); - Số lượng đơn vị thi công có năng lực là rất ít. Vì vậy nên có cơ chế đặc thù trong việc lựa chọn đơn vị nạo vét, duy tu; - Sớm hoàn thành và triển khai thực hiện Đề án xây dựng cơ chế đặc thù trong hoạt động nạo vét duy tu các tuyến luồng hàng hải.

thấp hơn chuẩn tắc thiết kế dẫn đến giảm khả năng khai thác luồng hàng hải. Trong khi nguồn kinh phí duy tu từ ngân sách là hạn hẹp; - Tính chất đặc thù của công tác nạo vét nạo vét duy tu luồng hàng hải phải thực hiện trong điều kiện tại khu vực cửa sông, ven biển, chịu ảnh hưởng rất lớn của thời tiết khắc nghiệt. Công tác nạo vét thường bị kéo dài do ảnh tiết. Tuy thời hưởng của nhiên việc lựa chọn nhà thầu vẫn phải theo quy định, đầy đủ các thủ tục trong khi chỉ có một số lượng nhất định nhà thầu có năng lực; - Một số tuyến luồng phải nạo vét duy tu nhiều lần trong năm; - Thông tư 119/2010/TT- BTC chưa phù hợp đối với công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải.

5 Định mức về khảo

sát

Không còn phù hợp với thực tế.

Ban hành lại định mức khảo sát phù hợp với thực tế.

6 Xã hội hóa công tác bảo dưỡng, duy tu kết cấu hạ tầng hàng hải

- Nguồn kinh phí từ ngân sách cho công tác duy tu, bảo dưỡng là rất hạn hẹp, chưa tương xứng với nhu cầu thực tế; - Chưa huy động các nguồn lực của xã hội trong đầu tư xây dựng và quản lý khai thác, bảo trì, duy tu KCHT hàng hải.

- Xã hội hóa công tác bảo dưỡng, duy tu KCHT hàng hải tận dụng nguồn vốn nhằm ngoài ngân sách; - Khẩn trương tổ chức thực hiện Đề án phân cấp, xã hội hóa, xã hội hóa công tác bảo dưỡng, duy tu KCHT hàng hải đã được phê duyệt; - Định kỳ hàng năm tổ chức tổng kết đánh giá kết quả thực hiện Đề án phân cấp, xã hội hóa, xã hội hóa công tác bảo dưỡng, duy tu KCHT hàng hải.

- Để có thể được phép triển khai nạo vét tận thu sản phẩm

- Nghiên cứu giải pháp giao toàn quyền cho địa phương

quyết định việc nạo vét tận thu sản phẩm trên địa bàn của mình;

thì cần có ý kiến chấp thuận của nhiều Bộ, ngành, địa phương liên quan. Đây là một hành trình khó đối với doanh nghiệp;

Tận thu sản phẩm nạo vét

- Khẩn trương hoàn thành và đưa vào áp dụng Đề án xây dựng cơ chế đặc thù cho nạo vét duy tu luồng hàng hải;

- Xây dựng quy chế lựa chọn doanh nghiệp thực hiện xã hội hóa.

- Các doanh nghiệp xin nạo vét tận thu sản phẩm thì thường chưa chuyên nghiệp trong việc tiếp cận, nghiên cứu và đôi khi không đủ năng lực đề xuất giải pháp tận thu sản phẩm nạo vét.

IV Khai thác, sử dụng

1 Đối với nhà khai thác cảng biển

Sự trì trệ, kém chủ động và tính bao cấp trong hoạt động

Cần nghiên cứu học tập kinh nghiệm của doanh nghiệp thành công trong nước và nước ngoài.

điều hành của doanh nghiệp vẫn còn rất lớn.

2 Đối với hãng tàu

Chưa chú trọng thu hút các hãng tàu lớn nước ngoài sử

Cần có các ưu đãi để thu hút các hãng tàu lớn nước ngoài sử dụng cảng biển Việt Nam.

dụng cảng biển Việt Nam.

3 Về mức độ cung cấp thông tin cho tàu và người sử dụng cảng

thông

tin

Chưa hình thành được hệ thống tích hợp chung.

Tích hợp và kết nối toàn bộ thông tin khai thác cảng biển cả nước vào cổng thông tin điện tử quốc gia.

4 Về tận dụng lợi thế của các bến cảng cho tàu trọng tải lớn

Không cân đối về phân bổ hàng hóa qua cảng biển và không tận dụng được lợi thế khai thác của các cảng mới, hiện đại.

Cần hình thành Cơ quan Quản lý cảng biển (Chính quyền cảng/Ban QL cảng biển,..) để quản lý quy hoạch, đầu tư và điều phối hoạt động khai thác cảng hiệu quả.

5 CSHT sau cảng

Hiện đang thiếu và yếu, chưa đồng bộ với quy mô và thời

- Lựa chọn các cảng trọng tâm để đầu tư hoàn chỉnh

CSHT kết nối vào cảng;

điểm đưa cảng vào vận hành khai thác.

- Hạn chế phát triển bến cảng một cách rải rác ở nhiều địa điểm khác nhau (ngoại trừ các bến cảng chuyên dụng) nhằm hạn chế phân tán nguồn lực đầu tư CSHT kết nối.

