Luận văn: Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế dự án xe buýt tốc hành An Sương- Cộng Hòa- Bến Thành

Chia sẻ: Nguyen Lan | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:0

Thêm vào BST

Báo xấu

152
lượt xem 32
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

TP.HCM sắp thực hiện cuộc vận động cán bộ, công chức đi làm bằng xe buýt trong tình hình giá xăng dầu tăng cao nhằm giảm bớt chi tiêu cho cá nhân và tạo điều kiện để xe buýt phát triển.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn: Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế dự án xe buýt tốc hành An Sương- Cộng Hòa- Bến Thành

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH --------------------------------- HUỲNH THẾ DÂN PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH AN SƯƠNG – CỘNG HÒA – BẾN THÀNH LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH – 2010
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH --------------------------------- CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT HUỲNH THẾ DÂN PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH AN SƯƠNG – CỘNG HÒA – BẾN THÀNH Chuyên ngành: Chính Sách Công Mã số: 603114 LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. JAY ROSENGARD ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH TP. HỒ CHÍ MINH – 2010
i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright. TP. Hồ Chí Minh, tháng 05 năm 2010 Huỳnh Thế Dân
ii LỜI CẢM ƠN Đầu tiên tôi xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Xuân Thành, người không chỉ tận tình hướng dẫn tôi trong quá trình làm luận văn mà còn giảng dạy cũng như động viên tôi trong suốt hai năm qua. Tôi cũng xin chân thành cảm ơn Tiến sỹ Jay Rosengard, giảng viên Tài chính công và Kinh tế học đô thị, là người hướng dẫn khoa học cho tôi thực hiện luận văn này. Tôi cũng xin cảm ơn các thầy cô và toàn thể cán bộ nhân viên tại Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. Ở đây tôi đã học hỏi được rất nhiều điều quý giá từ nhân cách cũng như tri thức của các thầy cô. Tôi tin chắc rằng, những gì học được ở đây sẽ rất hữu ích cho tôi khi trở về công việc hằng ngày. Và tôi cũng xin cảm ơn ông Văn Công Điểm, Phó trưởng phòng Quản lý Vận tải Công nghiệp, Sở Giao thông Vận tải TPHCM đã hỗ trợ những tài liệu hữu ích. Cuối cùng tôi không thể quên cảm ơn các anh, chị trong tập thể lớp MPP1 đã có những góp ý bổ ích cũng như giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập.
iii TÓM TẮT Giao thông là bài toán nan giải đối với thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM). Tình trạng giao thông ngày càng trở nên tồi tệ do quá ít phương tiện giao thông công cộng, quá nhiều phương tiện giao thông cá nhân và không gian đường quá ít. Cho dù giao thông công cộng đã và đang được quan tâm rất nhiều, nhưng vai trò của nó vẫn rất hạn chế và chỉ đáp ứng được 5,4% nhu cầu đi lại, thấp hơn rất nhiều mục tiêu 30% được đặt ra từ năm 1998. Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt) chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số lượng các tuyến xe buýt quá ít và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo đã làm cho công chúng không yên tâm sử dụng loại hình vận tải này. Theo kế hoạch mới nhất, Ủy ban nhân dân (UBND) TPHCM đã đặt mục tiêu đến năm 2025 các phương tiện vận tải công cộng sẽ đảm nhận 44% nhu cầu đi lại của toàn Thành phố. Để đạt được mục tiêu nêu trên, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng hết sức tham vọng đang được triển khai. Đáng kể nhất là 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro - MRT) và 3 tuyến xe điện nhẹ (Ligh Rail Transit – LRT). Tuy nhiên, ngay cả khi được xây dựng toàn bộ thì Metro và LRT chỉ đảm nhận được khoảng 7% nhu cầu đi lại của Thành phố. Phần còn lại (37%) vẫn phải do xe buýt đảm trách. Nếu hệ thống xe buýt hiện tại không được cải thiện thì rất khó để nó có thể thu hút và chuyên chở một lượng hành khách lớn như mục tiêu đặt ra. Một khi không có những nỗ lực cũng như bước đi cụ thể thì rất có thể Thành phố lại rơi vào vết xe đổ như cách đây hơn một thập kỷ. Cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của xe buýt là một trong những vấn đề hết sức quan trọng. Theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới, xe buýt tốc hành (BRT – Bus Rapid Transit) có thể sẽ là một lựa chọn hợp lý. BRT là một trong những mô hình giao
