LUẬN VĂN: Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

LUẬN VĂN:

Sai lệch xã hội của người tham gia giao

thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

Mở đầu

1. Tính cấp thiết của đề tài

Hoạt động giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng

chiếm giữ một vị trí quan trọng trong đời sống xã hội. Tầm quan trọng của hoạt động này

thể hiện ở chỗ, nó đáp ứng được yêu cầu sản xuất, trao đổi, lưu thông hàng hóa, sản phẩm

xã hội ở các khu vực dân cư khác nhau, nó phản ánh trình độ phát triển của xã hội thông

qua các phương tiện giao thông cũng như quản lý hoạt động của các phương tiện giao

thông. Ngày nay, chúng ta bước sang thế kỷ XXI, thế kỷ của công nghệ thông tin với nền

Kinh tế tri thức. Thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X, nước ta tiến

hành đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước vì mục tiêu dân giàu, nước mạnh,

xã hội công bằng, dân chủ, văn minh, từng bước hội nhập khu vực và quốc tế. Trong tình

hình đó, giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng ngày càng có vai trò to

lớn trong sự phát triển kinh tế xã hội. Nếu xây dựng một hệ thống giao thông hoàn chỉnh,

chỉ huy hoạt động an toàn, pháp luật về giao thông chặt chẽ, hạn chế thấp nhất những vi

phạm pháp luật về giao thông đường bộ cũng như tai nạn giao thông thì sẽ góp phần to

lớn thúc đẩy kinh tế - xã hội, giữ vững an ninh, quốc phòng, mở rộng giao lưu hội nhập

khu vực, quốc tế. Vì vậy, chiến lược phát triển Kinh tế - xã hội 2005 - 2010 của Đảng đã

xác định “Tập trung các nguồn lực để ưu tiên đầu tư hoàn chỉnh cơ bản hệ thống giao

thông đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển, đường hành không đáp ứng yêu cầu

phát triển kinh tế – xã hội” [17, tr.199]. Xã hội càng phát triển thì đòi hỏi hoạt động giao

thông nói chung phải ngày càng hiện đại phục vụ nhanh hơn, thuận tiện hơn, tiện nghi,

văn minh hơn và toàn diện hơn. Sự phát triển của hoạt động giao thông đường bộ cũng là

một trong những tiêu chí để đánh giá mức độ phát triển kinh tế, xã hội của mỗi quốc gia.

Tuy nhiên hoạt động giao thông đường bộ luôn chứa đựng mối nguy hiểm, nếu xẩy ra tai

nạn thì gây thiệt hại không nhỏ về tài sản, thậm chí tính mạng của con người. Do đó, nếu

không có công tác đảm bảo trật tự về an toàn giao thông thì sẽ nảy sinh các vi phạm về an

toàn giao thông, gây ra tai nạn giao thông và hậu quả nghiêm trọng, đặc biệt ở các thành

phố, thị xã, nơi tập trung đông dân cư.

Hiện nay, tình hình trật tự an toàn giao thông trong cả nước ta đã và đang diễn biến

phức tạp. Đó là sự gia tăng của phương tiện cơ giới ở mức độ cao đặc biệt là môtô, xe

máy, sự hạn chế về hiệu lực quản lý Nhà nước trong hoạt động giao thông đường bộ và

sự thiếu ý thức trong việc chấp hành pháp luật giao thông của các đối tượng tham gia

giao thông. “Nếu so sánh với tháng 8 đầu năm 2004 thì tháng 8 đầu năm 2005 tai nạn

giao thông đường bộ xảy ra 14.314 vụ (tăng 1,6%), làm chết 4.499 người (tăng 7,4%) và

bị thương 16.423 người (tăng 12%). Chỉ tính trong 15 ngày đầu của tháng 9/2005 (tháng

an toàn giao thông) trung bình mỗi ngày xảy ra 46,7 vụ, làm chết và bị thương 52,4

người” [14, tr.3]. Đối với thủ đô Hà Nội, do chiếm vị trí trọng yếu trung tâm kinh tế,

chính trị, văn hoá, xã hội của một quốc gia, hoạt động giao thông tại thủ đô Hà Nội giữ

vai trò hết sức quan trọng. Thông qua hoạt động giao thông tại thủ đô Hà Nội có thể đánh

giá trình độ phát triển của nền kinh tế, xã hội của đất nước. Vì vậy, đảm bảo trật tự an

toàn giao thông tại thủ đô Hà Nội luôn là yêu cầu hết sức cấp thiết của Đảng, của ngành,

các cấp, của toàn bộ nhân dân đang sống và làm việc tại thủ đô. Thế nhưng, trật tự an

toàn giao thông đường bộ tại thủ đô Hà Nội hiện nay đang gây nhiều lo lắng đối với nhân

dân thủ đô. Tình trạng vi phạm các quy định về an toàn giao thông đường bộ ngày một

tăng; ý thức tuân thủ các quy tắc trong hoạt động giao thông của những người điều khiển

các phương tiện giao thông còn kém, tai nạn giao thông gây hậu quả nghiêm trọng không

giảm. “Chỉ tính trong năm 2005, tại thành phố Hà Nội đã xảy ra 2.350 vụ tai nạn giao

thông đường bộ làm 413 người chết và 2.213 người bị thương. Lực lượng Cảnh sát giao

thông đã kiểm tra xử lý 41.891 trường hợp vi phạm Luật giao thông, tạm giữ 3.926 lượt

phương tiện vi phạm” [9, tr.6]. Thêm vào đó, tình trạng đua xe máy, đánh võng, phóng

nhanh, vượt ẩu không tuân thủ quy định trật tự giao thông tại thủ đô đang gây nên những

nhức nhối cho xã hội.

Tất cả những vấn đề nêu trên đòi hỏi phải được nghiên cứu một cách nghiêm túc về

thực trạng những sai lệch xã hội vi phạm các quy định về an toàn giao thông đường bộ

cũng như về các nguyên nhân, điều kiện của nó. Từ đó, mới có thể đưa ra các giải pháp

nhằm ngăn chặn và đấu tranh có hiệu quả với những sai lệch hiện nay trong hoạt động

giao thông đường bộ tại thủ đô Hà Nội.

Vì vậy, đề tài: “Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành

phố Hà Nội” có ý nghĩa khoa học và thực tiễn quan trọng.

2. Tình hình nghiên cứu

Hoạt động giao thông luôn là một vấn đề thu hút sự quan tâm của nhiều nhà nghiên

cứu. Trong những năm gần đây ở nước ta, nhiều khía cạnh của vấn đề giao thông đã được

tiếp cận, nghiên cứu và khai thác như:

- Những biện pháp phòng ngừa tội phạm xâm phạm trật tự an toàn giao thông tại

thành phố Hà Nội, luận án thạc sỹ luật học của Ngô Huy Ngọc, Trường Đại học Cảnh sát

nhân dân - 1996.

- Đặc điểm hình sự tội vi phạm các quy định về an toàn giao thông vận tải đường

bộ, luận án thạc sỹ luật học của Nguyễn Văn Mận, Học viện CSND, Hà Nội - 2000.

- Nghiên cứu tình hình an toàn giao thông đường bộ và biện pháp khắc phục, luận

án thạc sỹ khoa học kỹ thuật của Mai Văn Đức - Đại học giao thông vận tải, Hà Nội -

2000.

- Thực trạng công tác điều tra, xử lý tai nạn giao thông của lực lượng cảnh sát giao

thông, giải pháp cải tiến lề lối làm việc và nâng cao hiệu quả, đề tài khoa học của Cục

Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt - 2000.

- Tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở nước

ta hiện nay, luận án thạc sỹ Luật học của Nguyễn Huy Bằng, Học viện Chính trị quốc gia

Hồ Chí Minh, Hà Nội - 2001.

- Quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ. Thực trạng và giải

pháp, luận văn cao cấp lý luận chính trị của Vũ Anh Dũng, Học viện Chính trị quốc gia

Hồ Chí Minh. Hà Nội - 2002…và nhiều công trình khoa học của nhiều tác giả khác.

Nhìn chung, các nghiên cứu trên mới chỉ tập trung vào lĩnh vực quản lý Nhà nước

về trật tự an toàn giao thông một cách khái quát, cũng như lý luận về hoạt động điều tra

xử lý tai nạn giao thông nói chung, mà chưa nêu được một cách toàn diện có hệ thống

những yếu tố tác động có ảnh hưởng đến hành vi sai lệch, vi phạm pháp luật trong hoạt

động giao thông đường bộ. Có thể nói rằng, nghiên cứu vấn đề sai lệch trong hoạt động

giao thông nói chung và hoạt động giao thông đường bộ nói riêng cho đến nay chưa được

quan tâm nghiên cứu một cách có hệ thống cả về lý thuyết lẫn phương pháp xã hội học.

3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

* Mục đích nghiên cứu:

Mô tả và phân tích thực trạng sai lệch xã hội trong hoạt động giao thông đường bộ

của những người tham gia giao thông ở thành phố Hà Nội. Trên cơ sở đó, đề xuất một số

giải pháp cơ bản nhằm phòng ngừa và đấu tranh có hiệu quả đối với những sai lệch của

người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội.

* Nhiệm vụ nghiên cứu:

Để thực hiện mục đích của đề tài, nhiệm vụ nghiên cứu đặt ra bao gồm:

- Làm rõ khái niệm “Sai lệch xã hội”, “Giao thông đường bộ”, “sai lệch xã hội của

người tham gia giao thông đường bộ” và một số khái niệm cơ bản của luật giao thông

đường bộ.

- Mô tả phân tích đánh giá thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia đường bộ

tại thành phố Hà Nội về loại hình, quy mô, mức độ, tính chất và hậu quả của nó.

- Tìm hiểu những nguyên nhân, điều kiện làm phát sinh những sai lệch xã hội của

người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội.

- Đề xuất hệ thống giải pháp cơ bản nhằm tăng cường cuộc đấu tranh phòng chống

sai lệch xã hội trên lĩnh vực giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội hiện nay.

4. Đối tượng, khách thể và phạm vi nghiên cứu

* Đối tượng nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu sai lệch xã hội của người tham gia

giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội.

* Khách thể nghiên cứu: Người tham gia giao thông đường bộ.

* Phạm vi nghiên cứu:

- Tìm hiểu thực trạng sai lệch xã hội của những người tham gia giao thông đường bộ

tại địa bàn thành phố Hà Nội.

- Không gian: Giao thông đường bộ ở thành phố Hà Nội

- Thời gian: 2005 - 2006

5. Giả thuyết nghiên cứu và khung lý thuyết

* Giả thuyết nghiên cứu

- Tình hình sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố

Hà Nội đang diễn ra hết sức phức tạp và đa dạng, cả về loại hình lẫn cơ cấu, đặc điểm,

tính chất.

- Nam giới thường có hành vi sai lệch nhiều hơn nữ giới. Những người có trình độ

học vấn càng cao và nghề nghiệp ổn định thường ít có hành vi sai lệch hơn khi tham gia

hoạt động giao thông đường bộ.

- Sự thiếu hiểu biết và ý thức chấp hành luật giao thông đường bộ của người tham

gia giao thông còn thấp làm gia tăng các hành vi sai lệch xã hội trong hoạt động giao

thông đường bộ.

- Do sự thiếu an toàn của các loại phương tiện giao thông đường bộ, và sự thiếu

đồng bộ, thường xuyên trong công tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục về luật giao thông

đường bộ nên hiện tượng sai lệch xã hội trong hoạt động giao thông đường bộ có xu

hướng ngày càng gia tăng.

* Khung lý thuyết

Sơ đồ tương quan giữa các biến số thực sự là một khung tiếp cận hệ thống toàn diện,

trung tâm là biến phụ thuộc, đó là vấn đề nghiên cứu: Sai lệch xã hội của người tham gia

giao thông đường bộ. Các biến độc lập sẽ xác định nhằm giải thích vì sao có thực trạng

của biến phụ thuộc. Đề tài đã xác định hệ thống các biến số như sau:

+ Biến số phụ thuộc

Thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ:

- Quy mô và loại hình sai lệch: Số vụ và các loại hình sai lệch xã hội trong hoạt

động giao thông đường bộ.

- Cơ cấu của hành vi sai lệch trong hoạt động giao thông đường bộ: Số vụ và các

loại hình sai lệch theo đặc trưng nhân khẩu - xã hội của đối tượng tham gia giao thông

đường bộ có hành vi sai lệch.

- Mức độ - tính chất của hành vi sai lệch: Nghiêm trọng - ít nghiêm trọng, cố ý - vô

ý.

+ Biến số độc lập

- Những đặc trưng nhân khẩu - xã hội của đối tượng tham gia hoạt động giao thông

đường bộ: giới tính, độ tuổi, học vấn, nghề nghiệp, nhận thức về luật giao thông đường

bộ.

- Hoạt động phối hợp của các cơ quan, tổ chức xã hội về việc phòng ngừa sai lệch

trong hoạt động giao thông đường bộ: truyền thông đại chúng, cơ quan bảo vệ pháp luật.

+ Biến số can thiệp

Môi trường kinh tế - xã hội: Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, quá trình đô thị

hóa, hiện đại hóa tại thành phố.

Đặc điểm cá nhân + Giới tính, độ tuổi + Trình độ học vấn

Quy mô, loại

Cơ cấu

Hậu quả

Nhận thức của người dân về luật GTĐB

Môi trường Kinh tế - xã hội - Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ - Quá trình đô thị hóa,

Khung lý thuyết nghiên cứu

Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông

Mức độ tính

Hoạt động của các cơ quan, tổ chức

6. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu

* Cơ sở lý luận

- Đề tài vận dụng quan điểm của chủ nghĩa Mác-lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh,

chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước trong việc phòng chống tội phạm và

những hiện tượng sai lệch xã hội trong hoạt động tham gia giao thông.

- Đề tài vận dụng lý thuyết và phương pháp tiếp cận của xã hội học về sai lệch

xã hội như: Lý thuyết phi quy tắc của E. DurKheim, Lý thuyết phi quy tắc của K.

Merton

* Phương pháp nghiên cứu

Để thực hiện được các mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài, luận văn

áp dụng các phương pháp nghiên cứu sau đây:

+ Phương pháp phân tích tài liệu

Trước khi tiến hành khảo sát thực địa, việc nghiên cứu của đề tài sử dụng

phương pháp phân tích tài liệu để bước đầu nắm bắt được thực trạng của những hiện

tượng sai lệch của người tham gia giao thông đường bộ.

Kết quả của phương pháp nghiên cứu này là hình dung một cách tổng quan

vấn đề nghiên cứu. Trên cơ sở đó, giúp cho việc chọn mẫu được chính xác hơn.

Đồng thời, phương pháp này giúp cho việc tìm hiểu những khía cạnh nghiên cứu

chưa được đề cập. Tức là dựa vào kết quả phân tích tài liệu có sẵn, áp dụng các

phương pháp thu thập, xử lý thông tin thích hợp để phân tích các nội dung cơ bản

đã nêu trên. Việc thu thập và phân tích các tài liệu bao gồm:

- Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài

- Niên giám thống kê thành phố, quận, huyện ở địa bàn nghiên cứu

- Báo cáo hàng năm của thành phố, quận, huyện từ năm 2003 - 2005 về điều

kiện tự nhiên - kinh tế, văn hoá, xã hội.

- Các báo cáo khoa học trong công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông

đường bộ của Cục Cảnh sát giao thông.

- Các báo cáo tổng kết và tài liệu về phòng chống sai phạm trong hoạt động

giao thông đường bộ của Phòng Cảnh sát giao thông - Công an thành phố Hà Nội.

Các tài liệu trên được thu thập và phân tích trước khi tiến hành khảo sát thực

địa.

+ Phương pháp định tính

Phương pháp nghiên cứu định tính chủ yếu sử dụng phương pháp phỏng vấn sâu.

Phỏng vấn sâu được thực hiện đối với các cá nhân nhằm tìm hiểu nguyên nhân của

thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ. Đối tượng của

các cuộc phỏng vấn sâu là các đối tượng tham gia giao thông đường bộ, các đối

tượng vi phạm luật giao thông đường bộ và cán bộ lãnh đạo, quản lý của các cấp

chính quyền các ban ngành, đoàn thể.

+ Phương pháp định lượng

Phương pháp nghiên cứu định lượng chủ yếu sử dụng phương pháp trưng cầu ý

kiến. Phương pháp này được thực hiện nhằm đo lường thực trạng sai lệch xã hội của

người tham gia giao thông đường bộ. Đối tượng của các cuộc trưng cầu ý kiến là

các đối tượng tham gia giao thông đường bộ, các đối tượng vi phạm luật giao thông

đường bộ.

7. Phương pháp chọn mẫu

Mẫu đánh giá được chọn theo phương pháp phân cụm địa lý - kinh tế - hành

chính kết hợp với phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên tại cấp cơ sở. Trên cơ sở phân

tích các đặc trưng của tổng thể qua niên giám thống kê của Thành phố, kết hợp với

các báo cáo về tự nhiên, kinh tế, văn hoá, xã hội ở Quận, Huyện của địa bàn nghiên

cứu, trong Thành phố chọn có chủ đích 2 phường/xã thuộc quận và huyện của thành

phố Hà Nội. Các hộ gia đình trong phường/xã được chọn ngẫu nhiên từ danh sách

do Uỷ ban nhân dân phường/xã cung cấp. Ngoài mẫu gia đình, nghiên cứu còn chọn

những đối tượng có chủ đích là những người vi phạm luật lệ giao thông ở 2 đội

cảnh sát giao thông của Công an thành phố Hà Nội để phỏng vấn. Ngoài mẫu hộ gia

đình, nghiên cứu còn chọn mẫu cá nhân gồm các nhà quản lý các cấp, các tổ chức

cơ quan để tiến hành phỏng vấn sâu.

* Chọn địa bàn thu thập thông tin

Căn cứ vào mục đích, nhiệm vụ, phạm vi và đối tượng nghiên cứu, địa bàn thu

thập thông tin được chọn từ cộng đồng phường/xã ở một quận và một huyện của

thành phố Hà Nội là:

- Phường Thượng Đình - Quận Thanh Xuân - thành phố Hà Nội.

- Xã Mễ trì - Huyện Từ Liêm - Thành phố Hà Nội.

* Chọn các hộ gia đình được phỏng vấn theo phiếu trưng cầu ý kiến và cỡ mẫu

Để thực hiện mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu đã xác định, đề tài tập trung thu

thập thông tin từ 2 nhóm đối tượng chính là:

+ Nhóm dân cư: Hộ gia đình, trong đó đối tượng được hỏi là thành viên gia

đình có tham gia hoạt động giao thông đường bộ.

- Cỡ mẫu của nhóm dân cư được tính theo công thức sau:

n = t2p (1 - p) / e2

Cỡ mẫu là n; t là độ tin cậy, t = 1,96 nếu lấy khoảng tin cậy CI là 95%,

p là tỷ lệ người trả lời đúng và 1 - p là tỷ lệ người trả lời sai. Nếu p = 0,3 thì

1-p = 0,7 và tích số p (1 - p) = 0,21. Trong nghiên cứu thường lấy p = 0,5 để có tích

số p (1 - p) lớn nhất (0,25).

Trong nghiên cứu này tương ứng với p nói trên thường lấy độ chính xác

e = 0,1. Theo công thức trên ta được n = 96 với hiệu quả thiết kế cụm = 2; cỡ mẫu

sẽ là 200. Như vậy, trong một đơn vị phỏng vấn (gồm 2 xã/phường) có 200 người

được phỏng vấn.

+ Nhóm có chủ đích: Những đối tượng vi phạm luật giao thông bị tạm giữ

phương tiện tại Đội Cảnh sát giao thông số 3 và số 7 của Công an thành phố Hà

Nội.

+ Cách chọn đối tượng phỏng vấn:

- Mỗi xã hoặc phường chọn 100 người ở 100 gia đình.

- Tại 2 đội cảnh sát giao thông chọn 100 đối tượng vi phạm luật giao thông.

Như vậy, phiếu trưng cầu ý kiến với dung lượng mẫu là 300 phiếu dành cho

hai nhóm đối tượng cả 2 xã/phường là:

- Nhóm dân cư: 200 phiếu

- Nhóm đối tượng vi phạm luật giao thông đường bộ: 100 phiếu.

* Chọn các hộ gia đình được phỏng vấn sâu và cỡ mẫu:

- Các cán bộ lãnh đạo quản lý đội cảnh sát giao thông : 9 cuộc

- Các cán bộ lãnh đạo quản lý cấp xã /phường: 6 cuộc

- Hộ gia đình: 8 cuộc

- Đối tượng vi phạm luật giao thông: 11 cuộc

Tổng cộng có 34 cuộc phỏng vấn sâu sẽ được thực hiện.

8. Một số đặc điểm của đối tượng điều tra

Trong tổng số 300 người khảo sát, có 235 trường hợp có hành vi vi phạm luật

giao thông đường bộ.

* Giới tính của người vi phạm

7,2%

92,8%

Nam N÷

Biểu 1.1: Giới tính của người vi phạm

* Độ tuổi của người vi phạm

Số lượng Độ tuổi %

13 Dưới 18 tuổi 5,5

84 18 - 25 tuổi 35,7

82 26 - 35 tuổi 34,9

34 36 - 45 tuổi 14,5

22 Trên 45 tuổi 9,4

235 Tổng cộng 100

* Nghề nghiệp hoặc việc làm chính của người vi phạm

Nghề nghiệp Số lượng %

36 Học sinh - sinh viên 15,3

19 Cán bộ công chức 8,1

12 Nông dân 5,1

54 Lái xe 23,0

53 Thương nhân 22,6

61 Hành nghề tự do 26,0

235 Tổng cộng 100

* Trình độ học vấn của người vi phạm

Trình độ học vấn Số lượng %

PTCS 57 24,3

PTTH 127 54,0

Trung học - Đại học 51 21,7

Tổng cộng 235 100

9. ý nghĩa lý luận và thực tiễn của đề tài nghiên cứu

- Luận văn sẽ mô tả và phân tích thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia

giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội.

- Luận văn sẽ phân tích và góp phần làm sáng tỏ hơn những nguyên nhân cơ

bản của những sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ.

- Luận văn cũng giúp cho mọi người nhận thức rõ hơn về vị trí, vai trò của

công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông nói chung và trật tự an toàn giao thông

đường bộ nói riêng.

- Luận văn sẽ đưa ra các đề xuất, phương hướng và giải pháp giúp các cơ quan

chức năng tham khảo vận dụng nhằm từng bước hoàn thiện, nâng cao hiệu quả hoạt

động phòng ngừa, đấu tranh và xử lý với những hiện tượng sai lệch xã hội của

người tham gia giao thông đường bộ.

- Luận văn cũng là một tài liệu tham khảo hữu ích cho những người làm công

tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ.

10. Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 3

chương, 7 tiết.

Chương 1 : Cơ sở lý luận nghiên cứu về sai lệch xã hội của người tham gia giao

thông đường bộ

Chương 2 : Thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại

thành phố Hà Nội

Chương 3 : Một số giải pháp cơ bản phòng ngừa sai lệch xã hội của người tham gia

giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

Chương 1

Cơ sở lý luận nghiên cứu về sai lệch xã hội

của người tham gia giao thông đường bộ

Cơ sở lý luận là khái niệm cơ bản, các quan điểm chỉ đạo, các lý thuyết được

vận dụng để miêu tả, giải thích và dự báo, trong phần này sẽ đề cập một số vấn đề

quan trọng như định nghĩa các khái niệm chủ chốt, lựa chọn các quan điểm chỉ đạo

và các lý thuyết thích hợp. Nêu rõ các chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà

nước về việc phòng chống sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ.

1.1. Một số khái niệm cơ bản

1.1.1. Khái niệm “Giao thông đường bộ”

Theo Đại Từ điển Tiếng việt thì giao thông là “việc đi lại từ nơi này đến nơi

khác của người và phương tiện chuyên chở”

- Đường bộ: Đường đi trên đất liền cho người và xe cộ

Như vậy “Giao thông đường bộ là việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của

người và phương tiện chuyên chở đi trên đất liền”.

1.1.2. Khái niệm “trật tự an toàn giao thông”

- Theo Từ điển Bách khoa Công an nhân dân Việt nam, Trật tự an toàn giao

thông là trạng thái xã hội có trật tự được hình thành và điều chỉnh bởi các quy phạm

pháp luật trong lĩnh vực giao thông, vận tải công cộng mà mọi người tham gia giao

thông phải tuân theo, nhờ đó bảo đảm cho hoạt động giao thông thông suốt, trật tự,

an toàn, hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn giao thông, gây thiệt hại về người và tài

sản. Trật tự an toàn giao thông là một mặt của trật tự an toàn xã hội. Các điều từ 202

– 220 Bộ luật Hình sự năm 1999 quy định các tội vi phạm các quy định về an toàn

giao thông vận tải.

1.1.3. Khái niệm “trật tự an toàn xã hội”

- Theo Từ điển Bách khoa Công an nhân dân Việt Nam, trật tự an toàn xã hội

là trạng thái xã hội bình yên trong đó mọi người được sống yên ổn trên cơ sở các

quy phạm pháp luật, các quy luật, các quy tắc và chuẩn mực đạo đức, pháp lý xác

định. Đấu tranh giữ gìn trật tự an toàn xã hội bao gồm: chống tội phạm, giữ gìn trật

tự nơi công cộng, bảo đảm trật tự an toàn giao thông, phòng ngừa tai nạn, bài trừ tệ

nạn xã hội, bảo vệ môi trường….Bảo vệ trật tự an toàn xã hội là nhiệm vụ của toàn

Đảng, toàn dân, lực lượng Công an nhân dân giữ vai trò nòng cốt.

1.1.4. Khái niệm “Người tham gia giao thông đường bộ”

Theo luật giao thông đường bộ “ người tham gia giao thông ” gồm

- Người điều khiển, người sử dụng phương tiện tham gia giao thông đường bộ,

người điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi bộ trên đường bộ.

1.1.5. Khái niệm “Phương tiện giao thông đường bộ”

Theo luật giao thông đường bộ “phương tiện giao thông đường bộ ” gồm

- Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, phương tiện giao thông thô sơ

đường bộ.

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ gồm xe ôtô, máy kéo, xe môtô hai

bánh, xe môtô ba bánh, xe gắn máy và các loại xe tương tự, kể cả xe cơ giới dùng

cho người tàn tật.

Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ: gồm các loại xe không di chuyển

bằng sức động cơ như xe đạp, xe xích lô, xe súc vật kéo và các loại xe tương tự.

1.1.6. Khái niệm “phương tiện tham gia giao thông đường bộ”

Theo luật giao thông đường bộ “phương tiện tham gia giao thông đường bộ ”gồm

- Phương tiện giao thông đường bộ và xe máy chuyên dùng.

Xe máy chuyên dùng: Gồm xe máy thi công, xe máy nông nghiệp, lâm nghiệp

có tham gia giao thông đường bộ.

1.1.7. Khái niệm “người điều khiển phương tiện tham gia giao thông”

Theo luật giao thông đường bộ “người điều khiển phương tiện tham gia giao

thông” gồm

- Người điều khiển xe cơ giới, xe thô sơ, xe máy chuyên dùng tham gia giao

thông đường bộ.

1.1.8. Khái niệm “người lái xe”

Theo luật giao thông đường bộ, người lái xe là người điều khiển xe cơ giới.

1.1.9. Khái niệm “sai lệch xã hội”

Đối với các nhà xã hội học, khái niệm “sai lệch” phản ánh bất kỳ hành vi nào

không phù hợp với sự mong đợi của xã hội. Sai lệch là một hành vi đi chệch khỏi

các quy tắc, chuẩn mực của xã hội hay là của nhóm xã hội. Hành vi sai lệch được

xác định trong các quy tắc sống tồn tại trong văn hoá. Một hành vi có thể được thừa

nhận là đúng đắn ở thiết chế này nhưng chưa chắc được thừa nhận ở thiết chế khác.

