BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
HHUUỲỲNNHH KKIIMM TTHHAANNHH PPHHOONNGG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PÍ ĐƯỜNG TRÊN CAO NHIÊU LỘC – THỊ NGHÈ LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ CHUYÊN NGÀNH: CHÍNH SÁCH CÔNG
MÃ SỐ: 60.31.14
NGƯỜI HƯỚNG DẪN: TS CAO HÀO THI
TP.HỒ CHÍ MINH – NĂM 2012
-i-
LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng
trong luận văn đều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi.
Luận văn này không nhất thiết phải phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế TP. Hồ
Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
TP.Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 04 năm 2012
Học viên
Huỳnh Kim Thanh Phong
-ii-
LỜI CẢM ƠN
Trước hết tôi chân thành gửi lời cảm ơn đến thầy cô Chương trình Giảng dạy Kinh tế
Fulbright - Đại học Kinh tế TP.Hồ Chí Minh, đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong
suốt khóa học vừa qua.
Tôi chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Xuân Thành đã khuyên bảo và định hướng cho tôi thực
hiện luận văn.
Đặc biệt, tôi chân thành gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy Cao Hào Thi đã tận tình hướng dẫn và
phản biện giúp tôi hoàn thành tốt luận văn.
Tôi cũng trân trọng cảm ơn Sở Giao thông vận tải TP.HCM, Công ty quản lý cầu phà
TP.HCM, và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa đã nhiệt tình cung cấp số liệu
mới nhất, cấp phép dự buổi báo cáo giữa kỳ Dự án Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị
Nghè, những thông tin thiết yếu và những lời nhận xét, góp ý quý giá trong quá trình tôi thực
hiện luận văn.
Sau cùng, tôi cũng thân gửi lời cảm ơn đến các bạn học viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế
Fulbright luôn đồng hành với tôi trong suốt khóa học và đã góp ý, nhận xét cho tôi nhiều vấn
đề liên quan trong luận văn.
Chân thành cảm ơn.
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 04 năm 2012
Huỳnh Kim Thanh Phong
-iii-
TÓM TẮT
Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè được Nhà nước chủ trương xây dựng từ năm
2000, và được C.ty GS E&C ký với UBND TP.HCM bản ghi nhớ ngày 6/12/2007, nhưng
2/2009 đã rút lui. Đầu năm 2011, UBND đã giao BETON 6 nghiên cứu phương án đầu tư.
Qua hơn 10 năm mà Dự án vẫn chưa được xây dựng, dưới vị trí là người trong ngành xây
dựng, tác giả nghiên cứu đề tài với mục tiêu đánh giá tính khả thi Dự án nhằm kiến nghị chính
sách đến chính quyền TP.HCM. Đề tài nghiên cứu dựa vào phân tích tài chính trên quan điểm
tổng đầu tư (TĐT), chủ đầu tư (CĐT), đồng thời phân tích tính hiệu quả kinh tế và xã hội.
Trong mô hình cơ sở, Dự án được đầu tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư danh nghĩa
là 18.201,41 tỉ VNĐ, trong đó ngân sách chi 17,41% cho đền bù giải tỏa; BETON 6 đầu tư
CĐT lần lượt là -15.233,20 và -2.699,31 tỉ
9,39% cho QLDA và chi phí khác; 73,20% còn lại dự kiến vay vốn ODA từ tổ chức JICA.
TĐT, NPVf VNĐ. Hơn nữa, phân tích Monte Carlo chỉ rõ Dự án hoàn toàn không khả thi khi các biến
Dự án không khả thi tài chính khi NPVf
quan trọng thay đổi theo hướng có lợi. Do đó, đề tài thiết kế 3 kịch bản để phân tích, so với
mô hình cơ sở, Kịch bản 1 có phần vốn đối ứng từ nguồn ODA của Nhà nước, kịch bản 2 thực
hiện theo hình thức BTO với nguồn vốn ODA của Nhà nước, Kịch bản 3 theo hình thức BOT
kết hợp BT. Kết quả phân tích xác định chỉ có Kịch bản 2 với hình thức BTO là hiệu quả khi CĐT dương với xác suất 92,18% khi các biến quan trọng thay đổi theo hướng bất lợi. NPVf
Mặt khác, Dự án khả thi kinh tế ở mô hình cơ sở vì NPVe = 9.164,07 tỉ VNĐ và EIRR =
10,49%, với tiết kiệm chi phí vận hành và thời gian là hai yếu tố tạo ra lợi ích kinh tế. Dự án
cũng tạo ra ngoại tác 21.349,63 tỉ VNĐ, phân phối 25.462,44 tỉ VNĐ cho người tham gia lưu
thông, BETON 6 thiệt 30,22 tỉ VNĐ và người dân diện đền bù giải tỏa thiệt 4.082,59 tỉ VNĐ.
Qua đó, đề tài có kiến nghị đến chính quyền TP.HCM: Sớm triển khai Dự án theo hình thức
BTO không hỗ trợ thuế và áp dụng mức phí giao thông 10.000 VNĐ/PCU/lượt; điều chỉnh giá
đền bù giải tỏa bằng trung bình của Nhà nước và thị trường; thu xếp ngân sách cho việc đền
bù giải tỏa, kiến nghị Nhà nước hỗ trợ huy động vốn vay ODA cho phần vốn đối ứng của Dự
án; điều chỉnh giờ lưu thông xe tải nội ô TP.HCM trên các tuyến đường hướng đến Dự án.
Tuy nhiên, đề tài còn một số hạn chế: chưa tính được lợi ích kinh tế của đối tượng chỉ lưu
thông trên Tuyến đường hiện hữu; chưa định được vị trí, quy mô khu đất được giao và lợi ích
của CĐT từ lô đất; lạm phát VNĐ, USD từ năm 2017- 2046 chưa chính xác mà chỉ ở giả định;
chưa đánh giá được suất đầu tư Dự án vì chưa tìm được thông tin dự án tương tự ở nước ngoài.
-iv-
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN .................................................................................................................. i
LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................................... ii
TÓM TẮT ............................................................................................................................iii
MỤC LỤC ........................................................................................................................... iv
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ............................................................. viii
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ........................................................................................ ix
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ............................................................................... x
GIỚI THIỆU ...................................................................................................... 1
Chƣơng 1
1.1. Đặt vấn đề ................................................................................................................. 1 1.2. Mục tiêu của đề tài ..................................................................................................... 3 Câu hỏi nghiên cứu .................................................................................................... 3 1.3. Phạm vi của đề tài ...................................................................................................... 4 1.4. Bố cục luận văn ......................................................................................................... 4 1.5.
TỔNG QUAN VÀ PHƢƠNG PHÁP LUẬN ..................................................... 6
Chƣơng 2
2.1. Chu trình phát triển của một dự án ............................................................................. 6 2.1.1. Chuẩn bị đầu tư .......................................................................................................... 6 2.1.2. Đầu tư xây dựng ........................................................................................................ 6 2.1.3. Vận hành dự án .......................................................................................................... 6 Các quan điểm phân tích dự án .................................................................................. 7 2.2. 2.3. Các nội dung phân tích dự án ..................................................................................... 8 2.3.1. Phân tích tài chính ...................................................................................................... 8 2.3.2. Phân tích kinh tế ........................................................................................................ 8 2.3.3. Phân tích rủi ro .......................................................................................................... 8 2.3.4. Phân tích xã hội ......................................................................................................... 8 Các phương pháp sử dụng trong phân tích tài chính ................................................... 9 2.4. Các phương pháp sử dụng trong phân tích kinh tế và xã hội ..................................... 11 2.5.
MÔ TẢ DỰ ÁN ................................................................................................ 14
Chƣơng 3
3.1. Giới thiệu Dự án ...................................................................................................... 14 3.1.1. Vị trí xây dựng và quy mô Dự án ............................................................................. 14 3.1.2. Mục đích của Dự án ................................................................................................. 15 Các bên liên quan đến Dự án.................................................................................... 17 3.2.
-v-
PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN ........................................................ 20
3.2.1. Công ty Cổ phần BETON 6 (BETON 6) .................................................................. 17 3.2.2. Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (BKC) ............................................ 18 3.3. Các số liệu liên quan đến các nội dung phân tích Dự án ........................................... 18 3.3.1. Phí giao thông và dự báo lưu lượng xe của Dự án .................................................... 18 3.3.1.1. Phí giao thông .......................................................................................................... 18 3.3.1.2. Lượng xe lưu thông dự báo trên Dự án ..................................................................... 19 3.3.2. Chi phí vốn CĐT ..................................................................................................... 19 3.3.3. Chi phí vốn Dự án (WACC) ..................................................................................... 19
Chƣơng 4
PHÂN TÍCH RỦI RO ...................................................................................... 31
Lập biểu đồ dòng tiền tệ ........................................................................................... 20 4.1. 4.1.1. Đơn vị tiền tệ và lạm phát ........................................................................................ 20 4.1.1.1. Lạm phát USD ......................................................................................................... 20 4.1.1.2. Lạm phát VNĐ ........................................................................................................ 20 4.1.1.3. Tỉ giá hối đoái VNĐ/USD........................................................................................ 21 4.1.2. Các cơ sở xác định chi phí đầu tư Dự án .................................................................. 21 4.1.2.1. Chi phí đầu tư Dự án ................................................................................................ 21 4.1.2.2. Chi phí vận hành Dự án hàng năm ........................................................................... 22 4.1.2.3. Thuế và ưu đãi ......................................................................................................... 23 4.1.3. Cơ cấu vốn đầu tư Dự án .......................................................................................... 23 4.1.4. Kế hoạch vay vốn và trả lãi ...................................................................................... 23 4.1.5. Khấu hao tài sản....................................................................................................... 24 4.1.5.1. Giá trị tài sản để tính khấu hao ................................................................................. 24 4.1.5.2. Phương pháp khấu hao ............................................................................................. 25 4.1.6. Xác định doanh thu .................................................................................................. 25 4.1.7. Vốn lưu động ........................................................................................................... 25 4.1.8. Ngân lưu và các kết quả ........................................................................................... 26 4.2. Kết quả phân tích tài chính ....................................................................................... 29 4.2.1. Theo quan điểm tổng đầu tư ..................................................................................... 29 4.2.2. Theo quan điểm CĐT ............................................................................................... 29 Kết luận ................................................................................................................... 29 4.3.
Chƣơng 5
5.1. Phân tích độ nhạy .................................................................................................... 31 5.1.1. Phân tích độ nhạy một chiều .................................................................................... 31 5.1.2. Phân tích độ nhạy hai chiều ...................................................................................... 36
-vi-
5.2. Phân tích kịch bản .................................................................................................... 38 5.2.1. Xác định các kịch bản .............................................................................................. 38 5.2.2. Kết quả kịch bản ...................................................................................................... 39 5.3. Phân tích mô phỏng Monte Carlo ............................................................................. 40 5.3.1. Xác định biến đầu vào và phân phối xác suất ........................................................... 40 5.3.2. Kết quả phân tích ..................................................................................................... 41
PHÂN TÍCH KINH TẾ - XÃ HỘI .................................................................. 44
Chƣơng 6
6.1. Phân tích kinh tế ...................................................................................................... 44 6.1.1. Phân tích ngoại tác ................................................................................................... 44 6.1.2. Phân tích mô hình cơ sở ........................................................................................... 45 6.1.3. Xác định hệ số chuyển đổi kinh tế (CF) .................................................................... 47 6.1.4. Ngân lưu và các kết quả ........................................................................................... 48 6.1.5. Phân tích độ nhạy kinh tế ......................................................................................... 49 Phân tích phân phối.................................................................................................. 50 6.2.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .......................................................................... 52
Chƣơng 7
7.1. 7.2. 7.3. Kết luận ................................................................................................................... 52 Kiến nghị ................................................................................................................. 53 Những hạn chế và hướng phát triển của đề tài .......................................................... 55
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................. 56
PHỤ LỤC ........................................................................................................................... 60
Phụ lục 1. Phụ lục 1.1. Phụ lục 1.2. Phụ lục 1.3. Phụ lục 2. Phụ lục 3.
Phụ lục 4. Phụ lục 5. Phụ lục 6. Phụ lục 7. Phụ lục 8. Phụ lục 9. Lượng xe lưu thông dự báo ở Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè ........... 60 Lưu lượng xe dự báo với giá vé 10.000 VNĐ/PCU/lượt (xe/ngày) ................ 60 Lưu lượng xe dự báo với giá vé 15.000 VNĐ/PCU/lượt (xe/ngày) ................ 61 Lưu lượng xe dự báo với giá vé 20.000 VNĐ/PCU/lượt (xe/ngày) ................ 62 Chi phí đầu tư Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè (tỉ VNĐ) ......... 63 Kế hoạch phân bổ vốn đầu tư theo giá thực và giá danh nghĩa (tỉ VNĐ) ........................................................................................................ 64 Các thông số chính mô hình cơ sở của Dự án................................................ 65 Lịch khấu hao (tỉ VNĐ) ................................................................................ 66 Bảng chỉ số lạm phát VNĐ, USD và tỉ giá VNĐ/USD .................................. 67 Lịch trả nợ USD (triệu USD) ........................................................................ 68 Lịch trả nợ quy đổi ra VNĐ (tỉ VNĐ) ........................................................... 69 Xác định chi phí vốn Dự án WACC.............................................................. 70
-vii-
Phụ lục 10. Phụ lục 11.
Doanh thu tài chính không kể VAT .............................................................. 71 Bảng tính thay đổi khoản phải trả (ΔAP) và thay đổi tiền mặt (ΔCB) của Dự án (tỉ VNĐ) ...................................................................................... 72 Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh tài chính Dự án (tỉ VNĐ) .................. 73 Phụ lục 12. Báo cáo ngân lưu tài chính Dự án (tỉ VNĐ) .................................................. 74 Phụ lục 13. Phụ lục 14. Xác định hệ số chuyển đổi kinh tế (CF) ........................................................ 75 Phụ lục 14.1. Chi phí xây dựng (tỉ VNĐ) ........................................................................... 75 Phụ lục 14.2. Chi phí đền bù giải tỏa (giá năm 2008) ......................................................... 76 Phụ lục 15. Lợi ích kinh tế của Dự án ............................................................................. 77 Phụ lục 15.1. Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện ............................................. 77 Phụ lục 15.1.1. Chi phí vận hành xe theo tốc độ chạy, giá năm 2004 (VNĐ/xe/km) .............. 77 Phụ lục 15.1.2. Chi phí vận hành phương tiện, giá năm 2004 (VNĐ/xe/km) ......................... 78 Phụ lục 15.1.3. Bảng tính chi phí vận hành xe theo tốc độ năm 2012 (VNĐ/xe/km) .............. 79 Phụ lục 15.2. Lợi ích tiết kiệm thời gian ............................................................................ 80 Phụ lục 15.2.1. Giá trị thời gian, giá năm 2008 ..................................................................... 80 Phụ lục 15.2.2. Bảng tính giá trị thời gian năm 2012 (VNĐ/giờ/xe) ...................................... 80 Báo cáo ngân lưu kinh tế Dự án (tỉ VNĐ) ..................................................... 81 Phụ lục 16. Phân phối xác suất các biến trong mô hình cơ sở .......................................... 82 Phụ lục 17. Phân phối xác suất các biến trong Kịch bản 2 ............................................... 84 Phụ lục 18. Hình thức đầu tư Dự án của BETON 6 ......................................................... 85 Phụ lục 19. Phụ lục 20. Địa điểm xây dựng Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè ................. 86 Phụ lục 20.1. Điểm đầu Dự án tại Vòng xoay Lăng Cha Cả ............................................... 86 Phụ lục 20.2. Điểm dọc Dự án trên Kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè ........................................ 87 Phụ lục 20.3. Điểm cuối Dự án tại khu vực Cầu Thị Nghè 2 .............................................. 88
-viii-
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
CĐT: TĐT: NS:
AP: BETON 6: BKC: BOT: BT: BTO: CB: CĐT: CP: DA: DSCR: EIRR: EOCK: GS E&C: GTVT: IRR: JICA:
Accounts Payable (Khoản phải trả) Công ty Cổ phần BETON 6 Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa Built - Operationg - Tranfer (Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao) Built - Tranfer (Xây dựng - Chuyển giao) Built - Tranfer - Operationg (Xây dựng - Chuyển giao - Vận hành) Cash Balance (Cân đối tiền mặt) Chủ đầu tư Cổ phần Dự án Debt Service Coverage Ratio (Hệ số an toàn trả nợ) Economic Internal Rate of Return (Suất sinh lợi kinh tế nội tại) Economic Opportunity Cost of capital (Chi phí vốn kinh tế) Tổng công ty xây dựng GS Engineering and Construction Giao thông vận tải Internal Rate of Return (Suất sinh lợi nội tại) The Japan International Cooperation Agency (Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản) Net Present Value (Giá trị hiện tại ròng) Economic Net Present Value (Giá trị hiện tại kinh tế ròng) Ngân lưu kinh tế ròng chiết khấu theo EOCK Ngân lưu tài chính ròng chiết khấu theo EOCK Giá trị hiện tại tài chính ròng quan điểm chủ đầu tư Giá trị hiện tại tài chính ròng quan điểm tổng đầu tư Giá trị hiện tại tài chính ròng quan điểm ngân sách Passenger Car Unit (Đơn vị xe con quy đổi) Public - Private - Partnerships (Hợp tác công tư) Quản lý dự án Tài sản cố định Tổng đầu tư Thạc sĩ Thu nhập doanh nghiệp Thành phố Hồ Chí Minh Ủy ban nhân dân Weighted - Average Cost of Ccapital (Chi phí vốn bình quân trọng số) Thay đổi khoản phải trả Thay đổi tiền mặt NPV: NPVe: NPVee: NPVfe: NPVf NPVf NPVf PCU: PPP: QLDA: TSCĐ: TĐT: THS: TNDN: TP.HCM: UBND: WACC: ΔAP: ΔCB:
-ix-
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 3.1. Bảng hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con (PCU) ................................................ 18
Bảng 4.1. Tỉ lệ lạm phát USD ............................................................................................... 20
Bảng 4.2. Tỉ lệ lạm phát VNĐ .............................................................................................. 21
Bảng 4.3. Bảng phân bổ vốn đầu tư xây dựng Dự án ............................................................ 22
Bảng 4.4. Chi phí vận hành Dự án hàng năm (tỉ VNĐ) ......................................................... 22
Bảng 4.5. Bảng tính tỉ lệ CB, AP của Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM ... 25
Bảng 4.6. Kết quả phân tích tài chính theo quan điểm TĐT .................................................. 29
Bảng 4.7. Kết quả phân tích tài chính theo quan điểm chủ đầu tư.......................................... 29
Bảng 5.2. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Bảng 5.3. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Bảng 5.4. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Bảng 5.5. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Bảng 5.6. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Bảng 5.7. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Bảng 5.8. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Bảng 5.9. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Bảng 5.1. Bảng tính thay đổi lạm phát USD và VNĐ............................................................ 32 CĐT theo biến lạm phát VNĐ .............................. 32 CĐT theo biến lạm phát USD ................................ 32 CĐT theo biến lượng xe dự báo thay đổi ............... 33 CĐT theo biến phí giao thông ............................... 34 CĐT theo lãi suất nợ vay ....................................... 35 CĐT theo chi phí đầu tư Dự án .............................. 36 CĐT theo mức phí giao thông và lạm phát USD .... 37 CĐT theo lượng xe dự báo và lạm phát USD......... 37 CĐT theo tình huống kết hợp thay đổi lượng xe Bảng 5.10. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Bảng 5.11. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Bảng 5.12. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Bảng 5.13. Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo mô hình cơ sở của NPVf
Bảng 5.14. Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo mô hình cơ sở của NPVf
dự báo .................................................................................................................. 38 CĐT theo từng kịch bản ứng với 3 tình huống ..... 39 NS theo từng kịch bản ứng với 3 tình huống ....... 39 CĐT ............... 42 TĐT ............... 42 CĐT .................... 43 Bảng 5.15. Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo Kịch bản 2 của NPVf
Bảng 6.1. Thông số của Dự án và Tuyến đường hiện hữu ..................................................... 45
Bảng 6.2. Bảng tính thời gian tiết kiệm từ vòng xoay Lăng Cha Cả đến cầu Sài Gòn ............ 46
Bảng 6.3. Bảng tính chi phí đầu tư giá kinh tế (tỉ VNĐ)........................................................ 48
Bảng 6.4. Phân tích độ nhạy NPVe, EIRR theo lưu lượng xe ................................................ 49
Bảng 6.5. Tổng ngoại tác của Dự án (tỉ VNĐ) ...................................................................... 50
Bảng 6.6. Phân phối ngoại tác (tỉ VNĐ) ............................................................................... 50
-x-
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Hình 1.1. Sơ đồ 4 tuyến đường trên cao nội ô TP.HCM .......................................................... 2
Hình 2.1. Khung phân tích kinh tế Dự án .............................................................................. 12
Hình 3.1. Sơ đồ duỗi thẳng các nút giao Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè ................... 15
Hình 3.2. Sơ đồ thể hiện thời gian vận chuyển ở Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè và
2 tuyến đường hiện hữu ........................................................................................ 16
Hình 4.1. Ngân lưu tài chính ròng Dự án quan điểm TĐT ..................................................... 27
Hình 4.2. Ngân lưu nợ vay của Dự án ................................................................................... 27
Hình 4.3. Ngân lưu ròng quan điểm chủ đầu tư ..................................................................... 28
Hình 4.4. Tỉ lệ an toàn trả nợ (DSCR) của Dự án .................................................................. 28
Hình 6.1. Ngân lưu kinh tế Dự án ......................................................................................... 48
-1-
Chƣơng 1
GIỚI THIỆU
Chương 1 giới thiệu lý do ra đời dự án và mục đích hình thành đề tài. Cụ thể, nêu lên vấn đề,
mục tiêu cần nghiên cứu, từ đó đưa ra câu hỏi nghiên cứu của đề tài. Đồng thời xác định rõ
phạm vi nghiên cứu và bố cục của đề tài.
1.1. Đặt vấn đề
Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa khu vực phía Nam.
Một đô thị lớn nhưng hệ thống giao thông đường bộ có diện tích rất nhỏ so với diện tích đất đô thị1, trong khi dân số và phương tiện giao thông tăng rất nhanh. Đó là một trong những nguyên
nhân làm tình trạng kẹt xe tại TP.HCM ngày càng trầm trọng, gây khó khăn cho giao thông.
Hơn nữa, theo Quyết định số 123/1998/QĐ-TTg về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung của
TP.HCM đến năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ, cùng Công văn số 3512/UB-ĐT ngày
12/9/2000 của UBND TP.HCM về nghiên cứu xây dựng hệ thống đường trên cao với mục
đích nối kết giao thông trục Bắc - Nam; nối kết giao thông từ Sân Bay Tân Sơn Nhất với trung
tâm thành phố và khu đô thị mới Thủ Thiêm; nối thông các trục đường chính; và giảm áp lực
giao thông nội ô TP.HCM. Hệ thống đường trên cao nội ô TP.HCM có 4 tuyến, bao gồm:
Tuyến số 1 có lộ trình từ nút giao đường Cộng Hòa - Bùi Thị Xuân - kênh Nhiêu Lộc - Thị
Nghè rồi tiếp đất tại đường Nguyễn Hữu Cảnh;
Tuyến số 2 bắt đầu từ nút giao với Tuyến số 1 tại đường Tô Hiến Thành nối dài theo đường
Tô Hiến Thành - Lữ Gia - Bình Thới - Lạc Long Quân - đường số 3 - đường Vành đai 2;
Tuyến số 3 có điểm đầu tại nút giao với Tuyến số 2 tại đường Tô Hiến Thành rồi theo đường
Lê Hồng Phong nối dài - Lê Hồng Phong - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - Nguyễn Văn Cừ
nối dài - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh;
Tuyến số 4 có lộ trình từ nút giao Bình Phước theo Quốc lộ 13 vượt sông Sài Gòn sang đường
Vườn Lài - Nguyễn Xí - Đinh Bộ Lĩnh - Điện Biên Phủ rồi kết nối vào Tuyến số 1.
Sơ đồ hệ thống 4 tuyến đường trên cao TP.HCM được thể hiện trong Hình 1.1. 1 Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006, tr.19), “Chương 18”, Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè, GS E&C
-2-
Nguồn: Sở giao thông vận tải TP.HCM (2011)
Hình 1.1. Sơ đồ 4 tuyến đường trên cao nội ô TP.HCM
Trong các tuyến trên, Tuyến số 1 (từ đây được gọi là Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè
hay Dự án) là quan trọng nhất, vì nó đóng vai trò trục đường xương sống kết nối các tuyến còn
lại với nhau.
Ngày 6/12/2007, công ty GS E&C đã ký kết với chính quyền TP.HCM bản ghi nhớ việc
2Tùng Nguyên (2010), “TPHCM: 10 năm “lận đận” của những tuyến đường trên cao”, Dân Trí, truy cập ngày 15/09/2011 tại địa chỉ: http://dantri.com.vn/c36/s20-387810/10-nam-lan-dan-cua-nhung-tuyen-duong-tren-cao.htm
nghiên cứu đầu tư xây dựng Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè theo hình thức BOT2. Nhưng sau một thời gian “im hơi lặng tiếng”, đến tháng 2/2009, Công ty GS E&C đã
-3-
xin rút lui.3 Đầu năm 2011, chính quyền TP.HCM giao Công ty Cổ phần BETON 6 (từ đây
được gọi là BETON 6) nghiên cứu tính khả thi của Dự án. Đến tháng 12/2012 BETON 6 đã
trình Tập hồ sơ đề xuất Dự án cho Sở giao thông vận tải TP.HCM. Trong khi tình trạng kẹt xe tại TP.HCM ngày càng trầm trọng4, điển hình là các phương tiện vận tải chỉ được phép lưu thông vào nội ô TP.HCM từ 0 đến 6 giờ hàng ngày trên một số tuyến đường5, nhưng qua hơn
10 năm nghiên cứu mà Dự án vẫn chưa được triển khai xây dựng, nên tác giả tiến hành thực
hiện đề tài “Phân tích lợi ích và chi phí Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè”.
