Đề tài " THU HÚT VÀ SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM "

------

KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP

THU HÚT VÀ SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT

TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN

TẢI VIỆT NAM

Lời nói đầu: ........................................................................................................................... 3

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ODA ................................................................................... 4

1.Lý luận chung về ODA ...................................................................................................... 4

1.1Tổng quan về lịch sử phát triển ODA trên thế giới ....................................................... 4

1.2 Định nghĩa ODA và đặc điểm ........................................................................................ 5

1.3 Phân loại ODA ................................................................................................................ 6

1.4 Nguồn và đối tượng của ODA ........................................................................................ 9

2. Vai trò của ODA đối với các quốc gia trên thế giới .................................................... 11

2.1 Vai trò của ODA đối với các nước tiếp nhận ................................................................ 11

3. Vai trò của ODA đối với phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam .................................... 14

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG ODA TRONG LĨNH VỰC PHÁT

TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GTVT Ở VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY .... 19

1. Thực trạng đường bộ, đường sắt, cảng biển và đường thuỷ nội địa .............................. 19

1.1 Thực trạng đường bộ .................................................................................................... 19

1.2 Thực trạng đường sắt:................................................................................................... 22

2. Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT trong những

năm gần đây ....................................................................................................................... 24

3. Đánh giá việc sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT những năm gần đây

............................................................................................................................................. 26

CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG ODA

TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GTVT Ở VIỆT NAM ..................................... 46

1. Đánh giá vai trò của các nước cấp ODA đối với Việt Nam ........................................... 46

1.1 Vai trò của Nhật Bản .................................................................................................... 46

1.2 Vai trò của Ngân hàng thế giới (WB) .......................................................................... 48

2. Định hướng của nhà nước về phát triển cơ sở hạ tầng GTVT thông qua các dự án ODA

............................................................................................................................................. 50

3. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT

............................................................................................................................................. 55

Kết luận: .............................................................................................................................. 62

Mục lục

Lời nói đầu:

Trong giai đoạn hiện nay, Việt Nam đang bước vào thời kỳ phát triển kinh tế với tốc độ cao.

Điều kiện không thể thiếu để phục vụ cho phát triển kinh tế là nhu cầu về vốn nhưng nguồn

vốn trong nước lại không đủ đáp ứng được nhu cầu trong giai đoạn này. Do đó một nhiệm

vụ quan trọng được đặt ra là phải thu hút được một cách hiệu quả các nguồn vốn từ bên

ngoài. Vốn đầu tư nước ngoài trong đó nguồn hỗ trợ phát triển chính thức ODA đã đóng

góp vai trò quan trọng trong tiến trình tăng trưởng và hội nhập kinh tế của Việt Nam. Phát

triển cơ sở hạ tầng GTVT, một trong những lĩnh vực được ưu tiên hàng đầu được đầu tư

bằng nguồn ODA đã có những bước phát triển vượt bậc, góp phần đáng kể vào sự phát triển

nền kinh tế quốc dân. Trước tình hình đó khoá luận đề cập đến thực trạng thu hút và sử

dụng ODA trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam trong những năm gần đây.

Với tính chất quan trọng đó, khoá luận sẽ là những nghiên cứu tổng hợp về vốn ODA

nhằm các mục đích sau:

- Về mặt lý luận, cho biết vị trí và vai trò của ODA trong nền kinh tế Việt Nam nói chung

và trong việc phát triển cơ sở hạ tầng GTVT nói riêng

- Về mặt thực tiễn, trình bày thực trạng việc thu hút và sử dụng vốn ODA vào phát triển cơ

sở hạ tầng GTVT trong giai đoạn từ năm 1993 trở lại đây.

- Đánh giá những thành tựu và tồn tại trong quá trình sử dụng ODA vào những mục đích

trên.

- Đề ra một số kiến nghị và giải pháp nhằm thúc đẩy việc thu hút và sử dụng vốn ODA một

cách hiệu quả nhất.

Đối tượng nghiên cứu của khoá luận là toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT tại toàn bộ

các tỉnh thành phố trên toàn đất nước Việt Nam được đầu tư từ nguồn vốn ODA trong

những năm gần đây.

Khoá luận sử dụng phương pháp nghiên cứu tài liệu, so sánh, tổng hợp và phân tích, kết hợp với những kết quả thống kê thu được từ thực tiễn, vận dụng lý luận để làm sáng tỏ vấn

đề cần nghiên cứu.

Như vậy, bố cục khoá luận gồm 3 chương:

: Tổng quan về ODA Chương I

Chương II : Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ

tầng GTVT ở Việt Nam những năm gần đây.

