Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Thẩm định dự án cầu Cao Lãnh theo hình thức đối tác Công-Tư

Chia sẻ: Ganuongmuoimatong | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:77

Thêm vào BST

Báo xấu

59
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là việc đầu tư xây dựng cầu Cao Lãnh và đƣờng dẫn nhằm hình thành và hoàn thiện đường Hồ Chí Minh qua khu vực ĐBSCL, tuyến đường bộ thứ hai song song với QL1 xuyên suốt chiều dài đất nước. Cầu Cao Lãnh còn được xem là cầu thứ hai bắc qua sông Tiền để chia sẻ lưu lượng giao thông qua cầu Mỹ Thuận và QL1. Dự án ra đời thay thế phà Cao Lãnh hiện hữu nhằm cải thiện tốc độ lưu thông, rút ngắn thời gian cho hành khách, giảm chi phí vận chuyển hàng hoá và thúc đẩy đầu tư-phát triển khu vực ĐBSCL.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Thẩm định dự án cầu Cao Lãnh theo hình thức đối tác Công-Tư

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT ----------------------- KIỀU TẤN THUẬN THẨM ĐỊNH DỰ ÁN CẦU CAO LÃNH THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG-TƢ Chuyên ngành: Chính sách công Mã số: 603114 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: GS.TS. David O.Dapice ThS. Nguyễn Xuân Thành TP.Hồ Chí Minh– Năm 2012
LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trƣờng Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright. Tác giả luận văn Kiều Tấn Thuận
-ii- LỜI CẢM ƠN Tôi xin cảm ơn các thầy cô hƣớng dẫn đã tận tình động viên, giúp đỡ và truyền đạt kiến thức để tôi có thể hoàn thành luận văn này. Đặc biệt, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến thầy David O.Dapice và thầy Nguyễn Xuân Thành – những ngƣời thầy đã động viên và giúp đỡ nhiệt tình cho tôi trong quá trình thực hiện luận văn. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến tất cả các thầy cô trong Chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright đã tạo kiện tốt cho tôi làm việc, học tập và nghiên cứu trong suốt quá trình thực hiện luận văn. Cảm ơn các bạn học cùng lớp MPP2, các bạn đồng nghiệp, các chuyên viên trong các đơn vị đã nhiệt tình chia sẻ nguồn dữ liệu, kinh nghiệm và những kiến thức quý báu, giúp tôi vận dụng để hoàn thành luận văn của mình. Tôi cũng không quên cảm ơn đến các thành viên trong gia đình, họ hàng đã động viên, khuyến khích và giúp đỡ tôi trong thời gian học tập. Trong suốt thời gian tập trung thực hiện luận văn, mặc dù đã cố gắng hoàn thành luận văn với tất cả sự nỗ lực của bản thân nhƣng chắc chắn luận văn còn có những thiếu sót, kính mong quý thầy cô tận tình chỉ bảo. Một lần nữa xin gửi tới tất cả mọi ngƣời lời cảm ơn chân thành nhất.
-i- MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................... i LỜI CẢM ƠN ........................................................................................................................ ii MỤC LỤC .......................................................................................................................... i Danh mục các bảng biểu và hình vẽ .................................................................................iii Danh mục các ký hiệu, từ viết tắt ...................................................................................... v Chƣơng 1: GIỚI THIỆU ........................................................................................................ 1 1.1 Giới thiệu dự án ........................................................................................................... 1 1.1.1 Mục tiêu của dự án ................................................................................................ 4 1.1.1 Cơ sở pháp lý của dự án ........................................................................................ 4 1.1.2 Nhà đầu tƣ Dự án cầu Cao Lãnh ........................................................................... 4 1.2 Bối cảnh và vấn đề chính sách ..................................................................................... 1 1.3 Mục tiêu của đề tài và câu hỏi chính sách ................................................................... 5 Chƣơng 2: KHUNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH-CHI PHÍ ......................................................... 7 2.1 Phân tích kinh tế .......................................................................................................... 7 2.2 Phân tích tài chính........................................................................................................ 8 2.2.1 Ngân lƣu tài chính ................................................................................................. 9 2.2.1.1 Lợi ích tài chính ............................................................................................. 9 2.2.1.2 Chi phí tài chính ............................................................................................. 9 2.2.2 Phƣơng pháp sử dụng trong phân tích tài chính ................................................... 9 2.2.2.1 Phƣơng pháp giá trị hiện tại ròng NPV.......................................................... 9 2.2.2.2 Phƣơng pháp suất thu lợi nội tại IRR .......................................................... 10 2.2.3 Các quan điểm phân tích dự án đầu tƣ ................................................................ 10 Chƣơng 3: PHÂN TÍCH KINH TẾ DỰ ÁN........................................................................ 12 3.1 Mục tiêu. .................................................................................................................... 12 3.2 Các giả định thông số vĩ mô ...................................................................................... 12 3.3 Tổng mức đầu tƣ ........................................................................................................ 12 3.4 Lợi ích kinh tế của dự án ........................................................................................... 13 3.4.1 Chi phí vận hành xe (VOC) ................................................................................ 13 3.4.2 Lợi ích tiết kiệm chi phí nâng cấp và vận hành phà ........................................... 16 3.4.3 Lợi ích tiết kiệm thời gian................................................................................... 17 3.4.3.1 Tiết kiệm thời gian của hành khách ............................................................. 17 3.4.3.2 Giá trị tiết kiệm thời gian hàng hoá ............................................................. 19 3.5 Chi phí kinh tế của dự án ........................................................................................... 20 3.6 Kết quả phân tích kinh tế của dự án ........................................................................... 21 Chƣơng 4: PHÂN TÍCH TÀI TRỢ VỐN CHO DỰ ÁN THEO HÌNH THỨC BOT ......... 25 4.1 Phân tích kịch bản cơ sở ............................................................................................ 25 4.1.1 Cấu trúc tài chính ................................................................................................ 25
