Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Thẩm định dự án mở rộng quốc lộ 1A đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi (km1063+877+km1092+577)

(i) BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH

———————

CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

HÀ HOÀNG VIỆT PHƢƠNG

THẨM ĐỊNH DỰ ÁN MỞ RỘNG QUỐC LỘ 1A - ĐOẠN QUA TỈNH QUẢNG NGÃI (Km1063+877-Km1092+577)

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2014

(ii)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH

—————————

CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

HÀ HOÀNG VIỆT PHƢƠNG

THẨM ĐỊNH DỰ ÁN

MỞ RỘNG QUỐC LỘ 1A, ĐOẠN QUA TỈNH QUẢNG NGÃI

(Km1063+877-Km1092+577)

Ngành: Chính sách công

Mã số: 60340402

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS. HUỲNH THẾ DU ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2014

(i)

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử

dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu

biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của trường Đại học Kinh

tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

Tác giả luận văn

Hà Hoàng Việt Phƣơng

(ii)

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành và lòng biết ơn sâu sắc nhất đến thầy Huỳnh Thế Du và

thầy Nguyễn Xuân Thành, những người đã động viên, tận tình giúp đỡ, truyền đạt kiến

thức, hướng dẫn và tạo những điều kiện thuận lợi nhất để tôi hoàn thành luận văn này.

Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến tất cả các thầy cô giáo trong Chương trình giảng dạy kinh

tế Fulbright đã tạo kiện thuận lợi cho tôi làm việc, học tập và nghiên cứu trong suốt thời

gian thực hiện luận văn.

Xin chân thành gửi lời cảm ơn đến ông Đặng Văn Minh, Giám đốc Sở GTVT Quảng Ngãi,

người đã tạo mọi điều kiện thuận lợi về thời gian và công việc để tôi có thể hoàn thành

luận văn này.

Cảm ơn các bạn học cùng lớp MPP4 và MPP5, các bạn đồng nghiệp, các chuyên viên Sở

GTVT Quảng Ngãi, Th.S Vũ Đức Minh – Tổ trưởng Tổ dự báo của TEDI, đặc biệt là các

bạn Hoàng Văn Thắng và Đinh Hoàng Thắng đã nhiệt tình chia sẻ nguồn dữ liệu, kinh

nghiệm và những kiến thức quý báu, giúp tôi vận dụng để hoàn thành luận văn của mình.

Tôi cũng gửi lời cảm ơn sâu sắc đến ba, mẹ, các thành viên trong gia đình, vợ và các con

yêu quí của tôi đã động viên, khuyến khích và giúp đỡ tôi trong suốt thời gian học tập.

Trong quá trình thực hiện luận văn, mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng chắc chắn luận văn

vẫn còn có những thiếu sót mà trong tầm hiểu biết của tôi đã không thể kiểm soát hết được,

kính mong quý thầy cô giáo tận tình chỉ dẫn.

Một lần nữa, tôi xin gửi tới tất cả mọi người lời cảm ơn chân thành và lòng biết ơn sâu sắc

nhất.

(iii)

TÓM TẮT

Đường cao tốc Bắc-Nam và Quốc lộ 1A là trục giao thông huyết mạch của đất nước. Vì

vậy, trong giai đoạn 2013-2020, Thủ tướng Chính phủ cho phép đầu tư xây dựng một số

đoạn của đường cao tốc Bắc-Nam và nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đoạn Hà Nội-Cần

Thơ (Thủ tướng Chính phủ, 2013).

Để đảm bảo hiệu quả khai thác thì trong tương lai gần chỉ mở rộng một số đoạn của Quốc

lộ 1A nếu chưa đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam, trong đó có dự án Mở rộng Quốc

lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, chiều dài 29,4km. Dự án được Bộ GTVT cho phép đầu

tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư là 2.139 tỷ đồng. Sau khi rà soát và cắt giảm

nhiều hạng mục để tiết kiệm chi phí, Dự án có tổng mức đầu tư điều chỉnh là 1.384 tỷ

đồng. Vấn đề đặt ra là, trên cơ sở số liệu dự báo lại lưu lượng xe thấp hơn mức lưu lượng

do TEDI dự báo và khả năng thay đổi tổng mức đầu tư, Dự án có khả thi về mặt tài chính

và kinh tế hay không. Mức tác động về mặt lợi ích tới các bên liên quan và khả năng trả nợ

của Nhà đầu tư sẽ bị ảnh hưởng như thế nào.

Dựa trên khung phân tích lợi ích – chi phí của World Bank (2002) và các số liệu thu thập

được, kết quả thẩm định cho thấy Dự án khả thi về mặt kinh tế với giá trị hiện tại kinh tế

ròng (NPVe) bằng 6.004,7 tỷ đồng, suất thu lợi nội tại kinh tế (IRRe) bằng 28,9% lớn hơn

chi phí vốn thực của nền kinh tế (EOCK = 8%). Dự án cũng khả thi về mặt tài chính cả

trên quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư. Tuy nhiên, Nhà đầu tư không đảm bảo được khả

năng trả nợ vay trong 3 năm đầu khi dự án đi vào hoạt động vì hệ số an toàn trả nợ vay

(DSCR) nhỏ hơn 1.

Kết quả phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo cho thấy, lạm phát, lãi vay, lưu lượng

xe, chi phí đầu tư, giá vé thu phí là các biến quan trọng có ảnh hưởng đến tính khả thi của

Dự án và khả năng trả nợ vay của Nhà đầu tư.

Phân tích phân phối cho thấy, các đối tượng liên quan đều được hưởng lợi sau khi Dự án

hoàn thành, đưa vào sử dụng. Các đối tượng hưởng lợi bao gồm người đi đường (5.525 tỷ

đồng), người lao động (102 tỷ đồng), Nhà đầu tư (509 tỷ đồng). Ngoại trừ, Nhà nước thiệt

(iv)

hại ngân sách do phải thực hiện bảo trì Dự án sau khi hết thời hạn thu phí (100 tỷ đồng),

nền kinh tế bị thiệt hại không đáng kể (32 tỷ đồng).

Kết quả phân tích ở trên cho thấy, Bộ GTVT và Chính phủ đã có cơ sở khi quyết định đầu

tư mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi. Tuy nhiên, nếu không điều chỉnh lại

lịch trả nợ vay và tăng tỷ lệ vốn Chủ sở hữu thì Nhà đầu tư không thể trả được nợ vay, ít

nhất là trong 3 năm đầu kể từ khi bắt đầu thu phí. Mặt khác, với giá vé cao nhất trong

khung theo qui định của Bộ tài chính tại Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 thì

có thể xem xét, rút ngắn thời gian thu phí hoàn vốn từ 21 năm xuống còn 15 năm. Do vậy,

các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần phải đàm phán giảm thời gian hoàn vốn, đồng

thời cân nhắc thời điểm hợp lý để đầu tư dự án Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn

nhằm đảm bảo hiệu quả trong khai thác./.

Từ khóa: Quốc lộ 1A, khả thi, phân tích tài chính, phân tích kinh tế, mô hình đàn hồi, thời gian thu phí, trả nợ vay, hoàn vốn, NPV, IRR, phân tích phân phối, phân tích rủi ro.

(v)

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN .................................................................................................................. i LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................................... ii TÓM TẮT ............................................................................................................................ iii DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ...................................................................... vii MỤC LỤC ............................................................................................................................ v DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ...................................................................................... vii DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ...................................................... x DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC ............................................................................................. x CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU ................................................................................................. 1 1.1. Bối cảnh chính sách ...................................................................................................... 1 1.2. Vấn đề chính sách ......................................................................................................... 3 1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu ................................................................................... 4 1.4. Bố cục luận văn ............................................................................................................. 5 CHƢƠNG 2: ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU ............................................ 6 2.1 Mô tả Quốc lộ 1A ........................................................................................................... 6 2.2 Các dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đang triển khai ........................................ 7 2.3 Mô tả Dự án nghiên cứu ................................................................................................ 7 2.3.1 Thông tin chung về Dự án ............................................................................................ 7 2.3.2 Mục tiêu đầu tư Dự án .................................................................................................. 8 2.3.3 Cơ sở pháp lý đầu tư Dự án .......................................................................................... 8 2.3.4 Cấu trúc Dự án .............................................................................................................. 8 CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƢU LƢỢNG XE ......................... 9 3.1 Khung phân tích kinh tế .............................................................................................. 10 3.1.1 Lợi ích kinh tế của dự án ............................................................................................ 10 3.1.2 Chi phí kinh tế ............................................................................................................. 14 3.1.3 Ngân lưu kinh tế ròng, NPVe, IRRe............................................................................ 15 3.2 Khung phân tích tài chính........................................................................................... 15 3.2.1 Lợi ích tài chính .......................................................................................................... 15 3.2.2 Chi phí tài chính .......................................................................................................... 15 3.2.3 Tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính ...................................................................... 16 3.3 Dự báo nhu cầu vận tải ................................................................................................ 16 3.3.1 Lựa chọn phương pháp dự báo ................................................................................... 16 3.3.2 Trình tự các bước thực hiện dự báo ............................................................................ 17 CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ ............................................................................. 21 4.1 Thông số vĩ mô ............................................................................................................. 21

(vi)

4.2 Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông.............................................................................. 21 4.3 Lợi ích kinh tế .............................................................................................................. 21 4.3.1 Lợi ích từ tiết kiệm chi phí vận hành xe ..................................................................... 21 4.3.2 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian ...................................................................................... 22 4.4 Chi phí kinh tế .............................................................................................................. 24 4.4.1 Chi phí đầu tư dự án .................................................................................................... 25 4.4.1.1 Chi phí đầu tư xây dựng tài chính ............................................................................ 25 4.4.1.2 Chi phí đầu tư xây dựng kinh tế ............................................................................... 25 4.4.2 Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ ..................................................... 26 4.4.3 Chi phí quản lý, vận hành ........................................................................................... 26 4.5 Chi phí vốn thực của nền kinh tế ................................................................................ 26 4.6 Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế, mô hình cơ sở ............................................. 27 4.7 Phân tích độ nhạy và rủi ro về mặt kinh tế của dự án ............................................. 27 4.7.1 Phân tích độ nhạy ........................................................................................................ 27 4.7.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo ...................................... 28 CHƢƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH ......................................................................... 30 5.1 Phân tích Mô hình cơ sở (MHCS) .............................................................................. 30 5.1.1 Ngân lưu ra của dự án ................................................................................................. 30 5.1.2 Ngân lưu vào của Dự án ............................................................................................. 30 5.1.3 Chi phí vốn tài chính ................................................................................................... 30 5.1.4 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án................................................................. 34 5.1.4.1 Phân tích độ nhạy ..................................................................................................... 34 5.1.4.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo ................................... 34 5.2 Phân tích phân phối ..................................................................................................... 35 5.3 Phân tích Mô hình điều chỉnh (MHĐC) .................................................................... 37 5.3.1 Điều chỉnh lịch trả nợ ................................................................................................. 37 5.3.2 Điều chỉnh cơ cấu vốn và thời gian tính toán ............................................................. 38 5.3.3 Kết quả phân tích tài chính Mô hình điều chỉnh ......................................................... 38 CHƢƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................... 41 6.1 Kết luận ......................................................................................................................... 41 6.2 Khuyến nghị chính sách .............................................................................................. 42 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................. 44 CÁC PHỤ LỤC .................................................................................................................. 48 PHỤ LỤC CHƢƠNG 2 ..................................................................................................... 48 PHỤ LỤC CHƢƠNG 3 ..................................................................................................... 52 PHỤ LỤC CHƢƠNG 4 ..................................................................................................... 71 PHỤ LỤC CHƢƠNG 5 ..................................................................................................... 78

(vii)

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Chữ viết tắt Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt

ADB B/C Asian Development Bank Benefit/Cost

BOT Build-Operate-Transfer

CĐT CNH -HĐH DSCR Ngân hàng phát triển Châu Á Lợi ích/Chi phí Hợp đồng Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao Chủ đầu tư Công nghiệp hóa - Hiện đại hóa Tỷ lệ an toàn trả nợ

EOCK Chi phí cơ hội kinh tế của vốn

GPMB GTVT HSĐH IMF IRR Giải phóng mặt bằng Giao thông vận tải Hệ số đàn hồi Quỹ tiền tệ Quốc tế Suất sinh lợi nội tại

JICA Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản Debt-service Coverage Ratio Economic opportunity cost of capital Land acquisition International Monetary Fund Interest Rate of Return Japan International Cooperation Agency

KCHTGT

KLLCHH

lượng luân chuyển hành KLLCHK

Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ Khối lượng luân chuyển hàng hóa Khối khách Khối lượng vận chuyển hàng hóa Khối lượng vận chuyển hành khách Kinh tế - Xã hội Mô hình cơ sở Mô hình điều chỉnh Giá trị hiện tại ròng Phương pháp Nơi đi - Nơi đến

KLVCHH KLVCHK KT-XH MHCS MHĐC NPV OD ODA PCI PCU PPP TĐC Net Present Value Origin - Destination Official Development Assistant Hỗ trợ phát triển chính thức Per capita Income Passenger Car Units Public-Private Partnership

TDSI

TĐT

TEDI Transport Engineering Design Thu nhập bình quân đầu người Đơn vị xe con qui đổi Hình thức đối tác Công - Tư Tái định cư Trung tâm nghiên cứu phát triển giao thông địa phương, Viện chiến lược và phát triển GTVT (trực thuộc Bộ GTVT) Tổng đầu tư Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải

(viii)

TMĐT TNDN VAT Corporate Tax Value-added Tax

VOC Vehicle Operation Cost Tổng mức đầu tư của Dự án Thu nhập doanh nghiệp Thuế Giá trị gia tăng Chi phí vận hành phương tiện giao thông

WACC Chi phí vốn bình quân trọng số

WB WEO Weighted Average Capital Cost World Bank World Economic Outlook Ngân hàng thế giới Báo cáo Triển vọng kinh tế thế giới

(ix)

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 So sánh quy hoạch ma ̣ng lướ i đườ ng quốc lô ̣ Việt Nam và các nước đến 2030 .... 2

Bảng 4.1 Tỷ lệ lạm phát của Việt nam giai đoạn 2013-2040 .............................................. 21

Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ) .............. 23

Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ) .................... 23

Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa năm 2013 (VND/xe/km) ...................................... 24

Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe ....................... 24

Bảng 5.1 Mức cước phí sử dụng đường bộ (đã có VAT) .................................................... 30

Bảng 5.2 Tổng hợp kết quả phân tích tài chính, Mô hình cơ sở .......................................... 31

(x)

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 1.1 So sánh mâ ̣t đô ̣ đườ ng bô ̣ Việt Nam và Quốc tế (chỉ tính đường chính yếu) ......... 2

Hình 2.1 Bình đồ tuyến của Dự án ........................................................................................ 7

Hình 2.2 Cấu trúc dự án ......................................................................................................... 9

Hình 3.1: Đồ thị lợi ích của dự án giao thông ..................................................................... 11

Hình 4.1 Ngân lưu kinh tế ròng, thực của Dự án ................................................................. 27

Hình 5.1 Ngân lưu Dự án theo quan điểm Tổng đầu tư và Chủ đầu tư, Mô hình cơ sở ...... 32

Hình 5.2 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2033, mô hình cơ sở ............................... 33

Hình 5.3 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2030, Mô hình điều chỉnh ...................... 39

(xi)

DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC

PHỤ LỤC CHƢƠNG 2 ..................................................................................................... 48

Phụ lục 2.1 Quy mô Dự án................................................................................................... 48

Phụ lục 2.2 TMĐT Dự án do TEDI lập ............................................................................... 49

Phụ lục 2.3 Cơ sở pháp lý đầu tư Dự án .............................................................................. 49

PHỤ LỤC CHƢƠNG 3 ..................................................................................................... 52

Phụ lục 3.1 Phương pháp tính chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) ............................ 52

Phụ lục 3.2 Trình tự các bước dự báo lưu lượng xe ............................................................ 52

Phụ lục 3.3 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP cao ........... 61

Phụ lục 3.4 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP cao ............ 62

Phụ lục 3.5 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP thấp ......... 64

Phụ lục 3.6 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP thấp ........... 65

Phụ lục 3.7 Dự báo lượng xe khi có và không có dự án ...................................................... 67

Phụ lục 3.8 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi của TEDI ............... 69

PHỤ LỤC CHƢƠNG 4 ..................................................................................................... 71

Phụ lục 4.1 Chi phí và tiết kiệm chi phí vận hành xe năm 2013 (VND/xe/km) .................. 71

Phụ lục 4.2 TMĐT điều chỉnh để phân tích tài chính Dự án ở mô hình cơ sở .................... 71

Phụ lục 4.3 Định mức chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ cầu, đường bộ ... 72

Phụ lục 4.4 Ngân lưu kinh tế thực của Dự án ...................................................................... 73

Phụ lục 4.5 Phân tích độ nhạy .............................................................................................. 73

Phụ lục 4.6 Phân tích rủi ro dựa trên mô phỏng Monte Carlo, MHCS ................................ 74

PHỤ LỤC CHƢƠNG 5 ..................................................................................................... 78

Phụ lục 5.1 Tiến độ giải ngân vốn Chủ sở hữu và vốn vay, Mô hình cơ sở ........................ 78

Phụ lục 5.2 Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh, tỷ VND .............................................. 78

(xii)

Phụ lục 5.3 Ngân lưu tài chính Dự án (danh nghĩa), tỷ VND .............................................. 79

Phụ lục 5.4 Lịch trả nợ vay, tỷ VND ................................................................................... 80

Phụ lục 5.5 Phân tích lợi ích-chi phí .................................................................................... 81

Phụ lục 5.6 Kết quả phân tích độ nhạy, MHCS ................................................................... 81

Phụ lục 5.7 Kết quả phân tích rủi ro trên cơ sở mô phỏng Monte Carlo, MHCS ................ 82

Phụ lục 5.8 Kết quả phân tích phân phối ............................................................................. 88

Phụ lục 5.9 Kết quả phân tích tài chính – Mô hình điều chỉnh ............................................ 98

-1-

CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU

1.1. Bối cảnh chính sách

Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ (KCHTGT) là một bộ phận quan trọng trong

kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội (KT - XH) (Thủ tướng Chính phủ, 2009), có ảnh hưởng

trực tiếp đến lợi thế cạnh tranh của vùng cũng như của quốc gia, góp phần quan trọng trong

việc thu hút đầu tư, phát triển thương mại, du lịch, dịch vụ, đáp ứng yêu cầu công nghiệp

hóa – hiện đại hóa (CNH - HĐH) đất nước. Ngoài ra, KCHTGT còn giúp tăng khả năng

hội nhập với khu vực và quốc tế, bảo đảm quốc phòng, an ninh quốc gia. Việc đầu tư xây

dựng KCHTGT cần phải được ưu tiên đi trước một bước với tốc độ nhanh và bền vững. Để

đảm bảo các yêu cầu như trên, việc phát triển KCHTGT cần phải có chiến lược dài hạn và

đồng bộ, đảm bảo tính hiện đại, liên hoàn, có hiệu quả và sức lan tỏa cao nhằm tạo động

lực cho phát triển KT - XH của đất nước.

Trong những năm qua, Việt Nam đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư xây dựng và từng

bước hoàn thiện KCHTGT, góp phần bảo đảm kinh tế tăng trưởng ổn định, phát triển các

lĩnh vực văn hoá, xã hội, môi trường. Đầu tư KCHTGT đã từng bước có những tác động

tích cực, cụ thể như giảm nhẹ thiên tai, xoá đói giảm nghèo và nâng cao chất lượng cuộc

sống cho cho người dân.

Mặc dù vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng nói chung của Việt Nam trung bình chiếm 10%GDP (Nguyễn Xuân Thành, 2010)1, nhưng chất lượng KCHTGT còn nhiều bất cập

như: thiếu tính đồng bộ, chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách đường dài dưới

mức tiêu chuẩn, chưa đảm bảo an toàn cho người đi đường và chưa đáp ứng được tốc độ

tăng của lưu lượng phương tiện giao thông đường bộ (JICA, 2010).

Hiện nay, mạng lưới đường Quốc lộ và đường cao tốc của Việt Nam thấp hơn Philipines

và Thái Lan cả về chiều dài và mật độ (JICA, 2010). Do vậy, Việt Nam cần phải ưu tiên

1 Trong đó đầu tư cho KCHTGT được duy trì ở mức 2,5% GDP (JICA, 2010).

vốn để đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông đường bộ trong tương lai.

-2-

Bảng 1.1 So sá nh quy hoạch mạng lƣới đƣờng bộ Việt Nam và các nƣớc

Viê ̣t Nam Hạng mu ̣c Philipines Thái Lan Nhâ ̣t Bả n Anh 46.000 57.000 30.000 54.000 Mạng lưới quốc lộ (km)

240 313 7.383 3.523 Đường cao tốc (km) 17.000 5.500 (năm 2030)

0.05 0.10 0.11 0.14 0.19

n/a 97 36 97 115

Mâ ̣t đô ̣ đườ ng quốc lô ̣ (km/km2) Mâ ̣t đô ̣ đườ ng cao tốc (km/triê ̣u xe) Nguồ n: JICA (2010), VITRANSS2

Nguồ n: JICA (2010), VITRANSS2

Hình 1.1 So sá nh mâ ̣t đô ̣ đƣờ ng bô ̣ Việt Nam và Quố c tế (chỉ tính đƣờng chính yếu)

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải (GTVT) Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030 thì trục giao thông đường bộ huyết mạch Bắc - Nam là hai tuyến

đường song song bao gồm Quốc lộ 1A và đường cao tốc Bắc - Nam. Trong giai đoạn

2013-2020, chủ trương của Chính phủ là đầu tư xây dựng một số đoạn của đường cao tốc

Bắc - Nam và mở rộng Quốc lộ 1A (đoạn Hà Nội - Cần Thơ) (Thủ tướng Chính phủ,

2013a). Tuy nhiên, nếu vừa đầu tư phát triển đường cao tốc Bắc - Nam vừa mở rộng Quốc

lộ 1A sẽ dẫn đến lãng phí nguồn lực, công suất dư thừa khi cả hai tuyến đường cùng đi vào

-3-

hoạt động. Trong khi đó, nhu cầu vốn để đầu tư phát triển các dự án khác vẫn còn hạn chế.

Giải pháp hiện nay là nếu đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam thì không mở rộng

Quốc lộ 1A, chỉ mở rộng một số đoạn của Quốc lộ 1A nếu chưa đầu tư xây dựng đường

cao tốc Bắc - Nam.

Trong bối cảnh đất nước còn nhiều khó khăn, việc đầu tư mở rộng Quốc lộ 1A được Chính

phủ khuyến khích thực hiện theo hình thức hợp đồng Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao

(BOT) nhằm giảm áp lực cho ngân sách Nhà nước. Ngoài ra, Chính phủ cũng đang cân đối

các nguồn lực để thực hiện đầu tư một số dự án và giãn tiến độ đầu tư một số dự án khác vào sau năm 2020 nhằm nâng cao hiệu quả khai thác2. Một trong số các dự án đã có chủ

trương đầu tư là dự án Mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, lý trình

Km1063+877-Km1092+577 (gọi tắt là Dự án). Dự án được Bộ trưởng Bộ GTVT cho phép

đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT (Bộ GTVT, 2012). Nhà đầu tư Dự án là Liên danh

Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Thiên Tân và Tổng công ty Thành An (gọi tắt là Nhà

đầu tư) (Bộ GTVT, 2013a). Dự án đã được triển khai từ tháng 11 năm 2013 và dự kiến

hoàn thành vào ngày 31 tháng 12 năm 2015.

