intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Đồ án tốt nghiệp ngành Kỹ thuật công trình giao thông: Thiết kế mới tuyến đường qua 2 điểm H-D

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:576

Thêm vào BST
Báo xấu
27
lượt xem 12
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề tài "Thiết kế mới tuyến đường qua 2 điểm H-D" nghiên cứu nhắm thiết kế tuyến đường phục vụ cho việc thu gom vận chuyển rác thải, nước thải và chất thải nguy hại Khu kinh tế Nam Phú Yên; đầu tư các tuyến giao thông quan trọng Khu kinh tế Nam Phú Yên đối ngoại với các vùng, khu vực lân cận và chức năng trong Khu kinh tế Nam Phú Yên, từng bước hình thành hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ trong Khu kinh tế Nam Phú Yên. Kết nối giao thông giữa Khu kinh tế Nam Phú Yên với tuyến giao thông Quốc gia(Quốc lộ 1A).

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đồ án tốt nghiệp ngành Kỹ thuật công trình giao thông: Thiết kế mới tuyến đường qua 2 điểm H-D

  1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP TÊN ĐỀ TÀI: THIẾT KẾ MỚI TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM H - D GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN TP. Hồ Chí Minh, năm 2020
  2. LỜI CẢM ƠN ! Luận văn tốt nghiệp xem như môn học để chúng em có điều kiện nghiên cứu và phát triển kiến thức chuyên sâu về một vấn đề. Quá trình thực hiện luận văn chúng em phát huy được khả năng tự học, tự sáng tạo và nghiên cứu. Đây là thời gian quý giá để em có thể làm quen với công tác nghiên cứu và tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai. Qua luận văn tốt nghiệp này, sinh viên chúng em như trưởng thành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng trên các lĩnh vực thiết kế và nghiên cứu phục vụ tốt cho các công trình xây dựng trong tương lai. Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay của chúng em trước khi ra trường. Trong đó đòi hỏi người sinh viên phải nổ lực không ngừng học hỏi. Để hoàn thành tốt chuyên đề tốt nghiệp này trước hết nhờ sự quan tâm chỉ bảo tận tình của các thầy, cô hướng dẫn cùng với các bạn chỗ dựa tinh thần, vật chất của gia đình và sự giúp đỡ nhiệt tình của các bạn. Em xin ghi nhớ công ơn quý báu của các thầy cô trong trường nói chung và bộ môn Cầu Đường khoa Công Trình Giao Thông nói riêng đã hướng dẫn em tận tình trong suốt thời gian hoc. Em xin chân thành cảm ơn thầy TS. NGUYỄN VĂN LONG đã hướng dẫn tận tình giúp em hoàn thành tốt luận văn tốt nghiệp này. Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp nhưng vì chưa có kinh nghiệm và tập làm quen với quá trình nghiên cứu và sáng tạo. Do quỹ thời gian hạn chế nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót. Em kính mong được sự chỉ dẫn thêm rất nhiều từ các thầy cô. Em xin chân thành cảm ơn ! TP. Hồ Chí Minh, ngày 27/06/2020 Sinh viên CAO THỊ HỒNG DUYÊN
  3. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG H–D I.1.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG.  Phát triển mạng lưới giao thông là nhiệm vụ cấp bách của Đảng và Nhân dân ta trong giai đoạn hiện nay, nhằm đưa Đất nước ta trên con đường hội nhập kinh tế trong khu vực và toàn thế giới. Đặc biệt là những vùng xa xôi, hẻo lánh. Chỉ có mạng lưới giao thông thuận lợi mới rút ngắn sự khác biệt, phân hóa giàu nghèo giữa các vùng dân cư. Tuyến đường H – D được thiết kế theo yêu cầu của Nhà trường, nhằm đưa Sinh viên trước khi kết thúc khóa học nắm được vai trò, ý nghĩa của Ngành học và hiểu được các chỉ tiêu Kinh tế – Kỹ thuật trong khi hoàn thành Đồ án môn học. I.1.2. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG. I.1.2.1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư.  Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm 2020 đến năm 2035.  Kết quả điều tra về mật độ xe cho tuyến H – D ở năm tương lai đạt: Nt  1278 (xe/ngày đêm).  Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.  Căn cứ vào các quy trình, Quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.  Căn cứ vào các yêu cầu do Giáo viên hướng dẫn giao cho. I.1.2.2. Quá tình nghiên cứu và tổ chức thực hiện. a. Quá trình nghiên cứu.  Khảo sát Thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu: Bình đồ tuyến đi qua đã được cho và Lưu lượng xe thiết kế cho trước. b. Tổ chức thực hiện.  Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định. I.1.2.3. Vị trí địa lý, kinh tế. a. Vị trí tỉnh Phú Yên.  Phú Yên là tỉnh Duyên hải Nam Trung Bộ, có tọa độ địa lý từ 12o39'10'' đến 13o45'20'' vĩ độ Bắc và 108o39'45'' đến 109o29'20'' kinh độ Đông: + Phía Bắc giáp tỉnh Bình Định. + Phía Nam giáp tỉnh Khánh Hòa. + Phía Tây giáp tỉnh Đăk Lăk và Gia Lai. + Phía Đông giáp biển Đông.  Phú Yên có: + Tổng diện tích tự nhiên: 5060(km2 ). SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 1
  4. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG + Dân số trung bình năm 2019: 961152(người). + Tỉnh có 9 đơn vị hành chính: gồm thành phố Tuy Hòa, thị xã Sông Cầu và 7 huyện. b. Vị trí khu vực Dự án.  Khu vực Dự án thuộc địa bàn 2 xã Hòa Xuân Đông và Hòa Xuân Tây – huyện Đông Hòa. I.1.2.4. Nguồn vốn đầu tư.  Tuyến H – D được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến cần nguồn vốn rất lớn.  Nguồn vốn đầu tư: Nguồn vốn ngân sách Trung ương hỗ trợ từ Chương trình mục tiêu đầu tư hạ tầng Khu kinh tế ven biển theo Quyết định 40/2015/QĐ-TTg Ngày 14/9/2015 của Thủ tướng Chính phủ. I.1.2.5. Đặc điểm địa hình.  Phú Yên có 3 dạng địa hình đặc trưng, với địa hình nghiêng từ Tây sang Đông, địa hình có vùng núi, đồi trung du, vùng đồng bằng ven biển và phần biển.  Khu vực xây dựng Dự án nằm ở hạ lưu sông Bàn Thạch.  Về phía Nam có dãy núi đèo Cả nhô sát ra biển, núi cao và dốc.  Phía Đông Nam có vịnh Vũng Rô diện tích mặt nước 15(km2 ) , độ sâu >14(m), luồng vào vịnh sâu, kín gió, không bị biến đổi địa hình và bồi lắng.  Sông Bàn Thạch dài 50(km), lưu vực 590(km2 ) , tiếp giáp với biển tại cửa Đà Nông. Vùng thượng nguồn là vùng có lượng mưa lớn nhất Tỉnh nên hàng năm gây ra lũ lụt cho vùng hạ lưu huyện Đông Hòa. Tổng lượng nước chảy ra biển hàng năm khoảng 0.8 tỷ ( m3 /năm).  Vịnh Vũng Rô là vùng có độ sâu khá lớn, vịnh kín gió. Vùng này trước đây Mỹ ngụy xây dựng cảng quân sự nằm trong khu liên hợp sân bay Đông Tác – cảng Vũng Rô để phục vụ chiến tranh. Hiện nay khu vực này đang được quy hoạch và xây dựng xong Cảng tổng hợp phục vụ cho tàu vận tải hàng hóa khoảng 3000 Tấn cập cảng, hiện nay Cảng vận tải tổng hợp Vũng Rô được nối với Khu công nghiệp Hòa Hiệp, sân bay Tuy Hòa, thành phố Tuy Hòa bằng tuyến đường giao thông ven biển.  Điều kiện địa hình dọc tuyến khảo sát tương đối phức tạp bao gồm 2 dạng địa hình chính là địa hình đồng bằng tương đối bằng phẳng và địa hình dạng núi(núi đơn và dãy núi) chênh cao giữa đỉnh núi và chân núi tương đối lớn và sườn dốc. Dọc theo tuyến đường các địa hình đồng bằng và đồi núi đan xen nhau mức độ phân cắt tương đối lớn.  Địa hình dãy núi trong khu vực là dãy núi Đá Bia, núi Sa Leo, núi Hóc Nôm tạo thành dãy núi Đèo Cả, ngoài ra dãy núi còn có các núi đơn nằm rải rác trong khu vực. Đặc điểm của các dãy núi này là địa hình hiểm trở, sườn dốc, thảm thwujc SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 2
