VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
NGUYỄN THỊ LINH CHI
THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG Ở VIỆT NAM HIỆN NAY
LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG
HÀ NỘI - 2020
VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
NGUYỄN THỊ LINH CHI
THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG Ở VIỆT NAM HIỆN NAY
Ngành: CHÍNH SÁCH CÔNG
Mã số: 8340402
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS.TS NGUYỄN CHIẾN THẮNG
HÀ NỘI – 2020
LỜI CAM ĐOAN
Tác giả cam đoan Luận văn Thạc sỹ “Thực hiện chính sách phát triển
HKDD ở Việt Nam hiện nay” là công trình nghiên cứu của riêng tác giả dưới
sự hướng dẫn của PGS.TS NGUYỄN CHIẾN THẮNG - Viện trưởng Viện
Nghiên cứu Châu Âu, Viện Hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam. Tất cả các tư
liệu, số liệu và trích dẫn trong luận văn được lấy từ nguồn tài liệu rõ ràng đảm
bảo độ tin cậy, được trích dẫn đầy đủ, chính xác và trung thực theo quy định.
Tác giả
Nguyễn Thị Linh Chi
LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, tác giả trân trọng gửi lời cảm ơn các thầy, cô của Học viện
Khoa học xã hội Việt Nam, Khoa Chính sách công, các thầy cô giáo, các nhà
khoa học đã trực tiếp giảng dạy, truyền đạt những kiến thức chuyên ngành cho
tác giả trong thời gian qua.
Đặc biệt, tác giả trân trọng gửi lời cảm ơn tới PGS.TS. Nguyễn Chiến
Thắng – Viện trưởng Viện Nghiên cứu Châu Âu, Viện Hàn lâm Khoa học xã hội
Việt Nam, là người đã được phân công hướng dẫn tác giả thực hiện và hoàn
thành luận văn này. Các ý kiến góp ý cũng như sự tận tình hướng dẫn, chỉ bảo
tận tình và quý giá của PGS.TS. Nguyễn Chiến Thắng là động lực để tác giả
hoàn thành luận văn của mình.
Trân trọng cảm ơn các đồng nghiệp trong ngành từ Cục Hàng không Việt
Nam, các Cảng hàng không miền Bắc- Trung- Nam, Học viện Hàng không Việt
Nam, Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam, các hãng hàng không Việt
Nam (VietNam Airlines, Vietjet Air, Pacific Airlines, Bamboo Airways) cũng
như các đồng nghiệp quốc tế trong việc cung cấp các tài liệu, số liệu cần thiết
cũng như giải đáp các thắc mắc trong quá trình tác giả xây dựng luận văn này.
Mặc dù tác giả đã cố gắng nỗ lực, tìm tòi, nghiên cứu để hoàn thành luận
văn, tuy nhiên không tránh khỏi nhưng thiếu sót, rất mong nhận được những
đóng góp tận tình quý báu của quý thầy cô.
Xin trân trọng cảm ơn.
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 1
Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ THỰC HIỆN CHÍNH
SÁCH PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG ....................................... 9
1.1. Các khái niệm .................................................................................................. 9
1.2. Nội dung chính sách phát triển Hàng không dân dụng ................................. 12
1.3. Thực hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng................................. 15
1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện chính sách phát triển hàng không dân
dụng ...................................................................................................................... 19
1.5. Kinh nghiệm và bài học kinh nghiệm có thể áp dụng cho ngành Hàng không
dân dụng Việt Nam .............................................................................................. 20
Chương 2: THỰC TRẠNG THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG Ở VIỆT NAM HIỆN NAY ............................ 25
2.1. Chính sách phát triển hàng không dân dụng Việt Nam trong thời gian qua . 25
2.2. Thực hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng ở Việt Nam ............. 38
2.3. Đánh giá việc thực hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng tại Việt
Nam ...................................................................................................................... 47
Chương 3: GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC HIỆN CHÍNH
SÁCH PHÁT TRIỂN PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG GIAI
ĐOẠN TỚI .......................................................................................................... 55
3.1. Bối cảnh ......................................................................................................... 55
3.2. Quan điểm ..................................................................................................... 69
3.3. Kiến nghị ....................................................................................................... 72
KẾT LUẬN ......................................................................................................... 79
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................. 81
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ACC Area Control Center Trung tâm kiểm soát không lưu
Airport Corporation of ACV Viet Nam Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - CTCP
AOC Aircraft Operation Certificate Chứng chỉ của khai thác
Aeronautical information AIM Quản lý tin tức hàng không management
Aeronautical information AIS Thông báo tin tức hàng không service
Association of South-East ASEAN Asia Nation Hiệp hội các quốc gia khu vực Đông Nam Á
Aviation System Block ASBU Upgrades Chương trình nâng cấp các khối hệ thống hàng không
ASEAN Single Aviation ASAM Market Thị trường hàng không thống nhất ASEAN
Air Space Management ASM Quản lý vùng trời dân dụng
Air Traffic Service ATS Dịch vụ không lưu
ATFM Air Traffic Flow Management Quản lý luống không lưu
Airport CHK Cảng hàng không
CHKQT Airport National
CLMV Cảng hàng không quốc tế Tiểu vùng Căm-phu-chia, Lào, Mi-an-ma, Việt Nam
Communication, Navigation
CNS/ATM and Surveillance/Air Traffic
Kế hoạch các hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu Management
Communication, Navigation, CNS Surveillance Thiết bị thông tin - dẫn đường, giám sát
ĐNÁ Southeast Asia Đông Nam Á
European Union Aviation EASA Safety Agency Cơ quan an toàn hàng không Châu Âu
Federal Aviation FAA Cục Hàng không Liên bang Mỹ Administration
Ministry of Transport GTVT Giao thông vận tải
Aviation Authority HKDD Hàng không dân dụng
HKDDVN Viet Nam Aviation Authority Hàng không dân dụng Việt Nam
The International Air IATA Transport Association Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế
The International Civil ICAO Aviation Organization Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế
PBN Performance based navigation Phương thức bay dẫn đường theo
TTHK tính năng Thị trường Hàng không
VAA Viet Nam Aviation Institute Học viện hàng không Việt Nam
Viet Nam Air Traffic VATM Management Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam
Vietnam Airlines VNA
Air Transport VTHK Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines Vận tải hàng không
Standards and Recommended SARPS Practices Các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1. Số lượng hãng hàng kh Việt Nam và nước ngoài .......................... 39
Bảng 2.2. Số lượng tàu bay Việt Nam ............................................................ 39
Bảng 2.3. Tổng đường bay của hàng kh Việt Nam và nước ngoài ................. 40
Bảng 2.4. Sản lượng hành khách nội địa và quốc tế ....................................... 41
Bảng 2.5. Sản lượng hàng hóa nội địa và quốc tế ........................................... 42
Bảng 2.6. Đánh giá xếp hạng năng lực và chất lượng .................................... 43
Bảng 2.7. Số liệu OTP (ontime performance - chỉ số bay đúng giờ) của
các hãng hàng không nội địa 6 tháng đầu năm 2019 .............................. 51
Bảng 2.8. Số liệu sự cố được phân loại theo mức độ uy hiếp an toàn 11
tháng năm 2019 so với cùng kỳ năm 2018 ............................................. 52
Bảng 3.1. Lượng khách luân chuyển khu vực Châu Á- Thái Bình Dương .... 57
Bảng 3.2. Bảng đánh giá mức độ ảnh hưởng của ngành hàng không Trung
Quốc đối với ngành hàng không Thế giới .............................................. 57
Bảng 3.3. Sản lượng khai thác dự kiến ........................................................... 58
Bảng 3.4. Số lượng ghế cung ứng của các hãng Hàng không Đông Nam Á .. 59
Bảng 3.5. Bảng số lượng ghế cung ứng các hãng Hàng không ở châu Âu .... 60
Bảng 3.6. Bảng số ghế cung ứng của I-ta-li-a cập nhật đến 09/3 và dự báo
đến tháng 9/2020 ..................................................................................... 60
Bảng 3.7. Thống kê lịch ngừng khai thác và các chuyến bay của các hãng
Hàng không Việt Nam ............................................................................ 62
Bảng 3.8. Lượt khách du lịch quốc tế đến Việt Nam ...................................... 63
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngành Hàng không dân dụng (HKDD) có vai trò rất quan trọng trong sự
phát triển của các quốc gia trên thế giới. Nó góp phần phân bổ các nguồn lực,
sản phẩm, thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân trong nền kinh tế toàn cầu và là
cầu nối quan trọng cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Vận tải hàng không
(VTHK) là hoạt động trung tâm và là một trong những nguồn lực có tính sống
còn của thế giới. Sự phát triển của nó đóng góp lớn nhất vào sự phát triển của xã
hội hiện đại, là ngành kinh tế cần thiết cho sự phát triển. Hoạt động hàng không
dân dụng không chỉ mang tính chất kinh tế đơn thuần mà liên quan chặt chẽ đến
an ninh, quốc phòng, kinh tế đối ngoại. Không thể phủ nhận sự phát triển mạnh
mẽ của ngành hàng không trong thời đại ngày nay khi mà nhu cầu đi lại bằng
máy bay ngày một tăng cao, mở ra cơ hội cho rất nhiều hãng hàng không mới ra
đời.
Vậy, làm thế nào để phát triển ngành HKDD nhanh nhưng vẫn duy trì sự
bền vững trong thị trường cạnh tranh lành mạnh, đem đến cho người dân dịch vụ
an toàn nhất, thuận tiện nhất? Đây cũng chính là vấn đề quan trọng đang đặt ra
đối với ngành hàng không Việt Nam (HKVN) và ngành hàng không thế giới.
Ra đời năm 1956, ngành hàng không dân dụng từ một ngành kinh tế hoạt
động theo cơ chế kế hoạch hóa tập trung với đội tàu bay lạc hậu chủ yếu là do
Liên Xô (cũ) chế tạo, các sân bay được xây dựng từ nhiều năm trước, các trang
thiết bị quản lý bay nghèo nàn, chắp vá. Ngày nay, Hàng không Việt Nam đã có
những bước chuyển biến không ngừng với đội tàu bay ngày càng được hiện đại
hóa với cơ sở hạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ
chức và quản lý được hợp lý hóa, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế
được mở rộng đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, phục vụ công cuộc công
nghiệp hóa- hiện đại hóa đất nước góp phần đưa đất nước hội nhập với nền kinh
tế thế giới.
Trong hơn sáu mươi năm đổi mới, ngành HKVN là một trong những lĩnh
vực đi đầu, đại diện cho ngành giao thông vận tải và đất nước hội nhập quốc tế
1
mạnh mẽ và đã đạt được nhiều thành tựu nổi bật. Đến nay, có thể thấy rằng,
ngành Hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) đã đạt được khá nhiều dấu
hiệu đáng mừng, ngày một đổi mới trên con đường hiện đại hóa đất nước. Sự
phát triển của ngành hàng không đã góp phần quan trọng thúc đẩy kinh tế xã hội
phát triển, mở rộng hội nhập- giao thương quốc tế, mang lại những thuận lợi
cũng như cơ hội thâm nhập vào thị trường khu vực và thế giới, tiếp thu công
nghệ mới, thu hút nguồn vốn đầu tư của nước ngoài, học hỏi và rút kinh nghiệm
từ thực tiễn của các quốc gia, giúp Việt Nam trở thành điểm đến du lịch hấp dẫn
trong mắt bạn bè trên thế giới.
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế đất nước, ngành hàng không dân
dụng Việt Nam đang phát triển vượt bậc khẳng định vai trò quan trọng trong sự
nghiệp phát triển kinh tế, xã hội của đất nước; là ngành kinh tế kỹ thuật mũi
nhọn trong tiến trình công nghiệp hóa- hiện đại hóa đất nước; là nhịp cầu nối liền
các vùng kinh tế, xã hội văn hóa của đất nước đồng thời cũng nối giữa Việt Nam
và thế giới với tốc độ nhanh nhất, đảm bảo an toàn và thuận tiện, từ đó tạo điều
kiện để thúc đẩy sự phát triển các lĩnh vực khác như du lịch, đầu tư, thương mại;
bên cạnh đó, vận tải hàng không cũng là một trong những nhân tố đưa đất nước
ta phát triển ngang tầm với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới.
Các chính sách đổi mới của Đảng và Nhà nước đã tạo điều kiện thuận lợi,
phù hợp với chiến lược phát triển bền vững và đồng bộ ngành đảm bảo an ninh-
an toàn hàng không gắn liền với nhiệm vụ quốc phòng an ninh, bảo vệ chủ
quyền, cảnh giới vùng trời đất nước. Việc hội nhập vận tải hàng không với quốc
tế và khu vực đóng vai trò cực kỳ quan trọng, từng bước nâng cao năng lực cạnh
tranh, chất lượng dịch vụ của Việt Nam ngang tầm khu vực và quốc tế, gắn kết
chặt chẽ, hợp lý với các phương thức vận tải khác, bảo vệ môi trường và ứng phó
biến đổi khí hậu.
Việc tham gia “Bầu trời mở ASEAN” đã cho phép các hãng hàng không
được lựa chọn nhiều hơn về thị trường, nguồn khách và có thể hợp tác với các
hãng hàng không trong khu vực như: liên danh, chung số hiệu, thuê chuyến, vận
tải đa phương thức... để tăng năng lực phục vụ, mở rộng mạng đường bay; đồng
thời sẽ tạo động lực lớn việc thúc đẩy tăng trưởng vận tải hàng không trong
2
ASEAN nói chung và Việt Nam nói riêng. Việt Nam tham gia Thị trường hàng
không thống nhất ASEAN (ASAM) (năm 2016) và Hiệp định Đối tác xuyên Thái
Bình Dương (TPP) tác động lớn đến kinh tế Việt Nam nói chung và thị trường
VTHK nói riêng, bước đầu tạo được vị thế nhất định trên thị trường quốc tế.
Trong điều kiện toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới hiện nay, việc hội nhập
vận tải hàng không với quốc tế và khu vực đóng vai trò cực kỳ quan trọng. Việc
đảm bảo an ninh- an toàn hàng không phải gắn liền với nhiệm vụ quốc phòng an
ninh, bảo vệ chủ quyền, cảnh giới vùng trời đất nước. Do vậy, việc nghiên cứu
các tiềm năng, cơ hội phát triển của ngành hàng không dân dụng và các giải pháp
thúc đẩy sự phát triển ngành trong thời gian qua có ý nghĩa rất quan trong, là cơ
sở góp phần giúp Đảng và Nhà nước có những chính sách phù hợp, có những
chiến lược phát triển bền vững và đồng bộ trong ngành.
Xuất phát từ những lý do trên, sau khi học tập và nghiên cứu chương trình
đào tạo Thạc sỹ chuyên ngành Chính sách công tại Học viện Khoa học xã hội,
trên cơ sở tiếp thu các kiến thức đã học gắn với thực tiễn tại cơ quan đơn vị đang
công tác tại Cục Hàng không Việt Nam hiện nay, tôi rất quan tâm và đã lựa chọn
đề tài: “Thực hiện chính sách phát triển HKDD ở Việt Nam hiện nay” để làm
đề tài luận văn thạc sĩ chuyên ngành Chính sách công của mình.
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Với tốc độ tăng trưởng đáng kinh ngạc của ngành hàng không thời gian
qua, đâu là những tiềm năng, cơ hội của phát triển hàng không trong thời gian
tới? Đâu là giải pháp thúc đẩy ngành hàng không phát triển? Bên cạnh đó, cần
nhận diện những khó khăn của ngành cũng như nhận diện những dấu hiệu, biến
tướng của cạnh tranh như thế nào để từ đó đưa ra các chỉ dẫn cho doanh nghiệp.
Việc thúc đẩy phát triển ngành hàng không dân dụng vươn tầm thế giới
luôn được Đảng và Nhà nước ta quan tâm. Trong những năm gần đây đã có
không ít công trình nghiên cứu có liên quan đến chủ đề và lĩnh vực này, tiếp cận
từ nhiều góc độ, quy mô nghiên cứu khác nhau đã được công bố trên sách, báo,
tạp chí chuyên ngành và các luận án tiến sĩ, luận văn thạc sĩ, các bộ quy chế an
ninh- an toàn hàng không, một số giáo trình được đưa vào giảng dạy tại Học viện
Hàng không Việt Nam. Việc phát triển ngành hàng không là một trong những
3
vấn đề được nhiều cá nhân nghiên cứu, tìm hiểu, trong đó có thể kể đến:
- Tác giả Phan Thị Như Quỳnh với đề tài: “Hoàn thiện công tác xây dựng
và triển khai chiến lược phát triển CHK Phú Quốc giai đoạn 2013- 2018” đã đề
cập đến công tác xây dựng, triển khai thực hiện chiến lược phát triển tại cảng
hàng không Phú Quốc trong giai đoạn 2013- 2018;
- Tác giả Lê Hải Ngọc (2015) với đề tài: “Phát triển hoạt động kinh doanh
của hãng HK quốc gia Việt Nam -Vietnam Airlines” đề cập đến thực trạng trong
việc phát triển hoạt động kinh doanh của hãng hàng không quốc gia Việt Nam
cũng như đưa ra được những giải pháp cụ thể có tính thực tế trong việc phát
triển thiết thực hoạt động kinh doanh của VietnamAirlines trong tương lai.
- Tác giả Nguyễn Hải Quang với đề tài: “Hàng không Việt Nam – Định
hướng phát triển theo mô hình tập đoàn kinh tế” đã đề cập đến sự cần thiết và
quan điểm trong việc xây dựng phát triển theo mô hình tập đoàn hàng không ở
Việt Nam đồng thời đưa ra các giải pháp xây dựng nhằm mở rộng đầu tư, cổ
phần hóa các đơn vị hàng không.
- Tác giả Bùi Tiến Trường với đề tài: “Đánh giá mức độ hài long của
khách hàng tại cảng hàng không quốc tế Cát Bi – Hải Phòng” đã đưa ra cái nhìn
tổng quan về đánh giá sự hài lòng của khách hàng khi sử dụng dịch vụ tại vảng
hàng không quốc tế nhằm thu hút khách du lịch, các nhà đầu tư đến với đất nước.
- Tác giả Nguyễn Thị Thanh An – thạc sỹ kinh tế với đề tài “Các giải pháp
phát triển vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không phục vụ chiến lược phát
triển hướng về xuất khẩu đến năm 2010” đã đề cập đến thực trạng việc vận
chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đồng thời đưa ra các giải pháp định
hương phát triển về xuất khẩu hàng hóa bằng đường hàng không;
- Tác giả Phạm Anh – thạc sỹ kinh tế chính trị với đề tài “ Nguồn nhân lực
phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế” đề câp đến hệ
thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng
không Việt Nam trong hội nhập quốc tế, đồng thời đánh giá thực trạng nguồn nhân
lực phi công của ngành và đưa ra các giải pháp phù hợp với yêu cầu, nhiệm vụ trở
thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước trong quá trình hội nhập quốc tế;
- Tác giả Nguyễn Đình Bình -thạc sỹ kinh tế với đề tài “Phát triển nguồn
4
nhân lực tiếp viên hàng không của Vietnam Airlines đến năm 2020” đề cập đến
việc phát triển nguồn nhân lực tiếp viên phục vụ hành khách trên các chuyến bay
của VietNam Airlines nhằm chuyển tải sự bảo đảm an toàn và dịch vụ đến với
hành khách.
Như vậy, một số công trình khoa học của các nhà khoa học và các tác giả
đã làm sáng tỏ một số vấn đề lý luận và thực tiễn ở lĩnh vực hàng không dân
dụng ở những quốc gia khác nhau trong đó có Việt Nam.
Tuy nhiên, chưa có công trình nghiên cứu nào về “Thực hiện chính sách
phát triển hàng không ở Việt Nam hiện nay”. Luận văn có sự kế thừa, phát
triển kết quả nghiên cứu của các tài liệu liên quan để đánh giá, phân tích, đồng
thời bổ sung, giải quyết các vấn đề mới, cụ thể liên quan trực tiếp đến chính
sách, các giải pháp thực hiện chính sách phát triển ngành hàng không dân dụng
tại Việt Nam trong nhưng năm tới. Vì vậy, việc nghiên cứu thực trạng đưa ra
mục tiêu, giải pháp thực hiện tốt chính sách phát triển ngành hàng không dân
dụng tại Việt Nam là rất cần thiết, có ý nghĩa cả về mặt lý luận và thực tiễn.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
3.1. Mục đích nghiên cứu
Trên cơ sở nghiên cứu một số lý luận về thực hiện chính sách công và
thực tiễn triển khai thực hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng ở nhiều
lĩnh vực khác nhau, luận văn làm rõ cơ sở lý luận và pháp lý về chính sách phát
triển ngành hàng không dân dụng, trong đó có khái niệm hàng không, hàng
không dân dụng, phát triển hàng không dân dụng, thực hiện chính sách phát triển
ngành hàng không dân dụng đồng thời nêu lên những vấn đề lý luận về thực
trạng của việc thực hiện chính sách phát triển ngành hàng không dân dụng ở Việt
Nam hiện nay có những thành công, hạn chế, tìm ra nguyên nhân hạn chế, từ đó
đưa ra định hướng, đề xuất một số giải pháp để phát triển, hoàn thiện, tăng
cường thực hiện chính sách phát triển ngành nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển
trong tương lai.
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Luận văn hệ thống hóa cơ sở lý luận và kinh nghiệm phát triển ngành hàng
không dân dụng như:
5
- Nghiên cứu cơ sở lý luận về chính sách phát triển hàng không dân dụng.
- Phân tích, đánh giá làm rõ thực trạng việc thực hiện chính sách phát triển
ngành hàng không dân dụng; đánh giá kết quả đạt được, tồn tại hạn chế và
nguyên nhân hạn chế.
- Nghiên cứu các quan điểm và đề xuất các giải pháp góp phần nâng cao
chất lượng, hiệu quả trong việc phát triển hàng không dân dụng trong thời gian
qua đến nay.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu
Luận văn nghiên cứu, đánh giá việc thực hiện chính sách phát triển ngành
hàng không dân dụng tại Việt Nam.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
Về khách thể: Ngành hàng không dân dụng Việt Nam
Về không gian: Nghiên cứu vấn đề thực hiện chính sách phát triển hàng
không dân dụng tại Việt Nam.
Về thời gian: Luận văn nghiên cứu, tập trung đánh giá việc thực hiện
chính sách phát triển ngành hàng không dân dụng tại Việt Nam từ năm 2010 đến
năm 2019; đề xuất định hướng, giải pháp nâng cao chất lượng, hiệu quả việc
thực hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng tại Việt Nam trong giai
đoạn 2010- 2019 và định hướng đến năm 2030.
5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu
5.1. Cơ sở lý luận
Luận văn được thực hiện trên cơ sở lý luận sử dụng phương pháp luận của
chủ nghĩa duy vật biện chứng, chủ nghĩa duy vật lịch sử, tư tưởng Hồ Chí Minh;
đường lối, chủ trương của Đảng, chính sách, pháp luật của Nhà nước trong thực
hiện chính sách phát triển.
5.2. Phương pháp nghiên cứu
Để làm rõ vấn đề nghiên cứu, luận văn sử dụng kết hợp nhiều phương
pháp phân tích, tổng hợp, so sánh, khai thác thông tin từ các tư liệu, các chính
sách và văn bản pháp luật của Nhà nước; nghiên cứu các tài liệu, bài viết, số liệu
báo cáo; các bộ quy chế; nghiên cứu tài liệu, bài giảng của các giảng viên; thu
6
thập thông tin trên mạng internet, một số sách báo, tạp chí, một số đơn vị khác
trong và ngoài nước có liên quan đến đối tượng nghiên cứu của đề tài nhằm thực
hiện mục tiêu đề tài đề ra.
Phương pháp phân tích, tổng hợp: Được tác giả sử dụng khi tìm hiểu,
thu thập thông tin về thực hiện chính sách, khai thác thông tin từ văn kiện của
Đảng và nhà nước. Từ đó, tác giả triển khai phân tích, tổng hợp thông tin, tư
liệu nhằm tìm ra những mặt ưu điểm, hạn chế để đưa ra nhận định, đánh giá,
giải pháp phù hợp.
Phương pháp thu thập, khảo cứu tài liệu: Thu tập tài liệu tại Cục Hàng
không Việt Nam; nghiên cứu các tài liệu có liên quan để có những luận cứ khoa
học cho việc đánh giá thực trạng và đề ra một số giải pháp định hướng phát triển
ngành hàng không dân dụng tại Việt Nam; tiến hành thu thập thông tin, số liệu
của các cơ quan, đơn vị, tổ chức trong và ngoài nước, các hãng hàng không Việt
Nam.
Phương pháp phân tích, đánh giá: Phân tích việc phát triển ngành hàng
không dân dụng tại Việt Nam từ năm 2010- 2019. Đánh giá những kết quả đã và
chưa đạt được trong thời gian qua, từ đó đề ra những giải pháp, định hướng khắc
phục những hạn chế, tốn tại trong thời gian tới.
Phương pháp so sánh: kinh nghiệm quốc tế, các thông tin, số liệu của các
cơ quan, đơn vị, tổ chức và ngoài nước.
Ngoài ra, luận văn còn sử dụng một số phương pháp: thống kê và tổng
hợp để thu thập những thông tin phục vụ cho quá trình nghiên cứu, phân tích
đánh giá thực trạng việc thực hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng tại
Việt Nam.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn
6.1. Ý nghĩa lý luận
Trên cơ sở kế thừa những công trình đã nghiên cứu và cơ sở lý luận quản
lý nhà nước, luận văn đã tổng quan và làm rõ cơ sở lý luận và thực tiễn về thực
hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng, góp phần bổ sung, hoàn thiện
cơ sở lý luận về Chính sách nói chung và Chính sách phát triển ngành hàng
7
không Việt Nam trong xu thế hội nhập nói riêng.
