Tiếp cận chuỗi giá trị toàn cầu để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời kỳ hội nhập

Chia sẻ: ViSteveballmer ViSteveballmer | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:12

Thêm vào BST

Báo xấu

30
lượt xem 2
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết vận dụng lý thuyết chuỗi giá trị toàn cầu (global value chain – GVC) phân tích xu hướng hiện nay trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu cũng như đánh giá thực trạng và khả năng tham gia chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để đề xuất một số giải pháp để Việt Nam xây dựng ngành công nghiệp xe hơi trưởng thành hơn.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tiếp cận chuỗi giá trị toàn cầu để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời kỳ hội nhập

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TIẾP CẬN CHUỖI GIÁ TRỊ TOÀN CẦU ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM THỜI KỲ HỘI NHẬP ThS. Phan Đình Quyết, Vũ Thị Thùy Linh Trường Đại học Thương mại TÓM TẮT Theo tác giả Dicken (2007), ngành công nghiệp ô tô được xem là ngành công nghiệp của các ngành trong thế kỷ 20 và được xem là một trong những ngành toàn cầu hóa nhất hiện nay. Bên cạnh đó thì hiện nay các công ty trong ngành ô tô đ và đang chú trọng hơn vào việc tái cơ cấu và có xu hướng nghiêng hướng tới chuỗi giá trị toàn cầu (Dicken, 2007; Barnes và Morris 2008; Sturgeon và cộng sự, 2008). Ở Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô được sinh sau đẻ muộn so với nền công nghiệp ô tô thế giới nên mặc dù Chính phủ đ thực hiện nhiều nỗ lực thúc đẩy phát triển ngành thì thành tựu đạt được chưa như mong đợi với công việc chủ yếu là sản xuất đơn giản, sơn và hàn. Tỷ lệ nội địa hóa của ngành vẫn ở mức thấp (5-10%), trong khi hơn 90% bộ phận, linh kiện xe hơi được nhập khẩu từ công ty mẹ hoặc nhà cung ứng nước ngoài (Báo cáo của VAMA, 2014). Mặt khác, c ng theo báo cáo của hiệp hội ô tô Việt Nam (VAMA, 2014), sự liên kết giữa doanh nghiệp nội địa với các nhà sản xuất lớn rất hạn chế cho dù các tập đoàn ô tô đ vào Việt Nam từ khi chính sách phát triển ngành được thực hiện. Và đ y chính là chìa khóa dẫn đến tác giả vận dụng lý thuyết chuỗi giá trị toàn cầu (global value chain – GVC) ph n tích xu hướng hiện nay trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu c ng như đánh giá thực trạng và khả năng tham gia chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để đề xuất một số giải pháp để Việt Nam xây dựng ngành công nghiệp xe hơi trưởng thành hơn. ABSTRACT According to Dicken (2007), the automobile industry was acknowledged as the “the industry of industries” in the twentieth century and is seen as one of the most globalized industries today. Beside that, the manufacturers focused on restructuring and trending to global chain value (Dicken, 2007; Barnes and Morris, 2008; Sturgeon et al, 2008). Vietnam automative industry was born late in comparision with the world’s. Although the government has made great efforts to promote the industry, Vietnam have not reach expected achievements with small scale by simple production, painting and welding technologies. The localization rate of the automobile industry remains low (about 5-10%), while more than 90% of automobile parts and components are imported from parent companies or foreign suppliers (Report of VAMA, 2014). On the other hand, according to the report of VAMA (2014), the linkage of domestic businesses to large manufactures is limited. This is the key reason explain why authors apply global value chain theory to analysis the current global automative trend as well as evaluate status and ability to participate global automotive value chain. Then, authors propose some solutions in order to stimulate Vietnam automotive industry in the context of integration. 1. Giới thiệu Theo báo cáo bộ công nghiệp 2014, với mong muốn phát triển Việt Nam trở thành một nƣớc công nghiệp hóa, hiện đại hóa trong tƣơng lai, chính phủ đã sớm dẫn dắt đất nƣớc trên con đƣờng công nghiệp hóa thông qua các chính sách phát triển nhiều ngành nhƣ thực phẩm, may mặc…Bên cạnh những ngành truyền thống, một số ngành công nghệ cao nhƣ điện – điện tử cũng đã tham gia xuất khẩu. Và đặc biệt, trong bối cảnh đó, Việt Nam đã lựa chọn đúng khi đặt ngành công nghiệp ôtô vào vị trí một trong những mũi nhọn phát triển kinh tế Việt Nam. Phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ có thể kéo theo nhiều ngành công nghiệp khác phát triển, vì ngành này sẽ tạo ra nhiều mối liên kết công nghiệp khác nhau. Thật vậy, theo thống kê của tổng cục thống kê Việt Nam (2014), để sản xuất một chiếc ô tô hoàn chỉnh, cần khoảng 2.000-3000 linh kiện, và nhƣ vậy sẽ cần rất nhiều doanh nghiệp sản xuất các linh kiện nhƣ lốp xe, khung xe, kính, động cơ,… và để sản xuất đƣợc những linh kiện và phụ tùng này thì đòi hỏi phải phát triển các ngành cơ bản để cung cấp nguyên vật liệu trong việc sản xuất linh kiện. Do vậy, phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ tạo ra động lực phát triển các ngành công nghiệp khác. 172