-ii- 4.1.2 Chi phí vốn chủ sở hữu ....................................................................................... 26 4.1.3 Ngân lƣu tài chính của dự án .............................................................................. 26 4.1.3.1 Ngân lƣu vào ................................................................................................ 26 4.1.3.2 Dự báo lƣu lƣợng giao thông ....................................................................... 27 4.1.3.2.1 Thiết lập vùng giao thông ......................................................................... 27 4.1.3.2.2 Thiết lập mạng lƣới ................................................................................... 28 4.1.3.2.3 Kết quả dự báo lƣu lƣợng giao thông ....................................................... 29 4.2 Mức sẵn lòng chi trả phí sử dụng............................................................................... 30 4.2.1.1 Ngân lƣu ra .................................................................................................. 32 4.2.1.1.1 Ngân lƣu chi phí đầu tƣ ............................................................................ 32 4.2.1.1.2 Chi phí hoạt động ...................................................................................... 33 4.2.2 Kết quả phân tích tài chính dự án theo hình thức BOT ...................................... 34 Chƣơng 5: PHÂN TÍCH PHƢƠNG THỨC ĐỐI TÁC CÔNG -TƢ VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH ..................................................................................................................... 37 5.1 Phân tích huy động vốn tƣ nhân đối với dự án cầu Cao Lãnh ................................... 37 5.1.1 Giới thiệu mô hình hợp tác công tƣ (PPP) .......................................................... 38 5.1.2 Sự cần thiết kêu gọi hợp tác công tƣ cầu Cao Lãnh ........................................... 38 5.1.3 Cân nhắc các yếu tố ảnh hƣởng đến khả năng thu phí ........................................ 39 5.1.3.1 Yếu tố đƣờng đi song song .......................................................................... 39 5.1.3.2 Cân nhắc yếu tố lƣu lƣợng giao thông ......................................................... 39 5.1.3.3 Cân nhắc biện pháp tăng giá thu phí hàng năm ........................................... 40 5.2 Mối quan hệ giá thu phí và trợ cấp của Chính phủ .................................................... 41 5.2.1 Phân tích kịch bản không thu phí xe máy ........................................................... 41 5.2.2 Phân tích kịch bản có thu phí xe máy ................................................................. 42 5.2.3 Phân tích rủi ro đối với kịch bản khả thi ............................................................. 44 5.2.4 Phân tích phân phối............................................................................................. 46 Chƣơng 6: KẾT LUẬN ....................................................................................................... 48 Kết luận ............................................................................................................................ 48 Khuyến nghị chính sách ................................................................................................... 49 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................... 50 PHỤ LỤC 52
-iii- Danh mục các bảng biểu và hình vẽ Bảng 3-1: Giả định tỷ lệ lạm phát ....................................................................................... 12 Bảng 3-2: Chi phí đầu tƣ..................................................................................................... 13 Bảng 3-3: Bảng số liệu sử dụng ƣớc tính chi phí vận hành xe, theo giá 2011 ................... 15 Bảng 3-4: Bảng chi phí vận hành xe VOC (USD/xe-km), trƣờng hợp có dự án: ............... 16 Bảng 3-5: Kết quả tính chi phí vận hành xe , trƣờng hợp không có dự án: ........................ 16 Bảng 3-6: Chi phí vận hành bến phà................................................................................... 17 Bảng 3-7: Tốc độ lƣu thông (km/h) .................................................................................... 18 Bảng 3-8: Thời gian tiết kiệm đƣợc của xe do tốc độ đƣợc cải thiện (phút) ...................... 18 Bảng 3-9: Giá trị thời gian của hàng hoá: ........................................................................... 19 Bảng 3-10: Giá trị tiết kiệm thời gian của hàng hoá (tỷ VNĐ) ......................................... 20 Bảng 3-11: Dữ liệu tài khoản quốc gia năm 2010 & SERF ............................................... 21 Bảng 3-12: Bảng ngân lƣu kinh tế tóm tắt .......................................................................... 22 Bảng 3-13: Bảng phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo lƣu lƣợng xe ................................. 22 Bảng 3-14: Bảng phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo chi phí đầu tƣ................................ 23 Bảng 3-15: Bảng phân tích độ nhạy của lƣu lƣợng và chi phí đầu tƣ................................. 23 Bảng 3-16: Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo NPV kinh tế, mô hình cơ sở ................ 