Khóa luận tốt nghiệp: Hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác tiểu vùng MêKông mở rộng (GMS)

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI:

HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG

HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG MỞ RỘNG (GMS)

Họ và tên sinh viên : Nguyễn Viết Thùy Linh

Lớp : Anh 15

Khóa : 44

Giáo viên hƣớng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hƣơng

Hà Nội, tháng 05 năm 2009

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG BIỂU

LỜI NÓI ĐẦU ..................................................................................................... 1

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỢP TÁC LOGISTICS TRONG TIỂU

VÙNG SÔNG MÊKÔNG MỞ RỘNG (GMS) ................................................... 4

I. TIỂU VÙNG SÔNG MÊKÔNG MỞ RỘNG ........................................ 4

1. Sơ lược về sự hình thành và phát triển của GMS ................................ 4

2. Mối quan hệ GMS với ASEAN, các nước Đông Á và cộng đồng

quốc tế ................................................................................................................... 13

II. TÌNH HÌNH HỢP TÁC CHUNG TRONG GMS ................................. 14

1. Về giao thông vận tải .......................................................................... 14

2. Về năng lượng .................................................................................... 16

3. Về quản lý tài nguyên thiên nhiên và môi trường ................................ 18

4. Về phát triển nguồn nhân lực .............................................................. 19

5. Về thương mại và đầu tư .................................................................... 20

6. Về du lịch ........................................................................................... 21

7. Về nông nghiệp .................................................................................. 23

III. TÌNH HÌNH HỢP TÁC VỀ LOGISTICS TRONG GMS .................... 23

1. Khung pháp lý điều chỉnh hoạt động hợp tác về logistics trong GMS. 23

2. Tình hình hợp tác về logistics trong GMS .......................................... 25

2.1. Về cơ sở hạ tầng ........................................................................... 25

2.2. Về thể chế chính sách ................................................................... 29

2.3. Về người cung cấp dịch vụ ........................................................... 32

2.4. Về người sử dụng dịch vụ ............................................................ 34

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM

TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG MỞ RỘNG ............................... 37

I. TỔNG QUAN THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA

VIỆT NAM .......................................................................................................... 37

1. Kết cấu hạ tầng logistics của Việt Nam .............................................. 39

2. Qui mô và năng lực hoạt động của các doanh nghiệp trong lĩnh vực

logistics ở Việt Nam .............................................................................................. 43

3. Nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về logistics ...................... 52

II. CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC

TIỂU VÙNG ........................................................................................................ 54

1. Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC) ............................................. 54

2. Hành lang kinh tế Bắc – Nam (NSEC)................................................ 56

2.1. Hành lang Hải Phòng - Côn Minh .............................................. 56

2.2. Hành lang Nam Ninh – Hà Nội .................................................. 58

3. Hành lang kinh tế phía Nam (SEC) ..................................................... 60

III. THỂ CHẾ LUẬT PHÁP VÀ QUY ĐỊNH VỀ LOGISTICS CỦA VIỆT

NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG ......................................... 61

1. Khuôn khổ pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics ở Việt Nam ........... 61

2. Các chính sách hợp tác về logistics của Việt Nam trong GMS ............ 65

3. Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng hoá qua lại biên giới

giữa các nước Tiểu vùng Mêkông mở rộng............................................................ 69

IV. NGUỒN NHÂN LỰC TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA

VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG ............................... 71

V. TÌNH HÌNH LIÊN KẾT GIỮA CÁC TỔ CHỨC, DOANH NGHIỆP

CUNG ỨNG VÀ SỬ DỤNG DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM VÀ CÁC

NƯỚC TRONG TIỂU VÙNG ............................................................................ 73

1. Về phía các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics .......................... 73

2. Về phía các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics ........................... 75

VI. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG......................................... 77

1. Kết quả đạt được ................................................................................ 77

2. Hạn chế cần khắc phục ....................................................................... 79

2.1. Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật yếu kém và thiếu đồng bộ ........................ 79

2.2. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ ................ 82

2.3. Nguồn nhân lực còn thiếu kiến thức chuyên môn ......................... 84

2.4. Quy mô của các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam còn nhỏ, tổ

chức quản lý kém, chưa đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài ........ 86

2.5. Thiếu vốn đầu tư .......................................................................... 87

2.6. Các doanh nghiệp kinh doanh logistics chưa liên kết với nhau ..... 88

2.7. Sự phối hợp hoạt động giữa các cơ quan chức năng về logistics

còn chưa được chặt chẽ ......................................................................................... 89

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HỢP TÁC VỀ

LOGISTICS GIỮA VIỆT NAM VỚI TIỂU VÙNG MÊKÔNG MỞ RỘNG .. 91

I. GIẢI PHÁP VĨ MÔ ............................................................................... 91

1. Xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistics ..... 91

2. Đầu tư xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng - kỹ thuật cho logistics ............ 94

3. Thực hiện tự do hoá dịch vụ logistics theo lộ trình và tạo thuận lợi cho

dịch vụ logistics phát triển ..................................................................................... 97

4. Chú trọng đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho logistics .......................... 97

5. Tăng cường việc trao đổi thông tin, nghiệp vụ và hợp tác giữa Việt Nam với

các nước GMS ..................................................................................................... 100

II. GIẢI PHÁP VI MÔ ..............................................................................101

1. Nâng cao chất lượng dịch vụ và mở rộng, đa dạng hóa các loại hình

dịch vụ để tăng cường năng lực cạnh tranh ..........................................................101

2. Hợp tác, liên kết trong nước và thành lập các tập đoàn lớn về logistics

để nâng cao quy mô và năng lực của các công ty cung cấp dịch vụ logistics ........101

3. Liên doanh, hợp tác với các hãng logistics nước ngoài, mở rộng hoạt

động mang tính khu vực và quốc tế .....................................................................102

4. Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý logistics ..............................102

5. Phát triển nguồn nhân lực .........................................................................103

6. Phát huy vai trò của các Hiệp hội ..............................................................104

KẾT LUẬN ........................................................................................................107

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

Ngân hàng phát triển Châu Á (Asian Development Bank) ADB

ACFTA Khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN (ASEAN – China Free

Trade Area)

Khu vực thương mại tự do ASEAN (ASEAN Free Trade Area) AFTA

AMBDC Chương trình hợp tác ASEAN phát triển lưu vực sông Mêkông (ASEAN

Mekong Basin Development Cooperation)

ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (Association of South East Asian

Nations)

Hiệp định vận tải qua biên giới GMS (Cross-Border Transport CBTA

Agreement)

EWEC Hành lang kinh tế Đông – Tây (East-West Economic Corridor)

Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng (Greater Mekong Subregion) GMS

Các mục tiêu Thiên Niên Kỷ (Millennium Development Goals) MDGs

Uỷ hội sông Mêkông (Mekong River Committee) MRC

Hành lang kinh tế Bắc – Nam (North – South Economic Corridor) NSEC

Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (Organization of Economic Co- OECD

operation and Development)

Hành lang kinh tế phía Nam (Southern Economic Corridor) SEC

Chương trình phát triển của Liên Hợp Quốc (United Nations UNDP

Development Program)

VIFFAS Hiệp hội Giao nhận – Kho vận Việt Nam (Vietnam Freight Forwarder

Association)

Ngân hàng Thế giới (World Bank) WB

Diễn đàn kinh tế thế giới (World Economic Forum) WEF

Xuất khẩu XK

Nhập khẩu NK

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bản đồ 1: Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng (GMS) ........................................... 5

Bản đồ 2: 9 hành lang kinh tế trong GMS ...........................................................27

Bảng 1: Tốc độ tăng trưởng xuất - nhập khẩu (%/năm) của các nước thành viên

GMS ....................................................................................................................12

Bảng 2: Các chỉ tiêu về địa lý, dân cư và cơ sở hạ tầng trong GMS năm 2006 ....25

Bảng 3: Xếp hạng cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải và Thông tin liên lạc trong

GMS ....................................................................................................................26

Bảng 4: Dự kiến những thay đổi trên Hành lang kinh tế Bắc – Nam ....................28

Bảng 5: Những số liệu thống kê chủ yếu về thương mại biên giới trong GMS ....31

Bảng 6: Thời gian làm thủ tục xuất - nhập khẩu trong GMS ................................31

Bảng 7: Tình hình các nhà cung cấp dịch vụ ở từng nước thành viên GMS .........32

Bảng 8: Tình hình sử dụng dịch vụ logistics ở từng nước thành viên GMS .........34

Bảng 9: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải .....................38

Bảng 10: Thị phần các phương thức vận tải hàng hoá ở Việt Nam ......................38

Bảng 11: Cơ sở hạ tầng đường biển của Việt Nam ..............................................39

Bảng 12: Hạ tầng đường bộ của Việt Nam ..........................................................41

Bảng 13: Các doanh nghiệp logistics nước ngoài thuộc các loại hình khác nhau có

hoạt động phổ biến tại Việt Nam (năm 2007) ......................................................51

Bảng 14: Các loại hình dịch vụ được cung cấp bởi các công ty nước ngoài .........52

Bảng 15: Đặc điểm cơ sở hạ tầng trên NSEC ......................................................56

Bảng 16: Dự kiến những thay đổi trên hành lang Hải Phòng – Côn Minh ...........58

Bảng 17: Dự kiến những thay đổi trên hành lang Nam Ninh – Hà Nội ................59

Bảng 18: Các dự án lớn về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên NSEC ....................59

Bảng 19: Thời gian và chi phí trung bình cho việc xuất - nhập khẩu hàng hoá ở Việt

Nam ....................................................................................................................76

Biểu đồ 1: Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động logistics tại cải VICT .......50

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu tiếng Việt:

1. Bộ Giao thông vận tải (2006), Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng

hoá qua lại biên giới giữa các nước Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng, NXB.

Giao thông vận tải.

2. Bộ Giao thông vận tải (2007), Báo cáo của Viện Chiến lược và phát triển

giao thông vận tải.

3. Đỗ Tiến Sâm. Trung Quốc với việc tham gia hợp tác tiểu vùng Mêkông mở

rộng (Bài viết cho Hội thảo Quốc Tế "Greater Mekong Sub-region: Research

issues and Cooperation Network" Hoi An, 9-10 September 2005), Phụ lục 1,

Tr. 12

4. Nguyễn Ngọc Kim. Vị trí, vai trò của Lào Cai trong tuyến hành lang kinh tế

Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng (Tài liệu Hội thảo Khoa học “Việt

Nam - Trung Quốc tăng cường hợp tác, cùng nhau phát triển, hướng tới

tương lai" tổ chức tại Hà Nội ngày 15 – 01 – 2005”)

5. Nguyễn Như Tiến (2006), Logistics và khả năng ứng dụng và phát triển

trong kinh doanh dịch vụ giao nhận Việt Nam, NXB Giao thông vận tải, Hà

Nội.

6. Nguyễn Thâm (10/2007), Thực trạng ngành Logistics Việt Nam và hướng

nâng cao năng lực cạnh tranh sau khi gia nhập Tổ chức thương mại Thế

giới, Diễn đàn Dịch vụ Cảng biển và Hậu Cần Thương mại Việt Nam tổ

chức tại Đà Nẵng, ngày 12/10/2007.

7. Nguyễn Trần Quế - Viện khoa học xã hội Việt Nam - Viện Kinh tế và Chính

trị thế giới (2007), Hợp tác phát triển Tiểu vùng Mêkông mở rộng - Hiện tại

và tương lai, NXB. Khoa học xã hội.

8. Nguyễn Tương, Phát triển dịch vụ logistics trong ngành hàng hải, Tạp chí

Shipping Times, số ra tháng 12/2008.

9. Nguyễn Tương, Giao thông vận tải của Việt Nam trong hợp tác Tiểu vùng

Mêkông, Tạp chí Shipping Times, số ra tháng 11/1999.

10. Phạm Thái Quốc (2006), Hợp tác GMS và tác động của nó đến phát triển

kinh tế miền Trung Việt Nam, Tạp chí “Những vấn đề kinh tế & chính trị thế

giới”, số 10/2006.

11. PGS.TS. Nguyễn Hồng Đàm (2003), Vận tải và giao nhận trong ngoại

thương, NXB Giao thông vận tải.

12. TSKH. Trần Khánh - Viện nghiên cứu Đông Nam Á (2007), Tình hình phát

triển hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng và tác động của nó đến quan

hệ kinh tế Việt – Trung.

13. Thông tấn xã Việt Nam, TLTKĐB (ngày 29 – 04 – 2005), Trung Quốc hợp

tác phát triển tiểu vùng Mê Công, Tr. 11-14

14. Tạp chí Kiến thức quốc phòng hiện đại (Số 09 – 2005), Đánh giá của Trung

Quốc về hợp tác Tiểu khu vực sông Lan Thương-Mê Công, Tr. 84-91

15. Uỷ ban Quốc gia về Hợp tác Kinh tế Quốc tế (2006), Nghiên cứu tác động

của khu vực mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc đối với Việt Nam.

16. Luật Thương Mại Việt Nam 2005.

17. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005.

18. Luật Đầu tư 2005.

19. Nghị định của Chính Phủ số 125/2003/NĐ – CP (29/10/2003) quy định về

Vận tải đa phương thức quốc tế.

20. Bộ Giao thông vận tải, Dự thảo Nghị định về Vận tải đa phương thức sửa đổi

bổ sung (18/02/2009)

21. Nghị định của Chính phủ số 140/2007/NĐ-CP (5/9/2007) quy định chi tiết

Luật Thương mại 2005 về Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn

trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.

22. Nghị định của Chính phủ số 115/2007/NĐ-CP (26/6/2007) về Điều kiện kinh

doanh dịch vụ vận tải biển.

23. Tạp chí Những vấn đề kinh tế thế giới - số 116, tháng 12/2005, trang 6.

24. Bài phát biểu của Chủ tịch Hiệp hội VIFFAS tại Hội nghị thường niên của

Hiệp hội cảng biển Việt Nam, tổ chức tại Nha Trang, tháng 09/2008.

25. Kỷ yếu hội thảo “Hợp tác phát triển hành lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai -

Nội Bài - Hải Phòng, vai trò của tỉnh Lào Cai”, NXB Khoa học xã hội, Hà

Nội.

Tài liệu tiếng Anh:

26. Asian Development Bank (1995), Economic Cooperation in the Greater

Mekong Subregion: Toward Implementation.

27. Asian Development Bank (April 2008), Asian Development Outlook 2008.

28. Asian Development Bank (2009) - RETA 6450: Enhancing Transport &

Trade Facilitation in the GMS – Vietnam Mission Report.

29. Asian Development Bank Institute (January 2009), Transport Infrastructure

and Trade Facilitation in the Greater Mekong Subregion.

30. ASEAN Logistics development Study (2007), Draft Policy and Development

Framework Report.

31. ALMEC (2005), Promoting efficient and competitive Intra-ASEAN shipping

services – Volume 1: Final Main Report by REPSF (March 2005)

32. ALMEC (2005), Promoting efficient and competitive Intra-ASEAN shipping

services – Volume 2: Final Country Reports by REPSF (March 2005)

33. Asian Development Bank (2007) - Vientiane Plan of Action for GMS

Development 2008-2012

34. “Vietnam Shipper” Magazine (No. 44 – June 2008), China’s Logistics

Development.

35. Douglas M.Lambert, James R.Stock, Lisa M.Ellran (1998), Fundermentals

of Logistics Management, Edition, 1998.

36. NOL - Neptune Orient Lines (1/2007), Vietnam Transportation and Logistics

– Challenges and Opportunities.

37. Ruth Banomyong - Centre for Logistics Research - Faculty of Commerce &

Accountancy - Thammasat University (June 2007), Logistics development

study of the Greater Mekong Subregion – North - South Economic Corridor.

38. Ruth Banomyong (3/2007), East – West Economic Corridor Logistics

Benchmark Study.

39. Institute of Developing Economies (October 2007), Evaluating the

Effectiveness of GMS Economic Corridors: Why is There More Focus on the

Bangkok-Hanoi Road than the East-West Corridor?

Website:

40. www.adb.org/gms: Ngân hàng Phát triển Á Châu

41. http://www.adbi.org/workingpaper: Viện Ngân hàng Phát Triển Á Châu

42. www.gms-eoc.org: Trung tâm hoạt động môi trường GMS

43. www.mot.gov.vn: Bộ Giao thông vận tải Việt Nam

44. www.mofa.gov.vn: Bộ Ngoại giao Việt Nam

45. vi.wikipedia.org: Bách khoa toàn thư mở tiếng Việt

46. www.vietnamnet.vn: Báo điện tử Vietnamnet

47. www.danang.gov.vn: Trang thông tin chính thức của Thành phố Đà Nẵng

48. www.dragonlogistics.com.vn: Công ty Dragon Logistics Co.,Ltd

49. www.vict-vn.com/vie/index.htm: Cảng VICT

50. www.viffas.org.vn: Hiệp hội Giao nhận – Kho vận Việt Nam

51. www.vietnamnet.vn: Báo điện tử vietnamnet

52. www.dangcongsan.vn: Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam

53. www.giaothongvantai.com.vn: Báo Giao thông vận tải điện tử

54. www.360vietnam.com/scm: Vietnam’s Supply Chain and Logistics Blog

55. http://www.saga.vn/Chuoigiatri/Xuatnhapkhau/8460.saga: Saga - Bài toán

logistics tại Việt Nam (Bùi Thanh Thuỷ)

LỜI NÓI ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài:

Ngành hàng hải thế giới đang phát triển trong sự tiến bộ vượt bậc của khoa

học công nghệ, nhất là công nghệ thông tin. Cùng với cuộc cách mạng container

hoá và sự phát triển của vận tải đa phương thức, dịch vụ Logistics đã phát triển

nhanh chóng, tạo nên một diện mạo mới cho ngành hàng hải. Với sự phát triển của

dịch vụ quản lý dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management) - việc quản lý sự

lưu chuyển của hàng hoá từ điểm đầu đến nơi tiêu dùng, hoặc nơi phân phối cuối

cùng - đã làm thay đổi quan điểm về vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng.

Cũng vì thế, hiện nay các nước khi xây dựng chiến lược phát triển hàng hải đã

chuyển từ việc xây dựng chính sách phát triển vận tải biển đơn thuần như vẫn làm

trước đây thành chính sách vận tải đa phương thức gắn kết và đồng bộ. Tại Việt

Nam, theo các chuyên gia dự báo thì trong tương lai gần, logistics sẽ trở thành một

ngành kinh tế quan trọng của Việt Nam. Đặc biệt, trong khoảng 10 năm tới khi kim

ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt khoảng 200 tỷ USD thì nhu cầu sử dụng

dịch vụ logistics sẽ càng lớn. Do vậy, tham gia hợp tác với các nước trong khu vực

để thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics còn non trẻ trong nước là một tất yếu

khách quan đối với Việt Nam hiện nay.

Năm 1992, với sự hỗ trợ của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), sáu nước

– Campuchia, Cộng hoà nhân dân Trung Hoa, Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào,

Myanma, Thái Lan và Việt Nam – đã gia nhập một chương trình hợp tác kinh tế

tiểu vùng - Tiểu vùng Mêkông mở rộng (GMS). Mục tiêu của chương trình hợp tác

này là tăng cường mối quan hệ kinh tế giữa các quốc gia trong khu vực, đưa Tiểu

vùng Mêkông trở thành một tâm điểm mới của tăng trưởng kinh tế Châu Á. Trong

rất nhiều phương diện hợp tác của Tiểu vùng, phát triển giao thông vận tải nói

chung và phát triển dịch vụ logistics nói riêng được coi là một mục tiêu đặc biệt

quan trọng nhằm tạo điều kiện cho các nước thành viên tăng cường chia sẻ nguồn

lực, thúc đẩy sự lưu thông của người và hàng hoá, qua đó, góp phần vào thúc đẩy

phát triển kinh tế và xoá đói giảm nghèo của Tiểu vùng.

Tuy nhiên, cho đến nay, hoạt động logistics của Việt Nam, với tư cách là một

quốc gia thành viên trong Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng, vẫn còn ở giai đoạn

đầu của sự phát triển cũng như chưa có sự hợp tác chặt chẽ và có hiệu quả với các

nước khác trong GMS. Xuất phát từ thực tế đó, khoá luận của tôi hướng tới tìm hiểu

về “Hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác Tiểu vùng Mêkông mở

rộng” để từ đó chỉ ra được những bất cập trong hợp tác về logistics của Việt Nam

với Tiểu vùng và đề xuất một số giải pháp khắc phục nhằm góp phần thúc đẩy hợp

tác về logistics nói riêng và đẩy mạnh phát triển kinh tế Tiểu vùng nói chung.

2. Mục đích nghiên cứu:

Mục đích của khoá luận bao gồm:

- Nghiên cứu thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trong quá trình

hợp tác với các nước khác trong Tiểu vùng Mêkông mở rộng;

- Tìm ra những hạn chế mà Việt Nam đang mắc phải;

- Đề xuất một số giải pháp để thúc đẩy việc hợp tác về logistics trong

Tiểu vùng.

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của khoá luận là hoạt động logistics của Việt Nam

trong mối quan hệ hợp tác với các nước thành viên khác của Tiểu vùng Mêkông

mở rộng.

Phạm vi nghiên cứu là hoạt động hợp tác về logistics trong Tiểu vùng

Mêkông mở rộng từ khi được thành lập (năm 1992) đến nay.

4. Phƣơng pháp nghiên cứu:

Trong quá trình nghiên cứu, khoá luận vận dụng phương pháp duy vật biện

chứng, duy vật lịch sử vào nghiên cứu hiện tượng kinh tế xã hội. Đồng thời, sử

dụng một số phương pháp như: phương pháp phân tích thống kê, tổng hợp, so sánh,

phỏng vấn, điều tra chuyên gia…

5. Bố cục của khoá luận

Ngoài danh mục các chữ viết tắt, danh mục bảng biểu, mục lục, lời nói đầu,

kết luận, tài liệu tham khảo, kết cấu của khoá luận gồm có 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về hợp tác logistics trong Tiểu vùng Mêkông mở

rộng (GMS)

Chương 2: Thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác

Tiểu vùng Mêkông mở rộng

Chương 3: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy hợp tác về logistics giữa Việt

Nam với Tiểu vùng Mêkông mở rộng

Tuy nhiên, do logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ tại Việt Nam, mặt khác,

thời gian nghiên cứu và trình độ cũng như kinh nghiệm thực tiễn của bản thân còn

có hạn, nên khoá luận này chắc chắn sẽ không tránh khỏi thiếu sót. Kính mong nhận

được sự đánh giá và góp ý của các thầy cô giáo và tất cả những độc giả quan tâm

đến vấn đề đặt ra ở đây để khoá luận có thể được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng, tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn sâu sắc tới TS. Trịnh Thị Thu

Hương, Phó Trưởng khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, trường Đại học Ngoại

thương Hà Nội, đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ tôi hoàn thành khoá luận tốt

nghiệp này.

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỢP TÁC LOGISTICS

TRONG TIỂU VÙNG SÔNG MÊKÔNG MỞ RỘNG (GMS)

I. TIỂU VÙNG SÔNG MÊKÔNG MỞ RỘNG (GMS)

1. Sơ lƣợc về sự hình thành và phát triển của GMS

1.1 Lịch sử hình thành:

Đông Nam Á có một con sông lớn đi qua nhiều nước. Đó là sông Mêkông,

được coi là sông “Đa-nuýp” của phương Đông. Với tổng diện tích lưu vực là 795.000 km2 và tổng lượng dòng chảy khoảng 475 tỉ m3/năm, sông Mêkông xếp thứ

21 trong số các lưu vực sông rộng nhất thế giới và xếp thứ 8 trong số các con sông

nhiều nước nhất trên thế giới. Nhờ điều kiện địa lý thuỷ văn thuận lợi như vậy, sông

Mêkông có trữ lượng thuỷ điện dồi dào với trữ lượng 30.000 MW công suất,

khoảng 13 triệu héc-ta cho gieo trồng, hơn 1.000 loài cá với lượng đánh bắt hàng

năm khoảng 1,5 triệu tấn [7]. Dòng sông Mêkông và các chi lưu của nó cũng tạo

thành một mạng lưới đường thuỷ thuận lợi, vừa phục vụ giao thông vận tải, vừa

phục vụ du lịch… Tất cả những tiềm năng đó đã và đang được khai thác, sử dụng

phục vụ đời sống của hơn 60 triệu người dân ven sông.

Hợp tác quốc tế phát triển Tiểu vùng sông Mêkông đã được bắt đầu từ năm

1957 khi Uỷ ban kinh tế của Liên Hợp Quốc về Châu Á và vùng Viễn Đông

(ACAFE) thành lập Uỷ ban Mêkông gồm Việt Nam, Lào, Campuchia và Thái Lan.

Tuy nhiên, nhiều hoạt động của Uỷ ban Mêkông bị hạn chế do chiến tranh triền

miên và nạn diệt chủng tại Campuchia. Đến khi hoà bình và ổn định được thiết lập

vững chắc ở Đông Dương, hợp tác giữa các nước Tiểu vùng sông Mêkông mới thực

sự phát triển.

Với nỗ lực nhằm hỗ trợ quốc gia thành viên đang phát triển có thể cải thiện

được tình hình kinh tế và xã hội, năm 1992, Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) đã

đề xuất sáng kiến thành lập nên Tiểu vùng Mêkông mở rộng (GMS) bao gồm 6

nước và vùng lãnh thổ là: Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma và tỉnh

Vân Nam Trung Quốc (Trung Quốc tuy chỉ có một tỉnh thuộc không gian của Tiểu

vùng song vẫn tham gia với tư cách là một quốc gia).

Bản đồ 1: Tiểu vùng Mêkông mở rộng (GMS)

Nguồn: Báo Vietnamnet

Năm 2002, theo đề nghị của Trung Quốc, tỉnh Quảng Tây được tham gia vào

các hoạt động của hợp tác GMS. Do đó, không gian hoạt động quốc tế của GMS

được mở rộng ra lớn hơn nhiều so với diện tích lưu vực sông Mêkông cùng với các

sông nhánh của nó. Điều này cắt nghĩa cho từ “mở rộng” trong tên gọi của Tiểu

vùng.

Về vị trí địa lý, GMS là bản lề, là ngã ba giao lưu giữa ba vùng Đông Bắc Á,

Đông Nam Á và Nam Á. Có thể nói, GMS nằm giữa những vùng mới nổi năng

động và phát trỉên nhất hiện nay.

Những cơ sở chủ yếu dẫn tới sự hình thành GMS bao gồm:

- Thứ nhất, sông Mêkông là “sợi dây tự nhiên” nối liền các quốc gia trong

GMS với nhau. Các quốc gia GMS ngày càng nhận thức sâu sắc rằng phải phối hợp

và tăng cường liên kết, hợp tác với nhau thì mới có thể khai thác, sử dụng có hiệu

quả nhất tiềm năng to lớn của sông Mêkông, bảo vệ môi trường sinh thái và phát

triển bền vững.

- Thứ hai, xu thế toàn cầu hoá, khu vực hoá đã tác động mạnh mẽ đến

nhận thức và tạo nên nhu cầu tăng cường quan hệ và hợp tác giữa các nước trong

GMS cả về kinh tế, chính trị và văn hoá.

- Thứ ba, các nước trong GMS được sự quan tâm hỗ trợ của cộng đồng

quốc tế, mà đặc biệt là Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng thế giới

(WB) và Cơ quan Phát triển của Liên Hợp Quốc, thúc đẩy sự hình thành, duy trì và

mở rộng các hoạt động hợp tác Tiểu vùng.

1.2 Mục tiêu hoạt động:

GMS với diện tích là 2,6 triệu km2 và dân số trên 255 triệu người (năm 2006)

[44], là một khu vực được đánh giá là giàu tài nguyên thiên nhiên và có lợi thế về

nguồn nhân lực. Lực lượng lao động trẻ chiếm tỷ lệ khá cao trong tổng dân số. Đó

cũng chính là lực lượng tiềm năng cho phát triển công nghiệp. Tuy đa dạng về ngôn

ngữ, dân tộc và văn hoá, song lại có thể chia sẻ được với nhau và có mối quan hệ

khăng khít.

Vào đầu những năm 90, sau khi nội chiến ở Campuchia kết thúc, hơn bao giờ

hết, các nước GMS nhận thức được tầm quan trọng của hoà bình đối với phát triển

kinh tế. Đứng trước hàng loạt những thách thức như nghèo đói, cơ sở hạ tầng quốc

gia hạn chế cả về giao thông, năng lượng, viễn thông, sức khoẻ và giáo dục, Chính

phủ các nước GMS đã nhận thức được rằng chỉ có thông qua tăng cường quan hệ

hợp tác giữa họ mới hy vọng vượt qua được thực trạng khó khăn này. Cũng vào thời

điểm này, những lợi thế cho phát triển về nguồn nhân lực và tài nguyên đã tạo điều

kiện cho GMS trở thành một trọng tâm phát triển mới của Châu Á và nhận được sự

quan tâm giúp đỡ của nhiều tổ chức quốc tế, trước hết là ADB. Năm 1992, dưới sự

giúp đỡ của ADB, Chương trình Hợp tác kinh tế Tiểu vùng Mêkông mở rộng, gọi

tắt là Chương trình GMS, đã được khởi xướng và có sự tham gia của cả 5 nước

thành viên và tỉnh Vân Nam – Trung Quốc. Mục đích của chương trình này là cải

thiện cơ sở hạ tầng và mở rộng quy mô trao đổi thương mại và đầu tư giữa các nước

trong Tiểu vùng. Ban đầu, cơ chế hoạt động chính của hợp tác GMS là Hội nghị các

Bộ trưởng hàng năm. Cho đến Hội nghị cấp cao lần thứ nhất họp ở Phnôm Pênh

cuối năm 2002, đã có 10 cuộc họp cấp Bộ trưởng được tiến hành với 8 lĩnh vực hợp

tác trọng điểm là giao thông vận tải, viễn thông, năng lượng, du lịch, môi trường,

phát triển nguồn nhân lực, thương mại và đầu tư, kiểm soát ma tuý. Với những

hướng hợp tác trên, các chính phủ thành viên tin tưởng rằng việc thực hiện Chương

trình GMS sẽ tạo nền tảng cho việc tăng cường sự kết nối và thúc đẩy các quan hệ

kinh tế qua lại giữa các nước trong Tiểu vùng.

Những kết quả ghi nhận được từ thực tiễn phát triển thương mại qua biên

giới cũng như thương mại giữa các nước trong khu vực, trong quan hệ đầu tư, hợp

tác phát triển năng lượng điện, khai thác và sử dụng nguồn nước của sông Mêkông,

phát triển du lịch đã và đang góp phần khẳng định thành công của Chương trình

GMS mà ADB đưa ra và đóng góp quan trọng và tăng trưởng kinh tế và quan hệ

hợp tác giữa các nước trong tiểu khu vực. Kết quả là, vào đầu tháng 12/2002, chính

phủ 6 nước thuộc GMS đã tiến hành Hội nghị cấp cao đầu tiên tại Phnôm Pênh,

Campuchia để kỷ niệm 10 năm thực hiện Chương trình GMS và khẳng định sự quan

tâm của mình đối với sự tăng cường hợp tác tiểu vùng. Điều đáng ghi nhận tại Hội

nghị này là chính phủ Trung Quốc đã tham gia với tư cách là một nước GMS chứ

không chỉ riêng tỉnh Vân Nam như khi bắt đầu Chương trình GMS. Trên cơ sở nhận

thức rõ rằng cơ sở hạ tầng giao thông, năng lượng… là cần thiết, nhưng chưa đủ cho

sự phát triển thương mại và đầu tư trong vùng, cách nhà lãnh đạo cấp cao tham gia

Hội nghị đã cùng nhau bàn bạc, tiến tới ký kết các hiệp định tạo thuận lợi hoá

thương mại, hiệp định về cung cấp tài chính và thực hiện hành lang kinh tế Bắc –

Nam, cùng nhau khẳng định những nguyên tắc chung trong hợp tác kinh tế của Tiểu

vùng là bình đẳng và tôn trọng lẫn nhau, cùng chia sẻ khát vọng về sự thịnh vượng

chung của khu vực và cùng nhau theo đuổi những mục đích chung.

Quan điểm ủng hộ liên kết kinh tế khu vực của chính phủ các nước đã tiếp

tục được khẳng định tại Hội nghị thượng đỉnh lần thứ hai về hợp tác kinh tế GMS,

được tổ chức tại Côn Minh – Trung Quốc vào tháng 7/2005. Bên cạnh việc xây

dựng và thực hiện tầm nhìn của một Tiểu vùng thịnh vượng, hài hoà và thống nhất,

tăng trưởng kinh tế nhanh, tiến bộ xã hội và phát triển môi trường bền vững, các

chính phủ đã tái cam kết tiếp tục thực hiện các mục tiêu Thiên Niên Kỷ (MDGs),

nhằm tiến tới một sự phát triển bền vững. Để thực hiện các cam kết đó, chính phủ

các nước GMS chủ trương trong thời gian tới, trung tâm của sự hợp tác được tập

trung vào nhiều lĩnh vực, ưu tiên là củng cố cơ sở hạ tầng phục vụ cho phát triển,

cải thiện môi trường đầu tư và thương mại, tăng cường cơ sở hạ tầng xã hội, bảo vệ

môi trường sinh thái, huy động tài chính và đẩy mạnh quan hệ đối tác. Các nước

nhận thức rất rõ tầm quan trọng của quan hệ với các đối tác – các khu vực tư nhân,

các tổ chức quốc tế, xã hội cũng như các viện nghiên cứu, đặc biệt là ADB, trong

việc huy động các nguồn lực cần thiết cho việc phát triển hợp tác Tiểu vùng.

Hợp tác Tiểu vùng Mêkông nhằm chia sẻ hài hoà những lợi ích chung vì mục

đích phát triển của mỗi nước mà không gây tổn hại đến nhau. Trên cơ sở đó, hợp tác

GMS vừa thúc đẩy quan hệ hợp tác kinh tế giữa các thành viên trong khu vực, vừa

tạo ra nền tảng để thu hút sự hỗ trợ của cộng đồng quốc tế đối với các nước trong

khu vực. Chính vì vậy, tại kỳ họp thư 56, Uỷ ban kinh tế - xã hội châu Á – Thái

Bình Dương của Liên hợp quốc (tháng 7/2000) tuyên bố thập kỷ đầu của Thế kỷ 21

là: “Thập kỷ phát triển Tiểu vùng Mêkông mở rộng” [52].

1.3 Nguyên tắc hợp tác và cơ chế hoạt động:

Cũng như các tổ chức hợp tác khác trên thế giới và khu vực, sự hình thành và

phát triển của GMS phải dựa trên các nguyên tắc nhất định. Nguyên tắc hợp tác của

GMS bao gồm các nguyên tắc chung và nguyên tắc cụ thể. So với nhiều tổ chức

khác thì nguyên tắc chung của GMS không có gì đặc biệt mà vẫn dựa trên các tiêu

chí cơ bản là tự nguyện, cùng có lợi và tôn trọng chủ quyền quốc gia. Các nguyên

tắc cụ thể phải thể hiện được mục tiêu của sự hợp tác, nội dung, chương trình hành

động của quá trình hợp tác và các phương thức để thực hiện các mục tiêu đó. Đồng

thời là một tổ chức, do đó, GMS phải có một cơ chế hoạt động thiết thực để duy trì

việc thực hiện các mục tiêu đã đề ra.

Tại Hội nghị Bộ trưởng GMS lần thứ ba tại Hà Nội vào tháng 4/1994, dựa

vào các nguyên tắc chung là tự nguyện, cùng có lợi và tôn trọng chủ quyền quốc

gia, các Bộ trưởng đã thông qua 6 nguyên tắc hợp tác cụ thể trong khuôn khổ GMS

như sau:

(1) Hợp tác GMS phải tạo điều kiện duy trì tăng trưởng kinh tế và nâng cao

mức sống của nhân dân trong Tiểu vùng. Các chương trình và dự án GMS cần phản

ánh sự cân bằng giữa tăng trưởng kinh tế, phát triển nguồn nhân lực, xoá đói giảm

nghèo và bảo vệ môi trường.