HỘI THẢO KHOA HỌC - QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH (COMB-2014) Theo báo cáo ngành ô tô Việt Nam (2014), sau 20 năm phát triển nhiều hãng ô tô lớn nhƣ Honda, Toyota, Ford, GM … đã gia nhập thị trƣờng ô tô Việt Nam dƣới các hình thức là chủ sở hữu hoặc đầu tƣ liên kết. Họ đã thiết lập nhiều nhà máy lắp ráp tại Việt Nam; điều này đồng nghĩa với việc là Việt Nam đã thiết lập những hãng ô tô nội địa. Tuy nhiên hầu hết những doanh nghiệp sản xuất linh kiện ô tô này có quy mô nhỏ và vừa với công suất và công nghệ thấp. Những sản phẩm sản xuất chính thƣờng đơn giản ví dụ nhƣ ghế ngồi, … Hay nói cách khác Việt Nam vẫn phụ thuộc vào nhập khẩu, sản phẩm sản xuất thiếu sức cạnh tranh với các nƣớc khác trong khu vực do chủ yếu dựa vào lợi thế nguồn lao động rẻ và sẵn có tài nguyên thiên nhiên. Vì vậy, để góp phần thực hiện công nghiệp hóa đất nƣớc thành công, ngành công nghiệp xe hơi nên đƣợc ƣu tiên phát triển hàng đầu cùng với nỗ lực xây dựng nội lực đủ mạnh nhƣ kỹ năng, công nghệ, mạng lƣới công nghiệp phụ trợ (Báo cáo ngành ô tô, 2014) … Tuy nhiên, xu hƣớng phát triển ngành công nghiệp ô tô thế giới có nhiều biến động mạnh mẽ và ngày càng cho thấy vai trò quan trọng của các nƣớc đang phát triển với nhiều nhà cung cấp đến từ Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan…trong chuỗi giá trị xe hơi toàn cầu của các công ty đa quốc gia lớn. Điều đó cho thấy phân công lao động theo các quy luật toàn cầu hoá khiến cho giấc mơ sản xuất ô tô tại Việt Nam khó thành hiện thực nên việc gia nhập chuỗi giá trị toàn cầu của các hãng ô tô lớn trên thế giới là một con đƣờng phù hợp cho Việt Nam trong bối cảnh hiện nay. Vì vậy, nghiên cứu này sẽ tập trung vào thu thập và phân tích lý thuyết về chuỗi giá trị toàn cầu, phân tích thực trạng ngành công nghiệp ô tô, khả năng tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu để từ đó đƣa ra một số đề xuất nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 2. Lý thuyết chuỗi giá trị toàn cầu 2.1. Lý thuyết chuỗi giá trị Chuỗi giá trị mô tả toàn bộ những hoạt động cần thiết để đƣa một sản phẩm hay dịch vụ từ khái niệm, đi qua các công đoạn sản xuất khác nhau (liên quan đến việc kết hợp giữa chuyển hóa vật chất và đầu vào các dịch vụ sản xuất khác nhau), đƣa đến ngƣời tiêu dùng sau cùng, và bố trí sau sử dụng (Porter, 1985). Xem xét dƣới dạng tổng quát, chuỗi giá trị có dạng nhƣ mô tả trong Hình 1. Theo hình 1, chuỗi giá trị của doanh nghiệp gồm có hoạt động bổ trợ và hoạt động cơ bản, và các hoạt động có mối quan hệ mật thiết với nhau. Chẳng hạn bản thân hoạt động sản xuất không thôi chỉ là một trong nhiều mắt xích giá trị gia tăng. Hơn nữa, có nhiều hoạt động trong từng mắt xích của chuỗi giá trị. Nghiên cứu chuỗi giá trị là tập trung vào bản chất của mỗi quan hệ giữa các thành viên trong chuỗi và tác động của các hoạt động này tới sự phát triển của doanh nghiệp (Humphrey và Schmitz, 2002). 2.2. Lý thuyết chuỗi giá trị toàn cầu Khái niệm: Chuỗi giá trị toàn cầu (GVC): Chuỗi giá trị trở thành ―toàn cầu‖, khi các hoạt động thành phần của họ đƣợc phân tán qua biên giới đến nhiều địa điểm đất nƣớc. Nhìn chung, tỷ lệ sản phẩm đƣợc hình thành, sản xuất và tiêu thụ hoàn toàn trong ranh giới địa lý của một quốc gia duy nhất dần thu hẹp lại. Ngay cả các dịch vụ nhƣ tài chính, tƣ vấn và dịch vụ hỗ trợ khách hàng đang quốc tế hóa hơn. ( Raphael Kaplinsky và Mike Morris). Với cách tiếp cận này những tác giả nhƣ Gereffi (1999), Gereffi và Kaplinsky (2001) đã hƣớng các doanh nghiệp địa phƣơng tới những cơ hội bằng cách học từ những công ty dẫn đầu toàn cầu của chuỗi. Chuỗi giá trị sẽ có những ảnh hƣởng quan trọng tới quá trình phát triển về quy mô của các doanh nghiệp địa phƣơng (Humphrey và Schmitz, 2000). Tất nhiên chuỗi giá trị toàn cầu không phải khi nào cũng phù hợp với các doanh nghiệp đặc biệt là 173
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG những doanh nghiệp tồn tại ở các quốc gia có các nền kinh tế ít định hƣớng ra bên ngoài (Pietrobelli và Rabellotti, 2004). Cũng theo lý thuyết về chuỗi giá trị toàn cầu, những doanh nghiệp từ những ngành khác nhau có thể có cùng một chuỗi giá trị (Gereffi, 1994). Các tác giả cũng nhấn mạnh rằng chuỗi giá trị là rất hữu ích vì sự tập trung đã dịch chuyển từ việc chỉ tập trung vào nhà sản xuất tới những hoạt động liên quan trong việc cung ứng hàng hóa và dịch vụ, bao gồm cả phân phối và Marketing. Tất cả những hoạt động này chính đã tạo ra giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp (Kaplinsky, 2001 và Woods, 2001). Hình 1: Sơ đồ chuỗi giá trị của doanh nghiệp (M.Porter, 1990) Với cách tiếp cận này những tác giả nhƣ Gereffi (1999), Gereffi và Kaplinsky (2001) đã hƣớng các doanh nghiệp địa phƣơng tới những cơ hội bằng cách học từ những công ty dẫn đầu toàn cầu của chuỗi. Chuỗi giá trị sẽ có những ảnh hƣởng quan trọng tới quá trình phát triển về quy mô của các doanh nghiệp địa phƣơng (Humphrey và Schmitz, 2000). Tất nhiên chuỗi giá trị toàn cầu không phải khi nào cũng phù hợp với các doanh nghiệp đặc biệt là những doanh nghiệp tồn tại ở các quốc gia có các nền kinh tế ít định hƣớng ra bên ngoài (Pietrobelli và Rabellotti, 2004). Cũng theo lý thuyết về chuỗi giá trị toàn cầu, những doanh nghiệp từ những ngành khác nhau có thể có cùng một chuỗi giá trị (Gereffi, 1994). Các tác giả cũng nhấn mạnh rằng chuỗi giá trị là rất hữu ích vì sự tập trung đã dịch chuyển từ việc chỉ tập trung vào nhà sản xuất tới những hoạt động liên quan trong việc cung ứng hàng hóa và dịch vụ, bao gồm cả phân phối và Marketing. Tất cả những hoạt động này chính đã tạo ra giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp (Kaplinsky, 2001 và Woods, 2001). Phân loại chuỗi giá trị toàn cầu Có 2 loại chuỗi giá trị