  5. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG vật tương đối tốt bao gồm các khối đá tảng lấp nhét sét pha….Các núi này thuộc địa mạo núi cao, nguồn gốc xâm nhập magma phức hệ Đèo Cả. I.1.2.6. Đặc điểm địa mạo.  Tương ứng với dạng địa hình đồng bằng là hình thái địa mạo bồi tích sông và bồi tích sông biển hỗn hợp. Tương ứng với địa hình đồi núi là hình thái địa mạo xâm nhập magma phức hệ Đèo Cả.  Nên tuyến đường trên hình thái địa hình địa mạo dồng bằng chủ yếu là đắp, trên hình thái địa hình đồi núi chủ yếu là đào. I.1.2.7. Điều kiện địa chất thủy văn. a. Nước mặt.  Nước mặt tồn tại ở kênh mương thủy lợi và các khe suối, nước lũ trong mùa mưa, dòng chảy cục bộ trong và sau khi mưa.  Vì gần cửa sông (sông Bàn Thạch), gần biển và có các dòng chảy núi lớn và dốc nên nước mặt chịu sự điều tiết mạnh trong mùa mưa lũ, tác động tiêu cực đến quá trình xây dựng công trình và vận hành sử dụng công trình lâu dài.  Các hiện tượng cần lưu ý là quá trình ngập úng và hiện tượng xói mòn của dòng chảy. b. Nước ngầm.  Nước ngầm có lưu lượng phong phú trong các thành phần mềm rời (cát, cuội, sỏi…) nghèo nàn trong các thành phần sét, sét pha và không chứa nước trong các tảng, đá lăn.  Mực nước ngầm biến động theo mùa khí hậu, nước nhạt phần lớn có thể sử dụng cho Beton và vữa xây. I.1.2.8. Đặc điểm khí hậu và thủy văn khu vực. a. Khí hậu. Phú Yên nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, nóng ẩm của Trung bộ được bao bọc bởi sườn Đông dãy Trường Sơn, đèo Cả và biển Đông nên khí hậu có các đặc trưng sau:  Nhiệt độ(nguồn: Trạm khí tượng Thành phố Tuy Hòa). + Nhiệt độ trung bình hàng năm: 26,5oC . + Nhiệt độ cao tuyệt đối trung bình năm: 40o C + Nhiệt độ thấp tuyệt đối trung bình năm: 15, 2o C + Biên độ ngày có giá trị trung bình năm khoảng từ: 7oC  9oC  Độ ẩm không khí: + Độ ẩm tương đối trung bình năm của không khí: 81%. + Cực tiểu tuyệt đối của độ ẩm tương đối không khí: 27,6%. SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 3
  6. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG + Mùa mưa có nhiệt dộ thấp đáng kể, độ ẩm khá cao: 80-90%.  Mưa: + Mùa mưa từ tháng 9 đến tháng 12. + Lượng mưa trung bình năm(tại phường Phú Lâm): 1646(mm). + Lượng mưa ngày lớn nhất năm(tại phường Phú Lâm): 536.8(mm). + Lượng mưa trung bình của Phú Yên hàng năm: 900 - 1600(mm).  Gió: có 2 hướng gió chủ đạo. + Mùa mưa có gió mùa Đông Bắc. + Mùa hè có gió Tây, Tây Nam. + Vận tốc gió bình quân hàng năm: 2.1(m/s). + Vận tốc gió mạnh nhất năm: 25(m/s). Tốc độ gió trung bình lớn nhất vào tháng 5 và 6, thấp nhất vào tháng 12 và tháng 1 hàng năm, gió có vận tốc >10(m/s) rất ít xảy ra(tần suất khoảng 1.5%), thông thường chỉ xảy ra trong mùa mưa bão và áp thấp nhiệt đới.  Bão: + Phú Yên nằm trong khu vực đón bão. Địa hình Phú Yên đóng vai trò quan trọng trong chế độ mưa bão. Mùa bão thường trùng với mùa mưa. + Hàng năm có khoảng 3 cơn bão đổ bộ vào khu vực Nam Trung Bộ, sức gió mạnh từ cấp 8 - 9 thậm chí có lúc cấp 12 và giật trên cấp 12 gây mưa lụt lớn trong khu vực.  Nắng: + Tổng số giờ nắng trung bình năm: 2556,8(h). + Tháng có giờ nắng nhiều nhất: tháng 5. + Số ngày có gió khô nóng trong năm: 33.6(ngày). b. Thủy văn. Khu kinh tế Nam Phú Yên chịu ảnh hưởng của chế độ thủy văn sông Đà Rằng, sông Bàn Thạch và chế dộ thủy triều của biển Đông khu vực tỉnh Phú Yên.  Sông Đà Rằng: + Sông Đà Rằng là đoạn phía hạ lưu của sông Ba, chảy qua khu vực Khu kinh tế dài 8,5(km). + Sông Ba bắt nguồn từ dãy núi Ngọc Rô cao 1500(m) thuộc địa phận tỉnh Kon Tum. Sông có diện tích lưu vực 13043(km2 ) , chủ yếu tập trung ở Gia Lai, Kon Tum. Đăk Lăk, phần lưu vực tỉnh Phú Yên chỉ có 2243(km2 ) . Chiều dài sông 360(km), đoạn qua tỉnh Phú Yên 90(km). + Từ thượng nguồn tới gần An Khê sông chảy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam qua địa hình chia cắt hiểm trở, lòng sông hẹp, độ dốc lòng sông 20%. Từ An Khê đến Cheo Leo lòng sông mở rộng và hạ thấp dần. + Từ Cheo Leo đến thị trấn Củng Sơn sông chạy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam và nhận thêm nhiều phụ lưu khác. SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 4