1.2. Mục tiêu của đề tài
Dù Báo cáo nghiên cứu khả thi của GS E&C và Hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu
Lộc - Thị Nghè có nêu lên các thông số sơ cấp để tính toán, nhưng vẫn chưa đưa ra được hình
thức đầu tư thích hợp, nên đề tài được nghiên cứu với mục tiêu đánh giá tính khả thi, tìm ra
hình thức đầu tư thích hợp của Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè. Qua đó, sẽ đưa
ra những kiến nghị thích hợp đến chính quyền TP.HCM. Trong đó, tập trung vào phân tích tài
chính Dự án trên quan điểm chủ đầu tư (CĐT), tổng đầu tư (TĐT), phân tích rủi ro, đồng thời
phân tích tính hiệu quả trên quan điểm kinh tế và phân phối ngoại tác cho các đối tượng trong
xã hội.
Đề tài tập trung trả lời 3 câu hỏi chính sau:
1.3. Câu hỏi nghiên cứu
1. BETON 6 nên đầu tư xây dựng Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè hay không?
2. Chính quyền TP.HCM có nên cho phép xây dựng Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị
Nghè hay không?
3. Chính quyền TP.HCM cần có những quyết sách gì cho Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc -
3Tùng Nguyên (2010), “TPHCM: 10 năm “lận đận” của những tuyến đường trên cao”, Dân Trí. 4 Khoa - Hùng - Lý (2009), “Kẹt xe ngày càng trầm trọng ở TP. HCM”, Sài Gòn giải phóng online, truy cập ngày 05/03/2012 tại địa chỉ: http://www.sggp.org.vn/xahoi/2009/10/206085/ 5 Hà Nguyễn (2011), “Xin nới lỏng giờ xe tải chạy vào TP.HCM”, Zing news, truy cập ngày 05/03/2012 tại địa chỉ: http://www.zing.vn/news/xa-hoi/xin-noi-long-gio-xe-tai-chay-vao-trung-tam-tphcm/a132801.html
Thị Nghè?
-4-
1.4. Phạm vi của đề tài
Theo Hồ sơ đề xuất Dự án được BETON 6 trình lên Sở GTVT tháng 12/2011 thì Dự án được
kiến nghị đầu tư theo hình thức PPP theo phương án BOT kết hợp BT đổi đất lấy hạ tầng với vốn vay được Nhà nước bảo lãnh6. Nhưng theo phân tích được trình bày trong Phụ lục 19, đề
tài sẽ được phân tích với mô hình cơ sở là Dự án được đầu tư theo hình thức BOT với vốn vay
được Nhà nước bảo lãnh.
Trong báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, C.ty GS E&C
so sánh thời gian vận chuyển trong trường hợp lưu thông trên Dự án và trên hai tuyến đường
hiện hữu từ vòng xoay Lăng Cha Cả đến cầu Sài Gòn. Ngoài hai tuyến đường hiện hữu, Dự án
sẽ còn làm giảm lưu lượng xe lưu thông của nhiều tuyến đường nội ô TP.HCM, tuy nhiên đề
tài chỉ giới hạn phân tích lợi ích tài chính, kinh tế với lưu lượng xe lưu thông dự báo trên Dự
án, và thông số tuyến đường (từ đây được gọi là Tuyến đường hiện hữu) đưa vào mô hình cơ
sở được lấy trung bình từ thông số của hai tuyến đường hiện hữu.
Đề tài được thực hiện ở mức độ nghiên cứu tiền khả thi, tập trung phân tích tài chính quan
điểm CĐT, TĐT và phân tích kinh tế, xã hội. Cụ thể phân tích các vấn đề phân tích số liệu đầu
vào; phân tích tài chính có xét đến lạm phát; phân tích rủi ro có xem xét phân phối xác suất
của các biến đầu vào; phân tích kinh tế, xã hội và ngoại tác.
1.5. Bố cục luận văn
Bố cục luận văn gồm 7 chương. Chương 1 nêu lên lý do hình thành đề tài, mục tiêu giải quyết
vấn đề thông qua các câu hỏi và phạm vi của đề tài. Chương 2 nói tổng quan về chu trình phát
triển Dự án, phương pháp và nội dung phân tích Dự án trên các quan điểm CĐT, TĐT và toàn
xã hội. Chương 3 sẽ giới thiệu vị trí, quy mô, các bên liên quan đến Dự án và mô tả các thông
số cơ sở cho việc thực hiện đề tài. Chương 4 tập trung phân tích tài chính Dự án trên quan
điểm CĐT, TĐT và đưa ra kết luận tài chính cho Dự án. Chương 5 sẽ xác định các biến nhạy
cảm với kết quả tài chính Dự án để phân tích độ nhạy, kịch bản làm cơ sở cho kết luận.
6 Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011, tr.105-108), “Chương 3”, Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè, BETON 6
Chương 6 phân tích về kinh tế - xã hội thông qua những phân tích về ngoại tác, lợi ích và mất
-5-
mát của những đối tượng trong xã hội do Dự án tạo ra. Chương 7 sẽ tổng hợp các kết quả để
đưa ra kết luận và kiến nghị chính sách về Dự án đến chính quyền TP.HCM.
-6-
Chƣơng 2
TỔNG QUAN VÀ PHƢƠNG PHÁP LUẬN
Chương 2 đề cập các giai đoạn triển khai một dự án, từ chuẩn bị đầu tư qua đầu tư xây dựng
đến vận hành dự án. Đồng thời, cũng đề ra các phương pháp sử dụng trong việc phân tích dự
án trên các quan điểm khác nhau thông qua phân tích tài chính, kinh tế, rủi ro và xã hội.
2.1. Chu trình phát triển của một dự án
Một dự án xây dựng tại Việt Nam phải trải qua các bước, chuẩn bị đầu tư, đầu tư xây dựng và
vận hành dự án.
2.1.1. Chuẩn bị đầu tƣ
Ở giai đoạn này, Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị nghè cần được chuẩn bị tốt các công
tác, phân tích sự cần thiết phải đầu tư và quy mô xây dựng công trình; khảo sát, điều tra chọn
địa điểm xây dựng công trình; thăm dò, tìm hiểu thị trường trong nước và ngoài nước nhằm
nắm bắt các kỹ thuật cần thiết cho đường trên cao; tìm được nguồn cung ứng vật tư, thiết bị
cần thiết cho xây dựng và vận hành; khả năng huy động các nguồn vốn đầu tư và lựa chọn
hình thức đầu tư; lập dự án đầu tư; và trình đến cơ quan có thẩm quyền quyết định đầu tư, tổ
chức cho vay vốn đầu tư và cơ quan thẩm định dự án.
2.1.2. Đầu tƣ xây dựng
Đây là giai đoạn quan trọng nhất trong việc thực hiện quá trình đầu tư với việc vật chất hóa
vốn đầu tư thành tài sản cố định cho nền kinh tế. Do đó, việc tiến hành đầu tư, triển khai xây
dựng phải đảm bảo tiến độ và chất lượng công trình.
2.1.3. Vận hành dự án
Sau khi hoàn thành việc xây dựng Dự án, CĐT sẽ vận hành dự án thông qua khai thác, sử
dụng toàn bộ công năng của công trình, hoàn thiện tổ chức và phương pháp quản lý nhằm thu
phí hiệu quả, đồng thời phải duy tu, bảo dưỡng hàng năm nhằm duy trì tốt chất lượng của dự
án đảm bảo an toàn cho người tham gia lưu thông và mỹ quan Dự án. Chi phí vận hành, duy
tu, bảo dưỡng hàng năm của Dự án trong đề tài được gọi chung là “Chi phí vận hành Dự án
hàng năm”.
-7-
2.2. Các quan điểm phân tích dự án
Để đưa ra kết luận và kiến nghị hợp lý cho việc đầu tư Dự án, nội dung luận văn sẽ tập trung phân tích các quan điểm TĐT, CĐT, kinh tế và xã hội.7
Theo quan điểm TĐT (quan điểm ngân hàng)
Quan điểm này còn được biết như quan điểm của ngân hàng, vì các ngân hàng coi dự án là
một hoạt động có khả năng tạo ra những lợi ích tài chính và sử dụng những nguồn tài chính rõ
ràng. Các ngân hàng xem các dòng tài chính rót vào dự án, với cả lợi ích và chi phí được xác
định theo giá tài chính của chúng. Qua phân tích những dòng tài chính tiềm năng này, các
ngân hàng sẽ xác định được tính khả thi về mặt tài chính, nhu cầu cần vay vốn cũng như khả
năng trả nợ vay của dự án.
Theo quan điểm CĐT (quan điểm cổ đông)
CĐT xem xét mức thu nhập ròng tăng thêm của dự án so với những gì họ có thể kiếm được
trong trường hợp không có Dự án. Vì vậy, CĐT xem những gì mà họ bị mất đi khi thực hiện
dự án là chi phí. Ngoài ra, CĐT cộng vốn vay ngân hàng như khoản thu tiền mặt, và trừ tiền
lãi vay và nợ gốc như khoản chi tiền mặt.
Theo quan điểm kinh tế
Theo quan điểm này, các hoạt động hy sinh để thực hiện dự án phải được xem là chi phí, các
ngoại tác tích cực do dự án đem lại cho xã hội được xem là lợi ích. Bên cạnh đó, việc thẩm
định kinh tế của một dự án được điều chỉnh theo thuế và trợ giá, không tính vốn vay vì chúng
chỉ thể hiện luồng vốn chứ không phải là tài nguyên thực sự.
Theo quan điểm xã hội
Trọng tâm của quan điểm xã hội là phân phối thu nhập cho các thành phần kinh tế trong xã
hội. Các nhà phân tích tính toán lợi ích tài chính ròng mà dự án mang lại cho các nhóm đối
tượng chịu ảnh hưởng trực tiếp hay gián tiếp từ dự án sau khi đã trừ đi chi phí cơ hội của họ.
Phân tích phân phối thu nhập được xây dựng trên cơ sở các phân tích kinh tế và tài chính với
7 Jenkins Glenn P. & Harberger Arnold C.Harberger (1995, tr.11-13), “Chương 3”, Thẩm định đầu tư phát triển.
điều kiện chúng được thực hiện theo quan điểm của tất cả các bên liên quan đến dự án.
-8-
2.3. Các nội dung phân tích dự án
Trong khuôn khổ đề tài, nội dung sẽ được tập trung vào phân tích các vấn đề phân tích tài
chính, phân tích kinh tế, phân tích rủi ro và phân tích xã hội.
2.3.1. Phân tích tài chính
Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè muốn triển khai xây dựng được, trước hết phải
vững mạnh về mặt tài chính trên quan điểm của tổng đầu tư (TĐT) và chủ đầu tư (CĐT).
Tài chính trên quan điểm TĐT được phân tích dựa trên nguyên tắc ước lượng ngân lưu tài
chính của Dự án rồi chiết khấu ngân lưu này về hiện tại bằng suất chiết khấu bình quân trọng
số.
Tài chính trên quan điểm CĐT được phân tích dựa trên ngân lưu tài chính Dự án cộng ngân
lưu nợ vay và vốn ngân sách rồi chiết khấu về hiện tại bằng suất chiết khấu CĐT.
2.3.2. Phân tích kinh tế
Phân tích kinh tế là việc xác định giá trị thực của Dự án, hiệu quả kinh tế - xã hội mà Dự án
mang lại cho nền kinh tế. Hiệu quả kinh tế - xã hội của Dự án được đo lường bằng cách so
sánh chi phí vận hành phương tiện và thời gian lưu thông của các loại phương tiện trên Tuyến
đường hiện hữu và trên Dự án tính từ vòng xoay Lăng Cha Cả đến cầu Sài Gòn. Việc phân
tích kinh tế dựa trên nguyên tắc ước lượng ngân lưu kinh tế của Dự án rồi chiết khấu về hiện
tại với suất chiết khấu là chi phí vốn của nền kinh tế.
2.3.3. Phân tích rủi ro
Khi tiến hành phân tích Dự án, cần phải xem xét khả năng xảy ra sự khác biệt giữa kết quả
thực tế và kết quả kỳ vọng theo kế hoạch. Trong quá trình phân tích, các kết quả của Dự án
được đưa ra sau khi phân tích luôn tồn tại những yếu tố ngẫu nhiên, bất định. Vì vậy, đề tài sẽ
tiến hành phân tích rủi ro để xem xét sự thay đổi kết quả Dự án khi các yếu tố liên quan đến
Dự án thay đổi theo hướng bất lợi. Phân tích rủi ro được tiến hành theo trình tự từ phân tích độ
nhạy, qua phân tích kịch bản, rồi đến phân tích mô phỏng.
2.3.4. Phân tích xã hội
Phân tích xã hội liên quan đến việc xác định, lượng hóa những tác động kinh tế phát sinh hay
ngoại tác của Dự án. Những tác động này bao gồm ảnh hưởng của Dự án đối với phúc lợi của
-9-
những nhóm liên quan trong xã hội vì hiếm khi một dự án có thể mang lại lợi ích cho mọi
người dân trong xã hội một cách đồng đều. Dù phân tích hiệu quả xã hội có thế ít chính xác
hơn phân tích tài chính hoặc kinh tế của một dự án, nhưng để có ý nghĩa, phần đánh giá xã hội
thường gắn liền với cùng những yếu tố đã được sử dụng trong phân tích tài chính và kinh tế.
Giá trị ròng của ngoại tác NPVext được xác định bởi chênh lệch NPVe và NPVf cùng chiết
khấu theo suất chiết khấu kinh tế EOCK.
(2.1) NPVext = NPVee - NPVfe
Trong đó:
NPVee : Ngân lưu kinh tế ròng Dự án chiết khấu theo EOCK;
NPVfe : Ngân tài chính ròng Dự án chiết khấu theo EOCK.
2.4. Các phƣơng pháp sử dụng trong phân tích tài chính
Phân tích tài chính thường dùng các phương pháp
Phƣơng pháp giá trị hiện tại ròng (NPV)
Một dự án có được xây dựng hay không tùy thuộc vào lợi ích đem lại của dự án có lớn hơn chi
phí hay không, nhưng lợi ích thu được và chi phí bỏ ra của dự án thường không cùng thời
điểm trong suốt vòng đời dự án. Do đó, dòng lợi ích và chi phí cần phải đưa về cùng một thời
điểm để so sánh thông qua kỹ thuật chiết khấu, kết quả chiết khấu dòng lợi ích và chi phí về
hiện tại chính là giá trị hiện tại ròng của NPV.
Xác định NPV trên quan điểm TĐT, CĐT, ngân sách và toàn nền kinh tế với các suất chiết
khấu thích hợp thể hiện được chi phí cơ hội của vốn. Suất chiết khấu tương ứng lần lượt là chi
phí vốn bình quân trọng số (WACC), chi phí vốn CĐT, chi phí vốn ngân sách và chi phí vốn
nền kinh tế.
Giá trị hiện tại ròng NPV được tính theo công thức sau:
(2.2)
Trong đó:
Bt: Lợi ích dự án tại thời điểm t;
Ct: Chi phí dự án tại thời điểm t;
-10-
r: Suất chiết khấu (CĐT, WACC, ngân sách, kinh tế).
WACC được tính theo công thức sau:
(2.3) ) ( ) ( ) (
Trong đó:
rBT6: Chi phí vốn của BETON 6;
rD : Chi phí vốn nợ vay;
E : Vốn đầu tư Dự án của BETON 6;
D : Vốn vay đầu tư Dự án;
V : Tổng vốn đầu tư;
tc : Thuế TNDN.
Tiêu chuẩn đánh giá:
Nếu NPV ≥ 0, quyết định đầu tư;
Nếu NPV < 0, quyết định không đầu tư.
Phƣơng pháp suất sinh lợi nội tại (IRR)
Chỉ số IRR là thông số thể hiện khả năng sinh lời của dự án, IRR là suất chiết khấu làm cho
giá trị hiện tại ròng NPV của đầu tư bằng 0.
IRR là nghiệm của phương trình sau:
(2.4)
Trong đó:
Bt: Lợi ích dự án tại thời điểm t;
Ct: Chi phí dự án tại thời điểm t;
IRR: Suất sinh lợi nội tại.
Tiêu chuẩn đánh giá:
Dự án khả thi khi IRR ≥ rBT6 (quan điểm CĐT), IRR ≥ WACC (quan điểm TĐT), IRR ≥
EOCK (quan điểm kinh tế).
Trong đó, rBT6 là suất sinh lời tối thiểu mà nhà đầu tư trông đợi, WACC là chi phí vốn
bình quân trọng số và EOCK là chi phí vốn kinh tế.
-11-
Phƣơng pháp tỉ lệ an toàn trả nợ (DSCR)
Đây là một dự án có vay nợ, nên các ngân hàng sẽ tính đến chỉ số DSCR trong khoảng thời
gian vay nợ nhằm đánh giá tính an toàn trả nợ của Dự án. DSCR chính là tỉ số giữa tổng tiền
mặt được phép sử dụng để trả nợ với tổng nợ dự án phải trả.
Tiêu chuẩn đánh giá:
Dự án có DSCR > 1 được xem là dự án có khả năng trả nợ, tuy nhiên để đảm bảo tính an toàn
trả nợ, các tổ chức cho vay tài chính thường yêu cầu chỉ số DSCR phải từ 1,2 trở lên.
2.5. Các phƣơng pháp sử dụng trong phân tích kinh tế và xã hội
Hiện nay, các cơ quan chức năng chưa có đầy đủ các quy định cụ thể về nội dung cũng như
phương pháp tính toán để xác định hiệu quả kinh tế - xã hội. Trong thực tế, chúng ta không thể
liệt kê được tất cả những lợi ích mà dự án mang lại cho đất nước thông qua lý thuyết kinh tế,
nhưng vấn đề này có thể được xác định bằng cách điều chỉnh các số ước lượng về chi phí và
lợi ích trong phần phân tích tài chính. Theo cách này, nhiều yếu tố có thể được bỏ qua nhưng
vẫn không làm giảm độ tin cậy; các số liệu này có tính dự báo trong tương lai, mà tương lai thì
có nhiều rủi ro không lường trước được, nên để thực hiện cả phân tích và ước lượng lợi ích
kinh tế - xã hội dự án trước hết phải căn cứ trên số liệu phân tích tài chính, rồi từ đó điều chỉnh
các mức chi phí, thu nhập,… Bên cạnh đó, khi tiến hành phân tích chính sách và đường lối của
chính quyền nơi có dự án, ta cần cập nhật số liệu cơ bản cũng như những định hướng phát
triển kinh tế - xã hội của địa phương đó.
Dự án có ngoại tác khi ngân lưu kinh tế và tài chính của dự án khác nhau, Dự án đề tài phân
tích mang lại ngoại tác tích cực khi giảm chi phí vận hành và thời gian lưu thông xe trên Dự
án so với việc lưu thông trên Tuyến đường hiện hữu khi chưa có Dự án.
Khung phân tích Dự án
Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè được phân tích dựa trên khung phân tích kinh tế
trình bày ở Hình 2.1.
Khi Dự án được đưa vào sử dụng sẽ giảm được nhiều loại chi phí cho người tham gia lưu
thông trên Dự án và trên Tuyến đường hiện hữu. Tuy nhiên, đề tài chỉ giới hạn việc phân tích
-12-
những lợi ích bao gồm tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và tiết kiệm chi phí thời gian
của phương tiện lưu thông trên Dự án.
Hình 2.1. Khung phân tích kinh tế Dự án
S1
P (Chi phí)
S2
A
P1
B
P2
C
D
O
Q1 Q2
Q (Lưu lượng xe lưu thông trên 1 năm)
Trong Hình 2.1, trục tung thể hiện chi phí gộp của vận hành phương tiện và thời gian lưu
thông, trục hoành thể hiện lượng xe lưu thông trên 1 năm.
Khi chưa có Dự án, lượng xe lưu thông trên Tuyến đường hiện hữu mà sẽ chuyển hướng lưu
thông lên Dự án trong một năm là Q1 với chi phí P1.
Khi Dự án được đưa vào sử dụng, ngoài lượng xe Q1 chuyển lưu thông từ Tuyến đường hiện
hữu, sẽ có lượng xe tăng thêm do lưu thông thuận tiện và rút ngắn được thời gian hơn trước
nên chi phí vận hành phương tiện và chi phí thời gian sẽ giảm. Điều đó ứng với lượng xe lưu
thông trên Dự án sẽ tăng từ Q1 lên Q2 và chi phí giảm từ P1 xuống P2.
Những lợi ích có được khi Dự án hoạt động, đó là:
Lợi ích cho những người tham gia lưu thông trên Tuyến đường hiện hữu khi chưa có Dự án
chính là tiết kiệm được chi phí vận hành phương tiện và chi phí thời gian lưu thông. Lợi ích đó
là diện tích hình chữ nhật P1ACP2,
-13-
S1 = Q1(P1 – P2);
Lợi ích về tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và chi phí thời gian lưu thông cho những
phương tiện tăng thêm trên Dự án là diện tích hình thang Q1ABQ2,
S2 = 1/2(P1 + P2)(Q2 – Q1);
Những chi phí cho việc xây dựng Dự án là diện tích hình chữ nhật Q1CBQ2
S3 = P2(Q2 – Q1).
Từ đó, xác định được lợi ích ròng Dự án mang đến cho xã hội trong một năm chính là diện
tích hình thang P1ABP2,
S4 = 1/2(P1 – P2)(Q2 + Q1).
Tóm lại, Chương 2 trình bày chu trình phát triển của Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị
Nghè từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư qua đầu tư xây dựng, vận hành Dự án, và nêu ra các quan
điểm phân tích Dự án bao gồm quan điểm TĐT, CĐT, kinh tế, xã hội. Chương 2 cũng nêu rõ
các quan điểm sẽ được phân tích, đánh giá bằng các phương pháp sử dụng trong phân tích tài
chính, kinh tế thông qua các giá trị NPV, IRR, DSCR. Hơn nữa, Chương 2 cũng đã đề cập đến
khung phân tích kinh tế Dự án và phân tích xã hội thông qua việc xác định phân phối ngoại tác
do Dự án tạo ra cho những nhóm đối tượng liên quan trong xã hội.
-14-
Chƣơng 3
MÔ TẢ DỰ ÁN
Nội dung Chương 3 thực hiện việc mô tả Dự án qua giới thiệu vị trí, mục đích, đặc điểm, CĐT
và đơn vị tư vấn thiết kế, đồng thời đưa ra các số liệu chính liên quan đến các nội dung phân
tích Dự án.
3.1. Giới thiệu Dự án
Phần giới thiệu Dự án sẽ mô tả rõ ràng vị trí xây dựng, quy mô và mục đích của Dự án Đường
trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè.
3.1.1. Vị trí xây dựng và quy mô Dự án
Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè kết nối giao thông khu đô thị mới Thủ Thiêm và sân bay Tân Sơn Nhất với chiều dài 8,44 km được thiết kế với vận tốc lưu thông 80km/giờ8.
Đường có lộ trình từ vòng xoay Lăng Cha Cả theo hướng Cộng Hòa - Bùi Thị Xuân - kênh
Nhiêu Lộc - Thị Nghè và tiếp đất tại đường Nguyễn Hữu Cảnh (khu vực cầu Thị Nghè 2).
Hình ảnh về địa điểm xây dựng và mô hình thiết kế Dự án được thể hiện trong Phụ lục 20.
Ngoài ra, Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè sẽ có hai nút giao ở giữa phục vụ các phương
tiện lưu thông lên xuống. Nút giao thứ nhất tại Rạch Bùng Binh và nút thứ hai tại cầu Điện
Biên Phủ. Chi tiết vị trí các nút giao được thể hiện ở Hình 3.1.
Các thông tin cơ sở của Dự án:9
Chủ đầu tư đề xuất: Công ty cổ phần BETON 6 (BETON 6);
Tổng vốn đầu tư 14.926,43 tỉ VNĐ, giá năm 2012;
Quy mô: Thời gian xây dựng: 4 năm, từ năm 2013 - 2016;
8 Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.7), “Chương 3”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè, GS E&C. 9 Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011, tr.102-103), “Chương 3”, Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè, BETON 6.
Vòng đời Dự án: Tuổi thọ công trình: 100 năm. 30 năm, từ năm 2017 - 2046;
-15-
Hình 3.1. Sơ đồ duỗi thẳng các nút giao Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè
Nguồn: Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011, tr.52), “Chương 2”, Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, BETON 6
3.1.2. Mục đích của Dự án
Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè được chính quyền TP.HCM đưa ra nghiên cứu
đầu tư với mục đích nối kết giao thông trục Bắc - Nam; nối kết giao thông từ Sân Bay Tân Sơn
Nhất với trung tâm thành phố và khu đô thị mới Thủ Thiêm; nối thông các trục đường chính
với nhau; kết hợp chỉnh trang đô thị; và giảm áp lực giao thông cho các đường nội ô. Cụ thể,
Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè sẽ giải tỏa bớt giao thông của hai tuyến đường hiện hữu
theo lộ trình Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng - Xô Viết Nghệ Tỉnh - Điện Biên Phủ và lộ trình Lê Văn Sỹ - Điện Biên Phủ.10 Cụ thể các tuyến đường được trình bày trong
10 Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006, tr.62), “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè”, GS E&C
Hình 3.2.
