Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng trong quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ và phương pháp quản lý hiệu quả

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:89

Thêm vào BST

Báo xấu

31
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu của bài luận văn này là nhằm khảo sát và đánh giá tình trạng của phương pháp quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ theo phương pháp truyền thống. Từ đó đề ra các giải pháp quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ hợp lý nhằm tăng khả năng cạnh tranh( đặc biệt là các lợi thế về chi phí và năng suất) cho việc phát triển bền vững của các doanh nghiệp Việt Nam. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng trong quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ và phương pháp quản lý hiệu quả

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA SAU ĐẠI HỌC -------------------- TRÌNH THÀNH CHUNG “ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG TIN BẤT CÂN XỨNG TRONG QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ” Chuyên ngành: Kinh tế phát triển LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: GS.TS. Hồ Đức Hùng TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2009
LỜI CẢM ƠN Trước tiên tôi xin chân thành cảm ơn thầy Hồ Đức Hùng đã tận tình chỉ bảo, góp ý và động viên tôi trong suốt quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp này. Tôi cũng xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Hoàng Bảo đã nhiệt tình quan tâm và động viên tôi trong suốt thời gian vừa qua. Nhân đây tôi xin gửi lời cảm ơn đến quý Thầy Cô, những người đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong hai năm học cao học vừa qua. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến anh Lê Thanh Hùng, anh Nguyễn Tấn Lộc, đã cung cấp một số tài liệu rất hữu ích cho luận văn này. Những lời cảm ơn sau cùng con xin cảm ơn cha mẹ, em xin cảm ơn các chị trong gia đình đã hết lòng quan tâm và tạo điều kiện tốt nhất để con (em) hoàn thành được luận văn tốt nghiệp này. Trình Thành Chung LỜI CAM ĐOAN
LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan rằng đây là công trình nghiên cứu của tôi, có sự hỗ trợ từ Thầy hướng dẫn và những người tôi đã cảm ơn. Các nội dung nghiên cứu và kết quả trong đề tài này là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất cứ công trình nào. TP.HCM, ngày 25 tháng 07 năm 2009 Tác giả Trình Thành Chung
TÓM TẮT Mục tiêu của bài luận văn này là nhằm khảo sát thực trạng quản lý phương tiện vận tải đường bộ của các nhà quản lý, trên cơ sở lý thuyết về thông tin không hoàn hảo và lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu, từ đó đề ra các giải pháp cụ thể bằng cách ứng dụng thiết bị GPS để giám sát phương tiện vận tải nhằm hạn chế thông tin không hoàn hảo trong ngành, mục đích là giảm chi phí vận hành và nâng cao năng suất hoạt động giúp doanh nghiệp nói riêng hay ngành vận tải nói chung nhằm nâng cao vị thế cạnh tranh và phát triển bền vững. Kết quả khảo sát cho thấy hầu hết những ngưởi làm công tác quản lý phương tiện không kiểm soát được tình trạng của phương tiện vào một thời điểm bất kỳ, địa điểm xuất phát, địa điểm kết thúc, lộ trình đã đi qua, nhật ký công tác của phương tiện, …để có được những thông tin này, người quản lý phải thông qua người vận hành trực tiếp nhưng kết quả khảo sát cũng cho thấy đươc rằng thông tin giữa hai bên cũng không chính xác, không trung thực, người quản lý luôn không hài lòng, không tin tưởng người vận hành phương tiện. Cùng với những cơ sở lý thuyết về thông tin bất cân xứng và GPS, là những kinh nghiệm làm việc về chuỗi cung ứng, logistics, công nghệ thông tin,và nhiều kinh nghiệm làm việc khác, tôi đã đưa ra những giải pháp cụ thể đáp ứng được những vấn đề mà người quản lý phương tiện rất quan tâm, đề tài đóng góp được những điểm mới mà ngành vận tải Việt Nam đang có xu hướng định vị hóa tất cả phương tiện vận tải trong xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu.