toàn cầu theo chủ thể điều phối bao gồm: Chuỗi giá trị do nhà sản xuất điều phối và chuỗi giá trị do khách hàng điều phối (Carlo và Roberto, 2005) Trong các chuỗi giá trị do nhà sản xuất điều phối, các nhà sản xuất lớn, thƣờng là các công ty đa quốc gia, đóng vai trò trọng tâm trong việc điều phối mạng lƣới sản xuất (bao gồm các mối liên kết trƣớc và sau) (Gereffi, 1999). Loại này thƣờng thấy trong các ngành thâm dụng vốn và công nghệ nhƣ ô tô, máy bay, máy tính, chất bán dẫn và máy móc công nghiệp nặng. Trong các chuỗi do nhà sản xuất điều phối, các nhà sản xuất những sản phẩm tiên tiến nhƣ máy bay, ô tô và máy tính là tác nhân kinh tế chính về thu nhập cũng nhƣ khả năng phát huy sự kiểm soát đối với các mối liên kết sau với các nhà cung ứng nguyên liệu và linh kiện, và các mối liên kết trƣớc với hoạt động phân phối và bán lẻ. Các công ty dẫn đầu trong các chuỗi giá trị do nhà sản xuất điều phối thƣờng thuộc về các độc quyền nhóm quốc tế (Pietrobelli và Rabellotti, 2004). Ngành công nghiệp xe hơi là ngành có chuỗi giá trị đƣợc 174
HỘI THẢO KHOA HỌC - QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH (COMB-2014) điều phối bởi các nhà sản xuất. Hầu hết các hãng xe lớn trên thế giới đã sớm quốc tế hóa và đạt đến toàn cầu hóa chuỗi giá trị của họ, từ đó tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đến từ các nƣớc đang phát triển tham gia vào ngành công nghiệp này. Các chuỗi giá trị do khách hàng điều phối là các chuỗi trong đó các nhà bán lẻ lớn, các nhà tiếp thị và các nhà sản xuất thƣơng hiệu đóng vai trò hệ trọng trong việc thiết lập các mạng lƣới sản xuất phân tán ở nhiều nƣớc xuất khẩu, thƣờng ở các nƣớc đang phát triển(Humphrey và Schmitz, 2002). Phƣơng thức công nghiệp hóa dựa vào ngoại thƣơng này đã trở nên phổ biến trong các ngành hàng hóa tiêu dùng thâm dụng lao động nhƣ may mặc, giày dép, đồ chơi, đồ thủ công và điện tử tiêu dùng. Các mạng lƣới phân cấp của các nhà sản xuất hợp đồng thế giới thứ ba, chế tạo sản phẩm hoàn tất cho khách hàng nƣớc ngoài, là ngƣời thực hiện công việc sản xuất. Các nhà bán lẻ hay nhà tiếp thị lớn đặt hàng đồng thời cũng cung cấp qui cách sản phẩm. Họ là ‗những nhà sản xuất không có nhà máy‘, với hoạt động sản xuất hàng hóa vật chất tách biệt với hoạt động thiết kế và tiếp thị (Kaplinsky, 2001 và Woods, 2001). Không nhƣ các chuỗi giá trị do nhà sản xuất điều phối trong đó lợi nhuận hình thành từ qui mô, khối lƣợng và tiến bộ công nghệ, trong các chuỗi giá trị do khách hàng điều phối thì lợi nhuận xuất phát từ sự kết hợp các dịch vụ nghiên cứu, thiết kế, bán hàng, tiếp thị và tài chính có giá trị cao, cho phép nhà bán lẻ, nhà thiết kế và nhà tiếp thị hành động nhƣ những trung gian chiến lƣợc trong việc kết nối giữa các nhà máy nƣớc ngoài và các nhà buôn trong từng lĩnh vực chuyên sâu trên các thị trƣờng tiêu dùng chính của họ. Dƣới góc độ tiếp cận của Kaplinsky (2001) và Porter (1990) vận dụng chuỗi giá trị là hƣớng tới sự nâng cấp cũng nhƣ sự đổi mới nhằm tăng giá trị gia tăng. Các doanh nghiệp có thể đạt đƣợc điều này bằng nhiều cách ví dụ nhƣ gia nhập vào thị trƣờng ngách có giá trị cao hoặc lĩnh vực mới … Điều này cho phép doanh nghiệp tạo ra những lợi thế so sánh. Hay nói cách khác dựa theo quan điểm của sự đổi mới thì việc nâng cấp hƣớng tới việc thâu tóm năng lực cạnh tranh cấp công ty (Lall, 2001; Pietrobelli, 1997). Và trong nghiên cứu này nhóm tác giả vận dụng lý thuyết của Humphrey và Schmitz (2000) để chỉ ra các phƣơng thức đổi mới, nâng cấp trong chuỗi giá trị. Nâng cấp Các doanh nghiệp có thể nâng cấp quy trình bằng cách chuyển dịch đầu vào quy trình thành đầu ra hiệu quả hơn thông qua tổ chức lại hệ thống sản xuất, hoặc giới thiệu công nghệ vƣợt trội (Humphrey và Schmitz, 2000). Nâng cấp Là việc dịch chuyển sang các dòng sang phẩm tinh vi hơn theo quan điểm sản phẩm tăng giá trị đơn vị (Gereffi, 1999) Nâng cấp Là việc mua các chức năng mới, tối ƣu hơn trong chuỗi, ví dụ nhƣ thiết kế chức năng hoặc marketing hoặc loại bỏ những chức năng có giá trị gia tăng thấp để tập trung vào các hoạt động giá trị gia tăng cao hơn (Bair và Gereffi, 2001) Nâng cấp Là việc mua lại một chức năng cụ thể để chuyển sang một mảng kinh doanh lĩnh vực mới (Guerrieri và Pietrobelli, 2004; Humphry và Schmitz, 2002) 3. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 3.1. Các giai đoạn phát triển Giai đoạn 1991- giữa 2003 Năm 1991 là một dấu mốc đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam, với sự xuất hiện của hai công ty liên doanh là MeKong và VMC. Trong giai đoạn này, có khoảng 11 công ty ô tô nƣớc ngoài đầu tƣ vào Việt Nam và các công ty ô tô trong nƣớc bắt đầu hình thành nhƣng chủ yếu là nhập khẩu linh kiện từ nƣớc ngoài về lắp ráp để tiêu thụ nội địa, điểm hình là công ty ô tô Trƣờng Hải và công ty ô tô Xuân Kiên. Đến cuối năm 2003, Việt Nam có khoảng 160 công ty nội địa chuyên lắp ráp, sữa chữa và sản xuất linh kiện phục vụ ngành 175