Như vậy:

Sai lệch xã hội là hành vi của cá nhân hoặc nhóm người nào đó

không phù hợp với những gì được coi là bình thường của cộng đồng, có

nghĩa là hành vi đó đi chệch những gì mà số đông những người khác mong

đợi ở họ trong những hoàn cảnh nhất định. Sai lệch xã hội là sự vi phạm

các chuẩn mực hoặc các quy tắc đã được chấp nhận của một nhóm xã hội

hay của một xã hội nhất định [52, tr.242].

1.1.10. Khái niệm "sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường

bộ”

“Là loại sai lệch trên một lĩnh vực cụ thể và được hiểu là những hành vi vi

phạm các chuẩn mực hoặc quy tắc của luật giao thông đường bộ do người tham gia

giao thông thực hiện xâm hại đến các quan hệ xã hội được luật giao thông đường bộ

bảo vệ”.

1.2. phương pháp tiếp cận nghiên cứu của đề tài

1.2.1. Phương pháp tiếp cận dựa trên quan điểm Mác-Lênin

Chủ nghĩa Mác-Lênin là một học thuyết cách mạng với mục đích cải tạo thế

giới. Các nhà kinh điển của chủ nghĩa Mác-Lênin đã quan tâm các hiện tượng tiêu

cực nảy sinh trong lòng xã hội tư bản chủ nghĩa mang tính tương đối phổ biến như

tội phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật khác. Các nhà kinh điển mác xít đã

phân tích sâu sắc các nguyên nhân xã hội của tội phạm và các hiện tượng vi phạm

pháp luật khác thông qua việc phân tích các mâu thuẫn đối kháng vốn có nằm trong

bản chất của chủ nghĩa tư bản mà đã tạo nên những tiền đề về kinh tế và xã hội của

hành vi phạm pháp. Khi đề cập đến những nguyên nhân cơ bản làm phát sinh tội

phạm, tệ nạn xã hội, các vi phạm pháp luật khác, Các Mác và Ph. Ăngghen đã nhấn

mạnh các yếu tố thất nghiệp, bất bình đẳng về xã hội và chủng tộc, sự không đảm

bảo vật chất... kế thừa những tư tưởng của C. Mác và Ph. Ăngghen, V.I. Lênin đã đề

xuất và đưa vào hiện thực việc tăng cường công tác giáo dục và nâng cao đời sống

vật chất, văn hoá cho nhân dân, tạo điều kiện cho việc thủ tiêu các hiện tượng tiêu

cực và tội phạm.

Tội phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật không xảy ra một cách bất

ngờ, ngẫu nhiên. Chúng xảy ra ở trong môi trường xã hội con người. Lê Nin nhấn

mạnh “Chỉ khi nào quần chúng công nhân và nông dân tự nguyện tham gia một cách

có ý thức, với nhiệt tình cách mạng, vào việc kiểm kê và kiểm soát bọn nhà giàu, bọn

ăn bám, ăn cắp, bọn lưu manh, thì mới có thể thắng được những tàn dư ấy của các xã

hội tư bản chủ nghĩa đáng nguyền rủa” [41, tr.240].

Chủ tịch Hồ Chí Minh đã sớm nhận thức được tầm quan trọng của chủ nghĩa

Mác- Lênin với sự nghiệp giải phóng dân tộc. Kế thừa và phát huy những tư tưởng

của C.Mác, F.ăngghen, V.I.Lênin trong điều kiện thực tế Việt Nam, Chủ tịch Hồ

Chí Minh đã đặt nền móng cho lý luận về đấu tranh phòng chống tội phạm, khắc

phục các tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật. Khi bàn về tội phạm, tệ nạn và các

vi phạm pháp luật, Bác nói “Nó có hại đến sự nghiệp xây dựng nước nhà, có hại đến

công việc cải thiện đời sống nhân dân, có hại đến đạo đức cách mạng, tất cả các cái

hại đó cần phải được ngăn chặn kịp thời” [46, tr.89]. Có thể nói tư tưởng về phòng

ngừa xã hội của Bác là sợi chỉ đỏ xuyên suốt quá trình đấu tranh phòng chống tội

phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật khác.

1.2.2. Phương pháp tiếp cận xã hội học

- Lý thuyết phi quy tắc của E.DurKheim:

Lý thuyết này được các nhà xã hội học xem là lý thuyết xã hội học đầu tiên

giải thích các vấn đề sai lệch xã hội. Lý thuyết phi quy tắc của E.Durkheim đã chú ý

đến vai trò của giá trị- chuẩn mực xã hội trong việc điều chỉnh hành vi con người.

Trong xã hội nói chung và mỗi nhóm xã hội nói riêng, sự định hướng hành động

của con người và hành vi của họ chịu sự kiểm soát bởi những giá trị - chuẩn mực

nhất định. Kinh nghiệm sống của mỗi người phù hợp ở mức độ nhất định với những

mong đợi của những giá trị- chuẩn mực xã hội. Trên cơ sở chia sẻ những giá trị

chuẩn mực chung, sự liên hệ xã hội giữa các cá nhân được hình thành. Từ đó, nó

góp phần tạo nên sự cố kết, ổn định và thống nhất xã hội. Tuy nhiên, do mỗi một

nhóm xã hội đều có giá trị chuẩn mực riêng nên các mô hình hành vi xã hội của cá

nhân chịu ảnh hưởng của mô hình hành vi của nhóm xã hội. Đó chính là sự phong

phú đa dạng trong sự thống nhất của văn hoá.

Trong thời kỳ quá độ, từ trạng thái xã hội này chuyển sang trạng thái xã hội

khác, sự từ bỏ một số giá trị- chuẩn mực cũ không còn phù hợp và sự thiết lập một

số giá trị- chuẩn mực mới phù hợp hơn, nhiều lúc khiến cho các giá trị - chuẩn mực

mâu thuẫn và loại trừ nhau, thậm chí có những giá trị- chuẩn mực cũ tốt đẹp không

được kế thừa. Hậu quả là con người trải qua trạng thái lúng túng, hoang mang, khó có

thể định hướng và chia sẻ được với những giá trị - chuẩn mực chung. Từ đó, nó làm

đứt đoạn mối liên hệ xã hội giữa con người và đẩy con người vào trạng thái cô đơn,

khủng hoảng, dễ dẫn đến hành vi sai lệch.

Lý thuyết này giúp chúng ta lý giải hiện tượng sai lệch của người tham gia

giao thông đường bộ gia tăng trong quá trình chuyển đổi từ thời kỳ bao cấp sang

thời kỳ đổi mới, từ chỗ con người chưa có thói quen thực hành vi theo pháp luật

sang chỗ bắt buộc hành vi thực hiện theo luật pháp.

- Lý thuyết phi quy tắc của R. K. Merton:

Mặc dù tiếp tục theo hướng tiếp cận nghiên cứu của E. Durkheim, nhưng lý

thuyết phi quy tắc của R. K. Merton có sự bổ sung và điều chỉnh nhất định. Cả hai

học thuyết đều chú ý đến các khía cạnh của vấn đề văn hoá khi lý giải nguyên nhân

của hành vi sai lệch. Nhưng khác với E. Durkheim, ông không hoàn toàn tách ‘giá

trị – chuẩn mực xã hội’ thành một phạm trù độc lập để nhấn mạnh vai trò của nó

trong việc điều chỉnh hành vi con người mà đưa ra mối quan hệ giữa những mục

đích xã hội và những phương tiện xã hội để đạt mục đích đó để lý giải các nguyên

nhân của hành vi sai lệch. Theo ông, nguyên nhân của hành vi sai lệch là sự không

phù hợp giữa những mục đích xã hội và những phương tiện xã hội để đạt mục đích

đó. Hành vi sai lệch của con người là kết quả của việc lựa chọn mục đích và phương

tiện hợp thức hay không hợp thức mà liên quan đến các quy ước xã hội trong quan

hệ xã hội.

Bên cạnh đó, K. Merton còn nhận thấy trong hành vi sai lệch còn có một yếu

tố nữa là cơ hội hợp pháp hay bất hợp pháp sẵn có để đưa tới hành vi sai lệch.

Những cơ hội này thường chứa đựng sẵn trong những đặc trưng nhân khẩu - xã hội

của cá nhân và những mong đợi của họ. Nhiều lúc, hành vi sai lệch được nảy sinh

trong trường hợp mâu thuẫn giữa văn hoá chung và tiểu văn hoá. Dựa vào sự lựa

chọn mục đích và phương tiện hợp thức hay không hợp thức, trong “Lý thuyết xã

hội và cơ cấu xã hội” (1957), R.Merton chia 4 kiểu loại hành vi sai lệch mà được

các nhà xã hội học thừa nhận là sự phân loại mang tính hợp lý nhất.

Tuân Cách Nghi Rút Nổi Kiểu thích nghi thủ tân thức lui loạn

Mục tiêu văn hoá + + - - 

Các phương tiện được chấp nhận + - + - 

Ghi chú: (dấu: + nghĩa là chấp nhận, dấu: - nghĩa là bác bỏ).

Tuân thủ là hành vi thực hiện đúng giá trị chuẩn mực xã hội (hành vi không

lệch lạc duy nhất). Tuân thủ là sự chấp nhận mục đích xã hội và phương tiện xã hội

dể đạt được mục đích đó do xã hội đề ra.

Ví dụ, mục đích xã hội là an toàn giao thông và phương tiện xã hội để đạt mục

đích đó là hiểu biết về luật giao thông, trang bị phương tiện giao thông đảm bảo an

toàn, cơ sở hạ tầng về giao thông tốt....

Cách tân là hành vi sai lệch xã hội. Cách tân là sự chấp nhận mục đích xã hội

do xã hội đề ra nhưng không chấp nhận phương tiện xã hội để đạt được mục đích

đó.

Ví dụ, mặc dù thừa nhận mục đích xã hội là an toàn giao thông nhưng lại lựa

chọn phương tiện không hợp thức để đạt mục đích đó như sử dụng các kỹ năng điều

khiển lượn lách của bản thân mình với hy vọng không va chạm khi tham gia giao

thông.

Nghi thức (lễ nghi, quan liêu) là hành vi sai lệch xã hội. Nghi thức là sự quên

đi mục đích xã hội nhưng lại chấp nhận phương tiện xã hội phù hợp.

Ví dụ, trường hợp quá chú ý đến phương tiện xã hội như khi đường xấu có nhiều

ổ gà nhưng vẫn giữ tốc độ như quy định trong lúc tham gia giao thông.

Rút lui (thoát ly) là hành vi sai lệch xã hội. Rút lui là sự không chấp nhận mục

đích xã hội lẫn phương tiện xã hội để đạt mục đích đó.

Ví dụ, không chấp nhận mục đích xã hội là an toàn giao thông và không thừa

nhận phương tiện xã hội để đạt mục đích đó như không tìm hiểu về luật giao thông,

trang bị phương tiện giao thông không đảm bảo an toàn, phóng nhanh vượt ẩu... Đó

là các trường hợp đua xe trái phép.

Nổi loạn là hành vi sai lệch xã hội. Nổi loạn là sự không chấp nhận mục đích

xã hội lẫn phương tiện xã hội để đạt mục đích đó. Nhưng khác với kiểu rút lui, nổi

loạn là kiểu hành vi thay thế mục đích và phương tiện cũ bằng mục đích xã hội lẫn

phương tiện xã hội khác. Những người theo kiểu hành vi này thường thiết kế riêng

cho mình những quan niệm riêng về mối quan hệ giữa mục đích và phương tiện để

đạt được mục đích đó mà xem là nó hợp pháp hơn so với các mục đích và phương

tiện cũ.

Lý thuyết phi quy tắc của R. K. Merton được vận dụng trong nghiên cứu

này để lý giải nguyên nhân của hành vi vi phạm luật giao thông theo mối quan hệ

giữa mục đích và phương tiện của những người tham gia giao thông đường bộ.

Những hành vi sai lệch có thể được nảy sinh khi người tham gia giao thông thiếu

các phương tiện hợp pháp để đạt được mục đích xã hội đề ra. Điều này gợi ý cho

xã hội và các cơ quan chức năng cần thiết phải trang bị các phương tiện, cơ hội

phù hợp với giá trị chuẩn mực xã hội cho người tham gia giao thông để họ có thể

đạt được mục đích an toàn giao thông của mình.

1.3. Quan điểm của Đảng, Nhà nước trong việc phòng chống sai lệch xã

hội của người tham gia giao thông đường bộ

1.3.1 Quá trình hình thành và phát triển pháp luật về giao thông đường

bộ

Pháp luật là công cụ quan trọng để Nhà nước tổ chức quản lý xã hội, nhất là

khi xây dựng một chế độ xã hội mới. Sau khi giành được chính quyền về tay nhân

dân với dấu mốc Tuyên ngôn Độc lập ngày 2 tháng 9 năm 1945, Nhà nước ta đã ban

hành một loạt các văn bản pháp luật, nhưng do yêu cầu quản lý xã hội, Chính phủ

lâm thời Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đã ban hành sắc lệnh ngày 10 tháng 10 năm

1945 giữ tạm thời các luật lệ hiện hành ở Bắc, Trung, Nam bộ cho đến khi ban hành

những bộ luật pháp duy nhất cho toàn quốc. Sắc lệnh quy định: "Cho đến khi ban

hành những bộ luật pháp duy nhất cho toàn cõi nước Việt Nam, các luật lệ hiện

hành ở Bắc, Trung, Nam bộ vẫn tạm giữ nguyên như cũ, nếu những luật lệ ấy không

trái với những điều thay đổi ấn định trong sắc lệnh này” [63, tr.39]. Tiếp đó, Chính

phủ chỉ đạo các Bộ chức năng ban hành các văn bản để tổ chức quản lý hoạt động

giao thông đường bộ.

Bộ giao thông và bưu điện, Bộ Công an ra Nghị định số 348/NĐLB ngày 5

tháng 12 năm 1955, ban hành kèm theo Quy tắc giao thông đường bộ. Nghị định số

09/NĐLB liên bộ Giao thông và bưu điện - Bộ Công an, ngày 7 tháng 3 năm 1956

ban hành Thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ. Thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ

gồm 4 chương 42 điều. Chương I "Quản lý xe cộ”; Chương II: "Quản lý người lái,

điều khiển xe”; Chương III: "Quản lý các kinh doanh vận tải bộ”; Chương IV:

"Trừng phạt những vụ vi phạm thể lệ”. Bản Thể lệ quy định các hình thức xử lý

như: phê bình hoặc cảnh cáo; phạt tiền; rút giấy phép sử dụng, giấy phép kinh

doanh; rút bằng lái; truy tố trước tòa án.

Để hạn chế tai nạn giao thông và chống ùn tắc giao thông, Bộ Nội vụ ban hành

thông tư số 915/C17 - P5 ngày 10 tháng 11 năm 1962 về đèn tín hiệu điều khiển

giao thông. Thông tư quy định 3 loại đèn: đỏ, vàng, xanh trong điều khiển giao

thông.

Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, giao thông vận tải có vai trò đặc

biệt quan trọng trong việc chi viện người và của cho chiến trường miền Nam. Hội

đồng Chính phủ đã có Quyết định số 10/CP ngày 11 tháng 1 năm 1968 ban hành

Điều lệnh về Kỷ luật an toàn giao thông vận tải thời chiến. Điều lệ này nêu rõ:

Mọi người, mọi xe cộ tàu thuyền phải nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ

giao thông, triệt để tuân theo sự chỉ dẫn của cán bộ công an và cán bộ giao

thông khi qua cầu, phà và trên các tuyến đường giao thông thủy, bộ.... Đi

đêm, xe cơ giới chỉ được dùng đèn phòng không các loại; không được dùng

đèn pha, đèn cốt hoặc nháy đèn ở những tuyến đường đã cấm, xe đạp phải

che bớt ánh sáng... [45, tr.25].

Tiếp đó, Hội đồng Chính phủ ban hành Chỉ thị số 141/CP ngày 16 tháng 9 năm

1968 về việc tăng cường biện pháp bảo đảm giao thông vận tải và trật tự an toàn

giao thông thời chiến. Hội đồng Chính phủ yêu cầu các ngành, các cấp thực hiện tốt

6 biện pháp là:

- Tăng cường công tác bảo đảm giao thông thông suốt

- Công tác tổ chức chỉ huy ở các trạm gác, bến phà

- Tăng cường công tác phòng không nhân dân phục vụ giao thông vận tải

- Đề cao kỷ luật đối với lái xe, tàu, canô, người đi đường

- Cải tiến tổ chức quản lý, sử dụng phương tiện vận tải.

- Đề cao kỷ luật, khen thưởng kịp thời

Sau ngày 30 tháng 4 năm 1975, đất nước thống nhất, Đảng và Nhà nước ta tập

trung hàn gắn vết thương chiến tranh, xây dựng Chủ nghĩa xã hội trong cả nước.

Ngoài việc sửa chữa các con đường bị bom Mỹ cày phá, chúng ta tập trung mở rộng

đường, xây dựng cầu phà và làm những con đường mới. Bộ trưởng Bộ Giao thông

vận tải đã ra Quyết định số 1329/QĐ ngày 3 tháng 6 năm 1975 Quy tắc đảm bảo an

toàn giao thông khi thi công trên đường ôtô. Đất nước đã bước sang một kỷ nguyên

mới - kỷ nguyên hòa bình, độc lập, thống nhất, cả nước đi lên CNXH. Đặc biệt (sau

Đại hội Đảng VI - năm 1986), do sự phát triển của Kinh tế - xã hội thời kỳ đổi mới,

các văn bản quy phạm pháp luật, nhất là thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ không

còn phù hợp để điều chỉnh các quan hệ, các đối tượng khi tham gia giao thông nữa.

Hoạt động giao thông vận tải nói chung, trong đó giao thông đường bộ cần phải

phát triển mạnh mẽ trước sức ép mới của sự phát triển kinh tế - xã hội. Trật tự an

toàn giao thông ngày càng diễn biến phức tạp, cho nên cần phải có một hệ thống các

quy phạm mới để điều chỉnh các hoạt động giao thông cho phù hợp.

Do vậy, ngày 9 tháng 12 năm 1989 Bộ Giao thông vận tải và Bộ Nội vụ (nay

là Bộ Công an) ra Quyết định số 176/QĐLB ban hành Điều lệ trật tự an toàn giao

thông đường bộ. Điều lệ gồm 6 chương, 49 điều quy định về phạm vi đối tượng áp

dụng; hệ thống báo hiệu đường bộ; điều kiện kỹ thuật thiết bị an toàn của các loại

xe; quy tắc về giao thông; xử lý những vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ.

Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ là văn bản pháp lý quan trọng để tổ

chức chỉ huy giao thông, quản lý hoạt động giao thông đường bộ. Tuy nhiên, bản

Điều lệ này có những quy phạm đã bộc lộ những khiếm khuyết, một số nội dung

Điều lệ chưa đề cập đến... Cho nên, qua mấy năm thực hiện, trật tự an toàn giao

thông vẫn diễn ra phức tạp. Tai nạn giao thông ngày một tăng nhanh. Từ năm 1991

đến năm 1994 bình quân tai nạn giao thông của năm sau so với năm trước tăng

22,5% số vụ; 27,7% số người chết và 30,6% số người bị thương [45, tr.28]. Trước

tình hình đó, Quốc hội giao cho Bộ Giao thông vận tải xây dựng Luật Đường bộ

Việt Nam và đưa vào chương trình xây dựng pháp luật của Quốc hội từ năm 1992.

Ngày 26 tháng 5 năm 1995 Thủ tướng Chính phủ ra Chỉ thị số 317/TTg về

tăng cường công tác quản lý trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn

giao thông đô thị. Nghị định số 36/CP ngày 29 tháng 5 năm 1995 về đảm bảo trật tự

an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị. Đồng thời ban

hành Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị

(Ban hành kèm theo Nghị định số 36/CP ngày 29 tháng 5 năm 1995 cuả Chính

phủ). Điều lệ gồm 7 chương, 74 điều. Có thể nói Nghị định 36/CP và Điều lệ trật tự

an toàn giao thông đô thị là văn bản pháp luật quy định tương đối đầy đủ và chi tiết

các hoạt động liên quan đến giao thông đường bộ ở nước ta. Vì vậy, Nghị định số

36/CP đã nhanh chóng đi vào cuộc sống, góp phần phát triển Kinh tế - xã hội, an

ninh, quốc phòng. Tuy nhiên, bản Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và

trật tự an toàn giao thông đô thị cũng đã bộc lộ những thiếu sót, có những điều

không còn phù hợp với thực tiễn vốn rất năng động và biến đổi nhanh chóng của xã

hội... Vì vậy, ngày 26 tháng 9 năm 1998 Chính phủ ban hành Nghị định số

75/1998/NĐ - CP về việc sửa đổi bổ sung 21 điều trong Điều lệ trật tự an toàn giao

thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị ban hành kèm theo Nghị định

36/CP. Phạm vi điều chỉnh của Nghị định là:

- Các công trình giao thông đường bộ và giao thông đô thị, gồm 9 điều từ Điều

4 đến Điều 12.

- Phương tiện tham gia giao thông, gồm 5 điều từ Điều 27 đến Điều 31.

- Quy tắc giao thông, gồm 17 điều: Từ Điều 27 đến Điều 49.

- Trật tự ATGT đô thị, gồm 23 điều: Từ Điều 50 đến Điều 72.

Qua mấy năm thực hiện, Nghị định số 36/CP đã đóng một vai trò rất quan

trọng trong việc lập lại trật tự an toàn giao thông đường bộvà trật tự an toàn giao

thông đô thị. Tình hình trật tự ATGT có nhiều chuyển biến tích cực và đã được cải

thiện một cách đáng kể, nhưng vẫn nảy sinh ra những diễn biến không bình thường.

Tình hình tai nạn giao thông so với những năm 1991-1994 có giảm hơn về số vụ,

song số người chết và bị thương lại có chiều hướng tăng. Từ năm 1995 đến năm

1999 bình quân gia tăng về tai nạn giao thông của năm sau so với năm trước là

7,9% số vụ, 5,5% số người chết và 9,3% số người bị thương [45, tr.30]. Nạn ùn

tắc giao thông ở các đô thị lớn xảy ra thường xuyên. Mặc dù Chính phủ đã tập

trung chỉ đạo, áp dụng nhiều biện pháp để tăng cường trật tự an toàn giao thông,

nhưng tình hình chuyển biến chậm, tình trạng vi phạm pháp luật còn nhiều. Cùng

với việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông,

trước tệ nạn đua xe trái phép đang diễn ra ở các thành phố lớn như Hà Nội,

Thành phố Hồ Chí Minh và một số địa phương khác gây nhức nhối, bất bình

trong dư luận nhân dân. Ngày 24/7/2001 Thủ tướng Chính phủ đã ra Chỉ thị số

08/2001/CT-TTg về việc tập trung thực hiện một số biện pháp nhằm hạn chế tai

nạn giao thông và khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông. Nội dung chỉ thị nêu

rõ: Bộ Công an cần chuyển biến mạnh mẽ duy trì thường xuyên công tác tuần tra

kiểm soát, xử lý kiên quyết các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông. Thực

hiện các biện pháp mạnh mẽ hơn nữa nhằm ngăn chặn bằng được nạn đua xe

môtô trái phép. Bộ GTVT phối hợp với các cơ quan vận động tuyên truyền liên

tục rộng rãi mọi người đội mũ bảo hiểm khi đi môtô, xe máy. Tăng cường công

tác kiểm định an toàn phương tiện và tổ chức công tác đào tạo, thi giấy phép lái

xe.

Bước vào thiên niên kỷ mới, thế kỷ XXI, nhiều vấn đề trong nước và quốc

tế đã biến đổi to lớn với xu thế hội nhập toàn cầu. Do đó đòi hỏi phải đổi mới

toàn diện hệ thống pháp luật, trong đó có văn bản pháp luật về giao thông đường

bộ. Vấn đề tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ là một đòi

hỏi bức xúc hiện nay. Vì vậy, cần phải có một đạo luật có giá trị pháp lý cao với

nội dung toàn diện điều chỉnh các quan hệ xã hội có liên quan đến đảm bảo trật

tự an toàn giao thông đường bộ. Ngày 29 tháng 6 năm 2001 tại Kỳ họp thứ 9

Quốc hội khoá X đã thông qua Luật giao thông đường bộ, có hiệu lực từ ngày 01

tháng 01 năm 2002. Luật này là cơ sở pháp lý quan trọng để tăng cường hiệu lực

quản lý Nhà nước đối với lĩnh vực giao thông đường bộ, đề cao ý thức trách

nhiệm của mọi thành viên trong xã hội, buộc các chủ thể tham gia giao thông

phải tuân thủ những quy định chung nhằm lập lại trật tự kỷ cương trong giao

thông đường bộ và làm giảm tai nạn giao thông. Luật giao thông đường bộ gồm

9 chương, 77 điều đã điều chỉnh toàn diện các hoạt động liên quan đến giao

thông đường bộ.

Về cơ bản, Luật giao thông đường bộ có sự phát triển cao hơn về chất so với

văn bản dưới luật hiện có như Pháp lệnh bảo vệ công trình giao thông, các Nghị

định của Chính phủ. Nhiều hành vi trước đây chưa có trong các văn bản dưới luật

nhưng thực tế đặt ra cần được điều chỉnh, thì được đưa vào luật như khoản 5 điều 4

là: “Người nào vi phạm pháp luật Giao thông đường bộ mà gây tai nạn thì phải chịu

trách nhiệm về hành vi vi phạm của mình; nếu gây thiệt hại cho người khác phải bồi

thường theo quy định của pháp luật” [45, tr.9]. Luật giao thông đường bộ của nước

ta đã tham khảo, tiếp thu Công ước quốc tế về giao thông đường bộ (Công ước Viên

năm 1968, sửa đổi và bổ sung năm 1993). Luật GTĐB của các nước như:

Indônêxia, Thái Lan, Malaixia, Trung Quốc và tài liệu tư vấn của Ngân hàng phát

triển Châu á.

1.3.2. Quá trình phát triển pháp luật về xử lý vi phạm hành chính trong

lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ

Vi phạm hành chính là hành vi do cá nhân, tổ chức thực hiện một cách cố ý,

hoặc vô ý xâm phạm đến trật tự an toàn xã hội có tính chất đơn giản, rõ ràng, hậu

quả gây ra ít nghiêm trọng, chưa đến mức phải truy cứu trách nhiệm hình sự nhưng

phải xử phạt hành chính. So với tội phạm hình sự, thì vi phạm hành chính với tính

chất, mức độ thấp hơn, nhưng diễn ra thường xuyên, khá phổ biến trong lĩnh vực

giao thông đường bộ. Các hình thức xử phạt bổ xung là: trước quyền sử dụng giấy

phép, tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm.

Nghị định số 143/CP ngày 27 tháng 5 năm 1977 của Chính Phủ ban hành

“Điều lệ phạt vi cảnh”, đây là văn bản quy định những hành vi xâm hại đến trật tự

an toàn giao thông. Ngày 30 tháng 11 năm 1989 Uỷ ban Thường vụ Quốc hội đã

thông qua Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính, được Chủ tịch Hội đồng Nhà

nước Cộng hòa XHCN Việt Nam ký lệnh công bố ngày 07 tháng 12 năm 1989.

Pháp lệnh gồm 42 điều chia làm 6 chương. Thực hiện pháp lệnh xử phạt vi phạm

hành chính Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành Nghị định số 141/HĐBT ngày 25

tháng 4 năm 1991 về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực an ninh, trật tự.

Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính đã có tác động mạnh mẽ nhằm lập lại trật tự

kỷ cương trong hoạt động quản lý Nhà nước nói chung và hoạt động quản lý trật tự

an toàn giao thông đường bộ nói riêng. Ngày 06 tháng 7 năm 1995 ủy ban thường

vụ Quốc hội đã thông qua Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 1995. Thực

hiện Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính, Chính phủ ban hành các Nghị định, trong

đó có Nghị định số 49/CP ngày 26 tháng 7 năm 1995 quy định xử phạt hành chính

về hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông

đô thị. Sau 2 năm thực hiện, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 78/1998/NĐ - CP

ngày 26 tháng 9 năm 1998 về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 49/CP và

Nghị định 78/1998/NĐ - CP, tình hình trật tự an toàn giao thông đường bộ đã có

những chuyển biến tốt. Tuy nhiên, tình hình vi phạm về trật tự an toàn giao thông

diễn ra thường xuyên có chiều hướng gia tăng... Ngày 13 tháng 7 năm 2001, Chính

phủ ban hành Nghị định số 39/2001/NĐ - CP quy định xử phạt hành chính về hành

vi vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị,

thay thế nghị định 49/CP và Nghị định số 78/1998/NĐ - CP ngày 26/9/1998 của

Chính phủ. Nghị định số 39/2001/NĐ - CP đã bổ sung thêm một số chế tài xử phạt

đối với những hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông.

Để thực hiện luật Giao thông đường bộ và cụ thể hóa luật này, ngày 19 tháng 2 năm

2003 Chính phủ đã ban hành Nghị định số 14/2003/NĐ - CP quy định chi tiết thi

hành một số điều của Luật Giao thông đường bộ (bãi bỏ Nghị định số 36/2001/NĐ -

CP ngày 30/7/2001) và Nghị định số 15/2003/NĐ - CP ngày 19 tháng 2 năm 2003

quy định xử phạt vi phạm hành chính về giao thông đường bộ thay thế Nghị định số

39/2001/NĐ - CP. Sau một thời gian thực hiện 2 Nghị định trên đã bộc lộ một số

thiếu sót. Vì vậy, ngày 15 tháng 12 năm 2005 Chính phủ đã ban hành Nghị định số

152/2005/NĐ - CP quy định về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông

đường bộ.

1.3.3. Pháp luật hình sự với việc điều chỉnh các mối quan hệ về trật tự an

toàn giao thông

Pháp luật hình sự là hệ thống những quy phạm pháp luật hình sự do Nhà nước

ban hành quy định những hành vi nguy hiểm cho xã hội bị coi là tội phạm, đồng

thời quy định hình phạt đối với những tội phạm đó.

Hệ thống pháp luật về hình sự của Nhà nước ta qua các năm 1989, 1991, 1992,

1997 đã phát huy tác dụng to lớn trong công tác đấu tranh phòng, chống tội phạm,

trong đó có tội phạm trong lĩnh vực an toàn giao thông. Tuy nhiên, Bộ luật quy định

các hành vi phạm tội ở 3 lĩnh vực giao thông khác nhau: Đường bộ, đường thủy,

đường không trong một tội danh với cùng khung hình phạt là chưa khoa học, chưa

tuân theo nguyên tắc cá thể hóa hành vi làm cơ sở để cá thể hóa trách nhiệm hình

sự. Xuất phát từ thực tiễn của nước ta khi bước vào giai đoạn CNH , HĐH. Bộ luật

hình sự 1999 đã sửa đổi của phần chung và phần các tội phạm. Các tội xâm phạm

trật tự an toàn giao thông được chia ra theo 4 lĩnh vực giao thông: đường bộ, đường

sắt, đường thủy, đường không, đồng thời bổ sung 3 tội danh mới. Các tội phạm

riêng về giao thông đường bộ và một tội chung cho 4 lĩnh vực giao thông cụ thể:

Điều 201. Tội vi phạm quy định về điều khiển phương tiện giao thông đường

bộ (chuyển từ điều 186 cũ).

Điều 203. Tội cản trở giao thông đường bộ (chuyển từ điều 187).

Điều 204.Tội đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường bộ không

đảm bảo an toàn (chuyển từ điều 188).

Điều 205: Tội điều động hoặc giao cho người không đủ điều kiện điều khiển

các phương tiện giao thông đường bộ (chuyển từ điều 188).

Điều 206. Tội tổ chức đua xe trái phép (tội mới).

Điều 207. Tội vi phạm quy định về duy tu, sửa chữa, quản lý công trình giao

thông (tội mới).

Các tội nêu trên thông thường có cấu thành vật chất, tức là có hậu quả thiệt hại

cho xã hội xảy ra. Nếu có vi phạm an toàn giao thông, nhưng chưa gây ra hậu quả

hoặc thiệt hại ít nghiêm trọng thì xem xét về xử lý hành chính.

Tuy nhiên, đối với một số tội, do yêu cầu tăng cường đấu tranh, cho nên có

chính sách xử lý nghiêm khắc hơn, không cần phải có hậu quả thiệt hại xảy ra mà

chỉ cần có hành vi phạm tội là tội phạm hoàn thành và bị xử lý hình sự. Như tội tổ

chức đua xe trái phép (Điều 206) và Tội đua xe trái phép (Điều 207). Việc gây thiệt

hại đến tính mạng, sức khỏe của người khác hoặc làm hư hỏng tài sản là cấu thành

tăng nặng khung hình phạt.

Như vậy, Bộ luật hình sự năm 1999 đã quy định riêng từng hành vi phạm tội

thuộc lĩnh vực giao thông đường bộ và cụ thể hóa trách nhiệm hình sự với các hành

vi tương ứng làm căn cứ pháp lý để các lực lượng chức năng đấu tranh với những

hành vi phạm tội trên lĩnh vực này, góp phần giữ gìn trật tự an toàn giao thông

đường bộ.

Chương 2

thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia

giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

2.1. Đặc điểm tự nhiên - kinh tế - văn hoá - xã hội thành phố Hà Nội

2.1.1. Đặc điểm tự nhiên

Thành phố Hà Nội, thủ đô Nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, là

trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội của cả nước, được bao bọc và tiếp giáp

với các tỉnh như: Thái Nguyên ở phía bắc; Bắc Ninh, Hưng Yên ở phía đông; Vĩnh

Phúc ở phía tây; Hà Tây ở phía nam. Năm 2002, Hà Nội có 7 quận nội thành (Ba

Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, Thanh Xuân) với 102 phường, có diện tích 84,3km2 (chiếm 9% diện tích toàn thành phố) và 5 huyện

ngoại thành (Sóc Sơn, Đông Anh, Gia Lâm, Thanh Trì và Từ Liêm) với diện tích là 836,67km2 (chiếm 91% diện tích với 118 xã và thị trấn) [29, tr.20].

Nghị quyết 15/NQ-TW ngày 15-12-2000 về “Phương hướng, nhiệm vụ phát

triển Thủ đô Hà Nội trong thời kỳ 2002-2010” và Pháp lệnh Thủ đô đã xác định

“Hà Nội là trái tim của cả nước, đầu não về chính trị, hành chính, trung tâm lớn về

văn hoá, khoa học, giáo dục, kinh tế và giao dịch quốc tế”. Là trung tâm của vùng

Bắc bộ, là đầu mối giao thông quan trọng đi các tỉnh và là thủ đô của cả nước, Hà

Nội có khả năng to lớn để thu hút các nguồn lực của cả nước, của bên ngoài cho sự

phát triển của mình. Đây là sự phát triển của Hà Nội có vai trò to lớn thúc đẩy sự

phát triển của cả vùng, cũng như cả nước. Sự phát triển của Thủ đô Hà Nội là niềm

tự hào của người dân Hà Nội, đồng thời cũng là niềm tự hào của đất nước, của dân

tộc. Thành phố Hà Nội nằm ở vùng trung tâm đồng bằng châu thổ sông Hồng, độ

cao trung bình từ 5 - 20m so với mặt nước biển.

Dạng địa hình chủ yếu của Hà Nội là dạng địa hình đồng bằng được bồi đắp

bởi các dòng sông với các bãi bồi hiện đại và các bãi bồi cao, ngoài ra còn có các

vùng trũng với các hồ đầm. Ngoài ra, Hà Nội còn có các dạng địa hình núi và đồi

xâm thực tập trung ở khu vực đồi núi Sóc Sơn với diện tích không lớn lắm. Trên cơ

sở quá trình tạo thành và cấu trúc địa hình hiện đại, có thể phân lãnh thổ thành phố

Hà Nội thành 2 vùng chính sau: vùng đồng bằng (địa hình đặc trưng của Hà Nội,

chiếm tới 90% diện tích đất tự nhiên, bao gồm toàn bộ nội thành, các huyện Đông

Anh, Gia Lâm, Từ Liêm, Thanh Trì và một phần phía nam của huyện Sóc Sơn). Nơi

đây tập trung đông dân cư, với nền văn minh lúa nước, trồng hoa màu, chăn nuôi

gia súc) và vùng đồi núi (chiếm 10% diện tích đất tự nhiên, tập trung chủ yếu ở phía

tây bắc huyện Sóc Sơn).

Về khí hậu: Hà Nội nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, quanh năm tiếp

nhận được lượng bức xạ mặt trời dồi dào.

Đặc điểm khí hậu rõ nét nhất là sự thay đổi khác biệt giữa hai mùa nóng, lạnh.

Từ tháng 5 - 9 là mùa nóng và mưa, từ tháng 11 năm trước đến tháng 4 năm sau là

mùa lạnh và khô. Mùa xuân bắt đầu vào tháng 2 kéo dài đến tháng 4. Mùa hạ bắt

đầu từ tháng 5 đến tháng 8, nóng bức nhưng lại mưa nhiều. Mùa thu bắt đầu từ

tháng 8 đến tháng 10, trời dịu mát. Qua nghiên cứu các vụ vi phạm luật giao thông

đường bộ dẫn đến tai nạn giao thông cho thấy, các yếu tố thiên nhiên tại Thành phố

Hà Nội có ảnh hưởng nhất định. Chẳng hạn; Mặt trời làm chói mắt, tạo ra phản xạ

về mặt tâm lý như gây hoảng loạn bất ngờ cho người điều khiển phương tiện. Do

nhiệt độ tăng lên cao làm áp suất trong lốp tăng theo đến ngưỡng và xuất hiện khả

năng nguy hiểm đột biến như nổ lốp, dẫn đến tình trạng không điều chỉnh được

hướng chuyển động của phương tiện,nhất là những phương tiện chở quá trọng tải

thì khả năng xảy ra tai nạn là rất lớn. Khi trời mưa làm mặt đường trơn nhầy, làm

giảm đáng kể độ bám của lốp xe từ 4 đến 5 lần so với lúc bình thường. Như vậy tình

huống nguy hiểm bất ngờ sẽ xảy ra đối với phương tiện giao thông là một thực tế

cần đề phòng khi phương tiện giao thông hoạt động trong khu vực đường trơn nhầy.

Do hệ thống thoát nước kém, nên về mùa mưa nhiều tuyến đường có bộ phận lòng

đường bị ngập úng trong thời gian dài, gây cản trở đến hoạt động bình thường của

các đối tượng tham gia giao thông. Với những yếu tố thời tiết như vậy không những

gây khó khăn cho việc quan sát, xử lý tình huống của người tham gia giao thông mà

bên cạnh đó còn tạo nên một sự ức chế về mặt tâm lý khiến người điều khiển dễ rơi

vào trạng thái căng thẳng, mệt mỏi, kém phản xạ.

Về tài nguyên đất: tổng diện tích đất tự nhiên của Hà Nội là 92.097 ha, trong

đó diện tích đất ngoại thành chiếm 90,86%, nội thành chiếm 9,14%. Trong đó, đất

nông nghiệp chiếm tới 47,4%, đất lâm nghiệp chiếm 8,6%, đất chuyên dùng chiếm

22,3%, đất nhà ở chiếm 12,7%, đất chưa sử dụng chiếm 9% [29, tr. ]. Tuy nhiên

diện tích đất dành cho xây dựng các tuyến đường giao thông tại thành phố Hà Nội

là quá ít so với diện tích quy hoạch thành phố. Nếu theo quy hoạch đường giao

thông của một số thành phố lớn trên thế giới thì diện tích đất dành cho phát triển

hệ thống đường giao thông chiếm từ 23 đến 25% trên tổng diện tích quy hoạch

thành phố. Trong khi đó, diện tích đất dành cho phát triển giao thông tại thành phố

Hà Nội chỉ chiếm từ 8% đến 10%, do vậy mà hệ thống đường xá Hà Nội có hiện

trạng phân bổ không đều, thiếu các đường chính, đường vượt hoặc đường ngầm

khi qua các điểm giao cắt, và đa số các tuyến đường trong nội thành đều nhỏ hẹp,

không đảm bảo đặc tính an toàn của bề mặt đường giao thông theo tiêu chuẩn quy

định. Vì thế chúng ta dễ nhận thấy sự mất cân đối giữa số km đường của thành

phố với nhu cầu của hoạt động giao thông.

Về nguồn nhân lực: Năm 2003, dân số trung bình của Hà Nội là khoảng 3 triệu

người. Mặc dù tỷ lệ tăng tự nhiên giảm mạnh trong những năm vừa qua, nhưng do

tác động của quá trình đô thị hoá và di dân tự do nên dân số của Hà Nội tăng nhanh, mật độ dân số trung bình 3.122 người/km2. Ngoài ra, còn có hàng ngàn người từ các

địa phương khác về Hà Nội cư trú, tìm công ăn việc làm. Một số đông học sinh,

sinh viên sau khi tốt nghiệp không muốn trở về địa phương mà tìm mọi cách ở Hà

Nội làm ăn, sinh sống. Thăng long – Hà Nội, với chiều dài gần nghìn năm lịch sử là

nơi có nhiều danh lam thắng cảnh đẹp đã thu hút một số lượng lớn khách tham quan

du lịch, trung bình hàng năm thủ đô Hà Nội đón tiếp trên 650 000 lượt khách du

lịch [29, tr. ]. Số lượng dân cư và mật độ dân số ngày càng tăng với nhiều lý do nêu

trên, đã làm cho mật độ người và phương tiện tham gia giao thông dày đặc, gây nên

tình trạng căng thẳng trong hoạt động giao thông đường bộ, thậm chí dẫn đến tình

trạng quá tải, lộn xộn, ùn tắc giao thông cục bộ ở những nút giao thông quan trọng.

Mật độ tham gia giao thông lớn là nguy cơ tiềm ẩn dễ gây ra va chạm dẫn tới tai nạn

giao thông.

Về giao thông vận tải: Hà Nội là một đầu mối giao thông quan trọng, từ Hà

Nội có thể đi mọi miền đất nước bằng một hệ thống giao thông thuận tiện. Về hàng

không, Hà Nội có sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay Gia Lâm và sân bay Bạch Mai.

Hà Nội còn là đầu mối giao thông đường sắt trong nước và đường sắt liên vận quốc

tế sang Trung Quốc, đến Cộng hoà Liên bang Nga rồi đi Châu Âu... Đường bộ và

đường thuỷ Hà Nội cũng rất thuận lợi cho giao lưu kinh tế giữa các tỉnh, các vùng

và cả nước. Riêng về hệ thống giao thông đường bộ, theo số liệu khảo sát về hệ

thống đường bộ của công an thành phố Hà Nội cho thấy:

Nội thành Hà Nội có khoảng 300km đường với 311 đường và phố, 102 ngõ.

Hà Nội có khoảng 580 nút giao thông, bề mặt các đường phố đa phần là hẹp: 88%

là mặt đường rộng 7 - 11 mét. Hà Nội có khoảng 115 nút giao thông bố trí đèn và 1

trung tâm điều khiển có gần 250 nút. Mặt đường phố được nhựa và bê tông hoá, chất

lượng nhìn chung thấp. Rất nhiều đường phố quá tải do mật độ xe đạp, xe máy dày đặc.

Hiện nay xe đạp, xe máy là phương tiện chiếm khoảng 87% nhu cầu đi lại, phương tiện

xe buýt và xe con chỉ chiếm xấp xỉ 3%, vào các giờ cao điểm các đường phố càng trở

nên quá tải [45, tr.172].

Hiện tại nội thành Hà Nội đường phố rộng 15m trở lên chưa nhiều, đường

ngắn hơn 500m chiếm tới 70%, đường có bề rộng dưới 10m chiếm 60%. Mạng lưới

đường lại phân bố không đều ở khu vực nội thành, theo quy hoạch cũ đường sá đáp

ứng nhu cầu đi lại của 40.000 dân, nay vẫn những con đường đó tiếp tục phải gồng

mình gánh chịu lượng người và xe cộ đã tăng lên nhiều lần [45, tr.172]. ở khu vực

nội thành mở rộng như quận Đống Đa, Thanh Xuân, Cầu Giấy là nơi tập trung

đông dân cư và nhiều cơ sở công nghiệp, mạng lưới giao thông còn quá chắp vá,

chưa được quy hoạch và xây dựng. Các trục đường hướng tâm và đường vành đai

của thành phố chưa hoàn chỉnh, cho nên các xe ô tô tải, xe khách liên tỉnh vẫn

chạy qua một số tuyến nội thành, càng tạo thêm sự ách tắc.

Nhìn chung hệ thống đường sá, biển báo hiệu chỉ dẫn ở Hà Nội chưa đảm bảo

về số lượng, chất lượng, hiện ở trong tình trạng quá tải buộc các cơ quan quản lý

luôn ở trong tình trạng đối phó ứng cứu.

2.1.2. Đặc điểm kinh tế

Hà Nội là địa bàn tập trung công nghiệp cao nhất ở Bắc Bộ. Tăng trưởng giá

trị sản xuất công nghiệp bình quân hàng năm thời kỳ 1996-2000 đạt 15,4%/năm.

Hai năm 2002-2003 là 18,8%, năm 2005 tăng 24,4%. Trong những năm qua, khu

vực ngoại thành Hà Nội từng bước được đổi mới, đời sống người dân được nâng

lên. Giá trị sản xuất nông nghiệp trong giai đoạn 2000-2005 tăng trung bình 5,3%

năm. Kinh tế trang trại bước đầu được hình thành và phát huy hiệu quả. Giá trị sản

xuất nông nghiệp và dịch vụ bình quân 1 ha tăng từ 23,2 triệu đồng lên 40,4 triệu

đồng [29, tr. ]. Các hoạt động thương mại - dịch vụ - du lịch được mở rộng. Hà Nội

đang tập trung phát triển các loại hình dịch vụ trình độ cao, chất lượng cao. Ngành

du lịch đã nhanh chóng trở thành một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của

thành phố. Có thể thấy trong những năm gần đây, do điều kiện kinh tế ngày càng

phát triển, đời sống người dân dần dần được ổn định, bên cạnh đó xuất phát từ yêu

cầu công việc nên người dân trên địa bàn thành phố Hà Nội mua xe môtô và ôtô rất

nhiều. Sự gia tăng của phương tiện một mặt thể hiện những bước phát triển vững

chắc về kinh tế của thành phố Hà Nội, nhưng bên cạnh đó chính sự gia tăng này

cũng gây nên những diễn biến phức tạp của tình hình vi phạm trật tự an toàn giao

thông đường bộ.

2.1.3. Đặc điểm văn hoá - xã hội

Công tác giáo dục và đào tạo đạt nhiều thành tích, nội dung giáo dục

được cải tiến, chất lượng giáo dục được giữ vững, có một số mặt được nâng

cao. Mạng lưới y tế bước đầu được sắp xếp lại, đáp ứng yêu cầu khám chữa

bệnh và phòng chống các loại dịch bệnh. 100% các trạm y tế xã, phường có

bác sĩ. Tháng 12-2000 thành phố được công nhận đã thanh toán bệnh bại liệt.

Bảo hiểm y tế ngày càng được mở rộng và phát huy tác dụng.

Công tác văn hoá thông tin đã có đóng góp tích cực trong việc động viên nhân

dân tham gia công cuộc phát triển kinh tế - xã hội thủ đô. Đời sống văn hoá có

nhiều tiến bộ, đổi mới theo hướng lành mạnh, thiết thức. Phong trào thi đua “người

tốt - việc tốt”, “xây dựng nếp sống văn minh, gia đình văn hoá”, “toàn dân đoàn kết

xây dựng đời sống văn hoá ở khu dân cư” được triển khai sâu rộng trong nhân dân,

góp phần làm lành mạnh đời sống văn hoá - xã hội Thủ đô...

Hoạt động khoa học có bước chuyển biến: khoa học nhân văn đã góp phần

cung cấp các luận cứ khoa học phục vụ yêu cầu hoạch định chiến lược, quy hoạch

và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và xây dựng các cơ chế chính sách phục vụ

phát triển kinh tế - xã hội của thành phố. Khoa học - công nghệ đã tập trung triển

khai nghiên cứu ứng dụng những công nghệ mới đối với các sản phẩm máy gia

công và hàng gia dụng có khả năng tiêu thụ tốt trên thị trường.

Chính trị ổn định, an ninh - quốc phòng được giữ vững. Hệ thống chính trị

từ thành phố đến cơ sở từng bước có sự đổi mới về tổ chức và phương thức hoạt

động. Sức mạnh quốc phòng được tăng cường. Chất lượng các lực lượng vũ

trang Thủ đô và khả năng sẵn sàng chiến đấu thích ứng với tình hình mới có tiến

bộ. Thế trận an ninh nhân dân và quốc phòng toàn dân được giữ vững. Chất

lượng phong trào quần chúng tham gia giữ gìn an ninh chính trị, trật tự an toàn

xã hội được nâng cao. Những kết quả trong hơn 15 năm đổi mới của Thủ đô đã

được Nhà nước và bạn bè quốc tế ghi nhận. Năm 1999, Hà Nội được tổ chức

UNESCO xét chọn là thành phố duy nhất đại diện cho khu vực Châu á - Thái

Bình Dương đạt danh hiệu “Thành phố vì hoà bình”. Năm 2000, Hà Nội được

Nhà nước phong tặng danh hiệu “Thủ đô Anh hùng”.

2.2 Thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại

thành phố Hà Nội

2.2.1. Loại hình và quy mô sai lệch

Thủ đô Hà Nội là một trong 4 thành phố lớn trong cả nước, nếu xét về quy mô

dân số (khoảng hơn 3 triệu dân), thì Hà Nội được coi là một siêu đô thị. Phải thừa

nhận rằng trong những năm gần đây, nhất là khi Nhà nước chuyển đổi cơ cấu quản

lý kinh tế sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước theo định hướng

XHCN, Hà Nội đã thay đổi nhanh chóng. Cơ sở hạ tầng của thành phố đã được từng

bước củng cố, sửa chữa và xây dựng mới, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải

đường bộ. Nhiều tuyến đường vành đai, tuyến đường đi vào thành phố được mở

rộng, các tuyến đường chính được cải tạo cơ bản, từng bước đưa vào sử dụng, đáp

ứng mọi nhu cầu về hoạt động giao thông vận tải của nhân dân Thủ đô và nhân dân

cả nước về thăm Thủ đô. Tuy nhiên, Thủ đô Hà Nội còn có những vấn đề liên quan

đến hoạt động giao thông đường bộ cần phải được tháo gỡ, tiếp tục giải quyết. Bởi

vì trật tự an toàn trong hoạt động giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội đang

gây nên sự lo lắng trong xã hội do sự gia tăng nhanh chóng các vụ vi phạm các quy

định an toàn về giao thông vận tải. Đây là một trong những nguyên nhân cơ bản

nhất dẫn đến tình hình tai nạn giao thông. Sự vi phạm thể hiện ở nhiều dạng khác

nhau như: phóng nhanh vượt ẩu lấn trái đường; đi vào đường cấm, sai phần đường

quy định; đỗ xe trái quy định; thiếu các thiết bị an toàn của phương tiện hoặc có

nhưng không có tác dụng khi sử dụng; không có giấy phép lái xe đối với loại xe bắt

buộc phải có; không có đèn chiếu sáng, không có còi v.v... đây là những lỗi phổ

biến trong các vụ tai nạn giao thông được khảo sát tại thành phố Hà Nội.

Trong báo cáo hàng năm của Phòng Cảnh sát giao thông công an thành phố Hà

Nội có nêu nhiều số liệu về tình hình vi phạm các quy định trật tự an toàn giao

thông dẫn đến tai nạn. Tuy nhiên, những số liệu này chưa phản ánh chính xác thực

trạng trật tự giao thông thành phố, nhưng về cơ bản đã giúp cho việc vẽ lên bức

tranh vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông đường bộ tại thành phố Hà

Nội.

Dưới đây là bảng số liệu đã được phân tích về số vụ vi phạm luật giao thông

đường bộ đã được xử lý tại Phòng cảnh sát giao thông công an thành phố Hà Nội.

Bảng 2.1: Số vụ vi phạm luật lệ giao thông đường bộ [3, tr.6]

Tổng Năm 2001 2002 2003 2004 2005 cộng

Tổng số vụ 28.611 28.267 34.638 34.845 41.891 168.252 vi phạm

Như vậy, chỉ trong vòng 5 năm, trên địa bàn thành phố Hà Nội đã phát hiện và

xử lý 168.252 vụ vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông đường bộ.

Trung bình mỗi năm có 33.650 vụ vi phạm, nếu tính theo ngày thì mỗi ngày có 92

vụ vi phạm đã được phát hiện và xử lý.

Bảng phân tích dưới đây giúp ta thấy được tỷ lệ gia tăng hàng năm của các vụ

vi phạm luật giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội.

Bảng 2.2: Tỷ lệ gia tăng hàng năm các vụ vi phạm luật GTĐB [3, tr.6]

Năm 2001 2002 2003 2004 2005 Tỷ lệ TB

Tỷ lệ % 100% 98% 121% 122% 146,4% 117,5%

Nhìn vào biểu phân tích cho thấy rõ ràng sự gia tăng hàng năm các vụ vi phạm

theo tỷ lệ thuận với thời gian. Nếu lấy năm 2001 làm mốc để so sánh với những

năm sau thì năm 2003, các vụ vi phạm luật giao thông đường bộ tăng 121%, năm

2005 tăng lên 146,4%.

Nếu phân tích hành vi vi phạm thì chúng ta có thể thấy ngay được tính đa dạng

và có phần phân tán các hành vi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ.

Qua quá trình khảo sát thống kê cho thấy, những hành vi vi phạm chính

thường tập trung ở một số lỗi chủ yếu dưới đây. Bảng 2.3 mô tả những lỗi vi

phạm chủ yếu của người tham gia hoạt động giao thông đường bộ.

Bảng 2.3: Hình thức lỗi vi phạm của người tham gia giao thông đường bộ

Đơn vị tính: %

Lỗi vi phạm Số lượng %

Chạy quá tốc độ cho phép 24 10,2

Đua xe trái phép 17 7,2

Không đội mũ bảo hiểm 23 9,8

Đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ 86 36,6

Không giấy phép lái xe 58 24,7

Chở quá số người quy định 23 9,8

Uống rượu bia quá nồng độ cho phép 22 9,4

Dừng đỗ xe không đúng nơi quy định 89 37,8

Nguồn: Kết quả khảo sát xã hội học - 2006

Từ kết quả phân tích các hình thức lỗi vi phạm trên cho thấy; số đối tượng

tham gia giao thông có hành vi vi phạm lỗi dừng đỗ xe không đúng nơi quy định

chiếm tỷ lệ lớn nhất với 89 trường hợp (chiếm 37,8%), thứ hai là lỗi đi vào đường

cấm, vượt đèn đỏ với 86 trường hợp (chiếm 36,6%), thứ ba là lỗi không giấy phép

lái xe với 58 trường hợp (chiếm 24,7%), thứ tư là lỗi chạy quá tốc độ cho phép với

24 trường hợp (chiếm 10,2%). Các hình thức lỗi khác như: chở quá số người quy

định, đua xe trái phép, uống rượu bia quá nồng độ cho phép tuy chiếm tỷ lệ thấp

hơn, nhưng đó là những hình thức lỗi thường gây ra hậu quả nghiêm trọng, đặc biệt

là tai nạn giao thông. ở đây cũng phải thấy rằng hình thức lỗi sử dụng chất kích

thích như uống rượu bia quá nồng độ cho phép điều khiển phương tiện, hoặc lỗi

chạy quá tốc độ cho phép. Do lực lượng Cảnh sát giao thông chưa được trang bị

đồng bộ thiết bị kiểm tra nên số liệu điều tra trên không cao, mặc dù thực tế hình

thức vi phạm này cao hơn số liệu điều tra nhiều. Từ bảng thống kê trên cho thấy,

người tham gia giao thông đường bộ phần lớn phạm vào các lỗi được quy định

trong Luật giao thông đường bộ ở các chương: Những quy định chung (chương I);

các lỗi vi phạm về quy tắc giao thông đường bộ (chương II); (chương V) quy định

về người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ; (chương VI) những

quy định về vận tải đường bộ.