-16-
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.2), “Chương 3”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
Hình 3.2. Sơ đồ thể hiện thời gian vận chuyển ở Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè và 2 tuyến đường hiện hữu
- 17 -
3.2. Các bên liên quan đến Dự án
Đầu năm 2011, Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè đã được chính quyền TP.HCM
giao cho Công ty CP. BETON 6 nghiên cứu tính khả thi của Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị
Nghè và Công ty CP. tư vấn Xây dựng Bách Khoa chịu trách nhiệm tư vấn thiết kế.
3.2.1. Công ty Cổ phần BETON 6 (BETON 6)
Chủ đầu tư dự kiến của Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè là BETON 6, đây là một
công ty xây dựng được thành lập năm 1958 bởi Tập Đoàn Xây Dựng RMK của Mỹ. Sau năm
1975, công ty được Nhà Nước tiếp quản và sáp nhập vào Phân Cục Quản Lý Đường Bộ Miền
Nam trực thuộc Cục Quản Lý Đường Bộ. Ngày 17/05/1993 theo quyết định của Bộ Giao
Thông Vận Tải, Công ty chính thức trực thuộc Tổng Công Ty Xây Dựng Công Trình Giao
Thông 6 thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải. Đến ngày 28/03/2000, công ty đã chuyển sang hình
thức Công ty Cổ phần dưới tên gọi Công ty cổ phần Bê tông 620 với 50% là sở hữu Nhà nước.
Ngày 18/12/2010 tên công ty đã chính thức đổi tên là Công ty Cổ phần BETON 6. Công ty
hoạt động trên các lĩnh vực sản xuất và lắp ghép cấu kiện bê tông đúc sẵn, xây dựng các công
trình giao thông, công nghiệp, dân dụng, công trình ngầm, thủy lợi, dịch vụ vận chuyển các
loại sản phẩm bê tông và xuất nhập khẩu vật tư nguyên liệu phụ tùng ngành giao thông xây dựng.11
BETON 6 hoạt động chủ yếu dựa vào kinh doanh cấu kiện bê tông đúc sẵn, ngoài ra công ty
cũng đã tham gia xây dựng nhiều công trình tiêu biểu như cầu Mỹ Thuận, cầu Cần Thơ, cầu
Rạch Miễu, cầu Phú Mỹ, đường cao tốc Sài Gòn - Trung Lương, nhà ga sân bay Tân Sơn
Nhất. Và hiện tại công ty đang triển khai xây dựng các công trình trên đảo Kim Cương
TP.HCM.
Đường trên cao là công trình dùng hầu hết cấu kiện bê tông đúc sẵn, bê tông tươi, mà các cấu
kiện đó lại là những mặt hàng kinh doanh chính của BETON 6, vì vậy công ty rất quan tâm
11 BETON 6 (2010), “Quá trình hình thành và phát triển”, BETON 6, truy cập ngày 05/04/2012 trên địa chỉ: http://www.beton6.com/vi/newsdetail-1-32-108-0-Qua-trinh-hinh-thanh-va-phat-trien.html
đến việc làm CĐT Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè.
- 18 -
3.2.2. Công ty Cổ phần Tƣ vấn Xây dựng Bách Khoa (BKC)
Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa là một công ty cổ phần được thành lập vào
ngày 06/12/2002 hoạt động trên lĩnh vực quy hoạch, tư vấn, thiết kế, dự toán, khảo sát địa
hình, giám sát thi công các công trình xây dựng.
BKC đã cùng với Công ty Tư vấn Xây dựng Chungsuk Engineering làm tư vấn cho GS E&C
thực hiện báo cáo đầu tư Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, và hiện tại chính thức
là đơn vị tư vấn cho BETON 6 thực hiện nghiên cứu tính khả thi của Dự án.
3.3. Các số liệu liên quan đến các nội dung phân tích Dự án
Để phân tích tính hiệu quả của Dự án về tài chính và kinh tế, đòi hỏi cần phải có các số liệu về
phí giao thông, lưu lượng xe, chi phí vốn, vận tốc lưu thông, chiều dài đường và thời gian vận
chuyển của phương tiện. Các thông số chính mô hình cơ sở của Dự án được thể hiện chi tiết
trong Phụ lục 4.
3.3.1. Phí giao thông và dự báo lƣu lƣợng xe của Dự án
Phương tiện tham gia lưu thông có nhiều chủng loại, để đồng nhất thông số tính toán lưu
lượng xe, đề tài áp dụng đơn vị xe con quy đổi PCU, một đơn vị dùng để quy đổi các phương
tiện giao thông khác nhau ra số lượng xe con. Hệ số PCU được thể hiện trong Bảng 3.1.
Bảng 3.1. Bảng hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con (PCU)
Xe khách Xe tải
Phương tiện Xe máy Xe hơi, xe khách (dưới 12 chỗ) 12 - 30 chỗ trên 30 chỗ dưới 2 tấn 2 - 4 tấn 4 - 10 tấn 10 - 18 tấn
0,30 2,50 2,50 3,50 1,25 1,00 1,50 trên 18 tấn, Container 3,50
2,50 PCU Nguồn: JICA (2004), Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải đô thị và nghiên cứu khả thi tại TP.HCM, Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006, tr.49)
3.3.1.1. Phí giao thông
Theo Quyết định số 38/2011/QĐ-UBND và 39/2011/QĐ-UBND của UBND TP.HCM, quy
định về phí giao thông trên xa lộ Hà Nội, đường Kinh Dương Vương và Cầu Bình Triệu 2 có
mức thu phí căn cứ theo Thông tư số 90/2004/TT-BTC với mức phí cho xe hơi 10.000
VNĐ/lượt, tương ứng với 10.000 VNĐ/PCU/lượt.
Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè chưa có quy định cụ thể về mức phí giao thông,
nên tựa như xa lộ Hà Nội và đường Kinh Dương Vương, mức phí sẽ được áp dụng theo tinh
- 19 -
thần Thông tư số 90/2004/TT-BTC. Mức phí giao thông áp dụng cho Dự án Đường trên cao
Nhiêu Lộc - Thị Nghè trong mô hình cơ sở sẽ là 10.000 VNĐ/PCU/lượt trong suốt vòng đời
Dự án.
3.3.1.2. Lƣợng xe lƣu thông dự báo trên Dự án
Khi được hoạt động, Dự án sẽ tiếp nhận lượng xe chuyển lưu thông từ. Trong nội dung phân
tích của đề tài, lượng xe lưu thông trên Dự án sẽ sử dụng kết quả dự báo của GS E&C ứng với
các mức phí giao thông 10.000, 15.000 và 20.000 VNĐ/PCU/lượt. Lượng xe dự báo lưu thông
trên Dự án chính là lượng xe chuyển lưu thông từ Tuyến đường hiện hữu lên và được thể hiện
chi tiết trong Phụ lục 1.
3.3.2. Chi phí vốn CĐT
Thuyết minh báo cáo tài chính năm 2011 của Công ty Cổ phần BETON 6 trình bày rõ chi phí
vốn CĐT là 11,1% năm 2011 và 20,7% năm 2010. Tình hình kinh doanh của BETON 6 không
được tốt lắm khi chi phí vốn năm 2011 thấp hơn nhiều so với năm 2010, nhưng BETON 6 kỳ
vọng sẽ có được suất sinh lợi cao hơn khi tham gia Dự án. Vì vậy đề tài sẽ dùng chi phí vốn
trung bình của hai năm 2010 và 2011 làm chi phí vốn CĐT cho Dự án là 15,9%.
3.3.3. Chi phí vốn Dự án (WACC)
Chi phí vốn Dự án chính là chi phí vốn bình quân trọng số được tính toán như Phụ lục 9.
Tóm lại, Chương 3 đã trình bày các thông số chính của Dự án bao gồm vị trí, quy mô, mục
đích của Dự án, đồng thời cho biết thời gian, quảng đường, vận tốc lưu thông trên Dự án và
Tuyến đường hiện hữu. Chương 3 cũng đã giới thiệu các bên liên quan đến Dự án, bao gồm
Công ty Cổ phần BETON 6 và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách khoa. Các thông số
chính dùng để phân tích được dựa trên Báo cáo của JICA, quyết định của UBND TP.HCM và
của các công ty tư vấn Dự án. Trong đó, lượng xe quy đổi PCU được xác định dựa trên báo
cáo của JICA; phí giao thông theo Thông tư số 90/2004/TT-BTC qua tham khảo các quyết
định của UBND TP.HCM và lưu lượng xe của Dự án dựa vào kết quả phân tích trong nghiên
cứu khả thi Dự án năm 2008 của GS E&C.
- 20 -
Chƣơng 4
PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN
Chương 4 giới thiệu về các thông số vĩ mô, cơ sở xác định chi phí, doanh thu, kế hoạch vay
vốn, trả lãi của Dự án trong mô hình cơ sở. Từ đó, sẽ tính toán phân tích tài chính trên quan
điểm TĐT, CĐT để đưa ra kết kết luận.
4.1. Lập biểu đồ dòng tiền tệ
Để minh họa rõ hơn kết quả phân tích tài chính của Dự án, đề tài tiến hành lập biểu đồ dòng
tiền tệ.
4.1.1. Đơn vị tiền tệ và lạm phát
Dự án sử dụng nguồn vốn vay được tính theo đơn vị USD, nhưng sau đó chuyển nhất quán về
VNĐ. Đề tài phân tích dựa trên giá danh nghĩa nhằm phản ánh chính xác trượt giá do lạm
phát.
4.1.1.1. Lạm phát USD
Các thông số lạm phát USD từ năm 2006 - 2016 được lấy từ tài liệu “IMF country report
No.11/201, July/2011”. Trên cơ sở dự báo của IMF, đề tài giả định lạm phát USD từ 2017 đến
hết dòng đời Dự án (năm 2046) ổn định ở mức 2%/năm. Chi tiết lạm phát USD được trình bày
trong Bảng 4.1.
Bảng 4.1. Tỉ lệ lạm phát USD
Năm 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017-
Lạm phát USD (%) 3,20 2,90 3,80 -0,30 1,60 2,80 1,60 1,50 1,70 1,80 1,90 2,00 Nguồn: IMF (2011), “IMF Country Report No. 11/201”, The United States: 2011 Article IV consultation
4.1.1.2. Lạm phát VNĐ
Theo số liệu của Tổng cục thống kê, lạm phát VNĐ năm 2005 là 8,4%, năm 2011 là 18,13%.
Lạm phát VNĐ từ năm 2006 - 2010 được lấy từ tài liệu “IMF Country Report No. 10/281,
09/2010” của IMF. Trong đó, IMF đề cập lạm phát VNĐ giảm dần từ năm 2012 xuống 5%
năm 2015, ổn định đến năm 2020 và sau đó sẽ giảm, đề tài giả định lạm phát VNĐ từ năm
2012 đến năm 2015 giảm theo tỷ lệ như nhau và sẽ ổn định ở mức 5% từ năm 2015 đến hết
vòng đời Dự án (năm 2046). Chi tiết lạm phát VNĐ được thể hiện trong Bảng 4.2.
- 21 -
Bảng 4.2. Tỉ lệ lạm phát VNĐ
Năm
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015- Lạm phát VNĐ (%) 8,40 7,50 8,30 23,10 6,70 10,40 18,13 14,85 11,57 8,28 5,00 Nguồn: IMF (2010), “IMF Country Report No. 10/281”, Vietnam: Debt Sustainability Analysis 2010
4.1.1.3. Tỉ giá hối đoái VNĐ/USD
Tỉ giá hối đoái VNĐ/USD năm 2012 được lấy theo thông số bán ra của Ngân hàng nhà nước Việt Nam ngày 11/04/2012 là 20.82012. Tỉ giá kỳ vọng danh nghĩa các năm sau được tính dựa
vào lạm phát VNĐ và USD như được thể hiện trong Phụ lục 6.
4.1.2. Các cơ sở xác định chi phí đầu tƣ Dự án
Để thực hiện được Dự án cần phải có chi phí đầu tư, và trong quá trình khai thác đòi hỏi phải
có chi phí vận hành Dự án hàng năm cùng các loại thuế.
4.1.2.1. Chi phí đầu tƣ Dự án
Tổng đầu tư Dự án được Công ty CP. Tư vấn Xây dựng Bách Khoa trình Sở GTVT TP.HCM năm 2011 là 12.996,74 tỉ VNĐ khi không xét đến trượt giá trong thời gian xây dựng.13 Trong
đó, chi phí xây dựng sau thuế 8.214,26 tỉ VNĐ, chi phí cho QLDA và chi phí khác 1.232,14 tỉ
VNĐ, chi phí đền bù giải tỏa 2.368,82 tỉ VNĐ, và chi phí dự phòng 1.181,52 tỉ VNĐ. Tuy
nhiên dự kiến đến đầu năm 2013, Dự án mới chính thức được triển khai xây dựng, nên tổng
đầu tư phải điều chỉnh theo lạm phát. Mức tổng đầu tư mới năm 2012 là 14.926,43 tỉ VNĐ
như được thể hiện trong Phụ lục 2. Hơn nữa, mức đầu tư này đã được ông Cường, Phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM báo cáo với UBND TP.HCM ngày 5/6/201214. Tổng mức đầu tư có
12Ngân hàng nhà nước Việt Nam (2012), “Thông báo tỉ giá mua bán đồng VN với một số ngoại tệ”, Ngân hàng nhà nước Việt Nam, truy cập ngày 11/04/2012 tại địa chỉ: http://www.sbv.gov.vn/wps/portal/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP0os3gDFxNLczdTEwMLx2BjA 09_Z29LA3dvIxNfA_2CbEdFAKa5Uqk!/ 13 Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011, tr.102), “Chương 3”, Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè, BETON 6 14 Tá Lâm (2012), “ TP HCM chi 56.000 tỷ đồng xây 4 tuyến đường trên cao”, VnExpress truy cập ngày 7/6/2012 tại địa chỉ: http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2012/06/tp-hcm-chi-56-000-ty-dong-xay-4-tuyen-duong-tren-cao/
xét đến lạm phát trong thời gian xây dựng tăng lên 18.201,41 tỉ VNĐ như được trình bày ở
- 22 -
Phụ lục 3. Ngoài ra, mặt bằng xây dựng và chi phí thuê đất xây dựng được chính quyền
TP.HCM hỗ trợ.
Dự án được ấn định xây dựng trong 4 năm, thời gian xây dựng dự kiến từ đầu năm 2013 đến
hết năm 2016. Ngân lưu đầu tư được phân bổ trong thời gian xây dựng theo kế hoạch trong
Bảng 4.3.
2013 2014 2015 2016 Bảng 4.3. Bảng phân bổ vốn đầu tư xây dựng Dự án Năm Hạng mục
Kế hoạch phân bổ vốn đầu tư xây dựng 15% 30% 40% 15%
Kế hoạch phân bổ vốn đầu tư QLDA và chi phí khác 40% 20% 20% 20%
53% 47%
Kế hoạch phân bổ chi phí đền bù, giải tỏa Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008), “Phụ lục 3-5”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
4.1.2.2. Chi phí vận hành Dự án hàng năm
Trong thời gian khai thác Dự án, BETON 6 cần phải có đội ngũ quản lý, vận hành thu phí, bảo
dưỡng, sửa chữa thường niên và duy tu nhằm đảm bảo chất lượng của Dự án. Tất cả các chi
phí hàng năm cho những hoạt động trên từ đây được gọi là Chi phí vận hành Dự án hàng năm.
Chi phí vận hành Dự án hàng năm được trình bày cụ thể trong Bảng 4.4.
Bảng 4.4. Chi phí vận hành Dự án hàng năm (tỉ VNĐ)
2017 2018 2019 2020 2021 2022 Năm
Chi phí vận hành Dự án 31,40 33,92 40,93 37,08 38,02 46,35
Năm 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Chi phí vận hành Dự án 54,69 89,57 51,20 60,70 46,70 70,41
Năm 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Chi phí vận hành Dự án 49,90 68,97 107,32 114,35 56,46 95,21
Năm 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Chi phí vận hành Dự án 60,06 188,57 94,11 122,94 82,98 156,61
Năm 2041 2042 2043 2044 2045 2046
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.15), “Chương 13”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
Chi phí vận hành Dự án 82,64 75,22 89,04 131,49 81,27 194,57
- 23 -
4.1.2.3. Thuế và ƣu đãi
Theo Điều 14 và 16 của Luật thuế TNDN số 14/2008/QH12 “đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng
đặc biệt quan trọng của Nhà nước, được miễn thuế tối đa không quá bốn năm và giảm 50% số
thuế phải nộp tối đa không quá chín năm tiếp theo” và “thời gian được chuyển lỗ không quá
năm năm”. Vì Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè là dự án hạ tầng trọng điểm đặc
biệt quan trọng của TP.HCM cũng như của Việt Nam, nên thuế TNDN được áp dụng cho
BETON 6 là 25%, được miễn thuế 4 năm từ khi Dự án có lợi nhuận và được giảm 50% trong
9 năm tiếp theo, thời gian chuyển lỗ của Dự án là 5 năm.
4.1.3. Cơ cấu vốn đầu tƣ Dự án
Cơ cấu nguồn vốn đầu tư chính thức của Dự án vẫn chưa được quyết định rõ ràng, do vậy đề
tài sẽ phân tích mô hình cơ sở với giả định cơ cấu vốn đầu tư cho Dự án như sau:
Ngân sách TP.HCM hỗ trợ 3.168,39 tỉ VNĐ chi phí đền bù giải tỏa (theo Điều 6 của Nghị
định 108/2009/NĐ-CP) chiếm 17,41% tổng đầu tư;
Vốn vay 13.323,69 tỉ VNĐ chi phí xây dựng và dự phòng chiếm 73,20% tổng đầu tư, vốn vay
sẽ được hoàn trả theo quy định của ngân hàng;
BETON 6 đầu tư 1.709,33 tỉ VNĐ chi phí QLDA và chi phí khác chiếm 9,39% tổng mức đầu
tư tương ứng 11,37% đầu tư, nên thỏa mãn Điều 5 Nghị định số 108/2009/NĐ-CP.
4.1.4. Kế hoạch vay vốn và trả lãi
Vì Dự án chưa được ngân hàng nào ký hợp đồng chính thức nên chưa có thông tin cụ thể về
khoản vay. Tuy nhiên, dự án đường trên cao đầu tiên ở Hà Nội (từ Bắc Linh Đàm đến nút Mai
Dịch) đã được Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) cho vay vốn đầu tư, và chính quyền TP.HCM cũng đã có chủ trương huy động vốn ODA thực hiện Dự án15 nên đề tài phân tích
mô hình cơ sở với giả định vốn vay sẽ được chính quyền vay vốn ODA từ JICA và cho
15 Nguyễn Khoa (2010), “TPHCM ưu tiên đầu tư xe điện, đường trên cao và các nút giao thông”, Sài Gòn giải phóng online, được truy cập ngày 15/04/2012 tại địa chỉ: http://www.sggp.org.vn/moitruongdothi/2010/6/228943/
BETON 6 vay lại để thực hiện Dự án. Kế hoạch vay vốn cụ thể như sau:
- 24 -
Khoản vay JICA16 có giá trị 540,23 triệu USD từ nguồn vốn ODA cho cơ sở hạ tầng giao
thông kỳ hạn 30 năm với lãi suất vay cố định là 1,21%, lãi vay nhập gốc trong thời gian xây
dựng, nợ gốc được ân hạn trả nợ 10 năm từ khi bắt đầu giải ngân và trả đều trong 20 năm sau
đó. Nợ gốc được trả từ năm 2023 và đáo hạn năm 2042.
Thời gian thực hiện Dự án dự tính được khởi động vào đầu năm 2013 với thời gian xây dựng
Dự án là 4 năm (2013 - 2016), thời gian hoạt động của Dự án là 30 năm (2017 - 2046). Mô
hình tài chính Dự án được dựa trên quy ước Dự án hoạt động đến hết năm 2046, riêng mô hình kinh tế sẽ tính giá trị kết thúc17 các hạng mục lợi ích và chi phí của Dự án vào cuối năm 2046 với số năm còn lại của Dự án là 70 năm18.
Kế hoạch trả nợ cho JICA theo USD được thể hiện trong Phụ lục 7.
Kế hoạch trả nợ cho JICA theo VNĐ được thể hiện trong Phụ lục 8.
4.1.5. Khấu hao tài sản
Khấu hao tài sản nhằm dàn trải chi phí các hạng mục đầu tư ra hết chiều dài hoạt động nhằm
giảm thuế TNDN. Để tính được khấu hao cần xác định giá trị tài sản tính khấu hao và phương
pháp tính.
4.1.5.1. Giá trị tài sản để tính khấu hao
Giá trị tài sản để tính khấu hao bao gồm:
Chi phí xây dựng 11.669,02 tỉ VNĐ
QLDA và chi phí khác 1.709,33 tỉ VNĐ
Dự phòng 1.654,67 tỉ VNĐ
16 World Bank (2011, tr.48-49), “Report no. 58178-VN: project appraisal document on a proposed loan to the socialist republic of Vietnam for the Da Nang – Quang Ngai expressway development project”, World Bank 17 Giá trị kết thúc năm 2041 đước tính theo ngân lưu ròng của dự án vào năm 2041 và giả định ngân lưu ròng sẽ không đổi mãi mãi về sau. 18 Dự án có tuổi thọ là 100 năm, nên sau khi CĐT khai thác 30 năm thì sẽ còn lại 70 năm khai thác bàn giao cho chính quyền TP.HCM
Tổng tài sản cố định (TSCĐ) tính khấu hao 15.033,02 tỉ VNĐ
- 25 -
4.1.5.2. Phƣơng pháp khấu hao
Vì tất cả các hạng mục được đề cập ở trên đều là chi phí đầu tư xây dựng Dự án, nên tất cả sẽ
được khấu hao theo Dự án với giá trị là tổng tài sản cố định (TSCĐ). Theo Thông tư số
203/2009/TT - BTC, thời gian khấu hao Dự án sẽ xác định từ thời điểm đưa tài sản cố định vào sử dụng đến khi kết thúc khai thác Dự án19. Vì vậy Dự án sẽ áp dụng phương pháp khấu
hao theo đường thẳng với gian tính khấu hao là 30 năm.
Chi tiết tính toán khấu hao Dự án được thể hiện trong Phụ lục 5.
4.1.6. Xác định doanh thu
Lợi ích tài chính của Dự án chính là nguồn thu phí giao thông. Vì vậy, một trong những yếu tố
quan trọng quyết định tính khả thi tài chính của Dự án chính là lượng phương tiện tham gia
lưu thông. Doanh thu tài chính hàng năm của Dự án được xác định thông qua lệ phí, lưu lượng
giao thông như sau:
Doanh thu hàng năm (không kể cả VAT) = Phí giao thông x PCU (một ngày) x số ngày trong
năm - VAT.
Doanh thu tài chính hàng năm không kể VAT của Dự án được thể hiện trong Phụ lục 10.
4.1.7. Vốn lƣu động
Dự án được vận hành dựa trên nguồn thu phí giao thông trực tiếp và chi phí vận hành Dự án
hàng năm, nên Dự án chỉ có cân đối tiền mặt (CB) và khoản phải trả (AP). BETON 6 chưa
từng hoạt động một dự án nào tương tự theo hình thức này, nên đề tài chọn các tỉ lệ vốn lưu
động của đơn vị chuyên vận hành dự án với hình thức tương tự là Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM20 để tính tỉ lệ CB và tỉ lệ AP cho Dự án.
Thông qua Bảng Báo cáo tài chính của Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM
các năm 2009, 2010 và 2011, đề tài tính được tỉ lệ CB và tỉ lệ AP như thể hiện trong Bảng 4.5.
19 Bộ Tài chính (2009, tr.15), “Thông tư số 203/2009/TT-BTC ngày 20/10/2009”, Hướng dẫn chế độ quản lý, sử dụng và trích khấu hao tài sản cố định. 20 Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM chuyên thực hiện Dự án theo hình thức BOT và cung cấp dịch vụ thu phí giao thông, và hiện là đơn vị thu phí cầu Bình Triệu 2 và xa lộ Hà Nội.
Bảng 4.5. Bảng tính tỉ lệ CB, AP của Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM
- 26 -
Năm 2009 2010 2011
Trung bình
701,90 450,60 42,51 6,06% 328,34 72,87% 517,17 146,63 72,06 13,93% -12,87 -8,78% 791,21 595,72 254,49 32,16% 346,41 58,15%
Doanh thu (tỉ VNĐ) Chi phí (tỉ VNĐ) CB (tỉ VNĐ) 17,38% Tỉ lệ CB AP (tỉ VNĐ) 40,75% Tỉ lệ AP Nguồn: Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM (2012), “Báo cáo tài chính hợp nhất năm 2009, 2010 và 2011”, Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM
Trên cơ sở số liệu tại Bảng 4.5, đề tài giả định tiền mặt Dự án chiếm 17,38% doanh thu và
khoản phải trả Dự án chiếm 40,75% chi phí vận hành Dự án hàng năm. Chi tiết tính toán CB
và AP của Dự án được thể hiện trong Phụ lục 11.
4.1.8. Ngân lƣu và các kết quả
Dự án là tuyến đường giao thông chiến lược giải tỏa ách tắc nội ô TP.HCM, nên lượng xe sử
dụng tuyến đường này sẽ tăng dần theo thời gian, qua đó nguồn thu của Dự án được tăng dần.
Ngân lưu tài chính theo quan điểm tổng đầu tư, nợ vay và chủ đầu tư lần lượt được trình bày ở
Hình 4.1, Hình 4.2 và Hình 4.3.
Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh của Dự án được xác định dựa trên cơ sở doanh thu
không kể VAT trừ đi các khoản thay đổi tiền mặt, chi phí vận hành Dự án hàng năm, khấu
hao, lãi vay và thuế TNDN. Kết quả tính toán chi tiết kết quả hoạt động kinh doanh tài chính
Dự án được thể hiện trong Phụ lục 12.
Báo cáo ngân lưu tài chính nhằm xác định rõ ngân lưu ròng của Dự án trên quan điểm CĐT và
TĐT. Ngân lưu ròng quan điểm TĐT được tính từ ngân lưu vào từ doanh thu không kể VAT
trừ thay đổi tiền mặt, thay đổi khoản phải trả, chi phí vận hành Dự án hàng năm, chi phí đầu tư
và thuế TNDN. Ngân lưu ròng quan điểm CĐT được tính từ Ngân lưu ròng quan điểm TĐT
cộng vốn ngân sách và ngân lưu nợ vay. Báo cáo ngân lưu tài chính trên quan điểm TĐT,
CĐT được thể hiện chi tiết trong Phụ lục 13.
- 27 -
1.000
0
3 1 0 2
6 1 0 2
9 1 0 2
2 2 0 2
5 2 0 2
8 2 0 2
1 3 0 2
4 3 0 2
7 3 0 2
0 4 0 2
3 4 0 2
6 4 0 2
4 1 0 2
5 1 0 2
7 1 0 2
8 1 0 2
0 2 0 2
1 2 0 2
3 2 0 2
4 2 0 2
6 2 0 2
7 2 0 2
9 2 0 2
0 3 0 2
2 3 0 2
3 3 0 2
5 3 0 2
6 3 0 2
8 3 0 2
9 3 0 2
1 4 0 2
2 4 0 2
4 4 0 2
5 4 0 2
-1.000
-2.000
Hình 4.1. Ngân lưu tài chính ròng Dự án quan điểm TĐT
Đ N V
-3.000
ỉ
T
-4.000
-5.000
-6.000
-7.000
Năm
Biểu đồ ngân lưu của Dự án trên quan điểm TĐT cho thấy Dự án có dòng ngân lưu âm trong 4
năm đầu vì đó là thời gian xây dựng. Sau đó, ngân lưu Dự án bắt đầu dương nhưng rất thấp so
với chi phí đầu tư. Ngân lưu các năm trong quá trình khai thác không tăng một cách rõ rệt do
Dự án phải bỏ ra khoản chi phí vận hành hàng năm lớn.
6.000
5.000
4.000
3.000
Hình 4.2. Ngân lưu nợ vay của Dự án
Đ N V
2.000
ỉ
T
1.000
0
4 1 0 2
0 2 0 2
1 3 0 2
7 3 0 2
3 4 0 2
3 1 0 2
5 1 0 2
6 1 0 2
7 1 0 2
8 1 0 2
9 1 0 2
1 2 0 2
2 2 0 2
3 2 0 2
4 2 0 2
5 2 0 2
6 2 0 2
7 2 0 2
8 2 0 2
9 2 0 2
0 3 0 2
2 3 0 2
3 3 0 2
4 3 0 2
5 3 0 2
6 3 0 2
8 3 0 2
9 3 0 2
0 4 0 2
1 4 0 2
2 4 0 2
4 4 0 2
5 4 0 2
6 4 0 2
-1.000
-2.000
Năm
- 28 -
1.000
0
Hình 4.3. Ngân lưu ròng quan điểm chủ đầu tư
Đ N V
ỉ
5 1 0 2
4 2 0 2
1 3 0 2
0 4 0 2
3 1 0 2
4 1 0 2
6 1 0 2
7 1 0 2
8 1 0 2
9 1 0 2
0 2 0 2
1 2 0 2
2 2 0 2
3 2 0 2
5 2 0 2
6 2 0 2
7 2 0 2
8 2 0 2
9 2 0 2
0 3 0 2
2 3 0 2
3 3 0 2
4 3 0 2
5 3 0 2
6 3 0 2
7 3 0 2
8 3 0 2
9 3 0 2
1 4 0 2
2 4 0 2
3 4 0 2
4 4 0 2
5 4 0 2
6 4 0 2
T
-1.000
-2.000
Năm
Ngân lưu ròng của Dự án quan điểm TĐT trong các năm khai thác được thể hiện trong Hình
4.1 nhỏ hơn nhiều so với ngân lưu nợ vay như Hình 4.2, dẫn đến ngân lưu ròng trên quan điểm
CĐT trong Hình 4.3 chỉ dương trong các năm khai thác được hoãn trả nợ gốc và các năm sau
khi đáo hạn nợ vay.
Giá trị hiện tại ròng của Dự án trên quan điểm TĐT và CĐT lần lượt là -15.233,20 tỉ VNĐ và
-2.699,31 tỉ VNĐ. Như vậy, Dự án không có lợi về mặt tài chính trên cả hai quan điểm TĐT
và CĐT, nên lợi nhuận ròng của Dự án không đủ để trả nợ vay JICA thể hiện qua tỉ lệ an toàn
trả nợ của Dự án rất thấp so với yêu cầu 1,2 như Hình 4.4.
Hình 4.4. Tỉ lệ an toàn trả nợ (DSCR) của Dự án
R C S D
1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00
8 2 0 2
1 4 0 2
2 4 0 2
2 2 0 2
3 2 0 2
4 2 0 2
5 2 0 2
6 2 0 2
7 2 0 2
9 2 0 2
0 3 0 2
1 3 0 2
2 3 0 2
3 3 0 2
4 3 0 2
5 3 0 2
6 3 0 2
7 3 0 2
8 3 0 2
9 3 0 2
0 4 0 2
3 4 0 2
Năm
Theo cơ chế BOT, việc trả nợ được thực hiện hoàn toàn nhờ vào ngân lưu ròng của Dự án, nếu
áp dụng theo cơ chế này thì Dự án sẽ không có khả năng trả nợ cho JICA. Thông thường CĐT
sẽ dùng vốn tự có bù đắp thêm vào ngân lưu ròng để trả nợ vay cho ngân hàng, nhưng đối với
Dự án, không thể áp dụng phương thức này vì ngân lưu ròng thiếu hụt quá lớn mà nguồn vốn
của BETON 6 còn hạn chế. Do đó, JICA sẽ không chấp nhận cho vay chi phí đầu tư Dự án.
- 29 -
Với những lý do trên, việc đầu tư theo hình thức BOT sẽ gây quan ngại cho các ngân hàng cho
vay vốn cũng như khả năng tham gia Dự án của CĐT. Thế nên quan ngại này chỉ có thể giải
quyết bằng cách thay đổi hình thức đầu tư Dự án.
4.2. Kết quả phân tích tài chính
4.2.1. Theo quan điểm tổng đầu tƣ
Từ các số liệu đầu vào, đề tài đã phân tích tài chính theo quan điểm tổng đầu tư với các kết
quả được nêu ra trong Bảng 4.6.
Bảng 4.6. Kết quả phân tích tài chính theo quan điểm TĐT
Chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị
TĐT = -15.233,20 < 0, nên Dự án không khả thi về mặt
Chi phí vốn Giá trị hiện tại ròng % tỉ VNĐ 4,62 -15.233,20 Ký hiệu WACC TĐT NPVf
Kết quả trong Bảng 4.6 cho thấy NPVf
tài chính theo quan điểm TĐT.
4.2.2. Theo quan điểm CĐT
Từ các số liệu đầu vào, đề tài đã phân tích tài chính theo quan điểm CĐT với các kết quả được
nêu ra trong Bảng 4.7.
Bảng 4.7. Kết quả phân tích tài chính theo quan điểm chủ đầu tư
Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị tính Giá trị
Chi phí vốn % 15,9 rBT6
CĐT
CĐT = -2.699,31 < 0, nên Dự án không khả thi về mặt tài
Giá trị hiện tại ròng tỉ VNĐ -2.699,31 NPVf
Kết quả trong Bảng 4.7 cho thấy NPVf
chính theo quan điểm CĐT.
4.3. Kết luận
Các kết quả phân tích cho thấy NPV của Dự án trên quan điểm TĐT và CĐT đều âm, còn hệ
số an toàn trả nợ lại rất nhỏ so với 1,2. Vì vậy, Dự án không khả thi về mặt tài chính và khó đi
vay vốn từ các ngân hàng để thực hiện Dự án.
Tóm lại, Chương 4 đã trình bày biểu đồ dòng tiền của Dự án, đưa ra kết quả phân tích tài
chính trên quan điểm CĐT, TĐT và rút ra kết luận Dự án không khả thi tài chính trên cả hai
TĐT = -15.233,20 tỉ VNĐ.
- 30 -
CĐT = -2.699,31 tỉ VNĐ và NPVf
quan điểm CĐT, TĐT với NPVf
Các phân tích tài chính dựa trên các chỉ số vĩ mô cùng các thông số cụ thể của Dự án. Trong
đó, các chỉ số vĩ mô gồm lạm phát VNĐ và lạm phát USD theo số liệu của Tổng cục thống kê
và dự báo của IMF; tỉ giá VNĐ/USD theo số liệu của Ngân hàng nhà nước; thuế và khấu hao
theo quy định của Nhà nước; chi phí đầu tư Dự án theo số liệu trong Hồ sơ đề xuất Dự án của
Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa, chi phí vận hành Dự án hàng năm theo báo
cáo của GS E&C, vốn thực hiện Dự án của nhà đầu tư từ vốn tự có và nguồn vốn ODA của tổ
chức JICA thông qua bảo lãnh của Nhà nước, tỉ lệ vốn lưu động của Dự án dựa theo số liệu
của đơn vị có hình thức kinh doanh tương tự Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM.
- 31 -
Chƣơng 5
PHÂN TÍCH RỦI RO
Chương 5 sẽ xác định những biến số trọng yếu đối với giá trị hiện tại ròng tài chính của Dự án CĐT), từ đó, chạy đô nhạy 1 chiều, 2 chiều và phân tích các kịch bản. quan điểm CĐT (NPVf
CĐT của Dự án.
Sau đó, tập trung vào phân tích rủi ro thông qua thực hiện mô phỏng Monte Carlo các biến số
quan trọng có tác động lớn đến NPVf
5.1. Phân tích độ nhạy
Kết quả tài chính có nhiều khả năng chịu rủi ro từ các thông số trong Dự án, nên cần phân tích
độ nhạy các thông số này để xác định biến rủi ro của Dự án. Đề tài chọn phân tích các biến
quan trọng bao gồm tỉ lệ lạm phát (USD và VNĐ); lượng xe dự báo; phí giao thông; lãi suất
nợ vay và chi phí đầu tư Dự án. Các biến này sẽ được thay đổi trong khuôn khổ của chúng để
phân tích sự nhạy cảm của từng biến và xác định những biến số trọng yếu làm thay đổi kết quả
tài chính Dự án.
5.1.1. Phân tích độ nhạy một chiều
Lạm phát USD và VNĐ
Dự án sử dụng nguồn vốn ODA là đồng USD, quy đổi ra VNĐ cùng với vốn tự có của CĐT CĐT sẽ bị ảnh để QLDA, thuê, mua thiết bị, vật liệu xây dựng và nhân công nên kết quả NPVf
hưởng bởi lạm phát USD và VNĐ.
Để xác phân tích độ nhạy lạm phát, cần xác định được khoảng biến thiên của lạm phát. Giả sử
lạm phát trong thời gian khai thác Dự án sẽ biến thiên trong khoảng tương tự như từ năm 2004
- 2011, dựa vào số liệu trình bày trong Bảng 5.1, ước lượng được lạm phát VNĐ từ năm 2017
- 2046 có tỉ lệ thay đổi trong khoảng từ -71% đến 180% tương ứng từ 1,5% đến 14%, còn lạm
phát USD sẽ có thể thay đổi từ 0% đến 4%. Từ đó phân tích độ nhạy lạm phát sẽ theo tỉ lệ lạm
phát VNĐ thay đổi đến 1,5%, 3%, 5%, 8%, 11%, 14% và tỉ lệ lạm phát USD thay đổi đến 0%,
1%, 2%, 3% và 4%.
- 32 -
2009 2004 2005 8,40 9,50 2006 7,50 2007 8,30
6,70 -71,00 -0,30 1,60 2,80 3,20 0,00 14,29 2,90 -9,38 2,80
CĐT theo lạm phát VNĐ và lạm phát USD được trình
Bảng 5.1. Bảng tính thay đổi lạm phát USD và VNĐ Năm 2011 2010 2008 Lạm phát VNĐ (%) 10,40 18,13 23,10 Tỉ lệ thay đổi (%) 55,22 74,33 -11,58 -10,71 10,67 178,31 Lạm phát USD (%) 3,80 2,80 31,03 -107,89 -633,33 75,00 Tỉ lệ thay đổi (%) Nguồn: Nguồn: IMF Country Report No.11/201, 07/2011, IMF Country Report No.10/281, 09/2010, Tổng cục thống kê (2012)
Kết quả phân tích độ nhạy giá trị NPVf
CĐT theo biến lạm phát VNĐ
bày trong Bảng 5.2 và Bảng 5.3.
Bảng 5.2. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
-1.500
CĐT NPVf (tỉ VNĐ)
Lạm phát VNĐ
)
-2.500
1,5% -2.061,41
Đ N V
-3.500
-4.500
3,0% -2.300,78
f
-5.500
5,0% -2.699,31
8,0% -3.528,80
ỉ t ( T Đ C V P N
-6.500
-7.500
11,0% -4.767,77
14,0% -6.642,91
1,5% 3,0% 5,0% 8,0% 11,0% 14,0% Lạm phát VNĐ
CĐT theo biến lạm phát USD
Bảng 5.3. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
-2.200
CĐT NPVf (tỉ VNĐ)
Lạm phát USD
)
-2.400
-2.600
-3.244,74 0,0%
Đ N V
-2.800
-3.000
-2.950,66 1,0%
f
-3.200
-2.699,31 2,0%
ỉ t ( T Đ C V P N
-3.400
0,0%
3,0%
4,0%
-2.483,51 3,0%
-2.297,42 4,0%
1,0% 2,0% Lạm phát USD
Bảng 5.2 cho thấy kết quả tài chính Dự án nhạy cảm với lạm phát VNĐ, khi lạm phát VNĐ CĐT giảm vì doanh thu không tăng theo lạm phát VNĐ mà tỉ giá hối đoái tăng tăng sẽ làm NPVf
- 33 -
làm kết quả âm của giá trị PV(nợ vay) giảm hơn nhiều lần so với mức tăng của kết quả dương
PV(chi phí vận hành Dự án) do tính bằng USD. Qua kết quả phân tích, đề tài nhận thấy lạm
phát VNĐ không thể cải thiện tính khả thi tài chính của Dự án trên quan điểm CĐT.
Bảng 5.3 cho thấy kết quả tài chính Dự án nhạy cảm với lạm phát USD, khi lạm phát USD CĐT tăng, vì doanh thu không tăng theo lạm phát USD mà tỉ giá hối đoái giảm tăng sẽ làm NPVf
làm kết quả âm của giá trị PV(nợ vay) tăng hơn nhiều lần so với mức giảm của kết quả dương
PV(chi phí vận hành Dự án) do tính bằng USD. Kết quả phân tích cho thấy mặc dù lạm phát CĐT vẫn không dương được. Do đó, CĐT, nhưng giá trị NPVf USD có tác động tích cực đến NPVf
chỉ đơn lẻ biến lạm phát USD thay đổi thì không có khả năng cải thiện được tính khả thi tài
chính Dự án quan điểm CĐT.
Lƣu lƣợng xe dự báo
Lưu lượng xe dự báo là thông số chính tạo nên doanh thu tài chính của Dự án, nên kết quả giá CĐT sẽ bị ảnh hưởng lớn nếu dự báo bị sai lệch nhiều. Khi GS E&C lập mô hình dự trị NPVf báo lưu lượng xe của Dự án đã phân tích được sai số của kết quả từ 15% đến 30%21, nên phân
tích độ nhạy lượng xe dự báo hàng năm thay đổi từ -30% đến 30% theo biên độ 10% so với
CĐT theo biến lượng xe dự báo thay đổi
mô hình cơ sở. Kết quả phân tích được thể hiện trong Bảng 5.4.
Bảng 5.4. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
-2.500
Lƣợng xe dự báo thay đổi
CĐT NPVf (tỉ VNĐ)
-30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%
-2.550
Lượng xe dự báo thay đổi
)
-2.600
Đ N V
-2.650
-2.700
f
-2.750
-2.800
ỉ t ( T Đ C V P N
-2.850
-30% -20% -10% 0% 10% 20% -2.838,40 -2.792,05 -2.745,67 -2.699,31 -2.652,93 -2.606,58
-2.900
21 Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.7), “Chương 5”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè.
30% -2.560,20
- 34 -
CĐT, khi lượng CĐT, vì làm tăng doanh thu trong khi các chi phí khác
Kết quả trong Bảng 5.4 cho thấy thay đổi lượng xe dự báo nhạy cảm với NPVf
xe dự báo tăng sẽ làm tăng giá trị NPVf
(ngoài cân đối tiền mặt) không đổi. Kết quả phân tích cho thấy mặc dù lượng xe dự báo tác CĐT, nhưng chỉ đơn lẻ biến lượng xe dự báo thì không có khả năng cải động tích cực đến NPVf
thiện được tính khả thi tài chính Dự án quan điểm CĐT.
Phí giao thông
Như lưu lượng xe dự báo, phí giao thông cũng là thông số chính tạo nên doanh thu tài chính CĐT sẽ bị ảnh hưởng lớn nểu thay đổi mức phí giao thông. Dự án của Dự án, nên kết quả NPVf
không khả thi với mức phí 10.000 VNĐ/PCU/lượt như mô hình cơ sở, nên phân tích dựa trên
việc tăng mức phí giao thông. Theo Thông tư số 90/2004/TT-BTC, mức phí giao thông của
Dự án chỉ có thể tăng tối đa 100%, do đó phân tích độ nhạy theo mức tăng phí giao thông từ
0% - 100% so với mô hình cơ sở theo biên độ 25%. Kết quả phân tích được thể hiện trong
CĐT theo biến phí giao thông
Bảng 5.5
Bảng 5.5. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
-2.200
Tăng phí giao thông
CĐT NPVf (tỉ VNĐ)
0%
25% 50% 75% 100%
Tăng phí giao thông
)
-2.300
-2.400
0% -2.699,31
Đ N V
-2.500
25% -2.583,39
f
-2.600
-2.700
50% -2.467,48
ỉ t ( T Đ C V P N
-2.800
75% -2.351,56
100% -2.235,64
CĐT, khi phí tăng sẽ làm CĐT, vì làm tăng doanh thu trong khi các chi phí khác (ngoài cân đối tiền mặt)
Kết quả trong Bảng 5.5 cho thấy phí giao thông nhạy cảm với NPVf
tăng giá trị NPVf
không đổi. Kết quả phân tích cho thấy mặc dù phí giao thông có tác động tích cực đến CĐT, nhưng chỉ đơn lẻ biến phí giao thông thì không có khả năng cải thiện được tính khả NPVf
thi tài chính Dự án quan điểm CĐT.
- 35 -
Lãi suất vay nợ Theo nghiên cứu của Hồ Hữu Tiến, đa số vốn vay ODA ở Việt Nam có lãi suất dưới 3%22. Dự
án sử dụng vốn vay ODA với lãi suất 1,21%/năm, đây là mức lãi suất rất thấp so với các
nguồn vốn vay thương mại trong nước khác. Như Ngân hàng Thương mại Cổ phần Ngoại
thương Việt Nam - Vietcombank công bố lãi suất tiền vay trong tháng 06/2012 thấp nhất là 12%/năm23. Do đó, độ nhạy sẽ được phân tích dựa trên sự thay đổi lãi suất vay hàng năm từ
CĐT theo lãi suất nợ vay
1,21% lên 3% đến 12%/năm với biên độ 3%. Kết quả phân tích được thể hiện trong Bảng 5.6.
Bảng 5.6. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
-2.000
Lãi suất vay
)
CĐT NPVf (tỉ VNĐ)
-3.000
,
,
,
,
,
,
,
% 0 0 2
% 0 0 6
% 1 2 1
% 0 0 4
% 0 0 8
Lãi suất nợ vay
-2.699,31 1,21%
Đ N V
% 0 0 0 1
% 0 0 2 1
-4.000
-5.000
-6.000
-2.981,66 2,00%
f
-7.000
-3.819,68 4,00%
-4.860,52 6,00%
ỉ t ( T Đ C V P N
-8.000
-9.000
-6.141,10 8,00%
-10.000
-7.703,64 10,00%
-9.596,31 12,00%
Kết quả trong Bảng 5.6 cho thấy lãi suất nợ vay nhạy cảm với NPVf
CĐT, khi lãi suất nợ vay CĐT, vì vốn đầu tư Dự án phụ thuộc lớn vào vốn vay nên làm nợ tăng sẽ làm giảm giá trị NPVf
vay phải trả tăng cao. Qua kết quả phân tích, đề tài nhận thấy biến lãi suất nợ vay không thể
cải thiện tính khả thi tài chính của Dự án trên quan điểm CĐT.
Chi phí đầu tƣ
Thời gian xây dựng Dự án là khá dài từ đầu năm 2013 đến năm 2017, nên trong quá trình xây
dựng vốn đầu tư có thể bị thay đổi bởi các biến động về giá cả vật tư, thiết bị, tỉ giá hối
đoái,…. Theo một khảo sát tại một số công trình đường bộ điển hình ở Việt Nam thực hiện
22Hồ Hữu Tiến (2009, tr.3), “Bàn về quản lý vốn ODA ở Việt Nam”, Đại học Đà Nẵng 23Vietcombank (2012), “Vietcombank điều chỉnh lãi suất cho vay”, Vietcombank, truy cập ngày 15/06/2012 tại địa chỉ: http://www.vietcombank.com.vn/News/Vcb_News.aspx?ID=4802
trong thời gian 2003 - 2010, thấy rằng chi phí phát sinh thay đổi khoảng 20% đến 70%, thậm
- 36 -
chí có một số công trình tăng gần gấp đôi so với dự toán ban đầu được duyệt.24 Do đó, độ nhạy
được phân tích với chi đầu tư thay đổi từ -20% đến 100% so với mô hình cơ sở theo biên độ
CĐT theo chi phí đầu tư Dự án
20%. Kết quả phân tích được thể hiện trong Bảng 5.7.
Bảng 5.7. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
Thay đổi chi phí đầu tƣ
CĐT NPVf (tỉ VNĐ)
Thay đổi chi phí đầu tư
)
-20% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Đ N V
f
ỉ t ( T Đ C V P N
-2.000 -2.500 -3.000 -3.500 -4.000 -4.500 -5.000 -5.500 -6.000
-20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% -2.100,40 -2.699,31 -3.298,23 -3.897,14 -4.496,06 -5.094,97 -5.693,89
CĐT, khi chi phí CĐT tăng, giảm theo, vì vốn đầu tư Dự án nằm trong dòng
Kết quả trong Bảng 5.7 cho thấy chi phí đầu tư Dự án rất nhạy cảm với NPVf
đầu tư giảm, tăng sẽ làm giá trị NPVf
tiền ra của Dự án. Kết quả phân tích đã cho thấy biến chi phí đầu tư Dự án không thể cải thiện
tính khả thi tài chính của Dự án trên quan điểm CĐT.
5.1.2. Phân tích độ nhạy hai chiều
Kết quả phân tích độ nhạy một chiều đã xác định được 3 biến số quan trọng nhất làm tăng
ngân lưu vào của Dự án đó là lạm phát USD, lượng xe dự báo và mức phí giao thông. Tuy
chính quyền TP.HCM không thể tác động đến biến lạm phát USD nhưng đề tài sẽ phân tích
nhằm xem xét mức ảnh hưởng của biến này đến kết quả Dự án. Từ 3 biến đã đề cập, đề tài lập
được 3 cặp biến để chạy độ nhạy 2 chiều đó là mức phí giao thông với lạm phát USD; lượng
xe dự báo với lạm phát USD; và mức phí giao thông với lượng xe dự báo. Theo nghiên cứu
của GS E&C, ứng với mức phí giao thông 10.000, 15.000 hay 20.000 VNĐ/PCU/lượt thì
lượng xe dự báo hàng năm trên Dự án khác nhau, nên riêng cặp biến mức phí giao thông với
24 Phan Tấn Thành (2011, tr.1),”Nghiên cứu giải pháp khắc phục phát sinh chi phí xây dựng công trình đường bộ khu vực Quảng Nam - Đà Nẵng”, HTE, truy cập ngày 15/06/2012 tại địa chỉ: http://hte.gcei.org/index.php/vi/ao-to-sau-i-hc/tai-liu/114-phan-tn-thanh
lượng xe dự báo sẽ được chạy theo thay đổi lượng xe dự báo cùng 3 tình huống sau:
- 37 -
Tình huống 1: với mức phí giao thông 10.000 VNĐ/PCU/lượt vào năm 2012 không được
điều chỉnh trong suốt vòng đời của Dự án, tương ứng với lượng xe được trình bày trong Phụ
lục 1.1;
Tình huống 2: với mức phí giao thông 15.000 VNĐ/PCU/lượt vào năm 2012 không được
điều chỉnh trong suốt vòng đời của Dự án, tương ứng với lượng xe được trình bày trong Phụ
lục 1.2;
Tình huống 3: với mức phí giao thông 20.000 VNĐ/PCU/lượt vào năm 2012 không được
điều chỉnh trong suốt vòng đời của Dự án, tương ứng với lượng xe được trình bày trong Phụ
lục 1.3.