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG công nghiệp ô tô. Khoảng thời gian này, thị trƣờng ô tô Việt Nam đƣợc “thống trị” bởi các công ty nƣớc ngoài, nhƣ Toyota, Hinno, MeKong, Isuzu, Ford, VMC, Mercedez (Báo cáo VAMA, 2014). Giai đoạn từ giữa năm 2003 đến nay Năm 2003 đánh dấu một dấu ấn quan trọng, khi Chính Phủ Việt Nam lập chiến lƣợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 và khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tƣ vào ngành công nghiệp ô tô. Theo đó, chiến lƣợc đƣa ra, để hình thành một ngành công nghiệp ô tô trƣởng thành thì tỷ lệ nội địa hóa mục tiêu các dòng xe phải đạt chỉ tiêu sau: dòng xe thông dụng cấp trung bình (nhƣ xe tải, xe du lịch) đạt 60%; dòng xe cao cấp (xe tải, xe du lịch), 40-45%, dòng xe chuyên dụng đạt khoảng 60%. Để thực thi chiến lƣợc này, chính phủ đã đƣa ra nhiều chính sách ƣu đãi cũng nhƣ bảo hộ ngành đã giúp đạt đƣợc một số thành tựu (Tổng cục thống kê Việt Nam, 2014). Đến năm 2007 (sau khi Việt Nam trở thành thành viên WTO) tổng công suất thiết kế của ngành ô tô có thể lên đến 500.000 xe/năm. Trong số các doanh nghiệp đang hoạt động, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) qui tụ 18 doanh nghiệp (gồm 12 doanh nghiệp FDI và 6 doanh nghiệp nội địa), công suất thiết kế 234.000 xe/năm, có thể coi là lực lƣợng nòng cốt (Báo cáo của hiệp hội ô tô Việt Nam, 2014). Cụ thể, dung lƣợng thị trƣờng tiêu thụ ô tô Việt Nam thể hiện ở hình sau: Hình 2: Sản lượng tiêu thụ ô tô giai đoạn 2005 – 2012 (Nguồn: Tổng hợp từ VAMA) Sản lƣợng tiêu thụ ô tô Việt Nam có sự tăng trƣởng cao trong những năm qua, năm 2000 đạt 14,490, năm 2001 là 18,258 chiếc, năm 2003 đạt 28,232 chiếc, đến năm 2005, sản lƣợng tiêu thụ đạt 38,876 chiếc. Năm 2008 là một năm đặc biệt đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khi sản lƣợng tiêu thụ vƣợt mốc 100 ngàn chiếc, đạt 110,4 ngàn chiếc. Tuy nhiên, do ảnh hƣởng của khủng hoảng kinh tế nên sản lƣợng tiêu thụ ô tô trong các năm 2009, 2010 đã có sự suy giảm, tốc độ tăng trƣởng sản lƣợng tiêu thụ trong những năm này lần lƣợt chỉ 8.2% và 5% và tiếp tục sụt giảm mạnh vào năm 2012 khi sản lƣợng tiêu thụ giảm gần 33% so với năm 2011(Euromonitor, 2014). Nhƣ vậy, sự tăng trƣởng sản lƣợng tiêu thụ ô tô của Việt Nam thực sự bắt đầu khi Chính Phủ Việt Nam ban hành chiến lƣợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020. Tuy nhiên, ngƣời chơi chính trên thị trƣờng chủ yếu là các công ty ô tô nƣớc ngoài và một vài công ty nội địa. Trong đó, các công ty nội địa chủ yếu lắp ráp các dòng xe thƣơng mại và các dòng xe xu lịch cấp trung bình, chủ yếu là lắp ráp xe của hãng Huyndai và Kia Hàn Quốc. 176
HỘI THẢO KHOA HỌC - QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH (COMB-2014) Từ thị phần chƣa đến 10% trong giai đoạn từ 1990-2000, đến năm 2003, tổng thị phần của các công ty ô tô nội địa của Việt Nam đạt khoảng 20%, và đến năm 2012 tổng thị phần của các công ty trong nƣớc tăng lên khoảng 43% (Báo cáo hiệp hội ô tô Việt Nam, 2014). Điển hình trong các công ty này thì công ty ô tô Trƣờng Hải đã đạt sản lƣợng tiêu thụ 31.801 xe trong năm 2011 (thị phần 28.7%), vƣợt Toyota và đứng đầu về sản lƣợng tiêu thụ ở Việt Nam (thị phần 26.9%). Mặc dù là một công ty đã đầu tƣ rất lớn cho sản xuất và chú trọng phát triển các sản phẩm phụ trợ cho ngành ô tô, nhƣng Trƣờng Hải vẫn chủ yếu là lắp ráp các dòng xe thƣơng mại của Huyndai và xe du lịch của hãng Kia, đối tƣợng hƣớng đến là những ngƣời có thu nhập trung bình khá (Tổng cục thống kê Việt Nam, 2014). Mặc dù sản lƣợng tiêu thụ có sự tăng trƣởng cao, nhƣng những mục tiêu đề ra trong chiến lƣợc phát triển ngành ô tô vẫn chƣa đạt đƣợc. Chiến lƣợc phát triển đề ra và chính sách quản lý đã bộc lộ những sự không phù hợp với bối cảnh mới khiến cho ngành công nghiệp ô tô chƣa thực sự trƣởng thành, thậm chí có thể nói, việc thực thi chiến lƣợc đã thất bại. 3.2. Thực trạng sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Nhƣ đã đề cập ở trên, hiện nay Hiệp hội các sản xuất ô tô Việt Nam quy tụ 18 thành viên với công suất thiết kế hàng trăm nghìn chiếc mỗi năm. Nhƣng tất cả các doanh nghiệp mới chỉ làm cái việc lắp ráp ô tô chủ yếu từ nguồn linh kiện nhập khẩu, chứ chƣa hề chế tạo ô tô. Tuyệt đại bộ phận sản lƣợng đầu ra đƣợc nhắm vào tiêu thụ nội địa, mà thị trƣờng ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé nên trong những năm qua các doanh nghiệp lắp ráp ô tô không tiêu thụ hết sản phẩm theo công suất thiết kế (Báo cáo hiệp hội ô tô Việt Nam, 2014). Thực trạng đó đã đẩy ngành công nghiệp ô tô đi vào cái vòng lẩn quẩn: thị trƣờng nội địa chƣa đủ lớn để kích thích chế tạo linh kiện tại chỗ vì quy mô thị trƣờng lớn thì doanh nghiệp mới đầu tƣ quy mô lớn để sản xuất sản lƣợng cao từ đó có giá thàn hợp lý. Nhƣng thị trƣờng Việt Nam còn nhỏ mà có đến 12 liên doanh với sản lƣợng thấp. Hơn nữa, theo các chuyên gia kinh tế thế giới, một quốc gia có thu nhập bình quân đầu ngƣời ít nhất 3.000USD/năm trở lên và có dân số tƣơng đối khá mới có sức tiêu thụ ô tô đáng kể để đầu tƣ cho ngành này. Vào thời điểm các liên doanh ồ ạt vào Việt Nam thì thu nhập bình quân đầu ngƣời tại nƣớc ta mới chỉ vài trăm USD/năm, đời sống ngƣời dân còn khó khăn, mặt khác ngay trong khu vực đã có những nƣớc có nền công nghiệp sản xuất mạnh nhƣ Trung Quốc, Ấn Độ. Do vậy, các doanh nghiệp phải nhập khẩu linh kiện, động cơ đƣợc nhập khẩu nguyên chiếc CBU (Complete Build Up), phần vỏ xe thì nhập dạng CKD (Complete Knock Down), tỷ lệ linh kiện chế tạo nội địa tính chung chƣa đến 10%, đều là những bộ phận đơn giản nhƣ săm, lốp, dây điện, kính, nệm, ghế…, Tính đến năm 2010, tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp Việt Nam (bao gồm cả doanh nghiêp FDI và doanh nghiệp nội địa) rất thấp, chỉ khoảng 10% (Báo cáo hiệp hội ô tô Việt Nam, 2014). Thực tế, các công ty nội địa Việt Nam có sự gia tăng tỷ lệ nội địa hóa cao hơn so với các doanh nghiệp FDI, nhƣng phần lớn các linh kiện đƣợc nội địa hóa phần lớn là giản đơn và có giá trị gia tăng thấp. Một vài sản phẩm xe tải, xe bus của các doanh nghiệp trong nƣớc nhƣ Xuân Kiên và Trƣờng Hải đã đạt tỷ lệ nội địa hóa khoảng 50-60%. Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp FDI là rất thấp cũng chƣa tới 10%, trong đó Honda là công ty có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất nhƣng chỉ khoảng 10%, Toyota khoảng 7%, Suzuki 3%, Ford 2% (Báo cáo hiệp hội ô tô, 2014). Mặt khác, việc áp dụng mức thuế suất cao nhằm bảo hộ nền sản xuất trong nƣớc, mà chủ yếu là bảo hộ cho ô tô lắp ráp nội địa trong thời gian dài đã làm chậm quá trình công nghiệp hóa ngành khi tính toán kỹ thì việc đó có lợi cho các doanh nghiệp nhập khẩu linh kiện về lắp ráp bán ra thị trƣờng nội địa hơn là nhập khẩu xe nguyên chiếc hoặc chế tạo linh kiện tại chỗ. Trong nhiều năm qua, Chính Phủ Việt Nam đã thực hiện chính sách thuế nhẩu ô tô khá cao để bảo hộ ngành ô tô ―non trẻ‖ trong nƣớc. Thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc 177
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG trong giai đoạn 1991 đến 2001 luôn ở mức giao, lên đến 100%. Sau đó, theo lộ trình hội nhập kinh tế toàn cầu (gia nhập WTO) thuế nhập khẩu ô tô đã có sự điều chỉnh giảm, năm 2007 chỉ còn 60%. Nhƣng sau đó, năm 2008 thuế nhập khẩu lại đƣợc tăng lên 70% (Tổng cục thống kê Việt Nam, 2014). Hiện tại, thuế suất nhập khẩu ô tô khoảng 83%. Mặc dù thuế suất bảo hộ cao, nhƣng Việt Nam không đạt đƣợc mục đích là khuyến khích các doanh nghiệp nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Hơn nữa, phần lớn lợi ích từ việc bảo hộ đƣợc hƣởng lợi cho các doanh nghiệp vốn đầu tƣ nƣớc ngoài, khiến cho các doanh nghiệp nội đại phải chịu sức ép cạnh tranh lớn. Và, sau khi gia nhập WTO Việt Nam phải hạ thấp hàng rào thuế quan theo lộ trình cam kết khiến sức ép cạnh tranh quốc tế sẽ tác động ngày càng mạnh lên toàn bộ nền kinh tế, buộc các doanh nghiệp nội địa nhanh chóng nâng cao năng lực cạnh tranh để tồn tại và phát triển, nếu không muốn bị đào thải. Bên cạnh đó, một yếu tố quan trọng tác động đến việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm là xu hƣớng toàn cầu hóa chuỗi giá trị của các hãng ô tô trên thế giới (Kaplinsky, 2001). Ngay trong khâu sản xuất, họ có hàng ngàn doanh nghiệp nhỏ và vừa làm ―vệ tinh‖ sản xuất, cung cấp linh kiện cho các loại xe họ sản xuất. Các ―vệ tinh‖ này đƣợc chọn lọc kỹ, đảm bảo trình độ công nghệ, chất lƣợng sản phẩm, quy mô sản xuất, giá cả cạnh tranh và chịu sự giám sát ngặt nghèo của nhà sản xuất ô tô (Wad, 2009). Khi vào Việt Nam, các liên doanh ô tô chƣa có đƣợc những doanh nghiệp đủ chuẩn để làm vệ tinh, nên đƣơng nhiên họ phải nhập khẩu. Vì vậy, xu hƣớng phân công lao động theo các quy luật toàn cầu hoá khiến cho giấc mơ sản xuất xe hơi tại Việt Nam khó thành hiện thực. Các nhà sản xuất đều cam kết nâng dần tỷ lệ nội địa hóa, tuy nhiên, nội địa hóa đƣợc đến đâu lại phụ thuộc vào khả năng phát triển đƣợc các ngành phụ trợ (nhóm các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng cho ngành ô tô), các doanh nghiệp vệ tinh cho công nghiệp ô tô tại Việt Nam. Quy mô nhỏ của thị trƣờng khiến họ không hào hứng với việc đầu tƣ phát triển các ngành phụ trợ vì sẽ không có hiệu quả kinh tế trong khi chính phủ Việt Nam lại chƣa có chƣơng trình phát triển rõ ràng. Phát triển công nghiệp phụ trợ đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô vì một sản phẩm ô tô hoàn chỉnh cần tới hơn 3000 linh kiện cho việc lắp ráp nên cần rất nhiều doanh nghiệp đầu tƣ để sản xuất. Tuy nhiên, hiện tại số lƣợng các doanh nghiệp sản xuất linh kiện và phụ tùng cho ngành công nghiệp ô tô là tƣơng đối thấp chỉ khoảng 75, trong đó có khoảng 35 doanh nghiệp liên doanh (Báo cáo hiệp hội ô tô Việt Nam, 2014). Ngoài ra, các doanh nghiệp này chỉ sản xuất các loại linh kiện và phụ tùng giản đơn có giá trị gia tăng thấp. Ví dụ: sản xuất lốp xe, hiện nay các công ty trong nƣớc chỉ sản xuất đƣợc lốp xe tải. Lốp các dòng xe du lịch phải nhập khẩu. Nếu so sánh với các nƣớc nhƣ Thái Lan và Malaysia thì các doanh nghiệp cung cấp linh kiện và phụ tùng ở Việt Nam, bao gồm cả các doanh nghiệp nƣớc ngoài FDI và nội địa vẫn còn khiêm tốn và phân tán, và việc tìm kiếm nhà cung cấp linh kiện tốn kém và nhiều công sức (Wad, 2009). Thật vậy, số lƣợng các nhà cung cấp linh kiện và phụ tùng nội địa của Thái Lan hiện tại khoảng 1.716 doanh nghiệp, trong đó các doanh nghiệp nƣớc ngoài khoảng 16, Malaysia cũng có ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô là tƣơng đối phát triển, số lƣợng các nhà cung cấp linh kiện và phụ tùng của Malaysia khoảng 500. Bên cạnh sự thiếu quan tâm trong chính sách của Nhà nƣớc thì lý do quan trọng khiến cho ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam chƣa phát triển là xuất phát từ phía cầu, hay nói cách khác là dung lƣợng thị trƣờng chƣa đủ lớn để kích thích các doanh nghiệp trong nƣớc và nƣớc ngoài đầu tƣ phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô (Euromonitor, 2014). Nhƣ vậy, nói một cách chính xác thì Việt Nam mới chỉ có công nghiệp ―lắp ráp‖ ô tô, Thậm chí, ngay cả với gia công, lắp ráp, cái mà chúng ta mong muốn đó là tỷ lệ nội địa hóa, giá trị gia tăng trong sản phẩm ôtô gần nhƣ không tăng. Xét theo khía cạnh tỷ lệ nội địa hóa, thì Việt nam chƣa thực sự hình thành một ngành công nghiệp ô tô hoàn chỉnh. Điều này hàm 178
