Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Thẩm định dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quãng Ngãi

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

---------------------------------

NGUYỄN VIỆT DŨNG

THẨM ĐỊNH DỰ ÁN

ĐƯỜNG CAO TỐC ĐÀ NẴNG – QUẢNG NGÃI

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2010

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

---------------------------------

NGUYỄN VIỆT DŨNG

THẨM ĐỊNH DỰ ÁN

ĐƯỜNG CAO TỐC ĐÀ NẴNG – QUẢNG NGÃI

Chuyên ngành: Chính sách công

Mã số: 60.31.14

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

CAO HÀO THI

TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2010

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số

liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong

phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của

Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình giảng dạy kinh

tế Fulbright.

Tác giả luận văn

Nguyễn Việt Dũng

ii

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin cảm ơn các thầy cô hướng dẫn đã tận tình động viên, giúp đỡ và truyền đạt

kiến thức để tôi có thể hoàn thành luận văn này.

Đặc biệt, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến các thầy Cao Hào Thi, thầy

Nguyễn Xuân Thành – người đã động viên và giúp đỡ nhiệt tình cho tôi trong quá

trình thực hiện luận văn. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến tất cả các thầy cô trong

Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright đã tạo kiện tốt cho tôi làm việc, học tập và

nghiên cứu trong suốt quá trình thực hiện luận văn.

Cảm ơn các bạn học cùng lớp MPP1, các bạn đồng nghiệp, các chuyên viên trong

các đơn vị đã nhiệt tình chia sẻ nguồn dữ liệu, kinh nghiệm và những kiến thức quý

báu, giúp tôi vận dụng để hoàn thành luận văn của mình.

Tôi cũng không quên cảm ơn đến các thành viên trong gia đình, họ hàng đã động

viên, khuyến khích và giúp đỡ tôi trong thời gian học tập.

Trong suốt thời gian tập trung thực hiện luận văn, mặc dù đã cố gắng hoàn thành

luận văn với tất cả sự nỗ lực của bản thân nhưng chắc chắn luận văn còn có những

thiếu sót, kính mong quý thầy cô tận tình chỉ bảo. Một lần nữa xin gửi tới tất cả mọi

người lời cảm ơn chân thành nhất.

iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................................i

LỜI CẢM ƠN .............................................................................................................ii

MỤC LỤC................................................................................................................. iii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT .........................................................iv

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ...............................................................................v

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ....................................................................vi

TÓM TẮT .................................................................................................................vii

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU.........................................................................................1

1.1 Đặt vấn đề...................................................................................................1

1.2 Mục đích nghiên cứu..................................................................................2

1.3 Câu hỏi nghiên cứu ...................................................................................2

1.4 Phạm vi nghiên cứu....................................................................................3

1.5 Bố cục luận văn ..........................................................................................3

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN & PHƯƠNG PHÁP LUẬN .........................................5

2.1 Chu trình phát triển của dự án....................................................................5

2.2 Quan điểm và khung phân tích dự án.........................................................6

2.3 Các nội dung phân tích dự án.....................................................................8

2.4 Các phương pháp sử dụng trong phân tích tài chính................................10

2.5 Các phương pháp sử dụng trong phân tích kinh tế và xã hội...................11

CHƯƠNG 3: MÔ TẢ DỰ ÁN..................................................................................13

3.1 Giới thiệu dự án........................................................................................13

3.2 Đặc điểm của dự án..................................................................................14

3.3 Các số liệu liên quan đến các nội dung phân tích dự án ..........................18

iv

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN ..........................................22

4.1 Các cơ sở về số liệu phân tích dự án........................................................22

4.2 Ngân lưu và các kết quả ...........................................................................25

CHƯƠNG 5: PHÂN TÍCH RỦI RO.........................................................................29

5.1 Phân tích độ nhạy .....................................................................................29

5.2 Phân tích kịch bản ....................................................................................32

5.3 Phân tích rủi ro .........................................................................................34

CHƯƠNG 6: PHÂN TÍCH KINH TẾ - XÃ HỘI.....................................................37

6.1 Phân tích ngoại tác ..................................................................................37

6.2 Phân tích mô hình cơ sở ...........................................................................38

6.3 Ngân lưu và các kết quả ...........................................................................41

6.4 Phân tích độ nhạy kinh tế .........................................................................42

6.5 Phân tích rủi ro của thẩm định kinh tế .....................................................42

6.6 Phân tích phân phối xã hội .......................................................................43

CHƯƠNG 7: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH...................................46

7.1 Kết luận ....................................................................................................46

7.2 Kiến nghị chính sách................................................................................47

TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................49

PHỤ LỤC .................................................................................................................51

v

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT

ADB Asian Development Bank – Ngân hàng phát triển Châu Á

DSCR Debt-Service Coverage Ratio – Tỷ lệ an toàn nợ vay

GDP Gross Domestic Product – Tổng sản phẩm nội địa

IRR Internal Rate of Return – Suất sinh lợi nội tại

JBIC Japan Bank for international cooperation – Ngân hàng Hợp tác quốc

tế Nhật Bản

LIBOR London InterBank Offered Rate – lãi suất liên ngân hàng London

MARR Minimum Acceptable Rate of Return – suất chiết khấu

NPV Net Present Value – Giá trị hiện tại ròng

OCR Ordinary Capital Resources – nguồn vốn thông thường

ODA Official Development Assistance – Hỗ trợ phát triển chính thức

PCU Passenger Car Unit – đơn vị xe con quy đổi

PMU 85 Project Management Unit No.85 – Ban Quản lý dự án 85

PPP Puchasing Power Parity – Quy luật cân bằng sức mua

USD United States Dollar– Đồng Đôla Mỹ

VEC Vietnam Expressway Corporation – Công ty Đầu tư Phát triển Đường

cao tốc Việt Nam.

WACC Weighted Average Cost of Capital – Chi phí trung bình có trọng số

của vốn

WB World Bank – Ngân hàng thế giới

vi

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 3-1: Thống kê các thông số chính của dự án ...................................................14

Bảng 3-2: Dự bán của ADB về lưu lượng xe năm 2015 và tốc độ tăng trưởng các

loại phương tiện tham gia giao thông ......................................................19

Bảng 4-1: Hệ số quy đổi các loại xe .........................................................................24

Bảng 5-1: Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lạm phát..............................30

Bảng 5-2: Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lãi suất LIBOR ...................31

Bảng 5-3: Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lượng xe lưu thông .............31

Bảng 5-4: Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với chi phí đầu tư......................32

Bảng 5-5: Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lương xe lưu thông và chi

phí đầu tư .................................................................................................32

Bảng 5-6: Phân tích kịch bản ...................................................................................33

Bảng 6-1: Giá trị thời gian TB hành khách và tốc độ tăng giá trị thời gian .............38

Bảng 6-2: Chi phí vận hành của các loại phương tiện theo từng giai đoạn ..............39

Bảng 6-3: Phân tích độ nhạy của NPVkinh tế theo lưu lượng xe ................................42

Bảng 6-4: Kết quả phân tích phân phối xã hội..........................................................44

vii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 2-1: Khung phân tích kinh tế của dự án .............................................................7

Hình 3-1: Cấu trúc của dự án ....................................................................................18

Hình 4-1: Ngân lưu tài chính quan điểm dự án.........................................................26

Hình 4-1: Hệ số an toàn trả nợ qua các năm .............................................................26

Hình 5-1: Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lạm phát VND ............30

Hình 5-2: Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lãi suất LIBOR ...........31

Hình 5-3: Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lượng xe lưu thông .....31

Hình 5-4: Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và chi phí đầu tư..............32

Hình 5-5: Phân bổ của NPV tài chính của dự án ......................................................34

Hình 6-1: Ngân lưu kinh tế dự án .............................................................................41

Hình 6-2: Phân bổ của NPV kinh tế của dự án .........................................................43

viii

TÓM TẮT

Dự án đường bộ cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là dự án có quy mô đầu tư lớn, dự

án được xây dựng sẽ góp phần hoàn thiện mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia

cũng như góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế, văn hoá, tăng trưởng nền kinh tế, và

tạo nên mối giao lưu kinh tế trong khu vực. Luận văn được hình thành dựa trên

những số liệu thu thập được và tiến hành phân tích chi phí và lợi ích kinh tế và tài

chính; Góp thêm thông tin cho các nhà hoạch định chính sách có cơ sở trong việc

nhận định những vấn đề cơ bản xung quanh dự án trên cơ sở xây dựng hệ thống

phân tích.

Luận văn tập trung vào phân tích tính khả thi của dự án dựa trên những phân tích về

chi phí và lợi ích, trong đó tập trung vào phân tích tài chính, phân tích kinh tế, phân

tích xã hội có xét đến quy mô và thời điểm đầu tư dự án. Ngoài ra, luận văn còn

đánh giá tính chất biến thiên của mức sinh lợi từ hoạt động đầu tư thông qua phân

tích độ nhạy và phân tích rủi ro các biến số có tác động quan trọng đến giá trị hiện

tại ròng của dự án.

Kết quả phân tích cho thấy, dự án khả thi về mặt tài chính, Giá trị hiện tại ròng tài

chính NPVtài chính = 416,59 triệu USD > 0, xác suất để NPVtài chính < 0 có giá trị gần

9%. Dự án có tính khả thi về kinh tế do lợi ích ròng từ tiết kiệm chi phí vận hành

phương tiện và tiết kiệm chi phí thời gian rất lớn, cụ thể NPVkinh tế =362,27 triệu

USD> 0. Xác suất để NPVkinh tế dương tương đối cao, có giá trị là 89,95%. Phân tích

độ nhạy cho thấy ngay cả với các giả định không thuận lợi về các thông số kinh tế

thì NPVkinh tế vẫn dương.

Về mặt tác động phân phối, đa số các tác nhân chính tham gia trong dự án này đều

sẽ được lợi khi dự án được thực hiện. Người sử dụng được hưởng lợi nhiều nhất từ

việc tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành phương tiện, tiếp theo là những công

nhân tham gia xây dựng và bảo trì dự án hưởng lợi (do tiền lương tài chính do dự án

này trả cao hơn giá cung ứng của lao động). Trong khi đó, Chính quyền sẽ thu lợi từ

ix

các khoản thuế và chi phí vốn kinh tế cao hơn chi phí trung bình có trọng số

(WACC). Đối tượng bị thiệt hại trong dự án này chính là các tổ chức tài trợ (WB và

JBIC) do chi phí cơ hội của khoản tiền cho vay.

Qua các phân tích về tài chính và kinh tế cho thấy dự án nên được triển khai vì nó

đảm bảo các tiêu chí trong thẩm định tài chính và kinh tế của dự án. Tuy nhiên,

trong một số năm tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ để đáp ứng nghĩa vụ

trả nợ. Vì vậy, trong đề án tác giả đã đề suất VEC và các tổ chức tài chính thay đổi

hình thức cho vay hoặc cơ cấu huy động vốn cho dự án nhằm giảm bớt mối quan

ngại từ các tổ chức cho vay.

Chính quyền nên cấp giấy phép cho triển khai thực hiện dự án này do việc đầu tư dự

án còn đạt hiệu quả về mặt tài chính cũng như kinh tế. Ngoài ra, qua phân tích tác

giả nhận thấy NPV dự án có giá trị dương cao, đồng nghĩa với nhà đầu tư VEC đã

được hưởng lợi nhuận từ dự án trên mức sinh lợi kỳ vọng. Việc này có được do

VEC được hưởng chính sách ưu đãi về thuế và hình thức thu phí. Tác giả kiến nghị

các nhà xây dựng chính sách cần xem xét lại các chính sách ưu đãi, hỗ trợ trong

việc ấn định giá thu phí và thuế nhằm tránh việc gây ra những tổn thất nguồn lực xã

hội trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng.

Nghiên cứu này kiến nghị nhân rộng mô hình như VEC nhằm giảm dần gánh nặng

ngân sách Nhà nước chi cho hệ thống đường cao tốc; đa dạng hoá huy động vốn từ

các thành phần kinh tế và sẽ hướng tới việc huy động và sử dụng vốn linh hoạt, chủ

động. Đồng thời, VEC cần cân nhắc khả năng góp vốn và tỉ lệ vốn vay, chú ý đến

các yếu tố như chi phí đầu tư, thời gian thi công cũng như tính ổn định của hoạt

động sản xuất kinh doanh giảm thiểu các rủi ro của dự án; ngoài ra, cần phát huy sử

dụng mô hình hợp đồng dịch vụ tư vấn quản lý dự án với với các Ban QLDA nhằm

phát huy kinh nghiệm, năng lực chuyên môn cao, chuyên môn hóa trong quá trình

thực hiện đầu tư.

Trang 1

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU

0Đặt vấn đề

1.1

Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư kỹ

thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thị

trường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bình

thường. Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt

động sinh hoạt được thuận tiện.

Việc phát triển mạng lưới giao thông vận tải góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế,

văn hoá, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tăng cường sức mạnh quốc phòng

của đất nước và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các vùng. Ngoài ra, việc này giúp

tăng cường các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương, tác động to lớn làm

thay đổi sự phân bố sản xuất, dịch vụ, dân cư…

Hệ thống đường bộ cao tốc được ví như động mạch chủ của cơ thể đất nước, góp

phần mang lại lợi ích phát triển kinh tế xã hội. Tuy nhiên, do đầu tư vào đường cao

tốc đòi hỏi nguồn vốn lớn, trong khi đó doanh thu từ thu phí hạn chế, thời gian hoàn

vốn dài... Ngoài ra, trong thời gian trước đây, các chính sách ưu đãi trong việc tham

gia xây dựng đường cao tốc chưa đủ hấp dẫn để thu hút nguồn vốn từ xã hội. Điều

này khiến nhiều nhà đầu tư băn khoăn khi tiến hành thực hiện dự án. Từ khi Quyết

định số 1734/QĐ-TTg ban hành, xác định vai trò nòng cốt của công ty đầu tư và

phát triển đường cao tốc (VEC) trong xây dựng hệ thống đường cao tốc đã đặt dấu ấn quan trọng trong việc phát triển hệ thống đường cao tốc Việt Nam1. Theo đó,

VEC được chủ động, linh hoạt trong lĩnh vực thu hút vốn đầu tư, quản lý xây dựng,

khai thác, thu phí hoàn vốn, bảo dưỡng công trình và thực hiện tái đầu tư vào các

công trình từ nguồn tài chính có được thông qua sở hữu thu phí. Mạng lưới hệ thống

1 Nguồn: Quyết định số 1734/QĐ-TTg của Thủ Tướng [15]

đường cao tốc Việt Nam được mô tả trong Phụ lục 1

Trang 2

Hiện nay, đối với đoạn Đà Nẵng - Quảng Ngãi, tất cả xe cộ lưu thông qua khu vực

này đều phải đi dọc theo Quốc lộ 1A; Trong thời điểm hiện tại, nhu cầu vận tải trên

Quốc lộ 1A đã bị quá tải tại một số cung đường, cho nên việc xây dựng tuyến

đường này hiện nay là hết sức cần thiết và bức bách. Ngoài ra, đường cao tốc Đà

Nẵng - Quảng Ngãi sẽ đi qua hàng loạt các khu kinh tế, khu công nghiệp quan trọng

như Liên Chiểu, Hòa Khánh (Đà Nẵng), Khu Kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam),

Khu công nghiệp Dung Quất (Quảng Ngãi) và trong tương lai trục đường huyết

mạch này có khả năng gắn kết với Quốc lộ 24 lên Kon Tum, qua các nước Lào,

Thái Lan; hình thành nên trục vận tải quốc tế Thái Lan - Lào - Cam Pu Chia - Việt

Nam thông qua hành lang kinh tế Đông Tây.

Được giao thực hiện dự án này, các đơn vị liên quan đến dự án như: chủ đầu tư

(VEC), các ngân hàng cho vay, Chính phủ cần có những tính toán, phân tích về tài

chính, kinh tế - xã hội nhằm có cơ sở để quyết định thực hiện dự án. Xuất phát từ lý

do này, đề tài “Thẩm định dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi” được chọn

làm chủ đề nghiên cứu của luận văn tốt nghiệp. Thông qua nguồn thông tin tham

khảo từ các tài liệu, nội dung của đề tài tập trung xây dựng mô hình phân tích,

nghiên cứu và đánh giá các kết quả theo các quan điểm của các đơn vị dựa vào các

1Mục tiêu của đề tài

tiêu chí đánh giá về tài chính và kinh tế của dự án.

1.2

Đề tài được thực hiện nhằm phân tích tính khả thi của dự án, trong đó tập trung vào

2Câu hỏi nghiên cứu (chính sách)

phân tích tài chính, phân tích kinh tế, phân tích xã hội.

1.3

Mục tiêu của đề tài được cụ thể hoá thành các câu hỏi nghiên cứu như sau:

VEC nên hay không nên đầu tư xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi?

Chính quyền có nên cấp phép đầu tư cho dự án này hay không?