Kết quả phân tích độ nhạy 2 chiều ba cặp biến đã nêu được trình bày trong Bảng 5.8, Bảng 5.9
CĐT theo mức phí giao thông và lạm phát USD
và Bảng 5.10.
Bảng 5.8. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
CĐT (tỉ VNĐ)
Tăng lạm phát USD -2.699,31 NPVf 0% 1% 2% 3% 4%
0% -3.244,74 -2.950,66 -2.699,31 -2.483,51 -2.297,42
25% -3.128,82 -2.834,74 -2.583,39 -2.367,59 -2.181,50
50% -3.012,91 -2.718,83 -2.467,48 -2.251,67 -2.065,58 Tăng mức phí giao thông 75% -2.896,99 -2.602,91 -2.351,56 -2.135,76 -1.949,67
CĐT theo lượng xe dự báo và lạm phát USD
100% -2.781,07 -2.486,99 -2.235,64 -2.019,84 -1.833,75
Bảng 5.9. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
CĐT (tỉ VNĐ)
Tăng lạm phát USD -2.699,31 NPVf 0% 1% 2% 3% 4%
-30% -3.383,83 -3.089,75 -2.838,40 -2.622,60 -2.436,51
-20% -3.337,48 -3.043,40 -2.792,05 -2.576,25 -2.390,15
-10% -3.291,10 -2.997,02 -2.745,67 -2.529,87 -2.343,78
0% -3.244,74 -2.950,66 -2.699,31 -2.483,51 -2.297,42 Thay đổi lượng xe dự báo 10% -3.198,36 -2.904,28 -2.652,93 -2.437,13 -2.251,03
20% -3.152,01 -2.857,93 -2.606,58 -2.390,77 -2.204,68
30% -3.105,63 -2.811,55 -2.560,20 -2.344,40 -2.158,31
CĐT theo tình huống kết hợp thay đổi lượng xe dự
- 38 -
Thay đổi lượng xe dự báo
Bảng 5.10. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf báo
-2.699,31
CĐT NPVf (tỉ VNĐ)
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
1
-2.838,40 -2.792,05 -2.745,67 -2.699,31 -2.652,93 -2.606,58 -2.560,20
2
-2.741,23 -2.681,00 -2.620,73 -2.560,50 -2.500,24 -2.440,01 -2.379,75
Tình huống
3
-2.674,78 -2.605,06 -2.535,30 -2.465,57 -2.395,81 -2.326,07 -2.256,33
Kết quả phân tích trong Bảng 5.8, Bảng 5.9 và Bảng 5.10 cho thấy không một sự kết hợp nào CĐT = có thể làm Dự án khả thi trên quan điểm CĐT. Mô hình cơ sở của Dự án có giá trị NPVf
-2.699,31 tỉ VNĐ là rất thấp, nên dù những biến lạm phát USD, lượng xe dự báo và mức phí
giao thông có thay đổi theo hướng tích cực cũng không làm thay đổi được tính không khả thi
tài chính của Dự án trên quan điểm CĐT.
5.2. Phân tích kịch bản
Sau khi phân tích độ nhạy 2 chiều với 3 cặp biến đã nêu vẫn chưa thể xác định được tính khả
thi tài chính của Dự án, do đó đề tài tiến hành xác định các kịch bản ảnh hưởng đến kết quả
Dự án.
5.2.1. Xác định các kịch bản
Trong mô hình cơ sở, CĐT dùng vốn tự có góp phần vào chi phí QLDA và chi phí khác, Nhà
nước chịu chi phí đền bù giải tỏa và vay vốn ODA từ JICA phần chi phí đầu tư còn lại cho
CĐT vay với chính sách tương tự ODA. Kết quả phân tích độ nhạy mô hình cơ sở đã chứng
minh được dù các biến tác động quan trọng đến kết quả tài chính Dự án thay đổi theo hướng
có lợi vẫn không làm Dự án khả thi tài chính. Do đó, đề tài xây dựng 3 kịch bản theo hướng có
lợi cho kết quả tài chính, đó là:
Kịch bản 1: CĐT dùng vốn tự có góp phần vào chi phí QLDA và chi phí khác, Nhà nước sẽ
chịu chi phí đền bù giải tỏa và vay vốn ODA của JICA đối ứng phần chi phí đầu tư còn lại để
CĐT thực hiện Dự án;
Kịch bản 2: Hợp đồng Dự án áp dụng theo hình thức BTO, CĐT xây dựng Dự án và trong
khoảng thời gian 30 năm khai thác không được ưu đãi thuế, Nhà nước sẽ chịu chi phí đền bù
giải tỏa và đối ứng phần chi phí đầu tư xây dựng từ vốn vay ODA của JICA;
- 39 -
Kịch bản 3: Hợp đồng Dự án áp dụng theo hình thức BOT kết hợp BT dưới dạng “đổi đất lấy
hạ tầng”, Nhà nước giao đất cho CĐT ngay sau khi ký hợp đồng xây dựng, đồng thời Nhà
nước sẽ chịu chi phí đền bù giải tỏa, còn CĐT sẽ đối ứng vốn đầu tư để xây dựng Dự án.
5.2.2. Kết quả kịch bản
NS) ở Bảng 5.11 và Bảng 5.12.
Tiến hành phân tích từng kịch bản kết hợp với 3 tình huống nêu trong Mục 5.1.2, ta được kết
CĐT và kết quả tài chính quan điểm ngân sách (NPVf
CĐT theo từng kịch bản ứng với 3 tình huống
quả NPVf
CĐT (tỉ VNĐ)
Bảng 5.11. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
-2.699,31 NPVf
Kịch bản
NS theo từng kịch bản ứng với 3 tình huống
1 -955,76 223,98 -10.149,31 Tình huống 2 -835,50 328,17 -10.010,51 3 -753,64 399,37 -9.915,57 1 2 3
NS (tỉ VNĐ)
Bảng 5.12. Kết quả phân tích độ nhạy NPVf
-1.580,70 NPVf
Kịch bản
1 -4.173,99 -4.901,10 -1.580,70 Tình huống 2 -4.128,03 -4.827,84 -1.559,43 3 -4.095,54 -4.777,55 -1.544,85 1 2 3
Kết quả trong Bảng 5.11 và Bảng 5.12 cho thấy Kịch bản 1 đem lại kết quả tài chính cho CĐT
tốt hơn và cho ngân sách xấu hơn so với mô hình cơ sở nhiều lần nhưng vẫn không khả thi tài
chính trên quan điểm CĐT được, nên sẽ không thu hút được sự tham gia của CĐT vì sẽ bị
thiệt hại tài chính nếu tham gia Dự án; Kịch bản 3 mang đến một kết quả tài chính cho CĐT
xấu hơn nhiều lần và không thay đổi ngân sách khi không xét giá trị đất giao cho CĐT so với
mô hình cơ sở, nhưng đây chỉ là kết quả được tính từ lợi ích và chi phí của Dự án mà chưa xét
đến lợi ích, chi phí của việc đầu tư trên phần đất được giao của CĐT, nên chưa hẳn việc tham
gia Dự án mang lại kết quả tài chính xấu cho CĐT; Kịch bản 2 sẽ thu hút được nhiều CĐT
tham gia Dự án vì Dự án mang lại lợi ích tài chính cho họ nhất là ứng với tình huống 3, và đây
cũng là kịch bản ảnh hưởng xấu nhất đến ngân sách.
- 40 -
5.3. Phân tích mô phỏng Monte Carlo
Phương pháp phân tích mô phỏng Monte Carlo là phương pháp phân tích rủi ro phổ biến nhằm
khắc phục nhược điểm của phân tích độ nhạy như là không tính đến xác suất xảy ra của các
biến; không xét đến mối tương quan giữa các biến; và việc thay đổi giá trị các biến số nhạy
cảm theo một tỉ lệ nhất định.
CĐT luôn âm ở mô hình cơ sở và chỉ dương
5.3.1. Xác định biến đầu vào và phân phối xác suất
Phân tích độ nhạy và kịch bản cho thấy giá trị NPVf
ứng với Kịch bản 2, nên đề tài sẽ khảo sát tính khả thi của Dự án qua phân tích mô phỏng
Monte Carlo mô hình cơ sở và Kịch bản 2. Trong đó, phân tích mô hình cơ sở với sự thay đổi CĐT, phân tích Kịch bản 2 với sự thay đổi bất lợi của
thuận lợi của các biến với kết quả NPVf CĐT. các biến nhạy cảm với kết quả NPVf
CĐT trong mô hình cơ sở gồm lượng xe dự báo trên
Mô hình cơ sở
Các biến số quan trọng tác động đến NPVf
Dự án; mức phí giao thông; lạm phát USD; lạm phát VNĐ; lãi suất nợ vay, chi phí đầu tư và
chi phí vận hành dự án. Dựa trên sự thay đổi thuận lợi của các thông số này, đề tài đưa các
biến vào phân tích mô phỏng Monte Carlo với các thay đổi:
Lượng xe dự báo có phân phối xác suất tam giác, dao động trong khoảng từ 0% đến 30% với
kỳ vọng 30%;
Thay đổi mức phí giao thông có phân phối tam giác, dao động trong khoảng từ 0% đến 100%
với kỳ vọng 100%;
Lạm phát USD có phân phối chuẩn, dao động trong khoảng từ 2% đến 4% với trung bình
3,0% và độ lệch chuẩn 0,5%;
Lạm phát VNĐ có phân phối chuẩn, dao động trong khoảng từ 0% đến 5% với trung bình
2,5% và độ lệch chuẩn 1,0%;
Lãi suất nợ vay hàng năm có phân phối chuẩn, dao động trong khoảng từ 1,21% đến 3% với
giá trị trung bình 2,1% và độ lệch chuẩn 0,3%;
Chi phí đầu tư có phân phối xác suất tam giác với thay đổi trong khoảng -20% đến 0% với kỳ
vọng -20%.
- 41 -
Chi phí vận hành Dự án hàng năm có phân phối xác suất tam giác với thay đổi trong khoảng từ
-20% đến 0% với kỳ vọng -20%.
Phân phối xác suất của các biến phân tích mô hình cơ sở được trình bày trong Phụ lục 17.
CĐT trong Kịch bản 2 gồm lượng xe dự báo trên Dự
Kịch bản 2
Các biến số quan trọng tác động đến NPVf
án; mức phí giao thông; lạm phát USD; lạm phát VNĐ; và chi phí vận hành Dự án. Với mức
phí giao thông thấp nhất 10.000 VNĐ/PCU/lượt kết hợp với sự thay đổi bất lợi của các thông
số còn lại, đề tài đưa các biến vào phân tích mô phỏng Monte Carlo với các thay đổi:
Lượng xe dự báo có phân phối xác suất tam giác, dao động trong khoảng từ -30% đến 0% với
kỳ vọng -30%;
Lạm phát USD có phân phối chuẩn, dao động trong khoảng từ 2% đến 4% với trung bình 2%
và độ lệch chuẩn 1%;
Lạm phát VNĐ có phân phối chuẩn, dao động trong khoảng từ 2% đến 8% với trung bình 5%
và độ lệch chuẩn 1%;
Chi phí vận hành Dự án có phân phối xác suất tam giác với thay đổi trong khoảng 0% đến
70% với kỳ vọng 70%.
Phân phối xác suất của các biến phân tích mô hình cơ sở được trình bày trong Phụ lục 18.
5.3.2. Kết quả phân tích
Mô hình cơ sở
Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo giá trị NPVf
CĐT với 20.000 lần thử được thể hiện CĐT ở mức tương đối lớn đến CĐT dương là 0%, có nghĩa xác suất để nó nhận giá trị
trong Bảng 5.13. Kết quả cho thấy khoảng biến thiên giá trị NPVf
1.969,01 tỉ VNĐ, và xác suất để NPVf
âm là 100%. Do đó, CĐT sẽ không có động lực tham gia Dự án nếu vẫn giữ hình thức đầu tư
như mô hình cơ sở vì không có lợi tài chính khi đầu tư Dự án.
CĐT
- 42 -
Bảng 5.13. Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo mô hình cơ sở của NPVf
Số liệu thống kê Số lần thử Trung bình Trung vị Độ lệch chuẩn Giá trị cực tiểu Giá trị cực đại Khoảng biến thiên % NPV dương Giá trị dự báo 20.000 -1.517,16 -1.501,38 255,34 -2.668,35 -6.99,34 1.969,01 0%
Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo giá trị NPVf
TĐT với 20.000 lần thử được thể hiện TĐT rất lớn đến 9.473,64 tỉ TĐT dương là 0%, có nghĩa xác suất để nó nhận giá trị âm là 100%.
trong Bảng 5.14. Kết quả cho thấy khoảng biến thiên giá trị NPVf
VNĐ, và xác suất để NPVf
Như vậy Dự án hoàn toàn không khả thi tài chính trên quan điểm TĐT, nên sẽ không tìm được
TĐT
tổ chức cho vay vốn thực hiện nếu không được sự bảo trợ của Nhà nước.
Bảng 5.14. Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo mô hình cơ sở của NPVf
Số liệu thống kê Số lần thử Trung bình Trung vị Độ lệch chuẩn Giá trị cực tiểu Giá trị cực đại Khoảng biến thiên % NPV dương Giá trị dự báo 20.000 -10.232,12 -10.185,92 1.201,34 -14.463,95 -4.990,31 9.473,64 0%
Kịch bản 2
Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo giá trị NPVf
CĐT với 20.000 lần thử được thể hiện CĐT ở mức 377,72 tỉ VNĐ, CĐT dương là 92,18%, có nghĩa xác suất để nó nhận giá trị âm là 7,82%.
trong Bảng 5.15. Kết quả cho thấy khoảng biến thiên giá trị NPVf
và xác suất để NPVf
Kết quả cho thấy CĐT có lợi khi đầu tư Dự án, và Dự án khi được đầu tư với hình thức như
Kịch bản 2 sẽ thu hút được các nhà đầu tư.
CĐT
- 43 -
Bảng 5.15. Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo Kịch bản 2 của NPVf
Số liệu thống kê Số lần thử Trung bình Trung vị Độ lệch chuẩn Giá trị cực tiểu Giá trị cực đại Khoảng biến thiên % NPV dương Giá trị dự báo 20.000 67,51 67,90 48,26 -146,44 231,29 377,72 92,18%
Tóm lại, Chương 5 đã phân tích độ nhạy một chiều các biến tác động đến kết quả tài chính đó
là tỉ lệ lạm phát (USD và VNĐ); lượng xe dự báo; phí giao thông; lãi suất nợ vay và chi phí
đầu tư với sự thay đổi trong khuôn khổ của chúng. Cụ thể, thay đổi lạm phát dựa trên khảo sát
thông số của Tổng cục thống kê và IMF; thay đổi lượng xe dự báo theo nghiên cứu của GS
E&C; thay đổi phí giao thông dựa trên Thông tư số 90/2004/TT-BTC; thay lãi suất nợ vay
theo nghiên cứu của Hồ Hữu Tiến và lãi suất vay nợ của ngân hàng Vietcombank; thay đổi chi
phí đầu tư theo Nghiên cứu của Phan Tấn Thành. Qua phân tích độ nhạy một chiều đã rút ra
được 3 biến quan trọng nhạy cảm với kết quả Dự án gồm mức phí giao thông; lượng xe dự báo
và lạm phát USD. Từ đó, xác định được 3 cặp biến để phân tích độ nhạy hai chiều, riêng cặp
mức phí giao thông và lượng xe dự báo được phân tích hai chiều theo 3 tình huống phí giao
thông cùng với sự thay đổi lượng xe dự báo . Phân tích kịch bản dựa trên 3 kịch bản ứng với
các hình thức đầu tư đề xuất, và Dự án chỉ khả thi tài chính trên quan điểm CĐT ứng với Kịch
bản 2. Chương 5 cũng đã trình bày phân tích mô phỏng monte Carlo kết quả tài chính quan
điểm CĐT và TĐT cho mô hình cơ sở với sự thay đổi thuận lợi của các biến tác động, và Kịch
bản 2 được phân tích mô phỏng Monte Carlo kết quả tài chính quan điểm CĐT với sự thay đổi
bất lợi của các biến tác động. Phân tích mô phỏng mô hình cơ sở cho thấy Dự án không hấp
dẫn đối với CĐT và các đơn vị cho vay vốn, nhưng Kịch bản 2 lại thu hút được đầu tư vì khả
thi tài chính.
- 44 -
Chƣơng 6
PHÂN TÍCH KINH TẾ - XÃ HỘI
Chương 6 sẽ phân tích kinh tế - xã hội dựa trên những phân tích về ngoại tác, lợi ích và mất
mát của những đối tượng trong xã hội do sự hình thành Dự án tạo ra thông qua kết quả ngân
lưu và phân tích độ nhạy.
6.1. Phân tích kinh tế
Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè được nghiên cứu xây dựng với mục đích tạo điều
kiện cho hành khách đi lại từ đường Cộng Hòa (gần vòng xoay Lăng Cha Cả), sân bay Tân
Sơn Nhất đến khu đô thị mới Thủ Thiêm, cầu Sài Gòn với chi phí thấp hơn so với khi không
có Dự án. Do đó, lợi ích kinh tế được được kỳ vọng từ việc xây dựng Dự án là giảm được chi
phí vận hành phương tiện, giảm thời gian vận chuyển cho các phương tiện trên Tuyến đường
hiện hữu và trên Dự án.
Khi Dự án được sử dụng, ngoài việc tạo ra những lợi ích trực tiếp khi tạo sự thuận lợi cho các
đối tượng tham gia lưu thông, còn có lợi ích gián tiếp như thúc đẩy phát triển kinh tế, giảm
thiểu ô nhiễm môi trường từ tiếng ồn, khói bụi, chấn động khi ách tắc giao thông. Đồng thời
trong quá trình triển khai xây dựng, vận hành Dự án sẽ gia tăng lợi ích cho ngành xây dựng
khi tạo thêm nhiều công ăn việc làm cho người lao động. Tuy nhiên những lợi ích trên rất khó
để lượng hóa.
Đề tài chỉ giới hạn trong việc phân tích những lợi ích kinh tế ước lượng được bao gồm lợi ích
từ tiết kiệm chi phí vận hành xe và tiết kiệm chi phí thời gian khi tham gia lưu thông trên Dự
án so với Tuyến đường hiện hữu trước khi có Dự án.
6.1.1. Phân tích ngoại tác
Như đã đề cập, lợi ích kinh tế được phân tích trong đề tài gồm tiết kiệm chi phí vận hành
phương tiện và giảm thời gian lưu thông trên Dự án so với khi lưu thông trên Tuyến đường
hiện hữu trước khi có Dự án. Đó chính là những ngoại tác tích cực mà Dự án mang đến cho
nền kinh tế.
- 45 -
Tiết kiệm thời gian
Mặc dù không rút ngắn được quảng đường vận chuyển khi lưu thông trên Dự án đến Cầu Sài
Gòn so với Tuyến đường hiện hữu, nhưng các phương tiện di chuyển dễ dàng trên Dự án với
tốc độ cao hơn và thời gian thấp hơn nhiều. Ngoài ra, thời gian lưu thông của phương tiện khi
vận chuyển trên Tuyến đường hiện hữu sau khi Dự án hoạt động cũng sẽ thấp hơn trước vì
nhiều phương tiện đã chuyển hướng lưu thông lên Dự án.
Tiết kiệm chi phí vận hành phƣơng tiện
Khi phương tiện vận chuyển nhanh hơn, rút ngắn được thời gian lưu thông sẽ làm chi phí vận
hành phương tiện bao gồm chi phí xăng dầu, khấu hao, thay thế phụ tùng và bảo trì thấp hơn
so với trước khi có Dự án.
6.1.2. Phân tích mô hình cơ sở
Như được đề cập ở mục 1.4, Tuyến đường hiện hữu có quảng đường và thời gian vận chuyển
bằng trung bình của hai tuyến 1 và 2 trên Hình 3.2 được thể hiện trong Bảng 6.1. Mô hình cơ
sở được phân tích dựa trên các thông số vận tốc, quảng đường và thời gian lưu thông trên
Tuyến đường hiện hữu và trên Dự án.
Bảng 6.1. Thông số của Dự án và Tuyến đường hiện hữu
Vị trí Vận tốc (km/giờ) Quảng đường (km) Thời gian lưu thông (phút)
12,0 9,6 10,6 61,0 30,0 45,0 37,5 9,3 6,0 7,2 6,6 9,5
Tuyến 1 Tuyến 2 Tuyến đường hiện hữu Dự án Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.2), “Chương 3”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
Tiết kiệm chi phí vận hành phƣơng tiện
Khi xe lưu thông trên Dự án với vận tốc tối đa 80 km/giờ, thời gian lưu thông trên Dự án sẽ
giảm hơn so với khi lưu thông trên Tuyến đường hiện hữu. Và như đã đề cập, các phương tiện
tham gia lưu thông trên Tuyến đường hiện hữu cũng giảm thời gian vận chuyển. Do đó, Dự án
sẽ mang lại lợi ích cho các đối tượng tham gia lưu thông trên cả trên Dự án và trên Tuyến
đường hiện hữu.
- 46 -
Chi phí vận hành phương tiện năm 2004 được ALMEC xác định dựa vào vận tốc lưu thông
như Bảng “Chi phí vận hành theo tốc độ chạy” trong “ALMEC, kế hoạch nghiên cứu tổng thể
và báo cáo khả thi về giao thông đô thị Thành Phố Hồ Chí Minh, 07/2004” thể hiện trong Phụ
lục 15.1.1.
Bảng 6.1 thể hiện vận tốc lưu thông trung bình trên Dự án được GS E&C ước tính 61 km/giờ,
trong khi vận tốc lưu thông trung bình trên Tuyến đường hiện hữu trước khi có Dự án chỉ 10,6
km/giờ. Dựa vào các vận tốc trên, kết hợp với Phụ lục 15.1.1, sẽ xác định được chi phí vận
hành phương tiện năm 2004 thể hiện trong Phụ lục 15.1.2. Toàn bộ chi phí vận hành phương
tiện của Dự án và Tuyến đường hiện hữu trước khi có Dự án được đưa về chi phí năm 2012
như Phụ lục 15.1.3.
Giá trị thời gian và lợi ích tiết kiệm thời gian
Về mặt kỹ thuật, khi Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè được đưa vào sử dụng, thời
gian xe lưu thông trên Dự án sẽ giảm hơn so với khi lưu thông trên Tuyến đường hiện hữu lúc
chưa có Dự án. Dựa vào vận tốc lưu thông được đề cập trong Bảng 6.1, xác định được thời
gian tiết kiệm khi lưu thông trên Dự án là 28,2 phút và được thể hiện cụ thể trong Bảng 6.2.
Bảng 6.2. Bảng tính thời gian tiết kiệm từ vòng xoay Lăng Cha Cả đến cầu Sài Gòn
Vị trí Vận tốc (km/h) Quảng đường (km) Thời gian (phút) Thời gian tiết kiệm (phút)
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.2), “Chương 3”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
Tuyến đường hiện hữu 10,6 6,6 37,5 28,2 Dự án 61,0 9,5 9,3
Về mặt kinh tế, lợi ích tiết kiệm có được do tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách và vận
chuyển hàng hóa. Giá trị thời gian của hành khách chính là khoản lợi ích có được khi dùng
thời gian đi lại để làm việc, còn đối với hàng hóa sẽ dựa vào chi phí lãi vay khi mua hàng của
chủ theo thời gian tiết kiệm được vì chủ hàng phải chịu chi phí vốn hàng bán khi hàng được
vận chuyển. Các lợi ích này được phân theo các tỉ lệ khác nhau đối với các loại xe khác nhau.
Tuy nhiên, khi ước lượng lợi ích theo chi phí vốn hàng bán sẽ thiếu chính xác vì rất nhiều loại
hàng hóa cũng như không phải xe nào cũng vận chuyển hết công suất, nên đề tài chỉ xét đến
- 47 -
giá trị thời gian của người trên phương tiện lưu thông. Số lượng người trung bình trên các
phương tiện lưu thông và giá trị thời gian năm 2008 được thể hiện trong Phụ lục 15.2.1, và giá
trị thời gian năm 2012 trình bày trong Phụ lục 15.2.2.
Chi phí vốn kinh tế
Sự khác biệt lớn giữa chi phí tài chính và chi phí kinh tế của Dự án nằm ở đầu tư cố định ban
đầu. Về mặt tài chính, chi phí đầu tư chỉ bao gồm phần vốn mà BETON 6 phải bỏ ra hay phải
tự huy động. Về mặt kinh tế, chi phí đầu tư bao gồm số vốn mà nền kinh tế phải thực sự bỏ ra
để làm Dự án. Vì vậy, chi phí vốn đầu tư về tài chính và kinh tế khác nhau. Trong phân tích của luận văn, chi phí vốn kinh tế của nền kinh tế Việt Nam được ước tính là 8%25.
Thời gian phân tích kinh tế
Dự án được phân tích tài chính với thời gian 34 năm (2012 - 2046) với 4 năm xây dựng và 30
năm khai thác, nhưng sau đó Dự án vẫn hoạt động bình thường. Tuy nhiên, đề tài vẫn áp dụng
thời gian phân tích kinh tế như phân tích tài chính là 34 năm, chỉ khác là lợi ích và chi phí Dự
án trong khoảng thời gian 70 năm còn lại (như đề cập trong mục 4.1.4) sẽ được tính giá trị kết
thúc trong năm 2046.