(2) Các dự án có thể thu hút một số quốc gia trong Tiểu vùng và không nhất

thiết phải bao gồm cả 6 nước. Các thoả thuận song phương trong Tiểu vùng là bộ

phận cấu thành của hợp tác GMS;

(3) Việc cải tạo hoặc khôi phục những cơ sở hiện có được ưu tiên cao hơn

việc xây dựng những cơ sở mới;

(4) Khuyến khích tài trợ cho các dự án Tiểu vùng từ nguồn vốn Chính phủ

và tư nhân;

(5) Các nước thành viên Tiểu vùng cần thường xuyên gặp gỡ, trao đổi để

duy trì động lực thúc đẩy tiến trình hợp tác phát triển;

(6) Các dự án hợp tác sẽ không làm tổn hại lợi ích của bất kỳ quốc gia nào,

bất kể lợi ích hiện có hoặc sẽ có trong tương lai.

Căn cứ vào các nguyên tắc hợp tác đã đề ra, GMS thống nhất về cơ chế hoạt

động theo 5 hình thức tổ chức là Hội nghị cấp cao GMS, Hội nghị cấp Bộ trưởng,

Diễn đàn ngành và Nhóm công tác, Uỷ ban điều phối quốc gia GMS và Ban Thư

ký. Chức năng nhiệm vụ của các hình thức tổ chức cụ thể như sau:

- Hội nghị cấp cao GMS: là cấp hoạch định chính sách của GMS, thay mặt

Chính phủ các nước thành viên quyết định các chủ trương, chính sách, thông qua

sáng kiến hợp tác mới, cam kết các thoả thuận và kế hoạch hành động của Chương

trình; thực hiện đối thoại với các nhà đầu tư quốc tế. Kể từ khi thành lập tới nay,

GMS đã tổ chức 2 Hội nghị cấp cao tại Phnôm Pênh (Campuchia) năm 2002 và Côn

Minh (Trung Quốc) năm 2005;

- Hội nghị cấp Bộ trưởng: họp hàng năm;

- Diễn đàn ngành và Nhóm công tác: Hiện tại, trong khuôn khổ hợp tác

GMS có 3 diễn đàn chính thuộc ngành là về Giao thông vận tải, Năng lượng và Bưu

chính viễn thông. Cùng với diễn đàn ngành, GMS cũng đã hình thành 4 nhóm công

tác là: Nhóm công tác về hợp tác thương mại và hoạt động đầu tư; Nhóm công tác

về hợp tác phát triển nguồn nhân lực; Nhóm công tác về hợp tác phát triển du lịch

và Nhóm công tác về quản lý môi trường và tài nguyên thiên nhiên. Các diễn đàn

ngành được tiến hành ở cấp người đứng đầu ngành (thường là bộ trưởng chuyên

ngành) của các nước thành viên. Diễn đàn ngành và nhóm công tác có nhiệm vụ

triển khai các quyết định của Hội nghị cấp cao; nghiên cứu, tư vấn và kiến nghị

Chương trình hợp tác trong lĩnh vực của mình lên Hội nghị cấp cao;

- Uỷ ban điều phối quốc gia GMS: Mỗi thành viên thành lập Uỷ ban điều

phối quốc gia về hợp tác GMS của riêng mình. Đây là tổ chức đầu mối của sự hợp

tác nhằm gắn liền các chính phủ thành viên với toàn bộ GMS. Ngoài ra, Uỷ ban

điều phối quốc gia GMS có chức năng trực tiếp tham mưu cho Chính phủ trong các

hoạt động hợp tác của GMS;

- Ban thư ký: Hiện tại, ADB đang đóng vai trò là Ban thư ký của GMS.

Chức năng chủ yếu của Ban Thư ký là điều phối chung các hoạt động của GMS.

Trong cơ cấu tổ chức ADB, phòng GMS thuộc Vụ miền Đông của Ngân hàng này.

1.4 Những kết quả hoạt động chủ yếu:

Những năm qua, 6 nước thuộc GMS đã triển khai hàng trăm dự án phát triển

nông, lâm, ngư nghiệp, kết cấu hạ tầng, giao thông năng lượng, thương mại, đầu tư,

du lịch, phát triển nguồn nhân lực và bảo vệ môi trường.

Nhiều chương trình, cơ quan, tổ chức hợp tác phát triển khu vực này đã được

thành lập và hoạt động có hiệu quả thời gian qua như Uỷ hội sông Mê Công (MRC),

Chương trình Hợp tác Tiểu vùng Mê Công mở rộng (GMS), Chương trình Hợp tác

ASEAN phát triển lưu vực sông Mê Công, Chương trình Hợp tác phát triển liên

vùng nghèo dọc Hành lang Đông-Tây, Tam giác phát triển Campuchia-Lào-Việt

Nam.

- Uỷ hội sông Mê Công (MRC) là tổ chức lưu vực sông quốc tế mang tính

liên Chính phủ đầu tiên ở khu vực, được thành lập từ năm 1995 để hợp tác phát

triển bền vững, sử dụng, bảo vệ và quản lý tài nguyên nước và các tài nguyên khác

trong lưu vực.

- Chương trình Hợp tác Tiểu vùng Mê Công mở rộng hình thành năm

1992, theo sáng kiến của ADB, là chương trình hợp tác kinh tế hoàn chỉnh, hiện có

50 dự án trong quá trình xây dựng và triển khai, trong đó được chú trọng nhất là

phát triển hạ tầng giao thông.

- Chương trình Hợp tác ASEAN phát triển lưu vực sông Mê Công

(AMBDC) được thiết lập từ năm 1995 nhằm tăng cường liên kết kinh tế-thương mại

giữa các nước ASEAN, đặc biệt là các nước lưu vực sông Mê Công, thông qua hợp

tác phát triển cơ sở hạ tầng, thương mại, đầu tư, du lịch và nguồn nhân lực. Hiện

nay, chương trình này đang triển khai 72 dự án với tổng vốn khoảng 4,1 tỷ USD,

trong đó lớn nhất là dự án đường sắt xuyên Á Singapore-Côn Minh trị giá 2,5 tỷ

USD, có đoạn qua Việt Nam.

- Chương trình Hợp tác phát triển liên vùng nghèo dọc hành lang Đông –

Tây (EWEC) được thành lập theo sáng kiến của Việt Nam từ năm 1998 nhằm mục

tiêu xoá đói giảm nghèo thu hẹp chênh lệch trình độ phát triển trong Tiểu vùng Mê

Công. Trong 48 tỉnh thuộc phạm vi chương trình, Việt Nam có 18 tỉnh ở khu vực

miền Trung. Hiện nay, chương trình đã tập hợp 26 dự án về thương mại, du lịch,

phát triển nguồn nhân lực.

- Sáng kiến thành lập Tam giác phát triển Việt Nam, Lào và Campuchia

được nêu ra từ năm 1999 và hiện được Chính phủ ba nước tích cực phối hợp triển

khai.

Ngoài ra, ở những cấp độ và phạm vi khác nhau, còn có nhiều chương trình,

diễn đàn hợp tác giữa các nước trong khu vực. Gần đây, Nhật Bản đã đề xuất sáng

kiến hợp tác giữa Nhật Bản và các nước GMS, trong đó Nhật Bản cam kết hỗ trợ

1,5 tỷ USD cho các lĩnh vực xoá đói giảm nghèo và phát triển nguồn nhân lực để

thu hẹp khoảng cách phát triển trong Tiểu vùng.

Đối với các nước thuộc lưu vực sông Mêkông tham gia vào tổ chức ASEAN,

hợp tác kinh tế Tiểu vùng là động thái phối hợp nhằm thu hẹp chênh lệch phát triển

của toàn nhóm với các thành viên ASEAN khác, tạo dựng khả năng để đấy nhanh

tiến trình thực hiện cam kết xây dựng khu vực thương mại tự do ASEAN (AFTA)

và các cam kết tự do hoá thương mại khác, như ACFTA.

Hợp tác trong GMS đã tạo thuận lợi cho thương mại và đầu tư, tạo thêm

công ăn việc làm cho khu vực, đồng thời, giảm bớt những trở ngại về cơ sở hạ tầng

đối với hàng hoá và người qua biên giới, tạo thuận lợi cho việc mở rộng buôn bán

và đầu tư, góp phần vào sự phát triển và sử dụng có hiệu quả nguồn tài nguyên thiên

nhiên trong khu vực.

Bảng 1: Tốc độ tăng trƣởng xuất - nhập khẩu (%/năm) của các nƣớc

thành viên GMS

Nƣớc 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Xuất khẩu 6,8 22,4 34,6 35,4 28,4 20,0 25,0 26,9 Trung Quốc Nhập khẩu 8,1 21,3 39,8 35,8 17,6 20,0 20,0 29,8

Xuất khẩu 12,1 11,7 15,5 22,1 9,3 9,0 12,6 6,3 Campuchia Nhập khẩu 8,0 10,7 10,4 24,7 17,1 13,0 17,0 19,4

Xuất khẩu -3,3 -5,9 7,2 12,7 48,6 8,0 7,9 7,5 Lào Nhập khẩu -4,7 -12,4 1,9 56.4 23,8 12,0 10,8 10,1

Xuất khẩu 43,0 -3,0 12,6 8,2 - - - - Myanma Nhập khẩu 13,4 -16,1 1,3 -10,6 - - - -

Xuất khẩu -7,1 18,2 21,6 15,0 15,3 18,1 15,7 4,8 Thái Lan Nhập khẩu -3,0 17,4 25,7 26,0 15,0 11,5 5,0 4,6

Xuất khẩu 6,5 20,4 30,3 20,5 18,0 22,5 29,2 7,4 Việt Nam Nhập khẩu 6,0 19,5 37,4 26,0 16,0 15,0 41,4 28,8

Nguồn: ADB, Asian Development Outlook 2008

Năm 2007, ADB cho biết: khối lượng xuất khẩu nội GMS đã tăng gấp 10 lần

kể từ năm 1992 nhờ nỗ lực của 6 nước trong vùng trong việc phối hợp cơ sở hạ tầng

như đường xá và mạng lưới điện [27]. ADB cũng cho hay, tổng kim ngạch xuất

khẩu của cả khu vực đã tăng gấp 6 lần kể từ năm 1992, khi các nước này bắt đầu

hợp tác và tổng sản phẩm quốc nội của 6 nước trong vài năm qua đã tăng trung bình

6%/năm. Theo ADB, các ngành mới phát triển bùng nổ như du lịch, năng lượng và

viễn thông đã hỗ trợ cho đà phát triển của khu vực.

Riêng đối với Việt Nam, lưu vực sông Mêkông có ý nghĩa chiến lược về kinh

tế - xã hội, môi trường, sinh thái và an ninh, quốc phòng. Việt Nam nằm ở vị trí địa

lý thuận lợi, là cửa ngõ của các tuyến giao thông quan trọng trong lưu vực sông

Mêkông. Mục đích cơ bản của những chương trình hợp tác tiểu vùng Mêkông đều

phù hợp với chủ trương chính sách về phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam. Bởi

vậy, Việt Nam ủng hộ và tham gia tích cực, là thành viên của hầu hết các chương

trình dự án này. Việt Nam đang xúc tiến việc lập kế hoạch tổng thể tham gia tiến

trình hợp tác phát triển lưu vực sông Mêkông nhằm khai thác cao nhất lợi thế của

mình trong khu vực, thúc đẩy và nâng cao hiệu quả của các chương trình này.

2. Mối quan hệ GMS với ASEAN, các nƣớc Đông Á và cộng đồng quốc tế:

Do vị trí địa lý, GMS là cầu nối giữa Trung Quốc và ASEAN nhằm hiện

thực hoá quyết định thành lập Khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN

(ACFTA). GMS đã tạo được cơ sở hợp tác, đồng thời đã đạt được những thành quả

nhất định. Tiểu vùng đã tiến hành những thử nghiệm hữu ích trên các phương diện:

thể chế hoá, hiệp thương và cung cấp kinh nghiệm hợp tác có lợi cho ACFTA còn

đang trong quá trình xây dựng mà nhiều lúc phải đi đường vòng. Xét theo một bình

diện nào đó, hợp tác GMS là bộ khung thu nhỏ của khu mậu dịch tự do Trung Quốc

– ASEAN. Từ đó, có thể thấy hợp tác GMS có một tầm vóc hết sức to lớn.

Đối với cộng đồng quốc tế, hợp tác GMS cũng có ý nghĩa rất quan trọng.

Ngày càng nhiều tổ chức quốc tế và các nước dành sự quan tâm và ủng hộ cho hợp

tác Tiểu vùng. Trong thời gian qua, hợp tác Tiểu vùng đã nhận được sự ủng hộ về

tiền vốn, kỹ thuật và những phương diện khác của cộng đồng quốc tế. Nhật Bản,

các nước Châu Âu cũng cung cấp vốn và kỹ thuật cho một số hạng mục hợp tác ở

Tiểu vùng. Các tổ chức quốc tế như: Chương trình phát triển Liên hợp quốc, Uỷ ban

thường trực kinh tế xã hội Châu Á – Thái Bình Dương và nhiều nước trên thế giới

đã khẳng định sẽ tích cực ủng hộ hợp tác Tiểu vùng.

Tháng 7/2000, tại kỳ họp thứ 56 của Uỷ ban kinh tế - xã hội Châu Á – Thái

Bình Dương của Liên hợp quốc đã ra tuyên bố coi thập kỷ đầu của thế kỷ 21 là

“Thập kỷ hợp tác phát triển Tiểu vùng Mêkông mở rộng”. Tại kỳ họp thượng đỉnh

ASEAN+3, tháng 11/2002, các nhà lãnh đạo Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc

đã cam kết hỗ trợ GMS phát triển và coi đó là nội dung quan trọng trong tiến trình

hợp tác ASEAN+3. Đáng kể nhất là chương trình đầu tư toàn diện (ALA) của Nhật

Bản đối với việc nâng cao khả năng phát triển và hội nhập kinh tế khu vực và quốc

tế cho các thành viên ASEAN mới. Nhưng điều đó đang mở rộng tương lai khả

quan cho quá trình hội nhập kinh tế của các nước GMS.

Hợp tác GMS sẽ kết thúc khi cộng đồng kinh tế Đông Á (mà trung tâm là

ASEAN+3) hoặc khu vực mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc được thiết lập.

Tuy nhiên, với điều kiện thuận lợi nhất thì cũng phải 15-20 năm nữa sự kiện này

mới có thể xảy ra. Ngay cả khi sự kiện này không xảy ra thì hợp tác GMS cũng sẽ

hết sứ mệnh lịch sử khi cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội của GMS đã được hiện đại hoá,

GMS không còn là vùng nghèo khó, các nước GMS đã trở thành những nước công

nghiệp mới.

II. TÌNH HÌNH HỢP TÁC CHUNG TRONG GMS

1. Về giao thông vận tải

Lĩnh vực giao thông vận tải là một trong những lĩnh vực được ưu tiên hàng

đầu. Cho đến nay, trong khuôn khổ hợp tác Tiểu vùng, các khía cạnh trong giao

thông đường thuỷ, đường bộ, đường sắt, đường hàng không và cả vấn đề thể chế

chung đều đã được xem xét. Sự phân tích sơ bộ về các dự án xây dựng đường, được

xếp hạng ưu tiên từ Hội nghị lần thứ hai, cho thấy các dự án đều có hiệu quả và sức

sống về mặt kinh tế. Sau đó, Hội nghị lần thứ ba tiếp tục xem xét lại các dự án và đề

ra kế hoạch sớm hoàn chỉnh quá trình nghiên cứu khả thi, để chuyển sang giai đoạn

đầu tư. Hội nghị thống nhất những dự án giao thông đường bộ có mức độ ưu tiên

cao là: Dự án tuyến đường Băng Cốc – Phnôm Pênh – TP. Hồ Chí Minh – Vũng

Tàu; Dự án tuyến đường hành lang Đông – Tây nối Thái Lan – Lào - Việt Nam; Dự

án nâng cấp tuyến đường nối Chiang Rai (Thái Lan) với Côn Minh (Trung Quốc),

qua lãnh thổ Myanma và Lào; và Dự án nâng cấp tuyến đường Côn Minh – Lashio

(Myanma). Ngoài các dự án đường bộ ưu tiên trên, những dự án đường bộ quan

trọng khác – trong đó có dự án nâng cấp tuyến đường Côn Minh – Hà Nội, dự án

nâng cấp hệ thống đường nối liên tỉnh Vân Nam với Lào và Việt Nam, cũng như

nối Thái Lan với Nam Lào, Campuchia và miền Trung Việt Nam (với cảng biển

Quy Nhơn) - được phê chuẩn cho tiếp tục tiến hành nghiên cứu.

Trong lĩnh vực vận tải đường sắt, Hội nghị lần thứ ba đã xem xét các dự án:

xây dựng tuyến đường sắt Thái Lan – Campuchia, dự án đường sắt Vân Nam - Việt

Nam, dự án đường sắt nối tỉnh Vân Nam – Thái Lan. Để thực hiện các dự án này,

các chuyên gia phải tiến hành thảo luận với tất cả các nước liên quan về ý định tham

gia đầu tư của những nước này, đồng thời phải đánh giá kỹ lưỡng hiệu quả và sức

sống kinh tế của các dự án.

Hội nghị lần thứ ba cũng đã ghi nhận nhu cầu phải nghiên cứu kỹ lưỡng các

dự án vận tải đường sông và đã đi đến thống nhất rằng cần phải tiến hành thực hiện

các dự án: Dự án nâng cấp luồng vận tải đường sông trên Thượng nguồn sông Lan

Thương - sông Mêkông; Dự án nâng cấp luồng vận tải đường sông trên sông Hồng,

bao gồm cả lãnh thổ tỉnh Vân Nam và Việt Nam; và Dự án vận tải đường sông giữa

Hạ Lào và vùng Đông Bắc Campuchia. Hội nghị cũng nhất trí rằng các chuyên gia

cần tiếp tục nghiên cứu các dự án về cảng biển, song cần tập trung vào các khía

cạnh có tầm ảnh hưởng khu vực chứ không chỉ thuần tuý ở tầm quốc gia.

Tầm quan trọng của dự án vận tải hàng không đã được đưa ra thảo luận và đi

đến nhất trí. Những dự án bổ sung được đưa vào chương trình nghiên cứu bao gồm

dự án về sân bay Utapao, trung tâm bảo dưỡng phương tiện hạng nặng trong vận tải

đường không Thái Lan, sân bay thành phố Xihanúcvin ở Campuchia, sân bay ở tỉnh

Vân Nam. Hội nghị cũng thống nhất xem xét việc hình thành các tuyến bay mới và

khuyến khích mở rộng vận tải hàng không trong khu vực, đặc biệt là ở Việt Nam.

Hiệp định Vận tải qua biên giới GMS (gọi tắt là CBTA) đã được ký kết và có

hiệu lực từ tháng 12/2003. Hiệp định này cũng đã được áp dụng trên toàn khu vực

vào tháng 3/2007 [1]. Hiệp định đề cập đến những vấn đề chính là chế độ kiểm soát

hải quan một cửa, di chuyển con người qua biên giới, chế độ vận tải quá cảnh, yêu

cầu đối với xe tải quá cảnh và phát triển cơ sở hạ tầng. Hiệp định này là một trong

những cơ sở pháp lý điều chỉnh các hoạt động logistics trong vận tải đường bộ và

vận tải đa phương thức trong GMS. Cùng với Hiệp định CBTA, Chiến lược Vận tải

GMS đã được thông qua tại Diễn đàn Vận tải Tiểu khu vực (thuộc Chương trình

GMS của ADB) lần thứ 10, tháng 2/2006. Mục đích của Chiến lược này là nhằm

đảm bảo đủ năng lực vận tải phục vụ tăng trưởng kinh tế, nâng cao hiệu quả vận tải

để gia tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá GMS. Theo đó, những vấn đề được

quan tâm trong thời gian tới là mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nâng cao hiệu quả

kinh tế thông qua giảm chi phí, hoàn tất việc xây dựng mạng lưới giao thông GMS

và kết nối khu vực Nam Á, tăng cường vận tải đa phương thức và đảm bảo tính

thống nhất trong quy định hải quan trong GMS.

2. Về năng lƣợng

Nét đặc trưng cho lĩnh vực năng lượng của Tiểu vùng Mêkông là tính chất

hết sức đa dạng và khả năng lớn lao để tiến hành các hoạt động hợp tác. Xét cả

vùng, thì tiềm năng về năng lượng rất lớn, song chúng được phân bổ không đều về

mặt địa lý. Trong đó, tiềm năng về thuỷ điện là đặc biệt to lớn, lên tới 1000

TWh/mỗi năm, tức là hơn 10 lần công suất đang có hiện nay. Trong tiềm năng này,

tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) chiếm tỷ trọng lớn nhất, sau đó là Myanma, Lào và

Việt Nam. Nguồn hydrocacbon, cả dầu lửa và khí đốt tự nhiên, được đánh giá bằng

một trăm lần mức tiêu dùng hàng năm hiện nay. Phần lớn trữ lượng này được tìm

thấy ở Việt Nam, Thái Lan và Myanma. Một thực tế là để có thể phát triển đại bộ

phận các tiềm năng về thuỷ điện cũng như việc khai thác dầu lửa ngoài biển trong

Tiểu vùng một cách hiệu quả đòi hỏi phải có sự hợp tác chặt chẽ.

Tại các Hội nghị gần đây về hợp tác Tiểu vùng, các bên đã thống nhất dành

ưu tiên cao cho các dự án và hoạt động dưới đây:

- Về sản xuất và truyền tải điện, bao gồm 7 dự án:

(1) Nghiên cứu xây dựng thuỷ điện trong lưu vực các con sông XêKông và Sê

San ở Campuchia, Lào và Việt Nam, bao gồm cả việc xây dựng lưới điện nối chung

3 nước này với Thái Lan;

(2) Nghiên cứu tiền khả thi nhà máy thuỷ điện Nậm Thà ở Lào, gồm cả việc

nối vào lưới điện ở Thái Lan;

(3) Nghiên cứu khả thi đường dây tải điện nối công trình thuỷ điện Jinghong

của tỉnh Vân Nam – Trung Quốc với Thái Lan;

(4) Nghiên cứu xây dựng thuỷ điện trên sông Nậm Thun của Lào và đường dây

nối với lưới điện của Thái Lan và Việt Nam;

(5) Nghiên cứu xây dụng thủy điện trên sông Thanuyn ở Myanma và Thái Lan,

kể cả đường dây tải nối vào lưới điện của hai nước;

(6) Thực hiện công trình thuỷ điện Thun Hinbun (trước đây gọi là Nậm Thun

1-2) ở Lào và đường dây tải nối với Thái Lan.

(7) Trong khuôn khổ các dự án về sản xuất và truyền tải điện, Việt Nam có đặt

vấn đề nghiên cứu khả thi cho hai công trình thuỷ điện Sơn La và bản Mai, kể cả

đường dây tải điện. Song, do còn cần khẳng định tính chất liên quốc gia, hay tính

chất Tiểu vùng của những dự án này nên sẽ được tiếp tục xem xét sau.

- Về đường ống khí đốt: trước mắt sẽ tiến hành thực hiện công trình đường

ống dẫn khí đốt Yandana – Băng Cốc giữa Myanma và Thái Lan.

Để thực hiện các dự án trên, trước hết cần xây dựng các quy định thể chế về

năng lượng, gồm: lập kế hoạch cho hệ thống (bao gồm cả quản lý nhu cầu về điện),

các khía cạnh kinh tế và vấn đề cấp vốn (bao gồm cả việc huy động khu vực tư nhân

cùng tham gia và có tính giá cho việc trao đổi buôn bán điện năng), vấn đề bảo vệ

trữ lượng nước trong khu vực và củng cố các cơ sở làm công tác môi trường trong

ngành năng lượng. Ngoài ra, để quản lý các hồ chứa và dòng chảy, phải tăng cường

khuôn khổ pháp lý và thể chế nhằm quản lý hiệu quả nguồn nước trong hệ thống

sông ngòi của Tiểu vùng và phù hợp với luật pháp quốc tế.

3. Về quản lý tài nguyên thiên nhiên và môi trƣờng

Cho tới nay, việc quản lý môi trường và tài nguyên thiên nhiên theo nguyên

tắc phát triển bền vững chưa thể tiến hành được một cách thực sự. Nguyên nhân

chính là do còn quá ít nhân lực kĩ thuật chuyên nghiệp được đào tạo một cách thích

hợp, thiếu các số liệu cần thiết được tập hợp trong những cơ sở dữ liệu, cơ sở pháp

lý chưa phù hợp và thiếu năng lực cưỡng chế việc thực hiện các quy định đã được

ban hành. Hơn nữa, dân chúng trên địa bàn nói chung còn chưa có ý thức về những

vấn đề như sinh thái, môi trường và sức khoẻ cộng đồng. Thêm vào đó, mức thu

nhập còn quá thấp, phổ biến ở phần lớn lãnh thổ thuộc Tiểu vùng khiến cho một tỷ

lệ lớn dân cư vẫn chỉ coi cây xanh và các tài nguyên thiên nhiên khác như những

nguồn cung cấp chất đốt, gỗ, thức ăn và thu nhập. Trong hoàn cảnh như vậy, đối với

họ, những khía cạnh liên quan đến môi trường chỉ có ý nghĩa thứ yếu.

Trong Tiểu vùng, các vấn đề lớn liên quan đến môi trường bao gồm: nạn phá

rừng, xói mòn, ngập mặn, ô nhiễm nguồn nước, tích tụ các chất độc hại, phá hoại

môi sinh, thay đổi khí hậu, mất tính đa dạng sinh học, xuống cấp môi trường đô thị

và nguy cơ đối với sức khoẻ cộng đồng. Hầu như tất cả những vấn đề này đều có

liên quan với nhau. Vì thế, nếu như không thể loại bỏ được hết tất cả mọi vấn đề thì

một cách tiếp cận có phối hợp và có hệ thống để quản lý chúng chắc chắn sẽ góp

phần cải thiện tình hình trong từng lĩnh vực liên quan.

Đáng tiếc là cho tới gần đây, việc hợp tác giữa các quốc gia trong Tiểu vùng

sông Mêkông về vấn đề môi trường còn rất hạn chế và rõ ràng là cần phải có một

cách tiếp cận ở tầm toàn khu vực đối với việc quản lý môi trường và tài nguyên

thiên nhiên. Việc xây dựng các đập thuỷ điện lớn trên nhánh sông chính ở tỉnh Vân

Nam, hay việc phá dỡ các gềnh nước ở đoạn sông nằm giữa Lào và Myanma để mở

rộng vận tải đường sông, có thể ảnh hưởng đến toàn bộ chế độ dòng chảy theo mùa

ở cả 6 quốc gia, và đặc biệt, làm thay đổi chế độ cung cấp nước ở những vùng trồng

lúa tại Việt Nam. Tình trạng ô nhiễm Biển Hồ ở Campuchia có thể gây tác động

nguy hại đến việc sinh trưởng của đàn có, di chuyển tự nhiên trên cả chiều dài con

sông và do đó ảnh hưởng đến việc khai thác, đánh bắt ở tất cả 6 nước, từ Trung

Quốc đến Việt Nam.

Tóm lại, con sông Mêkông tạo thành một hệ thống liên hoàn. Vì thế, tác

động của quá trình phát triển ở một khu vực có thể nhận thấy trong toàn hệ thống và

công tác kế hoạch hoá phát triển nhất thiết phải tính đến yếu tố môi trường này.

4. Về phát triển nguồn nhân lực

Phát triển nguồn nhân lực là một nhân tố mang tính cốt yếu và nền tảng đối

với quá trình phát triển, xét trong mọi khía cạnh và mọi tầm vóc của quá trình này.

Nó vừa là điều kiện, vừa là kết quả của một tập hợp rộng lớn các chính sách, các

chương trình hoạt động, bao quát tất cả mọi lĩnh vực. Con người là nguồn lực quan

trọng nhất của một đất nước và trong trường hợp mọi lợi thế so sánh khác đã được

tận dụng, phát huy, thì con người trở thành nguồn lực duy nhất của một quốc gia.

Xuất phát từ vai trò quan trọng của nguồn nhân lực đối với sự phát triển của

Tiểu vùng, Chiến lược hợp tác Tiểu vùng về nguồn nhân lực đã xác định 11 dự án

hợp tác. Nói chung, về bản chất, các dự án cấp Tiểu vùng mang tính liên quốc gia.

Song chúng vẫn được xây dựng trên cơ sở cụ thể của từng quốc gia. Bước đi đầu

tiên trong quá trình thiết kế dự án là mỗi quốc gia chỉ định ra những cơ quan (và các

cá nhân) chủ chốt sẽ làm việc trong dự án. Nếu cần, có thể huy động cả các cơ quan

ngoài Tiểu vùng cùng tham gia, cả với tư cách hỗ trợ cũng như với vai trò nòng cốt.

Vấn đề cuối cùng cần nói đến ở đây là khả năng bổ sung lẫn nhau còn chưa

được khai thác hết trong lĩnh vực phát triển nguồn nhân lực giữa khu vực công cộng

và khu vực tư nhân. Vai trò then chốt của khu vực công cộng là hiển nhiên. Đồng

thời, một động thái quan trọng đang nổi lên trong tổng thể lĩnh vực giáo dục, đặc

biệt trong hoạt động đào tạo, là vai trò khu vực tư nhân. Do đó, một trong những

thách thức đối với việc soạn thảo và thực hiện các dự án phát triển nguồn nhân lực

là làm thế nào thu hút được khu vực tư nhân và tìm ra phương pháp đổi mới sự phối

hợp giữa khu vực công cộng và tư nhân.

Trong lĩnh vực đào tạo nguồn nhân lực, một chương trình khá toàn diện đã

được thông qua – đó là Kế hoạch Phnôm Pênh về Phát triển quản lý GMS. Bên cạnh

đó, tại cuộc họp của Nhóm làm việc về Phát triển nguồn nhân lực thuộc Chương

trình GMS của ADB cũng đưa ra các chương trình phát triển nguồn nhân lực để

phục vụ cho thương mại xuyên biên giới, để phát triển nền kinh tế nhờ qui mô, chia

sẻ kinh nghiệm và học hỏi lẫn nhau trong phạm vi GMS.

5. Về thƣơng mại và đầu tƣ

Hợp tác GMS đã thống nhất một danh sách các dự án và hoạt động ưu tiên

như sau:

- Thành lập nhóm làm việc (ở cấp chuyên viên kỹ thuật) gọi là Uỷ ban,

nhằm tạo điều kiện thuận lợi và thúc đẩy hoạt động thương mại trong Tiểu vùng.

Vai trò của Uỷ ban này sẽ không chỉ giới hạn trong việc cải tiến hoạt động thông tin

thương mại mà còn nhằm phối hợp các thủ tục hành chính về thương mại trong Tiểu

vùng. Những nội dung được đề xuất cho công việc của Uỷ ban bao gồm: tiến hành

đồng bộ hoá và hợp lý hoá các quy trình và bảng phân loại về thuế quan, phương

thức điều hoà hoạt động buôn bán bất hợp pháp, tạo điều kiện thuận lợi cho các

hình thức thương mại quá cảnh và các cơ chế bảo đảm tài chính và thanh toán.

- Hợp tác trong đào tạo, huấn luyện nhằm thúc đẩy xuất nhập khẩu và hoạt

động thương mại. Mục đích là tăng cường năng lực về hoạt động xuất khẩu cho các

quốc gia trong Tiểu vùng. Dự án sẽ bao gồm các nội dung: Chương trình huấn

luyện đặc biệt cho các nhà kinh doanh xuất khẩu (ví dụ: công tác Marketing trong

xuất khẩu, các thủ tục và chế độ thuế quan về xuất - nhập khẩu, các vấn đề pháp lý);

Chương trình cho các cơ quan xúc tiến thương mại (ví dụ, tổ chức hội chợ); đào tạo

và hỗ trợ trong việc cải tiến các tiêu chuẩn kỹ thuật.

- Phù hợp với tinh thần của dự án này, các bên nhất trí ủng hộ việc tham

gia tích cực có tính chất đại diện cả Tiểu vùng vào các hội chợ, tổ chức trong cũng

như ngoài khu vực mà trước mắt là hội chợ ở Côn Minh, Thái Lan và Việt Nam.

- Diễn đàn các cơ quan xúc tiến đầu tư nhằm mở rộng môi trường đầu tư

trong GMS. Trước mắt, các bên thoả thuận tiến hành một cuộc gặp gỡ giữa các tổ

chức quốc gia liên quan đến đầu tư để xác định rõ chủ đề và quy mô của diễn đàn.

- Tiến hành đánh giá về nguồn lực và chính sách khoa học – công nghệ

trong Tiểu vùng nhằm hỗ trợ tăng cường năng lực khoa học – công nghệ của khu

vực.

- Tiếp tục nghiên cứu các khuôn khổ thực tế và nhất quán để khu vực kinh

tế tư nhân có thể tham gia vào các dự án kết cấu hạ tầng quy mô lớn, vượt ra ngoài

biên giới quốc gia. Tổ chức rút kinh nghiệm và xem xét khả năng đưa khu vực tư

nhân tham gia cấp vốn và thực thi những dự án kết cấu hạ tầng quy mô lớn trong

khu vực (ví dụ: dưới hình thức xây dựng - vận hành - chuyển giao: BOT). Tăng

cường phát triển khu vực tư nhân, doanh nghiệp vừa và nhỏ thông qua việc hình

thành mạng lưới Phòng Thương mại và Công nghiệp trong khu vực.

Vào tháng 10/2005, Nhóm làm việc về đầu tư Tiểu vùng đã họp lần thứ 5 để

xác định các lĩnh vực chung cần khuyến khích FDI trong phạm vi toàn GMS, đồng

thời tăng cường mối quan hệ giữa khu vực công và khu vực tư nhân trong đầu tư.

Bên cạnh đó, diễn đàn về tăng cường FDI cho các nước GMS (GMS-BF) đã được tổ

chức vào tháng 11/2003, nhằm thúc đẩy hoạt động đầu tư, đặc biệt là đầu tư tư nhân

vào khu vực.

Thông qua hoạt động của Nhóm làm việc về thuận lợi hoá thương mại (bao

gồm các chuyên gia của các nước thành viên ADB), vào tháng 4/2005, các nước

GMS đã thông qua Chương trình Hoạt động đặc biệt về Thuận lợi hoá Thương mại

và Đầu tư. Theo đó, các nước đã thống nhất các biện pháp hoàn thiện hệ thống quản

lý tại các cửa khẩu trên các phương diện thủ tục hải quan, quy định về vận tải quá

cảnh và vận tải đa phương thức, phát triển các hoạt động hỗ trợ các nhà xuất khẩu

GMS, xây dựng mạng thông tin thị trường và phát triển hệ thống thương mại điện

tử. Tháng 9/2006, Hội nghị các nhà lãnh đạo cơ quan hải quan của các nước GMS

cũng đã họp lần đầu tiên để thúc đẩy hợp tác trong lĩnh vực này.

6. Về du lịch

Di sản văn hóa phong phú và hình thái địa lý tự nhiên đa dạng tạo ra cho

Tiểu vùng những tiềm năng to lớn về du lịch. Tuy nhiên, cho tới nay, trong các

quốc gia thuộc Tiểu vùng mới chỉ có Thái Lan là thực sự thu được lợi ích đáng kể

từ hoạt động này. Với sự ổn định chính trị và các biện pháp cải cách kinh tế, chắc

chắn các quốc gia khác cũng có những cơ hội lớn để phát huy tiềm năng của mình.

Phát triển thành công du lịch có thể tạo ra những nguồn thu ngoại tệ không nhỏ và

đặc biệt có thể tạo ra nhiều công ăn việc làm trong khu vực. Tất cả các nước trong

Tiểu vùng đều bày tỏ mong muốn hợp tác và đều coi du lịch là lĩnh vực tất yếu phải

phát triển theo cách phối hợp với nhau.

Song, cũng giống như trong các lĩnh vực khác, sự hợp tác kinh tế Tiểu vùng

nhằm thúc đẩy mở rộng ngành du lịch phải tôn trọng nguyên tắc đảm bảo sự phát

triển bền vững. Hợp tác Tiểu vùng phải đi theo hướng vừa hỗ trợ phát triển du lịch,

đồng thời bảo đảm cho sự phát triển đó vẫn duy trì sức sống lâu dài của các điểm du

lịch.