23 Bảng 4-1: Phƣơng pháp thiết lập vùng giao thông của công ty tƣ vấn TEDI ..................... 28 Bảng 4-2: Dự báo lƣu lƣợng giao thông, trƣờng hợp có dự án .......................................... 29 Bảng 4-3: Dự báo lƣu lƣợng giao thông, trƣờng hợp không có dự án ............................... 30 Bảng 4-4: Bảng giá vé phà Cao Lãnh, năm 2010 ............................................................... 30 Bảng 4-5: So sánh mức thu phí qua cầu Cần Thơ và cầu Rạch Miễu ................................ 31 Bảng 4-6: Lợi ích từng phƣơng tiện lƣu thông ................................................................... 31 Bảng 4-7: Tiến độ giải ngân (tỷ lệ % chi phí xây dựng)..................................................... 32 Bảng 4-8: Bảng ngân lƣu chi phí đầu tƣ ............................................................................. 33 Bảng 4-9: Chi phí duy tu bảo dƣỡng .................................................................................. 33 Bảng 4-10: Bảng ngân lƣu tài chính tóm tắt ....................................................................... 34 Bảng 4-11: Kết quả phân tích tài chính theo mô hình BOT ............................................... 35 Bảng 4-12: Bảng phân tích độ nhạy NPV chủ sở hữu theo lƣu lƣợng xe, mô hình BOT .. 35 Bảng 4-13: Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo NPV chủ đầu tƣ ................................... 35 Bảng 5-1: Giá vé một số dự án cầu thu phí: ....................................................................... 40 Bảng 5-2: Mối quan hệ giữa trợ cấp Chính phủ và giá thu phí trƣờng hợp không thu phí xe máy ...................................................................................................................................... 42 Bảng 5-3: Mối quan hệ giữa trợ cấp Chính phủ và giá thu phí trƣờng hợp có thu phí xe máy....................................................................................................................................... 44 Bảng 5-4: Kết quả phân tích tài chính, kịch bản cơ sở ....................................................... 44 Bảng 5-5: Bảng phân tích độ nhạy NPV chủ sở hữu theo lƣu lƣợng xe............................. 45 Bảng 5-6: Bảng phân tích độ nhạy NPV chủ đầu tƣ theo chi phí đầu tƣ ............................ 45 Bảng 5-7: Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo NPV chủ đầu tƣ ..................................... 45
-iv- Bảng 5-8: Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo NPV dự án ............................................. 46 Bảng 5-9: Kết quả phân tích phân phối xã hội ................................................................... 47 Hình 2-1: Minh hoạ khung phân tích lợi ích- chi phí ........................................................... 8 Hình 3-1: Sơ đồ minh hoạ chi phí vận hành xe phụ thuộc vận tốc trung bình ................... 14 Hình 5-1: Minh hoạ cấu trúc tài chính (mô hình cơ sở) ..................................................... 26 Hình 5-2: Minh hoạ cấu trúc tài chính hình thức đối tác công tƣ ..... ……………………..43
-v- Danh mục các ký hiệu, từ viết tắt ADB Asian Development Bank – Ngân hàng phát triển Châu Á DSCR Debt-Service Coverage Ratio – Tỷ lệ an toàn nợ vay ĐBSCL Đồng bằng sông Cửu Long GDP Gross Domestic Product – Tổng sản phẩm nội địa IRR Internal Rate of Return – Suất sinh lợi nội tại LIBOR London InterBank Offered Rate – lãi suất liên ngân hàng London MARR Minimum Acceptable Rate of Return – suất sinh lợi tối thiểu chấp nhận đựơc NPV Net Present Value – Giá trị hiện tại ròng NĐTDNTN Nhà đầu tƣ doanh nghiệp tƣ nhân OCR Ordinary Capital Resources – nguồn vốn thông thƣờng ODA Official Development Assistance – Hỗ trợ phát triển chính thức PCU Passenger Car Unit – đơn vị xe con quy đổi PMU-MT Project Management Unit Mỹ Thuận- Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận PPP Public Private Partnerships – Hợp tác công tƣ USD United States Dollar– Đồng Đôla Mỹ WACC Weighted Average Cost of Capital – Chi phí trung bình có trọng số của vốn WB World Bank – Ngân hàng thế giới SMEC Công ty SMEC International Pty Ltd HDM-4 Highway Development and Management Model – Mô hình phát triển và quản lý đƣờng cao tốc (HDM-4) SERF Hệ số tỷ giá hối đoái kinh tế SWRF Hệ số điều chỉnh lƣơng kinh tế BOT Xây dựng - Kinh doanh – Chuyển giao NGO Non-governmental organization – Tổ chức phi chính phủ VOC Vehicle operating costs – Chi phí vận hành xe
-vi- Tóm tắt luận văn Nhằm phân tích các phƣơng án tài trợ vốn cho dự án cầu Cao Lãnh, với bối cảnh Chính phủ hạn chế đầu tƣ công trong giai đoạn hiện nay, đề tài đã tiến hành phân tích tính hiệu quả kinh tế và tài chính dự án bằng các phƣơng án huy động nguồn vốn của khu vực tƣ nhân và vay thƣơng mại, theo nguyên tắc hạn chế tối đa phát sinh nợ công. Đề tài đã tiến hành phân tích tính hiệu quả kinh tế của dự án trong thời gian vận hành 30 năm đã đi đến kết luận dự án có tính hiệu quả về mặt kinh tế. Đây là cơ sở quan trọng để thuyết phục Chính phủ cấp phép đầu tƣ dự án, tuy nhiên trong điều kiện nguồn ngân sách hạn hẹp và tình trạng nợ công ở mức cao, cần thiết huy động nguồn vốn tƣ nhân để tài trợ cho dự án này, đề tài đã tiến hành phân tích tính hiệu quả tài chính theo phƣơng thức BOT và PPP. Đây là các phƣơng thức huy động nguồn vốn ngoài ngân sách để thực hiện các dự án đầu tƣ công, các dự án công trình hạ tầng giao thông có thu phí hợp lý ngƣời sử dụng. Tiến hành phân tích BOT dự án mà không có sự tài trợ của ngân sách, cho thấy nhà đầu tƣ vào dự án cầu Cao Lãnh sẽ không có khả năng thu hồi vốn với mức thu phí lên đến 27.000 VNĐ/PCU. Tiến hành phân tích tài chính dự án theo hình thức đối tác công-tƣ (PPP), đề tài đi đến kết luận nhà đầu tƣ có khả năng thu hồi vốn với sự trợ cấp của ngân sách lên đến 12,7% tổng mức đầu tƣ, với mức thu phí 27.000 VNĐ/PCU có áp dụng thu phí xe máy. Với mức trợ cấp nhƣ trên là nằm trong phạm vi tài trợ tối đa của ngân sách đối với các dự án đầu tƣ hợp tác công tƣ, và giá vé thu phí phù họp với mức sẵn long chi trả của ngƣời tham gia giao thông. Từ đó tác giả khuyến nghị Chính phủ đƣa dự án cầu Cao Lãnh vào danh mục dự án kêu gọi đầu tƣ theo hình thức đối tác công-tƣ (PPP).