1.2. Vấn đề chính sách

Căn cứ vào điều khoản hợp đồng BOT của Dự án, để hoàn vốn đầu tư, Nhà đầu tư đề xuất

được thu phí với mức giá vé năm đầu tiên gấp 3,5 lần so với mức giá vé qui định đang áp dụng hiện nay3 và sẽ được điều chỉnh tăng 18% sau mỗi 03 năm (Bộ GTVT, 2014); thời

gian thu phí dự kiến trong vòng 21 năm và sẽ được đàm phán lại sau khi Dự án hoàn thành,

đưa vào sử dụng. Như vậy, có hai vấn đề chính sách nảy sinh mà cơ quan Nhà nước có

thẩm quyền cần xem xét liên quan đến đề xuất của Nhà đầu tư như sau:

Thứ nhất, sau khi dự án xây dựng xong, căn cứ vào TMĐT được quyết toán và tình hình

lưu lượng xe thực tế, Bộ GTVT và Nhà đầu tư sẽ đàm phán lại thời gian thu phí. Việc đàm

2 Đang đầu tư xây dựng Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, giãn tiến độ đầu tư Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn vào sau năm 2020, đầu tư mở rộng tuyến Quốc lộ 1A, trong đó có đoạn Qua tỉnh Quảng Ngãi. 3 Mức giá theo quy định tại Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 của Bộ Tài chính.

phán này sẽ ảnh hưởng đến tính khả thi và khả năng trả nợ ngân hàng của Dự án.

-4-

Thứ hai, mức giá vé do Nhà đầu tư đề xuất không những cao hơn các mức giá vé hiện tại

mà còn cao hơn cả mức giá vé áp dụng cho đường cao tốc. Cụ thể, Nhà đầu tư đề xuất mức giá vé lên tới 1.190 VNĐ/km/PCU4 cho tuyến đường có chiều dài 29,4 km5. Trong khi đó,

mức giá vé đối với đường cao tốc được đầu tư mới hoàn toàn đang áp dụng tại Việt Nam là 1.000 VNĐ/km/PCU6. Mặt khác, Dự án nằm trong trục đường giao thông Bắc - Nam duy

nhất cho đến khi đường cao tốc được đầu tư xây dựng. Do vậy, hành khách và hàng hóa

lưu thông trên trục đường Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi chỉ có một lựa chọn duy

nhất là phải lưu thông qua tuyến đường này. Nếu áp dụng mức giá vé cao do Nhà đầu tư đề

xuất thì hành khách và hàng hóa đi lại trên tuyến đường có thể sẽ bị thiệt hại.

1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu

Vấn đề chính sách thứ nhất trình bày ở trên cho thấy Dự án cần phải được đánh giá lại về

lợi ích và chí phí tài chính trên quan điểm chủ đầu tư, tổng đầu tư và khả năng trả nợ để

làm căn cứ cho việc điều chỉnh hợp đồng BOT sau này trên nguyên tắc đảm bảo quyền lợi

cho Nhà đầu tư (nhưng không để Nhà đầu tư thu được lợi ích tài chính ròng siêu ngạch) và

đảm bảo khả năng trả nợ của Dự án. Đây chính là mục tiêu nghiên cứu đầu tiên của luận

văn.

Căn cứ vào vấn đề chính sách thứ hai, mục tiêu của tác giả là đánh giá lợi ích và chi phí

kinh tế của Dự án, tiến hành phân tích phân phối nhằm xác định cụ thể các đối tượng chính

chịu ảnh hưởng bởi việc đầu tư xây dựng Dự án, từ đó đưa ra các khuyến nghị chính sách

4 Chỉ tính đối với 01 xe con (bằng 1 đơn vị xe con qui đổi). Nếu tính trung bình cho tất cả các xe thì mức phí trung bình là 3.619,3 VND/km/PCU. 5 Dự án mở rộng thêm hai làn xe và nâng cấp trong phạm vi mặt đường cũ theo tiêu chuẩn đường Quốc lộ, không phải được đầu tư mới hoàn toàn. 6 Đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương (Thông tư số 14/2012/TT-BTC ngày 07/02/2012 của Bộ Tài chính) và đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (Công văn số 15035/BTC-CST ngày 07/11/2011 của Bộ Tài chính).

hợp lý nhằm đảm bảo các đối tượng liên quan đến dự án đều được hưởng lợi.

-5-

Câu hỏi nghiên cứu

Để đạt được các mục tiêu nêu trên, luận văn sẽ tiến hành trả lời hai câu hỏi sau:

 Thứ nhất, Dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không và mức tác động được lượng

hóa tới các bên liên quan trong Dự án bằng bao nhiêu?

 Thứ hai, tính khả thi tài chính và khả năng trả nợ của Dự án sẽ bị ảnh hưởng như

thế nào nếu điều chỉnh TMĐT, tỷ lệ vốn chủ sở hữu, lưu lượng xe và thời gian thu

phí?

1.4. Bố cục luận văn

Luận văn bao gồm 06 chương với bố cục cụ thể như sau:

Chương 1: Giới thiệu bối cảnh chính sách, mục tiêu nghiên cứu, các câu hỏi chính sách.

Chương 2: Xác định đối tượng, phạm vi nghiên cứu và giới thiệu các thông tin liên quan

đến dự án mở rộng Quốc lộ 1A nói chung và dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A – Đoạn

đi qua tỉnh Quảng Ngãi nói riêng.

Chương 3: Dự báo lưu lượng xe và trình bày Khung phân tích để triển khai luận văn nhằm

trả lời các câu hỏi nghiên cứu.

Chương 4: Phân tích tính khả thi kinh tế của Dự án và phân tích rủi ro kinh tế.

Chương 5: Đánh giá tính khả thi về mặt tài chính của Dự án và phân tích rủi ro tài chính.

Phân tích phân phối lợi ích cho từng đối tượng liên quan.

Chương 6: Kết luận tổng hợp, đưa ra các kiến nghị chính sách cụ thể cho từng câu hỏi và

mục tiêu nghiên cứu đã đặt ra.

-6-

CHƢƠNG 2: ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Nội dung Chương 2 sẽ mô tả tổng quan về tuyến đường Quốc lộ 1A, các dự án đang triển

khai trên toàn tuyến Quốc lộ 1A. Chương 2 cũng tập trung phân tích các thông tin về qui

mô đầu tư, mục tiêu, cơ sở pháp lý và cấu trúc của dự án mà tác giả đang nghiên cứu.

2.1 Mô tả Quốc lộ 1A

Tuyến Quốc lộ 1A có tổng chiều dài 2.395,5km7, bắt đầu tại Hữu Nghị Quan (tỉnh Lạng

Sơn) và kết thúc tại Năm Căn (tỉnh Cà Mau). Đây là tuyến đường giao thông huyết mạch của Việt Nam, đi qua trung tâm của 27 tỉnh và 4 thành phố lớn8.

Từ năm 1993, Quốc lộ 1A đã được Bộ GTVT đầu tư nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III (theo

TCVN 4054-2005) với qui mô 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ trên toàn tuyến bằng

nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Từ năm 2003 đến 2012, một số đoạn quá

tải do lưu lượng xe tham gia giao thông tăng cao đã được đầu tư nâng cấp, mở rộng lên 4

làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ với chiều dài khoảng 476km, đồng thời xây dựng 18 tuyến

tránh qua các khu đô thị đông dân cư với chiều dài khoảng 146km. Riêng đoạn Hà Nội -

Cần Thơ dài 1.887km, đã mở rộng và xây dựng tuyến tránh 554km, đang mở rộng 73km,

còn khoảng 1.260km chưa được mở rộng (Nhóm phóng viên, 2013).

So với các phương thức vận tải khác thì vận tải bằng đường bộ ở Việt Nam chiếm tỷ trọng

rất cao. Năm 2011, tỷ trọng vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường bộ lần lượt là

75,2% (tăng 9,3% so với năm 2006) và 92,1% (tăng 2,2% so với năm 2006), riêng tuyến

Quốc lộ 1A là 45,8% (tăng 17,0% so với năm 2006) và 71,3% (tăng 25,2% so với năm

2006). Lưu lượng xe (PCU/ngày đêm) tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A giai

đoạn 2004 - 2011 tăng trên 10%/năm, trong đó đoạn Phan Rang - Phan Thiết tăng

12,5%/năm, đoạn Dầu Giây – TP.HCM tăng 10,9%/năm, một số đoạn tuyến đã bắt đầu

mãn tải, trong đó đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi mãn tải trong năm 2013 (Thủ tướng Chính

7 Trong đó: đường bê tông xi măng dài 22Km, đường bê tông nhựa dài 2.318,0Km, đường láng nhựa dài 55,5Km). 8 Quốc lộ 1A của Việt Nam nằm trong Hệ thông xa lộ xuyên Á được ký hiệu là AH1.

phủ, 2013). Vì số lượng phương tiện và lưu lượng xe tham gia giao thông tăng nhanh, xe

-7-

tải trọng nặng chiếm tỷ trọng lớn nên đã làm cho tuyến Quốc lộ 1A quá tải, hư hỏng,

xuống cấp, và vì vậy chưa thể đáp ứng được yêu cầu phát triển của đất nước.

2.2 Các dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đang triển khai

Bộ GTVT lên kế hoạch trong giai đoạn 2013 - 2016 sẽ mở rộng Quốc lộ 1A với chiều dài

1.038km và tăng cường mặt đường 222km đối với các đoạn chạy song song với các tuyến

đường cao tốc Bắc - Nam. Toàn tuyến được chia thành 37 dự án (Dương Hằng Nga, 2013),

gồm có: (i) 17 dự án BOT với tổng chiều dài 562km, TMĐT 42.502 tỷ đồng; (ii) 02 dự án

đang đầu tư từ nguồn vốn ứng ngân sách Nhà nước với tổng chiều dài 60km, TMĐT 3.387

tỷ đồng; (iii) 17 dự án đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ (TPCP) với tổng chiều

dài 678km, TMĐT 47.843 tỷ đồng; (iv) 01 dự án đầu tư bằng nguồn vốn vay của Ngân

hàng phát triển Châu Á (ADB) với chiều dài 25km, TMĐT 4.200 tỷ đồng.

2.3 Mô tả Dự án nghiên cứu

2.3.1 Thông tin chung về Dự án

Tên dự án: Mở rộng QL1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi (Km1063+877 - Km1092+577).

Dự án là một trong số 17 dự án BOT đã nêu ở trên. Điểm đầu tuyến tại Km1063+877, Quốc lộ 1A, huyện Tư Nghĩa, tỉnh Quảng Ngãi9. Điểm cuối tuyến tại Km1092+577, Quốc

lộ 1A, huyện Đức Phổ, tỉnh Quảng Ngãi. Chiều dài của Dự án là 29,4 Km.

Nguồn: TEDI (2013), Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án.

9 Giáp với điểm cuối của đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi.

Hình 2.1 Bình đồ tuyến của Dự án

-8-

Quy mô đầu tư: TMĐT của Dự án là 2.138,9 tỷ đồng, trong đó 13,5% được tài trợ bằng

vốn chủ sở hữu và 86,5% được tài trợ bằng vốn vay thương mại. Dự án được thiết kế theo

tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, mặt cắt ngang rộng 20,5m, vận tốc thiết kế 80km/h

(TCVN 4054-05). Riêng những đoạn đi qua khu đô thị hoặc khu dân cư đông đúc được

thiết kế theo tiêu chuẩn đường phố chính đô thị thứ yếu với vận tốc thiết kế 60 - 80km/h

(TCXDVN 104-2007). Thời gian xây dựng dự kiến trong 03 năm (2013 - 2015). Nội dung

chi tiết về quy mô và TMĐT của Dự án được trình bày trong Phụ lục 2.1 và 2.2.

Công tác bồi thường giải phóng mặt bằng (GPMB) và tái định cư (TĐC): tổng diện tích đất

phục vụ thi công Dự án là 66,1 ha (trong đó diện tích đường hiện hữu là 27,6 ha, diện tích

GPMB mở rộng là 38,5 ha). Số hộ bị ảnh hưởng là 1.383 hộ, có 182 hộ bị giải tỏa trắng phải di chuyển chỗ ở10.

2.3.2 Mục tiêu đầu tƣ Dự án

Dự án được đầu tư nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách, đảm bảo an

toàn giao thông và góp phần phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Quảng Ngãi cũng như các

địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Dự án phù hợp với Quy hoạch phát

triển giao thông của Việt Nam và tỉnh Quảng Ngãi, kết nối với điểm cuối của tuyến đường

cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi nhằm đảm bảo tính đồng bộ, liên hoàn, tăng hiệu quả khai

thác cả hai tuyến đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Quốc lộ 1A.

2.3.3 Cơ sở pháp lý đầu tƣ Dự án

Cơ sở pháp lý triển thực hiện đầu tư Dự án được trình bày trong Phụ lục 2.3.

2.3.4 Cấu trúc Dự án

Dự án được hình thành với sự tham gia của 03 chủ thể chính là đại diện cho Cơ quan nhà

nước có thẩm quyền ký kết hợp đồng Dự án, Nhà đầu tư và nhà tài trợ vốn vay cho Dự án.

10 Theo số liệu thực tế do Trung tâm PTQĐ tỉnh Quảng Ngãi kiểm kê thì diện tích đất phục vụ thi công Dự án là 71,5 ha (trong đó: Diện tích đường cũ là 27,6 ha, diện tích GPMB để mở rộng là 43,9 ha), số hộ bị ảnh hưởng là 3.677,0 hộ, số hộ bị giải tỏa trắng phải di chuyển chỗ ở là 262,0 hộ.

Cấu trúc Dự án được trình bày như Hình 2.2.

-9-

Hình 2.2 Cấu trúc Dự án

Dự án mở rộng Quốc lộ 1A,

đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi

Lý trình: Km1063+877 – Km1092+577

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền: Bộ GTVT Liên danh Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Thiên Tân – Tổng công ty Thành An

Công ty TNHH BOT Thiên Tân – Thành An

TMĐT của Dự án: 2.139 tỷ đồng

Nguồn: Tác giả vẽ từ thông tin dự án

Vốn chủ sở hữu: 13,5% (289 tỷ đồng) Vốn vay SHB: 86,5% (1.850 tỷ đồng)

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký hợp đồng BOT là Bộ GTVT. Nhà đầu tư là liên danh

Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Thiên Tân – Tổng công ty Thành An (Bộ Quốc phòng),

được Bộ GTVT tuyển chọn theo hình thức chỉ định nhà đầu tư để thực hiện Dự án (Bộ

GTVT, 2013a). Nhà đầu tư thành lập ra doanh nghiệp dự án là Công ty TNHH BOT Thiên

Tân - Thành An để thực hiện Dự án. TMĐT của Dự án được tài trợ bởi 2 nguồn vốn chủ

yếu với cơ cấu như sau: vốn chủ sở hữu của Nhà đầu tư là 13,5%,vốn vay thương mại của

Ngân hàng Thương mại Cổ phần Sài Gòn – Hà nội (SHB) là 86,5% (Bộ GTVT, 2014).

Tóm lại, các thông tin chủ yếu về tuyến Quốc lộ 1A và các thông số chính của Dự án đã

được tác giả phân tích cụ thể. Các thông tin tham khảo đã được tác giả trích dẫn nguồn tài

liệu đầy đủ theo qui định.

-10-

CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƢU LƢỢNG XE

Chương 3 giới thiệu khung phân tích kinh tế, khung phân tích tài chính và dự báo lưu

lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A. Tác giả phân tích cụ thể lợi ích kinh tế do tác động tăng

thêm và tác động thay thế, các chi phí kinh tế, các thông số chuyển đổi từ giá tài chính

sang giá kinh tế, chi phí cơ hội kinh tế của vốn (EOCK) và các tiêu chí thẩm định tính khả

thi về mặt kinh tế của dự án. Tác giả cũng phân tích rõ lợi ích tài chính, chi phí tài chính và

các tiêu chí thẩm định tính khả thi về mặt tài chính của dự án. Ngoài ra, Chương 3 cũng tập

trung dự báo nhu cầu vận tải gồm hàng hóa, hành khách và lưu lượng xe trên tuyến Quốc

lộ 1A.

3.1 Khung phân tích kinh tế

Phân tích lợi ích kinh tế của dự án xây dựng KCHTGT là so sánh giữa trường hợp có và

không có dự án. Mục đích chủ yếu của hầu hết các dự án đầu tư xây dựng KCHTGT là

nhằm cải thiện các dịch vụ hiện có để giảm chi phí, giảm thiểu tai nạn giao thông và nâng

cao tính thuận tiện cho người dân khi tham gia giao thông.

3.1.1 Lợi ích kinh tế của dự án

Lợi ích kinh tế trực tiếp mà dự án KCHTGT đem lại phổ biến nhất là: (i) tiết kiệm chi phí

vận hành; (ii) tiết kiệm thời gian vận chuyển; (iii) giảm tần suất và mức độ nghiêm trọng

của tai nạn giao thông; (iv) tăng tính tiện nghi, thuận tiện và độ tin cậy của các dịch vụ.

Bên cạnh đó, dự án giao thông cũng đem lại những ngoại tác tích cực như: (i) tăng giá trị

đất gần dự án giao thông; (ii) giảm ô nhiểm môi trường; (iii) góp phần thúc đẩy tăng

trưởng kinh tế của địa phương và quốc gia (World Bank, 2002; World Bank, 2011; Nguyễn

Xuân Thành, 2011). Việc đo lường lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe, tiết kiệm thời

gian vận chuyển đóng vai trò quan trọng trong việc xác định lợi ích ích kinh tế của các dự

án KCHTGT (World Bank, 2002).

Lợi ích kinh tế từ việc đầu tư Dự án được minh họa trong Hình 3.1.

-11-

Nguồn: World Bank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế.

Hình 3.1: Đồ thị lợi ích của dự án giao thông

Giả định rằng nhu cầu đi lại trên tuyến Quốc lộ 1A được thể hiện dưới dạng một đường

cầu tuyến tính D. Trong trường hợp không có Dự án, người dân vẫn sử dụng đoạn Quốc lộ

1A hiện tại để đi lại và vận chuyển hàng hóa. Đường cung tuyến tính khi chưa có Dự án là

S1 sẽ cắt đường cầu D tại điểm A (Q1,C1) với Q1 là lưu lượng xe tương ứng (gọi là lưu

lượng gốc), C1 là tổng chi phí người dân phải bỏ ra.

Khi Dự án được thi công hoàn thành và đưa vào khai thác thì mặt đường sẽ êm thuận hơn,

tốc độ lưu thông của xe nhanh hơn, xe ít hư hỏng, mặt đường được mở rộng sẽ ít tắc nghẽn

và giảm bớt tần suất tai nạn giao thông, do đó tiết kiệm được nhiên liệu, thời gian đi lại và

chi phí vận hành. Việc tăng tốc độ lưu thông, giảm tắc nghẽn cũng tương đương với việc

tăng cung dịch vụ vận tải. Việc tiết kiệm nhiên liệu, thời gian làm cho tổng chi phí khi có

Dự án là C2 sẽ thấp hơn C1. Với chi phí thấp hơn, theo qui luật thị trường thì nhu cầu tham

gia giao thông của người dân cũng sẽ tăng lên. Một cách đơn giản chúng ta cho rằng tổng

của hai hiệu ứng này tương đương với dịch chuyển ròng của đường cung (dịch chuyển

tương đối). Khi đó, đường cung S1 dịch chuyển sang phải thành S2 và cắt đường cầu D tại

điểm B(Q2,C2), lưu lượng xe tăng từ Q1 lên Q2. Lợi ích kinh tế của Dự án được hiểu là

phần thặng dư gia tăng thêm của các đối tượng tham gia giao thông.

Việc tăng lưu lượng xe từ Q1 lên Q2 là do hai tác động: (i) Tác động thay thế (tác động từ

phía cung): những người trước đây sử dụng các loại hình giao thông khác (đường sắt,

-12-

đường thủy, …) nay chuyển sang sử dụng đường bộ do việc đi lại khi có Dự án trở nên

thuận lợi hơn; (ii) Tác động tăng thêm (tác động từ phía cầu): khi có Dự án sẽ tiết kiệm

được thời gian vận chuyển và chi phí vận hành nên sẽ thu hút thêm một lượng mới các

phương tiện tham gia giao thông. Từ đó, ta tính được lợi ích kinh tế ròng: (i) do tác động

thay thế sẽ bằng diện tích của hình chữ nhật C1ADC2 = Q1*(C1-C2); và (ii) do tác động

tăng thêm sẽ bằng diện tích tam giác DAB = (Q2-Q1)*(C2-C1)/2.

Trục Chi phí (C) biểu thị chi phí tham gia giao thông của một phương tiện trên một

kilômét. Trục Lưu lượng (Q) biểu thị lưu lượng phương tiện giao thông trên một đơn vị

thời gian.

Lợi ích do tác động thay thế: bao gồm lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe và thời

gian di chuyển khi Dự án hoàn thành.

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành (VND):

Trong đó

: chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A hiện hữu (VND/xe); - VOCQL1A

: chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (VND/xe); - VOCQL1Amoi

: số ngày trong năm = 365 ngày; - Nnam

: lưu lượng xe thay thế (xe/ngày đêm). - Q1

(giờ)

Lợi ích từ tiết kiệm thời gian di chuyển:

Trong đó:

: thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1Alộ hiện hữu (giờ); - TQL1A

: thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (giờ). - TQL1Amoi

-13-

(VND)

Lợi ích tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách:

Trong đó:

: giá trị thời gian của hàng hóa, hành khách (VND/HK, Tấn/giờ); - Vtg,HH,HK

: số lượng hành khách, hàng hóa trung bình trên xe. - qHH,HK

Lợi ích tiết kiệm thời gian lái xe:

Trong đó:

: giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe/giờ) - Vtglaixe

Lợi ích do tác động tăng thêm: khi Dự án hoàn thành, việc đi lại sẽ thuận tiện hơn, chi

phí thấp hơn nên thu hút một lượng xe mới tham gia giao thông.

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành được tính theo công thức sau (VND):

Trong đó:

: chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A hiện hữu (VND/xe); - VOCQL1A

: chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (VND/xe); - VOCQL1Amoi

: số ngày trong năm = 365 ngày; - Nnam

: lưu lượng xe tăng thêm. - Q2 – Q1

Thời gian tiết kiệm được khi hoàn thành Dự án (giờ):

Trong đó:

: thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1A hiện hữu (giờ); - TQL1A

-14-

: thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (giờ). - TQL1Amoi

Lợi ích tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách (VND):

Trong đó:

: giá trị thời gian của hàng hóa, hành khách (VND/HK, Tấn/giờ); - Vtg,HH,HK

: số lượng hành khách, hàng hóa trung bình trên xe. - qHH,HK

Lợi ích tiết kiệm thời gian lái xe:

Trong đó:

: giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe/giờ); - Vtglaixe

Sau khi hết thời gian thu phí hoàn vốn, nhà đầu tư sẽ bàn giao Dự án cho nhà nước quản lý,

khai thác. Như vậy lợi ích của người đi đường và phương tiện tham gia giao thông vẫn còn

và được kéo dài. Tác giả lượng hóa lợi ích này bằng cách tính giá trị kết thúc của Dự án.

3.1.2 Chi phí kinh tế

Chi phí kinh tế được tính chuyển đổi từ chi phí tài chính của các hạng mục đầu tư, vận

hành, bảo trì, duy tu bảo dưỡng theo giá thực.

Trong thời gian xây dựng, Dự án đã sử dụng một lượng lớn lao động không kỹ năng.