Việc xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ du lịch, nhất là phát triển hệ thống giao

thông nếu riêng một mình ngành du lịch thường chưa đủ tiềm lực đối với các dự án

lớn về cơ sở hạ tầng. Chúng cần được kết hợp trong những phân tích có phạm vi

rộng lớn về nhu cầu giao thông - vận tải.

Các bên liên quan đã đi đến nhất trí về 5 dự án hợp tác lớn mang tính chiến

lược nhằm thúc đẩy phát triển ngành du lịch trong Tiểu vùng:

(1) Mở rộng hoạt động quảng cáo cho Tiểu vùng với tư cách một “hướng đi

của du khách”. Thông thường, hoạt động này thuộc trách nhiệm của chính phủ, còn

sau đó là đến lượt giới kinh doanh, người có trách nhiệm “bán” các dịch vụ của

mình cho du khách một cách hiệu quả nhất.

(2) Tổ chức các Diễn đàn Tiểu vùng về du lịch.

(3) Đào tạo giáo viên dạy về kỹ thuật nghề nghiệp cơ bản trong du lịch.

(4) Huấn luyện các nhà quản lý công tác bảo tồn và hoạt động du lịch. Tất cả

các nước trong Tiểu vùng đều bày tỏ sự quan tâm cao của mình đối với dự án này.

Những vườn quốc gia, những khu bảo tồn thiên nhiên và những di tích lịch sử, văn

hoá quý giá nói chung có thể thu được lợi từ hoạt động du lịch, song cũng có thể bị

hoạt động này làm nguy hại. Số phận những nơi này phụ thuộc rất nhiều vào chính

kỹ năng của những nhà quản lý.

(5) Nghiên cứu lập kế hoạch tổ chức các loại hình du lịch trên sông Mêkông.

Cái tên “Mêkông” từ lâu đã là một hình ảnh rất mạnh và có sức hấp dẫn đặc biệt để

có thể tiến hành hoạt động quảng cáo. Phát huy đầy đủ lợi thế của hình ảnh này

thông qua việc lập kế hoạch một cách chu đáo là điều hết sức quan trọng đối với cả

6 quốc gia thành viên.

Cho đến tháng 3/2006, Nhóm làm việc về Du lịch trong Chương trình GMS

đã họp được 17 lần, nhằm thảo luận và đưa ra các bước đi thích hợp cho phát triển

hợp tác khu vực trong lĩnh vực này, theo 8 chương trình trọng điểm là marketing du

lịch, tổ chức các sự kiện du lịch trong khu vực, công tác đào tạo, quản lý nguồn lực

tự nhiên và văn hoá, phát triển du lịch sông Mêkông – Lan Thương, thuận lợi hoá

du lịch, du lịch dựa trên đơn vị làng, xã, và các xu hướng du lịch GMS. Tại Hội

thảo du lịch GMS lần thứ ba dược tổ chức vào tháng 6/2005, bản thảo Chiến lược

Phát triển Du lịch GMS đã được đưa ra thảo luận. Ngoài ra, trong khu vực GMS đã

và đang triển khai các chương trình phát triển du lịch vì người nghèo. Việc thông

qua qui định về visa thống nhất trong GMS vào tháng 1/2005 đã tạo thuận lợi rất

nhiều cho việc phát triển du lịch ở đây.

7. Về nông nghiệp:

Trong lĩnh vực nông nghiệp, Nhóm làm việc về Nông nghiệp thuộc Chương

trình GMS của ADB bắt đầu hoạt động từ năm 2001. Hiện tại, nhóm đang dự thảo

Khuôn khổ Chiến lược Phát triển Nông nghiệp GMS với 5 nhánh trọng điểm là

thuận lợi hoá thương mại nông nghiệp xuyên biên giới, tăng cường sự tham gia cả

tư nhân và chia sẻ thông tin, hợp tác đào tạo nguồn nhân lực để ứng dụng các công

nghệ nông nghiệp hiện đại, chương trình ứng phó với khủng hoảng nông nghiệp và

cải cách thể chế nông nghiệp. Bản dự thảo đã được đưa ra thảo luận tại cuộc họp lần

thứ 4 của nhóm làm việc vào tháng 12/2006.

Các lĩnh vực hợp tác GMS trên đây là cơ sở hợp tác và cũng là động lực thúc

đẩy cho việc phát triển các dịch vụ logistics của Việt Nam trong GMS.

III. TÌNH HÌNH HỢP TÁC VỀ LOGISTICS TRONG GMS

1. Khung pháp lý điều chỉnh hoạt động hợp tác về logistics trong GMS

Giao thông vận tải nói chung và logistics nói riêng là một trong những lĩnh

vực được quan tâm đầu tiên trong chương trình hợp tác của GMS từ năm 1992. Vào

thời điểm đó, các quốc gia GMS hầu như vẫn đóng cửa và cơ sở hạ tầng của Tiểu

vùng này còn rất thấp kém. Do vậy, chương trình bắt đầu với việc mở cửa biên giới

quốc gia và tăng cường liên kết nhằm tạo thuận lợi cho thương mại, củng cố và thúc

đẩy cạnh tranh trong xu hướng toàn cầu hoá.

Năm 1995, GMS thông qua Kế hoạch Điều khiển Giao thông vận tải, xác

định ưu tiên là các dự án đường bộ nhằm tăng cường liên kết Tiểu vùng. Đây được

coi là một bước tiến quan trọng trong phát triển kinh tế khu vực, với việc cải thiện

hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải để giảm thiểu thời gian và chi phí đi lại.

Các quốc gia thuộc GMS đã dỡ bỏ chế độ tự cung tự cấp để hướng tới hợp tác Tiểu

vùng, nỗ lực tăng cường liên kết cơ sở hạ tầng trong GMS.

Sau khi đã xác định được ưu tiên chính trong hợp tác về giao thông vận tải là

mạng lưới giao thông đường bộ, năm 2003, các nước GMS đã tiến tới đàm phán ký

kết Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng hoá qua lại biên giới hay Hiệp

định vận tải qua biên giới GMS (gọi tắt là Hiệp định CBTA). Hiệp định này bao

quát các vấn đề về tạo thuận lợi đối với các thủ tục qua lại biên giới, trao đổi thương

quyền vận tải, thiết lập quy chế vận tải quá cảnh và các tiêu chuẩn cũng như yêu cầu

đối với phương tiện vận tải đường bộ trong giao thông qua biên giới. Hiệp định

CBTA cùng với việc phát triển các hành lang giao thông vận tải đã góp phần quan

trọng cải thiện chi phí và thời gian chuyên chở hàng hoá trên khắp khu vực.

Cùng với Hiệp định CBTA, Chiến lược Vận tải GMS đã được thông qua tại

Diễn đàn Vận tải Tiểu khu vực (thuộc Chương trình GMS của ADB) lần thứ 10,

tháng 2/2006. Mục đích của Chiến lược này là nhằm đảm bảo đủ năng lực vận tải

phục vụ tăng trưởng kinh tế, nâng cao hiệu quả vận tải để gia tăng khả năng cạnh

tranh của hàng hoá GMS. Theo đó, những vấn đề được quan tâm trong thời gian tới

là mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nâng cao hiệu quả kinh tế thông qua giảm chi

phí, hoàn tất việc xây dựng mạng lưới giao thông GMS và kết nối khu vực Nam Á,

tăng cường vận tải đa phương thức và đảm bảo tính thống nhất trong quy định hải

quan trong GMS. Trong số đó, trọng tâm được dành cho việc cải cách thể chế,

chính sách để phát huy lợi ích từ cơ sở hạ tầng cứng đã có, tăng cường các hoạt

động dịch vụ hỗ trợ, kết nối với khu vực Nam Á và tăng cường sự tham gia của khu

vực tư nhân.

2. Tình hình hợp tác về logistics trong GMS

2.1. Về cơ sở hạ tầng:

Do thương mại là một bánh xe tăng trưởng quan trọng và cơ sở hạ tầng là

yếu tố cần thiết cho thương mại, sự phát triển cơ sở hạ tầng đóng vai trò thiết yếu

đối với phát triển kinh tế. Điều này từ lâu đã được các nước GMS nhận thức rõ và

Cơ sở hạ tầng của Tiểu vùng Mêkông mở rộng, về cơ bản, là những cơ sở hạ

tầng có tính quốc gia và còn chưa được hiện đại hoá, dù đã được khai thông ra các cảng

biển và sân bay quốc tế.

nêu lên trong mục tiêu hợp tác của Tiểu vùng.

Bảng 2: Các chỉ tiêu về địa lý, dân cƣ và cơ sở hạ tầng trong GMS năm 2006

Mật độ dân số (/1km2)

Tỉ lệ dân sống ở nông thôn(%)

Độ dài đƣờng bộ (triệu km)

Độ dài đƣờng nhựa (triệu km)

Độ dài đƣờng sắt (triệu km)

Diện tích đất (triệu km2) 176,52 230,80 657,55 510,89 310,07 9.327,49

80,4 25,0 73,6 124,2 271,3 140,6

79,7 79,0 68,7 67,4 73,1 58,7

38,3 31,2 28,0 57,4 222,2 1.930,5

6,3 14,4 11,4 98,5 25,1 81,6

0,7 4,0 2,7 62,2

5,0

630,80

150,4

288,8

Campuchia Lào Myanma Thái Lan Việt Nam Trung Quốc Tỉnh Vân Nam và Quảng Châu (TQ)

Điều đáng lưu ý ở bảng trên là những nước nghèo như Campuchia, Lào và

Myanma đều có mạng lưới đường bộ rất hạn chế với dưới 15% là đường đã được trải

nhựa. Một số nước cũng có mật độ dân cư thấp nhưng nguồn lực lại hạn chế nên không

thể cung cấp đủ nhu cầu về giao thông vận tải cho dân cư sống ở vùng nông thôn. Việc

sử dụng đường sắt trong giao thông khu vực cũng còn rất khiêm tốn. Do đó, cơ hội để

mở rộng thương mại và đầu tư nước ngoài phụ thuộc chủ yếu vào việc cải thiện các yếu

tố tạo thuận lợi cho thương mại và các dịch vụ vận tải đường bộ.

Nguồn: Ngân hàng Thế giới 2008(b)

Bảng 3: Xếp hạng cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải và thông tin liên lạc trong GMS

Xếp hạng giao thông và thông tin liên lạc

Sự sẵn có và chất lƣợng các dịch vụ vận tải

Sự sẵn có và việc sử dụng công nghệ thông tin và viễn thông

Xếp hạng 105 36 41 75

Điểm số 2,48 4,15 3,93 3,08

Sự sẵn có và chất lƣợng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Xếp hạng 98 36 29 100

Điểm số 2,81 4,42 4,62 2,81

Xếp hạng 101 17 30 48

Điểm số 2,94 5,10 4,47 3,89

Xếp hạng 112 55 64 71

Điểm số 1,69 2,92 2,70 2,54

5,84

5,66

5,18

5,96

Campuchia Trung Quốc Thái Lan Việt Nam Hồng Kông, Trung Quốc

Nguồn: Diễn đàn kinh tế thế giới 2008

Theo bảng 3, lĩnh vực được xếp hạng cao nhất là sự sẵn có và chất lượng của

các dịch vụ vận tải, cho thấy chiến lược vận tải của GMS đang có những tác động

tích cực.

Như vậy, từ khi được khởi xướng đến nay, hợp tác Tiểu vùng Mêkông mở

rộng đã góp phần cải thiện đáng kể kết cấu hạ tầng ở các nước thành viên, đặc biệt

là kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Thông qua các chương trình hợp tác, nhiều dự

án xây dựng các tuyến đường giao thông đã được thông qua và triển khai, trong đó

có những tuyến đường nối Việt Nam với các nước như: Dự án cải tạo đường Phnôm

Pênh – Thành phố Hồ Chí Minh; Dự án cải tạo tuyến đường sắt tỉnh Vân Nam

(Trung Quốc) – Việt Nam; Dự án tuyến đường sắt Thái Lan – Campuchia - Việt

Nam là một trong những đoạn kết nối của tuyến đường sắt Xuyên Á; Dự án đường

giao thông đường bộ tuyến Băng Cốc (Thái Lan) – Phnôm Pênh (Campuchia) –

Thành phố Hồ Chí Minh (Việt Nam); tuyến hành lang Đông – Tây: Thái Lan – Lào

- Việt Nam (thuộc khu vực Lao Bảo – Đông Hà – Đà Nẵng)…

Trên cơ sở sáng kiến của ADB, để tạo ra cơ chế hợp tác theo phương thức

tập trung nguồn lực và phát huy hiệu quả tổng hợp, xuất phát từ phát triển hạ tầng

cơ sở để làm tiền đề phát triển các lĩnh vực khác, Hành lang kinh tế đã trở thành

khái niệm trong tiếp cận phát triển của GMS [25]. Điều này có nghĩa là sự hình

thành các tuyến giao thông sẽ đồng thời là việc hình thành các tuyến phát triển kinh

tế thương mại đầu tư. Nhiều chương trình về các hành lang kinh tế của Tiểu vùng

GMS đã được thực hiện với mục đích chính là thúc đẩy hiệu quả của đầu tư trực

tiếp và tạo thuận lợi cho sản xuất thông qua việc xác định các hành lang cho phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Cách tiếp cận hành lang kinh tế này được coi

là chiến lược cơ bản để đẩy nhanh tốc độ hợp tác của Tiểu vùng và giúp nhận thức

được các tiềm năng của khu vực. Ba hành lang kinh tế được xác định là lá cờ đầu

cho chương trình này là: Hành lang kinh tế Bắc – Nam (NSEC); Hành lang kinh tế

Đông – Tây (EWEC); và Hành lang kinh tế phía Nam (SEC). Năm 2007, các bộ

trưởng GMS đã thống nhất mở rộng chương trình này lên tổng số chín hành lang

kinh tế.

Bản đồ 2: 9 hành lang kinh tế trong GMS

Nguồn: Ngân hàng thế giới

Trong đó, việc hoàn tất hành lang kinh tế Bắc – Nam sẽ giúp tiết kiệm đáng

kể thời gian cũng như chi phí vận tải. Chi phí vận tải sẽ có thể giảm từ 17 đến 60%.

Thời gian ước tính sẽ được tiết kiệm trung bình là 40% [29]. Tuy nhiên, mặc dù

hành lang kinh tế Bắc – Nam có những tác động tích cực như vậy, nhưng thể chế

pháp lý còn yếu kém vẫn có thể gây ra sự bất ổn cho các chủ hàng và người chuyên

chở. Một nghiên cứu đã cho rằng với việc tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải biên

giới, hành lang kinh tế Bắc – Nam sẽ tiến tới trở thành một hành lang logistics thực

sự.

Bảng 4: Dự kiến những thay đổi trên Hành lang kinh tế Bắc – Nam

Đô-la

Thời gian

Mỹ/Tấn % thay đổi

chuyển tải (giờ) % thay đổi

Băng Cốc – Côn Minh R3W (qua Myanma) 2000 2006 2015

  

R3E (qua Lào)

  

2000 2006 2015 Qua sông Mêkông 2000 2006 2015

  

Hải Phòng – Côn Minh

639 470 269 563 392 210 406 271 107 105 87 43

77 46 30 78 51 30 128 88 70 85 58 26,5

40,3 34,8 34,6 41,2 31,7 24,5 32,0 54,3

26,5 42,8 30,4 46,4 33,3 60,5 17,0 50,5

  

2000 2006 2015

Nguồn: Ruth Banomyong – Logistics development study of the GMS –

North – South Economic Corridor 2007

Cũng như vậy, hành lang kinh tế Đông – Tây mang đến lợi ích tức thì là cải

thiện mối liên kết và mức độ hội nhập giữa các nước láng giềng – Thái Lan, Lào,

Việt Nam - với nhau, từ đó làm giảm thời gian và chi phí vận chuyển. Trong suốt 5

năm (2000 – 2005), mức độ tăng trưởng trong ngành giao thông vận tải vẫn được

duy trì với số lượng hành khách đi bằng phương tiện xe buýt dọc hành lang tăng

160% và số lượng nhà cung cấp dịch vụ vận tải tăng gấp đôi.

Sau khi cây cầu Mêkông thứ hai được khánh thành vào cuối năm 2006,

lượng khách du lịch trong hai tháng đầu năm 2007 đã tăng 8% so với cùng kỳ năm

2006. Với việc nâng cấp Đường 9 (cũng là một phần của hành lang Đông – Tây),

tỉnh Savannakhet của Lào đã có lượng khách du lịch lên tới 222.063 người, tăng

gần 145% so với năm 1999. Hơn một nửa lượng khách này là từ Thái Lan, Lào và

Việt Nam [29].

Hiệp định CBTA nếu được triển khai đầy đủ sẽ mang lại cho hệ thống giao

thông vận tải của GMS những tuyến đường thuộc loại tốt nhất khu vực Châu Á và

chi phí cũng sẽ được cắt giảm từ 40-50% cho cả hai hành lang. Thời gian cũng sẽ

được tiết kiệm tương ứng từ 43-63%.

Tuy nhiên, trong khi cơ sở hạ tầng trên các tuyến giao thông liên quốc gia

trong khu vực GMS không ngừng được cải thiện, việc mở rộng, cải tạo, nâng cấp

mạng lưới giao thông trong phạm vi mỗi nước lại chưa được tốt. Có nhiều nguyên

nhân khác nhau dẫn đến tình trang này nhưng chủ yếu là do hạn chế về vốn, kỹ

thuật thi công cũng như nguồn nhân lực, hoặc chưa nhận được sự quan tâm thích

đáng từ phía chính phủ.

2.2. Về thể chế chính sách:

Những thành tựu đáng kể mà Tiểu vùng đã đạt được một phần lớn là nhờ

môi trường thương mại và đầu tư trong tất cả các nước thuộc GMS đang dần được

cải thiện. Mỗi nước thành viên đều đã đề ra những chính sách và biện pháp khác

nhau phù hợp với bối cảnh kinh tế - xã hội trong khu vực cũng như trên thế giới và

các mục tiêu kinh tế chiến lược trong nước, nhằm thúc đẩy quan hệ kinh tế khu vực,

tiêu biểu là Thái Lan và Trung Quốc.

Để khai thác những nguồn lợi tiềm tàng mà hành lang kinh tế Đông – Tây

(EWEC) mang lại, chính phủ Thái Lan đã đề ra chính sách hợp tác với các nước

láng giềng thông qua việc thành lập các tam giác tăng trưởng, tạo thành mạng lưới

hợp tác sản xuất và trao đổi trong khu vực GMS. Từ năm 2003, chính phủ Thái Lan

còn coi các tỉnh biên giới là các khu vực kinh tế biên giới và do đó, được quan tâm

trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, hệ thống kho bãi, các điểm du lịch và

chính sách đầu tư. Sự phát triển của tỉnh Mae Sot và Mukdahan là các khu vực biên

giới với Myanma và Lào là những ví dụ minh chứng từ thực tế. Thái Lan cũng là

nước đã chủ trương ký kết các Kế hoạch Hàng động về Hợp tác Kinh tế với các

nước láng giềng dựa trên các hướng hợp tác trong GMS và năng lực cũng như điều

kiện sản xuất của các nước. Đến nay, nước này đã ký Kế hoạch hành động với

Campuchia, đang soạn thảo kế hoạch với Việt Nam, Lào và Trung Quốc. Ngoài ra,

cùng với Việt Nam, Thái Lan là nước đã có văn bản pháp lý điều chỉnh vận tải đa

phương thức dựa trên Hiệp định CBTA và Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa

phương thức – đó là Luật về Vận tải đa phương thức của Thái Lan tháng 7/2005.

Đối với Trung Quốc, sự quan tâm đến hợp tác GMS được bắt nguồn từ chiến

lược “Đại Tây Nam” và các hoạt động gia tăng liên kết kinh tế khu vực thông qua

Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc (ACFTA). Cầu nối của GMS giữa

miền Tây Trung Quốc và thị trường ASEAN rộng lớn đã thu hút được sự quan tâm

của các nhà lãnh đạo Trung Quốc. Và sự quan tâm này ngày càng được thể hiện tích

cực hơn với mục tiêu tổng thể là nối liền tuyến đường bộ giữa Tây Nam Trung

Quốc với bán đảo Đông Nam, thực hiện việc qua lại trực tiếp giữa Tây Nam Trung

Quốc với thị trường ASEAN, phát triển hợp tác kỹ thuật dưới nhiều hình thức khác

nhau, chú trọng thực hiện phát triển bền vững nhằm tăng việc làm, tăng thu nhập và

giảm đói nghèo. Trung Quốc đã đề ra nhiều giải pháp khác nhau để thực hiện mục

tiêu tổng thể này, trong đó đặc biệt nhấn mạnh việc thực hiện các dự án chung nhằm

thành lập các khu vực mậu dịch tự do, phát triển các hành lang kinh tế và nâng cao

hiệu quả khai thác chúng và hợp tác phát triển nguồn nhân lực.

Mặc dù mỗi quốc gia đều đã có hệ thống thể chế pháp luật dành cho vận tải

và thương mại như vậy nhưng việc thực thi hiện chưa đồng bộ và còn thiếu những

cải cách thật sự thiết thực và hiệu quả để tạo thuận lợi cho thương mại. Trên cơ sở

dữ liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), có thể thấy, chi phí cho thương mại ở các

nước GMS thấp hơn tương đối so với mức bình quân của OECD nhưng thời gian để

xuất - nhập khẩu lại cao hơn gấp nhiều lần.

Bảng 5: Những số liệu thống kê chủ yếu về thƣơng mại biên giới trong GMS

Quốc gia/ khu vực

Thời gian để NK

Số thủ tục giấy tờ XK 11 9 7 6 7

Thời gian để XK (ngày) 37 50 17 24 21

Chi phí xuất khẩu (USD/ container) 722 1750 615 669 390

Số thủ tục giấy tờ để NK 11 10 9 8 6

Chi phí NK (USD/ container) 852 1930 786 881 430

46 50 14 23 24

905

986

Campuchia Lào Thái Lan Việt Nam Trung Quốc Mức bình quân của OECD

Nguồn: Ngân hàng thế giới 2008(a)

Trong số những nguyên nhân dẫn đến sự chậm trễ về thời gian này, thời gian

chuẩn bị thủ tục giấy tờ là nguyên nhân lớn nhất: phải mất tới 33 ngày để chuẩn bị

thủ tục xuất khẩu hàng hoá từ Lào, 9 ngày từ Thái Lan và 14 ngày từ Trung Quốc.

Vận tải trong nội địa và thông quan cũng là một lí do quan trọng. Nghiên cứu của

Shepherd và Wilson (2008) đã chỉ ra rằng các nước thuộc GMS nói chung còn cần

phải cải thiện các yếu tố xúc tiền thương mại rất nhiều, đặc biệt là cơ sở hạ tầng

giao thông vận tải và công nghệ thông tin, những vấn đề ảnh hưởng lớn đến việc

chuẩn bị giấy tờ và vận tải nội địa.

Bảng 6: Thời gian làm thủ tục Xuất - Nhập khẩu trong GMS

Campuchia

Lào

Thái Lan Việt Nam Trung Quốc

Đơn vị: ngày Các nƣớc

thu nhập cao OECD*

Xuất khẩu

Chuẩn bị giấy tờ

1,9

Thông quan

1,1

Chờ tại cảng

2,1

Vận tải nội địa

Tổng cộng

5,1

Tổng (chƣa tinh

thời gian chuẩn

bị thủ tục)

Nhập khẩu

Chuẩn bị giấy tờ

1,4

Thông quan

2,5

Chờ tại cảng

1,6

Vận tải nội địa

Tổng cộng

5,5

Tổng (chƣa tính

thời gian chuẩn

bị thủ tục)

*: Mức bình quân của các nước có thu nhập cao/OECD. Nguồn: Ngân hàng thế giới 2008(a)

2.3. Về người cung cấp dịch vụ:

GMS nằm ở trung tâm của Châu Á. Do đó, GMS có lợi thế về khả năng liên

kết với các khu vực khác như Đông Á, Nam Á, Australia cũng như Trung Quốc và

Ấn Độ - thị trường lớn nhất và nhì thế giới với tổng cộng hơn 2 tỷ dân. Lợi thế này

đã mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp và các nhà cung cấp dịch vụ liên quan đến

logistics giữa GMS và các khu vực khác.

Ngành logistics ở các nước GMS đã và đang nỗ lực đáp ứng nhu cầu ngày

càng gia tăng về cả khối lượng và chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, quy mô chính xác

của ngành dịch vụ này trong khu vực còn rất khó nắm bắt do hầu hết các nước vẫn

chưa có một định nghĩa nào thực sự rõ ràng về logistics hay chưa công nhận những

nhà cung cấp dịch vụ logistics về mặt pháp lý. Trong phần lớn các nghiên cứu về

khu vực, các công ty giao nhận - vận tải vẫn được coi là đại diện cho ngành dịch vụ

này.

Bảng 7: Tình hình chung các nhà cung cấp dịch vụ ở từng nƣớc

thành viên GMS

Quốc gia Nhà cung cấp dịch vụ

- Hiện có 70 công ty đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận Campuchia

nhưng chỉ khoảng 50 công ty còn hoạt động và 10 công ty cung

cấp dịch vụ với đối tác nước ngoài.

- Hiệp hội Giao nhận - Vận tải Campuchia có 14 thành viên

thường trực, nhưng chỉ rất ít trong số này là các nhà giao nhận -

vận tải, còn lại là những công ty hoạt động trong những lĩnh

vực liên quan.

- Công ty giao nhận lớn nhất Campuchia điều hành một

cảng thông quan nội địa của riêng mình và cung cấp dịch vụ từ

cửa đến cửa với tư cách là đại lý của các công ty đa quốc gia.

Ngoài ra cũng có 2 doanh nghiệp nhà nước cung cấp dịch vụ

tương tự và 2 đối thủ cạnh tranh tư nhân có qui mô nhỏ hơn.

- Năm 2006, cả nước có 147 công ty vận tải và 17 công ty Lào

tàu thủy. Chi phí vận tải nội địa còn khá cao tương quan với các

quốc gia khác trong khu vực.

- Hầu hết các nhà giao nhận vận tải ở Lào đều có qui mô

nhỏ. Hiệp hội Giao nhận - Vận tải của Lào cũng chỉ có 10 thành

viên, 3 trong số đó cung cấp dịch vụ quốc tế nhưng cũng chỉ

thông qua việc hợp tác với các công ty đa quốc gia khác. Có thể

nói, các công ty Lào chỉ cung cấp dịch vụ logistics nội địa.

Hiệp hội Giao nhận - Vận tải Myanma có 50 công ty thành viên Myanma

nhưng rất nhiều công ty trong số đó là các nhà giao nhận không

chính thức.

Hiệp hội các nhà cung cấp dịch vụ logistics Thái Lan hiện là Thái Lan

một tổ chức khá lớn mạnh. Chỉ tính số thành viên của Hiệp hội

Giao nhận và kho vận Quốc tế của Thái Lan đã có hơn 400

công ty. Tuy nhiên, 70% nhà cung cấp là các doanh nghiệp địa

phương, phần lớn trong số họ lại là nhà cung cấp dịch vụ chân

rết. Nhiều công ty còn thiếu thông tin và công nghệ truyền

thông…

- Tính đến tháng 06/2008, toàn Trung Quốc có khoảng Tỉnh Vân

18.000 công ty cung cấp dịch vụ logistics. Nam và

- Hiện tại, 11 hãng vận tải hành khách và hàng hoá quốc tế Quảng Tây

được thành lập dọc biên giới giữa Vân Nam và Việt Nam, Lào (Trung Quốc)

và Myanma. Chặng vận tải hành khách giữa Vân Nam và Viên

Chăn (Lào) đã được đưa vào khai thác sử dụng.

- Tỉnh Quảng Châu cũng đã cấp phép cho 22 hãng vận tải

khai thác tuyến đường Quảng Châu - Việt Nam, trong đó 10

công ty đã đi vào hoạt động.

- Ngành dịch vụ logistics vẫn nhận được sự bảo hộ của Việt Nam

Chính phủ nhằm ngăn cản các công ty nước ngoài thâm nhập

thị trường trong nước.

- Ở Việt Nam, ước tính có khoảng 800-900 nhà giao nhận -

vận tải. Tuy nhiên, chỉ có 97 công ty tương đối lớn và đều là

thành viên của Hiệp hội Giao nhận – Kho vận Việt Nam. Rất

nhiều công ty giao nhận ở đây có quy mô nhỏ, thậm chí chỉ có

từ 2-3 nhân viên trong một công ty.

Nguồn: ASEAN Logistics development study (2007)

Những nhà cung cấp dịch vụ trên các quốc gia thuộc GMS đang phát triển

một cách nhanh chóng và giữ vai trò hỗ trợ rất quan trọng cho khu vực sản xuất.

Tuy nhiên, phần lớn trong số họ là các công ty nhỏ và khó có thể cạnh tranh nổi với

các tập đoàn xuyên quốc gia trong lĩnh vực này. Ngày càng có thêm nhiều yêu cầu

về sự cần thiết phải phát triển nguồn nhân lực tại địa phương vì đó là yếu tố duy

nhất có thể đem lại thắng lợi cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics trong sự cạnh

tranh khắc nghiệt tại khu vực này.

2.4. Về người sử dụng dịch vụ:

Bảng 8: Tình hình sử dụng dịch vụ logistics ở từng nƣớc thành viên GMS

Quốc gia Ngƣời sử dụng dịch vụ

Phần lớn các công ty ở Campuchia đều chưa quan tâm tới việc Campuchia

thuê ngoài dịch vụ Logistics, một phần cũng là do các công ty

cung cấp dịch vụ ở đây còn chưa lớn mạnh và việc cung cấp

dịch vụ còn rất hạn chế.

Rất nhiều thương gia còn bảo thủ trong thực tiễn kinh doanh và Lào

không hề muốn thay đổi cách thức tổ chức hoạt động chuyên

chở và giao nhận của mình. Việc thuê ngoài các công ty cung

cấp dịch vụ logistics hiện mới chỉ mang tính chất thử nghiệm.

Hoạt động logistics đang trong giai đoạn mới phát triển. Nhiều Myanma

doanh nghiệp chưa có khái niệm về logistics.

Việc sử dụng các nguồn lực bên ngoài trong hoạt động logistics Thái Lan

đang ngày càng phổ biến. Vai trò của các nhà cung cấp cũng

ngày càng được nâng cao.

Chi tiêu cho logisitics của Trung Quốc đã chiếm tới 19%GDP Trung Quốc

(năm 2007). Do đó, nhu cầu về dịch vụ logistics ở đây là rất lớn.

Giá trị thị trường logistics Trung Quốc năm 2007 vào khoảng

470 tỷ USD. Tuy nhiên, nhận thức của các công ty về việc thuê

ngoài dịch vụ logistics còn rất hạn chế. Thị trường cung cấp

dịch vụ logistics thông qua hợp đồng 3PL chỉ chiếm 5%.

- Rất nhiều công ty không hề có khái niệm và cũng không Việt Nam

quan tâm đến tầm quan trọng của hoạt động logistics. Không

nhiều trong số các công ty quan tâm đến việc thuê các nguồn

lực bên ngoài trong lĩnh vực này.

- Các ngành hàng có thuê ngoài vẫn chủ yếu là ngành hàng

tiêu dùng đóng gói, ngành hàng điện tử tiêu dùng, và ngành

thủy sản.

- Các hoạt động logistics truyền thống như vận tải, kho

bãi, khai hải quan và giao nhận vẫn được thuê ngoài nhiều nhất.

- Các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa có nhiều ý

thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng.

điều này thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết

không có phòng quản lý logisitics hoặc chuỗi cung ứng. Mà

phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập

khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp

logisitics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logisitics giá trị

gia tăng.

Nguồn: Tổng hợp từ nhiều bài viết trên tạp chí “Shipping Times” [8], [34].

Việc sử dụng các nguồn lực bên ngoài cũng như tình hình ứng dụng công

nghệ thông tin vào hoạt động logistics được phát triển tốt ở Thái Lan, trong khi đó

các quốc gia còn lại thì tương đối hạn chế. Đặc biệt, các doanh nghiệp Lào hiện còn

đang “quay lưng” với hoạt động này và họ sẽ mất một thời gian dài nữa để theo kịp

với những doanh nghiệp tại các quốc gia lân cận. Thực tiễn ứng dụng logistics hiện

đại tại các doanh nghiệp/người sử dụng Việt Nam cũng chưa được hoàn thiện nhiều.

Điều này sẽ làm chậm sự phát triển của hoạt động logistics trong Tiểu vùng.

Nhận xét chung:

Sau hơn 16 năm thực hiện hợp tác, với sự nỗ lực của từng nước thành viên

và sự hỗ trợ tích cực của ASEAN, ADB và các đối tác bên ngoài, GMS đã đạt được

nhiều tiến bộ trong quá trình hợp tác. Nhờ lựa chọn các hạng mục đầu tư hợp tác có

trọng điểm, tập trung nguồn lực và phù hợp tác với các giai đoạn triển khai, cho đến

nay, hơn 100 hạng mục hợp tác đầu tư đã tiếp cận được hết các vấn đề thiết thực

nhất của Tiểu vùng: phát triển cơ sở hạ tầng, cải cách thể chế và nâng cao năng lực

quản lý sự phát triển… Nhờ vậy, nó đã góp phần đáng kể tạo thuận lợi cho hoạt

động logistics của GMS phát triển. Đồng thời, GMS cũng tiếp tục nhận được mối

quan tâm đặc biệt và là thực thể luôn được tính đến trong điều chỉnh chiến lược phát

triển của các nước phát triển và các nước lớn.

Tuy nhiên, đánh giá một cách khách quan, quá trình thực hiện các dự án liên

kết cụ thể gặp rất nhiều khó khăn và tiến độ triển khai chậm chạp. Mặc dù Chương

trình hợp tác GMS đã đi vào hoạt động được nhiều năm, mục tiêu hợp tác rất rõ

ràng và các chương trình, dự án đưa ra là hết sức tham vọng, nhưng kết quả của sự

hợp tác kinh tế thông qua việc thực hiện các dự án thuộc chương trình này còn

khiêm tốn, chưa đáp ứng được kỳ vọng của các nước thành viên.

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG

MÊKÔNG MỞ RỘNG (GMS)

I. TỔNG QUAN THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT

NAM

Sau khi Việt Nam hoàn toàn thống nhất, đặc biệt là từ năm 1986, chính sách

mở cửa đã thổi một luồng sinh khí mới cho hoạt động kinh tế thương mại của đất

nước với những thay đổi lớn của nền kinh tế nước nhà. Một loạt các sự kiện và hoạt

động kinh tế quan trọng liên tiếp diễn ra, trong đó phải kể đến việc Việt Nam tham

gia vào các tổ chức kinh tế khu vực và trên thế giới. Năm 1995, Mỹ chính thức bãi

bỏ cấm vận đối với Việt Nam; chúng ta chính thức trở thành thành viên của

ASEAN, tham gia vào khu vực mậu dịch tự do ASEAN – AFTA. Năm 1998, tham

gia diễn đàn kinh tế Châu Á Thái Bình Dương – APEC; cùng thời gian này, Việt

Nam nộp đơn tham gia Tổ chức thương mại thế giới – WTO. Tới cuối năm 2006,

Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của WTO. Môi trường kinh tế

mới, quan hệ thương mại hợp tác quốc tế mở rộng khiến cho hoạt động của các

ngành kinh tế đều trở nên sôi động, đặc biệt là sự nhộn nhịp chưa từng có của

thương mại và buôn bán quốc tế. Điều này là tiền đề quan trọng để cho logistics

xuất hiện và phát triển tại Việt Nam như một yêu cầu tất yếu của sự phát triển trong

15 năm trở lại đây. Như đa số các quốc gia đang phát triển khác, mô hình logistics ở

Việt Nam mới đang ở những bước phát triển đầu tiên.