-1- Chƣơng 1: GIỚI THIỆU 1.1 Bối cảnh và vấn đề chính sách Giao thông khu vực ĐBSCL bị chia cắt bởi mạng lƣới sông ngòi chằng chịt, đặc biệt là các con sông lớn. Hiện nay, việc giao thông tại khu vực trung tâm ĐBSCL (bao gồm Đồng Tháp, An Giang và một phần Cần Thơ) vẫn phải qua hai phà Cao Lañ h (sông Tiền) và Vàm Cống (sông Hậu). Đƣờng bộ không thông suốt là nguyên nhân làm cho tốc độ lƣu thông bị chậm, mất mát thời gian vô ích và không đảm bảo lƣu thông hàng hoá. Theo kết quả khảo sát mỗi ngày có hơn một vạn phƣơng tiện lƣu thông qua phà Cao Lãnh, phần nhiều là xe máy chiếm hơn 90% số phƣơng tiện, xe con chiếm khoảng 4%, xe tải nhỏ và vừa chiếm khoảng 4%, các loại còn lại bao gồm xe buýt xe tải lớn chiếm tỷ lệ không nhiều (phụ lục 11). Theo kết quả khảo sát của công ty tƣ vấn TEDI, lƣu lƣợng giao thông phà Cao Lãnh khá lớn, tốc độ tăng nhanh, trong khi điều kiện hạ tầng của phà không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá nặng. Ùn tắc giao thông thƣờng xảy ra vào các ngày lễ và giờ cao điểm, các cầu dẫn lát ván gỗ và hệ thống pontoon không đủ sức chịu tải xe tải nặng hoặc xe cotainer1. Theo Ban quản lý dự án Mỹ Thuận, hồ sơ hỗ trợ kỹ thuật (PPTA), dự án cầu Cao Lãnh đƣợc hoàn thành từ cuối tháng 11/2010, công tác thiết kế chi tiết và tuyển chọn tƣ vấn bắt đầu từ tháng 11/2010. Tuy nhiên vấn đề quan trọng cần giải quyết là huy động vốn. Theo phƣơng án tài trợ hiện tại, ADB sẽ tài trợ 450 triệu USD từ nguồn vốn cho vay OCR2 (Odinary Capital Resources-Nguồn vốn vay thông thƣờng) và Chính phủ Việt Nam huy động nguồn vốn đối ứng khoản 340 triệu USD để thực hiện toàn bộ dự án kết nối khu vực trung tâm ĐBSCL. Nhƣ vậy, dự án theo cơ chế huy động vốn này sẽ làm tăng gánh nặng nợ công quốc gia. Theo Ngân hàng thế giới, tỷ lệ nợ công Việt Nam khoảng 41,9% GDP năm 2010, 42,2% GDP năm 2011 và có xu hƣớng tăng. Tỷ lệ này nằm trong khoảng dƣới 1 Báo tuổi trẻ (2011), Sự kiện xe tải trọng 6.5 tấn làm gãy ván cầu dẫn phà Cao Lãnh ngày 7/6/2011 chứng minh cho nhận định trên. http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/445579/Dong-Thap-gay-cau-dan-ben-pha-Cao- Lanh.html 2 Odinary Capital Resources-Nguồn vốn vay thông thƣờng
-2- 60% GDP, đƣợc đánh giá là nằm trong ngƣỡng an toàn3. Tuy nhiên đầu tƣ công của Việt Nam mỗi năm khoảng 17%-20% GDP là rất cao so với các nƣớc trong khu vực (trung bình 5% tại Trung Quốc là 3,5%, tại Indonesia là 1,6%4). Do đó Chính phủ, thông qua nghị quyết số 11/NQ-CP năm 2011, quyết tâm cắt giảm các dự án đầu tƣ công nhằm kiềm chế lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô. Chính vì vậy các dự án công trong giai đoạn hiện nay, trong đó có cầu Cao Lãnh, cần thiết đƣợc thẩm định kỹ nhằm đảm bảo tính hiệu quả về mặt kinh tế cũng nhƣ tài chính. Một đề xuất khác để tài trợ cho dự án là huy động vốn hoàn toàn từ khu vực tƣ nhân thông qua hình thức BOT/BOO. Bản chất của mô hình BOT/BOO là những dự án có suất sinh lợi hấp dẫn nhà đầu tƣ khu vực tƣ nhân, nhà nƣớc không phải hỗ trợ trực tiếp bằng ngân sách hay vay vốn ODA. Tuy nhiên các dự án BOT tại Việt Nam trong thời gian gần đây ít có sự tham gia của khu vực tƣ nhân mà thực chất là sự tham gia của khu vực doanh nghiệp, bao gồm cả doanh nghiệp nhà nƣớc. Thời gian qua, nhiều dự án giao thông đầu tƣ theo hình thức BOT khai thác không hiệu quả, nhà đầu tƣ xin trả lại cho nhà nƣớc trƣớc thời hạn. Điển hình nhƣ dự án cầu Phú Mỹ, vốn đƣợc kỳ vọng đạt hiệu quả cao về tài chính, song thực tế dự án không mang lại lợi nhuận nhƣ mong đợi trong