Bên cạnh đó, luận văn thông qua việc tổng kết kinh nghiệm của một số
quốc gia trên thế giới để rút ra bài học kinh nghiệm có thể vận dụng ở Việt Nam,
góp phần xây dựng, bổ sung phù hợp trong việc xây dựng chính sách phát triển
ngành hàng không dân dụng ở Việt Nam đạt hiệu quả cao hơn.
6.2. Ý nghĩa thực tiễn
Luận văn đã góp một cái nhìn khách quan về thực trạng phát triển ngành
hàng không dân dụng ở Việt Nam trong thời gian qua và từ khía cạnh phát triển
về số lượng, chất lượng đến bảo vệ môi trường và bảo đảm quản lý hoạt động
bay đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế và khu vực.
Luận văn đã phân tích các nguyên nhân của những thành công và hạn chế
trong việc thực hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng, tạo cơ sở khoa
học để đưa ra một số giải pháp nâng cao hiệu quả thực hiện chính sách phát triển
hàng không dân dụng trong giai đoạn tới.
Đồng thời, kết quả nghiên cứu của luận văn cũng có thể làm một tài liệu
tham khảo trong lĩnh vực chính sách công có giá trị cho những ai quan tâm, tham
gia nghiên cứu hoạch định, xây dựng quy hoạch, chiến lược quản lý và thực thi
chính sách phát triển hàng không dân dụng.
7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục tài liệu tham khảo, luận
văn được bố cục theo 3 chương như sau:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về thực hiện chính sách phát triển
hàng không dân dụng.
Chương 2: Thực trạng Thực hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng
ở Việt Nam.
Chương 3: Giải pháp nâng cao hiệu quả thực hiện chính sách phát triển
8
hàng không dân dụng giai đoạn tới.
Chương 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH
PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
1.1. Các khái niệm
1.1.1. Hàng không dân dụng
Hàng không: là những hoạt động, những ngành công nghiệp và những
người liên quan đến việc sử dụng máy bay, máy móc, thiết bị bay do con người
chế tạo ra có thể bay được (bao gồm cả không gian vũ trụ).
Hàng không dân dụng: Là một lĩnh vực bao gồm mọi hoạt động bay
(thương mại và tư nhân) không bao gồm hoạt động bay quân sự.
Ngành Hàng không dân dụng là lĩnh vực kinh tế vận tải áp dụng kỹ
thuật công nghệ cao, hiện đại với hoạt động mang tính quốc tế cao, gắn liền với
an toàn và an ninh và buộc phải hoạt động đồng bộ trong một quy trình chặt chẽ.
Ngành hàng không dân dụng rất đa dạng ngành nghề như: phi công, tiếp viên
hàng không, huấn luyện bay, nhân viên kiểm soát lưu thông, thủ tục viên HK,
nhân viên cân bằng trọng tải.
Ngày nay, ngành Hàng không dân dụng (ngành HKDD) càng mở rộng
lĩnh vực hoạt động vì vậy khái niệm HKDD không chỉ bó hẹp trong vận chuyển
hành khách, hàng hóa và dịch vụ phục vụ hoạt động bay tại cảng hàng không
(CHK) mà đã mở rộng sang lĩnh vực khác có liên quan đến các hoạt động
HKDD. Các yếu tố trong ngành HKDD bao gồm:
- Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không dân dụng là các cơ
quan quản lý nhà nước về lĩnh vực hàng không, các nhà chức trách hàng không
tại địa phương, tại các cơ quan có liên quan như hải quan, cửa khẩu, kiểm dịch y
tế…
- Vận tải hàng không (VTHK) và các dịch vụ thương mại hàng không
gồm vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa do các nhà vận chuyển (hay
9
còn gọi là các nhà khai thác), các hãng hàng không thực hiện khai thác.
- Kết cấu hạ tầng hàng không gồm các cảng hàng không, các sân bay, các
dịch vụ không lưu, an ninh, kiểm soát không lưu, …
- Công nghiệp hàng không gồm sản xuất, bảo dưỡng tàu bay, động cơ,
thân, càng, các linh kiện thiết bị điện tử… trên tàu bay.
- Các dịch vụ kỹ thuật, thương mại hàng không gồm các dịch vụ thương
mại kỹ thuật mặt đất, cung ứng xăng dầu, cung ứng vật tư phụ tùng, huấn luyện,
đào tạo, ăn uống, giải trí.
- Sử dụng dịch vụ VTHK gồm hành khách và các khách hàng có nhu cầu
vận chuyển hàng hóa, các đại lý gom hàng hóa, người sử dụng dịch vụ…
Trong các yếu tố trên, có 5 yếu tố cơ bản có quan hệ chặt chẽ với nhau và
phụ thuộc lẫn nhau để tạo nên sản phẩm hàng không dân dụng bao gồm: vận tải
hàng không, cảng hàng không, quản lý bay dân dụng, dịch vụ kỹ thuật thương
mại hàng không và quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không dân dụng. Trong
đó vận tải hàng không đóng vai trò trung tâm còn các lĩnh vực còn lại thực hiện
các chức năng khác nhau nhằm đảm bảo hoạt động an toàn, điều hòa và hiệu quả
của lĩnh vực vận tải hàng không. Vai trò trung tâm của vận tải hàng không thể
hiện ở việc vận tải hàng không trực tiếp thực hiện nhiệm vụ chính yếu của ngành
hàng không dân dụng là vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng đường hàng
không, tạo nên nguồn thu chính của ngành hàng không dân dụng từ giá cước vận
chuyển, từ đó phân phối lại cho các lĩnh vực khác dưới dạng phí và lệ phí, vận
tải hàng không vừa là điều kiện để phát triển các lĩnh vực còn lại vừa là đối
tượng để các lĩnh vực này phục vụ.
1.1.2. Phát triển Hàng không dân dụng:
Theo từ điển Tiếng Việt, phát triển là một phạm trù của triết học, là quá
trình vận động tiến lên từ thấp đến cao, từ đơn giản đến phức tạp, từ kém hoàn
thiện đến hoàn thiện hơn của một sự vật. Quá trình vận động đó diễn ra vừa dần
dần, vừa nhảy vọt để đưa tới sự ra đời của cái mới thay thế cái cũ. Sự phát triển
10
là kết quả của quá trình thay đổi dần về lượng dẫn đến sự thay đổi về chất, quá
trình diễn ra theo đường xoắn ốc và hết mỗi chu kỳ sự vật lặp lại dường như sự
vật ban đầu nhưng ở mức (cấp độ) cao hơn.
Phát triển ngành hàng không dân dụng là động thái biến đổi về số lượng,
chất lượng… đến một loạt các cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực, đào tạo và các hoạt
động nâng cao năng lực liên quan đến lĩnh vực hàng không dân dụng. Mục tiêu
cuối cùng của những nỗ lực này là hiện thực hóa một nền tảng vận tải hàng
không an toàn và hiệu quả ở một quốc gia nhất định có sức ảnh hưởng đến nền
kinh tế của quốc gia và phù hợp với các Tiêu chuẩn và khuyến nghị thông lệ
(SARP) của ICAO và các Mục tiêu Chiến lược cho mạng lưới vận tải hàng
không toàn cầu. Quan điểm phát triển ngành hàng không dân dụng gồm:
- Phát triển bền vững và đồng bộ ngành hàng không dân dụng nhằm đảm
bảo an ninh- an toàn hàng không gắn với nhiệm vụ quốc phòng an ninh, bảo vệ
chủ quyền; đồng thời nâng cao năng lực cạnh tranh, chất lượng dịch vụ ngang
tầm khu vực và quốc tế, tăng cường bảo vệ môi trường và ứng phó với biến đổi
khí hậu;
- Phát triển kết cấu hạ tầng cơ sở, hệ thống cảng hàng không và hệ thống
quản lý đảm bảo hoạt động bay tiên tiến, hiện đại, đồng bộ theo tiêu chuẩn, quy
chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và đáp ứng nhu cầu
phát triển của thị trường hàng không Việt Nam.
- Phát triển vận tải đa phương thức và các trung tâm dịch vụ logistic tại
các CHK có nhu cầu vận tải hàng hóa lớn đặc biệt là các cảng hàng không cửa
ngõ quốc tế;
- Huy động tối đa mọi nguồn lực của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài
nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cơ sở hàng không;
- Phát triển thị trường vận tải hàng không gắn liền với thị trường vận tải
hàng không trong khu vực và vận tải hàng không trên toàn thế giới, đảm bảo môi
trường cạnh tranh lành mạnh, bình đằng giữa các hãng hàng không;
- Đẩy mạnh việc thực hiện lộ trình tự do hóa vận tải hàng không trên cơ sở
11
song phương, đa phương, chủ động hội nhập;
- Phát triển đội tàu bay hiện đại với cơ cấu hợp lý, phù hợp với quy hoạch,
dự báo phát triển thị trường, kế hoạch phát triển mạng đường bay, năng lực của
hãng hàng không và kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng hàng không;
- Phát triển công nghiệp hàng không gắn liền với sự phát triển kỹ thuật
công nghệ hàng không tiên tiến của thế giới đáp ứng nhu cầu phát triển của thế
giới. Đồng thời, nâng cao năng lực cạnh tranh và năng lực nghiên cứu, ứng dụng
chuyên ngành hàng không góp phần phát triển nền công nghiệp quốc gia;
- Tăng cường và nâng cao công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng
không phù hợp với tiêu chuẩn hàng không quốc tế.
Từ những quan điểm về hàng không, hàng không dân dụng, phát triển
ngành hàng không dân dụng là tổng thể những quyết định, quy định, quan điểm,
thái độ của Đảng và Nhà nước với mục tiêu, các giải pháp, công cụ để phát triển
nhằm xây dựng phát triển ngành hàng không dân dụng đáp ứng nhu cầu sử dụng
của người dân, thúc đẩy phát triển ngành hang fkhông nói riêng và nền kinh tế
của mỗi quốc gia nói chung.
1.2. Nội dung chính sách phát triển Hàng không dân dụng
Các nhà chức trách hàng không tham vấn cho chính phủ của quốc gia
mình tập trung ưu tiên đầu tư xây dựng, nâng cấp các cảng hàng không sân bay
(CHKSB), các công trình khác thuộc kết cấu hạ tầng hàng không dân dụng để bảo
đảm giao thông vận tải bằng đường hàng không phát triển an toàn, hiệu quả và đồng
bộ tạo thuận lợi cho các tổ chức, cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế, các tổ chức,
cá nhân nước ngoài hợp tác, đầu tư trong lĩnh vực hàng không dân dụng, đồng thời
cũng tạo điều kiện để các hãng hàng không tư nhân cung cấp dịch vụ vận chuyển
hàng không, khai thác đường bay mới, khuyến khích việc nghiên cứu ứng dụng khoa
học, công nghệ tiên tiến và đào tạo nguồn nhân lực để phát triển hoạt động hàng
không dân dụng.
Các hoạt động quản lý trong ngành hàng không dân dụng được thực hiện
một cách chặt chẽ, kiểm soát năng lực, kế hoạch hoạt động khai thác vận chuyển
12
của các hãng hàng không nhằm bảo đảm quyền kinh doanh và nâng cao sức cạnh
tranh của các hãng hàng không Việt Nam nhằm khuyến khích sự cạnh tranh giữa
các hãng hàng không nhưng vẫn phải bảo đảm môi trường cạnh tranh lành mạnh,
nâng cao chất lượng dịch vụ và bảo vệ lợi ích của người dân sử dụng dịch vụ.
Triển khai thực hiện rà soát, tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp hàng không
sẽ tạo ra những bước phát triển đột phá, năng động trong hội nhập kinh tế quốc
tế nhằm mục đích vươn tới các châu lục và trở thành một nhân tố quan trọng thu
hút đầu tư, du lịch và các hoạt động thương mại, văn hoá giữa mỗi quốc gia với
thế giới.
1.2.1. Chính sách phát triển đội tàu bay
Ngành hàng không dân dụng tập trung phát triển và khai thác đội tàu bay
nhằm đảm bảo số lượng tàu bay khai thác phù hợp với thị trường vận tải hàng
không và kết cấu hạ tầng hàng không, việc phát triển đội tàu bay chuyên dụng sử
dụng cho việc vận chuyển hàng hoá phục vụ hàng không chung. Ưu tiên phát
triển đội tàu bay sở hữu là tạo tiền đề cơ bản cho sự tăng trưởng, nâng cao vị thế
của ngành hàng không dân dụng, phát triển đúng hướng đội tàu bay đi thẳng vào
công nghệ kỹ thuật hiện đại và đồng bộ. Phát triển Công nghệ và kỹ thuật hiện
đại biến đổi về chất lượng hoạt động của ngành hàng không để có nhiều thế hệ
tàu bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành khách và
người lái, sử dụng chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo, tiếng ồn
thấp...
1.2.2. Chính sách phát triển thị trường hàng không:
Chính sách phát triển thị trường hàng không là hình thức tự do hóa vận tải
hàng không, phát huy hiệu quả, đảm bảo mở rộng thị trường cho các hãng hàng
không khai thác, khuyến khích các hãng hàng không quốc tế khai thác đi và đến
góp phần quan trọng thúc đẩy sự phát triển của thị trường vận tải hàng không.
Mặc dù được sự bảo hộ hợp lý của nhà nước nhưng đối với ngành hàng không
dân dụng ở các quốc gia đang phát triển thì hội nhập kinh tế quốc tế là rất cần
13
thiết, buộc các quốc gia phải có lộ trình nới lỏng hạn chế cạnh tranh, tiến tới tự
do hóa vận tải hàng không trong khu vực và thế giới, thực hiện nguyên tắc “mở
cửa bầu trời”.
1.2.3. Chính sách phát triển về chủ thể:
Cơ quan quản lý nhà nước: Nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà
nước về hàng không dựa trên hệ thống pháp luật và quy hoạch là cơ sở để phát
triển ngành hàng không dân dụng nhằm đổi mới tổ chức cơ chế quản lý, cải cách
hành chính, ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật, đặc biệt là công nghệ thông
tin để từ đó ngành hàng không dân dụng có sự phát triển toàn diện hơn về nhiều
mặt, đầu tư phát triển hạ tầng hàng không, quản lý khai thác cảng hàng không
sân bay. Cơ quan quản lý nhà nước- nhà chức trách hàng không chủ động linh
hoạt trong việc hội nhập quốc tế theo hướng tự do hoá làm góp phần quan trọng
cho sự phát triển của thị trường hàng không, đặc biệt chính sách phát triển của
quốc gia cho phép mở rộng đối với các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh
vận tải hàng không đồng thời khuyến khích và bảo đảm các quyền cho các hãng
hàng không nước ngoài khai thác đến quốc gia mình.
Các công ty tư nhân: Cơ quan quản lý nhà nước đẩy mạnh tái cơ cấu
doanh nghiệp nhà nước, phát triển thị trường tư nhân tạo điều kiện thuận lợi để
các đơn vị tổ chức, các công ty tư nhân tham gia và hoạt động trong lĩnh vực
hàng không dân dụng. Đồng thời, phát triển các doanh nghiệp vận chuyên hàng
không đáp ứng nhu cầu phát triển của thị trường, thu hút vốn đầu tư của các
doanh nghiệp tư nhân phát triển kết cấu hạ tầng đặc biệt là phát triển và đưa vào
khai thác hãng hàng không chuyên dụng vận chuyển hàng hoá.
Các cơ quan, tổ chức nước ngoài: Cơ quan quản lý nhà nước hỗ trợ mở
rộng khả năng của cộng đồng và doanh nghiệp địa phương trong việc tiếp cận
nguồn cung và thị trường nước ngoài, đồng thời cung cấp các cơ hội tốt nhất để
nhằm trao đổi văn hóa- kinh tế- xã hội, tăng cường khả năng ứng phó khẩn cấp
và nhân đạo trong các cuộc khủng hoảng hay các trường hợp khẩn cấp về sức
14
khỏe cộng đồng.
1.3. Thực hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng
Thực tiễn cho thấy, chất lượng ngành hàng không dân dụng ảnh hưởng
đến quá trình phát triển kinh tế, xã hội của quốc gia nói riêng và của cả thế giới
nói chung. Việc thực hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng góp phần
sự thịnh vượng kinh tế toàn cầu, thúc đẩy vận tải hàng không an toàn, bảo mật,
hiệu quả, khả thi về mặt kinh tế và có trách nhiệm với môi trường, thúc đẩy hòa
bình quốc tế và khuyến khích sự phát triển trên toàn thế giới. Không chỉ vậy,
ngành hàng không dân dụng còn cung cấp mạng lưới vận chuyển nhanh chóng
duy nhất trên toàn thế giới điều này làm cho nó trở nên cần thiết cho hoạt động
kinh doanh toàn cầu. Ngành hàng không dân dụng tạo ra sự tăng trưởng kinh tế,
tạo công ăn việc làm và tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại và du lịch quốc
tế phát triển.
Để xây dựng được ngành hàng không dân dụng có trình độ, năng lực tốt
đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ của quốc gia, các cơ quan đơn vị và các nhà
chức trách hàng không phải có những chủ trương, đường lối, chính sách phù hợp
với ngành.
1.3.1. Đối tượng thụ hưởng chính sách phát triển ngành hàng không
Việt Nam
Đối tượng thụ hưởng trực tiếp: là các nhà chức trách hàng không, Tổng
Cục- Cục Hàng không dân dụng của quốc gia đang làm việc trong cơ quan nhà
nước và các tổ chức đoàn thể hoạt động trong ngành hàng không dân dụng, các
hãng hàng không, các dịch vụ hàng không.
Đối tượng hưởng thụ gián tiếp: là người tiêu dùng sử dụng dịch vụ vận tải
hàng không.
1.3.2. Các nguyên tắc, tiêu chí xây dựng chính sách phát triển ngành
hàng không dân dụng
15
1.3.2.1. Các nguyên tắc xây dựng chính sách
Với vị trí, vai trò quan trọng của ngành hàng không dân dụng trong hệ
thống chính trị- kinh tế- xã hội hiện nay, việc xây dựng chính sách phát triển
ngành dựa trên những nguyên tắc cơ bản như sau:
Nguyên tắc vì người dân: Chính sách được hoạch định nhằm đáp ứng nhu
cầu và nguyện vọng của người dân. Phát triển ngành hàng không dân dụng là
nâng cao năng lực, trình độ của đội ngũ cán bộ, những người lao động phục vụ
trong ngành hàng không thông qua sự phát triển của ngành để kịp trời đưa ra
những chủ trương của Đảng, của Chính phủ, chính sách pháp luật của Nhà nước
ở mỗi quốc gia đến gần hơn với đời sống của người dân.
Nguyên tắc hệ thống: Chính sách là một tập hợp các quyết định kèm theo
hành động cụ thể của các bên liên quan trong ngành hàng không dân dụng.
Chính sách phát triển ngành hàng không dân dụng cần được xây dựng theo
nguyên tắc hệ thống nhất định khi mà nhu cầu phát triển ngành ban hành các
quyết định về chính sách phát triển đảm bảo tính hợp lý, hợp pháp- công bố
quyết định chính sách- tổ chức triển khai chính sách- đánh giá chính sách phát
triển ngành
Nguyên tắc quản lý và bắt buộc: Đảm bảo việc triển khai thực hiện chính
sách đạt được những mục tiêu của chính sách đã đề ra, để đảm bảo chính sách tốt
thì việc ban hành các chế tài theo chính sách cũng phải triển khai thực hiện.
Nguyên tắc liên đới: Khi xây dựng chính sách, các nhà hoạch định chính
sách cần quan tâm đến việc tham khảo các nội dung có liên quan đến chính sách
nhằm phát huy được những ưu điểm đồng thời khắc phục những mặt còn hạn chế
của chính sách.
Nguyên tắc kế thừa: Những chính sách được xây dựng dựa trên cơ sở kế
thừa của những chính sách ban hành trước đó dựa trên những đề án, kế hoạch,
quyết định mà các nhà hoạch định chính sách đã đưa ra những chính sách mới
phù hợp với tình hình thực tế của hàng không dân dụng của mỗi quốc gia.
1.3.2.2. Các tiêu chí xây dựng chính sách phát triển ngành hàng không
16
dân dụng.
Xây dựng một chính sách phát triển hoàn chỉnh và mang lại hiệu quả cao thì
trong quá trình xây dựng chính sách các nhà hoạch định chính sách phải lựa chọn và
ứng dụng các tiêu chí đảm bảo phù hợp với tình hình thực tiễn cụ thể như sau:
Hướng tới mục tiêu phát triển chung: Nâng cao chất lượng cán bộ lãnh
đạo, năng lực điều hành quản lý, trình độ chuyên môn nghiệp vụ trong ngành
hàng không dân dụng phù hợp với vị trí việc làm để phát huy năng lực trong giải
quyết các công việc chuyên môn; nâng cao cả về số lượng và chất lượng đội tàu
bay, mạng lưới cảng hàng không, thị trường hàng không, các doanh nghiệp hàng
không.
Phù hợp với tình hình thực tế: Trong xu thế hội nhập quốc tế như hiện
nay, xuất phát từ nhu cầu thực tế đòi hỏi cần phải xây dựng một chính sách phát
triển ngành hàng không dân dụng tốt nhằm đáp ứng yêu cầu của xã hội đảm bảo
tính hợp lý, đi vào đời sống xã hội, phù hợp với nhu cầu thực tế của ngành, đảm
bảo tính hài hoà và nhu cầu của người dân đáp ứng nhu cầu của mỗi quốc gia
trong thời kỳ mới đồng thời mang lại hiệu quả và lợi ích cho người dân, đáp ứng
nhu cầu của người dân từ đó giải quyết công việc một cách khách quan, chính
xác.
1.3.2.3. Mục tiêu của chính sách phát triển ngành hàng không dân dụng
Mục tiêu của chính sách phát triển ngành đó là: các cơ quan hàng không
dân dụng của mỗi quốc gia đặt mục tiêu phát triển đội tàu bay theo định hướng
áp dụng công nghệ, kỹ thuật hiện đại, hệ thống cảng hàng không với công suất
thiết kế đáp ứng nhu cầu vận chuyển và năng lực chuyên chở; các trung tâm vận
chuyển hành khách, hàng hóa. Bên cạnh đó, cũng cần phải phát triển hệ thống
quản lý, bảo đảm hoạt động bay hiện đại, tiên tiến, các loại hình hàng không
chung đáp ứng được nhu cầu kinh tế - xã hội. Hình thành và phát triển trung tâm
nghiên cứu phát triển và ứng dụng công nghệ, kỹ thuật chuyên ngành hàng
không.
1.3.2.4. Tổ chức bộ máy
17
- Tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế:
Tên Tiếng Anh: International Civil Aviation Organization;
Tên viết tắt: ICAO
Thành lập tháng 11 năm 1944 tại Hội nghị hàng không dân dụng thế giới
ở Chi-ca-go.
ICAO là một cơ quan đặc biệt của Liên Hiệp Quốc chịu trách nhiệm soạn
thảo và đưa ra các quy định về hàng không trên toàn thế giới đồng thời có nhiệm
vụ quản lí hoạt động hàng không của các nước thành viên. Cơ quan này được
thành lập trên cơ sở Công ước về hàng không dân dụng quốc tế được thông qua
năm 1944 tại Chicago. ICAO được thành lập như một phương tiện để đảm bảo
hợp tác quốc tế ở mức độ cao nhất nhằm thống nhất các quy tắc, quy định và tiêu
chuẩn, thủ tục và cách thức tổ chức các vấn đề hàng không dân dụng mang lại an
toàn bay một bước tiến lớn về phía trước và mở đường cho việc áp dụng một hệ
thống không vận chung trên toàn thế giới,
- Nhà chức trách hàng không dân dụng:
Bộ Giao thông vận tải, Bộ Giao thông hàng không, Tổng Cục hàng không
dân dụng, Cục Hàng không dân dụng… còn gọi là Nhà chức trách hàng không
theo quy định của pháp luật của mỗi quốc gia, là cơ quan trực thuộc Chính phủ
của mỗi quốc gia thực hiện chức năng tham mưu, giúp Chính phủ quản lý nhà
nước về hàng không dân dụng trong phạm vi cả nước trong đó có thiết lập hệ thống
quản lý, giám sát bảo đảm an ninh, an toàn thống nhất trong toàn Ngành, đặc biệt
trong lĩnh vực an toàn bay và khai thác tàu bay, quản lý bay, quản lý cảng hàng
không sân bay theo quy định của pháp luật, phù hợp với tiêu chuẩn khuyến cáo của
18
ICAO.
1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện chính sách phát triển hàng
không dân dụng
Vấn đề của việc thực hiện chính sách phát triển gắn liền với công cuộc đổi
mới đất nước và đẩy mạnh nhu cầu phát triển của ngành hàng không thế giới nói
chung và hàng không dân dụng Việt Nam nói riêng. Các yếu tố ảnh hưởng trực
tiếp đến việc thực hiện phát triển chính sách hàng không dân dụng bao gồm:
- Chất lượng của chính sách: chính sách được ban hành không chỉ đưa ra
các mục tiêu, các quy chuẩn, các định hướng phát triển nhanh trên thị trường
đồng thời phải bảo đảm an ninh, an toàn hoạt động hàng không trên tất cả các
lĩnh vực: vận chuyển hàng không, đảm bảo hoạt động bay, khai thác cảng hàng
không sân bay, các dịch vụ cung ứng khác… nhằm đáp ứng nhiệm vụ phát triển
kinh tế gắn với an ninh quốc phòng. Chất lượng của chính sách có tốt thì ngành
HKDD mới phát triển góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội và công
cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa của mỗi quốc gia nói riêng và toàn ngành
hàng không nói chung.