Thông thường, lương tài chính của lao động không kỹ năng đối với hạng mục phi ngoại

thương được lấy bằng 15% chi phí xây dựng. Tuy nhiên, đối với Dự án này tác giả đã bóc

tách toàn bộ chi phí lương tài chính từ chi phí xây dựng (phi ngoại thương), sau đó chuyển

đổi thành lương kinh tế bằng cách nhân với hệ số chuyển đổi bằng 0,55 (Nguyễn Xuân

Thành, 2011). Chi phí vận hành theo giá kinh tế được giả định là bằng chi phí vận hành

theo giá tài chính (Nguyễn Xuân Thành, 2011).

Trong thời gian triển khai thi công Dự án (năm 2013, 2014 và 2015) sẽ làm ách tắc giao

thông và làm tăng thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách. Vì vậy, đây được xem là

-15-

một khoản chi phí kinh tế thiệt hại của người đi đường. Ngoài ra, khi Nhà nước nhận bàn

giao tuyến đường từ Nhà đầu tư, Nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí để thực hiện

công tác duy tu, bảo dưỡng hàng năm, trung tu và đại tu, vì vậy đây là chi phí kinh tế của

Ngân sách.

3.1.3 Ngân lƣu kinh tế ròng, NPVe, IRRe

Ngân lưu kinh tế ròng là hiệu số giữa ngân lưu kinh tế vào và ngân lưu kinh tế ra. Giá trị

hiện tại kinh tế ròng (NPVe) được tính bằng cách quy về giá trị hiện tại dòng ngân lưu ròng

kinh tế của Dự án với suất chiết khấu là chi phí cơ hội kinh tế của vốn thực (EOCK). Dự

án khả thi về mặt kinh tế khi và chỉ khi NPVe ≥ 0.

Suất sinh lợi nội tại kinh tế (IRRe): là suất chiết khấu làm cho giá trị hiện tại kinh tế ròng

của dự án bằng 0 (NPVe = 0). Tiêu chí ra quyết định đầu tư dự án khi IRRe ≥ EOCK.

3.2 Khung phân tích tài chính

3.2.1 Lợi ích tài chính

Lợi ích tài chính của Dự án chính là ngân lưu vào, được tính bằng doanh thu từ giá vé thu

phí của các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng

Ngãi đem lại.

Doanh thu = Giá vé * Lưu lượng xe * Hệ số triết giảm lưu lượng xe11

3.2.2 Chi phí tài chính

Chi phí tài chính của Dự án chính là ngân lưu ra, bao gồm các chi phí đầu tư ban đầu, chi

phí quản lý vận hành, bảo trì và duy tu bảo dưỡng Dự án. Do Dự án được miễn thuế nên

11 Tỷ lệ giảm trừ Doanh thu do sử dụng vé tháng, xe ưu tiên, xe của cơ quan nhà nước,…

ngân lưu ra của dự án không có khoản thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN).

-16-

3.2.3 Tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính

Để đánh giá tính khả thi tài chính của Dự án, một số tiêu chí quan trọng được xem xét bao

gồm giá trị hiện tại ròng (NPVf) và suất sinh lợi nội tại (IRRf) của dòng ngân lưu tài chính

ròng, tỷ số lợi ích/chi phí (B/C) của dự án và thời gian hoàn vốn.

Ngân lưu tài chính ròng của Dự án theo quan điểm tổng đầu tư được tính từ hiệu số giữa

ngân lưu tài chính vào và ngân lưu tài chính ra. Ngân lưu tài chính ròng theo quan điểm

chủ đầu tư được tính dựa vào ngân lưu tài chính ròng theo quan điểm tổng đầu tư loại bỏ

ngân lưu nợ vay.

Phương pháp tính chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) được trình bày trong Phụ lục

3.1.

3.3 Dự báo nhu cầu vận tải

3.3.1 Lựa chọn phƣơng pháp dự báo

Phương pháp dự báo được lựa chọn là Mô hình đàn hồi. Đây là phương pháp phổ biển

được sử dụng tại Việt Nam và các nước trên thế giới trong lĩnh vực dự báo nhu cầu vận tải.

Phương pháp này xác định mối liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của biến số đã biết (như

GDP) với tỷ lệ tăng trưởng của một biến khác như hàng hóa, hành khách, lưu lượng xe

(Trần Nguyễn Thùy Trang, 2013; TDSI, 2012; Nguyễn Đan Phụng, 2012; JICA, 2011).

Để thực hiện dự báo theo mô hình đàn hồi, cần xác định hệ số đàn hồi giữa hàng hóa, hành

khách, lưu lượng xe với GDP trong quá khứ, từ đó dự báo cho tương lai.

Theo Trần Ngọc Hoàn (2011), mô hình đàn hồi có dạng :

(1)

Trong đó:

: giá trị năm gốc, t là thời gian dự báo. YN

-17-

: hệ số đàn hồi (HSĐH) được tính theo công thức: (2) Et

Trong đó:

Yt

: khối lượng hoặc luân chuyển vận chuyển hàng hoá (KLVCHH hoặc KLLCHH), khối lượng vận chuyển hoặc luân chuyển hành khách (KLVCHK hoặc KLLCHK), lưu lượng xe năm thứ t;

: GDP hoặc GDP/người năm thứ t; Xt

Hệ số là tốc độ tăng trưởng GDP của năm thứ t. (3)

3.3.2 Trình tự các bƣớc thực hiện dự báo

Từ số liệu GDP, lượng hàng hóa và hành khách thu thập được trong quá khứ, tiến hành

tính tốc độ tăng trưởng của GDP, lượng hàng hóa và hành khách trung bình trong quá khứ.

Sau đó, tính HSĐH của lượng hàng hóa và hành khách so với GDP theo công thức số (2).

Kiểm tra tính tương quan giữa lượng hàng hóa và hành khách so với GDP trong quá khứ

bằng hàm hồi qui giữa lượng hàng hóa và GDP, hành khách và GDP.

Từ số liệu tốc độ tăng trưởng GDP trong quá khứ ta dự báo được tốc độ tăng trưởng GDP

trong tương lai (ở đây, tác giả lấy số liệu dự báo của WB năm 2011) và ước tính giá trị

GDP trong tương lai.

Dùng hàm hồi qui giữa lượng hàng hóa và hành khách với GDP trong quá khứ để ước tính

lượng hàng hóa và hành khách trong tương lai. Từ đó tính được tốc độ tăng trưởng của

lượng hàng hóa, hành khách qua các năm trong tương lai, đồng thời tính được HSĐH của

hàng hóa, hành khách so với GDP.

Từ số liệu dự báo %GDP trong tương lai và HSĐH hàng hóa so với GDP ta tính được tốc

độ tăng trưởng của xe tải (gồm xe tải nhẹ, 2 trục, 3 trục và trên 3 trục). Từ số liệu dự báo

%GDP trong tương lai và HSĐH hành khách so với GDP ta tính được tốc độ tăng trưởng

của xe con, xe khách và các loại xe khác trong tương lai.

-18-

Từ số liệu đếm xe trong quá khứ và hiện tại (năm 2014), tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe

trong tương lai, ta dự báo được lưu lượng xe trong tương lai.

Trên cơ sở trình tự các bước dự báo đã nêu và sơ đồ dự báo lưu lượng giao thông do JICA

đề xuất (JICA, 2011), tác giả điều chỉnh thành sơ đồ các bước dự báo khối lượng hàng hóa,

hành khách và lưu lượng xe như Hình 3.2.

Nguồn: Tác giả vẽ dựa trên Mô hình đàn hồi và điều chỉnh sơ đồ do JICA đề xuất (JICA, 2011)

Hình 3.2 Sơ đồ dự báo lƣu lƣợng xe

-19-

Chi tiết các bước thực hiện dự báo lưu lượng xe được trình bày trong Phụ lục 3.2.

3.3.3 Kết quả dự báo lƣu lƣợng xe

3.3.3.1 Trƣờng hợp tăng trƣởng GDP cao

Từ tốc độ tăng trung bình của lượng hàng hóa và hành khách trong tương lai, tác giả tính

toán được hệ số đàn hồi và tỷ lệ tăng trưởng của các loại xe tải, xe khách cho giai đoạn

2012 - 2040. Kết quả tính toán được trình bày trong Phụ lục 3.3.

Kết quả dự báo lưu lượng xe giai đoạn 2016 - 2040 cho các kịch bản Đường cao tốc Quảng

Ngãi-Quy Nhơn hoàn thành vào cuối các năm 2030 (Kịch bản 1) và 2025 (Kịch bản 2)

được trình bày trong Phụ lục 3.4.

3.3.3.2 Trƣờng hợp tăng trƣởng GDP thấp

Tương tự như trường hợp tăng trưởng GDP cao, tác giả tính toán được hệ số đàn hồi và tỷ

lệ tăng trưởng của các loại xe tải, xe khách cho giai đoạn 2012-2040. Kết quả tính toán

được trình bày trong Phụ lục 3.5.

Kết quả dự báo lưu lượng xe giai đoạn 2016-2040 cho các kịch bản Đường cao tốc Quảng

Ngãi-Quy Nhơn hoàn thành vào cuối các năm 2030 (Kịch bản 1) và 2025 (Kịch bản 2)

được trình bày trong Phụ lục 3.6.

Lưu lượng xe khi có và không có dự án được tính toán và trình bày trong Phụ lục 3.7.

3.3.4 Nhận xét kết quả dự báo

Kết quả cho thấy số liệu dự báo lưu lượng của TEDI (xem phụ lục 3.8) cao hơn số liệu dự báo của tác giả là 213.774 PCU/ngày đêm12 mặc dù phương pháp dự báo, phương pháp

tính toán hệ số phân bổ lưu lượng giao thông giữa Quốc lộ 1 và Đường cao tốc Quảng

Ngãi – Quy Nhơn (từ năm 2026 và 2031) của TEDI và tác giả là như nhau. Sự khác biệt

12 Riêng lưu lượng xe tải lớn lên đến 596.411PCU/ngày đêm, cao hơn số liệu dự báo của tác giả 238.520,0 PCU/ngày đêm (tính trong giai đoạn 2016 – 2040).

nêu trên là do TEDI đã tính bổ sung thêm lưu lượng giao thông nội vùng phát sinh từ Khu

Kinh tế Dung Quất13 (chủ yếu là xe tải lớn hơn 3 trục với lưu lượng bình quân là 1.987,0

-20-

xe/ngày đêm, tương đương với 7.947,0 PCU/ngày đêm) là chưa hợp lý vì: (i) thứ nhất, việc

dự báo lưu lượng xe dựa trên dữ liệu GDP của Việt Nam, mạng lưới vận tải và dữ liệu đếm

xe trên Quốc lộ 1A là đã bao gồm hàng hóa, hành khách từ Khu Kinh tế Dung Quất; (ii)

thứ hai, lượng hàng hóa của Nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn từ đầu vào đến đầu ra chủ yếu

được vận chuyển bằng đường biển thông qua Cảng Dung Quất I, nên không vận chuyển bằng đường bộ14.

Đối với trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP ở mức cao, kết quả dự báo cho thấy khi

Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn đưa vào sử dụng từ năm 2025 (Kịch bản 2) sẽ làm

tổng lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A giảm 87.644 PCU/ngày đêm so với khi Đường cao tốc

Quảng Ngãi-Quy Nhơn đưa vào sử dụng từ năm 2030 (Kịch bản 1). Tương tự như vậy,

trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP ở mức thấp thì tổng lưu lượng trên Quốc lộ 1A ở Kịch

bản 2 giảm 76.124 PCU/ngày đêm so với Kịch bản 1.

Nếu xét trong cùng một kịch bản, kết quả dự báo cho thấy trường hợp tốc độ tăng trưởng

GDP cao có tổng lưu lượng xe lớn hơn trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP thấp là 14,5%15. Điều đó cho thấy tốc độ tăng trưởng GDP ảnh hưởng rất lớn đến lưu lượng xe

trên tuyến Quốc lộ 1A. Bên cạnh đó, tác giả thấy rằng lưu lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A

tăng đồng biến với GDP.

Xét điều kiện thực tế của nền kinh tế Việt Nam hiện nay, rất khó để GDP đạt tốc độ tăng

trưởng cao. Bên cạnh đó, theo nhận định của tác giả, đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn sẽ khó hoàn thành và đưa vào sử dụng trong năm 202516. Do vậy, trong giới hạn

của luận văn, tác giả lựa chọn kịch bản GDP tăng trưởng thấp và dự án đường cao tốc

Quảng Ngãi – Quy Nhơn hoàn thành đưa vào sử dụng từ năm 2031 làm kịch bản cơ sở

để phân tích hiệu quả kinh tế và tài chính của Dự án ở Chương 4 và Chương 5.

Tóm lại, Chương 3 đã giới thiệu khung phân tích kinh tế và khung phân tích tài chính, dự

13 Chủ yếu dựa trên công suất của Nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn và lưu lượng hàng hóa qua cảng Dung Quất. 14 Vận chuyển bằng đường bộ sẽ tốn chi phí rất lớn, dẫn đến không hiệu quả. 15 Đối với Kịch bản 1 thì lưu lượng (GDP cao) – lưu lượng (GDP thấp) = 146.362 PCU/ngày đêm; Đối với Kịch bản 2 thì lưu lượng (GDP cao) – lưu lượng (GDP thấp) = 134.842 PCU/ngày đêm. 16 Hiện nay, Chính phủ đang tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 đạt tiêu chuẩn 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ với tổng kinh phí là 97.932,0 tỷ đồng bằng nhiều nguồn vốn khác nhau.

báo lưu lượng xe và lựa chọn lưu lượng xe để phân tích hiệu quả kinh tế, tài chính Dự án.

-21-

CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ

Mục tiêu của chương này là phân tích tính khả thi của Dự án nhằm xác định hiệu quả của

Dự án trên quan điểm của toàn bộ nền kinh tế làm cơ sở quan trọng để đánh giá quyết định

xây dựng Dự án của Bộ GTVT là phù hợp hay không phù hợp.

4.1 Thông số vĩ mô

Lạm phát VND được lấy theo dự báo của IMF (4/2014), theo đó tỷ lệ lạm phát VND của

Việt Nam được trình bày trong Bảng 4.1.

Bảng 4.1 Tỷ lệ lạm phát của Việt nam giai đoạn 2013-2040

Năm 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019-2040

Nguồn: IMF (4/2014)

Tỷ lệ lạm phát 6,60% 6,30% 6,20% 6,05% 5,75% 5,40% 5,15%

4.2 Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông

Lưu lượng xe tham gia giao thông giai đoạn 2016-2040 được tác giả dự báo ở Chương 3.

4.3 Lợi ích kinh tế

4.3.1 Lợi ích từ tiết kiệm chi phí vận hành xe

Chi phí vận hành xe (VOC) được tính theo giá trị kinh tế, bao gồm chi phí khấu hao, lương

lái xe, quản lý phương tiện, nhiên liệu, dầu nhớt, hao mòn, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế

(World Bank, 2002). Chi phí vận hành xe phụ thuộc vào chất lượng đường và vận tốc lưu

thông của xe (Nguyễn Xuân Thành, 2011), khi Dự án hoàn thành và đưa vào khai thác sẽ

làm tăng tốc độ di chuyển của xe, từ đó sẽ làm giảm chi phí vận hành xe đáng kể so với khi

di chuyển trên tuyến đường hiện hữu.

VOC được tính toán dựa trên mô hình HDM4 của World Bank. Tuy nhiên, do thời gian và

nguồn lực có hạn nên tác giả tham khảo số liệu tính toán của JICA (2010), World Bank

(2011), Hồ Thiên Hương (2012) để tính VOC. VOC đối với đường Quốc lộ 1A hiện hữu

và sau khi nâng cấp, mở rộng được tác giả tính và trình bày trong Phụ lục 4.1.

-22-

4.3.2 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian

Thời gian tiết kiệm

Lợi ích do tiết kiệm thời gian di chuyển phụ thuộc vào lượng thời gian tiết kiệm được khi

xe di chuyển trên Quốc lộ 1A sau khi nâng cấp, mở rộng so với Quốc lộ 1A hiện hữu. Theo

nghiên cứu của JICA, đối với đường Quốc lộ thì tốc độ lưu thông trung bình của xe trước

khi đường chưa được nâng cấp, mở rộng là 30km/h, sau khi nâng cấp mở rộng là 60-

80km/h (JICA, 2010). Với tốc độ trước và sau khi có Dự án, tác giả tính được thời gian tiết kiệm trung bình trên đoạn đường dài 29,4Km của Dự án là 33,4 phút17.

Thời gian lãng phí do ách tắc giao thông trong thời gian thi công

Trong thời gian thi công, để đảm bảo an toàn giao thông và an toàn lao động, giả định rằng

tốc độ lưu thông trung bình của xe là 20Km/h. Tác giả tính được thời gian lãng phí do ách

tắc giao thông so với lúc đường chưa thi công là 29,4 phút.

Giá trị thời gian của hành khách

Tùy theo mức sẵn lòng chi trả của mình mà mỗi hành khách quyết định lựa chọn phương

tiện đi lại để tiết kiệm thời gian. Nếu một hành khách đi lại vì mục đích công việc thì thời

gian đi lại là thời gian không thể dùng để làm việc. Vì vậy, giá trị thời gian của mỗi hành

khách theo khái niệm chi phí cơ hội được đo lường bằng thu nhập của hành khách đó trong

một đơn vị thời gian (một giờ).

Giá trị thời gian trung bình của hành khách và số hành khách trung bình trên mỗi phương

17 Trước khi nâng cấp toàn tuyến di chuyển với vận tốc 30km/h. Sau khi nâng cấp có 15,8km di chuyển với vận tốc 80km/h và 13,6km di chuyển với vận tốc 60km/h.

tiện được trình bày trong Bảng 4.2.

-23-

Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ)

Loại xe Hành khách/xe (1) Giá trị thời gian hành khách (VND/HK/giờ) (2) Giá trị thời gian của xe khách (VND/xe/giờ) (3) = (1)*(2)

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.

Xe con Xe khách < 35 chỗ Xe khách > 35 chỗ 3 10 28 36.651 18.495 16.460 109.953 184.950 460.880

Giá trị thời gian của lái xe

Giá trị thời gian của lái xe được tính dựa vào thu nhập của lái xe. Về nguyên tắc vận hành

thì đối với xe khách và xe tải, ngoài lái xe chính còn có người phụ xe. Trên cơ sở nghiên

cứu của Hồ Thiên Hương (2012) và mức lương của lái xe thực tế ở Quảng Ngãi, tác giả

tính toán giá trị thời gian của lái xe và trình bày trong Bảng 4.3.

Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ)

Loại xe Loại xe Giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe /giờ) Giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe /giờ)

(1) (2) (4)

Xe con Xe khách < 35 chỗ Xe khách > 35 chỗ (3) 29.904 Xe tải nhẹ 51.340 Xe tải trung 51.340 Xe tải 3 trục

Xe tải trên 3 trục 44.988 44.988 59.808 68.278

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.

Giá trị thời gian của hàng hóa

Giá trị thời gian của hàng hóa được tính căn cứ vào chi phí lãi vay mà chủ hàng phải chịu

trong suốt thời gian vận chuyển (Nguyễn Xuân Thành, 2011). Giá trị thời gian trung bình

của hàng hóa và số tấn hàng trung bình trên mỗi phương tiện được trình bày trong Bảng

4.4.

-24-

Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa, năm 2013 (VND/xe/km)

Tấn hàng/xe Loại xe (1) Giá trị thời gian (VND/Tấn/giờ) (2) Giá trị thời gian của xe tải (VND/xe/giờ) (3) = (1)*(2)

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.

2 3 10 20 11.108 8.331 10.184 12.962 22.216 24.993 101.840 259.240 Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải 3 trục Xe tải trên 3 trục

Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình (giá thực) của hành khách và lái xe:

Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe được giả định bằng với

tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam. Tác giả sử dụng kết quả dự báo tốc độ tăng trưởng

GDP Việt Nam của World Bank (2011), chi tiết được trình bày trong Bảng 4.5.

Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe

Năm

Nguồn: World Bank (2011)

2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040 Tốc độ tăng giá trị thời gian của hành khách và lái xe đối với Xe con, xe khách và xe tải 5,5% 6,0% 5,5% 5,0% 4,5% 4,0%

Qua so sánh kết quả tính toán với các nghiên cứu đi trước như (WB, 2011) và Hồ Thiên

Hương, 2012), tác giả thấy rằng chi phí vận hành, giá trị thời gian của hành khách,

hàng hóa, lái xe là phù hợp với điều kiện khai thác hiện tại của Quốc lộ 1A và thu nhập

của người dân trong vùng có Dự án đi qua.

4.4 Chi phí kinh tế

Chi phí kinh tế và chi phí tài chính có sự khác biệt là do các biến dạng về thuế, trợ cấp và

lao động không có kỹ năng đối với các hạng mục phi ngoại thương. Chi phí đầu tư kinh tế

là số vốn mà nền kinh tế phải tiêu tốn để thực hiện dự án.

-25-

4.4.1 Chi phí đầu tƣ dự án

4.4.1.1 Chi phí đầu tƣ xây dựng tài chính

Dự án được đầu tư xây dựng với TMĐT là 2.138,9 tỷ đồng, trong đó chi phí xây lắp và

thiết bị là 1.006,4 tỷ đồng, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng là 259,5 tỷ đồng, chi

phí khác là 415,2 tỷ đồng, chi phí dự phòng tăng khối lượng là 168,1 tỷ đồng, chi phí dự

phòng trượt giá là 289,7 tỷ đồng.

Trong thời gian qua, tác giả đã phối hợp với Nhà đầu tư và đơn vị tư vấn thiết kế tổ chức

kiểm định chất lượng kết cấu mặt đường hiện hữu và điều chỉnh thiết kế kết cấu móng mặt đường, cắt bỏ những hạng mục công trình không cần thiết để giảm chi phí đầu tư18. Kết quả kiểm tra và tính toán lại toàn bộ chi phí vật liệu, nhân công19, máy thi công, chi phí bồi thường giảm từ 312,3 tỷ đồng xuống còn 200,0 tỷ đồng20, giảm chi phí dự phòng tăng khối

lượng từ 10% xuống còn 5%, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng được tính toán theo

thực tế giải ngân, chi phí dự phòng do trượt giá được tính theo tỷ lệ lạm phát. Giá trị

TMĐT của Dự án sau khi tính toán điều chỉnh là 1.384 tỷ đồng. Dự án đang được Chính

phủ, Bộ GTVT và UBND tỉnh Quảng Ngãi chỉ đạo thi công quyết liệt, vì vậy việc hoàn

thành Dự án đúng tiến độ là khả thi.

Từ những phân tích nêu trên, tác giả thấy TMĐT của Dự án sau khi tính toán lại là 1.384 tỷ

đồng, chi tiết được trình bày trong Phụ lục 4.2. Giá trị TMĐT này được tác giả sử dụng để

phân tích hiệu quả kinh tế và hiệu quả tài chính ở Mô hình cơ sở.

4.4.1.2 Chi phí đầu tƣ xây dựng kinh tế

Giá trị chi phí đầu tư kinh tế được điều chỉnh từ chi phí đầu tư tài chính bằng cách loại bỏ

phần lãi vay trong thời gian xây dựng và điều chỉnh hạng mục chi phí lương do Dự án sử

18 Theo Công văn 6112/BGTVT-CQLXD ngày 27/5/2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT. 19 Tính theo Nghị định 182/2013/NĐ-CP thay cho Nghị định 70/2011/NĐ-CP mà TEDI đã áp dụng tính toán trước đây. Tiền lương tính theo Nghị định 182 tăng so với Nghị định 70 là 40,6 tỷ đồng. Phần tăng này lấy trong dự phòng trượt giá. 20 Theo ông Huỳnh Bảo Linh, Giám đốc Công ty CP ĐTXD Thiên Tân thì chi phí thực tế kiểm kê hiện trường và áp giá đền bù là không quá 200,0 tỷ đồng.

dụng một số lượng lớn lao động không kỹ năng. Giá trị lương tài chính của lao động không

-26-

kỹ năng được tác giả bóc tách từ chi phí xây dựng của Dự án là 167,8 tỷ đồng. Hệ số điều

chỉnh từ lương tài chính sang lương kinh tế là 0,55 (Nguyễn Xuân Thành, 2011).