Qua trao đổi với một số cán bộ Cảnh sát giao thông cho thấy có những người

vi phạm do không hiểu biết pháp luật, nhưng không ít người có hiểu biết nhưng

chấp hành kém, cố tình vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông. Mặt

khác, dưới tác động của mặt trái nền kinh tế thị trường, sự tăng nhanh các hoạt động

giao thông vận tải, cộng với thói quen cố hữu tùy tiện khi tham gia giao thông của

nhiều người. Nên trong hoạt động giao thông đường bộ, các đối tượng tham gia giao

thông dễ nảy sinh các hành vi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ.

Những năm gần đây, tình hình trật tự an toàn giao thông đường bộ ở

nước ta có nhiều diễn biến phức tạp. Phương tiện giao thông, dân số tăng

nhanh, hạ tầng cơ sở giao thông đường bộ tuy đã được quan tâm đầu tư

phát triển nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn. Trong khi đó ý

thức chấp hành Luật giao thông đường bộ của một bộ phận người tham

gia giao thông chưa cao, các hành vi vi phạm vẫn diễn ra khá phổ biến.

Tai nạn giao thông tuy đã được kiềm chế ở từng thời điểm nhưng vẫn xảy

ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng làm

thiệt hại lớn về người và tài sản [4, tr.83].

Thực tế cho thấy người tham gia giao thông, ngoài việc chưa nghiêm chỉnh

chấp hành luật lệ giao thông, còn chưa hình thành thói quen tự bảo vệ mình và bảo

vệ người khác trong quá trình tham gia giao thông. Chưa có thói quen sử dụng các

phương tiện thiết bị an toàn như: thắt lưng an toàn trên ô tô, đội mũ bảo hiểm khi đi

xe máy và những vi phạm phổ biến khác như: Chạy quá tốc độ, đi vào đường cấm,

không giấy phép lái xe, chở quá số người quy định... Những vấn đề nêu trên có ý

nghĩa rất quan trọng trong việc phòng ngừa tai nạn và hạn chế được hậu quả khi tai

nạn xảy ra.

Một vấn đề đáng lo ngại, ảnh hưởng xấu đến tình hình trật tự an toàn giao

thông nổi lên thời gian gần đây là tình trạng đua xe trái phép, tụ tập, điều khiển xe

dàn hàng ngang chạy với tốc độ cao, lạng lách đánh võng, đuổi nhau trên đường. Có

thể coi đây là một tệ nạn, nó đối lập với hoạt động văn hoá, thể thao, vui chơi giải

trí lành mạnh. Tệ nạn này đang là đề tài nóng bỏng của nhiều phương tiện thông tin

đại chúng, là nỗi lo lắng của nhiều người dân và các cơ quan hữu quan.

Những tình hình nêu trên đã tác động rất xấu đến hoạt động giao thông của

thành phố Hà Nội, đặc biệt là sức ép dân số đã làm cho mật độ tham gia giao thông

ở thủ đô quá dày đặc. Cộng với tình trạng đường sá xuống cấp, tình trạng phương

tiện giao thông cũ nát làm cho số vụ tai nạn giao thông ở thành phố Hà Nội gia tăng

hàng năm, gây thiệt hại lớn về người và tài sản cũng như sức khoẻ của nhân dân.

2.2.2. Cơ cấu của hiện tượng sai lệch

2.2.2.1. Giới tính và độ tuổi của người tham gia giao thông có hành vi sai

lệch

Trong tổng số những người tham gia giao thông có hành vi vi phạm luật giao

thông đường bộ, việc nghiên cứu về nhân thân để có thể tìm ra một số đặc điểm

đáng chú ý phục vụ cho việc áp dụng các biện pháp phòng ngừa như: lứa tuổi, giới

tính, nghề nghiệp...

Kết quả khảo sát cho thấy giới tính và độ tuổi của người tham gia giao thông

khác nhau thì tỷ lệ vi phạm luật giao thông đường bộ cũng khác nhau.

Bảng 2. 4: Các hình thức lỗi vi phạm theo tương quan giới tính

Đơn vị tính: %

Nam Nữ Lỗi vi phạm SL % SL %

24 100 - - Chạy quá tốc độ cho phép

17 100 - - Đua xe trái phép

6 82,6 4 17,4 Không đội mũ bảo hiểm

Đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ 71 95,3 4 4,7

Không giấy phép lái xe 38 89,7 6 10,3

Chở quá số người quy định 19 95,7 1 4,3

Uống rượu bia quá nồng độ cho phép 11 100 - -

Dừng đỗ xe không đúng nơi quy định 32 92,1 7 7,9

Nguồn: Kết quả khảo sát xã hội học - 2006

Căn cứ vào số liệu thống kê ở bảng (2.4) cho thấy số người tham gia giao

thông có hành vi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ là nam giới chiếm tỷ lệ cao

hơn rất nhiều so với nữ giới ở tất cả các lỗi vi phạm như:

Lỗi chạy quá tốc độ cho phép: nam giới chiếm tỷ lệ tuyệt đối so với nữ giới. Đi

vào đường cấm, vượt đèn đỏ: nam giới chiếm 95,3%, nữ giới chiếm 4,7%. Chở quá

số người quy định: nam giới chiếm 95,7%, nữ giới chiếm 4,3% Không giấy phép lái

xe: nam giới chiếm 89.7%, nữ giới chiếm 10,35%... Điều này có thể cho thấy rằng

việc chấp hành luật lệ giao thông của nam giới thấp hơn rất nhiều so với nữ giới.

Khi xét theo độ tuổi của người tham gia giao thông vi phạm luật giao thông

đường bộ, cuộc nghiên cứu chia ra làm 5 loại độ tuổi.

Bảng 2.5: Các hình thức lỗi vi phạm theo tương quan độ tuổi

Đơn vị tính: %

Độ tuổi

Lỗi vi phạm Dưới 18 Trên 18-25T 26-35T 36-45T T 45T

- Chạy quá tốc độ cho phép 29,2 62,5 8,3 -

Đua xe trái phép 35,3 64,7 - - -

Không đội mũ bảo hiểm - 43,5 26,1 13,0 17,4

Đi vào đường cấm, vượt đèn 10,5 40,7 30,2 16,3 2,3 đỏ

Không giấy phép lái xe 22,4 41,4 19,0 12,1 5,2

Chở quá số người quy định 73,9 13,1 - 13,0 -

Uống rượu bia quá nồng độ cho 22,7 59,1 13,6 4,5 - phép

Dừng đỗ xe không đúng nơi quy 38,2 37,1 11,2 13,5 - định

Nguồn: Kết quả khảo sát xã hội học - 2006.

Nhìn vào bảng (2.5) ta thấy rằng với các lỗi vi phạm thì độ tuổi của người

tham gia giao thông có hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ chiếm tỷ lệ cao

nhất là từ 18 - 25 tuổi, tiếp đến là độ tuổi từ 26 - 35, cuối cùng là độ tuổi từ 36 đến

trên 45 và dưới 18 tuổi.

Những người trong độ tuổi từ 18 - 25 vi phạm hầu hết tất cả các lỗi, trong đó chiếm

tỷ lệ cao nhất so với những nhóm tuổi khác là các lỗi như: chở quá số người quy định

(73,9%), đua xe trái phép (64,7%), không giấy phép lái xe (41,4%), không đội mũ bảo

hiểm (43,5%), đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (40,7%).

Nhóm tuổi 26 - 35 vi phạm nhiều nhất với các lỗi cơ bản: chạy quá tốc độ cho

phép (62,5%); uống rượu bia quá nồng độ cho phép (59,1%); dừng đỗ xe không

đúng nơi qui định (37,1%); đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (30,2%).

Nhóm tuổi dưới 18 tuy chỉ vi phạm chủ yếu các lỗi như: đua xe trái phép (35,3%);

không giấy phép lái xe (22,4%); đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (10,5%), nhưng trong

đó lỗi đua xe trái phép chiếm tỷ lệ tương đối cao. Đây là hành vi rất nguy hiểm đối với an

ninh trật tự xã hội đã được quy định trong Bộ luật hình sự.

Có thể thấy rằng đối với từng lỗi vi phạm khác nhau thì tỷ lệ vi phạm ở các độ

tuổi cũng khác nhau. Nhìn chung độ tuổi thanh niên (từ 18 - 35 tuổi) điều khiển

phương tiện tham gia giao thông có hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ chiếm tỷ

lệ lớn nhất. Qua nghiên cứu về độ tuổi giúp cho cơ quan quản lý nhà nước nói chung và

lực lượng Cảnh sát giao thông nói riêng có các biện pháp đấu tranh phòng ngừa đối với

nhóm tuổi này một cách có hiệu quả.

2.2.2.2. Thành phần nghề nghiệp và trình độ học vấn của người tham gia

giao thông có hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ

Thành phần nghề nghiệp xã hội của người tham gia giao thông có hành vi vi

phạm luật giao thông cũng được coi là vấn đề quan trọng trong nghiên cứu ứng

dụng các biện pháp phòng ngừa sai lệch. Kết quả điều tra khảo sát cho thấy chỉ số

các thành phần xã hội của người vi phạm luật giao thông đường bộ so với các lỗi vi

phạm cũng rất đa dạng và phức tạp. Bảng (2.6) miêu tả các hình thức lỗi vi phạm

theo tương quan nghề nghiệp.

Bảng 2.6: Các hình thức lỗi vi phạm theo tương quan nghề nghiệp.

Đơn vị tính: %

Thành phần nghề nghiệp

Học sinh Cán bộ Hành Lỗi vi phạm Nông Thương nghề Lái xe công -sinh dân nhân tự do chức viên

- - 100 - - - Chạy quá tốc độ cho phép

41,2 - - - - 58,8 Đua xe trái phép

- 21,7 39,1 8,7 13,0 17,4 Không đội mũ bảo hiểm

2,3 2,3 Đi vào đường cấm, vượt đèn 20,9 22,1 12,8 39,5

đỏ

3,4 24,1 8,6 22,4 6,9 34,5 Không giấy phép lái xe

- 30,4 17,4 26,1 13,0 13,1 Chở quá số người quy định

- 45,5 22,7 31,8 - Uống rượu bia quá nồng độ cho -

phép

Dừng đỗ xe không đúng nơi quy 5,6 7,9 10,1 20,2 34,8 21,3

định

Nguồn: Kết quả khảo sát xã hội học - 2006

Qua kết quả khảo sát cho thấy đối với những thành phần nghề nghiệp - xã hội

khác nhau thì tỷ lệ vi phạm đối với các lỗi cũng thể hiện sự đa dạng khác nhau.

Nhìn chung trong tổng số các lỗi vi phạm thì những đối tượng hành nghề tự do

chiếm tỷ lệ nhiều nhất. Trong đó có những lỗi chiếm tỷ lệ lớn hơn so với các đối

tượng khác như: đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (39,5%); không đội mũ bảo hiểm

(39,1%); chở quá số người quy định (26,1%), đặc biệt lỗi đua xe trái phép chiếm tỷ

lệ khá cao (41,2%).

Tiếp theo là những đối tượng lái xe chiếm tỷ lệ cao ở các lỗi vi phạm: chạy

quá tốc độ cho phép (chiếm tỷ lệ tuyệt đối so với các đối tượng khác); uống rượu

bia quá nồng độ cho phép (45,5%); chở quá số người quy định (30,4%); đi vào

đường cấm, vượt đèn đỏ (22,1%)... Điều đáng chú ý ở đây là thực trạng các lỗi trình

bày ở trên là nguyên nhân dẫn đến không ít những vụ tai nạn giao thông đường bộ

gây hậu quả nghiêm trọng.

Những đối tượng là thương nhân - buôn bán vi phạm chiếm tỷ lệ cao ở các lỗi:

dừng đỗ xe sai quy định (34,8%); uống rượu bia quá nồng độ cho phép (22,7%);

không đội mũ bảo hiểm (21,7%); đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (12,8%)... Nhóm

đối tượng là học sinh - sinh viên vi phạm nhiều nhất ở các lỗi như: đua xe trái phép

(58,8%); không giấy phép lái xe (34,5%); đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (20,9%)...

Bên cạnh đó, theo số liệu thống kê cho thấy số đối tượng là cán bộ công

chức vi phạm luật giao thông đường bộ cũng chiếm một tỷ lệ nhất định ở các lỗi

như: không đội mũ bảo hiểm (13,0%); dừng đỗ xe không đúng nơi quy định

(7,9%); đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (2,3%)... Như vậy thành phần đối tượng

có hành vi sai lệch trong hoạt động giao thông đường bộ thường rất đa dạng, có

thể là bất cứ người nào, không phân biệt thành phần hay địa vị xã hội.

Trình độ học vấn ở một mức độ nhất định cũng là một trong những tiêu chí để

đánh giá về hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ của người tham gia hoạt

động giao thông.

Bảng 2.7: Tương quan trình độ học vấn với các lỗi vi phạm.

Đơn vị tính: %

Trình độ học vấn Lỗi vi phạm PTCS PTTH TH-ĐH

17,5 11,0 - Chạy quá tốc độ cho phép

7,0 7,9 5,9 Đua xe trái phép

- 11,0 - Không đội mũ bảo hiểm

42,1 39,4 23,5 Đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ

Không giấy phép lái xe 40,4 19,7 19,6

Chở quá số người quy định 7,0 11,0 9,8

Uống rượu bia quá nồng độ cho phép 15,8 10,2 -

Dừng đỗ xe không đúng nơi quy định 43,9 34,6 39,2

Nguồn: Kết quả khảo sát xã hội học - 2006

Bảng số liệu (2.7) cho thấy có sự chênh lệch đáng kể đối với hầu hết các lỗi vi

phạm ở những người có trình độ học vấn khác nhau. Căn cứ vào từng lỗi vi phạm so

với mỗi đối tượng học vấn thì ta thấy rằng đối tượng có trình độ phổ thông cơ sở

chiếm tỷ lệ cao hơn so với những người có trình độ học vấn khác, thể hiện ở một số

lỗi cơ bản: chạy quá tốc độ cho phép (17,5%); đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ

(42,1%); không giấy phép lái xe (40,4%); dừng đỗ xe không đúng nơi quy định

(43,9%). So với những người khác thì đối tượng có trình độ học vấn Trung học -

Đại học chiếm tỷ lệ ít nhất với các lỗi sau: Chở quá số người quy định (9,8%);

Không giấy phép lái xe (19,6%); Đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (23,5%)…

2.2.3. Mức độ và hậu quả của những hành vi sai lệch trong hoạt động giao

thông đường bộ

Những năm qua, đặc biệt là từ năm 2001, tại kỳ họp thứ 9 Quốc hội khoá X đã

thông qua luật GTĐB, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2002. Luật này là cơ sở

pháp lý quan trọng để tăng cường hiệu lực quản lý nhà nước đối với lĩnh vực

GTĐB. Các ngành hữu quan, các địa phương và các thành viên của Mặt trận Tổ

quốc Việt Nam đã tăng cường công tác giáo dục, tuyên truyền về trật tự an toàn

giao thông. ý thức chấp hành pháp luật của một bộ phận người dân đã được nâng

cao, song nhìn chung ý thức chấp hành pháp luật giao thông đường bộ vẫn còn hạn

chế, chưa tự giác, tình trạng vi phạm trật tự an toàn giao thông vẫn còn khá phổ

biến, thường xuyên.

Căn cứ vào những số liệu, tài liệu do Phòng cảnh sát giao thông Công an thành

phố Hà Nội cung cấp, cũng như kết quả điều tra các hình thức lỗi vi phạm luật giao

thông đường bộ ở bảng 2.3 cho thấy những hành vi vi phạm luật giao thông đường

bộ đa số đều thể hiện dưới hình thức cố ý. Chẳng hạn như hành vi: chạy quá tốc độ,

đua xe trái phép, không đội mũ bảo hiểm, không giấy phép lái xe, chở quá số người

quy định, uống rượu bia say điều khiển phương tiện giao thông v.v...

Những hành vi vi phạm trên là mối nguy hiểm thường xuyên làm gia tăng khả

năng xảy ra tai nạn giao thông gây ra những hậu quả nghiêm trọng.

Các tài liệu thống kê cho thấy, các vụ tai nạn giao thông đường bộ có nguyên

nhân phổ biến là vi phạm các quy định an toàn giao thông vận tải, những trường

hợp bất khả kháng hay sự kiện bất ngờ rất ít khi xảy ra. Có thể nói rằng, bất cứ vụ

tai nạn giao thông nào xảy ra cũng đều do tác động của một trong các yếu tố sau:

+ Điều kiện đường giao thông.

+ Phương tiện giao thông và người điều khiển phương tiện.

+ Môi trường và người tham gia giao thông khác (bộ hành).

Các yếu tố trên là cơ sở hình thành nên cơ chế gây ra tai nạn giao thông, bởi sự

vi phạm luật và vi phạm tiêu chuẩn của một trong các yếu tố trên đều là nguyên

nhân của các vụ tai nạn. Từ cơ sở này dễ thấy người điều khiển phương tiện tham

gia giao thông đường bộ vừa là trung tâm, vừa là nhân tố trực tiếp gây ra tai nạn

giao thông đường bộ, trong đó yếu tố con người đóng vai trò quyết định, bởi

phương tiện là vô thức, con người sử dụng và điều khiển phương tiện, cho nên con

người vừa là đối tượng bị tai nạn vừa là nguyên nhân gây ra tai nạn. Theo đánh giá

của Phòng cảnh sát giao thông Công an thành phố Hà Nội về nguyên nhân của các

vụ tai nạn giao thông đường bộ xảy ra trong năm 2005 cho thấy: “Do người tham

gia giao thông chiếm khoảng 76,8%, còn lại do các nguyên nhân khác” [11, tr.3]. Căn

cứ vào số liệu phân tích thống kê của Phòng Cảnh sát giao thông Công an thành phố

Hà Nội cho thấy: (Bảng 2.8 miêu tả nguyên nhân gây tai nạn giao thông đường bộ).

Bảng 2.8: Nguyên nhân gây tai nạn giao thông đường bộ

Nguyên nhân Tỷ lệ %

Chạy quá tốc độ quy định 33,65

Tránh vượt sai quy định 26,5

Người điều khiển phương tiện say rượu bia 6,4

Thiếu quan sát 7,3

Đi sai phần đường 2,8

Về chủ thể gây tai nạn: + Lái xe ô tô: 22,2%

+ Lái xe mô tô: 71,7%

+ Chủ thể khác: 5,9%

Các tỷ lệ nêu trên cũng xấp xỉ với tỷ lệ của một số năm gần đây mà Uỷ ban An

toàn giao thông quốc gia tổng kết. Như vậy, trong số nguyên nhân tai nạn giao

thông đường bộ có tới hơn 60% vi phạm về tốc độ và tránh vượt sai quy định; hơn

70% do người điều khiển mô tô, xe máy. Đặc biệt ở một số đường cao tốc, tốt như

(đường Láng - Hoà Lạc, đường Phạm Văn Đồng - Phạm Hùng, đường Bắc Thăng

Long - Nội Bài) thì tai nạn giao thông lại tăng cao do lái xe phóng nhanh không làm

chủ được tốc độ.

"Đoạn đường này có lưu lượng xe đông, người điều khiển phương

tiện giao thông lại chạy ẩu nên tai nạn là điều không tránh khỏi. Khi xảy

ra tai nạn giao thông thì phần lớn là người chết, do họ phóng quá nhanh.

Tôi đề nghị các nghành chức năng cần xử lý thật nghiêm khắc những vi

phạm về an toàn giao thông, nhất là những người chạy quá tốc độ"

(PVS,Nữ 48 tuổi, cán bộ, xã Mễ trì, huyện Từ Liêm, Hà Nội).

Điển hình như tuyến đường Phạm Văn Đồng - Phạm Hùng hàng ngày có lưu

lượng lớn các phương tiện giao thông qua lại, đặc biệt là các xe có trọng tải lớn

chuyên chở vật liệu xây dựng chạy với tốc độ cao, quá mức cho phép, là nguyên

nhân góp phần làm gia tăng các vụ tai nạn giao thông trên tuyến này. Bên cạnh đó,

tình trạng lái xe khách ngang nhiên dừng, đỗ bắt khách dọc đường gây nguy hiểm

cho các phương tiện tham gia giao thông cũng là vấn đề “nóng” về trật tự an toàn

giao thông. Bên cạnh các phương tiện cơ giới, người đi bộ thiếu ý thức cũng là một

trong những nguyên nhân làm gia tăng tai nạn giao thông. Hầu hết tuyến đường đều

có vạch sơn quy định dành cho người đi bộ qua đường, song ít người thực hiện.

Hiện đường Phạm Văn Đồng - Phạm Hùng được coi là tuyến nguy hiểm và ô nhiễm

môi trường do những xe trọng tải lớn chuyên chở đất cát ngày đêm chạy rầm rầm, bụi

mù mịt. Một số chiến sĩ CSGT làm nhiệm vụ trên tuyến đường này cho biết: Quy định

của Bộ GTVT đã rõ nhưng trên thực tế tuyến đường này chưa có biển hạn chế tốc độ,

cho nên việc xử lý vi phạm này là không dễ dàng. Theo Trung tá Nguyễn Văn Đức -

Đội trưởng Đội CSGT số 7 - CATP Hà Nội thì có nhiều nguyên nhân dẫn đến tai nạn

giao thông trên tuyến đường này, song nguyên nhân chủ yếu do: Người tham gia giao

thông không tuân thủ, chấp hành luật an toàn giao thông. Hơn nữa, tuyến đường này có

lưu lượng lớn phương tiện giao thông, nhưng dải phân cách giữa xe thô sơ và xe cơ

giới đã làm cho con đường trở nên chật hẹp, đó cũng là một trong số nguyên nhân gây

ra tai nạn. Nhiều trường hợp, hai xe ô tô vượt nhau đã ép xe mô tô vào dải phân cách

gây tai nạn. Chúng tôi đã đề nghị cơ quan chủ quản tháo thử nghiệm khoảng vài trăm

mét, thấy rất thuận tiện cho các phương tiện, nhưng không hiểu sao lại không triển khai

tiếp.

Ví dụ: Hồi 2h30’ ngày 20-5-2006, một thanh niên điều khiển chiếc xe máy mang

BKS: 29M6-3535, chạy với tốc độ lớn theo hướng cầu Thăng Long - Phạm Văn Đồng

đã tự va vào dải phân cách cứng giữa làn xe thô sơ và xe cơ giới chết ngay tại chỗ.

Trước đó ngày 2-5-2006, chiếc xe ô tô mang BKS: 29T-6670, chạy với tốc độ cao đã

đâm vào chiếc xe máy mang BKS: 29R5-198 làm người điều khiển chết tại chỗ... Trên

đây là 2 vụ trong những vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng thường xảy ra trên tuyến

đường này thời gian qua.

Có thể thấy rằng thực trạng vi phạm luật giao thông đường bộ trên địa bàn Hà

Nội trong những năm qua có nhiều diễn biến phức tạp. Hàng năm ở địa bàn Hà Nội

số vụ tai nạn giao thông ngày càng gia tăng về quy mô số vụ, thiệt hại về người và

tài sản cho xã hội, gây ra sự lo lắng trong nhân dân, ảnh hưởng rất lớn đến trật tự an

toàn xã hội. Thực tế cho thấy rằng sự liên hệ giữa hành vi vi phạm luật giao thông

đường bộ với tai nạn giao thông thường gây nên những hậu quả rất nặng nề đối với

xã hội. Hậu quả của nó thường là chết người hoặc để lại thương tích nặng, thiệt hại

nghiệm trọng tài sản của Nhà nước hoặc của nhân dân.

Số liệu thống kê của Cục CSGT đường bộ - đường sắt cho thấy diễn biến tình

hình tai nạn giao thông đường bộ như sau:

Bảng 2.9: Thống kê tai nạn giao thông đường bộ ở Thành phố Hà Nội

Ước tính thiệt Tổng số Tổng số Tổng số người Năm hại vật chất vụ TNGT người chết bị thương (triệu đồng)

2001 2.185 243 2.015 1.200

2002 2.220 258 2.137 1.450

2003 1.946 189 1.854 945

2004 2.315 385 2.191 1.794

2005 2.350 413 2.213 1.963

Cộng 11.016 1.488 10.410 7.352

Nguồn: Cục CSGT - đường bộ - đường sắt.

Nhìn vào bảng thống kê (2.9) cho thấy trong vòng 5 năm, trên địa bàn thành

phố Hà Nội đã xảy ra 11.016 vụ tai nạn giao thông, trong đó làm chết 1.448 người,

làm bị thương 10.410 người. Nếu tính trung bình mỗi năm có 2.203 vụ tai nạn giao

thông, làm chết 297 người và bị thương 2.082 người. Ngoài thiệt hại về tính mạng,

sức khoẻ của con người, tai nạn giao thông còn gây ra thiệt hại vật chất ước tính

khoảng 7 tỷ 352 triệu đồng.

“Ba năm xảy ra dịch cúm do virus H5N1, cả nước có chưa đến 100

người mắc, trong đó có 43 ca tử vong. Chính phủ và nhiều bộ ngành đã

đầu tư nhân lực, kinh phí để dập tắt dịch bệnh này. Trong khi đó, thống

kê của Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia cho thấy trung bình mỗi ngày

ở nước ta có khoảng 30 người chết vì tai nạn giao thông. Nếu nhân với 1

năm 365 ngày là gần 11.000 người chết, khủng khiếp không khác tai hoạ

của một cơn sóng thần” (PVS, nam 49 tuổi, Vụ Hợp tác quốc tế, Bộ Giao

thông vận tải).

