Đề tài:Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

Chia sẻ: Bluesky_12 Bluesky_12 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:98

Thêm vào BST

Báo xấu

417
lượt xem 91
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Việt Nam muốn phát triển ngành công nghiệp ôtô cần những yếu tố cơ bản sau: (1) Chính sách ưu tiên và định hướng phát triển của Nhà nước. (2) Nguồn nhân lực có chất lượng cao bao gồm các nhà khoa học, nhà quản trị, kỹ sư, công nhân. (3) Ngành công nghiệp phụ trợ trên nền tảng công nghiệp hóa chung của đất nước. (4) Thị trường tiêu thụ được kích cầu. (5) Thành ý hay còn gọi là "tâm sáng" của các hãng liên doanh có muốn Viết Nam phát triển công nghiệp ô tô và phụ trợ hay chỉ muốn khai...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đề tài:Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG ---------o0o--------- Công trình tham dự Cuộc thi Sinh viên nghiên cứu khoa học trƣờng Đại học Ngoại thƣơng năm 2010 Tên công trình : Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế Thuộc nhóm ngành: XH1a Họ và tên sinh viên: 1. Nguyễn Thị Nhung Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh 2. Vũ Thị Ngọc Mai Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh 3. Đặng Thị Phƣợng Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh Lớp Anh 7 Khoá 46 Khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế Năm thứ : 3/ 4 năm đào tạo. Ngành học : Kinh tế đối ngoại Ngƣời hƣớng dẫn : TS. Đào Ngọc Tiến Hà Nội - 2010
M Ở ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Đƣợc xác định là một ngành rất quan trọng trong phát triển kinh tế của Việt Nam, trong thời gian qua, ngành công nghiệp ô tô đã nhận đƣợc nhiều ƣu đãi của Chính phủ. Các chính sách và giải pháp hỗ trợ cũng đã đƣợc đƣa ra, trong đó, không thể không kể đến các chính sách bảo hộ hết sức mạnh mẽ và kéo dài. Bảo hộ là không thể tránh khỏi khi các nƣớc xây dựng một ngành công nghiệp non trẻ. Tuy nhiên, cho đến nay, các chính sách bảo hộ của Việt Nam vẫn chƣa khẳng định đƣợc vai trò của mình trong mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô trong khi xã hội lại đang phải gánh chịu những chi phí rất lớn để đánh đổi cho mục tiêu này. Rõ ràng, việc đánh giá lại một cách đúng đắn hiệu quả của bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua để từ đó xây dựng một chính sách bảo hộ hợp lý sẽ là rất quan trọng. Nhận thức đƣợc tí nh cấp thiết của vấn đề, tác giả đã lựa chọn đề tài: “Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế”. 2. Tổng quan tình hình nghiên cứu Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với lịch sử phát triển gần hai mƣơi năm qua, đƣợc xác định là lĩnh vực quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa của đất nƣớc và luôn là trọng tâm của những chính sách ƣu đãi, bảo hộ từ phía Chính phủ. Với tính chất quan trọng nhƣ vậy, đây là đề tài thu hút sự chú ý của nhiều học giả trong và ngoài nƣớc. Có rất nhiều bài nghiên cứu về tác động của những chính sách bảo hộ của Chính phủ đồng thời đề xuất những hƣớng đi mới cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Một số bài nghiên cứu có giá trị cao là: Timothy J. Sturgeon với “The automotive industry in Vietnam: prospects for development in a globalizing economy” viết năm 1998 là một bài nghiên cứu khá toàn diện và sâu sắc với các khuyến nghị rất hợp lý và có ý nghĩa ngay tại thời điểm này nhƣ: phát triển hạ tầng giao thông, xây dựng một cơ chế chính sách ổn định và minh bạch, thiết lập chuỗi cung ứng và tăng cƣờng hợp tác quốc tế. Tuy nhiên, do đƣợc viết vào năm 1998 nên bài nghiên cứu đã không lƣờng trƣớc đƣợc các thay đổi chính sách cũng nhƣ nhiều vấn đề phát sinh đối với ngành công nghiệp ô tô đến nay. Các bài nghiên cứu của Kenichi Ohno ( Nhật Bản) nhƣ “Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Những việc cần làm để triển khai thực hiện Quy hoạch ngành” ( viết chung với Mai Thế http://svnckh.com.vn ii
Cƣờng năm 2004) và “Xây dựng ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam” năm 2007,... là những bài viết rất sắc sảo, thể hiện những đánh giá sâu sắc về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cùng những chia sẻ kinh nghiệm hữu ích. Tuy nhiên, sự thiếu phối hợp đồng bộ giữa các chính sách ở Việt Nam là nguyên nhân khiến các khuyến nghị của Kenichi Ohno chƣa có ý nghĩa thực tiễn. Nguyễn Bích Thủy với “Industrial policy as determinant localisation: the case of Vietnamese automobile industry” (năm 2008) cung cấp các số liệu điều tra thực tế về thực trạng nội địa hóa của các hãng xe tại Việt Nam. Bài nghiên cứu đi đến kết luận rằng chính sách của chính phủ, thị trƣờng và công nghiệp hỗ trợ là ba yếu tố quyết định đến thành công của chính sách nội địa hóa. Do vậy, chỉ khi tác động vào 3 yếu tố này mới phá vỡ đƣợc sự yếu kém trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, trong phạm vi nhằm cung cấp các số liệu sơ cấp về tỷ lệ nội địa hóa và tìm kiếm nhân tố tác động mạnh nhất, bài viết chƣa đƣa ra các công cụ chính sách cụ thể. 3. Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu nghiên cứu của đề tài nhằm đƣa ra các đề xuất cụ thể và khả thi trong việc hoạch định chính sách bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam 4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài là chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô. Phạm vi nghiên cứu là các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế, từ khi ngành này ra đời (đầu những năm 90) cho đến nay (7/2010) 5. Phƣơng pháp nghiên cứu Phƣơng pháp nghiên cứu chủ yếu là: phƣơng pháp đối chiếu, so sánh, suy luận, kết hợp giữa phân tích định tính và định lƣợng, phƣơng pháp phân tích, tổng hợp thông tin dựa trên điều tra thực tế và các tài liệu thu thập từ: sách, báo, các báo cáo kinh tế, các bài nghiên cứu và website. Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục bảng biểu, danh mục tài liệu tham khảo, tóm tắt nội dung đề tài nghiên cứu và phụ lục, đề tài gồm 3 phần chính: Chƣơng I: Lý thuyết về bảo hộ và kinh nghiệm bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan và Trung Quốc http://svnckh.com.vn iii
Chƣơng II: Giới thiệu ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, các chính sách bảo hộ và tác động của bảo hộ Chƣơng III: Khuyến nghị các giải pháp hoàn thiện chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập http://svnckh.com.vn iv
CHƢƠNG I LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ VÀ KINH NGHIỆM BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA THÁI LAN VÀ TRUNG QUỐC 1.1. LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ 1.1.1. Khái niệm bảo hộ và các công cụ bảo hộ  Khái niệm bảo hộ Là một hình thức trong chính sách thƣơng mại quốc tế, chính sách bảo hộ mậu dịch là chính sách trong đó nhà nƣớc áp dụng các biện pháp cần thiết để bảo vệ thị trƣờng nội địa, bảo vệ nền sản xuất trong nƣớc trƣớc sự cạnh tranh của hàng hóa nhập khẩu từ nƣớc ngoài, mặt khác, nhà nƣớc nâng đỡ các nhà sản xuất nội địa để phát triển và bành trƣớng ra bên ngoài.  Các công cụ bảo hộ Có rất nhiều công cụ có thể sử dụng để một nƣớc thực hiện chính sách bảo hộ đối với một ngành hay một lĩnh vực nào đó. Tùy từng giai đoạn cụ thể, mục tiêu cụ thể của chính sách thƣơng mại cũng nhƣ tình hình cụ thể của mỗi nƣớc, các quốc gia có thể sử dụng các công cụ b ảo hộ rất khác nhau. Tựu trung lại, có thể chia thành 2 nhóm công cụ sau: (i) Nhóm công cụ quản lý nhập khẩu, bao gồm thuế quan nhập khẩu và các biện pháp phi thuế quan và (ii) Nhóm công cụ khuyến khích phát triển sản xuất trong nƣớc. Dƣới đây sẽ lần lƣợt đề cập đến các công cụ này. 1.1.1.1. Thuế quan nhập khẩu (tariff)  Khái niệm Thuế quan nhập khẩu là một loại thuế gián thu đánh vào hàng mậu dịch, phi mậu dịch đƣợc phép nhập khẩu khi đi vào lãnh thổ hải quan của một nƣớc.  Các phƣơng pháp tính thuế Tùy từng mặt hàng nhập khẩu và chính sách nhập khẩu, Chính phủ các nƣớc có thể áp dụng các phƣơng pháp tính thuế khác nhau Thuế tính theo lượng( hay thuế đặc định, thuế tuyệt đối): là loại thuế tính theo lƣợng hàng nhập khẩu, một mức thuế nhất định sẽ đƣợc áp đặt đối với một đơn vị hàng hóa nhập khẩu nhất định ( trọng lƣợng, số lƣợng, thể tích,...) không phụ thuộc vào giá cả hàng http://svnckh.com.vn v
Thuế quan theo giá trị ( hay thuế tương đối): là loại thuế tính theo một tỷ lệ % nhất định của giá hàng nhập khẩu. Thuế quan hỗn hợp: là loại thuế kết hợp cả hai phƣơng pháp tính thuế trên. Ngoài các phƣơng pháp tính thuế cơ bản trên, nhiều nƣớc còn tính thuế theo mùa; theo giá tiêu chuẩn; thuế quan lựa chọn; thuế suất leo thang; hạn ngạch thuế quan… Ở Việt Nam hiện nay áp dụng phƣơng pháp tính thuế theo giá và theo lƣợng. 1.1.1.2. Nhóm các biện pháp phi thuế quan Theo quan điểm của WTO, biện pháp phi thuế quan là những biện pháp ngoài thuế quan, liên quan hoặc ảnh hƣởng đến sự luân chuyển hàng hóa giữa các nƣớc. Có thể phân loại các biện pháp phi thuế quan thành các nhóm sau: a. Các biện pháp hạn chế định lượng Là các biện pháp ngăn ngừa hoặc hạn chế thƣơng mại với quốc gia khác, bao gồm: cấm nhập khẩu, hạn ngạch nhập khẩu và giấy phép nhập khẩu Cấm nhập khẩu: Là biện pháp quản lý của nhà nƣớc trong đó nhà nƣớc cấm nhập khẩu một số mặt hàng nhất định vào thị trƣờng nội địa để lƣu thông, tiêu dùng. Hạn ngạch nhập khẩu: là quy định của nhà nƣớc về số lƣợng hoặc giá trị hàng hóa cao nhất đƣợc phép nhập khẩu trong một thời gian nhất định. Theo quy định của WTO, cấm nhập khẩu và hạn ngạch nhập khẩu là biện pháp bảo hộ cao, gây hạn chế lớn đối với thƣơng mại quốc tế, do đó, nhìn chung, WTO không cho phép sử dụng. Tuy vậy, trong một số trƣờng hợp, các quốc gia vẫn có thể sử dụng trên cơ sở không phân biệt đối xử giữa các nƣớc khi (i) Cần thiết để đảm bảo an ninh quốc gia; (ii) Cần thiết để đảm bảo đạo đức xã hội; (iii) Cần thiết để bảo vệ con ngƣời, động vật, thực vật; (iv) Liên quan đến xuất nhập khẩu vàng bạc; (v) Cần thiết để bảo vệ các tài sản quốc gia về nghệ thuật, lịch sử hay khảo cổ; (vi) Cần thiết để bảo vệ tài nguyên thiên nhiên khan hiếm. Ngoài ra, đƣợc áp dụng một cách tạm thời để ngăn cản hay giảm bớt tình trạng khan hiếm lƣơng thực, thực phẩm hay các sản phẩm thiết yếu khác; bảo vệ cán cân thanh toán. Giấy phép nhập khẩu: là một thủ tục hành chính quy định việc kinh doanh nhập khẩu phải đƣợc nhà nƣớc cho phép bằng cách cấp cho giấy phép nhập khẩu. http://svnckh.com.vn vi