HỘI THẢO KHOA HỌC - QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH (COMB-2014) ý rằng, quan điểm đánh giá và định hƣớng xây dựng ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đi chệch hƣớng thị trƣờng và điều này thể hiện rõ hơn khi nó đi ngƣợc xu hƣớng phát triển ngành trong bối cảnh hội nhập toàn cầu. Tóm lại, qua phân tích thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thấy những lý do khiến cho chiến lƣợc phát triển ngành công nghiệp ô tô không thành công gồm: - Chính sách bảo hộ cao nhằm thúc đẩy các doanh nghiệp nâng cao tỷ lệ nội địa hóa nhƣng không đạt vì đi ngƣợc lại xu thế toàn cầu hóa chuỗi giá trị sản xuất. Mặt khác, chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp xe hơi là chuỗi đƣợc điều phối bởi nhà sản xuất. - Dung lƣợng thị trƣờng nội địa nhỏ không kích thích đầu tƣ phát triển để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa theo mục tiêu, tuy nhiên lý do chính là chính sách của chính phủ chƣa chú trọng đến vấn đề này. - Thiếu ngành công nghiệp phụ trợ đƣợc minh chứng bởi số lƣợng doanh nghiệp cung cấp linh kiện cho ngành còn rất ít, chất lƣợng thấp, sự liên kết với nhà sản xuất chƣa cao. Mặt khác, nguồn cung nguyên vật liệu cơ bản nhƣ sắt thép, cao su cơ bản…chƣa dồi dào, chất lƣợng. 4. Con đƣờng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập Việc tìm ra giải pháp cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đƣợc sự quan tâm của nhiều chuyên gia, ban ngành nhƣng vẫn chƣa đƣa ra chính sách cụ thể, hiệu quả. Bên cạnh sự phân tích và hiểu rõ nội lực bên trong ngành thì việc học hỏi kinh nghiệm từ những nƣớc đi trƣớc cũng nhƣ điều hành chính sách phù hợp với xu hƣớng chung là cần thiết. 4.1. Bài học kinh nghiệm cho ngành ô tô Việt Nam Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Malaysia là những quốc gia đang phát triển cùng khu vực với Việt Nam với nhiều điểm tƣơng đồng về kinh tế, văn hóa – xã hội. Tuy nhiên, hiện nay những quốc gia này đã đạt đƣợc nhiều thành tựu bứt phá trong việc xây dựng ngành công nghiệp xe hơi mặc dù họ cũng gặp phải những khó khăn tƣơng tự Việt Nam. Trung Quốc là quốc gia lớn nhất khu vực phát triển ngành công nghiệp ô tô, để trở thành thị trƣờng ô tô hàng đầu thế giới hiện nay, Trung Quốc cũng trải qua quá trình thăng trầm và bị trì trệ do chính sách bảo hộ khi đặt sự phát triển ngành lên ƣu tiên hàng đầu. Sau 30 năm phát triển, với 2500 công ty ô tô và linh kiện phụ trợ đƣợc nhà nƣớc bảo hộ, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc có tổng doanh thu hàng năm chƣa bằng doanh số bán ra của một hãng xe trung bình tại Nhật, Mỹ hay châu Âu. Giữa thập kỷ 80 của thế kỷ 20, chính phủ Trung Quốc thay đổi chính sách theo hƣớng xóa bỏ những rào cản và có nhiều ƣu đãi với nhà đầu tƣ nƣớc ngoài. Năm 1994, chính phủ Trung Quốc ban hành Chính sách phát triển công nghiệp ô tô, mở ra thị trƣờng phát triển rộng lớn cho xe hơi. Tƣơng tự, Ấn Độ đã phải dỡ bỏ chính sách bảo hộ ô tô nội địa để phát triển cả thị trƣờng nội địa và xuất khẩu. Hiện nay, Ấn Độ đang tham vọng trở thành trung tâm sản xuất ôtô hàng đầu thế giới vào năm 2016. Nƣớc này cũng đã phát triển đƣợc nguồn nhân lực trình độ cao. Riêng trong ngành công nghiệp ô tô, số nhân công Ấn Độ lao động tại đây ƣớc tính lên đến 25 triệu vào năm 2016 (Wad, 2009). Malaysia, một quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đã bƣớc theo vết xe đổ của Trung Quốc và Ấn Độ khi đề ra các chính sách bảo hộ gắt gao với tham vọng nắm quyền kiểm soát ngành công nghiệp ô tô. Mặc dù, Malaysia cũng đã thành công với những hãng xe riêng nhƣ Proton hay Perodua nhờ vào nhƣng tƣơng lai của các hãng xe Malaysia đƣợc nhìn thấy trƣớc là hoặc phá sản, hoặc phải chịu sát nhập vào một ―đại gia‖ ô tô nào đó trên thế giới khi thiếu sức cạnh tranh với các sản phẩm xe nƣớc ngoài. Và cuối cùng, Chính phủ Malaysia đã quyết định dỡ bỏ chính sách bảo hộ sản xuất xe hơi trong nƣớc, tạo nên một thị trƣờng có sự cạnh 179
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG tranh cao độ hơn. Chính nhờ chính sách này mà số lƣợng ô tô của Malaysia đã tăng trƣờng mạnh và giữ vị trí số 1 trong số 5 nƣớc Asean (Wad, 2009). Bảng 1. Số lượng ô tô của 5 nước Asean năm 2000 và 2007 Đơn vị: Chiếc Nước 2000 2007 Malaysia 258.500 328.300 Thailand 135.888 308.500 Indonesia 257.058 304.400 Phillippines 15.540 33.000 Viet Nam 5062 20.000 Nguồn: www.just-auto.com Ngƣợc lại, Thái Lan không làm theo cách mà 3 quốc gia trên hay hay Việt Nam đã áp dụng. Thái Lan hiện tại đang đƣợc coi nhƣ là trung tâm cung cấp xe hơi và phụ tùng của nhiều hãng xe lớn ra toàn thế giới. Sản lƣợng ô tô Thái Lan hiện đạt khoảng 1,2 triệu xe/năm, với hơn nửa trong số đó đƣợc xuất khẩu, khiến Thái Lan củng cố vững chắc vị thế nƣớc xuất khẩu xe hơi lớn thứ 3 châu Á, sau Nhật Bản và Hàn Quốc (Wad, 2009). Bảng 2. Kim ngạch xuất khẩu và nhập khẩu linh kiện ô tô của 5 nước Asean năm 2000 và 2004 Đơn vị: Triệu USD 2000 2004 2007 Nước Xuất Nhập Thặng Xuất Nhập Thặng Xuất Nhập Thặng khẩu khẩu dư khẩu khẩu dư khẩu khẩu dư Malaysia 134.8 298.3 - 163.5 276.1 617.7 -341.6 424.7 985.7 -561.0 Thailand 503.7 1335.2 -831.5 1412.0 2944.3 -1532.3 2500.2 2558.6 -58.4 Indonesia 221.8 1120.3 -898.5 532.6 986.4 -453.8 908.5 904.2 4.3 Phillipines 568.4 230.8 337.6 1172.3 388.8 783.4 1400.3 353.5 1046.8 Vietnam Không Không Không 54.2 32.2 22.0 Không Không Không có d có d có d có d có d có d liệu liệu