Luận văn: Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế dự án xe buýt tốc hành An Sương- Cộng Hòa- Bến Thành

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ---------------------------------

HUỲNH THẾ DÂN

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH AN SƯƠNG – CỘNG HÒA – BẾN THÀNH

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

TP. HỒ CHÍ MINH – 2010

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ---------------------------------

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

HUỲNH THẾ DÂN

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH AN SƯƠNG – CỘNG HÒA – BẾN THÀNH

Chuyên ngành: Chính Sách Công

Mã số: 603114

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS. JAY ROSENGARD

ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH

TP. HỒ CHÍ MINH – 2010

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số

liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong

phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của

Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình giảng dạy kinh

tế Fulbright.

TP. Hồ Chí Minh, tháng 05 năm 2010

Huỳnh Thế Dân

LỜI CẢM ƠN

Đầu tiên tôi xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Xuân Thành, người không chỉ tận

tình hướng dẫn tôi trong quá trình làm luận văn mà còn giảng dạy cũng như động

viên tôi trong suốt hai năm qua. Tôi cũng xin chân thành cảm ơn Tiến sỹ Jay

Rosengard, giảng viên Tài chính công và Kinh tế học đô thị, là người hướng dẫn

khoa học cho tôi thực hiện luận văn này.

Tôi cũng xin cảm ơn các thầy cô và toàn thể cán bộ nhân viên tại Chương trình

Giảng dạy Kinh tế Fulbright. Ở đây tôi đã học hỏi được rất nhiều điều quý giá từ

nhân cách cũng như tri thức của các thầy cô. Tôi tin chắc rằng, những gì học được ở

đây sẽ rất hữu ích cho tôi khi trở về công việc hằng ngày.

Và tôi cũng xin cảm ơn ông Văn Công Điểm, Phó trưởng phòng Quản lý Vận tải

Công nghiệp, Sở Giao thông Vận tải TPHCM đã hỗ trợ những tài liệu hữu ích.

Cuối cùng tôi không thể quên cảm ơn các anh, chị trong tập thể lớp MPP1 đã có

những góp ý bổ ích cũng như giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập.

iii

TÓM TẮT

Giao thông là bài toán nan giải đối với thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM). Tình

trạng giao thông ngày càng trở nên tồi tệ do quá ít phương tiện giao thông công

cộng, quá nhiều phương tiện giao thông cá nhân và không gian đường quá ít. Cho

dù giao thông công cộng đã và đang được quan tâm rất nhiều, nhưng vai trò của nó

vẫn rất hạn chế và chỉ đáp ứng được 5,4% nhu cầu đi lại, thấp hơn rất nhiều mục

tiêu 30% được đặt ra từ năm 1998.

Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt)

chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số lượng các tuyến

xe buýt quá ít và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo đã làm cho công chúng

không yên tâm sử dụng loại hình vận tải này.

Theo kế hoạch mới nhất, Ủy ban nhân dân (UBND) TPHCM đã đặt mục tiêu đến

năm 2025 các phương tiện vận tải công cộng sẽ đảm nhận 44% nhu cầu đi lại của

toàn Thành phố.

Để đạt được mục tiêu nêu trên, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng hết

sức tham vọng đang được triển khai. Đáng kể nhất là 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro

- MRT) và 3 tuyến xe điện nhẹ (Ligh Rail Transit – LRT). Tuy nhiên, ngay cả khi

được xây dựng toàn bộ thì Metro và LRT chỉ đảm nhận được khoảng 7% nhu cầu đi

lại của Thành phố. Phần còn lại (37%) vẫn phải do xe buýt đảm trách.

Nếu hệ thống xe buýt hiện tại không được cải thiện thì rất khó để nó có thể thu hút

và chuyên chở một lượng hành khách lớn như mục tiêu đặt ra. Một khi không có

những nỗ lực cũng như bước đi cụ thể thì rất có thể Thành phố lại rơi vào vết xe đổ

như cách đây hơn một thập kỷ. Cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của xe buýt

là một trong những vấn đề hết sức quan trọng.

Theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới, xe buýt tốc hành (BRT – Bus Rapid

Transit) có thể sẽ là một lựa chọn hợp lý. BRT là một trong những mô hình giao

thông công cộng đã phát triển thành công tại nhiều nước trên thế giới như: Anh,

Bra-xin, Ca-na-đa, Cô-lôm-bi-a, Đài Loan, Hoa Kỳ, In-đô-nê-si-a, Trung Quốc, Úc

nhờ việc kết hợp giữa chất lượng vận hành của đường sắt và sự mềm dẻo và linh

hoạt của xe buýt. Ngoài ra, hệ thống BRT còn được triển khai rất nhanh chóng với

chi phí thấp hơn so với Metro và LRT.

Bài viết này phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của việc thực hiện dự án xây dựng

hệ thống xe buýt tốc hành tại TPHCM trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa –

Bến Thành (ở đây gọi là Tuyến BRT số 1), thông qua việc tính toán và phân tích sự

biến động giá trị hiện tại thuần về mặt kinh tế (NPVkinh tế) của dự án.

Kết quả phân tích cho thấy đây là dự án khả thi về kinh tế với NPVkinh tế là 2.453 tỷ

đồng và suất sinh lợi kinh tế nội tại thực là 16,9%. Với những thay đổi của những

biến số đầu vào theo hướng không thuận lợi cho dự án thì xác suất để NPVkinh tế

dương vẫn lên đến 86,75%.

Tuy nhiên, nhược điểm của bài viết này là chỉ phân tích lợi ích và chi phí kinh tế mà

chưa xem xét một cách đầy đủ tính khả thi về mặt tài chính cũng như những khả

năng mà ngân sách Thành phố cần phải hỗ trợ (trợ cấp) cho dự án.

Thêm vào đó, việc khảo sát lưu lượng đi lại trên tuyến đường này chỉ trong hai ngày

gần nhau làm cho độ tin cậy của dữ liệu không cao cho dù hạn chế này có thể được

giảm thiểu nhờ kinh nghiệm mà tác giả đã đi qua tuyến đường này hàng ngày trong

hơn 10 năm qua. Tuy nhiên, sự biến động của lượt người đi lại sẽ tác động không

nhiều đến tính khả thi của dự án do lượng người sử dụng BRT cần thiết tối thiểu để

dự án khả thi chỉ bằng khoảng 30% lượng khách ước lượng trong bài viết này.

Tóm lại, với những giả định của thông số đầu vào ở mức thận trọng, thì đây là một

dự án có hiệu quả về mặt kinh tế. Thành phố Hồ Chí Minh nên tiến hành các bước

nghiên cứu cụ thể, nhất là nghiên cứu các phương án tài chính, khả năng hỗ trợ của

ngân sách và những vấn đề liên quan để thực hiện dự án này.

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................................ i

LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................ ii

TÓM TẮT ............................................................................................................... iii

MỤC LỤC ................................................................................................................. v

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT ...................................................... viii

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ..............................................................................ix

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ..................................................................... x

CÁC PHỤ LỤC ..........................................................................................................xi

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU .............................................................................................. 1

1.1. Vấn đề chính sách ............................................................................................ 1

1.2. Mục tiêu nghiên cứu ......................................................................................... 2

1.3. Phạm vi nghiên cứu .......................................................................................... 2

1.4. Bố cục luận văn ................................................................................................ 3

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, CÁC MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN .................................................................... 4

2.1. Hiện trạng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh ......................................... 4

2.1.1. Bối cảnh kinh tế xã hội ..................................................................................... 4

2.1.2. Hiện trạng giao thông ...................................................................................... 4

2.1.3. Giao thông công cộng ...................................................................................... 5

2.2. Mục tiêu phát triển giao thông công cộng của TPHCM đến năm 2025 .......... 6

2.2.1. Mục tiêu chung ................................................................................................. 6

2.2.2. Các giải pháp và chính sách cụ thể ................................................................. 6

2.3. Hệ thống xe buýt tốc hành (BRT) .................................................................... 8

2.3.1. Xe buýt tốc hành ............................................................................................... 8

2.3.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam ................................ 9

2.3.3. Dự án xe buýt tốc hành .................................................................................... 9

CHƯƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH ........................................................................ 11

3.1. Lợi ích và chi phí............................................................................................ 11

3.2. Lợi ích và chi phí dự án giao thông ............................................................... 11

3.3. Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông ................................... 12

3.4. Những lợi ích và chi phí của dự án BRT ....................................................... 13

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ ..................................................... 16

4.1. Các giả định và thông số chung ..................................................................... 16

4.2. Dự báo lượng khách ....................................................................................... 17

4.2.1. Các vấn đề chung ........................................................................................... 17

4.2.2. Lượng khách hiện tại ...................................................................................... 18

4.2.3. Dự báo lượng khách ....................................................................................... 21

4.3. Ước tính các chi phí ....................................................................................... 22

4.3.1. Chi phí đầu tư ................................................................................................. 22

4.3.2. Chi phí vận hành và bảo trì ............................................................................ 25

4.4. Các lợi ích ...................................................................................................... 26

4.4.1. Giảm chi phí vận hành xe buýt hiện hữu và xe máy ....................................... 26

4.4.2. Giảm thời gian đi lại ...................................................................................... 27

4.4.3. Giảm thiểu ngoại tác ...................................................................................... 27

4.4.4. Các lợi ích khác .............................................................................................. 28

vii

4.5. Đánh giá kết quả tính toán ............................................................................. 29

4.5.1. Ngân lưu kinh tế của dự án ............................................................................ 29

4.5.2. Phân tích rủi ro của dự án ............................................................................. 30

4.5.2.1. Phân tích độ nhạy ......................................................................................... 30

4.5.2.2.Phân tích mô phỏng Monte Carlo ................................................................. 32

4.6. Phân tích tài chính sơ bộ ................................................................................ 33

4.6.1. Các thông số và giả định ................................................................................ 34

4.6.2. Kết quả phân tích tài chính sơ bộ .................................................................. 34

4.7. Phân tích xã hội .............................................................................................. 36

CHƯƠNG 5: NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC TRIỂN KHAI DỰ ÁN BRT SỐ 1 ..................................................................... 37

5.1. Lựa chọn phương thức thực hiện ................................................................... 37

5.2.1. Dành riêng một làn đường hiện hữu cho BRT ............................................... 37

5.2.2. Xây mới một làn đường cho BRT ................................................................... 39

KẾT LUẬN ............................................................................................................... 40

TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................... 42

PHỤ LỤC ............................................................................................................... 48

viii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT

Ngân hàng phát triển Châu Á (Asian Developing Bank) ADB

Xe buýt tốc hành (Bus Rapid Transit) BRT

Chi phí CP

Cơ sở hạ tầng CSHT

Quỹ môi trường toàn cầu (Global Enviromental Facility) GEF

Suất sinh lợi nội tại (Internal Rate of Return) IRR

Xe điện nhẹ (Light Rail Transit) LRT

Metro hay MRT Tàu điện tốc hành (Mass RapidTransit)

Ngân hàng Thế giới NHTG

Giá trị hiện tại ròng (Nest Present Value) NPV

Ngân sách Thành phố NSTP

Phương án PA

TEDI SOUTH Công ty cổ phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía nam

TPHCM Thành Phố Hồ Chí Minh

Transit Cooperative Research Program TCRP

UBND Ủy Ban Nhân Dân

USD Đô la Mỹ

VND Tiền Việt Nam

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 4-1: Kết quả khảo sát lượt xe máy và lượt người ......................................... 19

Bảng 4-2: Kết quả khảo sát lượt xe ô tô và lượt người .......................................... 20

Bảng 4-3: Tổng hợp kết quả khảo sát lượt người ô tô, xe máy và xe buýt ............ 20

Bảng 4-4: Dự báo nhu cầu của tuyến BRT số 1 ..................................................... 22

Bảng 4-5: Các thông số về lao động cho một xe .................................................... 25

Bảng 4-6: Tổng hợp ngân lưu kinh tế của dự án .................................................... 29

Bảng 4-7: Độ nhạy đối với lượng khách ................................................................ 31

Bảng 4-8: Độ nhạy đối với chi phí đầu tư .............................................................. 31

Bảng 4-9: Độ nhạy đối với tăng trưởng GDP TPHCM .......................................... 31

Bảng 4-10: Độ nhạy đối với vận tốc xe buýt và xe máy .......................................... 32

Bảng 4-11: Độ nhạy đối với lạm phát ...................................................................... 32

Bảng 4-12: Các biến số đầu vào cho việc mô phỏng Monte Carlo .......................... 33

Bảng 4-13: Mức trợ giá của các phương án ............................................................. 35

Bảng 4-14: Chia tách lợi ích giữa các đối tượng ...................................................... 36

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 2-1: Sơ đồ tuyến BRT số 1 ............................................................................ 10

Hình 3-1: Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông ........................... 12

Hình 3-2: Khung phân tích lợi ích và chi phí ........................................................ 13

Hình 4-1: Phân bố của ngân lưu kinh tế ròng của dự án ........................................ 33

CÁC PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Một số thông tin chi tiết về hệ thống BRT ............................................ 48

Phụ lục 2: Chi phí đầu tư cho hệ thống BRT ở một số nơi trên thế giới ................ 49

Phụ lục 3: Một số thông số về BRT trên thế giới ................................................... 49

Phụ lục 4: Thông số vĩ mô sử dụng trong mô hình ................................................ 50

Phụ lục 5: Chi phí đầu tư hệ thống BRT số 1 ......................................................... 50

Phụ lục 6: Thông số kỹ thuật hệ thống BRT số 1 ................................................... 51

Phụ lục 7: Số xe hoạt động trong hệ thống BRT số 1 hằng năm ............................ 52

Phụ lục 8: Lượng khách và số km hoạt động của xe hằng ngày ............................ 53

Phụ lục 9: Lương lao động của hệ thống BRT số 1 ................................................ 54

Phụ lục 10: Chi phí vận hành và bảo trì hệ thống BRT số 1 .................................... 55

Phụ lục 11: Lợi ích ròng từ tiết kiệm thời gian, chi phí vận hành và ngoại tác ....... 55

Phụ lục 12: Ngân lưu tài chính của dự án ................................................................. 56

Phụ lục 13: Một số minh họa về không gian đường cho hệ thống BRT .................. 57

Phụ lục 14: Một số hình ảnh về hệ thống xe buýt tốc hành (BRT) .......................... 58

CHƯƠNG 1

MỞ ĐẦU

1.1. Vấn đề chính sách

Quy hoạch chung TPHCM đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại

Quyết định 123/1998QĐ-TTG ngày 10 tháng 07 năm 1998 đã đặt mục tiêu đến năm

2010 tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30% tổng lượt người đi lại toàn Thành

phố. Tuy nhiên trên thực tế đến hết năm 2009, chỉ có 5,4% lượng hành khách sử dụng các phương tiện giao thông công cộng,1 cho dù rất nhiều nỗ lực nhằm gia tăng

năng lực và chất lượng cũng như khuyến khích công chúng sử dụng các phương tiện

giao thông công cộng đã và đang được triển khai.

Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt)

chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số lượng các tuyến

xe buýt quá ít và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo. Ví dụ, theo thống kê

chính thức năm 2009 đã có hơn 700 trường hợp đón trả khách xa lề, gần 1.300

trường hợp đậu không đúng nơi quy định, 670 trường hợp chạy sai lộ trình và bỏ trạm gần 170 trường hợp.2 Có lẽ cần phải mất nhiều năm nữa với những nỗ lực lớn

thì khẩu hiệu “chúng ta cùng buýt” mới có thể trở thành hiện thực.

Theo kế hoạch mới nhất, UBND TPHCM đang đặt mục tiêu đến năm 2025 các phương tiện vận tải công cộng sẽ chiếm 44% lượt người đi lại.3

Để đạt được mục tiêu nêu trên, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng hết

sức tham vọng đang được triển khai. Đáng kể nhất là 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro

1 Sở Giao thông vận tải TPHCM (2010) 2 http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/01/3BA177C3/ 3 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009).