MỤC LỤC Chương I. GIỚI THIỆU............................................................................................. 1 1.1. Mở đầu .............................................................................................................. 1 1.2. Vấn đề nghiên cứu .............................................................................................. 2 1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu .......................................................................... 2 1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu ........................................................................................ 2 1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu .......................................................................................... 2 1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ....................................................................... 3 1.4.1.Đối tượng nghiên cứu ....................................................................................... 3 1.4.2.Phạm vi nghiên cứu .......................................................................................... 3 1.5. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu ................................................................................ 4 1.6. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................... 4 1.7. Kết cấu của đề tài ............................................................................................... 4 Chương II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT .............................................................................. 5 2.1. Lý thuyết về thông tin bất cân xứng.................................................................... 5 2.1.1. Giới thiệu sơ lược về thông tin bất cân xứng.................................................... 5 2.1.2. Các khái niệm về thông tin bất cân xứng.......................................................... 7 2.1.3. Hệ quả của thông tin bất cân xứng ................................................................... 7 2.1.3.1. Lựa chọn bất lợi............................................................................................ 8 2.1.3.2. Tâm lý ỷ lại................................................................................................... 8 2.1.4. Giải pháp lý thuyết hạn chế thông tin bất cân xứng .......................................... 8 2.1.4.1. Phát tín hiệu ................................................................................................. 8 2.1.4.2. Sàng lọc ........................................................................................................ 9
2.1.4.3. Cơ chế giám sát ............................................................................................ 10 2.2. Lý thuyết về hệ thống thiết bị định vị toàn cầu.................................................... 12 2.2.1.Định nghĩa 1 ..................................................................................................... 12 2.2.1.1.Phần vũ trụ..................................................................................................... 12 2.2.1.2. Phần điều khiển ............................................................................................ 13 2.2.1.3. Phần sử dụng ............................................................................................... 13 2.2.2. Định nghĩa 2 .................................................................................................... 14 2.2.2.1.Các thành phần của GPS................................................................................ 14 2.2.2.2.Hoạt động của hệ thống ................................................................................. 15 2.3. Một số sản phẩm của hệ thống thiết bị định vị toàn cầu. .................................... 16 2.3.1. Sơ lược về phần cứng thiết bị GPS................................................................... 16 2.3.2. Phần mềm trang chủ ....................................................................................... 18 2.3.3. Phần mềm trang web người sử dụng ................................................................ 19 2.3.4. Cơ chế vận hành .............................................................................................. 20 2.4. Ứng dụng GPS trong quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam và trên thế giới... 21 2.4.1. Ứng dụng GPS trong quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam ....................... 21 Chương III. KHẢO SÁT THỰC TRẠNG QUẢN TRỊ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ THEO PHƯƠNG PHÁP TRUYỀN THỐNG..................... 25 3.1. Bối cảnh ............................................................................................................. 25 3.2. Kinh nghiệm làm việc và ý kiến của các nhà quản lý .......................................... 26 3.3. Thực trạng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ....................................... 27 3.3.1. Phương pháp phân tích và thu thập thông tin ................................................... 27 3.3.1.1. Nguồn số liệu................................................................................................ 27 3.3.1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ................................................................. 28 3.3.1.3. Phương pháp chọn mẫu................................................................................. 28