Vì vậy, khi nhận xét đánh giá về hậu quả của tai nạn giao thông, nhiều tài liệu

đã đánh giá nó khủng khiếp dải dẳng hơn cả một cuộc chiến tranh, hơn cả dịch

bệnh. Bởi dịch bệnh và chiến tranh có ngày kết thúc còn tai nạn giao thông là hiểm

hoạ triền miên gắn liền với đời sống sinh hoạt của con người. Không những thế, nó

khủng khiếp không chỉ đối với hiện tại, mà còn để lại di chứng trong những năm

tiếp theo cho người bị tai nạn và thân nhân trong gia đình của họ. Bác sĩ Nguyễn

Tiến Quyết - Giám đốc Bệnh viện Việt-Đức, trong Hội nghị sơ kết công tác ATGT

6 tháng đầu năm 2006 diễn ra ngày 28-7 đã đưa ra những số liệu hết sức đáng chú

ý:

Mỗi ngày tại bệnh viện chúng tôi luôn có 80 - 100 bệnh nhân bị

chấn thương sọ não nặng do tai nạn giao thông điều trị nội trú, có nguy

cơ tử vong cao hoặc dù cứu sống được cũng để lại nhiều di chứng nặng

nề như đời sống thực vật, mất ngôn ngữ, liệt chân tay... Thương tổn ở não

không chỉ để lại di chứng tàn phế cho bản thân người bị tai nạn giao

thông mà còn để lại nhiều khó khăn cho gia đình họ. Một trường hợp chấn

thương sọ não phẫu thuật, biến chứng ở mức độ nhẹ và vừa, nạn nhân nằm

viện khoảng 10 ngày, chi phí điều trị khoảng 15 triệu đồng. Đã có những gia

đình tan gia bại sản, khánh kiệt vì người thân bị tai nạn giao thông. Hơn thế

nữa, tai nạn giao thông còn ảnh hưởng đến xã hội, đến sự phát triển kinh tế

của đất nước, của khoa học, làm mai một tài năng của đất nước. Vì đa số

người bị chấn thương sọ não có độ tuổi 20 - 40 tuổi, nhiều người trong số đó

là kỹ sư, bác sĩ, kiến trúc sư, nhà nghiên cứu khoa học... [1, tr.5].

Rõ ràng rằng, tai nạn giao thông đã cướp đi sinh mạng nhiều người, làm bị

thương đến tàn phế suốt đời hàng ngàn con người mỗi năm, hàng ngàn gia đình lâm

vào cảnh đau khổ do mất người thân, nhiều đứa trẻ bị mất cả bố lẫn mẹ… Những điều

này càng củng cố thêm ý thức đấu tranh với những hành vi sai lệch, vi phạm luật lệ

giao thông đường bộ nhằm ngăn chặn tai nạn giao thông.

Khi đề cập đến tình trạng vi phạm luật giao thông đường bộ dẫn đến tai nạn

giao thông, gây hậu quả nghiêm trọng tại thành phố Hà Nội, thì không thể không

nói đến tình trạng đua xe trái phép trên các đường phố Thủ đô trong những năm vừa

qua. Nếu nhìn từ góc độ hành vi của nạn đua xe dạng này, thì rõ ràng hành vi đó rất

nguy hiểm cho xã hội. Nó ảnh hưởng nghiêm trọng đến đời sống sinh hoạt xã hội

của nhân dân, gây tâm lý hoang mang lo sợ mỗi khi ra đường gặp phải những trận

đua xe máy. Ví dụ: Nghiêm trọng nhất là vụ đêm 25-12-2005 (khoảng 2h30 phút)

tại tuyến Cửa Nam, Kim Mã đã có hàng trăm thanh niên tụ tập đua xe hình thành

từng tốp từ 20 - 30 mô tô phóng hết tốc độ, đánh võng, quyệt chân chống xe xuống

nền đường, đi xe một bánh... chúng được kích thích bởi sự cổ vũ của trên 300 người

hai bên đường. Khi lực lượng cảnh sát và các lực lượng khác giải tán đám đua thì

một số phần tử xấu quá khích đã dùng gậy, gạch đá tấn công làm 9 cán bộ, chiến sĩ

bị thương, phá hỏng một xe ô tô cảnh sát. Hoặc đêm mùng 3, rạng sáng ngày 4-3-

2006, tại khu vực sân vận động Mỹ Đình, hàng trăm xe máy chạy theo từng tốp

khoảng 20-30 xe máy dàn hàng ngang chạy với tốc độ lớn với sự cổ vũ của những

đối tượng quá khích hai bên đường. Khi các chiến sĩ Đại đội 3 (thuộc Trung đoàn

Cảnh sát cơ động) triển khai lực lượng giải tán đám đua thì những đối tượng này và

những đối tượng cổ vũ quá khích hai bên đường đã hò hét, chửi bới lăng mạ, thậm

chí dùng hung khí mang theo và gạch đá, chai lọ chống trả quyết liệt lực lượng làm

nhiệm vụ, làm 2 chiến sĩ bị thương, hư hỏng nặng một xe cảnh sát. Các chiến sĩ đã

kiên quyết bắt giữ 5 đối tượng, giao cho công an huyện Từ Liêm xử lý.

Nghiên cứu hành vi các cuộc đua xe cho thấy, đó là những hành vi rất nguy

hiểm đối với sự an toàn trong hoạt động xã hội, mà biểu hiện ở một số đặc tính sau:

- Có nhiều phương tiện dùng cho các cuộc đua thường không lắp bộ phận hãm

(không có phanh tay và phanh chân). Hệ thống phanh là một trong những hệ thống

an toàn cơ bản để cấu thành ôtô, xe máy cũng như các phương tiện khác có gắn

động cơ. Nó đảm bảo cho người lái xe làm chủ được tốc độ phương tiện, nghĩa là

khi cần thiết phải dừng ngay được để đảm bảo an toàn cho phương tiện khi tham gia

giao thông. Vì vậy, việc tháo dỡ phanh gây ra hiện tượng “ không có phanh ” ảnh

hưởng nghiêm trọng đến độ an toàn của phương tiện đua mà hậu quả của nó không

thể lường trước được.

- Bị kích động cao độ, bọn chúng thường mang theo vũ khí để chống lại kịp thời

nếu có sự ngăn chặn của lực lượng cảnh sát. Hành vi “chống lại” của kẻ phạm tội với

mục đích cản trở, làm cho người có trách nhiệm bảo đảm trật tự an toàn giao thông hoặc

người có trách nhiệm giải tán cuộc đua xe trái phép không thể thực hiện hoặc thực hiện

không đầy đủ nhiệm vụ của mình, dẫn đến tình trạng đua xe không bị ngăn chặn, thậm

chí kẻ phạm tội còn gây thương tích cho những người đang làm nhiệm vụ, vì vậy trật tự

an toàn xã hội bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

- Một số tuyến đường đua có đông người và phương tiện hoạt động, đặc biệt

có nhiều đoạn cua gấp khúc nguy hiểm, qua nhiều đường giao nhau và bị hạn chế

tầm quan sát.

- Một số đối tượng đua xe không có kinh nghiệm điều khiển phương tiện và xử

lý tình huống khi phóng với tốc độ cao trên đường.

- Hiện tượng cá cược ăn thua trong quá trình cuộc đua cũng làm tăng thêm tính

nguy hiểm, quyết liệt, liều lĩnh trong cuộc đua, do đó hậu quả do hành vi đua xe trái

phép gây ra càng nghiêm trọng hơn.

Có thể thấy nạn đua xe trái phép tại thành phố Hà Nội có nguyên nhân bởi sự

tác động kinh tế thị trường và xu hướng xã hội hoá các hoạt động vui chơi thể thao.

Thực tế nạn đua xe trái phép đang diễn ra với tính chất ngày càng nghiêm trọng,

phức tạp, là vấn đề nhức nhối nảy sinh trong hoạt động giao thông, bởi sự vô tổ

chức, gây rối trật tự giao thông, kèm theo đó là hậu quả thiệt hại về người và tài sản.

Nếu nạn đua xe không được tổ chức dưới các hình thức thể thao vui chơi lành mạnh

theo khuôn khổ pháp luật quy định, thì sẽ là một hoạt động nguy hiểm trong các

hoạt động xã hội.

2.2.4. Những nguyên nhân cơ bản ảnh hưởng tới thực trạng sai lệch xã hội

của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

2.2.4.1. Những đặc trưng nhân khẩu - xã hội của người tham gia giao thông

ảnh hưởng tới hành vi sai lệch

Trước hết khi phân tích hành vi sai lệch của người tham gia giao thông theo độ

tuổi ta thấy rằng độ tuổi thanh niên (từ 18 - 35 tuổi) điều khiển phương tiện tham

gia giao thông vi phạm luật giao thông đường bộ chiếm tỷ lệ lớn nhất. Nguyên nhân

một phần là tỷ lệ người điều khiển phương tiện tham gia giao thông ở độ tuổi này

cũng lớn. Hơn nữa, ở độ tuổi này các đối tượng tham gia giao thông có thái độ tâm

lý không ổn định, chưa chín chắn bằng độ tuổi trung niên (36 đến trên 45) nên dễ

dẫn đến các hành vi sai lệch như: vi phạm tốc độ (62,5%); đua xe trái phép (64,7%);

đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (30,2%); uống rượu bia say điều khiển phương tiện

(59,1%)...

“Các đối tượng tham gia giao thông ở độ tuổi trên nhanh nhẹn,

năng động, nhưng cũng có trạng thái tâm lý hưng phấn dễ bốc đồng, chủ

quan, ý thức chưa bằng độ tuổi chín chắn hơn (36- trên 45) nên dễ bị

kích động, dễ nảy sinh ý muốn, hành động thể hiện (tài năng, trình độ)

điều khiển phương tiện giao thông nên cũng dễ dẫn đến các hành vi vi

phạm luật giao thông” (PVS, nam 47 tuổi, CSGT đội 7, Công an thành

phố Hà Nội).

Những đối tượng vi phạm luật giao thông đường bộ ở độ tuổi dưới 18 hầu hết

là các em học sinh. Các lỗi mà các em hay mắc phải như : Vượt đèn đỏ, điều khiển

phương tiện không giấy phép lái xe, đặc biệt nguy hiểm là lỗi đua xe trái phép.

“Có thể nói những em vi phạm ở lứa tuổi này còn rất trẻ, hầu như

các em chưa am hiểu luật lệ giao thông, vẫn còn rất bỡ ngỡ trước cuộc

sống, suy nghĩ chưa chín chắn, dễ bốc đồng, một số em thực hiện sai luật

gây ra tai nạn giao thông như đi hàng 3 hàng 4 trong giờ đi học và tan

học, đi vào đường ngược chiều, vượt đèn đỏ. Đặc biệt thời gian gần đây,

trong quá trình làm nhiệm vụ tuần tra kiểm soát tôi thấy trên địa bàn

thành phố Hà Nội liên tục xuất hiện tình trạng nhiều nhóm thanh thiếu

niên trong trang phục khá quái dị, mặc áo đỏ, đầu nhuộm tóc xanh tóc

vàng và sử dụng các phương tiện chưa đăng ký hoặc hoặc không lắp biển

kiểm soát tiến hành loạt cuộc tụ tập đánh võng, lạng lách, chạy tốc độ

cao gây mất an ninh trật tự và làm dư luận hết sức bức xúc. Hầu hết các

đối tượng vi phạm bị bắt đều chủ yếu nằm trong độ tuổi từ 15 – 25 tuổi,

thậm chí có những trường hợp vi phạm mới chỉ 13-14 tuổi” (PVS, nam

42 tuổi, CSGT đội 3, Công an TP Hà Nội).

“ở trường em có rất nhiều bạn được Bố, Mẹ mua xe máy cho đi

học, em dùng xe máy đi học được hơn một năm rồi. Nhưng em cũng

không hiểu rõ là khi đi xe máy cần phải có những giấy tờ gì, vừa rồi trên

đường đi học về do vội quá nên em đã vượt đèn đỏ và bị các chú công an

bắt” (PVS, nam 17 tuổi, học sinh, phường Thượng Đình, quận Thanh

Xuân, Hà Nội)

Nhìn chung những đối tượng vi phạm ở lứa tuổi này còn rất trẻ, lại đang có

tâm lý tập làm người lớn, thích thể hiện khả năng và sức mạnh cá nhân. Một số

do nhận thức non kém về pháp luật giao thông đường bộ nên đã dẫn tới những

hành vi vi phạm. (Qua kết quả điều tra thống kê cho thấy đối tượng đua xe trái

phép ở lứa tuổi dưới 18 chiếm 35,3% trong tổng số đối tượng bị bắt giữ). Điều

này cũng cảnh báo cho các bậc phụ huynh, nhà trường và cả xã hội phải tăng

cường kiểm tra, giám sát hoạt động của các em, không cho các em điều khiển

phương tiện khi chưa đến tuổi quy định hoặc không có giấy phép lái xe. Đồng

thời cần tăng cường kiểm soát việc học sinh chưa đủ tuổi đi xe máy đến trường.

Cùng với việc tuyên truyền, giáo dục tại nhà trường, rất cần các cơ quan chức

năng tại địa phương có quy định cụ thể về việc trông giữ xe máy đối với học sinh

phổ thông và cơ quan công an có biện pháp kiểm tra, xử lý nghiêm khắc những

trường hợp học sinh vi phạm để răn đe.

Phân tích về giới tính của người điều khiển phương tiện giao thông có hành

vi sai lệch cho thấy nam giới chiếm tỷ lệ cao hơn rất nhiều so với nữ giới. Xét về

cơ cấu tổng thể cho thấy: Nam giới chiếm tỷ lệ 92,8%; nữ giới chiếm tỷ lệ 7,2%

(xem biểu đồ 1.1). Đối với từng lỗi vi phạm thì nam giới cũng chiếm tỷ lệ cao

hơn rất nhiều so với nữ giới. Đây là một đặc điểm rất thường thấy không chỉ đối

với Hà Nội mà hầu hết các địa phương trên toàn quốc, thành phần lao động chính

là nam giới. Những đối tượng này thường xuyên tham gia vào nhiều các quan hệ

xã hội, các hoạt động xã hội, trong đó có hoạt động giao thông đường bộ. Đồng

thời xuất phát từ đặc điểm tâm lý của nam giới thường cẩu thả, chủ quan, tuỳ

tiện hơn nữ giới trong khi tham gia hoạt động giao thông. Trong nhiều tình

huống họ sẵn sàng vi phạm luật lệ giao thông và cho rằng hành vi vi phạm đó

của mình không ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông.

“Nam giới thường là những người thích hoạt động mạnh, thường

hay uống rượu bia, sử dụng các chất kích thích, thích chạy xe với tốc độ

cao và thường chủ quan trong mọi tình huống do tin vào khả năng điều

khiển của mình” (PVS, nam 40 tuổi, cán bộ, xã Mễ Trì, huyện Từ Liêm,

Hà Nội).

“Tôi thấy người điều khiển phương tiện giao thông vi phạm luật

giao thông phần nhiều là nam giới, cũng bởi các đặc điểm về giới tính

của nam giới có khả năng cao hơn nhiều so với nữ giới trong việc điều

khiển các phương tiện giao thông do sức khoẻ, tính liều lĩnh và sự mạnh

mẽ…” (PVS, nam 36 tuổi, hành nghề tự do,phường Thượng Đình,

Thanh Xuân, Hà Nội).

Tóm lại, những yếu tố trên dễ dẫn đến những hành vi sai lệch của nam giới

thường cao hơn so với nữ giới khi tham gia hoạt động giao thông đường bộ, tiềm ẩn

trong đó những nguy cơ dẫn đến tai nạn giao thông, bởi trong nhiều trường hợp họ

có tư tưởng chủ quan, coi thường, cho rằng mình có thể xử lý được các tình huống

nguy hiểm (kể cả các tình huống bất ngờ) làm suy giảm ý thức đề phòng tai nạn.

Kết quả phân tích nghề nghiệp cho thấy, các đối tượng có hành vi sai lệch

trong hoạt động giao thông đường bộ là thương nhân và hành nghề tự do chiếm tỷ lệ

cao hơn so với các đối tượng khác. Một phần do những đối tượng này không phải

làm việc ở cơ quan trong giờ hành chính, hơn nữa do quá trình tất bật, bươn chải

kiếm sống hàng ngày nên hay tham gia hoạt động giao thông nhiều. Trong khi đó ý

thức chấp hành luật lệ giao thông của những đối tượng này rất kém. Thói coi

thường các quy tắc trật tự an toàn giao thông trong khi điều khiển các phương tiện

giao thông thể hiện ở hầu hết các lỗi vi phạm như: Đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ

(52,3%); dừng đỗ xe không đúng nơi qui định (56,1%); uống rượu bia quá nồng độ

cho phép (54,5%); không giấy phép lái xe (31%) v.v... (xem bảng 2.6).

“Công việc của tôi là hàng ngày phải thường xuyên giao hàng cho

các đại lý nên phải đi lại nhiều. Do tính chất công việc bận rộn nên tôi

chưa có điều kiện thi bằng lái xe. Bản thân tôi cũng biết vượt đèn đỏ là vi

phạm luật giao thông, nhưng lúc đó do muốn tranh thủ thời gian đi đưa

hàng nên tôi đã vi phạm” (PVS, nam 28 tuổi, hành nghề tự do, xã Mễ Trì,

huyện Từ Liêm, Hà Nội).

“Tôi là người kinh doanh, hàng ngày tôi phải đi lại giữa Hà Nội và

Hà Đông rất nhiều lần, công việc bận rộn vất vả suốt cả ngày nên tôi

chưa có thời gian tìm hiểu kỹ về luật giao thông. Nhiều khi chỉ nghĩ đơn

giản mình dừng đỗ xe một tý ở chỗ này cũng chẳng sao, có những biển

báo hiệu tôi cũng không hiểu rõ là cấm loại xe gì nên chủ quan đi vào,

đến khi bị cảnh sát giao thông thổi phạt và giải thích tôi mới hiểu những

lỗi mình vi phạm” (PVS, nam 29 tuổi, buôn bán, phường Thượng Đình,

quận Thanh Xuân, Hà Nội).

Bên cạnh đó, các đối tượng là lái xe có hành vi sai lệch trong hoạt động giao

thông đường bộ cũng chiếm tỷ lệ cao đối với hầu hết các lỗi vi phạm. Họ là những

người được đào tạo cơ bản, am hiểu luật lệ giao thông, thường xuyên tham gia hoạt

động giao thông mà vi phạm nhiều như các lỗi: không giấy phép lái xe (24,1%);

uống rượu bia quá nồng độ cho phép (45,5%); dừng đỗ xe không đúng nơi quy định

(20,2%) (xem bảng 2.6).

“Do đặc thù nghề nghiệp lái xe hay phải đi xa nhà nên những lúc

tranh thủ nghỉ trưa thỉnh thoảng tôi cũng uống vài ba chén rượu với bạn

bè cho vui. Không ngờ sau một lần mải vui, tôi đã không làm chủ được

tay lái, tệ hơn là lúc ấy thiết bị phanh của xe tôi lại bị trục trặc nên đã

gây tai nạn. Tôi thấy thật sự ân hận về việc mình đã làm” (PVS, nam 32

tuổi, lái xe, xã Mễ Trì, huyện Từ Liêm, Hà Nội).

Điều này cho thấy, bên cạnh các mặt công tác đảm bảo trật tự an toàn giao

thông như tuần tra kiểm soát giao thông, quản lý xe và lái xe... thì chúng ta cần chú

ý xem xét khâu đào tạo lái xe và cấp giấy phép lái xe. Hiện nay, việc tổ chức quản

lý, đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe và kiểm định an toàn kỹ thuật phương tiện

cơ giới đường bộ có biểu hiện buông lỏng quản lý và thương mại hoá, dẫn đến ý thức

và trình độ chuyên môn của nhiều lái xe rất kém.

“Có một số người không có bằng lái nhưng vẫn mạo hiểm điều

khiển xe ra đường, bởi họ cho rằng cứ chạy đúng đường và chạy chậm từ

20 -30 km/h thì chẳng có gì xảy ra. Nhưng họ lại không nghĩ đến trường

hợp người khác vi phạm luật, tông vào xe của mình và gây tai nạn giao

thông, lúc đó cả hai cùng có lỗi. Đã có trường hợp một thanh niên đang

điều khiển ôtô, bất ngờ bị một người đi xe máy chạy sai luật đâm vào và

thiệt mạng. Mặc dù cơ quan chức năng sau đó kết luận ôtô chạy đúng

đường, nhưng tài xế ôtô vẫn bị kết án tù vì không có giấy phép lái xe”

(PVS, nam 45 tuổi, Cảnh sát giao thông đội 3, Công an thành phố Hà

Nội).

“Tôi thấy tình trạng say xỉn không làm chủ tốc độ, không tôn trọng

luật lệ giao thông của người điều khiển phương tiện giao thông diễn ra ở

nhiều lái xe, đây cũng là một yếu tố dẫn đến nguy cơ gây tai nạn. ở nhiều

nước, ngoài camera theo dõi, thậm chí có người giả đứng ở những vị trí

khiến tài xế phải luôn tự giác tôn trọng luật. Còn ở ta thì trên nhiều tuyến

đường tài xế vừa chạy vừa nơm nớp, dáo dác xem cảnh sát giao thông

dứng ở đâu đó bắn tốc độ” (PVS, nam 43 tuổi, CSGT đội 7, Công an

thành phố Hà Nội).

Theo báo cáo của Phòng CSGT-CA thành phố Hà Nội trong “Chương trình

công tác đảm bảo trật tự ATGT năm 2005” thì đã có 3 cơ sở đào tạo lái xe bị đình

chỉ vì không đủ điều kiện hoạt động, nhiều cơ sở đã bán hàng trăm giấy phép lái xe

ô tô, xe máy đã bị phát hiện và xử lý... cho nên nhiều người không qua các lớp học

lái xe, có người không biết chữ nhưng vẫn có bằng lái xe là điều dễ hiểu, nhiều

người điều khiển phương tiện giao thông sau khi nhận giấy phép lái xe vẫn không

nắm vững các quy phạm pháp luật giao thông để vận dụng và chấp hành.

Công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe và quản lý lái xe thiếu

chặt chẽ, dẫn đến trình độ tay nghề và đạo đức lái xe không đủ tiêu chuẩn

quy định. Trong những năm qua, nhiều cơ sở đào tạo, sát hạch, cấp giấy

phép lái xe không đạt tiêu chuẩn quy định, một số cơ sở phải đình chỉ, một

số cơ sở vi phạm pháp luật do cấp khống, cấp không đúng quy định hàng

nghìn giấy phép lái xe ôtô, môtô, đã bị truy tố trước pháp luật. Đã xuất hiện

nhiều vụ làm giả hàng nghìn giấy phép lái xe ôtô, môtô bị phát hiện và xử

lý. Việc quản lý đội ngũ lái xe còn hạn chế vì chủ yếu đội ngũ lái xe chuyên

nghiệp đều là lao động tự do, hợp đồng không ổn định với các chủ xe, chủ

doanh nghiệp [4, tr.88].

Đồng thời dưới tác động của mặt trái nền kinh tế thị trường, trong bối cảnh sự

bùng nổ không ngừng các phương tiện giao thông, sự tăng nhanh các hoạt động vận

tải. Điều đó cũng tác động mạnh mẽ đến các chủ phương tiện phải hoạt động hết

công suất từ chế độ làm việc cho đến năng lực vận tải để đạt hiệu quả kinh tế cao

hơn. Những yếu tố đó cũng làm cho những đối tượng này dễ nảy sinh hành vi vi

phạm các quy định về an toàn giao thông đường bộ như: đua tranh về tốc độ, thể

hiện ở lỗi vượt quá tốc độ cho phép chiếm tỷ lệ tuyệt đối so với các đối tượng khác;

chở quá số người quy định (30,4%); đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (22,1%) (xem

bảng 2.6).

“Tôi chuyên lái xe tuyến Mỹ Đình-Phú thọ, thời buổi bây giờ làm

ăn khó lắm, có nhiều xe của nhiều hãng vận tải nên sự cạnh tranh rất gay

gắt. Mỗi một chuyến đi phải chi phí nhiều nên lờ lãi cũng chẳng được

bao nhiêu. Hơn nữa ở bến xe cứ đúng giờ là ban quản lý bắt xe xuất bến

dù chưa đủ khách, vì vậy chúng tôi phải bắt thêm khách dọc đường dù ở

bất cứ chỗ nào để bù thêm chi phí và chạy thật nhanh để quay vòng

chuyến” (PVS, nam 29 tuổi, lái xe, bến xe Mỹ Đình, huyện Từ Liêm, Hà

Nội)

“Tôi lái xe chở hàng chạy đường dài một thời gian đã lâu nên tôi

biết, hầu như các lái xe bây giờ đều chở quá trọng tải cho phép. Như xe

tôi đây trọng tải 20 tấn, nhưng khi cải tạo lại, kê lại nhíp xe thì vẫn có

lúc tôi chở 25 tấn, thậm chí hơn nữa. Dù biết đó là vi phạm luật giao

thông, nhưng chi phí bây giờ như : cầu, phà, xăng, dầu đắt đỏ quá, cái

gì cũng tăng giá. Hơn nữa phương tiện chuyên chở bây giờ nhiều, cạnh

tranh ghê lắm, nếu mình không chấp nhận chở quá tải thì chủ hàng sẽ

thuê người khác ngay” (PVS, nam 35 tuổi, lái xe, phường Thượng Đình,

quận Thanh Xuân, Hà Nội)

Có thể thấy những hiện tượng trên diễn ra khá phổ biến ở nhiều lái xe hiện

nay.Do chạy theo cơ chế thị trường, nhiều lái xe chạy đua cạnh tranh, dẫn đến tình

trạng tăng số lượng hành hoá, tăng số lượng hành khách trên xe, buộc hàng hoá quá

kích cỡ quy định, hoặc chở quá trọng tải theo thiết kế cho phép. Đây cũng là mối

nguy hiểm thường xuyên và khả năng xảy ra tai nạn càng lớn. Nếu những vấn đề

nêu trên vượt ra khỏi sự kiểm soát chung của các cơ quan chức năng thì điều tất yếu

sẽ dẫn đến những vi phạm với những hậu quả thiệt hại không lường trước được.

Những đối tượng là học sinh - sinh viên cũng vi phạm khá nhiều đối với các

lỗi vi phạm, thể hiện ở những hành vi vi phạm luật giao thông như : điều khiển

phương tiện không giấy phép lái xe(34,5%); đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ

(20,9%); chở quá số người quy định (13,1%). Những đối tượng vi phạm này ở độ

tuổi còn rất trẻ nên trong suy nghĩ và hành động còn nông nổi. Những hành động

mang tính chất phiêu lưu, mạo hiểm, cảm giác mạnh luôn có sức thu hút đối với họ.

Đặc biệt là hành vi nguy hiểm như đua xe trái phép chiếm tỷ lệ khá cao (58,8%), bất

chấp nguy hiểm đến tính mạng, sức khoẻ của người khác và của chính bản thân

mình (xem bảng 2.6).

“Trong xã hội hiện nay, xu thế phát triển của gia đình hiện đại với

tính tự lập sớm của các thành viên ngày càng được khẳng định. Những

đối tượng vi phạm trên thường bộc lộ ý muốn tự khẳng định mình, được

thoát ly khỏi vòng kiểm soát của gia đình. Do đó, phần nào họ đã tiếp thu

lối sống tự do, vô kỷ luật, liều lĩnh, ý thức coi thường luật lệ giao thông”

(PVS, nam 36 tuổi, Cảnh sát giao thông đội 7, Công an thành phố Hà

Nội).

Qua kết quả điều tra, khảo sát, kết hợp với những tài liệu thống kê của Phòng

Cảnh sát giao thông - Công an Thành phố Hà Nội cho thấy: Những đối tượng là học

sinh - sinh viên khai nhận nguyên nhân chủ yếu dẫn tới lỗi vi phạm đua xe trái phép

là:

+ Do bạn bè rủ rê lôi kéo: 41,6%

+ Thích cảm giác mạnh: 30,5%

+ Do tham gia cá độ: 16,6%

+ Muốn khẳng định trước bạn bè: 11,1%

Qua số liệu trên ta cũng thấy rằng hoạt động của nhóm có ảnh hưởng rất lớn

đến hành vi của các thành viên trong nhóm. Nhiều trường hợp, sự nhận thức đúng

đắn của một số thành viên không “cưỡng nổi” nhu cầu hành động chung của cả

nhóm. Thực tế có những hành vi vi phạm chỉ là sự thách đố giữa hai nhóm với

nhau. Vì muốn giữ mối quan hệ với nhóm hoặc không muốn bị coi là “hèn nhát”,

yếu đuối các thành viên đã có những hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ

nguy hiểm như đua xe trái phép, dù có người biết đó là hành vi trái pháp luật.