Phí thƣởng ngoại hối
Do thời gian có hạn và trong khuôn khổ luận văn không thể thu thập đủ số liệu để tính toán phí
thưởng ngoại hối (FEP), nên phân tích kinh tế của đề tài sẽ sử dụng kết quả nghiên cứu của Lê Thế Sơn tính FEP cho năm 2010 là 0,8%26.
6.1.3. Xác định hệ số chuyển đổi kinh tế (CF)
Để xác định được chi phí kinh tế từ chi phí tài chính cần xác định các hệ số CF, trong khuôn
khổ đề tài sẽ xác định hệ số CF chi phí xây dựng, chi phí đền bù giải tỏa và các loại chi phí
khác. Chi tiết tính toán hệ số CF chi phí xây dựng và đền bù giải tỏa được thể hiện trong Phụ
25 Nguyễn Phi Hùng (2010), “Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam”, Luận văn thạc sĩ Chương trình Chính sách công MPP – Fulbright 26 Lê Thế Sơn (2011), “Ước tính tỷ giá hối đoái kinh tế của Việt Nam”, Luận văn thạc sĩ Chương trình Chính sách công MPP – Fulbright
lục 14. Kết quả tính toán chi phí kinh tế được trình bày trong Bảng 6.3.
- 48 -
Bảng 6.3. Bảng tính chi phí đầu tư giá kinh tế (tỉ VNĐ)
Hạng mục Giá tài chính CF Giá kinh tế
Xây dựng (sau thuế) QLDA và chi phí khác Chi phí đền bù, giải tỏa (tỷ đồng) Dự phòng 0,94 1,00 1,70 1,00
11.669,02 1.709,33 3.168,39 1.654,67 18.201,41 Tổng
10.957,81 1.709,33 5.399,87 1.654,67 19.721,68 Nguồn: Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011), Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, BETON 6
6.1.4. Ngân lƣu và các kết quả
Dựa vào các thông số đã được trình bày, đề tài xây dựng được biểu đồ ngân lưu kinh tế Dự án
như được biểu thị trong Hình 6.1. Chi tiết ngân lưu kinh tế của Dự án được trình bày trong
Phụ lục 16.
8.000
Hình 6.1. Ngân lưu kinh tế Dự án
)
6.000
Đ N V
4.000
2.000
ỉ t ( e V P N
0
8 1 0 2
4 2 0 2
7 3 0 2
3 4 0 2
3 1 0 2
4 1 0 2
5 1 0 2
6 1 0 2
7 1 0 2
9 1 0 2
0 2 0 2
1 2 0 2
2 2 0 2
3 2 0 2
5 2 0 2
6 2 0 2
7 2 0 2
8 2 0 2
9 2 0 2
0 3 0 2
1 3 0 2
2 3 0 2
3 3 0 2
4 3 0 2
5 3 0 2
6 3 0 2
8 3 0 2
9 3 0 2
0 4 0 2
1 4 0 2
2 4 0 2
4 4 0 2
5 4 0 2
-2.000
-4.000
-6.000
-8.000
Biểu đồ ngân lưu trong Hình 6.1 cho thấy Dự án có dòng ngân lưu âm trong 4 năm đầu ứng
Năm
với thời gian xây dựng, khi Dự án đi vào hoạt động, ngân lưu dương tăng đều bởi lợi ích từ tiết
kiệm thời gian và chi phí vận hành phương tiện lớn hơn nhiều so với chi phí vận hành Dự án
hàng năm. Riêng trong năm cuối vận hành Dự án thì ngân lưu kinh tế rất lớn đến 95.212,08 tỉ
VNĐ, vì ngoài những lợi ích đã tính, còn kể thêm một khoản chênh lệch lớn giữa giá trị thu
hồi từ tiết kiệm thời gian, tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện với giá trị thu hồi chi phí vận
- 49 -
hành Dự án hàng năm, nên để có thể thấy được rõ ràng lợi ích các năm vận hành Dự án trong
đồ thị, lợi ích năm 2046 không đưa vào đồ thị Hình 6.1 mà được thể hiện trong Phụ lục 16.
Bên cạnh đó, lợi ích kinh tế của Dự án sẽ được tăng hơn nữa, nếu giờ lưu thông của xe tải trên
một số tuyến đường nội ô TP.HCM hướng đến Dự án, được tăng thêm chứ không chỉ từ 0 tới
6 giờ hàng ngày như đề cập ở mục 1.1.
6.1.5. Phân tích độ nhạy kinh tế
Lợi ích kinh tế của Dự án được mang lại từ lượng xe lưu thông trên Dự án, nên lượng xe lưu
thông trên Dự án chính là biến số quan trọng ảnh hưởng đến giá trị hiện tại ròng kinh tế Dự án.
Vì vậy, biến số này cần được phân tích độ nhạy theo hướng bất lợi để xác định tác động lên
kết quả kinh tế của Dự án NPVe và EIRR.
Như đã nêu trong Mục 5.1.1, lượng xe dự báo trên Dự án hàng năm được phân tích độ nhạy
với thay đổi từ -30% đến 30% so với mô hình cơ sở theo biên độ 10%, kết quả phân tích độ
nhạy được trình bày trong Bảng 6.4.
20.000
15%
Bảng 6.4. Phân tích độ nhạy NPVe, EIRR theo lưu lượng xe
13%
EIRR NPVe (tỉ VNĐ) Thay đổi lượng xe dự báo
)
15.000
11%
9%
-30% 1.355,66 8,42%
Đ N V
10.000
7%
-20% 3.957,87 9,17%
R R I E
5%
5.000
3%
-10% 6.561,54 9,86%
ỉ t ( e V P N
1%
0% 9.164,07 10,49%
-1%
-30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%
10% 11.767,09 11,09%
0 NPVe EIRR
20% 14.370,26 11,65% Thay đổi lƣợng xe dự báo 30% 16.972,97 12,19%
Kết quả phân tích độ nhạy trong Bảng 6.4 cho thấy NPVe và EIRR của Dự án nhạy cảm với
lượng xe dự báo hàng năm, vì NPVe và EIRR tăng, giảm theo sự tăng, giảm lượng xe dự báo
hàng năm. Trong tình huống xấu nhất, lượng xe dự báo hàng năm giảm đi 30%, Dự án vẫn
được NPVe rất lớn 1.355,66 tỉ VNĐ và EIRR tuy giảm xuống 8,42% nhưng vẫn lớn hơn chi
phí vốn kinh tế 8%. Dù lượng xe dự báo có có trong tình trạng xấu nhất nhưng Dự án vẫn
mang lại lợi ích cho xã hội. Điều đó chứng tỏ Dự án rất vững mạnh về mặt kinh tế.
- 50 -
6.2. Phân tích phân phối
Giá trị chênh lệch giữa ngân lưu kinh tế ròng chiết khấu theo EOCK (NPVee) và ngân lưu tài
chính ròng chiết khấu theo EOCK (NPVfe) chính là ngoại tác của Dự án. Ngoại tác Dự án
Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè là 21.349,63 tỉ VNĐ được trình bày trong Bảng 6.5.
Bảng 6.5. Tổng ngoại tác của Dự án (tỉ VNĐ)
NPVf @ WACC Chênh lệch @EOCK Thành phần
(1) NPVf @EOCK (NPVfe) (2) NPVe @EOCK (NPVee) (3) (4)=(3)-(2)
2.075,44 0,00 0,00 566,88 0,00 0,00
Lợi ích Doanh thu không kể VAT Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành Lợi ích tiết kiệm thời gian Chi phí Thay đổi tiền mặt (ΔCB) Chi phí vận hành Dự án hàng năm Thay đổi khoản phải trả (ΔAP) Thuế TNDN Chi phí đầu tư NPV 22,93 945,26 -33,33 0,00 16.373,78 -15.233,20 12,03 220,84 -11,52 0,00 12.531,10 -12.185,57 0,00 17.236,71 8.792,61 0,00 251,56 0,00 0,00 16.613,69 9.164,07 -566,88 17.236,71 8.792,61 -12,03 30,72 11,52 0,00 4.082,59 21.349,63
Ngoại tác do Dự án tạo ra phân phối cho 3 nhóm đối tượng liên quan gồm người tham gia lưu
thông; Công ty Cổ phần BETON 6 và người dân diện đền bù giải tỏa của Dự án. Chi tiết phân
phối ngoại tác được trình bày trong Bảng 6.6.
Bảng 6.6. Phân phối ngoại tác (tỉ VNĐ)
Thành phần Ngoại tác BETON 6 Người dân diện đền bù giải tỏa
Người tham gia lưu thông
-566,88 17.236,71 8.792,61
-12,03 30,72 11,52
Lợi ích Doanh thu không kể VAT Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành Lợi ích tiết kiệm thời gian Chi phí Thay đổi tiền mặt (ΔCB) Chi phí vận hành Dự án hàng năm Thay đổi khoản phải trả (ΔAP) Chi phí đầu tư NPV -566,88 17.236,71 8.792,61 -12,03 30,72 11,52 4.082,59 21.349,63 25.462,44 -30,22 4.082,59 -4.082,59
- 51 -
Dự án đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè đã mang lại lợi ích 25.462,44 tỉ VNĐ cho những
người tham gia lưu thông trên Dự án nhờ tiết kiệm được chi phí vận hành phương tiện và thời
gian. BETON 6 bị thiệt 30,22 tỉ VNĐ do phải trả lương cho người lao động không kỹ năng
(công nhân duy tu, sửa chữa Dự án hàng năm) cao hơn mức lương kinh tế của họ. Bên cạnh
đó, Dự án còn làm cho người dân diện đền bù giải tỏa thiệt 4.082,59 tỉ VNĐ vì mức phí đền
bù giải tỏa đất áp dụng thấp hơn giá trị thực của nó trên thị trường như được đề cập trong Phụ
lục 14.2.
Tóm lại, Chương 6 đã phân tích tính khả thi của Dự án trên quan điểm kinh tế, chỉ ra lợi ích
kinh tế có được chính là do tiết kiệm được chi phí vận hành phương tiện và thời gian lưu thông
trên Dự án của người tham gia lưu thông, lợi ích này đưa đến kết luận Dự án rất vững mạnh về
kinh tế khi có NPVe đến 9.164,07 tỉ VNĐ và EIRR đến 10,49% dù chi phí Dự án có gia tăng
bởi CF chi phí đền bù giải tỏa đến 1,70, ngoài ra, CF chi phí xây dựng là 0,94 và CF các chi
phí khác là 1,00. Chương 6 cũng phân tích độ nhạy với biến quan trọng nhất là lượng xe dự
báo, dù trong trường hợp xấu nhất, lượng xe giảm 30% so với dự báo thì Dự án vẫn vững
mạnh về kinh tế khi có NPVe = 1.355,66 tỉ VNĐ và EIRR = 8,42%. Tiếp đến, Chương 6 còn
tính rõ ngoại tác mà Dự án mang lại cho xã hội và phân bố cho 3 nhóm đối tượng gồm người
tham gia lưu thông; Công ty BETON 6 và người dân diện đền bù giải tỏa. Trong đó chỉ có
nhóm đối tượng tham gia lưu thông là được lợi rất cao, hai nhóm còn lại đều chịu thiệt từ Dự
án.
- 52 -
Chƣơng 7
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Chương 7 sẽ đưa ra những kết luận dựa trên các kết quả phân tích, đánh giá Dự án đã được
trình bày, đồng thời đưa ra những kiến nghị chính sách với Chính quyền và các đơn vị thực
hiện trong quá trình triển khai và vận hành Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè. Bên
cạnh đó cũng trình bày những hạn chế và hướng phát triển của đề tài.
7.1. Kết luận
Kết quả tài chính Dự án quan điểm TĐT mô hình cơ sở không khả thi về mặt tài chính vì có TĐT âm 15.233,20 tỉ VNĐ. Ngân lưu hoạt động ròng của Dự án dương từ năm 2017 đến NPVf
hết thời gian vận hành năm 2046, nhưng không đủ bù đắp cho chi phí đầu tư quá lớn ban đầu.
Các ngân hàng chỉ có thể chấp nhận cho Dự án vay nếu khoản vay này được Nhà nước bảo
lãnh vì Dự án không hiệu quả theo quan điểm TĐT và ngân lưu Dự án không đủ để đáp ứng
nghĩa vụ trả nợ trong giai đoạn vận hành Dự án. Khu vực tư nhân cũng không có động cơ đầu CĐT âm 2.699,31 tỉ VNĐ. Như vậy, Dự án không thể tư vào Dự án vì kết quả tài chính NPVf
thu hút vốn đầu tư của khu vực tư nhân theo hình thức đầu tư BOT với một phần vốn vay được
Nhà nước bảo lãnh như mô hình cơ sở. Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo mô hình cơ
sở cho thấy Dự án hoàn toàn không hiệu quả về tài chính trong trường hợp các biến tác động
quan trọng trong mô hình phân tích thay đổi theo hướng có lợi cho Dự án. Kết quả không khả
quan về tài chính trên quan điểm CĐT này cũng đã phần nào giải thích được lý do tại sao GS
E&C rút lui khỏi Dự án.
Đề tài đã thiết kế và đánh giá 3 kịch bản thay thế mô hình cơ sở. Kịch bản 1 được đề xuất
CĐT dùng vốn tự có góp phần vào chi phí QLDA và chi phí khác, Nhà nước sẽ chịu chi phí
đền bù giải tỏa và vay vốn ODA của JICA đối ứng phần chi phí đầu tư còn lại để CĐT thực
hiện Dự án, kịch bản này không khả thi tài chính quan điểm CĐT, và ngân sách Nhà nước bị
tổn thất gần 3 lần so với mô hình cơ sở. Kịch bản 3 được đề xuất Dự án áp dụng theo hình
thức BOT kết hợp BT dưới dạng “đổi đất lấy hạ tầng”, Nhà nước giao đất cho CĐT ngay sau
khi ký hợp đồng xây dựng, đồng thời Nhà nước sẽ chịu chi phí đền bù giải tỏa, còn CĐT sẽ
đối ứng vốn đầu tư để xây dựng Dự án, kịch bản này không khả thi tài chính quan điểm CĐT,
- 53 -
và giá trị hiện tại ròng ngân sách tốt nhất trong 3 kịch bản khi ngang với mô hình cơ sơ, kịch CĐT thấp hơn nhiều lần so với mô hình cơ sở nhưng nhà đầu tư thu được lợi bản này có NPVf
ích từ việc khai thác khu đất được giao khi thực hiện Dự án, nên chưa hẳn nhà đầu tư bị thiệt
hại tài chính khi tham gia Dự án. Kịch bản 2 được đề xuất Dự án áp dụng theo hình thức BTO,
CĐT xây dựng Dự án và không được ưu đãi thuế trong thời gian vận hành, Nhà nước sẽ chịu
chi phí đền bù giải tỏa và đối ứng phần chi phí đầu tư xây dựng từ vốn vay ODA, đây là kịch
bản duy nhất khả thi tài chính quan điểm CĐT và ngân sách Nhà nước bị tổn thất hơn khoảng
20% so với Kịch bản 1.
Kết quả phân tích Dự án khả thi về mặt kinh tế khi có NPVe của mô hình cơ sở bằng 9.164,07
tỉ VNĐ và EIRR bằng 10,49%. Tính khả thi về mặt kinh tế của mô hình cơ sở vẫn vững mạnh
khi phân tích độ nhạy với biến quan trọng trong mô hình thay đổi theo hướng bất lợi, kể cả khi
giảm tối đa lượng xe dự báo lưu thông trên Dự án. Khi Dự án được đưa vào sử dụng, các
tuyến đường hiện hữu sẽ được cải thiện ách tắc, và người tham gia lưu thông trên các tuyến
đường này cũng được hưởng lợi ích từ Dự án khi Tuyến đường hiện hữu trở nên thông thoáng
hơn do nhiều phương tiện đã chuyển qua lưu thông trên Dự án. Phân tích dù chưa kể đến lợi
ích của người tham gia lưu thông trên Tuyến đường hiện hữu mà kết quả kinh tế vẫn rất vững
mạnh khi lượng xe dự báo thay đổi theo hướng bất lợi nhất, điều đó cho thấy Dự án đem lại
phúc lợi ròng lớn cho xã hội và nền kinh tế nên rất đáng được đầu tư xây dựng. Bên cạnh đó,
lợi ích kinh tế của Dự án sẽ được tăng hơn nữa nếu giờ lưu thông của xe tải trên một số tuyến
đường hướng đến Dự án được tăng thêm chứ không chỉ từ 0 tới 6 giờ hàng ngày.
Mô hình cơ sở của Dự án đã tạo ra ngoại tác dương 21.349,63 tỉ VNĐ. Cụ thể, Dự án đã phân
phối lợi ích ròng rất lớn 25.462,44 tỉ VNĐ cho người tham gia lưu thông trên Dự án, làm CĐT
thiệt 30,22 tỉ VNĐ do phải trả lương cho lao động không kỹ năng cao hơn mức lương kinh tế
của họ và người dân diện đền bù giải tỏa chịu thiệt hại nặng nhất đến 4.082,59 tỉ VNĐ do phải
bàn giao đất lại cho Nhà nước và nhận bồi thường theo giá thấp hơn giá kinh tế của đất.
7.2. Kiến nghị
Từ kết quả phân tích, đề tài có các kiến nghị đến Chính quyền TP.HCM:
- 54 -
Chính quyền TP.HCM nên cấp giấy phép cho triển khai thực hiện Dự án Đường trên cao
Nhiêu Lộc - Thị Nghè, do khi Dự án được đưa vào sử dụng sẽ mang đến một lợi ích kinh tế rất
lớn cho xã hội;
Việc kêu gọi đầu tư Dự án theo hình thức BOT kết hợp BT đã được chính quyền TP.HCM
thực hiện từ năm 2007 đến nay, nhưng chỉ có một đơn vị GS E&C ký kết tham gia nghiên cứu
đầu tư xây dựng, và tháng 2/2009 GS E&C đã tuyên bố rút lui khỏi Dự án. Qua kết quả phân
tích Kịch bản 3 đã phần nào giải thích được lý do GS E&C rút lui không đầu tư Dự án nữa. Vì
vậy, để sớm triển khai Dự án, chính quyền TP.HCM không nên chỉ kêu gọi đầu tư Dự án theo
CĐT có giá trị âm
hình thức BOT kết hợp BT;
Khi phân tích Dự án đầu tư theo hình thức BOT, kết quả tài chính NPVf
2.699,31 tỉ VNĐ với nhiều ưu đãi, hỗ trợ về thuế trong quá trình vận hành Dự án. Nhưng sau
khi điều chỉnh sang hình thức BTO, đơn vị có lợi nhuận trong quá trình vận hành mà không
cần hỗ trợ về thuế của Nhà nước ứng với mức phí giao thông từ 10.000 - 20.000
VNĐ/PCU/lượt. Do vậy, chính quyền TP.HCM cần chuyển việc triển khai Dự án sang hình
thức BTO với việc không hỗ trợ thuế và áp dụng mức phí giao thông Dự án là 10.000
VNĐ/PCU/lượt trong suốt thời gian vận hành Dự án từ năm 2017 - 2046, nhưng phải huy
động vốn ODA đối ứng cho chi phí đầu tư Dựa án. Sau thời gian vận hành, CĐT phải bàn giao
lại Dự án cho chính quyền TP.HCM;
Dự án đã mang lại một thiệt hại rất lớn 4.082,59 tỉ VNĐ cho người dân diện đền bù giải tỏa
của Dự án, và chỉ mang đến lợi ích 25.462,44 tỉ VNĐ cho người tham gia lưu thông trên Dự án.
Mà việc cân bằng lợi ích giữa hai đối tượng này chỉ có một cách là tăng mức phí giao thông và
chuyển khoản tăng thêm đến người dân diện đền bù giải tỏa, nhưng việc tăng giá vé ảnh
hưởng đến rất nhiều về luật và sẽ làm thay đổi lưu lượng xe lưu thông nên không thể thực hiện
được. Vậy nên, chính quyền TP.HCM cần điều chỉnh chi phí đền bù giải tỏa trung bình giữa
mức giá áp dụng và thị trường (như thể hiện trong Phụ lục 14.2) để giải quyết một mức giá
đền bù tốt hơn cho người dân, nhằm mau chóng chuẩn bị mặt bằng triển khai Dự án;
Về kế hoạch thu xếp tài chính cho việc thực hiện Dự án trong giai đoạn 2013 - 2016, chính
quyền TP.HCM phải thu xếp ngân sách cho việc đền bù giải tỏa và phần vốn còn lại cần được
Nhà nước huy động vốn vay từ nguồn ODA;
- 55 -
Chính quyền TP.HCM cần xem xét điều chỉnh giờ lưu thông xe tải trong nội ô TP.HCM trên
một số tuyến đường hướng đến Dự án, nhằm tạo thuận lợi cho các phương tiện vận tải, tạo
thuận lợi cho việc kinh doanh của các đơn vị, tăng nguồn thu phí cho CĐT cũng như làm tăng
độ hài lòng đối với các đơn vị vận tải và các đối tượng liên quan;
Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè nằm trong khu trung tâm TP.HCM, nên chi phí
đền bù giải tỏa sẽ tăng vì giá đất tăng rất nhanh. Hơn nữa, nếu kéo dài thời gian thực hiện Dự
án thì toàn bộ chi phí đầu tư sẽ tăng cao bởi lạm phát. Do vậy, chính quyền TP.HCM cần đẩy
nhanh giải quyết các thủ tục hành chính để sớm triển khai xây dựng Dự án Đường trên cao
Nhiêu Lộc - Thị Nghè.
7.3. Những hạn chế và hƣớng phát triển của đề tài
Dù mục tiêu đã được giải quyết và các câu hỏi nghiên cứu cũng đã được trả lời nhưng đề tài
vẫn còn một số hạn chế, bao gồm:
Đề tài chưa tính toán được các lợi ích kinh tế của các đối tượng chỉ lưu thông trên Tuyến
đường hiện hữu, nhất là các đối tượng đi xe máy vì chưa tìm được một nghiên cứu nào thích
hợp;
Vốn vay thực hiện Dự án chưa được xác định rõ ràng, nên đề tài được thực hiện dưới giả định
nguồn vốn vay ODA từ tổ chức JICA;
Vị trí, quy mô của khu đất được giao cho CĐT cũng như lợi ích thu được của CĐT từ lô đất
(trong Kịch bản 3) chưa được đề tài xác định vì thiếu thông tin, dẫn đến việc kết luận không
chọn phương án này mang tính chủ quan chỉ thông qua một dẫn chứng là GS E&C;
Một số yếu tố ảnh hưởng đến kết quả Dự án vẫn chưa tìm được nguồn chính xác mà chỉ giới
hạn ở giả định như tỉ lệ lạm phát VNĐ và USD trong quá trình vận hành Dự án từ năm 2017 -
2046;
Đề tài chưa đánh giá được mức cao thấp của suất đầu đầu tư Dự án vì chưa tìm được thông tin
suất đầu tư của các dự án đường trên cao tương tự ở nước ngoài.
-------o0o-------
- 56 -
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tài liệu tiếng Việt
1. BETON 6 (2010), “Quá trình hình thành và phát triển”, truy cập ngày 05/04/2012 trên
địa chỉ: http://www.beton6.com/vi/newsdetail-1-32-108-0-Qua-trinh-hinh-thanh-va-phat- trien.html
2. BETON 6 (2012), “Báo cáo tài chính hợp nhất năm 2011”, BETON 6.
3. Bộ Tài chính (2004), “Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/09/2004”, Hướng dẫn chế
độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí đường bộ.
4. Bộ Tài chính (2009), “Thông tư số 203/2009/TT-BTC ngày 20/10/2009”, Hướng dẫn chế
độ quản lý, sử dụng và trích khấu hao tài sản cố định.
5. Chính phủ (2007), “Nghị định số 108/200/NĐ-CP ngày 27/11/2009”, Đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao.
6. Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM (2012), “Báo cáo tài chính hợp nhất
năm 2009, 2010 và 2011”, Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM
7. Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011), “ Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường
trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè”, BETON 6.
8. Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008), “Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình
Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè”, GS E&C.
9. Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006), “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè”, GS E&C.
10. Jenkins Glenn P. & Harberger Arnold C.Harberger (1995), “Thẩm định đầu tư phát triển”.
11. Hà Nguyễn (2011), “Xin nới lỏng giờ xe tải chạy vào TP.HCM”, Zing news, truy cập
ngày 05/03/2012 tại địa chỉ: http://www.zing.vn/news/xa-hoi/xin-noi-long-gio-xe-tai-chay-vao-trung-tam- tphcm/a132801.html
12. Nguyễn Phi Hùng (2010), “Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam”, Luận
văn thạc sĩ Chương trình Chính sách công MPP - Fulbright.
13. Khoa-Hùng-Lý (2009), “Kẹt xe ngày càng trầm trọng ở TP. HCM”, Sài Gòn giải phóng
online, truy cập ngày 05/03/2012 tại địa chỉ:
- 57 -
http://www.sggp.org.vn/xahoi/2009/10/206085/
14. Nguyễn Khoa (2010), “TPHCM ưu tiên đầu tư xe điện, đường trên cao và các nút giao
thông”, Sài Gòn giải phóng online, truy cập ngày 15/04/2012 tại địa chỉ: http://www.sggp.org.vn/moitruongdothi/2010/6/228943/
15. Tá Lâm (2012), “TP HCM chi 56.000 tỷ đồng xây 4 tuyến đường trên cao”, VnExpress,
truy cập ngày 7/6/2012 tại địa chỉ: http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2012/06/tp-hcm-chi-56-000-ty-dong-xay-4-tuyen-duong- tren-cao/
16. Ngân hàng nhà nước Việt Nam (2012), “Thông báo tỉ giá mua bán đồng VN với một số
ngoại tệ”, Ngân hàng nhà nước Việt Nam, truy cập ngày 10/04/2012 tại địa chỉ: http://www.sbv.gov.vn/wps/portal/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP0os3gDF xNLczdTEwMLx2BjA09_Z29LA3dvIxNfA_2CbEdFAKa5Uqk!/
17. Quốc hội (2008), “Luật số 14/2008/QH12”, Luật thuế thu nhập doanh nghiệp.
18. Lê Thế Sơn (2011), “Ước tính tỉ giá hối đoái kinh tế của Việt Nam”, Luận văn thạc sĩ
Chương trình Chính sách công MPP - Fulbright.