Một số câu hỏi chi tiết: (1) Dự án khả thi về mặt tài chính hay không? (2) Lợi ích

Trang 3

và chi phí về mặt kinh tế của dự án như thế nào? (3) Tác động đến ngân sách Chính

phủ như thế nào? (4) Những đối tượng được hưởng lợi và thiệt hại từ dự án?(5)

3Phạm vi nghiên cứu

NPV biến đổi thế nào khi có sự thay đổi của các thông số đầu vào?

1.4

Đề tài phân tích dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi được thực hiện ở mức

độ nghiên cứu tiền khả thi và tập trung chủ yếu và phân tích tài chính, thêm vào đó

việc phân tích kinh tế và xã hội. Cụ thể là phân tích các vấn đề sau:

- Phân tích số liệu đầu vào

- Phân tích tài chính có xét đến lạm phát

- Phân tích rủi ro có xem xét phân phối xác suất của các biến đầu vào

4Bố cục luận văn

- Phân tích kinh tế, xã hội và phân tích ngoại tác

1.5

Luận văn được bố cục gồm 7 chương, với các nội dung chính như sau:

Nội dung Chương 1 giới thiệu tổng quan về dự án, mục tiêu đề tài, các câu hỏi và

phạm vi nghiên cứu của dự án.

Nội dung Chương 2 giới thiệu tổng quan chu trình phát triển của một dự án; các

quan điểm và nội dung phân tích dự án cũng như các phương pháp sử dụng trong

phân tích tài chính và kinh tế của dự án.

Nội dung Chương 3 tiến hành mô tả vị trí, các hạng mục chính, mục tiêu và các đặc

điểm của dự án. Ngoài ra còn tập trung phân tích các số liệu liên quan đến việc phân

tích dự án.

Nội dung Chương 4 đưa ra các cơ sở về số liệu phân tích tài chính dự án. Từ dòng

ngân lưu dự án, phân tích các kết quả nhận được.

Nội dung Chương 5 đi sâu vào tiến hành xác định các biến rủi ro và xây dựng các

kịch bản khác nhau, sau đó phân tích độ nhạy và phân tích kịch bản. Cuối cùng,

phân tích các kết quả nhận được. Ngoài ra, xác định các biến đầu vào, các phân phối

xác suất nhằm phân tích rủi ro và tiến hành phân tích các kết quả nhận được.

Trang 4

Nội dung Chương 6 tiến hành phân tích các ngoại tác tích cực và tiêu cực và phân

tích mô hình cơ sở, tiến hành phân tích các kết quả nhận được. Tiếp đến phân tích

độ nhạy kinh tế và phân tích các rủi ro trong thẩm định kinh tế của dự án. Phần cuối

cùng của Chương này tập trung vào phân tích phân phối xã hội đối với các đối

tượng tham gia vào các hoạt động của dự án.

Nội dung Chương 7 đưa ra các kết luận trong quá trình phân tích dự án và đưa ra

kiến nghị chính sách đối với Chính phủ và chủ đầu tư là Tổng công ty đầu tư phát

triển đường cao tốc Việt Nam (VEC).

Trang 5

CHƯƠNG 2

TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP LUẬN

Nội dung Chương 2 sẽ trình bày chu trình phát triển của dự án đường cao tốc Đà

Nẵng - Quảng Ngãi bao gồm nội dung công việc các giai đoạn: chuẩn bị đầu tư,

đầu tư xây dựng và vận hành dự án. Phần tiếp theo sẽ trình bày quan điểm của các

đối tượng khi tham gia đánh giá dự án theo tiêu chí của tổ chức thực hiện dự án.

2.1 Chu trình phát triển của 1 dự án

Yêu cầu quan trọng nhất đối với dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi là

đảm bảo công tác xây lắp sử dụng đồng bộ, hoàn chỉnh, đúng thời hạn quy định

theo tổng tiến độ, đảm bảo chất lượng và hạ giá thành xây lắp. Dự án được triển

khai thực hiện theo các bước sau.

2.1.1 Chuẩn bị đầu tư

Trong gia đoạn này, dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi cần chuẩn bị chu

đáo các công tác sau đây:

- Nghiên cứu sự cần thiết phải đầu tư và quy mô đầu tư xây dựng công trình.

- Tiếp xúc thăm dò thị trường trong nước và ngoài nước để tìm nguồn cung ứng vật

tư, thiết bị tiêu thụ sản phẩm, khả năng có thể huy động các nguồn vốn để đầu tư và

lựa chọn hình thức đầu tư.

- Điều tra khảo sát, chọn địa điểm xây dựng công trình

- Lập dự án đầu tư.

- Trình đến người có thẩm quyền quyết định đầu tư, tổ chức cho vay vốn đầu tư và

cơ quan thẩm định dự án.

2.1.2 Đầu tư xây dựng

Đây là giai đoạn giữ vai trò quyết định trong việc thực hiện quá trình đầu tư nhằm

vật chất hóa vốn đầu tư thành tài sản cố định cho nền kinh tế quốc dân. Việc tiến

hành đầu tư xây dựng dự án cần đảm bảo tiến độ xây dựng và chất lượng công trình.

Trang 6

2.1.3 Vận hành dự án

Sau khi nhận bàn giao công trình, chủ đầu tư (VEC) có trách nhiệm khai thác, sử

dụng đầy đủ năng lực công trình, hoàn thiện tổ chức và phương pháp quản lý nhằm

tổ chức thu phí hiệu quả phát huy đầy đủ các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật đã đề ra

trong dự án.

2.2 Quan điểm và khung phân tích phân tích dự án

Phân tích dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi được phân tích theo các

quan điểm tổng mức đầu tư (quan điểm ngân hàng), quan điểm kinh tế và quan

điểm của xã hội.

Do chủ đầu tư (công ty đầu tư và phát triển đường cao tốc VEC) là một doanh

nghiệp nhà nước và việc vay nợ để tài trợ 100% cho chi phí đầu tư được nhà nước

cam kết bảo lãnh thì quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư chính là một. Vì vậy, đối

với dự án này chỉ cần phân tích trên quan điểm tổng đầu tư mà không cần phân tích

trên quan điểm chủ đầu tư.

Quan điểm ngân hàng cho dự án vay: Các ngân hàng chỉ quan tâm đến sự an toàn

của số vốn cho dự án vay, việc này được xác định thông qua những lợi ích về tài

chính sau khi thực hiện dự án. Quan điểm của các ngân hàng cũng như quan điểm

tổng đầu tư đều xem xét việc đầu tư dự án là một hình thức đầu tư bằng cách sử

dụng nguồn tài chính nhằm tạo ra những lợi ích tài chính. Quan điểm này thường là

cơ sở cho các đối tượng liên quan đánh giá khả năng thu lợi của họ

Thông qua việc phân tích chi phí đầu tư vào dự án (bao gồm trợ giá) và các lợi ích

(bao gồm chi trả thuế) đem lại từ dự án, các ngân hàng sẽ xác định tính khả thi về

mặt tài chính, cũng như khả năng trả nợ vay của dự án.

Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi được phân tích dựa trên khung phân

tích kinh tế như sau:

Khi một dự án giao thông được đầu tư sẽ làm giảm các chi phí giao thông bao gồm

Trang 7

tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện, tiết kiệm thời gian di chuyển, tăng thêm tính

tiện nghi, thuận tiện, tính an toàn cho người tham gia giao thông... Dựa vào thông

tin thu thập được, trong khuôn khổ bài luận văn này, tác giả tập trung phân tích hai

chi phí chính là tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện, tiết kiệm thời gian.

Chi phí

S1

S2

A

C1

B

C2

O

Q1 Q2

Lưu lượng giao thông trên một đơn vị thời gian

Hình 2.1 Khung phân tích kinh tế dự án

Trong hình 2.1 ở trên

Trục tung : Chi phí vận hành xe (VOC) và thời gian đi lại.

Trục hoành: lượng phương tiện giao thông đi lại trong một đơn vị thời gian.

Xét tại thời điểm ban đầu: Lượng phương tiện giao thông đi lại trong một đơn vị

thời gian là Q1

Khi công trình vận hành: Lượng phương tiện lưu thông trên tuyến đường mới

tăng (Q1 lên Q2) do những người muốn ở nhà nay thuận tiện nên tham gia giao

Trang 8

thông và từ những chuyển sang từ con đường khác. Chi phí giảm từ C1 xuống C2 do

mức độ tắc nghẽn giảm, tốc độ xe lưu thông cao hơn.

Những lợi ích có được khi đầu tư con đường mới :

+ Lợi ích cắt giảm chi phí cho những người sử dụng ban đầu là diện tích hình chữ

nhật C1AOC2. Diện tích S1 = Q1x(C1 - C2)

+ Lợi ích do nhu cầu tăng thêm cho người tham gia mới là diện tích hình thang

Q1ABQ2. Diện tích S2 = 1/2(Q2 – C1)x(C1 - C2)

Những chi phí khi xây dựng đường: là diện tích hình chữ nhật Q1OBQ2. Diện tích

S3 = C2 x (Q2 – Q1)

Khi đó, lợi ích ròng tăng thêm khi xây dựng công trình trong một đơn vị thời gian là

diện tích tam giác ABO. Diện tích S4 = ½(Q2-Q1)(C2-C1)

2.3 Các nội dung phân tích dự án (trong báo cáo Tiền khả thi/ Khả thi)

Trong khuôn khổ của luận văn, Phân tích dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng

Ngãi tập trung vào phân tích các nội dung sau:

- Phân tích tài chính

- Phân tích kinh tế

- Phân tích rủi ro

- Phân tích xã hội

2.3.1 Phân tích tài chính: được dựa trên những ước tính lợi ích tài chính ròng mà

dự án mang lại cho chủ đầu tư và những người đóng góp nguồn lực tài chính khác

cho dự án bằng cách xem xét tất cả các khoản thu và chi về tài chính trong vòng đời

dự kiến của dự án.

Mục tiêu: của công tác phân tích tài chính là để đánh giá tính vững mạnh về mặt tài

chính của dự án trên quan điểm của chủ đầu tư, chủ nợ, tổ chức vận hành,v.v…

Cơ sở ước tính: lợi ích tài chính ròng của dự án là xác định và ước tính ngân lưu

vào và ngân lưu ra về mặt tài chính trong vòng đời dự kiến của dự án.

Trang 9

Thẩm định dự án về mặt tài chính: được dựa trên nguyên tắc ước lượng ngân lưu

tài chính của dự án rồi chiết khấu ngân lưu này về hiện tại bằng cách sử dụng một

suất chiết khấu thích hợp. Trong thẩm định dự án về mặt tài chính, suất chiết khấu

áp dụng cho việc chiết khấu ngân lưu của dự án trong tương lai về hiện tại chính là

chi phí cơ hội của vốn.

2.3.2 Phân tích kinh tế: ước tính lợi ích tài chính ròng mà dự án mang lại cho nền

kinh tế bằng cách xem xét tất cả các khoản thu, khoản chi về kinh tế trong vòng đời

dự kiến của dự án.

Mục tiêu: của công tác phân tích kinh tế là để đánh giá dự án trên quan điểm của

toàn bộ nền kinh tế và xác định xem việc thực hiện dự án có cải thiện được phúc lợi

kinh tế quốc gia hay không.

Cơ sở ước tính: lợi ích kinh tế ròng của dự án là xác định và ước tính ngân lưu vào

và ngân lưu ra về mặt kinh tế trong vòng đời dự kiến của dự án.

Thẩm định dự án về mặt kinh tế: được dựa trên nguyên tắc ước lượng ngân lưu

kinh tế của dự án rồi chiết khấu ngân lưu này về hiện tại bằng cách sử dụng một

suất chiết khấu thích hợp. Trong thẩm định dự án về mặt kinh tế, suất chiết khấu áp

dụng cho việc chiết khấu ngân lưu của dự án trong tương lai về hiện tại chính là chi

phí vốn của nền kinh tế.

Thực chất, thẩm định kinh tế có cùng một bản chất như phân tích tài chính, ngoại

trừ rằng trong thẩm định kinh tế, chi phí và lợi ích của dự án được tính theo quan

điểm của toàn bộ quốc gia trong khi phân tích tài chính chỉ tính tới chi phí và lợi ích

liên quan tới nhà đầu tư hoặc chủ dự án. Thay vì dựa hoàn toàn vào các kỹ thuật kế

toán để tính chi phí và lợi ích như trong phân tích tài chính, phân tích kinh tế còn

đòi hỏi sử dụng các kỹ thuật tính toán kinh tế để bổ sung vào khung kế toán. Để

phát triển phân tích tài chính thành phân tích kinh tế, chúng ta cần trả lời thêm một

loạt các câu hỏi tiếp theo các câu hỏi đã nêu ở phần trên.

2.3.3 Phân tích xã hội: liên quan đến việc lượng hóa những tác động kinh tế phát

Trang 10

sinh từ các hoạt động của dự án. Khi một dự án được triển khai, sẽ có những tác

động đến các đối tượng liên quan đến dự án, rất khó để một dự án có thể mang lại

lợi ích đồng đều cho mọi người dân trong xã hội. Để phân tích, đánh giá xã hội

trong một dự án thường phải sử dụng những yếu tố đã được sử dụng trong phân tích

tài chính và kinh tế. Các ước lượng giá trị tham số trong luận văn này được tham

khảo từ các nghiên cứu cụ thể hoặc được tính toán một cách cẩn thận. Để xác định

các biến số có tác động quan trọng đến NPV của dự án và để đánh giá tính chất biến

thiên của mức sinh lợi từ hoạt động đầu tư này, cần tiến hành các phân tích độ nhạy

và phân tích rủi ro.

2.4 Các phương pháp sử dụng trong phân tích tài chính

Nhóm các phương pháp ngân lưu chiết giảm

Phương pháp giá trị hiện tại ròng NPV

Giá trị hiện tại ròng NPV: Là giá trị hiện tại của các dòng tiền sẽ nhận trừ đi giá

n

trị hiện tại của các khoản đầu tư. Giá trị hiện tại ròng được tính theo công thức sau:

NPV

C

=

−

0

(2.1)

t



)

CF +∑ t 0 (1 r

t

=

Trong đó:

C0 : Đầu tư ban đầu

R : Suất chiết khấu

CFt : Ngân lưu ròng kỳ vọng vào thời điểm t

Tiêu chuẩn đánh giá: Dự án khả thi khi NPV ≥ 0

Phương pháp suất thu lợi nội tại IRR

Suất sinh lợi nội tại IRR: là suất chiết khấu làm cho giá trị hiện tại ròng của đầu tư

bằng 0 (NPV = 0).

Trang 11

n

0

=

(2.2)



B C − +∑ t t t (1 ) r

t

0

=

Trong đó:

Bt : Lợi ích của dự án

Ct : Chi phí của dự án

Tiêu chuẩn đánh giá: dự án khả thi khi IRR ≥ MARR

Trong đó: MARR (suất chiết khấu, chi phí vốn): là suất sinh lời tối thiểu mà nhà

đầu tư trông đợi.

Phương pháp tỉ số lợi ích - chi phí B/C

B/C = hiện giá các lợi ích/ hiện giá các chi phí

Thực chất phương pháp này là một cách diễn đạt khác của giá trị tương đương là tỷ

số giữa giá trị hiện tại của lợi ích và chi phí.

Tiêu chuẩn đánh giá: Một dự án khả thi một khi B/C ≥ 1.

Ngoài ra, đây là dự án có vay nợ, vì vậy nhằm đánh giá tính an toàn trả nợ, các ngân

hàng sẽ tính tỷ lệ an toàn nợ vay (DSCR) trong các năm dự án hoạt động.

DSCR tại một thời điểm = tổng số tiền mặt được phép sử dụng để trả nợ/tổng

công nợ doanh nghiệp sẽ phải trả.

Tiêu chuẩn đánh giá: Trong các tài liệu thẩm định đối với các dự án cho vay tại

Việt Nam, các ngân hàng quốc tế như ADB, WC thường chọn DSCR ≥ 1,2.

2.5 Các phương pháp sử dụng trong phân tích kinh tế và xă hội

Phương pháp phân tích kinh tế - xã hội

Hiện nay, các cơ quan chức năng chưa có đầy đủ các quy định cụ thể về nội dung

cũng như phương pháp tính toán để xác định hiệu quả kinh tế - xã hội. Trong thực

tế, chúng ta không thể liệt kê được tất cả những lợi ích mà dự án có thể đem lại cho

Trang 12

quốc gia bằng những lý thuyết kinh tế phức tạp. Nhưng ta có thể xác định bằng cách

điều chỉnh các số ước lượng về chi phí và lợi ích nêu trong phần chi phí tài chính.