giai đoạn đầu đƣa vào khai thác và chủ đầu tƣ quyết định bàn giao cho UBND Tp.HCM. Tình huống tƣơng tự cũng xảy ra đối với dự án BOT nâng cấ p , mở rô ̣ng liên tỉnh lô ̣ 15 giai đoa ̣n 2 (năm 2007) và dự án BOT cầu Ông Thìn (năm 2006). Qua đó cho thấy mô hình BOT trong giai đoạn vừa qua là không thành công do chủ đầu tƣ không chịu hoàn toàn trách nhiệm với dự án và các rủi ro có thể đƣợc đùn đẩy về phía nhà nƣớc5. Nhằm đa dạng nguồn vốn cho xây dựng hạ tầng giao thông, cần thiết phải có sự tham gia của khu vực tƣ nhân theo mô hình hợp tác công- tƣ (PPP). Trong đó vốn tƣ nhân phải là vốn tƣ nhân thật chứ không phải là của các công ty nhà nƣớc hay vốn do tƣ nhân đi vay có sự bảo lãnh của nhà nƣớc6. 3 Báo dantri.com (2011), http://dantri.com.vn/c76/s76-496890/no-cong-nam-2011-cua-viet-nam-tiep-tuc- tang.htm 4 Báo Sai-gon giải phóng (2011), http://www.sggp.org.vn/dautukt/2011/5/257201/ 5 Báo tuổi trẻ online (2012), Tìm vốn cho hạ tầng. Kỳ 1: Đẩy rủi ro cho nhà nƣớc. 6 Nguyễn Xuân Thành- Báo tuổi trẻ online (2012), Tƣ nhân không thể đứng ngoài cuộc
-3- Nhƣ vậy, hình thức tài trợ thứ ba có thể áp dụng cho dự án cầu Cao Lãnh là hợp tác công- tƣ (PPP). Hình thức này có thể áp dụng khi dự án khả thi về mặt kinh tế nên cần phải thực hiện, nhƣng lại không khả thi về mặt tài chính nên nhà nƣớc cần tham gia hổ trợ một phần. 1.2 Giới thiệu dự án Cầu Cao Lãnh theo quy hoạch tổng thể thuộc đƣờng Hồ Chí Minh, đi qua địa phận tỉnh Đồng Tháp, từ nút giao thông Tân Mỹ đến giao với quốc lộ QL30, nằm trong dự án kết nối khu vực trung tâm ĐBSCL. Dự án này bao gồm 6 dự án thành phần: (1) Cầu Cao Lãnh và đƣờng dẫn, (2)Tuyến nối Cao Lãnh-Vàm Cống, (3) Cầu Vàm Cống và đƣờng dẫn, (4)(5) Tuyến tránh Long Xuyên và (6) Đoạn Mỹ An-Cao Lãnh. Hiện tại cả sáu dự án thành phần đƣợc Bộ giao thông vận tải giao cho Ban quản lý dự án Mỹ Thuận làm chủ dự án7. Hộp 1: Thông tin về dự án Tên gọi : Dự án cầu Cao Lãnh và đƣờng dẫn (gọi tắt là dự án cầu Cao Lãnh) Nguồn vốn: Chƣa xác định nguồn vốn chính thức Tổng mức đầu tƣ: 247,21 triệu USD (giá 2012) Thời gian xây dựng: 2013-2015 (dự kiến) Điểm đầu tuyến: Km 0+00 (đƣờng kết nối khu vực trung tâm đồng bằng sông Cửu Long), giao với Quốc Lộ 30 tại Km31+107, gần cầu Rạch Dầu, Thành phố Cao Lãnh. Điểm cuối tuyến: Km 7+800, qua khỏi đƣờng liên tỉnh 849, Đồng Tháp. Tiêu chuẩn kỹ thuật:Cầu Cao Lãnh đƣợc thiết kế dạng dây văng dầm thép tiết diện chữ I liên hợp bản mặt cầu bê-tông cốt thép rộng 22,5m, dài 2.070m. Đƣờng dẫn theo tiêu chuẩn đƣờng ô tô cao tốc TCVN 5729-1997, tốc độ thiết kế 80 km/h. 7 Trang web báo đầu tƣ (2011), http://113.161.71.177/Trangchu/nhadautu/0026a8.aspx
-4- 1.2.1 Mục tiêu của dự án Việc đầu tƣ xây dựng cầu Cao Lãnh và đƣờng dẫn nhằm hình thành và hoàn thiện đƣờng Hồ Chí Minh qua khu vực ĐBSCL, tuyến đƣờng bộ thứ hai song song với QL1 xuyên suốt chiều dài đất nƣớc. Cầu Cao Lãnh còn đƣợc xem là cầu thứ hai bắc qua sông Tiền để chia sẻ lƣu lƣợng giao thông qua cầu Mỹ Thuận và QL1. Dự án ra đời thay thế phà Cao Lãnh hiện hữu nhằm cải thiện tốc độ lƣu thông, rút ngắn thời gian cho hành khách, giảm chi phí vận chuyển hàng hoá và thúc đẩy đầu tƣ-phát triển khu vực ĐBSCL. 