4.4.2 Chi phí duy tu thƣờng xuyên và sửa chữa định kỳ

Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ nhằm mục đích duy trì chất lượng và

khôi phục các điều kiện hoạt động bình thường của Dự án. Chi phí này được tính theo tỷ lệ

% chi phí xây dựng mặt đường và kết cấu phần trên của công trình cầu. Theo qui định của

ngành GTVT thì định mức chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ tài chính được

trình bày trong Phụ lục 4.3.

Trong hoạt động bảo trì, chi phí lương của lao động không kỹ năng chiếm 15% chi phí

duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ hàng năm (Nguyễn Xuân Thành, 2011).

4.4.3 Chi phí quản lý, vận hành

Để quản lý, vận hành và tổ chức thu phí thì Nhà đầu tư cần phải tốn chi phí. Chi phí này

được qui định tại Thông tư 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 của Bộ Tài chính21 và các

văn bản thay thế, theo đó Nhà đầu tư được giữ lại 15% trên tổng doanh thu để phục vụ

công tác quản lý và tổ chức thu phí. Vì công tác thu phí rất có lợi thế theo qui mô nên trong

dự án này, chi phí quản lý, vận hành theo giá tài chính được tính bằng 4% tổng doanh thu

hàng năm, mức tăng chi phí quản lý bằng 6,5%/năm.

Chi phí quản lý, vận hành tính theo giá kinh tế được giả định bằng với chi phí quản lý,

vận hành tính theo giá tài chính.

4.5 Chi phí vốn thực của nền kinh tế

Suất chiết khấu dùng trong thẩm định kinh tế là chi phí cơ hội kinh tế của vốn (EOCK).

Đây chính là chi phí cơ hội mà nền kinh tế đã bỏ qua khi đầu tư nguồn lực vào Dự án.

Theo kết quả nghiên cứu của Nguyễn Phi Hùng (2010) thì chi phí vốn thực của nền kinh tế

Việt Nam nằm trong khoảng từ 6,13% đến 8,83%. Để phân tích tính khả thi về kinh tế của

21 Nay là Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính. Thông tư này có hiệu lực từ ngày 01/01/2014.

Dự án, tác giả giả định suất chiết khấu EOCK = 8,0% theo giá thực.

-27-

4.6 Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế, mô hình cơ sở

Ngân lưu kinh tế ròng, thực của Dự án (Mô hình cơ sở) được trình bày trong Hình 4.1.

Nguồn: Tác giả vẽ từ kết quả tính toán

Hình 4.1 Ngân lƣu kinh tế ròng, thực của Dự án (tỷ VND)

Ngân lưu kinh tế chi tiết của Dự án được trình bày trong Phụ lục 4.4.

Kết quả phân tích kinh tế Dự án cho thấy NPVe dương (NPVe(@8%) = 6.004 tỷ đồng) và

suất sinh lợi nội tại của dòng ngân lưu ròng kinh tế lớn hơn chi phí cơ hội kinh tế của vốn

(IRRe = 28,9% > EOCK = 8%), như vậy có thể khẳng định Dự án khả thi về mặt kinh tế.

Bộ GTVT quyết định đầu tư Dự án là hoàn toàn có cơ sở.

4.7 Phân tích độ nhạy và rủi ro về mặt kinh tế của dự án

4.7.1 Phân tích độ nhạy

Kết quả thẩm định mô hình cơ sở cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, để đảm

bảo tính khả thi kinh tế khi dự án triển khai thực tế, tác giả tiến hành phân tích ảnh hưởng

của một số yếu tố quan trọng đến tính khả thi kinh tế của dự án bao gồm: sự thay đổi chi

phí đầu tư, thay đổi lưu lượng xe, chi phí vốn kinh tế và giá trị thời gian của hành khách,

lái xe và hàng hóa.

-28-

Kết quả phân tích độ nhạy cho thấy dự án vẫn khả thi về mặt kinh tế khi chi phí đầu tư tăng

50% so với dự kiến, lưu lượng xe giảm 50% so với dự báo, chi phí vốn kinh tế tăng 5%

hay giá trị thời gian giảm 30%. Kết quả phân tích được trình bày trong Phụ lục 4.5.

4.7.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo

Việc phân tích độ nhạy chỉ phản ánh tác động của từng yếu tố lên tính khả thi kinh tế trong

trường hợp các yếu tố khác không đổi. Tuy nhiên, trong thực tế các yếu tố thường thay đổi

cùng lúc với các mức độ khác nhau. Việc phân tích mô phỏng Monte Carlo sẽ cho phản

ánh trực quan hơn về tính khả thi kinh tế của Dự án. Tác giả sử dụng 04 yếu tố đầu vào

như đã phân tích độ nhạy để chạy mô phỏng Monte Carlo.

Hình thức phân phối xác suất của các biến đầu vào được xác định thông qua số liệu lịch sử

(ít nhất là 20 năm) hoặc dựa trên kết quả của các nghiên cứu đi trước. Tuy nhiên, do giới

hạn về thời gian nên tác giả chỉ dựa vào tính chất của từng biến và thực tế triển khai Dự án

để xác định hình thức phân phối xác suất của các biến đầu vào.

Chi phí đầu tư được giả định có phân phối tam giác vì chi phí đầu tư thường có khuynh

hướng tăng do trượt giá và tăng khối lượng với xác suất xảy ra cao, còn khả năng chi phí

đầu tư thực tế thấp hơn so với mức cơ sở là rất thấp. Theo đó, giả định mức thay đổi chi

phí đầu tư thấp nhất là -5%, cao nhất là 30% và mức thay đổi có khả năng xảy ra nhiều

nhất là 0%.

Lưu lượng xe dự báo có thể tăng hoặc giảm với xác suất như nhau, tuy nhiên khả năng tăng

hoặc giảm nhiều sẽ khó xảy ra hơn khả năng tăng hoặc giảm ít bởi việc dự báo lưu lượng

xe đã xem xét các yếu tố có thể ảnh hưởng đến lưu lượng xe thực tế. Do vậy, tốc độ tăng

trưởng lưu lượng xe được giả định có phân phối tam giác, có giá trị từ -30% đến +20%, giá

trị đỉnh là 0%.

Tương tự như lưu lượng xe, mức độ thay đổi chi phí vốn kinh tế được giả định có phân

phối chuẩn với độ lệch chuẩn 1,0%, mức thay đổi lãi vay kỳ vọng là 0%.

Giá trị thời gian được giả định có phân phối chuẩn, độ lệch chuẩn là 10,0%, mức thay đổi

giá trị thời gian kỳ vọng là 0%.

-29-

Kết quả Monte Carlo chạy mô phỏng 10.000 lần với độ tin cậy 95% cho kết quả 100% khả

năng NPV kinh tế dương. Điều này cho thấy Dự án có tính khả thi về mặt kinh tế rất cao.

Kết quả mô phỏng được trình bày chi tiết trong Phụ lục 4.6.

Tóm lại, Chương 4 đã trình bày nội dung phân tích hiệu quả kinh tế của Dự án. Kết quả

phân tích cho thấy Dự án khả thi về mặt kinh tế. Kết quả phân tích độ nhạy và mô phỏng

Monte Carlo cho thấy xác suất để NPVe dương và IRRe > OECK (8%) là 100%. Bộ GTVT

quyết định đầu tư Dự án là có cơ sở.

-30-

CHƢƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

5.1 Phân tích Mô hình cơ sở (MHCS)

5.1.1 Ngân lƣu ra của dự án

Ngân lưu ra của Dự án trên quan điểm tổng đầu tư chủ yếu là chi phí đầu tư xây dựng Dự

án (TMĐT là 1.384,3 tỷ đồng được phân bổ trong 3 năm với tỷ lệ phân bổ hàng năm lần

lượt là 20% - 50% - 30% từ năm 2013 đến năm 2015). Ngoài ra còn có chi phí duy tu bảo

dưỡng hàng năm, trung tu và đại tu định kỳ và chi phí quản lý, vận hành thu phí hằng năm.

5.1.2 Ngân lƣu vào của Dự án

Ngân lưu vào của Dự án duy nhất đến từ Doanh thu thu phí, phụ thuộc vào mức cước phí

đường bộ và lưu lượng giao thông. Mức cước phí đường bộ được trình bày trong Bảng 5.1.

Bảng 5.1 Mức cƣớc phí sử dụng đƣờng bộ (đã có VAT)

Loại xe Giá vé thu phí mô hình cơ sơ (1000 VND/xe/lƣợt) Giá vé thu phí theo Thông tƣ 90 (1000 VND/xe/lƣợt) Giá vé thu phí trong mô hình điều chỉnh (1000 VND/xe/lƣợt)

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ thông tin Dự án và Thông tư 159/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính

Xe con Xe khách dưới 16 chỗ Xe khách 17-35 chỗ Xe khách trên 35 chỗ Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải 3 trục Xe tải trên 3 trục Xe kéo moóc 10,0 10,0 15,0 22,0 10,0 22,0 40,0 80,0 80,0 35,0 35,0 50,0 75,0 35,0 75,0 140,0 210,0 210,0 35,0 35,0 50,0 75,0 35,0 75,0 140,0 200,0 200,0

5.1.3 Chi phí vốn tài chính

Chi phí vốn chủ sở hữu: theo cơ cấu vốn đầu tư của Dự án thì phần vốn chủ sở hữu có giá

22 5,15% là lạm phát của Việt Nam từ năm 2019 trở đi theo dự báo của IMF vào tháng 4/2014.

trị là 157,9 tỷ đồng. Chi phí vốn chủ sở hữu được ước tính bằng 10% (giá thực) nhân với tỷ lệ lạm phát theo công thức (1+10%)*(1+5,15%)-1 = 15,7%22.

-31-

Chi phí vốn vay: Phần vốn đầu tư còn lại của Dự án là 1.079,9 tỷ đồng được Nhà đầu tư

huy động từ nguồn vốn vay của Ngân hàng Thương mại Cổ phần Sài Gòn - Hà Nội (SHB)

với lãi suất thực không đổi là 7%/năm, lãi suất danh nghĩa được tính theo công thức

(1+7%)*(1+5,15) -1 = 12,5%/năm, thời gian vay là 24 năm, thời gian ân hạn nợ gốc và lãi

vay là 3 năm, nợ gốc được trả đều trong 21 năm kể từ năm 2016. Khoản vay bắt đầu giải

ngân vào năm 2013 theo tiến độ thực hiện Dự án. Bảng tiến độ giải ngân vốn chủ sở hữu

và nợ vay được trình bày cụ thể tại Phụ lục 5.1.

Áp dụng công thức tính WACC số (2) ở Phụ lục 3.1, giá trị WACC của Dự án được tính

bằng 13,7%.

Với các thông số như trên, kết quả phân tích tài chính được trình bày tổng hợp trong Bảng

5.2. Chi tiết kết quả tính toán được trình bày trong Phụ lục 5.2, 5.3, 5.4 và 5.5.

Bảng 5.2 Tổng hợp kết quả phân tích tài chính, MHCS

Chỉ tiêu B/C Tỷ lệ (%) IRRf (%) Chi phí vốn (%) NPVf (tỷ VND) Cơ cấu vốn (tỷ VND) Thời gian hoàn vốn (năm)

Vốn chủ sở hữu 157,9 13,5 27,0 402,4 1,3 15,7 13

Vốn vay 1.079,6 86,5 12,5

Tổng đầu tư 1.237,5 100,00 18,4 509,4 1,4 13,7 14

3,09; trong đó DSCR < 1 (trong 3 năm từ 2016 - 2018)

Nguồn: Tính toán của tác giả.

24 năm (từ 2013 – 2036), trong đó: 3 năm xây dựng và 21 năm thu phí DSCR bình quân (2016-2033) Thời gian hoàn vốn do nhà đầu tư đề xuất

Kết quả phân tích tài chính Dự án chỉ ra một số vấn đề cụ thể như sau:

Thứ nhất, NPV tài chính dương, suất sinh lợi nội tại lớn hơn chi phí vốn trong cả 2 quan

điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư, tỷ số B/C lớn hơn 1 (1,3 đối với chủ đầu tư và 1,4 đối với

tổng đầu tư). Như vậy dự án khả thi về mặt tài chính trong mô hình cơ sở.

-32-

Thứ hai, thời gian thu phí hoàn vốn do Nhà đầu tư đề xuất là 21 năm nhưng kết quả thẩm

định cho thấy, với các yếu tố đầu vào như trên, chỉ cần 14 năm là Nhà đầu tư đã hoàn vốn.

Như vậy lợi ích ròng từ năm thứ 15 trở đi là phần Nhà đầu tư được hưởng ngoài phần lợi

nhuận yêu cầu ban đầu. Bên cạnh đó, việc áp dụng mức phí cao gấp 3,5 lần mức thu hiện

hành quy định tại Thông tư 90 càng góp vần làm gia tăng lợi ích cho Nhà đầu tư cũng như

tăng tính khả thi tài chính của dự án. Vì vậy, các cơ quan Nhà nước cần xem xét vấn đề

này trong quá trình đàm phán lại thời gian thu phí hoàn vốn với Nhà đầu tư.

Thứ ba, mặc dù DSCR trung bình rất cao (3,09), tuy nhiên trong 03 năm đầu, Dự án không

đảm bảo khả năng trả nợ khi DSCR nhỏ hơn 1. Tỷ lệ nợ vay quá lớn (86,5% TMĐT) dẫn

đến áp lực trả nợ vay trong những năm đầu khi Dự án đi vào vận hành, trong khi doanh thu

từ thu phí chưa đạt công suất thiết kế là nguyên nhân Dự án không đảm bảo khả năng trả

nợ. Để giải quyết vấn đề này, Nhà đầu tư cần đàm phán với phía ngân hàng để điều chỉnh

phương án trả nợ theo hướng trả nợ gốc tăng dần trong những năm sau (ngân lưu ròng dự

án lớn hơn nhiều so với nghĩa vụ trả nợ) hoặc phải điều chỉnh tăng tỷ lệ vốn chủ sở hữu

trong cơ cấu vốn tài trợ cho dự án để giảm áp lực trả nợ trong những năm đầu khi dự án đi

vào hoạt động.

Kết quả tính toán ngân lưu ròng theo quan điểm Tổng đầu tư và Chủ đầu tư được minh họa

trong Hình 5.1.

Nguồn: Tác giả vẽ theo kết quả tính toán.

Hình 5.1 Ngân lƣu Dự án (danh nghĩa), MHCS (tỷ VND)

-33-

Xét trên quan điểm tổng đầu tư cho thấy trong 03 năm đầu tương ứng với thời gian thi

công, Dự án có dòng ngân lưu ròng âm. Từ năm 2016, Dự án đi vào hoạt động và thu được

phí giao thông nên có dòng ngân lưu ròng dương. Ngân lưu ròng trong một số năm giảm

đột ngột là do đến thời điểm thực hiện đại tu (năm 2027). Năm 2031 ngân lưu ròng giảm

đột ngột do đây là thời điểm giả định đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn hoàn thành

đi vào sử dụng nên một số phương tiện sẽ chuyển sang đường cao tốc làm giảm lưu lượng

xe đi qua dự án.

Trên quan điểm của Nhà đầu tư, ngân lưu ròng âm trong 6 năm đầu (từ 2013 đến 2018)

trong khi ngân lưu ròng trên quan điểm tổng đầu tư dương, điều đó cho thấy doanh thu của

Dự án trong những năm đầu (từ 2016 – 2018) không đủ để trả nợ vay. Điều này cũng thể

hiện rõ qua kết quả tính toán hệ số an toàn trả nợ (DSCR) và được trình bày như hình 5.2.

Nguồn: Tác giả vẽ theo kết quả tính toán.

Hình 5.2 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2033, MHCS (tỷ VND)

Để phòng ngừa các rủi ro và đảm bảo an toàn trả nợ, thông thường các ngân hàng cho vay

yêu cầu giá trị DSCRhằng năm > 1,2. Tuy nhiên, trong một số trường hợp DSCR bằng 1, các

ngân hàng vẫn đồng ý giải ngân nếu DSCR trung bình lớn hơn 1.

-34-

5.1.4 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án

5.1.4.1 Phân tích độ nhạy

Kết quả thẩm định tài chính MHCS cho thấy Dự án khả thi cả trên quan điểm tổng đầu tư

và chủ đầu tư. Tuy nhiên, để đảm bảo tính khả thi tài chính khi Dự án triển khai thực tế, tác

giả tiến hành phân tích ảnh hưởng của một số yếu tố quan trọng đến tính khả thi tài chính

của Dự án bao gồm: sự thay đổi lạm phát, chi phí lãi vay, chi phí đầu tư, thay đổi lưu

lượng xe, giá vé thu phí.

Kết quả phân tích độ nhạy cho thấy Dự án vẫn không khả thi nếu lạm phát Việt Nam từ

năm 2019 là 13% (thay vì 5,15% theo dự báo của IMF), điều này là rất khó xảy ra trong

bối cảnh Việt Nam đang cố gắng duy trì lạm phát ở mức thấp như hiện nay. Trong khi đó,

nếu chi phí lãi vay tăng lên thành 17,5%/năm, Dự án không còn khả thi về mặt tài chính.

Bên cạnh đó, nếu lưu lượng xe hoặc giá vé giảm 30% so với dự báo thì Dự án không còn

khả thi về mặt tài chính trên quan điểm tổng đầu tư. Trong khi đó, việc chi phí đầu tư tăng

không ảnh hưởng nhiều đến tính khả thi về mặt tài chính của Dự án. Điều này có thể do

thời gian thu phí hoàn vốn Dự án đã ký kết trong hợp đồng BOT giữa Nhà đầu tư và Bộ

GTVT là quá cao (21 năm). Kết quả phân tích độ nhạy được trình bày trong Phụ lục 5.6.

Kết quả phân tích độ nhạy cho thấy vẫn có khả năng Dự án chuyển từ khả thi sang không

khả thi khi các yếu tố như lạm phát, chi phí lãi vay, lưu lượng xe, giá vé thu phí và chi phí

đầu tư thay đổi. Do đó, cần thực hiện phân tích mô phỏng Monte Carlo để đánh giá tính

khả thi của Dự án một cách chính xác hơn.

5.1.4.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo

Tác giả sử dụng 05 yếu tố đầu vào như đã phân tích độ nhạy để chạy mô phỏng Monte

Carlo. Hình thức phân phối xác suất của các biến đầu vào được xác định thông qua số liệu

lịch sử (ít nhất là 20 năm) hoặc dựa trên kết quả của các nghiên cứu đi trước. Tuy nhiên, do

giới hạn về thời gian nên tác giả chỉ dựa vào tính chất của từng biến và thực tế triển khai

Dự án để xác định hình thức phân phối xác suất của các biến đầu vào.

Mức thay đổi lạm phát có phân phối tam giác với mức thay đổi từ - 4% đến 7%, mức thay

đổi lạm phát có khả năng xuất hiện cao nhất là 0%.

-35-

Mức thay đổi chi phí lãi vay có phân phối chuẩn với độ lệch chuẩn 2,6%, mức thay đổi lãi

vay kỳ vọng là 0%.

Mức thay đổi lưu lượng xe có phân phối phân phối tam giác với mức thay đổi từ -30% đến

+20%, mức thay đổi lưu lượng xe có khả năng xuất hiện cao nhất là 0%.

Mức thay đổi giá vé có phân phối tam giác với mức thay đổi từ -30% đến +40%, mức thay

đổi giá vé có khả năng xuất hiện cao nhất là 0%.

Chi phí đầu tư có phân phối tam giác với mức thay đổi từ -5% đến +30%, mức thay đổi có

khả năng xuất hiện cao nhất là 0%.

Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo 10.000 lần với độ tin cậy 95%, cho thấy 77,4% khả

năng NPV tài chính dương. Như vậy, tính khả thi tài chính của Dự án mặt dù là khá cao

nhưng chưa được đảm bảo như tính khả thi về mặt kinh tế. Mặt khác, do các yếu tố đầu

vào ảnh hưởng theo hướng làm tăng tính khả thi về mặt tài chính như giá vé và thời gian

thu phí đang được Nhà đầu tư đề xuất quá cao như đã phân tích ở các phần trước. Vì vậy,

khi điều chỉnh các yếu tố bất hợp lý nêu trên cho phù hợp thì tính khả thi tài chính của Dự

án sẽ bị ảnh hưởng theo hướng giảm tính khả thi. Điều này sẽ được thể hiện rõ nét trong

kết quả phân tích mô hình điều chỉnh.

Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo được trình bày trong Phụ lục 5.7.

5.2 Phân tích phân phối

Việc đầu tư Dự án ảnh hưởng tới nhiều đối tượng khác nhau, trong đó có 4 đối tượng chính

bị ảnh hưởng nhiều nhất từ Dự án, bao gồm: người đi đường, chủ đầu tư, ngân sách, lao

động phổ thông. Kết quả tính toán phân phối chi tiết được trình bày trong Phụ lục 5.8.

Ngƣời đi đƣờng

Kết quả phân tích phân phối cho thấy người đi đường mặc dù bị thiệt hại trong quá trình thi

công Dự án (-653 tỷ đồng), tuy nhiên khi Dự án hoàn thành, người đi đường được hưởng

lợi nhiều nhất từ tiết kiệm chi phí vận hành và thời gian đi lại. Tổng lợi ích ròng của người

đi đường là 5.525 tỷ đồng.

-36-

Nhà đầu tƣ

Việc tham gia thực hiện Dự án mang lại tổng lợi ích ròng cho Nhà đầu tư là 509 tỷ đồng.

Lợi ích này rất lớn so với tổng số tiền mà Nhà đầu tư đã bỏ ra (158 tỷ đồng).

-37-

Lao động phổ thông

Dự án hình thành góp phần tạo việc làm cho người lao động địa phương và vùng lân cận.

Tổng lợi ích dự án mang lại cho đối tượng lao động phổ thông tham gia vào Dự án là 102

tỷ đồng.

Ngân sách

Sau khi Nhà đầu tư kết thúc thời gian thu phí để hoàn vốn, Dự án được chuyển giao cho cơ

quan Nhà nước có thẩm quyền quản lý vận hành. Khi đó, toàn bộ chi phí duy tu, trung tu

và đại tu định kỳ được thực hiện bằng vốn ngân sách. Sau khi tiếp quản Dự án từ Nhà đầu

tư, Nhà nước phải thực hiện công tác bảo trì nên ngân sách sẽ bị thiệt hại phần chi phí bảo

trì là 100 tỷ đồng.

Phần còn lại của nền kinh tế

Kết quả NPV tài chính trên quan điểm tổng đầu tư là 509 tỷ đồng, trong khi đó khi chiết

khấu dòng ngân lưu tài chính trên quan điểm tổng đầu tư bằng suất chiết khấu kinh tế thì

NPV là 477 tỷ đồng. Như vậy, phần còn lại của nền kinh tế bị thiệt hại khoảng 32 tỷ đồng

(chủ yếu là các hộ dân bị ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp do công tác bồi thường,

GPMB và TĐC Dự án).

5.3 Phân tích Mô hình điều chỉnh (MHĐC)

Để đảm bảo Nhà đầu tư đủ khả năng trả nợ vay, tác giả tính toán và đề xuất mô hình điều

chỉnh như sau:

5.3.1 Điều chỉnh lịch trả nợ

Căn cứ vào kiểu hình ngân lưu ròng Dự án tại Hình 5.1, để đảm bảo trả được nợ vay, tác

giả đề xuất điều chỉnh lịch nợ vay cụ thể như sau: giảm thời gian vay còn 18 năm, tăng thời

gian ân hạn nợ gốc thành 6 năm, thời gian ân hạn lãi vay là 3 năm, nợ gốc được trả tăng

dần đều trong thời gian 10 năm với mức tăng 10%/năm. Khoản vay bắt đầu giải ngân vào

năm 2013 theo tiến độ thực hiện Dự án.