  7. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG + Đoạn sống cuối cùng chảy theo hướng gần như Tây – Đông, nhưng từ Đồng Bò sống bắt đầu chuyển lệch về phía Bắc và đổ nước ra cửa Đà Giang(Đà Diễn) ở đoạn cuối lòng sông khá rộng độ dốc nhỏ chỉ khoảng 0,1%, dọc hai bên bờ sông là các bãi bồi rộng tạo nên các cánh đồng phì nhiêu.  Sông Bàn Thạch và sông Đà Nông: + Sông Bàn Thạch bắt nguồn từ khe núi Chư Đan cao 1118(m) và Hòn Giũ cao 1180(m) đến núi Mật Cật chảy theo hướng chính Bắc – Nam. Bắt đầu từ núi Mật Cật sông đổi hướng Tây – Đông. Đoạn từ xã Hòa Tân Đông đến xã Hòa Tân Tây sông lại chuyển hướng Tây Nam – Đông Bắc, tên thường gọi là sông Bánh Lái. Từ đập Đà Nông đến cửa biển gọi là sông Đà Nông. Phần hạ lưu từ núi Trai đến giáp biển Đông, sông chảy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam. Sông có diện tích lưu vực 87(km2 ) chiều dài suối chính 20(km) phần thượng lưu sông có độ dốc lớn 7,5% phần hạ lưu độ dốc chỉ còn 0,2%. Lưu vực sông Bàn Thạch – sông Đà Nông nằm trong khu vực có lượng mưa lớn nhất tỉnh nên thường gây lũ lụt cho vùng Nam Tuy Hòa. + Phía nam Khu kinh tế chịu ảnh hưởng của chế độ thủy văn sông Bàn Thạch, hàng năm vào mùa lũ thường xuyên xảy ra hiện tượng úng, ngập lụt với cao trình từ +1,5m đến +2,5m. Trận lụt lớn vào năm 1993, cao tình +3,2m đến +3,5m. I.1.2.9. Nguồn nguyên vật liệu.  Đá công nghiệp lấy ở mỏ đá Dốc Súc, cự ly vận chuyển trung bình 17(km).  Bê tông nhựa lấy tại trạm tộn Suối Cối – xã Hòa Phú, huyện Tây Hòa, cự ly vận chuyển trung bình 10(km).  Cống BTLT lấy tại Công ty Thành Công Danh, cự ly vận chuyển trung bình 31(km).  Đất đắp khai thác ở mỏ đất Núi Cây Trâm, cự ly vận chuyển trung bình 41(Km).  Cát đắp khai thác ở đầu cầu Đà Rằng mới (thôn Phú Lễ), cự ly vận chuyển trung bình 21(km).  Các loại vật liệu khác lấy tại địa phương. I.1.3. MỤC TIÊU VÀ PHẠM VI DỰ ÁN. I.1.3.1. Mục tiêu của dự án.  Phục vụ cho việc thu gom vận chuyển rác thải, nước thải và chất thải nguy hại Khu kinh tế Nam Phú Yên.  Đầu tư các tuyến giao thông quan trọng Khu kinh tế Nam Phú Yên đối ngoại với các vùng, khu vực lân cận và chức năng trong Khu kinh tế Nam Phú Yên, từng bước hình thành hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ trong Khu kinh tế Nam Phú Yên. Kết nối giao thông giữa Khu kinh tế Nam Phú Yên với tuyến giao thông Quốc gia(Quốc lộ 1A). SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 5
  8. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG  Phát triển một phần hệ thống hạ tầng Khu kinh tế Nam Phú Yên góp phần thực hiện mục tiêu đưa Khu kinh tế Nam Phú Yên thành trung tâm giao thương quốc tế của vùng Nam Trung Bộ và Tây Nguyên. I.1.3.2. Phạm vi của Dự án.  Tên Dự án: Tuyến nối Quốc lộ 1A đến khu xử lý rác thải, nước thải và chất nguy hại của Khu kinh tế Nam Phú Yên.  Địa điểm xây dựng: Huyện Đông Hòa – tỉnh Phú Yên. I.1.4. KẾT LUẬN.  Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng, và góp phần vào sự phát tiển Kinh tế - Văn hóa của khu vực.  Tạo điều kiện khai thác, phát triển Du lịch và các loại hình vận tải khác…  Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn. I.1.5. KIẾN NGHỊ.  Vì đây là khu vực đường giao thông và các cơ sở hạ tầng khác chưa được phát triển. Vì vậy kiến nghị được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến đường dự án.  Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức độ đầu tư ban đầu của tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của địa phương. SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 6
  9. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KĨ THUẬT CỦA TUYẾN. I.2.1. QUI MÔ ĐẦU TƯ VÀ CẤP HẠNG THIẾT KẾ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG. I.2.1.1. Dự báo lưu lượng và sự tăng trưởng xe. a. Lưu lượng xe thiết kế.  Lưu lượng xe chạy bình quân năm tương lai: N15  1278 (xe/ngày đêm).  Tốc độ tăng trưởng GDP của tỉnh năm 2019 là: p  8.32% .  Thành phần xe chạy ở năm tương lai: Lưu lượng xe năm tương lai Loại xe (%)  Xe máy 11  Xe con 13  Xe tải 2 trục: + Xe tải nhẹ 16 + Xe tải vừa 7 + Xe tải nặng 7  Xe tải 3 trục: + Xe tải nhẹ 7 + Xe tải vừa 8 + Xe tải nặng 5  Xe kéo mooc (WB19) 11  Xe buýt: + Xe buýt lớn 7.5 + Xe buýt nhỏ 7.5 b. Xác định địa hình khu vực thiết kế.  Khu vực thiết kế thuộc địa hình đồng bằng và đồi (Phần ghi chú – Bảng 2 – TCVN 4054-2005). SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 7