Theo cách này, ta có thể bỏ qua nhiều yếu tố, nhưng điều này không làm giảm mức

độ tin cậy. Vì các số liệu này có tính dự báo trong tương lai có nhiều rủi ro không

lường trước được, để thực hiện cả phân tích và ước lượng lợi ích kinh tế - xã hội,

trước hết chúng ta phải căn cứ trên phân tích tài chính, rồi từ đó điều chỉnh các mức

chi phí, giá thành, thu nhập… Khi tiến hành phân tích chính sách và đường lối của

chính quyền nơi có dự án, ta cần cập nhật các số liệu cơ bản cũng như những định

hướng phát triển kinh tế - xã hội của địa phương đó.

Các dự án tạo ra ngoại tác khi các ngân lưu kinh tế và tài chính khác nhau. Dự án

này có các ngoại tác như được chứng thực bởi thực tế là ngoại tác lao động không

kỹ năng.

Tóm lại, dự án đườn g cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi được thẩm định theo quan

điểm của các ngân hàng cho vay, chủ đầu tư, chính quyền, quốc gia và quan điểm

phân phối thu nhập. Các quan điểm này sẽ được đánh giá bằng các phương pháp sử

dụng trong phân tích tài chính (nhóm phương pháp ngân lưu chiết giảm) và phương

pháp sử dụng trong phân tích kinh tế và xã hội (phương pháp phân tích kinh tế - xã

hội) nhằm tạo cơ sở cho các tổ chức trên quyết định thực hiện dự án.

Trang 13

CHƯƠNG 3

MÔ TẢ DỰ ÁN

Nội dung Chương 3 sẽ giới thiệu vị trí, quy mô, các hạng mục chính, cũng như các

mục tiêu hướng đến của dự án. Ngoài ra Chương 3 còn tập trung phân tích các đặc

điểm chính, các tổ chức liên quan, cũng như các thông số cơ bản của dự án.

Để mô tả dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, tác giả đã tiến hành thu thập

và tổng hợp thông tin chủ yếu từ các nguồn sau:

- Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2007), Study on Da Nang-Quang

Ngai Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam [8].

Các trang Web:

- Tổng Công ty Đầu tư Phát triển đường Cao tốc Việt Nam (VEC)

http://www.expressway.com.vn/ [14].

- Diễn đàn Bách khoa Đà Nẵng, http://www.bachkhoadanang.net [11].

- Bộ giao thông vận tải, http://www.giaothongvantai.com.vn/ [10].

3.1 Giới thiệu dự án

3.1.1 Vị trí xây dựng và quy mô dự án

Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi dài 130,2km từ Túy Loan (Đà Nẵng) đến

thành phố Quảng Ngãi (trong đó Đà Nẵng 7,9km; Quảng Nam 91,7km và Quảng

Ngãi 30,6km) chạy dọc sườn núi phía Tây, mặt đường rộng 25,5m gồm 4 làn xe, tốc

độ thiết kế 120km/h, với tổng vốn đầu tư khoảng 1,103 tỷ USD. Bản đồ chi tiết về

bình đồ tuyến đường và các thông số cơ bản được mô tả tại Phụ lục 2 và 3.

3.1.2 Các hạng mục chính

Mục tiêu chính của dự án là hoàn thiện mạng lưới đường cao tốc và giúp thúc đẩy

tăng trưởng kinh tế thông qua tạo điều kiện dễ dàng cho việc vận chuyển hành

Trang 14

khách và hàng hoá một cách kinh tế hơn và hiệu quả hơn.

Dự án được xây dựng với công nghệ thi công và vận hành hiện đại, đầy đủ các thiết

bị nhằm đảm bảo lưu thông một cách ổn định và an toàn. Các hạng mục chính dự

kiến được xây dựng bao gồm hệ thống thu phí theo hình thức khép kín gồm 2 trạm

thu phí trên đường chính, 14 cổng thu phí. Một trung tâm quản lý giao thông, 2 văn

phòng điều khiển đường cao tốc, 4 khu dịch vụ, 10 khu đậu xe và 14 trạm xe buýt

đường cao tốc sẽ được xây dựng dọc tuyến. Công tác giải phóng mặt bằng được

giao cho ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có tuyến đường đi qua thực hiện. Chi

tiết thống kê các thông số chính của dự án được giới thiệu trong Bảng 3.1.

Bảng 3.1 Thống kê các thông số chính của dự án

Chiều dài tuyến

Cấp đường

(Mặt đường: 4x3.75m, Vai đường: Bề rộng đường

Thi công giai đoạn Các nút giao chính

Cầu

Nguồn: Diễn đàn Bách khoa Đà Nẵng, http://www.bachkhoadanang.net [11].

Kết cấu ngang Nâng cao năng lực 132,2km (điểm đầu tại QL14B thuộc TP Đà Nẵng, điểm cuối tại đường vành đai của tình Quảng Ngãi) Cấp A 25.5m 2x(0.75m+3.75m), Dải phân cách: 1.5m) Thi công 4 làn xe trong giai đoạn 1 9 nút giao, 6 đường vượt 137 cầu (4 cầu chính, 15 cầu cạn), tổng chiều dài: 21.597m 112 cống trên đường, 264 cống dẫn dòng Thiết lập đơn vị/công ty Vận hành và Duy tu (O&M)

3.2 Đặc điểm của dự án

Mô hình thiết kế dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi được hình thành từ

năm 2000, tuy nhiên do khó khăn trong công tác huy động vốn nên dự án chưa được

khởi động. Hiện tại, các chuyên gia tư vấn đang gấp rút hoàn thành báo cáo thẩm

định đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi để trình cho chủ đầu tư dự án là VEC

nhằm tiến hành thực hiện dự án trong tháng 11/2010. Tính khả thi tài chính là điều

kiện tiên quyết để kêu gọi tài trợ một phần chi phí đầu tư của dự án này.

Trang 15

Ngày 31/01/2010, VEC và Ban Quản lý dự án 85 (PMU 85) – Bộ Giao thông vận

tải đã ký Hợp đồng nguyên tắc dịch vụ Tư vấn quản lý dự án cho Dự án đường cao

tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi. Dự án có được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) giao cho

VEC làm Chủ đầu tư. Theo đó VEC sẽ giao cho Ban quản lý dự án 85 làm tư vấn để

thực hiện dịch vụ quản lý thực hiện dự án này.

Hợp đồng nguyên tắc dịch vụ Tư vấn quản lý dự án cho Dự án đường cao tốc Đà

Nẵng - Quảng Ngãi, VEC sẽ giao cho PMU 85 là đơn vị tư vấn quản lý dự án từ

giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư cho đến khi công trình được bàn giao và

đưa vào sử dụng. Đồng thời, PMU85 sẽ là cơ quan đại diện cho VEC làm việc với

các cơ quan liên quan để giải quyết các công việc trong quá trình thực hiện dự án

theo quy định trong phạm vi hợp đồng.

Hợp đồng dịch vụ tư vấn quản lý dự án với với các Ban QLDA này sẽ phát huy

được kinh nghiệm, năng lực chuyên môn cao của các Ban QLDA trong việc chuẩn

bị và thực hiện dự án, từng bước thực hiện chuyên môn hóa trong quá trình quản lý

đầu tư, khai thác dự án, nâng cao hiệu quả đầu tư.

Tổng công ty Đầu tư Phát triển đường Cao tốc Việt Nam (VEC)

Chủ đầu tư của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là VEC. Đây là một

doanh nghiệp nhà nước trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải được thành lập vào tháng

10 năm 2004 hoạt động trên các lĩnh vực thu hút vốn đầu tư, quản lý xây dựng, khai

thác, thu phí hoàn vốn, bảo dưỡng công trình và trong tương lai sẽ đảm nhiệm việc

thực hiện tái đầu tư vào các công trình từ nguồn tài chính có được thông qua sở

hữu thu phí. Tổng vốn điều lệ của VEC là 1.000 tỷ VND.

Mô hình công ty đường cao tốc nhằm hướng tới việc huy động và sử dụng vốn linh

hoạt, chủ động. Việc áp dụng mô hình này sẽ tiến tới đa dạng hoá huy động vốn từ

các thành phần kinh tế khác nhau. Vì vậy, việc thành lập VEC góp phần hiện thực

hoá chủ trương của Chính phủ Việt Nam khuyến khích các thành phần kinh tế, phát

huy tối đa nội lực và vận dụng các nguồn hỗ trợ từ bên ngoài.

Trang 16

VEC sẽ là một mô hình giúp giảm dần gánh nặng ngân sách Nhà nước chi cho đầu

tư xây dựng mới các hệ thống đường cao tốc quốc gia, cũng như các chi phí dành

cho việc quản lý, bảo vệ, bảo trì thường xuyên hệ thống đường cao tốc.

Hiện tại, VEC cũng đang triển khai ba dự án đường cao tốc khác là Cầu Giẽ – Ninh

Bình dài 50km với tổng chi phí đầu tư 7.692 tỷ đồng và Nội Bài – Lào Cai dài 264

km với tổng đầu tư 19.984 tỷ đồng, đường cao tốc Thành phố HCM - Long Thành –

Dầu Giây dài 55km với tổng đầu tư 15.780 tỷ đồng. VEC cũng được Chính phủ

giao chuẩn bị đầu tư ba dự án đường cao tốc khác là Hà Nội – Lạng Sơn, Hạ Long –

Móng Cái và Bến Lức – Long Thành, tổng đầu tư của ba dự án này cộng lại là trên

43.000 tỷ đồng (tương đương 2,7 tỷ USD). Dự án hoàn thành sớm nhất của VEC là

Nội Bài – Lào Cai vào cuối năm 2010. Như vậy, tới năm 2011, VEC mới bắt đầu có

doanh thu từ hoạt động thu phí giao thông.

Ban quản lý giao thông 85 (PMU 85)

PMU 85 là đơn vị thuộc Bộ Giao thông vận tải có nhiều kinh nghiệm trong công tác

quản lý dự án hạ tầng giao thông trọng điểm quốc gia … Hàng năm PMU 85 đều có

các dự án khởi công và đưa vào khai thác, với khối lượng giải ngân bình quân trong

những năm gần đây đạt trên 1000 tỷ đồng.

Hiện nay PMU 85 đang được giao nhiệm vụ quản lý đầu tư Dự án xây dựng cầu

Nhật Tân và đường hai đầu cầu (Hà Nội); Dự án phát triển cảng quốc tế Cái Mép -

Thị Vải; Cải tạo nâng cấp Quốc lộ 7 đoạn Khe Khơi - Nậm Cắn; Đường từ cảng

Vũng Áng đến biên giới Việt-Lào; Xây dựng cảng Vũng Áng giai đoạn II và các dự

án xây dựng giao thông cho nước bạn Lào, Campuchia…

Kế hoạch huy động vốn2

2 Nguồn: http://www.baodanang.vn/, giả định chi tiết về hình thức vay tham khảo từ Tình huống

đường cao tốc TP.HCM _Long Thành_Dầu Giây do Nguyễn Xuân Thành và cộng sự soạn [9],[3].

Vì năng lực tài chính của VEC còn rất hạn chế nên Chính phủ Việt Nam đã quyết

Trang 17

định huy động vốn ODA để tài trợ cho gần như toàn bộ chi phí đầu tư của dự án.

Kinh phí phục vụ cho việc thiết kế kỹ thuật dự án sẽ được lấy từ nguồn vốn chưa

phân bổ của dự án cải tạo, nâng cấp mạng lưới đường bộ quốc gia do Ngân hàng

Thế giới (WB) tài trợ. Thủ tướng cũng đồng ý huy động nguồn vốn vay của WB và

Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) cho Dự án Đường cao tốc Đà Nẵng -

Quảng Ngãi. Phần vốn còn lại Chính phủ sẽ huy động vốn bổ sung từ nguồn ngân

sách Nhà nước. Sau khi hoàn thành, đường cao tốc sẽ được vận hành dưới hình thức

thu phí giao thông. Kế hoạch vay vốn được dự kiến thực hiện như sau:

Khoản vay WB3 có giá trị 646,26 triệu USD từ nguồn vốn thông thường OCR. Kỳ

hạn của khoản vay là 25 năm với 5 năm ân hạn kể từ năm bắt đầu giải ngân. Khoản

vay có lãi suất thả nổi bằng LIBOR cộng với một khoản chênh lệch 0,2%/năm. Đây

là chính sách lãi suất gần với mức thị trường, áp dụng cho các khoản vay OCR của

WB. LIBOR (cuối 2010) ở vào mức 4,16%. Năm đầu tiên hoàn trả nợ gốc là 2015 và năm đáo hạn là 2034. Nợ gốc được trả theo hình thức niên kim 10%4

Khoản vay JBIC5 có giá trị 443,02 triệu USD. Kỳ hạn của khoản vay là 30 năm

với 10 năm ân hạn kể từ năm bắt đầu giải ngân. Khoản vay có lãi suất cố định bằng

1,4%/năm. Năm đầu tiên hoàn trả nợ gốc là 2020 và năm đáo hạn là 2039. Nợ gốc

cũng được trả theo hình thức niên kim 10%. Phụ lục 4 và 5 trình bày kế hoạch lịch

trả nợ gốc của hai khoản vay WB và JBIC.

Dự án được Bộ GTVT giao cho VEC làm Chủ đầu tư. VEC đã ký hợp đồng nguyên

tắc dịch vụ Tư vấn với PMU 85, qua đó PMU 85 làm tư vấn để thực hiện dịch vụ

quản lý thực hiện dự án quản lý dự án cho đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi.

Chính phủ Việt Nam đã quyết định huy động vốn ODA (WB và JBIC) để tài trợ cho

3 Nguồn: Ngân hàng thế giới. http://www.worldbank.org/ [12]. 4 Bắt đầu tính từ năm trả gốc đầu tiên, nợ gốc hoàn trả năm sau cao hơn năm trước 10%. 5 Nguồn: Ngân hàng hợp tác quốc tế nhật bản. http://www.jbic.go.jp [13].

gần như toàn bộ chi phí đầu tư của dự án. Phần vốn còn lại Chính phủ sẽ huy động

Trang 18

từ ngân sách Nhà nước. Mối quan hệ giữa các đơn vị trên đã được tác giả tổng hợp

và thể hiện trong Hình 3.1:

Chính phủ VN uỹ Việt Nam uỹ Việt Nam       Q Q Ngân hàng thế giới (WB) Cơ quan Hợp tác QT Nhật Bản (JBIC)

40,67% 59,33%

Cty quản lý đường cao tốc (VEC) Ban quản lý GT 85 (PMU 85)

Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi

Hình 3.1 Cấu trúc dự án

Thời gian thực hiện dự án: Dự án dự tính được khởi công vào cuối năm 2010.

Thời gian thực hiện xây dựng dự án là 5 năm (2010 – 2014), thời gian hoạt động dự

tính của dự án là 30 năm (2015 – 2044). Mô hình tài chính được dựa trên quy ước

rằng dự án hoạt động cho đến hết năm 2044 và tính giá trị kết thúc của dự án vào cuối năm này6.

3.3 Các số liệu liên quan đến các nội dung phân tích dự án

Các hạng mục chính

Cả tuyến có hệ thống thu phí theo hình thức khép kín gồm 2 trạm thu phí trên

đường chính, 14 cổng thu phí. Một trung tâm quản lý giao thông, 2 văn phòng điều

khiển đường cao tốc, 4 khu dịch vụ, 10 khu đậu xe và 14 trạm xe buýt đường cao

tốc sẽ được xây dựng dọc tuyến. Công tác giải phóng mặt bằng được tách thành tiểu

dự án thành phần giao cho Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có tuyến đường đi

6 Giá trị kết thúc vào năm 2044 được tính theo ngân lưu ròng của dự án vào năm 2044 và giả định ngân lưu ròng sẽ không đổi mãi mãi về sau.

qua thực hiện.

Trang 19

Dự báo lưu lượng xe

Tốc độ tăng lưu lương xe còn phụ thuộc vào tổng dân số trong vùng liên quan, tỷ lệ

lao động trong khu vực, tốc độ tăng trưởng GDP trong vùng nghiên cứu và cơ cấu

phương tiện giao thông tham gia. Khi tuyến đường cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi

được đưa vào vận hành, số lượng xe lưu thông chủ yếu trên đường là lượng phương

tiện lưu thông trên quốc lộ 1A chuyển qua (tác động thay thế). Ngoài ra, do tuyến

đường cao tốc tạo ra độ an toàn và thuận tiện khi di chuyển nên sẽ thu hút thêm nhu

cầu di lại của người dân (tác động phát sinh).

Theo dự báo của ADB sẽ có 40% phương tiện từ Quốc lộ 1A chuyển qua, giả định

thêm rằng 70% mức dự báo này là cầu thay thế và 30% là cầu phát sinh. Dưới đây

là dự báo của ADB về lưu lượng xe năm 2015 (xem Phụ lục 6) và tốc độ tăng

trưởng các loại phương tiện tham gia giao thông.