“Thời gian đầu, em chỉ đi cùng để cổ vũ đám bạn cho vui, nhưng

dần dần nghe lời bạn bè rủ rê, em thấy hay hay nên cũng tham gia đua xe

một vài lần. Những lúc phóng xe với tốc độ cao cảm giác người lâng

lâng, rất sung sướng. Bị công an rượt đuổi mấy lần cũng sợ nhưng không

tham gia đua thì đám bạn lại cho rằng mình hèn nhát” (PVS, nam 17

tuổi, học sinh, xã Mễ Trì, huyện Từ Liêm, Hà Nội).

“Trong những lần tham gia đua xe, bọn em thường chia thành hai

nhóm để tổ chức cá độ nhằm tăng độ hưng phấn. Cuộc đua chính thức

thường bắt đầu từ nửa đêm trở về sáng và diễn ra rất nhanh, có thể chạy

vòng quanh khu tập thể, một con phố, hoặc vòng quanh một ngã tư nào

đó. Giải thưởng cho người chiến thắng có thể là chiếc điện thoại di đông,

đôi giày, thậm chí là cả chiếc xe dùng để đua. Cá độ thế này nhanh hơn

là chơi lô đề, có khi làm 5 phút mà kiếm được cả con xe thì thằng nào

chả ham, cái trò đã dính vào cờ bạc không thể dừng được, dừng bây giờ

thì đám bạn sẽ cho là mất chất” (Nam, 19 tuổi, sinh viên, phường

Thượng Đình, quận Thanh Xuân, Hà Nội).

Qua đây cho thấy, giáo dục pháp luật không chỉ đơn thuần trang bị những kiến

thức cơ bản của pháp luật mà còn hình thành ở mỗi người bản lĩnh tự chủ, vững

vàng, đủ khả năng đánh giá, so sánh giữa hành vi của mình với những quy định của

pháp luật, từ đó có thể ứng xử, đối phó trong những tình huống bị lôi kéo vào hành

vi pham tội.

Bên cạnh đó, chúng ta không thể phủ nhận những yếu tố tiêu cực của cơ

chế thị trường đã làm cho xã hội biến động phức tạp (đạo đức xuống cấp, nạn

thất nghiệp, những thay đổi tiêu cực về tâm lý xã hội…). Đặc biệt là lối sống

ham chơi, đua đòi, hiếu kỳ đã len lỏi vào đời sống xã hội, tác động mạnh mẽ tới

lớp trẻ. Nạn đua xe trái phép cũng xâm nhập vào từ những thú chơi ngông cuồng

đó. Hơn nữa môi trường gia đình cũng có ảnh hưởng đặc biệt sâu sắc, không ít

bậc cha mẹ mải lo làm ăn, phát triển sản xuất kinh doanh nhằm thu lợi nhuận mà

coi nhẹ trách nhiệm bản thân với con cái. Nhiều gia đình khá giả đã nuông chiều,

dung túng con cái quá mức. Mua cho chúng những chiếc xe đắt tiền, phân khối

lớn dù những đối tượng này chưa đủ tuổi để cấp bằng lái xe hoặc chưa có giấy

phép lái xe, dẫn tới tình trạng nhiều thanh thiếu niên có “thâm niên” đua xe trái

phép mà gia đình ngỡ ngàng không biết. Không ít bậc cha, mẹ khi biết được

hành vi phạm tội đua xe trái phép của con mình đã sử dụng chức vụ – quyền hạn

hoặc qua các mối quan hệ quen biết để chạy vạy, lo lót cho con. Chính những

việc làm ấy đã tiếp tay cho con cái họ ý thức coi thường pháp luật, ngông cuồng

và tiếp tục trượt dài với những hành vi vi phạm.

“Có một số đối tượng khi bị bắt về đội đã điện thoại về gia đình,

ngay sau đó là hàng chục cuộc điện thoại gọi đến xin xỏ, nào là; nó là

cháu ông nọ, con bà kia…nếu không được thì bố, mẹ đến xin và khăng

khăng cho rằng: cháu nó ở nhà rất ngoan, học hành chăm chỉ, rằng nó bị

bạn bè xấu rủ rê, lôi kéo…” (PVS, nam 28 tuổi, Cảnh sát giao thông đội 3,

CATP Hà Nội).

Từ thực tế đó mong rằng các gia đình, cơ quan, trường học tăng cường giáo

dục con em học sinh, sinh viên thấy rõ việc đua xe trái phép, cổ vũ đua xe trái phép

vừa nguy hiểm đến tính mạng, vừa vi phạm pháp luật để tệ nạn này giảm đi, góp

phần đảm bảo an ninh trật tự trên đường phố thủ đô.

Trình độ học vấn cũng là một yếu tố ảnh hưởng tới hành vi sai lệch của người

tham gia hoạt động giao thông đường bộ. Kết quả khảo sát cho thấy có sự chênh

lệch đáng kể về hành vi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ ở những người có trình

độ học vấn khác nhau. Nhìn chung đối với từng lỗi vi phạm so với mỗi đối tượng

học vấn thì nhóm đối tượng có trình độ học vấn phổ thông cơ sở chiếm tỷ lệ nhiều

nhất, tiếp theo là nhóm có trình độ học vấn phổ thông trung học, cuối cùng là trình

độ Trung học - Đại học.

Như vậy số đối tượng có trình độ văn hoá thấp chiếm một tỷ lệ cao đối với hầu

hết các lỗi vi phạm. Điều này cũng bởi do số đối tượng đó có trình độ văn hoá cũng

như kiến thức pháp luật thấp nên tỷ lệ các lỗi vi phạm tập trung vào số đối tượng

này rất lớn.

“Xuất phát từ thành phần dân cư phức tạp, trình độ văn hoá và trình

độ nhận thức pháp luật khác nhau, do vậy ý thức chấp hành luật giao

thông của những đối tượng có trình độ văn hóa thấp còn chưa cao. Trên

thực tế qua công tác tuần tra kiểm soát hoặc điều tra xử lý những vi

phạm luật giao thông, phần lớn những đối tượng này đều không biết

mình phạm lỗi gì ? Những loại giấy tờ cần thiết đối với một người tham

gia giao thông bao gồm những gì? Thậm chí có người không biết viết bản

tự khai” (PVS, nam 36 tuổi, Cảnh sát giao thông đội 7, Công an thành

phố Hà Nội).

Ngoài số đối tượng này, số đối tượng có hành vi vi phạm luật giao thông

đường bộ còn chiếm một tỷ lệ đáng kể đối với những người có trình độ văn hoá cao,

những cán bộ, công nhân viên nhà nước được trang bị những kiến thức pháp luật

khá đầy đủ. Rõ ràng con số này đã phản ánh một thực trạng, không phải cứ hiểu biết

về pháp luật là chấp hành nghiêm pháp luật, vấn đề cơ bản là phải xuất phát từ ý

thức của đối tượng khi tham gia giao thông. Chính vì vậy, nội dung hình thức, biện

pháp tuyên truyền luật lệ giao thông phải hướng tới được mọi người, đồng thời phải

có chế tài xử phạt thật nghiêm phù hợp với các thành phần xã hội.

“Tôi cho rằng để hạn chế thấp nhất tình hình vi phạm luật giao

thông, các quy định đưa ra phải đi vào cuộc sống một cách một cách

thật sự và hiệu quả. Luật pháp cũng cần cũng cần có những quy định xử

lý nghiêm khắc đối với người vi phạm luật giao thông là công chức nhà

nước. Một số nước quy định nếu công chức nhà nước vi phạm luật giao

thông sẽ bị cơ quan chức năng thông báo về nơi làm việc. Tuỳ mức độ vi

phạm, công chức đó sẽ bị đuổi việc, mất chức hoặc hạ bậc lương…”

(PVS, nam 47 tuổi, cán bộ, phường Thượng Đình, quận Thanh Xuân, Hà

Nội).

2.2.4.2. Nhận thức của người tham gia giao thông về luật lệ giao thông

đường bộ

Sau khi có luật giao thông đường bộ (2001) và một số văn bản pháp luật

khác được ban hành (đặc biệt là các nghị định 15/2003/NĐ-CP. Nghị định

152/2005/NĐ-CP), việc tuân thủ pháp luật giao thông đường bộ đã có những

chuyển biến tích cực. Tình hình trật tự giao thông đã được cải thiện. Luật lệ giao

thông đã đi vào cuộc sống, kỷ cương trong giao thông đã được tôn trọng hơn.

Tuy vậy so với đòi hỏi của thực tiễn thì còn nhiều vấn đề cần quan tâm.

Chúng ta đã biết, tuân thủ pháp luật giao thông đường bộ là sự kiềm chế các

chủ thể không làm những điều pháp luật giao thông đường bộ cấm. Nếu lấy tiêu chí

là điều 8 luật giao thông đường bộ với 18 loại hành vi “bị nghiêm cấm và một số

quy định ở các văn bản khác thì pháp luật giao thông đường bộ hiện bị vi phạm khá

nhiều. Qua kết quả khảo sát lỗi vi phạm ở bảng 2.3, có thể thấy một số vi phạm khá

phổ biến như:

- Chạy quá tốc độ quy định - Đua xe trái phép - Uống rượu bia quá nồng độ

cho phép trong khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông (vi phạm điều 8 luật

giao thông đường bộ).

- Không đội mũ bảo hiểm (vi phạm điều 13 nghị định 152/2005/NĐ-CP).

- Dừng đỗ xe không đúng nơi quy định (vi phạm điều 12 nghị định

152/2005/NĐ-CP).

- Đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (vi phạm điều 11 luật GTĐB).

- Không giấy phép lái xe (vi phạm điều 53 luật GTĐB).

Xét dưới góc độ của người tham gia giao thông thì việc tuân thủ pháp luật giao

thông đường bộ là tuân thủ các dấu hiệu: mệnh lệnh của CSGT, các hiệu lệnh giao

thông (5 nhóm biển báo), các vạch kẻ đường... Hiện nay, nhiều người tham gia giao

thông chưa quen để ý các biển báo, các vạch kẻ đường.

“Trong khi tham gia giao thông đường bộ nhiều người vẫn chỉ

quan tâm đến việc “đường này có đi được không” chứ không quan tâm

đến việc “đường này có được đi không ” thành thử cứ thấy chỗ nào trống

thì đi vào, bất kể phải trái. Tâm lý và thói quen lạc hậu bộc lộ rõ nét ở

đối tượng đi bộ và người điều khiển xe thô sơ . Họ thản nhiên đi vào

đường cấm, vượt đèn đỏ, đường dành cho xe cơ giới vì tâm lý chủ quan

cho rằng chả công an nào phạt xuể” (PVS, nam 42 tuổi, CSGT đội

3.CATP Hà Nội).

Nhiều người cho rằng luật giao thông là của người đi xe cơ giới còn xe thô sơ,

người đi bộ thì “vô tư”. Qua nghiên cứu khảo sát thực tế và trao đổi với những cán

bộ điều tra lâu năm, có kinh nghiệm về lĩnh vực giao thông đường bộ thì hiện nay

khi theo dõi một vụ tai nạn giao thông đường bộ cho thấy:

“Tôi thấy hầu như chưa có vụ tai nạn giao thông nào mà những

người chịu trách nhiệm, liên quan đến hoàn cảnh, điều kiện xảy ra như:

Người bán hàng rong, người đi bộ, người điều khiển xe thô sơ vi phạm

lòng đường, vỉa hè, không chấp hành đúng luật lệ giao thông phải ra

hầu toà” (PVS, nam 39 tuổi, Cảnh sát giao thông đội 3. Công an thành

phố Hà Nội).

Có một nghịch lý đang tồn tại là: người đi xe đạp phải nhường người đi bộ,

người đi xe cơ giới phải nhường đường cho xe thô sơ. Trái hẳn nguyên tắc đi đường

theo luật giao thông, nghĩa là người tham gia giao thông thiếu nhận thức về những

việc nên làm - phải làm, những cái nên tránh - phải tránh trong giao thông đã quy

định thành quy tắc đi đường.

“Hầu hết các tuyến đường ở thành phố Hà Nội đều có vạch sơn

dành cho người đi bộ, nhất là ở các giao lộ và trước những khu dân cư, khu

sinh hoạt công cộng…Người đi bộ khi băng qua đường phải đi đúng những

vạch sơn này mới được ưu tiên. Thế nhưng trong thực tế hầu hết khách bộ

hành lại có tâm lý ‘người đi xe phải nhường người đi bộ’ nên tiện đâu họ

qua đường ở đó” (PVS, nam 42 tuổi, cán bộ, phường Thượng Đình, quận

Thanh Xuân, Hà Nội).

Không ít người có thói quen uống rượu bia khi điều khiển xe ô tô, mô tô,

không đội mũ bảo hiểm trên tuyến đường bắt buộc đội mũ bảo hiểm. Hiện

tượng tranh giành khách, cố ý chở quá tải gây nguy hiểm cho công trình và

người tham gia giao thông xảy ra không ít. Nhiều người ngại học luật giao

thông nhưng lại sợ bị phạt nên tìm cách mua bằng cho yên tâm.

“Nhà tôi ở trên tuyến đường bắt đội mũ bảo hiểm, tôi thấy nếu có

việc đi xa thì đội mũ bảo hiểm cũng được, nhưng đi một quãng đường

ngắn mà cũng bắt buộc đội mũ bảo hiểm thì sẽ rất bất tiện…đi chợ đội

mũ, đi ăn cỗ đội mũ và đi đón con cũng phải đội mũ. Như vậy sẽ cảm

thấy vướng víu, khó chịu lắm, nhất là vào mùa hè nóng bức” (PVS, nữ 34

tuổi, hành nghề tự do, xã Mễ Trì, huyện Từ Liêm, Hà Nội).

“Tôi đi xe đã lâu nhưng chưa có thời gian đi thi bằng lái xe, tôi thấy

người ta bảo bây giờ thi bằng lái xe khó lắm, thủ tục cũng phức tạp. Tôi

sợ trượt nên cũng chưa dám đi thi, có người khuyên tôi nên mua bằng

cho đỡ mất thời gian mà lại chắc ăn” (PVS, nữ 35 tuổi, buôn bán, xã

Mễ Trì, huyện Từ Liêm, Hà Nội).

Nhiều chủ phương tiện không thực hiện kiểm tra điều kiện an toàn phương

tiện của mình, khi đến kỳ kiểm định lại thuê, mượn phụ tùng tốt để che mắt nhà

chức trách. Hiện tượng này dẫn đến tình trạng có nhiều phương tiện giao thông

vừa được cấp giấy phép đã không đảm bảo an toàn kỹ thuật, thậm chí xảy ra tai

nạn giao thông ngay sau khi vừa ra khỏi cơ sở

kiểm định.

“Xe của tôi đã có thời gian sử dụng trên 15 năm, nếu mỗi lần kiểm

định mà cứ để xe nguyên trạng như vậy thì họ bắt mình thay thế nhiều

thứ lắm, như vậy sẽ rất tốn kém. Thành ra mỗi khi đưa xe đi khám, tôi

lại mượn một số phụ tùng còn tốt của anh em lái xe khác, xong việc thì

trả lại họ. Tôi thấy nhiều lái xe khác cũng vậy chứ không riêng gì tôi”

(PVS, nam 35 tuổi, lái xe, xã Mễ Trì, huyện Từ Liêm, Hà Nội).

Thực trạng vi phạm các lỗi trình bày trên đây còn tương đối phổ biến và là

nguyên nhân dẫn đến không ít những vụ tai nạn giao thông đường bộ tại thành

phố Hà Nội. Một trong những vụ tai nạn điển hình xảy ra ngày 14-5-2005 do

Lê Văn Tỉnh lái xe ô tô mang biển kiểm soát 29N-2451 cùng bạn là Nguyễn

Minh Phi, uống bia say khi lên xe đi từ Hà Đông về đến Ngã Tư Sở.Tỉnh đã

trao tay lái cho Phi (là bạn cùng uống bia và không có bằng lái xe), khi Phi cho

xe nổ máy do không biết lái và không có bằng lái xe, xe ô tô đã chồm lên vỉa hè

đâm vào một gốc cây ven đường, xe đổ nghiêng vào một người đi xe máy bên

đường làm một người chết, xe ô tô hư hỏng nặng. Cũng trong thời gian trên Lê

Tiến Quân điều khiển xe mô tô phân khối lớn trên đường Phạm Hùng nhưng

không có bằng lái, đã phóng nhanh lạng lách và đâm vào xe mô tô khác chạy

cùng chiều, làm cả hai người điều khiển xe bị thương nặng và hư hỏng nặng

hai xe...

Như vậy, với những lỗi vi phạm nêu trên đã thể hiện sự thiếu hiểu biết pháp

luật, thói coi thường các quy tắc trật tự an toàn giao thông đường bộ, không tôn

trọng các quy tắc của nếp sống văn minh Xã hội chủ nghĩa. Coi thường mạng sống,

tài sản không chỉ của mình mà còn của các công dân khác trong xã hội.

“Tôi đã nhiều lần chứng kiến cảnh người tham gia giao thông vi

phạm luật giao thông như chạy xe ngược chiều, chạy lấn đường, chạy

quá tốc độ, đậu xe hết cả phần đường dành cho người đi bộ, chở ba

bốn người…Bản thân tôi thấy đèn đỏ dừng lại nhưng có người vẫn

vượt, nhiều người khác thấy vậy chạy theo, tôi đứng lại thì bị… chửi.

Thành ra người có ý thức thực hiện luật giao thông cũng nản, thậm

chí trở thành người vi phạm” (PVS, nam 42 tuổi, cán bộ, phưòng

Thượng Đình, quận Thanh Xuân, Hà Nội).

Tóm lại, ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người tham gia giao thông ở

địa bàn Hà Nội còn rất thấp. Bởi, những lỗi trên đều đã được cụ thể hoá thành

những điều luật, đây là những kiến thức cơ bản và nền tảng mà bất kỳ một đối

tượng nào khi tham gia giao thông cũng phải biết đến và nghiêm chỉnh chấp hành.

Tuy nhiên, bên cạnh việc xác định lỗi vi phạm của các đối tượng tham gia giao

thông không thể không nói đến sự hiểu biết của họ về luật giao thông ra sao. Qua

kết quả khảo sát thống kê cho thấy; Chỉ có (36,3%) số người trả lời đã từng tìm hiểu

luật giao thông đường bộ, có tới (63,6%) chưa từng tìm hiểu luật giao thông đường

bộ. Trong số những người đã từng tìm hiểu luật giao thông đường bộ thì mức độ

hiểu biết của họ cũng khác nhau:

Bảng 2.10: Mức độ hiểu biết của người tham gia giao thông về luật GTĐB

Mức độ hiểu biết Số lượng Tỷ lệ %

- Nắm rất vững về luật GTĐB 14 12,8

- Nắm vững một phần về luật GTĐB 63 57,8

- Không nắm vững 26 23,8

- Khó trả lời 6 5,5

Nguồn: Kết quả khảo sát xã hội học - 2006.

Kết quả điều tra (bảng 2.10) cho thấy, có tới 57,8% số người chỉ nắm vững

một phần về luật GTĐB. Qua đây ta thấy còn nhiều người tham gia giao thông kém

hiểu biết luật lệ giao thông dẫn đến việc tuỳ tiện trong hoạt động giao thông, ý thức

chấp hành luật lệ giao thông chưa thường xuyên.

Thực tế cho thấy rằng sự hiểu biết về luật giao thông đường bộ phần nào phụ

thuộc vào mức độ tiếp cận các nguồn cung cấp thông tin về luật giao thông đường

bộ đối với người tham gia giao thông.

Bảng 2.11: Mức độ tiếp cận các nguồn thông tin về luật GTĐB

Nguồn cung cấp thông tin Số lượng Tỷ lệ %

Phương tiện truyền thông đại chúng 96 88,1

Người thân, bạn bè 15 13,7

Chính quyền, đoàn thể 21 19,2

Các tổ chức khác 17 15,6

Nguồn: Kết quả khảo sát Xã hội học- 2006.

Qua bảng số liệu (2.11) cho thấy người tham gia giao thông tiếp cận luật giao

thông đường bộ từ nhiều nguồn thông tin đa dạng phong phú khác nhau. Trong đó

phương tiện thông tin đại chúng là một kênh cung cấp thông tin chủ yếu về luật lệ

giao thông đường bộ (chiếm 88,1%). Tiếp đến là chính quyền đoàn thể (19,2%) và

các tổ chức khác (15,6%). Riêng nhóm người thân, bạn bè chiếm tỷ lệ ít nhất

(13,7%). Qua đây có thể thấy vai trò hết sức quan trọng của hệ thống các phương

tiện truyền thông đại chúng trong việc truyền tải thông tin về luật giao thông đường

bộ cho mọi người. Bởi vì phương tiện truyền thông đại chúng có thể tác động đồng

thời, nhanh chóng đến từng thành viên xã hội với những hình thức phong phú, sinh

động, giàu sức thuyết phục và với điều kiện dễ tiếp nhận, đặc biệt là truyền hình

hiện nay. Sự kết hợp hài hoà giữa hình ảnh động và âm thanh tạo cho truyền hình

khả năng truyền tải các nội dung thông tin vô cùng phong phú. Hầu như bất cứ sự

kiện, hiện tượng, vấn đề gì trong hiện thực đều có thể biểu đạt, phản ánh qua các

chương trình truyền hình.

“Thỉnh thoảng tôi cũng có xem chương trình ‘Tôi yêu Việt Nam’

trên vô tuyến truyền hình do Honda tài trợ. Theo tôi, đó là chương trình

rất hay, là những bài học thiết thực và sống động về luật giao thông

đường bộ mà mọi người dễ nhớ nhất. Cho nên, tôi thấy truyền thông đại

chúng hiện đại là phương tiện lý tưởng thực hiện việc tuyên truyền, phổ

biến hướng dẫn về luật lệ giao thông đường bộ thông qua những hình

thức đa dạng, giàu sức hấp dẫn và dễ dàng trong tiếp cận" (PVS, nam

39 tuổi, cán bộ, xã Mễ Trì, huyện Từ Liêm, Hà Nội).

Tuy nhiên, con số 191 người trong tổng số đối tượng điều tra, khảo sát (chiếm

63,6%) chưa từng tìm hiểu luật giao thông đường bộ cũng rất đáng lo ngại. Thậm

chí ngay cả những người đã từng tìm hiểu về luật giao thông đường bộ thì số người

nắm vững về luật giao thông đường bộ cũng chỉ chiếm tỷ lệ 12,8%. Điều này đặt ra

đối với mỗi người phải không ngừng nâng cao ý thức và trau dồi kiến thức về luật lệ

trật tự ATGT đường bộ khi tham gia giao thông. Các cơ quan chức năng cũng phải

có những biện pháp mạnh mẽ, kiên quyết trong việc xử lý các lỗi vi phạm cũng như

đẩy mạnh các biện pháp tuyên truyền phổ biến kiến thức pháp luật nói chung và luật

lệ giao thông đường bộ nói riêng tới từng thành viên trong xã hội.

2.2.4.3. Hoạt động phối hợp của các cơ quan, tổ chức xã hội đối với việc

phòng ngừa sai lệch trong hoạt động giao thông đường bộ

- Công tác tuyên truyền giáo dục ý thức chấp hành pháp luật về trật tự an toàn

giao thông

Trong những năm vừa qua công tác tuyên truyền giáo dục ý thức pháp luật đã

được sự quan tâm thường xuyên của Đảng bộ, chính quyền Thành phố và của các

cơ quan đoàn thể trên địa bàn Hà Nội. Riêng các hoạt động tuyên truyền giáo dục ý

thức chấp hành các quy tắc trật tự an toàn giao thông đường bộ tại thành phố Hà

Nội, với sự tham gia của các đài phát thanh, truyền hình, các báo trung ương và địa

phương, các cơ quan giáo dục đào tạo dạy nghề, các đoàn thể xã hội đã đạt được

một số mặt sau đây:

- Đã có hàng trăm lượt triển lãm bằng tài liệu hiện vật tranh ảnh, nhằm giới

thiệu về tình hình hoạt động giao thông vận tải thành phố và những thông tin trên

lĩnh vực giao thông vận tải.

- Đã cấp phát hàng ngàn tài liệu có nội dung thông tin về các quy tắc an toàn

giao thông vận tải và tình hình vi phạm dẫn đến các vụ tai nạn giao thông hiện nay.

- Đã tổ chức tuần lễ và tháng an toàn giao thông, các cuộc thi tìm hiểu luật lệ

giao thông và các sáng tác văn học nghệ thuật phục vụ cho các mục đích tuyên

truyền giáo dục ý thức pháp luật công dân.

- Đã tổ chức nhiều cuộc nói chuyện giới thiệu hướng dẫn luật lệ giao thông tại

các trường học, cơ quan xí nghiệp, tổ chức hàng chục cuộc hội thảo chuyên đề, hội

nghị lái xe an toàn nhằm tuyên dương thành tích trên lĩnh vực giao thông vận tải.

Tuy nhiên, công tác phổ biến tuyên truyền giáo dục ý thức tuân thủ các quy

định về luật lệ giao thông đường bộ còn tồn tại những yếu kém, khiếm khuyết nhất

định.

- Quy mô, mức độ tuyên truyền, phổ biến về luật lệ giao thông đường bộ của

các cơ quan chức năng còn mang tính cục bộ, thiếu tính thống nhất gắn bó. Và điều

quan trọng là hầu như chỉ thực hiện trong các thời điểm cao trào hoặc các chiến dịch

được phát động trong một khoảng thời gian ngắn chứ ít tiến hành thường xuyên,

liên tục.

“Tôi không ủng hộ kiểu làm việc phát động một tháng, hai tháng

an toàn giao thông. Tại sao lại chỉ có một tháng an toàn giao thông ?

Tại sao không đưa thẳng việc thực hiện nghiêm túc luật giao thông vào

đời sống xã hội và thực thi thật nghiêm túc, thường xuyên, liên tục? Có

như vậy thì ý thức tự giác của người dân trong việc chấp hành luật lệ

giao thông mới được nâng cao, tình hình trật tự an toàn giao thông mới

được đảm bảo” (PVS, nữ 38 tuổi, cán bộ, phường Thượng Đình, quận

Thanh Xuân, Hà Nội).

Thực tiễn công tác tuyên truyền về luật giao thông đường bộ thời gian qua còn

cho thấy rằng: Nội dung tuyên truyền chưa phản ánh đầy đủ thông tin về các quy

định pháp lý trên lĩnh vực hoạt động giao thông đường bộ và những thông tin liên

quan đến việc xử lý những hành vi vi phạm trên lĩnh vực này.

- Về hình thức thể loại tuyên truyền đa dạng phong phú hơn nhiều so với

những năm trước đây nhưng còn nhiều hạn chế về tính hấp dẫn trong nội dung và

lượng thông tin chuyển tải qua công tác này còn quá ít. Hoạt động tuyên truyền còn

tách rời với hoạt động thực tiễn về thiết chặt kỷ cương xã hội.

“Tôi thấy công tác tuyên truyền về luật GTĐB có vai trò hết sức

quan trọng. Tuy nhiên, do kinh phí dành cho công tác tuyên truyền còn

chưa nhiều nên ở nhiều nơi, các hình thức giáo dục tuyên truyền chưa

phong phú và hấp dẫn. Vì vậy vẫn còn nhiều người trong xã hội chưa

nắm vững pháp luật về an toàn giao thông, tuỳ tiện trong việc chấp hành.

Việc đưa giáo dục pháp luật giao thông vào trường học là một chủ

trương đúng, có tính chiến lược, song giáo viên, học sinh một số trường

chưa nhận thức đầy đủ về trật tự an toàn giao thông nên hiệu quả giáo

dục chưa cao… ” (PVS, nam 45 tuổi, cán bộ, phường Thượng Đình, quận

Thanh Xuân, Hà Nội).