  10. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG I.2.1.2. Xác định lưu lượng của từng loại xe ở năm tương lai. Bảng tổng hợp số lượng xe con quy đổi năm tương lai (địa hình đồng bằng và đồi). Thành Hệ số quy đổi Ni Nt Loại xe phần (ai ) (%) (xe/ngđ) (Xcqđ/ngđ) Đồng bằng  Xe máy 11 141 0.3 42  Xe con 13 166 1 166  Xe tải 2 trục: + Xe tải nhẹ 16 205 2 410 + Xe tải vừa 7 89 2 178 + Xr tải nặng 7 89 2 178  Xe tải 3 trục: + Xe tải nhẹ 7 89 2.5 223 + Xe tải vừa 8 102 2.5 255 + Xe tải nặng 5 64 2.5 160  Xe kéo mooc (WB19) 11 141 4 564  Xe buýt: + Xe buýt lớn 7.5 96 2.5 240 + Xe buýt nhỏ 7.5 96 2 192 Tổng N t N t  2608  Lưu lượng xe con qui đổi trong năm tương lai: N t   N i  ai (xcqđ/ngđ) Trong đó: + N i : là lưu lượng của từng loại xe i trong dòng xe (xe/ngđ). + ai : là hệ số qui đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054-2005. I.2.1.3. Cấp hạng kĩ thuật và tốc độ thiết kế. a. Lưu lượng xe thiết kế. SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 8
  11. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG  Lưu lượng xe thiết kế trung bình ngày đêm trong năm tương lai N t : có thứ nguyên là xcqđ/ngđ, lưu lượng này được dùng để chọn cấp hạng kỹ thuật và tính toán nhiều yếu tố khác của đường ô tô.  Ta có lưu lượng xe thiết kế là: N15  2608 (xcqđ/ngđ).  Chức năng: tuyến đường nối các trung tâm của địa phương, các điểm lập hàng, các khu dân cư. Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện.  Với lưu lượng xe thiết kế 500  2608  3000 (xcqqd/ngđ).  Căn cứ vào các yếu tố điều kiện địa hình, chức năng, lưu lượng xe. Dựa vào bảng 3 – TCVN 4054-05. Ta kiến nghị đường có cấp thiết kế là cấp IV, địa hình đồng bằng và đồi.  Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm: N gcd (xcqđ/h). + Dùng lưu lượng này để chọn số làn xe, xét chất lượng dòng xe, tổ chức giao thông… + Theo điều 3.3.3.2 của TCVN 4054-05, N gcd được xác định bằng cách: Khi không có nghiên cứu đặc biệt, có thể tính: Ngcd  (0.1  0.12)  Nt  0.12  2608  313 (xcqđ/h) b. Xác định tốc độ thiết kế.  Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường trong trường hợp khó khăn. Tốc độ này khác với tốc độ cho phép lưu hành trên đường của cơ quan quản lý đường. Tốc độ lưu hành cho phép, phụ thuộc tình trạng thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, điêug kiện giao thông,...).  Căn cứ vào cấp hạng của đường (cấp IV), địa hình đồng bằng và đồi, theo Bảng 4 của TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là Vtk  60(km / h) . c. Xác định xe thiết kế.  Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe để tính toán các yếu tố của đường.  Theo điều 11.3.2.1 của TCVN 4054-05, khi lượng xe con lớn 60 % dùng xe con làm xe thiết kế, khi nhỏ hơn 60 % dùng xe tải làm xe thiết kế.  Căn cứ vào số liệu thiết kế, ta thấy xe con chiếm 13%, nên chọn loại xe phổ biến trong dòng xe là xe tải 2 trục làm xe thiết kế (xe tải nhẹ). I.2.2. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN. I.2.2.1. Xác định quy mô mặt cắt ngang đường. a. Số làn xe cần thiết.  Số làn xe trên mặt cắt ngang của đường được xác định theo công thức: N gcd nlx  Z  Nlth SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 9