Bảng 3.2 - Dự báo của ADB về lưu lượng xe năm 2015 và tốc độ tăng trưởng các

Tốc tộ tăng trưởng các loại phương tiện

Lượng xe/ngày

Loại phương tiện

Xe con Xe buýt 8-15 chỗ Xe buýt >15 chỗ Xe tải <2.5t Xe tải 2 trục >2.5t Xe tải 3 trục Xe tải 4 trục Xe đạp

Năm 2015 2010 - 2015 2016 - 2025 2026 - 2035 Từ 2036 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%

10.49% 8.51% 8.51% 9.72% 9.72% 9.72% 9.72% 10.49%

5.16% 4.15% 4.15% 6.18% 6.18% 6.18% 6.18% 5.16%

9.99% 8.07% 8.07% 9.08% 9.08% 9.08% 9.08% 9.99%

2,393 513 1,161 655 1,654 1,140 788 4,895

Nguồn: ADB (2009) Traffic Forecasts [7].

loại phương tiện tham gia giao thông tại đường cao tốc Đà Nẵng _ Quảng Ngãi.

Theo dự báo ở bảng trên, tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện trong giai đoạn

2010-2015 khoảng 9,72%, giai đoạn 2016-2025 khoảng 9,08%, giai đoạn 2026-

2035 giảm xuống chỉ còn 5,67%, từ năm 2036 trở đi số lượng xe lưu thông trên

tuyến đường này sẽ không còn gia tăng nữa.

Công thức tính:

Trang 20

g

=

F n

n

× F n

1 +

1 +

(3.1)

Trong đó:

Fn+1 : lưu lượng xe năm n+1

Fn : lưu lượng xe năm n

Fn+1 : tốc độ tăng trưởng phương tiện năm n.

Thuế thu nhập doanh nghiệp

Theo Luật thuế thu nhập doanh nghiệp7, VEC sẽ phải đóng thuế thu nhập doanh

nghiệp đối với lợi nhuận thu được từ việc vận hành dự án với thuế suất 25%. Tuy

nhiên, đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi là dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

đặc biệt quan trọng của Nhà nước nên được ưu đãi miễn thuế 2 năm đầu kể từ năm

đầu tiên có lãi và giảm thuế 50% trong 3 năm tiếp theo. Cũng theo Luật này, doanh

nghiệp có lỗ được chuyển lỗ sang năm sau; số lỗ này được trừ vào thu nhập tính

thuế. Thời gian chuyển lỗ không quá 5 năm, kể từ năm tiếp theo năm phát sinh lỗ.

VEC cam kết trang trải cho chi phí rò phá bom mìn theo thực tế hiện trường. Ngoài

ra, VEC cũng cam kết sẽ bù đắp bằng vốn chủ sở hữu cho mọi khoản thiếu hụt tài

chính để trang trải cho chi phí đầu tư. Như vậy, với cam kết như trên vốn của VEC

chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ so với tổng chi phí đầu tư. Do đó, chi phí vốn bình quân trọng

số của dự án (WACC) có thể coi là bằng với chi phí nợ vay.

WACC

=

+

=

+

+

r D

r E

r D

r D

rE

1

2

D D E +

E D E +

D 1 D E +

D 2 D E +

E D E +

) (3.2

Trong đó:

D : Vốn vay của các ngân hàng

7 Nguồn: Luật thu nhập thuế doanh nghiệp số 14/2008/QH12 [16].

E : Vốn chủ sở hữu

Trang 21

rD : Chi phí vốn vay

rE : Chi phí vốn chủ sở hữu

Như phân tích ở trên, do E # 0, nên công thức được viết lại như sau:

W A C C

=

+

r D

r D

1

2

D 1 D E +

D 2 D E +

(3.3)

Từ những thông tin từ nợ vay hai ngân hàng WB và JBIC, tác giả tính toán được

WACC = 5,36%.

Do chủ đầu tư (VEC) là một doanh nghiệp nhà nước và việc vay nợ để tài trợ 100%

cho chi phí đầu tư được nhà nước cam kết bảo lãnh thì quan điểm tổng đầu tư và

chủ đầu tư chính là một. Vì vậy, đối với dự án này chỉ cần phân tích trên quan điểm

tổng đầu tư mà không cần phân tích trên quan điểm chủ đầu tư.

Tóm lại, các thông số chính của dự án như (vị trí, quy mô, các hạng mục chính,

cũng như các mục tiêu hướng đến của dự án) đã được tác giả phân tích cụ thể. Các

thông số khác đã được tác giả tham khảo các từ các dự báo và kết quả dự báo của

các tổ chức liên quan.

Trang 22

CHƯƠNG 4

PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Khung phân tích: Mô hình tài chính của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng

Ngãi được xây dựng trên cơ sở các thông số đầu vào về chi phí đầu tư, vận hành

bảo trì hàng năm và duy tu; mức thu phí phương tiện tham gia giao thông. Các giá

trị tài chính được tính theo giá thực năm 2010. Ngân lưu ròng (ngân lưu tự do) của

dự án bằng ngân lưu từ nguồn thu phí trừ đi ngân lưu chi phí hoạt động, vận hành

và bảo trì, phí quản lý, thuế doanh thu, thuế lợi nhuận và chi phí đầu tư.

Trong phần này, các giả định và số liệu chủ yếu được sử dụng khi xây dựng các

ngân lưu ra và vào đều được nêu rõ. Các báo cáo ngân lưu, với giá trị hiện tại ròng

(NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR), tỉ số lợi ích - chi phí (B/C), tỷ lệ an toàn nợ vay

(DSCR) tương ứng của chúng trong tất cả các trường hợp cũng được xây dựng và

trình bày một cách cụ thể.

Trong trường hợp không có dự án, hệ thống giao thông hiện hữu (Quốc lộ 1A) cần

được nâng cấp nhằm nâng cao khả năng phục vụ hành khách hiệu quả hơn khi

lượng khách ngày càng gia tăng. Tuy nhiên, với số lượng khách tăng lên nhanh

chóng mà chỉ cải thiện hệ thống giao thông hiện hữu là chưa đủ, nếu không có gì

thay đổi thì khả năng quá tải của mạng lưới đường hiện hữu hoàn toàn có thể xảy ra.

4.1 5Các cơ sở về số liệu phân tích dự án

4.1.1 6Cơ sở vĩ mô về tỷ lệ lạm phát và tỷ giá hối đoái.

Theo dự báo của ADB8 giả định tỷ lệ lạm phát của VND trong năm 2010 là 10%.

Theo những nhận định từ báo cáo này, tác giả giả định tỷ lệ lạm phát sẽ giảm dần

0,5%/năm (từ năm 2011 đến 2014), giảm dần 1%/năm (từ năm 2014 đến 2016) và

8 Nguồn: Báo cáo cập nhật Triển vọng phát triển châu Á 2009 [1].

tỷ lệ này (4%) ổn định đến hết vòng đời dự án.

Trang 23

Căn cứ trên biểu đồ tỷ giá hối đoái của Ngân hàng nhà nước Việt Nam, giả định tỷ

giá hối đoái cuối năm 2010 là 19.000 VND/USD. Bắt đầu từ năm 2011 trở đi tuân

theo quy luật PPP trên cơ sở tỷ giá năm 2010 và dự báo lạm phát năm 2011 trở đi.

Phương pháp cụ thể như sau:

4.1.2 7Các cơ sở tính toán doanh thu

Phí giao thông

Do nguồn thu của dự án đến từ nguồn thu phí giao thông của các phương tiện giao

thông, vì vậy yếu tố quan trọng nhất quyết định tính khả thi của dự án đường cao

tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là số lượng phương tiện lưu thông. Đường cao tốc Đà

Nẵng – Quảng Ngãi là tuyến đường mới chạy song song với Quốc lộ 1A. Do đường

cao tốc có cự li giao thông tương tự như Quốc lộ 1A nên tốc độ di chuyển cao trên

đường cao tốc sẽ đem lại lợi ích tiết kiệm thời gian và tiết kiệm chi phí vận hành

đáng kể cho các phương tiện giao thông tham gia lưu thông trên tuyến đường này.

Về mặt tài chính, số lượng phương tiện tác động trực tiếp tới doanh thu từ vé. Về

mặt kinh tế, số lượng phương tiện là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng tới lợi ích

kinh tế có được từ việc tiết kiệm chi phí phương tiện đi lại và tiết kiệm thời gian.

Theo quy định mức thu phí đường bộ đầu tư để kinh doanh là giá cước dịch vụ sử

dụng đường bộ, do Bộ Tài chính quy định phù hợp với cấp đường và độ dài đoạn

đường thu phí theo dự án đầu tư được duyệt và đề nghị của chủ đầu tư, nhưng tối đa không quá hai lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước.9

Căn cứ trên mức thu phí mà VEC dự định áp dụng cho tuyến đường cao tốc đang

triển khai là Cầu Giẽ – Ninh Bình, Nội Bài – Lào Cai và thành phố HCM - Long

9  Nguồn: thông tư số 90/2004 của Bộ Tài Chính [17].

10 Mức phí này đã bao gồm VAT = 10% và sẽ được điều chỉnh hàng năm theo tỷ lệ lạm phát VND.

Thành – Dầu Giây. Tác giả tính toán và giả định mức phí giao thông áp dụng cho đường cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi là 1.200 VND/PCU/km theo giá năm 201010.

Trang 24

VEC sẽ được quyền thu phí giao thông trong vòng 30 năm từ năm đầu tiên đi vào

hoạt động (2015) cho đến cuối năm 2045.

Đơn vị xe con quy đổi (PCU)

Đơn vị xe con quy đổi được dùng để tính số lượng xe lưu thông trên cơ sở quy đổi

các phương tiện khác nhau ra số lượng tương đương xe con. Hệ số quy đổi các loại

8Bảng 4.1 Hệ số quy đổi các loại xe

xe được xác định theo Bảng 4.1:

Loại phương tiện

9Nguồn : ADB (2009),Traffic Forecasts [7]

1 0Doanh thu hàng năm (kể cả VAT) = phí giao thông (đã điều chỉnh theo lạm

Xe con Xe buýt 8-15 chỗ Xe buýt >15 chỗ Xe tải <2.5t Xe tải 2 trục >2.5t Xe tải 3 trục Xe tải 4 trục Xe đạp hệ số 1.0 2.0 2.5 2.0 2.0 2.5 3.0 0.3

phát) x PCU x số ngày trong năm.

4.1.3 Các hạng mục và chi phí đầu tư dự án

Tổng chi phí đầu tư của dự án là 1,103 tỷ USD ước tính vào cuối năm 2010 theo giá

cố định năm 2010, trong đó bao gồm chi phí xây dựng, đất đai, đền bù giải tỏa, rà

phá bom mìn, dịch vụ tư vấn, quản lý, chi phí cam kết tài trợ, lãi vay trong thời gian

xây dựng. Chi phí đầu tư của tất cả các hạng mục khác đều được khấu hao theo

phương pháp đường thẳng trong 30 năm (trừ hạng mục đất). Dự phòng tăng chi phí

thực và dự phòng lạm phát được được tính riêng. Kế hoạch đầu tư chi tiết dự án

được trình bày trong Phụ lục 7.

4.1.4 Chi phí vận hành, bảo trì hàng năm và duy tu

Trang 25

Chi phí vận hành: Việc tổ chức thu phí đòi hỏi sẽ phải có chi phí vận hành. Theo

quy định hiện hành của Bộ Tài chính, đơn vị thu phí được giữ lại 15% doanh thu phí giao thông không kể VAT để trang trải cho hoạt động của mình11. Với lượng xe

lưu thông thấp, tỷ lệ này đảm bảo chi phí vận hành được trang trải đầy đủ. Tuy

nhiên, với lượng xe lưu thông lớn thì tỷ lệ cứng nhắc này sẽ đẩy chi phí vận hành

lên quá cao bởi vì hoạt động thu phí rất có lợi thế theo quy mô. Xét lưu lượng xe dự

báo cho đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, mức chi phí vận hành hợp lý là 800

VND/xe (giá năm 2010).

Chi phí bảo trì: Theo Cục Đường bộ Việt Nam, chi phí bảo trì hàng năm đối với

đường bộ 4 làn xe là 1.250-1.500 USD/km/năm. Với lưu lượng xe dự báo như trên

ta chọn chi phí bảo trì hàng năm là 1.300 USD/km/năm. Khi chiều dài tuyến đường

là 130,2 km, mức chi phí bảo trì hàng năm áp dụng cho đường cao tốc là 1.300 x130,2 = 0,17 triệu USD/năm (theo giá 2010).12

Chi phí duy tu: Chi phí duy tu định kỳ để cải tạo đường về nguyên trạng ban đầu.

Chi phí duy tu sẽ được thực hiện 8 năm 1 lần, với lần đầu tiên vào năm 2021, rồi

đến các năm 2029 và 2037. Đối với số liệu của Cục Đường bộ Việt Nam đối với

đường cao tốc 4 làn xe, mức chi phí duy tu áp dụng cho dự án là 200.000

USD/km/lần. Với chiều dài 130,2 km, mức chi phí duy tu định kỳ cho cả tuyến là

200.000 x 130,2 = 26,04 triệu USD (giá 2010). Các khoản chi phí vận hành, bảo trì

và duy tu sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát USD hàng năm.

4.2 1 1Ngân lưu và các kết quả

Vì là đường giao thông chiến lược đi qua vùng kinh tế trọng điểm, kết với các cơ sở

hạ tầng giao thông khác (sân bay, cảng biển, khu chế xuất…), nên lượng xe sử dụng

đường cao tốc sẽ lớn và tăng dần theo thời gian mặc dù mức phí thu là cao. Đó là cơ

11 Nguồn: Thông tư 90/2004 của Bộ Tài Chính [17]. 12 Số liệu dựa trên Tình huống đường cao tốc TLD do Nguyễn Xuân Thành và cộng sự soạn [3].

sở tạo ra nguồn thu tài chính cho dự án. Ngân lưu tài chính theo quan điểm dự án

Trang 26

được tác giả trình bày ở Hình 4.1; Báo cáo chi tiết kết quả hoạt động kinh doanh tài

chính và ngân lưu tài chính dự án được tác giả trình bày trong Phụ lục 8 và 9.

Hình 4.1 Ngân lưu tài chính quan điểm dự án.

Từ biểu đồ ngân lưu dự án, tác giả nhận thấy dự án có dòng ngân lưu âm trong 5

năm đầu ứng với thời gian thi công dự án và trong các năm sau đó khi dự án đi vào

hoạt động và thu được phí giao thông khi đó dòng ngân lưu dương.

Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa (IRR) bằng 7,7% cao hơn chi phí vốn của dự án

5,36% (WACC). Giá trị hiện tại ròng NPV = 416,59 triệu USD > 0; tỉ số lợi ích- chi

phí B/C = 2,56 > 1. Từ kết quả trên cho thấy, theo quan điểm của dự án việc thực

hiện dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có lợi về mặt tài chính.

Hệ số an toàn trả nợ (DSCR)

Hình 4.2 Hệ số an toàn trả nợ qua các năm.

Để đảm bảo an toàn trả nợ, các tổ chức tài chính cho vay thường yêu cầu DSCR

hàng năm > 1,2. Đối với dự án đường cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi, DSCR bình

quân = 2,02 >1,2. Từ hình 4.2 cho thấy rằng, trong 2 năm liền (năm 2016 và 2017),

Trang 27

năm 2023 và 4 năm sau đó (năm 2031 đến 2034) tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án

không đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Xét trên tổng thể thì IRR ngân lưu ròng của

dự án bằng 7,7%, cao hơn chi phí vốn bình quân trọng số trước lãi vay (WACC)

5,36%. Điều đó có nghĩa là dự án có khả năng hoàn vốn. Vấn đề trục trặc ở đây là

trong những năm đầu, dự án không có đủ tiền mặt để trả nợ. Xem xét ngân lưu, ta

có thể thấy lý do của tình trạng này là: trong 2 năm đầu tiên (năm 2016 và 2017) do

dự án mới đi vào hoạt động; trong năm 2023, DSCR chỉ bằng 0,93 (do là năm đầu

tiên chịu chi phí duy tu); Còn trong các năm từ 2031 đến 2034 với hình thức trả nợ

theo niên kim năm sau cao hơn 10% so với năm trước đó thì gánh nặng đặt vào

những năm cuối trước khi đáo hạn nợ vay.

Theo cơ chế BOT13, số tiền để thực hiện nghĩa vụ trả nợ chỉ có thể đến từ ngân lưu

ròng của dự án. Nếu cơ chế này áp dụng cho dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng

Ngãi, thì vào năm 2016 và 2017, dự án sẽ không có khả năng trả nợ. Trên thực tế,

các chủ đầu tư cam kết bù đắp cho mọi khoản thiếu hụt tài chính trong quá trình đầu

tư, vận hành và hoàn trả nợ vay. Như vậy, các chủ đầu tư sẽ phải đóng góp thêm

vốn trong những năm 2031 - 2034 để đảm bảo dự án hoàn trả đủ nợ. Tuy nhiên,

đứng trên quan điểm của tổ chức cho vay, dự án có mức độ rủi ro tài chính cao.