Tương ứng với sự phát triển kinh tế thương mại, nhu cầu vận tải trong nước

và quốc tế cũng như các ngành vận tải đều có sự phát triển. Tất cả các ngành vận tải

đều có xu hướng tăng qua các năm, trong đó, ngành vận tải đường biển nhìn chung

có tốc độ tăng cao hơn các ngành vận tải khác do nhu cầu của vận tải quốc tế tăng

cao hơn vận tải trong nước. Tiếp đó là ngành vận tải đường sắt, tuy có tốc độ tăng

cũng rất nhanh nhưng hiện còn chiếm tỉ trọng rất nhỏ trong toàn bộ ngành vận tải

chuyên chở.

Bảng 9: Khối lƣợng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải

Đường sắt

Đường bộ

Đường sông

Đường biển

Chỉ số

Năm

Khối

phát

lượng

triển

2000

6.258

121,6

141.139

106,8

43.015

107,8

15.552

119,6

2001

6.456

103,2

151.483

107,3

48.488

112,7

16.815

108,1

2002

7.051

109,2

160.816

106,2

49.913

102,9

20.612

122,6

2003

8.203

116,3

174.239

108,3

51.238

102,7

21.704

105,3

2004

9.030

110

183.996

105,6

53.646

104,7

23.527

108,4

2005

10.447

115,7

198.164

107,7

56.811

105,9

27.220

115,7

2006

11.282

108

211.044

106,5

62.492

110

30.977

113,8

2007

12.693

112,5

227.717

107,9

67.804

108,5

37.203

120,1

(Đơn vị khối lượng: 1000 tấn; đơn vị chỉ số phát triển: %)

Nguồn: Niên giám thống kê 2007

Tuy nhiên, xét về tỷ trọng các phương thức vận tải hàng hoá, thì vận tải

đường bộ vẫn chiếm ưu thế hơn hẳn, tiếp đến là đường thuỷ nội bộ, đường biển,

đường sắt và cuối cùng mới đến đường hàng không.

Bảng 10: Thị phần các phƣơng thức vận tại hàng hoá ở Việt Nam

Đơn vị: %

Năm

2004

2005

2006

2007

2008

68,45

65,25

65,92

68,6

Đƣờng bộ

3,33

2,73

2,63

2,4

1,4

Đƣờng sắt

21,57

21,19

18,93

20,28

18,14

Đƣờng thuỷ nội địa

7,91

10,42

10,23

10,04

8,44

Đƣờng biển

0,03

0,02

Đƣờng hàng không

100

Tổng

Nguồn: Tổng cục thống kê 2008

Để đáp ứng với lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đang ngày một tăng lên,

những năm gần đây, thị trường vận tải giao nhận sôi động hẳn lên. Hàng loạt các

doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ra đời và hoạt động, số

doanh nghiệp hoạt động trên lĩnh vực này đã đạt khoảng 1000 vào cuối năm 2008.

Hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải ở Việt Nam hiện nay không chỉ làm

giao nhận và vận tải thông thường mà còn làm cả các công việc về lưu kho, dán

nhãn hiệu, đóng gói bao bì và thủ tục hải quan… Và để có thể hoạt động trong

những lĩnh vực rộng hơn cũng như tránh phiền hà về thủ tục hành chính, rất nhiều

doanh nghiệp đã đăng ký kinh doanh dưới hình thức cung cấp dịch vụ logistics. Có

những hãng kinh doanh tàu biển đã nối thêm các chặng vận tải đường bộ vào chặng

vận tải biển của mình. Có những công ty giao nhận đứng ra thực hiện dịch vụ

logistics bằng cách kết hợp giữa khả năng lưu kho, bãi, vận tải đường bộ của mình

với các dịch vụ vận tải đường biển, đường hàng không của các tổ chức vận tải khác.

Các công ty ở Việt Nam kinh doanh dịch vụ logistics lớn nhất hiện nay là các công

ty của nước ngoài như APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics, Schenker,

Birkart, BJ, Errmey, Sunil Mezario, Hapag Lloyd, Zim, TWT, Sun Epress… Ngoài

ra còn có các công ty của Việt Nam như Vietrans, Vinatrans, Vietranstimex, công ty

TNHH giao nhận và kho vận Thăng Long – Dragon Logistics…

1. Kết cấu hạ tầng logistics của Việt Nam

Trong 20 năm qua, đất nước ta đã thay da đổi thịt. Nhiều công trình mới đã

được xây dựng. Hệ thống giao thông đường bộ, cảng biển... đã được nâng cấp.

Về hệ thống cảng và tàu biển

Vận tải đường biển là phương thức vận tải quan trọng nhất trong buôn bán

xuất nhập khẩu. Với đường bờ biển dài 3260km, Việt Nam có nhiều tiềm năng để

phát triển ngành này.

Bảng 11: Cơ sở hạ tầng đƣờng biển của Việt Nam

3.260 km Đƣờng bờ biển

126 cảng biển, nhưng chỉ có 20 cảng quốc tế Cảng biển

1.413 tàu đi biển với tổng trọng tải là 5.934.400 DWT Đội tàu biển (của Nhà

nƣớc và tƣ nhân)

30 tàu chở container với tổng trọng tải 230.230 DWT Tàu chở container

Nguồn: Vinamarine, Vinalines, tháng 12/2008

Hầu hết các cảng biển ở Việt Nam được xây dựng từ trước năm 1939 và đã

bị tàn phá nhiều trong chiến tranh. Thiết kế lạc hậu, không đủ độ sâu cho các tàu

biển lớn và hiện đại. Hệ thống kho bãi chật hẹp, không đáp ứng được nhu cầu chứa

hàng hoá và container. Hiện tại, chỉ có rất ít cảng biển được trang bị hiện đại và đủ

điều kiện vật chất để tiếp nhận các tàu lớn và tàu container. Việt Nam cũng chưa có

cảng trung chuyển nước sâu. Tàu biển lớn nhất có thể vào Việt Nam là khoảng

30.000 DWT. Tuy nhiên, ngày càng có nhiều cảng biển với các trang thiết bị hiện

đại, đặc biệt là phục vụ cho container, sẽ được đưa vào vận hành trong thời gian tới

(cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ được hoạt động vào quý 2/2009) [28].

Một trong những nhược điểm lớn nhất của các cảng biển ở Việt Nam là khả

năng liên kết rất kém, cản trở quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Tuy nhiên, khối

lượng hàng hoá chuyên chở hàng năm qua các cảng biển ở Việt Nam đang tăng lên.

Năng suất xếp dỡ trung bình hàng năm của các cảng quốc gia là 2.500 MT/cầu

cảng, của cảng Sài Gòn là 3.500 MT và các cảng địa phương là 1.000 MT.

Số lượng tàu biển của Việt Nam đã tăng lên nhanh chóng kể từ năm 1990

nhưng trong số 1.413 tàu chỉ có 30 tàu container nhỏ với tổng trọng tải là 8.826

TEU [28]. Yếu kém này đã tạo điều kiện cho 200 hãng tàu biển nước ngoài vào

kinh doanh tàu biển và các dịch vụ container trực tiếp hay gián tiếp tại Việt Nam.

Các công ty này thường sử dụng các tàu lai dắt nhỏ để chở container từ Việt Nam

đến các cảng trung chuyển lân cận như Singapore, Hồng Kông hoặc Kaohsiung

trước khi chuyên chở đến khắp mọi nơi trên thế giới bằng những tàu container lớn

hơn. Các công ty giao nhận Việt Nam cũng đã biết tận dụng dịch vụ container này

của các hãng tàu lớn nước ngoài.

Về vận tải đường thuỷ nội địa

Với chiều dài 40.998 km đường sông và các kênh rạch chủ yếu ở vùng Đồng

bằng sông Hồng ở miền Bắc và sông Mêkông ở miền Nam, vận tải đường thuỷ nội

địa đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc chuyên chở hàng hoá ở các vùng này.

Cả nước có tất cả 109 cảng sông với 3.111 bến tàu thuyền và rất nhiều trong số đó

có khả năng tiếp nhận cả container. Trong những năm gần đây, vận tải đường thuỷ

đã tăng trưởng với tốc độ trung bình là 8-9%/năm [28].

Do đi lại bằng đường bộ gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là ở các tỉnh đồng

bằng sông Cửu Long, hàng hoá chuyên chở bằng container và các mặt hàng xuất

nhập khẩu khác thường sử dụng phương thức vận tải đường thuỷ nội địa. Thương

mại qua biên giới với Campuchia là một ví dụ.

Những tuyến đường chính nối liền các cảng biển với đất liền hiện đã được

lên kế hoạch, bao gồm: Hải Phòng – Hà Nội, Nam Định - Việt Trì, Sài Gòn - Rạch

Giá, Hà Tiên, Sài Gòn - Cần Thơ – Cà Mau. Tương tự, vận tải đường biển, năng lực

chuyên chở của vận tải đường sông cũng khá cao và chi phí cho phương thức này

cũng thấp một cách tương đối. Tận dụng lợi thế của địa hình với mạng lưới sông

suối dày đặc và trải dài từ đất liền ra biển, Việt Nam đã phát triển mạng lưới cảng

sông và khai thác các cửa sông có khả năng lưu thông cao. Tuy nhiên, hệ thống các

sông ở phía Nam, lưu vực sông Mêkông, vẫn chưa được khai thác hết công suất.

Một trong những nguyên nhân của tình trạng này là do các sông ở đây không được

nạo vét thường xuyên, chỉ khoảng 40% lượng phù sa được nạo vét hàng năm.

Về cơ sở hạ tầng đường bộ

Theo thống kê năm 2004, mạng lưới đường bộ ở Việt Nam dài 222.179 km

và có thể được phân loại như sau:

Đường quốc lộ

17.295 km

Đường thuộc cấp tỉnh

21.762 km

Đường ở ngoại ô

6.654 km

Đường thuộc cấp quận

45.013 km

Đường thuộc cấp làng, xã

131.455 km

Tổng cộng

222.179 km

Bảng 12: Hạ tầng đƣờng bộ của Việt Nam

Nguồn: Cục đường bộ Việt Nam (VRA)

Giao thông đường bộ chuyên chở tới 65% khối lượng hàng hoá vận chuyển

trong nước ở Việt Nam. Nói chung, chất lượng đường xá còn rất thấp, hạn chế chất

lượng dịch vụ giao nhận. Tình trạng tắc nghẽn ở các thành phố lớn, cầu yếu, đường

xấu, đường hẹp đang ảnh hưởng đến việc chuyên chở hàng hoá bằng đường bộ, dặc

biệt đối với chuyên chở bằng container.

Về cơ sở hạ tầng đường sắt

Tổng chiều dài đường sắt nước ta là 2.600km và bao gồm nhiều tuyến đường

khác nhau với 5% là các tuyến đường có khổ đường ray là 1,435 m, 85% có khổ

đường ray 1,00 m và 10% sử dụng khổ hỗn hợp.

Hầu hết các tuyến đường đều dưới mức tiêu chuẩn: 44% không đạt tiêu

chuẩn kĩ thuật, 25% cần được thay tà vẹt, và rất nhiều cầu yếu hạn chế tốc độ của

tàu. Tốc độ trung bình của tàu chở hàng là 33km/h. 430 đầu máy xe lửa (chiếm 60%

tổng số đầu máy ở Việt Nam) có độ tuổi trung bình là 18 năm. Trong đó, 236 đầu

máy dùng động cơ diesel, 101 dùng động cơ điện và 61 đầu máy dùng động cơ hơi

nước [28].

Hạ tầng cơ bản đường sắt nước ta vẫn còn chắp vá và yếu kém. Mạng lưới

đường sắt vẫn còn được sử dụng chủ yếu cho chuyên chở hành khách và hàng hoá

nội địa. Hiện vẫn chưa có một hệ thống đường sắt để chuyên chở riêng hàng hoá.

Chưa có tàu nào có thể kéo các toa nặng đến 80 tấn hoặc kéo được 50 toa hoặc được

vận hành bằng hệ thống điện.

Các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn không mấy mặn mà với hoạt động

vận chuyển container bằng đường sắt do hiệu quả kinh tế không cao và lại tốn thời

gian. Toàn ngành chỉ có gần 500 xe lửa chuyên dụng để chở container trong tổng số

5000 xe, và cũng chỉ có một vài ga xe lửa có cần cẩu xếp dỡ container. Chuyên chở

container bằng đường sắt chủ yếu diễn ra trên 2 tuyến đường: Hải Phòng – Yên

Viên - Việt Trì – Lào Cai và tuyến đường sắt Bắc – Nam. Hiện tại, nhu cầu chuyên

chở trên tuyến Hải Phòng – Yên Viên - Việt Trì – Lào Cai và ngược lại là rất lớn.

Đây cũng là đoạn đường nguy hiểm cho việc chuyên chở bằng đường bộ. Lượng

hàng hoá chuyên chở bằng đường sắt chiếm 7-8%; chuyên chở trong container bằng

đường sắt chiếm 3-5% trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của cả quốc gia.

Về cơ sở hạ tầng đường hàng không

Việt Nam có mạng lưới 20 sân bay dân sự nằm rải rác từ Bắc vào Nam

nhưng chỉ có 6 sân bay quốc tế là Nội Bài (Hà Nội), Tân Sơn Nhất (Hồ Chí Minh),

Đà Nẵng (thành phố Đà Nẵng), Phú Bài (Huế), Cát Bi (sân bay nội địa có hoạt động

bay quốc tế), và Cam Ranh (Nha Trang) [45]. Dịch vụ logistics đường hàng không

diễn ra chủ yếu tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, hàng hoá xuất nhập khẩu ở Đà

Nẵng và Huế cũng phải thông qua 2 sân bay chính này. Hầu hết các chuyến bay

quốc tế là chuyên chở hành khách và chỉ có một phần nhỏ là chuyên chở hàng hoá.

Các sân bay đều được kết nối với phương thức vận tải đường bộ.

2. Qui mô và năng lực hoạt động của các doanh nghiệp trong lĩnh vực

logistics ở Việt Nam

Theo một số nghiên cứu gần đây ở Việt Nam, dịch vụ Logistics chủ yếu

được thực hiện ở các công ty giao nhận vận tải và hiện nay có khoảng 1.000 doanh

nghiệp tham gia vào lĩnh vực logistics [2]. Chính sức hấp dẫn của Logistics - một

loại hình dịch vụ mới mẻ và tiềm năng, đã khiến cho số lượng các công ty kinh

doanh dịch vụ này tăng lên nhanh chóng chỉ sau vài năm phát triển. Theo như Sở kế

hoạch đầu tư TP. Hồ Chí Minh thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận,

logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Cứ theo đà này

thì trong vài năm nữa, Việt Nam sẽ vượt cả Thái Lan (với 1.100 công ty), Singapore

(800), Indonesia, Philippine (700-800) về số lượng các công ty đăng ký hoạt động

trong nước [32]. Tuy nhiên, việc phát triển nóng của ngành logistics lại đáng lo ngại

do các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay hoạt động vẫn còn manh mún, phân tán và

nhỏ lẻ.

- 18% là công ty Nhà nước như VICONSHIP, VOSCO, VINALINES với 98

Hiện tại, trong khoảng 1000 công ty có:

- 70% là các công ty trách nhiệm hữu hạn và doanh nghiệp tư nhân;

- 2% là các công ty Logistics có vốn đầu tư nước ngoài như Maerk Logistics,

đơn vị thành viên hoạt động trên mọi lĩnh vực hàng hải;

- 10% là các công ty giao nhận chưa có giấy phép.

APL Logistics, TNT Logistics, Kuehne & Nagel…; và

Do tuổi đời của các công ty kinh doanh dịch vụ logistics đều còn khá trẻ

(trung bình là 5 năm) nên thị trường dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu do các

công ty nước ngoài hoặc liên doanh chi phối. Cạnh tranh trên thị trường này là hết

sức gay gắt.

2.1. Các công ty Việt Nam

Quy mô các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics của Việt Nam (về cả

con người, nguồn vốn, doanh số…) đều còn rất nhỏ bé. Vốn đăng kí trung bình của

các doanh nghiệp chỉ có 1,5 tỷ đồng. Các doanh nghiệp tư nhân, hiện đang chiếm

khoảng 70% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, có số vốn rất nhỏ

và phần lớn chỉ có khoảng 10 - 20 nhân viên. Có doanh nghiệp đăng kí vốn kinh

doanh từ 300 – 500 triệu đồng (tương đương khoảng 18.000 – 31.000 USD) và chỉ

có 3 - 5 nhân viên. Khoảng 10% trong tổng số các doanh nghiệp quốc doanh và cổ

phần có nguồn vốn lớn và có từ 200 – 300 nhân viên.

Có thể kể ra một số doanh nghiệp tiêu biểu như sau:

Công ty Loại hình DN Dịch vụ cung cấp Dịch vụ Logistics

Vinalines Tổng công ty Môi giới vận tải biển Cung cấp các dịch vụ

Nhà nước Sửa chữa tàu biển riêng lẻ trong Logistics,

Dịch vụ hàng hoá XNK hiện đang xây dựng

Giao nhận chiến lược phát triển

Khai thác cảng Logistics trọn vẹn

Kho bãi

Viconship Công ty cổ phần Khai thác cảng Logistics chưa thành

Kho bãi dịch vụ cung cấp của

Vận tải đa phương thức doanh nghiệp mà chỉ là

Đại lý tàu biển vận tải đa phương thức

Vinatrans Công ty cổ phần Vận tải giao nhận hàng Cung cấp dịch vụ

hoá đường biển/ đường Logistics cửa đến cửa

hàng không (door to door) nhưng tập

Dịch vụ kho bãi trung vào khâu vận tải

Vietfracht Công ty cổ phần Môi giới thuê tàu Cơ sở vật chất: kho bãi,

Giao nhận và Logistics đội tàu… mạnh, dịch vụ

Vận tải đường bộ logistics mới chỉ thực

Vận tải đường biển hiện riêng lẻ từng khâu,

Kho bãi chưa đa dạng

Safi Công ty cổ phần Đại lý môi giới tàu biển Cung cấp các dịch vụ

Vận tải đa phương thức logistics là chủ yếu

Logistics – Door to door nhưng vẫn còn rời rạc,

chưa thực sự kết nối

Tân Tiền Công ty tư nhân Vận tải biển/ hàng Công ty đã ứng dụng

Phong không quản lý chuỗi cung ứng

Gom hàng/Phân phối nhưng chỉ dừng lại ở

Kho bãi hoạt động vận tải, gom

Logistics hàng, chưa có các dịch

vụ giá trị gia tăng.

Nhìn chung, hiện tại, các công ty Việt Nam chủ yếu cung cấp các dịch vụ như sau:

 Dịch vụ vận tải giao nhận hàng hoá XNK

Vận tải giao nhận hàng hoá XNK chủ yếu được thực hiện trên lĩnh vực

đường biển, một số thực hiện trên lĩnh vực vận tải hàng không. Nghiệp vụ chủ yếu

là sau vận tải chính bằng đường biển/hàng không, doanh nghiệp đến cảng nhận

hàng và làm thủ tục nhận hàng chuyên chở đến cho người nhận (hàng nhập), hay

nhận hàng từ kho của khách hàng chở đến cảng, làm thủ tục hàng xuất và vận tải

tuyến chính bằng đường biển/hàng không. Vận tải biển là một khâu quan trọng,

chính yếu của chuỗi logistics thông thường nhưng doanh nghiệp trong nước mới chỉ

đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Hầu hết các

doanh nghiệp mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng

logistics nước ngoài hay làm đại lý tàu biển.

 Dịch vụ vận tải giao nhận nội địa và phân phối hàng

Vận tải giao nhận hàng hoá nội địa Việt Nam chủ yếu bằng đường sắt và

đường ô tô. Hàng hoá vận tải nội địa chủ yếu là hàng thủ công mỹ nghệ, nông sản,

hàng rời… nên xe tải thùng được sử dụng phổ biến. Các doanh nghiệp có các đội xe

chuyên để vận tải nội địa, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu từ các cảng, các sân

bay về kho rồi về đến tận nơi khách hàng yêu cầu và ngược lại từ kho của khách

hàng ra cảng, sân bay, để vận chuyển bằng đường biển, đường hàng không.

Về phân phối hàng hoá, các doanh nghiệp lớn có thế mạnh trong vận chuyển

hàng hoá khối lượng lớn, hàng công trình, siêu trường, siêu trọng; còn các doanh

nghiệp nhỏ có thế mạnh hàng thông thường, hàng bách hoá, hàng container, hàng số

lượng nhỏ, ví dụ như thực hiện toàn bộ khâu phân phối sản phẩm từ nơi sản xuất

đến nhiều nơi tiêu thụ trong nội địa cho các doanh nghiệp như Công ty Coca-cola

Việt Nam…

 Dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hoá

Hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam còn cung cấp các dịch vụ phân loại và

đóng gói bao bì, nhãn hiệu, kiểm đếm… cho hàng hoá xuất nhập khẩu và đóng gói

đa dạng tuỳ theo yêu cầu từng khách hàng.

 Dịch vụ gom hàng lẻ

Các doanh nghiệp Việt Nam có thể theo yêu cầu làm dịch vụ cho các doanh

nghiệp Logistics nước ngoài hay theo yêu cầu trực tiếp của nước ngoài để thực hiện

nghiệp vụ gom hàng lẻ. Doanh nghiệp phải gom nhiều lô hàng của nhiều chủ, đóng

chung vào các container để gửi đi cho nhiều người nhận ở các địa chỉ khác nhau.

Các container có thể được gom từ nhiều nơi đến cảng trung chuyển như Hongkong,

Singapore… rồi từ đó phân tuyến lên các tàu mẹ. Khi đến cảng chính, sẽ có doanh

nghiệp thực hiện công việc nhận hàng, chia hàng, và phân phối đến tận tay khách

hàng hay nhiều nơi phân phối. Dịch vụ gom hàng lẻ của Việt Nam mới phát triển

mạnh trong lĩnh vực vận tải biển, còn trên lĩnh vực hàng không thì còn chưa nhiều.

 Dịch vụ kinh doanh kho bãi

Hệ thống kho bãi của Việt Nam chủ yếu thuộc về các doanh nghiệp Nhà

nước, các Tổng công ty lớn nên kinh doanh kho bãi hiện nay vẫn mang tính độc

- Cảng nội địa – ICD (Inland Clearance Port): Cảng nội địa được đặt ở một vị

quyền. Loại hình kho bãi ở Việt Nam có các loại sau:

trí xa cảng biển, ở sâu trong đất liền để thực hiện các chức năng làm thủ tục hải

quan, nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, và nơi để gom hàng

lẻ vào container.

- Bãi Container – CY (Container Yard): là nơi tiến hành giao nhận và bảo

- Kho hàng lẻ - CFS (Container Freight Station): là nơi giao nhận và phục vụ

quản container có hàng và container rỗng.

hàng lẻ chuyên chở bằng container. Tại đây, người ta tiến hành nhận hàng lẻ để

- Kho ngoại quan: là nơi chứa và bảo quản hàng hoá khi thủ tục hàng hoá xuất

đóng vào container hay dỡ hàng lẻ ra khỏi container để giao cho người nhận.

- Các loại kho khác, gồm: kho chứa hàng thông thường, kho chuyên dụng…

nhập khẩu chưa hoàn tất hoặc hàng hoá quá cảng, hàng tạm nhập tái xuất…

 Dịch vụ đại lý

Hiện nay rất nhiều các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải giao nhận Việt

Nam là đại lý cho các hãng tàu, hàng vận tải giao nhận và Logistics quốc tế như

Vinatrans là đại lý cho GeoLogistics, Burlington Express; Safi là đại lý cho các

hãng MSAS, TWT transworld; Vosa làm đại lý cho Jet Dispatch; Vietfracht là đại

lý cho SCAC…

 Vận tải đa phương thức

Trong khi các doanh nghiệp Logistics điển hình đầu tư phát triển vận tải đa

phương thức - cốt lõi trong chuỗi logistics thì hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam

vẫn còn triển khai rất hạn chế dịch vụ này. Một số doanh nghiệp Việt Nam đã triển

khai vận tải đa phương thức như Vietfracht, Vietrans, Transimex, Viconship…

nhưng mức độ áp dụng của các doanh nghiệp này vẫn còn thấp và mới chỉ thực hiện

một công đoạn nào đó của quy trình vận tải đa phương thức như công đoạn thuê

phương tiện vận tải, giao nhận hàng hoá nội địa… Các công ty chủ yếu làm đại lý

cho các hãng vận tải đa phương thức nước ngoài về một số nghiệp vụ như thủ tục

giao nhận hàng ở cảng, ở sân bay, giao hàng cho chủ hàng ở điểm nhận hay sử dụng

vận đơn, chứng từ vận tài đa phương thức của các hãng đó để thực hiện việc gom

hàng và chở hàng tới các cảng, ga trung gian… Các doanh nghiệp của Việt Nam chỉ

tham gia vào vận tải đa phương thức với tư cách là đại lý giao nhận hoặc thực hiện

công đoạn vận chuyển nội địa hoặc chở quá cảnh cho nước láng giềng còn người

trực tiếp ký kết các hợp đồng này với chủ hàng lại là hãng vận tải nước ngoài hay

nhà cung cấp vận tải đa phương thức thực sự.

 Dịch vụ Logistics

Một số đơn vị kinh doanh vận tải của Việt Nam đã bắt đầu tham gia cung cấp

dịch vụ Logistics trọn gói như công ty cổ phần TRACO (Transport Agency

Company). Hiện nay, công ty đã làm dịch vụ logistics một số mặt hàng lớn như: sắt

thép, phân bón, sản phẩm hoá dầu… Năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp

Logistics, vận tải giao nhận của Việt Nam ở mức kém, thể hiện qua hai mặt chính là

- Về chất lượng dịch vụ: các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay mới chỉ làm

chất lượng dịch vụ logistics và giá cả dịch vụ logistics.

công đoạn riêng lẻ hay làm dịch vụ vệ tinh cho các doanh nghiệp nước ngoài. Các

dịch vụ ít đa dạng và chưa tạo được sự tin cậy nơi khách hàng về chính xác thời

gian, địa điểm, an toàn hàng hoá và sự thuận tiện. Ở Việt Nam, khách hàng của dịch

vụ logistics thường là những công ty đa quốc gia, có xu hướng trao trọn gói cho các

công ty logistics thiết ké và cung cấp toàn bộ dây chuyền cung ứng nguyên vật liệu

và phân phối hàng hoá cho công ty của họ. Các công ty này đôi khi không coi trọng

giá cả từng dịch vụ riêng lẻ, nếu cả dây chuyền logistics có thể làm giảm chi phí thì

họ sẵn sàng chấp thuận. Các công ty này thường có thể bỏ ra nhiều tiền cho việc

- Về giá cả dịch vụ logistics: Giá của cách dịch vụ mà các công ty Việt Nam

chuyên chở và phân phối, chấp nhận giá cước cao nhưng dịch vụ phải tốt.

đang cung cấp thì không cao so với khu vực nhưng bị phát sinh thêm chi phí do

tham nhũng, lãng phí thời gian, công sức… Giá một số dịch vụ rất cao do thuộc độc

quyền của một số doanh nghiệp lớn, hoặc của Nhà nước trong một số lĩnh vực như

kho bãi, phương tiện…

2.2. Các công ty liên doanh

Một số công ty liên doanh với nước ngoài với số vốn góp tối đa của phía

nước ngoài là 51% như Dragon Logistics là liên doanh của Vinafco Việt Nam với

đối tác Nhật, Logitem là liên doanh giữa đoàn xe 14 của Việt Nam với công ty

Logistics International của Nhật, cảng VICT là liên doanh giữa Watco Việt Nam

với Mitorient của Singapore… là những công ty liên doanh điển hình đang triển

khai cung cấp dịch vụ logistics.

Cảng VICT

Cảng VICT là cảng Logistics đầu tiên ở Việt Nam và được đánh giá là một

trong những cảng hiện đại bậc nhất khu vực Đông Nam Á, trực thuộc quản lý và

khai thác của Công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1. Công nghệ thông tin là

một thế mạnh của VICT với hệ thống MAPS và máy chủ IBM, nối các bộ phận:

 Cơ sở dữ liệu tàu biển (Vessel Database)

 Khai thác tàu biển (Vessel Operation)

 Khai thác cổng bãi (Gate Operation)

 Bãi container hàng nguyên (Yard Operation/Container Yard)

 Bộ phận làm báo cáo (Report Management)

 Hệ thống xuất vận đơn (Container Billing System)

 Dịch vụ thông tin (Information Service)

 Kho hàng lẻ (CFS)

Hệ thống MAPS cung cấp thông tin về tình trạng container, số container, số

niêm phong…; tình trạng hàng hoá; giúp đảm bảo tính ổn định và lịch trình của tàu

và kết nối máy chủ với bãi xếp dỡ. Theo thực tế thì hệ thống MAPS đã góp phần rút

ngắn 50% thời gian tàu chờ ra vào cảng, giúp cho quá trình giao nhận, phân phối

hàng hoá diễn ra nhanh chóng hơn, từ đó, góp phần giảm chi phí. MAPS còn có khả

năng lập sơ đồ xếp container lên tàu tối ưu, đảm bảo an toàn, và cân bằng trọng

tải… Tính chính xác, truyền tải thông tin nhanh và giao dịch điện tử đã giúp tiết

kiệm chi phí [49].

Sắp tới, VICT lên kế hoạch xây dựng mạng thông tin tích hợp của FLDC để

kết nối các chủ thể tham gia vào chuỗi Logistics trao đổi, cập nhật thông tin và quản

lý chuỗi hiệu quả, kịp thời:

Hãng tàu vận tải

Công ty vận tải đường bộ

Người gửi/nhận hàng

Công ty giao nhận

Biểu đồ 1: Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động logistics tại cảng VICT

Trung tâm thông tin Cảng

Hải quan

Ngân hàng

Nguồn: Website của Cảng container quốc tế Việt Nam (VICT)

Công ty tiếp vận tải Thăng Long (Dragon Logistics)

Công ty tiếp vận tải Thăng Long là liên doanh giữa công ty VINAFCO và

Sumitomo, Suzuyo, Công ty điện tử Hanel; chủ yếu cung cấp dịch vụ logistics trong

vận tải cho các công ty có vốn đầu tư nước ngoài. Công ty đã trở thành địa chỉ cung

cấp chuỗi Logistics uy tín cho các công ty nước ngoài nổi tiếng thế giới như Toyota,

Ajinomoto, Nestle… Công ty đã liên tục phát triển hoàn thiện dịch vụ logistics và

trở thành số ít các công ty ở Việt Nam hoạt động dịch vụ logistics hiệu quả. Năm

1998, Dragon Logistics đã đầu tư vào 2 trung tâm logistics tại Hà Nội và khu công nghiệp Tiên Sơn, Bắc Ninh với tổng diện tích kho hàng lên tới 40.000 m2 và sử

dụng các trang thiết bị hiện đại và phần mềm quản lý kho tiên tiến [48]. Công ty

cũng triển khai cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, mở rộng dịch vụ chuyển

tải và quá cảnh dọch hành lang Đông –Tây, hành lang Bắc – Nam, và làm các thủ

tục hải quan tại các cửa khẩu trên cả nước.

2.3. Các doanh nghiệp nước ngoài

Với thị trường tiềm năng, hứa hẹn lợi nhuận hàng tỷ đôla, dịch vụ logistics

đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh khá sôi

động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại

nước ta và đang cung cấp dịch vụ logistics cho gần 90% khối lượng hàng xuất khẩu

(từ hàng rời như phân bón, xi măng, sắt thép, xăng dầu, quặng, than đá…) và 100%

khối lượng hàng công trình. Hiện nay, đã có Maersk Logistics là công ty 100% vốn

nước ngoài hoạt động tại Việt Nam theo lộ trình thực hiện của Hiệp định thương

mại song phương Việt Nam – EU. Còn lại phần lớn là các văn phòng đại diện của

các tập đoàn đa quốc gia trong lĩnh vực vận tải, logistics như APL Logistics, NYK

Logistics… Theo cam kết gia nhập WTO, kể từ năm 2009, Việt Nam đã chính thức

mở cửa thị trường dịch vụ logistic, cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics

100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng. Do vậy, trong thời gian tới, rất nhiều

công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được cấp phép hoạt động tại Việt Nam.

Các doanh nghiệp logistics, vận tải giao nhận nước ngoài hiện nay chủ yếu

tập trung ở các thành phố lớn, các cảng lớn như Thành phố Hồ Chí Minh, Hải

Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ… Các doanh nghiệp này có mạng lưới hoạt động rộng,

thành lập các chi nhánh từ Bắc vào Nam. Nhưng mạng lưới của các công ty nước

ngoài mới chỉ dừng lại ở phạm vi trong nước, chưa đủ khả năng mở rộng hoạt động

của mình ra nước ngoài.

Bảng 13: Các doanh nghiệp logistics nƣớc ngoài thuộc các loại hình khác nhau

có hoạt động phổ biến tại Việt Nam (năm 2007)

Công ty giao nhận Nhà cung cấp dịch vụ logistics Nhà tích hợp dịch vụ logistics

Kuehne & Nagel

Excel(DHL)

APL Logistics

Schenker

DHL

Maersk Logistics

UPS TNT

NYK Logistics MOL Logistics

Panalpina Expeditors Intl EGL

Nguồn: supplychainbrain.com

Phần lớn các công ty Logistics nước ngoài tại Việt Nam hiện chỉ đầu tư văn

phòng, hệ thống thông tin và quản lý, nhân lực, các thiết bị chuyên dụng tại Việt

Nam, sau đó, họ đi thuê lại các công ty Việt Nam – các doanh nghiệp vệ tinh - thực

hiện các dịch vụ vận tải nội địa, kho bãi, cảng, hải quan, đóng gói, dán nhãn, kiểm

đếm… Ví dụ: APL Logistics thuê kho của Vietfract, Viconship, ICD Sông Than

(Bình Dương)…; NYK Logistics thuê lại kho của Northern Freight tại Hải Phòng;

APL Logistics kí các hợp đồng vận tải với các hãng tàu biển như Maersk Line,

MOL, Yangming, Evergreen… hay các hãng hàng không để thực hiện khâu chuyên

chở bằng đường biển hoặc đường hàng không. APL Logistics còn ký kết hợp đồng

với các công ty giao nhận như Viconship để thực hiện các dịch vụ giao nhận hàng

hoá, khai hải quan…; ký kết hợp đồng với cảng để thực hiện công đoạn đóng hàng,

xếp dỡ, chuyển tải, kiểm đếm… Các dịch vụ của các công ty Việt Nam đều phải đạt

yêu cầu chuẩn về chất lượng và được thực hiện dưới sự giám sát của các doanh

nghiệp logistics nước ngoài.

Bảng 14: Các loại hình dịch vụ đƣợc cung cấp bởi các công ty nƣớc ngoài

Công ty

Logistis nội địa

Kho vận

Quản lý tồn kho

Đóng gói - Lắp ráp

Trung tâm phân phối

Marketing - Dịch vụ khách hàng

Dịch vụ tại chỗ

Trực tiếp đến kho



  

   

  

   



Maersk Logistics APL Logistics MOL Logistics NYK Logistics Schenker DHL/Excel UPS Expeditors TNT Logistics

Nguồn: Tổng hợp từ các trang web của các công ty

3. Nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về logistics

Đứng trước thực trạng yếu kém của hoạt động giao nhận vận tải ở Việt Nam

hiện nay, việc áp dụng các phương thức hoạt động mới, hiện đại là một nhu cầu cấp

bách. Nhận thấy được lợi ích do hoạt động logistics đem lại cho lĩnh vực vận tải

giao nhận là rất lớn nên trong những năm gần đây, ở Việt Nam đã dần xuất hiện loại

hình dịch vụ này. Theo số liệu điều tra năm 2006, có trên 95% số doanh nghiệp giao

nhận - vận tải Việt Nam đã biết đến hoạt động logistics [53]. Theo nhận thức của

các công ty này, hoạt động logistics là dịch vụ hậu cần nhằm phục vụ cho vận tải.

Đó là hoạt động nhằm đưa hàng hoá từ “cửa tới cửa", tức là từ lúc nhận hàng của

chủ hàng, làm các thủ tục hải quan, giao nhận, vận chuyển... nhằm đáp ứng yêu cầu

của khách hàng trong quá trình vận chuyển. Tuy nhiên cũng có doanh nghiệp còn

coi hoạt động logistics chỉ đơn giản là hoạt động kho vận, hay cũng có công ty đưa

ra định nghĩa về hoạt động logistics gần giống như vận tải đa phương thức. Đây là

những nhận thức tương đối sai lầm về logistics, tuy nhiên rất đáng mừng là số này

không nhiều, chỉ chiếm gần 5% tổng số doanh nghiệp được khảo sát.