-38-

5.3.2 Điều chỉnh cơ cấu vốn và thời gian tính toán

Tỷ lệ vốn chủ sở hữu trong mô hình cơ sở chiếm 13,5% tổng nguồn vốn. Tuy nhiên theo

qui định tại Khoản 2, Điều 5 Nghị định 108 thì tỷ lệ vốn Chủ sở hữu không được thấp hơn

15% TMĐT, phần vốn còn lại (85%) Nhà đầu tư được phép vay ngân hàng thương mại.

Vốn chủ sở hữu trong mô hình điều chỉnh tăng lên thành 175,5 tỷ đồng, vốn vay ngân hàng

là 1.060,8 tỷ đồng.

Thời gian thu phí hoàn vốn trong mô hình cơ sở do Nhà đầu tư đề xuất là 24 năm. Tuy

nhiên theo kết quả phân tích mô hình cơ sở thì thời gian hoàn vốn chỉ là 13 – 14 năm. Như

vậy, trong mô hình điều chỉnh thời gian thu phí hoàn vốn tạm điều chỉnh xuống còn 18

năm (3 năm thi công xây dựng và 15 năm thu phí hoàn vốn).

5.3.3 Kết quả phân tích tài chính Mô hình điều chỉnh

Với sự thay đổi về phương án vay nợ, cơ cấu vốn tài trợ cho Dự án và thời gian thu phí

hoàn vốn, kết quả phân tích tính khả thi tài chính trong mô hình điều chỉnh được trình bày

trong Bảng 5.3.

Bảng 5.3 Tổng hợp kết quả phân tích tài chính Mô hình điều chỉnh

Chỉ tiêu B/C Tỷ lệ IRRf Cơ cấu vốn (tỷ VND) Chi phí vốn NPVf (tỷ VND) Thời gian hòa vốn (năm)

Vốn chủ sở hữu 175,5 15% 15,7% 27,3% 267,2 1,22 12

Vốn vay 1.060,8 85% 12,5%

Tổng đầu tư 1.236,3 100% 13,7% 17,0% 297,1 1,24 15

2,01; trong đó DSCR > 1 (trong trong tất cả các năm)

15 năm (từ 2013 – 2027)

DSCR bình quân (2016-2033) Thời gian hoàn vốn do tác giả điều chỉnh Nguồn: Tính toán của tác giả

Kết quả phân tích tài chính Dự án trong mô hình điều chỉnh cho thấy NPV tài chính dương,

suất sinh lợi nội tại lớn hơn chi phí vốn trong cả 2 quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư, tỷ

số B/C lớn hơn 1, DSCR > 1 trong tất cả các năm (minh họa tại Hình 5.3). Như vậy Dự án

-39-

vẫn khả thi về mặt tài chính trong mô hình điều chỉnh, đồng thời khả năng trả nợ của Dự

án đã được đảm bảo. Ngoài ra, thời gian hoàn vốn của dự án chỉ là 15 năm (trong đó 3 năm

xây dựng và 12 năm thu phí hoàn vốn). Đây là cơ sở để cơ quan Nhà nước có thẩm quyền

làm căn cứ đàm phán lại thời gian hoàn vốn cho Nhà đầu tư sau này với thời gian hoàn vốn

tối đa là 15 năm.

Nguồn: Tác giả vẽ theo kết quả tính toán

Hình 5.3 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2030, Mô hình điều chỉnh

Giá trị DSCRBình quân năm = 2,01 > 1,2. Tuy nhiên, từ số liệu tính toán và Hình 5.3 thì hệ số

DSCR trong các năm 2016, 2017, 2019 và 2027 lớn hơn 1,0 nhưng nhỏ hơn 1,2. Điều đó

cho thấy, mặc dù Nhà đầu tư thu được lợi nhuận rất lớn nhưng Dự án vẫn tiềm ẩn nhiều rủi

ro và Nhà đầu tư vẫn có khả năng không trả được nợ ở những năm này. Để đảm bảo trả

được nợ, Nhà đầu tư phải trích lập quỹ dự phòng trả nợ bằng cách không trả cổ tức ở

những năm trước, cho đến khi nào quĩ dự phòng đủ khả năng trả nợ thì mới được chi trả cổ

tức cho cổ đông.

Toàn bộ kết quả phân tích tài chính Dự án ở Mô hình điều chỉnh được trình ở Phụ lục 5.9.

Tóm lại, Chương 5 trình bày nội dung phân tích hiệu quả tài chính và phân phối của Dự án.

Kết quả phân tích cho thấy Dự án khả thi về mặt tài chính. Phân tích độ nhạy và mô phỏng

Monte Carlo cho thấy xác suất để NPVf dương là 77,4%. Nhà đầu tư đạt được lợi nhuận

cao nhưng có rủi ro không trả được nợ vay ở những năm đầu. Phân tích phân phối cho thấy

các đối tượng tham gia dự án đều được hưởng lợi, trong đó người đi đường hưởng lợi cao

-40-

nhất, riêng ngân sách Nhà nước và phần còn lại của nên kinh tế bị thiệt hại nhưng không

đáng kể.

-41-

CHƢƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

6.1 Kết luận

Từ việc phân tích hiệu quả kinh tế, tài chính, phân tích rủi ro và phân phối dự án Mở rộng

Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, tác giả rút ra một số kết luận chính như sau:

Phân tích hiệu quả kinh tế đối với Mô hình cơ sở, kết quả là Dự án có NPV kinh tế dương

(NPVe = 6.004,7 tỷ đồng), IRRe lớn hơn chi phí cơ hội kinh tế của vốn (IRRe = 28,9% >

8%). Kết quả mô phỏng Monte Carlo cho thấy xác suất để NPV dương là 100%. Như vậy,

có thể khẳng định rằng lợi ích kinh tế lớn hơn rất nhiều so với chi phí kinh tế và việc quyết

định đầu tư Dự án của Chính phủ, Bộ GTVT là hoàn toàn có cơ sở.

Phân tích hiệu quả tài chính Dự án đối với Mô hình cơ sở đều cho thấy dự án khả thi về

mặt tài chính xét trên cả hai quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư. Tuy nhiên khả năng trả

nợ của dự án không được đảm bảo trong 3 năm đầu khi dự án đi vào hoạt động mặc dù

DSCR bình quân rất cao (3,09), điều này làm cho khả năng vay nợ ngân hàng khó có thể

thực hiện được theo phương án do Nhà đầu tư đã đề xuất trong hợp đồng BOT. Mặt khác,

kết quả phân tích cho thấy Nhà đầu tư được hưởng lợi nhuận siêu ngạch khi đề xuất thời gian hoàn vốn lên đến 24 năm23, trong khi đó kết quả tính toán cho thấy thời gian hoàn vốn chỉ là 14 năm (quan điểm tổng đầu tư)24. Kết quả mô phỏng Monte Carlo cho thấy xác xuất

để NPV dương là khá cao (77,4%) và Nhà đầu tư thu được lợi nhuận siêu ngạch. Mặc dù

vậy, Nhà đầu tư vẫn có rủi ro là không trả được nợ vay (đặc biệt trong những năm đầu).

Kết quả phân tích phân phối cho thấy, hầu hết các đối tượng liên quan đến Dự án đều được hưởng lợi với mức độ khác nhau ngoại trừ Nhà nước bị thiệt hại ngân sách25 và phần còn lại của nền kinh tế26. Cụ thể, lợi ích đối với người đi đường là lớn nhất (5.525 tỷ đồng),

tiếp đến là Nhà đầu tư (509 tỷ đồng) và người lao động (102 tỷ đồng). Nhà nước thiệt hại

23 Thời gian xây dựng Dự án là 3 năm, thời gian thu phí là 21 năm. 24 Thời gian xây dựng Dự án là 3 năm, thời gian thu phí là 11 năm. 25 Do sau khi nhận lại Dự án phải bỏ chi phí duy tu bảo dưỡng hằng năm, trung tu và đại tu định kỳ nhưng không thực hiện thu phí người đi đường. 26 Chủ yếu là các hộ dân bị ảnh hưởng trực tiếp trong quá trình Dự án thi công hoặc phải di dời đi nơi khác, mất lợi thế buôn bán, kinh doanh, sinh kế,…

ngân sách khoảng 100 tỷ đồng và phần còn lại của nền kinh tế bị thiệt hại không đáng kể

-42-

khoảng 32 tỷ đồng (chủ yếu là các hội dân bị ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp do công

tác bồi thường, GPMB và TĐC.

Kết quả phân tích mô hình điều chỉnh cho thấy Dự án vẫn khả thi về mặt tài chính xét trên

cả quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư khi điều chỉnh cơ cấu vốn theo hướng tăng tỷ lệ

vốn chủ sở hữu. Đồng thời, khả năng trả nợ của Dự án được đảm bảo khi điều chỉnh

phương án vay nợ theo hướng thời gian ân hạn trả nợ gốc tăng, trả nợ gốc tăng đều trong 9

năm với mức tăng 10%/năm, thời gian vay nợ giảm xuống còn 15 năm. Thời gian hoàn vốn dự án là 15 năm (quan điểm tổng đầu tư)27. Đây là cơ sở để đàm phán lại thời gian

hoàn vốn cho Nhà đầu tư sau này.

Tóm lại, Dự án có hiệu quả cao cả về kinh tế và tài chính, việc Bộ GTVT quyết định đầu tư

Dự án bằng hình thức BOT là có cơ sở. Tuy nhiên Nhà đầu tư Dự án thu được lợi nhuận

siêu ngạch do thời gian thu phí và giá vé đề xuất trong hợp đồng quá cao, mặc dù trong

một vài năm đầu khả năng trả nợ của dự án chưa được đảm bảo. Hầu hết các đối tượng liên

quan đều được hưởng lợi từ Dự án. Cần điều chỉnh tăng tỷ lệ vốn chủ sở hữu cũng như

thay đổi phương án trả nợ để đảm bảo khả năng trả nợ của Dự án. Thời gian hoàn vốn cho

Nhà đầu tư cần được đàm phán rút ngắn lại.

Ngoài ra, theo công suất thiết kế, Dự án có công suất tối đa là 30.000 PCU/ngày đêm, điều

kiện khai thác thực tế có thể tăng từ 25% đến 30% (tương đương 37.000 – 39.000

PCU/ngày đêm). Trong khi theo dự báo lưu lượng của tác giả, đến năm 2026, lưu lượng

phương tiện lưu thông qua Dự án đạt khoảng 38.000 PCU/ngày đêm. Do vậy, tác giả đề

xuất thời điểm đầu tư đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn vào năm 2026 và hoàn thành

đưa vào sử dụng năm 2031.

6.2 Khuyến nghị chính sách

Căn cứ kết luận nêu trên, tác giả đưa ra một số khuyến nghị chính sách liên quan đến việc

27 Thời gian xây dựng Dự án là 3 năm, thời gian thu phí là 12 năm.

điều chỉnh hợp đồng BOT giữa Nhà đầu tư và Cơ quan nhà nước có thẩm quyền như sau:

-43-

Thứ nhất, thời gian hoàn vốn cho Nhà đầu tư cần được điều chỉnh từ 24 năm xuống còn 15

năm, trong đó 3 năm xây dựng Dự án và 12 năm thu phí để hoàn vốn và tạo lợi nhuận cho

Nhà đầu tư.

Thứ hai, Nhà đầu tư phải cam kết bỏ thêm vốn chủ sở hữu để đạt cơ cấu vốn ≥ 15% vốn

chủ sở hữu (tương đương 175,5 tỷ đồng trở lên) và 85% nợ vay theo quy định tại Nghị

định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/01/2009. Ngoài ra, Nhà đầu tư cần phải thực hiện trích lập

quỹ dự phòng trả nợ trong những năm đầu để dự phòng trường hợp doanh thu từ Dự án

giảm dẫn đến không đảm bảo khả năng trả nợ.

Thứ ba, Nhà đầu tư phải đàm phán với Ngân hàng thương mại cổ phần Sài Gòn Hà Nội về

phương án huy động vốn. Theo đó, thời gian ân hạn trả lãi trong 3 năm và ân hạn trả nợ

gốc trong 6 năm. Nợ gốc được trả tăng dần đều trong thời gian 9 năm với mức tăng

10%/năm.

Thứ tư, theo quan điểm của tác giả, việc đầu tư Dự án mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn đi qua

Quảng Ngãi sẽ ảnh hướng đến tính khả thi của dự án đường cao tốc Quãng Ngãi – Quy

Nhơn trong tương lai, bởi đây là hai tuyến đường huyết mạch song song. Một phần lớn lưu

lượng xe sẽ vẫn lưu thông trên tuyến Quốc lộ 1A thay vì sử dụng đường cao tốc bởi một số

lý do như giá vé thu phí trên đường cao tốc có thể sẽ cao hơn, chi phí bảo trì phương tiện

giao thông cao hơn để đảm bảo chất lượng khi lưu thông trên đường cao tốc. Do đó, Bộ

GTVT và các địa phương trong khu vực được phép đầu tư nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1A

theo chủ trương của Chính phủ cần xem xét, đánh giá thời điểm đầu tư đường cao tốc cho

phù hợp, chỉ nên đầu tư khi công suất khai thác của tuyến quốc lộ 1A đã mở rộng bị quá

tải. Kết quả phân tích đề xuất thời điểm đầu tư đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn ở

trên là một ví dụ./.

-44-

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Bộ GTVT (2012), Quyết định số 792/QĐ-BGTVT ngày 12/4/2012 về việc cho phép

lập dự án đầu tư xây dựng công trình Mở rộng QL1 đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi theo

hình thức BOT.

2. Bộ GTVT (2013a), Quyết định số 1433/QĐ-BGTVT ngày 28/5/2013 về việc Phê

duyệt kết quả chỉ định Nhà đầu tư thực hiện dự án đầu tư xây dựng công trình mở

rộng QL1 đoạn Km1063+877 - Km1092+577, tỉnh Quảng Ngãi theo hình thức hợp

đồng BOT.

3. Bộ GTVT (2013b), Quyết định số 479/QĐ-BGTVT ngày 28/02/2013 về việc phê

duyệt dự án đầu tư xây dựng công trình mở rộng QL1 đoạn Km1063+877 -

Km1092+577, tỉnh Quảng Ngãi theo hình thức hợp đồng BOT.

4. Bộ GTVT (2014), Hợp đồng BOT số 18/HĐ.BOT-BGTVT ngày 24/01/2014 giữa Bộ

GTVT và Nhà đầu tư thực hiện Dự án.

5. Bộ Khoa học và Công nghệ (2005), Tiêu chuẩn Việt Nam – TCVN 4054 – 2005,

Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế.

6. Bộ Tài chính (2004), Thông tư 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 về việc Hướng dẫn

chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ.

7. Bộ Tài chính (2011), Công văn số 15035/BTC-CST ngày 07/11/201về mức thu phí

dự án Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.

8. Bộ Tài chính (2012), Thông tư số 14/2012/TT-BTC ngày 07/02/2012 về mức thu phí

dự án Đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương.

9. Bộ Tài chính (2013), Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 về việc Hướng

dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây

dựng đường bộ.

-45-

10. Chính phủ (2009), Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tư theo

hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT), Hợp đồng Xây

dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (BTO), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT);

Nghị định số 24/2011/NĐ-CP ngày 05/4/2011 về sửa đổi, bổ sung một số điều của

Nghị định 108/2009/NĐ-CP

11. Chính phủ (2010), Nghị định số 114/2010/NĐ-CP ngày 06/12/2010 về bảo trì công

trình xây dựng.

12. Chính phủ (2010), Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 quy định về quản

lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; Nghị định số 100/2013/NĐ-CP

ngày 03/9/2013 về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP

13. Trần Ngọc Hoàn (2011), Bài giảng Qui hoạch GTVT đô thị, Trường Đại học GTVT.

14. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận

văn thạc sỹ Chính sách công, Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh.

15. Hồ Thiên Hương (2012), Thẩm định dự án Đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang,

Luận văn thạc sỹ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh.

16. Jenkins, Glenn P. và Harberger Arnold C. (1995), Hướng dẫn phân tích chi phí lợi

ích cho các quyết định đầu tư.

17. JICA (2010), Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt

Nam (VITRANSS 2), Báo cáo chính và các Báo cáo kỹ thuật.

18. Dương Hằng Nga (2013), ―Quyết liệt giải phóng mặt bằng, đảm bảo an toàn giao

thông các dự án mở rộng Quốc lộ 1A và Quốc lộ 14‖, Giao thông vận tải, truy cập

ngày 16/7/2013 tại địa chỉ:

http://giaothongvantai.com.vn/kinh-te/co-so-ha-tang/201307/quyet-liet-gpmb-dam-

bao-atgt-cac-du-an-mo-rong-ql1a-va-ql14-321636/

-46-

19. Nhóm phóng viên (2013), ―Quốc lộ 1A dần ―lột xác‖‖, Người lao động, truy cập

ngày 7/14/2013 tại địa chỉ http://nld.com.vn/20130429104337395p0c1002/quoc-lo-

1a-dan-lot-xac.htm.

20. Nguyễn Đan Phụng (2013), Phân tích lợi ích chi phí Dự án giao thông công cộng

Đại lộ Võ Văn Kiệt, Luận văn thạc sỹ Chính sách công, Trường Đại học Kinh tế

thành phố Hồ Chí Minh.

21. Nguyễn Xuân Thành (2010), ―Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam‖.

22. Nguyễn Xuân Thành (2011), Tình huống Đường cao tốc TP.HCM - Long Thành -

Dầu Giây.

23. TDSI (2012), Qui hoạch phát triển GTVT Vùng kinh tế trọng điểm vùng Đồng bằng

sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

24. TEDI (2013), Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án Mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh

Quảng Ngãi, Km1063+877 – Km1092+577.

25. Thủ tướng chính phủ (2009), Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến

năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết

định số 1327/QĐ-TTg ngày 24/8/2009.

26. Thủ tướng Chính phủ (2013a), Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ

Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ

phê duyệt tại Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013.

27. Thủ tướng Chính phủ (2013b), Công văn 979/TTg-KTN ngày 05/7/2013.

28. Tổng cục Thống kê (2011, 2012, 2013), Niên giám thống kê năm 2010, 2011, 2012.

29. Trần Nguyễn Thùy Trang (2013), Đánh giá lại tính vững mạnh tài chính các dự án

Mở rộng xa lộ Hà Nội và Cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, Luận văn

thạc sỹ Chính sách công, Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh.

-47-

30. World Bank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, Công cụ phân tích và

ứng dụng thực tế.

Tiếng Anh

31. IMF (4/2014), ―World Economic Outlook Database‖, IMF, truy cập ngày 08/06/2014

tại địa chỉ:

http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/01/weodata/index.aspx.

32. JICA (2011), The study on mesuring the possibility of private investment in

Expressway projects in Southern Vietnam.

33. World Bank (2011), ―Project appraisal document on a proposed loan in the

amount of US$470.49 million and two proposed credits in the total amount of SDR

90.20 million (US$143.01 million equivalent) to the socialist republic of Vietnam

for the Da Nang - Quang Ngai Expressway development Project‖, World Bank,

(No:58178 – VN).

-48-

CÁC PHỤ LỤC

PHỤ LỤC CHƢƠNG 2

Phụ lục 2.1 Quy mô Dự án

S

T Lý trình Ghi chú

Chiều dài (m) Vận tốc thiết kế (Km/h) T Quy mô mặt cắt ngang (m)

Điểm đầu: Km1063+877, Quốc lộ 1A (Điểm cuối cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi)

1 Km1063+877 Km1065+300 1.443,4 20,5 80 Thông thường

2 Km1065+300 Km1068+500 3.179,6 23,0 60 Khu dân cư xã Nghĩa Phương, TT Sông Vệ

3 Km1068+500 Km1072+566 4.072,2 23,0 60

Khu dân cư xã Đức Nhuận, Đức Chánh, huyện Mộ Đức

4 Km1072+566 Km1080+046 8.234,0 12,0 80 Tuyến tránh Mộ Đức

5 Km1080+046 Km1083+800 3.735,4 20,5 80 Thông thường

6 Km1083+800 Km1086+730 2.938,5 24,0 60 TT Đức Lâm,Thạch Trụ huyện Mộ Đức

7 Km1086+730 Km1088+600 1.886,7 23,0 60 Khu dân cư Phổ Thuận, huyện Đức Phổ

8 Km1088+600 Km1090+000 1.379,7 20,5 80 Thông thường

9 Km1090+000 Km1091+600 1.589,6 24,0 60 Khu dân cư Trà Câu

10 Km1091+600 Km1092+577 984,8 20,5 80 Thông thường

Nguồn: TEDI (2013), Báo cáo nghiên cứu dự án khả thi Dự án

Điểm cuối: Km1092+577, Quốc lộ 1A (xã Phổ Ninh, huyện Đức Phổ)

-49-

Phụ lục 2.2 TMĐT Dự án do TEDI lập

tỷ đồng tỷ đồng tỷ đồng tỷ đồng tỷ đồng

76,1 tỷ đồng

18,0 259,5 168,1 289,7 tỷ đồng tỷ đồng tỷ đồng tỷ đồng Tổng mức đầu tƣ (tỷ VND), giá danh nghĩa (năm 2013) 2.138,9 1.000,3 Xây dựng (xây lắp) 6,1 Thiết bị 312,4 Đền bù, giải phóng mặt bằng Chi phí quản lý dự án 8,7 Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng (gồm chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư) Chi phí khác Chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng Dự phòng tăng khối lượng (10%) Dự phòng tăng chi phí do trượt giá Nguồn: TEDI (2013), Báo cáo nghiên cứu dự án khả thi Dự án

Phụ lục 2.3 Cơ sở pháp lý đầu tƣ Dự án

1. Luật Đầu tư số 59/2005/QH11 năm 2005 và các Nghị định, Thông tư hướng dẫn thi

hành;

2. Luật Doanh nghiệp số 60/2005/QH11 ngày 29/11/2005 và các Nghị định, Thông tư

hướng dẫn thi hành;

3. Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban chấp hành Trung ương Đảng

khóa XI về Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở

thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

4. Nghị quyết số 16/NQ-CP ngày 08/6/2012 của Chính phủ về Chương trình hành động

thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban chấp hành Trung

ương Đảng khóa XI.

5. Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc Điều

chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng

đến năm 2030.

6. Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009, số 24/2011/NĐ-CP ngày 05/4/2011

của Chính phủ về đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển

giao (BOT), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (BTO), Hợp đồng Xây

-50-

dựng - Chuyển giao (BT); Nghị định số 24/2011/NĐ-CP ngày 05/4/2011 của Chính

phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 108/2009/NĐ-CP;

7. Nghị định số 114/2010/NĐ-CP ngày 06/12/2010 của Chính phủ về bảo trì công trình

xây dựng;

8. Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 của Chính phủ quy định về quản lý

và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; Nghị định số 100/2013/NĐ-CP ngày

03/9/2013 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số

11/2010/NĐ-CP;

9. Nghị định số 15/2011/NĐ-CP ngày 16/01/2011 của Chính phủ về việc cấp và quản

lý bảo lãnh của Chính phủ;

10. Thông tư số 10/2010/TT-BGTVT ngày 19/4/2010 của Bộ GTVT quy định về quản lý

và bảo trì đường bộ;

11. Thông tư số 03/2011/TT-BKHĐT ngày 27/01/2011 của Bộ KH&ĐT hướng dẫn thực

hiện một số quy định của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức

Hợp đồng Dự án, Hợp đồng BTO và Hợp đồng BT;

12. Thông tư số 166/2011/TT-BTC ngày 17/11/2011 của Bộ Tài chính qui đi ̣nh Quy

định về quản lý, sử dụng chi phí chuẩn bị dự án và kinh phí hoạt động của cơ quan

nhà nước có thẩm quyền trong quá trình quản lý các dự án; một số chỉ tiêu tài chính

của hợp đồng dự án; điều kiện và phương thức thanh toán cho nhà đầu tư thực hiện

dự án theo hình thức hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao; quyết toán giá trị công trình

dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Xây

dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, Xây dựng - Chuyển giao;

13. Thông báo số 55/TB-VPCP ngày 21/2/2012 của Văn phòng Chính phủ thông báo kết

luận của Thủ tướng Chính phủ tại cuộc họp thường trực Chính phủ về Đề án mở rộng

quốc lộ 1 giai đoạn 2012-2020;

14. Thông báo số 373/TB-VPCP ngày 08/11/2012 của Văn phòng Chính phủ thông báo

kết luận của Thủ tướng Chính phủ tại cuộc họp về kế hoạch và cơ chế đặc thù triển

-51-

khai các dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Cần Thơ và dự án đường Hồ Chí

Minh đoạn qua khu vực Tây Nguyên (Quốc lộ 14 cũ);

15. Quyết định số 792/QĐ-BGTVT ngày 12/4/2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc

cho phép lập dự án đầu tư xây dựng công trình Mở rộng QL1 đoạn qua tỉnh Quảng

Ngãi theo hình thức BOT.

16. Quyết định số 479/QĐ-BGTVT ngày 28/02/2013 của Bộ GTVT về việc phê duyệt

dự án đầu tư xây dựng công trình mở rộng QL1 đoạn Km1063+877 - Km1092+577,

tỉnh Quảng Ngãi theo hình thức hợp đồng BOT;

17. Quyết định số 1433/QĐ-BGTVT ngày 28/5/2013 của Bộ Giao thông vận tải về việc

Phê duyệt kết quả chỉ định Nhà đầu tư thực hiện dự án đầu tư xây dựng công trình

mở rộng QL1 đoạn Km1063+877 - Km1092+577, tỉnh Quảng Ngãi theo hình thức

hợp đồng BOT;

18. Quyết định số 1150/QĐ-BGTVT ngày 03/5/2013 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc

Ban hành quy chế triển khai thực hiện các dự án đầu tư mở rộng QL1 trên đoạn

Thanh Hoá - Cần Thơ;

19. Văn bản số 979/TTg-KTN ngày 05/7/2012 của Thủ tướng Chính phủ về việc một số

cơ chế quản lý và thực hiện các dự án đầu tư trên Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Cần Thơ

Nguồn: Tác giả tổng hợp dự trên hệ thống các văn bản của Nhà nước

và đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu vực Tây Nguyên;

-52-

PHỤ LỤC CHƢƠNG 3

Phụ lục 3.1 Phƣơng pháp tính chi phí vốn bình quân trọng số (WACC)

Chi phí vốn bình quân trọng số được tính theo công thức sau:

(1)

Trong đó:

- E là vốn chủ sở hữu

- re là chi phí vốn chủ sở hữu danh nghĩa

- D là vốn Nhà đầu tư vay của ngân hàng

- rD là chi phí vốn vay danh nghĩa

- tc là thuế thu nhập doanh nghiệp, Dự án được miễn thuế 100% suốt vòng đời dự án

nên tc = 0%.

- V = D + E

Công thức (1) được viết lại như sau: (2)

Phụ lục 3.2 Trình tự các bƣớc dự báo lƣu lƣợng xe

3.2.1 Thu thập số liệu KT-XH và vận tải

Các số liệu GDP, KLVCHH, KLLCHH, KLVCKH và KLLCHK trong quá khứ được thu

thập từ cơ sở dữ liệu của Tổng Cục thống kê (Niên giám thống kê 2010, 2011, 2012) và

của IMF (WEO, 4/2014). Kết quả thu thập số liệu được trình bày trong Bảng 3.2.1 và Bảng

3.2.2. Trong đó, tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam giai đoạn 2012-2040 sử dụng theo

dự báo của World Bank (2011) có điều chỉnh cục bộ ở giai đoạn 2012-2015 cho phù hợp

với tình hình phát triển KT-XH của Việt Nam ở thời điểm hiện nay.

-53-

Bảng 3.2.1 Số liệu các chỉ tiêu phát triển KT-XH và vận tải của Việt Nam

Năm

GDP theo giá SS 2010

KLVCHH (1000 Tấn)

KLLCHH (TrTấn.Km)

KLVCHK (1000 ngƣời)

Dân số (1000 ngƣời)

KLLCHK (Trngƣời. Km)

Nguồn: IMF (4/2014) và Niên giám thống kê năm 2012 của Việt Nam.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 1.115.369 1.192.272 1.276.689 1.370.413 1.477.160 1.588.646 1.699.501 1.820.667 1.923.749 2.027.591 2.157.829 2.292.483 2.412.778 77.631 78.620 79.538 80.467 81.436 82.392 83.311 84.219 85.119 86.025 86.933 87.840 88.773 144.571 164.014 192.322 225.297 264.762 298.051 338.623 403.362 455.898 513.630 587.014 654.127 722.156 7.970 9.185 10.668 12.338 14.939 17.668 20.537 24.647 27.968 31.587 36.179 40.130 43.902 620.700 677.300 727.700 931.300 1.041.900 1.173.400 1.331.600 1.473.000 1.629.000 1.843.600 2.132.300 2.306.700 2.606.900 22.376 23.395 25.598 30.459 34.266 38.602 43.569 49.372 54.221 61.509 69.197 78.013 87.200

Bảng 3.2.2 Tốc độ tăng trƣởng GDP

Tăng trƣởng GDP thấp

Nguồn: WB (2011), tr.43, Report No:58178-VN, có điều chỉnh ở giai đoạn 2012-2015.

Tăng trƣởng GDP cao 5,5 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 Giai đoạn 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040 ĐVT % % % % % % 5,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0

3.2.2 Thu thập số liệu đếm xe trên tuyến Quốc lộ 1A đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi

Tác giả đã sử dụng số liệu đếm xe theo từng tháng của các năm từ 2005 đến 2014 do Cục

Quản lý đường bộ III thu thập được. Trên cơ sở đó, tác giả tổng hợp và tính lưu lượng xe trung bình hằng năm đi qua vị trí dự kiến đặt trạm thu phí sau khi Dự án hoàn thành28. Số liệu đếm xe trung bình năm của giai đoạn 2005-2014 và 5 tháng đầu năm 201429 được trình

28 Trạm thu phí dự kiến đặt tại Km1064+730, QL1A. 29 Tính trung bình trong 05 tháng từ 01-05/2014.

bày trong Bảng 3.2.3.

-54-

Bảng 3.2.3 Số liệu đếm xe năm 2005-2014 và xe con qui đổi (xe, PCU/ngày đêm)

Năm Xe con Tải nhẹ Tải trung PCU/ngày đêm Xe máy/xe lam Xe khách < 35 ghế Xe khách >35 ghế Xe tải 3 trục Xe tải >3 trục Xe đạp/xe thô sơ khác

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 HSQĐ 413 430 510 539 683 703 894 932 1.027 1.024 1 341 447 464 458 523 613 692 667 681 723 2,0 524 568 583 644 676 580 608 673 673 661 764 723 881 785 863 894 882 892 901 762 2,5 2,0 673 326 238 8.522 639 327 268 14.956 722 378 326 15.336 798 484 366 16.793 735 456 432 13.186 819 474 481 12.403 883 656 658 11.737 886 666 659 12.030 924 598 584 10.746 890 659 641 11.937 0,3 2,0 2,5 4,0 5.207 9.572 8.351 8.897 7.931 7.079 5.689 4.415 4.371 2.871 0,3 10.773 14.595 15.087 16.298 15.407 15.877 17.316 17.218 16.592 16.680

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ số liệu thu thập của Cục Quản lý đường bộ III 3.2.3 Tính toán hệ số HSĐH

Dựa trên số liệu GDP và KLVCHH, KLVCHK, KLLCHH, KLLCHK thu thập được trong

giai đoạn 2000 – 2012, tác giả sử dụng phần mềm Microsoft Excel để tính hệ số đàn hồi

bình quân của hàng hóa và hành khách đối với GDP trong quá khứ. Giá trị của HSĐH này

được trình bày trong Bảng 3.2.4.

Bảng 3.2.4 HSĐH bình quân của hàng hóa và hành khách đối với GDP quá khứ

Năm KLVCHH (1000 Tấn) KLLCHH (Tr.Tấn.Km) KLVCHK (1000 ngƣời) KLLCHK (Tr.Ngƣời.Km) GDP (tỷ đồng) theo giá SS 2010

6,64 14,3 15,3 12,7 12,0

Nguồn: Tính toán của tác giả

2,2 2,3 1,9 1,8 Tốc đô tăng (%) Hệ số đàn hồi

-55-

3.2.4 Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa

Dựa trên kết quả tính toán ở Bảng 3.2.4, ta thấy hệ số đàn hồi bình quân của KLVCHH đối với GDP là 2,2 và KLLCHH đối với GDP là 2,330. Để dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa từ

số liệu hàng hóa và GDP thu thập được trong thực tế, sử dụng mô hình hàm hồi qui giữa

các biến này và có được kết quả như Hình 3.2.1.

Nguồn: Tác giả vẽ dựa trên số liệu thu thập được bằng phần mềm MS Excel

Hình 3.2.1 Quan hệ giữa GDP và KLVCHH, KLLCHH

Kết quả hồi qui cho thấy GDP và KLVCHH, KLLCHH có mối quan hệ đồng biến và tương quan chặt với hệ số tương quan có tính giải thích cao r2 = R2 = 0,9931. Từ kết quả hồi

qui sẽ dự báo được KLVCHH, KLLCHH theo GDP và hệ số đàn hồi vận tải hàng hóa giai

30 Điều này có nghĩa là tốc độ tăng của KLVCHH nhanh hơn và gấp 2,2 lần tốc độ tăng GDP. Tốc độ tăng của KLLCHH nhanh hơn và gấp 2,3 lần tốc độ tăng GDP. 31 Tác giả tiến hành phân tích hồi qui Dân số và GDP, Dân số và KLVCHH đều cho kết quả tương quan chặt có tính giải thích cao với r2 = R2 > 0,97.

đoạn 2012-2040 như Bảng 3.2.5 và 3.2.6.

-56-

Bảng 3.2.5 Kết quả dự báo GDP và KLVCHH, KLLCHH giai đoạn 2012-2040

Trƣờng hợp GDP tăng trƣởng cao

Năm GDP (tỷ đồng) theo giá SS 2010 KLVCHH (1000 tấn) KLLCHH (Triệu Tấn.Km)

Nguồn: Tính toán của tác giả

2012 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2.412.778 2.833.184 3.973.687 5.444.296 7.285.696 9.522.114 12.152.898 722.156 1.224.969 1.733.634 2.389.525 3.210.789 4.208.232 5.381.562 43.902 53.283 85.217 126.394 177.953 240.573 314.235

Trƣờng hợp GDP tăng trƣởng thấp

Năm GDP (tỷ đồng) theo giá SS 2010 KLVCHH (1000 tấn) KLLCHH (Triệu Tấn.Km)

Nguồn: Tính toán của tác giả

2012 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2.412.778 2.833.184 3.791.440 4.955.260 6.324.307 7.881.237 9.588.730 722.156 1.224.969 1.652.351 2.171.415 2.782.010 3.476.401 4.237.943 43.902 53.283 80.114 112.701 151.035 194.629 242.438

Bảng 3.2.6 Kết quả dự báo hệ số đàn hồi vận tải hàng hóa giai đoạn 2012-2040

Trƣờng hợp GDP tăng trƣởng cao

Năm Tốc độ tăng KLLCHH (%) Tốc đô tăng trung bình (%) Hệ số đàn hồi Tốc độ tăng KLVCHH (%)

Nguồn: Tính toán của tác giả

2,4 1,2 1,1 1,2 1,1 1,1 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040 19,3 7,2 6,6 6,4 5,8 5,3 6,7 9,8 8,2 7,6 6,6 5,9 13,0 8,5 7,4 7,0 6,2 5,6

-57-

Trƣờng hợp GDP tăng trƣởng thấp

Năm Tốc độ tăng KLLCHH (%) Tốc đô tăng trung bình (%) Hệ số đàn hồi

Nguồn: Tính toán của tác giả

2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040 Tốc độ tăng KLVCHH (%) 19,3 7,2 6,6 6,4 5,8 5,3 19,3 6,2 5,6 5,3 4,8 4,3 6,7 8,5 7,1 6,5 5,6 4,8 13,0 7,3 6,3 5,9 5,2 4,6

3.2.5 Dự báo nhu cầu vận tải hành khách

Dựa trên kết quả tính toán ở Phụ lục 3.2.4, ta thấy hệ số đàn hồi bình quân của KLVCHK đối với GDP là 1,8 và KLLCHK đối với GDP là 1,932. Để dự báo nhu cầu vận tải hành

khách, từ số liệu hành khách và GDP thu thập được trong thực tế, ta sử dụng mô hình hàm

hồi qui giữa các biến này và có được kết quả như Hình 3.2.2.

Nguồn: Tác giả vẽ dựa trên số liệu thu thập được bằng phần mềm MS Excel

32 Điều này có nghĩa là tốc độ tăng của KLVCHK nhanh hơn và gấp 1,8 lần tốc độ tăng GDP. Tốc độ tăng của KLLCHK nhanh hơn và gấp 1,9 lần tốc độ tăng GDP.

Hình 3.2.2 Quan hệ giữa GDP và KLVCHK, KLLCHK

-58-

Kết quả hồi qui cho thấy GDP và KLVCHK, KLLCHK có mối quan hệ đồng biến và tương quan chặt với hệ số tương quan có tính giải thích cao r2 = R2 = 0,98. Từ kết quả hồi

qui này, ta dự báo được KLVCHK, KLLCHK theo GDP và hệ số đàn hồi vận tải hành

khách giai đoạn 2012-2040 như Phụ lục 3.2.7, 3.2.8.

Bảng 3.2.7 Kết quả dự báo GDP và KLVCHK, KLLCHK giai đoạn 2012-2040

Trƣờng hợp GDP tăng trƣởng cao

Năm GDP (tỷ đồng) theo giá SS 2010 KLVCHK (Triệu HK) KLLCHK (Triệu HKkm)

Nguồn: Tính toán của tác giả

2012 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2.412.778 2.833.184 3.973.687 5.444.296 7.285.696 9.522.114 12.152.898 2.606.900 3.048.743 4.729.845 6.897.522 9.611.746 12.908.226 16.786.002 87.200 101.054 156.939 228.999 319.227 428.812 557.720

Trƣờng hợp GDP tăng trƣởng thấp

Năm GDP (tỷ đồng) theo giá SS 2010 KLVCHK (Triệu HK) KLLCHK (Triệu HKkm)

Nguồn: Tính toán của tác giả

2012 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2.412.778 2.833.184 3.791.440 4.955.260 6.324.307 7.881.237 9.588.730 2.606.900 3.048.743 4.461.212 6.176.683 8.194.658 10.489.573 13.006.418 87.200 101.054 148.009 205.036 272.119 348.409 432.076

-59-

Bảng 3.2.8 Kết quả dự báo hệ số đàn hồi vận tải hành khách giai đoạn 2012-2040

Trƣờng hợp GDP tăng trƣởng cao

Năm Tốc độ tăng KLVCHK (%) Tốc độ tăng KLLCHK (%) Tốc đô tăng trung bình (%) Hệ số đàn hồi

Nguồn: Tính toán của tác giả

5,4 9,2 7,8 7,3 6,5 5,7 5,0 9,2 7,9 7,4 6,5 5,7 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040 0,9 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 5,2 9,2 7,8 7,4 6,5 5,7

Trƣờng hợp GDP tăng trƣởng thấp

Năm Tốc độ tăng KLVCHK (%) Tốc độ tăng KLLCHK (%) Tốc đô tăng trung bình (%) Hệ số đàn hồi

Nguồn: Tính toán của tác giả

5,4 7,9 6,7 6,3 5,4 4,7 5,0 7,9 6,7 6,3 5,4 4,7 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040 0,9 1,3 1,2 1,3 1,2 1,2 5,2 7,9 6,7 6,3 5,4 4,7

Bảng 3.2.9: Hệ số xe con quy đổi.

Loại phƣơng tiện Hệ số quy đổi xe con

Nguồn: Bộ Khoa học và Công nghệ (2005)

Xe con Xe khách nhỏ hơn 35 chỗ Xe khách lớn hơn 35 chỗ Tải nhẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tải 4 trục Xe máy/xe lam Xe đạp/xe thô sơ khác 1,0 2,0 2,5 2,0 2,0 2,5 4,0 0,3 0,3

-60-

3.2.6 Tính toán hệ số phân bổ lƣu lƣợng giao thông

Dựa vào hệ số phân bổ lưu lượng giữa đường Quốc lộ 1A và đường cao tốc Đà nẵng -

Quảng Ngãi - Quy Nhơn do TEDI tính toán, tác giả có được hệ số tỷ lệ lưu lượng còn lại

trên Quốc lộ 1A sau khi có đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn và được trình bày cụ

thể trong Bảng 3.2.10.

Bảng 3.2.10 Hệ số tỷ lệ lƣu lƣợng còn lại trên Quốc lộ 1A

Năm Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải 3 trục Xe máy/xe lam Xe khách < 35 chỗ Xe khách > 35 chỗ Xe tải trên 3 trục Xe đạp/xe thô sơ khác

Nguồn: TEDI (2013)

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,66 0,66 0,66 0,66 0,66 0,59 0,59 0,59 0,59 0,59 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,93 0,50 0,93 0,50 0,93 0,50 0,93 0,50 0,93 0,50 0,99 0,50 0,99 0,50 0,99 0,50 0,99 0,50 0,99 0,50 0,90 0,50 0,90 0,50 0,90 0,50 0,90 0,50 0,90 0,50 0,82 0,50 0,82 0,50 0,82 0,50 0,82 0,50 0,82 0,50 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,82 0,82 0,82 0,82 0,82 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,23 0,23 0,23 0,23 0,23 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,23 0,23 0,23 0,23 0,23 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

-61-

3.2.7 Dự báo lƣu lƣợng xe

Từ HSĐH của hàng hóa, hành khách so với GDP trong tương lai, ta tính được tốc độ tăng

trưởng của lưu lượng xe trong tương lai và dự báo được lưu lượng xe trong tương lai.

Phụ lục 3.3 Dự báo tỷ lệ tăng trƣởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP cao

Năm Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải 3 trục Xe máy/xe lam

Xe đạp/xe thô sơ khác 5,2% 9,2% 9,2% 9,2% 9,2% 9,2% 7,8% 7,8% 7,8% 7,8% 7,8% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 6,5% 6,5% 6,5% 6,5% 6,5% 5,7% 5,7% 5,7% 5,7% 5,7%

Nguồn: Tính toán của tác giả

2015 5,2% 2016 9,2% 2017 9,2% 2018 9,2% 2019 9,2% 2020 9,2% 2021 7,8% 2022 7,8% 2023 7,8% 2024 7,8% 2025 7,8% 2026 7,4% 2027 7,4% 2028 7,4% 2029 7,4% 2030 7,4% 2031 6,5% 2032 6,5% 2033 6,5% 2034 6,5% 2035 6,5% 2036 5,7% 2037 5,7% 2038 5,7% 2039 5,7% 2040 5,7% Xe khách < 35 chỗ 5,2% 9,2% 9,2% 9,2% 9,2% 9,2% 7,8% 7,8% 7,8% 7,8% 7,8% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 6,5% 6,5% 6,5% 6,5% 6,5% 5,7% 5,7% 5,7% 5,7% 5,7% Xe khách > 35 chỗ 5,2% 13,0% 8,5% 9,2% 8,5% 9,2% 8,5% 9,2% 8,5% 9,2% 8,5% 9,2% 7,4% 7,8% 7,4% 7,8% 7,4% 7,8% 7,4% 7,8% 7,4% 7,8% 7,0% 7,4% 7,0% 7,4% 7,0% 7,4% 7,0% 7,4% 7,0% 7,4% 6,2% 6,5% 6,2% 6,5% 6,2% 6,5% 6,2% 6,5% 6,2% 6,5% 5,6% 5,7% 5,6% 5,7% 5,6% 5,7% 5,6% 5,7% 5,6% 5,7% 13,0% 8,5% 8,5% 8,5% 8,5% 8,5% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 7,0% 7,0% 7,0% 7,0% 7,0% 6,2% 6,2% 6,2% 6,2% 6,2% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 13,0% 8,5% 8,5% 8,5% 8,5% 8,5% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 7,0% 7,0% 7,0% 7,0% 7,0% 6,2% 6,2% 6,2% 6,2% 6,2% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% Xe tải trên 3 trục 13,0% 8,5% 8,5% 8,5% 8,5% 8,5% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 7,0% 7,0% 7,0% 7,0% 7,0% 6,2% 6,2% 6,2% 6,2% 6,2% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,2% 9,2% 9,2% 9,2% 9,2% 9,2% 7,8% 7,8% 7,8% 7,8% 7,8% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 6,5% 6,5% 6,5% 6,5% 6,5% 5,7% 5,7% 5,7% 5,7% 5,7%

-62-

Phụ lục 3.4 Dự báo lƣu lƣợng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP cao

Kịch bản 1: Có đƣờng cao tốc Quảng Ngãi-Qui Nhơn sau năm 2030

ĐVT: Xe/ngày đêm

Năm Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe máy/xe lam Xe khách < 35 chỗ Xe khách > 35 chỗ Xe đạp/xe thô sơ khác

Nguồn: Tính toán của tác giả

2013 1.027 2014 1.024 2015 1.077 2016 1.176 2017 1.284 2018 1.402 2019 1.531 2020 1.672 2021 1.802 2022 1.943 2023 2.095 2024 2.258 2025 2.434 2026 2.614 2027 2.807 2028 3.015 2029 3.238 2030 3.478 2031 1.482 2032 1.578 2033 1.680 2034 1.790 2035 1.906 2036 1.511 2037 1.597 2038 1.688 2039 1.784 2040 1.886 681 723 761 831 907 990 1.081 1.180 1.272 1.371 1.478 1.593 1.717 1.844 1.980 2.127 2.284 2.453 1.306 1.391 1.482 1.578 1.681 1.777 1.878 1.985 2.098 2.218 882 901 948 1.035 1.130 1.234 1.348 1.472 1.587 1.711 1.844 1.988 2.143 2.302 2.472 2.655 2.851 3.062 1.631 1.737 1.850 1.970 2.098 2.217 2.344 2.477 2.618 2.767 892 762 861 934 1.013 1.099 1.192 1.293 1.389 1.492 1.602 1.721 1.848 1.977 2.115 2.263 2.421 2.590 2.256 2.396 2.544 2.702 2.869 2.771 2.927 3.091 3.264 3.447 Xe tải 3 trục 598 924 659 890 745 1.006 808 1.092 877 1.185 1.286 952 1.395 1.033 1.514 1.121 1.626 1.204 1.746 1.293 1.875 1.389 2.014 1.492 2.163 1.602 2.314 1.714 2.476 1.834 2.649 1.962 2.834 2.099 3.032 2.246 525 2.640 557 2.804 592 2.978 629 3.163 667 3.359 705 3.244 744 3.425 786 3.617 830 3.820 876 4.034 Xe tải trên 3 trục 584 641 724 786 853 926 1.005 1.090 1.171 1.258 1.351 1.451 1.558 1.667 1.784 1.909 2.043 2.186 511 543 576 612 650 686 724 765 808 853 10.746 11.937 12.558 13.713 14.975 16.353 17.857 19.500 21.021 22.661 24.429 26.334 28.388 30.489 32.745 35.168 37.770 40.565 43.202 46.010 49.001 52.186 55.578 58.746 62.095 65.634 69.375 73.329 4.371 2.871 3.020 3.298 3.601 3.932 4.294 4.689 5.055 5.449 5.874 6.332 6.826 7.331 7.873 8.456 9.082 9.754 10.388 11.063 11.782 12.548 13.364 14.126 14.931 15.782 16.682 17.633