Giấy phép nhập khẩu gồm 2 loại: tự động (cho phép ngay, không có điều kiện gì với ngƣời xin cấp phép nhập khẩu) và không tự động ( ngƣời nhập khẩu phải đáp ứng một số quy định nhất định mới đƣợc cấp phép). Theo quy định của WTO, quy định về giấy phép nhập khẩu phải không đƣợc gây ra hạn chế hay bóp méo thƣơng mại hơn mức các điều kiện do yêu cầu cấp phép đặt ra, các thủ tục phải minh bạch, rõ ràng và có thể dự đoán trƣớc. b. Các biện pháp tương đương thuế quan Là các biện pháp làm tăng giá hàng nhập khẩu theo cách tƣơng tự nhƣ thuế quan, bao gồm: Định giá: định giá bán tối đa ( giá trần) đối với hàng nhập khẩu nhằm hạn chế nhập khẩu hoặc định giá tối thiểu ( giá sàn) đối với việc mua hàng xuất khẩu của các công ty kinh doanh để bảo vệ quyền lợi của ngƣời sản xuất. Biến phí: là loại phí áp vào hàng nhập khẩu, thƣờng đƣợc sử dụng trong lĩnh vực nông nghiệp, thƣờng tính bằng chênh lệch giữa giá hàng nội địa và giá hàng nhập khẩu cùng loại để đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng nội địa. Phụ thu: là các khoản thu khác ngoài thuế và phí nhằm bình ổn giá cả, bảo hộ sản xuất trong nƣớc và tạo nguồn thu cho ngân sách. Theo quy định của WTO, tất cả các loại phí và phụ thu đánh vào hàng nhập khẩu chỉ đƣợc giới hạn tƣơng ứng với chi phí dịch vụ thực sự bỏ ra và không đƣợc sử dụng để bảo hộ gián tiếp sản xuất trong nƣớc hay để thu ngân sách. c. Các rào cản kỹ thuật Là quy định của nƣớc nhập khẩu về các yêu cầu, tiêu chuẩn đối với hàng hóa nhập khẩu để đƣợc thông quan vào thị trƣờng nội địa. Các nhóm rào cản kỹ thuật phổ biến là: (i) Quy định tiêu chuẩn kỹ thuật; (ii) Vệ sinh an toàn thực phẩm; (iii) yêu cầu về nhãn mác hàng hóa; (iv) Các quy định về môi trƣờng. Theo quy định của WTO, việc áp dụng các rào cản kỹ thuật phải không tạo ra trở ngại không cần thiết đối với thƣơng mại quốc tế; không phân biệt đối xử, phải minh bạch, tiến tới hài hòa hóa; nên sử dụng các tiêu chuẩn quốc tế và thừa nhận lẫn nhau về thủ tục đánh giá sự hợp chuẩn. Tuy nhiên, trên thực tế, đặc biệt là ở các nƣớc phát triển, công cụ này vẫn đƣợc sử dụng rất tinh vi để bảo hộ sản xuất nội địa. b. Các biện pháp quản lý nhập khẩu liên quan đến đầu tư nước ngoài http://svnckh.com.vn vii
Để đáp ứng mục tiêu bảo hộ kết hợp với khuyến khích phát triển nền sản xuất nội địa, các quốc gia thƣờng thực hiện các chính sách sau: Yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa: Là quy định của nhà nƣớc, theo đó, các công ty nƣớc ngoài đầu tƣ vào trong nƣớc phải thay thế việc nhập khẩu các linh kiện, bộ phận của sản phẩm sang tự sản xuất tại nƣớc đó với một tỷ lệ tối thiểu nhất định (gọi là tỷ lệ nội địa hóa). Có 2 loại quy định tỷ lệ nội địa hóa: theo điểm và theo giá trị. Yêu cầu phải gắn với phát triển nguồn nguyên liệu trong nước: Các dự án đầu tƣ phải gắn với việc sử dụng các nguyên liệu sẵn có trong nƣớc. Theo quan điểm của WTO, để tiến hành tự do hóa thƣơng mại và đầu tƣ, các nƣớc thành viên sẽ phải dần dần dỡ bỏ các yêu cầu này. Đến nay, về cơ bản, Việt Nam cũng không còn áp dụng các biện pháp quản lý nhập khẩu này nữa. c. Các biện pháp khác Bên cạnh các biện pháp phi thuế đƣợc sử dụng phổ biến trong thƣơng mại quốc tế nhƣ đã trình bày ở trên, các nƣớc còn áp dụng một số biện pháp phi thuế khác nhƣ: các biện pháp quản lý hành chính; dịch vụ; quy định về quyền kinh doanh nhập khẩu của doanh nghiệp; các biện pháp bảo vệ thƣơng mại tạm thời,... 1.1.1.3. Nhóm các biện pháp khuyến khích phát triển sản xuất trong nước Đi kèm với hạn chế nhập khẩu, chính sách bảo hộ của một quốc gia còn hƣớng đến hỗ trợ đắc lực nền sản xuất trong nƣớc để trƣớc hết tự lực sản xuất hàng hóa và sau đó là hƣớng ra xuất khẩu. Hai biện pháp chính thƣờng đƣợc áp dụng là: a. Các biện pháp và chính sách tài chính Chính sách tài chính là một trong những công cụ đƣợc sử dụng rất phổ biến ở các nƣớc. Có nhiều cách để nhà nƣớc hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp nội địa: Cấp tín dụng: là việc nhà nƣớc đứng ra bảo lãnh vay vốn hoặc cấp tín dụng cho nhà sản xuất Trợ cấp: Là việc chính phủ dành cho doanh nghiệp những lợi ích mà trong điều kiện bình thƣờng doanh nghiệp không thể có đƣợc. Chính sách trợ cấp gồm: Hỗ trợ sản xuất trong nƣớc và Trợ cấp xuất khẩu. Trợ cấp xuất khẩu gồm 2 dạng là trợ cấp trực tiếp ( trợ cấp trực tiếp từ Chính phủ đến doanh nghiệp nhƣ: ƣu đãi thuế, cơ sở hạ tầng, trợ giá, http://svnckh.com.vn viii