19. Hà Tuấn (2011), “TP.HCM: Tái khởi động xây dựng đường trên cao số 1”, Báo mới, truy
cập ngày 10/09/2011 tại địa chỉ: http://www.baomoi.com/TPHCM-Tai-khoi-dong-xay-dung-duong-tren-cao-so- 1/148/6778232.epi
20. Hồ Hữu Tiến (2009), “Bàn về quản lý vốn ODA ở Việt Nam”, Đại học Đà Nẵng.
21. Thủ tướng (2010), “Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg”, Về việc ban hành Quy chế thí điểm
đầu tư theo hình thức đối tác công - tư.
22. Tùng Nguyên (2010), “TPHCM: 10 năm “lận đận” của những tuyến đường trên cao”, Dân
Trí, truy cập ngày 15/09/2011 tại địa chỉ: http://dantri.com.vn/c36/s20-387810/10-nam-lan-dan-cua-nhung-tuyen-duong-tren- cao.htm
23. UBND TP.HCM (2011), “Quyết định số 38/2011/QĐ-UBND”, về điều chỉnh mức thu phí sử dụng dịch vụ đường bộ tại các trạm thu phí trên xa lộ Hà Nội và đường Kinh Dương Vương.
24. UBND TP.HCM (2011), “Quyết định số 39/2011/QĐ-UBND”, về điều chỉnh mức thu phí
sử dụng dịch vụ đường bộ tại trạm thu phí cầu Bình Triệu 2. https://www.vietcombank.com.vn/InterestRates/?Type=Corporates
- 58 -
25. Vietcombank (2012), “Vietcombank điều chỉnh lãi suất vay”, Vietcombank, truy cập ngày
15/06/2012 tại địa chỉ: http://www.vietcombank.com.vn/News/Vcb_News.aspx?ID=4802
- 59 -
Tài liệu tiếng Anh
26. IMF (2011), “IMF Country Report No. 11/201”, The United States: 2011 Article IV
consultation.
27. IMF (2012), “IMF Country Report No. 12/165”, Vietnam: 2012 article IV consultation.
28. World Bank (2011), “Report no. 58178-VN: project appraisal document on a proposed loan to the socialist republic of Vietnam for the Da Nang – Quang Ngai expressway development project”, World Bank, tr.48-49.
- 60 -
PHỤ LỤC
Phụ lục 1. Lƣợng xe lƣu thông dự báo ở Đƣờng trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè
Phụ lục 1.1. Lƣu lƣợng xe dự báo với giá vé 10.000 VNĐ/PCU/lƣợt (xe/ngày)
Bus Xe tải Năm Xe hơi, buýt (dưới12 chỗ) Trên 18t, Container Tổng PCU Dưới 2t 2 - 4t 4 - 10t 10 - 18t Trên 30 chỗ
12 - 30 chỗ 26.301 1.653 27.647 1.737 29.062 1.826 30.547 1.920 32.110 2.018 33.753 2.121 35.480 2.230 36.036 2.264 36.598 2.300 37.168 2.336 37.751 2.372 38.340 2.409 38.940 2.447 39.547 2.485 40.164 2.524 40.793 2.563 41.431 2.603 41.824 2.628 42.218 2.653 42.619 2.678 43.023 2.703 43.429 2.729 43.841 2.755 44.255 2.781 44.675 2.807 45.095 2.834 45.524 2.861 45.957 2.888 46.394 2.916 46.835 2.944 614 645 678 713 750 788 828 841 854 868 881 895 909 923 938 952 967 976 986 995 1.004 1.014 1.023 1.033 1.043 1.053 1.063 1.073 1.083 1.093 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 456 479 504 530 557 585 615 625 635 645 655 665 675 686 697 707 718 725 732 739 746 753 760 767 775 782 789 796 803 810 228 240 252 265 278 293 308 312 317 322 327 332 337 343 348 354 359 362 366 369 373 376 380 384 387 391 395 399 403 407 27 28 29 31 32 34 36 36 37 38 38 39 39 40 41 41 42 42 43 43 43 44 44 45 45 46 46 46 46 46
11 33.079 889 12 34.771 935 13 36.550 982 13 38.421 1.033 14 40.385 1.086 15 42.452 1.141 15 44.624 1.200 16 45.320 1.218 16 46.029 1.237 16 46.750 1.257 16 47.477 1.276 17 48.221 1.296 17 48.971 1.316 17 49.738 1.337 17 50.517 1.358 18 51.304 1.379 18 52.106 1.401 18 52.598 1.414 18 53.098 1.427 18 53.599 1.441 19 54.107 1.454 19 54.620 1.468 19 55.136 1.482 19 55.659 1.496 19 56.185 1.510 20 56.721 1.525 20 57.257 1.539 20 57.798 1.553 20 58.343 1.567 20 58.893 1.581 Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.36), “Chương 5”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
- 61 -
Phụ lục 1.2. Lƣu lƣợng xe dự báo với giá vé 15.000 VNĐ/PCU/lƣợt (xe/ngày)
Bus Xe tải
Tổng Năm Xe hơi, buýt (dưới12 chỗ) Trên 18t, Container Dưới 2t 2 - 4t 4 - 10t 10 - 18t Trên 30 chỗ
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.37), “Chương 5”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
12 - 30 chỗ 22.617 1.421 23.821 1.497 25.088 1.576 26.422 1.660 27.826 1.749 29.306 1.842 30.867 1.939 31.341 1.969 31.827 2.000 32.320 2.031 32.821 2.062 33.328 2.094 33.844 2.127 34.367 2.160 34.900 2.193 35.439 2.227 35.986 2.261 36.322 2.282 36.662 2.304 37.006 2.325 37.351 2.347 37.701 2.369 38.055 2.391 38.409 2.414 38.770 2.436 39.132 2.459 39.500 2.482 39.871 2.505 40.246 2.528 40.624 2.552 528 556 586 617 650 684 720 732 743 754 766 778 790 802 815 827 840 848 856 864 872 880 888 897 905 913 922 931 940 949 765 805 848 893 941 991 1.043 1.060 1.076 1.093 1.110 1.127 1.144 1.162 1.180 1.198 1.217 1.228 1.239 1.251 1.263 1.275 1.287 1.299 1.311 1.323 1.335 1.347 1.359 1.371 392 413 435 458 483 508 535 544 552 560 569 578 587 596 605 615 624 630 636 642 648 654 660 666 672 679 685 691 697 703 196 206 217 229 241 254 268 272 276 280 284 289 293 298 302 307 312 315 318 321 324 327 330 333 336 339 342 345 348 351 23 24 25 27 28 30 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 36 37 37 37 38 38 38 39 39 40 40 40 40 40 10 28.446 10 29.956 11 31.551 11 33.230 12 34.999 13 36.861 13 38.817 14 39.423 14 40.030 14 40.648 14 41.276 14 41.917 15 42.565 15 43.225 15 43.891 15 44.571 16 45.260 16 45.685 16 46.111 16 46.542 16 46.978 16 47.416 16 47.858 17 48.311 17 48.760 17 49.217 17 49.677 17 50.140 17 50.607 17 51.078 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046
- 62 -
Phụ lục 1.3. Lƣu lƣợng xe dự báo với giá vé 20.000 VNĐ/PCU/lƣợt (xe/ngày)
Bus Xe tải Tổng Năm Xe hơi, buýt (dưới12 chỗ) Trên 18t, Container Dưới 2t 2 - 4t 4 - 10t 10 - 18t Trên 30 chỗ
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.38),”Chương 5”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 12 - 30 chỗ 19.506 1.226 20.579 1.293 21.712 1.364 22.908 1.439 24.170 1.519 25.500 1.602 26.902 1.691 27.314 1.716 27.733 1.743 28.159 1.769 28.589 1.796 29.025 1.824 29.470 1.852 29.921 1.880 30.378 1.909 30.843 1.938 31.315 1.968 31.605 1.986 31.898 2.004 32.192 2.023 32.489 2.042 32.790 2.060 33.094 2.079 33.399 2.099 33.706 2.118 34.019 2.138 34.334 2.157 34.652 2.176 34.973 2.195 35.297 2.215 455 480 507 535 564 595 628 638 647 657 667 678 688 698 709 720 731 738 745 751 758 765 772 780 787 794 801 808 815 822 659 696 734 774 817 862 910 923 938 952 966 981 996 1.012 1.027 1.043 1.059 1.068 1.078 1.088 1.098 1.109 1.119 1.129 1.140 1.150 1.161 1.172 1.183 1.194 338 357 377 397 419 442 467 474 481 488 496 503 511 519 527 535 543 548 553 558 563 569 574 579 585 590 595 600 605 610 169 178 188 199 209 221 233 237 240 244 248 252 255 259 263 267 271 274 276 279 282 284 287 289 292 295 298 301 304 307 20 21 22 23 24 26 27 28 28 28 29 29 30 30 31 31 32 32 32 33 33 33 33 34 34 34 35 36 37 38 8 24.530 9 25.882 9 27.307 10 28.811 10 30.393 11 32.070 12 33.837 12 34.356 12 34.879 12 35.411 12 35.954 13 36.506 13 37.065 13 37.630 13 38.206 13 38.789 14 39.387 14 39.751 14 40.116 14 40.487 14 40.861 14 41.238 14 41.618 14 42.004 15 42.395 15 42.786 15 43.182 15 43.581 15 43.983 15 44.390
- 63 -
Phụ lục 2. Chi phí đầu tƣ Dự án Đƣờng trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè (tỉ VNĐ)
2011 2012 Năm Hạng mục
Thông số vĩ mô
Lạm phát VNĐ 18,58% 6,10%
Chi phí đầu tƣ (tỉ VNĐ)
Xây dựng (sau thuế) 8.214,26 9.433,87
QLDA và chi phí khác 1.232,14 1.415,08
Đền bù, giải tỏa 2.368,82 2.720,53
Dự phòng 1.181,52 1.356,95
12.996,74
14.926,43 Tổng vốn đầu tƣ (Tỉ VNĐ) Nguồn: Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011, tr.102), “Chương 3”, Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, BETON 6
- 64 -
Phụ lục 3. Kế hoạch phân bổ vốn đầu tƣ theo giá thực và giá danh nghĩa (tỉ VNĐ)
Chi phí đầu tư theo giá thực
2013 2014 2015 2016 2013 Chi phí đầu tư theo giá danh nghĩa 2015 2014 2016 Tổng
15% 30% 40% 15% 15% 30% 40% 15%
40% 20% 20% 20% 40% 20% 20% 20%
47% 53% 0% 0% 47% 53% 0% 0%
1.415,08 2.830,16 3.773,55 1.415,08 1.578,73 3.418,99 4.786,58 1.884,72 11.669,02
566,03 283,02 283,02 283,02 631,49 341,90 358,99 376,94 1.709,33
325,98 0,00 1.426,52 1.741,87 550,28 0,00 514,56 0,00 226,17 169,81 363,68 Năm Hạng mục Kế hoạch phân bổ vốn đầu tư xây dựng Kế hoạch phân bổ vốn đầu tư QLDA và chi phí khác Kế hoạch phân bổ chi phí đền bù, giải tỏa Xây dựng (sau thuế) QLDA và chi phí khác Chi phí đền bù, giải tỏa Dự phòng
Nguồn: Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011, tr.102), “Chương 3”, Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, BETON 6
0,00 1.278,65 1.441,88 405,66 455,51 3.585,74 5.010,56 4.462,22 3.168,39 1.654,67 1.867,91 4.000,43 6.053,03 5.660,13 2.487,83 18.201,41 Tổng đầu tƣ 14.926,43 18.201,41
- 65 -
Hạng mục
Giá trị
Đơn vị tính
Phụ lục 4. Các thông số chính mô hình cơ sở của Dự án Dự án: Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè; Cơ quan chủ quản: UBND TP.HCM; CĐT: Công ty Cổ phần BETON 6; Tổ chức tư vấn thiết kế: Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa Hình thức đầu tư: BOT với vốn vay được Nhà nước bảo lãnh.
1. Số liệu vĩ mô
5,0 % 2,0 %
Lạm phát VNĐ từ năm 2015 Lạm phát USD từ năm 2017 Tỉ giá hối đoái năm 2012
20.820 VNĐ/USD
2. Chi phí đầu tƣ thực sau thuế năm 2012
Xây dựng (sau thuế) QLDA và chi phí khác (sau thuế) Đền bù, giải tỏa Dự phòng
14.926,43 9.433,87 1.415,08 2.720,53 1.356,95
tỉ VNĐ tỉ VNĐ tỉ VNĐ tỉ VNĐ tỉ VNĐ
3. Thông tin Dự án
9,50 km
Chiều dài Dự án dùng phân tích Vận tốc lưu thông trung bình
4. Thông tin Tuyến đƣờng hiện hữu
Chiều dài Tuyến Vận tốc lưu thông trung bình
61 km/h 6,6 km/h 10,6 km/h
5. Thời gian Dự án
Tuổi thọ công trình Thời gian xây dựng (từ năm 2013 - 2016) Thời gian khai thác Dự án (từ năm 2017 - 2046) Thời gian khấu hao chi phí mềm Thời gian khấu hao công trình
100 năm 4 năm 30 năm 30 năm 30 năm
6. Cơ cấu nguồn vốn
Vốn vay JICA (Xây dựng, dự phòng) Vốn ngân sách TP.HCM (đền bù giải tỏa) Vốn chủ đầu tư (QLDA và chi phí khác)
73,20 % 17,41 % 9,39 %
540,23
triệu USD
7. Thông tin vốn vay Vốn vay JICA Thời gian vay Thời gian ân hạn trả nợ gốc Lãi suất ưu đãi danh nghĩa Lãi suất danh nghĩa (IRR ngân lưu nợ vay VNĐ)
30 năm 10 năm 1,21 %/năm 4,23 %/năm
10.000 VNĐ/PCU/lượt
8. Lệ phí giao thông Dự án năm 2012 -2046 9.Thuế thu nhập doanh nghiệp
Thuế TNDN Số năm miễn thuế Số năm giảm thuế 50% Thuế suất giảm thuế Số năm chuyển lỗ
25,0 %/năm 4 năm 9 năm 12,5 %/năm 5 năm 8 %
10. Chi phí vốn kinh tế - EOCK 11. Chi phí vốn chủ sử hữu (VNĐ)
Chi phí vốn chủ sở hữu Chi phí vốn ngân sách (lãi suất trái phiếu chính phủ) Chi phí vốn bình quân trọng số WACC
15,90 % 12,25 % 4,62 %
Nguồn: Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011), “Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè”, BETON 6.
- 66 -
Phụ lục 5. Lịch khấu hao (tỉ VNĐ)
Chi phí xây dựng Dự phòng, QLDA và chi phí khác Tổng tài sản cố định (TSCĐ) tính khấu hao 11.669,02 3.364,00 15.033,02
Đầu tư TSCĐ Khấu hao Năm Tài sản cố định (TSCĐ) ròng đầu kỳ TSCĐ ròng cuối kỳ
Tổng
15.033,02 2.573,90 4.311,16 5.660,13 2.487,83
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2.573,90 6.885,06 12.545,20 15.033,02 14.531,92 14.030,82 13.529,72 13.028,62 12.527,52 12.026,42 11.525,32 11.024,22 10.523,12 10.022,01 9.520,91 9.019,81 8.518,71 8.017,61 7.516,51 7.015,41 6.514,31 6.013,21 5.512,11 5.011,01 4.509,91 4.008,81 3.507,71 3.006,60 2.505,50 2.004,40 1.503,30 1.002,20 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 501,10 2.573,90 6.885,06 12.545,20 15.033,02 14.531,92 14.030,82 13.529,72 13.028,62 12.527,52 12.026,42 11.525,32 11.024,22 10.523,12 10.022,01 9.520,91 9.019,81 8.518,71 8.017,61 7.516,51 7.015,41 6.514,31 6.013,21 5.512,11 5.011,01 4.509,91 4.008,81 3.507,71 3.006,60 2.505,50 2.004,40 1.503,30 1.002,20 501,10 0,00
- 67 -
Năm
Lạm phát VNĐ (%)
Chỉ số lạm phát VNĐ
Lạm phát USD (%)
Chỉ số lạm phát USD
Lạm phát tương đối VNĐ/USD
Tỉ giá hối đoái danh nghĩa (VNĐ/USD)
1,6 1,50 1,70 1,80 1,90 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046
8,40 7,50 8,30 23,10 6,70 9,20 18,70 10.75 7,4 6,2 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00
1,00 1,12 1,21 1,27 1,33 1,40 1,47 1,54 1,62 1,70 1,78 1,87 1,97 2,07 2,17 2,28 2,39 2,51 2,64 2,77 2,91 3,05 3,21 3,37 3,53 3,71 3,90 4,09 4,30 4,51 4,74 4,97 5,22 5,48 5,76
1,00 1,02 1,03 1,05 1,07 1,09 1,11 1,14 1,16 1,18 1,21 1,23 1,25 1,28 1,31 1,33 1,36 1,39 1,41 1,44 1,47 1,50 1,53 1,56 1,59 1,62 1,66 1,69 1,72 1,76 1,79 1,83 1,86 1,90 1,94
1,00 1,10 1,17 1,21 1,24 1,28 1,32 1,36 1,40 1,44 1,48 1,52 1,57 1,61 1,66 1,71 1,76 1,81 1,87 1,92 1,98 2,04 2,10 2,16 2,22 2,29 2,35 2,42 2,49 2,57 2,64 2,72 2,80 2,88 2,97
20.820 22.885 24.366 25.132 25.896 26.658 27.442 28.249 29.080 29.935 30.816 31.722 32.655 33.615 34.604 35.622 36.670 37.748 38.858 40.001 41.178 42.389 43.636 44.919 46.240 47.600 49.000 50.441 51.925 53.452 55.024 56.643 58.309 60.023 61.789
Nguồn: IMF Country Report No.11/201, 07/2011, IMF Country Report No.12/165, 07/2012, Tổng cục thống kê và Ngân hàng nhà nước Việt Nam
Phụ lục 6. Bảng chỉ số lạm phát VNĐ, USD và tỉ giá VNĐ/USD
- 68 -
Phụ lục 7. Lịch trả nợ USD (triệu USD)
Năm Giải ngân Trả nợ gốc Dư nợ cuối kỳ Dự nợ đầu kỳ Lãi vay phải trả
84,88 162,90 210,93 81,51
Lãi vay trong thời gian ân hạn 1,03 3,01 5,60 6,65 6,73 6,82 6,90 6,98 7,07
7,15 6,79 6,44 6,08 5,72 5,36 5,01 4,65 4,29 3,93 3,58 3,22 2,86 2,50 2,15 1,79 1,43 1,07 0,72 0,36 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 84,88 248,81 462,75 549,87 556,52 563,25 570,07 576,97 583,95 591,01 561,46 531,91 502,36 472,81 443,26 413,71 384,16 354,61 325,06 295,51 265,96 236,41 206,85 177,30 147,75 118,20 88,65 59,10 29,55 84,88 248,81 462,75 549,87 556,52 563,25 570,07 576,97 583,95 591,01 561,46 531,91 502,36 472,81 443,26 413,71 384,16 354,61 325,06 295,51 265,96 236,41 206,85 177,30 147,75 118,20 88,65 59,10 29,55 0,00 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55 29,55
- 69 -
Phụ lục 8. Lịch trả nợ quy đổi ra VNĐ (tỉ VNĐ)
Dư nợ cuối kỳ Năm Dự nợ đầu kỳ Giải ngân Lãi vay phải trả Trả nợ gốc Lãi vay trong thời gian ân hạn
25,02 75,66 145,00 177,37 184,79 192,53 200,59 208,99 217,74
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2.068,13 6.252,99 11.983,59 14.658,28 15.271,99 15.911,39 16.577,56 17.271,62 17.994,75 18.748,14 18.334,58 17.880,47 17.383,79 16.842,43 16.254,18 15.616,76 14.927,79 14.184,78 13.385,15 12.526,21 11.605,16 10.619,10 9.565,00 8.439,71 7.239,94 5.962,31 4.603,25 3.159,09 1.626,00 1.942,41 3.969,26 5.301,14 2.110,88 226,85 221,85 216,35 210,34 203,79 196,68 188,96 180,63 171,64 161,96 151,57 140,42 128,49 115,74 102,12 87,60 72,14 55,70 38,23 19,67 1.942,41 6.062,42 11.629,79 14.239,47 14.835,64 15.456,78 16.103,92 16.778,15 17.480,61 18.212,48 17.810,74 17.369,60 16.887,11 16.361,22 15.789,78 15.170,57 14.501,28 13.779,50 13.002,71 12.168,31 11.273,59 10.315,70 9.291,71 8.198,57 7.033,09 5.791,95 4.471,73 3.068,83 1.579,55 0,00 937,41 964,98 993,36 1.022,58 1.052,65 1.083,61 1.115,48 1.148,29 1.182,06 1.216,83 1.252,62 1.289,46 1.327,39 1.366,43 1.406,62 1.447,99 1.490,58 1.534,42 1.579,55 1.626,00
- 70 -
Phụ lục 9. Xác định chi phí vốn Dự án WACC
) Chi phí vốn bình quân trọng số WACC được xác định theo công thức sau: ) ( ) ( (
Bảng tính chi phí vốn Dự án WACC
Đơn vị Giá trị
% 15,90
% 4,23 Chỉ số Chi phí vốn chủ sở hữu danh nghĩa (rBT6) Chi phí vốn vay của ngân hàng danh nghĩa (rD)
Thuế thu nhập doanh nghiệp (tc) Giá trị vay nợ (D) Giá trị vốn chủ sở hữu (E) Tổng giá trị vốn đầu tư (V = D + E) D/V E/V WACC 25,00 13.323,69 1.709,33 15.033,02 88,63 11,37 4,62 % tỉ đồng tỉ đồng tỉ đồng % % %
- 71 -
Phụ lục 10. Doanh thu tài chính không kể VAT
Lượng PCU Năm Phí giao thông (VNĐ) Doanh thu không VAT (tỉ VNĐ)
33.079 34.771 36.550 38.421 40.385 42.452 44.624 45.320 46.029 46.750 47.477 48.221 48.971 49.738 50.517 51.304 52.106 52.598 53.098 53.599 54.107 54.620 55.136 55.659 56.185 56.721 57.257 57.798 58.343 58.893 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 109,76 115,38 121,28 127,84 134,00 140,86 148,07 150,79 152,73 155,13 157,54 160,44 162,49 165,04 167,62 170,70 172,90 174,53 176,19 178,34 179,54 181,24 182,95 185,19 186,43 188,21 189,99 192,31 193,59 195,42
- 72 -
Phụ lục 11. Bảng tính thay đổi khoản phải trả (ΔAP) và thay đổi tiền mặt (ΔCB) của
Dự án (tỉ VNĐ)
Tỉ lệ khoản phải trả (% chi phí) : 40,75%. Tỉ lệ cân đối tiền mặt (% doanh thu): 17,38%.