liệu liệu liệu liệu Nguồn: UNCOMTRADE Cho đến giờ, Thái Lan vẫn chƣa có riêng cho mình một mác xe nội địa. Nhƣng, họ đã xây dựng đƣợc tới 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1.000 nhà sản xuất phụ trợ, khiến nƣớc này trở thành một ―cơ sở‖ cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các hãng xe lớn trên thế giới. Chƣa dừng lại ở đó, Ủy ban đầu tƣ Thái Lan và Viện ô tô nƣớc này đang ban hành những chính sách ƣu đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc sản xuất những cụm linh kiện then chốt của xe hơi chƣa từng đƣợc sản xuất tại Thái Lan nhƣ hệ thống phun nhiên liệu điện tử hay hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)… rồi hệ thống những trung tâm thiết kế, đào tạo và phát triển nhân lực. Với tất cả ―hạ tầng‖ hoàn thiện nhƣ vậy, Thái Lan sẽ giúp các nhà đầu tƣ giảm chi phí khiến họ hào hứng hơn khi đến nƣớc này. Phát triển đúng hƣớng với những chính sách hợp lý, ngành công nghiệp ô tô Thái Lan đã phát triển từ vị trí hàng đầu trong ASEAN trở thành một trung tâm sản xuất xe hơi lớn ở châu Á. Thái Lan đã từng là một trong những nƣớc hàng đầu sản xuất và cung cấp xe bán tải cho nhiều nƣớc trên thế giới. Có thể nói Thái Lan đã đi đúng hƣớng trong phát triển công nghiệp xe hơi theo hƣớng tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu, với trọng tâm sản phẩm cụ thể, chứ không phát triển mác xe nội địa bằng mọi giá (Wad, 2009). Qua hình ảnh quốc gia hai quốc gia gần gũi nhất là Thái Lan và Malaysia cho thấy, dù cũng từng trải qua thời kỳ dung lƣợng thị trƣờng nhỏ khi mới bắt đầu nhƣ Việt nam, nhƣng đó 180
HỘI THẢO KHOA HỌC - QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH (COMB-2014) không phải là nguyên nhân chính gây cản trở quá trình phát triển của ngành mà ngƣợc lại, họ đã nhanh chóng trở thành nơi sản xuất linh kiện và phụ tùng của ngành công nghiệp ô tô thế giới sau khi đã dỡ bỏ các chính sách bảo hộ và thay đổi quan điểm phát triển ngành bằng con đƣờng gia nhập chuỗi giá trị ô tô toàn cầu thích ứng với xu thế hội nhập. Vì trong bối cảnh toàn cầu hóa, không một công ty hay quốc gia nào làm tất cả mọi thứ từ đầu đến cuối. Do vậy, các quốc gia muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô phải tham gia vào ―chuỗi” trong hệ thống sản xuất đó. Hay nói cách khác, chỉ cần tham gia đƣợc vào chuỗi mắt xích đó xem nhƣ đã thành công trong việc phát triển ngành ô tô. 4.2. Giải pháp thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô hội nhập quốc tế Ƣu tiên phát triển ngành công nghiệp ô tô là lựa chọn đúng đắn của chính phủ Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh, các nƣớc đang phát triển ngày càng nhận đƣợc sự quan tâm của các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài. Điều đó đƣợc minh chứng bởi sự trƣởng thành của nền công nghiệp ô tô các quốc gia đang phát triển ở Châu Mỹ nhƣ Mexico, Brazil hay các nƣớc Châu Á nhƣ Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Malaysia… Qua phân tích thực trạng Việt Nam và bài học rút ra từ các quốc gia khác, con đƣờng phù hợp với ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam đó là ―gia nhập chuỗi giá trị toàn cầu sản xuất ô tô‖ tức là tham gia chuỗi giá trị sản xuất toàn cầu của các hãng xe hơi trên thế giới. Đây không phải là con đƣờng mới mẻ vì nó đã đƣợc áp dụng ở nhiều nƣớc khác, tuy nhiên chƣa có đƣợc sự nhìn nhận, đánh giá và đƣa ra biện pháp thực thi hiệu quả. Vì vậy, một số giải pháp đƣa ra để giúp Việt Nam gia nhập chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp xe hơi hiệu quả: Một là, thay đổi quan điểm áp dụng biện pháp quy định tỷ lệ nội địa hóa và thực hiện bằng hàng rào thuế quan. Đây là quan điểm lạc hậu, không phù hợp trong bối cảnh hội nhập khi các rào cản thƣơng mại dỡ bỏ, nhà nƣớc sẽ khó có thể duy trì bảo hộ và gây trì trệ phát triển ngành. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn có thể linh hoạt trong chính sách thuế điều chỉnh để kích thích các nhà sản xuất tăng cƣờng đầu tự chế tạo linh kiện tại chỗ bằng cách rút ngắn khoảng cách giữa thuế ô tô nhập khẩu nguyên chiếc và thuế nhập khẩu linh kiện, từ đó làm giảm lợi ích của doanh nghiệp chuyên nhập khẩu linh kiện về lắp ráp. Đồng thời, giãn khoảng cách giữa thuế nhập khẩu linh kiện ô tô và thuế nguyên liệu gốc phục vụ chế tạo linh kiện nhằm kích thích doanh nghiệp chế tạo linh kiện nội địa. Khi các doanh nghiệp sản xuất linh kiện có chỗ đứng trong chuỗi giá trị toàn cầu có nghĩa rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có trên bản đồ sản xuất xe hơi thế giới. Hơn nữa, khi hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam không đƣợc phân biệt đối xử với các thành phần đầu tƣ nƣớc ngoài trong ngành để tạo sân chơi bình đẳng, cạnh tranh. Hai là, tập trung phát triển công nghiệp phụ trợ và phát triển nguồn nguyên liệu cơ bản đạt chất lƣợng sản xuất ô tô. Các doanh nghiệp nhỏ và vừa (SMEs) là thành phần kinh tế quan trọng và thích hợp để thực hiện giải pháp này. Thực tế, Việt Nam hiện có hơn 90% doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ, thu hút hơn 50% tổng số lao động và đóng góp 40% GDP đất nƣớc. Mặc dù sức cạnh tranh SMEs chƣa mạnh nhƣng là những doanh nghiệp có tính linh hoạt cao. Vì vậy, cần có chính sách hỗ trợ kết nối giữa nhà cung cấp linh kiện và nhà lắp ráp ô tô để tạo đầu ra ổn định. Hơn nữa, đề cao vai trò công nghệ trong sản xuất linh kiện cung ứng nhằm gia tăng giá trị. Ba là, để gia nhập chuỗi giá trị toàn cầu, trong số hàng ngàn chi tiết linh kiện, cần có chiến lƣợc rõ ràng vị trí sẽ tham gia sản xuất và tham gia thế nào để sản phẩm đầu ra có sức cạnh tranh với các nhà cung ứng khác trên thế giới. 181