miễn thuế, phí...) và trợ cấp gián tiếp ( nhà nƣớc gián tiếp hỗ trợ doanh nghiệp nhƣ trợ giúp kỹ thuật, chuyên gia, quảng bá...) Theo quan điểm của WTO, “trợ cấp là một công cụ phát triển hợp pháp và quan trọng của các nước đang phát triển”1, với điều kiện không đƣợc bóp méo thƣơng mại hoặc gây tổn thất tới lợi ích của các nƣớc thành viên khác. Chính sách tỷ giá: Trong một vài trƣờng hợp, chính phủ thƣờng định giá thấp đồng tiền để một mặt làm cho hàng nhập khẩu trở nên đắt tƣơng đối nhằm hạn chế nhập khẩu, mặt khác tạo điều kiện để các doanh nghiệp đẩy mạnh xuất khẩu. b. Các biện pháp liên quan đến ngành sản xuất Xây dựng thương hiệu cho ngành hàng: bằng các kênh quảng bá, xúc tiến ... Thu hút đầu tư: đặc biệt là đầu tƣ nƣớc ngoài, ƣu tiên sử dụng vốn nƣớc ngoài vào mục đích phát triển ngành sản xuất thay thế hàng nhập khẩu Thu hút khoa học kỹ thuật: tập trung cho hoạt động nghiên cứu và phát triển, chú trọng đào tạo chuyên gia và thu hút công nghệ từ bên ngoài. 1.1.2. Đánh giá tác động của bảo hộ 1.1.2.1. Đánh giá tác động của công cụ thuế quan và hạn ngạch Cho đến nay, nhiều công cụ bảo hộ về cơ bản đã không đƣợc WTO cho phép sử dụng hoặc chỉ đƣợc sử dụng rất hạn chế. Dƣới đây sẽ đánh giá tác động của bảo hộ qua các công cụ đƣợc sử dụng phổ biến nhất trong thƣơng mại quốc tế a. Thuế quan Có thể lƣợng hóa ảnh hƣởng của thuế đến các nhóm lợi ích trong nền kinh tế thông qua biểu đồ 1.1 với các giả định sau: (i) Nƣớc nhập khẩu là nƣớc có nền kinh tế nhỏ, mở, nghĩa là giá cả đƣợc quyết định bởi mức giá quốc tế; (ii) Đƣờng cung và cầu lần lƣợt biểu diễn chi phí biên và lợi ích biên của cá nhân và cũng là của xã hội 1 Điều 27 Hiệp định về trợ cấp và các biện pháp đối kháng của WTO. http://svnckh.com.vn ix
Sd: Đƣờng cung nội địa Dd: Đƣờng cầu P nội địa Po: Giá thế giới chƣa có thuế Pt: giá sau khi có thuế nhập khẩu Biểu đồ 1.1 chỉ ra rằng, tại mức giá thế giới khi chƣa có thuế là Po, lƣợng cầu là Q2 trong khi trong nƣớc chỉ đáp ứng đƣợc lƣợng Q1, lƣợng nhập khẩu sẽ là (Q2 – Q1). Khi chính phủ áp mức thuế suất to (các cách đánh thuế khác nhƣ đã nói trong phần 1.1.1.1 cũng sẽ đƣa lại kết quả tƣơng tự), giá trong nƣớc bây giờ sẽ là Pt = Po* (1+to). Với mức giá cao hơn này, lƣợng cầu chỉ còn Q4 (do giá cao hơn, một số ngƣời sẽ không có khả năng mua đƣợc loại hàng hóa đó nữa hoặc chuyển sang mua hàng hóa thay thế). Ngƣợc lại, với mức giá cao hơn này, các doanh nghiệp trong nƣớc có thêm động lực sản xuất và lƣợng sản xuất trong nƣớc tăng lên thành Q3, lƣợng nhập khẩu giảm xuống còn (Q4 - Q3). Do đó: - Thuế quan làm giảm thặng dƣ của ngƣời tiêu dùng do giá cao hơn và lƣợng cầu ít hơn, phần thiệt hại của ngƣời tiêu dùng là chênh lệch giữa đƣờng cầu và đƣờng giá trong 2 trƣờng hợp không có và có thuế quan, trong biểu đồ 1.1 đó là phần diện tích (A + B + C + D). Nhƣ vậy, thuế quan có vai trò hƣớng dẫn tiêu dùng. - Thuế quan làm tăng thặng dƣ của các nhà sản xuất nội địa, phần thặng dƣ t ăng thêm này là chênh lệch giữa đƣờng giá và đƣờng cung trong 2 trƣờng hợp không có và có thuế quan, trong biểu đồ 1.1 là phần diện tích A. Nhƣ vậy, thuế quan có tác dụng khuyến khích sản xuất trong nƣớc. - Thuế quan tạo nguồn thu cho ngân sách nhà nƣớc, là phần diện tích C - Nhƣ vậy, xét trên toàn xã hội, thuế quan gây ra mất không phần diện tích ( B+D), trong đó, D gọi là mất không do méo mó về tiêu dùng hay tác động định hƣớng tiêu dùng của thuế quan còn B là phần mất không do méo mó sản xuất hay tác động bảo hộ của thuế quan. http://svnckh.com.vn x
 Các công cụ đánh giá mức độ bảo hộ bằng thuế quan - Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa (NPR - Nominal Protection Rate): - tim ,tid lần lƣợt là thuế gián thu cho sản vớiphẩm nội địa và nhập khẩu - t là thuế suất thuế nhập khẩu - Tỷ suất bảo hộ hiệu quả (EPR-Effective Protection Rate): Đƣợc xác định bằng phần trăm mà toàn bộ hệ thống bảo hộ mậu dịch của quốc gia làm tăng giá trị gia tăng trên một đơn vị sản phẩm của ngành. - tj là thuế suất của sản phẩm ngành j với - ti là thuế suất đánh vào các đầu vào nhập khẩu của ngành j - aij là tỷ lệ chi phí các đầu vào khác nhau trên sản lƣợng ngành j với thƣơng mại tự do b. Hạn ngạch Hạn ngạch cũng gây ra tác động tƣơng tự nhƣ thuế quan, tức là cũng làm tăng giá hàng hóa, gây ra mất không xã hội, gây ra thiệt hại cho ngƣời tiêu dùng và tăng thêm thặng dƣ sản xuất với một lƣợng nhƣ thuế quan tƣơng đƣơng. Điểm khác của hạn ngạch so với thuế quan là hạn ngạch không mang lại nguồn thu cho chính phủ mà phần diện tích C là lợi nhuận độc quyền của ngƣời đƣợc cấp hạn ngạch 1.1.2.2. Đánh giá tác động của trợ cấp Nhƣ đã đề cập ở phần 1.1.1.3.a. chính sách trợ cấp gồm hỗ trợ trong nƣớc và trợ cấp xuất khẩu. Mục tiêu của chính sách này là giúp các doanh nghiệp nội địa có khả năng cạnh tranh với hàng hóa nƣớc ngoài, từ đó bành trƣớng ra thế giới. Tuy nhiên, chi phí cơ hội của trợ cấp là rất lớn. Biểu đồ 1.2 sẽ phân tích lợi ích và chi phí của trợ cấp xuất khẩu. Đối với hỗ trợ trong nƣớc, chi phí và lợi ích cũng tƣơng tự. http://svnckh.com.vn xi