- Cơ quan quản lý nhà nước: hệ thống cơ quan quản lý chuyên ngành
HKDD ban hành luật và các văn bản quy phạm pháp luật nhằm thiết lập hệ thống
quản lý, giám sát bảo đảm an ninh, an toàn thống nhất trong toàn Ngành, đặc biệt
trong lĩnh vực an toàn bay và khai thác tàu bay, quản lý bay, quản lý cảng hàng
không sân bay theo quy định của pháp luật, phù hợp với tiêu chuẩn khuyến cáo
của ICAO.
- Nguồn lực tài chính: Huy động, phân bổ và giám sát nguồn lực tài chính
đáp ứng mục tiêu phát triển ngành hàng không dân dụng.
- Nguồn nhân lực: Các chương trình đào tạo, bồi dưỡng nhằm phát triển
năng lực đội ngũ cán bộ các cấp, đội ngũ giám sát viên các lĩnh vực; phát triển
các doanh nghiệp hàng không có đủ năng lực cạnh tranh cả về quy mô, chất
lượng trong thị trường nội địa và trên thị trường quốc tế góp phần vào phát triển
ngành hàng không dân dụng chung.
- Công tác kiểm tra, giám sát: Các cơ quan quản lý nhà nước chủ trì thực
19
hiện đánh giá, kiểm tra giám sát liên tục thường xuyên các công tác an ninh, an
toàn, chất lượng dịch vụ, quản lý quy hoạch, đất đai tại các cảng hàng không, xử
lý nghiêm các trường hợp vi phạm;
- Cơ sở hạ tầng: Đẩy mạnh đầu tư cơ sở hạ tầng để đủ điều kiện quản lý,
khai thác và nâng cấp mở rộng để phát triển đáp ứng nhu cầu của thị trường vận
chuyển HK, đảm bảo chất lượng dịch vụ theo tiêu chuẩn quốc tế.
- Năng lực làm chủ kỹ thuật, công nghệ: Ngành hàng không dân dụng thế
giới đang trong cuộc cách mạng của công nghệ với sự ra đời của các thế hệ tàu
bay mới, các công nghệ mới thân thiện với môi trường được ra đời và được tích
hợp vào các sản phẩm, dịch vụ như công nghệ tàu bay, động cơ và tiêu chuẩn
trang thiết bị giải trí, nội thất. Nhà chức trách hàng không yêu cầu các hãng hàng
không phải luôn thay đổi để bắt kịp xu hướng chung của ngành, đồng thời tiết
kiệm chi phí khai thác phát triển đội máy bay, cơ sở hạ tầng cảng hàng không,
trang thiết bị đảm bảo hoạt động bay theo hướng đi thẳng vào công nghệ, kỹ
thuật hiện đại, đồng bộ.
- Hội nhập quốc tế, khu vực: Gia nhập các tổ chức đồng hành cùng các
quốc gia trong khu vực trở thành thị trường chung, hàng hóa vận chuyển tự do và
hội nhập toàn cầu. Thu hút vốn đầu tư nước ngoài nhằm làm tăng số lượng, chất
lượng, đảm bảo công nghệ tốt cho việc phát triển ngành.
1.5. Kinh nghiệm và bài học kinh nghiệm có thể áp dụng cho ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam
1.5.1. Kinh nghiệm thực hiện chính sách phát triển ngành HKDD của
một số quốc gia
1.5.1.1. Đối với Ma-lay-xi-a:
Sau một loạt thảm họa hàng không năm 2014, Ma-lay-si-a đã thông báo
chiến lược phát triển ngành hàng không dân dụng trở thành ngành kinh doanh
gặt hái nhất của quốc gia. Chiến lược phát triển bao gồm phát triển các dịch vụ
bảo trì, sửa chữa và đại tu cũng như chế tạo, sản xuất các linh kiện kỹ thuật cao cho
20
máy bay tại Ma-lay-si-a. Dự kiến đến năm 2030, doanh thu thu được từ các hoạt
động trên ước đạt 55,2 tỷ rinngit (14,87 tỷ USD) và tạo ra 32 nghìn việc làm có tay
nghề cao.
- Chính sách đầu tư tích cực cho các sân bay, mạng lưới sân bay phát triển
tốt góp phần tăng trưởng đáng kể về lượng hành khách và hàng hóa.
- Chính sách phát triển nguồn nhân lực là cơ bản để giải quyết vấn đề
thiếu hụt nhân lực có kỹ năng được dự đoán trước. Với sự gia tăng du lịch hàng
không, sẽ luôn có nhu cầu về nhiều nhân viên hàng không hơn để quản lý và duy
trì hệ thống VTHK toàn cầu. Ngành này sẽ đòi hỏi nhiều nhân viên bảo trì, phi
công, kiểm soát viên không lưu và nhân viên an ninh. Đóng góp quan trọng của
Malaysia cho ngành HK dân dụng quốc tế là phát triển nguồn nhân lực.
- Tự do hóa là nền tảng cho tăng trưởng VTHK và tính bền vững lâu dài
của hàng không toàn cầu. Chính sách này làm tăng khả năng tiếp cận và thúc đẩy
việc đi lại bằng đường hàng không. Trong những năm qua, Malaysia đã thúc đẩy
chính sách hàng không tự do tiến bộ như một phần của nỗ lực phát triển hệ thống
VTHK, tạo ra tăng trưởng kinh tế, tăng khả năng cạnh tranh và thúc đẩy hội nhập
toàn cầu. Các thỏa thuận về bầu trời rộng mở, cạnh tranh lớn hơn, các biện pháp
thân thiện với doanh nghiệp, tăng cường kết nối, tăng cường khả năng và hiệu quả
VTHK cũng như chuyển đổi liên tục là những đặc điểm của cơ chế hàng không tự
do tiến bộ của Malaysia.
Trong chiến lược phát triển HKDD trong vòng 15 năm, Ma-lay-si-a còn
chú trọng đặt mục tiêu sẽ trở thành một trong những trung tâm giáo dục và đào
tạo ngành hàng không hàng đầu của khu vực Đông Nam Á vào năm 2020 và là
nơi chế tạo các thiết bị, động cơ hàng không đứng đầu khu vực vào năm 2025.
Ngoài ra, Ma-lay-si-a sẽ chiếm giữ 5% thị phần trong dịch vụ thiết kế và kỹ
thuật của ngành hàng không toàn cầu. Chính vì vậy mà Chính phủ Ma-lay-si-a ưu
tiên đầu tư rất mạnh trong lĩnh vực nghiên cứu và kỹ thuật hàng không. Bên cạnh
đó, các chính sách hiện hành sẽ liên tục được điều chỉnh và các chiến lược mới
được xây dựng như một phần của nỗ lực thúc đẩy tự do hóa hơn nữa và VTHK
21
bền vững.
1.5.1.2. Đối với Hàn Quốc:
Hàn Quốc đã đạt được sự tăng trưởng phi thường trong những năm qua
nhờ vào việc xây dựng đồng bộ cơ sở hạ tầng giao thông như đường bộ, đường
sắt, sân bay và bến cảng. Sự phát triển của công nghệ trong nước với hệ thống
đường sắt tốc độ cao và vận hành một sân bay quốc tế nổi tiếng thế giới. Tốc độ
phát triển phi thường trong lĩnh vực hàng không với việc được xếp vào danh sách
cường quốc toàn cầu trong lĩnh vực VTHK của Hàn Quốc.
- Chính sách đầu tư phát triển mở rộng, nâng cấp các CHK,SB góp phần
tăng trưởng đáng kể về lượng hành khách và hàng hóa, đồng thời, hướng dẫn về
tài trợ của nhà nước cho các dự án phát triển cũng như quy hoạch tổng thể toàn
diện cho từng sân bay.
- Chính sách đối tác công tư trong cơ sở hạ tầng: thu hút đầu tư của khu
vực tư nhân vào cơ sở hạ tầng được thực hiện theo một trong các hình thức sau:
xây dựng-chuyển giao-kinh doanh (BTO), xây dựng-chuyển giao-cho thuê
(BTL) và xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT). Đường cao tốc sân bay quốc
tế Incheon là trường hợp đầu tiên được thực hiện bằng vốn tư nhân theo hình
thức BOT;
- Chính sách phát triển đội tàu bay: Tập trung phát triển và khai thác đội
tàu bay mới, các trang thiết bị hiện đại. Tính đến cuối năm 2019, hãng HK
Korean Air sở hữu tổng cộng 169 máy bay và đang hoạt động thường xuyên giữa
13 thành phố ở Hàn Quốc và 114 thành phố ở 43 quốc gia trên toàn thế giới,vận
chuyển 27,35 triệu lượt khách và 1,46 triệu tấn hàng hóa. Bất chấp môi trường
kinh doanh đầy thách thức do tình hình quốc tế không ổn định và tăng trưởng
kinh tế toàn cầu chậm lại trong năm 2019, doanh thu tuyến hành khách tăng
0,4% từ hoạt động liên doanh với Delta Air Lines và tìm cách phát triển các
chặng bay có lãi hơn.
- Chính sách phát triển về hàng không vũ trụ: Tham gia vào các dự án phát
22
triển máy bay có người lái và không người lái.
1.5.2. Bài học kinh nghiệm có thể áp dụng cho ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam.
Không chỉ mang lại nguồn thu rất lớn từ các hoạt động phi hàng không,
cần học tập phát triển mô hình thành phố sân bay để phát triển vận tải đa
phương thức, phục vụ phát triển logistics, là chìa khóa mang lại các giá trị gia
tăng cho một quốc gia. Mô hình thành phố sân bay còn cho phép biến các sân
bay thành điểm đến du lịch hấp dẫn, giảm tải áp lực cho giao thông vốn quá tải
nghiêm trọng tại nhiều quốc gia như Việt Nam. Đối với các quốc gia trên thế
giới, việc đầu tư vào hệ thống cảng hàng không sân bay là rất cần thiết nhằm giải
quyết tình trạng quá tải và ùn tắc giao thông tại khu vực trong và ngoài sân bay,
nhiều đô thị trên thế giới đã thành công trong việc phát triển mô hình thành phố
sân bay. Các thành phố sân bay không chỉ giải quyết nhu cầu đi lại bằng hàng
không mà còn giữ vị trí quan trọng trong phát triển kinh tế, thương mại của các
quốc gia, là động lực phát triển đô thị quan trọng.
Việt Nam có thể học hỏi những kinh nghiệm khác nhau từ các mô hình
trên thế giới trong đó có việc ứng dụng công nghệ và kĩ thuật số vào công tác
quản lý, khai thác sân bay. Việt Nam có lợi thế về chi phí nhân công, đất đai rẻ.
Trong việc mở rộng, đầu tư, nâng cấp xây dựng đồng bộ cơ sở hạ tầng giao
thông hàng không, Việt Nam tích cực kêu gọi các công ty tư nhân trong và ngoài
nước đầu tư vào các sân bay, mạng lưới sân bay phát triển hơn như đối với các
dự án cảng sân bay mới, nâng cấp các Cảng HK quốc tế lớn như Nội Bài, Tân
Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh… và áp dụng những công nghệ mới nhất
như công nghệ, thiết bị kĩ thuật để điều hành khai thác bay, trong nhà ga hệ
thống sinh trắc học để phục vụ xuất nhập cảnh, kiểm tra an ninh và công nghệ áp
dụng để bảo vệ môi trường như điện sinh thái cũng được áp dụng tại Long
23
Thành vào xây dựng và quản lý khai thác sân bay Long Thành
Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, công chức tham gia các khóa huấn
luyện, đào tạo tại các quốc gia tại Ma-lay-si-a, Hàn Quốc và các quốc gia trong
khu vực và trên thế giới.
Tập trung triển khai và khai thác phát triển đội tàu bay mới, các trang thiết
bị mới: Bộ Giao thông vận tải và Cục HKVN tạo điều kiện cho thuận lợi cho các
hãng hàng không phát triển đội tàu bay mới và các trang thiết bị hiện đại đồng
thời khai thác các chặng bay tiềm năng hơn.
Tiểu kết chương 1
Trong Chương 1, tác giả đã hệ thống hóa những lý luận cơ bản về phát
triển ngành hàng không dân dụng, trong đó tác giả đã đưa ra những khái niệm cụ
thể về hàng không, hàng không dân dụng, ngành hàng không dân dụng, phát
triển ngành hàng không dân dụng. Đồng thời, tác giả cũng đưa ra những lý luận,
phân tích và các yếu tố ảnh hưởng đến việc thực hiện chính sách phát triển hàng
không chung. Ngành hàng không dân dụng là ngành kinh doanh của tự do mang
lại lợi ích to lớn cho thế giới đóng vai trò quan trọng góp phần phát triển nền
kinh tế thế giới thì việc xây dựng, phát triển ngành qua một số lĩnh vực như phát
triển đội tàu bay, phát triển về thị trường hàng không, phát triển về cơ quan quản
lý nhà nước, tư nhân và nước ngoài… phải được đặt lên hàng đầu. Với khung
chính sách phù hợp từ các chính phủ sẽ kết nối ngành hàng không dân dụng có
thể phát triển mạnh mẽ hơn, thúc đẩy tiến bộ kinh tế và xã hội. Đồng thời, việc
nghiên cứu, học hỏi một số kinh nghiệm về phát triển ngành hàng không dân
dụng ở một vài quốc gia sẽ góp phần xây dựng, bổ sung, có chắt lọc một cách
phù hợp để có thể xây dựng chính sách phát triển ngành hàng không dân dụng tại
24
Việt Nam đạt hiệu quả cao hơn.
Chương 2
THỰC TRẠNG THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG Ở VIỆT NAM HIỆN NAY
2.1. Chính sách phát triển hàng không dân dụng Việt Nam trong thời
gian qua
Trải qua gần 80 năm phát triển của lịch sử hiện đại, ngành hàng không dân
dụng thế giới đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một cộng đồng vững
mạnh mà các quốc gia lần lượt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sự phát triển
của chính mình và của cộng đồng.
Ngành hàng không dân dụng là ngành áp dụng khoa học- công nghệ kỹ
thuật hiện đại, trình độ quản lý tiên tiến, có quy mô lớn về vốn lớn, hoạt động cả
trong và ngoài nước, có sự gắn kết chặt chẽ giữa khoa học công nghệ, đào tạo,
nghiên cứu triển khai với sản xuất kinh doanh. Giao thông hàng không được coi
là phương tiện giao thông an toàn phổ biến và thuận tiện đóng góp tích cực vào
công cuộc công nghiệp hóa- hiện đại hóa và phát triển đất nước. Đến năm 2030,
Việt Nam trở thành quốc gia có ngành hàng không phát triển ngang tầm tiên tiến
với hàng không các nước trong khu vực và trên thế giới, là điểm đến an toàn hấp
dẫn trong mắt bạn bè thế giới.
Ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã thể hiện tính ưu việt tương quan
về thời gian – giá thành vận chuyển so với các loại hình khác như đường bộ,
đường sắt và đường thủy. Bên cạnh đó, ngành HKDDVN được hưởng lợi không
nhỏ từ địa hình Việt Nam trải dài, chủ yếu là đồi núi thấp nhiều sông ngòi. Mặc
dù tiềm năng tăng trưởng tươi sáng, trong thời gian ngắn việc tăng trưởng ngành
HKDD sẽ bị giảm tốc do (i) thị trường nội địa chững lại bất chấp tỷ lệ hành
khách so với dân số còn thấp, (ii) du lịch Việt Nam có dấu hiệu kém thu hút
khách du lịch. Chính vì lẽ đó, Việt Nam cần phải xây dựng chính sách phát triển
ngành HKVN để đạt được những kết quả tốt hơn.
25
So với các lĩnh vực khác của ngành giao thông vận tải như: đường bộ,
đường sắt, đường thủy, hàng hải thì hàng không là nhịp cầu nối liền Việt Nam
với thế giới nhanh nhất, tiện lợi nhất, đáp ứng nhu cầu giao lưu kinh tế, văn hóa,
chính trị và đi lại của người dân. Không chỉ vậy, ngành hàng không dân dụng còn
là một trong những ngành thu nhiều ngoại tệ đóng góp cho ngân sách nhà nước
và góp phần đưa lại hiệu quả cho các ngành khác trong nền kinh tế quốc dân.
Các khái niệm cũng như nôi dung của chính sách sẽ là cơ sở để vận dụng đánh
giá thực trạng thực hiện chính sách phát triển ngành hàng không dân dụng ở Việt
Nam.
2.1.1. Chính sách phát triển mạng lưới cảng hàng không
Phát triển mạng lưới cảng hàng không là xây dựng phương án tổng thể
phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay bao gồm: xác định quy mô mạng
đường bay khai thác của hệ thống cảng hàng không, sân bay; quy hoạch phát
triển đối với từng cảng hàng không, sân bay (bao gồm cả việc xác định các cảng
hàng không chính trung chuyển của Việt Nam); dự báo các trục đường bay dự
kiến khai thác trong mạng cảng hàng không, đặc biệt là tới các cảng hàng không
lớn hiện hữu như: Nội Bài, Cát Bi, Đà Nẵng, Long Thành... để có định hướng dự
trữ đất đai phục vụ phát triển (như dự trữ xây dựng thêm đường cất hạ cánh và
các công trình dịch vụ) hoặc nghiên cứu bổ sung cảng hàng không, sân bay mới.
Với tổng diện tích đất khoảng 23.000ha, đất dùng chung với quân sự
khoảng 6.500ha, đất do quân sự quản lý khoảng 5.300ha, ngành HKVN tập trung
khai thác hệ thống 23 CHK gồm 13 CHK nội địa và 10 CHKQT, trong đó 4
CHK Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh là cửa ngõ quốc tế.
2.1.1.1. Phân chia CHK theo khu vực:
Hệ thống CHK được phân bổ theo khu vực quản lý chuyên ngành gồm:
(i) Khu vực miền Bắc có 7 CHK trong đó có 4 CHKQT (Nội Bài, Vân
Đồn, Cát Bi, Vinh) và 3 CHK nội địa (Điện Biên, Thọ Xuân, Đồng Hới);
(ii) Khu vực miền Trung có 7 CHK trong đó có 03 CHKQT (Phú Bài, Đà
26
Nẵng, Cam Ranh) và 4 CHK nội địa (Chu Lai, Pleiku, Phù Cát, Tuy Hoà);
(iii) Khu vực miền Nam có 9 CHK trong đó có 3 CHKQT (Tân Sơn
Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc) và 6 CHK nội địa (Buôn Ma Thuột, Liên Khương,
Phan Thiết, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau).
2.1.1.2. Xây dựng các sân bay nhỏ, sân bay chuyên dụng, bãi đáp trực thăng:
Ngành HKVN nghiên cứu và quy hoạch xây dựng các sân bay nhỏ, sân
bay chuyên dụng, bãi đáp trực thăng phục vụ cho hoạt động bay trực thăng, máy
bay cánh bằng loại nhỏ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa, các tỉnh chưa có CHK
như: Lai Châu, Cao Bằng, Lạng Sơn, Kon Tum, Đắc Nông, Thanh Hóa, Hà
Tĩnh, Quảng Trị, Bình Thuận, An Giang … đáp ứng nhu cầu phát triển và phù
hợp với quy hoạch phát triển các vùng và các địa phương. Đồng thời, HKVN tập
trung triển khai nghiên cứu một số dự án trọng điểm như: Nâng cấp mở rộng 21
CHK hiện hữu gồm Nội Bài, Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn
Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Điện Biên, Thọ Xuân, Đồng Hới, Chu Lai, Pleiku, Phù
Cát, Tuy Hoà, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau để đáp
ứng nhu cầu VTHK, đầu tư xây dựng giai đoạn 1 cảng hàng không quốc tế Long
Thành, đầu tư xây dựng mới các CHK Vân Đồn, Phan Thiết, Sa Pa và các CHK
khác.
2.1.1.3. Phát triển các cảng hàng không quốc tế mới
Phát triển các cảng hàng không quốc tế mới đảm bảo sự phát triển đồng
bộ của toàn hệ thống cảng hàng không và đáp ứng được các tiêu chí: đặt tại trung
tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, du lịch của quốc gia; có nguồn khách quốc tế lớn;
có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển kinh tế, văn hóa - xã hội của vùng, địa
phương khi mở trực tiếp các chuyến bay quốc tế. Bên cạnh đó, Cục HKVN tập
trung nghiên cứu một số dự án trọng điểm như: nâng cấp mở rộng 21 CHK hiện
hữu gồm Nội Bài, Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất,
Cần Thơ, Phú Quốc, Điện Biên, Thọ Xuân, Đồng Hới, Chu Lai, Pleiku, Phù Cát,
Tuy Hoà, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau để đáp
27
ứng nhu cầu VTHK; đầu tư xây dựng giai đoạn 1 cảng hàng không quốc tế Long
Thành, đầu tư xây dựng mới các CHK Vân Đồn, Phan Thiết, Sa Pa và các CHK
khác.
Bên cạnh việc phát triển và mở rộng đồng bộ các công trình giao thông
hàng không cung cấp dịch vụ tại các CHK theo quy hoạch của ngành HKDD,
Cục HKVN ưu tiên phát triển 3 Trung tâm Logistic chuyên dụng hàng không
nhằm phục vụ chất lượng cho các cảng hàng không quốc tế lớn là Nội Bài, Đà
Nẵng, Tân Sơn Nhất, phát triển hoạt động hàng không chung kết hợp với hoạt
động vận chuyển hàng không thường lệ tại các CHK đặc biệt là các CHK có
tiềm năng phát triển du lịch như Sa Pa, Vân Đồn, Đồng Hới, Chu Lai, Phù Cát,
Tuy Hòa, Liên Khương, Phan Thiết, Côn Đảo. Trong giai đoạn này, Cục HKVN
đang đầu tư mở rộng cảng hàng không quốc tế Nội Bài về phía Nam với các hạng
mục xây dựng: đường cất hạ cánh thứ 3, hệ thống đường lăn song song, đường
lăn nối; hệ thống sân đỗ máy bay; nhà ga T3 công suất 20-25 triệu hành
khách/năm; nhà ga hàng hóa công suất 0,5- 1 tấn/năm; các cơ sở sửa chữa, bảo
dưỡng máy bay thân lớn cùng hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ kèm theo. Giai
đoạn sau 2020, cảng hàng không quốc tế Nội Bài đạt cấp 4F theo tiêu chuẩn
ICAO và sân bay quân sự cấp với tổng công suất đạt 50 triệu hành khách/năm;
tại cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Phú Bài, Cam Ranh vẫn tiếp tục đầu tư mở
rộng, nâng cao khả năng khai thác đáp ứng công suất cao hơn.
Ngành HKVN đầu tư mở rộng cơ sở phục vụ hành khách, hàng hóa tại
cảng hàng không quốc tế Cát Bi để đáp ứng công suất 4-5 triệu hành khách/năm
và 80 – 100.000 tấn hàng hóa/năm, đồng thời, tăng cường trang thiết bị dẫn
đường đáp ứng tiêu chuẩn CAT II của ICAO phát triển cảng hàng không quốc tế
Chu Lai thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực với việc đầu tư
đường cất hạ cánh thứ 2, hệ thống nhà ga hàng hóa đạt công suất 5 triệu tấn/năm,
nhà ga hành khách đạt công suất 4 triệu hành khách/năm. Bên cạnh đó, Cục
HKVN ưu tiên phát triển cảng hàng không quốc tế Phú Quốc trở thành CHK của
28
trung tâm du lịch và giao thương của Việt Nam đảm bảo khai thác tàu bay B747
hoặc tương đương với công suất 6 triệu hành khách/ năm và 300.000 tấn hàng
hóa/ năm.
Ngoài ra, Cục HKVN đẩy mạnh phát triển hoạt động HK chung kết hợp
với hoạt động vận chuyển hàng không thường lệ tại các CHK đặc biệt là các
CHK có tiềm năng phát triển du lịch như Sa Pa, Vân Đồn, Đồng Hới, Chu Lai,
Phù Cát, Tuy Hòa, Liên Khương, Phan Thiết, Côn Đảo làm động lực phát triển
nền kinh tế- xã hội, quốc phòng của các địa phương và của cả quốc gia. Ngành
HKDD tận dụng tối đa năng lực của các CHK cũng như đảm bảo tính hiệu quả
trong khai thác các hoạt động bay hàng không chung (bay nông nghiệp, lâm
nghiệp, địa chất, tìm kiếm cứu nạn, huấn luyện, thể thao …) sẽ được thực hiện.
2.1.2. Chính sách phát triển mạng đường bay
Thông qua các cảng hàng không cửa ngõ quốc tế, kết hợp mô hình “điểm
– điểm” và theo nhu cầu của thị trường để xây dựng mạng đường bay quốc tế,
quốc nội chủ yếu theo mô hình “trục- nan” nhằm phát triển mạng đường bay của
Việt Nam. Trong mạng đường bay, đối với các hãng hàng không của Việt Nam
thì các đường bay quốc tế thuộc khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á là các
đường bay hoạt động chính còn các đường bay nội địa và Đông Dương là các
đường bay có ý nghĩa quan trọng và các đường bay xuyên lục địa có ý nghĩa
chiến lược lâu dài.