- MRT) và 3 tuyến xe điện nhẹ (Ligh Rail Transit– LRT). Tuy nhiên, ngay cả khi

được xây dựng toàn bộ thì Metro và LRT chỉ đảm nhận được khoảng 7% nhu cầu đi lại của Thành phố. Phần còn lại (37%) vẫn phải do xe buýt đảm trách.4

Nếu hệ thống xe buýt hiện tại không được cải thiện thì rất khó để nó có thể thu hút

và chuyên chở một lượng hành khách lớn như mục tiêu đặt ra. Một khi không có

những nỗ lực cũng như bước đi cụ thể thì rất có thể Thành phố lại rơi vào vết xe đổ

như cách đây hơn một thập kỷ. Cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của xe buýt

là một trong những vấn đề hết sức quan trọng.

Để có thể gia tăng lượng người sử dụng các loại giao thông công cộng, nhất là xe

buýt, theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới như: Anh, Bra-xin, Ca-na-đa,

Cô-lôm-bi-a, Đài Loan, Hoa Kỳ, In-đô-nê-si-a, Trung Quốc, Úc xe buýt tốc hành

(BRT – Bus Rapid Transit) với ưu điểm nhanh, thuận tiện và có khả năng chuyên

chở được một lượng lớn hành khách có thể sẽ là một lựa chọn hợp lý.

Bài viết này phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của việc thực hiện dự án xây dựng

hệ thống xe buýt tốc hành tại TPHCM trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa –

Bến Thành (ở đây gọi là Tuyến BRT số 1), thông qua việc tính toán và phân tích sự

biến động giá trị hiện tại thuần về mặt kinh tế (NPVkinh tế) cũng như đánh giá sơ bộ

tính khả thi về mặt tài chính và gánh nặng của ngân sách Thành phố đối với dự án.

1.2. Mục tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu này sẽ phân tích các chi phí và lợi ích kinh tế của Dự án BRT số 1, từ

đó ra quyết định chính sách về việc có nên tiến hành dự án hay không?

1.3. Phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích lợi ích và chi kinh tế của dự án BRT số 1 tại

TPHCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu và phân tích của các tài liệu

4 José A. Gómez-Ibáñez, Nguyễn Xuân Thành (2008)

khác về mặt kỹ thuật cũng như những vấn đề liên quan khác của dự án.

Do bị giới hạn về thời gian và các nguồn lực khác, nghiên cứu này chỉ tập trung

phân tích những thành phần cơ bản của lợi ích và chi phí kinh tế gồm: tiết kiệm thời

gian, giảm thiểu ngoại tác (giảm thiểu ô nhiễm khí và giảm thiểu tai nạn), chi phí

đầu tư ban đầu, chi phí vận hành. Đối với tính khả thi về mặt tài chính cũng như

gánh nặng của ngân sách khi thực hiện dự án trên, bài viết này chỉ phân tích một

cách sơ bộ một số vấn đề chủ yếu.

1.4. Bố cục luận văn

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên, luận văn được bố cục như sau: Chương 2

sẽ đánh giá hiện trạng và kế hoạch phát triển giao thông công cộng của Thành phố

Hồ Chí Minh đến năm 2025. Trong đó, kế hoạch phát triển BRT là một bộ phận

quan trọng. Chương 3 trình bày khung phân tích để đánh giá Dự án. Chương 4 phân

tích lợi ích và chi phí của Dự án. Chương 5 phân tích những vấn đề chính sách liên

quan đến việc triển khai Dự án. Cuối cùng là kết luận.

CHƯƠNG 2

ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG,

CÁC MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN

2.1. Hiện trạng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh

2.1.1. Bối cảnh kinh tế xã hội

Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị và trung tâm kinh tế lớn nhất Việt Nam với 7,2

triệu người và thu nhập bình quân đầu người lên đến hơn 2.500 đô-la, gấp hơn 2,5 lần mức bình quân chung của cả nước.5 Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao (trên 11%/năm)6 cộng với một dòng vốn đầu tư nước ngoài rất lớn đổ vào Thành phố và

các khu vực lân cận trong những năm qua đã cuốn hút một lượng lớn cư dân ở các

tỉnh khác tham gia vào lực lượng lao động của Thành phố. Xu hướng này sẽ còn

tiếp tục diễn ra trong nhiều năm tới.

Theo dự báo trong quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025 được Thủ

tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1570/QĐ-TTg ngày 27/10/2006, đến

năm 2025 dân số Thành phố sẽ lên đến 12,5 triệu người. Điều này sẽ đặt ra cơ hội

cũng như những thách thức rất lớn cho phát triển kinh tế - xã hội của TPHCM.

2.1.2. Hiện trạng giao thông

Giao thông tại TPHCM có thể được ví như một bức tranh nhiều màu sắc. Khác hẳn

với hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, tỷ lệ đi lại bằng phương tiện cá nhân của Thành phố lên đến gần 95%.7 Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM

5 www.hochiminhcity.gov.vn 6 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009) 7 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010)

(2010) tổng số phương tiện cơ giới đường bộ đang được đăng ký quản lý tại thành

phố tính đến cuối năm 2009 là 4,5 triệu phương tiện (chưa kể 1 triệu phương tiện

giao thông mang biển số của các tỉnh, thành phố khác lưu thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh) trong khi diện tích giao thông chỉ khoảng 4,8%.8 Hơn thế, với một tốc độ gia tăng chóng mặt (1.300 xe máy và 150 ô-tô đăng ký mới mỗi ngày)9

thì số lượng phương tiện giao thông trên địa bàn Thành phố còn nhiều hơn nữa.

Tất cả những vấn đề nêu trên làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông ở TPHCM

ngày một trầm trọng hơn. Năm 2009 có 74 vụ ách tắc hơn 30 phút, tăng 26 vụ so với năm 2008, đặc biệt trong đó có những vụ ách tắc 4, 6, thậm chí đến 9 giờ liền.10

Kết quả khảo sát mới đây của công ty Tiên Phong (tháng 04 năm 2010) cho thấy tốc

độ trung bình của các phương tiện tham gia giao thông tuyến đường Nguyễn Văn

Trỗi–Nam Kỳ Khởi Nghĩa chỉ là 12,4–12,8km/h trong giờ cao điểm, 13,2km/h vào

giờ thấp điểm, nếu đem so với năm 2003 thì tốc độ bình quân của các phương tiện giao thông đã giảm khoảng 4km/h.11

2.1.3. Giao thông công cộng

Như đã nêu ở phần giới thiệu, cho dù mục tiêu đã được xác định từ năm 1998 là đến

năm 2010, tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30%. Tuy nhiên, trên thực tế, vào cuối năm 2009 giao thông công cộng ở TPHCM chỉ chiếm 5,4%.12

Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM vào cuối năm 2009, mạng lưới

xe buýt có 148 tuyến, 3.096 xe, vận chuyển 342,2 triệu hành khách/năm, con số này quá nhỏ so với tỷ lệ xe cá nhân, nhất là xe máy như trình bày ở trên.13 Trong khi đó

8 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010) 9 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009) 10 Vnexpress.net ngày 07/01/2010, http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/01/3BA177C3/ 11 http://www.cand.com.vn/vi-VN/xahoi/2010/4/129440.cand 12 http://vietnamnet.vn/chinhtri/200912/TPHCM-khong-thieu-von-chat-xam-nhung-suc-y-lon-882607/]. 13 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010). 14 José A. Gómez-Ibáñez, Nguyễn Xuân Thành (2008).

trên thế giới đối với các nước có tốc độ phát triển tương đương Việt Nam thì việc đi lại trong đô thị bằng các phương tiện vận tải công cộng chiếm khoảng 50 – 60%.14

Lý do chính mà người dân vẫn chưa lựa chọn các phương tiện giao thông công cộng

đi lại hằng ngày là do loại hình giao thông này vừa thiếu và bất tiện so với kỳ vọng

của họ: đi lại thoải mái, thích hợp về thời gian đi đến trạm, thời gian chờ mỗi

chuyến, thời gian trên xe, hay thời gian từ nhà đến chỗ làm, học, hoặc mua sắm

bằng phương tiện công cộng. Một hệ thống giao thông công cộng đủ tốt sẽ lôi cuốn

được người dân tham gia. Theo khảo sát của Nguyễn Anh Dũng (2008) thì có đến

75% người phản hồi muốn chuyển qua sử dụng hệ thống BRT một khi hệ thống này

được đảm bảo về thời gian cũng như chất lượng như giới thiệu trong khi khảo sát.

2.2. Mục tiêu phát triển giao thông công cộng của TPHCM đến năm 2025

2.2.1. Mục tiêu chung

Theo quy hoạch giao thông của TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020

được phê duyệt tại Quyết định số 101/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ, ngày

22/01/2007 và các văn bản liên quan, mục tiêu phát triển vận tải hành khách công cộng vào năm 2020 sẽ chiếm 47 – 50% nhu cầu đi lại.15 Tuy nhiên, đây là con số rất

lạc quan so với tỷ lệ 5,4% hiện nay. MVA Asia (2010) dự báo tỷ lệ giao thông công cộng vào năm 2025 chỉ là 22%.16

2.2.2. Các giải pháp và chính sách cụ thể

Để giải quyết các vấn đề liên quan đến giao thông, nhiều chính sách nhằm nâng cao

hiệu suất sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu như: chuyển đường hai chiều

thành đường một chiều, tăng số lượng và tuyến đường xe buýt, điều chỉnh thời gian

làm việc và học tập tránh giờ cao điểm, phát triển hệ thống đèn tín hiệu, giáo dục luật giao thông cho người dân, trợ cấp cho giao thông công cộng.17

Song song với các giải pháp quản lý giao thông tốt hơn trên các tuyến hiện hữu là

15 Quyết định 101/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ, ngày 22 tháng 01 năm 2007. 16 MVA Asia (2008). MVA là Công ty tư vấn giao thông công cộng quốc tế. Công ty này được ADB và UBND TPHCM thuê làm tư vấn hệ thống Metro TPHCM. 17 Nguyễn Anh Dũng (2008, tham khảo từ: Phin, 2002; Ngo, 2005; Hong et al., 2005; Thinh, 2005) và Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010).

kế hoạch xây mới cơ sở hạ tầng giao thông với các phương thức vận tải kết hợp

gồm (1) nâng cấp hệ thống xe buýt hiện hữu bằng việc thay mới các đầu xe và xem

xét triển khai hệ thống BRT trên một số tuyến đường; (2) xây dựng hệ thống

Metrovà xe điện nhẹ.

Đối với hệ thống Metro, theo quy hoạch toàn bộ mạng lưới sẽ có 6 tuyến với tổng

chiều dài 161km. Chi phí đầu tư ước tính vào khoảng 9,7 tỷ USD hay bình quân 60 triệu USD/km.18 Hai tuyến đường Metro đầu tiên dài khoảng 19km với vốn đầu tư khoảng hơn 1 tỷ USD có khả năng chở 300.000 khách/ngày vào năm 2020.19 Tuy

nhiên, nếu Metro là lựa chọn có thể khả thi và có thể thực hiện được đối với thành

phố, nhưng vẫn còn câu hỏi đặt ra đó là ngoài việc chi phí đầu tư cao, chi phí vận

hành cũng rất cao. Đối với kinh nghiệm quốc tế cho thấy các thành phố như Băng

cốc, Manila, Pusan hoặc Mexico thì hệ thống Metro cần sự trợ cấp rất cao cho việc duy trì hoạt động.20

Đối với hệ thống xe buýt hiện tại việc thay mới các đầu xe cũng như gia tăng số

lượng xe sẽ không khắc phục được những hạn chế của nó. Trên thực tế, có một chọn

lựa kinh tế hơn cho việc giải quyết vấn đề giao thông công cộng đó là hệ thống BRT, cung cấp dịch vụ tương tự đối với Metro, tốt hơn hệ thống xe điện nhẹ.21 Ví

dụ, hệ thống BRT ở Bogota – Cô-lôm-bi-a với khả năng vận tải 45.000 hành

khách/giờ/hướng, trong khi hệ thống xe điện nhẹ ở Băng Cốc và hệ thống Metro ở Manila chỉ vận chuyển khoảng 22.000 – 26.000 hành khách/giờ/hướng.22

Do đó, bên cạnh việc phát triển các hệ thống Metro, xe điện nhẹ và hệ thống xe buýt

hiện hữu thì việc phát triển hệ thống BRT có thể là một trong những hướng đi thích

hợp để giải quyết phần nào tình trạng giao thông quá tải nêu trên, đồng thời đáp ứng

18 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009) 19 Nguyễn Anh Dũng (2008) 20 Kain (1991), World Bank (1996) 21 Wright (2005), Hensher (2006) 22 ITDP (2007), Wright (2005)

nhu cầu đi lại trước mắt cũng như lâu dài ngày càng tăng của người dân.

2.3. Hệ thống xe buýt tốc hành (BRT)

2.3.1. Xe buýt tốc hành

Các hệ thống BRT thay đổi theo những đặc trưng riêng biệt, nhưng tất cả đều cung

cấp một dịch vụ cao hơn xe buýt thông thường. Dịch vụ siêu việt này có thể đạt

được nhờ những đặc điểm gồm: vận hành trong làn đường riêng, hệ thống tín hiệu

ưu tiên, hệ thống vé trả trước, thông tin về thời gian các chuyến xe sẽ đến cho khách

hàng chờ tại các trạm và hạn chế các điểm dừng. Xe buýt tốc hành cũng được hiện

đại hóa để giúp cho các cá nhân có những nhu cầu đặc biệt có thể sử dụng thuận lợi

hơn, như người khuyết tật. Loại hình vận tải này cũng ít gây tiếng ồn hơn và thoải

mái hơn so với xe buýt thông thường. Nói chung, các đặc điểm của loại hình vận tải

này sẽ phục vụ để tối đa hóa vận tốc, dịch vụ và sự thuận tiện cho hành khách theo một cách thức mà xe buýt thông thường không thể thực hiện được.23

Có nhiều lý do hỗ trợ cho việc phát triển hệ thống BRT. Thứ nhất, các quận trung

tâm vẫn tiếp tục phát triển mạnh mẽ làm cho nhu cầu đi lại rất lớn, do đó cần tăng

thêm năng lực giao thông và phát triển phương tiện đi lại và thậm chí là việc làm

trong thành phố. Phát triển phương tiện giao thông công cộng là ưu tiên hàng đầu để

giải quyết vấn đề đó. Thứ hai, hệ thống BRT bình thường có thể được thực hiện

nhanh chóng, tăng thêm và mở rộng dễ dàng. Thứ ba, chi phí xây dựng thấp hơn so

với loại hình giao thông đường sắt (Metro, LRT), hơn thế nữa BRT nói chung có

thể vận hành với tốc độ cao trên những tuyến đường cho phép với chi phí vận hành

thấp. Thứ tư, BRT có thể vận hành ở đường thông thường, đường trên không,

đường hầm. Các trạm dừng, hệ thống đèn tín hiệu không yêu cầu quá phức tạp. Thứ

năm, BRT có thể cung cấp việc thực hiện chất lượng với năng lực giao thông hiệu

quả cao cho một số tuyến đường lớn trong thành phố, giờ cao điểm có thể lên đến

23 Blonn Kennifer, Deven Carlson, Patrick Mueller và Ian Scott (2006) 24 http://www.chinabrt.org/en/cities/param-quan.aspx?param=2

10.000 người/giờ/hướng. Chẳng hạn, tại Bogota có lúc lên đến đến 45.000, Quảng Châu là 26.000, thành phố Mê-xi-cô là 9.000 người/giờ/hướng.24 Thứ sáu, BRT kết

hợp với phát triển môi trường đô thị, khuyến khích phát triển kinh tế, giao thông với

thiết kế thân thiện. Tuy nhiên, ngoài những ưu điểm kể trên ra, hệ thống BRT cũng

có một số nhược điểm nhất định đó là: vì có đường đi riêng nên mức độ chiếm dụng

lòng đường là khá lớn, khó có thể vận chuyển lượng khách quá lớn.