Mặt khác các ngân hàng thương mại sẽ không chấp nhận tài trợ gần như toàn bộ chi

phí đầu tư của dự án. Chính tỷ lệ nợ gần bằng 1 này là lý do làm giảm hệ số an toàn

trả nợ của dự án.

Với những lý do trên, việc đầu tư có thể gây quan ngại cho các ngân hàng thương

mại. Dù vậy, mối quan ngại này có thể được giải quyết bằng cách thay đổi hình thức

cho vay hoặc thay đổi cơ cấu huy động vốn cho dự án, cụ thể như sau:

- Chủ đầu tư và tổ chức tài chính cho vay có thể xem xét tăng thời gian ân hạn, tăng

kỳ hạn cho vay. Có thể thấy rằng bất cứ điều chỉnh nào ở trên sẽ đều có lợi cho chủ

13 Built-Operation-Transfer (Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao). Theo cơ chế này các chủ đầu tư

chỉ có trách nhiệm hữu hạn đối với dự án.

Trang 28

đầu tư và bất lợi cho tổ chức tài chính cho vay. Do vậy, lãi suất của khoản vay sẽ

phải tăng lên để bù đắp cho bên cho vay.

- Chủ đầu tư (VEC) cần cân đối với các dự án đang thực thực hiện nhằm tạo tài

khoản dự trữ nợ vay bù đắp cho các năm thiếu hụt hoặc để có thể tài trợ bằng vay

nợ thương mại, VEC sẽ phải bỏ ra vốn chủ sở hữu với tỷ lệ cao hơn.

Tóm lại, mô hình tài chính của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi được

xây dựng trên cơ sở các thông số đầu vào về chi phí đầu tư, chi phí vận hành bảo trì

hàng năm và chi phí duy tu; mức thu phí các phương tiện tham gia giao thông. Từ

kết quả phân tích theo quan điểm dự án, cho thấy IRR cao hơn chi phí vốn của dự

án; NPV = 416,59 triệu USD > 0 và B/C = 2,56 > 1. Do vậy, theo quan điểm của dự

án việc thực hiện dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có lợi về mặt tài

chính. Ngoài ra trong một số năm, tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ để

đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Việc này có thể được chủ đầu tư và tổ chức tài chính cho

vay khắc phục bằng cách thay đổi hình thức cho vay hoặc thay đổi cơ cấu huy động

vốn cho dự án.

Trang 29

CHƯƠNG 5

PHÂN TÍCH RỦI RO

Trong Chương này, tác giả sẽ tiến hành phân tích độ nhạy dựa trên xác định tác

động của những thay đổi trong các biến số trọng yếu đối với giá trị tài chính hiện tại

ròng và suất sinh lợi nội tại của dự án. Sau đó, phân tích các kịch bản dựa trên giả

định về sự thay đổi mức lệ phí giao thông; cuối cùng tập trung vào phân tích rủi ro

thông qua quá trình thực hiện mô phỏng Monte Carlo các biến số quan trọng có tác

động lớn đến NPV và IRR của dự án.

5.1 1 2Phân tích độ nhạy

Dự án có nhiều khả năng chịu rủi ro từ các thông số trong dự án. Vì vậy, cần có

phân tích độ nhạy để xác định tác động của những thay đổi trong các biến số trọng

yếu đối với giá trị tài chính hiện tại ròng và suất sinh lợi nội tại của dự án. Các biến

được kiểm định là: tỉ lệ lạm phát, lưu lượng xe, phí giao thông, chi phí đầu tư và chi

phí vận hành, bảo trì và duy tu thay đổi. Vì vậy, việc thẩm định tài chính cũng phải

phân tích tác động đến kết quả tài chính của dự án khi các thông số ở trên thay đổi

1 35.1.1 Xác định biến rủi ro

theo hướng bất lợi.

Mô hình Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quãng Ngãi được xây dựng dựa trên

nhiều thông số cơ bản, tron số đó có nhiều thông số được giả định cũng như dược

dự báo dựa trên những chỉ số khác. Chính vì vậy, cần có phân tích độ nhạy của các

thông số này để xác định tác động của những thay đổi trong các biến số trọng yếu

đối với giá trị tài chính hiện tại ròng của dự án. Qua tiến hành phân tích tổng hợp

cũng như xác định khả năng chính xác trong công tác dự báo. Tác giả đã chọn các

14 Mô hình được tính toán theo các thông số giả định ban đầu.

biến đưa vào kiểm định một chiều gồm: tỷ lệ lạm phát, lãi suất LIBOR, lưu lượng xe, phí giao thông, chi phí đầu tư. Các biến này được so sánh với mô hình cơ sở14.

Trang 30

Tỷ lệ lạm phát VND: Từ năm 2016 trở đi nhận các giá trị: 3%, 5%, 6% và 10%.

Lãi suất LIBOR: nhận các giá trị: 3%, 4,5%, 5% và 12%.

Lượng xe lưu thông (các loại, các tuyến đường và các năm) giảm đi 10% và 20%

so với mô hình cơ sở

Chi phí đầu tư (tất cả các hạng mục, ngoại trừ lãi vay trong thời gian xây dựng)

tăng lên 10% và 20% so với mô hình cơ sở.

Tiến hành chạy độ nhạy hai chiều đối với thông số nhạy cảm với NPV là lượng xe

lưu thông và chi phí đầu tư, hai thông số này được tính toán dựa trên những dự báo

hay phụ thuộc vào nhiều thông số khác như lạm phát, điều chỉnh kỹ thuật nên khó

có được mức ổn định. Cụ thể như sau:

Lượng xe lưu thông (các loại, các tuyến đường và các năm) giảm đi mỗi lần 5%

(100% xuống 80%) và chi phí đầu tư (tất cả các hạng mục, ngoại trừ lãi vay trong

thời gian xây dựng) tăng lên mỗi lần 10% (100% lên 140%) so với mô hình cơ sở.

5.1.2 Kết quả phân tích

Bảng 5.1 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lạm phát

4% 7.70%

Lạm phát VND IRR dự án, danh nghĩa NPV dự án, danh nghĩa 3% 7.70% $416.59 $416.10 5% 7.71% $416.99 6% 7.71% $417.33 10% 7.71% $418.25

Nhận xét: NPV danh nghĩa

của dự án không quá nhạy

cảm với lạm phát của VND do

lạm phát tác động đến cả đến

dòng lợi nhuận lẫn chi phí của

dự án. Tuy nhiên, tác động

đến dòng lợi nhuận nhiều hơn.

Hình 5.1 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lạm phát VND.

Trang 31

Bảng 5.2 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lãi suất LIBOR

4.16% 7.70% 5% 7.71%

Lãi suất LIBOR IRR dự án, danh nghĩa NPV dự án, danh nghĩa 3% 7.65% $416.59 $537.41 4.5% 7.71% $380.75 12% 7.95% $329.80 ($166.94)

Nhận xét: NPV danh nghĩa của dự án

nhạy cảm với lãi suất LIBOR. Khi lãi

suất LIBOR tăng làm cho chi phí nợ

vay của dự án tăng, từ đó chi phí của

dự án tăng theo. Khi lãi suất LIBOR là

9,09%, thì dự án không còn khả thi.

Hình 5.2 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lãi suất LIBOR.

Bảng 5.3 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lượng xe lưu thông

Lưu lượng xe lưu thông IRR dự án, danh nghĩa NPV dự án, danh nghĩa 100% 7.70% $416.59 90% 7.04% $287.85 80.00% 6.31% $156.85

Nhận xét: NPV danh nghĩa của dự án

nhạy cảm với lượng xe lưu thông. Khi

lượng xe giảm làm cho mức thu phí

giảm, từ đó lợi nhuận của dự án giảm

theo.Khi lượng xe lưu thông giảm trên

31,96%, thì dự án không còn khả thi.

Hình 5.3 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lượng xe lưu thông.

Bảng 5.4 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với chi phí đầu tư

Chi phí đầu tư IRR dự án, danh nghĩa NPV dự án, danh nghĩa 100% 7.70% $416.59 110% 7.08% $325.17 120% 6.56% $241.12

Trang 32

Nhận xét: NPV danh nghĩa của dự án

nhạy cảm với chi phí đầu tư. Khi chi

phí đầu tư tăng làm cho chi phí của dự

án tăng theo. Khi chi phí đầu tư tăng

hơn 47% (so với mô hình cơ sở) thì dự

án không còn khả thi.

Hình 5.4 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và chi phí đầu tư.

Bảng 5.5 Độ nhạy của NPV tài chính đối với lưu lượng xe và chi phí đầu tư

Lưu lượng xe lưu thông NPV dự án, danh nghĩa $416.59

Chi phí đầu tư 90% 95% 110% $264.48 $196.07 120% $172.71 $110.95 $18.83 130% $88.00 ($68.08) 140% ($4.12) 85% $133.90 $41.78 ($45.56) ($138.00) 80% $69.39 ($23.05) ($109.18) ($201.92)

Nhận xét: Kết quả tài chính của dự án không nhạy cảm với các thông số vĩ mô như

lạm phát. Nguyên nhân là do, lợi nhuận và chi phí của dự án được phép điều chỉnh

theo thông số này. Tuy nhiên, các thông số về lãi suất LIBOR, lưu lượng xe và chi

phí đầu tư phải thay đổi theo hướng vô cùng bất lợi thì dự án mới không còn khả thi

(ví dụ, Lãi suất LIBOR là 9,09%, lượng xe giảm trên 31,96% hay chi phí đầu tư

tăng lên 47% so với thông số trong mô hình cơ sở). Nguyên nhân là khi các thông

số trên thay đổi tác động đến lợi nhuận và chi phí của dự án, từ đó ảnh hưởng đến

giá trị hiện tại ròng NPV.

5.2 1 4Phân tích kịch bản

5.2.1 Xác định các kịch bản

Mức thu phí của dự án được xác định tại Thông tư số 90/2004 của Bộ Tài Chính

quy định. Theo Thông tư này, mức thu phí căn cứ theo cấp đường và độ dài đoạn

đường thu phí nhưng tối đa không quá hai lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng

vốn ngân sách nhà nước. Ngoài ra, mức thu phí này còn căn cứ theo các quy định cụ

Trang 33

thể tại hợp đồng giữa chủ đầu tư (VEC) và các Bộ liên quan, trong đó có các vấn đề

liên quan đến xác định thời gian được điều chỉnh lạm phát. Trên cơ sở đó tác giả

xây dựng các kịch bản được xác định dựa trên mức phí giao thông trong suốt vòng

đời của dự án.

Kịch bản 1 : Mức lệ phí giao thông 1200 VND/PCU/km vào năm 2010 được điều

chỉnh lạm phát trong suốt vòng đời của dự án.

Kịch bản 2: Mức lệ phí giao thông 1200 VND/PCU/km vào năm 2010 được điều

chỉnh theo lạm phát cho đến năm dự án đi vào hoạt động (2014), nhưng sau đó

không được thay đổi.

Kịch bản 3: Mức lệ phí giao thông 1200 VND/PCU/km vào năm 2010 không hề

được điều chỉnh trong suốt vòng đời của dự án.

5.2.2 Kết quả phân tích

Tiến hành phân tích các kịch bản trên, ta nhận được kết quả như bảng sau:

Bảng 5.6 Phân tích kịch bản

Chọn kịch bản 1 2 3

IRR dự án, danh nghĩa 7.70% 4.53% 2.52%

NPV dự án, danh nghĩa $698.76 ($101.78) ($336.44)

Từ kết quả trên, yếu tố lạm phát có tác động rất lớn đến lợi nhuận của dự án, các

kịch bản dựa trên giả định về sự thay đổi mức lệ phí giao thông có tác động đến kết

quả tài chính theo hướng bất lợi. Trong trường hợp mức phí giao thông được điều

chỉnh theo lạm phát cho đến năm dự án đi vào hoạt động (2014), nhưng sau đó

không được thay đổi hoặc không được điều chỉnh theo lạm phát trong suốt vòng đời

dự án sẽ làm cho dự án không còn khả thi về mặt tài chính nữa (NPV < 0). Việc này

cho thấy, việc các cơ quan chức năng có cho phép điều chỉnh lạm phát đối với mức

phí giao thông ảnh hưởng rất lớn đến tính hiệu quả của dự án, là yếu tố quyết định

đối với tính khả thi về tài chính của dự án này.

Trang 34

5.3 Phân tích rủi ro

5.3.1 Xác định biến đầu vào và các phân phối xác suất

Các biến số quan trọng có tác động lớn đến NPV và IRR của dự án được xác định

trong phân tích rủi ro gồm chi phí đầu tư và lượng xe lưu thông. Dựa trên mực biến

thiên của các thông số này, tác giả phân tích dựa trên các giả định rằng: các thông

số chi phí đầu tư theo giá thực có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng

giá trị trong bảng thông số ban đầu với độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng và

thông số về lượng xe vào năm 2015 cũng có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ

vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ

vọng. Phân phối xác suất của các biến số trên được trình bày tại Phụ lục 10 và 11.

5.3.2 Kết quả phân tích

Phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NVP kỳ vọng trên quan điểm tổng

đầu tư là 416,59 triệu USD. Độ lệch chuẩn đối với ước lượng này là 308,15 triệu

USD. Phân bố dưới đây minh họa ước lượng NVP là phân bố lô-ga-rit chuẩn

(lognormal) đối với giá kỳ vọng 416,59 triệu USD.

Tóm tắt thống kê

Giá trị dự báo

Số lần thử

10.000

Trung bình

$404,31

Trung vị

$412,13

Độ lệch chuẩn

$308.15

Giá trị cực tiểu

($818,87)

Giá trị cực đại

$1689,15

90,92%

% NPV dương

Hình 5.5 Phân bố xác suất của NPVtài chính của dự án.

Các kết quả phân tích rủi ro cho thấy khoảng biến thiên giá trị ở vào mức độ lớn đối

với NPV. Nó có xác suất nhận giá trị dương là 90,92%. Mặt khác, xác suất nhận giá

trị âm của NPV bằng 9,08%. Điều này có nghĩa là xác suất mà phương án này có lợi

nhuận ở vào mức tương đối cao thậm chí trong các điều kiện không thuận lợi, nghĩa

Trang 35

là trong trường hợp chi phí đầu tư cao hơn mức dự kiến và lưu lượng xe thấp hơn

mức dự kiến.

Thông qua nguồn thông tin tham khảo từ các tài liệu, thông tin phục vụ cho đề tài,

tác giả tính toán được suất sinh lợi nội tại danh nghĩa (IRR) của dự án bằng 7,7%

cao hơn chi phí vốn của dự án 5,36% (WACC). Giá trị hiện tại ròng (NPV) của dự

án bằng 416,59 triệu USD > 0. Đứng trên quan điểm của dự án và dựa trên những

thông số cơ sở trên cho thấy việc thực hiện dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng

Ngãi có lợi về mặt tài chính. Với đặc thù của hệ thống đường cao tốc là đòi hỏi

nguồn vốn lớn, trong khi đó doanh thu chủ yếu đến từ nguồn thu phí, thời gian hoàn

vốn dài...Do vậy, việc đầu tư dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi mang lại

lợi ích về mặt tài chính, thậm chí vượt quá sức mong đợi của các nhà đầu tư

(NPV=416,59 triệu USD > 0) đòi hỏi các nhà xây dựng chính sách cần xem xét lại

các chính sách ưu đãi, hỗ trợ trong việc tham gia xây dựng đường cao tốc nhằm

tránh những tổn thất nguồn lực xã hội trong xây dựng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam.

Qua phân tích độ nhạy, tác giả nhận thấy có thể do hai chính sách ưu đãi về thuế và

hình thức thu phí đã làm cho NPV dự án có giá trị dương cao, nghĩa là nhà đầu tư

VEC đã được hưởng lợi nhuận từ dự án trên mức sinh lợi kỳ vọng. Cụ thể như sau:

Đối với chính sách thuế: Với lợi nhuận thu được từ việc vận hành dự án, đáng ra

VEC sẽ phải đóng thuế thu nhập doanh nghiệp với thuế suất 25%. Tuy nhiên, Luật

Thuế thu nhập Doanh nghiệp quy định “dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đặc

biệt quan trọng của Nhà nước nên được ưu đãi miễn thuế 2 năm đầu kể từ năm đầu

tiên có lãi và giảm thuế 50% trong 3 năm tiếp theo” và “doanh nghiệp có lỗ được

chuyển số lỗ sang năm sau; số lỗ này được trừ vào thu nhập tính thuế. Thời gian

được chuyển lỗ không quá 5 năm, kể từ năm tiếp theo năm phát sinh lỗ”.