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG 5. Kết luận Trong bối cảnh hội nhập khi tự do hóa thƣơng mại là điều tất yếu thì một ngành hàng đƣợc coi là trƣởng thành khi nó có đủ sức cạnh tranh và phát triển phù hợp với xu thế toàn cầu. Đó không nhất thiết là phải tạo một sản phẩm hoàn chỉnh trong chính quốc gia chủ nhà mà quan trọng là ngành hàng quốc gia đó có vị trí trên bản đồ ngành hàng thế giới. Đó chính là con đƣờng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển bền vững trong tƣơng lai khi trở thành một mắt xích trong chuỗi giá trị ô tô toàn cầu để không chỉ có thể cạnh tranh trên sân nhà mà còn có thể vƣơn ra thị trƣờng nƣớc ngoài với vai trò là nhà cung cấp linh kiện. Khi ngành phát triển đến độ nhất định thì sẽ có đủ sức mạnh, điều kiện trở thành nhà sản xuất ô tô để cạnh tranh với các hãng khác trên thế giới. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] ANH, Dũng Nguyễn (2014). Nâng cao hiệu quả tham gia chuỗi giá trị toàn cầu. [online]. Last accessed 1 9 2014 at: http://www.nhandan.com.vn/mobile/_mobile_kinhte/_mobile_tintuc/item/19912202.htm l [2] Barnes, J. and Morris, M., 2008. Staying alive in the global automotive industry: what can develop-ing countries learn from South Africa about linking into global automotive value chains? The European journal of development research, 20 (1), 31–55 [3] Dicken, P., 2007. Global shift: mapping the changing contours of the world economy. London: Sage. [4] Gereffi, G., 1995. Global production systems and third world development. In: B. Stallings, ed. Global change, regional response: the new international context of development. New York: Cambridge University Press, 100–142 [5] GEREFFI, Gary and KAPLINSKY, Raphael (2001). The value of value chains: Speeading the gains from globalization. IDN Bulletin , 32 (3),. [6] Hiệp Hội Các Nhà Sản Xuất Ô Tô ViệtNam (2014). Báo cáo hiệp hội ô tô Việt Nam. [7] Humphrey, J. and Memedovic, O., 2003. The global automotive value chain: what prospects for upgrading by developing countries. Vienna: UNIDO. [8] Humphrey, J. and Salerno, M.S., 2000. Globalisation and assembler–supplier relations: Brazil and India. In: J. Humphrey, Y. Lecler, and M.S. Salerno, eds. Global strategies and local realities: the auto industry in emerging markets. London: Macmillan and GERPISA, 149–175. [9] Humphrey, J. and Schmitz, H. (2000) Governance and Upgrading: Linking Industrial Cluster and Global Value Chain Research, Working Paper 120, Brighton: IDS [10] Kaplinsky R. and Morris, M. (2001) A Manual for Value Chain Research, www.ids.ac.uk/ids/global/ (accessed 2001) [11] Lall, S. and Albaladejo, M., 2004. China‘s competitive performance: a threat to East Asian manufac-tured exports? World development, 32 (9), 1441–1466. [12] OHNO, Kenichi and DUY, Cuong Vu The Automobile Industry in Vietnam. Remaining Issue in implementing the Master plan,. [13] Porter, M.E. (1990) The Competitive Advantage of Nations, New York: Free Press [14] Sturgeon, T., Biesebroeck, J.V., and Gereffi, G., 2008. Value chains, networks and clusters: reframing the global automotive industry. Journal of economic geography, 8, 297–321. [15] Timothy J. Sturgeon, (2011) Global value chains in the automotive industry: an 182
HỘI THẢO KHOA HỌC - QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH (COMB-2014) enhanced role for developing countries? Int. J. Technological Learning, Innovation and Development, Vol. 4, [16] Upgrading to compete: Global value chains, clusters and SMEs in Latin America. Inter- American Development Bank. 1597820326 [17] Văn, Trị Nguyễn (2010). Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cơ hội và thách thức. ACBC. [18] Việt, Hƣng (2012). Thị trường ô tô Việt Nam 2012: Vẫn còn niềm tin. [online]. Last accessed 2 9 2014 at: http://dantri.com.vn/o-to-xe-may/thi-truong-oto-viet-nam-nam- 2012-van-con-niem-tin-555818.htm [19] Wad, P., 2004a. Autoworkers in ASEAN-4. In: D.-O.p. Chang and E. Shepherd, eds. Automobile workers and industry in globalising Asia. Hong Kong: AMRC & CEC, 3– 27.  [20] Wad, P., 2004b. Transforming industrial relations: the case of the Malaysian auto industry. In: R. Elmhirst and R. Saptari, eds. Labour in Southeast Asia: local processes in a globalised world. London: RoutledgeCurzon, 235–264.  [21] Wad, P., 2006. The automotive supplier industry between localizing and globalizing forces in Malaysia, India and South Africa. In: M.W. Hansen and H. Schaumburg- Mu ller, eds. Transnational corpo- rations and local firms in developing countries: linkages and upgrading. Frederiksberg: Copen- hagen Business Press, 233–261. [22] Wad, P., 2007. Globalization and trade unions: transformation of automobile trade unions in Korea and Malaysia. In: J.-S. Shin, ed. Global challenges and local responses: the East Asian experience. London: Routledge, 163–183. [23] Wad, P., 2008. The development of automotive parts suppliers in Korea and Malaysia: a global value chain perspective. Asia Pacific business review, 14 (1), 47–64. [24] Wad, P.,2009. The automobile industry of Southeast Asia: Malaysia and Thailand. Journal of the Asia Pacific Economy, 14(2), 172-193 183