1.2.1 Cơ sở pháp lý của dự án Ngày 03/12/2004, Quốc hội ra nghị quyết số 38/2004/QH11 về chủ trƣơng đầu tƣ xây dựng đƣờng Hồ Chí Minh với toàn tuyến từ Pác Bó (tỉnh Cao Bằng) đến Đất Mũi (tỉnh Cà Mau). Tuyến đƣờng đi qua địa bàn tỉnh Đồng Tháp với điểm khống chế là thị xã Cao Lãnh và bến phà Cao Lãnh qua sông Tiền. Ngày 18/02/2005, Bộ Giao Thông Vận Tải ra quyết định số 432/QĐ-BGTVT, đồng ý cho tổng công ty tƣ vấn thiết kế và GTVT tiến hành lập hồ sơ đầu tƣ dự án cầu Cao Lãnh nằm trên tuyến đƣờng Hồ Chí Minh8. Theo quyết định số 242/QĐ-Ttg năm 2007 về việc phê duyệt qui hoạch tổng thể tuyến đƣờng Hồ Chí Minh, cầu Cao Lãnh đƣợc quy hoạch phát triển trong giai đoạn 2010-2020, nguồn vốn dự kiến là vốn ngân sách, viện trợ không hoàn lại và huy động các nguồn vốn khác. 1.2.2 Nhà đầu tƣ Dự án cầu Cao Lãnh Hiện nay Ban quản lý dự án Mỹ Thuận làm chủ đầu tƣ dự án kết nối khu vực trung tâm ĐBSCL với tổng mức đầu tƣ hơn một tỷ USD, bao gồm dự án cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống, và các dự án đƣờng kết nối. Nguồn vốn dự kiến là vốn ngân sách, vốn vay ODA và viện trợ. Tuy nhiên hiện nay nguồn vốn ngân sách không đủ đáp ứng nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông, Chính phủ hạn chế đầu tƣ công và dự án cầu Cao Lãnh vẫn chƣa xác định 8 Tedi (2010), Dự án xây dựng cầu Cao Lãnh, giai đoạn chuẩn bị đầu tƣ (Cao Lanh bridge construction project, investment preparation project stage)
-5- nguồn vốn chính thức9 để có thể triển khai. Do đó cần thiết huy động các nguồn vốn khác nhau để thực hiện dự án và nhƣ vậy nhà đầu tƣ khu vực tƣ nhân có thể đề xuất thực hiện dự án này bằng hình thức đối tác công-tƣ theo điều 13 quyết định số 71/2010/QĐ-TTg. Theo quyết định số 71/2010/QĐ-TTg, trƣờng hợp dự án có trong danh sách các dự án kêu gọi đầu tƣ theo hình thức đối tác công-tƣ (PPP) đƣợc ban hành, cơ quan nhà nƣớc có thẩm quyền tiến hành lập hồ sơ mời thầu và chọn nhà đầu tƣ. Trong trƣờng hợp dự án không có trong danh sách kêu gọi hợp tác công tƣ, nhà đầu tƣ có thể chủ động gửi đề xuất với cơ quan nhà nƣớc có thẩm quyền (điều 13 quyết định số 71/2010/QĐ-TTg). Nhà đầu tƣ sẽ đƣợc chọn lựa thông qua cơ chế đấu thầu công khai, sau đó ký hợp đồng dự án với cơ quan nhà nƣớc có thẩm quyền và đƣợc cấp chứng nhận đầu tƣ. Sau khi đƣợc cấp giấy chứng nhận đầu tƣ, nhà đầu tƣ sẽ tiến hành đăng ký thành lập Doanh nghiệp dự án hoạt động theo luật doanh nghiệp. Từ khi quyết định 71/2010/QĐ-TTg có hiệu lực nhiều nhà đầu tƣ quốc tế rất quan tâm đối với các dự án hạ tầng giao thông Việt Nam, có thể kể đến nhƣ Keangnam Vina, Posco (Hàn Quốc), Quỹ Đầu tƣ châu Á (Trung Quốc), Công ty Vận chuyển hành khách công cộng Bangkok (Thái Lan) hoặc nhà đầu tƣ trong nƣớc nhƣ Công ty Xây dựng Xuân Trƣờng, Công ty cổ phần Đầu tƣ và phát triển Xuân Thành (Tập đoàn Mai Linh)10. 1.3 Mục tiêu của đề tài và câu hỏi chính sách Từ bối cảnh nêu trên, đề tài đề ra mục tiêu thẩm định tính khả thi về mặt kinh tế nhằm xác định dự án có cần đƣợc đầu tƣ hay không trên quan điểm của cả nền kinh tế. Đề tài cũng thẩm định tài chính theo hình thức tài trợ không dẫn đến nợ công BOT, PPP để xác định tính khả thi tài chính của dự án nhằm đƣa ra khuyến nghị phù hợp về cơ chế đầu tƣ. Từ đó, mục tiêu của đề tài đƣợc cụ thể hoá thành các câu hỏi nghiên cứu nhƣ sau:  Dự án cầu Cao Lãnh có khả thi về mặt kinh tế hay không? 9 Trang web báo nhà đầu tƣ (2011), http://113.161.71.177/Trangchu/nhadautu/0026a8.aspx 10 Trang web báo vntec.vn (2011), http://www.vntec.vn/nhieu-tuyen-cao-toc-lon- %E2%80%9Chut%E2%80%9D-nha-dau-tu/
-6-  Nếu khả thi về kinh tế thì dự án có khả thi về mặt tài chính theo hình thức BOT hay không?  Nếu dự án không khả thi về mặt tài chính theo hình thức BOT, thì dự án nên sử dụng cơ cấu PPP nhƣ thế nào để dự án trở nên khả thi về mặt tài chính cho chủ đầu tƣ, đồng thời giảm gánh nặng tối đa về nợ công.