Nhìn chung, các công ty đều đánh giá cao vai trò của logistics trong hoạt

động giao nhận vận tải, đặc biệt là trong vận tải biển: có 78% số doanh nghiệp cho

rằng hoạt động này là rất quan trọng, số doanh nghiệp có ý kiến rằng hoạt động này

ít quan trọng chỉ chiếm 11% và không có doanh nghiệp nào bác bỏ vị trí của hoạt

động logistics trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải.

Tại sao việc ứng dụng logistics trong vận tải, đặc biệt là vận tải đường biển lại được

đánh giá quan trọng như vậy? Đó là vì những lợi ích do hoạt động này đem lại cho

các doanh nghiệp là rất thiết thực và to lớn. Logistics giúp xâu chuỗi các khâu trong

hoạt động vận tải giao nhận để tạo thành một quá trình liền mạch. Nó cũng giúp

nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải, góp phần giảm đáng kể

chi phí đầu vào, có tác động lớn tới thế mạnh và danh tiếng của doanh nghiệp. Bên

cạnh đó, khi quá trình hội nhập của Việt Nam ngày càng diễn ra nhanh và mạnh thì

hoạt động logistics càng cần được chú trọng vì nó là phần không thể thiếu trong

thương mại quốc tế và đồng thời logistics giúp giảm các rủi ro thương mại như

chậm giao hàng, giao hàng nhầm...

Như vậy, tình hình tại các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận là khá

lạc quan. Tuy nhiên, tại các doanh nghiệp không nằm trong lĩnh vực này thì tình

hình lại rất đáng lo ngại. Rất nhiều công ty không hề có khái niệm và cũng không

quan tâm đến tầm quan trọng của hoạt động logistics. Không nhiều trong số các

công ty quan tâm đến logistics thuê các nguồn lực bên ngoài trong lĩnh vực này. Chỉ

một số ít các doanh nghiệp liên doanh hoặc 100% vốn nước ngoài mới có nhận thức

đúng đắn về hoạt động này do họ đã có kinh nghiệm từ trước. Điều quan trọng cần

được tiến hành ngay là thay đổi tư duy và đổi mới tầm nhìn của các doanh nghiệp

còn lại, để nền kinh tế nước nhà có thể bắt kịp với tốc độ phát triển của các quốc gia

khác trong khu vực. Xét về tổng thể, ở Việt nam hiện nay có đầy đủ các yếu tố đảm

bảo khả năng ứng dụng và phát triển logistics. Tuy hiện trạng áp dụng logistics của

các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận nói riêng và các doanh nghiệp sản

xuất kinh doanh nói chung còn hạn chế hay có thể nói mới ở giai đoạn đầu, nhưng

với xu thế hội nhập kinh tế thế giới và khu vực, nhu cầu dịch vụ logistics trên thị

trường Việt nam chắc chắn sẽ tăng nhanh, mở ra cơ hội phát triển mới cho các

doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận – những nhà cung cấp dịch vụ

logistics trong tương lai.

II. CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC

TIỂU VÙNG

Từ khi hình thành đến nay, GMS luôn đặt ưu tiên hàng đầu cho phát triển hạ

tầng giao thông và đây cũng là lĩnh vực hợp tác có hiệu quả nhất. Trọng tâm phát

triển của GMS gồm 3 hành lang kinh tế chính là: Hành lang kinh tế Đông - Tây

(EWEC), Hành lang kinh tế Bắc - Nam (NSEC) sẽ hoàn thành vào năm 2010, Hành

lang kinh tế phía Nam (SEC) dự kiến hoàn thành vào năm 2012. Với vị trí “cửa

ngõ” đi ra biển Đông của toàn bộ tiểu vùng, lại gần các tuyến đường biển quốc tế từ

Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương, Việt Nam được nhìn nhận như một nhân tố

của sự tăng trưởng khu vực, có vai trò chủ chốt trong việc chuyển hoá các hành lang

giao thông GMS trở thành các hàng lang kinh tế.

Các hành lang kinh tế được liệt kê dưới đây chính là những hành lang phát

triển logistics của Tiểu vùng nói chung và của Việt Nam nói riêng:

1. Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC)

Trải dài 1.450km, Hành lang Kinh tế Đông-Tây (EWEC) là tuyến đường bộ

đầu tiên nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, chạy qua 13 tỉnh của bốn nước

Tiểu vùng Mê Công mở rộng (GMS), gồm Việt Nam, Lào Thái Lan và Mianma.

EWEC nằm trong liên vùng nghèo, cơ sở hạ tầng yếu kém, nhưng lại giàu tiềm

năng. Chạy dọc EWEC là khu vực đa sắc tộc, có văn hóa đa dạng, nhiều danh lam

thắng cảnh, di tích nổi tiếng được quốc tế công nhận, đông thời có sức hấp dẫn về

môi trường xã hội, văn hóa và du lịch.

Với vai trò cửa ngõ thông ra biển đối với tiểu vùng, Việt Nam là đầu ra cũng

như đầu vào quan trọng cho hàng hóa của Thái Lan, Lào, Mianma và các nước lân

cận như Trung Quốc, Campuchia. Trong năm 2007, với việc hoàn thành cây cầu

quốc tế thứ 2 bắc qua sông Mê Kông, giao thông đường bộ của EWEC đã thông

suốt và trở thành hành lang đi vào hoạt động đầu tiên của GMS.

Việc thực hiện dự án xây dựng EWEC là dẫn chứng điển hình về sự tham gia

tích cực và có hiệu quả của Việt Nam trong GMS. So với các hành lang kinh tế

khác thuộc Tiểu vùng Mêkông mở rộng (2 hành lang kinh tế Bắc – Nam, 2 hành

lang kinh tế phía Nam) thì EWEC được đánh giá là có nhiều điều kiện khả thi nhất.

Theo kết quả khảo sát, Việt Nam được đánh giá là nước triển khai tốt nhất

các dự án trong hành lang như: Dự án nâng cấp quốc lộ 9; Dự án xây dựng đường

hầm qua đèo Hải Vân; Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa – Đà Nẵng; triển khai bước

đầu Hiệp định GMS với Lào về áp dụng mô hình kiểm tra Hải quan một cửa, một

lần dừng tại cửa khẩu Lao Bảo – Dansavanh… Việt Nam ưu tiên thực hiện chương

trình hành động và lộ trình thực hiện EWEC được đề ra tại cuộc họp các quan chức

cao cấp của EWEC lần thứ 2 (EWEC SOM II) với 4 lĩnh vực hợp tác lớn là phát

triển khu vực kinh tế cửa khẩu, phát triển du lịch, triển khai thí điểm cơ chế kiếm tra

hải quan một cửa và một điểm dừng.

Đến nay, Dự án nâng cấp đường quốc lộ số 9 (dài 83,5km và có tổng số vốn

đầu tư là 35 triệu USD, trong đó, 25 triệu USD do ADB cho vay) đã hoàn thành. Dự

án xây dựng đường xuyên đèo Hải Vân với nguồn vốn tài trợ của JBIC đã hoàn

thành và đưa vào hoạt động từ tháng 6/2005. Dự án xây dựng cảng Tiên Sa dã hoàn

thành từ tháng 2/2004, góp phần nâng công suất của cảng lên 2,5 triệu tấn/năm

trong giai đoạn đầu (1999-2004) và 4 triệu tấn/năm trong giai doạn 2004-2010.

Hiện tại, Việt Nam đang tiếp tục xây dựng đường trục bưu chính viễn thông từ

Savannakhet của Lào tới Đông Hà - Quảng Trị. Đây cũng là một dự án của GMS về

phát triển đường trục bưu chính viễn thông giai đoạn I.

2. Hành lang kinh tế Bắc – Nam (NSEC)

NSEC gồm 3 tuyến dọc theo trục Bắc - Nam nối Trung Quốc – Thái Lan,

trong đó, 2 tuyến nối Trung Quốc - Việt Nam. Đó là các tuyến hành lang: Côn Minh

– Băng Cốc; Côn Minh – Hà Nội - Hải Phòng và Nam Ninh – Hà Nội.

Cơ sở hạ tầng logistics trên NSEC được đánh giá là tương đối đầy đủ đối với

khối lượng chuyên chở dọc hành lang này. Tuy nhiên, trên thực tế, hạ tầng ở một số

chặng trên NSEC vẫn còn thiếu thốn rất nhiều và cần được nâng cấp để có thể giúp

cho toàn hành lang được đồng bộ, đạt một mức chuẩn chung. Bảng cung cấp đánh

giá tổng quan về hiện trạng cơ sở hạ tầng trên toàn hành lang Bắc – Nam.

Bảng 15: Đặc điểm cơ sở hạ tầng logistics trên NSEC

Đƣờng sắt

Nƣớc/Tỉnh Đƣờng bộ Đƣờng biển

Đƣờng thuỷ nội địa

Đƣờng hàng không

Khá/Tốt Khá Khá Tốt/Khá Tốt

Quảng Châu (TQ) Lào

Myanmar

Thái Lan

Khá/Kém Kém Tốt Khá/Kém Kém Kém Khá Khá Khá/ Kém Khá Khá Khá Kém Kém Tốt/Khá Khá - Khá Tốt Khá

Khá/Tốt Khá Khá Tốt/Khá Tốt

Việt Nam Vân Nam (TQ)

Nguồn: Nghiên cứu về sự phát triển logistics trên hành lang kinh tế Bắc –

Nam (GMS), ADB

Chính phủ hai nước Việt Nam và Trung Quốc từ tháng 5 - 2004 đã cam kết

cùng nhau xây dựng “Hai hành lang, một vành đai kinh tế” giữa hai nước, bao gồm

Hành lang thông thương Côn Minh - Hà Nội - Hải Phòng và Hành lang lưu thông

Nam Ninh - Hà Nội - Hải Phòng.

2.1. Hành lang Hải Phòng - Côn Minh

Về mặt địa lý, hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng, ngoài Hà Nội ra, đi

qua 9 tỉnh Bắc Bộ của Việt Nam (gồm Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Bắc

Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Quảng Ninh và Hải Phòng) và tỉnh Vân Nam của

Trung Quốc. Về phía Việt Nam, hành lang kinh tế này đi qua vùng trọng điểm, tam

giác tăng trưởng Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh và các vùng đô thị vệ tinh xung

quanh Hà Nội, một trong những nơi có dung lượng thị trường tương đối phát triển

của Việt Nam.

Xét ở tầm vĩ mô, Hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng có tầm chiến lược

rộng hơn nhiều. Hành lang không chỉ nối liền với Hành lang lưu thông Nam Ninh -

Hà Nội - Hải Phòng và Vòng kinh tế khép kín Vịnh Bắc Bộ, tạo thành một khu vực

kinh tế nối kết giữa Quảng Tây và Vân Nam của Trung Quốc với các tỉnh Bắc Bộ

của Việt Nam, mà quan trọng không kém, nó có khả năng thiết lập một không gian

kinh tế rộng lớn giữa vùng kinh tế Hoa Nam của Trung Quốc với các nước Đông

Nam Á trên bán đảo Trung Ấn, thúc đẩy Hợp tác GMS và ACFTA phát triển. Từ

đầu mối Côn Minh, có thể mở rộng các tuyến hành lang lưu thông sang Lào, Thái

Lan và Myanma. Từ Hải Phòng có thể đi đến các vùng đất ven biển của Hoa Nam,

xa hơn nữa là các nước Đông và Đông Nam Á khác. Khi trục giao thông đường bộ

thuộc EWEC đi qua miền Trung của Việt Nam, sang Lào, đến miền Bắc Thái Lan

và đến Myanma được lưu thông (năm 2007) thì cảng biển Hải Phòng sẽ có tác dụng

rất lớn đối với tuyến Hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Trong

tương lai không xa hành lang này có thể trở thành tuyến đường huyết mạch lưu

thông mang tính quốc tế, nối từ vịnh Bắc Bộ qua Trung Quốc, đến cảng biển

Rungoon của Myanma thuộc Ấn Độ Dương.

ADB cùng với các nước trong GMS đã đưa ra nhiều dự án về xây dựng cơ sở

hạ tầng kỹ thuật cũng như xã hội trên tuyến hành lang này. Về phía Việt Nam, thì

ưu tiên số một là nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt hiện có dài 260 km từ Hà Nội đi

Lào Cai (đang được xúc tiến); Tiếp đến là nâng cấp tuyến đường sắt từ Yên Viên

đến Hải Phòng. Về tuyến đường bộ, thì Chính phủ Việt Nam đang khẩn trương

nâng cấp quốc lộ 70. Tại tỉnh Lào Cai, từ năm 2002 thị xã Cam Đường (cách cửa

khẩu Lào Cai 8 km) được sát nhập vào thị xã Lào Cai, mở rộng quy mô và từ năm

2004 trở thành thành phố Lào Cai. Tại đây đang nâng cấp nhà ga đường sắt khách

quốc tế và đã lập dự án xây mới nhà ga hàng hoá. Từ đầu năm 2005, bắt đầu khởi

công xây dựng cầu mới qua sông Hồng nối liền Khu thương mại Kim Thành của

Việt Nam với Khu thương mại Hà Khẩu của Trung Quốc v.v…

Ngày 26/09/2008, ADB đã ký một hiệp định với chính phủ Việt Nam, cam

kết sẽ cho vay 1,1 tỷ đô-la Mỹ để đầu tư xây dựng đoạn đường Nội Bài – Lào Cai,

thuộc hành lang kinh tế Bắc – Nam. Dự kiến tuyến đường cao tốc dài 244km này sẽ

giúp giảm bớt thời gian đi lại khoảng 3 giờ so với mức 8-10 tiếng như hiện nay,

giúp cho việc đi lại từ Côn Minh – Hà Nội - Hải Phòng có thể diễn ra trong 1 ngày.

Bảng 16: Dự kiến những thay đổi trên hành lang Hải Phòng – Côn Minh

Chi phí cho mỗi Thời gian Đánh giá (trên Hải Phòng – Côn Minh tấn hàng (USD) chuyên chở (giờ) thang điểm 5)

105 85 2,4 Năm 2000

87 58 2,7 Năm 2006

43 26,5 3,8 Năm 2015

Nguồn: Ruth Banomyong - Logistics development study of the Greater Mekong Subregion – North - South Economic Corridor (2007)

Tuy đã có những bước khởi động ban đầu đáng ghi nhận của việc xây dựng

tuyến Hành lang kinh tế này, nhưng kết quả thu được còn quá khiêm tốn. Về đầu tư

xây dựng cơ sở hạ tầng, phía Trung Quốc tiến hành có hiệu quả, đồng bộ và nhanh

hơn Việt Nam. Điều này có thể nói lên sự quan tâm và khả năng tài chính cũng như

sự phối hợp tốt hơn của Trung Quốc. Sự lạc hậu về hạ tầng cơ sở, nhất là các tuyến

giao thông bằng đường bộ là một trong những hạn chế chính của việc tăng nhanh

quy mô buôn bán giữa các địa phương trong trục hành lang này.

2.2. Hành lang Nam Ninh – Hà Nội

Hành lang kinh tế này bao trùm ba thành phố của tỉnh Quảng Tây (Trung

Quốc) là Nam Ninh, Sùng Tả, Bằng Tường và 8 tỉnh, thành của miền Bắc Việt Nam

là Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Ninh, Hà Nội – Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng,

Quảng Ninh. Đây là một hành lang kinh tế lấy tuyến giao thông đường bộ và đường

sắt làm trục. Tuyến đường sắt là tuyến đường sắt liên vận Nam Ninh - Hà Nội,

đường sắt Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Còn đường bộ là tuyến đường từ Nam

Ninh tới Lạng Sơn, quốc lộ 1A, quốc lộ 5, cao tốc Nội Bài - Hạ Long. Điểm cuối

của hàng lang là Quảng Ninh. Tuy nhiên, theo kế hoạch cũ, điểm cuối của hành lang

chỉ đến Hải Phòng. Vì thế, hành lang kinh tế này trước đây được gọi là Hành lang

kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng.

Bảng 17: Dự kiến những thay đổi trên hành lang Nam Ninh – Hà Nội

Chi phí cho mỗi Thời gian Đánh giá (trên Nam Ninh – Hà Nội tấn hàng (USD) chuyên chở (giờ) thang điểm 5)

37 37 2,4 Năm 2000

27 19 3,0 Năm 2006

9 8 3,8 Năm 2015

Nguồn: Ruth Banomyong - Logistics development study of the Greater Mekong

Subregion – North - South Economic Corridor (2007)

Bảng 18: Các dự án lớn về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên NSEC

Tổng chi phí

Thời gian

Vốn đã cấp

Dự án ƣu tiên

Ghi chú

ƣớc tính

thực hiện

(triệu USD)

Một phần vốn do Việt Nam

Đường cao tốc

2005-2010

200,0

cấp, một phần được cấp

Nội Bài – Lào Cai

theo dự án BOT.

ADB cấp 896 triệu USD và

Đường sắt Nội

đồng cấp vốn 120 triệu USD

2008-2011

1.016,0

Bài – Lào Cai

với Tổng công ty Đường sắt

Việt Nam.

Đường sắt Hà Nội

- Hải Phòng (khôi

Nguồn vốn dự kiến: Nhật

2008-2012

400,0

phục và đặt

Bản

đường ray đôi)

Đường sắt Yên

Đang được thực hiện; ADB

Viên – Lào Cai

2006-2012

160,0

cho vay 60 triệu USD, Pháp

(Nâng cấp)

cho vay 77,5 triệu USD và

Chính phủ Việt Nam hỗ trợ

22,5 triệu USD.

ADB cho vay 500 triệu

USD; Chính phủ Việt Nam

Đường sắt cao tốc

Hà Nội - Lạng

2010-2013

900,0

cấp vốn 100 triệu USD;

đang tìm kiếm thêm nguồn

Sơn

tài trợ 300 triệu USD.

Nguồn: Vientiane plan of action for GMS Development 2008-2012

Có thể nói, sự hình thành và phát triển của trục hành lang NSEC đã và đang

tạo hiệu ứng lan toả, thúc đẩy hợp tác giữa các nước GMS và ACFTA. Trong một

vài năm tới, với việc cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng và nỗ lực hơn nữa của các bên

liên quan, sự hợp tác của hành lang kinh tế NSEC chắc chắn sẽ có bước dịch

chuyển lớn về cả quy mô lẫn chất lượng.

3. Hành lang kinh tế phía Nam (SEC)

SEC gồm 3 tuyến nối Thái Lan - Campuchia - Việt Nam. Hành lang này trải

dọc bờ biển phía Nam Việt Nam - Campuchia – Thái Lan tạo sự gắn kết GMS với

các nước ASEAN biển đảo và dự kiến còn kéo dài sang Myanma để tới Ấn Độ.

- Hành lang Trung tâm nối liền Băng Cốc, Phnôm Pênh và thành phố Hồ Chí

SEC bao gồm một hành lang chính và 2 hành lang phụ:

Minh. Hành lang này dài 1.005 km, gồm đường bộ và đường sắt kết nối hai khu vực

- Hành lang bờ biển phía Nam đi qua vùng biển phía Đông, Trat, Koh-kong,

tập trung dân cư và các hoạt động kinh tế nhất của Thái Lan và Việt Nam.

- Hành lang phụ phía Bắc nối liền Siem Reap (Xiêm Riệp – Myanma) với Quy

Sihanoukville và Năm Căn (Việt Nam).

Nhơn (Việt Nam) thông qua tuyến đường Stung Treng (Campuchia).

Hiện tại, để đi từ Băng Cốc tới Thành phố Hồ Chí Minh phải mất 2-3 ngày

nếu đi bằng tàu biển và 2 ngày bằng đường ô tô trong khi nếu đi từ Băng Cốc đến

Hà Nội mất tương ứng là 10-15 ngày và 3 ngày [39]. Việc xây dựng cây Cầu

Mêkông tại Neak Loeang, dự kiến hoàn tất và năm 2012 sẽ có thể làm giảm thời

gian đi lại bằng đường bộ trên hành lang này.

Trong thời gian tới, SEC sẽ còn được kết nối với 3 cảng lớn là Vũng Tàu

(Việt Nam), Kompon Some (Campuchia) và Leam Chabang (Thái Lan). Điều này

sẽ tạo ra nhiều lợi ích lớn đối với giao thông vận tải và thương mại đầu tư trong khu

vực GMS và SEC cũng được kỳ vọng sẽ trở thành một hành lang kinh tế quan trọng

trong Tiểu vùng.

III. THỂ CHẾ LUẬT PHÁP VÀ QUY ĐỊNH VỀ LOGISTICS CỦA VIỆT

NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG

1. Khuôn khổ pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics ở Việt Nam

Hoạt động logistics có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào môi

trường pháp lý có đầy đủ và đảm bảo thông thoáng hay không. Vì là lĩnh vực còn

rất mới đối với Việt nam kể cả về mặt lý luận cũng như thực tiễn cho nên đến nay,

trong hệ thống pháp luật của Việt nam chưa có nhiều nguồn đề cập cụ thể tới hoạt

động logistics nói chung cũng như trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải giao

nhận nói riêng.

Dịch vụ logistics đã du nhập vào thị trường giao nhận vận tải nước ta từ hơn

10 năm nay. Song, mãi đến năm 2005, khi Luật Thương mại mới ra đời thay thế cho

Luật thương mại 1997 thì khái niệm dịch vụ Logistics mới chính thức được thừa

nhận. Các quy định của Luật Thương mại 2005 điều chỉnh trực tiếp dịch vụ logistics

gồm 8 điều, từ Điều 233 đến Điều 240 về các nội dung: khái niệm dịch vụ logistics,

điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh

doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của khách hàng, các trường hợp miễn

trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, giới hạn trách nhiệm,

quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi cầm giữ hàng

hoá.

Theo Luật Thương mại 2005 thì dịch vụ logistics được hiểu là: “hoạt động

thương mại theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hay nhiều công việc bao

gồm: nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục

giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc

các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hoá theo thoả thuận của khách hàng để

hưởng thù lao” [16]. Theo định nghĩa này thì chỉ cần thực hiện một công việc trong

số các công việc được liệt kê như giao hàng hay đóng gói bao bì cũng được hiểu là

làm dịch vụ logistics. Đây là cách hiểu không chính xác về dịch vụ logistics và đã

đồng nhất quan điểm cho rằng logistics chính là tên gọi khác của hoạt động giao

nhận vận tải. Tuy nhiên, Luật Thương mại 2005 ra đời với nhiều thay đổi đáng kể

đã đáp ứng được yêu cầu của quá trình hội nhập kinh tế thế giới với hàng loạt các

quy định thể hiện sự tiến bộ trong nhận thức của các nhà làm luật trong việc thừa

nhận dịch vụ logistics là một dịch vụ thương mại. Đây là một tiền đề quan trọng và

là cơ sở pháp lý để phát triển ngành logistics tại Việt Nam. Bên cạnh đó, ngày

26/06/2007, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện

kinh doanh dịch vụ vận tải biển.Đây cũng là nghị định có hướng dẫn chi tiết về việc

thực hiện Luật thương mại 2005 về dịch vụ logistics đối với vận tải biển. Nghị định

này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày kể từ ngày đăng Công báo và bãi bỏ Nghị định

số 57/2001/NĐ-CP ngày 24/8/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải

biển và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 của Chính phủ về điều kiện

kinh doanh dịch vụ hàng hải. Hai Nghị định này không còn phù hợp với quá trình tự

do hóa dịch vụ hàng hải mà Chính phủ Việt Nam đã cam kết trong ASEAN và

WTO.

Ngoài các quy định điều chỉnh trực tiếp dịch vụ logistics theo Luật Thương

mại 2005, một số văn bản pháp luật liên quan cũng đã được sửa đổi bổ sung như Bộ

Luật hàng hải, Luật hàng không dân dụng, Luật đường sắt, Luật đường thủy nội địa,

Luật giao thông đường bộ… góp phần tạo ra môi trường pháp lý thuận lợi cho ứng

dụng và phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam.

Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, trong đó, giao nhận và vận tải chiếm

tỷ trọng lớn nên các văn bản pháp lý và hướng dẫn điều chỉnh hoạt động giao nhận

vận tải cũng sẽ ảnh hưởng và tác động tới việc kinh doanh dịch vụ logistics. Đặc

biệt, logistics là sự phát triển cao và hoàn thiện của vận tải đa phương thức. Do đó,

cần chú ý tới các văn bản luật điều chỉnh hoạt động này trong quá trình tiến hành

hoạt động logistics tại Việt Nam. Hiện nay, Việt Nam có Nghị định 125/NĐ-CP

ngày 29/10/2003 về vận tải đa phương thức, trong đó, vận tải đa phương thức ở Việt

Nam mới chỉ dừng lại ở việc đảm nhận công đoạn đầu và cuối của quá trình vận tải,

tức là Việt Nam chỉ thực hiện giao hàng tới địa chỉ cuối cùng nằm sâu trong nội địa

đối với hàng nhập khẩu hoặc tiến hành gom hàng, tổ chức vận chuyển hàng ra cảng

và làm thủ tục xuất khẩu. Như vậy, thực chất hoạt động vận tải đa phương thức ở

Việt Nam vẫn phải tuân theo các quy tắc quốc tế về vận tải đa phương thức. Đồng

thời, trên các tuyến vận tải nội địa, các tổ chức kinh doanh vận tải đa phương thức

cũng phải chấp hành luật đường bộ, sử dụng toa xe phải chấp nhận luật đường sắt…

Tuy nhiên, yếu tố luật pháp cũng chính là một trong những nguyên nhân cơ

bản làm cho việc áp dụng và phát triển logistics ở Việt nam hiện chưa thật sự mạnh

mẽ. Mặc dù những năm qua, Nhà nước đã hết sức cố gắng tạo dựng một hệ thống

pháp luật thích hợp và đảm bảo sự chắc chắn, ổn định, tạo điều kiện thuận lợi cho

quá trình hội nhập khu vực cũng như trên thế giới nhưng rất nhiều vấn đề còn phải

trông đợi ở tương lai. Chính phủ và các địa phương Việt Nam đã có rất nhiều cố

gắng nhằm hoàn chỉnh thể chế luật pháp và giảm nhẹ thủ tục hành chính. Song do

trình độ hiểu biết, kinh nghiệm soạn thảo và ban hành còn hạn chế cho nên cũng

không tránh khỏi những nhược điểm và bất cập. Hệ thống luật pháp nhìn chung còn

yếu và thiếu đã ảnh hưởng tới sự phát triển hoạt động kinh tế thương mại nói chung

và hoạt động logistics nói riêng.

Về các cam kết trong lĩnh vực, cho đến năm 2008, theo nhận định của Cục

Quản lý cạnh tranh (Bộ Thương mại), Việt Nam đã đạt được mức tự do hoá có ý

nghĩa với một lộ trình hợp lý đối với các phân ngành bổ trợ cho dịch vụ logistics.

Các cam kết cũng đã đạt được mức độ bảo hộ cần thiết đối với một số ngành, phân

ngành dịch vụ nhạy cảm như dịch vụ chuyển phát nhanh, dịch vụ phân phối, dịch vụ

vận tải đường sắt và vận tải đường bộ nội địa... Đối với một số phân ngành dịch vụ

mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hoá vận

chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hoá, dịch vụ thông quan...,

chúng ta cũng đặt hạn chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ

trình cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm.

Riêng trong nội bộ ASEAN, thời hạn từ năm 2013 đã được đặt ra để tự do

hoá hầu hết các phân ngành chủ yếu trong dịch vụ logistics. Bước tiến đáng kể

trong tự do hoá dịch vụ logistics trong ASEAN được thể hiện trong phân ngành

dịch vụ vận tải hàng hoá bằng đường hàng không, đã được tự do hoá hoàn toàn vào

năm 2008.

Trong hoạt động dịch vụ vận tải đường biển, nhiều nước trên thế giới rất dè

dặt khi tiến hành tự do hoá dịch vụ này. Một số nước cho rằng tự do hoá dịch vụ

vận tải biển là một “con dao hai lưỡi”, nếu cho phép tự do hoá quá nhanh thông qua

cho phép xây dựng một thị trường vận tải biển thực sự cạnh tranh với sự tham gia

của nhiều loại hình doanh nghiệp, kể cả các nhà vận tải nước ngoài thì có thể sẽ

giúp làm giảm chi phí vận tải nhưng lại gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành vận

tải biển quốc gia. Chi phí vận tải biển có thể giảm trong ngắn hạn nhưng về lâu dài

nền kinh tế sẽ phụ thuộc vào các nhà vận tải biển nước ngoài. Ngược lại, nếu bảo hộ

ngành vận tải biển quá mức thì chi phí vận tải sẽ rất cao, làm giảm sức cạnh tranh

của hàng hoá quốc gia trên thị trường thế giới. Vì vậy, đối với dịch vụ vận tải biển,

Việt Nam có cam kết trong 2 phân ngành vận tải hành khách và vận tải hàng hoá

(trừ vận tải nội địa). Trong đó, đến năm 2009, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài

được thành lập liên doanh vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam với vốn góp không

quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Đối với các loại hình công ty khác, mức

góp vốn cam kết là 51%, đến năm 2010 là 100%. Số lượng liên doanh được thành

lập vào thời điểm gia nhập không vượt quá 5, sau đó, cứ 2 năm một sẽ cho phép

thêm 3 liên doanh, và đến năm 2012 sẽ không hạn chế số lượng liên doanh [6].

Tuy nhiên, tính đến tháng 5/2007, Việt Nam đã cho phép thành lập 14 công

ty liên doanh vận tải biển và container với vốn góp của nước ngoài. Mặc dù vậy, các

cam kết quốc tế của Việt Nam trong ASEAN và WTO còn tương đối chặt chẽ.

Hiện nay, dịch vụ vận tải đường bộ là ngành dịch vụ có mức độ mở cửa khá

cao và đang là loại hình vận tải năng động nhất tại Việt Nam. Cho đến nay đã có

trên 20 liên doanh vận tải đường bộ được cấp phép hoạt động, tạo ra một thị trường

đầy cạnh tranh. Điều đáng chú ý vốn góp của phía nước ngoài trong một số liên

doanh đã được đẩy lên trên mức 51%, tức là mức trần quy định trong các cam kết

quốc tế của Việt Nam.

Đối với dịch vụ vận tải đường sắt, trong cam kết với WTO, Việt Nam đã cho

phép nước ngoài tham gia liên doanh với vốn góp tối đa đạt 49%, nhưng do đường

sắt đòi hỏi phải có mức đầu tư khá lớn về cơ sở hạ tầng cung cấp dịch vụ nên dự

kiến trong ngắn hạn chưa có sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài.

Còn về dịch vụ vận tải hàng không Việt Nam đang phát triển theo hướng

giảm dần độc quyền, tạo môi trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng phục vụ.

Những dịch vụ chính được cam kết là dịch vụ tiếp thị và bán sản phẩm hàng không,

dịch vụ đặt giữ chỗ máy tính và dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng máy bay. Việt Nam

hiện cam kết rất thông thoáng khi cho phép các hãng hàng không nước ngoài có

hiệp định song phương được tự do cung cấp các dịch vụ hàng không này với điều

kiện sử dụng hệ thống mạng của Việt Nam.

2. Các chính sách hợp tác về logistics của Việt Nam trong GMS

Trong bản “Tuyên bố chung của Hội nghị cấp cao GMS lần thứ 3” (tháng

03/2009 tại Viên Chăn - Lào), Chính phủ các quốc gia thuộc GMS, trong đó có

Chính phủ Việt Nam đã cam kết sẽ hỗ trợ tiến trình thuận lợi hóa thương mại và

giao thông, nhằm gắn kết và tăng cường những nỗ lực hợp tác trong khuôn khổ

Hiệp định Vận tải qua biên giới (CBTA) và SFA-TFI: “Chúng tôi sẽ tăng cường

những nỗ lực tạo lập môi trường mang tính cạnh tranh và thuận lợi cho thương mại,

đầu tư và phát triển khu vực tư nhân, coi đây là yếu tố quyết định đối với việc phát

triển những hành lang giao thông thành hành lang kinh tế. Chúng tôi sẽ ban hành

các chính sách kinh tế hữu hiệu, triển khai các khuôn khổ pháp luật và thể chế, thúc

đẩy quá trình tự do hóa, hài hòa và đồng bộ hóa các cơ chế thương mại và đầu tư.”

Tuy nhiên, hiện tại, sự thiếu nhất quán về thể chế luật pháp giữa các quốc gia

trong GMS là một lý do không nhỏ làm hoạt động logistics trên hành lang này chưa

thể bùng nổ mạnh mẽ.

Ví dụ đầu tiên là các thủ tục rườm rà tại biên giới. Rất nhiều doanh nghiệp

kinh doanh du lịch của Thái Lan trong buổi quảng bá về du lịch miền Trung do

Tổng cục du lịch và Sở du lịch Đà Nẵng, Quảng Nam và Thừa Thiên – Huế tổ chức

tại Bangkok (Thái Lan) đã không ngớt lời than phiền về các thủ tục rườm rà của ta

khi họ đưa khách Thái theo tuyến đường bộ vào Việt Nam qua cửa khẩu Lao Bảo.

Tờ khai phương tiện xuất cảnh nhập cảnh tại cửa khẩu Lao Bảo có quá nhiều mục

phải kê khai và còn rườm rà, trong khi phía Lào và Thái Lan sử dụng những tờ khai

đơn giản hơn. Theo ông Thavorn Nguyen Van – giám đốc công ty du lịch Thái –

Việt Tour – cho biết: “Chúng tôi khi đưa khách vào Việt Nam đều đầy đủ giấy tờ

nhưng luôn bị hạch hỏi và tốn nhiều thời gian để làm thủ tục qua cửa khẩu”. Nhiều

người đồng tình với ông Thavorn và cho biết thủ tục đầy đủ nhưng nếu không “bôi

trơn” thì việc phải chờ hàng giờ để được qua cửa khẩu là chuyện thường ngày.

Chưa kể còn có không ít lời than phiền thái độ lạnh lùng, tắc trách của cán bộ hải

quan, biên phòng ở các cửa khẩu. Ông Phùng Cư, giám đốc công ty du lịch Tân

Hồng (Đà Nẵng), đơn vị chuyên đứng ra tổ chức đón các tour caravan đường bộ từ

Thái Lan sang miền Trung cho biết do chưa có sự thống nhất, liên kết giữa các cơ

quan hải quan, công an, biên phòng... nên việc tổ chức đón các đoàn khách caravan

vào Việt Nam vẫn còn hạn chế. Trong khi nhu cầu đi du lịch bằng ôtô từ Thái Lan

và các nước trong khu vực ASEAN đến miền Trung rất lớn.

Tiếp đến là trở ngại tay lái nghịch giữa Thái Lan và Việt Nam. Đại diện

Tổng cục du lịch Thái Lan, ông Pichai Raktashinha – giám đốc phát triển du lịch

Đông Dương – cho biết việc Chính phủ Việt Nam chưa cho phép ôtô tay lái nghịch

của Thái Lan vào Việt Nam là một hạn chế lớn cho việc thu hút nguồn khách du

lịch đường bộ. Hiện tại phía Thái Lan muốn đưa khách caravan đi ôtô tay lái nghịch

vào Việt Nam phải chờ xin phép Chính phủ rất lâu và mất nhiều thời gian mới tổ

chức tour được. Điển hình, để tổ chức cho đoàn caravan gần 100 chiếc ôtô tay lái

nghịch của Thái Lan vào miền Trung tham dự các hoạt động của tuần lễ EWEC

diễn ra tại Đà Nẵng từ 25/8 đến 2/9/2007, các doanh nghiệp kinh doanh du lịch ở

Đà Nẵng đã phải mất hàng chục cuộc đi lại và “ăn dầm nằm dề” ở Hà Nội mới xin

được giấy phép và quyết định của Phó thủ tướng cho việc đón đoàn. Ôtô của Việt

Nam hiện chưa được vào Thái Lan, còn ôtô tay lái nghịch của Thái Lan chỉ được

vào đến khu thương mại tại cửa khẩu Lao Bảo. Rất nhiều doanh nghiệp và các quan

chức trong Chính phủ hai nước kiến nghị cần sớm giải quyết việc cho phép ôtô của

hai nước Việt Nam và Thái Lan được lưu thông qua lại để tăng nguồn khách du lịch

và hàng hóa. Đồng thời, thống nhất mức phí giữa các trạm thu phí giao thông của ba

nước. Cũng theo phản ảnh của doanh nghiệp, hiện nội dung tờ khai hải quan đối với

hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh và phương tiện vận tải tạm nhập tái xuất còn

chưa thống nhất tại cả ba nước.