2.1.2.1. Đối với mạng đường bay quốc tế:
Cục HKVN tăng tần suất, tăng điểm khai thác, tăng cường khai thác nối
chuyến đồng thời kết hợp khai thác giữa các điểm ở Việt Nam với các điểm
trong các mạng đường bay các khu vực như:
- Trong khu vực Đông Bắc Á: tăng cường mở rộng mạng đường bay nối
các cảng hàng không quốc tế bằng các loại máy bay thân lớn đến các thành phố
lớn của Nhật Bản (Tô-ky-ô, Ô-sa-ka, Phu-ku-ô-ka, Na-gô-ya), Hàn Quốc (Xơ-
un, Chê-zu, Bu-san), Trung Quốc ((Bắc Kinh, Thượng Hải, Côn Minh, Quảng
Châu, Nam Ninh, Thẩm Quyến, đảo Hải Nam), Đài Loan (Đài Bắc, Cao Hùng),
29
Hồng Công, Ma Cao bằng tần suất bay, tăng điểm bay. Đặc biệt chú trọng khai
thác thương quyền 3-4 kết hợp với thương quyền 6 giữa các điểm Đông Bắc Á
với các nước ĐNÁ, Úc và mở rộng trao đổi thương quyền 5 với các nước Đông
Bắc Á.
- Trong khu vực Đông Nam Á: Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam
giữ vững thế cạnh tranh với cửa ngõ Băng Cốc bằng việc tăng tần suất bay cao
trên các đường bay giữa Việt Nam (Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh) với
Căm-pu-chia (Phnôm-pênh và Xiêm Riệp), các đường bay xuyên Đông Dương,
đường bay Cố đô Huế - Xiêm Riệp – Luông-phra-băng. Mở các đường bay từ Hà
Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đến Giang-gun (Mi-an-ma) và đường bay từ Đà
Nẵng đi Viên Chăn. Tăng cường khai thác thương quyền 6 để hỗ trợ các đường bay
dài trong mạng bay của các hãng HKVN đồng thời nghiên cứu mở mới đường bay
đến Phi-líp-pin;
+ Trong khu vực Nam Á, Nam Thái Bình Dương và Trung Đông: Việt
Nam tăng cường tần suất khai thác đến các thành phố lớn của Úc (Men-bơn, Xít-
ni) và mở đường bay đến Ấn Độ, Niu-di-lân, Trung Đông (trong đó có UAE,
Qua-ta).
2.1.2.2. Đối với mạng đường bay tầm xa:
Ngành HKVN tăng cường khai thác các đường bay thẳng từ Hà Nội,
thành phố Hồ Chí Minh đến các thành phố lớn như Pa-ri (Pháp), Mát-xcơ-va
(Nga) và Phrăng-phuốc (Đức). Bên cạnh đó, nghiên cứu khai thác đến các trung
tâm trung chuyển lớn khác tại châu Âu (Luân-đôn, Am-xtéc-đam …) và trong
tương lai sớm mở các đường bay đến Hoa Kỳ và các điểm khác tại Châu Âu.
2.1.2.3. Đối với mạng đường bay nội địa:
Cục HKVN cấp phép mở mới các đường bay liên vùng đặc biệt là các
đường bay liên vùng không trung chuyển qua các CHK tại Hà Nội, Đà Nẵng và
Thành phố Hồ Chí Minh, đồng thời tiếp tục nghiên cứu mở các đường bay ra
vùng biển đảo của Việt Nam.
30
2.1.2.4. Đối với mạng đường bay chuyên chở hàng hóa:
Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam tập trung khai thác các đường
bay chuyên chở hàng hóa bằng tàu bay chuyên dụng trên các đường bay từ Việt
Nam đến các điểm tại ĐNÁ, Đông Bắc Á và hợp tác với các đối tác để vận
chuyển hàng hóa đi Châu Âu, Bắc Mỹ. Cục HKVN tiếp tục phát triển CHK Chu
Lai thành trung tâm chuyển phát nhanh và trung chuyển hàng hóa của khu vực
và phát triển các loại hình hoạt động hàng không chung, đồng thời, tập trung
phát triển mạng đường bay theo mô hình vận tải đa phương thức đảm bảo việc
phát triển cân đối và sự gắn kết chặt chẽ giữa các loại hình vận tải khác nhau.
2.1.3. Chính sách phát triển đội tàu bay
Ngành HKDD tập trung phát triển và khai thác đội tàu bay của các hãng
hàng không Việt Nam nhằm đảm bảo số lượng tàu bay gồm các loại tàu bay mới,
trang bị kỹ thuật, công nghệ hiện đại được FAA hoặc EASA cấp Chứng chỉ loại
tàu bay (Type Certificate) phù hợp với tiêu chuẩn và năng lực của kết cấu hạ
tầng cảng hàng không sân bay ,bên cạnh đó hình thành và phát triển đội tàu bay
chuyên dụng để vận chuyển hàng hóa, phục vụ hàng không chung.
2.1.3.1. Chủng loại tàu bay:
Các tàu bay tầm ngắn (khai thác các đường bay dưới 4 giờ bay): ngành
HKVN tập trung sử dụng các loại tàu bay ATR-72, A318/319, A320/321 và các
loại thuộc dòng B737 để khai thác chủ yếu cho mạng đường bay nội địa và mạng
đường bay ĐNÁ.
Các tàu bay tầm khung (khai thác các đường bay dưới 10 giờ bay): ngành
HKVN sử dụng các loại tàu bay thuộc dòng B777-200ER, B787-8, A350-800 và
tương đương (đối với tàu bay thuê) để khai thác chủ yếu cho các mạng đường
bay Đông Bắc Á, Nam Á và Úc.
Các dòng tàu bay tầm xa (khai thác các đường bay xuyên lục địa): ngành
HKVN sử dụng các loại tàu bay trên 300 ghế dòng B787-9, A350-900 và các
loại thuộc dòng A340, B777-200LR và tương đương (đối với tàu bay thuê) và về
lâu về dài nghiên cứu sử dụng dòng tàu bay A380 để khai thác chủ yếu cho mạng
31
đường bay đi Châu Âu, Bắc Mỹ và có kết hợp với việc chở hàng. Tập trung đầu
tư cho đội tàu bay trong đó chú trọng đầu tư hợp lý cho đội tàu bay chuyên khai
thác các đường bay xuyên lục địa nhằm nâng cao khả năng khai thác, cạnh tranh
của các hãng HKVN trên các đường bay đến Châu Âu và Châu Mỹ theo quy
hoạch phát triển mạng đường bay.
Các loại tàu bay chở hàng: ngành HKVN sử dụng các loại tàu bay chuyên
dụng chờ hàng hóa của Boeing, Airbus, Nga, Nhật Bản hoặc tương đương như
tàu bay loại 20-30 tấn để khai thác chở hàng trong khu vực, loại 70-100 tấn để
khai thác chở hàng đi châu Âu và Bắc Mỹ.
2.1.3.2. Số lượng tàu bay:
Số lượng tàu bay các loại (cả chở khách và chở hàng hóa) mà ngành
HKVN khai thác đến năm 2020 đạt trên 230 chiếc và đến năm 2030 đạt trên 400
chiếc, trong đó tàu bay sở hữu tiếp tục duy trì trên 50% tính theo đầu tàu bay.
2.1.4. Chính sách quản lý đảm bảo hoạt động bay
Ngành HKDD thiết lập hệ thống quản lý và bảo đảm hoạt động bay đáp
ứng được yêu cầu, tiêu chuẩn của ICAO và phù hợp với kế hoạch không vận khu
vực; triển khai thực hiện Kế hoạch các hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát
và quản lý không lưu (CNS/ATM) mới, Giai đoạn ban đầu (Block 0) và một
phần Giai đoạn 1 (Block 1) của Chương trình nâng cấp các khối hệ thống HK
(ASBU), trong đó có xây dựng cơ chế quản lý, sử dụng vùng trời linh hoạt cho
HKDD và quân sự.
Ngành HKDD tổ chức hệ thống quản lý, bảo đảm hoạt động bay (ATM)
với đầy đủ 3 thành phần: dịch vụ không lưu (ATS), quản lý vùng trời dân dụng
(ASM), quản lý luồng không lưu (ATFM); thiết lập và vận hành cơ chế quản lý,
sử dụng vùng trời linh hoạt; triển khai đầu tư, tổ chức ATFM; đầu tư, nâng cấp,
hiện đại hóa các cơ sở cung cấp dịch vụ ATM; nghiên cứu áp dụng giảm tiêu
chuẩn phân cách giám sát ATS, thiết lập cơ sở kiểm soát tiếp cận cho các sân
bay có mật độ bay cao và phát triển các trạm thông báo bay trên vùng biển đảo
của Việt Nam; hoàn thành cơ bản việc thiết kế và áp dụng phương thức bay theo
32
dẫn đường theo tính năng (PBN);
2.1.4.1. Lĩnh vực không lưu:
Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam tổ chức hoạch định vùng trời cho
môi trường CNS/ATM mới đồng thời xây dựng hệ thống đường hàng không hiện
đại, phù hợp với Quy hoạch mạng cảng hàng không, sân bay và công tác ATM
(bao gồm nhiều loại đường hàng không); triển khai đầu tư 02 cơ sở dự phòng tại
chỗ cho ACC Hà Nội, ACC Hồ Chí Minh, hoàn thiện hệ thống các đường bay
quốc tế, quốc nội trong FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó, Việt
Nam cũng phải triển khai việc thực hiện chương trình tự động hóa công tác quản
lý điều hành bay song song với việc thực hiện ứng dụng công nghệ chuyển đổi
sang hệ thống CNS/ATM mới theo lộ trình kế hoạch không vận khu vực của
ICAO tại các cảng hàng không cửa ngõ quốc tế bảo đảm hoạt động bay tin cậy,
liên tục trong mọi tình huống;
2.1.4.2. Lĩnh vực khí tượng:
Đối với các vấn đề liên quan đến khí tượng, ngành Hàng không dân dụng
Việt Nam đầu tư các trạm quan trắc thời tiết tự động, mạng ra-đa khí tượng đặc
biệt tại các cảng hàng không nội địa, đồng thời lập mạng cơ sở dữ liệu khí tượng
để kết nối, trao đổi, lưu trữ số liệu và các dữ liệu khí tượng khác kết hợp với việc
xây dựng mô hình dự báo khí tượng hàng không theo phương pháp số trị tại các
cơ sở cung cấp dịch vụ khí tượng. Hoàn thành chương trình triển khai mạng D-
ATIS tại tất cả các cảng hàng không quốc tế theo tiêu chuẩn ICAO.
2.1.4.3. Lĩnh vực thông báo tin tức hàng không:
HKVN triển khai các dự án tự động hóa thông báo tin tức hàng không
(AIS) gồm hệ thống tự động xử lý, in ấn bản đồ hàng không, bản đồ số. Xây
dựng hệ thống quản lý tự động chướng ngại vật hàng không và triển khai
Chương trình xây dựng hệ thống quản lý chất lượng (ISO 9000) các dịch vụ
thông báo tin tức hàng không.
2.1.4.4. Lĩnh vực tìm kiếm – cứu nạn:
Hàng không dân dụng Việt Nam triển khai sắp xếp tổ chức, đầu tư cơ sở
33
vật chất, phương tiện, trang thiết bị và nhân lực để nâng cao năng lực của hệ thống
tìm kiếm - cứu nạn trên đất liền và trên biển, đầu tư máy bay chuyên dụng tìm kiếm
– cứu nạn HK cũng như Chương trình trợ giúp tìm kiếm máy bay bị nạn bằng máy
tính bao gồm cả cơ sở dữ liệu tìm kiếm – cứu nạn (kết nối, trao đổi, lưu trữ số liệu
tìm kiếm – cứu nạn, kể cả số liệu từ các trạm vệ tinh/LUT giúp định vị máy bay bị
nạn)
2.1.4.5. Trang bị các trang thiết bị trên tàu bay
Các trang thiết bị trên tàu bay phải đáp ứng các yêu cầu về khai thác trong
môi trường CNS/ATM mới, hoàn thiện việc cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt
động bay cho hàng không chung. Bên cạnh đó, việc nâng cấp, hiện đại hóa,
mạng quản lý khai thác bay (AOC) và mạng liên lạc công cộng của hành khách
(PPC) tăng cường tầm phủ và độ tin cậy của hệ thống CNS phù hợp với công
nghệ mới theo Kế hoạch không vận toàn cầu, từng bước đầu tư mở rộng dự
phòng tầm phủ sóng liên lạc và giám sát các đường bay, vùng trời có kiểm soát;
2.1.4.6. Công tác bay hiệu chuẩn
Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đầu tư thiết bị, con người và quy
trình khai thác về ngành có thể tự đảm nhiệm công tác bay hiệu chuẩn cho toàn
bộ trang thiết bị phục vụ công tác quản lý, bảo đảm hoạt động bay theo các quy
định của ICAO đồng thời hoàn thiện cả về trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, con
người phục vụ công tác bay hiệu chuẩn. Đầu tư tàu bay và thiết bị bay kiểm tra,
hiệu chuẩn, đánh giá phương thức bay trong môi trường CNS/ATM mới, trong
đó có PBN và mở rộng dịch vụ bay hiệu chuẩn thiết bị cho các nước trong khu
vực. Bên cạnh đó, HKDD cũng xây dựng cơ chế quản lý, bảo đảm hoạt động bay
cho các phương tiện bay không có người lái (UAV).
2.1.5. Chính sách phát triển các doanh nghiệp hàng không:
Việt Nam đẩy mạnh tái cơ cấu doanh nghiệp nhà nước tạo điều kiện
thuận lợi để các doanh nghiệp tham gia, hoạt động trong lĩnh vực hàng không
theo cơ chế thị trường, định hướng xã hội chủ nghĩa.
34
2.1.5.1. Các doanh nghiệp hàng không:
Ngành HKVN phát triển Hãng hàng không quốc gia Việt Nam - Vietnam
Airlines là lực lượng vận tải hàng không nòng cốt có năng lực cạnh tranh quốc tế
thuộc nhóm hàng đầu ASEAN tạo điều kiện cho các hãng HKVN cùng phát
triển, đẩy mạnh khai thác thị trường vận chuyển hành khách, hàng hóa nội địa và
quốc tế, đồng thời, phát triển doanh nghiệp vận chuyển hàng không đáp ứng nhu
cầu của thị trường, điều kiện kinh doanh VTHK và phù hợp với năng lực của hệ
thống kết cấu hạ tầng hàng không. Phát triển Hãng hàng không Pacific Airlines –
công ty con của VietNam Airlines (trước là Jetstar Pacific Airlines) theo hướng
là hãng hàng không cổ phần giá rẻ khai thác thị trường nội địa và các đường bay
quốc tế tới các thị trường Đông Bắc Á và thị trường Đông Nam Á thực hiện tăng
vốn điều lệ và mở rộng thành phần cổ đông tham gia bao gồm cả cổ đông nước
ngoài trên quan điểm các cổ đông quốc tịch Việt Nam chiếm tỷ lệ từ 70% trở
lên.
Đồng thời, Cục HKVN tạo điều kiện để các hãng hàng không cổ phần
như VietJet Air, Bamboo Airways, hãng hàng không Đông Dương (Indochina
Airlines)… phát triển nhằm đảm bảo môi trường cạnh tranh bình đẳng, thị
trường phát triển ổn định, nâng cao năng lực cung ứng phù hợp với yêu cầu phát
triển trong từng thời kỳ và cho phép thành lập thêm các hãng hàng không mới
bay nội địa và quốc tế với mạng đường bay nội địa tùy từng thời kỳ bao gồm các
đường bay trục Bắc – Nam và các đường bay liên vùng khác. Về mạng đường bay
quốc tế, hãng hàng không mới sẽ thực hiện bay gom tụ đến các điểm trong ASEAN,
Trung Quốc và sau 5-7 năm có thể mở rộng ra các điểm khác tại Đông Bắc Á, châu
Úc. Khuyến khích việc các công ty tư nhân thành lập các hãng hàng không kinh
doanh vận chuyển hàng không chung.
Phát triển doanh nghiệp vận chuyển hàng không, hàng không chung đáp ứng
nhu cầu của thị trường, các điều kiện kinh doanh VTHK phù hợp với năng lực của
hệ thống kết cấu hạ tầng hàng đặc biệt là phát triển hãng hàng không chuyên vận
chuyển hàng hóa.
35
2.1.5.2. Các loại hình doanh nghiệp phụ trợ
Đối với các doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ hàng không là các doanh
nghiệp cung ứng dịch vụ công ích cũng sớm thực hiện cổ phần hóa các công ty
trên quan điểm Nhà nước nắm giữ cổ phần chi phối, thành lập các công ty dịch
vụ kỹ thuật thương mại tại các cảng hàng không quốc tế. Ngành HKVN mở rộng
và cho phép các doanh nghiệp ngoài ngành tham gia cung ứng dịch vụ phi hàng
không tại các cảng hàng không nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển như chế tạo vật
tư, phụ tùng, cấu kiện tàu bay thương mại, lắp ráp và chế tạo máy bay nhỏ, linh
kiện trang thiết bị hàng không. Ngành HKVN đẩy mạnh liên danh, liên kết với
các doanh nghiệp nước ngoài vào việc xã hội hóa kết cấu hạ tầng cơ sở cũng như
nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành, dịch vụ, thúc đẩy môi trường đầu tư
kinh doanh, phát triển nền kinh tế thị trường hàng không đầy đủ, hiện đại và hội
nhập, tăng cường quan hệ hợp tác và hội nhập quốc tế.
2.1.6. Chính sách phát triển nguồn nhân lực, các cơ sở đào tạo
2.1.6.1. Nguồn nhân lực
Hàng không Việt Nam thực hiện tăng năng suất lao động, duy trì tăng
trưởng lao động ở mức thấp hơn tăng trưởng sản lượng; xây dựng đội ngũ giám
sát viên an toàn hàng không, an ninh hàng không đủ về số lượng, đáp ứng tiêu
chuẩn của ICAO; xây dựng đội ngũ chuyên gia chuyên ngành bậc cao có năng
lực nghiên cứu phát triển và ứng dụng công nghệ kỹ thuật hướng tới nền công
nghiệp 4.0; xã hội hóa việc phát triển nguồn nhân lực chuyên ngành hàng không.
Đẩy mạnh việc xây dựng mạng lưới cơ sở đào tạo, huấn luyện về hàng
không tại các cơ sở trong và ngoài nước tương thích với trình độ đào tạo quốc tế
để đảm bảo đội ngũ lao động đủ về số lượng, phù hợp về cơ cấu, đủ năng lực đáp
ứng yêu cầu quản lý, sản xuất kinh doanh theo tiêu chuẩn và thông lệ quốc
tế. Lực lượng người lái phải đảm bảo đáp ứng được trên 80% nhu cầu. Lực
lượng lao động kỹ thuật đặc thù phải đảm bảo trên 90% yêu cầu tự tổ chức khai
thác, bảo dưỡng đội máy bay, trang thiết bị quản lý điều hành bay, trang thiết bị
tại cảng hàng không …. Hoàn thiện cơ cấu nguồn nhân lực trong toàn ngành trên
36
quan điểm tập trung ưu tiên đào tạo phát triển đội ngũ công nhân, kỹ thuật
chuyên ngành bậc cao, các cán bộ có trình độ đại học ở các chuyên ngành kỹ
thuật, tin học, quản lý theo trình độ và độ tuổi phù hợp;
2.1.6.2. Cơ sở đào tạo
Ngành hàng không dân dụng Việt Nam tập trung phát triển Học viện hàng
không Việt Nam -VAA thành cơ sở đào tạo chuyên ngành các cấp hàng đầu ở
trong nước và mở rộng đào tạo ra các nước trong khu vực ĐNÁ, tăng cường hợp
tác quốc tế, khuyến khích các nguồn lực xã hội đầu tư phát triển các cơ sở đào
tạo chuyên ngành; tăng cường mối liên kết giữa cơ sở đào tạo và các doanh
nghiệp hàng không. Kết hợp việc phát triển các cơ sở đào tạo phi công cơ bản với
việc đầu tư phát triển cơ sở huấn luyện của ngành nhằm tạo thành cơ sở huấn
luyện chuyên ngành thống nhất, đáp ứng cơ bản nhu cầu đào tạo phi công, tiếp
viên hàng không cũng như các công tác huấn luyện, bồi dưỡng thường xuyên,
định kỳ nghiệp vụ chuyên môn hẹp cho các đơn vị trong ngành hàng không.
Ngành HKVN phát triển các trung tâm đào tạo và huấn luyện bay tại một
số cảng hàng không có điều kiện, thiết lập trung tâm đào tạo phi công cơ bản đáp
ứng tiêu chuẩn của trung tâm đào tạo ở cả 3 cấp. Phát triển đội ngũ chuyên gia
chuyên ngành bậc cao có năng lực nghiên cứu phát triển và ứng dụng công nghệ
kỹ thuật đáp ứng yêu cầu của nền công nghiệp 4.0. Ngoài ra, việc thực hiện xã
hội hóa công tác đào tạo, tuyển dụng phi công, tiếp viên hàng không khuyến khích
các tổ chức trong và ngoài nước tham gia thành lập cơ sở đào tạo tại Việt Nam.
Khuyến khích cá nhân tự bỏ kinh phí đào tạo phi công nhằm giảm bớt gánh nặng
kinh phí cho các hãng hàng không cũng như để đáp ứng nhu cầu về phi công trong
những năm tới.
2.1.7. Chính sách bảo vệ môi trường
Triển khai các quy định của ICAO, ngành hàng không Việt Nam tăng cường
hợp tác quốc tế trong việc thực hiện kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2
trong ngành HK; lập bản đồ tiếng ồn của một số cảng hàng không nằm gần các thành
phố hoặc khu dân cư đông đúc; xây dựng chính sách quản lý tiếng ồn tại cảng hàng
37
không; xây dựng các tiêu chí cảng hàng không sinh thái (Eco-airport).
2.2. Thực hiện chính sách phát triển hàng không dân dụng ở Việt Nam
Việt Nam hiện có hơn 96,2 triệu người, đông dân thứ 15 thế giới và đứng
thứ 3 trong khu vực ĐNÁ, đang ở thời kỳ dân số vàng, thu nhập bình quân đầu
người và tầng lớp trung lưu gia tăng thúc đẩy nhu cầu vận chuyển bằng máy bay
tăng. Bên cạnh đó, Việt Nam có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương
thức vận tải (đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông và đường hàng
không), bao gồm hơn 77.300 km đường bộ, 3.150 km đường sắt, 41.000 km sông
ngòi và kênh rạch, 3.200 km bờ biển với 92 cảng đang hoạt động và hệ thống 24
sân bay đang khai thác phục vụ các hoạt động dân dụng. Việc phát triển hợp lý,
cân đối và có sự hỗ trợ qua lại giữa các loại hình vận tải nêu trên sẽ là lợi thế
quan trọng đối với việc phát triển vận tải đa phương thức và vận tải bằng đường
hàng không. Ngành hàng không Việt Nam đang phát triển tương đối khá, các
hãng hàng không ở Việt Nam như Vietnam Airlines, VietJet đã vươn ra tầm thế
giới đủ sức cạnh tranh với các hãng hàng không quốc tế. Ngành hàng không Việt
Nam được đánh giá tốt, an toàn, ít xảy ra những sự cố hàng không, các dịch vụ
hàng không tương đối chuyên nghiệp, vai trò điều hành của cơ quan quản lý nhà
nước cũng đã được nâng lên.
2.2.1. Phát triển về số lượng:
Hiện nay, Việt Nam hệ thống 24 sân bay trong đó có 22 sân bay (10 cảng
hàng không quốc tế và 12 cảng hàng không quốc nội); Số lượng tàu bay đăng ký
quốc tịch Việt Nam là 218 tàu bay, tăng 38 tàu bay so với năm 2018; Số lượng
trực thăng đăng ký quốc tịch Việt Nam là 31 chiếc, tăng 02 chiếc so với năm
2018;
Cục Hàng không Việt Nam đã cấp Giấy chứng nhận Người khai thác tàu
bay (AOC) cho 10 Hãng hàng không được khai thác trong đó 05 (VNA, VJC,
JPA, BAV, VFC) thực hiện vận chuyển hàng không thương mại thường lệ và 04
hãng hàng không chung; phê chuẩn cho 12 tổ chức bảo dưỡng tàu bay và 07 tổ
38
chức huấn luyện bay.
Bảng 2.1. Số lượng hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài
80.0
68.0 70.0
70.0
63.0
55.0
60.0
49.0 50.0 51.0 51.0 50.0 51.0 52.0
46.0 45.0
50.0
Hãng HKVN
40.0
Hãng HKNN
29.0
30.0
20.0
10.0
2.0 3.0 4.0 4.0 4.0 4.0 5.0 5.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 5.0
.0
20062007200820092010201120122013201420152016201720182019
(Nguồn: Báo cáo tổng kết của Cục Hàng không Việt Nam năm 2019)
Bảng 2.2. Số lượng tàu bay Việt Nam
Tàu bay
250.0
229.0
200.0
157.0166.0175.0
134.0
150.0
109.0
94.0 97.0 97.0
Tàu bay
82.0
100.0
46.0 53.0 60.0 65.0
50.0
.0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
(Nguồn: Báo cáo tổng kết của Cục Hàng không Việt Nam năm 2019)
Trong giai đoạn 2010-2019, ngành Hàng không Việt Nam đã có những
bước tăng trưởng vượt bậc: Năm 2008, Việt Nam mới chỉ có 60 máy bay, thì đến
nay đã tăng gấp hơn 3 lần, lên 229 chiếc. Độ tuổi trung bình của đội tàu bay Việt
Nam hiện nay chỉ là 5,8 tuổi, so với năm 2008 là 8,8 tuổi. Liên quan đến đội tàu
bay, năm 2008, đội tàu bay sở hữu của chúng ta chỉ có 29 tàu còn lại là tàu đi
39
thuê, con số này hiện nay là 57 tàu bay sở hữu. Trước đây đội bay chủ yếu chỉ có
Vietnam Airlines, hiện nay có sự tham gia của nhiều doanh nghiệp tư nhân như
Vietjet Air, Pacific Airlines (trước là Jestar Pacific Airlines), Vasco và Bamboo
Airways…. Mạng đường bay của Hàng không Việt Nam cũng có nhiều chuyển
biến sau 10 năm với gần 60 đường bay nội địa và 150 đường bay quốc tế so với
37 đường bay nội địa và 54 đường bay quốc tế vào năm 2009.