2.3.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam

Rất nhiều thành phố đã triển khai các hệ thống xe buýt tốc hành nhằm giúp họ đạt

được những mục tiêu về giao thông vận tải đã được đặt ra như: Lôn-đôn ở Anh,

Cleveland, Hartford, Washington ở Hoa Kỳ, Sydney ở Úc, Lima ở Peru, Bogota ở Cô-lôm-bi-a và Bắc kinh, Thượng Hải, Quảng Châu ở Trung Quốc.25

Ở Việt Nam, Hà Nội đang triển khai hệ thống BRT trên tuyến đường Giảng Võ –

Láng Hạ và Giải Phóng – Đại Cồ Việt, có chiều dài 46km và kinh phí đầu tư 99,88

triệu USD. Tài trợ chính cho dự án là Ngân hàng Thế giới 84,12 triệu USD, chính phủ Việt Nam 11,76 triệu USD, Quỹ Môi trường Toàn cầu (GEF) 4 triệu USD.26

Ở thành phố Hồ Chí Minh đang có một số đề xuất của Sở Giao thông Vận tải lên

UBND TP về việc phát triển hệ thống BRT. Để có bằng chứng cho việc phát triển

hệ thống BRT trong thành phố hay không chúng ta cần phân tích tính hiệu quả của

nó, đặc biệt là về mặt kinh tế. Đây là mục tiêu của bài viết này.

2.3.3. Dự án xe buýt tốc hành

Dự án xây dựng hệ thống BRT được xác định như là một phần phát triển hệ thống

giao thông ở TPHCM (đặc biệt là giao thông công cộng), nhằm đẩy mạnh phát triển

kinh tế cũng như xã hội của Thành phố.

Mục tiêu của dự án là làm tăng khả năng và tính tiện lợi của giao thông công cộng,

nhằm khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện vận tải công cộng, góp phần

giảm áp lực tắc nghẽn và tiết kiệm chi phí vận hành quá lớn của xe máy hiện nay.

25 http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit 26 World Bank (2007).

Hơn thế, BRT còn góp phần cải thiện môi trường một khi số lượng đáng kể người

sử dụng các phương tiện cá nhân chuyển qua sử dụng phương tiện giao thông công

cộng.

Tuyến BRT số 1: Tuyến BRT đi từ Bến xe An Sương đến Bến Thành, có tổng

chiều dài là 14,6 km, theo hướng tuyến như đề xuất của Công ty tư vấn MVA năm

2005. Lộ trình lượt đi (13,7km) là Bến xe An Sương – Trường Chinh – Cộng Hòa –

Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Chợ Bến Thành. Tuyến lượt về (15,5km) là chợ Bến Thành

– Hàm Nghi – Nguyễn Tất Thành – Nguyễn Huệ – Lê Lợi – Pasteur – Trần Quốc

Toản – Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Cộng Hòa – Trường Chinh – An Sương. (Hình 2-1).

Hệ thống sẽ có 1 trạm đầu cuối (terminal), 6 trạm trung chuyển (interchange), 22

trạm dừng (stop station), 1 trạm bảo trì (depot). (Xem Phụ lục 1). Khoảng cách

trung bình giữa hai trạm là 500m. Khả năng chứa của một xe là 160 người (dài 18m,

rộng 2,5m), vận tốc tối đa là 50km/giờ và vận tốc thương mại là 22km/giờ. Tần suất là 3 phút. Thời gian dừng để lên và xuống xe là 20 giây.27

Hình 2-1: Sơ đồ tuyến BRT số 1

27 Các thông số này dựa trên dự án BRT tại Hà Nội World Bank (2007), nghiên cứu của Joaquín C Nicolai and Dietmar M Weiss (2008) và Nguyễn Anh Dũng (2008).

Nguồn: WorldBank (2005)

CHƯƠNG 3

KHUNG PHÂN TÍCH

Nghiên cứu này sẽ sử dụng khung phân tích dự án trong tài liệu Phân tích chi phí và

lợi ích cho các quyết định đầu tư của Glenn P.Jenkins, Arnold C.Harberger (1995)

và tài liệu của Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế của các hoạt động đầu

tư: Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế.

3.1. Lợi ích và chi phí

Lợi ích kinh tế là tất cả các lợi ích mà dự án mang lại cho nền kinh tế (bao gồm cả

lợi ích trực tiếp và ngoại tác tích cực tính theo giá kinh tế). Còn chi phí kinh tế là tất

cả các chi phí tính theo giá kinh tế bỏ ra để thực hiện dự án và ngoại tác tiêu cực.

Lợi ích ròng là lợi ích còn lại sau khi lấy tất cả các lợi ích trừ tất cả các chi phí.

So sánh lợi ích kinh tế của một dự án với các chi phí tương ứng đòi hỏi phải sắp xếp

tất cả dữ liệu liên quan thành một biên dạng tổng hợp cho toàn bộ thời gian hoạt

động của dự án.

3.2. Lợi ích và chi phí dự án giao thông

Các dự án giao thông đều nhằm mục đích cải thiện dịch vụ hiện có hay phát triển

dịch vụ cơ sở hạ tầng mới để giảm bớt chi phí giao thông. Lợi ích phổ biến nhất của

các dự án giao thông là: tiết kiệm chi phí vận hành xe; tiết kiệm thời gian đi lại;

giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn; giảm thiểu ô nhiễm môi

trường; tăng thêm tính tiện nghi, thuận tiện và độ tin cậy của các dịch vụ.

Để đánh giá được chi phí và lợi ích của việc này, thông thường chúng ta đánh giá

những yếu tố dự báo cầu hành khách bao gồm: lưu lượng giao thông bình thường,

mới phát sinh và chuyển từ nơi khác qua; giảm chi phí vận hành xe; tiết kiệm thời

gian; giá trị thời gian làm việc; giá trị thời gian không làm việc; và giá trị thời gian

chờ đợi; chuyên chở hàng hóa; giá trị thời gian qua nhiều năm; giá trị mặc định;

giảm tai nạn; ước tính mức độ tai nạn; định giá việc giảm bớt tai nạn.

Chi phí

Cầu

Số lượt khách/năm

3.3. Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông

Hình 3-1: Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông

Nguồn: Ngân hàng Thế giới (2002)

Đồ thị trên biểu diễn khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án BRT, ví dụ, đối với

nhóm xe máy. Số lượt khách đi BRT mà nếu không có BRT họ đi xe máy là Q0. Chi

phí đi xe máy (bao gồm chi phí vận hành phương tiện và chi phí thời gian) là C0.

Chi phí đi BRT (bao gồm tiền vé và chi phí thời gian) là C1 thấp hơn C0.

Lợi ích ròng của việc thay thế đi xe máy bằng đi BRT được biểu diễn bởi diện tích

C1C0AF. Diện tích này bằng số lượt khách thay thế (Q0) nhân với chênh lệch chi phí

đi xe máy và đi BRT (C0 – C1).

Việc chi phí đi BRT rẻ hơn đi xe máy làm phát sinh thêm (Q1 – Q0) lượt khách. Lợi

ích kinh tế ròng của việc phát sinh thêm số lượt khách được thể hiện bởi diện tích

ABF. Diện tích này bằng số lượt khách phát sinh (Q1 – Q0) nhân với chênh lệch chi

phí đi xe máy và đi BRT (C0 – C1) chia 2. Đây là cách tính gần đúng với giả định

đoạn AB trên đường cầu gần như là đoạn thẳng.

3.4. Những lợi ích và chi phí của dự án BRT

Để xem có nên đầu tư vào dự án BRT số 1 hay không chi phí và lợi ích kinh tế của

dự án sẽ được phân tích, hay nói cách khác lợi ích ròng của việc thực hiện dự án

BRT này sẽ được ước lượng bằng khung phân tích chi phí và lợi ích.

Xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành sẽ gây ảnh hưởng đến các loại hình đi lại khác.

Bên cạnh xe máy, ô tô cá nhân và xe buýt thông thường, sở thích và lựa chọn loại

hình đi lại của những người đi bộ hay đi xe đạp cũng sẽ thay đổi. Tuy nhiên, do giới

hạn về dữ liệu và các nguồn lực khác, bài viết này chỉ phân tích tác động của xe

buýt tốc hành lên hành khách đi xe máy, ô tô cá nhân và xe buýt thông thường.

Lợi ích kinh tế ròng/năm

=

Lợi ích kinh tế: - Tiết kiệm thời gian - Tiết kiệm chi phí vận hành - Giảm ngoại tác: ô nhiễm

Chi phí kinh tế: - Đầu tư - Vận hành - Chi phí bảo trì

và tai nạn.

Hình 3-2: Khung phân tích lợi ích và chi phí

Nguồn: Thực hiện của tác giả.

Các lợi ích kinh tế được ước lượng theo giá trị kinh tế gồm 3 thành phần trong sơ đồ

nêu trên. Thứ nhất, giá trị thời gian tiết kiệm được do vận tốc BRT cao hơn vận tốc

của xe máy và xe buýt hiện hành. Thứ hai, chi phí vận hành được tiết kiệm do chi

phí vận hành/hành khách của xe máy cao hơn đáng kể so với chi phí vận hành/hành

khách của xe BRT. Tương tự, chi phí ô nhiễm và tai nạn/hành khách của BRT thấp

hơn so với các chi phí tương tự của xe máy.

Chi phí kinh tế về nguyên tắc phải được ước lượng theo giá kinh tế. Lý do là vì giá

kinh tế khác với giá tài chính khi có thuế, trợ cấp, tỷ giá hối đoái…Trong bối cảnh

kinh tế Việt Nam ngày càng theo cơ chế thị trường và tự do hóa thương mại nên sự

khác biệt này là không lớn. Do vậy, trong dự án này giả định chi phí tài chính cũng

chính là chi phí kinh tế.

Thêm vào đó, phân tích này dựa vào bốn giả định nền tảng của lý thuyết về phân

tích lợi ích và chi phí của kinh tế giao thông (Banister & Berechman, 2003;

ECONorthwest et al., 2002; HLB, 2002):

1. Chi phí đi lại bao gồm các chi phí trực tiếp như: chi phí nhiên liệu, hao mòn

phương tiện và chi phí thời gian đi lại của từng cá nhân. Ví dụ, giá một vé

xe buýt đi từ bến xe An Sương về chợ Bến Thành nhìn chung sẽ thấp hơn

tổng chi phí đi lại bằng xe máy hay ô tô cá nhân mà chúng bao gồm: chi phí

nhiên liệu, đậu xe, bảo trì và khấu hao phương tiện. Tuy nhiên, trong tình

huống này cần phải tính toán chi phí thời gian đi lại của BRT so với xe buýt

hiện hữu, xe máy hay ô tô.

2. Giá trị thời gian đi lại của cá nhân phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Một số

yếu tố như mục đích của việc đi lại cho kinh doanh hay cho nghỉ ngơi giải

trí. Sự thoải mái cá nhân trong các chuyến đi.

3. Việc lựa chọn phương thức đi lại được dựa trên tổng chi phí đi lại gồm các

chi phí trực tiếp và chi phí thời gian. Việc đầu tư xây dựng hệ thống BRT sẽ

cung cấp một dịch vụ vận tải nhanh hơn, ổn định hơn và thoải mái hơn. Theo

đó, tổng chi phí thời gian đi lại bằng xe buýt sẽ giảm nên hệ thống xe buýt sẽ

thu hút được những hành khách mới.

4. Một số chi phí xã hội không được phản ánh trong chi phí đi lại cá nhân.

Bằng việc tính thêm các chi phí ngoại tác, các lợi ích xã hội sẽ lớn hơn. Khi

hành khách chuyển từ việc sử dụng xe buýt hiện hữu, xe máy hay xe ô tô cá

nhân sang BRT, một số chi phí môi trường như ô nhiễm không khí sẽ được

giảm thiểu. Tỷ lệ tai nạn cùng với chi phí do tai nạn gây ra cũng giảm.

Các ước lượng giá trị tham số được lấy từ các nghiên cứu cụ thể hoặc được tính

toán dựa trên thông tin sơ cấp hay thứ cấp. Để xác định các biến số có tác động

quan trọng đến giá trị hiện tại thuần của dự án và để đánh giá tính chất biến thiên

của mức sinh lợi từ hoạt động đầu tư này, các phân tích độ nhạy và phân tích mô

phỏng Monte Carlo sẽ được thực hiện.

CHƯƠNG 4

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ

Căn cứ vào hiện trạng hệ thống giao thông TPHCM (Chương 2) và khung phân tích

(Chương 3) Chương này sẽ phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của dự án BRT số 1,

bắt đầu bằng các dữ liệu đầu vào, sau đó là mô hình phân tích và kết quả.

4.1. Các giả định và thông số chung

Lạm phát VND trung bình là 6%. Số liệu này được tính toán dựa vào lạm phát của

Việt Nam từ năm 1993 đến nay, từ cơ sở dữ liệu Tổng cục thống kê và tham khảo

các nước (In-đô-nê-si-a, Thái Lan, Ma-lai-si-a) có mức phát triển tương tự với Việt Nam trong 20 năm tới.28

Chi phí vốn kinh tế: Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển Châu Á thường sử

dụng chi phí vốn kinh tế thực cho Việt Nam là 12%. Tuy nhiên, đây là mức sử dụng

để thẩm định các dự án tại các nước đang phát triển trong thập niên 70 – 90. Tuy

nhiên, trong bối cảnh của sự phát triển tài chính theo chiều sâu ở Việt Nam và hội

nhập tài chính toàn cầu, chi phí vốn đã giảm so với mức trong những giai đoạn

trước đây. Bài viết này giả định chi phí vốn kinh tế thực là 6% như giả định trong

nghiên cứu tình huống hệ thống Metro số 2 của Nguyễn Xuân Thành (2009).

Tốc độ tăng trưởng kinh tế của TPHCM sẽ được duy trì ở mức 8% một năm.29 Tốc độ tăng trưởng dân số sẽ là 2,1%.30 Do vậy, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đầu

28 Xem các chỉ báo phát triển thế giới của Ngân hàng Thế giời (NHTG) và số liệu củaTổng cục thống kê. 29 Số liệu này được tính toán dựa vào kế hoạch phát triển giao thông vận tải của TPHCM, nghiên cứu về hệ thống đường cao tốc Việt Nam của Tư vấn ADB. 30 Nguyễn Anh Dũng (2008)

người sẽ là 5,8% một năm.

Các loại chi phí danh nghĩa sẽ tăng bằng lạm phát hằng năm.

Tỷ giá giữa đồng Việt Nam và đồng đô-la Mỹ là 19.000VND/USD. Đây là tỷ giá

công bố của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam thời điểm tháng 05 năm 2010.

Phân tích kinh tế không tính đến các khoản chuyển giao như thuế, lãi suất. Bởi vì

thực chất trong trường hợp này thì chi phí của người này đồng thời cũng là lợi ích

của người kia, những đối tượng này đều ở trong cùng một nền kinh tế, lợi ích ròng

của các khoản này bằng không.

Dự án BRT số 1 sẽ thay thế hoàn toàn hệ thống xe buýt hiện tại trên tuyến đường

An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành.

Thời gian phân tích dự án là 20 năm (bao gồm cả thời gian xây dựng). Thời gian

xây dựng bắt đầu vào năm 2011. Sau khi xây dựng xong vào năm 2012 sẽ khai thác

từ năm 2013 cho đến hết năm 2030. Mô hình phân tích được dựa trên quy ước rằng

dự án hoạt động cho đến hết năm 2030 và tính giá trị kết thúc của dự án vào cuối

giai đoạn này. Giá trị kết thúc vào năm 2030 được tính theo ngân lưu ròng của dự

án vào năm 2031 và giả định ngân lưu ròng này sẽ không đổi mãi mãi về sau. Ngân

lưu không đổi được giả định trên cơ sở dự án không được đầu tư mới nên công suất

sẽ đạt tối đa và không đổi.