Đối với chính sách thu phí: Tại thông tư số 90/2004 của Bộ Tài Chính về việc

hướng chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ quy định “mức

thu phí đường bộ đầu tư để kinh doanh là giá cước dịch vụ sử dụng đường bộ, do

Bộ Tài chính quy định phù hợp với cấp đường và độ dài đoạn đường thu phí theo dự

Trang 36

án đầu tư được duyệt và đề nghị của chủ đầu tư, nhưng tối đa không quá hai lần

mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước”. Với quy định như

trên, VEC có thể định ra mức thu phí cao nhằm tăng lợi nhuận tối đa. Theo mô hình

cơ sở, mức thu phí được đề suất là 1200 USD/PCU/km (giá 2010); Theo phân tích

của tác giả, với các thông số khác không đổi, chỉ cần thu phí với mức 816,52

VND/PCU/km (giá 2010) là VEC có thể đạt suất sinh lợi theo yêu cầu (NPV=0).

Với những phân tích như trên, tác giả đề xuất các nhà làm chính sách cần xây dựng

các chính sách ưu đãi và hỗ trợ hợp lý đối với dự án đường cao tốc Đà Nẵng -

Quảng Ngãi nhằm thu hút các nhà đầu tư tiến hành thực hiện dự án (đảm bảo suất

sinh lợi yêu cầu), đồng thời cần kiểm soát các chính sách ưu đãi về thuế và giá thu

phí cho các dự án có hiệu quả kinh tế để hạn chế các nhà đầu tư được hưởng lợi

nhiều do chính sách ưu đãi quá mức và gây tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia.

Tóm lại, sau tiến hành phân tích độ nhạy dựa trên xác định tác động của những thay

đổi trong các biến số trọng yếu, kết quả tài chính của dự án không nhạy cảm với các

thông số vĩ mô như lạm phát. Tuy nhiên, các thông số về lãi suất LIBOR, lưu lượng

xe và chi phí đầu tư phải thay đổi theo hướng vô cùng bất lợi thì dự án mới không

còn khả thi. Ngoài ra, nếu mức phí giao thông không được điều chỉnh theo lạm phát,

thì dự án sẽ không còn khả thi về mặt tài chính. Các kịch bản dựa trên giả định về

sự thay đổi mức lệ phí giao thông có tác động đến kết quả tài chính theo hướng bất

lợi nhưng không làm thay đổi kết quả đánh giá. Các kết quả phân tích rủi ro cho

thấy xác suất mà phương án này đem lại lợi nhuận ngay cả trong các điều kiện dự

án gặp các điều kiện bất lợi. Qua phân tích các chính sách về ưu đãi về thuế và giá

thu phí cho các dự án, tác giả đề xuất các nhà làm chính sách có cơ chế kiểm soát

các chính sách ưu đãi để hạn chế các nhà đầu tư được hưởng lợi nhiều do chính sách

ưu đãi quá mức và gây tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia.

Trang 37

CHƯƠNG 6

PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ PHÂN PHỐI

Khung phân tích: Mô hình kinh tế của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng

Ngãi được xây dựng trên cơ sở các thông số đầu vào về chi phí đầu tư, chi phí vận

hành bảo trì hàng năm và chi phí duy tu; mức thu phí các phương tiện tham gia giao

thông. Các giá trị và tỷ số về tiền tệ được tính theo giá thực năm 2010. Ngân lưu

ròng (ngân lưu tự do) của dự án bằng ngân lưu từ nguồn thu phí cộng với ngân lưu

từ các ngoại tác trừ đi ngân lưu chi phí hoạt động, vận hành và bảo trì, phí quản lý,

thuế doanh thu, thuế lợi nhuận và chi phí đầu tư.

Trong phần này, các giả định và số liệu chủ yếu được sử dụng khi xây dựng các

ngân lưu ra và vào đều được nêu rõ. Các báo cáo ngân lưu, với giá trị hiện tại ròng

(NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR) tương ứng của chúng trong tất cả các trường hợp

cũng được xây dựng và trình bày một cách cụ thể.

6.1 Phân tích ngoại tác tích cực và tiêu cực

Con đường mới thu hút lượng giao thông từ con đường hiện có, khi đó sẽ xuất hiện

ngoại tác: giảm tắc nghẽn ở những con đường khác (Quốc lộ 1A) và tiết kiệm thời

gian đi lại của những đối tượng tham gia giao thông. Chi phí vận hành xe cộ giảm

cũng như chi phí bảo dưỡng đường xá. Tuy nhiên mức độ tai nạn vẫn chưa rõ vì tuỳ

thuộc vào nhiều yếu tố (tốc độ lưu thông, phương án kỹ thuật, biện pháp an toàn…).

Trong khuôn khổ của nghiên cứu này, tác giả tập trung nghiên cứu các lợi ích kinh

tế của dự án là các giá trị kinh tế của: tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và tiết

kiệm do giảm thời gian di chuyển.

Tiết kiệm thời gian: Mặc dù không rút ngắn được tuyến đường nhưng các phương

tiện di chuyển trên đường cao tốc có tốc độ cao hơn. Do đó, thời gian di chuyển của

các phương tiện trên đoạn Đà nẵng - Quảng Ngãi sẽ được giảm xuống tuỳ thuộc vào

từng loại xe.

Trang 38

Tiết kiệm chi phí vận hành: chi phí vận hành phương tiện cá nhân bao gồm chi phí

xăng dầu, khấu hao, thay thế phụ tùng và bảo trì sẽ giảm do thời gian di chuyển trên

quãng đường ngắn hơn.

6.2 Phân tích mô hình cơ sở

Giá trị thời gian và lợi ích tiết kiệm thời gian

Theo như trong dự báo sự ra đời của đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi sẽ thu

hút các phương tiện đi trên tuyến Quốc lộ 1A hiện hữu. Với quy mô hiện tại, Quốc

lộ 1A đã quá tải với lượng xe di chuyển và thường xuyên có tắc nghẽn giao thông

cục bộ tại nhiều khu vực. Vì vậy, việc ra đời đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi

với tốc độ thiết kế là 120km/h thì thời gian di chuyển của các phương tiện trên đoạn

Đà nẵng - Quảng Ngãi sẽ được giảm xuống đáng kể. Lượng thời gian giảm xuống

phụ thuộc vào từng loại phương tiện tham gia.

Giá trị thời gian là thông số quyết định nhu cầu chọn phương tiện di chuyển của

người sử dụng. Nó phản ánh mức sẵn lòng chi trả của người đi lại để tiết kiệm thời

gian. Nếu một người đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi lại là thời gian

không thể dùng để lao động. Do vậy, giá trị thời gian theo khái niệm chi phí cơ hội

sẽ bằng mức lương lao động cộng với chi phí bảo hiểm xã hội mà tổ chức sử dụng

lao động phải trả. Giá trị thời gian trung bình mỗi hành khách đã được ADB tính

1 5Bảng 6.1 Giá trị thời gian trung bình mỗi hành khách và tốc độ tăng giá trị thời gian

Loại phương tiện

Tốc độ tăng giá trị thời gian 2026 2016 - 2010 - trở đi 2025 2015

8.0%

7.2%

3.9%

Giá trị thời gian trung bình mỗi HK (USD/giờ) 0.96 0.28 0.28 0.28

Số hành khách trên mỗi phương tiện (người) 3 10 28 2

Xe con Xe buýt 8-15 chỗ Xe buýt >15 chỗ Xe đạp Nguồn: ADB (2009) Traffic forecast [7].

15 Giả định tốc độ tăng giá trị thời gian bằng tốc độ tăng GDP chung của khu vực có dự án đi qua.

toán dựa trên mức thu nhập của người dân khu vực có dự án. Kết quả được tính toán trong Bảng 6.1 dưới đây15. Tốc độ tăng GDP được ADB dự báo trong Phụ lục 12.

Trang 39

Chi phí vận hành phương tiện: Chi phí vận hành phương tiện cá nhân bao gồm

chi phí xăng dầu, khấu hao, thay thế phụ tùng và bảo trì. Theo nghiên cứu tại tình

huống tuyến Metro số 2 _TP. Hồ Chí Minh và tính toán của tác giả, chi phí vận

hành xe máy là 806 VND/km (giá cố định 2010), giai đoạn 2015-2024 và 1.612

VND/km từ 2025 trở đi. Còn chi phí vận hành xe ôtô bằng 1.343 VND/km giai

đoạn 2015-2024 và 2.015 VND/km từ 2025 trở đi. Đối với xe buýt và xe tải ngoài

các chi phí nói trên còn có chi phí cho người lái xe. Cụ thể như trong Bảng 6.2 sau:

Loại phương tiện

giai đoạn 2015 -2024

giai đoạn 2025 trở đi

Xe con

1,343

2,015

Xe buýt 8-15 chỗ

5,372

8,060

Xe buýt >15 chỗ

6,446

9,672

Xe tải <2.5t

3,358

5,038

Xe tải 2 trục >2.5t

4,029

7,053

Xe tải 3 trục

4,835

8,463

Xe tải 4 trục

5,802

10,156

Xe đạp

806

1,612

Nguồn: Tình huống tuyến Metro số 2 _TP. Hồ Chí Minh của ông Nguyễn Xuân Thành_ Chương

trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009) [2].

Bảng 6.2 Chi phí vận hành của các loại phương tiện theo từng giai đoạn

Đánh giá lợi ích kinh tế

Lợi ích kinh tế của dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi là các giá trị kinh tế

của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và tiết kiệm do giảm thời gian di

chuyển. Cụ thể như sau:

Lợi ích tiết kiệm thời gian = số hành khách x giá trị thời gian của hành khách x

thời gian tiết kiệm

+ Quãng đường và thời gian lưu thông trên đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi:

có tổng chiều dài là 130,2 km với vận tốc thiết kế là 120km/h. Trong khi đó, tuyến

đường Quốc lộ 1A, có chiều dài là 125km, vận tốc thiết kế là 80km/h. Trong tương

lai, với mức gia tăng các loại phương tiện dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông

Trang 40

cục bộ gia tăng làm cho vận tốc di chuyển trên cung đường giảm.

Do quãng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Quốc lộ 1A có chiều dài tương

đương nhau, do vậy thời gian tiết kiệm chính là chênh lệch giữa tốc độ di chuyển

giữa hai tuyến đường. Theo các nhà phân tích của ngành giao thông cho rằng, vận

tốc di chuyển của các loại phương tiện chỉ bằng 80% so với vận tốc thiết kế. Căn cứ

vào số lượng khách của các loại phương tiện. Ứng với mỗi loại phương tiện này, ta

tính lợi ích kinh tế xuất phát từ việc tiết kiệm chi phí vận hành xe và chi phí thời

gian khi họ sử dụng đường cao tốc thay vì sử dụng tuyến đường cũ. Dựa vào tốc độ

thiết kế của hai tuyến đường, tác giả tính toán chi tiết vận tốc lưu thông của các loại

phương tiện như sau:

Lợi ích tiết kiệm chi phí = chi phí vận hành x chiều dài quãng đường tiết kiệm

Trong đó:

Chiều dài quãng đường tiết kiệm = chênh lệch vận tốc di chuyển x thời gian di chuyển trên tuyến đường cao tốc.

Chi phí vốn

Sự khác biệt lớn nhất giữa chi phí tài chính và chi phí kinh tế là ở đầu tư cố định

ban đầu. Về mặt tài chính, chi phí đầu tư chỉ bao gồm phần vốn mà VEC phải bỏ ra

hay phải tự đi huy động. Về mặt kinh tế, chi phí đầu tư bao gồm số vốn mà nền kinh

tế Việt Nam phải thực sự bỏ ra để làm dự án. Chi phí tài chính của vốn đầu tư về

mặt tài chính và mặt kinh tế cũng khác nhau. Về mặt tài chính, chi phí vốn là giá trị

bình quân trọng số của các khoản lãi suất thực trả cho vốn huy động từ các nguồn

khác nhau. Về mặt kinh tế, chi phí vốn là chi phí cơ hội, tức là suất sinh lợi của số

vốn đầu tư có thể đem lại nếu không đầu tư vào dự án này mà đi đầu tư vào hoạt động khác trong nền kinh tế16.

16 Nguồn: “Tình huống đường sắt cao tốc Bắc Nam” của ông Nguyễn Xuân Thành_ Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright_2009) [4].

Theo “Tình huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh” của ông

Trang 41

Nguyễn Xuân Thành_ Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright_2009. Đối với lao

động không có tay nghề, lương kinh tế bằng 70% lương tài chính. Tỷ lệ chi phí lao

động không có tay nghề trong tổng chi phí đầu tư xây dựng công trình giao thông là

15%. Ngoài ra, theo tính toán của các chuyên gia kinh tế, chi phí vốn kinh tế thực

đối với các dự án thực hiện tại Việt Nam là 8%.

6.3 1 6Ngân lưu và các kết quả

Trên cơ sở giả định và các số liệu chủ yếu được sử dụng ta xây dựng được ngân lưu

kinh tế dự án được biểu thị trong Hình 6.1. Ngân lưu kinh tế chi tiết của dự án, tác

giả trình bày trong Phụ lục 13.

Hình 6.1 - Ngân lưu kinh tế dự án.

Từ biểu đồ ngân lưu dự án, ta nhận thấy dự án có dòng ngân lưu âm trong 5 năm

đầu ứng với thời gian thi công và trong các năm sau đó khi dự án đi vào hoạt động

và thu được phí giao thông khi đó dòng ngân lưu dương.

Với suất chiết khấu kinh tế thực là 8%, giá trị hiện tại kinh tế ròng trong mô hình cơ

sở là 362,27 triệu USD, điều này cho thấy dự án có tính khả thi về mặt kinh tế.

6.4 1 7Phân tích độ nhạy kinh tế

Biến số trọng yếu nhất đối với giá trị kinh tế hiện tại ròng của dự án được kiểm định

chính là lưu lượng xe. Thông số cần có phân tích độ nhạy để xác định tác động của

biến số này lên giá trị kinh tế hiện tại ròng của dự án.

Giả định rằng lượng xe lưu thông giảm đi 10%, 20%, 30%, 40% và 50% so với mô

Trang 42

hình cơ sở. Ta nhận được kết quả như Bảng 6.3 sau:

Bảng 6.3 Phân tích độ nhạy của NPVkinh tế theo lưu lượng xe.

90% 100%

Lưu lượng xe lưu thông IRR NPV kinh tế 70% 80% 9.97% 11.61% 11.08% 10.54% $362.27 $281.05 $199.83 $118.61 60% 9.37% $37.39

Nhận xét: Kết quả kinh tế của dự án nhạy cảm với lưu lượng xe. Kết quả phân tích

độ nhạy cho thấy các giả định không thuận lợi về lưu lượng xe thì NPV kinh tế

giảm. Trong trường hợp, lưu lượng xe thay đổi theo hướng vô cùng bất lợi (giảm

trên 45,22% so với thông số trong mô hình cơ sở thì dự án mới không còn khả thi.

Điều này càng khẳng định tính vững mạnh về mặt kinh tế của dự án. Bảng tổng hợp

theo các quan điểm tài chính và kinh tế dự án xem thêm ở Phụ lục 14.

6.5 1 8Phân tích rủi ro của thẩm định kinh tế

6.5.1 Xác định biến đầu vào và các phân phối xác suất

Các biến số quan trọng có tác động lớn đến NPV kinh tế của dự án được xác định

trong phân tích rủi ro gồm chi phí đầu tư và lượng xe lưu thông. Với giả định rằng

các thông số chi phí đầu tư theo giá thực có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ

vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ

vọng và thông số về lượng xe (các loại) vào năm 2015 cũng có phân phối xác suất

chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn

bằng 20% giá trị kỳ vọng.

6.5.2 Phân tích kết quả

Phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NVP kỳ vọng trên quan điểm tổng

đầu tư là 209,63 triệu USD. Độ lệch chuẩn đối với ước lượng này là 264.19 triệu

USD. Phân bố dưới đây minh họa ước lượng NVP là phân bố lô-ga-rit chuẩn

(lognormal) đối với giá kỳ vọng 209,63 triệu USD.

Các kết quả phân tích rủi ro cho thấy khoảng biến thiên giá trị ở vào mức độ lớn đối

với NPV. Nó có xác suất nhận giá trị dương là 89,85%. Điều này có nghĩa là xác

Trang 43

suất mà phương án này có lợi nhuận ở vào mức tương đối cao thậm chí trong các

điều kiện không thuận lợi, nghĩa là trong trường hợp chi phí đầu tư cao hơn mức dự

kiến và lưu lượng xe thấp hơn mức dự kiến. Minh hoạ cụ thể như hình dưới đây.

Tóm tắt thống kê

Giá trị dự báo

Số lần thử

10.000

Trung bình

$368,35

Trung vị

$372,84

Độ lệch chuẩn

$285.00

Giá trị cực tiểu

($665,14)

Giá trị cực đại

$1482,15

89,85%

% NPV dương

1 96.6 Phân tích phân phối xã hội

Hình 6-2 Phân bố xác suất của NPV kinh tế của dự án.