iv thông công cộng đã phát triển thành công tại nhiều nước trên thế giới như: Anh, Bra-xin, Ca-na-đa, Cô-lôm-bi-a, Đài Loan, Hoa Kỳ, In-đô-nê-si-a, Trung Quốc, Úc nhờ việc kết hợp giữa chất lượng vận hành của đường sắt và sự mềm dẻo và linh hoạt của xe buýt. Ngoài ra, hệ thống BRT còn được triển khai rất nhanh chóng với chi phí thấp hơn so với Metro và LRT. Bài viết này phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của việc thực hiện dự án xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành tại TPHCM trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành (ở đây gọi là Tuyến BRT số 1), thông qua việc tính toán và phân tích sự biến động giá trị hiện tại thuần về mặt kinh tế (NPVkinh tế) của dự án. Kết quả phân tích cho thấy đây là dự án khả thi về kinh tế với NPVkinh tế là 2.453 tỷ đồng và suất sinh lợi kinh tế nội tại thực là 16,9%. Với những thay đổi của những biến số đầu vào theo hướng không thuận lợi cho dự án thì xác suất để NPVkinh tế dương vẫn lên đến 86,75%. Tuy nhiên, nhược điểm của bài viết này là chỉ phân tích lợi ích và chi phí kinh tế mà chưa xem xét một cách đầy đủ tính khả thi về mặt tài chính cũng như những khả năng mà ngân sách Thành phố cần phải hỗ trợ (trợ cấp) cho dự án. Thêm vào đó, việc khảo sát lưu lượng đi lại trên tuyến đường này chỉ trong hai ngày gần nhau làm cho độ tin cậy của dữ liệu không cao cho dù hạn chế này có thể được giảm thiểu nhờ kinh nghiệm mà tác giả đã đi qua tuyến đường này hàng ngày trong hơn 10 năm qua. Tuy nhiên, sự biến động của lượt người đi lại sẽ tác động không nhiều đến tính khả thi của dự án do lượng người sử dụng BRT cần thiết tối thiểu để dự án khả thi chỉ bằng khoảng 30% lượng khách ước lượng trong bài viết này. Tóm lại, với những giả định của thông số đầu vào ở mức thận trọng, thì đây là một dự án có hiệu quả về mặt kinh tế. Thành phố Hồ Chí Minh nên tiến hành các bước nghiên cứu cụ thể, nhất là nghiên cứu các phương án tài chính, khả năng hỗ trợ của ngân sách và những vấn đề liên quan để thực hiện dự án này.
v MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................................i LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................ ii TÓM TẮT ............................................................................................................... iii MỤC LỤC ................................................................................................................. v DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT ...................................................... viii DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ..............................................................................ix DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ..................................................................... x CÁC PHỤ LỤC..........................................................................................................xi CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU .............................................................................................. 1 1.1. Vấn đề chính sách ............................................................................................ 1 1.2. Mục tiêu nghiên cứu ......................................................................................... 2 1.3. Phạm vi nghiên cứu .......................................................................................... 2 1.4. Bố cục luận văn ................................................................................................ 3 CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, CÁC MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN....................................................................4 2.1. Hiện trạng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh ......................................... 4 2.1.1. Bối cảnh kinh tế xã hội ..................................................................................... 4 2.1.2. Hiện trạng giao thông ...................................................................................... 4 2.1.3. Giao thông công cộng ...................................................................................... 5 2.2. Mục tiêu phát triển giao thông công cộng của TPHCM đến năm 2025 .......... 6 2.2.1. Mục tiêu chung ................................................................................................. 6 2.2.2. Các giải pháp và chính sách cụ thể ................................................................. 6