Tại thị trường nội địa, hiện tại ngành Hàng không Việt Nam có sự tham gia
của 5 hãng hàng không (VietNam Airlines, VietJet Air, Pacific Airline, Bamboo
Airways, VASCO). Thị trường nội địa năm 2019 khởi sắc khi có sự tham gia của
hãng hàng không mới Bamboo Airways tham gia khai thác, đồng thời, mạng
CHK, SB bổ sung CHK quốc tế Vân Đồn là CHK tư nhân đầu tiên tại Việt Nam
góp phần tăng cao cạnh tranh về sản phẩm, dịch vụ, giá vé, đường bay. Với sự ra
mắt của các hãng hàng không mới như Vinpearl Air, Vietravel Airlines, Kites
Air, thị trường HKVN sẽ sôi động hơn nữa.
Bảng 2.3. Tổng đường bay của hàng không Việt Nam và nước ngoài
250.0
200.0
150.0
Tổng Đường bay
Quốc tế
100.0
Nội địa
50.0
.0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
(Nguồn: Báo cáo tổng kết của Cục Hàng không Việt Nam năm 2019)
2.2.2. Phát triển về chất lượng:
Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới, lượng tăng trưởng khách du lịch
hàng không tại Việt Nam đứng đầu ĐNÁ. Trong đó giai đoạn 2016-2021, Việt
40
Nam có tăng trưởng kép ở mức 17.4% so với trung bình Asean là 6.1%. Dự đoán
của tổ chức này cũng chỉ ra mức tăng trưởng 2016-2026 của Việt Nam thậm chí
còn cao hơn 20%. Theo dự báo của IATA,Việt Nam sẽ là thị trường hàng không
phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực ĐNÁ, dự kiến sẽ đạt
mức tăng trưởng trung bình trên 10% trong 5 năm tới và cán mốc 150 triệu lượt
hành khách vận chuyển vào năm 2035.
Theo báo cáo của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, năm 2019,
sản lượng vận chuyển thông qua hệ thống CHK, SB đạt 116 triệu hành khách
(bao gồm hàng không Việt Nam và nước ngoài), tăng 12% so với năm 2018.
Trong đó, khách nội địa ước đạt 74 triệu, tăng 11%, khách quốc tế tăng 13,6% so
với năm 2018. Vietnam Airlines Group (gồm cả Vietnam Airlines, Jetstar Pacific
và Vasco) và Vietjet Air vẫn dẫn đầu thị trường nội địa với hơn 90% thị phần.
Trong đó, Vietnam Airlines Group đang nắm giữ hơn 50% thị phần, Vietjet
chiếm 41,9%. Tổng vận chuyển hành khách đạt 79,1 triệu khách và vận chuyển
hàng hóa đạt hơn 1,5 triệu tấn hàng hóa, tăng 11% so với 2018. Thị trường hàng
không nội địa năm 2019 khởi sắc khi có sự tham gia của hãng hàng không mới
Bamboo Airways góp phần tăng cao cạnh tranh về sản phẩm, dịch vụ, giá vé,
đường bay.
Bảng 2.4. Sản lượng hành khách nội địa và quốc tế
90000000.0
80000000.0
70000000.0
60000000.0
50000000.0
Hành khách
40000000.0
Quốc tế
30000000.0
Nội địa
20000000.0
10000000.0
.0
(Nguồn: Báo cáo tổng kết của Cục Hàng không Việt Nam năm 2019)
41
Bảng 2.5. Sản lượng hàng hóa nội địa và quốc tế
1400000.0
1200000.0
1000000.0
800000.0
Hàng hóa (Tấn)
600000.0
Quốc tế
Nội địa
400000.0
200000.0
.0
(Nguồn: Báo cáo tổng kết của Cục Hàng không Việt Nam năm 2019)
Ngành HKVN đang lấn dần thị phần vận tải hành khách đường bộ, bỏ xa
đường sắt và đường thuỷ. Cơ sở hạ tầng hàng không trong nước đã từng bước
được mở rộng và hiện đại hóa, được ưu tiên đầu tư phát triển và quy hoạch
đồng bộ, tuy vậy vẫn cần phải tiếp tục đẩy mạnh nâng cấp, đầu tư phát triển
hơn nữa mới đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn quốc tế, đáp ứng được kế hoạch
phát triển dài hạn của ngành.
Theo đánh giá được thực hiện thường niên của Diễn đàn kinh tế Thế giới
(WEF) xếp hạng Chỉ số năng lực và chất lượng hạ tầng giao thông năm 2019,
dẫn đầu là Sing-ga-po tiếp sau là Hoa Kỳ (thứ 2, giảm 1 hạng), khu vực Đông Á
và Thái Bình Dương là khu vực cạnh tranh nhất trên thế giới, tiếp theo là Châu
Âu và Bắc Mỹ. Đặc khu hành chính Hồng Kông (thứ 3) và Nhật Bản (thứ 6)
cũng góp mặt trong top 10. Việt Nam (thứ 67) là quốc gia có điểm số cải thiện
nhiều nhất trên toàn cầu. Năm 2019, ngoại trừ Sing-ga-po và Việt Nam, các
nước còn lại trong khu vực ASEAN đều giảm điểm hoặc giảm bậc. Tuy có sự cải
thiện nhanh, nhưng năng lực cạnh của Việt Nam vẫn chỉ đứng thứ 6 trong
ASEAN sau Sing-ga-po (thứ 1); vị trí của các nước lần lượt Ma-lay-si-a (thứ 27),
Thái Lan (thứ 40), In-đô-nê-si-a (thứ 50) và Phi-lip-pines (thứ 64), Việt Nam
42
(thứ 67), Cam-pu-chia (thứ 106), Lào (thứ 113).
Bảng 2.6. Đánh giá xếp hạng năng lực và chất lượng
Quốc gia
Đánh giá xu hướng
Sing-ga-po Ma-lay-si-a Thái Lan In-đô-nê-si-a Bru-nây Phi-lip-pin Việt Nam Căm-pu-chia Lào
Xếp hạng (trên tổng số 137 giai đoạn 2017-2018 (theo thang điểm từ 1 đến 7) 2/ 5,71 23/5,17 32/4,72 36/4,68 46/4,52 56/4,35 55/4,36 94/3,93 98/3,91
Xếp hạng (trên tổng số 141/điểm chỉ số năm 2019 (theo thang điểm từ 1 đến 100) 1/84,8 (+1) 27/74,2 (-2) 40/68,1 (-2) 50/64,6 (-5) 56/62,8 (+6) 64/61,9 (-8) 67/61,5 (+10) 106/52,1 (+4) 113/50,1 (-1)
TĂNG Giảm Giảm Giảm Giảm Giảm TĂNG Giảm Giảm
(Nguồn: Diễn đàn kinh tế Thế giới (WEF- World Economic Forum))
Thị trường hàng không duy trì được tốc độ phát triển cao, bền vững,
đảm bảo an ninh, an toàn, điều hòa, hiệu quả, tính cạnh tranh được nâng cao có
lợi cho người tiêu dùng; kết cấu hạ tầng được đầu tư, nâng cấp đồng bộ trong
tổng thể phát triển chung kết cấu hạ tầng giao thông theo đúng định hướng của
Nghị quyết số 13-NQ/TW; góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế-xã
hội, thương mại, đầu tư, du lịch của đất nước. Những yếu tố mới tác động đến sự
phát triển của ngành hàng không Việt Nam trong thời gian tới như: dự báo thị
trường HK tiếp tục tăng trưởng liên tục 2 con số; hệ thống luật pháp,tiêu chuẩn,
quy chuẩn thay đổi. Bên cạnh đó, nhu cầu vận chuyển hàng không nội địa tăng
mạnh; nhu cầu về hoạt động hàng không chung bước vào giai đoạn cao. Ngoài
ra, lưu lượng hoạt động bay ngày càng tăng, kiểu loại hoạt động bay và tình hình
biển Đông ngày càng phức tạp.
Bên cạnh đó, Việt Nam cũng phải đối mặt với thách thức rất lớn của
ngành hàng không đó là xu hướng chi phí khai thác ngày càng tăng trong khi giá
vé bình quân đến tay người tiêu dùng ngày càng giảm. Những khó khăn, thử
thách này tất yếu đòi hỏi Việt Nam phải không ngừng nâng cao năng lực cạnh
tranh, hoàn thiện thể chế trong lĩnh vực hàng không để có thể tiếp tục đứng vững
43
và phát triển.
Các yêu cầu tiêu chuẩn của ICAO về công nghệ kỹ thuật, khai thác, chất
lượng bảo đảm an ninh, an toàn, chất lượng dịch vụ và bảo vệ môi trường ngày
càng được nâng cấp. Kế hoạch không vận của ICAO yêu cầu các quốc gia phải
đổi mới toàn diện. Các hãng hàng không tăng cường năng lực cạnh tranh thông
qua phát triển đội tàu bay hiện đại và áp dụng kỹ thuật, công nghệ tiên tiến. Thị
trường hàng không nội địa Việt Nam được IATA đánh giá rất tiềm năng và là
một trong những thị trường hàng không có tốc độ phát triển cao. IATA đánh giá
Việt Nam là 1 trong 5 thị trường phát triển nhất thế giới giai đoạn 2015-2035,
đứng sau Trung Quốc, Mỹ, Ấn Độ và In-đô-nê-si-a.
2.2.3. Bảo vệ môi trường:
Các hãng hàng không đã hỗ trợ thành lập Chương trình Bù đắp và Giảm
thiểu Các-bon cho hàng không Quốc tế (CORSIA), thỏa thuận mang tính bước
ngoặt này là thỏa thuận đầu tiên giữa chính phủ của các quốc gia nhằm quản lý
mức tăng phát thải của toàn bộ khu vực công nghiệp toàn cầu - nhằm giới hạn
lượng khí thải ròng với mức tăng trưởng trung tính carbon từ năm 2020 và hàng
không là ngành đi đầu trong việc quản lý lượng khí thải carbon. Cùng với việc
bù đắp lượng khí thải thông qua CORSIA, các hãng hàng không đang làm việc
với các đối tác trong ngành và chính phủ để cải tiến công nghệ, cải thiện hoạt
động và tạo ra hiệu quả hơn trong cơ sở hạ tầng.
2.2.4. Bảo đảm quản lý hoạt động bay:
Hệ thống cơ sở điều hành bay được duy trì đảm bảo liên tục 24/24 giờ, tổ
chức đảm bảo hệ thống thiết bị bảo đảm hoạt động bay về tầm phủ sóng, độ tin
cậy, tính sẵn sàng, mức độ dự phòng và an toàn khai thác ở mức cao cho tất cả
vùng trời sân bay và vùng FIR do Việt Nam quản lý và điều hành. Chủ động
từng bước chuyển đổi thành công sang các CNS mới theo lộ trình của ICAO.
Ngành hàng không dân dụng Việt Nam không để xảy ra tai nạn tàu bay và sự cố
nghiêm trọng (loại B) trong lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay; khắc phục và nâng
cao chỉ số đáp ứng an toàn của ICAO từ 38% lên trên 70%, đảm bảo chất lượng
44
cao dịch vụ điều hành bay trên biển Đông. Bên cạnh đó, ngành hàng không dân
dụng Việt Nam tổ chức duy trì và nâng cao chất lượng công tác phối hợp quản
lý, điều hành bay với các cơ quan Quân sự liên quan; tham gia tích cực trong
việc theo dõi các mục tiêu lạ trên biển Đông và phối hợp xử lý các vấn đề liên
quan đến an ninh vùng trời và bảo vệ biển đảo. Duy trì và tăng cường công tác phối
hợp về quản lý hoạt động bay với ICAO khu vực và ngành HKDD các nước liên
quan. Cục HKVN hoàn thiện hệ thống quy định hướng dẫn nghiệp vụ; hoàn thành
việc điều chỉnh Quy hoạch chuyên ngành quản lý hoạt động bay và Kế hoạch phát
triển tổng thể hệ thống CNS/ATM mới; tổ chức triển khai thực hiện có hiệu quả các
kế hoạch, chương trình chuyên ngành.
Công tác đảm bảo an toàn khai thác cảng hàng không cũng được đẩy
mạnh, các chỉ số an toàn luôn được cải thiện một cách đáng kể. Cục HKVN hoàn
thành toàn bộ công tác cấp Giấy chứng nhận đăng ký và Giấy chứng nhận nhà
khai thác cho các cảng hàng không sân bay toàn quốc, đạt tỷ lệ 100%, cấp phép
và giám sát cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không sân bay được hoàn thiện hơn.
Hiện nay, Cục HKVN thực hiện nhiệm vụ cấp phép và quản lý hơn 30 doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không tại CHKSB bao gồm: khai thác nhà ga hành
khách, khai thác nhà ga, kho hàng hoá, khai thác khu bay, phục vụ kỹ thuật
thương mại mặt đất; sửa chữa, bảo dưỡng trang thiết bị hàng không; kỹ thuật
hàng không; suất ăn hàng không; xăng dầu hàng không). Đồng thời, thực hiện
công tác ckiểm tra, kiểm soát chặt chẽ từ an toàn khai thác đến an toàn thi công
xây dựng, bảo trì bảo đảm vệ sinh môi trường tại các CHKSB.
2.2.5. Hội nhập quốc tế, khu vực:
Hệ thống các điều ước quốc tế và các hiệp định song phương, đa phương
mà Việt Nam đã tham gia ký kết hoặc gia nhập có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt
động HKDD. Việc ký kết, gia nhập các điều ước, các hiệp định quốc tế về
VTHK cũng như vận dụng một cách hợp lý các tập quán, thông lệ hàng không
quốc tế giữ vai trò quan trọng trong hoàn thiện pháp luật HKDD của mỗi quốc
gia. Đảm nhiệm vai trò Nhà chức trách hàng không của quốc gia trước cộng
45
đồng quốc tế, Cục HKVN là đầu mối liên lạc với ICAO, chủ động tăng cường
hợp tác chặt chẽ với ICAO và thể hiện được vị thế cũng như vai trò của Việt
Nam trong các chương trình do ICAO khởi xướng góp phần tích cực nâng cao
vai trò, vị thế của Việt Nam trong các cơ chế hợp tác đa phương: ASEAN,
ASEAN và các đối tác, APEC. Cục HKVN đã ban hành và thực hiện Chương
trình hành động của Cục HKVN về hội nhập quốc tế giai đoạn 2015-2020; Đề án
nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế trong lĩnh vực quản lý nhà nước về HKDD
giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2025.
Việt Nam đã ký kết các hiệp định- thỏa thuận hàng không đã tạo điều kiện
thuận lợi cho hoạt động khai thác, mở rộng thị trường của các hãng HKVN. Hiện
tại đã ký chính thức 69 hiệp định hàng không song phương; gia nhập 02 Công
ước quốc tế (Công ước Cape Town và Công ước Montreal 1999); phê chuẩn
Nghị định thư sửa đổi Công ước Chi-ca-gô (Điều 50 và Điều 56). Hiện nay, Cục
HKVN đang báo cáo Bộ GTVT về việc các ký kết Nghị định thư sửa đổi với một
số quốc gia, đề xuất gia nhập Công ước Montreal 2014, đề xuất gia nhập Công
ước và Nghị định thư Bắc Kinh 2010...
Ngành HKVN dưới tác động của chính sách “Bầu trời mở ASEAN”: “Bầu
trời mở ASEAN” là hiệp định về tự do hóa VTHK trong khối ASEAN. Chính
sách này được xây dựng nhằm gỡ bỏ hạn chế thương quyền thứ 3, 4 và 5 cho các
hãng HK được chỉ định bởi quốc gia ký kết và là thành viên ASEAN. Tại Đông
Nam Á, lộ trình mở cửa bầu trời ASEAN để từng bước xây dựng ASAM từ năm
2015 có tác động trực tiếp đến hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không
khu vực. Việc tự do hóa thương quyền 5 trong ASEAN sẽ dẫn đến cạnh tranh
trên thị trường VTHK ASEAN ngày càng khốc liệt hơn và trực tiếp ảnh hưởng
đến hoạt động kinh doanh của các hãng HKVN. Tích cực tham gia vào việc xây
dựng ASAM, đàm phán xây dựng các Hiệp định VTHK đa phương theo hướng
tự do hóa giữa ASEAN và các nước đối tác như Trung Quốc, EU, Nhật Bản, Hàn
Quốc, New Zealand... Bên cạnh đó, tiếp tục hỗ trợ các bạn Lào và Campuchia
46
trong lĩnh vực giám sát an toàn hàng không, thúc đẩy hợp tác với các nước có thế
mạnh về hàng không như Pháp, Hà Lan, Nhật Bản, Hoa Kỳ thông qua các thỏa
thuận hợp tác kỹ thuật.
Ngay từ khi chính sách này xây dựng lộ trình, Việt Nam đã rất tích cực
tham gia đóng góp ý kiến và có những động thái tích cực trong việc áp dụng
chính sách vào thực tiễn. Việt Nam là một trong số các nước đầu tiên hoàn tất
việc ký kết và phê duyệt tất cả các Hiệp định khung ASEAN và các Nghị định
thư thực hiện về tạo thuận lợi vận tải đã ký kết trong ASEAN cũng như các thỏa
thuận hợp tác VTHK theo đúng lộ trình hội nhập VTHK thực hiện chính sách
“Bầu trời mở ASEAN”.
Đến nay, Việt Nam đã gỡ bỏ hạn chế thương quyền 3,4,5 giữa các sân bay
quốc tế của Việt Nam với các nước ASEAN khác. Ngoài ra, Việt Nam cũng có
chính sách khuyến khích hàng không các nước ASEAN tăng cường mở rộng
đường bay đến các sân bay thứ cấp của Việt Nam như Phú Bài, Liên Khương,
Phú Quốc thông qua các chính sách hỗ trợ giảm giá, phí tại các cảng hàng không
này. Các hãng hàng không cũng đã tham gia tích cực cho chính sách “Bầu trời
mở ASEAN”.
Quá trình hội nhập quốc tế của Việt Nam thông qua việc tham gia các tổ
chức ASEAN, Diễn đàn Hợp tác Kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương (APEC),
Tổ chức thương mai thế giới (WTO) đã tác động tới tiến trình tự do hoá trong
chính sách VTHK của Việt Nam; đồng thời mở ra những cơ hội kinh doanh và
những thách thức mới. Luật hàng không dân dụng đã sửa đổi theo hướng tự do
hóa thị trường nội địa, khuyến khích các hãng hàng không phát triển. Các xu
hướng trên làm cho tình hình cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không ngày
càng trở nên gay gắt.
2.3. Đánh giá việc thực hiện chính sách phát triển hàng không dân
dụng tại Việt Nam
2.3.1. Thành công
Các chuyên gia hàng không nhận định rằng tính cạnh tranh của thị trường
47
càng cao thì chất lượng dịch vụ sẽ càng tốt hơn vì dần loại bỏ được sự áp đặt từ
phía nhà vận chuyển. Chính sách phát triển ngành HKDD tác động đến sự phát
triển của ngành: thị trường hàng không tiếp tục tăng trưởng 2 con số, nhu cầu
vận chuyển hàng không quốc nội tăng mạnh và nhu cầu về hoạt động hàng
không chung bước vào giai đoạn cao.
Nguyên nhân lớn nhất dẫn đến sự tăng trưởng ấn tượng của hàng không
dân dụng Việt Nam là sự phát triển kinh tế trong nước và thu nhâp của người dân
tăng lên. Việt Nam trở thành một trong nhưng trung tâm kết nối với thế giới ở
mức độ hội nhập sâu. Chính mức độ hội nhập nay đã kéo hàng không tăng
trưởng, đồng thời cũng tạo sức ép đối với ngành HKVN. Trong khi ngành hàng
không đang ngày càng được nhiều doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước
nhắm đến, sự cạnh tranh của các hãng hàng không sẽ ngày càng khốc liệt. Hiện
nay, Vietnam Airlines và VietJet Air gần như chiếm toàn bộ thị phần nội địa,
trong khi Vietnam Airlines hướng đến phân khúc khách hàng cao cấp, lấy chất
lượng dịch vụ làm điểm mạnh thì VietJet và Jetstar lại cạnh tranh nhau về giá.
Sự xuất hiện của Bamboo Airways với mô hình kết hợp hàng không với du lịch,
tập trung khai thác những sân bay chưa hoạt động hết công suất vô hình chung
đã mang lại một làn gió mới cho thị trường hàng không.
Năm 2019, Cục hàng không Liên bang Mỹ (FAA) đã tiến hành đợt thanh
tra an toàn của ICAO (ICVM) và đánh giá của cộng đồng HK quốc tế đánh giá
rất cao chất lượng công tác quản lý nhà nước của Cục HKVN. Ngày 15/02/2019,
FAA đã công nhận năng lực giám sát an toàn HK quốc gia mức 1 (CAT 1) của
Cục HKVN và Việt Nam được cộng đồng quốc tế đánh giá là một trong những
quốc gia đứng đầu khu vực về năng lực giám sát, quản lý an toàn hàng không.
Thành quả này là sự ghi nhận của nhà chức trách Mỹ cũng như cộng đồng quốc
tế về nỗ lực của Việt Nam trong việc hoàn thiện tổ chức giám sát an toàn hàng
không đáp ứng, hội nhập hoàn toàn đối với Tiêu chuẩn và thực tiễn hoạt động
hàng không dân dụng Quốc tế, nâng vị thế của nhà chức trách Việt Nam cũng
như tạo điều kiện thuận lợi trong công tác mở rộng thị trường, hoạt động hợp tác
48
liên doanh, đặc biệt là tiền đề mở đường bay thẳng giữa Việt Nam và Hoa Kỳ.
Đạt được và phải duy trì được năng lực giám sát an toàn mức 1 cũng là một
trong những nền móng quan trọng để Cục hàng không Việt Nam duy trì được
mức an toàn hàng không bền vững đối với các mục tiêu, kế hoạch phát triển của
ngành hàng không Việt Nam.
Chính sách huy động nguồn lực xã hội vào hạ tầng hàng không, có một số
nhà đầu tư tư nhân đã tham gia đầu tư vào hạ tầng hàng không và Sân bay Vân
Đồn chính là một mô hình thành công về việc thu hút xã hội hóa. Việc có thêm
sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh) đã đi vào hoạt động chắc chắn sẽ tác động tích
cực đến thị trường, giúp người tiêu dùng có thêm lựa chọn, chất lượng dịch vụ
cũng sẽ được nâng cao. Ngành HKDD là ngành cần vốn lớn, đặc biệt là kinh
doanh trong nền kinh tế thị trường vốn có tính quyết định rất lớn đến giá thành
và chi phí trong VTHK. Nhờ có vốn mà hãng hàng không có khả năng tăng đội
máy bay sở hữu từ đó hình thành được quỹ khấu hao, tập trung đầu tư cho đào
tạo đội ngũ người lái, thợ kỹ thuật, giảm chi phí thuê máy bay, thuê người lái,
thuê thợ kỹ thuật của nước ngoài… Trong giai đoạn 2015 đến nay, Cục HKVN
đã có những hoạt động hợp tác quốc tế kêu gọi sự hỗ trợ của các nước cho các
dự án phát triển ngành HKVN như: Năm 2015, Cục HKVN đã ký kết với Cơ
quan phát triển thương mại Hoa Kỳ (USTDA) thỏa thuận tài trợ trị giá: 565,534
đô-la Mỹ để thực hiện dự án nâng cao năng lực giám sát cho Cục HKVN nhằm
đạt được mức tiêu chuẩn an toàn CAT 1 của FAA; Năm 2016, ký Bản ghi nhớ
hợp tác về hàng không dân dụng giữa Việt Nam và Hà Lan nhằm chia sẻ kinh
nghiệm phát triển mô hình thành phố sân bay tại Việt Nam; Năm 2017, ký kết
bản ghi nhớ Hợp tác kỹ thuật trong lĩnh vực giám sát tiếng ồn tàu bay cho các
cảng hàng không sân bay tại Việt Nam với Công ty RION (Nhật Bản) với vốn
viện trợ phi chính phủ trị giá 50 triệu Yên (Nhật); Năm 2018, Chính phủ Pháp đã
chính thức dành cho Việt Nam khoản viện trợ không hoàn lại trị giá: 564,923
EUR thực hiện Dự án Nghiên cứu phương án mở rộng và lập điều chỉnh quy
hoạch chi tiết cảng hàng không quốc tế Nội Bài giai đoạn đến năm 2030, tầm
49
nhìn đến năm 2050…
2.3.2. Hạn chế:
Luật và hệ thống văn bản hướng dẫn chưa được đầy đủ và đồng bộ, thiếu
rõ ràng nên việc thực hiện còn gặp không ít khó khăn trong việc triển khai phát
triển thị trường. Nguồn nhân lực chất lượng cao còn thiếu, mặc dù các hãng hàng
không đã tăng cường mở các khóa huấn luyện nâng cao tay nghề nhân viên, đặc
biệt lao động đặc thù chuyên ngành hàng không như đào tạo người lái máy bay,
nhân viên không lưu và nhân viên bảo dưỡng, sửa chữa máy bay thì vẫn không
đủ đáp ứng nhu cầu trong bối cảnh ngành HKVN phát triển bùng nổ như hiện
nay. Cơ sở đào tạo với các doanh nghiệp trong ngành thiếu sự gắn kết chặt chẽ
giữa việc đào tạo và sử dụng lao động, cũng như giữa đào tạo kiến thức chung
với huấn luyện thực tế tại các doanh nghiệp trong ngành. Hiện nay, Học viện
hàng không Việt Nam là cơ sở đào tạo nhân lực chuyên ngành hàng không duy
nhất từ các bậc đại học, đến trung cấp nghề và bồi dưỡng ngắn hạn.