Mục tiêu: Trong nền kinh tế hiện nay, việc thẩm định dự án chịu tác động của

nhiều mục tiêu khác nhau. Những mục tiêu này nhiều khi không hỗ trợ nhau mà còn

đối nghịch nhau. Có những mục tiêu thuộc về tài chính, hoặc mục tiêu vì xã hội.

Tuy nhiên không phải dự án nào cũng mang lại suất sinh lợi cao và mức độ an toàn

tài chính cao cũng tạo ra lợi ích cho tổng thể kinh tế - xã hội. Lợi ích kinh tế - xã hội

của một dự án là số sai biệt giữa lợi ích mà toàn thể nền kinh tế và xã hội thu được

so với đóng góp mà xã hội phải bỏ ra khi dự án được thực hiện.

Lợi ích xã hội thu được chính là sự đáp ứng của dự án đối với các mục tiêu chung

của xã hội và nền kinh tế. Những đáp ứng đó có thể đo lường qua các so sánh có

tính định tính như đáp ứng các mục tiêu phát triển kinh tế, thực hiện tốt các chủ

trương chính sách của nhà nước… hoặc đo lường định lượng bằng cách tính mức

gia tăng nhân lực, tài nguyên, tăng thu nhập ngoại tệ, mức đóng góp thuế cho nhà

nước và nguồn thu về cho ngân sách nhà nước. Lợi ích xã hội có tính cách ước

lượng nên không thể tránh được những sai lệch và rủi ro. Vì vậy, trong khi tính toán

chúng ta cần phải đưa ra những giả định có thể chấp nhận được. Những giả định này

Trang 44

có thể coi như những yếu tố chủ yếu ảnh hưởng đến việc tính toán lợi ích và chi phí

của dự án.

Dự án xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi tạo ra các lợi ích ngoại tác

vì ngân lưu kinh tế và ngân lưu tài chính khác nhau. Sự khác nhau này xuất phát từ

những vấn đề nảy sinh đối với lợi ích kinh tế nhưng lại không thể hiện được qua lợi

ích tài chính của dự án. Những sự khác biệt giữa giá trị kinh tế và giá trị tài chính

của một số khoản mục trong dự án thể hiện rõ ràng qua một số hệ số chuyển đổi

(CF) khác 1. Tổng lợi ích ngoại tác có thể được tính bằng công thức:

NPVext = NPVe - NPVfe (6.1)

Trong đó:

NPVext = NPV của lợi ích ngoại tác

NPVe = NPV của ngân lưu kinh tế

NPVfe = NPV của ngân lưu tài chính, sử dụng suất chiết khấu kinh tế

NPV tc

Bảng 6.4 Kết quả phân tích phân phối xã hội.

Phân phối CN làm cầu

Người sử dụng

Ngân lưu vào

Chính phủ 515.96

19.37

Doanh thu ròng Công nhân làm cầu Người sử dụng

-153.69 0 0

Ngoại tác 515.96 19.37 440.27

440.27

Các lợi ích NPV kinh tế 362.27 19.37 440.27

Ngân lưu ra

Thuế thu thập

0

-244.43 -244.43

NPV dự án

760.39

19.37

440.27

Cân đối

244.43 -398.12

821.91

1,220.03 1,220.03

Như bảng trên đây cho thấy rõ, dự án này chủ yếu tạo ra các ngoại tác kinh tế tích

cực cho những người sử dụng con đường mới, điều này không có gì đáng ngạc

nhiên với những kết quả có sẵn về phân tích kinh tế ở trên. Phân tích đó chỉ ra rằng

người sử dụng con đường hưởng lợi rất nhiều (440,27 triệu USD) do việc tiết kiệm

thời gian và chi phí vận hành. Những công nhân tham gia vào việc xây dựng con

Trang 45

đường ban đầu cũng như vào việc bảo trì và sửa chữa trong dài hạn cũng được lợi

(19,37 triệu USD) bởi vì tiền lương tài chính do dự án này trả cao hơn giá cung ứng

của lao động. Các khoản lợi của Chính quyền chủ yếu đến từ thuế thu nhập doanh

nghiệp (244,43 triệu USD) và khoản chênh lệch do chi phí vốn nền kinh tế cao hơn

chi phí vốn vay (515,96 triệu USD). Đối tượng bị thiệt hại ở đây là các tổ chức tài

trợ do chi phí cơ hội của khoản tiền cho vay và thiệt hại về chênh lệch ngoại hối sử

dụng cho thành phần hàng hoá ngoại thương của chi phí dự án xây dựng đường.

Trang 46

CHƯƠNG 7

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH

Trong Chương này, tác giả đưa ra những kết luận dựa trên kết quả phân tích, đánh

giá dự án ở các phần trên và đưa ra nhưng kiến nghị chính sách đối với Chính quyền

và các đơn vị thực hiện trong quá trình triển khai và vận hành dự án.

7.1 2 0Kết luận

Các kết luận chính rút ra từ các kết quả phân tích tài chính, rủi ro, kinh tế và phân

phối chi tiết của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi như sau:

Dựa trên các phân tích tài chính, dự án hấp dẫn từ quan điểm dự án do nó tạo ra giá

trị hiện tại thuần dương, cụ thể NPV = 416,59 triệu USD. Kết quả NPV dương cao

cho thấy nhà đầu tư VEC đã được hưởng lợi nhuận từ dự án trên mức sinh lợi kỳ

vọng từ hai chính sách ưu đãi về thuế và hình thức thu phí.

Các biến số chính tác động đến giá trị hiện tại thuần của dự án là lãi suất LIBOR,

lưu lượng xe và chi phí đầu tư

Phân tích kinh tế cho thấy dự án có NPV kinh tế = 362,27 triệu USD và khả năng

giá trị hiện tại dương là tương đối cao, cho thấy rằng các lợi ích kinh tế của dự án

này vượt xa hơn rất nhiều so với các chi phí kinh tế. Với phân tích này thì dự án nên

được cấp phép triển khai thực hiện.

Về mặt tác động phân phối, các nhân tố tham gia trong dự án được lợi khi dự án

thực hiện gồm: người sử dụng được hưởng lợi nhiều nhất từ việc tiết kiệm thời gian

và chi phí vận hành phương tiện với mức là 440,27 triệu USD, những công nhân

tham gia xây dựng và bảo trì dự án hưởng lợi (do tiền lương tài chính do dự án này

trả cao hơn giá cung ứng của lao động) có giá trị là 19,37 triệu USD. Trong khi đó

Chính quyền sẽ thu lợi từ các khoản thuế với mức 244,43 triệu USD và khoản

chênh lệch do chi phí vốn nền kinh tế cao hơn chi phí vốn vay (515,96 triệu USD).

Còn lại, các tổ chức tài trợ sẽ bị một khoản thiệt hại ngoại tác có giá trị âm.

Trang 47

Tóm lại, qua các phân tích về tài chính và kinh tế cho thấy dự án nên được triển

khai vì nó tạo ra giá trị hiện tại ròng kinh tế rất lớn và đảm bảo các tiêu chí đề ra của

dự án. Tuy nhiên, trong một số năm tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ để

đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Điều này có thể gây quan ngại cho các ngân hàng thương

mại. Mối quan ngại này có thể được giải quyết bằng cách thay đổi hình thức cho

vay hoặc cơ cấu huy động vốn cho dự án. Ngoài ra, dự án làm cho các tác nhân

chính tham gia trong dự án (chính quyền, người sử dụng, công nhân) đều sẽ được

hưởng lợi. Trong khi đó, đối tượng bị thiệt chính là các tổ chức tài trợ cho dự án.

7.2 Kiến nghị chính sách

Sau khi tiến hành phân tích tính khả thi của dự án dựa trên những phân tích về chi

phí và lợi ích, trong đó tập trung vào phân tích tài chính, phân tích kinh tế, phân tích

xã hội của dự án, cũng như đánh giá tính chất biến thiên của mức sinh lợi từ hoạt

động đầu tư thông qua phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro các biến số có tác động

quan trọng đến NPV của dự án. Tác giả đưa ra những kiến nghị chính sách đối với

các cơ quan quản lý, xây dựng và vận hành dự án như sau:

Đối với Chính quyền:

Chính quyền nên cấp giấy phép cho triển khai thực hiện dự án này do việc đầu tư dự

án còn có lợi về mặt tài chính cũng như kinh tế. Hơn nữa, dự án đem là nhiều nguồn

lợi cho các đối tượng liên quan đến dự án. Tuy nhiên, các nhà làm chính sách cần

xây dựng các chính sách ưu đãi và hỗ trợ hợp lý đối với dự án đường cao tốc Đà

Nẵng - Quảng Ngãi (cụ thể là các chính sách về ưu đãi thuế và mức thu phí) nhằm

thu hút nguồn vốn từ các nhà đầu tư tiến hành thực hiện dự án (đảm bảo suất sinh

lợi yêu cầu) và tránh những tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia.

Cần tiếp tục xây dựng các mô hình tương tự như VEC, mô hình này giúp cho Chính

quyền giảm dần gánh nặng ngân sách Nhà nước chi cho đầu tư xây dựng mới các hệ

thống đường cao tốc quốc gia, cũng như các chi phí dành cho việc quản lý, bảo vệ,

bảo trì thường xuyên hệ thống đường cao tốc. Ngoài ra, mô hình này sẽ tiến tới đa

Trang 48

dạng hoá huy động vốn từ các thành phần kinh tế khác nhau và sẽ hướng tới việc

huy động và sử dụng vốn linh hoạt, chủ động hơn.

Đối với Công ty Đầu tư Phát triển Đường Cao tốc Việt Nam (VEC)

VEC cần cân nhắc khả năng góp vốn và tỉ lệ vốn vay vì đây là một trong những yếu

tố quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả tài chính của dự án. Đồng thời chủ đầu

tư cần chú ý đến các yếu tố như chi phí đầu tư, thời gian thi công cũng như tính ổn

định của hoạt động sản xuất kinh doanh giảm thiểu các rủi ro của dự án.

Theo như phân tích, trong một số năm tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ

để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Do vậy, các ngân hàng thương mại sẽ không chấp nhận

tài trợ gần như toàn bộ chi phí đầu tư của dự án (tỷ lệ nợ gần bằng 1 làm giảm hệ số

an toàn trả nợ của dự án). Do vậy VEC có thể khắc phục bằng các cách sau: cân đối

nguồn vốn nhằm thực hiện cam kết bù đắp cho mọi khoản thiếu hụt tài chính trong

quá trình đầu tư, vận hành và hoàn trả nợ vay nhằm đảm bảo dự án hoàn trả đủ nợ;

cân đối với các dự án đang thực thực hiện nhằm tạo tài khoản dự trữ nợ vay bù đắp

cho các năm thiếu hụt hoặc để có thể tài trợ bằng vay nợ thương mại, VEC phải bỏ

ra vốn chủ sở hữu với tỷ lệ cao hơn; Thương lượng với các tổ chức tài chính cho

vay xem xét tăng thời gian ân hạn, tăng kỳ hạn cho vay.

Cần nhân rộng mô hình hợp đồng dịch vụ tư vấn quản lý dự án với với các Ban

QLDA, việc này sẽ phát huy được kinh nghiệm, năng lực chuyên môn cao của các

Ban QLDA trong việc chuẩn bị và thực hiện dự án, từng bước thực hiện chuyên

môn hóa trong quá trình quản lý đầu tư, khai thác dự án, nâng cao hiệu quả đầu tư

Trang 49

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. ADB (2009), Báo cáo cập nhật Triển vọng phát triển châu Á 2009.

2. Nguyễn Xuân Thành, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009), “Tình

huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh”.

3. Nguyễn Xuân Thành và cộng sự Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright

(2009), “Tình huống đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây”.

4. Nguyễn Xuân Thành và cộng sự Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright

(2009), “Tình huống đường sắt cao tốc Bắc Nam”.

Tiếng Anh

5. ADB (2009), Project map.

6. ADB (2008), Social Anlysis for Transport Projects.

7. ADB(2009), Traffic forecast.

8. Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2007), Study on Da Nang-Quang

Ngai Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam.

Website

9. Báo Đà Nẵng http://www.baodanang.vn/

10. Bộ giao thông vận tải http://www.giaothongvantai.com.vn/

11. Diễn đàn Bách khoa Đà Nẵng http://www.bachkhoadanang.net/

12. Ngân hàng thế giới. [http://www.worldbank.org/],[www-wds.worldbank.org/]

Trang 50

13. Ngân hàng hợp tác quốc tế nhật bản (JBIC) http:// www.jbic.go.jp

14. Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam

http://www.expressway.com.vn/

Các văn bản khác

15. Quyết định số 1734/QĐ-TTg của Thủ tướng V/v phê duyệt “Quy hoạch phát

triển mạng lưới đường bộ cao tốc VN đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020”.

16. Luật Thuế thu nhập Doanh nghiệp số 14/2008/QH12 ngày 03-06-2008 của Quốc

hội khóa XII, kỳ họp thứ 3.

17. Thông tư số 90/2004 của Bộ Tài Chính “về việc hướng chế độ thu, nộp, quản lý

và sử dụng phí sử dụng đường bộ”.

Trang 51

PHỤ LỤC

Nguồn: ADB (2009) Project – Map [5].

Phụ lục 1: Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam

Trang 52

N

guồn: Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2007), Study on Da Nang-Quang Ngai

Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam [8].

Phụ lục 2: Sơ đồ đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi

Trang 53

P hụ lục 3: Các thông số cơ bản của dự án

Năm 2010

8.5% 1.00% 19,000.00 1,103.00 587.35 261.96 170.97 82.73 24.19

BẢNG THÔNG SỐ Lạm phát VND Lạm phát USD Tỷ giá Chi phí đầu tư (triệu USD) Xây lắp + thiết bị Đất Chi phí khác Dự phòng tăng chi phí thực Dự phòng lạm phát Khấu hao

Số năm khấu hao (năm) 30

V USD)

Huy động vốn Vay WB (triệu USD) Lãi suất danh nghĩa LIBOR thả nổi (năm 2009) LIBOR thực (năm 2009) Chênh lệch Kỳ hạn (số năm kể từ lúc bắt đầu giải ngân) Ân hạn (năm) (kể từ lúc bắt đầu giải ngân) Niên kim ay NHHT quốc tế Nhật Bản (JBIC) (triệu Lãi suất danh nghĩa Kỳ hạn (số năm kể từ lúc bắt đầu giải ngân) Ân hạn (năm) (kể từ lúc bắt đầu giải ngân) Niên kim 646.26 4.36% 4.16% 3.13% 0.20% 25 5 10% 443.02 6.00% 30 10 10%

/PCU/km (VND) (gồm VAT) í giao thông

1200.00 15% 130.2 7.9 91.7 30.6

Thông số kỹ thuật Ph Tỷ lệ giữ lại Chiều dài tuyến Đoạn qua Đà Nẵng (km) Đoạn qua Quảng Nam (km) Đoạn qua Quảng Ngãi (Km)

Trang 54

800.00 0.17 26.04

10% 25% 2 3 50% 5

Chi phí hoạt động Chi phí vận hành (giá 2009) (VND/xe) Chi phí bảo trì (giá 2009) (triệu USD) Chi phí duy tu định kỳ cả tuyến(giá 2009) (triệu USD/đợt) (8 năm 1 lần: 2022-2030-2038) Thuế Thuế suất VAT Thuế suất thuế TNDN Thời gian miễn thuế (năm) Thời gian giảm thuế (năm) Giảm thuế suất Số năm chuyển lỗ tối đa Bảng thông số kinh tế Hệ số chuyển đổi kinh tế lao động không kỹ năng Tỷ lệ chi phí LĐ không kỹ năng/chi đầu tư hạ tầng Chi phí vốn kinh tế thực 0.7 15% 8%