vi 2.3. Hệ thống xe buýt tốc hành (BRT) .................................................................... 8 2.3.1. Xe buýt tốc hành ............................................................................................... 8 2.3.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam ................................ 9 2.3.3. Dự án xe buýt tốc hành .................................................................................... 9 CHƯƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH........................................................................11 3.1. Lợi ích và chi phí............................................................................................11 3.2. Lợi ích và chi phí dự án giao thông ...............................................................11 3.3. Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông ...................................12 3.4. Những lợi ích và chi phí của dự án BRT .......................................................13 CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ .....................................................16 4.1. Các giả định và thông số chung .....................................................................16 4.2. Dự báo lượng khách .......................................................................................17 4.2.1. Các vấn đề chung ...........................................................................................17 4.2.2. Lượng khách hiện tại......................................................................................18 4.2.3. Dự báo lượng khách .......................................................................................21 4.3. Ước tính các chi phí .......................................................................................22 4.3.1. Chi phí đầu tư .................................................................................................22 4.3.2. Chi phí vận hành và bảo trì............................................................................25 4.4. Các lợi ích ......................................................................................................26 4.4.1. Giảm chi phí vận hành xe buýt hiện hữu và xe máy.......................................26 4.4.2. Giảm thời gian đi lại ......................................................................................27 4.4.3. Giảm thiểu ngoại tác ......................................................................................27 4.4.4. Các lợi ích khác..............................................................................................28
vii 4.5. Đánh giá kết quả tính toán .............................................................................29 4.5.1. Ngân lưu kinh tế của dự án ............................................................................29 4.5.2. Phân tích rủi ro của dự án .............................................................................30 4.5.2.1. Phân tích độ nhạy.........................................................................................30 4.5.2.2.Phân tích mô phỏng Monte Carlo .................................................................32 4.6. Phân tích tài chính sơ bộ ................................................................................33 4.6.1. Các thông số và giả định ................................................................................34 4.6.2. Kết quả phân tích tài chính sơ bộ ..................................................................34 4.7. Phân tích xã hội ..............................................................................................36 CHƯƠNG 5: NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC TRIỂN KHAI DỰ ÁN BRT SỐ 1 .....................................................................37 5.1. Lựa chọn phương thức thực hiện ...................................................................37 5.2.1. Dành riêng một làn đường hiện hữu cho BRT ...............................................37 5.2.2. Xây mới một làn đường cho BRT ...................................................................39 KẾT LUẬN ...............................................................................................................40 TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................42 PHỤ LỤC ...............................................................................................................48
viii DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT ADB Ngân hàng phát triển Châu Á (Asian Developing Bank) BRT Xe buýt tốc hành (Bus Rapid Transit) CP Chi phí CSHT Cơ sở hạ tầng GEF Quỹ môi trường toàn cầu (Global Enviromental Facility) IRR Suất sinh lợi nội tại (Internal Rate of Return) LRT Xe điện nhẹ (Light Rail Transit) Metro hay MRT Tàu điện tốc hành (Mass RapidTransit) NHTG Ngân hàng Thế giới NPV Giá trị hiện tại ròng (Nest Present Value) NSTP Ngân sách Thành phố PA Phương án TEDI SOUTH Công ty cổ phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía nam TPHCM Thành Phố Hồ Chí Minh TCRP Transit Cooperative Research Program UBND Ủy Ban Nhân Dân USD Đô la Mỹ VND Tiền Việt Nam