-63-

Kịch bản 2: Có đƣờng cao tốc Quảng Ngãi-Qui Nhơn sau năm 2025

ĐVT: Xe/ngày đêm

Năm Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe máy/xe lam Xe khách < 35 chỗ Xe khách > 35 chỗ Xe tải trên 3 trục Xe đạp/xe thô sơ khác Xe tải 3 trục

Nguồn: Tính toán của tác giả

924 890 1.006 1.092 1.185 1.286 1.395 1.514 1.626 1.746 1.875 2.014 2.163 2.083 2.228 2.384 2.551 2.729 2.640 2.804 2.978 3.163 3.359 3.244 3.425 3.617 3.820 4.034 598 659 745 808 877 952 1.033 1.121 1.204 1.293 1.389 1.492 1.602 377 403 432 462 494 525 557 592 629 667 705 744 786 830 876 584 641 724 786 853 926 1.005 1.090 1.171 1.258 1.351 1.451 1.558 367 392 420 449 481 511 543 576 612 650 686 724 765 808 853 10.746 11.937 12.558 13.713 14.975 16.353 17.857 19.500 21.021 22.661 24.429 26.334 28.388 30.489 32.745 35.168 37.770 40.565 43.202 46.010 49.001 52.186 55.578 58.746 62.095 65.634 69.375 73.329 4.371 2.871 3.020 3.298 3.601 3.932 4.294 4.689 5.055 5.449 5.874 6.332 6.826 7.331 7.873 8.456 9.082 9.754 10.388 11.063 11.782 12.548 13.364 14.126 14.931 15.782 16.682 17.633 2013 1.027 2014 1.024 2015 1.077 2016 1.176 2017 1.284 2018 1.402 2019 1.531 2020 1.672 2021 1.802 2022 1.943 2023 2.095 2024 2.258 2025 2.434 2026 1.542 2027 1.656 2028 1.779 2029 1.910 2030 2.052 2031 1.482 2032 1.578 2033 1.680 2034 1.790 2035 1.906 2036 1.511 2037 1.597 2038 1.688 2039 1.784 2040 1.886 681 723 761 831 907 990 1.081 1.180 1.272 1.371 1.478 1.593 1.717 922 990 1.064 1.142 1.227 1.306 1.391 1.482 1.578 1.681 1.777 1.878 1.985 2.098 2.218 882 901 948 1.035 1.130 1.234 1.348 1.472 1.587 1.711 1.844 1.988 2.143 1.151 1.236 1.328 1.426 1.531 1.631 1.737 1.850 1.970 2.098 2.217 2.344 2.477 2.618 2.767 892 762 861 934 1.013 1.099 1.192 1.293 1.389 1.492 1.602 1.721 1.848 1.779 1.904 2.037 2.179 2.331 2.256 2.396 2.544 2.702 2.869 2.771 2.927 3.091 3.264 3.447

-64-

Phụ lục 3.5 Dự báo tỷ lệ tăng trƣởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP thấp

Xe đạp/xe thô sơ khác

Năm Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải 3 trục Xe máy/x e lam

Nguồn: Tính toán của tác giả

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 Xe khách < 35 chỗ 5,2% 7,9% 7,9% 7,9% 7,9% 7,9% 6,7% 6,7% 6,7% 6,7% 6,7% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 5,4% 5,4% 5,4% 5,4% 5,4% 4,7% 4,7% 4,7% 4,7% 4,7% Xe Xe khách tải > 35 trên 3 trục chỗ 5,2% 13,0% 13,0% 13,0% 13,0% 7,3% 7,3% 7,9% 7,3% 7,3% 7,9% 7,3% 7,3% 7,9% 7,3% 7,3% 7,9% 7,3% 7,3% 7,9% 6,3% 6,3% 6,7% 6,3% 6,3% 6,7% 6,3% 6,3% 6,7% 6,3% 6,3% 6,7% 6,3% 6,3% 6,7% 5,9% 5,9% 6,3% 5,9% 5,9% 6,3% 5,9% 5,9% 6,3% 5,9% 5,9% 6,3% 5,9% 5,9% 6,3% 5,2% 5,2% 5,4% 5,2% 5,2% 5,4% 5,2% 5,2% 5,4% 5,2% 5,2% 5,4% 5,2% 5,2% 5,4% 4,6% 4,6% 4,7% 4,6% 4,6% 4,7% 4,6% 4,6% 4,7% 4,6% 4,6% 4,7% 4,6% 4,6% 4,7% 7,3% 7,3% 7,3% 7,3% 7,3% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 4,6% 4,6% 4,6% 4,6% 4,6% 7,3% 7,3% 7,3% 7,3% 7,3% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 4,6% 4,6% 4,6% 4,6% 4,6% 5,2% 7,9% 7,9% 7,9% 7,9% 7,9% 6,7% 6,7% 6,7% 6,7% 6,7% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 5,4% 5,4% 5,4% 5,4% 5,4% 4,7% 4,7% 4,7% 4,7% 4,7% 5,2% 7,9% 7,9% 7,9% 7,9% 7,9% 6,7% 6,7% 6,7% 6,7% 6,7% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 5,4% 5,4% 5,4% 5,4% 5,4% 4,7% 4,7% 4,7% 4,7% 4,7% 5,2% 7,9% 7,9% 7,9% 7,9% 7,9% 6,7% 6,7% 6,7% 6,7% 6,7% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 5,4% 5,4% 5,4% 5,4% 5,4% 4,7% 4,7% 4,7% 4,7% 4,7%

-65-

Phụ lục 3.6 Dự báo lƣu lƣợng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP thấp

Kịch bản 1: Có đƣờng cao tốc Quảng Ngãi-Qui Nhơn sau năm 2030

Năm Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe máy/xe lam Xe khách < 35 chỗ Xe khách > 35 chỗ Xe đạp/xe thô sơ khác

Nguồn: Tính toán của tác giả

2013 1.027 2014 1.024 2015 1.077 2016 1.162 2017 1.254 2018 1.353 2019 1.460 2020 1.575 2021 1.681 2022 1.794 2023 1.914 2024 2.042 2025 2.179 2026 2.316 2027 2.462 2028 2.617 2029 2.782 2030 2.957 2031 1.247 2032 1.314 2033 1.385 2034 1.460 2035 1.538 2036 1.208 2037 1.265 2038 1.324 2039 1.386 2040 1.451 681 723 761 821 886 956 1.032 1.114 1.189 1.269 1.354 1.445 1.542 1.639 1.742 1.852 1.969 2.093 1.103 1.163 1.226 1.292 1.361 1.425 1.492 1.562 1.636 1.713 882 901 948 1.023 1.104 1.191 1.285 1.387 1.480 1.579 1.685 1.798 1.918 2.039 2.167 2.304 2.449 2.603 1.372 1.446 1.524 1.607 1.694 1.773 1.857 1.944 2.036 2.131 892 762 861 924 991 1.063 1.141 1.224 1.301 1.383 1.470 1.563 1.661 1.759 1.863 1.973 2.089 2.212 1.908 2.007 2.112 2.221 2.337 2.236 2.339 2.446 2.558 2.676 Xe tải 3 trục 598 924 659 890 745 1.006 799 1.079 857 1.158 920 1.243 1.334 987 1.431 1.059 1.521 1.126 1.617 1.197 1.719 1.272 1.827 1.352 1.942 1.437 2.057 1.522 2.178 1.612 2.307 1.707 2.443 1.808 2.587 1.915 443 2.232 466 2.348 491 2.471 516 2.599 543 2.735 568 2.616 594 2.736 622 2.862 650 2.994 680 3.132 Xe tải trên 3 trục 584 641 724 777 834 895 960 1.030 1.095 1.164 1.237 1.315 1.398 1.480 1.567 1.659 1.757 1.861 431 453 477 502 528 552 577 604 632 661 10.746 11.937 12.558 13.550 14.620 15.775 17.021 18.366 19.597 20.910 22.311 23.806 25.401 27.001 28.702 30.510 32.432 34.475 36.337 38.299 40.367 42.547 44.845 46.953 49.160 51.471 53.890 56.423 4.371 2.871 3.020 3.259 3.516 3.794 4.094 4.417 4.713 5.029 5.366 5.726 6.110 6.495 6.904 7.339 7.801 8.292 8.740 9.212 9.709 10.233 10.786 11.293 11.824 12.380 12.962 13.571

-66-

Kịch bản 2: Có đƣờng cao tốc Quảng Ngãi-Qui Nhơn sau năm 2025

ĐVT: Xe/ngày đêm

Năm Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe máy/xe lam Xe khách < 35 chỗ Xe khách > 35 chỗ Xe tải trên 3 trục Xe đạp/xe thô sơ khác Xe tải 3 trục

Nguồn: Tính toán của tác giả

924 890 1.006 1.079 1.158 1.243 1.334 1.431 1.521 1.617 1.719 1.827 1.942 1.851 1.960 2.076 2.199 2.328 2.232 2.348 2.471 2.599 2.735 2.616 2.736 2.862 2.994 3.132 598 659 745 799 857 920 987 1.059 1.126 1.197 1.272 1.352 1.437 335 355 376 398 421 443 466 491 516 543 568 594 622 650 680 584 641 724 777 834 895 960 1.030 1.095 1.164 1.237 1.315 1.398 326 345 365 387 409 431 453 477 502 528 552 577 604 632 661 10.746 11.937 12.558 13.550 14.620 15.775 17.021 18.366 19.597 20.910 22.311 23.806 25.401 27.001 28.702 30.510 32.432 34.475 36.337 38.299 40.367 42.547 44.845 46.953 49.160 51.471 53.890 56.423 4.371 2.871 3.020 3.259 3.516 3.794 4.094 4.417 4.713 5.029 5.366 5.726 6.110 6.495 6.904 7.339 7.801 8.292 8.740 9.212 9.709 10.233 10.786 11.293 11.824 12.380 12.962 13.571 2013 1.027 2014 1.024 2015 1.077 2016 1.162 2017 1.254 2018 1.353 2019 1.460 2020 1.575 2021 1.681 2022 1.794 2023 1.914 2024 2.042 2025 2.179 2026 1.366 2027 1.453 2028 1.544 2029 1.641 2030 1.745 2031 1.247 2032 1.314 2033 1.385 2034 1.460 2035 1.538 2036 1.208 2037 1.265 2038 1.324 2039 1.386 2040 1.451 681 723 761 821 886 956 1.032 1.114 1.189 1.269 1.354 1.445 1.542 820 871 926 985 1.047 1.103 1.163 1.226 1.292 1.361 1.425 1.492 1.562 1.636 1.713 882 901 948 1.023 1.104 1.191 1.285 1.387 1.480 1.579 1.685 1.798 1.918 1.020 1.084 1.152 1.225 1.302 1.372 1.446 1.524 1.607 1.694 1.773 1.857 1.944 2.036 2.131 892 762 861 924 991 1.063 1.141 1.224 1.301 1.383 1.470 1.563 1.661 1.583 1.677 1.776 1.880 1.991 1.908 2.007 2.112 2.221 2.337 2.236 2.339 2.446 2.558 2.676

-67-

Phụ lục 3.7 Dự báo lƣợng xe khi có và không có dự án

Dự báo lƣu lƣợng xe khi không có dự án (xe/ngày đêm)

Xe con Năm Xe khách < 35 chỗ Xe khách > 35 chỗ Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải 3 trục Xe tải trên 3 trục

Nguồn: Tính toán của tác giả

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 1.027 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 1.024 681 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 723 892 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 762 924 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 890 598 659 659 659 659 659 659 659 659 659 659 659 659 659 659 659 659 659 443 466 491 516 543 568 584 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 431 453 477 502 528 552 882 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901

-68-

Dự báo lƣu lƣợng xe khi có dự án (xe/ngày đêm)

Xe con Năm Xe khách < 35 chỗ Xe khách > 35 chỗ Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải 3 trục Xe tải trên 3 trục

Nguồn: Tính toán của tác giả

882 901 948 1.023 1.104 1.191 1.285 1.387 1.480 1.579 1.685 1.798 1.918 2.039 2.167 2.304 2.449 2.603 1.372 1.446 1.524 1.607 1.694 1.773 584 641 724 777 834 895 960 1.030 1.095 1.164 1.237 1.315 1.398 1.480 1.567 1.659 1.757 1.861 431 453 477 502 528 552 892 762 861 924 991 1.063 1.141 1.224 1.306 1.394 1.487 1.587 1.693 1.793 1.899 2.011 2.130 2.256 1.946 2.047 2.153 2.266 2.384 2.281 924 890 1.006 1.079 1.158 1.243 1.334 1.431 1.521 1.617 1.719 1.827 1.942 2.057 2.178 2.307 2.443 2.587 2.232 2.348 2.471 2.599 2.735 2.616 598 659 745 799 857 920 987 1.059 1.126 1.197 1.272 1.352 1.437 1.522 1.612 1.707 1.808 1.915 443 466 491 516 543 568 1.027 1.024 1.077 1.162 1.254 1.353 1.460 1.575 1.681 1.794 1.914 2.042 2.179 2.316 2.462 2.617 2.782 2.957 1.247 1.314 1.385 1.460 1.538 1.208 681 723 761 821 886 956 1.032 1.114 1.189 1.269 1.354 1.445 1.542 1.639 1.742 1.852 1.969 2.093 1.103 1.163 1.226 1.292 1.361 1.425 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036

-69-

Phụ lục 3.8 Dự báo lƣu lƣợng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi của TEDI

Kịch bản: Có đƣờng cao tốc Quảng Ngãi-Qui Nhơn vào năm 2030 (xe/ngày đêm)

Năm Xe con Xe khách > 35 chỗ Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải 3 trục Xe tải trên 3 trục

980 1.052 1.129 1.211 1.299 1.384 1.474 1.571 1.673 1.782 1.892 2.009 2.133 2.265 1.213 1.281 1.352 1.426 1.505 1.589 1.668 1.750 1.837 1.928 2.023 1.096 1.180 1.270 1.368 1.473 1.569 1.671 1.780 1.896 2.020 2.148 2.285 2.430 2.585 2.461 2.554 2.650 2.750 2.854 2.961 3.059 3.161 3.265 3.373 3.485 1.477 1.591 1.713 1.844 1.986 2.120 2.262 2.415 2.577 2.751 2.926 3.112 3.310 3.520 3.352 3.479 3.610 3.746 3.887 4.034 4.167 4.305 4.448 4.595 4.747 1.022 1.101 1.185 1.276 1.374 1.467 1.566 1.671 1.784 1.904 2.025 2.154 2.291 2.436 583 616 651 687 726 767 806 846 889 934 981 2.233 2.467 2.725 3.010 3.325 3.407 3.491 3.577 3.665 3.756 3.995 4.249 4.519 4.806 970 999 1.028 1.058 1.089 1.121 1.154 1.187 1.222 1.258 1.294 Xe khách < 35 chỗ 691 742 796 854 917 976 1.040 1.108 1.180 1.257 1.335 1.417 1.505 1.598 856 903 953 1.006 1.062 1.121 1.176 1.235 1.296 1.360 1.427 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040

1.155 1.239 1.330 1.427 1.531 1.631 1.737 1.851 1.971 2.100 2.230 2.368 2.514 2.670 1.672 1.633 1.594 1.557 1.520 1.484 1.471 1.457 1.444 1.431 1.418 Nguồn: TEDI (2013)

-70-

Chênh lệch lƣu lƣợng giữa dự báo của tác giả và TEDI (xe/ngày đêm)

Năm Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải 3 trục PCU/ngày đêm Xe tải trên 3 trục Xe khách > 35 chỗ

172 189 207 227 249 268 288 310 333 359 389 422 457 496 249 646 643 638 633 624 823 822 819 815 809 2,0 (43) (52) (62) (74) (88) (96) (105) (114) (125) (136) (147) (158) (171) (184) (1.390) (91) (94) (98) (102) (105) (105) (107) (107) (108) (108) 2,5 Xe khách < 35 chỗ (130) (144) (160) (178) (197) (213) (229) (246) (265) (285) (304) (325) (347) (371) (1.237) (200) (210) (220) (230) (240) (249) (257) (266) (276) (286) 2,0 (7) (15) (23) (33) (44) (50) (57) (63) (71) (79) (86) (94) (103) (112) (1.285) 386 280 172 60 (54) 263 192 120 45 (33) 1 398 433 470 510 555 599 645 696 750 809 869 934 1.003 1.077 765 1.247 1.262 1.275 1.288 1.299 1.551 1.569 1.586 1.601 1.615 2,0 223 244 265 289 315 341 369 399 432 467 503 542 584 628 (1.332) 173 185 196 210 224 238 252 267 284 301 2,5 1.456 1.633 1.830 2.050 2.295 2.312 2.327 2.340 2.350 2.358 2.515 2.682 2.860 3.049 (891) 568 575 581 587 593 602 610 618 626 633 4,0 7.147 7.953 8.839 9.823 10.918 11.119 11.319 11.530 11.733 11.947 12.772 13.656 14.596 15.598 (12.100) 6.249 6.198 6.127 6.060 5.982 7.254 7.263 7.270 7.269 7.258 213.774

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 HSQĐ Nguồn: Tính toán của tác giả

-71-

PHỤ LỤC CHƢƠNG 4

Phụ lục 4.1 Chi phí và tiết kiệm chi phí vận hành xe năm 2013 (VND/xe/km)

Loại xe VOC Quốc lộ 1A hiện hữu (VND/xe/km) VOC Quốc lộ 1A sau khi nâng cấp (VND/xe/km) Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VND/xe/km)

(1) (2) (3) (4) = (2) – (3)

13.250 15.410 25.235 20.437 24.353 28.270 40.194 2.880 3.990 3.836 2.402 4.596 6.790 9.340 Xe con 10.370 Xe khách < 35 chỗ 11.420 Xe khách > 35 chỗ 21.399 Xe tải nhẹ 18.034 Xe tải trung 19.757 Xe tải 3 trục 21.480 Xe tải trên 3 trục 30.854 Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.

Lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành hằng năm của từng loại xe được tính bằng giá trị cột

(4) nhân với lưu lượng xe trong năm nhân với chiều dài dự án (29,4Km).

Phụ lục 4.2 TMĐT điều chỉnh để phân tích tài chính Dự án ở mô hình cơ sở

STT Hạng mục chi phí

ĐVT

TMĐT tính toán lại (Mô hình cơ sở)

tỷ đồng tỷ đồng tỷ đồng tỷ đồng 848,4 6,1 200,0 0,0 8,7

1 2 3 4 5

32,9 tỷ đồng

6

18,0 tỷ đồng

7

131,6 tỷ đồng

8

Tổng mức đầu tƣ - Tài chính 60,4 78,2 1.384,3 tỷ đồng tỷ đồng tỷ đồng Xây dựng (xây lắp) Chi phí thiết bị Chi phí GPMB Tái định cư Chi phí quản lý dự án Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng (gồm chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư) Chi phí khác Chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng 9 Dự phòng tăng khối lượng 10 Dự phòng tăng chi phí do trượt giá 11

Nguồn: Tính toán của tác giả

-72-

Phụ lục 4.3 Định mức chi phí duy tu thƣờng xuyên và sửa chữa định kỳ cầu, đƣờng

Sửa chữa lớn So với Công trình Duy tu hàng năm Sửa chữa vừa

5,1% 0,55% 42,0% Chi phí xây dựng phần mặt đường

0,1% 1,0% 2,0% Chi phí xây dựng kết cấu phần trên của công trình cầu

402,2 Tỷ đồng

78,1 Tỷ đồng

Phần đường và hệ thống thoát nước (4 năm sửa chữa vừa, 12 năm sửa chữa lớn) Phần cầu (5 năm sửa chữa vừa, 15 năm sửa chữa lớn) Chi phí xây dựng phần mặt đường Chi phí xây dựng kết cấu phần trên của công trình cầu

Nguồn: Tác giả tính toán từ thông tin Dự án và Hợp đồng BOT số 18/HĐ.BOT-BGTVT

-73-

Phụ lục 4.4 Ngân lƣu kinh tế thực của Dự án

Năm Tổng lợi ích kinh tế Tổng chi phí kinh tế Giá trị kết thúc Ngân lưu kinh tế ròng, thực

Nguồn: Tính toán của tác giả

449,0 839,1 510,8 7,3 7,1 6,9 25,8 7,2 6,4 6,2 25,2 5,9 6,5 5,6 182,2 5,4 5,3 7,3 24,1 4,9 4,8 4,7 23,7 4,5 Lợi ích kinh tế ròng, thực -449,0 -839,1 -510,8 586,3 610,9 637,3 646,6 695,5 722,7 752,7 765,4 818,5 853,9 888,5 749,9 966,9 1.009,8 1.053,1 589,0 631,0 655,3 680,8 688,4 706,2 8.296,1 -449,0 -839,1 -510,8 586,3 610,9 637,3 646,6 695,5 722,7 752,7 765,4 818,5 853,9 888,5 749,9 966,9 1.009,8 1.053,1 589,0 631,0 655,3 680,8 688,4 9.002,3 0,0 0,0 0,0 593,6 618,0 644,2 672,4 702,7 729,1 758,9 790,6 824,4 860,4 894,1 932,0 972,3 1.015,1 1.060,5 613,1 635,8 660,0 685,4 712,1 710,6 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036

Phụ lục 4.5 Phân tích độ nhạy

0,0% -5,0% 10,0%

Nguồn: Tính toán của tác giả

Chi phí đầu tƣ thay đổi NPV kinh tế EIRR 30,0% 5,0% 6.004,7 6.058,7 5.950,7 5.896,7 5.680,6 25,4% 28,3% 28,9% 27,6% 29,6% 50,0% 5.464,5 23,6%

0,0% -50% -30,0%

Nguồn: Tính toán của tác giả

Lƣu lƣợng xe thay đổi NPV kinh tế EIRR -20,0% 6.004,7 3.293,3 4.400,5 4.940,8 28,9% 21,80% 24,85% 26,27% 20,0% 10,0% 6.534,6 7.057,4 30,21% 31,44%

-74-

0,0% -3% -1% 1% 3,0% 5,0%

Nguồn: Tính toán của tác giả

6.004,7 11.181,7 7.243,1 5.040,3 28,9% 28,9% 29,0% 29,1% 3.640,1 2.678,6 28,8% 28,8% Chi phí vốn kinh tế thay đổi (điểm %) NPV kinh tế EIRR

0,0% -30,0% -20,0% -10,0% 10,0% 30,0%

Nguồn: Tính toán của tác giả

6.004,7 5.028,3 5.353,8 5.679,2 28,7% 28,9% 28,2% 28,4% 6.330,2 6.981,1 29,5% 29,2% Giá trị thời gian thay đổi NPV kinh tế EIRR

Phụ lục 4.6 Phân tích rủi ro dựa trên mô phỏng Monte Carlo, MHCS

Khai báo các biến

Chi phí đầu tƣ thay đổi - Phân phối tam giác - Giá trị min: -5,0% - Giá trị đỉnh: 0% - Giá trị max: +30,0%

Lƣu lƣợng thay đổi - Phân phối tam giác - Giá trị min: -30,0% - Giá trị đỉnh: 0% - Giá trị max: +20,0%

-75-

Chi phí cơ hội kinh tế của vốn thay đổi - Phân phối chuẩn - Giá trị kỳ vọng: 0,0% - Giá trị độ lệch chuẩn: 1,0%

Giá trị thời gian thay đổi - Phân phối chuẩn - Giá trị kỳ vọng: 0,0% - Giá trị độ lệch chuẩn: 10,0%

-76-

Kết quả phân tích bằng phần mềm mô phỏng Crystal Ball nhƣ sau:

Statistics:

Nguồn: Tính toán của tác giả

Statistics: Trials Base Case Mean Median Mode Standard Deviation Variance Forecast values 10.000 28,9% 28,4% 28,6% --- 1,3% 0,0% Skewness Kurtosis Coeff. of Variability Minimum Maximum Range Width Mean Std. Error Forecast values -0,2517 2,49 0,0474 24,5% 31,7% 7,2% 0,0%

-77-

Forecast values

Forecast values 0,7822 4,34

0,2175

10.000 6.004,7 5.924,0 5.772,8 ---

1.288,7

Nguồn: Tính toán của tác giả

Statistics: Trials Base Case Mean Median Mode Standard Deviation Variance Statistics: Skewness Kurtosis Coeff. of Variability Minimum Maximum Range Width Mean Std. Error 2.560,8 13.975,9 11.415,1 12,9 1.660.674,2

Kết quả phân tích cho thấy: Xác suất để NPVe dương và IRRe > EOCK (8%) là 100%.