Biểu đồ 1.2: Phân tích tác động của trợ cấp xuất khẩu Sd: Đƣờng cung nội địa Dd: Đƣờng cầu nội địa Po: Giá thế giới P1 : Giá sau khi có trợ cấp Ban đầu, khi chƣa có trợ cấp, tại mức giá thế giới là Po, các doanh nghiệp trong nƣớc xuất khẩu đƣợc một lƣợng là ( Q3 – Q2). Khi có trợ cấp, giá bán tăng lên thành P1. Tại mức giá này, cầu nội địa giảm xuống còn Q1 trong khi xuất khẩu là ( Q4 – Q1). Nhƣ vậy, vẫn sử dụng các phân tích về thặng dƣ sản xuất, thăng dƣ tiêu dùng nhƣ phần a. có thể thấy: - Thặng dƣ sản xuất khi có trợ cấp tăng một lƣợng bằng diện tích ( A + B +C) - Thặng dƣ tiêu dùng khi có trợ cấp giảm một lƣợng bằng diện tích (A + B) - Chính phủ phải bỏ ra một khoản tiền trợ cấp là ( B + C+ D) Xét trên toàn xã hội, trợ cấp đã gây ra một khoản mất không (B + D) 1.1.2.3. Đánh giá tác động của các công cụ khuyến khích sản xuất trong nước ngoài trợ cấp Các biện pháp khuyến khích sản xuất trong nƣớc ngoài trợ cấp nhƣ xây dựng thƣơng hiệu, thu hút đầu tƣ, thu hút khoa học công nghệ, xúc tiến thƣơng mại... hay tựu chung lại là những biện pháp không làm tăng giá trong nƣớc sẽ không gây ra mất không xã hội và không làm ảnh hƣởng đến lợi ích của ngƣời tiêu dùng trong khi lại mang lại lợi ích về lâu dài cho các doanh nghiệp nội địa. Do vậy, trong thời gian gần đây, các biện pháp này đƣợc ƣu tiên sử dụng nhiều hơn và cũng đƣợc chấp nhận rộng rãi trong thƣơng mại quốc tế. Tuy nhiên, nhƣợc điểm của các http://svnckh.com.vn xii
biện pháp này là độ trễ chính sách tƣơng đối dài, khá tốn kém và tác động bảo hộ của chúng cũng không nhanh cho nên nhiều trƣờng hợp, khi chính phủ muốn bảo hộ mạnh mẽ và nhanh chóng một ngành sản xuất nào đó trong nƣớc, công cụ thuế quan, hạn ngạch và trợ giá thƣờng đƣợc lựa chọn đầu tiên. 1.1.3. Các lý lẽ của bảo hộ Đa số các nhà kinh tế phản đối bảo hộ và kêu gọi tự do hóa thƣơng mại. Quan điểm này dựa trên lập luận rằng thuế quan và các hàng rào mậu dịch khác về cơ bản sẽ gây thiệt hại ròng cho xã hội. Tuy nhiên, trong lịch sử phát triển kinh tế và thƣơng mại thế giới, các quốc gia, ngay cả những nƣớc phát triển nhất, cũng từng hoặc vẫn đang tiến hành bảo hộ một số ngành trong nƣớc. Các lý lẽ của bảo hộ chủ yếu đƣợc đƣa ra trên hai phƣơng diện: kinh tế và phi kinh tế 1.1.3.1. Các lý lẽ kinh tế của bảo hộ Quan điểm ủng hộ bảo hộ dựa trên các lập luận về: (i) Bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ; (ii) Tạo nguồn thu cho quốc gia; (iii) Khắc phục những khuyết tật của thị trƣờng và (iv) Khuyến khích sản xuất nội địa và tạo công ăn việc làm a. Bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ Trong tất cả các lập luận bảo hộ, lý lẽ có tính thuyết phục nhất đối với các nhà kinh tế và các nhà hoạch định chính sách là bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ. Lập luận này lần đầu tiên đƣợc đƣa ra bởi Alexander Hamilton2 vào năm 1791. Kể từ đó, nhiều nƣớc đã sử dụng để giải thích cho hàng rào bảo hộ cao của nƣớc mình. Về lý thuyết, theo nhà kinh tế học E.Wayne Nafziger, một ngành đƣợc xem là non trẻ với điều kiện ngành đó có lợi thế về quy mô, mang lại nhiều lợi ích kinh tế bên ngoài và có thể vay mƣợn công nghệ. Lợi thế về quy mô nghĩa là khi mở rộng quy mô sản xuất sẽ giảm đƣợc chi phí trung bình và tăng khả năng cạnh tranh. Khi ngành công nghiệp còn non trẻ, nhà nƣớc nên bảo hộ tạm thời để giảm bớt sức cạnh tranh của hàng hóa nƣớc ngoài và để ngành này có thời gian học hỏi cách thức sản xuất với giá thành đủ thấp để cạnh tranh. Lập luận này cho rằng các ngành có thể học hỏi từ chính việc tự sản xuất và đƣờng chi phí của nó sẽ thấp xuống khi tích lũy đƣợc kinh nghiệm sản xuất. Một khi đã lớn mạnh, nó sẽ tự lực phát triển mà không cần phải trợ giúp nữa. b. Tạo nguồn thu cho quốc gia 2 Alexander Hamilton là Bộ trƣởng ngân khố đầu tiên đồng thời là chuyên gia tài chính lớn của Hoa Kỳ. Tƣ tƣởng bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ đƣợc ông lần đầu tiên đƣa ra trong “Báo cáo về tình hình công nghiệp” năm 1791 http://svnckh.com.vn xiii
Lý lẽ này chủ yếu đƣợc đƣa ra để giải thích cho việc bảo hộ bằng hảng rào thuế quan và tƣơng đƣơng thuế quan. Lý lẽ này đặc biệt đƣợc nhấn mạnh ở các nƣớc đang phát triển, nơi mà thuế nhập khẩu là nguồn thu chính của ngân sách nhà nƣớc. Đối với các quốc gia mới dành đƣợc độc lập hoặc chính phủ còn non trẻ, mức sống của ngƣời dân thấp có thể có nguyên nhân từ khả năng của chính phủ trong việc cung ứng hàng hóa công cộng. Do vậy, doanh thu từ thuế nhập khẩu cao có thể giúp các nƣớc này phát triển hệ thống phúc lợi xã hội nhƣ y tế, giáo dục, quốc phòng, ngăn ngừa bệnh dịch, cải thiện đời sống nhân dân... Và do đó, về nguyên tắc, các chính phủ mới có thể sử dụng thuế quan để tối đa hóa ích lợi xã hội, mà lợi ích này thậm chí cũng làm lợi cho cả thế giới[7, tr.174]. c. Khắc phục những khuyết tật của thị trường Lập luận về bảo hộ còn đƣợc đƣa ra trên cơ sở khẳng định rằng thị trƣờng trên thực tế là không hoàn hảo và còn tồn tại những khuyết tật. Các khuyết tật này tạo ra sự khác biệt giữa chi phí cá nhân và chi phí xã hội của bảo hộ. Khi xét đến chi phí xã hội của bảo hộ, các nhà kinh tế thƣờng giả định rằng đƣờng chi phí và lợi ích của xã hội cũng chính là đƣờng chi phí và lợi ích cá nhân, do đó, nhiều ngoại ứng tích cực của bảo hộ chƣa đƣợc tính đến nhƣ: ảnh hƣởng lan tỏa của các ngành đƣợc bảo hộ đến sự phát triển của các ngành khác ( công nghiệp hỗ trợ, các dịch vụ cung cấp cho ngƣời lao động xung quanh nhà máy, khu công nghiệp,...); ích lợi xã hội phụ của việc tạo thêm việc làm cho ngƣời lao động,... d. Khuyến khích sản xuất và tạo công ăn việc làm Mục tiêu của bảo hộ là khuyến khích