ix DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 4-1: Kết quả khảo sát lượt xe máy và lượt người .........................................19 Bảng 4-2: Kết quả khảo sát lượt xe ô tô và lượt người ..........................................20 Bảng 4-3: Tổng hợp kết quả khảo sát lượt người ô tô, xe máy và xe buýt ............20 Bảng 4-4: Dự báo nhu cầu của tuyến BRT số 1 .....................................................22 Bảng 4-5: Các thông số về lao động cho một xe ....................................................25 Bảng 4-6: Tổng hợp ngân lưu kinh tế của dự án ....................................................29 Bảng 4-7: Độ nhạy đối với lượng khách ................................................................31 Bảng 4-8: Độ nhạy đối với chi phí đầu tư ..............................................................31 Bảng 4-9: Độ nhạy đối với tăng trưởng GDP TPHCM..........................................31 Bảng 4-10: Độ nhạy đối với vận tốc xe buýt và xe máy ..........................................32 Bảng 4-11: Độ nhạy đối với lạm phát ......................................................................32 Bảng 4-12: Các biến số đầu vào cho việc mô phỏng Monte Carlo ..........................33 Bảng 4-13: Mức trợ giá của các phương án .............................................................35 Bảng 4-14: Chia tách lợi ích giữa các đối tượng ......................................................36
x DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 2-1: Sơ đồ tuyến BRT số 1............................................................................10 Hình 3-1: Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông...........................12 Hình 3-2: Khung phân tích lợi ích và chi phí ........................................................13 Hình 4-1: Phân bố của ngân lưu kinh tế ròng của dự án........................................33
xi CÁC PHỤ LỤC Phụ lục 1: Một số thông tin chi tiết về hệ thống BRT ............................................48 Phụ lục 2: Chi phí đầu tư cho hệ thống BRT ở một số nơi trên thế giới ................49 Phụ lục 3: Một số thông số về BRT trên thế giới ...................................................49 Phụ lục 4: Thông số vĩ mô sử dụng trong mô hình ................................................50 Phụ lục 5: Chi phí đầu tư hệ thống BRT số 1 .........................................................50 Phụ lục 6: Thông số kỹ thuật hệ thống BRT số 1 ...................................................51 Phụ lục 7: Số xe hoạt động trong hệ thống BRT số 1 hằng năm ............................52 Phụ lục 8: Lượng khách và số km hoạt động của xe hằng ngày ............................53 Phụ lục 9: Lương lao động của hệ thống BRT số 1................................................54 Phụ lục 10: Chi phí vận hành và bảo trì hệ thống BRT số 1 ....................................55 Phụ lục 11: Lợi ích ròng từ tiết kiệm thời gian, chi phí vận hành và ngoại tác .......55 Phụ lục 12: Ngân lưu tài chính của dự án .................................................................56 Phụ lục 13: Một số minh họa về không gian đường cho hệ thống BRT ..................57 Phụ lục 14: Một số hình ảnh về hệ thống xe buýt tốc hành (BRT) ..........................58
1 CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU 1.1. Vấn đề chính sách Quy hoạch chung TPHCM đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 123/1998QĐ-TTG ngày 10 tháng 07 năm 1998 đã đặt mục tiêu đến năm 2010 tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30% tổng lượt người đi lại toàn Thành phố. Tuy nhiên trên thực tế đến hết năm 2009, chỉ có 5,4% lượng hành khách sử dụng các phương tiện giao thông công cộng,1 cho dù rất nhiều nỗ lực nhằm gia tăng năng lực và chất lượng cũng như khuyến khích công chúng sử dụng các phương tiện giao thông công cộng đã và đang được triển khai. Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt) chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số lượng các tuyến xe buýt quá ít và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo. Ví dụ, theo thống kê chính thức năm 2009 đã có hơn 700 trường hợp đón trả khách xa lề, gần 1.300 trường hợp đậu không đúng nơi quy định, 670 trường hợp chạy sai lộ trình và bỏ trạm gần 170 trường hợp.2 Có lẽ cần phải mất nhiều năm nữa với những nỗ lực lớn thì khẩu hiệu “chúng ta cùng buýt” mới có thể trở thành hiện thực. Theo kế hoạch mới nhất, UBND TPHCM đang đặt mục tiêu đến năm 2025 các phương tiện vận tải công cộng sẽ chiếm 44% lượt người đi lại.3 Để đạt được mục tiêu nêu trên, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng hết sức tham vọng đang được triển khai. Đáng kể nhất là 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro - MRT) và 3 tuyến xe điện nhẹ (Ligh Rail Transit– LRT). Tuy nhiên, ngay cả khi 1 Sở Giao thông vận tải TPHCM (2010) 2 http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/01/3BA177C3/ 3 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009).