Dù còn nhiều hạn chế như vậy, phải công nhận rằng Chính phủ các quốc gia

trong khu vực nói chung, Chính phủ Việt Nam nói riêng cũng đã nỗ lực hết sức

mình nhằm hoàn thiện dần thể chế luật pháp:

- Mặc dù các quy định của Hiệp định GMS chưa hoàn toàn có hiệu lực,

song trên thực tế để đáp ứng yêu cầu liên kết và hội nhập kinh tế, các nước GMS đã

bước đầu thực hiện thí điểm những quy định của Hiệp định GMS về kiểm tra hải

quan tại một số cặp cửa khẩu dọc hành lang EWEC là Mukdahan - Savanakhet và

Dansavanh - Lao Bảo.

- Về thủ tục xuất nhập cảnh cho khách du lịch ở các cửa khẩu, Thứ trưởng

Bộ Ngoại giao Việt Nam Vũ Dũng tại Diễn đàn đầu tư – thương mại – du lịch trên

hành lang kinh tế Đông – Tây cuối năm 2006 cũng cho hay Chính phủ hai nước

Việt Nam và Lào sẽ ngồi lại với nhau để cùng bàn bạc và thống nhất về việc cho xe

thông thương qua cửa khẩu Lao Bảo và Dansavanh, đồng thời thủ tục tại các cửa

khẩu sẽ được cải tiến để giảm thời gian đi lại cho du khách. Theo thỏa thuận mới

nhất đạt được giữa các Chính phủ và các địa phương nằm trên hành lang kinh tế

Đông – Tây, phương tiện chở khách du lịch được đi từ Thái Lan qua Lào và theo

các cửa khẩu Cầu Treo (quốc lộ 8), Lao Bảo (quốc lộ 9), Bờ Y (quốc lộ 40) vào

Việt Nam và đến các điểm du lịch dọc quốc lộ 1 từ Vinh tới Nha Trang.

- Ngoài khuôn khổ của Hợp tác GMS (như Hội nghị thượng đỉnh GMS I, II

và III) Hợp tác và liên kết ASEAN, với sáng kiến của Lào Cai, vào tháng 9 - 2004,

5 tỉnh, thành phố đầu mối quan trọng dọc tuyến Hành lang kinh tế Côn Minh - Hải

Phòng là Hà Nội, Hải Phòng, Lào Cai, Quảng Ninh của Việt Nam và Vân Nam của

Trung Quốc đã họp với nhau lần thứ nhất tại Hà Nội nhằm tìm kiếm các cơ chế

thích hợp thúc đẩy hợp tác song phương, đa phương giữa các đối tác này. Cũng theo

thoả thuận, vào cuối năm 2005 các địa phương này đã gặp nhau tại Côn Minh để

đánh giá lại kết quả đã đạt được, tìm kiếm các giải pháp mới cũng như định hướng

thúc đẩy quá trình này.

- Đặc biệt, trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, hiện tại giữa Lào Cai và Vân

Nam đang hoàn thành các thủ tục cuối cùng cho phép ô tô của Việt Nam được chở

hàng hoá đi về trong phạm vi châu Hồng Hà. Đối với xe chở hàng tươi sống được

phép chở tới thành phố Côn Minh.

- Thay mặt Thủ tướng Chính phủ, mới đây Phó thủ tướng Phạm Gia Khiêm

đã chỉ đạo các Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ

Công Thương, Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch, Bộ Ngoại giao chủ trì, phối hợp

với các Bộ, ngành và địa phương liên quan thực hiện các giải pháp, chính sách, thỏa

thuận tạo thuận lợi cho hợp tác phát triển Hành lang kinh tế Đông – Tây…

Ngoài ra, Chính phủ Việt Nam cũng đang từng bước đưa các hiệp định song

phương vào áp dụng trong thực tiễn để tăng cường hợp tác và hội nhập sâu rộng

hơn trong khu vực. Tiêu biểu là:

- Ngày 29/5/2007, Văn phòng Chính phủ đã có Công văn (số 291/VPCP-

QHQT) truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ việc triển khai Bản Ghi

nhớ Việt Nam-Trung Quốc thực hiện Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng

hóa qua lại biên giới giữa các nước tiểu vùng Mê Công mở rộng (Hiệp định GMS)

tại cặp cửa khẩu quốc tế Lào Cai-Hà Khẩu. Thủ tướng Chính phủ yêu cầu các Bộ:

Quốc phòng, Công an, Tài chính, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Y tế có kế

hoạch đào tạo cán bộ, chuẩn bị các văn bản hướng dẫn và lắp đặt các trang thiết bị

cần thiết tại cửa khẩu quốc tế Lào Cai để thực hiện Hiệp định GMS theo đúng cam

kết tại Bản Ghi nhớ giữa hai Chính phủ Việt Nam và Trung Hoa về triển khai ban

đầu tại cặp cửa khẩu Lào Cai (Việt Nam) - Hà Khẩu (Trung Quốc) ký ngày

20/3/2007 tại Bắc Kinh . Thủ tướng cũng yêu cầu UBND tỉnh Lào Cai bố trí mặt

bằng, lập dự án xây dựng bãi kiểm tra chung hàng hóa tại cửa khẩu quốc tế Lào Cai,

phối hợp với các Bộ, ngành có liên quan chỉ đạo các ban, ngành có liên quan của

tỉnh triển khai thực hiện Hiệp định GMS theo thỏa thuận của Bản Ghi nhớ nêu trên..

- Việt Nam cũng chủ động ký kết với Campuchia các hiệp định song

phương tạo thuận lợi cho thương mại và đầu tư giữa hai nước. Hiệp định quá cảnh

hàng hoá giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia

Campuchia ký ngày 04/11/2008 và đã có hiệu lực thực hiện từ ngày 03 tháng 01

năm 2009.

- Ngày 25/03/2005, Chính phủ Lào và Việt Nam đã ký Bản ghi nhớ

(MOU) bước đầu triển khai Hiệp định GMS (về kiểm tra một cửa) tại cửa khẩu Lao

Bảo – Dansavanh. Cơ chế kiểm tra hải quan một cửa - một điểm dừng cũng được

thực hiện từ 30/06/2005. Để thực hiện quyết định của Hội nghị thượng đỉnh GMS

lần thứ hai (Côn Minh, Trung Quốc, 7/2005), Việt Nam cũng hợp tác với các nước

GMS triển khai các biện pháp khác nhau để giảm chi phí và thúc đẩy thương mại -

đầu tư và các hoạt động kinh doanh tại khu vực GMS cũng như đơn giản hoá và cải

thiện các thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá, thủ tục thương mại và cấp visa cho

doanh nhân.

Do đó, ta có thể lạc quan rằng, mặc dù hiện nay hệ thống pháp luật Việt Nam

tuy chưa đầy đủ và còn khá nhiều bất hợp lý; song với sự đổi mới của nền kinh tế xã

hội, nhận thức đúng đắn của các nhà lãnh đạo và đặc biệt là nỗ lực của toàn thể bộ

máy chính quyền và các doanh nghiệp, thể chế pháp luật của Việt Nam nói chung

và các địa phương nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng sẽ được điều

chỉnh, phát triển và hoàn thiện dần, nhằm tạo ra một môi trường pháp lý thông

thoáng, tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động kinh tế xã hội trong đó có hoạt

động logistics phát triển.

3. Hiệp định tạo thuận lợi vận tải ngƣời và hàng hoá qua lại biên giới giữa

các nƣớc Tiểu vùng Mêkông mở rộng (Hiệp định GMS/Hiệp định CBTA):

Đây được coi là Hiệp định khung điều chỉnh các hoạt động giao thông vận

tải qua biên giới giữa các nước trong GMS, trong đó có hoạt động logistics. Hiệp

định do 3 nước của GMS là Thái Lan, Lào và Việt Nam khởi xướng và ký kết tháng

11/1999, nay đã được cả 6 quốc gia thành viên tham gia. Nội dung của các Phụ lục

và Nghị định nhằm từng bước chuẩn hóa và nâng cấp các tiêu chuẩn về lĩnh vực

giao thông vận tải cũng như hòa nhập yêu cầu kỹ thuật, quản lý nhà nước tại các

điểm biên giới nhằm tạo thuận lợi cho các phương tiện giao thông giữa các nước

GMS thông quan lẫn nhau. Sáu nước GMS đã hoàn thành quá trình đàm phán về

các Phụ lục và Nghị định thư của Hiệp định trong năm 2005 để có thể bắt đầu thực

hiện từ năm 2006.

Hiệp định đề cập chi tiết đến tất cả các khía cạnh liên quan tới việc tạo thuận

lợi hoá vận tải qua biên giới, bao gồm: Giao thông vận tải, Công an, Hải quan, Y tế,

Kiểm dịch động thực vật, Xuất nhập cảnh…

Cho đến nay, 16 trong tổng số 20 Phụ lục và Nghị định thư của Hiệp định đã

được Chính phủ các nước GMS ký kết. Đó là các Phụ lục quy định về vận chuyển

các hàng hoá nguy hiểm, các hàng hoá dễ hỏng, quy định về đăng kí phương tiện

vận chuyển quốc tế, thuận lợi hoá hoạt động hải quan cửa khẩu, quy định về di

chuyển người qua biên giới, tiêu chuẩn cấp phép đối với doanh nghiệp vận tải qua

biên giới, vận tải đa phương thức, hệ thống phân loại hàng hoá, tiêu chuẩn cấp giấy

phép lái xe… và 3 Nghị định thư về xác định hành lang, tuyến đường và các điểm

nhập cảnh và xuất cảnh; các khoản thu liên quan đến vận tải quá cảnh; tần suất, khối

lượng, cấp giấy phép và hạn ngạch [1].

Theo Hiệp định, mỗi nước thuộc khu vực sẽ được cấp 500 giấy phép vận

chuyển qua lại GMS. Các nước cũng đã thống nhất các điều kiện về giấy phép lái

xe, bảo hiểm, tính an toàn của các phương tiện, các tiêu chuẩn kỹ thuật, đăng ký,

các biển báo và báo hiệu đường bộ. Về tần suất, khối lượng vận tải và cấp phép vận

tải, các nước liên quan sẽ xây dựng chung một mẫu giấy phép, vận chuyển khách

theo tuyến cố định sẽ tuỳ thuộc vào nhu cầu do các bên thương lượng… Những quy

định chung này sẽ góp phần cắt giảm chi phí và thời gian di chuyển, thúc đẩy

thương mại qua biên giới và những cơ hội hợp tác kinh tế tại các khu vực cửa khẩu,

đồng thời tăng cường sự giao lưu giữa các cộng đồng.

Trong việc thực hiện Hiệp định CBTA, Việt Nam có một vai trò hết sức tích

cực. Đến nay, Việt Nam đã phê duyệt cả 16/16 Phụ lục và các Nghị định thư đã ký

trong khuôn khổ hiệp định GMS và đang trong quá trình dự thảo các văn bản hướng

dẫn thực hiện hiệp định. Việt Nam và Lào là 2 nước đầu tiên thực hiện thí điểm

những quy định của Hiệp định GMS về kiểm tra hải quan tại một số cặp cửa khẩu

dọc hành lang EWEC là Mukdahan - Savanakhet (Thái Lan - Lào) và Dansavanh -

Lao Bảo (Lào - Việt Nam).

Như vậy, cho đến thời điểm hiện tại, phía Việt Nam đã cùng phía Lào triển

khai thực hiện Hiệp định GMS tại cặp cửa khẩu Lao Bảo-Dansavanh vào tháng

6/2005; ký với phía Campuchia Bản ghi nhớ về việc thực hiện Hiệp định GMS tại

cặp cửa khẩu Mộc Bài-Ba Vet vào tháng 4/2006. Việt Nam và Trung Quốc cũng đã

ký kết Bản ghi nhớ về việc thực hiện Hiệp định GMS tại cặp cửa khẩu Lào Cai-Hà

Khẩu. Hi vọng, trong tương lai, khi Hiệp định có hiệu lực trên toàn bộ các nước

trong Tiểu vùng, hiệu quả hoạt động giao thông vận tải nói riêng, hoạt động

logistics nói chung cũng như toàn bộ các hoạt động thương mại đầu tư trong khu

vực sẽ được nâng cao, tạo điều kiện thuận lợi để GMS sớm trở thành một Tiểu vùng

“hội nhập, hoà hợp và thịnh vượng” như mục tiêu ban đầu đã đề ra.

IV. NGUỒN NHÂN LỰC TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG

Ngân hàng thế giới đã xếp hạng chỉ số hiệu quả hoạt động logistics năm

2008, trong đó Việt Nam đứng thứ 53 trên toàn thế giới và thứ 5 trong khu vực

ASEAN. Cái yếu về logistics của Việt Nam có khá nhiều nguyên nhân, trong đó có

nguồn nhân lực và việc áp dụng công nghệ thông tin. Cũng như phần lớn các nước

trong Tiểu vùng, Việt Nam hiện nay còn rất thiếu những người điều hành có năng

lực và kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics. Trong bất cứ một lĩnh vực nào, con

người và tri thức vẫn là một yếu tố quyết định. Không có hoặc thiếu người điều

hành có năng lực và kinh nghiệm thì không thể thành công và đạt hiệu quả trong

hoạt động thực tiễn. Logistics là một lĩnh vực rất mới đối với các doanh nghiệp nói

chung và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận của Việt nam nói

riêng cho nên nguồn nhân lực còn rất yếu và thiếu. Lực lượng lao động trong lĩnh

vực vận tải và giao nhận của Việt Nam khá dồi dào nhưng trong lĩnh vực logistics

còn rất ít và năng lực còn chưa cao, đặc biệt là khả năng liên kết các hoạt động

trong chuỗi logistics. Đội ngũ cán bộ quản lý điều hành hiện đang được đào tạo để

đáp ứng nhu cầu quản lý, kinh nghiệm ngày càng được nâng cao, hầu hết đạt trình

độ đại học. Tuy nhiên họ vẫn làm việc với phong cách quản lý cũ, chưa thích ứng

kịp với điều kiện hoàn cảnh mới, chưa được trang bị toàn diện kiến thức về logistics

cũng như quản trị logistics. Về đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn có bằng cấp

nhưng lại chưa được đào tạo chuyên sâu về logistics, tất cả đều phải tự nâng cao

trình độ. Về đội ngũ công nhân lao động trực tiếp trên thực tế trình độ học vấn thấp

cho nên còn rất mơ hồ với hoạt động logistics. Công việc của họ đơn điệu chỉ là bốc

xếp, kiểm đếm, coi giữ, lái xe… và sử dụng sức người nhiều hơn là máy móc.

Tại Việt Nam hiện nay hầu như chưa có một trường lớp nào chuyên đào tạo

bài bản về Logistics. Viện logistics đầu tiên của Việt Nam - Viện tiếp vận MGC

Institute of Logistics (MIL) mới chính thức đi vào hoạt động từ tháng 4/2008 và chủ

yếu cung cấp những khoá học ngắn hạn. Kiến thức mà cán bộ nhân viên tại các

doanh nghiệp hiện có được là do học từ nước ngoài, đọc từ sách vở hoặc một phần

kiến thức tại các trường ĐH Ngoại thương, ĐH Giao thông Vận tải, ĐH Hàng hải,

CĐ Hải quan, một số chương trình đào tạo ngắn hạn do Tổ chức Kinh tế Xã hội

Châu Á Thái Bình Dương của Liên hiệp quốc tài trợ (UN-ESCAP). Trong các dự án

này đối tượng đào tạo chủ yếu dành cho các công chức nhà nước (Public Sector), số

ít còn lại mới dành cho các doanh nghiệp (Private Sector). Hiện tại trong các nước

GMS chỉ còn lại 4 nước chưa có trường chuyên ngành về Logistics, đó là Việt Nam,

Lào, Camphuchia và Myanma. Nhiều sinh viên Việt Nam đang được đào tạo tại

Singapore hay một số nước khác theo chương trình đào tạo chuyên ngành của họ.

Nhiều doanh nhân kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam đã phải gửi con em đi

đào tạo tại Australia, Hoa Kỳ, UK và những nước có ngành công nghệ Logistics

cao. Chưa nói đến chi phí, chỉ tính đến chuyện học chuyên ngành Logistics ở nhiều

nguồn tại nước ngoài, khi về Việt Nam số con em này phải trang bị thêm thực tiễn

kinh doanh, pháp luật Việt Nam liên quan và nhất là cách kinh doanh Logistics tại

Việt Nam.

Trong khuôn khổ hợp tác GMS về phát triển nguồn nhân lực, các nước đang

tiến tới triển khai Kế hoạch Phnôm Pênh về cung cấp các chương trình đào tạo về

quản lý phát triển cho các quan chức Chính phủ. Kế hoạch này được hi vọng sẽ sớm

giải quyết được phần nào vấn đề nguồn nhân lực ở Việt Nam nói riêng và các quốc

gia GMS nói chung.

V. TÌNH HÌNH LIÊN KẾT GIỮA CÁC TỔ CHỨC, DOANH NGHIỆP CUNG ỨNG VÀ SỬ DỤNG DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM VÀ CÁC NƢỚC TRONG TIỂU VÙNG

Xu hướng liên kết, hợp tác đang được các Doanh nghiệp hướng tới và được

coi là giải pháp hữu hiệu nhằm tạo ra sức mạnh tổng hợp để phát triển và tăng sức

cạnh tranh. Trong bối cảnh này, các Hiệp hội doanh nghiệp đang trở thành một bộ

phận quan trọng của nền kinh tế thị trường gồm: Nhà nước, Doanh nghiệp và Hiệp

hội doanh nghiệp. Các Hiệp hội giữ vai trò là đại diện cho các doanh nghiệp, bảo vệ

quyền lợi hợp pháp của các Doanh nghiệp hội viên, hỗ trợ nâng cao năng lực cạnh

tranh, phát triển thị trường cho Doanh nghiệp, là đầu mối, cầu nối doanh nghiệp với

các cơ quan quản lý nhà nước và chính phủ, doanh nghiệp với doanh nghiệp. Sau

khi trở thành thành viên của WTO, vai trò của các Hiệp hội doanh nghiệp ở Việt

Nam càng được nâng cao.

Chính vì vậy, Nhà nước đã dự thảo và đang lấy ý kiến của các tổ chức liên

quan nhằm sớm ban hành Luật về Hội để thể chế hoá đường lối quan điểm của

Đảng, chính sách, pháp luật của Nhà nước, củng cố nền dân chủ XHCN, phát huy

tính năng động sáng tạo của công dân, tổ chức Việt Nam vào công cuộc phát triển

kinh tế - xã hội của đất nước, tăng cường quản lý của Nhà nước đối với Hội; Luật

về Hội khi được ban hành cùng các Luật khác tạo môi trường pháp lý cho sự thành

lập và hoạt động của Hội đúng mục đích và có hiệu quả.

1. Về phía các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics:

Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics/giao

nhận - kho vận Việt Nam còn thấp do quy mô của các doanh nghiệp này là các

doanh nghiệp vừa và nhỏ, thiếu nguồn nhân lực có kỹ thuật, chất lượng dịch vụ còn

yếu kém, chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường và thấp kém hơn các nước

trong khu vực. Trong khi đó, thị trường logistics Việt Nam lại có một doanh số

khổng lồ và hứa hẹn tốc độ tăng trưởng rất mạnh mẽ. Theo một bài viết đăng trên

báo điện tử Vietnamnet vào tháng 04/2007, ông Nguyễn Tương - chuyên viên cao

cấp UN ESCAP cho biết, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20%

GDP. Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí

logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn.

Do đó, vai trò cầu nối giữa Doanh nghiệp và cơ quan quản lý nhà nước, tổng

hợp các yêu cầu, nguyện vọng của doanh nghiệp Hội viên để phản ảnh và kiến nghị

với các cơ quan quản lý nhà nước để tháo gỡ những ách tắc trong hoạt động sản

xuất kinh doanh, tạo môi trường thuận lợi và thông thoáng cho doanh nghiệp của

Hiệp hội ngày càng trở nên quan trọng hơn.

Hiện tại, ở nước ta, các doanh nghiệp mới liên kết thành lập Hiệp hội Giao

nhận – Kho vận (VIFFAS) chứ chưa có Hiệp hội Logistics. Ngoài các hoạt động hỗ

trợ liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước, VIFFAS cũng đang thực hiện khá tốt

vai trò đối ngoại của mình:

- Hiệp hội duy trì quan hệ thường xuyên với FIATA; làm đầy đủ trách

nhiệm thành viên quốc gia với FIATA.

- Làm đầy đủ nghĩa vụ thành viên đối với AFFA, tham gia các cuộc họp

định kỳ của AFFA.

- Tiếp và trao đổi thông tin, kinh nghiệm hoạt động với các đoàn :

+ Hiệp hội logistics – Singapore (2 lần)

+ Đoàn nghiên cứu về logistics của JETRO - Nhật Bản.

+ Đoàn của Hiệp hội Giao nhận Nhật Bản JIFFA (2 lần).

+ Đoàn Đại diện Cảng tự trị Le Havre.

+ Đoàn Port Sale của cảng Guangyang – Hàn quốc.

+ Đại diện của International Enterprise Singapore.

+ Đại diện Lãnh sự quán Australia tại TP. HCM trao đổi thông tin về

logistics tại Việt Nam.

- Đã ký kết bản ghi nhớ về hợp tác trao đổi kinh nghiệm hoạt động/thông

tin với: + TIFFA.

+ Các Hiệp hội Giao nhận – Vận tải của các nước GMS (trừ Trung

Quốc và Lào không tham gia).

- Đã chắp mối để Cục Hàng hải Thái Lan cùng Cục Hàng hải Việt Nam

đồng tổ chức khoá đào tạo giảng viên hướng dẫn về vận tải đa phương thức và quản

lý logistics tại Hà Nội (31/10-04/11/2005); và cử cán bộ Hiệp hội tham dự.

- Thông tin tới các Hội viên về các hội chợ, triển lãm quốc tế, hội nghị

quốc tế, hội thảo quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải/logistics do các tổ chức

quốc tế, khu vực hoặc quốc gia tổ chức để các Hội viên tuỳ ý xử lý.

- Tiếp tục kiến nghị Bộ Thương mại, Phòng Thương mại và Công nghiệp

Việt Nam xúc tiến nhanh việc thành lập Hiệp hội Chủ hàng (Shipper Council) để

làm đối trọng với các hàng vận tải nhằm giải quyết những vấn đề liên quan.

- Tăng cường hợp tác với các tổ chức đồng nghiệp trong khu vực và trên

thế giới để phát triển dịch vụ giao nhận – kho vận, logistics của Việt Nam đáp ứng

yêu cầu phát triển kinh tế nói chung và phát triển thương mại nói riêng của đất nước

[24].

Ngoài ra, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam đã chính thức đề nghị Chính

phủ cho phép đổi tên thành Hiệp hội Logistics Việt Nam nhằm đáp ứng sự phát

triển của dịch vụ logistics tại nước ta. Với tên gọi và nội dung hoạt động mới, Hiệp

hội được kỳ vọng sẽ tạo ra được sự hợp tác chặt chẽ và có hiệu quả giữa các doanh

nghiệp logistics trong nước nói riêng và giữa doanh nghiệp trong nước với các

doanh nghiệp logistics trong khu vực cũng như trên thế giới nói chung.

2. Về phía các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics:

Trong thương mại quốc tế, hiệu quả hoạt động của thương nhân phụ thuộc

rất nhiều vào chi phí và thời gian xuất/nhập khẩu hàng hoá. Do vậy, các chủ hàng,

những nhà xuất - nhập khẩu Việt Nam đang phải đối mặt với những khó khăn rất

lớn vì chi phí và thời gian xuất nhập khẩu hàng hoá ở Việt Nam vẫn cao một cách

tương đối so với các nước trong khu vực.

Bảng 19: Thời gian và chi phí trung bình cho việc xuất - nhập khẩu

hàng hoá ở Việt Nam

Xuất khẩu Nhập khẩu

Số thủ tục giấy tờ 6 8

Thời gian hoàn tất (ngày) 24 23

Chi phí (USD/TEU) 669 901

Nguồn: Doing Business 2009 – WB

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp kinh doanh xuất - nhập khẩu Việt Nam hầu

hết là những doanh nghiệp nhỏ lẻ, tự kinh doanh là chính mà chưa quan tâm đến

việc thuê ngoài dịch vụ logistics để tiết kiệm thời gian và chi phí. Theo các thống kê

hiện nay, trung bình chi phí sản xuất một thành phẩm thì có tới 1/3 là chi cho các

hoạt động về vận tải, kho bãi, xếp dỡ, hải quan…[8]. Khi sử dụng logistics, việc

xuất/nhập khẩu hàng hoá nói chung sẽ giảm được chi phí do chi phí gửi một lô hàng

lớn sẽ rẻ hơn một lô hàng lẻ, thêm vào đó, sẽ không phải mất thêm một khoản chi

phí thuê kho. Hơn nữa, doanh nghiệp còn giảm được thời gian “chết” mà hàng phải

chờ đợi để được giải phóng tại cảng, đảm bảo đúng lịch trình của hàng, để hàng đến

nơi đúng lúc và đúng chỗ. Điều đó sẽ làm giảm giá thành sản phẩm, tăng lợi nhuận

và uy tín trong việc giao hàng của chủ hàng.

Với nhiều lợi ích hấp dẫn như vậy, nhận thức của các doanh nghiệp Việt

Nam đang dần được thay đổi. Họ đã bắt đầu quan tâm hơn đến việc thuê ngoài dịch

vụ logistics của các công ty logistics uy tín. Tuy nhiên, do đây vẫn là một dịch vụ

tương đối mới mẻ ở Việt Nam nên chắc chắn các doanh nghiệp sẽ gặp phải nhiều

khó khăn trong việc tiếp cận, sử dụng và đảm bảo lợi ích chính đáng của mình. Do

đó, vai trò của một Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam là vô cùng to lớn và cấp thiết.

Ngoài ra, giá cước vận tải biển đối với hàng hoá XNK hiện tại chúng ta thả

nổi hoàn toàn. Nghĩa là giá lên xuống, tăng giảm bao nhiêu hoàn toàn do các hãng

tàu nước ngoài thao túng (vì họ nắm tới trên 80% thị phần vận tải xuất nhập khẩu

của Việt Nam). Ví dụ, năm 2007 vừa qua, các hãng tàu nước ngoài dự định tăng giá

cước chở Container bằng cách đặt ra phụ phí THC (terminal handling charge – phí

dịch vụ container tại cảng). Nếu họ thành công trong việc thu phụ phí này thì hàng

năm các doanh nghiệp XNK Việt Nam phải chi ra khoảng gần 100 triệu USD - một

con số đáng kể trong bối cảnh nền kinh tế nước ta hiện nay. Các cơ quan có liên

quan của ta như Ban Vật giá Chính phủ, Bộ Thương mại, Cục Hàng hải, Phòng

Thương mại và Công Nghiệp Việt Nam đã phải chật vật lắm mới hoãn được việc áp

dụng thu phí THC nói trên. Ở các nước trên thế giới đều có Hiệp hội chủ hàng

(Shippers Council) để làm đối tác với các hãng tàu biển nhằm cùng nhau xây dựng

hình thành một biểu giá cước và phụ phí hợp lý cùng có lợi và có thể chấp nhận

được. Mặc dù vậy, chúng ta vẫn chưa có Hiệp hội này.

Chính vì thế, năm 2008, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã chỉ đạo

Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành,

Hiệp hội ngành nghề liên quan khẩn trương hoàn tất các công việc chuẩn bị để

thành lập ngay Hiệp hội Chủ hàng của Việt Nam. Dự kiến, đến tháng 06/2009, Việt

Nam sẽ có một Hiệp hội chủ hàng làm cơ sở để giải quyết các vấn đề liên quan tới

hoạt động xuất nhập khẩu nói chung và bảo vệ quyền lợi của các chủ hàng Việt

Nam nói riêng trước những biện pháp được đưa ra áp dụng từ phía các Hiệp hội

Chủ tàu và Hiệp hội vận tải trong nước cũng như nước ngoài.

VI. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG

1. Kết quả đạt đƣợc

 Các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh nói chung và các doanh nghiệp

kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận nói riêng đều đã có những nhận thức nhất định

ở các cấp độ khác nhau về vai trò, ý nghĩa và tác dụng của logistics.

Các doanh nghiệp nước ngoài tại Việt Nam đánh giá cao vai trò của việc ứng

dụng logistics. Các doanh nghiệp này nhận thấy rằng việc sử dụng nguồn lực từ bên

ngoài cho quá trình sản xuất kinh doanh sẽ đem lại hiệu quả cao hơn so với việc sử

dụng nguồn lực sẵn có của doanh nghiệp. Đặc biệt, đối với các doanh nghiệp sản

xuất vật chất, việc sử dụng các dịch vụ logistics từ bên ngoài sẽ giúp cho doanh

nghiệp “rảnh tay” tập trung vào các khâu sản xuất, tạo ra sản phẩm có chất lượng tốt

nhất với giá cả cạnh tranh nhờ việc giảm tối đa các chi phí không cần thiết.

Còn đối với các doanh nghiệp trong nước, đặc biệt là các doanh nghiệp kinh

doanh dịch vụ vận tải giao nhận, cũng đánh giá cao việc ứng dụng và phát triển

logistics trong các doanh nghiệp của mình. Các doanh nghiệp này đều nhận thấy

việc triển khai áp dụng logistics trong doanh nghiệp sẽ giảm được chi phí, nâng cao

chất lượng sản phẩm và dịch vụ cung cấp, mở rộng quy mô thị trường.

 Việt Nam đã có một khuôn khổ pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics

Luật Thương mại Việt Nam 2005 được xem là bước đột phá mới trong hoạt

động logistics, là cánh cửa mở ra cho các nhà kinh doanh dịch vụ logistics bước vào

một cách đàng hoàng và cũng là cánh cửa để người kinh doanh dịch vụ logistics tiếp

cận gần hơn nữa hoạt động logistics trên toàn thế giới. Nghị định 140/2007/NĐ-CP

quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và

giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics ra đời cũng

được coi là một hành lang pháp lý quan trọng để phát triển loại hình dịch vụ này ở

Việt Nam, tạo cơ sở cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này hoạt động. Bên

cạnh đó, Việt nam cũng đã ban hành Nghị định 125 và dự thảo Nghị định 125 sửa

đổi, điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức – đây là hình thức kinh doanh có

tác động quan trọng và chiếm đa phần trong toàn bộ chuỗi logistics. Phát triển được

hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam giúp thúc đẩy phát triển hoạt động

logistics bên thứ ba và hướng tới loại hình logistics bên thứ tư, thứ năm.

 Việt Nam đã có được một cụm cảng container VITC đầu tiên và đang

xây dựng một số cảng container ở khu vực phía Nam

Cảng VITC là cụm cảng container đầu tiên tại Việt Nam có triển khai hoạt

động logistics. Cảng VITC được xây dựng và thiết kế theo tiêu chuẩn quốc tế,

chuyên dùng để xếp dỡ container. Năm 2002, cảng VITC được đánh giá là cảng

năng động nhất so với các cảng container trong khu vực Đông Nam Á. Tại cảng

này, các dịch vụ giá trị gia tăng logistics (VAL) và các dịch vụ giá trị gia tăng tiện

ích (VAF) đã được phép triển khai.

 Các công ty giao nhận vận tải lớn đã bước đầu tiến hành cung cấp các

dịch vụ logistics bên cạnh các công ty logistics của nước ngoài ở Việt Nam. Một số

công ty đã cung cấp các dịch vụ vận tải đa phương thức trong Tiểu vùng qua lãnh

thổ Việt Nam, đặc biệt là đối với các lô hàng sắt thép, nhựa đường…

Tóm lại, sau hơn 10 năm ứng dụng và phát triển logistics, Việt Nam đã đạt

được một số bước đột phá trong nhận thức về vai trò, ý nghĩa và tác dụng của

logistics đối với nền kinh tế quốc dân nói chung cũng như doanh nghiệp sản xuất,

kinh doanh nói riêng. Tuy nhiên, nếu chỉ với tốc độ ứng dụng và phát triển như hiện

nay thì Việt Nam khó lòng theo kịp với tốc độ phát triển của ngành này trên thế

giới. Nhà nước cần có nhiều động thái tích cực hơn nữa để phát triển ngành logistics

nhằm đẩy mạnh quá trình hội nhập khu vực và thế giới.

2. Hạn chế cần khắc phục

2.1. Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật yếu kém và thiếu đồng bộ

Có tới hơn 70% các doanh nghiệp tại khu vực GMS đều công nhận rằng sự

yếu kém của cơ sở hạ tầng là một trong những nguyên nhân khiến cho việc triển

khai hoạt động logistics gặp khó khăn.

Về cơ sở hạ tầng kho bãi: phát triển logistics đòi hỏi phải có hệ thống kho

bãi toàn cầu, nhưng hiện nay các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam chưa có

đủ tiềm lực về vốn để xây dựng hệ thống kho bãi tiêu chuẩn toàn cầu và trang thiết

bị chuyên môn. Bên cạnh đó, cơ sở vật chất kỹ thuật tại các cảng biển, ga đường sắt

– những điểm triển khai logistics quan trọng trong toàn hệ thống lại chưa được tốt.

Trong lĩnh vực vận tải biển, Việt Nam có 126 cảng biển lớn nhỏ nhưng chỉ

có rất ít cảng có khả năng tiếp nhận và xếp dỡ container. Các thiết bị vận tải tại cảng

biển vẫn còn lạc hậu, chưa có khả năng bắt kịp với các nước trong khu vực. Do

không có đủ phương tiện xếp dỡ cho nên hàng hoá thường xuyên bị tắc lại tại cảng.

Chi phí lưu kho tại các cảng Việt Nam còn khá cao. Điều này đã dẫn tới tổng chi

phí cho logistics tăng lên mà thời gian của chuỗi logistics bị kéo dài. Như vậy là đã

đi ngược lại với mục tieu của logistics là tối ưu hoá về chi phí và thời gian. Cảng

biển liên thông với hệ thống vận tải nội địa còn hạn chế. Các cảng cạn nội địa như

ICD Phú Thuỵ, ICD Phước Long… đã và đang được khai thác nhằm góp phần giảm

tải, tăng khả năng giải phóng hàng ở các cảng biển nhưng so với nhu cầu về vận tải

hàng hoá thì cầu luôn lớn hơn cung rất nhiều.Quy mô lực lượng vận tải cũng nhỏ bé

và còn lạc hậu. Đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là tàu có trọng tải nhỏ, cơ cấu đội

tàu không đồng bộ, nhất là tàu container. Luồng lạch tại các cảng biển nhỏ hẹp và bị

sa bồi không cho phép các tàu lớn ra vào được. Tàu biển tối đa có thể ra vào một số

cảng chính có trọng tải là 30.000 DWT. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể

tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa

nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ

container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.

Việc xây dựng các cảng chưa tính đến điều kiện thời tiết khí hậu, chưa tính

đến sự tăng trưởng của khu vực được xây dựng cảng. Xảy ra tình trạng có cảng

không khai thác hết năng lực. Trong khi có khu vực cảng không đáp ứng được yêu

cầu lượng hàng thông qua. Hoặc có cảng do thời tiết mà trong một năm có thời gian

cảng không thể hoạt động được.

Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy

bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón

được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội

Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics

thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng

bảo trì và phát triển đường bộ nối với sân bay còn thấp, đường không dược thiết kế

để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ.