3.3.2. Kết quả khảo sát .............................................................................................. 30 3.3.2.1. Phương tiện vận tải sử dụng vào những mục đích công việc ......................... 30 3.3.2.2. Mức độ hài lòng về công việc đang làm ........................................................ 31 3.3.2.3. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác ............................................................... 32 3.3.2.4. Sự họp tác của tài xế ..................................................................................... 33 3.3.2.5. Mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế ................................ 34 3.3.2.6. Kiểm tra trạng thái của xe đang chạy hay đang dừng .................................... 35 3.3.2.7. Phương pháp kiểm tra trang thái xe tại một thời điểm ................................... 36 3.3.2.8. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được ..................................................... 37 3.3.2.9. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày mới ....................................... 38 3.3.2.10. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B theo thời gian............ 39 3.3.2.11. Ưu tiên xếp loại điều động .......................................................................... 40 3.3.2.12. Mức độ tin tưởng báo cáo ........................................................................... 41 3.3.2.13. Phần trăm hao hụt nhiên liệu....................................................................... 42 3.3.2.14. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ........................................................ 42 3.3.2.15. Báo cáo tổng hợp ........................................................................................ 43 Chương IV. GỢI Ý MỘT SỐ GIẢI PHÁP VÀ KẾT LUẬN...................................... 46 4.1. Thông tin của Bộ Giao Thông Vận Tải ............................................................... 46 4.2. Những qui định mới............................................................................................ 47 4.3. Gợi ý một số chính sách chính của đề tài ............................................................ 49 4.3.1. Quản trị trạng thái của phương tiện.................................................................. 51 4.3.2. Quản trị lịch làm việc từng ngày của phương tiện ............................................ 54
4.3.3. Quản trị nhật ký hành trình làm việc của phương tiện ...................................... 55 4.3.4. Quản trị số kilomet vận hành từng ngày của từng phương tiện......................... 56 4.3.5. Ứng dụng khác của GPS ................................................................................. 58 KẾT LUẬN............................................................................................................... 62 TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................... 64 PHỤ LỤC 1............................................................................................................... 66 PHỤ LỤC 2............................................................................................................... 71 PHỤ LỤC 3............................................................................................................... 72
DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1: Danh sách số lượng chủ sở hữu phương tiện vận tải trên khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh, đến thời điểm tháng 02 năm 2009. ...................................................... 28 Bảng 2: Số mẫu điều tra tính toán và thực tế.............................................................. 29 Bảng 3. Bảng số liệu thống kê phương tiện khảo sát được chọn ................................ 30 Bảng 4. Mức độ hài lòng về công việc đang làm........................................................ 31 Bảng 5. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác............................................................... 32 Bảng 6. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế...................................................................... 33 Bảng 7. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế ................ 34 Bảng 8. Tỷ lệ (%) câu trả lời biết hoặc không biết ..................................................... 35 Bảng 9. Tỷ lệ (%) phương pháp kiểm tra trạng thái xe............................................... 36 Bảng 10. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được................................................... 37 Bảng 11. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày ............................................ 38 Bảng 12. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B ................................. 39 Bảng 13. Ưu tiên xếp loại điều động.......................................................................... 40 Bảng 14. Mức độ tin tưởng báo cáo ........................................................................... 41 Bảng 15. Phần trăm hao hụt nhiên liệu ...................................................................... 42 Bảng 16. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ ....................................................... 42 Bảng 17. Tóm tắt kết quả khảo sát ............................................................................. 44 Bảng 18. Những ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. ............................................................................................................ 45
DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1: Vệ tinh quay xung quanh trái đất .................................................................. 12 Hình 2: Sản phẩm XBX-M ........................................................................................ 16 Hình 3: Sản phẩm XBX-A......................................................................................... 17 Hình 4: Qui trình cơ chế vận hành của hệ thống GPS ................................................ 20 Hình 5: Minh họa phương thức truyền dữ liệu trực tuyến .......................................... 22 Hình 6: Một loại máy dẫn đường GPS trên xe hơi (Vision Engineer, 2005) .............. 23 Hình 7: Máy dẫn đường GPS trên xe taxi ở Nhật (Wikipedia, 2006) ........................ 23 Hình 8. Tỷ lệ(%) phương tiện khảo sát ...................................................................... 31 Hình 9. Mức độ hài lòng về công việc đang làm ........................................................ 32 Hình 10. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác ............................................................. 32 Hình 11. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế .................................................................... 33 Hình 12. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế............... 34 Hình 13. Tỷ lệ (%)về trạng thái xe dừng hay chạy tại một thời điểm ......................... 35 Hình 14. phương pháp kiểm tra trạng thái xe ............................................................. 36 Hình 15. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được ................................................... 37 Hình 16. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày ............................................. 38 Hình 17. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B.................................. 39 Hình 18. Ưu tiên xếp loại điều động .......................................................................... 40 Hình 19. Mức độ tin tưởng báo cáo ........................................................................... 41 Hình 20. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ........................................................ 43
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT 1. Tiếng Anh Từ viết tắt Từ đầy đủ Nghĩa tiếng việt GPS Global Positioning System Hệ thống định vị toàn cầu AI Asymmetry Information Thông tin bất cân xứng TC Transaction cost Chi phí giao dịch AS Adverse Seclection Lựa chọn bất lợi MH Moral Hazard Tâm lý ỷ lại WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới 2. Tiếng Việt Từ viết tắt Từ đầy đủ GTVT Giao thông vận tải GTĐB Giao thông đường bộ CNTT Công nghệ thông tin ATGT An toàn giao thông TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh VT Vận tải Km Kilomet
1 Chương I. GIỚI THIỆU 1.1 Mở đầu: Có một câu hỏi được đặt ra là: “ Làm thế nào để quản trị được phương tiện vận chuyển đường bộ về các việc như sau: Trang thái, vị trí hiện tại, vị trí khởi hành, lộ trình đã đi qua, …nếu không có đầy đủ thông tin?”. Thông tin giữa nhà quản trị và người vận hành một khi không trung thực thì điều gì sẽ xảy ra? Một loạt vấn đề kéo theo từ hệ quả này, tâm lý ỷ lại khi làm việc vì không có người giám sát, tự ý làm theo ý muốn cá nhân, đi không đúng tuyến, không đúng đường, đi đến nơi cần đến trể giờ so với qui định, báo cáo không đúng sự thật…những kết quả này sẽ làm tăng chi phí cho một doanh nghiệp từ đó làm giảm năng lực canh trạnh và giảm năng suất hoạt động của doanh nghiệp nói riêng và ngành vận tải nước Việt Nam nói chung. Hơn nữa, trong xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu, sự xuất hiện của những tập đoàn cung ứng tầm cỡ quốc tế, quản lý chuyên nghiệp và sự ứng dụng trình độ khoa học kỹ thuật cao do vậy sự cạnh tranh ngày càng diễn ra gay gắt hơn, áp lực nhiều hơn đối với các doanh nghiệp trong nước, vì vậy các doanh nghiệp kinh doanh trong nước cũng cần nhìn lại việc quản trị phương tiện vận chuyển của mình có hiệu quả chưa, chi phí và năng suất có phù hợp chưa trong xu thế hội nhập kinh tế ở thế kỷ 21 này. Cách mà các nhà quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ xưa nay hay làm đó là kiểm tra đồng hồ kilomet để đo khoảng cách, hay dùng điện thoại để gọi cho người vận hành để biết giờ đi, giờ đến hoặc vị trí hiện tại đang ở đâu. Phương pháp quản lý này tạm gọi là phương pháp truyền thống.
2 Ngày nay sự phát triển của khoa học kỹ thuật số, công nghệ thông tin đã cho ra đời nhiều thiết bị dùng để giám sát phương tiện vận chuyển có tên gọi là GPS1. Phương tiện vận chuyển được gắn GPS sẽ thông báo các thông tin về Trang thái, Vị trí hiện tại, Vị trí khởi hành, lộ trình đã đi qua,… Phương pháp quản lý này tạm gọi là phương pháp hiện đại. 1.2. Vấn đề nghiên cứu: Nghiên cứu thực trạng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ, xuất phát từ thông tin không cân xứng giữa người quản lý và người vận hành, không có cơ chế giám sát thì sự họp tác có hiệu quả không, vì vậy tôi chon đề tài cho bài luận văn của mình là : “ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG TIN BẤT CÂN XỨNG TRONG QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ” 1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu: 1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu: Mục tiêu của bài luận văn này là nhằm khảo sát và đánh giá tình trạng của phương pháp quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ theo phương pháp truyền thống. Từ đó đề ra các giải pháp quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ hợp lý nhằm tăng khả năng cạnh tranh( đặc biệt là các lợi thế về chi phí và năng suất) cho việc phát triển bền vững của các doanh nghiệp Việt Nam. 1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu: Để tập trung giải quyết mục tiêu của đề tài luận văn, câu hỏi sau đây cần được trả lời là: Những ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng theo phương pháp quản lý truyền thống hiện nay đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp như thế nào? 1 GPS:Global Positioning System = Hệ thống định vị toàn cầu.