2 được xây dựng toàn bộ thì Metro và LRT chỉ đảm nhận được khoảng 7% nhu cầu đi lại của Thành phố. Phần còn lại (37%) vẫn phải do xe buýt đảm trách.4 Nếu hệ thống xe buýt hiện tại không được cải thiện thì rất khó để nó có thể thu hút và chuyên chở một lượng hành khách lớn như mục tiêu đặt ra. Một khi không có những nỗ lực cũng như bước đi cụ thể thì rất có thể Thành phố lại rơi vào vết xe đổ như cách đây hơn một thập kỷ. Cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của xe buýt là một trong những vấn đề hết sức quan trọng. Để có thể gia tăng lượng người sử dụng các loại giao thông công cộng, nhất là xe buýt, theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới như: Anh, Bra-xin, Ca-na-đa, Cô-lôm-bi-a, Đài Loan, Hoa Kỳ, In-đô-nê-si-a, Trung Quốc, Úc xe buýt tốc hành (BRT – Bus Rapid Transit) với ưu điểm nhanh, thuận tiện và có khả năng chuyên chở được một lượng lớn hành khách có thể sẽ là một lựa chọn hợp lý. Bài viết này phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của việc thực hiện dự án xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành tại TPHCM trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành (ở đây gọi là Tuyến BRT số 1), thông qua việc tính toán và phân tích sự biến động giá trị hiện tại thuần về mặt kinh tế (NPVkinh tế) cũng như đánh giá sơ bộ tính khả thi về mặt tài chính và gánh nặng của ngân sách Thành phố đối với dự án. 1.2. Mục tiêu nghiên cứu Nghiên cứu này sẽ phân tích các chi phí và lợi ích kinh tế của Dự án BRT số 1, từ đó ra quyết định chính sách về việc có nên tiến hành dự án hay không? 1.3. Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích lợi ích và chi kinh tế của dự án BRT số 1 tại TPHCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu và phân tích của các tài liệu khác về mặt kỹ thuật cũng như những vấn đề liên quan khác của dự án. 4 José A. Gómez-Ibáñez, Nguyễn Xuân Thành (2008)
3 Do bị giới hạn về thời gian và các nguồn lực khác, nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích những thành phần cơ bản của lợi ích và chi phí kinh tế gồm: tiết kiệm thời gian, giảm thiểu ngoại tác (giảm thiểu ô nhiễm khí và giảm thiểu tai nạn), chi phí đầu tư ban đầu, chi phí vận hành. Đối với tính khả thi về mặt tài chính cũng như gánh nặng của ngân sách khi thực hiện dự án trên, bài viết này chỉ phân tích một cách sơ bộ một số vấn đề chủ yếu. 1.4. Bố cục luận văn Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên, luận văn được bố cục như sau: Chương 2 sẽ đánh giá hiện trạng và kế hoạch phát triển giao thông công cộng của Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025. Trong đó, kế hoạch phát triển BRT là một bộ phận quan trọng. Chương 3 trình bày khung phân tích để đánh giá Dự án. Chương 4 phân tích lợi ích và chi phí của Dự án. Chương 5 phân tích những vấn đề chính sách liên quan đến việc triển khai Dự án. Cuối cùng là kết luận.