ngành sản xuất nội địa. Đƣơng nhiên, lý l ẽ khuyến khích sản xuất sẽ đƣợc nhắc đến khi một quốc gia dựng lên hàng rào nhập khẩu. Các doanh nghiệp khi thấy đƣợc nhiều lợi ích hơn trong sản xuất một mặt hàng sẽ tăng cƣờng đầu tƣ vào ngành đó hơn. Bên cạnh việc khuyến khích phát triển bản thân ngành đƣợc bảo hộ, sự phát triển của một ngành còn có tác dụng khuyến khích một số ngành khác phát triển nhƣ: công nghiệp hỗ trợ, các dịch vụ cung cấp cho ngƣời lao động xung quanh nhà máy, xí nghiệp, ... Lý lẽ tạo công ăn việc làm thông qua việc bảo hộ bằng thuế quan không đƣợc các nhà kinh tế ủng hộ với lý do phân bổ nguồn lực không hiệu quả. Tuy nhiên, trong một số trƣờng hợp, đặc biệt là khi chƣa đánh giá hết về các ngoại ứng tích cực của việc phát triển một ngành thay thế hàng xuất khẩu, một số biện pháp phi thuế quan thực sự có tác dụng tạo công ăn việc làm, giải quyết tình trạng thất nghiệp. 1.3.1.2. Các lý lẽ phi kinh tế của bảo hộ http://svnckh.com.vn xiv
Các lập luận phi kinh tế ủng hộ chủ nghĩa bảo hộ liên quan đến các mục tiêu phi kinh tế mà các quốc gia muốn theo đuổi. Đó là: (i) Phân phối lại thu nhập; (ii) Vần đề an ninh quốc gia; (iii) Các lý lẽ khác... a. Phân phối lại thu nhập Nhƣ đã phân tích trong phần đánh giá tác động của bảo hộ, thuế quan và nhiều công cụ bảo hộ khác có tác dụng phân phối lại thu nhập trong xã hội. Thuế quan đánh vào hàng nhập khẩu xa xỉ sẽ chuyển bớt thu nhập của ngƣời tiêu dùng giàu có vào ngân sách nhà nƣớc. Chính phủ có thể sử dụng nguồn thu này để phát triển các chƣơng trình phúc lợi cho ngƣời nghèo, phát triển kinh tế nông thôn, và qua đó, giúp cho việc phân phối thu nhập trở nên bình đẳng hơn. b. Vấn đề an ninh quốc gia Lí lẽ về an ninh quốc gia đƣợc đƣa ra trên cơ sở nhận định rằng nguồn cung cấp hàng hóa nƣớc ngoài sẽ bị suy giảm trong thời gian có mâu thuẫn quốc tế. Vì vậy, một quốc gia cần bảo vệ những ngành sản xuất các sản phẩm cần thiết để tự chủ các mặt hàng này. Thêm vào đó, điều gì sẽ xảy ra khi một nền kinh tế phụ thuộc hoàn toàn vào hàng nhập khẩu từ nƣớc ngoài? Nguy cơ trƣớc hết và trực tiếp nhất là sự biến động thƣờng xuyên của giá cả hàng hóa theo thị trƣờng thế giới có thể ảnh hƣởng không tốt đến sự ổn định của nền kinh tế. Thứ hai, sự lệ thuộc về kinh tế có thể sẽ dẫn đến những sức ép về chính trị hoặc quân sự,... nhất là đối với các nƣớc đang phát triển. c. Các lý lẽ khác Có nhiều lý lẽ khác giải thích cho việc đặt ra các hàng rào bảo hộ của các quốc gia: Một vài quốc gia có thể vì niềm kiêu hãnh, lòng tự hào dân tộc để hạn chế nhập khẩu và tự sản xuất trong nƣớc, nhiều quốc gia dựng lên hàng rào nhập khẩu để trả đũa cho những chính sá ch bảo hộ của các nƣớc khác trƣớc đó, hoặc thậm chí trong nhiều trƣờng hợp, lý do bảo hộ có nguồn gốc từ các vấn đề chính trị... 1.2. KINH NGHIỆM BẢO HỘ CỦA THÁI LAN Bắt đầu phát triển ngành công nghiệp ô tô từ đầu những năm 60, đến nay, Thái Lan đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 9 thế giới, đứng thứ 5 châu Á và đứng thứ 2 thế giới về sản xuất xe tải nhẹ. Có đƣợc vị trí cao trong bản đồ công nghiệp ô tô thế giới là nhờ những đóng góp rất lớn của các chính sách bảo hộ. Phần dƣới đây sẽ trình bày cụ thể các chính sách bảo hộ của Thái Lan cho ngành công nghiệp ô tô và rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam. http://svnckh.com.vn xv
1.2.1. Các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan 1.2.1.1. Các biện pháp thuế quan Để bảo hộ cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nƣớc, chính phủ Thái Lan đã quy định các mức thuế suất khác nhau theo hƣớng mức thuế suất cao với xe nhập nguyên chiếc (CBU) và thấp hơn với xe lắp ráp. Năm 1962, mức thuế nhập khẩu các loại xe đã đƣợc ấn định từ 20 – 60% cho xe nguyên chiếc (CBU), trong khi đó thuế xuất nhập khẩu cho các xe lắp ráp CKD3 là chỉ từ 10 – 30%. Đến năm 1969, mức thuế suất đƣợc ấn định tăng lên cho tất cả các loại xe nhập khẩu là 20% [27]. Việc thay đổi chính sách lần này nhằm mục đích bảo hộ mạnh hơn cho ngành công nghiệp ô tô Thái Lan trƣớc những đối thủ cạnh tranh từ thị trƣờng bên ngoài và để thúc đẩy ngành công nghiệp phụ tùng phát triển. Trong những năm về sau, cùng với sự lớn mạnh của ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong nƣớc, mức thuế suất đƣợc quy định chặt chẽ và cụ thể cho từng loại xe với dung tích khác nhau. Giai đoạn năm 1971 – 1991, nền công nghiệp ô tô Thái Lan đƣợc bảo hộ cao nhất với mức thuế 300% với xe khách nhập khẩu nguyên chiếc trên 2300cc, mức thuế suất với các xe lắp ráp CKD cũng tăng lên, cao nhất là 112%. Tuy nhiên, mức thuế suất có xu hƣớng ngày càng giảm dần khi nƣớc này phải thực hiện các cam kết với WTO, ASEAN và AFTA (đặc biệt là từ sau năm 1995 khi Thái Lan trở thành thành viên chính thức của WTO). Từ mức 300% với xe chở khách trên 2300cc xuống còn 80%, từ 180% với xe chở khách dƣới 2300cc xuống còn 80%, cùng với đó, mức thuế gián thu cũng giảm dần [15]. 1.2.1.2. Các biện pháp phi thuế quan a. Cấm nhập khẩu Trong giai đoạn bảo hộ cao nhất (1971 – 1990) chính phủ đã ban hành lệnh cấm nhập khẩu xe CBU chở khách từ năm 1978 và mãi đến năm 1991 mới bãi bỏ. b. Tỷ lệ nội địa hóa Tỷ lệ nội địa hóa là một chính sách quan trọng của Thái Lan trong việc bảo hộ ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là giai đoạn những năm 70, cho đến năm 2000 thì quy định này bị bãi bỏ. Năm 1971, Ủy Ban Phát Triển Công Nghiệp Ô tô (AIDC) lần đầu tiên ban hành chính sách quy định tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở mức 25% cho xe chở 3 Xem bảng phân biệt SKD, CKD. CKD1, CKD2, IKD, tại phụ lục 1 http://svnckh.com.vn xvi