  12. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG Trong đó: + nlx : là số làn xe yêu cầu, là số nguyên, nên là số chẵn, trừ trường hợp hai chiều xe có lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thông đặc biệt. + Ngcd  313 (xcqđ/h): là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, theo điều 3.3.3.2 của TCVN 4054-05. + Z  0.55 : là hệ số sử dụng năng lực thông hành, ứng với vùng dồng bằng có Vtk  60(km / h) . + Nlth  1000 (xcqđ/h): là khả năng thông xe tối đa, khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ. N gcd 313  nlx    0.569 Z  Nlth 0.55 1000  Theo điều 4.1.2, bảng 6 của TCVN 4054-05, số làn xe tối thiểu là 2 cho đường cấp IV, Vtk  60(km / h) . Vậy chọn nlx  2 (làn). b. Các kích thước ngang của đường. b b1 y c x x1 c1 x2 B1 B2 Kích thước ngang của đường và bề rộng phần xe chạy.  Bề rộng phần xe chạy.  Bề rộng phần xe chạy được xác định phụ thuộc vào lưu lượng xe chạy trên đường, thành phần, tốc độ xe chạy và việc tổ chức phân luồng giao thông. Bề rộng của nó bằng tổng bề rộng các làn xe bố trí trên đường.  Bề rộng của một làn xe được xác định phụ thuộc vào chiều rộng của thùng xe, khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ bánh xe đến mép phần xe chạy.  Tính toán bề rộng một làn xe theo trường hợp xe tải. Công thức xác định bề rộng một làn xe: SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 10
  13. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG bc B1lan  x  y  2 Trong đó: + x: là khoảng cách từ thùng xe tới làn xe cạnh. + y: là khoảng cách từ giữa bánh xe đến mép phần xe chạy. x  y  0.5  0.005  V  0.5  0.005  60  0.8(m) Với V: là vận tốc thiết kế, Vtk  60(km / h) . + b: là chiều rộng thùng xe, (m). + c: là cự ly giữa hai bánh xe, (m). Theo bảng 1 của TCVN 4054-05, đối với xe tải, ta được: b  2.5(m) c  b  2  Bề rộng bánh xe (m)  c  2.5  2  0.36  1.78(m) bc 2.5  1.78  B1lan  x  y   0.8  0.8   3.74(m) 2 2  Chọn B1lan  3.75(m)  B  2  B1lan  2  3.75  7.5(m) .  Theo bảng 6 của TCVN 4054-05: đường địa hình đồng bằng và đồi, cấp thiết kế IV, Vtk  60(km / h) , ta có: B1lan  3.5(m) , B  7(m) , Ble  1(m) .  Để đảm bảo tính kinh tế ta chọn B1lan  3.5( m) , B  7(m) , Ble  1(m) theo điều kiện tối thiểu. Các xe khi tránh nhau có thể lấn ra phần lề gia cố.  Lề đường.  Dải đất song song và nằm sát phần xe chạy gọi là lề đường. Lề đường có tác dụng giữ cho mép mặt đường không bị hư hỏng. Lề đường phải đảm bảo khi cần thiết ô tô có thể tránh hoặc đỗ trên lề đường. Khi sửa chữa xây dựng mặt đường, lề đường còn là nơi dùng để chứa vật liệu.  Chiều rộng lề gia cố tối thiểu theo quy định tại 4.1.2, bảng 6 của TCVN 4054-05 là 1(m) ứng với đường cấp IV có vận tốc thiết kế 60(km/h) cho địa hình đồng bằng và đồi.  Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong.  Khi xe chạy trong đường cong, mỗi bánh xe chuyển động theo quỹ đạo riêng, chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn so với khi xe chạy trên đường thẳng.  Để đảm bảo điều kiện xe chạy trên đường cong tương đương như trên đường thẳng, ở các đường cong có bán kính nhỏ cần phải mở rộng phần xe chạy thêm chiều rộng E. SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 11
  14. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG A e LA B C 0 R D Sơ đồ xác định độ mở rộng làn xe trong đường cong.  Độ mở rộng cho hai làn xe được xác định như sau: L2 0.1 V E  2e  A  (m) R R Trong đó: + LA : là chiều dài từ đầu xe tới trục bánh xe sau, (m). LA = Chiều dài toàn xe – Nhô về phía sau =12 – 4 =8(m). + V  Vtk  60(km / h) : là tốc độ xe chạy.  Theo bảng 12 của TCVN 4054-05, ta có: Độ mở rộng phần xe chạy có hai làn xe. E=2e R (m) Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghị 130 1.02 0.9 1.1 150 0.92 0.7 1.0 175 0.82 0.7 0.9 200 0.74 0.6 0.8 225 0.68 0.6 0.7 250 0.64 0.6 0.7 275 0.59 - 300 0.56 - SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 12