- Công tác tổ chức điều khiển hoạt động giao thông

Tổ chức, chỉ huy điều khiển giao thông chiếm một vị trí quan trọng trong công

tác phòng ngừa các hành vi sai lệch trong hoạt động giao thông đường bộ ở địa bàn

Thành phố Hà Nội. Tổ chức chỉ huy, điều khiển giao thông của lực lượng CSGT là

tập hợp các biện pháp tác động một cách tích cực đến sự hoạt động của các đối

tượng tham gia giao thông, nhằm đảm bảo giao thông được thông suốt, người, hàng

hoá, phương tiện tham gia giao thông không bị xâm hại. Do vậy, quá trình thực hiện

nhiệm vụ trên luôn đòi hỏi phải có sự phối hợp đồng bộ giữa chủ thể tiến hành công

tác chỉ huy, điều khiển giao thông với các cơ quan chuyên môn kỹ thuật của Bộ

Giao thông Vận tải, giữa xây dựng, tổ chức, quản lý các công trình giao thông với

việc chỉ huy, điều khiển hoạt động của các đối tượng tham gia giao thông.

Tuy nhiên trong giai đoạn hiện nay, trước sự phát triển mạnh mẽ của hoạt

động giai đoạn đường bộ và quá trình đô thị hoá, sự gia tăng dân số phân bố không

đều, nhất là các quận nội thành, các khu công nghiệp, các đầu mối giao thông quan

trọng ở thành phố Hà Nội đã làm cho công tác chỉ huy, điều khiển giao thông đang

bộc lộ những tồn tại khó khăn vướng mắc:

- Trong lúc còn nhiều người có ý thức chấp hành luật lệ giao thông kém khi

tham gia giao thông. Địa bàn hoạt động giao thông của thành phố Hà Nội tương đối

rộng và phức tạp, trong khi đó lực lượng cảnh sát giao thông thành phố chưa đủ số

lượng để làm nhiệm vụ duy trì trật tự, kiểm soát và xử lý các hành vi vi phạm. Sự

không có hoặc không thường xuyên xuất hiện của CSGT ở các ngã 3, ngã 4 dẫn đến

tình trạng nhiều người điều khiển phương tiện có hành vi vi phạm luật lệ giao

thông.

“Phần lớn người dân chấp hành luật giao thông chỉ vì thoáng thấy

cảnh sát giao thông hoặc tư tưởng sợ bị phạt, sợ phiền hà với pháp luật

chứ không xuất phát từ tính tự giác, từ hiểu biết đúng đắn và đầy đủ về

quyền và nghĩa vụ của mình khi tham gia giao thông” (PVS, nam 47 tuổi,

cán bộ, phường Thượng Đình, quận Thanh Xuân, Hà Nội).

- Hệ thống camera mới chỉ được bố trí ở một số điểm, ở nút giao thông có mật

độ đông người, phương tiện lớn chưa bao quát được hệ thống giao thông toàn thành

phố.

- Việc phân luồng, phân tuyến mới ở mức độ đối phó với sự phát triển của giao

thông để tránh gây ùn tắc, chưa đạt tầm chiến lược tổng thể của quy hoạch mạng

lưới giao thông toàn thành phố đảm bảo trật tự an toàn giao thông. Ví dụ đường

Nguyễn Trãi là tuyến đường chính của địa bàn quận Thanh Xuân, đây cũng là một

trong những tuyến đường rất đông lưu lượng phương tiện giao thông, trong đó có xe

buýt. Trên tuyến đường này có rất nhiều đường cắt ngang, nhưng lại thiếu một số

gờ giảm tốc trước các điểm giao cắt đó gây nguy hiểm cho các phương tiện trên

đường. Nút giao thông Nguyễn Trãi - Nguyễn Tuân và Nguyễn Trãi - Khương Đình

hay xảy ra ùn tắc giao thông, một trong những nguyên nhân là do xe ô tô tải các loại

chạy từ đường Nguyễn Trãi (đường riêng) vào các đường nhỏ nên vào giờ cao điểm

thường ùn tắc ở các điểm nút trên.

- Sự phân công, phân nhiệm và quan hệ phối hợp giữa các ngành, các lực

lượng trong tổ chức chỉ huy, điều khiển hoạt động giao thông còn có chỗ chưa phù

hợp, chưa hợp lý.

Chẳng hạn, theo quy định CSGT tuy chỉ là lực lượng trực tiếp chỉ huy, điều

hành hoạt động của các đối tượng tham gia giao thông, họ không có chức năng

xây dựng, tổ chức các công trình giao thông. Song chính họ là lực lượng có khả

năng kiểm nghiệm trên thực tế tính hợp lý khoa học của các công trình giao

thông. Vì vậy, lẽ ra họ phải được đóng góp ý kiến khi kiểm tra, thẩm định quy

hoạch, xây dựng các công trình giao thông. Vấn đề này không chỉ phù hợp với

thực tiễn quản lý trật tự an toàn giao thông ở Việt Nam, mà còn được áp dụng

phổ biến ở các nước văn minh trên thế giới. Tính không hợp nêu trên còn thể

hiện: Khi lực lượng cảnh sát giao thông tiến hành các biện pháp giải quyết

đường thông, hè thoáng, thì một số ngành, chính quyền địa phương lại cho phép

bán hàng, biến đường và vỉa hè thành chỗ đỗ xe, xây dựng lều quán bán hàng,

thay cho việc phải xây dựng, quy hoạch mạng lưới giao thông tĩnh.

Việc làm trên vừa gây nên sự lộn xộn mất trật tự đường phố, vừa gây cản trở

giao thông, vừa là tác nhân gây ra các vụ tai nạn giao thông...

- Lực lượng CSGT thành phố chưa được trang bị đầy đủ các trang thiết bị

nghiệp vụ phục vụ công tác chuyên môn, các công cụ hỗ trợ để đảm bảo cho hoạt

động này thực sự phát huy hiệu quả (như xe ô tô, xe mô tô, hệ thống thông tin liên

lạc, các loại máy khác như máy đo nồng độ cồn trong máu, máy cân trọng tải của

phương tiện...). Bởi vì, chỉ có một số ít hành vi vi phạm các quy định về trật tự

ATGT mắt thường chúng ta nhìn thấy được, còn lại phải thông qua các thiết bị

nghiệp vụ, các loại máy móc mới phát hiện và xác định được. Dẫn đến có một số

trường hợp không đủ cơ sở pháp lý cần thiết để phục vụ cho công tác xử lý đối với

người vi phạm nghiêm trọng. Chẳng hạn, việc quy định quá nồng độ bia rượu trong

máu hoặc hơi thở đối với lái xe mới xử lý là chưa phù hợp, vì trong thực tế lực

lượng tuần tra kiểm soát giao thông không đủ dụng cụ để kiểm tra. Hơn nữa, nhiều

người lái xe uống rượu bia dù chưa quá nồng độ quy định cũng đã là nguy hiểm.

Việc quy định “ Chỉ dừng phương tiện để kiểm tra khi thấy có dấu hiệu vi phạm ”

theo chỉ thị 21/TTg của Chính phủ cũng hạn chế đến hiệu quả tuần tra kiểm soát

giao thông. Trên thực tế, nhiều lỗi vi phạm nghiêm trọng như điều khiển phương

tiện không có giấy phép lái xe, uống rượu bia say điều khiển phương tiện, xe không

đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn, chở hành cấm, chất ma túy… Cảnh sát giao

thông không dễ phát hiện để xử lý nếu không dừng phương tiện để kiểm tra. Việc

hạ tải đối với phương tiện chở quá trọng tải, quá số người quy định, nhất là đối với

xe khách chạy đường dài rất khó thực hiện.

Việc vi phạm tốc độ được lực lượng tuần tra kiểm soát giao thông phát hiện

bằng máy đo tốc độ, nhưng người vi phạm không công nhận, đòi hỏi phải có máy

ghi lại bằng hình ảnh biển số xe vi phạm. Trong khi đó, ở các nước phát triển, lực

lượng tuần tra kiểm soát giao thông cũng sử dụng loại công cụ này nhưng người vi

phạm do ý thức chấp hành pháp luật cao đã chấp hành nghiêm túc các quyết định xử

phạt của Cảnh sát. Hiện nay, tình trạng điều khiển xe môtô phân khối lớn không

giấy có giấy phép lái xe, tụ tập phóng nhanh, lạng lách, đánh võng, đuổi nhau trên

đường gây mất trật tự an toàn công cộng đang có diễn biến phức tạp. Các đối tượng

này rất liều lĩnh và manh động, thậm chí chống lại người thi hành công vụ, huỷ hoại

phương tiện của Cảnh sát… Nhưng việc xử lý hình sự những đối tượng này không

dễ bởi phải bắt, lập biên bản quả tang khi chúng có hành vi phạm tội theo quy định

của Bộ luật hình sự, còn xử lý hành chính theo quy định hiện hành như giữ xe, phạt

tiền, v.v, không đủ mạnh để răn đe nên số đối tượng này tiếp tục tái phạm.

Tóm lại, những tồn tại, khó khăn, vướng mắc nêu trên ảnh hưởng không nhỏ

đến công tác phòng ngừa những hành vi sai lệch trong hoạt động giao thông đường

bộ của người tham gia giao thông.

Chương 3

Một số giải pháp cơ bản phòng ngừa sai lệch xã hội

của người tham gia giao thông đường bộ

3.1. quan điểm đưa ra giải pháp

3.1.1. Quan điểm hệ thống

Việc phòng ngừa sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ

không chỉ là nhiệm vụ của một vài cơ quan chức năng nào đó, mà phải là nhiệm vụ

của cả xã hội cùng tham gia. Giải quyết vấn đề này đòi hỏi phải có một bộ máy

hoàn chỉnh, hoạt động đồng bộ trên tất cả các mặt của cuộc sống xã hội và phải được

tiến hành bằng nhiều biện pháp khác nhau. Đây là vấn đề có tình cấp thiết nhằm tạo

dư luận rộng rãi trong xã hội đấu tranh không khoan nhượng với những hành vi sai

lệch trong hoạt động giao thông đường bộ.

3.1.2. Quan điểm nguồn lực con người

Khi nói đến nguồn lực con người là phải xem xét con người với tư cách vừa là

chủ thể vừa là khách thể của các quá trình kinh tế - xã hội. Với ý nghĩa đó, nguồn

lực con người giữ vị trí trung tâm không chỉ trong hệ thống các nguồn lực của sự

phát triển xã hội mà còn của chính sự phát triển xã hội. Do đó trong công tác phòng

ngừa những sai lệch xã hội của người tham gia giao thông thì biện pháp rất quan

trọng là các cơ quan chức năng phải hướng tới việc xây dựng cho được ý thức tuân

thủ luật lệ giao thông đường bộ của người tham gia giao thông. Điều này có ý nghĩa

cực kỳ to lớn làm giảm các hành vi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ, đặc biệt làm

giảm các vụ tai nạn giao thông gây thiệt hại nghiêm trọng về người và của trên địa bàn

thành phố Hà Nội.

3.2. Một số giải pháp cơ bản

3.2.1. Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến hướng dẫn pháp luật về

trật tự an toàn giao thông

Cùng với việc xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật về trật tự an toàn

giao thông đường bộ, việc phổ biến giáo dục pháp luật một cách thường xuyên, sâu

rộng trong các tầng lớp nhân dân để mọi người nắm được và chấp hành nghiêm

chỉnh phải được hết sức coi trọng. Trong tác phẩm “Sáng kiến vĩ đại”, Lênin đã

từng nói: “Kỷ luật không từ trên trời rơi xuống, cũng chẳng phải do những mong

ước thành tâm sinh ra mà nó đòi hỏi phải có tinh thần dũng cảm lâu dài nhất, bền bỉ nhất, khó khăn nhất của công tác quần chúng hàng ngày” [40, tr.215].

Bản chất của việc tuyên truyền, phổ biến, hướng dẫn giáo dục pháp luật là

hoạt động định hướng có tổ chức, có chủ định của chủ thể tuyên truyền tác động

đến đối tượng tuyên truyền. Hình thành ở họ những tri thức pháp luật, tình cảm tôn

trọng pháp luật, thái độ đấu tranh kiên quyết với mọi hành vi vi phạm pháp luật. Từ

đó họ điều chỉnh hành vi của mình cho phù hợp với đòi hỏi của pháp luật.

“Bị CSGT hỏi thăm là điều không ai mong muốn, nhưng với tôi, một

lần bị CSGT bắt vì đi vào đường ngược chiều, lại là một lần tôi học thuộc

bài nhất về luật giao thông. Nguyên là sau khi tập hợp đủ một nhóm

người cùng vi phạm, chúng tôi được nghe anh Cảnh sát dạy cho một hồi

về luật giao thông. Mà thật kỳ lạ, bài giảng nóng của anh lại khiến tôi

nhớ lâu hơn cả những bài học trên lớp khác. Nếu những trường hợp vi

phạm nào CSGT cũng làm thầy như thế thì tôi tin ý thức tham gia giao

thông của mọi người sẽ tăng đáng kể” (PVS, nam 27 tuổi, xã Mễ Trì,

huyện Từ Liêm, Hà Nội).

Muốn đạt được mục tiêu trên, chúng ta cần nghiên cứu, tuyên truyền, phổ biến

giáo dục pháp luật về giao thông đường bộ cho phù hợp với từng đối tượng: cần tập

trung vào các nhóm đối tượng học sinh, thiếu niên, thanh niên, người sử dụng mô

tô, xe máy, người điều khiển xe thô sơ, người lái xe ôtô, cán bộ công nhân viên

chức ở các cơ quan, xí nghiệp, nhân dân sinh sống dọc ven đường...

Cần có nội dung, hình thức tuyền truyền đa dạng, phong phú, thiết thực.

Những nội dung, hình thức tuyên truyền sau đây cần được tập trung đẩy mạnh trong

thời gian tới.

* Tuyên truyền miệng: Đây là hình thức mà người nói trực tiếp nói với người

nghe, truyền đạt những nội dung có liên quan đến an toàn giao thông. Mục đích

cuối cùng là nhằm làm cho người nghe hiểu và hành động theo mục đích của người

tuyên truyền. Hình thức này có thể được thực hiện ở bất cứ nơi nào, hoàn cảnh nào

cho một hay nhiều người nghe. Hiệu quả của tuyên truyền miệng không chỉ đánh

giá tại chỗ, khi nghe, thu hoạch sau khi nghe mà cao hơn là người nghe giữ được

niềm tin lâu dài và luôn tự giác làm đúng các quy định của pháp luật. Người tuyên

truyền có thể đến cơ quan, trường học nói chuyện về trật tự an toàn giao thông, nói

chuyện hoặc trả lời phỏng vấn trên đài truyền hình, đài phát thanh, sử dụng ôtô,

môtô gắn loa phát thanh đi lưu động để phổ biến các quy tắc trật tự an toàn giao

thông; nhắc nhở, tuyên truyền, giải thích trong khi giải quyết các trường hợp vi

phạm, ùn tắc và tai nạn giao thông xảy ra. Để tuyên truyền miệng đạt kết quả cao,

cần phải chuẩn bị nội dung thiết thực, ngắn gọn, phù hợp với đối tượng nghe, có

phong độ, cách nói cuốn hút người nghe.

* Phát động các cuộc thi tìm hiểu về trật tự an toàn giao thông: có thể tổ chức

thi viết, thi vấn đáp, hái hoa dân chủ, qua hình thức sân khấu hoá hoặc tìm hiểu luật

giao thông qua cuộc thi xem phim an toàn giao thông... cho đông đảo quần chúng

tham gia, cần tập trung các đối tượng như: học sinh, sinh viên, thanh thiếu niên,

công nhân viên chức, lực lượng vũ trang...

Nội dung ra câu hỏi bao gồm: về luật, biển báo hiệu, sa hình, tình huống giải

quyết một vụ tai nạn giao thông hoặc nêu một trường hợp vi phạm với nhiều lỗi

khác nhau để yêu cầu phân tích, xử lý.

* Tuyên truyền qua phương tiện thông tin đại chúng:

Báo viết, đài truyền hình, đài phát thanh và truyền thanh là 3 phương tiện

thông tin đại chúng phục vụ đắc lực công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật trật tự

an toàn giao thông.

Về hình thức tuyên truyền: đưa tin thời sự, bài viết phản ánh về trật tự an toàn

giao thông hoặc nêu vụ tai nạn giao thông để phân tích nguyên nhân, đề xuất biện

pháp phòng ngừa; mở chuyên mục trật tự an toàn giao thông định kỳ; trả lời phỏng

vấn, thi đố vui. Xây dựng các chương trình: câu chuyện truyền thanh, văn nghệ về

đề tài trật tự an toàn giao thông. Sân khấu hoá tuyên truyền trật tự an toàn giao

thông như: Bảy sắc cầu vồng, Kính vạn hoa, Giờ thứ 9, Gặp nhau cuối tuần;

Chương trình “Vì an ninh Tổ quốc”, “An ninh và cuộc sống”, “An toàn giao thông”.

Hàng năm định kỳ tổ chức liên hoan băng hình toàn quốc về trật tự an toàn giao

thông. Các phim sẽ được phát sóng ở truyền hình Trung ương hoặc địa phương để

tuyên truyền.

- Xây dựng, tổ chức triển lãm tranh ảnh: xây dựng các panô tranh ảnh về trật

tự an toàn giao thông để triển lãm lưu động ở các bến xe, nhà ga, trường học, khu

đông dân cư, nơi tổ chức hội nghị, hội thảo hoặc trưng bày trong một thời gian nhất

định để thu hút số người xem, thông qua đó để tuyên truyền, giáo dục pháp luật về

giao thông đường bộ. Tại triển lãm có thể chuẩn bị các câu hỏi về luật giao thông để

người xem bắt thăm trả lời, nếu đúng sẽ được tặng một phần thưởng bao hàm ý

nghĩa an toàn giao thông. Tại triển lãm có thể trưng bầy tranh, ảnh, sơ đồ, bảng

thống kê phân tích tai nạn giao thông, các hoạt động đảm bảo trật tự an toàn giao

thông, hình ảnh các vụ tai nạn nghiêm trọng đã xảy ra, nếu có điều kiện cần trưng

bầy hiện vật xe ôtô, môtô bị hư hỏng do tai nạn giao thông.

- Tuyên truyền bẳng khẩu hiệu: Viết các khẩu hiệu chữ to tuyên truyền, nhắc

nhở chấp hành các quy định về luật lệ giao thông đường bộ ở đường phố chính, dọc

các tuyến đường, ở các cơ quan, trường học, các hội nghị như: An toàn giao thông

là hạnh phúc cho mọi người; Nghiêm chỉnh chấp hành pháp luật về trật tự an toàn

giao thông; Chú ý đoạn đường thường xảy ra tai nạn...

- Phát động, xây dựng và duy trì các phong trào thi đua đảm bảo trật tự an toàn

giao thông như phong trào “Lái xe tốt, giữ xe an toàn” trong đội ngũ lái xe; phong

trào “đoạn đường tự quản về trật tự an toàn giao thông” ở các khu phố, các xã,

phường; phong trào “Toàn dân tham gia giữ gìn trật tự an toàn giao thông” do Mặt

trận Tổ quốc Việt Nam phát động...

Ngoài ra, còn có thể áp dụng nhiều hình thức tuyên truyền khác như: Tổ chức

các câu lạc bộ pháp luật, các đội thông tin cổ động về trật tự an toàn giao thông, phổ

biến giáo dục pháp luật an toàn giao thông qua lễ hội truyền thống, sinh hoạt văn

hoá, in phát các tờ rơi, thông báo trên các bản tin của thôn, xã, phường. Một nội

dung hết sức quan trọng trong tuyên truyền, giáo dục pháp luật trật tự an toàn giao

thông là đưa chương trình an toàn giao thông giảng dạy chính khoá ở các bậc học từ

ành mầm non đến phổ thông trung học, cao đẳng, đại học và các trường dạy nghề.

Bởi nhà trường là nơi đào tạo thế hệ trẻ thành những công dân phát triển toàn diện

trí, thể, mỹ, để trở thành người kế tục sự nghiệp vẻ vang của Tổ quốc. Thực tiễn

hoạt động giao thông đường bộ cho thấy số học sinh, sinh viên đi xe phân khối cao,

phóng nhanh, vượt ẩu, đua xe trái phép đã gây tai nạn chiếm tỷ lệ tương đối

cao…Vì vậy nhà trường có vai trò tuyên truyền giáo dục cho học sinh, sinh viên

chấp hành nghiêm chỉnh luật lệ giao thông, không chỉ trong khi còn ngồi trên ghế

nhà trường mà cần giáo dục cho các em hình thành thói quen chấp hành pháp luật

trong suốt cuộc đời mỗi người. Đồng thời các em vận động những thành viên trong

gia đình và những người thân cùng chấp hành pháp luật nói chung, trong đó có Luật

giao thông đưòng bộ.

“Việc tuyên truyền giáo dục TTATGT trong nhà trường, đặc biệt

là đối với học sinh, sinh viên cần phải được nhìn nhận vừa có ý nghĩa nhân

đạo, vừa có ý nghĩa kinh tế, góp phần đem lại hạnh phúc cho mọi người,

mọi nhà và quan trọng nhất không chỉ là việc bảo đảm TTATGT hiện tại,

mà còn là việc hình thành một thế hệ tương lai có hiểu biết và ý thức tự giác

chấp hành pháp luật” (PVS, nam 42 tuổi, cán bộ, phường Thượng Đình,

quận Thanh Xuân, Hà Nội).

Mặt khác, cơ quan chức năng cần phối hợp với chính quyền địa phương

thường xuyên phát động phong trào thi đua, lôi kéo mọi ngành, mọi cấp, mọi người

tham gia giữ gìn trật tự an toàn giao thông, động viên, tuyên truyền, nêu gương

những lái xe giỏi, an toàn, những người tham gia giao thông có ý thức cao về bảo

đảm trật tự an toàn giao thông. Tổ chức các hội thi, hội nghị để tôn vinh những

người có thành tích xuất sắc trong việc tham gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông,

ngăn ngừa tai nạn xảy ra. Đây cũng là những biện pháp mang lại hiệu quả cao, cần

được quan tâm duy trì thường xuyên và nhân rộng ở tất cả các đơn vị, cơ quan, xí

nghiệp.

Hiện nay và trong những năm tới, mục tiêu của công tác tuyên truyền, giáo

dục pháp luật về giao thông đường bộ là nâng cao sự hiểu biết về Luật giao thông

đường bộ đối với toàn thể cộng đồng: sau 5 năm, 10 năm nữa nếu kiên trì giáo dục

pháp luật, chúng ta sẽ có một thế hệ đạt được những yêu cầu trên, những công dân

có thói quen tôn trọng pháp luật nói chung và Luật giao thông đường bộ nói riêng.

Tóm lại, việc tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về TTATGT phải

được tiến hành thường xuyên, liên tục, có chương trình, kế hoạch cụ thể, tránh tình

trạng làm chỉ có tính phong trào. Phải kết hợp giáo dục giữa nhà trường, gia đình và

xã hội, kết hợp giáo dục với xử lý nghiêm khắc các vi phạm pháp luật vì giáo dục

có tác dụng cơ bản lâu dài song hiệu quả nhìn thấy thường phải có quá trình, còn xử

lý vi phạm lại có tác dụng giáo dục ngay.

3.2.2. Tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý các hành vi vi phạm

luật lệ giao thông đường bộ

Đây là hoạt động công khai của lực lượng cảnh sát giao thông, cần phải được

tiến hành một cách thường xuyên trên các tuyến đường phố. Việc làm trên sẽ làm

tăng tính tự giác, ngăn ngừa, hạn chế các trường hợp vi phạm, xử lý được kịp thời

các trường hợp sai phạm và tạo tâm lý an tâm cho những người tham gia hoạt động

giao thông trên các tuyến đường. Đồng thời sự có mặt của lực lượng tuần tra kiểm

soát giao thông còn có tác dụng răn đe, phòng ngừa tội phạm, chặn đứng các tệ nạn

đua xe máy, đi xe máy lạng lách, đánh võng, các vi phạm luật lệ giao thông trắng

trợn.

Qua quan sát thực tế có thể thấy rằng sự có mặt của nhân viên cảnh sát giao

thông đã làm giảm cơ bản tình trạng vi phạm các quy định về luật lệ giao thông.

Thực tiễn này tại thành phố Hà Nội cho thấy, ở những tuyến đường, điểm nút giao

thông bố trí các nhân viên cảnh sát giao thông làm nhiệm vụ hướng dẫn, giám sát và

xử lý các vi phạm, thì trật tự giao thông được duy trì và tình trạng vi phạm giảm rất

cơ bản.

Thực tế và kinh nghiệm tăng cường các biện pháp tuần tra, kiểm soát trên các

tuyến đường giao thông và xử lý nghiêm những trường hợp vi phạm về luật lệ giao

thông đường bộ được nhiều nước trên thế giới áp dụng và rất hiệu quả.

“Theo tôi, giải pháp mang tính quyết định để làm giảm tình trạng vi

phạm luật lệ giao thông là người kiểm soát giao thông phải làm tốt trách

nhiệm của mình hơn nữa, bằng việc xử phạt thật nghiêm khắc các lỗi vi

phạm luật giao thông. Đừng ngại người dân bảo mình ác, vì người kiểm

soát giao thông càng nghiêm khắc xử phạt là đã làm công việc hết sức

nhân đạo và khoa học. Giúp người dân hình thành một thói quen tốt, giúp

cho xã hội phát triển tốt hơn, văn minh, lich sự hơn” (Nam, 39 tuổi, cán

bộ, xã Mễ Trì, huyện Từ Liêm, Hà Nội).

Đảm bảo công tác tuần tra kiểm soát hoạt động giao thông nhằm xử lý đối với

những vi phạm các quy định về luật lệ giao thông đường bộ có ý nghĩa quan trọng

trong công tác phòng ngừa. Theo chúng tôi, công tác này cần tập trung một số điểm

sau đây:

- Hoàn thiện các hình thức tổ chức, các phương tiện và phương pháp kỹ thuật.

Tiến hành kiểm tra, giám sát, xử lý các hành vi vi phạm quy định vệ luật lệ giao

thông đường bộ, nâng cao tính cơ động và hiệu quả trong công tác này. Trong

nghiên cứu tuần tra, kiểm soát, xử lý các vi phạm bao gồm các công việc chủ yếu

như bố trí lực lượng hợp lý khép kín địa bàn giao thông trọng điểm, trong đó đặc

biệt quan tâm đến việc bố trí lực lượng tuần tra trên các tuyến đường và điểm nút

phức tạp về trật tự an toàn giao thông. Đồng thời quan tâm đến việc trang bị kỹ

thuật nghiệp vụ cho hoạt động tuần tra, kiểm soát như hệ thống thông tin, hệ thống

camera theo dõi từ trung tâm các tuyến đường và điểm nút trọng điểm, nhằm khắc

phục các tình huống ùn tắc giao thông hay các sự cố trên đường khác mà cần phải

có sự can thiệp kịp thời của lực lượng Cảnh sát giao thông.