4.2. Dự báo lượng khách

4.2.1. Các vấn đề chung

Một trong những yếu tố quyết định thành công của dự án là lượng khách sử dụng

BRT. Về mặt kinh tế thì lượng khách là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến lợi ích

kinh tế có được từ việc tiết kiệm chi phí và thời gian đi lại. Về mặt tài chính, số

lượng khách tác động trực tiếp đến doanh thu từ vé.

Các yếu tố ảnh hưởng đến lượng khách gồm có: dân số, việc làm, cơ cấu phương

tiện giao thông, giá trị thời gian, hệ số thời gian, quãng đường và thời gian đi BRT,

quãng đường và thời gian đi xe máy, quãng đường và thời gian đi ô tô, quãng đường

và thời gian đi xe buýt hiện hữu, giá vé BRT, chi phí vận hành phương tiện.

Theo nguyên tắc chung nhu cầu sử dụng BRT sẽ từ hai dạng chủ yếu gồm nhu cầu

thay thế và nhu cầu tăng thêm. Nhu cầu thay thế là nhu cầu được tạo ra do hành

khách đang sử dụng các loại hình giao thông khác như: xe máy, xe buýt hiện hữu, ô

tô, người đi bộ và người đi xe đạp. Nhu cầu tăng thêm là nhu cầu do tính hữu ích

của phương tiện vận tải mới mà nó sẽ tạo ra nhu cầu vận chuyển. Do những giới hạn

về dữ kiện và nguồn lực, bài viết này giả định sử dụng BRT chỉ do nhu cầu thay thế

từ xe buýt hiện hữu và xe máy chuyển sang. Ô tô cá nhân không được phân tích vì

tỷ phần sử dụng ô tô cá nhân tăng trong thời gian dự án nên giả định những người đi

phương tiện này sẽ không chuyển sang BRT.

4.2.2. Lượng khách hiện tại

Lượng khách hiện tại trên tuyến đường BRT số 1 được tính toán từ lượt người tham

gia giao thông trên các phương tiện gồm có xe buýt, xe máy và ô tô.

Số lượt người đi xe buýt được tính toán trên cơ sở dữ liệu về số chuyến trong ngày,

khả năng chở và hiệu suất khai thác xe. Theo số liệu của Trung tâm quản lý và điều

hành vận tải hành khách công cộng - Sở Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh, trên tuyến đường này hằng ngày có 293 chuyến xe, với khả năng chở 50 người/1xe.31

Giả định hiệu suất khai thác bình quân 70% số chỗ, khi đó tổng lượt người đi xe

buýt/ngày là 10.255 lượt.

Lượt người đi xe ô tô và xe máy, tác giả thực hiện khảo sát thực địa tại một số địa

điểm và thời gian cụ thể như sau:

Địa điểm: (1) đường Cộng Hòa, trước mặt công ty cơ điện lạnh REE (số 377 Cộng

Hòa); (2) đường Nguyễn Văn Trỗi (số 158 Nguyễn Văn Trỗi) gần khách sạn

31 http://www.buyttphcm.com.vn/Detail_TTLT.aspx?sl=04

Parkroyal ngay góc Nguyễn Văn Trỗi & Hoàng Văn Thụ.

Thời gian: Thứ tư, ngày 05/05/2010 và Thứ hai, ngày 10/05/2010 vào các thời điểm

6:15 – 7:30; 10:25 – 11:00; 11:15 – 12:05; 14:25 – 15:30; và 16:53 – 18:00.

Cách thực hiện: ô tô sẽ được đếm trực tiếp vào các thời gian nêu trên, sau đó tính

bình quân cho một ngày. Đối với xe máy, do khối lượng dữ liệu trong khảo sát này

quá lớn nên thay vì đếm toàn bộ thời gian quay, số xe và số người trên mỗi xe chỉ được đếm vào các phút 1, 2; 5, 6; 10, 11; 15, 16; 20, 21; 30, 31.32 Trên cơ sở này sẽ

tính lượt khách trung bình cho một phút giờ cao điểm cũng như giờ ngoài cao điểm.

Cách tính: lượt khách lưu thông trong ngày được tính bằng cách lấy lượt người

trung bình 1 phút giờ cao điểm nhân với thời gian gian hoạt động giờ cao điểm, sau

đó cộng lượt người trung bình 1 phút giờ ngoài cao điểm nhân với thời gian hoạt

động giờ ngoài cao điểm trong ngày. Thời gian hoạt động trong ngày là 15 giờ,

trong đó 5 giờ cao điểm (6:15 – 8:15 và 16:30 – 19:30) và 10 giờ ngoài cao điểm.

h h

h l

(4-1)

Trong đó:

LK lượt người/ngày;

lượt người/phút giờ cao điểm (phút);

lượt người/phút giờ thấp điểm (phút);

số giờ cao điểm (giờ);

số giờ ngoài cao điểm (giờ). gh gl hh hl

Số liệu khảo sát được tổng hợp trong Bảng 4-1, 4-2 và 4-3.

Xe máy

Số xe (xe)

Số người (người)

Một phút giờ cao điểm

542

655

Một phút giờ ngoài cao điểm

246

328

Tổng lượt/ngày

310.300

393.364

Bảng 4-1: Kết quả khảo sát lượt xe máy và lượt người

32 Do thời gian và nguồn lực có hạn nên tác giả không thể đếm hết toàn bộ đoạn phim (để đếm được 1 phút quay phải mất khoảng 20 phút).

Nguồn: Khảo sát thực địa của tác giả

Kết quả khảo sát cho thấy số người bình quân là 1,2 người/xe máy.

Ô tô 4 & 7 chỗ

Trung bình/phút

16,94 *

Tổng lượt xe/ngày

15.242

Tổng lượt người/ngày

22.864

* Khảo sát cho thấy lượt xe ô tô trên cùng một địa điểm ở các thời điểm khá giống nhau.

Bảng 4-2: Kết quả khảo sát lượt xe ô tô và lượt người

Nguồn: Khảo sát thực địa của tác giả

Lượt người/ngày

Tỷ lệ

Lượt người đi xe máy

393.364

92,23%

Lượt người đi ô tô

22.863

5,36%

Lượt người đi xe buýt

10.255

2,41%

Tổng

426.483

100%

Bảng 4-3: Tổng hợp kết quả khảo sát lượt người ô tô, xe máy và xe buýt

Nguồn: Khảo sát thực địa của tác giả

Một số quan sát từ khảo sát thực địa:

Thứ nhất, số người bình quân đi trên xe máy là 1,2 người/xe, xấp xỉ khảo sát của

các nghiên cứu khác như: Tình huống Metro số 2 của Nguyễn Xuân Thành (2009) .

Thứ hai, tỷ lệ người đi xe máy chiếm 92,23%, kế đến là ô tô chiếm 5,36%, xe buýt

chỉ chiếm 2,41% (chưa bằng một nửa so với mức chung của toàn Thành phố 5,4%).

Thứ ba, thống kê số liệu cho thấy lượng xe ô tô (4 và 7 chỗ) trên đoạn đường

Nguyễn Văn Trỗi nhiều hơn trên đoạn đường Cộng Hòa, với tỷ lệ 1,5 (26/17, tính

trung bình cho 1 phút). Điều này xảy ra là do đường Nguyễn Văn Trỗi thuộc khu

vực nội thành hiện hữu của TPHCM. Hơn thế nữa, đây là tuyến đường nối giữa

trung tâm TPHCM và sân bay Tân Sơn Nhất, là con đường mà khách đi máy bay

thường xuyên đi qua. Trong khi đó, đường Cộng Hòa thuộc khu vực nội thành phát

triển của TP.HCM.

Hạn chế của khảo sát: khảo sát này được thực hiện chỉ có 2 ngày là quá ít. Về mặt

lý thuyết, để đảm bảo tính chính xác hơn thì khảo sát cần phải thực hiện với một

mẫu đủ lớn (30 ngày trở lên) cho một địa điểm. Nhưng do giới hạn thời gian và

nguồn lực, nên trong phân tích này chỉ khảo sát tượng trưng như vậy. Tuy nhiên,

theo kinh nghiệm bản thân với hơn 10 năm đi học và đi làm thường xuyên trên một phần của tuyến BRT số 1,33 tác giả bài viết này thấy rằng mức tăng lưu lượng tham

gia giao thông trên tuyến qua hằng năm là đáng kể. Trong khi đó lưu lượng khách đi

lại giữa các ngày trong tuần cũng như giữa các mùa trong năm khá ổn định.

Trong trường hợp dự án được triển khai cụ thể, một khảo sát chi tiết hơn cần được

tiến hành. Tuy nhiên, để hạn chế những ảnh hưởng tiêu cực của vấn đề thiếu tin cậy

của khảo sát, bài viết này sẽ tính toán lượng khách tối thiểu sử dụng hệ thống BRT

số 1 để dự án này đảm bảo tính khả thi về mặt kinh tế.

4.2.3. Dự báo lượng khách

Do không có điều kiện khảo sát và dự báo cụ thể cho tuyến đường này, do vậy bài

viết này giả định tốc độ tăng trưởng lượt người tham gia lưu thông trên tuyến đường

này bằng với tốc độ tăng trưởng lượt người đi lại chung của Thành phố giai đoạn 2010 – 2015 và 2015 - 2025 lần lượt là 6,69% và 3,85%.34

Theo tính toán ở trên, tổng lượt người tham gia lưu thông trên tuyến đường BRT số

1 bình quân của các ngày khảo sát là 426.483 lượt. Do lượt người đi lại không thay

đổi theo mùa, nên tác giả giả định bình quân lượt người đi lại trên tuyến này cho cả

năm chính là con số nêu trên. Vậy, số người đi lại vào năm 2010 là 153,5 triệu lượt.

Với tốc độ tăng trưởng lượt người trung bình như trên thì vào năm 2025 tổng lượt

người tham gia lưu thông trên tuyến này sẽ là 309,5 triệu lượt.

Mục tiêu của Thành phố về cơ cấu giao thông xe máy, ô tô và công cộng vào năm

33 Lộ trình đi học và đi làm của tác giả, đi học: Lê Văn Thọ (Gò Vấp) đến Nguyên Văn Cừ (Quận 5); đi làm: Lê Văn Thọ (Gò Vấp) đến Nguyên Thông & Điện Biên Phủ (Quận 3). 34 Số liệu này được tính toán từ các dữ liệu của MVA Asia (2010) và Sở Giao thông vận tải TPHCM (2010).

2025 lần lượt là 38%, 18% và 44%. Tuy nhiên MVA Asia (2010) dự báo cơ cấu đến

năm 2025 cho xe máy, ô tô và công cộng lần lượt là 49%, 29% và 22%. Trong đó, cơ cấu vận tải hành khách công cộng sẽ là 15% cho BRT và 7% cho Metro.35 Để

thận trọng, bài viết này giả định cơ cấu giao thông vào năm 2025 trên tuyến BRT số

1 tương tự cơ cấu dự báo của MVA Asia (2010).

Các số liệu hiện tại chỉ dự báo cơ cấu giao thông đến năm 2025, để dự báo nhu cầu

giao thông đến năm 2030 nhằm phục cho các phân tích, bài viết giả định tốc độ tăng

trưởng giao thông chung cho toàn tuyến trong giai đoạn 2025 đến 2031 vẫn là

3,85% và xu hướng thay đổi cơ cấu vẫn tương tự như 10 năm trước đó. Kết quả

được tổng hợp trong Bảng 4-4.

Đơn vị tính: nghìn người

2010

2025

2031

Tuyệt đối Cơ cấu

393,4 92,23%

421,3

49,0%

Xe máy

431,2

40%

22,9

5,36

249,3

29,0%

Ô tô

353,0

35%

Công cộng

10,3

2,41%

189,1

22,0%

254,4

25%

10,3

2,41%

129,0

15,0%

Buýt

173,4

17%

60,2

7,0%

Metro

80,9

Tổng lượt

426,5

100%

859,7

100%

1.038,2

100%

Bảng 4-4: Dự báo nhu cầu của tuyến BRT số 1

Nguồn: Tính toán của tác giả từ khảo sát thực địa, Sở Giao thông Vận tải TPHCM

(2010) và MVA Asia (2010).

4.3. Ước tính các chi phí

4.3.1. Chi phí đầu tư

Chi phí ban đầu gồm chi phí xây dựng đường, chi phí xe, chi phí hệ thống đèn tín

hiệu, chi phí xây dựng hệ thống trạm, chi phí hệ thống bán vé, chi phí hệ thống

thông tin thời gian thực, chi thiết kế, chi tái định cư, chi dự phòng rủi ro. Chi phí

35 MVA Asia (2010).

đền bù giải tỏa. Chi phí đầu tư dự án BRT số 1 được ước tính dựa trên số liệu của

hệ thống BRT tại Hà Nội ở mức 1,78 triệu USD (giá năm 2007, chưa bao gồm chi phí mua xe, 84.000 USD/xe), các giá trị đầu tư này chưa bao gồm thuế.36 Giá trị này được điều chỉnh về giá năm 2010 là 1,95 triệu USD hay 37,05 tỷ đồng.37

Trên thực tế chi phí đầu tư ở các dự án trên thế giới thường có sự khác biệt rất lớn

(xem Phụ lục 2). Vấn đề này sẽ được tính đến thông qua phân tích độ nhạy và phân

tích mô phỏng.

Dự án BRT Hà Nội sử dụng xe đơn chỉ có thể chở tối đa 80 hành khách/chuyến.38

Để đơn giản cho việc phân tích, nghiên cứu này giả định dự án BRT số 1 sẽ sử dụng

xe đôi có khả năng chở 160 hành khách, với chi phí 0,25 triệu USD hay 4,75 tỷ đồng. 39 Tuy nhiên, khi đưa vào vận hành cụ thể có thể kết hợp sử dụng xe đơn và

xe đôi nhằm tạo ra sự linh hoạt.

Số lượng xe cần thiết hoạt động trên tuyến BRT số 1. Số lượng xe hoạt động trên

tuyến phải đảm bảo hai tiêu chí: (1) khoảng cách giữa hai xe là 3 phút; (2) đảm bảo

vận chuyển được lượng khách trong giờ cao điểm.

T L

× V

min

Số lượng xe tối thiểu để đáp ứng tần suất xe được xác định theo công thức (4-2).

(4-2)

Trong đó:

Nmin số lượng xe tối thiểu

L chiều dài đoạn đường/hướng (km)

vận tốc vận hành của xe (km/giờ) thời gian dừng (phút)40 TL

36 World Bank (2007) 37 Tính lạm phát USD trung bình là 3%. 38 World Bank (2007) 39 U.S. Department of Transportation Fedral Transit Administration, (2006). Rickert, Tom (2006) 40 Bởi vì V được xem như vận tốc trung bình của toàn tuyến, nên trong trường hợp này TL = 0.

h thời gian giữa hai chuyến (phút)

Áp dụng công thức (4-2), tính được số xe tối thiểu là 27 xe để đảm bảo tần suất 3

phút/chuyến, số xe tăng thêm sẽ tùy thuộc vào lượng khách tương ứng hằng năm.

KNC

LK cd HS ×

Số xe cần thiết trong giờ cao điểm được tính theo công thức (4-3).