Trang 55

Năm

Ngân lưu

Dư nợ đầu kỳ

Giải ngân

Trả lãi vay

Lãi vay nhập gốc

Trả nợ gốc

lãi vay+ nợ gốc

Dư nợ cuối kỳ

0.000

57.000

0.000

0.000

0.000

0.000

57.000

57.000

2010

57.000

123.000

0.000

2.485

0.000

0.000

182.485

123.000

2011

182.485

144.000

0.000

7.956

0.000

0.000

334.442

144.000

2012

334.442

138.000

0.000

14.582

0.000

0.000

487.023

138.000

2013

487.023

138.000

0.000

21.234

0.000

0.000

646.257

138.000

2014

646.257

0.000

28.177

0.000

11.283

39.460

634.974

-39.460

2015

634.974

0.000

27.685

0.000

12.412

40.097

622.562

-40.097

2016

622.562

0.000

27.144

0.000

13.653

40.797

608.909

-40.797

2017

608.909

0.000

26.548

0.000

15.018

41.567

593.891

-41.567

2018

593.891

0.000

25.894

0.000

16.520

42.414

577.371

-42.414

2019

577.371

0.000

25.173

0.000

18.172

43.345

559.199

-43.345

2020

559.199

0.000

24.381

0.000

19.989

44.370

539.210

-44.370

2021

539.210

0.000

23.510

0.000

21.988

45.498

517.222

-45.498

2022

517.222

0.000

22.551

0.000

24.187

46.738

493.035

-46.738

2023

493.035

0.000

21.496

0.000

26.606

48.102

466.429

-48.102

2024

466.429

0.000

20.336

0.000

29.266

49.603

437.163

-49.603

2025

437.163

0.000

19.060

0.000

32.193

51.253

404.970

-51.253

2026

404.970

0.000

17.657

0.000

35.412

53.069

369.558

-53.069

2027

369.558

0.000

16.113

0.000

38.953

55.066

330.604

-55.066

2028

330.604

0.000

14.414

0.000

42.849

57.263

287.756

-57.263

2029

287.756

0.000

12.546

0.000

47.134

59.680

240.622

-59.680

2030

240.622

0.000

10.491

0.000

51.847

62.338

188.775

-62.338

2031

188.775

0.000

8.231

0.000

57.032

65.262

131.743

-65.262

2032

131.743

0.000

5.744

0.000

62.735

68.479

69.009

-68.479

2033

69.009

0.000

3.009

0.000

69.008

72.017

0.000

-72.017

2034

Phụ lục 4: Lịch trả nợ WB, triệu USD

Trang 56

Năm

Ngân lưu

Dư nợ đầu kỳ

Giải ngân

Trả lãi vay

Lãi vay nhập gốc

Trả nợ gốc

lãi vay+ nợ gốc

Dư nợ cuối kỳ

2010

0.000

38.000

0.000

0.000

0.000

0.000

38.000

38.000

2011

38.000

82.000

0.000

2.280

0.000

0.000

122.280

82.000

2012

122.280

96.000

0.000

7.337

0.000

0.000

225.617

96.000

2013

225.617

92.000

0.000

13.537

0.000

0.000

331.154

92.000

2014

331.154

92.000

0.000

19.869

0.000

0.000

443.023

92.000

2015

443.023

0.000

26.581

0.000

0.000

26.581

443.023

-26.581

2016

443.023

0.000

26.581

0.000

0.000

26.581

443.023

-26.581

2017

443.023

0.000

26.581

0.000

0.000

26.581

443.023

-26.581

2018

443.023

0.000

26.581

0.000

0.000

26.581

443.023

-26.581

2019

443.023

0.000

26.581

0.000

0.000

26.581

443.023

-26.581

2020

443.023

0.000

26.581

0.000

7.735

34.316

435.288

-34.316

2021

435.288

0.000

26.117

0.000

8.508

34.626

426.780

-34.626

2022

426.780

0.000

25.607

0.000

9.359

34.966

417.420

-34.966

2023

417.420

0.000

25.045

0.000

10.295

35.340

407.125

-35.340

2024

407.125

0.000

24.428

0.000

11.325

35.752

395.800

-35.752

2025

395.800

0.000

23.748

0.000

12.457

36.205

383.343

-36.205

2026

383.343

0.000

23.001

0.000

13.703

36.704

369.640

-36.704

2027

369.640

0.000

22.178

0.000

15.073

37.252

354.567

-37.252

2028

354.567

0.000

21.274

0.000

16.581

37.855

337.986

-37.855

2029

337.986

0.000

20.279

0.000

18.239

38.518

319.748

-38.518

2030

319.748

0.000

19.185

0.000

20.063

39.247

299.685

-39.247

2031

299.685

0.000

17.981

0.000

22.069

40.050

277.616

-40.050

2032

277.616

0.000

16.657

0.000

24.276

40.933

253.341

-40.933

2033

253.341

0.000

15.200

0.000

26.703

41.904

226.638

-41.904

2034

226.638

0.000

13.598

0.000

29.374

42.972

197.264

-42.972

2035

197.264

0.000

11.836

0.000

32.311

44.147

164.953

-44.147

2036

164.953

0.000

9.897

0.000

35.542

45.439

129.411

-45.439

2037

129.411

0.000

7.765

0.000

39.096

46.861

90.315

-46.861

2038

90.315

0.000

5.419

0.000

43.006

48.425

47.309

-48.425

2039

47.309

0.000

2.839

0.000

47.306

50.145

0.003

-50.145

Phụ lục 5: Lịch trả nợ JBIC, triệu USD

Trang 57

Nguồn: ADB (2009) Traffic forecast [7].

Phụ lục 6: Dự báo tỷ lệ tham gia giao thông của các phương tiện năm 2015

năm

2011

2012

2013

2014

Phụ lục 7: Kế hoạch đầu tư chi tiết

2010 1103.00 587.35 261.96 170.97 82.73 24.19 0.00

15.29

28.12

4.77

41.10 11.35% 22.40% 24.25% 21.75% 20.25%

Chi phí đầu tư theo giá CĐ 2009 Xây lắp + thiết bị Đất Chi phí khác Dự phòng tăng chi phí thực Dự phòng lạm phát Lãi vay trong thời gian xây dựng Tiến độ đầu tư Tiến độ giá trị đất

30%

20%

50%

Nguồn: Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2007), Study on Da Nang-Quang Ngai

Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam [8].

Trang 58

Phụ lục 8: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh tài chính dự án, triệu USD

Năm

EBITDA

EBIT

EBT

NI

Doanh  thu

Chi  phí

Khấu  hao

Lãi  vay

Thuế  TNDN

Thu  nhập  chịu  thuế

(1)

(2)

(3)

(5)

(7)

(9)

(10)

(11)

(4)=(2)‐ (3)

(6)=(4)‐ (5)

(8)=(6)‐ (7)

2014

50.536

0.346

50.190  31.712

18.478  54.758 ‐

36.280

0.000

0.000 ‐

36.280

2015

55.819

0.192

55.627  31.712

23.915  54.266 ‐

30.351

0.000

0.000 ‐

30.351

2016

61.317

0.207

61.110  31.712

29.398  53.725 ‐

24.327

0.000

0.000 ‐

24.327

2017

67.537

0.225

67.312  31.712

35.601  53.130 ‐

17.529

0.000

0.000 ‐

17.529

2018

74.391

0.244

74.147  31.712

42.435  52.475 ‐

10.040

0.000

0.000 ‐

10.040

2019

82.175

0.265

81.910  31.712

50.198  51.755 ‐

1.556

0.000

0.000 ‐

1.556

2020

90.286

0.287

90.000  31.712

58.288  50.498

7.790

0.000

0.000

7.790

2021

99.464

0.311

99.153  31.712

67.442  49.116

18.325

0.000

0.000

18.325

2022  109.579  34.066

75.514  31.712

43.802  47.596 ‐

3.794

0.000

0.000 ‐

3.794

2023  121.058

0.367  120.691  31.712

88.980  45.924

43.056

27.666

0.000

43.056

2024  133.011

0.397  132.615  31.712

100.903  44.084

56.819

56.819

0.000

56.819

2025  141.761

0.414  141.347  31.712

109.635  42.061

67.574

67.574

8.447

59.128

2026  151.086

0.432  150.654  31.712

118.942  39.835

79.107

79.107

9.888

69.219

2027  161.490

0.452  161.038  31.712

129.326  37.387

91.939

91.939  11.492

80.447

2028  171.668

0.471  171.197  31.712

139.485  34.694

104.792  104.792  26.198

78.594

2029  183.004

0.491  182.513  31.712

150.801  31.731

119.070  119.070  29.767

89.302

2030  195.104  40.062  155.042  31.712

123.330  28.472

94.858

94.858  23.714

71.143

2031  208.592

0.537  208.055  31.712

176.343  24.888

151.455  151.455  37.864  113.592

2032  221.802

0.559  221.243  31.712

189.531  20.944

168.587  168.587  42.147  126.440

2033  236.505

0.584  235.921  31.712

204.210  16.607

187.603  187.603  46.901  140.702

2034  252.190

0.610  251.581  31.712

219.869  11.836

208.033  208.033  52.008  156.025

2035  255.410

0.606  254.804  31.712

223.093

9.897

213.196  213.196  53.299  159.897

2036  257.259

0.598  256.661  31.712

224.949

7.765

217.185  217.185  54.296  162.889

2037  259.832

0.593  259.239  31.712

227.528

5.419

222.109  222.109  55.527  166.581

2038  262.430  46.962  215.468  31.712

183.757

2.839

180.918  180.918  45.230  135.689

2039  265.781

0.583  265.197  31.712

233.486

0.000

233.486  233.486  58.371  175.114

2040  267.705

0.576  267.129  31.712

235.417

0.000

235.417  235.417  58.854  176.563

2041  270.382

0.571  269.811  31.712

238.100

0.000

238.100  238.100  59.525  178.575

2042  273.086

0.566  272.520  31.712

240.809

0.000

240.809  240.809  60.202  180.606

2043  276.572

0.562  276.010  31.712

244.299

0.000

244.299  244.299  61.075  183.224

Trang 59

Chi phí đầu tư

Ngân lưu ra

NL vào (doanh thu) (2) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 50.536 55.819 61.317 67.537 74.391 82.175 90.286 99.464 109.579 121.058 133.011 141.761 151.086 161.490 171.668 183.004 195.104 208.592 221.802 236.505 252.190 255.410 257.259 259.832 262.430 265.781 267.705 270.382 273.086 276.572

Chi phí vận hành (3) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.162 0.185 0.200 0.217 0.236 0.256 0.277 0.300 0.326 0.354 0.383 0.400 0.418 0.437 0.455 0.475 0.496 0.519 0.541 0.565 0.590 0.586 0.579 0.573 0.568 0.564 0.557 0.552 0.547 0.543

chi phí bảo trì (4) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.179 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

Chi phí duy tu (5) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 33.728 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 39.549 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 46.375 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

Thuế TNDN (6) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 8.448 9.890 11.494 26.202 29.771 23.719 37.868 42.151 46.905 52.013 53.304 54.301 55.532 45.234 58.376 58.859 59.530 60.207 61.079

(8) 125.191 249.543 272.854 247.172 232.427 0.341 0.185 0.200 0.217 0.236 0.256 0.277 0.301 34.055 0.355 0.384 8.849 10.308 11.932 26.657 30.247 63.764 38.388 42.692 47.470 52.603 53.890 54.880 56.105 92.177 58.941 59.417 60.082 60.754 61.623

Năm (1) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044

Phụ lục 9: Ngân lưu tài chính dự án, triệu USD

(7) 125.191 249.543 272.854 247.172 232.427 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 NPV@ 5,36%

Ngân lưu ròng (9)=(2)-(8) -125.191 -249.543 -272.854 -247.172 -232.427 50.195 55.633 61.117 67.320 74.155 81.918 90.009 99.163 75.525 120.703 132.627 132.912 140.777 149.558 145.010 152.757 131.340 170.204 179.110 189.035 199.587 201.520 202.379 203.726 170.253 206.840 208.288 210.300 212.332 214.949 416,59

Trang 60

Phụ lục 10: Phân phối xác suất chi phí đầu tư theo giá thực.

Khai báo thông số trên Crystall Ball: Phân phối trên lôgarít chuẩn

Giá trị dự báo

Trung bình

100%

Độ lệch chuẩn

20%

Phụ lục 11: Phân phối xác suất lưu lượng xe vào năm 2015

Khai báo thông số trên Crystall Ball: Phân phối trên lôgarít chuẩn

Giá trị dự báo

Trung bình

100%

Độ lệch chuẩn

20%

Tốc độ tăng GDP

2005-2010

2010-2015

2015 - 2025

2025 - 2035

GDP (%)

9.7

8

7.2

3.9

Nguồn: ADB (2009) Traffic forecast [7].

Phụ lục 12: Tốc độ tăng GDP của khu vực có dự án

Trang 61

Năm

Doanh thu

Lợi ích KT ròng

Chi phí vận hành

chi phí bảo trì

Chi phí đầu tư

Chi phí duy tu

Phụ lục 13: Ngân lưu kinh tế dự án, triệu USD

Ngân lưu vào

Ngân lưu ra

Ngân lưu ròng

(2)

(3)

(4)=(2)+(3)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)=(4)-(9)

(1)

0.000

0.000

0.000 125.191

125.191

-125.191

0

0

0.000

2010

0.000

0.000

0.000 249.543

249.543

-249.543

0

0

0.000

2011

0.000

0.000

0.000 272.854

272.854

-272.854

0

0

0.000

2012

0.000

0.000

0.000 247.172

247.172

-247.172

0

0

0.000

2013

0.000

0.000

0.000 232.427

232.427

-232.427

0

0

0.000

2014

0.162

0.179

0.000

0.000

0.341

78.757

79.098

50.536

28.562

2015

0.185

0.000

0.000

0.000

0.185

85.440

85.626

55.819

29.807

2016

0.200

0.000

0.000

0.000

0.200

92.265

92.466

61.317

31.148

2017

0.217

0.000

0.000

0.000

0.217

100.057

67.537

32.738

100.275

2018

0.236

0.000

0.000

0.000

0.236

108.748

74.391

34.593

108.983

2019

0.256

0.000

0.000

0.000

0.256

118.719

82.175

36.801

118.976

2020

0.277

0.000

0.000

0.000

0.277

129.296

90.286

39.287

129.573

2021

0.300

0.000

0.000

0.000

0.301

141.397

99.464

42.234

141.698

2022

2023

109.579

45.674

155.254

0.000 33.728

34.055

121.199

0.326

0.000

0.354

0.000

0.000

0.000

0.355

170.469

2024

121.058

49.766

170.824

0.383

0.000

0.000

0.000

0.384

187.001

2025

133.011

54.373

187.385

0.400

0.000

0.000

0.000

0.400

239.053

2026

141.761

97.692

239.453

0.418

0.000

0.000

0.000

0.418

251.552

2027

151.086 100.885

251.970

0.437

0.000

0.000

0.000

0.437

265.533

2028

161.490 104.480

265.970

0.455

0.000

0.000

0.000

0.455

279.346

2029

171.668 108.134

279.801

0.475

0.000

0.000

0.000

0.475

294.765

2030

183.004 112.236

295.240

0.496

0.000

2031

195.104 116.697

311.801

0.000 39.549

40.046

271.755

0.519

0.000

0.000

0.000

0.520

329.793

2032

208.592 121.721

330.312

0.541

0.000

0.000

0.000

0.541

348.090

2033

221.802 126.829

348.631

0.565

0.000

0.000

0.000

0.565

368.508

2034

236.505 132.567

369.073

0.590

0.000

0.000

0.000

0.590

390.409

2035

252.190 138.809

390.999

0.586

0.000

0.000

0.000

0.586

396.893

2036

255.410 142.069

397.479

0.579

0.000

0.000

0.000

0.579

401.684

2037

257.259 145.004

402.263

0.573

0.000

0.000

0.000

0.573

407.542

2038

259.832 148.284

408.116

0.568

0.000

2039

262.430 151.692

414.122

0.000 46.375

46.943

367.179

0.564

0.000

0.000

0.000

0.564

420.707

2040

265.781 155.491

421.272

0.557

0.000

0.000

0.000

0.558

426.059

2041

267.705 158.912

426.617

0.552

0.000

0.000

0.000

0.552

432.564

2042

270.382 162.734

433.116

0.547

0.000

0.000

0.000

0.547

439.244

2043

273.086 166.705

439.791

0.000

0.544

0.543

0.000

0.000

2044

276.572 171.133

447.705

NPV@8%

447.162 362,27

Trang 62

Phụ lục 14: Bảng tổng hợp theo các quan điểm tài chính và kinh tế, triệu USD

NL tài chính dự án thựcNL kinh t

ế dự án thực

Năm

NL tài chính dự án danh nghĩa

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 NPV

-125.191 -249.543 -272.854 -247.172 -232.427 50.190 55.627 61.110 67.312 74.147 81.910 90.000 99.153 75.514 120.691 132.615 132.900 140.765 149.545 144.999 152.745 131.327 170.191 179.096 189.021 199.572 201.505 202.365 203.712 170.239 206.826 208.274 210.286 212.318 214.936 $416.59

-125.191 -247.072 -267.478 -239.903 -223.358 47.754 52.403 56.998 62.162 67.796 74.152 80.669 87.993 66.351 104.997 114.227 113.340 118.859 125.022 120.021 125.181 106.563 136.731 142.461 148.866 155.620 155.572 154.688 154.176 127.567 153.449 152.994 152.942 152.891 153.243 $420.75

-125.191 -249.543 -272.854 -247.172 -232.427 79.478 86.160 92.984 100.776 109.465 119.436 130.012 142.113 121.914 171.183 187.714 241.089 253.588 267.567 281.380 296.798 273.788 331.825 350.122 370.538 392.439 398.923 403.714 409.573 369.210 422.738 428.090 434.595 441.275 449.193 $362.27