3 1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 1.4.1.Đối tượng nghiên cứu: Các nhà quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ ở các công ty vận tải hàng hóa hay vận chuyển hành khách hay các công ty phân phối, công ty sản xuất và kinh doanh, cho thuê xe du lịch,… đối tượng nghiên cứu được chọn lọc dựa theo tỷ lệ phân bổ các chủ phương tiện từ các quận huyện. 1.4.2.Phạm vi nghiên cứu: Trên các quận của địa bàn Thành Phố Hồ Chí Minh, trong không gian nước Việt Nam. Giới hạn của nghiên cứu: Giới hạn của nghiên cứu: Không nghiên cứu các đối tượng quản trị phương tiện vận chuyển đường thủy, đường không và đường sắt, không nghiên cứu các đối tượng quản lý phương tiện vận chuyển bằng xe máy, xe thô sơ, xe quân sự, xe cứu thương, xe chở tù nhân, xe chở các quan chức cấp cao, xe tang, xe cảnh sát, …. 1.5. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu: Sử dụng lý thuyết về thông tin bất cân xứng, lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu GPS,… 1.6. Phương pháp nghiên cứu: Nghiên cứu định tính và định lượng bằng cách phỏng vấn trực tiếp, qua điện thoại, qua thư điện tử, thu thập thông tin từ những người làm công tác quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ trên các quận của địa bàn Thành Phố Hồ Chí Minh, trong không gian nước Việt Nam. Đề tài của luận văn chỉ đề cập đến phương pháp nghiên cứu như trên, vấn đề nghiên cứu lý thuyết GPS vào ứng dụng vận hành về phương diện công nghệ thông tin không báo cáo trong đề tài này, các bước thử nghiệm, nghiên cứu ứng dụng thử nghiệm và những bước tiến của công nghệ thông tin trong việc kỹ thuật lập trình,…sẽ được báo cáo trên một đề tài kỹ thuật lập trình công nghệ thông tin với các dữ liệu đầu vào của GPS. 1.7. Kết cấu của đề tài: Luận văn tốt nghiệp bao gồm các phần như sau Sau chương giới thiệu thì kết cấu còn lại của đề tài được viết theo trình tự sau: Chương II.Trình bày về thông tin bất cân xứng, các khái niệm và những vấn đề liên quan đến thông tin bất cân xứng , lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu GPS. Một số
4 sản phẩm ứng dụng của hệ thống GPS trong việc quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ. Chương III. Đánh giá thực trạng quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ bằng phương pháp truyền thống. Chương IV. Kết luận các vấn đề nghiên cứu và đề xuất các gợi ý chính sách.
5 Chương II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1. Lý thuyết về thông tin bất cân xứng 2.1.1. Giới thiệu sơ lược về thông tin bất cân xứng G.A. Akerlof (1970) Theo Auronen (2003, tr.7), người đầu tiên giới thiệu về lý thuyết thông tin bất cân xứng là G.A. Akerlof (1970). Trong quá trình nghiên cứu tình huống mua bán xe ô tô trên thị trường, Ông cho rằng người bán xe có tính chủ động hơn đối với người mua. Người bán có thể biết rõ đặc tính của chiếc xe mình muốn bán và muốn bán với giá cao. G.A. Akerlof giả định rằng: xác suất để mua xe tốt là q thì xác suất mua xe xấu là (1-q) (thị trường được phân loại xe tốt và xấu). Khi đó mức giá trung bình (P) được giả định mua xe là: P = P1q + P2(1-q). Trong đó: P1 là giá xe tốt; P2 là giá xe xấu. Ông lại cho rằng người mua xe tiềm năng xem mức giá của các loại xe tốt hay xấu là ngang nhau, vì họ không thể phân biệt đặc tính của xe nên họ chỉ có thể mua xe (bất kể tốt hay xấu) tại mức giá trung bình trên thị trường. Thực tế, đối với xe tốt thì giá cao hơn mức giá trung bình. Vì thế tại mức giá trung bình đó chỉ có những xe xấu được giao dịch. Khi đó xác suất để mua xe tốt bây giờ là q’ < q. Như vậy người mua thường là mua được những chiếc xe xấu, việc lựa chọn xe để mua trong trường hợp này gọi là sự lựa chọn bất lợi vì họ có thể trả giá cao hơn đối với xe xấu và người bán lại không thể bán được do giá bán thấp hơn chất lượng xe tốt. Một phương cách để giảm bớt thông tin bất cân xứng trên thị trường là thông qua các tổ chức trung gian trên thị trường. Tổ chức trung gian này có thể giới thiệu rõ hơn thông tin sản phẩm đến với người mua như bảo hành, nhãn mác, thông số kỹ thuật… chính điều này đã làm cho các bên giao dịch cân bằng hơn về thông tin sản phẩm, khi đó giao dịch sẽ dễ dàng thực hiện.