Về cơ sở hạ tầng đường bộ: hệ thống giao thông đường bộ chưa thích ứng

với sự phát triển của các loại hình vận tải mới, đa số là các tuyến đường xây dựng

đã lâu, tốc độ trung bình của phương tiện vận chuyển vì thế không cao. Hầu hết các

tuyến đường cũng không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển container vì chỉ cho

phép đạt trọng tải 30 tấn, trong khi đó trọng lượng container tiêu chuẩn quốc tế ISO

668 thì loại container 20 feet là 20 tấn, loại 40 feet là 30,5 tấn chưa kể trọng lượng

vỏ container từ 3-4 tấn và trọng tải của xe tải chuyên dụng là 12 tấn.

Về cơ sở hạ tầng đường sắt: hệ thống đường sắt nước ta được xây dựng

trong thời kỳ pháp thuộc nên giờ đây đã lỗi thời, không đáp ứng được nhu cầu vận

chuyển hàng hoá nhanh. Việc đầu tư cho vận tải đường sắt ở Việt Nam là rất khó

khăn bởi giá của các xe siêu trường siêu trọng vận chuyển các container 40 feet là

rất cao. Đây là nguyên nhân khiến cho mức độ container hoá trong phương thức vận

tải này rất thấp, dẫn tới việc phát triển vận tải đa phương thức liên quan tới vận

chuyển đường sắt bị hạn chế. Ngoài ra, tât cả các cảng biển, trừ cảng Hải Phòng,

đều chưa nối với các tuyến đường sắt cũng như nối với các khu công nghiệp lớn.

Cảng Cái Lan đã xây xong 4 bến đầu tiên nhưng cũng chưa có tuyến đường sắt nào

nối đoạn đường dài 4km từ Hạ Long đến Cái Lân. Theo số liệu của Tổng cục Thống

kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá

lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray

khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy

tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và

khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm

trọng.

Về cơ sở hạ tầng thông tin: Phát triển hoạt động logistics cũng yêu cầu phải

có hệ thống quản lý trên mạng chuẩn để có thể đưa ra được những thông tin chính

xác và kịp thời về tình hình hàng hóa cũng như giúp nhà quản lý logistics đưa ra các

quyết định có hiệu quả nhất. Tuy nhiên, hiện nay việc ứng dụng công nghệ thông tin

trong quản lý vẫn còn nhiều hạn chế. Thứ nhất là các giấy tờ cần thiết cho công tác

quản lý hiện nay vẫn chưa được quy chuẩn trên toàn quốc, chứ chưa nói đến quốc

tế. Công cuộc cải cách hành chính đã đưa ra một số loại giấy tờ quy chuẩn nhưng

việc cải cách này mới chỉ được tiến hành thí điểm tại một số cửa khẩu và cảng biển

lớn của quốc gia chứ chưa áp dụng trên diện rộng. Thứ hai, hệ thống máy tính nối

mạng cho đến nay vẫn chưa hoàn toàn được liên kết, dẫn đến việc xử lý thông tin

chưa đáp ứng yêu cầu phát triển trên toàn thế giới. Các doanh nghiệp Việt Nam vẫn

chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống (điện thoai, fax, email, giấy tờ…)

để trao đổi thông tin, gửi và nhận chứng từ. Hầu như chưa có công ty Việt Nam nào

có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với các đối tác của riêng mình. Website

của các doanh nghiệp logistics, vận tải giao nhận mới chỉ được xây dựng mang tính

phong trào, chỉ giới thiệu sơ qua về hoạt động, dịch vụ chủ yếu của công ty, còn

thiếu chuyên nghiệp và không được cập nhật. Trong khi đó, nhiều nước quanh ta

như Singapore, Thái Lan, Malaysia… đã áp dụng thương mại điện tử (EDI), cho

phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thông

quan bằng các thiết bị điện tử… Sự lạc hậu về quản lý, trao đổi công nghệ thông tin

so với các nước trong khu vực và trên thế giới đã làm giảm sự kết nối và cập nhật

thông tin của Việt Nam và thế giới, từ đó làm chậm quá trình liên lạc trong chuỗi

Logistics (chủ yếu trên phạm vi xuyên quốc gia) và tăng chi phí liên lạc cũng như

gây lãng phí thời gian đi lại, trao đổi.

Về sự liên kết giữa các phương thức vận tải và vận tải đa phương thức:

Các hình thức tổ chức vận tải như biển, sông, bộ, hàng không… vẫn chưa có sự kết

hợp một cách hiệu quả và chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Ví dụ, mỗi khi có

chuyển tải lại phải xếp container lên ô tô rồi mới đưa ra khu vực đường sắt để xếp

lên toa. Do đó, tăng thêm thời gian và chi phí xếp dỡ. Khi khối lượng hàng hoá lớn

thì phải dồn dịch hàng từ ga ra cảng và ngược lại một cách tương đối khó khăn và

phải đi qua nhiều đường ngang dân sinh… Chính hệ thống vận tải, kho bãi chưa

đồng bộ, chưa liên thông, chưa đạt chuẩn quốc tế và chất lượng dịch vụ chưa cao

như vậy đã cản trở quá trình áp dụng và phát triển logistics trong vận tải giao nhận

nói riêng và trong logistics nói chung.

Ngoài ra, tại các trung tâm cung ứng và thực hiện các Dịch vụ Logistics là

cảng, sân bay, thành phố... Việc cấm các xe tải hoạt động vào giờ cao điểm, hạn chế

tốc độ trên các tuyến giao thông đường bộ là làm giảm, làm chậm lại dòng lưu

chuyển hàng hoá trong Logistics.

2.2. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ

Hiện tại, cơ chế, chính sách pháp luật của Việt Nam vẫn chưa thực sự tạo

thuận lợi cho logistics phát triển. Chính sách pháp luật của nước ta những năm qua

đang trong quá trình hoàn thiện nên tính đồng bộ để thoả mãn yêu cầu phát triển

logistics theo một chuẩn mực chung. Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, quá

trình hoạt động có liên quan đến nhiều lĩnh vực như thương mại, vận tải, hải quan,

đo lường kiểm định… mà mỗi bộ ngành, bộ luật như Luật Thương mại, Bộ Luật

Hàng hải, Luật Đầu tư, Luật cạnh tranh đều có những quy định riêng, đôi khi còn

mâu thuẫn nhau và hiện giờ vẫn còn thiếu các nghị định hướng dẫn thi hành. Các

thủ tục về tài chính, thông quan, hải quan, vận hành tàu… ở các cảng biển, cảng

hàng không, các tuyến đường… cũng chưa đồng bộ và rườm rà, làm cho quá trình

lập và lưu chuyển chứng từ rất phức tạp, gây lãng phí thời gian. Cơ chế quản lý

chồng chéo ở cấp tỉnh và địa phương dẫn tới hiện tượng tham nhũng và quan liêu,

làm tăng thời gian và chi phí cho vận tải, logistics. Chính sự thiếu minh bạch trong

các thủ tục hải quan và quá trình vận tải cũng như sự rườm rà của các thủ tục chính

là yếu tố cản trở việc vận hành một chuỗi logistics thông suốt. Trong khi đó, việc

cấp phép hoạt động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại được

thực hiện đại trà, không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin

phép, khiến rất nhiều công ty logistics ra đời nhưng hoạt động lại riêng rẽ, nhỏ lẻ.

Hoạt động logistics trong định nghĩa của Luật Thương mại chưa đủ bao quát

về hoạt động logistics theo đúng nghĩa. Chẳng hạn như, các quy định về dịch vụ

chuyển phát nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa được coi là một

loại hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về

bưu chính viễn thông.

Logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong Luật Thương

Mại sửa đổi, có hiệu lực ngày 1 tháng 1 năm 2006. Nghị định 140 quy định chi tiết

thi hành Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn

trách nhiệm đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ Logistics chỉ mới được ban

hành ngày 5 tháng 9 năm 2007. Do quá mới nên theo nhiều chuyên gia trong ngành

thì các văn bản vẫn còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật

sự phát triển. Nghị định này chưa thực sự phù hợp với việc kinh doanh dịch vụ

logistics hiện nay, cần tiếp tục nghiên cứu sửa đổi, qua đó tạo môi trường pháp lý

thuận lợi cho việc phát triển dich vụ logistics trong ngành hàng hải. Luật giao thông

đường bộ cần được sửa đổi đưa thêm việc quy định trách nhiệm dân sự của người

vận tải đường bộ nhằm tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức. Ngay cả việc thi

hành luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng bởi hiện có quá

nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để.

Quy định trong Nghị định 140 và Nghị định 125 cũng còn mâu thuẫn về một

số khía cạnh của dịch vụ logistics, do đó, cần xem xét sớm việc sửa đổi Nghị định

125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 về Vận tải đa phương thức để phù hợp với tình

hình hiện nay sau khi Việt Nam đã gia nhập WTO.

Tuy nhiên, cùng với việc cải thiện hành lang pháp lý thì sự thiếu hiểu biết về

kiến thức pháp luật của các doanh nghiệp kinh doanh logistics cũng là vấn đề đáng

quan tâm hiện nay. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này còn không nắm rõ

các quy định của pháp luật, các công ước quốc tế và cũng chưa biết sử dụng công cụ

pháp luật để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình. Nhiều doanh nghiệp khi có rủi

ro hoặc phát sinh sự cố mới tìm đến luật sư để tư vấn. Nhiều trường hợp, đối tác

nước ngoài đề nghị chọn luật nước ngoài làm luật điều chỉnh mà các doanh nghiệp

cũng chấp thuận trong khi hiểu biết quá ít về luật nước đó.

2.3. Nguồn nhân lực còn thiếu kiến thức chuyên môn

Nguồn nhân lực luôn là yếu tố quyết định sự thành bại của doanh nghiệp.

Lực lượng lao động hoạt động trong lĩnh vực logistics ở Việt Nam hiện nay chưa

thực sự được đào tạo một cách bài bản, chính quy về lĩnh vực này. Hiện tại, hầu như

các trường Đại học trong cả nước đều chưa có môn học nào mang tên logistics.

Kiến thức để làm việc của các nhân viên tại các doanh nghiệp trong ngành chủ yếu

là dựa trên kiến thức cơ bản về vận tải, kinh tế mà tự tìm hiểu hay từ kinh nghiệm

làm việc cho các công ty nước ngoài. Thực tế cũng cho thấy, nguồn nhân lực

logistics chủ yếu được tuyển theo những kĩ năng thông thường và kiến thức cơ bản

rồi sau đó làm việc tại công ty theo những hướng dẫn, quy trình đơn giản sẵn có của

các doanh nghiệp Việt Nam.

Trong công ty vận tải giao nhận hay logistics của Nhà nước, đội ngũ quản lý

chủ yếu là những cán bộ chủ chốt có thâm niên trong ngành, chưa kịp thời nâng cao

những kĩ năng quản lý hiện đại và cập nhật những mô hình quản lý mới. Trong các

công ty vận tải giao nhận tư nhân mới thành lập hiện đang hình thành đội ngũ cán

bộ quản lý trẻ, năng động, được trang bị nhiều kỹ năng như tin học, ngoại ngữ, tổ

chức quản lý… nhưng còn thiếu kinh nghiệm, thiếu tư duy chiến lược và chưa dược

đào tạo chuyên sâu về logistics. Ở các doanh nghiệp nước ngoài, đội ngũ quản lý có

khi toàn bộ là người nước ngoài hay những người được đào tạo bài bản ở nước

ngoài, các nhân viên được tuyển chọn kỹ càng, có trình độ cao… nhưng phần lớn

các doanh nghiệp này lại đi thuê doanh nghiệp Việt Nam thực hiện các công đoạn

riêng lẻ, được thực hiện bởi đội ngũ công nhân Việt Nam.

Để giải quyết tình trạng khó khăn về nguồn nhân lực này, VIFFAS hàng năm

vẫn kết hợp với các Hiệp hội giao nhận thuộc các nước ASEAN tổ chức các khoá

đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển nhưng hoạt động này cũng

không thường xuyên, chỉ có 1 đến 2 khoá trong năm và số lượng cán bộ quản lý

cũng như nhân viên nghiệp vụ được tham gia rất hạn chế nên chưa đáp ứng được

như cầu. VIFFAS cũng đã kết hợp với Hiệp hội giao nhận Singapore tổ chức các

khoá học về logistics và gửi một số cán bộ giao nhận của Việt Nam sang học tập,

nhưng hoạt động này đòi hỏi kinh phí lớn và vẫn chưa giải quyết được tận gốc vấn

đề là rất nhiều cán bộ giao nhận Việt Nam chưa hiểu biết nhiều về dịch vụ logistics.

Hoạt động giao nhận, vận tải Việt Nam hiện nay đang trong thời kỳ hội nhập

với khu vực và quốc tế. Do đó, đội ngũ lao động làm việc trong lĩnh vực này đòi hỏi

phải có trình độ ngoại ngữ và tin học tốt để có khả năng xử lý kịp thời các thông tin

và tình huống xảy ra vì hoạt động logistics trong Tiểu vùng chủ yếu phục vụ cho

hoạt động xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, thực tế cho thấy đội ngũ lao động này không

những chưa đáp ứng được các yêu cầu về mặt chuyên môn mà trình độ ngoại ngữ

và tin học của họ cũng cần phải được đào tạo thêm nữa. Có tới hơn 90% số DN cho

biết nguồn nhân lực chưa đủ kinh nghiệm là một trong những nguyên nhân cản trở

việc triển khai rộng rãi dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay.

Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội

viên (khoảng 140 doanh nghiệp) thì tổng số nhân viên là khoảng 4000 người. Ðây là

lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000-5000 người thực hiện bán

chuyên nghiệp [50]. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Cho

đến thời điểm hiện nay, logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường

đại học. Sinh viên các trường Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học

chừng 20 tiết có liên quan. Với 20 tiết như vậy cho toàn bộ một chuỗi kinh doanh

tương đối phức tạp như logistics thì quả là khó khăn quá lớn cho thầy cô truyền đạt

đầy đủ lượng kiến thức cho sinh viên. Hơn thế nữa, sách giáo khoa, tài liệu tham

khảo về loại hình dịch vụ này vẫn còn chưa nhiều. Ngay cả số chuyên gia được đào

tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu.

Theo thống kê khoảng 6000 nhân viên hiện đang làm việc trong lĩnh vực

logistics thì những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu

nhiều. Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng

tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Trong khi

đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật,

thông lệ của nước sở tại mà còn phải am hiểu pháp luật và có mối quan hệ rộng

khắp trên thế giới.

2.4. Quy mô của các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam còn nhỏ, tổ chức

quản lý kém, chưa đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài

Quy mô các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam (về

con người, doanh số, số vốn…) còn rất nhỏ, gây trở ngại lớn cho việc áp dụng và

phát triển logistics ở Việt Nam. Vốn đăng kí trung bình của các doanh nghiệp chỉ có

1,5 tỷ đồng. Các doanh nghiệp tư nhân, hiện đang chiếm khoảng 70% tổng số doanh

nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, có số vốn rất nhỏ và phần lớn chỉ có khoảng

10 - 20 nhân viên. Có doanh nghiệp đăng kí vốn kinh doanh từ 300 – 500 triệu đồng

(tương đương khoảng 18.000 – 31.000 USD) và chỉ có 3 - 5 nhân viên [55]. Trong

khi đó, logistics đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn: chi phí kho bãi, chi phí thiết bị, chi phí

mua công nghệ thông tin quản lý như SAP, MAPS, Oracle… vượt quá năng lực tài

chính của các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics. Ví dụ, để ký vận đơn vận

chuyển hàng hoá vào Mỹ thì doanh nghiệp phải ký quỹ 150.000 USD nhưng nhiều

doanh nghiệp Nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận mới chỉ hình thành

những công ty cổ phần có số vốn khoảng 5 tỷ đồng (tương đương trên 30.000

USD). Do đó, các doanh nghiệp không thể chen chân vào thị trường logistics thế

giới.

Ngoài ra, theo nhận xét của ông B.Grabowski - Tổng giám đốc Maersk

Logistics Trung Quốc, các công ty trong lĩnh vực vận tải, giao nhận, logistics của

Việt Nam và Trung Quốc chỉ tập trung vào các dịch vụ chi phí thấp, lợi nhuận cao,

và chỉ dựa trên các quan hệ ngắn hạn như giao nhận, môi giới, cho thuê hơn là thực

hiện trọn vẹn chuỗi logistics.

Trong khi đó, các hãng logistics nước ngoài đã có sẵn cơ sở hạ tầng, vật chất,

kỹ thuật phục vụ cho hệ thống logistics, nên các doanh nghiệp Việt Nam muốn cạnh

tranh với các công ty này trong bất cứ khía cạnh nào như giá hoặc chất lượng dịch

vụ đều gặp rất nhiều khó khăn nếu không muốn nói là trong thời điểm hiện nay, các

doanh nghiệp của Việt Nam hoàn toàn chưa có khả năng cạnh tranh với các doanh

nghiệp nước ngoài. Để phát triển ngành logistics một cách toàn diện đòi hỏi quá

trình nỗ lực và cộng tác không ngừng nghỉ của các doanh nghiệp Việt Nam với

chính các đối tác nước ngoài, học tập kiến thức, kỹ năng và kinh nghiệm chuyên

môn của họ cho tới khi có thể tự mình đứng ra hoạt động độc lập.

Theo cam kết, năm 2009, Việt Nam sẽ mở cửa một số lĩnh vực của logistics.

Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài

hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước

thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội

nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi

ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ

cho các doanh nghiệp logistic.

2.5. Thiếu vốn đầu tư

Vấn đề vốn đầu tư để tạo cơ sở cho hoạt động logistics cũng là vấn đề nan

giải đối với Việt nam hiện nay. Muốn đẩy mạnh việc ứng dụng và phát triển công

nghệ logistics phải phát triển cơ sở hạ tầng cũng như các yếu tố có liên quan trong

vận chuyển và giao nhận. Việc cải tạo, nâng cấp hay xây dựng mới hệ thống cảng

biển sân bay, nhà ga xe lửa, kho tàng bến bãi, sự hợp lý của mạng lưới giao thông,

các phương tiện vận chuyển, trang thiết bị xếp dỡ ở các điểm vận tải… đòi hỏi

nguồn vốn đầu tư không nhỏ. Thiếu vốn cho đầu tư và phát triển luôn là căn bệnh

kinh niên đối với các quốc gia kém phát triển như Việt Nam. Ví dụ dễ nhận thấy

như cảng VICT, một cảng mới xây dựng và được đầu tư tương đối tốt để phục vụ

vận tải container bằng đường biển thì cũng mới chỉ có 2 dàn cần cẩu Gantry. Tất cả

các cảng biển của Việt nam hiện nay cũng chỉ có 6 thiết bị chuyên dùng cẩu

container đạt mức độ khá với giá trị đầu tư cho mỗi thiết bị từ 4,5 đến 6,5 triệu

USD/chiếc. Trong khi đó thì một cảng Singapore đã có 100 cần cẩu trị giá 8,5 đến

11 triệu USD/chiếc. Đầu tư xây dựng cảng biển hiện nay cũng phải chi phí hàng

trăm triệu USD đấy là chưa kể việc mua trang thiết bị, các phương tiện vận chuyển

chuyên dụng như tàu biển, máy bay, ôtô… Quả thật, muốn phát triển phải có vốn

đầu tư, mà vốn đầu tư nếu chỉ dựa vào thắt lưng buộc bụng nền kinh tế quả là điều

rất khó đối với Việt nam hiện nay.

2.6. Các doanh nghiệp kinh doanh logistics hoạt động còn riêng rẽ, chưa

tạo được mối liên kết chặt chẽ

Theo xu hướng hiện nay, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của

mình và sẽ thuê ngoài dịch vụ không phải là thế mạnh của mình. Như vậy, tính liên

kết là cần thiết hơn bao giờ hết. Ví dụ đơn giản nhất là trong hoạt động giao nhận

vận tải, để việc ứng dụng logistics được hiệu quả đòi hỏi phải có sự phối hợp giữa

doanh nghiệp giao nhận vận tải, doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm, các tổ chức tín

dụng – ngân hàng, các cơ quan hữu quan liên quan tới ngành như cơ quan hải quan,

doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển, cảng nội địa, cảng hàng không…

Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics của Việt Nam hiện nay,

thay vì liên kết, tập trung sức mạnh và tận dụng thế mạnh của mình, lại cạnh tranh

không lành mạnh với nhau, tự làm yếu mình và làm lợi cho các doanh nghiệp nước

ngoài. Trong đó, cạnh tranh về giá thành là chủ yếu. Có trường hợp cùng với một

khách hàng nhưng mỗi công ty về logistics lại chào một giá khác nhau, chuyện hạ

giá dưới giá thành nhằm mục đích loại đối thủ là chuyện vẫn xảy ra thường xuyên.

Một hành vi cạnh tranh không lành mạnh khá tinh vi nữa hiện nay là sự thông đồng

giữa một số doanh nghiệp để thắng thầu trong việc cung cấp dịch vụ logistics, giành

công việc cho mình, ngăn các doanh nghiệp khác tham gia thị trường hoặc loại bỏ

các đối thủ muốn tham gia khác. Ngoài ra, độc quyền trong nhiều dịch vụ logistics

của doanh nghiệp lớn, đặc biệt là dịch vụ kho bãi, khiến doanh nghiệp nhỏ không có

đất để tham gia, cản trở việc ứng dụng và phát triển toàn diện logistics ở Việt Nam.

Trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải cạnh tranh với nhau thì các

tập đoàn vận tải logistics trên thế giới như APL, MOL, Maersk Logistics… - những

tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài

chỉnh khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên

dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ

chức quản lý cao – đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường

trong nước. Đáng buồn hơn, mặc dù việc cạnh tranh không lành mạnh diễn ra khá

phổ biến nhưng kể từ khi xuất hiện dịch vụ mới này cho đến nay vẫn chưa có một

vụ tranh chấp kinh tế nào trong lĩnh vực logistics được xử lý theo pháp luật. Việc

thực thi Luật Cạnh tranh đối với lĩnh vực này dường như vẫn bị bỏ trống.

Một vấn đề tồn tại lâu nay nữa là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các nhà

sản xuất của Việt Nam, do nhiều nguyên nhân cả khách quan lẫn chủ quan, nhưng

nguyên nhân chính là không nắm vững các luật lệ của các quốc gia có quan hệ

thương mại lớn với chúng ta, nên thường có thói quen mua CIF, bán FOB. Vì vậy,

quyền thuê tàu, quyền vận tải, rồi quyền mua bảo hiểm đều thuộc về đối tác nước

ngoài. Chính vì thế, các doanh nghiệp Việt Nam lại càng khó có cơ hội phát triển

các dịch vụ logistics của mình.

2.7. Sự phối hợp hoạt động giữa các cơ quan chức năng về logistics còn

chưa được chặt chẽ

Thứ nhất, việc kết nối các công ty logistics với cơ quan Nhà nước chưa chặt,

hỗ trợ của nhà nước không tốt: Logistics xuất hiện ở nước ta được hơn 10 năm nay

nhưng phải tới một vài năm trở lại đây mới được Nhà nước quan tâm tới. Tuy

nhiên, vai trò của Nhà nước Việt Nam trong việc định hướng và hỗ trợ phát triển

cho lĩnh vực logistics chưa được nhiều. Thể hiện ở chỗ, chi phí đầu tư cho cơ sở hạ

tầng vật chất logistics còn thấp, không đáp ứng được đòi hỏi quá lớn của ngành

logistics. Các chính sách phát triển ngành logistics còn thiếu tính tổng thể và dài

hạn. Nhà nước chưa đóng vai trò là chiếc cầu nối giữa các doanh nghiệp trong nội

bộ ngành logistics, doanh nghiệp trong ngành với các doanh nghiệp liên quan hay

các doanh nghiệp trong và ngoài nước với nhau. Hiện nay, nước ta mới có Hiệp hội

giao nhận và kho vận Việt Nam chứ chưa có Hiệp hội Logistics. Đây là điểm thua

kém so với các nước trong khu vực…

Thứ hai, sự phối hợp Bộ ngành trong nước chưa tốt. Các cơ quan có liên

quan trong lĩnh vực bao gồm Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch đầu tư, Bộ Công

thương, Cục Đường sắt, Cục Đường bộ, Cục Hàng hải, Cục Hàng không… Mỗi cơ

quan lại có các chương trình, kế hoạch, định hướng hoạt động riêng, chưa thống

nhất với nhau, hạn chế khả năng kết nối các phương thức vận tải trong chuỗi

Logistics và hoạt động vận tải đa phương thức còn gặp nhiều khó khăn. Các địa

phương, tỉnh, thành phố cũng chưa tạo được mỗi liên kết chặt chẽ. Các quy hoạch

phát triển hạ tầng cơ sở, các chính sách khuyến khích thương mại đầu tư và khuyến

khích khu vực tư nhân của mỗi tỉnh cũng khác nhau, thiếu sự nhất quán, gây là

những chênh lệch, cách biệt về môi trường và điều kiện phát triển dịch vụ logistics.

Thứ ba, thủ tục hải quan, kiểm dịch, tại các cửa khẩu giữa các nước trong

khu vực chưa thống nhất. Hiện tại, cả GMS mới chỉ có cặp cửa khẩu Lao Bảo – Dan

Savanh giữa Việt Nam và Lào áp dụng mô hình kiểm tra một cửa/một điểm dừng,

nhằm tạo thuận lợi cho thương mại qua biên giới trong khu vực. Dự kiến sắp tới, sẽ

có thêm cặp cửa khẩu Lào Cai – Hà Khẩu thực hiện cơ chế kiểm tra này.

Thứ tư, mặc dù hiện nay chúng ta đã có nhiều hiệp hội như Hiệp hội cảng

biển, Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội các chủ tàu, Hiệp hội giao nhận

kho vận… nhưng nhìn chung các hiệp hội này vẫn mang tính hình thức mà chưa

phát huy được vai trò vốn có của mình là điều hành, lãnh đạo tạo cầu nối giữa các

doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội.

Tóm lại, theo dự báo của các chuyên gia, logistics có tiềm năng trở thành

một ngành kinh tế quan trọng của Việt Nam. Đặc biệt trong khoảng 10 năm tới khi

kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt khoảng 200 tỷ USD thì nhu cầu sử

dụng dịch vụ logistics sẽ càng lớn. Mặc dù tiềm năng lớn như vậy nhưng năng lực

của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, cơ sở hạ tầng còn nhiều yếu kém, hệ

thống luật pháp còn chưa đồng bộ và chưa thực sự tạo được điều kiện tốt nhất cho

logistics phát triển… Do đó, Nhà nước cũng như các doanh nghiệp Việt Nam cần

nỗ lực hết sức để có những biện pháp thiết thực nhằm cải thiện tình hình này, đồng

thời, khai thác tốt nhất tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ tương đối mới này.

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HỢP

TÁC VỀ LOGISTICS GIỮA VIỆT NAM VỚI

TIỂU VÙNG SÔNG MÊKÔNG

Qua những phân tích, đánh giá ở chương 2, có thể thấy, hoạt động logistics

của Việt Nam trong hợp tác GMS vẫn còn khá nhiều hạn chế. Tuy nhiên, với một

khuôn khổ hợp tác cơ bản tập trung vào việc xây dựng và phát triển các hành lang

kinh tế, chương trình GMS có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng

kinh tế, phát triển thương mại và đầu tư, giảm thiểu khoảng cách phát triển giữa các

nước thành viên; từ đó, tạo tiền đề cho sự hình thành khu vực mậu dịch tự do Trung

Quốc – ASEAN, mở rộng tương lại cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của các

nước GMS. Nhận thức được những lợi ích to lớn mà hợp tác sẽ mang lại như vậy,

Việt Nam đã và đang nỗ lực hết mình để hội nhập sâu rộng hơn vào hợp tác khu vực

về kinh tế nói chung và về logistics nói riêng. Trong chương này, tôi xin đề xuất

một số giải pháp vĩ mô và vi mô nhằm thúc đẩy quá trình hợp tác về logistics giữa

Việt Nam với Tiểu vùng Mêkông mở rộng.

GIẢI PHÁP VĨ MÔ I.

1. Xây dựng và hoàn thiện môi trƣờng pháp lý phát triển dịch vụ logistics

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 cần được triển khai thực hiện tốt với việc

hoàn thiện các văn bản chi tiết dưới luật. Nghị định 10 về dịch vụ vận tải biển đã

được sửa đổi và thay thế bằng Nghị định 115, cần xem xét sớm việc sửa đổi Nghị

định 125 về Vận tải đa phương thức để phù hợp với tình hình hiện nay sau khi Việt

nam gia nhập WTO.

Ngành Logistics tại Việt Nam hiện đang phát triển rất nhanh và thực tế đã đi

nhanh hơn các quy định của pháp luật nên Chính phủ cần nhanh chóng xây dựng và

hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ

logistics trong vận tải giao nhận nói riêng.

Quy định pháp luật về Logistics

Chính phủ cần tiếp tục nghiên cứu, chỉnh sửa, bổ sung các quy định về

logistics của Luật Thương mại, Nghị định về kinh doanh dịch vụ logistics và ban

hành thêm các văn bản hướng dẫn về thực thi pháp luật về logistics. Trong đó, cần

đưa vào quy trình cấp phép chung cho các công ty logistics bên thứ 3 (3PL), công

nhận nhiều loại hình kinh doanh logistics như dịch vụ chuyển phát nhanh…

Quy định pháp luật về các lĩnh vực hỗ trợ cho logistics

Trước hết, cần xem xét sửa đổi Nghị định 125 về vận tải đa phương thức để

phù hợp với quy định của Luật Thương mại về lĩnh vực logistics và phù hợp với

tình hình hiện nay, sau khi Việt Nam đã gia nhập WTO. Ngoài ra, cần xem xét bổ

sung trách nhiệm dân sự của người vận tải đường bộ trong Luật giao thông đường

bộ và bổ sung thêm những quy định cụ thể về vận tải đa phương thức cho các luật

khác có liên quan như: Luật Hàng không, Luật giao thông đường bộ, Luật đường

thủy nội địa…

Thương mại điện tử cũng đóng vai trò hỗ trợ rất lớn trong ứng dụng logistics

nên Nhà nước cần xây dựng hành lang pháp lý kịp thời và có thể học hỏi, tham khảo

các luật thương mại điện tử của các nước như Trung Quốc, Thái Lan… để có sự

đồng bộ với các luật quốc tế có liên quan.

Về các thủ tục hành chính - hải quan, cần thực hiện cơ chế một cửa, xem xét

giảm bớt thủ tục hải quan, cấp giấy phép… và áp dụng khai báo hải quan điện tử để

giảm chi phí vận tải giao nhận. Từ đó, tiết kiệm chi phí logistics và rút ngắn thời

gian vận tải trong logistics. Chứng từ cần được ban hành và tiêu chuẩn hoá phù hợp

với thông lệ của Tiểu vùng và quốc tế để gạt bỏ những phức tạp, rườm rà khi thông

quan trong khu vực, thúc đẩy việc trao đổi mua bán hàng hoá và vận tải hành

khách…

Ngoài ra, cần theo dõi chặt chẽ, thanh tra giám sát các doanh nghiệp vận tải

giao nhận, các doanh nghiệp liên quan đến cung cấp dịch vụ logistics để hạn chế

độc quyền, cạnh tranh không lành mạnh và có biện pháp xử lý kịp thời.

Trong quá trình xây dựng và ban hành luật, nhà nước cũng nên có khảo sát,

trưng cầu ý kiến của các doanh nghiệp để có được văn bản pháp luật sát thực tế và

đầy đủ.

Song song với việc hoàn thiện và xây dựng hệ thống luật pháp, các Bộ ban

ngành liên quan cũng cần triển khai việc tuyên truyền thực hiện tốt các văn bản

pháp luật đó như: phát hành rộng rãi các văn bản luật về logistics và các văn bản có

liên quan tới các địa phương, Hiệp hội, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics,

các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics; mở các lớp huấn luyện miễn phí về các

văn bản pháp luật hiện hành và đặc biệt là các văn bản mới ban hành do Bộ ngành

chủ trì hay phối hợp với Hiệp hội và các doanh nghiệp có liên quan.

Cam kết, quy định quốc tế, các Hiệp định song phương và đa phương

Việc tạo thuận lợi cho dịch vụ Logistics phát triển sẽ góp phần nâng cao

năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường trong nước và

tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đầu tư ra thị trường khu vực và thế giới. Vừa

qua, Cục hàng hải Việt Nam đã thành công trong việc cải tiến thủ tục cảng biển,

giảm đáng kể thời gian, giấy tờ khai báo và thủ tục cho tàu vào ra cảng biển. Cần

cải tiến hơn nữa, nhất là khi Việt Nam đã gia nhập Công ước FAL 69, công ước về

tạo thuận lợi cho hoạt động hàng hải. Phối hợp với các cơ quan có liên quan, trước

hết là với Hải quan nhằm đơn giản hoá chứng từ và hài hoà thủ tục, qua đó tạo thêm

thuận lợi cho hoạt động dịch vụ hàng hải.

Việt Nam đã trở thành thành viên của WTO, đã bắt đầu quá trình hội nhập

kinh tế quốc tế. Logistics không thể phát triển chỉ ở thị trường nội địa mà phải vươn

ra toàn cầu. Chính vì vậy, Chính phủ cần xúc tiến thực hiện có hiệu quả các Công

ước quốc tế về hàng hải đã gia nhập, các Hiệp định của ASEAN và khu vực về vận

tải và dịch vụ vận tải như Hiệp định ASEAN về vận tải đa phương thức, Hiệp định

ASEAN về tạo điều kiện cho hàng hoá chuyển tải; tiếp tục xem xét gia nhập các

Công ước quốc tế về hàng hải có liên quan , đàm phán với các tổ chức thương mại

khu vực và quốc tế về mở cửa dịch vụ vận tải giao nhận và cho phép hàng hoá quá

cảnh.

Đặc biệt, Nhà nước cần chú trọng việc thực hiện Hiệp định CBTA. Ngoài ra,

các Hiệp đinh song phương và đa phương giữa Việt Nam với các nước trong Tiểu

vùng như Hiệp định vận tải đường bộ với Trung Quốc và Lào, Hiệp định vận tải

đường bộ và vận tải đường sông với Campuchia; Hiệp định hảng hải với Thái

Lan… cũng cần được xem xét thực hiện và sửa đổi để đáp ứng những điều kiện mới

của việc hợp tác về giao thông vận tải trong GMS.

2. Đầu tƣ xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng - kỹ thuật cho logistics

Cơ sở hạ tầng tốt là nền tảng vững chắc để phát triển logistics. Về vốn đầu tư

cho cơ sở hạ tầng, Nhà nước trước hết cần phải uỷ nhiệm cho Bộ Giao thông vận

tải, Bộ Công thương, Bộ Tài chính họp bàn với nhau để có một Chiến lược xây

dựng cơ sở hạ tầng tổng thể, đồng bộ cho vận tải nói chung , từ đó lên bản dự toán

tài chính. Dựa trên dự toán tài chính, các Bộ ngành địa phương có thể xin Nhà nước

cấp vốn, hợp tác với các nước đầu tư, kêu gọi các doanh nghiệp trong và ngoài nước

bỏ vốn đầu tư theo quy hoạch phát triển. Riêng đối với các dự án xây dựng cơ sở hạ

tầng trên các hành lang kinh tế trong GMS mà Việt Nam là một bộ phận thì việc

quản lý và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn đầu tư của Ngân hàng Phát Triền Châu Á

(ADB) cũng như các tổ chức khác đóng vai trò vô cùng quan trọng. Các cơ quan

hữu quan của Việt Nam cần phối hợp với các nước trong GMS để đảm bảo được

tính minh bạch và hiệu quả cao nhất của việc sử dụng nguồn vốn này.

Cơ sở hạ tầng phục vụ cho logistics trong vận tải giao nhận gồm có hệ thống

đường bộ, đường sông, biển, hàng không, kho bãi và các trang thiết bị xếp dỡ, các

phương tiện chuyên chở như ô tô, đội tàu, máy bay… và các công cụ chuyên chở

như container, pallet… Do đó, Nhà nước ta cùng với các nước trong GMS cần có

một bản đồ quy hoạch tổng thể các tuyến đường bộ, thuỷ, hàng không, sắt thống

nhất, có khả năng tương tác, hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả, tạo điều kiện

cho các tuyến vận tải được thông suốt.