-7- Chƣơng 2: KHUNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH-CHI PHÍ 2.1 Phân tích kinh tế Dự án cầu Cao Lãnh thuộc dạng dự án công cho nên cần phân tích kinh tế nhằm đƣa ra quyết định có thực hiện dự án hay không trên quan điểm của kinh tế chung cả nƣớc. Đặc biệt trong thời điểm hiện nay, khi mà Chính phủ vừa ban hành nghị quyết số 11/NQ-CP rà soát lại các dự án đầu tƣ công, thì phân tích kinh tế nhằm chọn lọc các dự án xứng đáng đầu tƣ nhất, cấp thiết nhất. So sánh kịch bản có và không có dự án: Để ƣớc tính giá trị lợi nhuận ròng của dự án mang lại, đề tài so sánh lợi ích và chi phí các phƣơng án có và không có dự án. Phƣơng án không có dự án, tức là vẫn duy trì bến phà hiện hữu. Với điều kiện không có dự án, ngƣời tham gia giao thông phải mất thời gian qua phà, mất chi phí vận hành xe trên đƣờng dẫn, tổng chi phí bỏ ra là C1. Theo quy luật thị trƣờng, với mức chi phí C1, nhu cầu và cung giao thông cân bằng ở mức Q1 chính là lƣu lƣợng giao thông phà Cao Lãnh trƣờng hợp không có dự án. Trƣờng hợp có dự án, do là dự án giao thông nên trên đoạn đƣờng dẫn mặt đƣờng đƣợc nâng cấp, tốc độ lƣu thông nhanh hơn, ít giằng sốc, ít hƣ hỏng xe nên tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành; phà đƣợc thay bằng cầu nên thời gian vƣợt sông nhanh hơn. Có dự án ngƣời tham gia giao thông tiết kiệm đƣợc chi phí vận hành xe trên đoạn đƣờng dẫn, tiết kiệm thời gian qua phà của hành khách và hàng hoá. Cho nên chi phí qua cầu trong trƣờng hợp có dự án là C2 thấp hơn C1. Với chi phí thấp hơn, nhu cầu giao thông ngƣời dân tăng lên do hai thành phần, một là thành phần trƣớc đây sử dụng phà thì nay chuyển qua sử dụng cầu và thành phần tăng thêm do những ngƣời trƣớc nay rất ít đi lại do qua phà bất tiện thì nay có có đƣờng đi tiện lợi nên phát sinh nhu cầu tăng thêm.
-8- Hình 2-1: Minh hoạ khung phân tích lợi ích- chi phí Chi phí Tác động thay thế d s1 A Tác động tăng thêm C1 s2 C2 B O Lƣu lƣợng Q1 Q2 Nhìn vào tình trạng giao thông khi chƣa có dự án, lƣu lƣợng giao thông đạt là Q1, sau khi có dự án xe cộ đi lại nhanh hơn và nhiều hơn với chi phí C2 thấp hơn C1. Nhƣ vậy những ngƣời sử dụng đƣờng ban đầu nhận đƣợc giá trị ròng bằng Q1(C1-C2) Ngoài ra dự án mới còn tạo ra lƣu lƣợng tăng thêm bằng phần chênh lệch giữa Q2 và Q1, giá trị lợi ích đi lại trên con đƣờng đã nâng cấp này bằng với diện tích Q1OABQ2. Tuy nhiên chi phí đi lại trên con đƣờng mới đƣợc tính bằng số chuyến đi Q2-Q1 nhân với chi phí C2. Do đó lợi ích ròng là tam giác AOB, bằng thặng dƣ tiêu dùng mà những ngƣời sử dụng con đƣờng mới đƣợc hƣởng. Lợi ích này xấp xỉ bằng ½(Q2-Q1)(C2-C1) trong một đơn vị thời gian. 2.2 Phân tích tài chính Bên cạnh phân tích kinh tế giúp lựa chọn dự án mang lại lợi ích ròng cho nền kinh tế, dự án đầu tƣ công cần phải đƣợc thẩm định tài chính nhằm bảo đảm đƣợc thực hiện và hoạt động bền vững. Phân tích tài chính đứng trên quan điểm tổng đầu tƣ và chủ sở hữu, theo nguyên tắc chủ thể thực hiện dự án phải đủ kinh phí xây dựng, vận hành và có khả năng thu hồi vốn.