6 Michael Spence (1973): Phát tín hiệu Tiếp tục phát triển lý thuyết của G.A. Akerlof, Spence đã nghiên cứu trên thị trường Lao động (Auronen, 2003, tr.10). M. Spence xem việc thuê lao động là một quyết định đầu tư không chắc chắn. Tính không chắc chắn ở đây là việc thuê lao động mà người chủ không biết được khả năng đóng góp, khả năng tạo ra năng suất của người lao động là bao nhiêu. Vì thế việc thuê lao động có thể thuê được lao động có chất lượng hoặc không. Một trong những phương cách giúp người chủ thuê được lao động có năng lực đó là ông chủ có thể xem qua chất lượng bằng cấp, kinh nghiệm,… của người lao động. Đó được gọi là những tín hiệu được phát ra của người lao động. Như vậy việc phát tín hiệu này đã làm giảm thông tin bất cân xứng giữa những người lao động và ông chủ. Joseph Stiglitz (1975): Cơ chế sàng lọc Cơ chế sàng lọc của J. Stiglitz cũng là lý thuyết phát triển lý thuyết của Michael Spence (Auronen, 2003, tr.13). Theo Ông bất cứ hàng hóa nào cũng đều có những đặc tính khác nhau như chất lượng khác nhau, mẫu mã khác nhau nên cần phải phân loại chúng. Đối với lao động cũng có lao động có khả năng, tay nghề cao và lao động có khả năng, tay nghề thấp. Vì vậy không thể trả lương theo một mức lương cân bằng. Để khuyến khích người có khả năng cao, tạo ra năng suất lao động cao thì cần phải trả lương cao để khuyến khích họ. Đối với người có khả năng thấp, việc cố gắng đạt được một mức năng suất sản xuất để nhận được lương cao sẽ tốn chi phí rất lớn so với người có khả năng cao. Vì vậy việc phân nhóm lao động để trả lương là việc làm cần thiết để khuyến khích những người có khả năng nâng cao trình độ và mang lại hiệu quả cao cho xã hội.
7 2.1.2. Các khái niệm về thông tin bất cân xứng 1) Thông tin bất cân xứng xảy ra khi một bên giao dịch có nhiều thông tin hơn một bên khác. Điển hình là người bán biết nhiều về sản phẩm hơn đối với người mua hoặc ngược lại (Trang từ điển Wikipedia). 2) ‘Thông tin bất cân xứng xảy ra khi một bên đối tác nắm giữ thông tin còn bên khác thì không biết đích thực mức độ thông tin ở mức nào đó’2 2.1.3. Hệ quả của thông tin bất cân xứng Thông tin bất cân xứng là tình trạng mà một bên nắm giữ thông tin nhiều hơn một bên khác trong thị trường. Thông tin bất cân xứng (Asymetry Information – AI) với sự xuất hiện của nó trong các loại thị trường đã làm cho những lý thuyết truyền thống về kinh tế học tân cổ điển trở nên xa rời thực tế và thất bại trong việc giải thích thế giới bên ngoài. Thông tin hoàn hảo, không có chi phí giao dịch giữa các bên của thị trường, thị trường cạnh tranh hoàn hảo, cân bằng cung cầu lý tưởng là những giả định rất khó xảy ra. Điều này càng khó xảy ra ở các nước đang trong quá trình chuyển đổi và đang phát triển như Việt Nam; nơi mà tính minh bạch, quyền tiếp cận, cơ sở hạ tầng thông tin còn nhiều yếu kém. Trong tất cả các loại thị trường, đặc biệt là thị trường tài chính thì ba trục trặc thường xuyên xảy ra trong các giao dịch: rủi ro (risk) và sự bất trắc (uncertainty); thông tin bất cân xứng (AI); và chính vì sự tồn tại của hai trục trặc ban đầu dẫn đến một trục trặc thứ ba là luôn tồn tại chi phí giao dịch (transaction cost – TC). AI lại là một nhân tố làm tăng chi phí giao dịch và có khả năng làm cho một số thị trường không tồn tại. AI dẫn đến hai hành vi phổ biến trong thị trường là lựa chọn bất lợi (Adverse Seclection – AS) và tâm lý ỷ lại (Moral Hazard – MH). AS không phải là một quyết 2 Thông tin bất cân xứng : Nguyễn Trọng Hoài, 2006