(4)=(3)*40,75% (5)=(2)*17,38% (6)=(4)t-(4)t+1 (7)=(5)t+1-(5)t
AP CB ΔAP ΔCB Năm
Doanh thu không kể VAT (2) Chi phí vận hành Dự án (3) (1)
12,80 13,82 16,68 15,11 15,49 18,89 22,28 36,50 20,86 24,73 19,03 28,69 20,33 28,10 43,73 46,59 23,01 38,80 24,47 76,84 38,35 50,10 33,81 63,81 33,67 30,65 36,28 53,58 33,12 79,28 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 109,76 115,38 121,28 127,84 134,00 140,86 148,07 150,79 152,73 155,13 157,54 160,44 162,49 165,04 167,62 170,70 172,90 174,53 176,19 178,34 179,54 181,24 182,95 185,19 186,43 188,21 189,99 192,31 193,59 195,42 31,40 33,92 40,93 37,08 38,02 46,35 54,69 89,57 51,20 60,70 46,70 70,41 49,90 68,97 107,32 114,35 56,46 95,21 60,06 188,57 94,11 122,94 82,98 156,61 82,64 75,22 89,04 131,49 81,27 194,57 19,08 20,06 21,08 22,22 23,30 24,49 25,74 26,22 26,55 26,97 27,39 27,89 28,25 28,69 29,14 29,68 30,06 30,34 30,63 31,00 31,21 31,51 31,81 32,20 32,41 32,72 33,03 33,43 33,66 33,97 -12,80 -1,02 -2,86 1,57 -0,38 -3,39 -3,40 -14,21 15,64 -3,87 5,70 -9,66 8,35 -7,77 -15,63 -2,86 23,59 -15,79 14,33 -52,36 38,49 -11,75 16,28 -30,00 30,14 3,02 -5,63 -17,29 20,46 -46,17 19,08 0,98 1,03 1,14 1,07 1,19 1,25 0,47 0,34 0,42 0,42 0,51 0,36 0,44 0,45 0,54 0,38 0,28 0,29 0,37 0,21 0,30 0,30 0,39 0,22 0,31 0,31 0,40 0,22 0,32
- 73 -
Năm
ΔCB
EBITDA
Khấu hao
EBIT
Lãi vay
EBT
NI
Thu nhập chịu thuế
Thuế TNDN
Doanh thu (không VAT)
Chi phí vận hành
(11)=(10)*25%
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)=(2)-(3)-(4)
(6)
(7)=(5)-(6)
(8)
(9)=(7)-(8)
(10)
(12)=(9)-(11)
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046
-441,82 -420,62 -421,78 -411,48 -406,19 -407,78 -408,97 -440,35 -399,90 -407,09 -390,68 -411,57 -388,87 -405,48 -441,25 -445,28 -385,05 -422,07 -385,26 -511,70 -415,88 -443,10 -401,42 -472,90 -397,52 -388,42 -400,46 -440,68 -389,00 -500,57
-441,82 -420,62 -421,78 -411,48 -406,19 -407,78 -635,82 -662,20 -616,26 -617,43 -594,48 -608,24 -577,83 -586,10 -612,88 -607,24 -536,61 -562,49 -513,75 -627,44 -518,00 -530,70 -473,57 -528,60 -435,75 -408,09 -400,46 -440,68 -389,00 -500,57
31,40 33,92 40,93 37,08 38,02 46,35 54,69 89,57 51,20 60,70 46,70 70,41 49,90 68,97 107,32 114,35 56,46 95,21 60,06 188,57 94,11 122,94 82,98 156,61 82,64 75,22 89,04 131,49 81,27 194,57
109,76 115,38 121,28 127,84 134,00 140,86 148,07 150,79 152,73 155,13 157,54 160,44 162,49 165,04 167,62 170,70 172,90 174,53 176,19 178,34 179,54 181,24 182,95 185,19 186,43 188,21 189,99 192,31 193,59 195,42
59,28 80,48 79,32 89,62 94,91 93,32 92,13 60,75 101,20 94,01 110,42 89,53 112,24 95,62 59,85 55,82 116,05 79,03 115,84 -10,60 85,22 58,00 99,68 28,20 103,58 112,68 100,64 60,42 112,10 0,53
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 226,85 221,85 216,35 210,34 203,79 196,68 188,96 180,63 171,64 161,96 151,57 140,42 128,49 115,74 102,12 87,60 72,14 55,70 38,23 19,67 0,00 0,00 0,00 0,00
19,08 0,98 1,03 1,14 1,07 1,19 1,25 0,47 0,34 0,42 0,42 0,51 0,36 0,44 0,45 0,54 0,38 0,28 0,29 0,37 0,21 0,30 0,30 0,39 0,22 0,31 0,31 0,40 0,22 0,32
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
-441,82 -420,62 -421,78 -411,48 -406,19 -407,78 -635,82 -662,20 -616,26 -617,43 -594,48 -608,24 -577,83 -586,10 -612,88 -607,24 -536,61 -562,49 -513,75 -627,44 -518,00 -530,70 -473,57 -528,60 -435,75 -408,09 -400,46 -440,68 -389,00 -500,57
0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 0,00 501,10 Nguồn: Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011), Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, BETON 6
Phụ lục 12. Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh tài chính Dự án (tỉ VNĐ)
- 74 -
ΔCB
ΔAP
Chi phí đầu tư
Ngân lưu ròng CĐT
Năm
Doanh thu không VAT
chi phí vận hành Dự án
Thuế TNDN
Ngân lưu nợ vay
Vốn ngân sách
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(9)
(10)
(11)=(8)+(9)+(10)
(1)
(7)
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046
0,00 0,00 0,00 0,00 109,76 115,38 121,28 127,84 134,00 140,86 148,07 150,79 152,73 155,13 157,54 160,44 162,49 165,04 167,62 170,70 172,90 174,53 176,19 178,34 179,54 181,24 182,95 185,19 186,43 188,21 189,99 192,31 193,59 195,42
0,00 0,00 0,00 0,00 19,08 0,98 1,03 1,14 1,07 1,19 1,25 0,47 0,34 0,42 0,42 0,51 0,36 0,44 0,45 0,54 0,38 0,28 0,29 0,37 0,21 0,30 0,30 0,39 0,22 0,31 0,31 0,40 0,22 0,32
0,00 0,00 0,00 0,00 -12,80 -1,02 -2,86 1,57 -0,38 -3,39 -3,40 -14,21 15,64 -3,87 5,70 -9,66 8,35 -7,77 -15,63 -2,86 23,59 -15,79 14,33 -52,36 38,49 -11,75 16,28 -30,00 30,14 3,02 -5,63 -17,29 20,46 -46,17
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4.000,43 6.053,03 5.660,13 2.487,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Phụ lục 13. Báo cáo ngân lƣu tài chính Dự án (tỉ VNĐ)
0,00 0,00 0,00 0,00 31,40 33,92 40,93 37,08 38,02 46,35 54,69 89,57 51,20 60,70 46,70 70,41 49,90 68,97 107,32 114,35 56,46 95,21 60,06 188,57 94,11 122,94 82,98 156,61 82,64 75,22 89,04 131,49 81,27 194,57 NPV
Ngân lưu ròng TĐT (8)=(2)-(3)-(4)-(5)- (6)-(7) -4.000,43 -6.053,03 -5.660,13 -2.487,83 72,07 81,51 82,18 88,05 95,30 96,72 95,53 74,96 85,56 97,88 104,71 99,19 103,88 103,39 75,48 58,68 92,47 94,82 101,52 41,76 46,73 69,75 83,39 58,20 73,44 109,66 106,27 77,72 91,64 46,69 -15.233,20
1.942,41 3.969,26 5.301,14 2.110,88 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -1.164,26 -1.186,83 -1.209,71 -1.232,92 -1.256,45 -1.280,29 -1.304,45 -1.328,92 -1.353,70 -1.378,79 -1.404,19 -1.429,88 -1.455,88 -1.482,17 -1.508,74 -1.535,59 -1.562,72 -1.590,12 -1.617,77 -1.645,68 0,00 0,00 0,00 0,00
1.426,52 1.741,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
-631,49 -341,90 -358,99 -376,94 72,07 81,51 82,18 88,05 95,30 96,72 -1.068,73 -1.111,87 -1.124,15 -1.135,04 -1.151,73 -1.181,10 -1.200,57 -1.225,52 -1.278,22 -1.320,11 -1.311,72 -1.335,06 -1.354,36 -1.440,40 -1.462,01 -1.465,84 -1.479,33 -1.531,92 -1.544,33 -1.536,02 106,27 77,72 91,64 46,69 -2.699,31
Nguồn: Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011), Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, BETON 6
- 75 -
Phụ lục 14. Xác định hệ số chuyển đổi kinh tế (CF)
Công trình đường trên cao là một dạng hình thức cầu cạn khá quen thuộc ở Việt Nam, tuy nhiên cũng có nhiều loại vật liệu,
thiết bị và kỹ thuật cần nhập khẩu, đề tài giả định tỉ trọng ngoại thương là 30%, thuế nhập khẩu trung bình các loại vật liệu,
thiết bị là 15%. Tổng hợp lại các thông số tính được kết quả CF chi phí xây dựng trong Phụ lục 14.1.
Dựa vào số liệu của GS E&C, đề tài xác định được hệ số CF chi phí đền bù giải tỏa trong Phụ lục 14.2.
Giả định các khoản chi phí khác có CF = 1,0.
Phụ lục 14.1. Chi phí xây dựng (tỉ VNĐ)
Chi phí xây dựng tài chính Tỉ trọng ngoại thương Thuế nhập khẩu Thuế VAT Giá trị hàng hóa phi ngoại thương (70%) Phí thưởng ngoại hối (FEP) 9.433,87 30% 15% 10% 6.603,71 0,80%
Hạng mục FV (1) EVadj (6)=(5)+(3) CF (2) 1 EVunadj (3)=(1)*(2) 2.237,28 %T (4) 100% SERadj (5)=(1)*(4)*FEP 17,90
Giá CIF Thuế nhập khẩu Thuế VAT Chi phí phi ngoại thương Chi phí tại Dự án 2.237,28 335,59 257,29 6.603,71 9.433,87 2.255,18 6.603,71 8.858,89
Hệ số chuyển đổi kinh tế (CF) 0 0 1 0,94
- 76 -
Phụ lục 14.2. Chi phí đền bù giải tỏa (giá năm 2008)
Áp dụng Thị trường Vùng Chi phí Giá(VNĐ) Giá (VNĐ) Giá trị (triệu VNĐ)
61.666,80 Đường Trường Sơn (Q. Tân Bình) 51.586,65 Đường Trường Sơn (Q. Tân Bình) 104.359,20 Đường Cộng Hòa (Q. Tân Bình) 82.420,05 Đường Cộng Hòa (Q. Tân Bình)
4.356,00 Đường Đặng Văn Ngữ (Q. Phú Nhuận)
90.117,50 Đường Lê Văn Sỹ (Q. 3) 3.987,50 Đường Lê Văn Sỹ (Q. 3)
195.480,00 Đường Phan Đình Phùng (Q. Phú Nhuận) 6.480,00 Đường Phan Đình Phùng (Q. Phú Nhuận) 171.360,00 Đường Phan Đình Phùng (Q. Phú Nhuận) 192.230,00 Đường Đinh Tiên Hoàng (Q. Bình Thạnh) 830.270,00 Đường Đinh Tiên Hoàng (Q. Bình Thạnh) 20.450,00 Đường Đinh Tiên Hoàng (Q. Bình Thạnh)
Diện tích (m2) 1.040 870 1.760 1.390 31.780 120 1.130 50 5.430 180 4.760 940 4.060 100 70 900 4.220 3.400 4.200 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 35,90 35,90 35,90 35,90 21,50 21,50 49,18 49,18 25,80 25,80 25,80 110,55 110,55 110,55 46,65 46,65 56,00 58,30 58,30 59,30 59,30 59,30 59,30 36,30 1.153.614,00 Đường Bùi Thị Xuân (Q. Tân Bình) 36,30 79,75 79,75 36,00 36,00 36,00 204,50 204,50 204,50 81,30 81,30 100,00 100,00 100,00 5.691,00 Đường Xô Viết Nghệ Tĩnh (Q. Bình Thạnh) 73.170,00 Đường Xô Viết Nghệ Tĩnh (Q. Bình Thạnh) 422.000,00 Đường Xô Viết Nghệ Tĩnh (Q. Bình Thạnh) 340.000,00 Đường Xô Viết Nghệ Tĩnh (Q. Bình Thạnh) 420.000,00 Đường Xô Viết Nghệ Tĩnh (Q. Bình Thạnh)
Giá trị (triệu VNĐ) 37.333,40 31.230,83 63.179,60 49.897,53 683.270,00 2.580,00 55.567,75 2.458,75 140.094,00 4.644,00 122.808,00 103.917,00 448.833,00 11.055,00 3.265,50 41.985,00 236.320,00 198.220,00 244.860,00 2.481.519,35 4.229.238,70
TỔNG CF 1,70
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.6), “Chương 11”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
- 77 -
Phụ lục 15. Lợi ích kinh tế của Dự án
Phụ lục 15.1. Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phƣơng tiện
Phụ lục 15.1.1. Chi phí vận hành xe theo tốc độ chạy, giá năm 2004 (VNĐ/xe/km)
Xe bus Xe tải
Xe máy Xe hơi Tốc độ (km/h) 2 - 10t 10 - 18t 12 - 30 chỗ Trên 30 chỗ
4.447 3.608 2.688 2.376 2.334 2.267 2.247 2.278 2.348 2.448 2.603 2.698 3.456 2.736 2.270 2.007 1.935 1.922 1.997 2.041 2.288 2.510 2.492 2.506 2.961 2.302 1.906 1.706 1.505 1.464 1.433 1.408 1.441 1.472 1.548 1.644 4.592 3.756 3.294 2.875 2.621 2.491 2.409 2.312 2.279 2.281 2.230 2.347 5.464 4.711 4.276 3.893 3.772 3.709 3.809 4.027 4.135 4.352 4.509 4.750 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 508 359 310 274 264 262 264 261 271 284 297 329
Xe trên 18t, Container 5.464 4.711 4.276 3.893 3.772 3.709 3.809 4.027 4.135 4.352 4.509 4.750 Nguồn: ALMEC, Kế hoạch nghiên cứu tổng thể và báo cáo khả thị về giao thông đô thị Thành Phố Hồ Chí Minh, 07/2004, Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006), “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè”, GS E&C.
- 78 -
Phụ lục 15.1.2. Chi phí vận hành phƣơng tiện, giá năm 2004 (VNĐ/xe/km)
Buýt Xe tải
Xe máy Xe Đường Trên 18t, Container Dưới 2t 2 - 4t 4 - 10t 10 - 18t Xe hơi, buýt dưới 12 chỗ 12 - 30 chỗ Trên 30 chỗ
3.413 3.413 5.419 1.930 1.930 3.719 4.542 2.921 2.483 1.461 4.397 2.265 5.419 3.719 499 0
5.419 Tuyến đường hiện hữu trước Dự án 3.719 Đường trên cao Nhiêu Lộc Thị Nghè Nguồn: ALMEC, Kế hoạch nghiên cứu tổng thể và báo cáo khả thị về giao thông đô thị Thành Phố Hồ Chí Minh, 07/2004, Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006), “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè”, GS E&C.
- 79 -
Phụ lục 15.1.3. Bảng tính chi phí vận hành xe theo tốc độ năm 2012 (VNĐ/xe/km)
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Năm Đường
Bus
Xe tải
1. Trên Tuyến đƣờng hiện hữu trƣớc khi có Dự án Xe máy Xe hơi, buýt dưới 12 chỗ 12 - 30 chỗ Trên 30 chỗ Dưới 2t 2 - 4t 4 - 10t 10 - 18t
499 4.542 2.921 4.397 3.413 3.413 5.419 5.419 5.419 541 4.924 3.166 4.766 3.700 3.700 5.874 5.874 5.874 582 5.293 3.403 5.123 3.978 3.978 6.315 6.315 6.315 630 5.732 3.685 5.548 4.308 4.308 6.839 6.839 6.839 776 7.056 4.536 6.830 5.303 5.303 8.419 8.419 8.419 828 7.529 4.840 7.288 5.658 5.658 8.983 8.983 8.983 914 8.312 5.343 8.046 6.246 6.246 9.917 9.917 9.917 1.080 9.819 6.312 9.505 7.378 7.378 11.715 11.715 11.715 1.240 11.277 7.249 10.916 8.473 8.473 13.454 13.454 13.454
Bus
Xe tải
Trên 18t, Container 2. Trên Dự án Xe hơi, buýt dưới 12 chỗ 12 - 30 chỗ Trên 30 chỗ Dưới 2t 2 - 4t 4 - 10t 10 - 18t
2.483 1.461 2.265 1.930 1.930 3.719 3.719 3.719 4.544 2.674 4.144 3.533 3.533 6.805 6.805 6.805 3.134 1.844 2.858 2.436 2.436 4.693 4.693 4.693 4.116 2.422 3.754 3.200 3.200 6.164 6.164 6.164 5.368 3.159 4.895 4.174 4.174 8.039 8.039 8.039 2.692 1.584 2.455 2.092 2.092 4.031 4.031 4.031 3.858 2.270 3.518 2.999 2.999 5.777 5.777 5.777 2.894 1.703 2.639 2.249 2.249 4.333 4.333 4.333
6.165 3.628 5.622 4.794 4.794 9.233 9.233 Trên 18t, Container 9.233 Nguồn: ALMEC, Kế hoạch nghiên cứu tổng thể và báo cáo khả thị về giao thông đô thị Thành Phố Hồ Chí Minh, 07/2004, Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006), “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè”, GS E&C.
- 80 -
Phụ lục 15.2. Lợi ích tiết kiệm thời gian
Phụ lục 15.2.1. Giá trị thời gian, giá năm 2008
Thu nhập bình quân tháng (VNĐ/người) 2.149.046 Số ngày làm việc trong tháng Số giờ làm việc trong ngày Tổng giờ làm việc trong tháng Giá trị thời gian (VNĐ/giờ/người) 23 8 184 11.680
Hành khách/xe Giá trị thời gian (VNĐ/giờ/xe)
Nội dung Phương tiện Xe máy Xe hơi, buýt dưới 12 chỗ
Bus
Xe tải
12 - 30 chỗ Trên 30 chỗ Dưới 2t 2 - 4t 4 - 10t 10 - 18t
Trên 18t, Container 1,51 1,96 7,09 14,41 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
17.637 22.893 82.811 168.309 11.680 11.680 11.680 11.680 11.680 Nguồn: IMF (2008), IMF Staff Country Report No.06.52, Vietnam, Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006), “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè”, GS E&C.
Phụ lục 15.2.2. Bảng tính giá trị thời gian năm 2012 (VNĐ/giờ/xe)
2008 2009 2010 2011 2012
23,10% 6,70% 10,40% 18,13% 14,85%
Năm Phương tiện Lạm phát Xe máy Xe hơi, buýt dưới 12 chỗ
Bus
Xe tải
12 - 30 chỗ Trên 30 chỗ Dưới 2t 2 - 4t 4 - 10t 10 - 18t
18.818 24.427 88.360 179.585 12.463 12.463 12.463 12.463 12.463 17.637 22.893 82.811 168.309 11.680 11.680 11.680 11.680 11.680 20.776 26.967 97.549 198.262 13.759 13.759 13.759 13.759 13.759 24.542 31.856 115.235 234.207 16.253 16.253 16.253 16.253 16.253
28.186 36.586 132.344 268.981 18.666 18.666 18.666 18.666 Trên 18t, Container 18.666 Nguồn: IMF (2008), IMF Staff Country Report No.06.52, Vietnam, Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006), “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè”, GS E&C.
- 81 -
Lợi ích kinh tế (kể cả giá trị thu hồi)
Năm
Ngân lưu ròng
Chi phí vận hành Dự án
Chi phí đầu tư
Tiết kiệm chi phí vận hành (2)
Tiết kiệm chi phí thời gian (3)
(4)
(5)
(6)=(2)+(3)-(4)-(5)
(1) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046
0,00 0,00 0,00 0,00 642,98 709,67 783,28 866,88 954,18 1.053,14 1.162,38 1.242,97 1.321,88 1.409,65 1.503,27 1.607,48 1.709,55 1.823,04 1.944,10 2.078,88 2.210,91 2.343,45 2.483,88 2.640,01 2.790,61 2.957,85 3.135,16 3.332,16 3.522,29 3.733,33 3.957,22 4.205,99 4.446,01 63.350,04
4.908,90 7.071,43 5.368,40 2.372,95 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 22,46 23,10 26,55 22,90 22,37 25,97 29,18 45,52 24,78 27,98 20,50 29,44 19,87 26,16 38,76 39,33 18,50 29,70 17,84 53,36 25,36 31,56 20,28 36,46 18,32 15,88 17,91 25,18 14,82 454,39
Phụ lục 16. Báo cáo ngân lƣu kinh tế Dự án (tỉ VNĐ)
0,00 0,00 0,00 0,00 328,00 361,97 399,53 442,20 486,76 537,21 592,93 634,02 674,28 719,11 766,80 819,97 872,06 929,92 991,74 1.060,40 1.127,76 1.195,36 1.267,11 1.346,70 1.423,43 1.508,85 1.599,21 1.699,75 1.796,74 1.904,45 2.018,68 2.145,56 2.268,03 32.316,43 NPV EIRR
-4.908,90 -7.071,43 -5.368,40 -2.372,95 948,52 1.048,54 1.156,25 1.286,18 1.418,57 1.564,38 1.726,12 1.831,47 1.971,38 2.100,78 2.249,56 2.398,02 2.561,73 2.726,81 2.897,08 3.099,95 3.320,17 3.509,10 3.733,14 3.933,35 4.188,68 4.435,15 4.714,09 4.995,45 5.300,71 5.621,90 5.957,99 6.326,36 6.699,22 95.212,08 9.164,07 10,49% Nguồn: Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011), “Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè”, BETON 6
- 82 -
Phụ lục 17. Phân phối xác suất các biến trong mô hình cơ sở
Lƣợng xe dự báo trên Dự án
Khai báo thông số trên Crystal Ball Phân phối tam giác
Nhỏ nhất Lớn nhất Kỳ vọng Giá trị dự báo 0% 30% 30%
Thay đổi phí giao thông
Khai báo thông số trên Crystal Ball Phân phối tam giác
Nhỏ nhất Lớn nhất Kỳ vọng Giá trị dự báo 0% 100% 100%
Lạm phát USD
Khai báo thông số trên Crystal Ball Phân phối chuẩn
Trung bình Độ lệch chuẩn Giá trị dự báo 3,0% 0,5%
- 83 -
Lạm phát VNĐ
Khai báo thông số trên Crystal Ball Phân phối chuẩn
Trung bình Độ lệch chuẩn Giá trị dự báo 2,5% 1,0%
Lãi suất nợ vay
Khai báo thông số trên Crystal Ball Phân phối chuẩn
Trung bình Độ lệch chuẩn Giá trị dự báo 2,1% 0,3%
Chi phí đầu tƣ
Khai báo thông số trên Crystal Ball Phân phối tam giác
Giá trị dự báo -20% 0% -20% Nhỏ nhất Lớn nhất Kỳ vọng
Thay đổi chi phí vận hành Dự án
Khai báo thông số trên Crystal Ball Phân phối tam giác
Giá trị dự báo -20% 0% -20% Nhỏ nhất Lớn nhất Kỳ vọng
- 84 -
Phụ lục 18. Phân phối xác suất các biến trong Kịch bản 2
Lƣợng xe dự báo trên Dự án
Khai báo thông số trên Crystal Ball Phân phối tam giác
Nhỏ nhất Lớn nhất Kỳ vọng Giá trị dự báo -30% 0% -30%
Lạm phát USD
Khai báo thông số trên Crystal Ball Phân phối chuẩn
Trung bình Độ lệch chuẩn Giá trị dự báo 2,0% 1,0%
Lạm phát VNĐ
Khai báo thông số trên Crystal Ball Phân phối chuẩn
Trung bình Độ lệch chuẩn Giá trị dự báo 5,0% 1,0%
Chi phí vận hành Dự án
Khai báo thông số trên Crystal Ball Phân phối tam giác
Nhỏ nhất Lớn nhất Kỳ vọng Giá trị dự báo 0% 70% 70%
- 85 -
Phụ lục 19. Hình thức đầu tƣ Dự án của BETON 6
Theo Hồ sơ đề xuất Dự án được BETON 6 trình lên Sở GTVT tháng 12/2011 thì Dự án được
kiến nghị đầu tư theo hình thức PPP dưới phương án BOT kết hợp BT đổi đất lấy hạ tầng với vốn vay được Nhà nước bảo lãnh27. Nhưng theo Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg, để đầu tư
theo hình thức PPP, vốn CĐT trong Dự án phải đảm bảo tối thiểu bằng 30% phần vốn khu vực
tư nhân tham gia Dự án, và tổng phần tham gia của Nhà nước không vượt quá 30% tổng mức
đầu tư của Dự án, dẫn đến vốn CĐT tối thiểu phải là 21% tổng mức đầu tư Dự án, tương ứng
với 3.822,30 tỉ VNĐ như được tính toán trong bảng bên dưới.
Bảng cơ cấu nguồn vốn tối ưu của Dự án theo hình thức PPP
Nội dung Đầu tư (tỉ VNĐ) Tỉ lệ (so với tổng mức đầu tư)
30% (30%*70%) = 21% (70%*70%) = 49%
18.201,41 Tổng mức đầu tư danh nghĩa 5.460,42 Phần vốn ngân sách tối đa 3.822,30 Vốn chủ sở hữu tối thiểu 8.918,69 Vốn tư nhân còn lại tối thiểu Nguồn: Thủ tướng (2010), “Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg”, Về việc ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư Vốn đầu tư trên là quá lớn so với nguồn vốn 1.791,18 tỉ VNĐ28 của BETON 6, nên BETON 6
không thể đầu tư theo hình thức PPP được. Mà theo Nghị định số 108/2009/NĐ-CP đối với dự
án BOT có phần vốn đầu tư trên 1.500 tỉ đồng thì tỉ lệ vốn chủ đầu tư tối thiểu 10% phần vốn
này, nên BETON 6 có thể đầu tư theo hình thức BOT với vốn vay được Nhà nước bảo lãnh.
Chính vì vậy, đề tài được phân tích theo mô hình cơ sở dưới hình thức BOT với vốn vay được
27 Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011, tr.105-108), “Chương 3”, Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè, BETON 6 28 BETON 6 (2012, tr.10), “Báo cáo tài chính hợp nhất năm 2011”, BETON 6
Nhà nước bảo lãnh.
- 86 -
Phụ lục 20. Địa điểm xây dựng và mô hình thiết kế Dự án Đƣờng trên cao Nhiêu Lộc -
Thị Nghè
Phụ lục 20.1. Điểm đầu Dự án tại Vòng xoay Lăng Cha Cả
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006, tr.103), Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
Điểm đầu Dự án tại Lăng Cha Cả (chụp ngày 18/05/2012) Điểm Dự án vào đường Bùi Thị Xuân (chụp ngày 18/05/2012)
- 87 -
Phụ lục 20.2. Điểm dọc Dự án trên Kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè
Tuyến dọc Dự án Nguồn: Báo mới (2012) Điểm dọc Dự án (chụp ngày 18/05/2012)
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006, tr.142), Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
- 88 -
Phụ lục 20.3. Điểm cuối Dự án tại khu vực Cầu Thị Nghè 2
Điểm cuối Dự án tại cầu Thị Nghè 2
Điểm cuối Dự án tại cầu Thị Nghè 2 (nguồn: Google earlth) (chụp ngày 18/05/2012)
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006, tr.113), Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