Bên cạnh những kết quả tích cực trong công tác đảm bảo an toàn hàng
không, Cục HKVN đánh giá vẫn còn một số vấn đề bất cập, hạn chế hoặc rủi ro
nổi bật như công tác xếp lịch bay và kiểm soát thời gian bay của người lái tàu
bay, công tác phối hợp, đảm bảo sự cân bằng giữa thương mại và khai thác đảm
bảo an toàn hàng không của các Hãng hàng không, vai trò và trách nhiệm của
các người chịu trách nhiệm chính vẫn chưa được thực hiện đầy đủ và quyết liệt,
hạ tầng công tác khai thác, bảo dưỡng tàu bay tiếp tục bị áp lực lớn, vấn đề
chuyển dịch và nguy cơ thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao đặc biệt là
người lái tàu bay đáp ứng nhu cầu tăng trưởng, nguyên nhân của nhiều sự cố vẫn
bắt nguồn chính từ việc tuân thủ quy trình của nhân viên HK, số sự cố liên quan
đến vật ngoại lai (FOD) tăng. Tình trạng chậm hủy chuyến đang ảnh hướng đáng
kể tới hoạt động của các hãng hàng không, gây ra thiệt hại cho hẵng với rất nhiều
50
chi phí phát sinh.
Bảng 2.7. Số liệu OTP (ontime performance - chỉ số bay đúng giờ)
của các hãng hàng không nội địa 6 tháng đầu năm 2019
Nguồn: Báo cáo tổng kết của Cục Hàng không Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2019
Theo số liệu thống kê, trong tổng số 337 báo cáo an toàn bắt buộc
(Mandatory Occurrence Report) có 89 sự cố (bao gồm lĩnh vực tàu bay và khai
thác tàu bay, lĩnh vực quản lý cảng hàng không sân bay, lĩnh vực quản lý hoạt
động bay), cụ thể gồm có: 01 sự cố nghiêm trọng (mức B), 09 sự cố uy hiếp an
51
toàn cao (mức C) và 79 sự cố có nguy cơ uy hiếp an toàn (mức D).
Bảng 2.8. Số liệu sự cố được phân loại theo mức độ uy hiếp an toàn 11 tháng
năm 2019 so với cùng kỳ năm 2018
Phân loại sự cố Năm 2018 Năm 2019 So sánh ()
Tai nạn (mức A) 0 0 0%
Sự cố nghiêm trọng (mức B) 1 1 0%
Sự cố uy hiếp an toàn mức cao (mức 8 9 +12,5%
C)
Sự cố uy hiếp an toàn (mức D) 70 79 +12,8%
Tổng cộng số sự cố 79 89 +12,6%
Trong đó nguyên nhân sự cố:
Do Kỹ thuật tàu bay 40 44 +10%
Do con người 30 35 +16,7%
Do chim va đập 04 04 -
Do vật ngoại lai 01 02 +50%
Do Thời tiết 03 03 -
Nguồn: Báo cáo hội nghị tổng kết công tác đảm bảo an toàn hàng không năm 2019
Khác 01 01 -
Hiện nay, Việt Nam chỉ có trung bình 1,9 máy bay/triệu dân, trong khi
Thái Lan có 4,7 máy bay/triệu dân, Ma-lay-si-a có 9,5 máy bay/triệu dân. Hiện,
Việt Nam chỉ có 5 hãng hàng không được cấp phép hoạt động trong khi đó Thái
Lan có thời điểm lên tới 30 hãng hàng không, In-đô-nê-si-a có 28 hãng hàng
không. Việc có thêm những hãng hàng không mới sẽ làm gia tăng áp lực cạnh
tranh, song cạnh tranh là để cùng phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ.
2.3.3. Nguyên nhân
Chính sách đưa ra phần nào cũng đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành
nhưng chưa theo kịp với yêu cầu thực tiễn, vẫn còn đâu đó những ứng xử chưa
thật sự công bằng giữa các cơ quan, đơn vị, khu vực kinh tế. Khung pháp lý chưa
52
được kịp thời bổ sung, sửa đổi để tương thích với các quy định mới của hệ thống
pháp luật về quy hoạch, đất đai, đầu tư, xây dựng và sự thay đổi vai trò chủ sở
hữu Nhà nước của Bộ Giao thông vận tải với các doanh nghiệp trong ngành hàng
không và loại hình doanh nghiệp sau cổ phần hóa; Công tác phân định ranh giới
đất giữa dân dụng và quân sự còn chưa thống nhất.
Nguồn nhân lực chất lượng cao làm công tác tham mưu còn thiếu so với
yêu cầu nhiệm vụ được giao do cơ chế tuyển dụng, đào tạo phát triển nguồn
nhân lực và chế độ đãi ngộ hiện tại chưa đủ hấp dẫn để thu hút được nguồn nhân
lực chất lượng cao làm việc cho cơ quan quản lý Nhà nước. Về hình thức đào tạo
nhân lực hàng không ở Việt Nam mới có các hình thức đào tạo ở các bậc đại
học, cao đẳng, trung cấp nghề, bồi dưỡng ngắn hạn và huấn luyện thực hành.
Đào tạo bậc sau đại học các chuyên ngành chỉ có thể đào tạo ở nước ngoài. Hiện
nay, Học viện Hàng không Việt Nam -VAA là cơ sở đào tạo nhân lực chuyên
ngành hàng không duy nhất từ các bậc đại học đến trung cấp nghề và bồi dưỡng
ngắn hạn. Đối với tình trạng chậm hủy chuyến, nguyên nhân chủ yếu phụ thuộc
vào khả năng của con người và gây thiệt hại vô cùng to lớn cả về chi phí lẫn uy
tín và hình ảnh của hãng hàng không. Việc giảm thiểu được tình trạng này sẽ có
vai trò và ý nghĩa rất quan trọng trong việc hạn chế thiệt hại, cũng như đảm bảo
53
uy tín và hình ảnh của hàng hàng không.
Tiểu kết chương 2
Tại chương 2, tác giả đã phân tích và đánh giá thực trạng việc thực hiện
chính sách phát triển hàng không dân dụng ở Việt Nam hiện nay. Việc thực hiện
chính sách phát triển HKDD là một trong những nội dung trong hoạt động quản
lý của nhà nước. Trong tình hình kinh tế - xã hội hiện nay, Nhà nước cần thiết
phải có những hoạt động quản lý đúng đắn, hiệu quả để phát huy tiềm năng, thế
mạnh của ngành HKDD. Tác giả đã nghiên cứu, chọn lọc và đưa ra những quan
điểm cơ bản về một số lý luận chung liên quan đến phát triển ngành HKDD
trong tương lai, việc phát triển HKDD có vai trò quan trọng trong công tác xây
dựng sự nghiệp phát triển quốc gia. Với việc thực hiện nghiêm túc quy trình thực
hiện chính sách phát triển ngành HKDD tại Việt Nam đã đạt được những kết quả
đáng ghi nhận. Các mục tiêu chính sách đặt ra đã đạt được những bước quan
trọng, các vấn đề han chế cũng dần được khắc phục và cải thiện. Kết quả của
việc phân tích nguyên nhân những tồn tại, hạn chế tại chương này là cơ sở cho
việc đề ra những giải pháp, kiến nghị tại chương 3 nhằm hoàn thiện và nâng cao
54
việc thực hiện chính sách phát triển ngành hàng không dân dụng ở Việt Nam.
Chương 3
GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT
TRIỂN PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG GIAI ĐOẠN TỚI
3.1. Bối cảnh
Hàng không dân dụng là ngành mang tầm và vị thế của quốc gia, các quốc
gia hùng mạnh đều có hãng hàng không mạnh như Mỹ, Nhật, Hàn Quốc, Đức,
Anh, Pháp. Người ta thậm chí đánh giá mức độ hùng mạnh của một quốc gia
thông qua quân đội, ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp hàng không. Ngành
công nghiệp ô tô thì hầu như chỉ có các nước công nghiệp phát triển mới có khả
năng phát triển ngành sản xuất hàng trăm linh kiện, phụ tùng đòi hỏi rất chính
xác, chuyên nghiệp này thì ngành công nghiệp hàng không còn đòi hỏi cao hơn
nữa. Trong hơn nửa thế kỷ, chúng ta chỉ có một hãng hàng không với hơn chục
tàu bay, do đây là lĩnh vực đòi hỏi đầu tư lớn, công nghệ tối tân, kỹ năng quản trị
cao nên ban đầu, chúng ta chỉ quy hoạch một hãng hàng không cho cả nước. Tuy
nhiên, sự phát triển của kinh tế tư nhân với tầm nhìn, cách làm khác, suy nghĩ khác
đã khiến chúng ta có các hãng hàng không cạnh tranh được với hãng mạnh nước
ngoài. Chính các hãng hàng không tư nhân đã biến hàng không thành loại hình vận
tải phổ cập, với nhiều chặng bay giá rẻ hơn đường sắt, đường bộ. Từ chỗ chỉ 1-2%
dân số có điều kiện mua vé bay, đến nay, các hãng đã mang đến cơ hội ai cũng có
thể bay, ở nhiều tuyến, giá vé bay thậm chí còn rẻ hơn vé tàu hỏa, ô tô.
Hội nhập quốc tế, khu vực: Việc Việt Nam tham gia hội nhập quốc tế,
tham gia các tổ chức quốc tế đã tạo ra những nền tảng hết sức thuận lợi cho việc
phát triển hàng không chung, phát triển mạng đường bay, mạng cảng hàng không
phát triển nguồn lực, nhân lực và tài chính. Với một thị trường hơn 96,2 triệu
dân và dù thu nhập ngày càng được cải thiện, môi trường thể chế- chính trị ổn
định. Việt Nam tiếp tục là điểm đến về đầu tư, kinh tế, du lịch đối với các nhà
đầu tư và du khách nước ngoài. Cùng với việc hội nhập sâu, rộng của kinh tế
55
Việt Nam với kinh tế khu vực và thế giới. Có thể nói ngành HKVN đang có
nhiều cơ hội để tăng cường và phát triển, việc tăng cường hội nhập khu vực, mở
cửa bầu trời ASEAN tạo ra một môi trường kinh doanh thuận lợi, cạnh tranh
bình đẳng, cho phép các hãng hàng không khu vực nói riêng và các hãng HKVN
nói chung khai thác thị trường theo nhu cầu, theo mọi hình thức hợp tác khai
thác như liên danh, chung số hiệu, thuê chuyến, vận tải đa phương thức…
3.1.1. Ảnh hưởng nghiêm trọng từ dịch COVID-19
3.1.1.1. Ảnh hưởng của dịch COVID-19 đến ngành HK Thế giới
Đại dịch COVID-19 là một đại dịch bệnh truyền nhiễm với tác nhân là
virus SARS-CoV-2, đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu. Khởi nguồn vào cuối tháng
12 năm 2019 với tâm dịch đầu tiên được ghi nhận tại thành phố Vũ Hán thuộc miền
Trung Trung Quốc, bắt nguồn từ một nhóm người mắc viêm phổi không rõ nguyên
nhân. Dịch COVID-19 bùng phát đã làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành hàng
không thế giới với con số thiệt hại ước tính 130 tỷ USD trong năm 2020.
3.1.1.2. Tác động lớn từ ngành HK Trung Quốc
Ảnh hưởng đầu tiên đến từ Trung Quốc và top 10 thị trường lớn nhất của
quốc gia này, chủ yếu tập trung ở khu vực Châu Á- Thái Bình Dương. Các quốc
gia này ghi nhận mức giảm số lượng ghế cung ứng trên 70% chỉ trong vòng 1
tháng kể từ 20/01-30/03/2020. Vị thế ngày càng lớn của ngành HK Trung Quốc
đối với thế giới đã khiến sự sụt giảm toàn ngành nghiêm trọng hơn so với đại
dịch SARS năm 2003.
IATA đã dự báo tốc độ tăng trưởng doanh thu toàn ngành đạt 4,1% trong
năm 2020. Tuy nhiên, trước diễn biến phức tạp và mức độ nguy hiểm của dịch
COVID-19, tháng 2/2020, IATA đã đưa ra con số thiệt hại ước tính cho ngành
HK khoảng 130 tỷ USD (-21,9%). Theo dự báo của IATA, các doanh nghiệp nội
địa Trung Quốc sẽ thiệt hại khoảng 22,2 tỷ USD (-25,8%) và các quốc gia tại
khu vực Châu Á- Thái Bình Dương sẽ mất khoảng 35,1 tỷ USD (-17%) trong
năm 2020. Tính từ đầu năm 2020, số chuyến bay đến và đi Trung Quốc đã giảm
nhanh với khoảng 14,5 triệu ghế phục vụ/tuần xuống chỉ còn 6 triệu ghế phục
56
vụ/tuần cho các chuyến bay nội địa.
Bảng 3.1. Lượng khách luân chuyển khu vực Châu Á- Thái Bình Dương
(tỉ lệ: hành khách/km)
Nguồn: IATA
Các thị trường ảnh hưởng nhiều nhất từ ngành hàng không Trung Quốc
bao gồm Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan. Các thị trường lớn này đều có mức
giảm trên 70% so với thời điểm đầu năm 2020. Theo con số ghi nhận của ICAO
tại thời điểm tháng 2/2020, có tới 70 hãng hàng không đã hủy chuyến đi/ đến
Trung Quốc, giảm 80% khách quốc tế đi/đến Trung Quốc và giảm 40% lượng
khách du lịch lưu chuyến của các hãng hàng không nội địa Trung Quốc.
Bảng 3.2. Bảng đánh giá mức độ ảnh hưởng của ngành hàng không Trung Quốc
đối với ngành hàng không Thế giới
Nguồn: Cơ sở dữ liệu và thống kế chuyến bay – OAG
Nếu như năm 2002, thị phần của các hãng hàng không Trung Quốc chỉ
57
chiếm 3% thị phần toàn thế giới thì tới năm 2018, tỷ lệ này đã tăng lên mức
10%. Đối với khu vực Châu Á- Thái Bình Dương, các chuyến bay nội địa Trung
Quốc đã nâng mức đóng góp từ 12% (năm 2002) lên 28% (năm 2019) trong khi
con số này chưa được tính đến các chuyến bay quốc tế đi từ Trung Quốc. Điều
này đã chứng tỏ vai trò quan trọng của hàng không Trung Quốc đồng thời thể
hiện mức độ ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19 sẽ nghiêm trọng hơn đến sự
phát triển của ngành hàng không thế giới.
3.1.1.3. Ảnh hưởng của các khu vực trên thế giới
Tính đến thời điểm tháng 3/2020, các hãng hàng không đều tích cực với
việc kích cầu cũng như đưa ra các yêu cầu đóng cửa hay hủy các đường bay.
Những tín hiệu tích cực này đã nâng mức dự báo của OAG đối với số lượng ghế
phục vụ toàn ngành hàng không.
Bảng 3.3. Sản lượng khai thác dự kiến
Nguồn: Cơ sở dữ liệu và thống kế chuyến bay - OAG
Đối với thị trường Đông Bắc Á: Với nỗ lực giảm giá vé và thuế phí của
chính phủ Trung Quốc cũng như các hãng hàng không đã giúp cho số lượng ghế
phục vụ tăng lên 49,6% so với thời điểm tháng 02/2020. Tuy nhiên, các thị
trường khác tại khu vực như Hàn Quốc, Hồng Kông đều chứng kiến sự suy giảm
do mức độ ảnh hưởng lớn từ đại dịch COVID-19 lan rộng và trở nên nghiêm
trọng, trong đó đặc biệt nghiêm trọng là Hàn Quốc. Các hãng hàng không Trung
58
Quốc đã tăng số lượng ghế dự kiến phục vụ cho các đường bay nội địa tại thời
điểm tháng 3/2020 như dấu hiệu kỳ vọng hồi phục của thị trường hàng không nội
địa. Mặc khác, các thị trường Nhật Bản, Hàn Quốc lại trở nên tiêu cực hơn khi
các hãng hàng không lớn như Japan Airlines, Peach Aviation Limited (Nhật
Bản), Korean Air, Asiana Airlines (Hàn Quốc) đều cắt giảm số ghế phục vụ trên
20%.
Đối với thị trường Đông Nam Á: Các hãng hàng không đã có sự phục
hồi với tháng 2/2020 đáng kể. Riêng hãng hàng không Batik Air (In-đô-nê-si-a)
đã có sụt giảm trong số lượng ghế cung ứng kể từ khi phát hiện trường hợp
nhiễm COVID-19 đầu tiên tại In-đô-nê-si-a.
Bảng 3.4. Số lượng ghế cung ứng của các hãng hàng không Đông Nam Á
Nguồn: Cơ sở dữ liệu và thống kế chuyến bay - OAG
Đối với thị trường Châu Âu: Do ảnh hưởng từ I-ta-li-a, một số hãng hàng
không tại các quốc gia khác đã tăng chuyến để bù đắp lượng cung ứng thiếu hụt
từ các hãng hàng không I-ta-li-a cho dịp lễ Phục sinh. Theo số liệu thống kế, các
quốc gia có sự tăng trưởng về sản lượng khai thác như Bồ Đào Nha (15,1%), Tây
59
Ban Nha (13,9%), Anh (11,1%) với mức tăng trưởng so với tháng 1/2020.
Bảng 3.5. Bảng số lượng ghế cung ứng các hãng hàng không ở châu Âu
Nguồn: Cơ sở dữ liệu và thống kế chuyến bay - OAG
Trong thời điểm dịch bùng phát, các quốc gia châu Á chứng kiến sự lao
dốc nhanh chóng thì tại châu Âu ảnh hưởng từ vùng dịch I-ta-li-a chưa thực sự
rõ ràng. Tuy nhiên, đến đầu tháng 3/2020, với việc không kiểm soát được dịch,
ngành hàng không của I-ta-li-a đã ghi nhận mức giảm mạnh và chưa thể phục hồi
nhanh đối với thị trường vận chuyển hàng không. Doanh thu từ các hãng hàng
không I-ta-li-a đã giảm 26% so với cùng kỳ năm 2019.
Bảng 3.6. Bảng số ghế cung ứng của I-ta-li-a cập nhật đến 09/3 và dự báo đến
tháng 9/2020
Nguồn: Trung tâm hàng không – CAPA
60
Theo báo cáo của ICAO, có 70 hãng hàng không các nước hủy tất cả các
chuyển bay quốc tế đi/ đến Trung Quốc trong khi 50 hãng khác đã giảm hoạt động do
ảnh hưởng bởi dịch COVID-19. Tình hình diễn biến phức tạp của dịch khiến thị
trường hàng không toàn cầu trong quí I/2020 giảm 39-41% suất vận chuyển hàng
khách, thiệt hại khoảng 4-5 tỉ USD. Với tình hình dịch COVID-19 hiện nay đã một số
hãng hàng không ở một vài quốc gia đã không trụ được và tuyên bố phá sản.
3.1.1.4. Ảnh hưởng của dịch COVID-19 đến ngành hàng không Việt Nam
Hàng không là một trong những ngành ảnh hưởng trực tiếp từ dịch
COVID-19 đặc biệt là lệnh dừng bay quốc tế cũng như chỉ khải thác vài chuyến
trên trục bay nội địa và ngành HKVN cũng không ngoại lệ. Dịch COVID-19 tác
động mạnh đến ngành hàng không, hành động đầu tiên của các hãng hàng không
khi dịch COVID-19 được công bố là ngừng khai thác các đường bay đến các
vùng dịch như Trung Quốc, Hàn Quốc. Tính đến ngày 26/02/2020, các hãng
HKVN đã ngừng khai thác toàn bộ chuyến bay đến Trung Quốc, cắt giảm 34%
số chuyến bay đến Đài Loan (Trung Quốc), 92% số chuyến bay đến Hồng Công,
47% số chuyến bay đến Hàn Quốc. Đây dường như là giải pháp đảm bảo tính
cách ly, nhanh chóng để tránh sự lây lan của dịch bệnh. Chính vì lệnh dừng bay
quốc tế cũng như chỉ khai thác vài chuyến trên trục bay nội địa, đặc biệt cắt giảm
tần suất trục Hà Nội- Thành phố Hồ Chí Minh, chỉ được khai thác 1 chuyến/
ngày đối với các chặng bay Hà Nội – Đà Nẵng/ Phú Quốc và đường bay Thành
phố Hồ Chí Minh – Đà Nẵng/ Phú Quốc, các đường bay nội địa còn lại sẽ đóng
cửa để đề phòng chống dịch. Hàng loạt đường bay nội địa và quốc tế tới các
điểm đến khác cũng giảm đáng kể. Thiệt hại nhiều về chi phí liên quan đến việc
hoàn trả, hủy vé cho khách đã đặt chỗ, công tác vệ sinh phòng dịch…
Theo Cục HKVN, thị trường Trung quốc đang chiếm 26,1% sản lượng
vận chuyển quốc tế của các hãng hàng không trong nước. Trước khi có dịch
COVID-19, thị trường Việt Nam – Trung Quốc có 14 hãng hàng không tham gia
khai thác 72 đường bay giữa các điểm đến Việt Nam và Trung Quốc. Trong đó
61
có 11 hãng hàng không của Trung Quốc (với tổng tần suất đạt 240
chuyến/chiều/tuần) và 3 hãng hàng không nội địa Việt Nam là Vietnam Airlines,
Jetstar Pacific và VietJet Air. Có 7 hãng hàng không khai thác các chuyến bay quốc
tế đi/đến những điểm ở Trung Quốc gồm sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng,
Cam Ranh, Phú Quốc, Cát Bi và Liên Khương. Chỉ tính riêng việc dừng khai thác tới
thị trường Trung Quốc, HKVN mất bình quân 400.000 lượt khách/tháng.
Theo số liệu thống kê, chỉ riêng 1 tuần sau khi phát lệnh dừng khai thác
các chuyến bay đi/đến Trung Quốc, sản lượng vận chuyển quốc tế giảm 28% so
với cùng kỳ năm trước. Ước tính sơ bộ thiệt hại ban đầu của các hãng lên đến
hơn 10.000 tỷ đồng. Ngành VTHK sẽ chịu ảnh hưởng nhiều nhất bởi lượng
khách quốc tế sử dụng hàng không của Việt Nam chiếm hơn 79% tổng lượng
khách quốc tế tới Việt Nam, riêng khách Trung Quốc đến Việt Nam bằng đường
HK cũng chiếm tới 70%. Doanh thu của ngành hàng không mỗi năm khoảng
200.000 tỷ đồng, đóng góp trực tiếp vào GDP khoảng 0,1%.
Bảng 3.7. Thống kê lịch ngừng khai thác và các chuyến bay của các hãng hàng
không Việt Nam
Thời gian
Sự kiện
31/01/2020
- Vietnam Airlines: Dừng khai thác các chuyến bay tới tỉnh, thành phố
tuyên bố có dịch tại Trung Quốc.
- Chỉ duy trì số chuyến bay ở mức tối thiểu, tập trung ở 03 thánh phố lớn
Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu.
01/02/2020
- Vietnam Airlines và Jetstar Pacific: ngừng khai thác các đường bay giữa
Việt Nam và Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Công, Ma Cao.
- VietJet Air: ngừng khai thác các chuyến bay đi/đến Trung Quốc.
05/02/2020 Vietnam Airlines: Khôi phục các chuyến bay thường lệ giữa Việt Nam và
Đài Loan, hồng Công, Ma Cao trong giai đoạn 02/02-05/02/2020. Sau
05/02/2020, tiếp tục tạm dừng khai thác các đường bay này
26/02/2020 Bamboo Airways: Dừng khai thác đường bay đi/đến Hàn Quốc
05/3/2020 Vietnam Airlines: Dừng khai thác đường bay đi/đến Hàn Quốc
07/3/2020 VietJet Air: Dừng khai thác đường bay đi/đến Hàn Quốc
Nguồn: Vietnam Airlines, VietJet Air, Bamboo Airways
62
Bảng 3.8. Lượt khách du lịch quốc tế đến Việt Nam
Nguồn: Tổng Cục Thống kê
Theo số liệu từ Tổng Cục Thống kê, sản lượng hành khách thông qua các
CHK trong tháng 02/2020 đạt gần 8,1 triệu khách, giảm 11,6% so với cùng kỳ
2019, lượt khách quốc tế đến Việt Nam bằng đường HK trong 2 tháng đầu năm
2020 đạt 2,4 triệu lượt khách (giảm 29,8%) và khách nội địa đạt 5,7% (giảm
0,7$). Tháng 02/2020, các hãng HKVN vận chuyển 3,7 triệu khách (-13,7%).
Riêng trong tháng 02/2020, sự sụt giảm lượng khách lớn đến từ các quốc gia như
Trung Quốc (giảm 62,4%), Hồng Công (giảm 77%), Hàn Quốc (giảm 16%).
Riêng Hàn Quốc và Trung Quốc là hai thị trường hàng không lớn của ngành du
lịch Việt Nam khi chiến 56% lượt khách du lịch, bên cạnh đó điểm tích cực hỗ
trợ ngành du lịch Việt Nam đến từ các quốc gia như Thái Lan (34,5%), Ấn Độ
(45,6%) và một số các quốc gia thuộc Châu Âu (8,8%) chiếm 25% tổng số khách
du lịch. Việc mở thêm 3 đường bay thẳng của VietJet Air từ ngày 11/02/2020
cũng đã giúp khai thác thêm một lượng cầu khách du lịch lớn.
Theo báo cáo của Cục HKVN ngày 27/02/2020, việc cắt toàn bộ đường
bay đến Trung Quốc đồng nghĩa với việc giảm 8 triệu hành khách trong năm.