-78-

PHỤ LỤC CHƢƠNG 5

Phụ lục 5.1 Tiến độ giải ngân vốn Chủ sở hữu và vốn vay, Mô hình cơ sở

ĐVT

Năm

2013

2014

2015

20,0% 55,0% 25,0%

tỷ đồng 157,9 31,58 86,86 39,48

215,91 593,75 269,89

HẠNG MỤC Tiến độ giải ngân (Tỷ lệ % chi phí đầu tư) Tiến độ giải ngân vốn chủ sở hữu Tiến độ giải ngân nợ vay 1.079,9 tỷ đồng

Nguồn: Tính toán của tác giả dựa trên thông tin về Dự án do Nhà đầu tư cung cấp

Năm

EBT

T I B E

Khấu hao

Thuế TNDN

Doanh thu không có VAT

Chi A D phí T hoạt I B động E

Chi phí lãi vay

Thu nhập chịu thuế

Lợi nhuận ròng (NI)

2016

10,2 158,3

65,7

92,6 151,5

-58,9

0,0

-58,9

0,0

168,5

2017

10,8 170,3

65,7 104,6 143,1

-38,6

0,0

-38,6

0,0

181,1

2018

11,5 183,1

65,7 117,4 134,7

-17,3

0,0

-17,3

0,0

194,6

2019

40,9 205,8

65,7 140,1 126,3

13,8

0,0

13,8

0,0

246,7

2020

14,1 251,1

65,7 185,4 117,9

67,5

0,0

67,5

0,0

265,2

2021

13,7 268,6

65,7 202,8 109,4

93,4

60,0

93,4

0,0

282,3

2022

14,6 340,0

65,7 274,3 101,0 173,3 173,3

0,0 173,3

354,5

2023

50,6 326,7

65,7 261,0

92,6 168,4 168,4

0,0 168,4

377,3

2024

16,4 385,2

65,7 319,5

84,2 235,3 235,3

0,0 235,3

401,6

2025

18,9 485,4

65,7 419,7

75,8 344,0 344,0

0,0 344,0

504,3

2026

18,5 516,2

65,7 450,5

67,3 383,1 383,1

0,0 383,1

534,6

2027

566,7 416,8 149,9

65,7

84,2

58,9

25,3

25,3

0,0

25,3

2028

20,8 688,1

65,7 622,4

50,5 571,9 571,9

0,0 571,9

708,9

2029

22,1 729,5

65,7 663,8

42,1 621,7 621,7

0,0 621,7

751,6

2030

29,2 767,7

65,7 702,0

33,7 668,3 668,3

0,0 668,3

796,9

2031

77,5 335,8

65,7 270,1

25,3 244,9 244,9

0,0 244,9

413,4

2032

26,5 408,6

65,7 342,9

16,8 326,0 326,0

0,0 326,0

435,0

2033

28,1 430,0

65,7 364,3

8,4 355,9 355,9

0,0 355,9

458,1

2034

29,9 539,2

65,7 473,5

0,0 473,5 473,5

0,0 473,5

569,1

2035

98,4 500,6

65,7 434,9

0,0 434,9 434,9

0,0 434,9

599,1

2036

592,8

33,7 559,1

65,7 493,4

0,0 493,4 493,4

0,0 493,4

Phụ lục 5.2 Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh, tỷ VND

Nguồn: Tính toán của tác giả

-79-

Phụ lục 5.3 Ngân lƣu tài chính Dự án (danh nghĩa), tỷ VND

Năm Thuế TNDN Ngân lưu nợ vay Ngân lưu vào Ngân lưu ra Chi phí hoạt động Ngân lưu ròng (TĐT) Ngân lưu ròng (CĐT)

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,2 10,8 11,5 40,9 14,1 13,7 14,6 50,6 16,4 18,9 18,5 416,8 20,8 22,1 29,2 77,5 26,5 28,1 -18,1 -90,2 -60,3 -60,5 -40,1 -18,9 12,2 65,9 91,8 171,7 166,8 233,7 342,4 381,5 23,7 570,3 620,1 666,7 243,3 324,4 354,3

Chi phí đầu tư 234,0 234,0 683,9 683,9 330,1 330,1 10,2 0,0 10,8 0,0 11,5 0,0 40,9 0,0 14,1 0,0 13,7 0,0 14,6 0,0 50,6 0,0 16,4 0,0 18,9 0,0 0,0 18,5 0,0 416,8 20,8 0,0 22,1 0,0 29,2 0,0 77,5 0,0 26,5 0,0 28,1 0,0 29,9 0,0 98,4 0,0 33,7 0,0 -234,0 -683,9 -330,1 158,3 170,3 183,1 205,8 251,1 268,6 340,0 326,7 385,2 485,4 516,2 149,9 688,1 729,5 767,7 335,8 408,6 430,0 539,2 500,6 559,1 215,9 593,8 269,9 -218,8 -210,4 -202,0 -193,6 -185,1 -176,7 -168,3 -159,9 -151,5 -143,1 -134,6 -126,2 -117,8 -109,4 -101,0 -92,5 -84,1 -75,7 29,9 98,4 33,7 0,0 0,0 0,0 539,2 500,6 559,1

Nguồn: Tính toán của tác giả

2013 0,0 2014 0,0 2015 0,0 2016 168,5 2017 181,1 2018 194,6 2019 246,7 2020 265,2 2021 282,3 2022 354,5 2023 377,3 2024 401,6 2025 504,3 2026 534,6 2027 566,7 2028 708,9 2029 751,6 2030 796,9 2031 413,4 2032 435,0 2033 458,1 2034 569,1 2035 599,1 2036 592,8 Giá trị hiện tại thuần NPV@WACC=13,7% Suất sinh lợi nội tại IRR(TĐT) Giá trị hiện tại thuần NPV@re=15,7% Suất sinh lợi nội tại IRR(CĐT) 509,4 tỷ đồng 18,4% 402,4 tỷ đồng 27,0%

-80-

Phụ lục 5.4 Lịch trả nợ vay, tỷ VND

Năm Dƣ nợ đầu kỳ Trả nợ gốc Dƣ nợ cuối kỳ Ngân lƣu nợ vay Giải ngân trong kỳ Lãi vay phải trả

Lãi vay trong thời gian xây dựng 0 27 104,7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 151,5 143,1 134,7 126,3 117,9 109,4 101 92,6 84,2 75,8 67,3 58,9 50,5 42,1 33,7 25,3 16,8 8,4 0 0 0 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 215,9 836,7 1211,2 1143,9 1076,7 1009,4 942,1 874,8 807,5 740,2 672,9 605,6 538,3 471 403,7 336,5 269,2 201,9 134,6 67,3 0 215,9 593,8 269,9 -218,8 -210,4 -202 -193,6 -185,1 -176,7 -168,3 -159,9 -151,5 -143,1 -134,6 -126,2 -117,8 -109,4 -101 -92,5 -84,1 -75,7 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 0 215,9 836,7 1211,2 1143,9 1076,7 1009,4 942,1 874,8 807,5 740,2 672,9 605,6 538,3 471 403,7 336,5 269,2 201,9 134,6 67,3 215,9 593,8 269,9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Nguồn: Tính toán của tác giả

IRRnợvay 12,5%

-81-

DSCR

Phụ lục 5.5 Phân tích lợi ích-chi phí

Năm Quan điểm Chủ đầu tư PV(chi phí) PV(lợi ích) Tỷ số B/C Quan điểm Chủ đầu tư PV(chi phí) PV(lợi ích) Tỷ số B/C

1,40 1,33

215,9 513,3 201,7 -32,5 -16,4 -3,6 22,2 28,9 32,9 50,3 50,7 50,5 63,0 60,3 57,4 66,6 62,6 58,6 23,4 22,1 20,8 26,8 24,4 20,9 234,0 591,3 246,8 6,6 6,0 5,5 17,1 5,1 4,3 3,9 11,8 3,3 3,3 2,8 54,3 2,3 2,2 2,5 5,6 1,7 1,5 1,4 4,0 1,2 0,72 0,81 0,91 1,06 1,36 1,52 2,02 2,04 2,54 3,39 3,83 1,19 5,84 6,67 7,60 3,63 4,86 5,68 0,0 0,0 0,0 114,7 108,5 102,6 114,4 108,2 101,3 112,0 104,9 98,2 108,5 101,2 94,4 103,9 96,9 90,4 41,2 38,2 35,4 38,7 35,8 31,2 234,0 601,7 255,6 6,9 6,5 6,0 19,0 5,7 4,9 4,6 14,1 4,0 4,1 3,5 69,4 3,1 2,9 3,3 7,7 2,3 2,2 2,0 5,9 1,8

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 Nguồn: Tính toán của tác giả

Phụ lục 5.6 Kết quả phân tích độ nhạy, MHCS

Nguồn: Tính toán của tác giả

Lạm phát thay đổi điểm % NPV (Tổng đầu tư) IRR (Tổng đầu tư) NPV (Chủ đầu tư) IRR (Chủ đầu tư) -2,0% -4,0% 0,0% 509,4 637,3 768,3 18,4% 19,2% 18,8% 634,1 954,8 402,4 27,0% 29,0% 28,0% 2,0% 383,6 17,9% 233,2 25,9% 4,0% 258,7 17,3% 108,5 24,6% 8,2% -5,6 15,8% -59,1 21,0%

-82-

Nguồn: Tính toán của tác giả

-5% 0,0% 564,0 509,4 18,4% 19,1% 402,4 448,6 27,0% 29,0% 10,0% 400,3 17,1% 309,9 23,6% 20,0% 291,2 16,0% 217,5 20,0% 30,0% 182,0 15,1% 125,1 30,0% 50,0% -36,2 13,4% -59,7 14,5% Chi phí đầu tƣ thay đổi NPV (Tổng đầu tư) IRR (Tổng đầu tư) NPV (Chủ đầu tư) IRR (Chủ đầu tư)

Nguồn: Tính toán của tác giả

0,0% -4,0% 509,4 1.257,5 18,4% 18,4% 588,6 402,4 35,3% 27,0% -2,0% 832,4 18,4% 497,0 30,9% 2,0% 261,5 18,4% 304,5 23,6% 4,0% 69,5 18,4% 203,4 20,5% 5,0% (10,1) 18,4% 151,7 19,1% Lãi vay thay đổi điểm % NPV (Tổng đầu tư) IRR (Tổng đầu tư) NPV (Chủ đầu tư) IRR (Chủ đầu tư)

Nguồn: Tính toán của tác giả

0,0% 509,4 18,4% 402,4 27,0% -50% -351,0 9,5% -309,2 6,1% -30,0% -6,8 13,6% -24,6 14,9% -20,0% 165,3 15,3% 117,7 19,0% 15,0% 767,5 20,4% 615,8 33,0% 20,0% 853,6 21,1% 687,0 35,0% Lƣu lƣợng xe thay đổi NPV (Tổng đầu tư) IRR (Tổng đầu tư) NPV (Chủ đầu tư) IRR (Chủ đầu tư)

Nguồn: Tính toán của tác giả

0,0% 509,4 18,4% 402,4 27,0% -40% -178,9 11,7% -166,9 10,7% -20,0% 165,3 15,3% 117,7 19,0% -10,0% 337,3 16,9% 260,0 23,0% 10,0% 681,5 19,8% 544,7 31,0% 20,0% 853,6 21,1% 687,0 35,0% Giá vé thay đổi NPV (Tổng đầu tư) IRR (Tổng đầu tư) NPV (Chủ đầu tư) IRR (Chủ đầu tư)

Phụ lục 5.7 Kết quả phân tích rủi ro trên cơ sở mô phỏng Monte Carlo, MHCS

Khai báo các biến

Lạm phát thay đổi - Phân phối tam giác - Giá trị min: -4,0% - Giá trị đỉnh: 0% - Giá trị max: +7,0%

-83-

Chi phí đầu tƣ thay đổi - Phân phối tam giác - Giá trị min: -5,0% - Giá trị đỉnh: 0% - Giá trị max: +30,0%

Lãi vay thay đổi - Phân phối chuẩn - Giá trị kỳ vọng: 0,0% - Giá trị độ lệch chuẩn: 2,6%

Lƣu lƣợng thay đổi - Phân phối tam giác - Giá trị min: -30,0% - Giá trị đỉnh: 0% - Giá trị max: +20,0%

-84-

Giá vé thay đổi - Phân phối tam giác - Giá trị min: -30,0% - Giá trị đỉnh: 0% - Giá trị max: +40,0%

Kết quả phân tích bằng phần mềm mô phỏng Crystal Ball (chủ đầu tƣ) nhƣ sau:

Statistics: Forecast values Forecast values

Nguồn: Tính toán của tác giả

Statistics: Trials Base Case Mean Median Mode Standard Deviation Variance 9.994 27,0% 23,9% 23,4% --- 8,4% 0,7% Skewness Kurtosis Coeff. of Variability Minimum Maximum Range Width Mean Std. Error 0,4008 3,13 0,3519 2,3% 60,5% 58,2% 0,1%

-85-

Forecast values

Forecast values 0,5708 3,45

10.000 402,4 260,9 228,0 ---

Nguồn: Tính toán của tác giả

Statistics: Trials Base Case Mean Median Mode Standard Deviation Variance Statistics: Skewness Kurtosis Coeff. of Variability Minimum Maximum Range Width Mean Std. Error 337,0 113.591,0 1,29 (655,1) 1.976,4 2.631,5 3,4

Kết quả phân tích cho thấy: Xác suất để NPV (quan điểm chủ đầu tư) dương là 77,4%.

-86-

Kết quả phân tích bằng phần mềm mô phỏng Crystal Ball (tổng đầu tƣ) nhƣ sau:

Statistics: Forecast values Forecast values

Nguồn: Tính toán của tác giả

Statistics: Trials Base Case Mean Median Mode Standard Deviation Variance 10.000 18,4% 16,9% 16,9% --- 2,7% 0,1% Skewness Kurtosis Coeff. of Variability Minimum Maximum Range Width Mean Std. Error -0,0184 2,83 0,1593 6,7% 25,8% 19,1% 0,0%

-87-

Forecast values

Forecast values 1,04 5,47

10.000 509,4 406,8 334,1 ---

Statistics: Trials Base Case Mean Median Mode Standard Deviation Variance Statistics: Skewness Kurtosis Coeff. of Variability Minimum Maximum Range Width Mean Std. Error 519,9 270.246,5 1,28 (873,5) 5.158,3 6.031,9 5,2

Nguồn: Tính toán của tác giả Kết quả phân tích cho thấy: Xác suất để NPV (quan điểm tổng đầu tư) dương là 77,8.

-88-

Phụ lục 5.8 Kết quả phân tích phân phối

PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI Chênh lệch Ngân sách NPV tài chính @ WACC Ngƣời đi đƣờng Chủ đầu tƣ NPV kinh tế @ EOCK Tác động do chênh lệch suất chiết khấu Lao động phổ thông NPV tài chính @ EOCK

Giá trị còn lại của nền kinh tế do chênh lệch suất chiết khấu

1.780,5 1.732,9 6.398,6 -47,7 4.665,8 4.665,8

1.512,9 1.512,9 1.512,9

117,9 114,8 107,1 -3,1 -7,8 7,8

2,3 2,2 1,8 -0,1 -0,4 0,4

59,7 58,1 34,1 -1,6 -24,0 24,0

0,0

0,0 1.091,3 1.080,4 0,0 1.010,7 0,0 -10,8 0,0 -69,7 69,7 0,0

0,0 0,0 653,2 653,2 -653,2

0,0 99,9 99,9 -99,9

509,4 477,3 101,9 509,4 -99,9 -32,1

6.004,7 6.004,7 -32,1 4.767,7 5.525,4 6.004,7

Lợi ích giao thông trong thời gian thu phí Lợi ích giao thông sau thời gian thu phí Chi phí bảo trì công trình đường và hệ thống thoát nước Chi phí bảo trì công trình cầu Chi phí quản lý vận hành Thuế TNDN Chi phí đầu tư Chi phí thời gian trong lúc mở rộng đường Chi phí bảo trì sau thời gian thu phí Ngân lƣu ròng Nguồn: Tính toán của tác giả

-98-

Phụ lục 5.9 Kết quả phân tích tài chính – Mô hình điều chỉnh

Phụ lục 5.9.1 Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh, tỷ VND - Điều chỉnh

Chi T phí Khấu I B lãi hao E vay

Năm EBT Thuế TNDN Chi A D phí T hoạt I B động E Thu nhập chịu thuế Lợi nhuận ròng (NI)

Doanh thu không có VAT 166,0 178,4 191,8 243,2 261,3 278,2 349,4 371,9 395,8 497,1 527,0 558,6 698,8 740,9 785,5 10,0 156,0 10,7 167,7 11,3 180,4 37,7 205,5 13,8 247,5 13,6 264,6 14,4 335,0 46,7 325,2 16,2 379,6 18,6 478,5 18,3 508,7 369,0 189,6 20,6 678,2 21,9 719,0 26,8 758,7 0,0 91,8 64,1 148,8 -84,6 0,0 91,8 75,9 148,8 -72,8 0,0 88,6 148,8 91,8 -60,2 0,0 91,8 113,6 148,8 -35,1 0,0 91,8 155,7 141,8 13,9 0,0 38,6 91,8 172,8 134,2 0,0 91,8 243,2 125,7 117,5 91,8 233,4 116,5 116,9 66,2 91,8 287,8 106,3 181,5 181,5 95,1 291,6 291,6 91,8 386,7 82,8 334,1 334,1 91,8 416,9 28,6 28,6 69,2 97,8 91,8 54,3 532,1 532,1 91,8 586,4 37,9 589,3 589,3 91,8 627,2 19,8 647,0 647,0 91,8 666,8 0,0 -84,6 0,0 -72,8 0,0 -60,2 0,0 -35,1 0,0 13,9 38,6 0,0 0,0 117,5 0,0 116,9 0,0 181,5 0,0 291,6 0,0 334,1 28,6 0,0 0,0 532,1 0,0 589,3 0,0 647,0

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Nguồn: Tính toán của tác giả

-99-

Phụ lục 5.9.2 Ngân lƣu tài chính Dự án, tỷ VND, Điều chỉnh

Năm Ngân lưu vào Thuế TNDN Chi phí đầu tư Ngân lưu ra Chi phí hoạt động Ngân lưu nợ vay Ngân lưu ròng (TĐT) Ngân lưu ròng (CĐT)

234,0 683,9 330,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,0 10,7 11,3 37,7 13,8 13,6 14,4 46,7 16,2 18,6 18,3 369,0 20,6 21,9 26,8 0,0 0,0 0,0 166,0 178,4 191,8 243,2 261,3 278,2 349,4 371,9 395,8 497,1 527,0 558,6 698,8 740,9 785,5 234,0 683,9 330,1 10,0 10,7 11,3 37,7 13,8 13,6 14,4 46,7 16,2 18,6 18,3 369,0 20,6 21,9 26,8 -234,0 -683,9 -330,1 156,0 167,7 180,5 205,5 247,5 264,6 335,0 325,2 379,6 478,5 508,7 189,6 678,2 719,0 758,7 212,2 583,5 265,2 -148,8 -148,8 -148,8 -204,4 -203,0 -201,5 -199,8 -198,0 -195,9 -193,7 -191,2 -188,5 -185,5 -182,2 -178,6 -21,8 -100,4 -64,9 7,2 18,9 31,7 1,1 44,5 63,1 135,2 127,2 183,7 284,8 317,5 1,1 492,7 536,8 580,1

297,1 tỷ đồng 17% 267,2 tỷ đồng 27,30%

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Giá trị hiện tại thuần NPV@WACC=13,7% Suất sinh lợi nội tại IRR(TĐT) Giá trị hiện tại thuần NPV@re=15,7% Suất sinh lợi nội tại IRR(CĐT) Nguồn: Tính toán của tác giả

-100-

Phụ lục 5.9.3 Lịch trả nợ vay, tỷ VND, Điều chỉnh

DSCR Năm Dƣ nợ đầu kỳ Trả nợ gốc Dƣ nợ cuối kỳ Ngân lƣu nợ vay Giải ngân trong kỳ Lãi vay phải trả Lãi vay trong thời gian xây dựng

0 26,5 102,8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 0 212,2 822,1 1190,1 1190,1 1190,1 1190,1 1134,5 1073,2 1005,9 931,8 850,3 760,7 662,1 553,7 434,4 303,1 158,8 212,2 583,5 265,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

212,2 0 0 822,1 0 0 0 1190,1 0 0 1190,1 148,8 0 1190,1 148,8 0 1190,1 148,8 55,7 1134,5 148,8 61,2 1073,2 141,8 67,3 1005,9 134,2 931,8 74,1 125,7 850,3 81,5 116,5 760,7 89,6 106,3 662,1 95,1 98,6 553,7 82,8 108,5 434,4 69,2 119,3 303,1 54,3 131,2 158,8 37,9 144,4 0 19,8 158,8 IRRnợvay 212,2 583,5 265,2 -148,8 -148,8 -148,8 -204,4 -203 -201,5 -199,8 -198 -195,9 -193,7 -191,2 -188,5 -185,5 -182,2 -178,6 12,5% 1,05 1,13 1,21 1,01 1,22 1,31 1,68 1,64 1,94 2,47 2,66 1,01 3,66 3,95 4,25

Nguồn: Tính toán của tác giả

-101-

Phụ lục 5.9.4 Phân tích lợi ích-chi phí, Điều chỉnh

Quan điểm Chủ đầu tƣ Quan điểm Chủ đầu tƣ Năm PV(lợi ích) PV(chi phí) PV(lợi ích) PV(chi phí) Tỷ số B/C Tỷ số B/C

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 1,2 234,0 601,6 255,4 6,8 6,4 6,0 17,5 5,6 4,9 4,5 12,9 4,0 4,0 3,4 61,3 3,0 2,8 3,0 0,0 0,0 0,0 113,0 106,8 101,0 112,6 106,5 99,7 110,2 103,1 96,5 106,7 99,5 92,7 102,0 95,2 88,8 212,2 504,4 198,2 11,1 16,6 20,8 16,2 21,1 23,9 40,4 40,6 40,3 52,9 50,6 48,3 57,9 54,4 51,1 234,0 591,3 246,8 6,5 6,0 5,5 15,8 5,0 4,2 3,9 10,9 3,3 3,2 2,8 48,1 2,3 2,1 2,3 1,2

Nguồn: Tính toán của tác giả