  15. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG  Bố trí độ mở rộng mặt đường trong đường cong: + Phần mở rộng được bố trí đồng thời ở phía bụng và phía lưng. Khi gặp khó khăn thì cho phép bố trí ở một bên, hoặc phía lưng hoặc phía bụng đường cong. + Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các cấu tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ,…) phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền đường khi cần phải mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5(m). + Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp. Khi không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo:  Một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.  Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1(m) trên chiều dài tối thiểu 10(m). Bố trí mở rộng trên đường cong. c. Bề rộng nền đường.  Trên đoạn thẳng: B  Bnen  Ble  7  1 2  9(m) .  Trên đoạn cong, khi Rmin  130(m) : B  Bnen  Ble  E  7  1 2  1.1  10.1(m) . Chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang cho địa hình đồng bằng và đồi. Cấp thiết kế của đường Đường cấp IV Tốc độ thiết kế (km/h) 60 Số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới (làn) 2 Chiều rộng 1 làn xe (m) 3.5 Chiều rộng phần xe chạy (m) 7 Chiều rộng lề (m) 1 Chiều rộng nền đường (m) 9 SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 13
  16. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG I.2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất. a. Xác định độ dốc dọc theo điều kiện cần để xe chuyển động.  Điều kiện cần để xe chuyển động thể hiện qua công thức: keo imax  Dmax  f v Trong đó: + Dmax : được xác định dựa vào biểu đồ nhân tố động lực của loại xe đang xét ứng với vận tốc xe chạy đã cho. + f v : là hệ số lực cản lăn phụ thuộc vào độ cứng của lốp xe, loại mặt đường cấp IV và vận tốc Vtk  60(km / h) . Khi tốc độ xe chạy V  60(km / h) thì f v ít thay đổi, chỉ phụ thuộc vào loại mặt đường và tình trạng của mặt đường và ký hiệu là f o . Dự kiến mặt đường là bê tông nhựa nóng nên chọn fv  fo  0.02 .  Ta có được bảng kết quả imax keo cho từng dòng xe như sau: keo imax Loại xe Dmax fv (%) Xe con 0.087 0.02 0.067 Tải nhẹ 0.045 0.02 0.025 Xe tải 2 0.040 Tải vừa 0.060 0.02 trục Tải nặng 0.062 0.02 0.042 Tải nhẹ 0.074 0.02 0.054 Xe tải 3 0.051 Tải vừa 0.071 0.02 trục Tải nặng 0.048 0.02 0.028 Xe đầu kéo mooc 0.050 0.02 0.030 Xe buýt lớn 0.062 0.02 0.042 Xe buýt Xe buýt nhỏ 0.069 0.02 0.049 b. Xác định độ dốc dọc theo điều kiện đủ cho xe chạy.  Điều kiện đủ để xe chuyển động thể hiện qua công thức: bam imax  Dmax bam  fv SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 14
  17. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG  Điều kiện đủ cũng được thể hiện như công thức trên nhưng Dmax bam được xác định thông qua công thức: P bam Dmax  m  d  w G Trong đó: + m: là hệ số phân bố tải tọng lên bánh xe chủ động. m  0.50  0.55 đối với xe con. m  1 khi tất cả các bánh xe đều là bánh chủ động. + d : là hệ số bám (hệ số ma sát) giữa lốp xe với mặt đường, phụ thuôc chủ yếu vào tình trạng và độ nhám của mặt đường. Khi xét đến khả năng khởi hành của xe ô tô và xác định chiều dài đoạn đường hãm phanh gấp của xe ô tô phải xét theo hệ số bám theo phương dọc d . Xét trong điều kiện bình thường là mặt đường bình thường, khô sạch chọn d  0.5 . + Pw : là lực cản do không khí. Khi xe chạy, lực cản không khí gây ra do phản lwujc của khối không khí phía trước, do ma sát của thánh xe với không khí hai bên và do khoảng chân không phía sau ô tô hút lại. Lực cản không khí phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, mật độ của không khí, hình dạng và độ trơn của bề mặt thân xe. Theo khí động học, lực cản không khí khi không có gió được xác định theo công thức: K  F V 2 Pw  (N) 13 Trong đó:  K: là hệ số lực cản không khí phụ thuộc vào loại xe, ( Ns 2 / m4 ) .  F: là diện tích cản trở (diện tích mà mặt cắt ngang lớn nhất của ô tô), (m 2 ) . F  0.8  B  H (m 2 ) : đối với xe con hiện đại. F  0.9  B  H (m 2 ) : đối với xe tải và xe buýt. (B và H là chiều rộng và chiều cao của ô tô).  V  60(km/ h) : là vận tốc xe chạy. Ta được bảng kết quả lực cản không khí ứng với từng dòng xe như sau: SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 15