(4-3)

Trong đó:

số lượng xe vận chuyển khách giờ cao điểm Ncd

LKcd số lượng khách một giờ cao điểm

KNC khả năng chở một xe

HSkt hiệu suất khai thác (%), hiệu suất khai thác áp dụng là 73%.41

Theo khảo sát đối với lượng khách trên đoạn đường Nguyễn Văn Trỗi thì số lượng

khách một giờ cao điểm khoảng bằng 2 lần số lượng khách một giờ bình thường,

gọi là hệ số của khách giờ cao điểm so với giờ bình thường. Để tiện tính toán thì

TGHD

2 ×+

quy toàn bộ về giờ hoạt động bình thường, được tính theo công thức (4-4).

TTGHD bt

TGHD bt

(4-4)

Trong đó:

tổng thời gian hoạt động bình thường TTGHDbt

thời gian hoạt động bình thường TGHDbt

thời gian hoạt động cao điểm TGHDcd

Áp dụng công thức (4-4) ta tính được tổng số giờ hoạt động bình thường là 20 giờ.

41 Nguyễn Xuân Thành (2009)

Số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm được tính theo công thức (4-5).

XHD

(

)

cd =

minNNMax cd

(4-5)

Trong đó:

số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm XHDcd

4.3.2. Chi phí vận hành và bảo trì

Chi phí vận hành và bảo trì của hệ thống BRT số 1 được tính căn cứ vào thời gian

hoạt động của hệ thống, chi phí lao động, chi phí nhiên liệu, chi phí bảo trì đường,

chi phí bảo trì xe, chi phí bảo trì hệ thống các trạm, chi phí bảo trì hệ thống bán vé.

Lương/năm

Loại lao động

Số người

Triệu đồng

USD

Lái xe

2,24

103

5.399

Bán vé

2,33

3.951

Bảo trì

0,22

103

5.399

Quản lý

0,33

114

5.994

Lao động khác

0,39

2.677

Bảng 4-5: Các thông số về lao động cho một xe

Nguồn: Tính toán của tác giả từ WorldBank (2007) và MVA Asia (2010).

Chi phí lương lao động, giả định rằng nhân lực cho hệ thống BRT tương tự hệ

thống xe buýt hiện hữu. Theo thống kê với hệ thống xe buýt thông thường nhân viên cho việc vận hành hệ thống cơ bản phụ thuộc vào số lượng xe của tuyến.42

Mức lương lao động cho hệ thống BRT được lấy theo giả định của mức lương hệ thống Metro số 2.43 Mỗi loại lao động có một hệ số riêng, chi tiết trong Bảng 4-5.

Chi phí nhiên liệu, theo thống kê thì lượng dầu tiêu thụ cho một xe trong hệ thống

42 World Bank (2007). 43 MVA Asia (2010) 44 Joaquin and Dietmar M Weiss (2008) 45 Công bố trên thị trường tháng 5/2010

BRT vào khoảng 52 đến 55 lít/100km. Bài viết này giả định mức tiêu thụ là 55 lít/100km.44 Dầu được tính với giá 14.890 đồng hay 0,78 USD/lít.45

Chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng, theo báo cáo cuối cùng cho tuyến đường Rush Line

thì chi phí bảo trì hằng năm cho 1 dặm là 5.305 USD, tương ứng 5.305/1,6 = 3.315 USD/km/năm hay 63 triệu đồng/km/năm.46

Chi phí khác bao gồm bảo trì xe, dầu nhớt, lốp là 0,34 USD/dặm, tương đương 0,21USD/km hay 4.000 đồng.47

4.4. Các lợi ích

Các lợi ích dự kiến của việc xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành sẽ bao gồm: (1)

giảm chi phí vận hành, (2) giảm thời gian đi lại (3) giảm các chi phí ngoại tác (giảm

ô nhiễm không khí và giảm tai nạn).

4.4.1. Giảm chi phí vận hành xe buýt hiện hữu và xe máy

Khi đưa hệ thống BRT số 1 vào hoạt động sẽ tiết kiệm được chi phí vận hành của hệ

thống xe buýt hiện hữu và xe máy khi một lượng khách nhất định chuyển qua sử

dụng hệ thống giao thông công cộng mới này.

Chi phí vận hành xe buýt hiện hữu: Giá vé xe buýt bình quân là 2.550 đồng/lượt, mức trợ giá xe buýt hiện bằng 50% tổng chi phí.48 Như vậy, chi phí vận hành xe

buýt bằng giá vé cộng với trợ giá, tức là 5.100 đồng/hành khách/lượt, trong đó 50%

được bù đắp bằng tiền bán vé và 50% bằng trợ cấp từ ngân sách. Chi phí vận hành

xe máy gồm có chi phí xăng, hao mòn xe, thay thế linh kiện và bảo trì được ước lượng với giá 454 đồng/km.49

Giá vé BRT: Hiện tại giá xe buýt bán lẻ là 3.000 đồng.50 Với chất lượng tốt hơn hẳn

hệ thống xe buýt hiện hữu, nên khả năng thu hút người đi từ phương tiện này

chuyển qua BRT với giá vé trên là khả thi. Trong mô hình cơ sở của phân tích mức

46 Rush Line (2008) 47 Blonn Kennifer, Deven Carlson, Patrick Mueller, Ian Scott, (2006). 48 Nguyễn Xuân Thành (2009) 49 Tính toán từ mô hình phân tích chi phi và quản lý đường bộ (HDM4) của Ngân hàng Thế giới. 50 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010).

giá này được tính vào năm 2010.

4.4.2. Giảm thời gian đi lại

Do vận tốc của BRT sẽ lớn hơn vận tốc của xe buýt hiện hữu và xe máy nên việc

đưa hệ thống này vào vận hành sẽ tiết kiệm được thời gian đi lại cho hành khách nói

riêng và nền kinh tế nói chung.

Giá trị thời gian: Mức độ sẵn lòng chi trả và việc lựa chọn phương tiện đi lại của

một người phụ thuộc rất lớn vào giá trị thời gian của người đó. Với giả định vận tốc

của BRT sẽ cao và ổn định trong khi vận tốc của xe buýt hiện hữu và xe máy có xu

hướng giảm dần trong bối cảnh thu nhập bình quân đầu người ngày càng gia tăng,

do vậy về lâu dài di chuyển bằng BRT sẽ tiết kiệm thời gian. MVA Asia (2008) đã

ước tính giá trị thời gian bằng cách sử dụng phương pháp Sở thích được biểu lộ và

điều tra những người đi lại tại Phà Thủ Thiêm và Cầu Sài Gòn. Những người đi xe

máy qua phà sẽ tiết kiệm được 2 km đường đi và 10 phút thời gian, nhưng phải trả vé là 1.500 VND.51 Nếu giả định đây là giá trị thời gian thì một phút đi lại của hành

khách sẽ có giá trị 150 đồng.

Trên cơ sở phân tích như trên, MVA Asia (2008) đã tính được giá trị thời gian một phút của người đi xe máy và xe buýt lần lượt là 195 và 100 đồng vào năm 2010.52

Vận tốc xe máy và xe buýt: MVA Aisa (2008) đã ước lượng vận tốc bình quân của

xe máy và xe buýt vào năm 2007 lần lượt là 20 km/h và 14km. Tuy nhiên theo khảo sát mới đây của Công ty Tiên Phong thì vận tốc này chỉ còn 12 – 13 km/giờ.53 Với

một tiếp cận thận trọng, bài viết này sử dụng ước lượng của MVA Aisa (2008) để

tính toán vì khi vận tốc của xe máy và xe buýt hiện hữu giảm thì tính khả thi về mặt

kinh tế của dự án sẽ gia tăng.

4.4.3. Giảm thiểu ngoại tác

Chi phí ngoại tác bao gồm chi phí giảm thiểu ô nhiễm và giảm thiểu tai nạn. Theo

51 MVA Asia (2008). 52 Giá trị được điều chính lạm phát từ con số năm 2008. 53 Đức Thắng (2010)

tính hoán từ mô hình phân tích chi phí và quản lý đường bộ (HDM4) của ngân hàng

thế giới, chi phí ngoại tác của xe buýt thông thường và xe máy lần lượt là 73

đồng/hành khách/lượt và 219 đồng/hành khách/lượt.

Trên thực tế chi phí ngoại tác (ô nhiễm môi trường và tai nạn) của BRT thấp hơn

chi phí ngoại tác của xe buýt thông thường do BRT có làn đường riêng nên tai nạn

sẽ ít hơn. Hơn thế, tiêu chuẩn về khí thải cao hơn và hiệu suất sử dụng cao hơn, nên

chi phí ô nhiễm/hành khách thấp hơn. Tuy nhiên, do giới hạn về dữ liệu nên nghiên

cứu này giả định chi phí ngoại tác của BRT bằng với xe buýt thông thường. Do vậy

chi phí ngoại tác khi vận hành hệ thống BRT được giảm chủ yếu là do giảm các

ngoại tác của xe máy. Ngược lại, để thận trọng hơn thì chúng ta nên xét đến khả

năng hệ thống BRT tác động không tốt đến những phương tiện giao thông còn lại

trong trường hợp hệ thống này sử dụng làn đường riêng, khi đó không gian đường

của các phương tiện giao thông còn lại sẽ bị hạn chế. Nhưng do giới hạn thời gian

và nguồn lực nên trong phân tích này không tính ngoại tác này.

4.4.4. Các lợi ích khác

Ngoài các lợi ích nêu trên còn có thể có một số lợi ích khác.

Thứ nhất, giảm thiểu tắc nghẽn. Một đơn vị xe tương đương (PCE) của BRT chở được hơn 20 hành khách, trong khi đó một PCE của xe máy chỉ chở được 4 người.54

Thứ hai, tạo ra một lựa chọn giao thông mới cho người dân. Điều này có thể sẽ làm

gia tăng nhu cầu giao thông như phân tích ở trên, cũng như gia tăng độ thỏa dụng

của người đi đường. Kết quả sẽ làm gia tăng phúc lợi xã hội.

Thứ ba, với phương tiện giao thông ổn định BRT sẽ giúp người lao động giảm thiểu

những tác động tiêu cực (ví dụ như đi trễ) mà nó ảnh hưởng đến năng suất lao động.

Thứ tư, có thể sẽ tạo ra sự phát triển kinh tế theo dọc tuyến, nhất là tại các trạm

54 Một xe máy tương đương 0,3 PCE trong khi một xe buýt đôi tương đương 5PCE (David Dapice, Gomez- Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009))

dừng hay trạm trung chuyển.

4.5. Đánh giá kết quả tính toán

4.5.1. Ngân lưu kinh tế của dự án

Đơn vị tính: tỷ đồng

Giảm thiểu ngoại tác

Giá trị kết thúc

Ngân lưu ròng

Tiết kiệm chi phí vận hành

CP CSHT

Chi phí xe

CP vận hành

Tiết kiệm thời gian

Năm

2011

(287)

2012

(304)

(144)

(448)

(67)

2013

(8)

(72)

2014

(78)

2015

(84)

2016

125

(91)

2017

163

123

(106)

(30)

2018

209

137

(125)

(40)

2019

264

180

(148)

(43)

2020

330

242

(176)

(54)

2021

115

409

305

(209)

(57)

2022

142

502

393

(253)

(61)

2023

175

613

494

(307)

(75)

2024

215

745

602

(372)

(387)

2025

263

901

436

(432)

(60)

2026

311

1.041

897

(501)

(64)

2027

369

1.203

1.051

(583)

(68)

2028

436

1.390

1.230

(673)

(72)

2029

516

1.608

1.444

(785)

(91)

2030

611

1.860

15.506

17.179

NPV

2.453

Chi phí vốn (danh nghĩa)

12,36%

Bảng 4-6: Tổng hợp ngân lưu kinh tế của dự án

NPV

Nguồn: Tính toán của tác giả.

= ∑

i r

)

C 21 r

)

C +

1 r +

NPV được tính theo công thức: (4-6)

Trong đó:

là ngân lưu ròng năm thứ i; Ci

r là suất chiết khấu.

Do giá trị kết thúc của dự án sẽ bằng với ngân lưu ròng năm 2031 trong vô tận. Do

vậy, để tính suất sinh lợi kinh tế nội tại (EIRR) của dự án trong trường hợp này

chúng ta không thể sử dụng công thức tính IRR thông thường trong phần mềm “MS

Excel” mà phải dùng công cụ Goalseek để tính r sao cho NPV bằng 0.

Kết quả tính toán (Bảng 4-6) từ mô hình cơ sở cho thấy giá trị hiện tại kinh tế ròng

của dự án BRT số 1 dương ở mức: 2.453 tỷ đồng và EIRRdanh nghĩa = 23,9%. Điều

này cho thấy đây là dự án có hiệu quả về mặt kinh tế.

Suất sinh lợi nội tại thực của dự án lên đến 16,9 %. Con số này lớn hơn 12%, chi

phí vốn kinh tế thực mà Ngân hàng Phát triển châu Á và Ngân hàng Thế giới

thường sử dụng cho các dự án giao thông. Nói cách khác, trong phương án cơ sở,

dự án vẫn khả thi về mặt kinh tế nếu lấy chi phí sử dụng vốn kinh tế 12%.

4.5.2. Phân tích rủi ro của dự án

Về mặt lý thuyết NPV và EIRR có thể sử dụng như nhau để đánh giá hiệu quả của

dự án. Trong hầu hết các trường hợp cả hai chỉ tiêu này thường được tính. Tuy

nhiên, trong tình huống này, do giá trị kết thúc phải được chiết khấu bằng chính

EIRR nên việc phân tích rủi ro đối với EIRR là rất phức tạp. Để đơn giản, nhưng

không làm giảm giá trị phân tích bài viết này chỉ phân tích rủi ro cho NPV.

4.5.2.1. Phân tích độ nhạy

Phân tích độ nhạy được thực hiện để xác định tác động của những thay đổi trong

các biến số trọng yếu đối với giá trị hiện tại thuần kinh tế của dự án. Các biến được

kiểm định là: thay đổi số người đi BRT, thay đổi mức đầu tư cơ sở hạ tầng, thay đổi

vận tốc phương tiện, tăng trưởng GDP của TPHCM và lạm phát.

Bảng 4-7: Độ nhạy đối với lượng khách

-70%

-30%

-20%

-10%

10%

20%

NPV (tỷ đồng)

1.508

1.833

2.158

2.453

2.741

3.053

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Tổng lượt khách hằng năm giảm 70%, NPV kinh tế vẫn dương. Với thay đổi giảm

lượng khách 70% thì lượng khách năm 2013 khoảng 5.240, nhỏ hơn lượng khách xe

buýt thông thường vào năm 2010 (10.255). Điều đó cho thấy với các điều kiện khác

không đổi thì tính chắc chắn của lượng khách để NPV kinh tế dương là rất cao.

30%

60%

90% 120% 150%

250% 350%

Bảng 4-8: Độ nhạy đối với chi phí đầu tư

Thay đổi chi phí đầu tư

Chi đầu tư (tỷ VND/km)

130

167

NPV (tỷ VND)

2.453

2.304

2.155

2.006

1.858

1.709

1.213

717

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Kết quả phân tích độ nhạy cho thấy với các yếu tố đầu vào khác không đổi chi phí

đầu tư cho 1km lên đến 167 tỷ đồng (tương đương 6 triệu USD) thì dự án vẫn khả

thi về mặt kinh tế. Theo kinh nghiệm từ các dự án khác trên thế giới chi phí đầu tư

dao động từ 19 đến 91 tỷ VND, tùy thuộc vào việc xây dựng mới hay sử dụng mặt đường hiện hữu.55 Do vậy, dự án BRT số 1 khả thi về mặt kinh tế đối với cả trường

hợp sử dụng mặt đường hiện hữu hay xây mới một làn đường.

-4%

-2%

10%

NPV (tỷ VND)

881 1.104 1.415 1.848 2.453 3.293

607

722

Bảng 4-9: Độ nhạy đối với tăng trưởng GDP TPHCM

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Với các điều kiện khác không đổi, ta thấy ngay cả khi nền kinh tế TPHCM suy thoái

55 http://www.chinabrt.org/en/cities/param-quan.aspx?param=23

đến -4% thì NPV của dự án vẫn dương.