-9- Phƣơng pháp phân tích tài chính đƣợc dựa trên nguyên tắc đo lƣờng ngân lƣu tài chính của dự án theo công thức lợi ích trừ đi chi phí, và chiết khấu ngân lƣu này về hiện tại với suất chiết khấu là chi phí cơ hội của vốn. 2.2.1 Ngân lƣu tài chính 2.2.1.1 Lợi ích tài chính Lợi ích tài chính là dòng ngân lƣu vào, cụ thể dự án cầu Cao Lãnh mang lại lợi ích tài chính chủ yếu từ doanh thu bán vé. Đối với các dự án đƣờng cao tốc, ngoài doanh thu từ vé dự án còn có doanh thu ngoài vé chẳng hạn nhƣ cho thuê vị trí đặt biển quảng cáo dọc tuyến hoặc kinh doanh trạm xăng dầu v.v…Đối với dự án cầu Cao Lãnh có chiều dài toàn tuyến tƣơng đối ngắn, hơn nữa không thể đặt biển quảng cáo trên cầu và nút giao thông cho nên nguồn thu từ cho thuê vị trí đặt biển quảng cáo và các dịch vụ khác là không đáng kể. 2.2.1.2 Chi phí tài chính Chi phí tài chính là dòng ngân lƣu ra trong phân tích tài chính. Cũng nhƣ phân tích kinh tế chi phí tài chính bao gồm hai thành phần chi phí xây dựng và chi phí vận hành, trong đó chi phí hoạt động bao gồm cả chi phí duy tu bảo dƣỡng công trình và chi phí vận hành dự án. Đối với phân tích tài chính, thuế nộp nhà nƣớc là chi phí theo quan điểm tổng đầu tƣ khác với phân tích kinh tế, thuế đƣợc xem là khoản chuyển giao. 2.2.2 Phƣơng pháp sử dụng trong phân tích tài chính 2.2.2.1 Phƣơng pháp giá trị hiện tại ròng NPV Là phƣơng pháp chiết khấu dòng ngân lƣu ròng của dự án về giá trị hiện tại, theo công thức: n CFt NPV    C0 t 0 (1  r )t Trong đó: C0 : Đầu tƣ ban đầu
-10- R : Suất chiết khấu CFt : Ngân lƣu ròng kỳ vọng vào thời điểm t Tiêu chuẩn đánh giá: Dự án khả thi khi NPV ≥ 0 2.2.2.2 Phƣơng pháp suất thu lợi nội tại IRR Là phƣơng pháp xác định suất chiết khấu làm cho giá trị hiện tại ròng của dự án bằng 0 (NPV = 0). n Bt  Ct  (1  r ) t 0 t 0 (2.2) Trong đó: Bt : Lợi ích của dự án Ct : Chi phí của dự án Tiêu chuẩn đánh giá: dự án khả thi khi IRR ≥ MARR Trong đó: MARR (suất chiết khấu, chi phí vốn): là suất sinh lợi tối thiểu mà nhà đầu tƣ trông đợi. Đối với dự án có vay nợ cần đánh giá khả năng trả nợ thông qua tỷ lệ an toàn nợ vay (DSCR) trong các năm dự án hoạt động. DSCR tại một thời điểm = tổng số tiền mặt đƣợc phép sử dụng để trả nợ/tổng công nợ doanh nghiệp sẽ phải trả tại thời điểm đó. 2.2.3 Các quan điểm phân tích dự án đầu tƣ Mục tiêu của đề tài trƣớc tiên là thẩm định kinh tế dự án, và tiếp theo là thẩm định tài chính cho nên đề tài phân tích dự án trên các quan điểm là tổng đầu tƣ, chủ đầu tƣ và quan điểm kinh tế. Quan điểm tổng đầu tƣ: Quan điểm tổng đầu tƣ nhằm phân tích lợi ích của bản thân dự án mà không phân biệt nguồn vốn tham gia, ngân lƣu bằng với lợi ích trừ đi chi phí. Quan điểm chủ đầu tƣ: Chủ đầu tƣ quan tâm đến lợi nhuận, là giá trị mà chủ đầu tƣ toàn quyền sử dụng sau khi trừ các khoản thuế và trả nợ.
-11- Đối với dự án cầu Cao Lãnh chủ đầu tƣ góp vốn chủ sở hữu, vay vốn ngân hàng và đƣợc đƣợc trợ cấp không hoàn lại của Chính phủ. Nhƣ vậy dòng tiền chủ đầu tƣ dự án cầu Cao Lãnh nhận đƣợc bằng bao gồm: Dòng vào = Doanh thu thu phí + viện trợ không hoàn lại + trợ cấp của ngân sách+vốn vay Dòng ra = Chi phí đầu tƣ + chi phí vận hành+thuế VAT + thuế thu nhập doanh nghiệp + lãi vay+ nợ gốc Về phƣơng pháp tính toán, ngân lƣu chủ đầu tƣ có thể tính từ ngân lƣu theo quan điểm tổng đầu tƣ trừ đi nợ vay. Quan điểm ngân sách: Quan điểm ngân sách quan tâm đến khả năng cân bằng ngân sách hàng năm hoặc sau một chu kỳ giữa thu và chi. Khi dự án đƣợc thực hiện, ngân sách sẽ thu đƣợc thuế bao gồm thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp, đồng thời chi ngân sách trợ cấp cho dự án nhằm giảm giá thu phí hoặc rút ngắn thời gian thu phí. Quan điểm phân tích kinh tế: Khác với phân tích tài chính, theo quan điểm của phân tích kinh tế, lợi ích và chi phí là gộp chung tất cả dân cƣ của cả quốc gia chứ không phải riêng của một bộ phận riêng lẽ nào. Nhƣ vậy phân tích kinh tế thích hợp để lựa chọn dự án có đóng góp cho phúc lợi chung của quốc gia.