Kho bãi

Các đầu mối logistics ngoài chức năng là nơi chuyển tải, phân phối hàng hoá

lưu thông trong mạng lưới logistics còn giữ vị trí rất quan trọng trong việc đảm

nhận các chức năng bảo quản, chọn lọc, phân loại, đóng gói hàng hoá và tiến tới

mức cao hơn là điều hoà kịp thời lưu thông hàng hoá, làm đồng bộ hoá câc bộ phận

cần thiết cho lưu thông, kế hoạch mua sắm - sản xuất – phân phối hợp lý. Do vậy,

việc bố trí, đầu tư các đầu mối logistics như các cảng, nhà ga mà đặc biệt là các kho

bãi, trung tâm phân phối là vấn đề quan trọng để áp dụng logistics.

Về kho bãi, Chính phủ nên quy hoạch lại hệ thống kho bãi phù hợp với nhu

cầu lưu thông hàng hoá Việt Nam và theo chiến lược phát triển giao thông vận tải

chung của GMS. Ngoài ra, kho hàng cần được lắp đặt các trang thiết bị, hệ thống

thông tin chuẩn, đầy đủ, đảm bảo các yêu cầu về vệ sinh môi trường để đảm bảo

chất lượng và an toàn cho hàng hoá lưu kho.

Về trung tâm phân phối, Chính phủ nên xây dựng các trung tâm nằm ở vành

đai bên ngoài các đô thị lớn tại các vùng trọng điểm như Hà Nội, Hải Phòng, TP.

Hồ Chí Minh. Các trung tâm này sẽ là nơi trung chuyển, hợp tác quan trọng giữa

các doanh nghiệp vạn tải giao nhận và các doanh nghiệp liên quan. Các trung tâm

này cần được trang bị hệ thống thông tin theo dõi, tìm kiếm hàng, kiểm đếm, phân

loại, giám sát hiện đại và đạt các tiêu chuẩn về vệ sinh môi trường.

Vận tải đường biển

Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng vận tải biển trước hết là các cảng biển,

cảng cạn (ICD), kho bãi, các khu đầu mối vận tải. Đồng thời phát triển nhanh các

phương tiện vận tải biển và phương tiện xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt là làm hàng

container. Việc đầu tư phát triển này cần được tiến hành đồng bộ với kết cấu hạ

tầng đường bộ, đường sắt, đường không và đường thuỷ nội địa.

Với 3260 km bờ biển trải dài từ bắc đến nam, Việt Nam có 126 cảng biển,

trong đó có 20 cảng biển quốc tế, nhưng chưa có các cảng biển nước sâu có thể

nhận tàu trên 30.000 DWT làm hàng. 70% hàng container tập trung ở các cảng TP.

Hồ Chí Minh. Các thiết bị cảng kém hiệu quả, không phù hợp làm hàng container,

hiện chiếm khoảng 28% lượng hàng thông qua cảng với mức tăng gần 20% năm.

Năng lực thông qua của các cảng biển chính hiện nay đang bị hạn chế, không đáp

ứng nhu cầu gia tăng nhanh của hàng hoá trong tương lai gần. Kết cấu hạ tầng nội

địa gắn với cảng biển không đáp ứng yêu cầu xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá một

cách hiệu quả. Vì vậy, với việc quy hoạch phát triển 8 Nhóm cảng biển thì việc

khẩn trương phát triển các cảng ở các khu vực Cái Mép-Thị Vải, Bến Dình-Sao Mai

(Bà Rịa-Vũng Tàu), Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng trung chuyển Vân Phong …

theo hinh thức vốn Nhà nước vay ODA, liên doanh và huy động vốn trong doanh

nghiệp đang tiến hành hiện nay là cách đi đúng hướng nhằm nhanh chóng tạo ra cơ

sở vật chất cho vận tải biển phát triển, nhất là trong khu vực. Khoảng 37% tổng

lượng hàng container của Việt Nam là của buôn bán trong khu vực Châu Á.

Ngành hàng hải cũng cần phối hợp quy hoạch và hợp tác phát triển với các

ngành đường bộ, đường sắt và đường sông trong việc xây dựng các khu đầu mối

giao thông, các cảng cạn, kho chứa hàng nhằm tạo điều kiện cho việc áp dụng khép

kín quy trình công nghệ vận tải đa phương thức và Logistics một cách có hiệu quả

trong toàn ngành GTVT.

Tính đến hết tháng 2/2007, đội tàu treo cờ Việt Nam (tính từ 100 GT trở lên)

mới đạt con số khiêm tốn là trên 3,8 triệu DWT. Việc phát triển đội tàu biển quốc

gia như kế hoạch của Vinalines đến năm 2010 đạt trọng tải 2,6 triệu DWT, tuổi bình

quân 16 năm là hết sức đúng đắn nhằm chiếm lĩnh thị trường vận tải biển của Việt

Nam. Vì hiện nay có tới 35 hãng tàu của thế giới và khu vực đang kinh doanh ở

Việt Nam, trong đó có các hãng tàu hàng đầu thế giới như Maersk Lines (chiếm

20% thị phần vận chuyển của thế giới), APL, MOL, NYK. Tính đến tháng 1/2007,

số lượng hãng tàu chuyên tuyến đi/đến TP Hồ Chí Minh là 30 hãng và đi/đến Hải

Phòng là 15 hãng chuyên chở hàng container.

Vận tải đường bộ

Nhà nước nên tiếp tục mở, nâng cấp các tuyến đường cao tốc, đường quốc lộ

từ Bắc tới Nam, mở các nhánh đến từng tỉnh, huyện, các vùng trọng điểm, các khu

công nghiệp. Việc xây dựng cầu đường phải theo quy hoạch tổng thể, phải đạt tiêu

chuẩn nhằm đảm bảo cho các phương tiện như xe chở container các loại có thể lưu

thông dễ dàng. Ngoài ra, cần khuyến khích tư nhân đầu tư kinh doanh các loại xe

chuyên dụng như xe chở container để phục vụ cho phát triển vận tải container, một

phần quan trọng trong chuỗi logistics.

Vận tải đường sắt

Vận tải đường sắt trong tương lai sẽ trở thành một thế mạnh của Việt Nam

với các dự án xây dựng và nâng cấp các tuyến đường sắt trong khuôn khổ các hành

lang kinh tế của GMS. Vì vậy, Nhà nước cần tập trung nâng cấp, xây dựng lại các

tuyến đường sắt trong nước theo một chuẩn chung thống nhất, không nên để tình

trạng tồn tại hai khổ đường ray như hiện nay; tăng cường đầu tư các loại tàu hoả tốc

độ cao hơn nữa, có thêm toa chứa hàng, toa chở container; nâng cấp, xây dựng kho

bãi, điểm chuyển tải cũng như các thiết bị vận chuyển hiện đại cho các nhà ga…

Những hoạt động này sẽ thúc đẩy sự phát triển của hoạt động logistics cũng như

thương mại – đầu tư giữa Việt Nam với các nước GMS.

Vận tải hàng không

Vận tải hàng không ở Việt Nam hiện chủ yếu chở khách nhưng đây cũng là

một phần không thể thiếu trọng vận tải chở suốt. Do đó, Nhà nước cần tăng dần đầu

tư cho vận tải hàng hoá bằng đường hàng không bằng cách: mua các máy bay có

khoang chứa hàng, khai thác các tuyến vận tải nhiều tiềm năng cho từng loại hàng

hoá cụ thể. Chính phủ cũng nên xem xét cho phép VIFFAS kết hợp với Vietnam

Airlines thu xếp, đứng ra tổ chức nghiên cứu, xây dựng khu vực dành cho các đại lý

gom hàng, khai quan tại các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài…

3. Thực hiện tự do hoá dịch vụ logistics theo lộ trình và tạo thuận lợi cho

dịch vụ logistics phát triển

Việt Nam đã cam kết có lộ trình việc tự do hoá dịch vụ vận tải biển. Trong

ASEAN có các phân ngành dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế (trừ vận tải nội

địa), vận chuyển hành khách quốc tế (trừ vận tải nội địa), dịch vụ đại lý tàu biển,

dịch vụ sửa chữa tàu biển và dịch vụ môi giới hàng hải. Trong WTO có các phân

ngành dịch vụ vận chuyển hàng hoá (trừ vận tải nội địa), dịch vụ xếp dỡ container,

dịch vụ thông quan, dịch vụ bãi container, dịch vụ lưu kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải

và các dịch vụ khác, trong đó có dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá. Chúng ta cần có

kế hoạch cụ thể triển khai các cam kết này để vừa thực hiện cam kết vừa tạo điều

kiện cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt Nam phát triển và

cạnh tranh được với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài.

4. Chú trọng đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho logistics

Nhân lực là một trong những nguyên nhân cản trở việc áp dụng và sự phát

triển của Logistics tại Việt Nam cũng như khả năng hợp tác phát triển của Việt Nam

với Tiểu vùng. Do đó, để áp dụng logistics hiệu quả thì Chính phủ nên có các chính

sách, biện pháp, kế hoạch đồng bộ trong việc phát triển nguồn nhân lực phục vụ cho

logistics.

Về quản lý Nhà nước: Chính phủ có thể uỷ nhiệm cho Bộ Tài Chính, Bộ

Thương mại, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Giáo dục và đào tạo phụ trách phát triển

các chương trình đào tạo và phát triển nguồn nhân lực và quản lý hiệu quả các

chương trình đó. Các bộ ngành cần tìm hiểu yêu cầu của doanh nghiệp, học tập

chương trình đào tạo của các nước bạn như Singapore, các tổ chức quốc tế như

ESCAP.

Về nguồn kinh phí phục vụ cho đào tạo: ngoài ngân sách Nhà nước cấp cho

các bộ ngành, các trường, Hiệp hội, các cơ quan đó và Hiệp hội cần tranh thủ sự trợ

giúp, xin tài trợ của các tổ chức trong và ngoài nước về logistics và các doanh

nghiệp…

Về mục tiêu đào tạo và phát triển: nguồn nhân lực phục vụ cho logistics phải

mang tính quốc tế, đảm bảo trình độ chuyên môn cao, kỹ năng chuyên nghiệp trong

lĩnh vực logistics. Cụ thể là: nắm vững và áp dụng nghiệp vụ logistics, hiểu biết về

vận tải giao nhận, vận dung hiệu quả pháp luật và tập quán quốc tế, kỹ năng quản lý

– đàm phán – marketing - ngoại ngữ - tin học. Đối với nhân lực cấp cao hơn, mục

tiêu đào tạo là chuyên môn cao và kinh nghiệm trong ngành vận tải giao nhận,

logistics, thương mại điện tử, có tư duy kinh doanh đầu tư, kỹ năng quản lý hiện đại

và hợp tác. Đối với nguồn nhân lực cấp thấp như công nhân trong kho bãi, tại cảng,

tại tàu…, yêu cầu là cần phải đào tạo nghề, thực tiễn là chính và phải quy định

chuẩn tay nghề rõ rệt.

Về hình thức đào tạo, có thể áp dụng 3 hình thức đào tạo như sau:

Đào tạo tại các cơ sở chính thức: Chỉnh phủ nên cho phép mở thêm nhiều

trường như Việc tiếp vận MGC để đào tạo chuyên về logistics; đối với các trường

cao đẳng, đại học có liên quan đến kinh tế, quản lý, vận tải như Trường Đại học

Ngoại thương, Đại học Giao thông Vận tải, Đại học Hàng hải, Đại học Thương mại,

Đại học kinh tế… Chính phủ nên phê duyệt cho các trường đó được mở thêm bộ

môn, khoa chuyên ngành về Logistics hay Quản lý chuỗi cung ứng (Supply Chain

Management). Các trường trên cũng được chính phủ trợ cấp trong việc đào tạo cán

bộ giảng dạy logistics và các trang thiết bị phục vụ cho bộ môn như hệ thống thông

tin, thương mại điện tử… Các trường dạy nghề như trường đào tạo lái xe, sửa chữa

thiết bị vận tải, phương tiện giao thông… nên tìm hiểu nhu cầu đào tạo qua các

doanh nghiệp, xin chỉ tiêu của Nhà nước để mở và đào tạo các công nhân kỹ thuật

đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp về số lượng cũng như trình độ tay nghề và

phải theo chuẩn chung. Các trường cũng nên quảng bá rộng rãi các khoá học của

mình đến các địa phương, các trường cấp 3 và nhiều nơi để thu hút lượng nhân công

phục vụ cho logistics.

Đào tạo trong nội bộ doanh nghiệp: Nhà nước cũng cho phép và khuyến

khích các doanh nghiệp kinh doanh và sử dụng logistics đào tạo nguồn nhân lực tại

chỗ, hoặc cử đi học các khoá đào tạo trong và ngoài nước về nghiệp vụ logistics.

Đào tạo tại Hiệp hội, thông qua các dự án, hợp tác, hội thảo: Hiệp hội giao

nhận kho vận Việt Nam VIFFAS nên được cấp phép mở các khoá đào tạo ngắn hạn,

cơ bản – chuyên sau về logistics hay quản lý chuỗi cung ứng, có cấp bằng, thuê các

chuyên gia trong và ngoài nước về giảng dạy. Các bộ ngành liên quan cử các cán bộ

đi học các khoá đào tạo, tham dự các Hội thảo chuyên ngành, các dự án nghiên cứu

logistics… tổ chức bởi bộ ngành, doanh nghiệp trong nước và của nước ngoài như

IATA (Hiệp hội vận tải Hàng không quốc tế), FIATA (Liên đoàn các Hiệp hội Giao

nhận quốc tế), AFFA (Hiệp hội giao nhận ASEAN), ESCAP (Ủy ban Kinh tế - Xã

hội khu vực Châu Á – Thái Bình Dương)… và các tập đoàn kinh doanh logistics

như Maersk Logistics, APL Logistics, NYK Logistics… Các khoá học, hội thảo đó

cũng nên được tuyên truyền rộng rãi thông qua Hiệp hội VIFFAS hay Bộ ngành đến

các doanh nghiệp, cán bộ trong ngành và các trường đào tạo.

Về nội dung đào tạo, cần chia thành nội dung đào tạo cơ bản, đào tạo chuyên

sâu và đào tạo thực tiễn:

Đào tạo cơ bản nhằm cung cấp cho người học kiến thức chung về vận tải

giao nhận, vận tải đa phương thức, chuỗi logistics và tổ chức quản lý chuỗi, kiến

thức pháp lý về vận tải giao nhận và logistics như Luật và các tập quán quốc tế, các

kỹ năng ngoại ngữ tin học cơ bản.

Đào tạo chuyên sâu sẽ tập trung vào các ván đề cụ thể như hệ thống thông tin

trong chuỗi logistics, kho hàng, vận chuyển, thủ tục hải quan, chứng từ hàng hoá…

ngoại ngữ chuyên ngành logistics hay các vấn đề mới nhất trong logistics.

Đào tạo thực tiễn sẽ giúp các học viên tiếp cận với thực tế công việc logistics

như tham gia thực tập, trực tiếp làm các công việc logistics, kết hợp vừa làm vừa

đào tạo theo các giáo trình của các doanh nghiệp được biên soạn phù hợp với doanh

nghiệp mình (có thể tham khảo các giáo trình tài liệu của các tập đoàn đa quốc gia

kinh doanh logistics).

Các chương trình phải được thiết kết, sắp xếp hiệu quả. Học viên cũng nên

phân loại thành: 1) người chưa có hiểu biết nhiều về logistics; 2) người đã có kiến

thức về logistics hoặc phân loại thành: 1) người quản lý chuỗi Logistics; 2) người

vận hành chuỗi logistics như công nhân trong các kho bãi, công nhân xếp dỡ hàng,

thuỷ thủ…

5. Tăng cƣờng việc trao đổi thông tin, nghiệp vụ và hợp tác giữa Việt Nam

với các nƣớc GMS

Chính phủ Việt Nam cần chủ động triển khai các Hiệp định đa phương và

song phương đã ký kết trong khu vực để tăng cường mối quan hệ hữu nghị và hội

nhập với các nước GMS khác. Qua đó, tạo điều kiện thúc đẩy hợp tác về thương

mại, đầu tư, du lịch, năng lượng và phát triển nguồn nhân lực giữa các quốc gia.

Bên cạnh đó, chúng ta cần tăng cường sự phối hợp hành động giữa các cơ

quan chức năng có liên quan của Việt Nam và GMS, đặc biệt là các cơ quan chức

trách tại các địa phương thuộc các dự án xây dựng các hành lang kinh tế trong

khuôn khổ Chương trình GMS. Ngoài ra, việc hợp tác giữa các đầu mối logistics,

hải quan các cửa khẩu của Việt Nam với các nước GMS về thời gian làm việc, quy

trình thủ tục kiếm tra, kiểm soát cũng không kém phần quan trọng. Hợp tác hiệu

quả trong vấn đề này sẽ góp phần cải thiện đáng kể thời gian cũng như chi phí

logistics đối với hàng hoá xuất nhập khẩu trong Tiểu vùng.

Trong số các nước thuộc khu vực GMS, Thái Lan là quốc gia có trình độ ứng

100

dụng công nghệ thông tin trong quản lý chuỗi logistics cao hơn cả. Do đó, việc tăng

cường trao đổi thông tin về nghiệp vụ bằng các chương trình trao đổi cán bộ, học

viên hay các hội thảo, hội nghị để học hỏi kinh nghiệm của các nước ở trình độ cao

hơn như Thái Lan là một việc làm thiết thực trong thời điểm hiện tại.

II. GIẢI PHÁP VI MÔ

1. Nâng cao chất lƣợng dịch vụ và mở rộng, đa dạng hóa các loại hình dịch

vụ để tăng cƣờng năng lực cạnh tranh

Chất lượng dịch vụ và giá dịch vụ quyết định khả năng cạnh tranh của doanh

nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics. Các doanh nghiệp phải nâng cao khả năng của

mình trong việc đảm bảo đáp ứng yêu cầu của các chủ hàng về thời gian, chất lượng

và giá dịch vụ. Ngoài việc phát triển cơ sở vật chất, áp dụng công nghệ thông tin thì

việc nâng cao trình độ nghiệp vụ và tiếng Anh của cán bộ, nhân viên có vai trò

quyết định của nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Khuyến khích các

nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam liên doanh với các nhà cung cấp dịch

vụ nước ngoài có mạng lưới dịch vụ Logistics toàn cầu để tạo đầu ra thị trường

ngoài nước và để học hỏi chuyên môn nghiệp vụ, nâng cao chất lượng dịch vụ của

các công ty trong nước.

2. Hợp tác, liên kết trong nƣớc và thành lập các tập đoàn lớn về logistics để

nâng cao quy mô và năng lực của các công ty cung cấp dịch vụ logistics

Thời gian qua, hoạt động kinh doanh phân tán nhỏ lẻ của các doanh nghiệp

trong lĩnh vực logistics đã cản trở ứng dụng và phát triển logistics ở Việt Nam nên

đã đến lúc các doanh nghiệp Việt Nam cần hợp tác, liên kết chặt chẽ với nhau.

Trước mắt, các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics, vận tải giao nhận cần

phải thay đổi tư duy cạnh tranh, biến đối thủ thành đối tác, chuyên môn hoá, tận

dụng thế mạnh của doanh nghiệp mình, tạo điều kiện phát triển mạnh các khâu

trong chuỗi logistics. Đồng thời, các doanh nghiệp cũng cần đa dạng hoá dịch vụ và

mở rộng phạm vi cung cấp. Các Tổng công ty lớn có vai trò “đầu đàn” như

Vinalines nên tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nhỏ tham gia vào chuỗi Logistics

101

trọn gói và phải giữ vai trò chủ yếu trong đầu tư cho logistics ở Việt Nam.

Về lâu dài, các doanh nghiệp cần hướng tới xây dựng các tập đoàn lớn cung

cấp dịch vụ logistics dựa trên sự kết hợp các thế mạnh của các công ty tham gia như

thế mạnh về kho bãi, cảng, phương tiện, hệ thống thông tin, tài chính, nhân lực,

quan hệ quốc tế… Hợp tác có thể dưới nhiều hình thức: thành lập công ty khác

chuyên kinh doanh dịch vụ logistics, sáp nhập các công ty thành Tập đoàn lớn

chuyên kinh doanh về logistics… Sự hợp tác này sẽ góp phần hạn chế sự cạnh tranh

không lành mạnh trong lĩnh vực logistics và tập trung thế và lực cho ứng dụng

logistics ở Việt Nam và sức cạnh tranh của dịch vụ logistics Việt Nam.

3. Liên doanh, hợp tác với các hãng logistics nƣớc ngoài, mở rộng hoạt

động mang tính khu vực và quốc tế

Thực tế hoạt động yếu kém, nhỏ lẻ hiện nay của các doanh nghiệp trong lĩnh

vực logistics đòi hỏi các doanh nghiệp, đặc biệt là các Tổng công ty, doanh nghiệp

lớn phải đẩy mạnh liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài để tăng thêm sức mạnh

về khả năng tài chính, nhân lực và sự chuyên nghiệp trong hoạt động. Cần xác định

hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài là để học hỏi kinh nghiệm, trình độ quản

lý và chuyển giao hệ thống thông tin hiện đại nhằm cung cấp chuỗi logistics trong

vận tải giao nhận trọn vẹn. Quá trình hợp tác có thể tiến hành theo 3 giai đoạn:

Giai đoạn 1: Tìm kiếm đối tác, nhận cung cấp một phần, một khâu trong

chuỗi dịch vụ logistics mà các tập đoàn nước ngoài cung cấp tại Việt Nam.

Giai đoạn 2: Liên doanh với các tập đoàn này về cung cấp dịch vụ logistics

trên cơ sở hợp tác sẵn có và thế mạnh của doanh nghiệp.

Giai đoạn 3: Các doanh nghiệp cần nhanh chóng vươn hoạt động của mình

ra ngoài phạm vi trong nước, dần dần mở rộng ra thị trường khu vực và quốc tế

từng bước một: từ tìm hiểu thị trường, tìm đối tác, mở văn phòng đại diện,

marketing cho đến thiết kế chuỗi logistics phù hợp, sau đó, đầu tư cơ sở hạ tầng ở

nước ngoài.

4. Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý logistics

Quản trị hệ thống thông tin là một bộ phận rất phức tạp và được đầu tư lớn

102

trong quản trị logistics ở các doanh nghiệp kinh doanh logistics thành công trên thế

giới. Vì vậy các doanh nghiệp kinh doanh logistics Việt Nam cần nhận thức vai trò

của công nghệ thông tin và lên kế hoạch đầu tư, ứng dụng công nghệ thông tin để có

thể thực hiện logistics hiệu quả. Quá trình ứng dụng có thể chia làm hai giai đoạn:

Giai đoạn 1: Hoàn thiện hệ thống thông tin nội bộ (Intranet), hệ thống thông

tin trong từng bộ phận chức năng (logistics, kỹ thuật, kế toán, marketing…), hệ

thống thông tin ở từng khâu trong dây chuyền cung ứng (kho, bến bãi, vận tải…) và

sự kết nối thông tin giữa các tổ chức, bộ phận, công đoạn nêu trên. Đặt các phần

mềm phục vụ cho hoạt động của công ty, chuẩn hoá các cơ sở dữ liệu… như phát

hành chứng từ vận tải, theo dõi quá trình vận tải hàng hoá, quản lý container, tiến

tới việc sử dụng vận tải đơn điện tử tạo cơ sở nền tảng cho hệ thống thông tin

logistics.

Giai đoạn 2: Kết nối hệ thống thông tin nội bộ với bên ngoài: trước mắt là

bằng Internet. Phương thức này rất phổ biến và phù hợp với cơ sở vật chất hiện tại

của đa số khách hàng vừa và nhỏ của công ty vận tải giao nhận, của các cơ quan

Nhà nước và các doanh nghiệp đối tác khác. Về lâu dài, cần tính tới việc áp dụng hệ

thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI – Electronic Data Interchange - để phục vụ nhu

cầu cao của những khách hàng lớn và trao đổi dữ liệu giữa các doanh nghiệp đối

tác, các cơ quan như cảng ở Việt Nam, cảng quốc tế… trong hệ thống logistics toàn

cầu.

5. Phát triển nguồn nhân lực

Nhân lực là yếu tố sống còn của mọi doanh nghiệp, đặc biệt trong lĩnh vực

phực tạp và mới mẻ như Logistics. Một số giải pháp thúc đẩy sự phát triển nguồn

nhân lực trong doanh nghiệp có thể bao gồm:

Thu hút nhân tài về lĩnh vực logistics: bằng việc tuyển các sinh viên khá giỏi

của các trường đào tạo nghiệp vụ liên quan như Đại học Ngoại thương, Đại học

Hàng hải, Đại học Kinh tế… Đồng thời có chính sách trợ cấp, học bổng, hướng

nghiệp cho các sinh viên đó ngay từ khi còn ngồi trên ghế nhà trường.

Có chính sách đãi ngộ tốt đối với các nhân viên giỏi, tạo điều kiện cho họ có

103

cơ hội học hỏi, thăng tiến…

Các doanh nghiệp có thể bồi dưỡng đào tạo cho nhân viên dưới 3 hình thức:

1) cử cán bộ nhân viên tham gia các khoá học của các trường đào tạo logistics, các

chương trình đào tạo của Hiệp hội, các tổ chức quốc tế…; 2) cử nhân viên tham gia

vào các Hội thảo chuyên ngành, ngành liên quan, các chương trình hợp tác về

logistics của các tổ chức trong nước và khu vực (đặc biệt là Ngân hàng phát triển Á

Châu với rất nhiều chương trình hợp tác nhằm phát triển khu vực GMS); 3) đào tạo

tại chỗ, thực tế bằng chương trình tự soạn hay thuê các chuyên gia tư vấn đầu ngành

trong nước và quốc tế về giảng dạy cho riêng mô hình doanh nghiệp (có thể tham

khảo các chương trình đào tạo của các tập đoàn đa quốc gia như Maersk Logistics,

APL Logistics, NYK Logistics…) Chương trình đào tạo của doanh nghiệp nên chia

theo từng kỳ, từng trình độ tuỳ theo đợt tuyển dụng hay kế hoạch phát triển của

công ty.

Trao đổi thông tin với các Hiệp hội, các trường đào tạo về nhu cầu tuyển

dụng, yêu cầu chuyên môn nghiệp vụ của doanh nghiệp mình để có thể cũng hợp

tác phát triển đào tạo nguồn nhân lực, đáp ứng cung cầu về nhân lực cho doanh

nghiệp.

Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần tăng

cường xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở nước ta.

Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng trưởng

mạnh mẽ của các doanh nghiệp Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế.

6. Phát huy vai trò của các Hiệp hội

Tăng cường vai trò và sự cộng tác chặt chẽ của các hiệp hội ngành nghề liên

quan, như Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Hiệp

hội đại lý-môi giới hàng hải Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Hiệp hội vận

tải ô tô… trong việc phát triển dịch vụ vận tải biển. Đồng thời đẩy mạnh hợp tác

khu vực về vận tải biển, nhất là với ASEAN và APEC.

Tăng cường hợp tác trong việc trao đổi thông tin có liên quan tới các hoạt

động xếp dỡ hàng hóa của cảng, các thủ tục giao nhận hàng hóa của cảng, các loại

104

giá dịch vụ của cảng biển, thời gian tàu đến, rời cảng, việc điều động phương tiện

vận tải giao nhận hàng nhằm tránh ùn tắc tại cảng, các thông tin về hàng hóa và giao

nhận kho vận, thông tin về các cảng biển và các công ty giao nhận kho vận... Các

hiệp hội nên đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin, đặc biệt là internet để thuận tiện

cho việc kết nối và trao đổi thông tin nói trên.

Hiện nay, trong lĩnh vực vận tải giao nhận mới chỉ có Hiệp hội giao nhận –

kho vận Việt Nam (VIFFAS) là Hiệp hội của các doanh nghiệp về vận tải giao nhận

ở Việt Nam. Tuy nhiên, Hiệp hội này chưa thực sư phát huy cao vai trò của mình và

chưa tham gia tích cực vào việc nghiên cứu và áp dụng logistics. Nguyên nhân

chính là do VIFFAS hiện còn thiếu nhân lực cho các hoạt động này. Ban chấp hành

chủ yếu là kiêm nhiệm nhiều vị trí khác nhau. Đồng thời, hiện nay, thị trường

logistics của Việt Nam chủ yếu đã bị các công ty nước ngoài chiếm giữ, trong khi

đó, trình độ phát triển của các công ty hội viên của VIFFAS lại chưa thể so sánh

được với các công ty đa quốc gia này. Việc áp dụng và phát triển logistics đòi hỏi

sự kết hợp của rất nhiều nhân tố: phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, hoàn

thiện thể chế pháp lý, nâng cao năng lực cạnh tranh của các công ty kinh doanh dịch

vụ, tăng cường đào tạo nhân lực và huy động vốn… Do vậy, sẽ rất khó để VIFFAS

có thể góp phần thúc đẩy sự phát triển của hoạt động logistics ở Việt Nam trong

một sớm một chiều.

Trong thời gian tới, khi chưa có Hiệp hội chuyên về logistics, VIFFAS cần

được nâng cao hoạt động cả về chất và lượng, góp phần tạo những bước vững chắc

cho sự phát triển logistics trong vận tải giao nhận ở Việt Nam. VIFFAS cần có

những biện pháp thu hút thêm các thành viên là các doanh nghiệp trong ngành từ

nhỏ, vừa đến các doanh nghiệp lớn. VIFFAS nên có tạp chí riêng về logistics, có

forum hay thường xuyên tổ chức các diễn đàn, hội thảo để gắn kết các thành viên

theo hướng hợp tác, hỗ trợ nhau và đưa ra các kiến nghị, giải pháp cho ứng dụng và

phát triển logistics ở Việt Nam. Ngoài ra, Hiệp hội cũng cần năng động hơn trong

việc bảo vệ quyền lợi của hội viên như chống cạnh tranh không lành mạnh, chống

độc quyền… Quan trọng hơn, VIFFAS nên là cầu nối giữa Việt Nam với các nước

trong khu vực như Hiệp hội giao nhận vận tải Thái Lan, Lào, Myanma… và thế giới

105

như AFFA, FIATA… Bằng việc tổ chức các buổi hội thảo, khoá đào tạo, trao đổi

kinh nghiệm… VIFFAS sẽ giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội học hỏi,

giao lưu, hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài.

Bên cạnh đó, VIFFAS có thể cùng các Hiệp hội khá trong nước như Hiệp hội

chủ tàu, Hiệp hội cảng biển… tạo điều kiện cho các hội viên trong các hiệp hội giao

lưu, hợp tác với nhau vì áp dụng logistics cần sư phối hợp của nhiều ngành, nhiều

yếu tố như kho bãi, cảng, phương tiện, sản xuất, phân phối… VIFFAS cũng nên là

trung tâm nghiên cứu ứng dụng logistics ở Việt Nam nói chung, trong vận tải giao

nhận nói riêng và là trung tâm đào tạo chuyên sau về nghiệp vụ logistics. Như vậy,

nguồn chất xám, thế mạnh của các doanh nghiệp có thể được tận dụng để góp phần

vào sự phát triển chung của logistics và của từng doanh nghiệp.

Về lâu dài, các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics cần xem xét thành lập

một Hiệp hội các nhà cung cấp dịch vụ logistics như Singapore. Các Hiệp hội khác

như Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội chủ tàu, Hiệp hội cảng biển, phối

hợp với các Hiệp hội chủ hàng, Hiệp hội về xuất nhập khẩu hàng hoá như: thuỷ sản,

dệt may, lương thực… cần bàn bạc, trao đổi với nhau về vấn đề hợp tác giữa các

hiệp hội, không chỉ ở trong nước mà còn có thể với cả các hiệp hội của nước ngoài.

Theo một bài viết trên SAGA - Cổng thông tin quản trị kinh doanh, đầu tư, tài

chính, giáo dục - tháng 12/2007, trung bình mỗi thành phẩm thì chi phí cho logistics

đã chiếm tới 1/3, chi phí cho giao nhận kho vận chiếm 20%, trong khi tỷ lệ này ở

các nước phát triển chỉ vào khoảng 8-12%. Do vậy, hoạt động logistics chuyên

nghiệp có thể giúp giảm chi phí, tiết kiệm thời gian, từ đó, nâng cao năng lực cạnh

tranh cho thương mại Việt Nam. Những nhà sản xuất, trung gian thương mại, những

người làm dịch vụ (vận tải, hải quan, người cung cấp dịch vụ logistics) phải tìm

được tiếng nói chung, có những cam kết hoạt động chung mới có thể tạo điều kiện

106

tốt, bình đẳng để phát triển ngành logistics ở Việt Nam.

KẾT LUẬN

Sau khi tìm hiểu, nghiên cứu về hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp

tác với Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng, khoá luận rút ra một số kết luận như sau:

- Được hình thành vào năm 1992 theo sáng kiến của Ngân hàng Phát triển

Châu Á (ADB), Tiểu vùng Mêkông mở rộng (GMS), bao gồm sáu nước:

Campuchia, Lào, Myanma, Thái Lan, Việt Nam và Trung Quốc, hướng tới mục tiêu

là xúc tiến các hoạt động chung trong các lĩnh vực có khả năng nhất (hạ tầng cơ sở

thương mại đầu tư, du lịch, bảo vệ môi trường và phát triển nguồn nhân lực…)

nhằm tạo ra môi trường thuận lợi cho hợp tác phát triển kinh tế lâu dài. Trong đó,

giao thông vận tải nói chung và logistics nói riêng là một trong những lĩnh vực được

ưu tiên hàng đầu của sáng kiến hợp tác này.

- Kể từ năm 1992 đến nay, hợp tác về logistics giữa Việt Nam với 5 quốc

gia còn lại trong GMS đã đạt được nhiều kết quả đáng mừng. Đó là xác định được

các trọng tâm phát triển là xây dựng các hành lang kinh tế khu vực, cải thiện chất

lượng và quy mô cơ sở hạ tầng, không ngừng hoàn thiện thể chế luật pháp, tạo điều

kiện thuận lợi cho hoạt động logistics phát triển, nâng cao nhận thức của các doanh

nghiệp về vai trò và ý nghĩa của logistics…

- Tuy nhiên, hạn chế vẫn còn không ít. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật chưa đạt

chuẩn, còn yếu kém và thiếu đồng bộ. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics

chưa đầy đủ và đồng bộ với nhau. Đây cũng là hai nguyên nhân lớn nhất hạn chế sự

phát triển của hoạt động logistics của Việt Nam cũng như hợp tác về logistics của

Việt Nam trong GMS. Ngoài ra, nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics

còn thiếu kiến thức chuyên môn; quy mô của các doanh nghiệp logistics tại Việt

Nam còn nhỏ, tổ chức quản lý kém, hoạt động còn riêng rẽ, chưa tạo được mối liên

kết chặt chẽ, chưa đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài… Đặc biệt,

một vấn đề cần được ưu tiên giải quyết hàng đầu hiện nay là sự phối hợp hoạt động

107

giữa các cơ quan chức năng về logistics tại các địa phương ở Việt Nam cũng như

giữa Việt Nam với các nước trong GMS còn chưa được chặt chẽ, gây ra sự phát

triển không đồng bộ trong Tiểu vùng.

- Từ những hạn chế nêu trên, khoá luận đề xuất một số giải pháp vĩ mô và

vi mô nhằm thúc đẩy quá trình hợp tác về logistics giữa Việt Nam với

Tiểu vùng Mêkông mở rộng như là: xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý

phát triển dịch vụ logistic; đầu tư xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho

logistics; tăng cường trao đổi thông tin, nghiệp vụ và hợp tác giữa Việt Nam và các

nước GMS; ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý logistics; phát triển nguồn

nhân lực; phát huy vai trò của các Hiệp hội...

Hi vọng, với việc tăng cường hợp tác, phối hợp và hành động thống nhất,

hoạt động logistics tại các nước GMS, trong đó có Việt Nam, sẽ ngày càng phát

triển hơn nữa, đem lại những nguồn lợi lớn cho khu vực, góp phần hiện thực hoá

108

tầm nhìn về một tiểu vùng “hội nhập, hài hoà và thịnh vượng”.