khách, 20% cho xe thƣơng mại có kính chắn gió và 15% cho xe thƣơng mại không có kính chắn gió. Tỷ lệ này đƣợc duy trì trong 5 năm cho đến tận năm 1975. Năm 1983, Thái Lan thay thế hệ thống tỷ lệ nội địa hóa dựa trên giá trị thành hệ thống dựa trên mục tiêu( theo điểm). Đây là một bƣớc ngoặt quan trọng cho các nhà sản xuất linh kiện địa phƣơng. Các nhà sản xuất ô tô đƣợc yêu cầu phải dùng những linh kiện sản xuất địa phƣơng cho đến khi tỷ lệ nội địa hóa đáp ứng đƣợc mục tiêu của chính phủ đƣa ra. Chẳng hạn, mục tiêu của tỷ lệ nội địa hóa năm 1984 là 45%. Năm 1986, hệ thống tỷ lệ nội địa hóa lại đƣợc sửa lại trong đó quy định danh sách những khoản bắt buộc phải nội địa hóa. Năm 1991, năm cuối cùng quy định tỷ lệ nội địa hóa Thái Lan quy định mức cao nhất là 54% cho xe chở khách và 70% cho xe tải nhẹ 1 tấn [24]. 1.2.1.3. Đẩy mạnh phát triển ngành sản xuất ô tô và sản xuất phụ tùng a. Thu hút đầu tư và khoa học công nghệ Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, vì thế, thu hút đầu tƣ trở thành một trong những chính sách quan trọng. Để khu yến khích đầu tƣ và thúc đẩy công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nƣớc, chính phủ Thái Lan đã ban hành đạo luật xúc tiến công nghiệp (IPA) năm 1960 (sửa đổi vào năm 1962). Chính phủ đƣa ra quy định thành lập doanh nghiệp liên doanh với nƣớc ngoài. Đồng thời, Ủy ban đầu tƣ (BOI) cũng đƣa ra nhiều ƣu đãi cho các xí nghiệp lắp ráp có trụ sở ở trong nƣớc. Cụ thể là: Giảm 50% thuế nhập khẩu xe CKD trong vòng 5 năm. Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho các xí nghiệp ô tô trong vòng 5 năm. Cho phép chuyển ngoại tệ ra nƣớc ngoài. Cho phép đƣa chuyên gia nƣớc ngoài và công nghệ bên ngoài vào trong nƣớc. Thái Lan còn đƣa ra nhiều ƣu đãi khác, đặc biệt là sau khủng hoảng tài chính 1997, nhƣ: không giới hạn số vốn của các chủ đầu tƣ; cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nƣớc ngoài (trong khi tại Trung Quốc, các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài không đƣợc sở hữu quá 50% vố n). Nhờ các chính sách hấp dẫn này mà Thái Lan trở thành trung tâm thu hút đƣợc lƣợng vốn khổng lồ từ các quốc gia khác, đặc biệt là Nhật Bản. Ngoài Toyota, các hãng xe lớn của Mỹ nhƣ GM, Ford cũng đầu tƣ vào Thái Lan nhằm biến nƣớc này trở thành “Detroit của châu Á”. Vốn đầu tƣ đƣợc ƣu tiên chủ yếu cho dòng xe tải nhẹ, một dòng xe chiến lƣợc của Thái Lan. http://svnckh.com.vn xvii
Chính sách cởi mở về đầu tƣ cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển giao công nghệ của các nhà sản xuất cho các xí nghiệp địa phƣơng. Nhờ những ƣu đãi về đầu tƣ, các hãng nƣớc ngoài phần lớn sử dụng các phụ kiện địa phƣơng để lắp ráp và sản xuất ô tô, chẳng hạn Toyota sử dụng đến 90% các thiết bị và vật liệu tại Thái Lan, nhờ vậy quá trình chuyển giao công nghệ trở lên dễ dàng hơn. Ngoài chuyển giao công nghệ cứng, các hãng sản xuất địa phƣơng còn đƣợc chuyển giao công nghệ mềm từ các nhà sản xuất nƣớc ngoài4. b. Xây dựng ngành hỗ trợ lớn mạnh Thái Lan không làm theo cách mà Malaysia hay Việt Nam đã áp dụng. Malaysia theo đuổi mô hình bảo hộ tối đa còn Thái Lan đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Cho đến giờ, Thái Lan vẫn chƣa có riêng cho mình một nhãn hiệu xe nội địa. Đổi lại, nƣớc này đã xây dựng đƣợc tới hơn 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1100 nhà sản xuất hỗ trợ, và trở thành một cơ sở cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các hãng xe lớn trên thế giới. Khi đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, các công ty sản xuất ô tô và phụ tùng Thái Lan vừa là nhà cung cấp vừa là khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nƣớc ngoài. Với hƣớng này công nghiệp hỗ trợ, sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm, hệ thống điện, chi tiết máy, gầm... riêng lẻ đƣợc đầu tƣ công nghệ hiện đại nhất, thoả mãn bất cứ đơn hàng khó tính nào. Ủy ban Đầu tƣ Thái Lan và Viện ôtô còn ban hành những chính sách ƣu đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc sản xuất những cụm linh kiện then chốt của xe hơi mà trƣớc đó chƣa từng đƣợc sản xuất tại Thái Lan nhƣ hệ thống phun nhiên liệu điện tử hay hệ thống chống bó cứng phanh… c. Đào tạo nguồn nhân lực Chính phủ đƣa ra các dự án phát triển nguồn nhân lực, đặc biệt là hệ thống chứng nhận kỹ năng, thiết kế sản phẩm và các “Chương trình phát triển nguồn nhân lực công nghiệp ô tô”(AHRDP) đƣợc hỗ trợ bởi chính phủ Nhật Bản cùng với Toyota, Honda, Nissan và Denso, cho phép lĩnh vực tƣ nhân tham gia vào chƣơng trình AHRDP để cải thiện khả năng công nghệ. Dự án thƣờng xuyên tổ chức các chƣơng trình phát triển khả năng kỹ thuật cho sinh viên thông qua khóa đào tạo nghề, cử những sinh viên giỏi sang học tập trong ngành công nghiệp ô tô ở các quốc gia nhƣ Nhật Bản, Anh, Mỹ…, mời các chuyên gia nƣớc ngoài trong lĩnh vực côn g nghệ ô tô đã về hƣu sang làm việc với các chuyên gia Thái Lan để học hỏi kinh nghiệm từ các chuyên gia này. 4 Chuyển giao công nghệ cứng là chuyển giao máy móc, các trang thiết bị, phụ tùng, thông tin, giấy phép, sách chỉ dẫn và hƣớng dẫn sử dụng. Chuyển giao công nghệ mềm là chuyển giao năng lực quản lý, điều hành, đánh giá, ứng dụng, các kỹ năng http://svnckh.com.vn xviii