Sản lượng vận chuyển hành khách với Hàn Quốc giảm trên 50%, trước đây trung
63
bình mỗi ngày có 26.000 hành khách thì nay chỉ còn khoảng 8.000- 12.000
khách, đường bay Hồng Công chỉ còn 36 chuyến mỗi tuần so với 115 chuyến so
với trước đây, doanh thu của các hãng hàng không trong nước ước giảm 25.000
tỷ đồng trong năm 2020. Hiện tại, sân bay Nội Bài và sân bay Tân Sơn Nhất có
hàng trăm máy bay phải nằm “đắp chiếu” thậm chí phải tận dụng mọi vị trí có
thể để xếp máy bay cả trong khu vực xưởng sữa chữa hay cả trên đường lăn. Dù
đã dừng bay nhưng gánh nặng về chi phí mà mỗi hãng hàng không phải chi trả
cả nghìn tỷ đồng để duy trì bộ máy, trả lương, trả tiền thuê máy bay, bảo trì bảo
dưỡng, phí bãi đỗ… nặng nề hơn cả là việc các hãng hàng không đang đứng
trước nỗi lo của nguy cơ phá sản.
Vietnam Airlines được xem là thiệt hại nặng nề nhất với hơn 100 máy bay
tạm dừng khai thác trong đó có 15 chiếc Boeing 787 và 14 chiếc Airbus 350 và
bây giờ 40 máy bay phải nằm chờ, máy bay phải dừng hoạt động nhưng cũng
không thể cho thuê vì dịch bệnh bùng phát mạnh. Đơn cử trường hợp các chuyến
bay thường lệ tới Seoul và Busan (Hàn quốc) với tần suất từ 6 chuyến bay/ ngày
và khai thác bằng máy bay Boeing 787 và Airbus 350 nay giảm xuống còn 4
chuyến bay/ngày và sử dụng máy bay Airbus 321. Với số lượng tàu bay như thế,
mỗi tháng, tiền thuê một chiếc máy bay loại này vào khoảng 1 triệu USD. Như
vậy, riêng với đội tàu bay này của Vietnam Airlines phải chi trả gần 30 triệu
USD. Ngoài ra, Vietnam Airlines còn có 76 máy bay Airbus 321 mà tiền thuê
mỗi chiếc trung bình trên thị trường khoảng 300.000 USD/tháng. Tương tự,
VietJet Air có 75 máy bay Airbus 320, Airbus 321 ước tính khoản tiền mà hãng
phải trả lên tới 20 triệu USD/ tháng. Bamboo Airways sau hơn 1 năm có mặt ở
thị trường HKVN, hãng có 3 chiếc Boeing 787, 7 chiếc Airbus 321, 11 chiếc
Airbus 320 và 1 chiếc A319 và chi phí để Bamboo Airways duy trì hoạt động là
không hề nhỏ. Ngoài chi phí thuê máy bay (hoặc trả lãi vay), các hãng hàng
không còn phải trả hơn 10 tỷ động cho tiền bãi đỗ tại cảng hàng không. Tiền đậu
đỗ tại sân bay mỗi ngày của Airbus 321 khoảng 1,6 triệu đồng, với dòng Boeing
64
787 khoảng 4,6 triệu đồng. Như vậy, riêng với chi phí đậu đỗ, mỗi tháng
Vietnam Airlines phải chi hơn 6 tỷ đồng, VietJet Air khoảng 3,6 tỷ đồng và
Bamboo Airways khoảng 1,24 tỷ đồng.
So với dịch SARS năm 2003, ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19 ảnh
hưởng rất nhiều đến hiệu suất sản xuất, kinh doanh của ngành HKVN. Theo tính
toán sơ bộ của Tổng công ty Cảng HKVN – ACV, tác động của COVID-19 đã
làm hiệu quả sản xuất kinh doanh suy giảm 20% so với bình thường. Tình trạng
này sẽ nặng nề hơn hết khi mà hành khách đã đi thì bắt buộc phải về mà khách
đã về thì không ai dám đi lại nữa, lượng khách quốc tế hiện nay gần như chỉ còn
chiều đi, không có người đến mới, các sân bay đang trong tình trạng vắng vẻ.
Việc cắt giảm khai thác làm giảm doanh thu, giảm lợi nhuận đối với các hãng
hàng không đồng thời gây ra những biến động lớn khác như về khai thác tàu bay,
phi công, tiếp viên, tài chính, dòng tiền và các hoạt động với các bên cung ứng.
Với diễn biến tình hình phức tạp của dịch COVID-19 đã khiến ngành
hàng không không thể đưa ra các dự báo về sản lượng khai thác cũng như không
thể đánh giá được tăng trưởng của năm 2020. Bên cạnh đó, vấn đề lớn nhất của
các hãng hàng không là dòng tiền đã mất hết, thậm chí có thể có hãng hàng
không không trụ được dẫn tới phá sản. Với dự báo của IATA, cuộc khủng hoảng
Covid-19 sẽ khiến ngành hàng không toàn cầu thiệt hại kỷ lục 84 tỷ USD và năm
2020 được ghi nhận là năm tồi tệ nhất trong lịch sử ngành HK thế giới.
3.1.2. Phục hồi ngành hàng không dân dụng
3.1.2.1. Khu vực Châu Âu
Đại dịch Covid-19 đã khiến các hoạt động hàng không trên toàn cầu bị
đình trệ trong những tháng qua. Tuy nhiên, ngành hàng không Châu Âu đang
dần nối lại hoạt động khi biên giới được mở cửa trở lại. Các chuyến bay quốc tế
tới Trung Quốc hay các quốc gia khác ở châu Á như Malaysia cũng đã được thực
hiện. Dù vậy, ngành HKDD ở các khu vực khác như Mỹ Latinh, nơi dịch vẫn
diễn biến phức tạp, tiếp tục đối mặt với bài toán sinh tồn. Sau khi rơi vào tình
trạng gần như đình trệ hoàn toàn vì các biện pháp phong tỏa nhằm ngăn chặn đại
65
dịch Covid-19, ngành hàng không Châu Âu đang từng bước khôi phục hoạt
động. Ở Châu Âu, hầu hết những hạn chế đi đã được dỡ bỏ và bắt đầu từ ngày
01/7/2020, công dân từ 15 quốc gia được phép vào châu Âu, Mỹ, Nga và Brazil,
những nước mà dịch bệnh vẫn tiếp tục lây lan nhanh không nằm trong danh sách
này.
Theo trang Eurocontrol, cơ quan quản lý không lưu của Châu Âu cho biết
tại châu lục này trong tuần từ ngày 15 đến ngày 21 tháng 6 năm 2020, trung bình
có 7.706 chuyến bay đã được thực hiện mỗi ngày giảm 78% so với cùng kỳ năm
ngoái. Trước đó, các biện pháp phong tỏa đã khiến hoạt động vận tải bằng đường
hàng không trong tháng 4/2020 giảm 94,3% tính theo số km mà hành khách đã
đi.
Tuy nhiên, IATA lại nhận định các hãng hàng không Châu Âu sẽ lỗ 21,5
tỷ USD trong năm nay, trong khi đạt lợi nhuận 6,5 tỷ USD trong năm ngoái.
IATA cho rằng có khoảng 6-7 triệu lao động liên quan đến ngành hàng không
đang bị đe dọa nguy cơ thất nghiệp và các hãng hàng không và các doanh nghiệp
khác trong ngành này bắt đầu cắt giảm việc làm. Trong khi đó, các hãng hàng
không quốc tế đang nối lại các chuyến bay đến Trung Quốc đại lục khi nước này
nới lỏng phong tỏa hàng không bởi đại dịch COVID-19.
3.1.2.2. Khu vực Châu Mỹ - Latinh
IATA cho biết sẽ không thể tiêp tục trì hoãn ngành VTHK trong khu vực
này đến sau tháng 7/2020, đồng thời phải hối thúc việc lên kế hoạch nối lại các
chuyến bay nội địa cũng như việc sớm khôi phục lại các chuyến bay quốc tế.
Nếu tiếp tục trì hoãn việc nối lại các chuyến bay thì sẽ có thêm nhiều hãng hàng
không phải nộp đơn bảo hộ phá sản và nhiều hãng không có khả năng kích hoạt
lại các chuyến bay, đồng nghĩa với việc phải đóng cửa. IATA đặc biệt nhấn
mạnh sự cấp bách trong việc nối lại hoạt động VTHK tại Ác-hen-ti-na, Cô-lôm-
bi-a, Pê-ru và Pa-na-ma và đề nghị các chính phủ của các quốc gia trong khu vực
thực hiện các giao thức đảm bảo việc cho phép các hãng hàng không vận chuyển
66
hành khách một cách an toàn. Bên cạnh đó, IATA cũng kêu gọi chính phủ các
nước hỗ trợ tài chính mạnh mẽ hơn và ngay lập tức cho các hãng hàng không của
mình trong bối cảnh họ đã vượt qua ngưỡng giới hạn thanh khoản từ 2-3 tháng.
Sau nhiều tuần thực thi các biện pháp cách ly cùng lệnh đóng cửa biên
giới hàng không các nước để đối phó với đại dịch Covid-19, hai hãng HK lớn
nhất Mỹ Latinh là LATM Airlines và Avianca Holdings đã buộc phải nộp đơn
xin bảo hộ phá sản tại một tòa án Mỹ, khiến Mỹ Latinh trở thành khu vực đầu
tiên của thế giới có các hãng hàng không lớn phá sản do tác động của đại dịch.
Hãng hàng không Gol Airlines của Brazil cũng đang tìm cách tái cơ cấu tài
chính, đồng thời, hãng đã thuê các cố vấn để lên kế hoạch tái cơ cấu, trong khi
hãng hàng không Copa Holdings của Pa-na-ma đã ngừng khai thác các chuyến
bay kể từ cuối tháng 3/2020 khiến khả năng tài chính đang chịu áp lực rất lớn.
Đại dịch Covid-19 đã khiến cạnh tranh trở thành mối quan tâm thứ yếu và điều
này thể hiện ở việc Azul Airlines và LATAM Airlines chia sẻ mã liên danh. Liên
minh LATAM-Azul đem đến những suy đoán về tương lai của ngành hàng
không ở Mỹ Latinh hội nhập sâu hơn hoặc thậm chí là phải sáp nhập. Hơn cả sáp
nhập, thỏa thuận thương mại chung đang thịnh hành. Hãng hàng không LATAM
gần đây đã ký một thỏa thuận với hãng hàng không Delta Airlines Inc, trong khi
Avianca, Copa và United đã công bố một hiệp định chung. Các thỏa thuận cho
phép một sự tích hợp sâu về đường bay mà không cần tất cả các chi phí và tất cả
những nỗ lực này cho thấy các hãng hàng không sẽ ưu tiên sự sống còn hơn thị
phần.
3.1.2.3. Khu vực Châu Á
Singapore là quốc gia tiên phong mở đường bay đi một số nước từ đầu
tháng 9/2020. Hãng hàng không Singapore Airlines của Singapore dự kiến sẽ nối
lại nhiều chuyến bay trong tháng 6 và tháng 7/2020, với tổng cộng 27 đường bay
so với thông báo trước đó là 15 đường bay, đến các nước như Hà Lan, Tây Ban
Nha, Úc, Nhật Bản, New Zealand. Ở Thái Lan, Nhật Bản và Hong Kong cũng đã
kêu gọi nối lại các đường bay quốc tế để cứu hàng không, giao thương hàng hóa;
67
Tại Hàn Quốc sẽ có tổng cộng 60 đường bay quốc tế trong tháng 7/2020 chủ yếu
đến Mỹ và các nước khác trong khu vực. Tại Nhật Bản, Hãng hàng không
Kyodo Airlines dẫn các nguồn tin cho hay nước này sẽ nối lại một số chuyến bay
đến Việt Nam trong tháng 6/2020, Nhật Bản cũng sẽ bắt đầu nối lại các chuyến
bay đến các nước kiểm soát được dịch bệnh hoặc có nguy cơ thấp như Úc, New
Zealand và Thái Lan. Các hãng Qatar Airways (Qatar), Emirates (UAE) và
Etihad (UAE) đã nối lại các chuyến bay thông thường giữa Sydney, Melbourne,
Brisbane và Perth ở Úc đến Anh, châu Âu, Trung Đông và châu Á.
3.1.2.4. Việt Nam phục hồi sau đại dịch COVID-19
Hiện nay, Việt Nam là một trong những điểm đến được coi là an toàn nhất
cho phép các nước mở cửa ở giai đoạn đầu tiên. Hiện tại đã có nhiều quốc gia
trong khu vực như: Singapore, Nhật Bản… đang trong quá trình bàn bạc với
Chính phủ Việt Nam hoặc đã tái kết nối một phần đường bay vì tin tưởng vào
khả năng kiểm soát, dập dịch của chính phủ Việt Nam.
Trên cơ sở xem xét, đánh giá tình hình phòng chống và kiểm soát dịch
bệnh Covid-19 tại một số quốc gia/vùng lãnh thổ và tại Việt Nam, Chính phủ đã
duyệt Phương án nối lại đường bay tới một số địa điểm trong khu vực châu Á.
Từ trung tuần tháng 7/2020, Việt Nam sẽ triển khai thí điểm nối lại đường bay
quốc tế, với tần suất từ 1 đến 2 chuyến/tuần tới Quảng Châu (Trung Quốc), Đài
Loan (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), và Tokyo (Nhật Bản). Các địa điểm sân
bay hạ, cất cánh tại Việt Nam bao gồm: Sân bay quốc tế Nội Bài (TP Hà Nội);
Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (thành phố Hồ Chí Minh); và Sân bay quốc tế
thành phố Đà Nẵng.
Với đường bay đi/đến Trung Quốc, Cục HKVN đề xuất mở lại đường bay
thành phố Hồ Chí Minh - Quảng Châu với tần suất 1 chuyến/tuần/chiều cho mỗi
bên. Trong đó, phía Việt Nam chỉ định Vietnam Airlines và Pacific Airlines khai
thác linh hoạt bằng máy bay B787 với 343 ghế, còn phía Trung Quốc chỉ định 1
hãng hàng không khai thác bằng máy bay A320 tối đa 200 ghế. Như vậy, số
68
lượng khách cách ly tại thành phố Hồ Chí Minh tối đa 540 khách/tuần.
Với đường bay tới Nhật Bản, trong điều kiện nhu cầu kết nối Nhật Bản
với 2 đầu Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là tương đồng, Cục HKVN đề xuất
nối lại đường bay Hà Nội - Tokyo với tần suất 1 chuyến/tuần/chiều cho mỗi bên
và thành phố Hồ Chí Minh - Tokyo với tần suất 1 chuyến/tuần/chiều cho mỗi
bên. Phía Việt Nam chỉ định Vietnam Airlines/Pacific Airlines phối hợp khai
thác linh hoạt đường bay Hà Nội - Tokyo bằng máy bay B787 (343 ghế) vào thứ
ba hằng tuần. Vietjet Air khai thác đường bay thành phố Hồ Chí Minh - Tokyo
bằng máy bay A321 (240 ghế) vào thứ ba hằng tuần. Nhật Bản chỉ định Japan
Airlines khai thác chặng Tokyo -thành phố Hồ Chí Minh và All Nippon Airways
chặng Tokyo - Hà Nội. Số lượng cách ly tối đa tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí
Minh là 560 khách/tuần; khai thác đường bay Hà Nội - Seoul (Hàn Quốc) với tần
suất 1 chuyến/tuần bằng máy bay B787. Vietjet khai thác đường bay thành phố
Hồ Chí Minh - Seoul bằng máy bay A321. Số lượng cách ly tối đa tại Hà Nội và
thành phố Hồ Chí Minh là 650 khách/tuần. Phía Hàn Quốc đề xuất Korean
Airlines chặng Seoul - thành phố Hồ Chí Minh và Asiana Airlines chặng Seoul -
Hà Nội; Các đường bay đến Đài Bắc (Đài Loan) cũng sẽ do Vietnam
Airlines/Pacific Airlines khai thác đầu thành phố Hồ Chí Minh bằng máy bay
B787 và Vietjet khai thác đầu Hà Nội bằng máy bay A320. Dự kiến số lượng
khách cách ly tối đa tại Hà Nội là 620 khách/tuần, tại thành phố Hồ Chí Minh là
700 khách/tuần.
Các hãng hàng không China Airlines và Eva Air được Đài Loan chỉ định
bay từ Đài Bắc đến Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Đường bay đến Lào và
Campuchia cũng được Cục hàng không Việt Nam đề xuất nối lại với tần suất 1
tuần/chuyến, do Vietnam Airlines khai thác.
3.2. Quan điểm
Ngành hàng không đóng vai trò quan trọng đối với phát triển du lịch, dịch
vụ, thương mại, xuất nhập khẩu, đầu tư, hợp tác quốc tế. Chủ tịch IATA
Alexandre de Juniac cho biết, vận chuyển hàng không toàn cầu tạo ra gần 66
69
triệu việc làm trực tiếp và gián tiếp, tạo ra khoảng 2.700 tỷ USD, tương đương
3,6% GDP toàn cầu. Trong một công trình nghiên cứu khác, tác động của ngành
hàng không lên kinh tế toàn cầu ước tính tương đương 8% GDP. Trên thế giới,
theo IATA, năm 2019, ngành hàng không đã chuyên chở khoảng 4,5 tỷ lượt
người. Với sự phát triển của ngành hàng không, nhu cầu đi lại giữa các quốc gia
và châu lục chưa bao giờ thuận lợi với giá cả hợp lý như vậy. Cùng với công
nghệ thông tin, hàng không đã làm phẳng hóa và rút ngắn khoảng cách nhanh
nhất với thế giới.
Tàu bay bay tới đâu biên giới bầu trời của quốc gia hiển hiện tới đó. Mỗi
chiếc tàu bay trên bầu trời bao la không còn là của một hãng nữa mà là hình ảnh
của một quốc gia. Khi hiện diện ở ngoài vùng lãnh thổ, quốc kỳ trên mỗi tàu bay
và bộ nhận diện thương hiệu của hãng bay mang tính biểu tượng cho quốc gia.
Ngay cả đồng phục và thái độ phục vụ của mỗi tiếp viên hàng không cũng khiến
người ta liên tưởng đến thông điệp về văn hóa, con người và đất nước của hãng
hàng không. Hàng không là phương tiện vận chuyển chiếm ưu thế tuyệt đối của
các tuyến liên quốc gia, toàn cầu hóa. Trên sân chơi toàn cầu, mỗi hãng hàng
không đều phải cạnh tranh với các đối thủ sừng sỏ trên thế giới ngay trên sân
nhà. Sự lớn mạnh của HKVN trước muôn vàn sức ép của các “ông lớn” hàng
không thế giới cho thấy Việt Nam đã có những doanh nghiệp khổng lồ, phổ cập
hóa đến mọi khách hàng, chinh phục khách hàng ở trong và ngoài nước.
Ngày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ đã ra đời
nhiều thế hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế kỹ thuật ngày càng tốt hơn, tiện nghi
cho hành khách và người lái sử dụng, sản xuất bằng vật liệu mới, áp dụng công
nghệ tin học và trí tuệ nhân tạo. Các thiết bị dẫn đường, kiểm soát không lưu,
khai thác tại các CHK… đều là những thiết bị áp dụng khoa học công nghệ tiên
tiến, hiện đại. Đi đôi với việc sử dụng các thiết bị tiến tiến hiện đại đòi hỏi trình
độ quản lý, sử dụng cao và hàm lượng vốn rất lớn. Chỉ cần so một chiếc máy bay
khoảng 300 chỗ ngồi có giá trị hơn 100 triệu USD với các phương tiện vận tải
khác như đường sắt, đường bộ, đường thủy… có sức chứa tương đương cho thấy
70
hàm lượng vốn vượt trội của VTHK. Trong ngành HKDD, VTHK là hoạt động
toàn cầu, có tính quốc tế cao. Mạng đường bay của các hãng hàng không không
những ở trong nước, quốc tế khu vực mà còn xuyên lục địa. Việc khai thác các
đường bay này đòi hỏi các hãng hàng phải tổ chức hoạt động kinh doanh của
mình tại các điểm khai thác. Với việc sử dụng công nghệ hiện đại, tiên tiến, quy
mô và lĩnh vực hoạt động rộng lớn, đòi hỏi hàng không phải đẩy mạnh công tác
huấn luyện đào tạo, đặc biệt là các lao động chuyên ngành như người lái, thợ kỹ
thuật máy bay, tiếp viên, kiểm soát không lưu…; đồng thời phải đẩy mạnh công
tác việc nghiên cứu triển khai trong sản xuất kinh doanh. Chỉ tính riêng năm
2019, trong 116 triệu lượt khách hàng không ở Việt Nam, có tới 42 triệu khách
quốc tế và đó là một kỷ lục. Ước tính có khoảng một nửa trong số này đến Việt
Nam để đầu tư, tìm kiếm cơ hội hợp tác làm ăn, kinh doanh. Lượng khách quốc
tế và những chuyến bay quốc tế phản ánh mức độ mở cửa, hội nhập của Việt
Nam, một phần khẳng định HKVN có sức cuốn hút mãnh liệt, không phải ở hiệu
quả, doanh thu lợi nhuận mà là vì những thay đổi mang đến cho kinh tế, đất
nước, vừa mang Việt Nam ra thế giới, vừa kéo thế giới đến với Việt Nam.
Bên cạnh sự khai thác của các hãng hàng không truyền thống, các hãng
hàng không đã và đang đẩy mạnh hoạt động khai thác đi, đến Việt Nam. Các
hãng hàng không của Việt Nam trong những năm gần đây đã đẩy mạnh hoạt
động khai thác thị trường ĐNÁ đến các điểm như Thái Lan, Mi-an-ma, Sing-ga-
po, Ma-lay-si-a. Các hãng hàng không giá rẻ của Đông Nam Á cũng đều góp mặt
trên thị trường Việt Nam như Air Asia, Cebu Pacific, Malindo Air, Nok Air….
Mặc dù sự xuất hiện của các hãng hàng không chưa lâu nhưng thực tế cho thấy
các hãng hàng không giá rẻ đã tác động không nhỏ đến thị trường VTHK Việt
Nam, tăng nguồn cung và đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của
một bộ phận khách hàng Việt Nam cũng như quốc tế, góp phần làm tăng trường
thị trường vận chuyển hàng không, thúc đẩy ngành du lịch khu vực phát triển.
Mô hình hàng không giá rẻ đã tạo ra một sân chơi mới và hình thành một xu thế
phát triển khẳng định sự phát triển đa dạng của thị trường và thực tiễn thị trường
71
cho thấy xu thế này chứa đựng các yếu tố tích cực để kích cầu đi lại bằng đường
hàng không. Điều này tác động đến thói quen đi lại và nhu cầu tiêu dùng của
hành khách Đông Nam Á cũng như Việt Nam, tạo điều kiện rất tốt để thị trường
hàng không phát triển, góp phần thúc đẩy tăng trường ngành du lịch Việt Nam
nói riêng và nền kinh tế của Việt Nam nói chung.
Thực tiễn cho thấy sự chênh lệch lớn về trình độ phát triển ngành VTHK
giữa các quốc gia thể hiện ở các mặt như hạ tầng cơ sở (hạ tầng cảng hàng không
sân bay), các hãng hàng không, hệ thống quản lý bay, chất lượng nguồn nhân
lực, năng lực quản lý, giám sát của nhà chức trách hàng không và có hệ thống
quy định pháp lý về ngành hàng không, không chỉ riêng Việt Nam mà đối với
các nước trong khu vực cũng phải đối mặt với những khó khăn trong việc thu
hẹp khoảng cách về phát triển hàng không trong khu vực, hài hòa các quy định
pháp lý của quốc gia để tạo một sân chơi bình đằng và cũng nhau phát triển. Việt
Nam đối mặt với khó khăn khi năng lực hạ tầng cảng hàng không sân bay không
theo kịp với sự phát triển và nhu cầu của thị trường, các hãng HKVN cũng phải
chịu sự cạnh tranh lớn từ các hãng hàng không khu vực đặc biệt là ở phân khúc
giá rẻ.
Hơn nữa, việc tham gia “Bầu trời mở ASEAN”, các hãng HKVN buộc
phải nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm giá thành, phát triển đội tàu bay hiện đại,
chú trọng công tác đào tạo nguồn nhân lực đảm bảo tốt an ninh, an toàn cho hoạt
động khai thác.
3.3. Kiến nghị
Các giải pháp chung về phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam
đã được đề xuất tại các Đề án Tái cơ cấu VTHK đến năm 2020; Đề án Nâng cao
hiệu quả và chất lượng quản lý khai thác kết cấu hạ tầng HK; Quyết định
236/QĐ-TTg ngày 23/02/2018 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt điều
chỉnh kế hoạch quy hoạch phát triển giao thông vận tải HKVN giai đoạn đến
năm 2020 và định hướng đến năm 2030; sửa đổi Thông tư 01/2016 TT-BGTVT
Quy định chi tiết về Chương trình an ninh hàng không và kiểm soát chất lượng
72
an ninh hàng không Việt Nam … để việc áp dụng thực hiện các giải pháp chung
một cách có hiệu quả thì ngành hàng không dân dụng Việt Nam phải thực hiện
như sau:
3.3.1. Đối với Cục Hàng không Việt Nam
Đảm bảo tuyệt đối an ninh, an toàn hàng không là nhiệm vụ chính trị hàng
đầu mà Cục HKVN phấn đấu để không ngừng nâng cao hiệu quả trong công tác
quản lý, giám sát an ninh, an toàn, duy trì hệ thống tiêu chuẩn, chất lượng để đáp
ứng các yêu cầu về nguồn lực hệ thống giám sát an ninh, an toàn hàng không
quốc gia và các tiêu chuẩn của ICAO trong điều kiện ngành HKVN phát triển
với tốc độ cao.