Bảng 4-10: Độ nhạy đối với vận tốc xe buýt và xe máy

(3,0)

(2,0)

(1,0)

0,0

1,0

2,0

3,0

NPV (tỷ VND)

4.226

3.563

2.976

2.453

1.983

1.558

1.173

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Kết quả cho thấy NPV dự án không quá nhạy với thay đổi vận tốc của xe buýt và xe

máy. Bài viết giả định vận tốc của BRT, xe buýt hiện hữu và xe máy sẽ không thay

đổi. Trên thực tế nếu điều kiện giao thông không được cải thiện thì khả năng vận

tốc trung bình của xe máy và xe buýt hiện hữu sẽ giảm là rất cao. Trong trường hợp

này dự án BRT số 1 sẽ hiệu quả hơn. Tuy nhiên, trong trường hợp chọn phương án

dành một làn đường hiện hữu cho BRT thì có khả năng vận tốc lưu thông các

phương tiện còn lại sẽ bị giảm. Khi đó hiệu quả của hệ thống BRT cũng giảm theo.

-4%

12%

16%

20%

2.730 2.256

1.997

1.833 1.721

10.533

3.875

NPV (tỷ VND) Nguồn: Tính toán của tác giả.

Bảng 4-11: Độ nhạy đối với lạm phát

Với các điều kiện khác không đổi, NPV dự án khá nhạy đối với thay đổi lạm phát.

Nhưng với mức biến động lớn về lạm phát mà NPV vẫn dương, điều này cho thấy

tính chắc chắn để NPV dương là rất cao.

4.5.2.2.Phân tích mô phỏng Monte Carlo

Từ quá trình phân tích độ nhạy ở trên ta xác định các biến tác động đến giá trị NPV.

Phần này trình bày mô phỏng Monte Carlo với các biến đầu vào được mô tả trong

Bảng 4-12. Về nguyên tắc, cần xác định phân phối thực của từng tham số đầu vào

nhưng do bị giới hạn về nguồn lực nên phân tích này dùng phân phối chuẩn (trừ

thay đổi chi phí đầu tư hạ tầng). Bởi vì phân phối chuẩn là phân phối phổ biến nhất.

Chi phí đầu tư hạ tầng được giả định phân phối đều để đánh giá tác động của nó

trong trường hợp sử dụng mặt đường hiện hữu và xây mới thêm một làn đường.

Bảng 4-12: Các biến số đầu vào cho việc mô phỏng Monte Carlo

Biến số đầu vào

Loại phân bố

Trung bình Độ lệch chuẩn

Chuẩn

Thay đổi số người đi BRT

30%

Chuẩn

Tăng trưởng GDP TPHCM

Chuẩn

Thay đổi vận tốc

0.0

1.0

Chuẩn

Thay đổi lạm phát

Đều

Thay đổi mức đầu tư CSHT

37 tỷ (min)

170 tỷ (max)

Nguồn: Tính toán của tác giả

Tóm tắt thống kê

Các giá trị dự báo

Số lần

10.000

Trung bình

2.307

Trung vị

1.628

Độ lệch chuẩn

3.853

Giá trị cực tiểu

-3.111

Giá trị cực đại

263.053

NPV dương

86,75%

Hình 4-1: Phân bố của ngân lưu kinh tế ròng của dự án

Nguồn: Tính toán của tác giả

Kết quả phân tích mô phỏng đối với các biến số đầu vào, xem Bảng 4-12, cho thấy

xác suất để giá hiện tại kinh tế ròng của dự án dương là 86,75%. Đây là các xác suất

rất cao. Điều này cho thấy khả năng thành công của dự án là rất lớn.

4.6. Phân tích tài chính sơ bộ

Sau khi thẩm định kinh tế cho kết quả khả thi, để có thể triển khai dự án cần phải

khả thi về mặt tài chính và mặt thực hiện. Nếu không khả thi về mặt tài chính theo

mô hình cơ sở thì nhà nước cần có chính sách hỗ trợ để dự án khả thi trên quan

điểm chủ đầu tư (để chủ đầu tư có động cơ đầu tư dự án) và quan điểm tổng đầu tư

(để các tổ chức tài chính sẵn sàng tài trợ cho dự án). Tuy nhiên, do đề tài đặt mục

tiêu phân tích sâu về kinh tế nên việc phân tích sâu về tài chính vượt ra ngoài phạm

vi nghiên cứu. Mục tiêu của phân tích sơ bộ về mặt tài chính là nhằm tính giá trị hỗ

trợ từ ngân sách nhà nước đối với dự án.

4.6.1. Các thông số và giả định

Để khuyến khích khu vực tư tham gia, ngân sách thành phố sẽ trợ cấp ở mức sao

cho chủ đầu tư sẽ có được suất sinh lợi yêu cầu cần thiết.

Để phân tích chi tiết, cần phải tính toán cụ thể cơ cấu nguồn vốn và chi phí sử dụng

vốn của dự án. Tuy nhiên, ở mức độ tính toán sơ bộ, bài viết này giả định chi phí sử

dụng vốn danh nghĩa của dự án là 18%. Nằm giữa chi phí vay nợ từ 15-17% và suất sinh lợi yêu cầu của vốn chủ sở hữu từ 20-30% phổ biến hiện nay.56

Đây là dự án cung cấp dịch vụ vận tải cần trợ cấp từ ngân sách Thành phố nên giả

định sẽ không có các khoản thuế. Dòng ngân lưu vào chỉ có doanh thu từ vé. Ngân

lưu ra của dự án sẽ bao gồm 3 dòng ngân lưu gồm: chi phí đầu tư, chi phí vận hành

phương tiện và chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng.

4.6.2. Kết quả phân tích tài chính sơ bộ

Tổng hợp và phân tích các trường hợp tài trợ của ngân sách Thành phố đối với dự

án với giả định sử dụng một làn đường hiện hữu cho BRT theo 3 phương án: (1)

ngân sách thành phố đầu tư cả cơ sở hạ tầng và xe, (2) ngân sách thành phố chỉ đầu

tư cơ sở hạ tầng, và (3) chủ đầu tư đầu tư toàn bộ được trình bày trong Bảng 5-1.

Với giá vé 3.000 đồng/lượt hành khách (giả định giá vé tăng theo lạm phát), chi phí

đầu tư ở mức 37 tỷ/km và suất chiết khấu danh nghĩa 18%, NPV tài chính theo quan

điểm tổng đầu tư của dự án là -876 tỷ đồng.

Phương án 1: Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng và mua xe giao cho đơn vị

vận hành thì chi phí vận hành là 3.877 đồng/lượt hành khách, như vậy mức trợ giá

là 877 đồng/lượt hành khách. Tuy nhiên, với phương án này, ngân sách Thành Phố

56 Báo cáo phân tích ngành của Công ty Chứng khoán TPHCM

sẽ phải bỏ ra một khoản vốn đầu tư ban đầu rất lớn.

Phương án 2: Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng, doanh nghiệp khai thác phải

đầu tư xe để vận hành thì doanh thu/vé tối thiểu phải là 5.139 đồng. Khi đó mức trợ

giá sẽ là 2.139 đồng/lượt hành khách. Mức trợ giá này thấp hơn mức trợ cấp cho xe

buýt hiện hữu 2.550 đồng/lượt hành khách.

Phương án 3: Trường hợp chủ đầu tư phải đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng thì doanh

thu tối thiểu/lượt hành khách là 7.567 đồng. Như vậy Thành phố sẽ phải trợ giá là

4.567 đồng/lượt hành khách. Mức trợ giá này cao hơn mức trợ cấp cho xe buýt hiện

hữu 2.550 đồng/lượt hành khách.

TT Hạng mục

PA_1

PA_2

PA_3

I Giá vé và trợ cấp (đồng)

Doanh thu cần thiết/người

5,139

7,567

3.877

Giá vé cơ sở

3.000

Trợ cấp /người

2.139

4.567

877

II Giá trị hiện tại (tỷ đồng)

Doanh thu từ vé

570

Chi đầu tư CSHT

(461)

Chi đầu tư xe

(240)

Chi phí vận hành vào bảo trì

(736)

NPV dự án

(867)

867

III PV của trợ cấp từ NSTP (tỷ đồng)

Đầu tư hạ tầng và xe

461

701

Trợ cấp vào giá vé

406

867

166

Bảng 4-13: Mức trợ giá của các phương án

Nguồn: Tính toán của tác giả

Dù cho phương án nào trong 3 phương án trên thì tổng ngân sách Thành phố hỗ trợ

cho đơn vị đầu tư cũng là 876 tỷ đồng. Sự khác nhau giữa các phương án là hình

thức hỗ trợ.

4.7. Phân tích xã hội

Đơn vị tính: tỷ đồng

Tài chính

Nền kinh tế

Ngân sách TP

Người đi xe BRT

Công ty vận hành BRT

Phân tích phân phối

Doanh thu từ vé

570

(1,330)

570

Chi đầu tư CSHT

(461)

(496)

(461)

Chi đầu tư xe

(240)

(436)

(240)

Chi hoạt động và bảo trì

(736)

(1.701)

(736)

Tiết kiệm thời gian

1,189

1.189

Tiết kiệm chi phí vận hành

3.757

Giảm ngoại tác

139

(867)

867

Trợ giá cho công ty vận hành

NPV (tỷ đồng)

(867)

2.453

3.616

(867)

Bảng 4-14: Chia tách lợi ích giữa các đối tượng

Nguồn: Tính toán của tác giả

Qua kết quả tính toán trên cho thấy, trong các nhóm liên quan đến dự án thì người

chuyển từ xe máy và xe buýt hiện hữu qua sử dụng BRT là có lợi nhất (3.616 tỷ

đồng). Nền kinh tế có thêm một khoản lợi ích do giảm thiểu ngoại tác (giảm tác

động môi trường và giảm tai nạn) là 139 tỷ đồng. Đơn vị vận hành cũng có lợi khi

đạt được suất sinh lợi yêu cầu (18%). Trong khi đó TPHCM phải chịu thiệt vì cần

trợ giá cho đơn vị vận hành khoản tiền là 867 tỷ đồng. Tuy nhiên, so với lợi ích mà

người sử dụng hệ thống BRT có được thì chi phí mà TPHCM bỏ ra là chấp nhận

được. Đối với nền kinh tế thì dự án mang lại lợi ích ròng dương 2.453 tỷ đồng.

CHƯƠNG 5

NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC

TRIỂN KHAI DỰ ÁN BRT SỐ 1

5.1. Lựa chọn phương thức thực hiện

Để triển khai dự án BRT số 1 về cơ bản có hai lựa chọn có thể thay thế cho nhau

gồm: (1) trên tuyến đường hiện hữu, một làn đường sẽ được dành riêng cho BRT,

(2) xây mới một làn đường dành riêng cho BRT. Tuy nhiên, mỗi phương án đều có

những điểm lợi và điểm bất lợi của nó.

5.2.1. Dành riêng một làn đường hiện hữu cho BRT

Với phương án này, ưu điểm nổi bật là chi phí đầu tư sẽ rất thấp, thời gian triển khai

nhanh do không phải đền bù giải tỏa và xây dựng mới. Do đó, nó không làm giảm

tính khả thi về mặt tài chính. Hơn thế, đây là một dự án cần sự trợ cấp từ ngân sách

TPHCM, do vậy bất kỳ một khoản chi phí gia tăng nào thì ngân sách Thành phố

cũng phải gánh. Với việc không thực hiện các chi phí nêu trên, gánh nặng đối với

ngân sách TPHCM sẽ không bị gia tăng.

Tuy nhiên, nhược điểm của phương án không xây dựng một làn đường mới dành

riêng cho BRT làm diện tích mặt đường dành cho xe máy và xe ô tô sẽ bị giảm. Do

vậy, tính khả thi của lựa chọn này chỉ có thể thực hiện ở những đoạn đường có trên

3 làn xe đối với đường một chiều và 6 làn xe đối với đường hai chiều. Đối với

những đoạn chỉ có hai làn xe đối với đường một chiều và 4 làn xe đối với đường hai

chiều, việc dành hẳn một làn cho xe BRT sẽ khó khả thi, do không gian đường còn

lại sẽ không đủ cho xe máy và xe ô tô (sau khi trừ đi số lượng giảm xe máy do hành

khách chuyển sang BRT) lưu thông. Hậu quả là sẽ làm cho tình trạng tắc nghẽn

nghiêm trọng hơn và những người sử dụng xe máy và xe hơi sẽ phải chịu một chi

phí cao hơn.

Việc xây dựng tuyến BRT số 1 sẽ có tác dụng tốt hơn nếu vận tốc lưu thông của các

phương tiện trên tuyến đường hiện hữu sẽ không giảm. Tuy nhiên, khi một làn

đường được dành cho BRT, vận tốc của các phương tiện trên phần đường còn lại sẽ

tăng hay giảm phụ thuộc vào lượng hành khách chuyển sang BRT. Nếu lượng

khách chuyển sang BRT nhiều hơn so với diện tích đường mà họ chiếm giữ (nhiều

hơn 1 làn) thì lưu lượng xe đi lại trên đường hiện hữu sẽ giảm. Ngược lại lưu lượng

xe trên tuyến đường hiện hữu sẽ tăng. Trong phương án này, cần một phân tích cụ

thể, nhưng đối với những đoạn đường 1 chiều chỉ có 2 làn xe và đường 2 chiều chỉ

có 4 làn xe thì khả năng vận tốc giảm và ách tắc giao thông gia tăng sẽ cao.

Với tuyến hiện hữu 3 làn đường/1 chiều, việc sử dụng 1 làn xe cho BRT sẽ tạo ra

tác động thay thế khi người đi xe máy và xe buýt hiện hữu chuyến sang đi BRT.

Như vậy, mặc dù diện tích đường dành cho xe máy và ô tô giảm đi, nhưng khi lưu

lượng xe cũng giảm với tỷ lệ tương tự thì tốc độ lưu thông sẽ không bị ảnh hưởng

đáng kể. Hay nói cách khác nếu tỷ lệ người sử dụng hệ thống BRT lớn hơn 33%

trong toàn bộ cơ cấu giao thông của tuyến thì dự án hoàn toàn hiệu quả về mặt sử

dụng không gian đường. Do đó, kết quả kinh tế là như mô hình phân tích. Ngược

lại, nếu tỷ lệ lượt khách chuyển qua sử dụng hệ thống BRT không đủ lớn (nhỏ hơn

1/3 đối với đường 3 làn/1 chiều) thì sẽ làm giảm tốc độ của các phương tiện còn lại.

Khi đó cần có phân tích chi tiết hơn về mức độ tác động đến các phương tiện còn lại

của tuyến.

Với tuyến hiện hữu 2 làn xe/1 chiều, việc sử dụng 1 làn xe cho BRT sẽ chỉ còn 1 làn

để dùng chung cho cả xe ô tô lẫn xe máy. Khi đó, chắc chắn tốc độ lưu thông của ô

tô và xe máy sẽ giảm xuống, từ đó làm tăng chi phí kinh tế cho những đối tượng

này. NPV kinh tế của dự án sẽ giảm, có thể không còn lớn hơn hoặc bằng 0. Khi đó,

dự án không còn khả thi. Một giải pháp thay thế trong trường hợp này là xây thêm

làn đường cho BRT.

5.2.2. Xây mới một làn đường cho BRT

Việc xây dựng mới thêm một làn đường sẽ khắc phục được các khuyết điểm của

việc phương án thứ nhất. Lợi ích của phương án này sẽ giúp gia tăng năng lực vận

tải hiện hữu trên trục giao thông này. Do vậy, nó sẽ giúp gia tăng vận tốc lưu thông

hay giảm thiểu thời gian đi lại, chi phí vận hành và các chi phí ngoại tác.