6 Hệ thống ICD

Quy mô nhỏ và chưa đáp ứng được yêu cầu cho các hoạt động của chuỗi dịch vụ logistics.

- Hình thành và phát triển các trung tâm logistics quy mô lớn sau cảng, đặc biệt là tại Vũng Tàu và Hải Phòng; - Hình thành mạng lưới ICD vệ tinh.

V Cơ chế, chính sách phát triển

1 Chính

sách

phát

triển kinh tế

Cần có chính sách phát triển kinh tế nói chung và phát triển ngoại thương tốt.

- Cần có chính sách phát triển kinh tế nói chung và phát triển ngoại thương tốt.

2 Chính sách sử dụng cảng cửa ngõ của nước trung ta để chuyển hàng hóa

- Cần có chính sách mạnh m để gom hàng đi biển xa của Việt Nam trung chuyển qua các bến tại Cái Mép - Thị Vải; - Cần thảo luận với các hãng tàu lớn để xây dựng chính sách hấp dẫn hãng tàu sử dụng cảng cửa ngõ của Việt Nam để trung chuyển hàng hóa; - Xây dựng đội tàu trong nước đủ mạnh nhằm thực hiện vận tải feeder từ các cảng biển Việt Nam về cảng cửa ngõ để trung chuyển; - Về lâu dài, cần thay đổi tập quán mua CIF - bán FOB của các nhà XNK Việt Nam.

- Các bến cảng cửa ngõ tại Cái Mép - Thị Vải hoàn toàn tiếp nhận được tàu mẹ để thực hiện dịch vụ trung chuyển. Tuy nhiên hầu hết hàng hóa của Việt Nam vẫn trung chuyển tại Hongkong và Singapore; - Chưa có chính sách hấp dẫn hãng tàu để sử dụng cảng cửa ngõ của Việt Nam để trung chuyển hàng hóa. - Đối với các nhà XNK Việt Nam: Do khối lượng hàng XNK thường nhỏ, XNK trực tiếp không thông qua các doanh nghiệp logistics, quen với tập quán mua CIF - bán FOB nên thường không chú ý đến cảng xuất-cảng nhập.

3 Vai trò của khu vực

tư nhân

- Thúc đẩy lộ trình cổ phần hóa và coi trọng khu vực tư nhân trong hoạt động hàng hải; - Cần gỡ bỏ quy định tỷ lệ nắm giữ tối thiểu của phía Việt Nam là trên 50%.

Trong các liên doanh nhà khai thác cảng, chúng ta vẫn chủ trương ưu tiên doanh nghiệp nhà nước, bảo vệ phần vốn góp của khu vực nhà nước tối thiểu là 51%, trong khi thực lực chúng ta lại rất yếu.

4 Về chính sách duy tu, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng hàng hải

Cần khuyến khích áp dụng phương thức xã hội hóa việc đầu tư xây dựng KCHT cảng biển, bao gồm cả công tác duy tu, bảo dưỡng.

Do khó khăn về vốn NSNN nên công tác duy tu, bảo dưỡng không thể thực hiện đồng bộ và toàn diện, chỉ thực hiện duy tu bảo dưỡng đối với một số công trình tại

những khu vực trọng điểm, quan trọng.

VI Nguồn vốn thực hiện đầu tƣ

biển

(Chính

- Hình thành Cơ quan quản lý cảng quyền cảng/Ban QL cảng biển) tại các nhóm cảng để điều phối việc đầu tư KCHT hiệu quả; - Nguồn thu phí và lệ phí hàng hải cần ưu tiên sử dụng để nạo vét duy tu và cải tạo, nâng cấp luồng lạch; - Cần thống nhất, đồng bộ trong công tác quản lý nhà nước để sử dụng vốn hiệu quả; - Xã hội hóa công tác duy tu, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng hàng hải nhằm tận dụng nguồn lực ngoài xã hội.

- Nhà nước không đủ nguồn lực tài chính để đầu tư toàn bộ một khu cảng lớn nên dẫn đến phải chia nhỏ cho doanh nghiệp đầu tư theo hình thức BOO (Đầu tư, sở hữu, quản lý khai thác); - Nguồn vốn hàng năm chưa đáp ứng được nhu cầu duy tu, bảo dưỡng. Nhu cầu vốn cho công tác bảo dưỡng, duy tu có xu thế tăng cao; - Nguồn vốn đầu tư và duy tu bảo dưỡng, sửa chữa còn dàn trải nên rất khó để thực hiện; - Thiếu tính thống nhất, đồng bộ trong công tác quản lý của Nhà nước.

VII Nguồn nhân lực

- Khó khăn khi giải quyết vấn đề về nhân sự dôi dư khi hiện đại hóa trong quản lý và khai thác KCHT hàng hải; - Các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng hải ở Việt Nam chưa thể cung cấp nguồn nhân lực chất lượng cao.

- Chú trọng tập trung đào tạo, nâng cao năng lực cán bộ kết hợp với hiện đại hóa trong quản lý KCHT hàng hải, đặc biệt là công nhân k thuật; - Các cơ sở đào tạo chuyên ngành cần tăng cường năng lực, hợp tác với nước ngoài để tổ chức đào tạo nguồn nhân lực cho ngành, đặc biệt là công nhân k thuật trình độ cao.