d. Đẩy mạnh xuất khẩu Năm 1991, Chính phủ Thái Lan bắt đầu xúc tiến chiến lƣợc hƣớng về xuất khẩu đối với ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Đây là một bƣớc ngoặt quan trọng trong chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan mà trƣớc kia mục tiêu là thị trƣờng nội địa. Để thực hiện chiến lƣợc này, chính phủ đã đƣa ra các chính sách sau: Ƣu đãi cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nƣớc xuất khẩu: Miễn thuế nhập khẩu phụ kiện và thuế thu nhập doanh nghiệp cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô xuất khẩu trong vòng 8 năm kể từ ngày thành lập. Nhận ra sự thành công của ngành công nghiệp ô tô trong những thập kỷ qua là nhờ xuất khẩu dòng xe tải nhẹ, chính phủ đã đƣa ra nhiều ƣu đãi đặc biệt cho các doanh nghiệp sản xuất dòng xe này nhƣ hỗ trợ tìm thị trƣờng xuất khẩu sang các khu vực Đông Nam Á, Úc, Nam Phi, Nam Mỹ và châu Âu, ƣu đãi thuế cho các dòng xe bán tải, chỉ 3% trong khi xe du lịch lên tới 30%. Lập quỹ hỗ trợ: Chính phủ kêu gọi các hãng ô tô trong nƣớc đóng góp tiền lập quỹ hỗ trợ nhà sản xuất linh kiện ô tô trong nƣớc giúp họ nâng cao khả năng cạnh tranh và hƣớng ra thị trƣờng quốc tế. Trong 4 năm từ 1999 đến 2002, chính phủ đã chi 107 triệu Bạt cho hiệp hội ô tô để giúp 664 nhà sản xuất linh kiện ô tô trong nƣớc nâng cao chất lƣợng và hiệu quả sản xuất, đáp ứng đƣợc tiêu chuẩn quốc tế. Quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô Thái Lan: Kế hoạch này bắt đầu thực hiện từ năm 2002, đến nay đã thực hiện đƣợc 2 lần vào các giai đoạn 2002 – 2006 và 2006 – 2011. Các bản kế hoạch này đƣợc soạn thảo rất chi tiết về từng mục tiêu, nhiệm vụ cụ thể và đƣa ra các đề xuất để đạt đƣợc mục tiêu. Chẳng hạn các mục tiêu xuất khẩu giai đoạn 2002 - 2006 (trên thực tế những mục tiêu này đã đạt đƣợc trong năm 2005, một năm trƣớc kế hoạch) nhƣ sau: (i) Sản xuất 1 triệu ô tô một năm (tổng giá trị hơn 500 tỷ Bạt); (ii) Xuất khẩu 40% số lƣợng xe xuất khẩu; (iii) Xuất khẩu các linh phụ kiện trị giá hơn 200 tỷ Bạt [32]. Còn trong giai đoạn 2006 - 2011, Thái Lan đặt mục tiêu xuất khẩu 800.000 chiếc ô tô vào năm 2010, đạt chỉ tiêu xuất khẩu tăng ổn định từ 13.5 - 19% mỗi năm [33]. 1.2.2. Tác động đối với ngành công nghiệp ô tô Thái Lan Những chính sách bảo hộ của chính phủ Thái Lan đã mang lại nhiều hiệu quả to lớn đối với ngành công nghiệp ô tô nƣớc này. Sau 4 thập kỷ, Thái Lan hiện đang vƣơn lên là khu vực “Detroit của Châu Á”. Năm 2007, tổng sản lƣợng đầu ra của ô tô Thái Lan là 1.301.149 chiếc, tăng gần 9%. Chính điều này giúp Thái Lan trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 5 trong khu vực http://svnckh.com.vn xix
châu Á Thái Bình Dƣơng, chỉ sau Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và Ấn Độ, và là nhà sản xuất dòng xe tải nhẹ lớn thứ 2 thế giới, chỉ sau Hoa Kỳ. Biểu đồ 1.3: Xuất khẩu ô tô của Thái Lan giai đoạn 1996 – 2005 Nguồn: Nipat Vorasowharid (2007), Inter-firm Technology Transfers: A Study On the Thai Automotive Industry, Faculty of Economics, Thammasat University [27] Đi theo chiến lƣợc hƣớng về xuất khẩu ô tô từ năm 1991, xuất khẩu ô tô của Thái Lan tăng lên nhanh chóng cả về số lƣợng và giá trị xuất khẩu, từ 4253,36 triệu Bạt năm 1996 lên 203024,4 triệu Bạt năm 2005, tăng gấp 44,7 lần chỉ trong 9 năm (Biểu đồ 1.3). Nguyên nhân dẫn tới sự thành công của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan nằm ở chính sách cởi mở và sự đầu tƣ mạnh mẽ của các công ty nƣớc ngoài. Ƣu thế về giá nhân công rẻ, thuế thấp và mạng lƣới nhà cung cấp thiết bị hỗ trợ rộng lớn giúp nƣớc này thu hút dòng vốn đầu tƣ lớn từ các hãng nổi tiếng nhƣ Toyota, Isuzu, Mitsubishi, GM và Fo rd. Thời gian đầu chỉ có một vài doanh nghiệp liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô nhƣ Thailand Motor (doanh nghiệp liên doanh giữa Anglo – ThaiLand Motor và Ford (Hoa Kỳ)), Karnasuta General Assembly (Fiat) và một doanh nghiệp liên doanh giữa Siman Motors và Nissan, hiện tại Thái Lan có 14 nhà sản xuất ô tô, hơn 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi (gồm 287 hãng nƣớc ngoài, 68 hãng liên doanh, 354 hãng trong nƣớc) và 1100 nhà sản xuất hỗ trợ 1.2.3. Bài học kinh nghiệm của Thái Lan Bài học đầu tiên mà ngành công nghiệp ô tô các nƣớc nên học tập từ Thái Lan là xây dựng một ngành công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh. Việc tăng cƣờng đầu tƣ vào sản xuất phụ tùng, http://svnckh.com.vn xx