Duy trì năng lực giám sát an toàn mức 1 (CAT 1) là nền móng quan trọng
để Cục HKVN duy trì mức an toàn hàng không bền vững đối với các mục tiêu,
kế hoạch phát triển của ngành hàng không Việt Nam.
Cục HKVN tiến hành rà soát và nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, công
chức, viên chức gắn với phân công công việc phù hợp về trình độ chuyên môn
nghiệp vụ và năng lực công tác; bên cạnh việc xây kế hoạch đào tạo trong nước,
ưu tiên bố trí kinh phí để công chức, viên chức được tham gia các khóa huấn
luyện của nước ngoài, tranh thủ sự hợp tác quốc tế bằng các khóa học miễn học
phí hoặc có học bổng. Tiêu chuẩn hóa đội ngũ giáo viên, giáo viên kiểm tra đối
với người lái tàu bay, nâng cao chất lượng công tác sát hạch và cấp phép nhân
viên hàng không; tăng cường công tác kiểm tra giám sát FOD tại các CHK, sớm
đầu tư hệ thống thiết bị phát hiện FOD; Tăng cường công tác kiểm tra việc tuân
thủ các quy định về đảm bảo an toàn khai thác trên sân đỗ tàu bay;
Cục HKVN thiết lập các Trung tâm Logistic kết nối giao thông hành
không hoặc các kho hàng hóa nằm ngoài khu vực cảng hàng không sân bay.
Trong bối cảnh hạn chế về hạ tầng cảng hàng không, về năng lực cung cấp dịch
vụ kiểm soát an ninh của ACV để đảm bảo giải tỏa nhanh hàng hóa, tạo điều
kiện thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa hàng không thì việc ủy quyền cho các
73
kho hàng, đại lý chịu trách nhiệm về kiểm soát an ninh hàng không như khuyến
cáo của ICAO là vấn đề cần được đặt ra. Bên cạnh đó, đẩy mạnh áp dụng chế tài
đối với các hành vi vi phạm.
Cục HKVN hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp luật kết hợp với việc
tiếp tục cải cách hành chính, đặc biệt là thủ tục hành chính. Hoàn thiện, nâng cao
năng lực, mô hình tổ chức của Nhà chức trách HKVN theo tiêu chuẩn quốc tế;
tiếp tục hoàn thiện, thực hiện Đề án nâng cao năng lực bảo đảm an ninh hàng
không, Chương trình an toàn hàng không quốc gia, Kế hoạch nâng cấp các khối
hệ thống hàng không (ASBU), Kế hoạch tổng thể phát triển hệ thống CNS/ATM.
Cục HKVN ban hành cơ chế chính sách huy động mọi nguồn lực của xã
hội cho đầu tư kết cấu hạ tầng, công nghiệp và các cơ sở cung cấp dịch vụ, cơ sở
đào tạo, huấn luyện nhân viên hàng không. Nguồn vốn nhà nước tập trung cho
đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng hàng không mang tính chất quốc
phòng an ninh, tìm kiếm- cứu nạn và khẩn nguy quốc gia, phát triển các đường
bay đến vùng sâu, vùng xa, biển đảo, trong đó giành ưu tiên đầu tư hệ thống kết
cấu hạ tầng khu bay và quản lý bay.
Cục HKVN hoàn thiện cơ chế quản lý khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng
thuộc hệ thống cảng hàng không sân bay toàn quốc; cơ chế nhượng quyền khai
thác cảng hàng không sân bay. Đảm bảo kết nối giao thông thuận tiện đến các
cảng hàng không, đặc biệt là với các trung tâm logistic; đảm bảo cơ chế, pháp lý
cho việc phát triển loại hình vận tải đa phương thức nội địa, quốc tế, kinh doanh
hàng không chung. Ưu tiên quỹ đất cảng hàng không cho phát triển hoạt động
HKDD.
Ngành HKVN chủ động tham gia quá trình mở cửa bầu trời của khu vực
và thế giới trên cơ sở đảm bảo lợi ích quốc gia; có chính sách tổng thể phối hợp
phát triển hai ngành hàng không và du lịch.
Cục HKVN thực hiện các biện pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp
và đảm bảo môi trường kinh doanh bình đẳng, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh.
Tiếp tục đổi mới và nâng cao hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp nhà
74
nước, đảm bảo quyền lợi của nhà nước trong việc khai thác kết cấu hạ tầng cảng
hàng không được đầu tư xây dựng từ nguồn vốn nhà nước; đẩy mạnh nghiên cứu
phát triển, ứng dụng, chuyển giao công nghệ theo hướng hiện đại hóa và hội
nhập quốc tế. Loại bỏ hàng rào kỹ thuật bất hợp lý đối với sự tham gia đấu thầu
bình đẳng của sản phẩm sản xuất trong nước đạt tiêu chuẩn quốc tế, thực hiện
việc liên doanh, liên kết quốc tế hoặc đầu tư 100% vốn nước ngoài để thực hiện
các dự án đầu tư, sản xuất các trang thiết bị kỹ thuật hàng không, thiết bị, phụ
tùng tàu bay, bảo dưỡng, đại tu tàu bay, động cơ tàu bay tại Việt Nam, kết hợp
các chương trình đầu tư tàu bay dài hạn với việc hợp tác về bảo dưỡng, đại tu
động cơ tàu bay, sản xuất phụ tùng, cấu kiện tàu bay.
Cục HKVN đẩy mạnh hợp tác quốc tế các lĩnh vực chuyên ngành hàng
không khi ban hành, áp dụng các cơ chế, chính sách, đặc biệt trong đào tạo, huấn
luyện nhân viên hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế và giảm phát thải khí CO2
trong hoạt động HK phù hợp với quy định của ICAO.
Xã hội hóa đào tạo nhân viên hàng không chuyên môn sâu (phi công, kỹ
thuật tàu bay, quản lý bay, an ninh hàng không) thông qua các doanh nghiệp sử
dụng lao động, gắn với sự quản lý của Nhà nước và xây dựng các trung tâm đào
tạo, huấn luyện nhân viên hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế; xây dựng, cập
nhật tiêu chuẩn chức danh nhân viên hàng không K theo tiêu chuẩn quốc tế.
3.3.2. Các tổ chức hàng không
Các tổ chức hàng không nêu cao vai trò, trách nhiệm của người chịu trách
nhiệm chính các lĩnh vực trong công tác đảm bảo an toàn hàng không, nghiêm
túc thực hiện và nâng cao hiệu quả, hiệu lực công tác phân tích dữ liệu chuyến
bay, chất lượng công tác điều tra và giảng bình sự vụ uy hiếp an toàn, nâng cao
hiệu quả việc truyền đạt và phản hồi hệ thống thông tin nội bộ.
Các tổ chức hàng không thực hiện xây dựng chương trình rà soát các quy
trình khai thác tiêu chuẩn phù hợp với điều kiện thực tế, tuân thủ các quy trình
tiêu chuẩn của nhà chế tạo máy bay; đảm bảo công tác tuyển chọn, đào tạo đội
75
ngũ nhân viên hàng không, đặc biệt đối với người lái tàu bay nước ngoài (liên
quan đến ý thức tôn trọng và tuân thủ các quy phạm pháp luật của nước sở tại)
nghiêm túc thực hiện đầy đủ các nội dung chuyển đổi nhà khai thác tàu bay.
Việt Nam cần có chiến lược về hàng không dài hạn trong bối cảnh vươn ra
tầm quốc tế. Trên cơ sở đó, cơ quan quản lý nhà nước cần quy hoạch hàng không
trong nước đồng bộ từ kỹ thuật tới an toàn, dịch vụ chuyên nghiệp, đội ngũ nhân
lực, xây dựng hạ tầng, đầu tư cho đội tàu bay… có chiến lược dài hạn trong bối
cảnh vươn ra tầm quốc tế. Trước hết, Chính phủ cần có quy hoạch hàng không
trong nước đồng bộ từ kỹ thuật tới an toàn, dịch vụ chuyên nghiệp, đội ngũ nhân
lực, xây dựng hạ tầng, đầu tư cho đội tàu bay… Sự phát triển của ngành hàng
không đã góp phần quan trọng thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển, mở rộng giao
thương quốc tế, thu hút vốn đầu tư nước ngoài, giúp Việt Nam trở thành một
điểm đến du lịch hấp dẫn trong con mắt bạn bè quốc tế.
Quy hoạch phát triển giao thông VTHK phù hợp với chiến lược phát triển
giao thông vận tải Việt Nam, gắn kết chặt chẽ với quy hoạch phát triển các lĩnh
vực giao thông vận tải khác và các quy hoạch có liên quan góp phần thúc đẩy
phát triển kinh tế, xã hội và hội nhập quốc tế của đất nước. Phát triển bền vững,
đồng bộ ngành HKDDVN đảm bảo an toàn hàng không, an ninh hàng không gắn
với nhiệm vụ quốc phòng an ninh, bảo vệ chủ quyền, cảnh giới vùng trời quốc
gia, nâng cao năng lực cạnh tranh, chất lượng dịch vụ ngang tầm khu vực và
quốc tế, bảo vệ môi trường và ứng phó biến đổi khí hậu.
Phát triển kết cấu hạ tầng hệ thống CHK và hệ thống quản lý bảo đảm
hoạt động bay tiên tiến, hiện đại, đồng bộ theo tiêu chuẩn của ICAO, đáp ứng
nhu cầu phát triển của thị trường HKVN; phát triển vận tải đa phương thức và
các trung tâm dịch vụ logistic tại các CHK có nhu cầu vận tải hàng hóa lớn, đặc
biệt là các CHK cửa ngõ quốc tế. Huy động tối đa mọi nguồn lực của các tổ
chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không;
đảm bảo hài hoà lợi ích của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân trong việc
đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không và cung cấp dịch vụ hàng
76
không.
Phát triển thị trường VTHK Việt Nam gắn liền với thị trường VTHK khu
vực và thế giới; đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các
hãng hàng không. Đẩy mạnh việc thực hiện lộ trình tự do hóa VTHK trên cơ sở
song phương, đa phương; chủ động hội nhập, tham gia tích cực vào ASAM.
Phát triển đội tàu bay Việt Nam hiện đại với cơ cấu hợp lý, phù hợp với
quy hoạch, dự báo phát triển thị trường, kế hoạch phát triển mạng đường bay,
năng lực của hãng hàng không và kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng hàng
không.
Từng bước phát triển công nghiệp hàng không gắn với sự phát triển kỹ
thuật công nghệ hàng không tiên tiến của thế giới; đáp ứng nhu cầu phát triển,
nâng cao năng lực cạnh tranh và năng lực nghiên cứu, ứng dụng chuyên ngành
hàng không, góp phần phát triển nền công nghiệp quốc gia.
Tăng cường và nâng cao công tác quản lý nhà nước chuyên ngành HK phù
hợp với tiêu chuẩn quốc tế.
Mục tiêu đến năm 2030:
Thị trường VTHK Việt Nam đứng trong nhóm 4 quốc gia hàng đầu
ASEAN về sản lượng vận chuyển, phát triển đội tàu bay theo định hướng áp
dụng công nghệ, kỹ thuật hiện đại; phát triển hệ thống CHK với công suất thiết
kế đáp ứng nhu cầu vận chuyển và năng lực chuyên chở, hình thành và phát triển
3 trung tâm vận chuyển hành khách, hàng hóa ngang tầm khu vực ASEAN; phát
triển hệ thống quản lý, bảo đảm hoạt động bay hiện đại, tiên tiến trong khu vực
Châu Á; phát triển các loại hình hàng không chung đáp ứng được nhu cầu kinh tế
- xã hội. Từng bước phát triển trình độ khoa học công nghệ hàng không ngang
tầm khu vực ASEAN.
Hệ thống đào tạo chuyên ngành hàng không đáp ứng đầy đủ nhu cầu nhân
lực chuyên ngành và tham gia đào tạo quốc tế. Hình thành và phát triển trung
tâm nghiên cứu phát triển và ứng dụng công nghệ, kỹ thuật chuyên ngành HK.
Đến năm 2030, Việt Nam thiết kế, chế tạo các cấu kiện, thiết bị tàu bay và
77
các trang thiết bị chuyên ngành hàng không. Đồng thời, Việt Nam tập trung phát
triển hệ thống bảo dưỡng tàu bay, thiết bị tàu bay làm nòng cốt cho việc phát
triển công nghiệp HK, phát triển sản xuất các thiết bị kỹ thuật công nghệ cao như
công nghệ thông tin, tự động, điều khiển kết hợp với các sản phẩm cơ khí chế
tạo; thực hiện các dự án đầu tư, sản xuất các trang thiết bị kỹ thuật hàng không.
Xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật trong lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay,
quản lý bay, CHK đảm bảo nền công nghệ kỹ thuật chuyên ngành hàng không
đạt trình độ tiên tiến của khu vực. Nghiên cứu thành lập một trung tâm nghiên
cứu phát triển và ứng dụng công nghệ, kỹ thuật chuyên ngành hàng không đáp
ứng nhu cầu phát triển của nền công nghệ 4.0.
Tiểu kết chương 3
Trên cơ sở lý luận và phân tích, đánh giá thực trạng thực hiện chính sách
phát triển hàng không dân dụng Việt Nam, từ đó thấy được những kết quả đạt
được và những mặt còn tồn tại, hạn chế, luận văn đã đề ra mục tiêu, nhiệm vụ và
giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả thực hiện chính sách phát triển ngành hàng
không dân dụng trong giai đoạn định đướng 2030. Tại chương 3, tác giả cũng đã
phân tích bối cảnh thế giới và khu vực hiện nay do ảnh hưởng nghiêm trọng của
đại dịch COVID-19, hàng không dân dụng Việt Nam và ngành hàng không dân
dụng thế giới cũng chịu ảnh hưởng trực tiếp đến nền kinh tế của mỗi quốc gia,
của toàn thế giới. Đồng thời, tác giả cũng đề xuất các quan điểm, giải pháp, một
số cách khắc phục của Việt Nam cũng như các quốc gia nhằm khôi phục ngành
hàng không dân dụng sau đại dịch COVID-19 cũng như việc thực hiện có hiệu
quả chính sách phát triển hàng không dân dụng ở Việt Nam trong thời gian tới.
Bởi, cảng hàng không dù lớn hay nhỏ, tần xuất bay nhiều hay ít, có dịch COVID
78
hay không thì công tác an toàn vẫn luôn phải được bảo đảm.
KẾT LUẬN
Trong điều kiện toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới hiện nay, việc hội nhập
VTHK với quốc tế và khu vực đóng vai trò cực kỳ quan trọng. Việc đảm bảo an
ninh- an toàn hàng không phải gắn liền với nhiệm vụ quốc phòng an ninh, bảo vệ
chủ quyền, cảnh giới vùng trời đất nước.
Hàng không là con đường rộng nhất, lớn nhất rút ngắn khoảng cách
nhanh nhất với thế giới, là một ngành đòi hỏi trình độ khoa học, công nghệ
cao do đó việc xây dựng và triển khai thực hiện Chiến lược, kế hoạch phát
triển ngành là công việc hết sức quan quan trọng. Nhà nước đã ban hành và
nhiều lần bổ sung, phát triển Luật Hàng không là sự thể hiện sự đánh giá đúng
đắn và tầm nhìn chiến lược về việc chuẩn bị những điều kiện cho sự phát triển
bền vững ngành Hàng không dân dụng quốc gia. Cùng với sự ra đời của các
hãng hàng không tư nhân Việt Nam, nền kinh tế hội nhanh, sâu, rộng với nền
kinh tế thế giới. Do vậy, mục tiêu phát triển của Đảng và Nhà Nước là phát
triển kinh tế, ổn định xã hội, rút ngắn khoảng cách với các nước trong khu
vực và thế giới. Mục tiêu đó cũng đặt ra cho Hàng không dân dụng Việt Nam
những trọng trách lớn. Qua nghiên cứu lý luận và tổng kết thực tiễn việc phát
triển ngành Hàng không dân dụng, Đảng và Nhà nước ra đã ban hành nhiều
chính sách liên quan đến phát triển ngành Hàng không dân dụng Việt Nam
trong mỗi giai đoạn cụ thể.
Nhận thức rõ tầm quan trọng của việc phát triển ngành Hàng không dân
dụng nói chung, ngành hàng không dân dụng tại Việt Nam nói riêng, trên cơ
sở thực tế tình hình phát triển ngành hàng không dân dụng thế giới, ngành
hàng không, Các hãng hàng không của Việt Nam đang trong quá trình phát
triển mạnh mẽ và hội nhập vào thị trường hàng không khu vực và thế giới
đang gặp rất nhiều thách thức và sự cạnh tranh khốc liệt của các hãng hàng
không nước ngoài. Vì vậy đối với các hãng hàng không Việt Nam là phải
nâng cao năng lực cạnh tranh bằng việc nâng cao chất lượng dịch vụ và quản
79
lý tốt các chi phí hoạt động. Hơn 60 năm qua, hàng không dân dụng Việt Nam
đã nhiều lần thay đổi cơ cấu tổ chức, cách thức hoạt động để phù hợp với yêu
cầu, nhiệm vụ của từng thời kỳ phát triển. Ngành hàng không Việt Nam
không ngừng vươn lên đáp ứng nhu cầu vận chuyển của đất nước và đáp ứng
mục tiêu phát triển kinh tế, thương mại và du lịch không chỉ trong nước mà cả
với khu vực và quốc tế.
Chính sách đưa ra phần nào cũng đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành
nhưng chưa theo kịp với yêu cầu thực tiễn, vẫn còn đâu đó những ứng xử chưa
thật sự công bằng giữa các cơ quan, đơn vị, khu vực kinh tế. Việc nghiên cứu các
tiềm năng, cơ hội phát triển của ngành HKDD và các giải pháp thúc đẩy sự phát
triển ngành có ý nghĩa rất quan trong, là cơ sở góp phần giúp Đảng và Nhà nước
có những chính sách phù hợp, có những chiến lược phát triển bền vững và đồng
bộ trong ngành Hàng không dân dụng. Chính sách phát triển cần được nghiên
cứu, đánh giá về hiệu quả theo thời gian để rút ra được những bài học kinh
nghiệm cho các giai đoạn tiếp theo.
Với trình độ có hạn, tác giả đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu cả
về mặt lý luận và nguồn tài liệu thực tế để nghiên cứu đề tài, trao đổi với thầy
hướng dẫn khoa học, song luận văn cũng không tránh khỏi những thiếu sót và
còn nhiều hạn chế. Rất mong nhận được sự góp ý quý báu của quý thầy cô,
các nhà khoa học và độc giả quan tâm. Tác giả xin tiếp thu sự góp ý để nâng
cao chất lượng công trình nghiên cứu trong thời gian sớm nhất.
Xin trân trọng cảm ơn./.
80
1. Ban Chấp hành Trung ương Đảng Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 của
Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa
nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;
2. Bộ Giao thông vận tải (2019) Chương trình an ninh hàng không và kiểm soát
chất lượng an ninh hàng không Việt Nam 2019;
3. Bộ Giao thông vận tải (2019), Nghị định số 24/VBHN-BGTVT, ngày
13/12/2019 về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;
4. Bộ Giao thông vận tải (2019), Quyết định 22/Qđ-BGTVT ngày 08/01/2019
về phê duyệt điều chỉnh Kế hoạch tổng thể phát triển hệ thống thông tin, dẫn đường,
giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM) hàng không dân dụng Việt Nam đến
năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
5. Bộ Giao thông vận tải (2015), Quyết định số 1495/QĐ-BGTVT ngày
27/4/2015 phê duyệt Đề án Tái cơ cấu vận tải hàng không đến năm 2020;
6. Cục hàng không Việt Nam (2012), Kinh nghiệm phát triển hàng không theo
hướng “bầu trời mở”, tại trang http://www.caa.gov.vn/;
7. Cục HK Việt Nam (2013), Báo cáo về thực hiện nhiệm vụ các năm từ 2001
đến 2012 và phương hướng nhiệm vụ đến năm 2030, Hà Nội.
8. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam đến năm 2010 (Tổng
công ty hàng không Việt Nam - Ban kế hoạch phát triển thị trường).
9. Đề án nghiên cứu, đánh giá ảnh hưởng, tác động tới thị trường vận tải hàng
không Việt Nam khi tham gia thị trường hàng không thống nhất ASEAN và Hiệp
định đối tác kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP);
10. Hàng không dân dụng Việt Nam và Luật hàng không dân dụng Việt Nam
(Cục hàng không dân dụng Việt Nam) (Luật số: 66/2006/QH11) ngày 29/6/2006.
11. Hồ Anh Dũng (2002), "Phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao trong sự
nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập kinh tế quốc tế", Tạp chí Nghiên
cứu lý luận, (8), tr.21-23;
81
TÀI LIỆU THAM KHẢO
12. Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật hàng không dân dụng Việt Nam
(Luật số: 61/2014/QH13) ngày 21/11/2014.
13. Tạp chí thông tin hàng không;
14. Tạp chí Việt Nam liên minh Châu Âu tiến tới đối tác toàn diện vì phát triển.
15. Tổng công ty hàng không Việt Nam với lĩnh vực đầu tư phát triển đội tàu bay
(Lê Hoàng Dũng - Tổng công ty HK Việt Nam - Ban kế hoạch phát triển thị trường).
16. Thông tư 01/2016 TT-BGTVT Quy định chi tiết về Chương trình an ninh
HK và kiểm soát chất lượng an ninh HK Việt Nam;
17. Thủ tướng Chính phủ (2018), Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23/02/2018
phê duyệt "Quy hoạch phát triển giao thông VTHK giai đoạn đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030";
18. Thủ tướng Chính phủ (2019), Quyết định số 105/QĐ-TTG ngày 22/01/2019 phê
duyệt Đề án tăng cường kết nối hàng không với các thị trường nguồn khách du lịch;
19. Thủ tướng Chính phủ (2017), Quyết định số 2119/QĐ-TTg ngày 28/12/2017
về việc phê duyệt Đề án "Định hướng phát triển đường bay trực tiếp giữa Việt Nam
và các quốc gia, địa bàn trọng điểm nhằm thúc đẩy đầu tư phát triển, tăng cường
giao lưu, hội nhập quốc tế".
20. Thủ tướng Chính phủ (2012), Quyết định số 432/QĐ-TTg ngày 12/4/2012
phê duyệt Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011 – 2020;
21. Thủ tướng Chính phủ (2016), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 06/9/2016
phê duyệt Đề án Nâng cao hiệu quả và chất lượng quản lý khai thác kết cấu hạ tầng
hàng không;
TÀI LIỆU TRÊN ITENERT
22. Airline On-Time Performance and Causes of Flight Delays at page
https://www.bts.gov/topics/airlines-and-airports/airline-time-performance-and-
causes-flight-
delays#:~:text=A%20flight%20is%20counted%20as,on%20departure%20from%20
the%20gate.
82
23. Các nước mở lại đường bay hậu COVID-19 tại trang http://caa.gov.vn/hang-
khong-the-gioi/cac-nuoc-mo-lai-duong-bay-hau-covid-19-the-nao-
20200907102515996.htm
24. Hàng không Việt Nam đang phát
triển như
thế nào?
tại
trang
https://haiquanonline.com.vn/hang-khong-viet-nam-dang-phat-trien-the-nao-
116930.html ;
25. IATA: hoạt động của ngành hàng không chưa thể hồi phục trước năm 2024
tại
trang http://caa.gov.vn/hang-khong-the-gioi/iata-hoat-dong-cua-nganh-hang-
khong-chua-the-hoi-phuc-truoc-nam-2024-20200729163758774.htm
26. Ngành hàng không hướng tới phát triển nhanh và bền vững tại trang
https://bnews.vn/nganh-hang-khong-huong-toi-phat-trien-nhanh-ben-
vung/142273.html
27. Ngành hàng không toàn cầu bước đầu phục hồi sau dịch COVID- 19 tại trang
http://caa.gov.vn/hang-khong-the-gioi/nganh-hang-khong-toan-cau-buoc-dau-hoi-
phuc-sau-dich-covid-19-20200716151449829.htm
28. The Global Competitiveness Report
2019
(2019)
at
page
http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf
,
năm 2019, tr15;
29. The Global Competitiveness Report 2017-2018
(2018) at page
http://www3.weforum.org/docs/GCR2017-
2018/05FullReport/TheGlobalCompetitivenessReport2017%E2%80%932018.pdf
,
năm 2017-2018, tr 11;
30. IATA Forecasts Passenger Demand to Double Over 20 Years (2016) at page
http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2016-10-18-02.aspx
31. https://www.icao.int/safety/Pages/Safety-Report.aspx
32. Nâng cao chất
lượng dịch vụ
logistic HK
(2018)
tại
trang
http://www.tapchigiaothong.vn/nang-cao-chat-luong-dich-vu-logistics-hang-khong-
d59239.html
33. ICAO
(2015), Annual Report of
the Council 2015
tại
trang
https://www.icao.int/annual-report-2015/Pages/default.aspx
83
34. ICAO
(2018), Annual Report of
the Council 2018
tại
trang
https://www.icao.int/annual-report-2018/Pages/default.aspx
35. ICAO
(2019), Annual Report of
the Council 2019
tại
trang
https://www.icao.int/annual-report-2019/Pages/default.aspx
36. ICAO áp dụng phương thức phục hồi hàng không Covid-19, kết nối lại thế
giới tại trang http://caa.gov.vn/hoat-dong-nganh/icao-ap-dung-phuong-thuc-phuc-
hoi-hang-khong-covid-19-ket-noi-lai-the-gioi-20200622100558177.htm
84