- Kiểm soát và xử lý triệt để đúng pháp luật những hành vi vi phạm về luật lệ

giao thông đường bộ. Trong khi thực hiện nhiệm vụ cần phải quan tâm và triệt để

tôn trọng các quyền và nghĩa vụ công dân, phải thể hiện được tính dân chủ công

bằng xã hội. Theo V.I Lê-nin thì tính nghiêm minh của pháp luật hoàn toàn không

phải ở chỗ hình phạt phải nặng, mà là ở chỗ đã vi phạm thì không thoát khỏi trừng

phạt. Bởi mục đích xử lý vi phạm pháp luật Xã hội chủ nghĩa là để trừng trị người

vi phạm, ngăn chặn không cho vi phạm tiếp tục, giáo dục người vi phạm đồng thời

giáo dục chung. Việc áp dụng các hình thức xử lý vi phạm cũng phải xuất phát từ

các quan điểm trên đây, có ý nghĩa là mọi trường hợp vi phạm đều bị phát hiện và

xử lý nghiêm minh để không một trường hợp nào vi phạm pháp luật giao thông

đường bộ mà không bị xử lý. Có như vậy mới đảm bảo kỷ cương phép nước, tiến

tới xây dựng xã hội văn minh, dân chủ và công bằng trước pháp luật. Lẽ đương

nhiên mọi vi phạm đều được áp dụng từng hình thức xử lý thích hợp theo đúng các

nguyên tắc mà pháp luật quy định, nhưng phải đảm bảo hai yêu cầu của biện pháp

này đó là tính cưỡng chế và tính giáo dục thuyết phục xây dựng ý thức pháp luật

thông qua hoạt động kiểm soát và xử lý vi phạm. Thực tế đã cho thấy, ngoài việc

đẩy mạnh công tác tuyên truyền, vận động quần chúng nhân dân chấp hành luật lệ

giao thông, thì việc tăng cường cưỡng chế thi hành pháp luật về trật tự an toàn giao

thông có vai trò rất quan trọng trong việc lập lại trật tự kỷ cương trong giao thông

đường bộ.

- Đầu tư và trang bị những kiến thức khoa học, nghiệp vụ cần thiết cho lực

lượng cảnh sát giao thông đủ khả năng để thực hiện nhiệm vụ trong tình hình hiện

nay. Trang bị cơ sở vật chất, kỹ thuật để đáp ứng được những đòi hỏi trong hoạt

động tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm như hệ thống quản lý bằng vi tính, hệ thống

thông tin liên lạc, thiết bị đo nồng độ rượu, cồn, cân tải trọng, máy đo tốc độ, các

phương tiện giao thông vận tải như là môtô, ôtô và nhiên liệu để làm nhiệm vụ tuần

tra kiểm soát.

Tóm lại, công tác tuyên truyền, giáo dục, phổ biến pháp luật về TTATGT và

công tác kiểm soát, xử lý nghiêm minh, đúng pháp luật những hành vi vi phạm

pháp luật về TTATGT có mối quan hệ hữu cơ và biện chứng, mối quan hệ “hỗ

trợ lẫn nhau”, “bổ sung cho nhau”. Chỉ có tuyên truyền, phổ biến, giáo dục tốt để

mọi người dân hiểu và tự giác chấp hành thì mới kiềm chế gia tăng và giảm dần

những hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ cũng như tai nạn giao thông.

Ngược lại, tăng cường kiểm soát và và sử lý nghiêm minh, đúng pháp luật những

hành vi vi phạm pháp luật về giao thông đường bộ, buộc người tham gia giao

thông phải tham gia các buổi tìm hiểu pháp luật về GTĐB ở từng khu dân cư do

ban công tác mặt trận và Cảnh sát khu vực tổ chức. Để triển khai tốt hai giải

pháp vừa nêu trên cùng nhằm một mục đích, ngoài sự phối hợp chung giữa Mặt

trận tổ quốc Việt Nam với Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia, cần tăng cường

sự phối hợp giữa Mặt trận tổ quốc Việt Nam với lực lượng Công an nhân dân

trong lĩnh vực bảo đảm và giữ vững trật tự an toàn giao thông.

3.2.3. Tăng cường phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông

Có thể thấy rằng, thực trạng cơ sở hạ tầng có liên quan đến hoạt động giao

thông đường bộ, nhất là số diện tích đất dành cho hoạt động giao thông chiếm tỷ lệ

quá ít so với quỹ đất của thành phố. Nếu theo tiêu chuẩn quốc tế thì đất dành cho

làm đường là 25% tổng quỹ đất dành cho phát triển đô thị, trong khi đó ở thành phố

Hà Nội, diện tích cho làm đường giao thông không quá 8% tổng diện tích của thành

phố. Có một hiện tượng xảy ra trên nhiều tuyến đường ở thành phố Hà Nội, đó là

hiện tượng những xe thô sơ và người đi bộ cản trở xe cơ giới đã làm cho tình trạng

giao thông lộn xộn, gây ùn tắc và là chướng ngại vật đối với một số loại phương

tiện có tốc độ lớn. Lòng đường, hè đường của rất nhiều đường phố luôn bị chiếm

dụng làm nơi bán hàng, họp chợ, trông giữ xe và các vật cản khác, thậm chí nhiều

đoạn đường bị chiếm dụng để phục vụ cho việc xây dựng các công trình khác nhau,

các giải pháp dành đường cho người đi bộ tỏ ra chưa có hiệu quả. Các công trình

ngầm và hệ thống thoát nước khi thiết kế và thi công xây dựng chưa đảm bảo khoa

học và đồng bộ, dẫn đến việc thường xuyên bị đào bới để sửa chữa, lắp đặt các thiết

bị công trình ngầm dưới mặt đường giao thông công cộng, làm cho mặt đường xấu

lại càng xấu hơn. Hơn nữa, tình trạng hoạt động giao thông hiện nay xảy ra sự bất

cập trong các loại phương tiện tham gia hoạt động giao thông. Thực tế, bất kỳ người

nào tham gia hoạt động giao thông đều nhận thấy là cùng trên một tuyến đường có

nhiều loại phương tiện giao thông có tốc độ khác nhau cùng hoạt động (Duy nhất

đường Nguyễn Trãi là tuyến đường đầu tiên của Hà Nội có làn riêng dành cho xe

buýt). Trong điều kiện đường hẹp mà lại có nhiều loại phương tiện có các tốc độ

khác nhau cùng hoạt động thường dẫn đến cản trở hoạt động của nhau và là nguyên

nhân dẫn đến ùn tắc ở nhiều tuyến đường, nhất là vào những giờ cao điểm của ngày

làm việc. Điều này gây nên tâm lý bực bội của những người điều khiển phương tiện

giao thông và thường dẫn đến tình trạng phóng nhanh, vượt ẩu, chen lấn... nhằm

thoát khỏi trạng thái tâm lý bị ức chế. Những yếu tố trên cũng là những tác động về

mặt khách quan tạo nên những hành vi sai lệch của người tham gia giao thông và

gây nên những tình huống nguy hiểm cho các hoạt động giao thông đường bộ tại

thành phố Hà Nội. Từ những vấn đề trên, chúng tôi thấy cần phải áp dụng các giải

pháp, đầu tư hơn nữa cơ sở hạ tầng giao thông nhằm đáp ứng các yêu cầu đòi hỏi

của hoạt động giao thông đường bộ và góp phần ngăn ngừa tình trạng sai lệch xã

hội của người tham gia hoạt động giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội là:

- Nâng cấp, cải tạo, xây dựng hệ thống các tuyến đường giao thông chính

trong thành phố, đảm bảo các thông số kỹ thuật an toàn về mặt đường, lề đường để

phù hợp với các đối tượng, phương tiện tham gia hoạt động (trong đó có việc giải

phóng lòng đường, hè đường, loại trừ các vật cản trên các tuyến đường, trang bị hợp

lý đúng luật lệ hệ thống báo hiệu đường bộ bằng biển báo hiệu và sơn kẻ đường...).

-Phân luồng, phân tuyến cho từng loại phương tiện giao thông, hạn chế đến

mức tối đa mật độ và cường độ phương tiện hoạt động trong thành phố vào giờ cao

điểm. Cụ thể, nên hướng vào việc giải quyết sớm một số hoạt động sau:

- Tách và phân dòng các loại phương tiện trên một số tuyến điển hình đã có đủ

điều kiện về chất lượng và kích thước mặt đường. Thực tế cho thấy, các chỉ số vận

tốc phương tiện khác nhau của nhiều loại phương tiện cùng chuyển động chung trên

một tuyến đường mà không có sự phân tách dòng xe thành cùng loại, thì các nguy

cơ tạo thành các tình huống nguy hiểm sẽ xuất hiện, bắt nguồn từ những mâu thuẫn

về vận tốc cùng chiều và ngược chiều của các dòng phương tiện chuyển động trên

các tuyến đường giao thông thành phố.

Vấn đề làm giảm mật độ, cường độ hoạt động giao thông thành phố nhất là

vào giờ cao điểm hàng ngày cần có các biện pháp cụ thể phù hợp với điều kiện kinh

tế - chính trị - xã hội của đất nước:

- áp dụng biện pháp phân luồng theo tuyến, quy định của các đường một chiều

cho từng loại xe và cho một số loại xe nhất định. Nhằm làm giảm đáng kể lưu lượng

xe tập trung hoạt động trên một số tuyến điểm, dần dần tiến tới xây dựng các tuyến

đường chuyên dùng cho từng loại xe theo nhu cầu phát triển của thành phố.

- Dần thay thế và bổ sung một số loại phương tiện giao thông chính hoạt động

trong nội thành. Đặc biệt quan tâm và phát triển phương tiện vận tải công cộng, hạn

chế sự phát triển xe gắn máy và xe đạp giảm tự nhiên từ 20-25%/năm.

- Trên một số điểm nút và tuyến đường trọng điểm phải xây dựng được các

chu kỳ đèn, tín hiệu điều khiển thích hợp, tạo thành làn sóng xanh trên các tuyến

được bố trí đèn tín hiệu. Một số nút và tuyến cần áp đặt hệ thống dải phân cách

cứng hoặc mềm nhằm phân tách dòng xe một cách có hiệu quả, khắc phục bằng

được hiện tượng đi sai phần đường theo quy định.

- Trong tương lai, cần phải có quy hoạch tổng thể các khu dân cư, các khu

công nghiệp, các khu du lịch vui chơi giải trí một cách hợp lý trên cơ sở nguyên tắc

mở rộng không gian kiến trúc bằng nhiều khu trung tâm đô thị vệ tinh xung quanh

khu vực nội, ngoại thành Hà Nội.

Tuy nhiên, muốn làm giảm mật độ giao thông thành phố không thể không nói

đến việc quy hoạch lại các trung tâm thương mại và du lịch, các trung tâm văn hoá

thể thao. Kiên quyết loại trừ sớm các chợ xanh, chợ cóc bằng các hệ thống cửa hàng

phục vụ tiện lợi tại các khu dân cư, để đủ đảm bảo cho các nhu cầu sinh hoạt hàng

ngày của nhân dân thành phố. Phải chấm dứt nạn lấn chiếm lòng đường, vỉa hè

được sử dụng vào bất cứ mục đích gì. Có như vậy, từng bước Hà Nội mới có được

bộ mặt hoạt động giao thông đô thị văn minh, hiện đại trong tương lai.

Tóm lại, các biện pháp nêu trên có tác động hỗ trợ tích cực góp phần hạn chế

những hiện tượng vi phạm luật lệ giao thông đưòng bộ và tai nạn xảy ra nhằm đảm

bảo trật tự an toàn giao thông. Tại phiên họp Chính phủ ngày 3-10-2006, Thủ tướng

Nguyễn Tấn Dũng đã nêu rõ chỉ đạo của Chính phủ về công tác bảo đảm trật tự an

toàn giao thông, trong đó nhấn mạnh:

Trong nhiều việc phải làm để củng cố trật tự, kỷ cương xã hội, tạo nếp sống

và làm việc theo pháp luật, Chính phủ yêu cầu đặc biệt coi trọng việc chấp hành luật

lệ giao thông. Công việc này không chỉ nhằm khắc phục sự ách tắc giao thông và tai

nạn giao thông đang diễn ra nghiêm trọng gây tổn thất nặng nề về người và của mà

còn đáp ứng một yêu cầu sơ đẳng về xây dựng nếp sống văn hoá, kỷ cương trong xã

hội. Cần phải có giải pháp đồng bộ, kết hợp việc cải thiện mạng lưới giao thông,

phát triển vận tại công cộng với tăng cường quản lý nhà nước và công tác vận động,

giáo dục, thực hiện các biện pháp chế tài nghiêm khắc khi có vi phạm, huy động và

phối hợp chặt chẽ các lực lượng chuyên trách của chính quyền địa phương với các

tổ chức chính trị – xã hội, trước hết là Đoàn thanh niên, tiến hành một cách bền bỉ,

liên tục và kiên quyết, đặc biệt ở các thành phố làm cho trật tự, kỷ cương trong chấp

hành luật lệ giao thông trở thành ý thức tự giác của mỗi người. Chính phủ đề nghị

các tổ chức chính trị – xã hội cùng toàn thể nhân dân hợp sức với Chính phủ tạo

chuyển biến thật sự trên lĩnh vực trật tự an toàn giao thông .

Kết luận

Giao thông đường bộ cùng với các loại hình giao thông khác hình thành bộ

phận quan trọng không thể thiếu trong sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.

Với vai trò là một địa bàn mang tính trọng điểm, then chốt của cả nước, Hà Nội

trong những năm qua đã có bước phát triển lớn mạnh trên các lĩnh vực kinh tế – văn

hoá - xã hội, trong đó giao thông vận tải là một trong những lĩnh vực được quan tâm

hàng đầu. Song bên cạnh sự phát triển đó, Hà Nội hiện nay đang phải đối mặt với

những diễn biến phức tạp của tình hình trật tự an toàn giao thông nói chung cũng

như những hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ nói riêng. Trong

những năm qua, nhờ những thành tựu của quá trình đổi mới, mở cửa và hợp tác làm

ăn, đời sống nhân dân ngày một nâng cao. Nhu cầu về đi lại để làm ăn, học tập,

công tác và vui chơi giải trí đã thúc đẩy phát triển số lượng và đa dạng về chủng

loại phương tiện giao thông, đã làm cho mật độ tham gia giao thông ở thủ đô dày

đặc. Hơn nữa hệ thống giao thông còn quá yếu kém và quá tải, trong khi đó trình độ

hiểu biết và thói quen chấp hành luật lệ giao thông của người tham gia giao thông

còn chưa tốt, dẫn đến tình trạng vi phạm trật tự an toàn giao thông vẫn xảy ra

thường xuyên. Nghiêm trọng hơn là tai nạn giao thông ngày càng gia tăng với tính

chất ngày càng nghiêm trọng, gây thiệt hại về người và tài sản cho nhà nước nhân

dân.

Hình thức lỗi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ thường rất đa dạng và phân

tán, hầu hết thể hiện dưới hình thức lỗi cố ý như : Chạy quá tốc độ cho phép; đua xe

trái phép; Đi vào đường ngược chiều, vượt đèn đỏ; không giấy phép lái xe; chở quá

số người quy định v.v…

Nghiên cứu về độ tuổi của người có hành vi vi phạm luật lệ giao thông đường

bộ cho thấy đối tượng vi phạm chủ yếu tập trung ở độ tuổi từ 18 – 35 chiếm tỷ lệ

cao nhất. Đặc điểm nhân thân của người có hành vi vi phạm luật giao thông đường

bộ cũng rất đa dạng, phức tạp. Thành phần vi phạm rất khác nhau, từ người lao

động tự do đến cán bộ công chức nhà nước, học sinh – sinh viên, có một số thanh

thiếu niên mới lớn thích cảm giác mạnh, thích thể hiện nên hay lạng lách, đánh

võng, tham gia đua xe trái phép…Song phần lớn đối tượng có hành vi vi phạm là

người lao động tự do và lái xe chiếm tỷ lệ cao, nam giới vi phạm nhiều hơn nữ giới,

những người có trình độ học vấn cao ít vi phạm hơn những người có trình độ học

vấn thấp…

Một vấn đề hết sức đáng lưu ý là trong khi số lượng các phương tiện tham gia

giao thông ngày càng gia tăng, thì sự nhận thức cũng như trình độ hiểu biết của

người tham gia giao thông về luật giao thông đường bộ còn rất hạn chế. Đa số

người tham gia giao thông hiện nay còn hiểu biết rất ít về những quy định cơ bản

của luật giao thông đường bộ, quá trình khảo sát cho thấy nguồn tiếp cận thông tin

của người dân về luật giao thông chủ yếu là qua các phương tiện thông tin đại

chúng. Trong khi đó công tác tuyên truyền của giáo dục pháp luật giao thông đường

bộ của các cơ quan chức năng hiện nay chưa đáp ứng được đòi hỏi của thực tiễn

cuộc sống, chưa tạo được ý thức tự giác chấp hành pháp luật nên chưa huy động

được sức mạnh toàn dân, toàn xã hội trong việc tham gia bảo đảm trật tự an toàn

giao thông đường bộ. Những yếu tố đó cũng tác động làm gia tăng các hành vi tuỳ

tiện và vi phạm các quy tắc trật tự an toàn giao thông đường bộ của người tham gia

giao thông. Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn đó, để góp phần lập lại trật tự an toàn

giao thông của thủ đô thì việc tăng cường công tác đấu tranh phòng chống các hành

vi sai lệch trong hoạt động giao thông đường bộ của người tham gia giao thông có ý

nghĩa hết sức quan trọng, nhằm duy trì trật tự ổn định xã hội và tạo điều kiện cho xã

hội phát triển. Để làm tốt công tác này, cần huy động sức mạnh tổng hợp của các cơ

quan, đoàn thể, tổ chức xã hội và phương tiện thông tin đại chúng, tiến hành sâu

rộng, bền bỉ công tác giáo dục, hướng dẫn kết hợp với các biện pháp xử phạt đúng

mức tạo thành một dư luận xã hội nghiêm khắc với mọi hành vi trái với luật lệ giao

thông, kể cả những hành vi nhỏ. Tuy nhiên, biện pháp giáo dục ý thức tuân thủ các

quy tắc của cuộc sống xã hội có vai trò rất quan trọng. Thực tiễn cuộc sống chỉ ra

rằng chỉ khi nào người tham gia giao thông tự giác chấp hành các quy định về luật

lệ giao thông đường bộ thì trật tự an toàn xã hội nói chung, trật tự an toàn giao

thông đường bộ nói riêng mới được giữ vững.

danh mục tài liệu tham khảo

Tiếng Việt

1. Báo An ninh thủ đô (29/7/2006).

2. Bộ Công an (7/8/1999), Chỉ thị 07/1999/CT-BCA (C11) về công tác phòng

chống đua xe trái phép và hạn chế tai nạn giao thông.

3. Bộ Công an - Cục Cảnh sát Giao thông đường bộ - đường sắt (2005), Những

cơ sở khoa học của giải pháp góp phần đảm bảo trật tự an toàn giao

thông ở Thủ đô Hà Nội.

4. Bộ Công an (2006), Nâng cao hiệu quả công tác đảm bảo trật tự an toàn giao

thông của lực lượng Công an nhân dân trong tình hình mới, Kỷ yếu Hội

thảo khoa học.

5. Bộ luật hình sự của nước Cộng hoà XHCN Việt Nam (2000), Nxb Chính trị

quốc gia, Hà Nội.

6. Bộ Giao thông vận tải (1999), Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt

Nam đến 2010 và định hướng phát triển đến 2020, Chuyên đề hợp tác

đầu tư khu vực, Nxb Văn hoá thông tin, Hà Nội.

7. Bruce J. Cohen, Terri L.Orbuch, Nguyễn Minh Hoà dịch (1995), Xã hội học

nhập môn, Nxb Giáo dục, Hà Nội.

8. Công an Thành phố Hà Nội - Phòng cảnh sát giao thông (2005), Báo cáo

chuyên đề về tai nạn giao thông thành phố Hà Nội.

9. Công an Thành phố Hà Nội - Phòng cảnh sát giao thông (18/11/2005), Báo

cáo tổng kết năm 2005.

10. Công an Thành phố Hà Nội - Phòng cảnh sát giao thông (21/12/2005), Chương

trình công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông năm 2006.

11. Công an Thành phố Hà Nội - Phòng Cảnh sát giao thông (21/12/2005), Báo cáo tình

hình và công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông năm 2005.

12. Công an Thành phố Hà Nội - Trung đoàn cảnh sát cơ động (5/5/2006), Báo

cáo kết quả phối hợp phòng chống đua xe và cổ vũ đua xe trái phép giữa

P6-C26-BCA với PC18 - Công an Thành phố Hà Nội.

13. Công an Thành phố Hà Nội - Phòng cảnh sát giao thông (31/5/2006), Báo cáo

sơ kết 6 tháng đầu năm 2006.

14. Cục Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt (2005), Báo cáo khái quát tình

hình và công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ 8 tháng

đầu năm 2005.

15. Phạm Tất Dong, Lê Ngọc Hùng (đồng chủ biên) (1999), Xã hội học, Nxb Đại

học quốc gia, Hà Nội.

16. Vũ Thị Kim Dung (2003), Về sự biến đổi của chuẩn mực trong thời kỳ đổi mới

ở Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

17. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ

IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

18. Đại từ điển tiếng Việt (1998), Nxb Văn hoá thông tin, Hà Nội.

19. Emile Durkheim, Nguyễn Gia Lộc dịch (1993), Các quy tắc của phương pháp

xã hội học, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

20. G.Endruweit và G.Trommsdorff (2001), Từ điển Xã hội học, Nxb Thế giới, Hà

Nội.

21. Gunter Endruweit (chủ biên), Nguyễn Hữu Tâm dịch (1999), Các lý thuyết xã

hội học hiện đại, Nxb Thế giới, Hà Nội.

22. Vũ Quang Hà (2001), Các lý thuyết xã hội học, Nxb Đại học quốc gia, Hà Nội.

23. Vũ Quang Hà (chủ biên) (2003), Xã hội học đại cương, Nxb Đại học Quốc gia,

Hà Nội.

24. Heimnt Kromvey (Hồ Kim Tô dịch) (1999), Nghiên cứu xã hội học thực

nghiệm, Nxb Thế giới, Hà Nội.

25. Herrmann Konte, Nguyễn Liên Hương dịch (1997), Nhập môn lịch sử xã hội

học, Nxb Thế giới, Hà Nội.

26. Đỗ Đình Hoà (chủ biên) (1999), Quản lý trật tự an toàn giao thông của lực

lượng cảnh sát giao thông, Trường Đại học Cảnh sát, Hà Nội.

27. Đỗ Đình Hoà (2001), Tai nạn giao thông và các giải pháp phòng ngừa đấu

tranh hạn chế tai nạn giao thông, Tài liệu tập huấn của Uỷ ban an toàn

giao thông quốc gia, Hà Nội.

28. Đỗ Đình Hoà (2006), Điều tra tai nạn giao thông, Nxb Công an nhân dân, Hà

Nội.

29. Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam (2005), Toàn cảnh kinh tế Việt Nam, Tập 1,

Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

30. Nguyễn Duy Hùng (1998), Bước đầu tìm hiểu quản lý nhà nước về an ninh

trật tự, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội.

31. Lê Ngọc Hùng (2002), Lịch sử lý thuyết xã hội học, Nxb Đại học quốc gia, Hà

Nội.

32. Nguyễn Sinh Huy (1998), Xã hội học đại cương, Nxb Đại học quốc gia, Hà

Nội.

33. Nguyễn Sinh Huy, Đỗ Nguyên Phương (2002), Xã hội học đại cương, Nxb

Thống kê, Hà Nội.

34. Phạm Đình Huỳnh, Phạm Chiến Khu (1995), Nghiên cứu xã hội học, thủ tục,

hình thức, phương pháp, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

35. John, Macionis (2003), Xã hội học, Nxb Thống kê, Hà Nội.

36. Đoàn Văn Khái (2005), Nguồn lực con người trong quá trình công nghiệp hoá,

hiện đại hoá ở Việt Nam, Nxb Lý luận chính trị, Hà Nội.

37. Kulecas Kalman (Đức Uy dịch) (1999), Cơ sở xã hội học pháp luật, Nxb Giáo

dục, Hà Nội.

38. Thanh Lê (2002), Xã hội học tội phạm, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội.

39. Thanh Lê (2004), Xã hội học pháp luật, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

40. V.I.Lênin (1977), Toàn tập, Tập 33, Nxb Tiến bộ, Mátxcowva.

41. V.I.Lênin (1977), Toàn tập, Tập 35, Nxb Tiến bộ, Mátxcowva.

42. Luật giao thông đường bộ (2005), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

43. Luật giao thông đường bộ và xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao

thông đường bộ (2006), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

44. Trần Văn Luyện, Trần Sơn, Nguyễn Văn Chính (2003), Trật tự an toàn giao

thông đường bộ. Thực trạng và giải pháp, Nxb Chính trị quốc gia, Hà

Nội.

45. Trần Văn Luyện, Trần Sơn (2003), 141 câu hỏi, đáp về giao thông đường bộ,

Nxb Công an nhân dân, Hà Nội.

46. Hồ Chí Minh (1981), Toàn tập, Tập 2, Nxb Sự thật, Hà Nội.

47. Vũ Hào Quang (2002), Xã hội học quản lý, Nxb Đại học quốc gia, Hà Nội.

48. Phạm Văn Quyết, Nguyễn Quý Thanh (2001), Phương pháp nghiên cứu xã hội

học, Nxb Đại học Quốc gia Hà Nội, Hà Nội.

49. Tạp chí Công an nhân dân (2006), (9), (11).

50. Nguyễn Đình Tấn (chủ biên) (2001), Giáo trình xã hội học trong quản lý, Học

viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Trung tâm Xã hội học.

51. Nguyễn Đình Tấn (2004), Một số lý thuyết cơ bản trong lịch sử xã hội học,

Trung tâm Xã hội học - Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh.

52. Nguyễn Đình Tấn (2005), Xã hội học, Nxb Lý luận chính trị, Hà Nội.

53. Tạ Ngọc Tấn (2004), Truyền thông đại chúng, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

54. Tony Bilton, Kenvin Bonnett, Philip Jones, Phạm Thuỷ Ba dịch (1993), Nhập

môn xã hội học, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

55. L.Therese Baker (Tô Văn dịch) (1998), Thực hành nghiên cứu xã hội, Nxb

Chính trị quốc gia, Hà Nội.

56. Nguyễn Quang Thái (chủ biên) (2004), Toàn cảnh kinh tế Việt Nam, Nxb

Chính trị quốc gia, Hà Nội.

57. Thủ tướng Chính phủ (27/4/2001), Chỉ thị số 08/2001/CT-TTg về việc tập

trung thực hiện một số biện pháp nhằm hạn chế tai nạn giao thông và

khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông.

58. Trần Đức Trâm, Hà Bắc Đẩu (2004), Một số nội dung cơ bản của xã hội học,

Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

59. Từ điển bách khoa Công an nhân dân Việt Nam (2005), Nxb Công an nhân

dân, Hà Nội.

60. Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia (2001), Bàn về giáo dục pháp luật trật tự

an toàn giao thông, Tài liệu tập huấn của Uỷ ban An toàn giao thông, Hà

Nội.

61. Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia (2001), Chương trình quốc gia về an toàn

giao thông, giai đoạn 2001-2005.

62. Huỳnh Khái Vinh (2001), Một số vấn đề về lối sống, đạo đức, chuẩn giá trị xã

hội, Hà Nội.

63. Viện Khoa học Công an - Bộ Nội vụ (1997), Những văn bản của Nhà nước về

an ninh trật tự (1945-1954).

64. Nguyễn Khắc Viện (chủ biên) (1994), Từ điển xã hội học, Nxb Thế giới, Hà

Nội.

65. Nguyễn Quốc Việt (2001), Một số vấn đề xử lý hành chính và xử lý hình sự đối

với vi phạm an toàn giao thông, Tài liệu tập huấn của Uỷ ban An toàn

giao thông quốc gia, Hà Nội.

Tiếng Anh

66. Emile Durkheim (1985), Ruler of sociological method - Eighth - Teanslated

from the French by sarah A.Solovay and Jonh H. Maeller Edited by

George E.G. Catlin (1938), New York - The Free Peess.

67. "Social Structure an anomic", American Sociological Review, 1938, 672-682.