  18. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG K  F V 2 K F V Pw  Loại xe 2 4 2 13 ( Ns / m ) (m ) (km/h) (kg) Xe con 0.29 3.10 60 24.895 Tải nhẹ 0.69 3.33 60 63.629 Xe tải 2 Tải vừa 0.69 4.48 60 85.602 trục 60 127.872 Tải nặng 0.74 6.24 Tải nhẹ 0.69 4.65 60 88.851 Xe tải 3 Tải vừa 0.69 8.52 60 162.798 trục 60 199.8 Tải nặng 0.74 9.75 Xe đầu kéo mooc 0.74 8.84 60 181.152 Xe buýt lớn 0.49 7.18 60 97.427 Xe buýt Xe buýt nhỏ 0.49 6.28 60 85.215 + G: là trọng lượng toàn bộ xe (N). + Ta có bảng kết quả Dmax ứng với từng dòng xe như sau: Pw Pw Loại xe m d G Dmax  m   d  (N) (kg) G Xe con 0.55 0.5 24.895 2100 0.263 Tải nhẹ 1 0.5 63.629 3000 0.479 Xe tải 0.489 Tải vừa 1 0.5 85.602 7500 2 trục Tải nặng 1 0.5 127.872 12700 0.490 Tải nhẹ 1 0.5 88.851 5500 0.484 Xe tải 0.484 Tải vừa 1 0.5 162.798 10400 3 trục Tải nặng 1 0.5 199.8 24700 0.492 Xe đầu kéo mooc 1 0.5 181.152 7000 0.474 Xe buýt lớn 1 0.5 97.427 8500 0.489 Xe buýt Xe buýt nhỏ 1 0.5 85.215 38645 0.279 SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 16
  19. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG  Ta có bảng kết quả imax bam ứng với từng dòng xe như sau: bam imax  Dmax  f v Loại xe Dmax fv (%) Xe con 0.263 0.02 0.243 Tải nhẹ 0.479 0.02 0.459 Xe tải 2 Tải vừa 0.489 0.02 0.469 trục 0.470 Tải nặng 0.490 0.02 Tải nhẹ 0.484 0.02 0.464 Xe tải 3 Tải vừa 0.484 0.02 0.464 trục 0.472 Tải nặng 0.492 0.02 Xe đầu kéo mooc 0.474 0.02 0.452 Xe buýt lớn 0.489 0.02 0.469 Xe buýt Xe buýt nhỏ 0.279 0.02 0.259  Vậy độ dốc dọc lớn nhất ứng với từng dòng xe là: id max  min(imax keo bam ; imax ) Ta có bảng kết quả id max như sau: keo imax bam imax id max  min(imax keo bam ; imax ) Loại xe (%) (%) (%) Xe con 0.067 0.243 0.067 Tải nhẹ 0.025 0.459 0.025 Xe tải 2 Tải vừa 0.040 0.469 0.040 trục 0.042 Tải nặng 0.042 0.470 Tải nhẹ 0.054 0.464 0.054 Xe tải 3 Tải vừa 0.051 0.464 0.051 trục 0.028 Tải nặng 0.028 0.472 Xe đầu kéo mooc 0.030 0.452 0.030 Xe buýt lớn 0.042 0.469 0.042 Xe buýt Xe buýt nhỏ 0.049 0.259 0.049 SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 17
  20. THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG  Chọn giá trị id max  0.025 là giá trị nhỏ nhất trong dòng xe thiết kế, làm giá trị tính toán.  Theo bảng 15 của TCVN 4054-05, thì độ dốc dọc lớn nhất của đường cấp IV, địa hình đồng bằng và đồi là 6%.  Vậy kiến nghị chọn id max  6% . I.2.2.3. Xác định tầm nhìn xe chạy.  Để đảm bảo xe chạy an toàn, người lái xe luôn luôn cần phải nhìn thấy rõ một đoạn đường ở phía trước để kịp xử lý mọi tình huống giao thông như tránh các chỗ hư hỏng, các chướng ngại vật, vượt xe,….Chiều dài đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn chạy xe. Khi thiết kế đường cần phải đảm bảo được tầm nhìn này.  Trở ngại đối với tầm nhìn có thể xảy ra ở chỗ đường vòng trên bình đồ hoặc cũng có thể xảy ra ở những chổ đỉnh dốc lồi trên trắc dọc.  Cần phải xác định chiều dài tầm nhìn tối thiểu S này tùy thuộc vào một số tình hướng giao thông trên đường theo các sơ đồ sau đây: a. Tầm nhìn một chiều S1.  Sơ đồ tầm nhìn S1 được tính trong trường hợp trên đường có dải phân cách giữa, thường dùng để xác định các yếu tố kỹ thuật của đường như xác định bán kính đường cong đứng, xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường cong. Sơ đồ tính tầm nhìn một chiều. V V2 S1  k  l0 (m) 3.6 254  (d  i) Trong đó: + V  60(km / h) : là vận tốc thiết kế. + k: là hệ số sử dụng phanh. SVTH: CAO THỊ HỒNG DUYÊN MSSV:1551090329 Trang 18
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

TL.01: Bộ Tiểu Luận Triết Học
207 tài liệu
1479 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2