Tuy nhiên, bất lợi lớn nhất của phương án này là chi phí về mặt tài chính và gánh

nặng ngân sách sẽ rất lớn và công tác đền bù giải tỏa hai bên đường sẽ rất phức tạp.

Nếu xây mới một làn đường thì kinh phí đầu tư còn lớn hơn. Trong trường hợp kinh

phí đầu tư tương đương với dự án đầu tư mở rộng 3,8km đường Nguyễn Văn Trỗi thì 1km sẽ cần đến khoảng 224 tỷ đồng hay 3.300 tỷ toàn tuyến BRT số 1.57 Đây sẽ

là một khoản đầu tư rất lớn mà có khả năng làm cho ngân sách gặp rất nhiều khó

khăn.

Đối với phương này, chi phí tài chính sẽ là toàn bộ nguồn vốn cần thiết để thực hiện

dự án. Tuy nhiên, đối với các chi phí kinh tế sẽ phải loại bỏ các phần chuyển giao.

Chi phí kinh tế chỉ là (1) chi phí cơ hội của các cơ sở hạ tầng (nhà và các công trình

hai bên đường) sẽ phải phá bỏ khi xây dựng tuyến đường mới; (2) giá trị diện tích

đất được sử dụng cho giao thông thay vì đất ở hay sử dụng cho các mục đích khác.

Như vậy, đối với đường hiện hữu chỉ có 2 làn xe/1 chiều thì việc thực hiện dự án

57 http://www.nhandan.com.vn/tinbai/?top=37&sub=52&article=167708

chưa chắc đã khả thi. Việc xây mới 1 làn cho BRT cần thẩm định chi tiết hơn.

KẾT LUẬN

Kết quả phân tích lợi ích và chi phí của dự án cho thấy đây là một dự án hiệu quả về

mặt kinh tế được thể hiện bởi ba yếu tố cơ bản. Thứ nhất, ở tình huống cơ sở

NPVkinh tế của dự án dương 2.453 tỷ đồng, suất sinh lợi nội tại thực là 16,9%. Thứ

hai, với sự thay đổi của các biến số chính tác động đến giá trị hiện tại thuần của dự

án là lượt khách, mức đầu tư cơ sở hạ tầng, mức tăng lương và giá trị thời gian, lạm

phát và vận tốc của các phương tiện tham gia lưu thông (xe buýt, xe máy) thì xác

suất để giá trị hiện tại kinh tế của dự án dương đến 86,75%. Thứ ba, lợi ích chính

của dự án là nhờ tiết kiệm chi phí vận hành (3.757 tỷ đồng) và tiết kiệm thời gian đi

lại (1.189 tỷ đồng) khi chuyển từ xe máy và xe buýt qua sử dụng BRT.

Về mặt tài chính, để dự án có thể khả thi thì ngân sách Thành phố phải trợ giá một

khoản rất lớn (876 tỷ đồng), điều này có khả năng làm cho ngân sách Thành phố sẽ

gặp rất nhiều khó khăn.

Phân tích cũng cho thấy BRT chỉ khả thi ở những tuyến đường có 3 làn xe/1 chiều

(6 làn xe 2 chiều). Đối với những làn đường chỉ có 2 làn xe/1 chiều, thì viêc dành

riêng 1 làn cho BRT sẽ tao ra tắc nghẽn đối với ô tô và xe máy, trong khi mở rộng

thêm làn đường sẽ đòi hỏi những chi phí tài chính lớn để đền bù giải tỏa. Vì vậy,

trước khi có những nghiên cứu chi tiết hơn đối với trường hợp này chưa thể đề xuất

xây BRT đối với đường chỉ có 2 làn xe/1 chiều.

Giới hạn và hạn chế của nghiên cứu

Kết quả phân tích lợi ích và chi phí nêu trên cho thấy, dự án xây dựng tuyến BRT số

1 là dự án khả thi về mặt kinh tế với một số giả định của các thông số đầu vào như

đã được trình bày. Tuy nhiên, nghiên cứu vẫn còn một số hạn chế.

Thứ nhất, việc xây dựng dự án BRT số 1 có thể giải quyết được vấn đề ách tắc giao

thông, giảm tốc độ lưu thông trên tuyến đường này. Tuy nhiên, phân tích hiện tại

giả định rằng số lượng người sử dụng các loại hình giao thông công cộng nói chung,

xe buýt nói riêng sẽ gia tăng và chiếm đến 22% tổng nhu cầu đi lại vào năm 2025.

Trên thực tế, việc lựa chọn loại hình giao thông phụ thuộc vào chi phí và lợi ích có

thể nhận được. Dưới góc độ này, người đi lại chỉ lựa chọn tuyến BRT số 1 nếu hệ

thống giao thông cộng cộng chuyển tiếp từ tuyến này thuận tiện. Đây là điểm dẫn

đến sự không chắc chắn trong kết quả phân tích tuyến BRT số 1 nêu trên trong điều

kiện hệ thống giao thông công cộng hiện tại rất bất tiện.

Thứ hai, bài viết mới chỉ phân tích sơ bộ tính khả thi về mặt tài chính cũng như khả

năng mà ngân sách Thành phố cần hỗ trợ khi thực hiện dự án BRT số 1.

Thứ ba, bài viết chưa khảo sát lượt khách lưu thông và cơ cấu giao thông trên tuyến

đường với một mẫu đủ lớn và tin cậy hơn.

Thứ tư, bài viết chưa phân tích tình huống chiếm dụng không gian đường của hệ

thống BRT số 1 so với hệ thống xe buýt hiện hữu cũng như các phương tiện giao

thông khác lưu thông trên đoạn đường này. Mức độ chiếm dụng không gian đường

chỉ lớn trong trường hợp lượng người đi hệ thống này quá ít.

Những nghiên cứu tiếp theo

Để có cơ sở triển khai dự án này, một số công việc cần được tiến hành bao gồm: (1)

khảo sát cụ thể nhu cầu đi lại trên tuyến BRT số 1; (2) phân tích chi tiết đầu tư mới

một làn đường và sử dụng nền đường hiện hữu như đã trình bày ở trên để có được

một lựa chọn phù hợp; (3) khả năng chịu đựng của ngân sách Thành phố để tài trợ

và trợ cấp cho dự án này; (4) mức độ kết hợp giữa hệ thống BRT với các loại hình

giao thông khác (xe máy, ô-tô, xe buýt thông thường, Metro, xe điện nhẹ).

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. ADB (1997), Hướng dẫn phân tích kinh tế các dự án.

2. Công ty cổ phần Tư Vấn Thiết Kế Giao Thông vận tải Phía Nam (TEDI SOUTH) (2008), Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020.

3. Glenn P.Jenkins, Arnold C.Harberger (1995), Phân tích chi phí và lợi ích cho

các quyết định đầu tư, Harvard university.

4. Glenn P.Jenkins, Pastor Lorenzo, Jr. (1994), Cải Tạo và Mở Rộng Cảng: Dự

Án Makar Tại Philippines.

José A. Gómez-Ibáñez, Nguyễn Xuân Thành (2008), Tình huống thành phố Hồ Chí Minh.

Phạm Xuân Mai, Nguyễn Lê Duy Khải, Nguyễn Hữu Trọng Cường, Phạm Văn Tài (2009), Xe gắn máy và những thách thức trong quản lý giao thông đô thị bền vững.

7. MVA Asia (2009), Báo cáo cuối kỳ Dự án tuyến vận tải đô thị khối lớn số 2.

8. Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế của các hoạt động đầu tư: Công

cụ phân tích và ứng dụng thực tế, Nhà xuất bản Văn hóa – Thông tin.

9. Nguyễn Xuân Thành (2009), Tình huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành

phố Hồ Chí Minh.

10. Đức Thắng (2010), TP HCM: Các phương tiện lưu thông với tốc độ rùa.

[http://www.cand.com.vn/vi-VN/xahoi/2010/4/129440.cand]

Tiếng Anh

11. ADB - Socialist Republic of Viet Nam (2006). Preparing the Ho Chi Minh City Metro Rail System Project (Financed by the Japan Special Fund). [www.adb.org/Documents/TARs/VIE/39500-VIE-TAR.pdf.

12. ADB (2008), Social Anlysis for Transport Projects.

13. Barter, P. (2000). Urban Transport in Asia: Problems and prospects for high-

density cities. [http://www.spp.nus.edu.sg/docs/fac/paul- barter/Books%20and%20Monographs/Barter%20for%20AP%20Dev%20Mon itor.pdf.

14. Barter P., Kenworthy, J. and Laube, F. (2003), Lessons from Asia on

Sustainable Urban Transport, in Low, N.P. and Gleeson, B.J. (eds.) Making Urban Transport Sustainable (Basingstoke UK: Palgrave- Macmillan). [http://www.lkyspp.nus.edu.sg/docs/fac/paul- barter/Books%20and%20Monographs/Lessons%20from%20Asia%20on%20S ustainable%20Urban%20Transport.pdf].

15. Banister, David and Joseph Berechman (2003), Transport investment and

economic development. London: UCL Press.

16. Blonn, K., Deven Carlson, Patrick Mueller, Ian Scott, (2006). Trasport 2020

Bus Rapid Transit: A Cost Benefit Analysis.

17. Currie, Graham (2005), The Demand Performance of Bus Rapid Transit,

Journal of Public Trasportation, Vol. 8, No. 1. [http://www.nctr.usf.edu/jpt/jptv8n1.htm].

18. Currie, Graham (2006), Bus Rapid Transit in Australasia: Performance,

Lessons Learned and Feature, Journal of Public Transportation, 2006 BRT Special Edition. [http://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%209-3S%20Currie.pdf].

19. David Dapice, Jose A.Gomex-Ibanez, Nguyen Xuan Thanh (2009), Ho Chi

Minh City: The Challenges Of Growth.

20. ECONorthwest and Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas Inc (2002),

“TCRP Report 78: Estimating the Benefits and Costs of Public Transit

Projects: A Guidebook for Practitioners.” Transit Cooperative Research Program.

21. Federal Transit Administration, U.S. Department of Transportation (2009),

Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making, [http://www.nbrti.org/docs/pdf/High%20Res%20CBRT%202009%20Update. pdf].

22. Hamilton (2009) Operating Costs Fact Sheet, Rapid Transit moving Hamilton

Forward.

23. Hans A. Adler, World Bank (1987), Economic Appraisal of Transport

Projects.

24. Hensher, D. A. (2006), Sustainable public transport systems: Moving towards

a value for money and network-based approach and away from blind commitment. Transport policy.

25. HLB Decision Economics Inc (2002), “Cost Benefit Framework and Model for the Evaluation of Transit and Highway Investments.” Ottawa, ONT: Transport Canada.

26. Hook, Walter, Karl Fjellstrom, Oscar Edmundo Diaz (2006), “Options for

Financing Bus Rapid Transit in China”.

27. Instituto Nacional de Ecología, (2008). The Benefits and Costs of a Bus Rapid

Transist System in Mecico City, Final Report.

28. ITDP (Institute for Transportation & Development Policy) (2007), Bus Rapid

Transit Planning Guide. [http://www.itdp.org/documents/BRTPG2007%202007%2009.pdf]

29. Joaquín C Nicolai and Dietmar M Weiss (2008), Influences of Operational

Issues on The Operational Cost of BRT Busses and BRT Systems, Proceedings of the 27 Southern African Transport Conference.

30. Journal of Public Transportation, volume 5, No.2 (2002).

31. Kain, J. F. (1991), “A Critical Assessment of Public Transport Investments in Latin America”, Inter-American Development Bank, Washington, D.C.

32. Menckhoff , Gerhard, Annual Meeting (2005), “LATIN AMERICAN

EXPERIENCE WITH BUS RAPID TRANSIT”.

33. MVA Asia (2008), HCMC Master Plan Study Ridership and Revenue

Forecasts, final report.

34. MVA Asia Limited (2010), Technical Assistance Consultant’s Report -

Socialist Republic of Viet Nam: Preparing the Ho Chi Minh City Metro Rail System Project.

35. Nguyen Anh Dung, William Ross (2008), “Sustainable Urban Transportation Development: Prioritizing Bus Rapid Transit (BRT) in Ho Chi Minh City”.

36. Rickert, Tom, (2006). “BRT Accessibility Guideliness”.

37. Rush Line Corridor (2008), “Alternative Analysis - Final Report, Chapter 9”.

38. TCRP Report 117 (2007), Design, Operation, and Safety of At-Grade Crossing of Exclusive Busways, Vanasse Hangen Brustlin, INC.

39. TCRP Report 118 (2007), Bus Rapid Transit Practitioner’s Guide,

KITTELSON & ASSOCIATES, INC.

40. Technical Assistance For Consolidation And Development Of A Bus System

In Ho Chi Minh City, Vietnam. [http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/ 336291- 1122908670104/1504838-1157987224249/4SYSTRA2.pdf].

41. United States Federal Transit Administration (FTA) Office of Research,

Demonstration and Innovation, Issues Bus Rapid Transit.

42. U.S. Department of Transportation Fedral Transit Administration, (2006). Bus

Rapid Transit Development in China.

43. World Bank (1996), Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform,

Washington, D.C.

44. WorldBank (1999), VietNam Moving Forward: Achievements and Challenges

in The Transport Sector.

45. World Bank (2005), Technical Assistance For Consolidation And Development Of A Bus System In Ho Chi Minh City, Vietnam. [http://siteresource s.worldbank.org/INTEAPREGTOPTRANSPORT/Resources/573802- 1154383404595/Vietnam-Bus-System-HoChiMinh-City.pdf ]

46. WorldBank (2007), Vietnam - Hanoi Urban Transport Development Project,

Project Appraisal Document,[ http://www- wds.worldbank.org/external/default/main?pagePK=64193027&piPK=6418793 7&theSitePK=523679&menuPK=64187510&searchMenuPK=64187283&the SitePK=523679&entityID=000020953_20070827083319&searchMenuPK=64 187283&theSitePK=523679].

47. Wright, L., 2004. The limits of technology: Achieving transport efficiency in

developing nations; http://eprints.ucl.ac.uk/archive/0000 0108/01/Lloyd_Wright,_Bonn,_Germany,_Transport_and_climate_change.pdf

48. Wright L., (2005), Car free development. http://www2.gtz.de/dokumen

te/bib/05-0576.pdf

49. Zimmerman, Samuel L, Comparison of Bus Rapid Transit (BRT) & Light Rail

Transit (LRT) Characteristics, Principal for Transportation Planning DMJM- Harris – Arlington VA USA.

Website

50. Báo tuổi trẻ: http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/371878/Them-tien-tro-gia-xe-

buyt-van-keu.html

51. Bus Rapid Transit Policy Center: http://www.gobrt.org

52. China Bus Rapid Transit: http://www.chinabrt.org/en

53. Ngân hàng phát triển Á châu (ADB): http://www.adb.org,

http://www.adb.org/Documents/Translations/Vietnamese/default.asp?p=orgvr m

54. Ngân hàng thế giới: http://www.worldbank.org/, www-wds.worldbank.org,

http://www.worldbank.org/vietnam

55. National BRT Institute: http://www.nbrti.org/plan.html

56. Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công công, Sở Giao thông

Vận tải TP. Hồ Chí Minh: http://www.buyttphcm.com.vn/

PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Một số thông tin chi tiết về hệ thống BRT

Trạm BRT: các trạm sẽ đặt dọc theo hệ thống đường BRT nhằm để hỗ trợ khách

hàng lên và xuống xe. Các trạm được đặt tại các vị trí có nhu cầu đi lại lớn, có khả

năng mở rộng dễ dàng (khi lượng khách tăng cao), không ảnh hưởng đến khu vực

dân cự lân cận. Khoảng cách giữa hai trạm khoảng 500m. Có ba loại trạm đó là

trạm đầu cuối (terminal), trạm trung chuyển (interchange) và trạm dừng (stop

station).