4 CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, CÁC MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN 2.1. Hiện trạng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh 2.1.1. Bối cảnh kinh tế xã hội Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị và trung tâm kinh tế lớn nhất Việt Nam với 7,2 triệu người và thu nhập bình quân đầu người lên đến hơn 2.500 đô-la, gấp hơn 2,5 lần mức bình quân chung của cả nước.5 Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao (trên 11%/năm)6 cộng với một dòng vốn đầu tư nước ngoài rất lớn đổ vào Thành phố và các khu vực lân cận trong những năm qua đã cuốn hút một lượng lớn cư dân ở các tỉnh khác tham gia vào lực lượng lao động của Thành phố. Xu hướng này sẽ còn tiếp tục diễn ra trong nhiều năm tới. Theo dự báo trong quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1570/QĐ-TTg ngày 27/10/2006, đến năm 2025 dân số Thành phố sẽ lên đến 12,5 triệu người. Điều này sẽ đặt ra cơ hội cũng như những thách thức rất lớn cho phát triển kinh tế - xã hội của TPHCM. 2.1.2. Hiện trạng giao thông Giao thông tại TPHCM có thể được ví như một bức tranh nhiều màu sắc. Khác hẳn với hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, tỷ lệ đi lại bằng phương tiện cá nhân của Thành phố lên đến gần 95%.7 Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010) tổng số phương tiện cơ giới đường bộ đang được đăng ký quản lý tại thành 5 www.hochiminhcity.gov.vn 6 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009) 7 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010)
5 phố tính đến cuối năm 2009 là 4,5 triệu phương tiện (chưa kể 1 triệu phương tiện giao thông mang biển số của các tỉnh, thành phố khác lưu thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh) trong khi diện tích giao thông chỉ khoảng 4,8%.8 Hơn thế, với một tốc độ gia tăng chóng mặt (1.300 xe máy và 150 ô-tô đăng ký mới mỗi ngày)9 thì số lượng phương tiện giao thông trên địa bàn Thành phố còn nhiều hơn nữa. Tất cả những vấn đề nêu trên làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông ở TPHCM ngày một trầm trọng hơn. Năm 2009 có 74 vụ ách tắc hơn 30 phút, tăng 26 vụ so với năm 2008, đặc biệt trong đó có những vụ ách tắc 4, 6, thậm chí đến 9 giờ liền.10 Kết quả khảo sát mới đây của công ty Tiên Phong (tháng 04 năm 2010) cho thấy tốc độ trung bình của các phương tiện tham gia giao thông tuyến đường Nguyễn Văn Trỗi–Nam Kỳ Khởi Nghĩa chỉ là 12,4–12,8km/h trong giờ cao điểm, 13,2km/h vào giờ thấp điểm, nếu đem so với năm 2003 thì tốc độ bình quân của các phương tiện giao thông đã giảm khoảng 4km/h.11 2.1.3. Giao thông công cộng Như đã nêu ở phần giới thiệu, cho dù mục tiêu đã được xác định từ năm 1998 là đến năm 2010, tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30%. Tuy nhiên, trên thực tế, vào cuối năm 2009 giao thông công cộng ở TPHCM chỉ chiếm 5,4%.12 Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM vào cuối năm 2009, mạng lưới xe buýt có 148 tuyến, 3.096 xe, vận chuyển 342,2 triệu hành khách/năm, con số này quá nhỏ so với tỷ lệ xe cá nhân, nhất là xe máy như trình bày ở trên.13 Trong khi đó trên thế giới đối với các nước có tốc độ phát triển tương đương Việt Nam thì việc đi lại trong đô thị bằng các phương tiện vận tải công cộng chiếm khoảng 50 – 60%.14 8 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010) 9 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009) 10 Vnexpress.net ngày 07/01/2010, http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/01/3BA177C3/ 11 http://www.cand.com.vn/vi-VN/xahoi/2010/4/129440.cand 12 http://vietnamnet.vn/chinhtri/200912/TPHCM-khong-thieu-von-chat-xam-nhung-suc-y-lon-882607/]. 13 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010). 14 José A. Gómez-Ibáñez, Nguyễn Xuân Thành (2008).