8 định ngẫu nhiên mà quyết định này xuất phát việc che đậy thông tin của một bên trong thị trường, và sự lựa chọn một bên sẽ gây bất lợi cho một bên khác trước khi xảy ra giao dịch (hợp đồng), sự lựa chọn này có thể làm một phân khúc thị trường trở nên rủi ro và thậm chí đi đến xụp đổ hoàn toàn. Ví dụ trong thị trường hàng hoá lẫn lộn hàng thật và hàng copy thì vì sự che đậy thông tin của những người bán, hàng copy sẽ làm cho người mua chỉ trả một mức giá trung bình, mức giá này thấp hơn giá bán hàng thật nên điều này tạo bất lợi cho những người bán hàng chân chính. Trong ngành vận tải đường bộ, thông tin không chính xác, không rõ ràng giữa người lái xe và người quản lý khi khoảng cách xa nhau cũng giống như các hoạt động giao dịch cổ phiếu trên thị trường chứng khoán hay các giao dịch ngân hàng (cung cấp tín dụng), bảo hiểm hay các hoạt động mua bán một sản phẩm nào đó, do thông tin của các bên giao dịch khác nhau nên luôn tồn tại hai hệ quả của giao dịch này là lựa chọn bất lợi và tâm lý ỷ lại. 2.1.3.1. Lựa chọn bất lợi ‘Lựa chọn bất lợi là kết quả của thông tin bị che đậy, nó xảy ra trước khi thực hiện giao dịch hay nói cách khác trước khi ký hợp đồng’ (Nguyễn Trọng Hoài, 2006). 2.1.3.2. Tâm lý ỷ lại Hệ quả thứ hai mà thông tin bất cân xứng gây ra là tâm lý ỷ lại, nó ‘xuất hiện do hành vi bị che đậy và xuất hiện sau khi ký hợp đồng’ (Nguyễn Trọng Hoài, 2006). 2.1.4. Giải pháp lý thuyết hạn chế thông tin bất cân xứng Trong nhiều lĩnh vực xuất hiện thông tin bất cân xứng thì các giải pháp thường được áp dụng chung để hạn chế mức độ thông tin bất cân xứng là cơ chế phát tín hiệu, cơ chế sàng lọc và cơ chế giám sát (Nguyễn Trọng Hoài, 2006): 2.1.4.1. Phát tín hiệu : Là gợi ý thứ hai cho lựa chọn bất lợi. Phát tín hiệu trong thị trường hàng hoá
9 được thể hiện bằng việc xây dựng thương hiệu trong dài hạn. Thương hiệu đi kèm theo các chế độ hậu mãi và quảng cáo để làm giảm vấn đề lựa chọn bất lợi vốn có từ AI. Tuy nhiên những quảng cáo quá liều sẽ lại có tác dụng ngược lại, ngoài ra chủ đề thương hiệu tại Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế do còn quá nhiều tranh cãi về quyền sở hữu trí tuệ, các doanh nghiệp cho dù đã đăng ký thương hiệu nhưng vẫn gặp nhiều khó khăn trong việc bảo vệ nó. Phát tín hiệu trong thị trường lao động được thực hiện bằng cách người tham gia thị trường lao động cần có những điều kiện tối thiểu về bằng cấp tin cậy, thư tiến cử từ những nhân vật có uy tín; ngoài ra bên tuyển dụng cũng tạo điều kiện cho người lao động cơ chế phát tín hiệu như tuyển dụng thử, sát hạch bởi hội đồng tuyển dụng . . . 2.1.4.2. Sàng lọc Sàng lọc (Screening) là gợi ý đầu tiên cho vấn đề lựa chọn bất lợi. Xét về thị trường bảo hiểm, ví dụ như bảo hiểm mất trộm xe máy. Công ty bảo hiểm không thể áp dụng chung một loại phí bảo hiểm bình quân cho tất cả mọi đối tượng, vì mức phí bình quân này sẽ cao đối với người đi xe cẩn trọng và lại thấp với những người đi xe bất cẩn. Do không thể phân biệt hai loại nhóm người như vậy, công ty bảo hiểm có thể áp dụng hai loại phí bảo hiểm mất xe, một mức phí bảo hiểm toàn bộ (bồi thường 100% khi mất xe) và một mức phí bảo hiểm một phần (ví dụ khi mất xe chỉ bồi thường khoảng 50%). Mức phí thứ nhất hướng đến những người đi xe bất cẩn, còn mức phí thứ hai sẽ hướng đến những người đi xe cẩn thận và dĩ nhiên mức phí thứ nhất cao hơn mức phí thứ hai. Nhược điểm của kiểu sàng lọc này là những người đi xe cẩn thận sẽ không được bồi thường toàn bộ tài sản, ngoài ra do cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm khác thì họ sẽ gia nhập thị trường và chiếm thị phần những người đi xe cẩn thận và từ đó thị trường bảo hiểm của công ty đang hoạt động sẽ gặp rủi ro cao do chi phí thực tế cao hơn chi phí kỳ vọng vì tham gia bảo hiểm phần lớn là những người đi xe bất cẩn.