Trạm đầu cuối (Terminal): nơi xuất phát cũng là trạm cuối cùng của chu trình.

Trạm trung chuyển (interchange): nơi cho khách chuyển đổi giữa phương tiện cá

nhân và BRT. Trạm trung chuyển có không gian đủ rộng và thoải mái cho hành

khách, có thể để được các phương tiện cá nhân như xe đạp, xe máy. Từ đó hành

khách có thể lên BRT hoặc từ BRT xuống lấy phương tiện này để đi đến nơi cần

đến. Ngoài ra, trạm trung chuyển còn là nơi cho các hoạt động khác như mua bán

vé, quản lý và điều khiển hệ thống BRT.

Trạm dừng (stop station): trạm dừng thông thường cho hành khách lên hoặc xuống

xe, khác với các trạm xe buýt thông thường, trạm này có mái che chắc chắn và đủ

rộng cho hành khách tránh mưa hoặc nắng.

Hệ thống vé: sử dụng hệ thống thẻ thông minh cho hệ thống BRT, nó cũng có thể

tích hợp để sử dụng với các hệ thống xe buýt hiện hữu.

Khu sửa chữa và bảo trì (depot): bộ phận này được đặt tại trạm đầu cuối để tiện lợi

cho việc đậu xe cũng như quản lý. Bộ phận này chịu trách nhiệm sửa chữa, cũng

như rửa xe, luôn đảm bảo cho các xe trong tình trạng hoạt động tốt nhất. Đây cũng

là nơi cung cấp nhiên liệu cho toàn bộ hệ thống BRT.

Phụ lục 2: Chi phí đầu tư cho hệ thống BRT ở một số nơi trên thế giới

Triệu USD/km

Năm

Quốc gia

Hà Nội58

1,78

2007

Việt Nam

Bắc Kinh

4,8

2004

Trung Quốc

Dalian

2,6

2007

Trung Quốc

Quảng Châu

2007

Trung Quốc

Jakarta

2004

In đô nê si a

Bogota

5,3

2000

Colombia

Seoul

1,2

2004

Hàn Quốc

Nguồn: http://www.chinabrt.org/en/cities/param-quan.aspx?param=23, WorldBank

(2007), và tính toán của tác giả.

Mỹ La Tinh

Châu Âu

Nam Phi

Chiều dài tuyến (km)

Lượt khách/ngày

180.000

25.000

100.000

Tốc độ vận hành (km/h)

Khách ngồi

Khách đứng (giờ cao điểm)

112

Khách đứng (giờ bình thường)

Khách đứng (giờ vắng khách)

Nhiên liệu tiêu hao (100km)

55lit

52lit

Lương lái xe hằng năm (USD)

4.800

50.700

12.200

Thời gian làm việc (giờ)

1.680

1.425

1.200

Giá dầu (USD/lit)

0,66

1,56

1,14

Phụ lục 3: Một số thông số về BRT trên thế giới

58 Trung bình cho 1km, chưa kể đầu tư xe. Trong phần này chưa tính mức đầu tư xe vì tùy theo lượng khách mà tính lượng xe cần đầu tư.

Nguồn: Joaquín C Nicolai and Dietmar M Weiss (2008).

Phụ lục 4: Thông số vĩ mô sử dụng trong mô hình

Mức độ

Chỉ tiêu

Lạm phát VND

1,00

Chỉ số giá VND

19.000

Tỷ giá hối đoái (VND/USD)

360

Ngày trong năm

Chi phí vốn kinh tế thực

12,36%

Chi phí vốn kinh tế danh nghĩa

2,10%

Tăng trưởng dân số TP.HCM

Tăng trưởng GDP TP.HCM

5,8%

Tăng mức lương&giá trị thời gian

6,0%

Chi phí vốn tài chính thực

12,4%

Chi phí vốn tài chính danh nghĩa

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Loại hình

Lượng

Tổng chiều dài đoạn đường (km)

14,6

Chiều An sương - Bến thành

13,7

Chiều Bến thành - An sương

15,5

Chi phí xây dựng (triệu VND/km)

37.050

Chi phí xe (triệu VND/xe)

4.750

Phụ lục 5: Chi phí đầu tư hệ thống BRT số 1

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Phụ lục 6: Thông số kỹ thuật hệ thống BRT số 1

Thông số kỹ thuật hệ thống BRT

Số trạm trung chuyển - interchange

Số trạm điều hành chính - terminal

Số trạm bảo trì, sửa chữa - depot

Khoảng cách trung bình giữa hai trạm (km)

0,5

Số trạm dừng

Tổng số trạm cho khánh lên xuống

Khả năng chứa người

160

Hiệu suất sử dụng

73%

Số người bình quân xe

117

Vận tốc trung bình (km/giờ)

Thời gian giữa hai xe cao điểm (phút)

Thời gian giữa hai xe thấp điểm (phút)

Thời gian dừng trạm (giây)

Thời gian đi hết đoạn đường (phút)

Thời gian quay đầu trạm cuối (phút)

Thời gian hoạt động trong ngày (giờ)

Số giờ cao điểm

Số giờ ngoài cao điểm

Số lượng xe tối thiểu thời gian cao điểm

Số lượng xe tối thiểu thời gian thấp điểm

Số lượng khách bình quân/xe/phút

2,93

Khả năng chở xe/giờ

176

Hệ số lượng khách giờ cao điểm

Lượng dầu tiêu thụ/km/xe (lit)

0,55

Giá dầu/lit

14.890

Chi phí bảo trì (VND/km)

3.990

Bảo trì đường/năm/km, triệu VND

62,99

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Phụ lục 7: Số xe hoạt động trong hệ thống BRT số 1 hằng năm

Giờ không

Giờ cao điểm

cao điểm Năm

Giờ cao điểm

Giờ không cao điểm

Năm

2012

2022

2013

2023

2014

2024

2015

2025

2016

2026

2017

2027

2018

2028

2019

2029

2020

2030

2021

2031

104

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Phụ lục 8: Lượng khách và số km hoạt động của xe hằng ngày

Lượng khách

Số km hoạt động hằng ngày

Giờ cao điểm/giờ

Giờ không cao điểm/giờ

Giờ cao điểm

Giờ không cao điểm

Năm

1.747

874

2,970

5,940

2013

2.399

1.200

2,970

5,940

2014

3.131

1.565

2,970

5,940

2015

3.844

1.922

2,970

5,940

2016

4.608

2.304

2,970

5,940

2017

5.425

2.713

3,410

5,940

2018

6.298

3.149

3,960

5,940

2019

7.230

3.615

4,510

5,940

2020

8.224

4.112

5,170

5,940

2021

9.284

4.642

5,830

5,940

2022

10.413

5.207

6,490

6,600

2023

11.616

5.808

7,260

2024

12.895

6.448

8,030

8,140

2025

13.696

6.848

8,580

2026

14.538

7.269

9,130

9,020

2027

15.426

7.713

9,680

2028

16.359

8.180

10,230

10,120

2029

17.342

8.671

10,890

10,780

2030

18.377

9.188

11,440

2031

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Phụ lục 9: Lương lao động của hệ thống BRT số 1

Đơn vị tính: triệu đồng

Lương 1 nhân viên/năm

Lương toàn hệ thống/năm

m ă N

e x i á L

é v n á B

ì r t o ả B

ý l n ả u Q

e x i á L

é v n á B

ì r t o ả B

ý l n ả u Q

g n ộ đ o a L

c á h k

g n ộ đ o a L

c á h K

2010

103

114

103

2011

115

128

115

2012

129

143

129

(8,781)

(6,651)

(1,432)

(862)

(757)

2013

145

106

161

145

(9,846)

(7,458)

(1,605)

(967)

(849)

2014

163

119

180

163

(952)

(11,040)

(8,362)

(1,800)

(1,084)

2015

183

133

202

183

(12,379)

(9,376)

(2,018)

(1,216)

(1,067)

2016

205

149

227

101

205

(13,880)

(10,513)

(2,263)

(1,363)

(1,197)

2017

229

167

254

114

229

(17,868)

(13,533)

(2,913)

(1,755)

(1,540)

2018

257

187

285

127

257

(23,266)

(17,622)

(3,794)

(2,285)

(2,006)

2019

289

210

319

143

289

(29,710)

(22,503)

(4,844)

(2,918)

(2,561)

2020

324

236

358

160

324

(38,188)

(28,924)

(6,227)

(3,751)

(3,292)

2021

363

264

401

180

363

(48,284)

(36,571)

(7,873)

(4,742)

(4,163)

2022

407

296

450

201

407

(60,268)

(45,648)

(9,827)

(5,919)

(5,196)

2023

456

332

505

226

456

(75,593)

(57,255)

(12,326)

(7,424)

(6,517)

2024

511

372

566

253

511

(93,749)

(71,007)

(15,286)

(9,207)

(8,082)

2025

573

417

635

284

573

2026

643

468

711

643

318

(112,316)

(85,069)

(18,314)

(11,031)

(9,683)

2027

721

525

798

721

357

(134,008)

(101,499)

(21,851)

(13,161)

(11,553)

2028

808

588

894

808

400

(159,308)

(120,662)

(25,976)

(15,646)

(13,734)

2029

906

660 1.003

449

(188,774)

(142,980)

(30,780)

(18,540)

(16,274)

2030

1.016

740 1.125 1.016

503

(225,319)

(170,659)

(36,739)

(22,130)

(19,424)

2031

1.139

830 1.261 1.139

564

(265,399)

(201,017)

(43,275)

(26,066)

(22,880)

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Phụ lục 10: Chi phí vận hành và bảo trì hệ thống BRT số 1

Đơn vị tính: tỷ đồng

Chi phí dầu

Chi phí bảo trì

Bảo trì cơ sở hạ tầng Năm

Chi phí dầu

Chi phí bảo trì

Bảo trì cơ sở hạ tầng

Năm

2010

(96)

(62)

(30)

- 2021

2011

(108)

(70)

(34)

- 2022

2012

(126)

(82)

(40)

- 2023

2013

(49)

(31)

(15) 2024

(148)

(97)

(47)

2014

(52)

(33)

(16) 2025

(174)

(114)

(56)

2015

(55)

(35)

(17) 2026

(196)

(129)

(63)

2016

(58)

(37)

(18) 2027

(219)

(144)

(70)

2017

(62)

(39)

(19) 2028

(248)

(163)

(79)

2018

(68)

(44)

(21) 2029

(276)

(182)

(88)

2019

(76)

(49)

(24) 2030

(311)

(205)

(100)

2020

(85)

(55)

(27) 2031

(347)

(229)

(112)

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Đợn vị tính: tỷ đồng

Ngoại tác

Năm

Giảm CP vận hành

Thời gian đi lại

tích cực Năm

Giảm CP vận hành

Thời gian đi lại

Ngoại tác tích cực

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

- - - 42 65 93 125 163 209 264 330

- - - 16 22 29 37 47 59 74 92

- - - 0 1 2 2 4 5 7 9

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

409 502 613 745 901 1.041 1.203 1.390 1.608 1.860 2.153

115 142 175 215 263 311 369 436 516 611 723

12 15 20 25 32 38 45 54 65 77 92

Phụ lục 11: Lợi ích ròng từ tiết kiệm thời gian, chi phí vận hành và ngoại tác

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Phụ lục 12: Ngân lưu tài chính của dự án

Đơn vị tính: tỷ đồng

Doanh thu từ vé

Giá trị kết thúc

Chi đầu tư CSHT

Năm

Giá trị kết thúc

Chi đầu tư xe

Giá trị kết thúc

Ngân lưu tài chính PA2*

Ngân lưu tài chính PA3*

Chi hoạt động và bảo trì

Ngân lưu tài chính PA1*

2010

(287)

2011

(304)

(144)

(448)

(144)

2012

(67)

(11)

(29)

(38)

2013

(72)

(16)

(30)

2014

(78)

(0)

(19)

2015

(84)

(8)

2016

(91)

2017

(106)

2018

(30)

(125)

124

2019

115

(40)

(148)

162

2020

140

(43)

(176)

195

2021

169

(54)

(209)

242

2022

202

(57)

(253)

291

2023

240

(61)

(307)

333

103

2024

284

(75)

(372)

(187)

2025

334

(387)

(432)

455

151

2026

376

(60)

(501)

501

159

2027

423

(64)

(583)

549

164

2028

476

(68)

(673)

604

171

2029

535

(72)

733

(197)

2030

601 3,748

(91)

(807)

(785)

(5,033)

4,254

651

104

(34)

2031

675

(145)

(906)

Nguồn: Tính toán của tác giả. *Trợ cấp vào vé thông qua các phương án:

PA1: Phương án Thành phố đầu tư toàn bộ đơn vị vận chỉ lo chi phí hoạt động.

PA2: Phương án Thành phố đầu tư cơ sở hạ tầng, đơn vị vận hành đầu tư xe cho hoạt động của mình.

PA3: Phương án Thành phố giao toàn bộ cho đơn vị vận hành (cơ sở hạ tầng, đầu tư xe và hoạt động).

Phụ lục 13: Một số minh họa về không gian đường cho hệ thống BRT

Nguồn: Worldbank (2005)

Phụ lục 14: Một số hình ảnh về hệ thống xe buýt tốc hành (BRT)

Nguồn: Tổng hợp từ nhiều nguồn.

Luận văn: Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế dự án xe buýt tốc hành An Sương- Cộng Hòa- Bến Thành

TP.HCM sắp thực hiện cuộc vận động cán bộ, công chức đi làm bằng xe buýt trong tình hình giá xăng dầu tăng cao nhằm giảm bớt chi tiêu cho cá nhân và tạo điều kiện để xe buýt phát triển.

HUỲNH THẾ DÂN

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH AN SƯƠNG – CỘNG HÒA – BẾN THÀNH

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

HUỲNH THẾ DÂN

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH AN SƯƠNG – CỘNG HÒA – BẾN THÀNH

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CẢM ƠN

TÓM TẮT

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

CÁC PHỤ LỤC

MỞ ĐẦU

ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG,

CÁC MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN

2.3. Hệ thống xe buýt tốc hành (BRT)

KHUNG PHÂN TÍCH

3.4. Những lợi ích và chi phí của dự án BRT

=

Lợi ích kinh tế: - Tiết kiệm thời gian - Tiết kiệm chi phí vận hành - Giảm ngoại tác: ô nhiễm

Chi phí kinh tế: - Đầu tư - Vận hành - Chi phí bảo trì

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ

4.4.2. Giảm thời gian đi lại

4.5. Đánh giá kết quả tính toán

Bảng 4-7: Độ nhạy đối với lượng khách

Thay đổi chi phí đầu tư

Bảng 4-10: Độ nhạy đối với vận tốc xe buýt và xe máy

Bảng 4-12: Các biến số đầu vào cho việc mô phỏng Monte Carlo

Tóm tắt thống kê

4.7. Phân tích xã hội

NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC

TRIỂN KHAI DỰ ÁN BRT SỐ 1

5.2.2. Xây mới một làn đường cho BRT

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Anh

PHỤ LỤC

Phụ lục 2: Chi phí đầu tư cho hệ thống BRT ở một số nơi trên thế giới

Phụ lục 4: Thông số vĩ mô sử dụng trong mô hình

Phụ lục 6: Thông số kỹ thuật hệ thống BRT số 1

Phụ lục 7: Số xe hoạt động trong hệ thống BRT số 1 hằng năm

Phụ lục 8: Lượng khách và số km hoạt động của xe hằng ngày

Phụ lục 9: Lương lao động của hệ thống BRT số 1

Phụ lục 10: Chi phí vận hành và bảo trì hệ thống BRT số 1

Phụ lục 12: Ngân lưu tài chính của dự án

Phụ lục 13: Một số minh họa về không gian đường cho hệ thống BRT

Tài liệu liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi

Facebook

Youtube

TikTok