6 Lý do chính mà người dân vẫn chưa lựa chọn các phương tiện giao thông công cộng đi lại hằng ngày là do loại hình giao thông này vừa thiếu và bất tiện so với kỳ vọng của họ: đi lại thoải mái, thích hợp về thời gian đi đến trạm, thời gian chờ mỗi chuyến, thời gian trên xe, hay thời gian từ nhà đến chỗ làm, học, hoặc mua sắm bằng phương tiện công cộng. Một hệ thống giao thông công cộng đủ tốt sẽ lôi cuốn được người dân tham gia. Theo khảo sát của Nguyễn Anh Dũng (2008) thì có đến 75% người phản hồi muốn chuyển qua sử dụng hệ thống BRT một khi hệ thống này được đảm bảo về thời gian cũng như chất lượng như giới thiệu trong khi khảo sát. 2.2. Mục tiêu phát triển giao thông công cộng của TPHCM đến năm 2025 2.2.1. Mục tiêu chung Theo quy hoạch giao thông của TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được phê duyệt tại Quyết định số 101/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ, ngày 22/01/2007 và các văn bản liên quan, mục tiêu phát triển vận tải hành khách công cộng vào năm 2020 sẽ chiếm 47 – 50% nhu cầu đi lại.15 Tuy nhiên, đây là con số rất lạc quan so với tỷ lệ 5,4% hiện nay. MVA Asia (2010) dự báo tỷ lệ giao thông công cộng vào năm 2025 chỉ là 22%.16 2.2.2. Các giải pháp và chính sách cụ thể Để giải quyết các vấn đề liên quan đến giao thông, nhiều chính sách nhằm nâng cao hiệu suất sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu như: chuyển đường hai chiều thành đường một chiều, tăng số lượng và tuyến đường xe buýt, điều chỉnh thời gian làm việc và học tập tránh giờ cao điểm, phát triển hệ thống đèn tín hiệu, giáo dục luật giao thông cho người dân, trợ cấp cho giao thông công cộng.17 Song song với các giải pháp quản lý giao thông tốt hơn trên các tuyến hiện hữu là kế hoạch xây mới cơ sở hạ tầng giao thông với các phương thức vận tải kết hợp 15 Quyết định 101/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ, ngày 22 tháng 01 năm 2007. 16 MVA Asia (2008). MVA là Công ty tư vấn giao thông công cộng quốc tế. Công ty này được ADB và UBND TPHCM thuê làm tư vấn hệ thống Metro TPHCM. 17 Nguyễn Anh Dũng (2008, tham khảo từ: Phin, 2002; Ngo, 2005; Hong et al., 2005; Thinh, 2005) và Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010).
7 gồm (1) nâng cấp hệ thống xe buýt hiện hữu bằng việc thay mới các đầu xe và xem xét triển khai hệ thống BRT trên một số tuyến đường; (2) xây dựng hệ thống Metrovà xe điện nhẹ. Đối với hệ thống Metro, theo quy hoạch toàn bộ mạng lưới sẽ có 6 tuyến với tổng chiều dài 161km. Chi phí đầu tư ước tính vào khoảng 9,7 tỷ USD hay bình quân 60 triệu USD/km.18 Hai tuyến đường Metro đầu tiên dài khoảng 19km với vốn đầu tư khoảng hơn 1 tỷ USD có khả năng chở 300.000 khách/ngày vào năm 2020.19 Tuy nhiên, nếu Metro là lựa chọn có thể khả thi và có thể thực hiện được đối với thành phố, nhưng vẫn còn câu hỏi đặt ra đó là ngoài việc chi phí đầu tư cao, chi phí vận hành cũng rất cao. Đối với kinh nghiệm quốc tế cho thấy các thành phố như Băng cốc, Manila, Pusan hoặc Mexico thì hệ thống Metro cần sự trợ cấp rất cao cho việc duy trì hoạt động.20 Đối với hệ thống xe buýt hiện tại việc thay mới các đầu xe cũng như gia tăng số lượng xe sẽ không khắc phục được những hạn chế của nó. Trên thực tế, có một chọn lựa kinh tế hơn cho việc giải quyết vấn đề giao thông công cộng đó là hệ thống BRT, cung cấp dịch vụ tương tự đối với Metro, tốt hơn hệ thống xe điện nhẹ.21 Ví dụ, hệ thống BRT ở Bogota – Cô-lôm-bi-a với khả năng vận tải 45.000 hành khách/giờ/hướng, trong khi hệ thống xe điện nhẹ ở Băng Cốc và hệ thống Metro ở Manila chỉ vận chuyển khoảng 22.000 – 26.000 hành khách/giờ/hướng.22 Do đó, bên cạnh việc phát triển các hệ thống Metro, xe điện nhẹ và hệ thống xe buýt hiện hữu thì việc phát triển hệ thống BRT có thể là một trong những hướng đi thích hợp để giải quyết phần nào tình trạng giao thông quá tải nêu trên, đồng thời đáp ứng nhu cầu đi lại trước mắt cũng như lâu dài ngày càng tăng của người dân. 18 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009) 19 Nguyễn Anh Dũng (2008) 20 Kain (1991), World Bank (1996) 21 Wright (2005), Hensher (2006) 22 ITDP (2007), Wright (2005)