Chương III : Giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sử dụng ODA trong phát

triển cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ODA

1.Lý luận chung về ODA

1.1Tổng quan về lịch sử phát triển ODA trên thế giới

Sau chiến tranh thế giới thứ II, hầu hết các quốc gia tham gia chiến tranh đều bị thiệt hại hết

sức nặng nề và đều phải nhanh chóng tiến hành công cuộc khôi phục kinh tế. Tuy nhiên,

khôi phục kinh tế đối với những quốc gia bị thiệt hại trong chiến tranh không thể chỉ dựa

vào nội lực mà còn cần có sự hỗ trợ từ bên ngoài. Từ những lý do đó, nguồn hỗ trợ phát

triển chính thức đã ra đời cùng kế hoạch Marshall nhằm hỗ trợ các nước Châu Âu phục hồi

kinh tế, đặc biệt là phục hồi các ngành công nghiệp bị chiến tranh tàn phá. Các nước châu

Âu để tiếp nhận được các nguồn hỗ trợ này đều đã đưa ra một chương trình phục hồi kinh tế toàn diện và lập kế hoạch thành lập tổ chức hợp tác kinh tế châu Âu, hiện nay là OECD.

Ngày 14 tháng 12 năm 1960, 20 nước châu Âu đã chính thức ký hiệp định tổ chức kinh tế

và phát triển OECD (Organization for Economic Cooperation and Development). Hiệp định

này chính thức có hiệu lực từ năm 1961 và sau đó có thêm 4 nước là Nhật Bản, Niudilân,

Phần Lan và Australia. Trong khuôn khổ hợp tác phát triển, các nước thành viên OECD đã

lập ra các uỷ ban chuyên môn trong đó có uỷ ban viện trợ phát triển DAC (Development

Assistance Committee) để hỗ trợ các nước đang phát triển.

Sau đó, khái niệm về một chính sách viện trợ giúp các nước đang phát triển phục hồi nền

kinh tế đã ra đời với tên gọi: hỗ trợ phát triển chính thức (Official development assistance),

được gọi tắt là ODA.

Ngay từ đầu những năm 1950, phần đông các nước công nghiệp lớn đều viện trợ cho các

nước đang phát triển. Tính đến năm 1980, Mỹ đã viện trợ cho các nước hơn 180 tỷ USD

và là nước tài trợ lớn nhất thời kỳ đó. Ngoài ra còn có các nước viện trợ lớn khác như Pháp,

Na Uy, Thuỵ Điển,… Liên Xô cũ, Trung Quốc và các nước Đông Âu cũng cung cấp các

khoản viện trợ tới các nước XHCN kém phát triển và một phần tới Trung Đông. Tổng viện trợ từ các nước XHCN từ năm 1947 tới năm 1980 là 24 tỷ USD.

Năm 1970, để việc hỗ trợ các nước đang phát triển được tiến hành một cách đồng bộ và

hiệu quả, đồng thời mang tính bắt buộc đối với các nước phát triển, lần đầu tiên Đại hội

đồng Liên hợp quốc đã chính thức thông qua Nghị quyết trong đó quy định chỉ tiêu ODA

bằng 0,7% GNP của các nước phát triển. Theo quyết định này, các nước phát triển sẽ phấn

đấu đạt chỉ tiêu trên vào năm 1985 hoặc muộn nhất vào cuối thập kỷ 80, và đạt 1% GNP

vào năm 2000. Tuy nhiên, trên thực tế việc thực hiện nghĩa vụ này của các nước là rất khác

nhau. Số liệu năm 1990 cho thấy một số nước thực hiện bằng hoặc vượt mức quy định này

như Đan Mạch (0,96%), Thuỵ Điển (0,92%), Hà Lan (0,88% GNP) trong khi một số nước

giàu như Mỹ chỉ trích có 0,17% GNP, Nhật Bản là 0,33% GNP,...(1)

Những năm gần đây, không chỉ có các nước công nghiệp phát triển mà còn có một số nước

đang phát triển cũng bắt đầu cung cấp ODA như Ả Rập Xê út, Ấn Độ, Trung Quốc, Đài

Loan, Hàn Quốc, Singapore, Thái Lan,...

Nhìn chung, ODA đã giúp nhiều nước kém phát triển có được những bước tiến rõ rệt và

vững chắc. Điển hình là Nhật Bản, sau Đại chiến thế giới lần thứ II, nền kinh tế Nhật Bản

kiệt quệ vì chiến tranh, nhưng cho đến nay Nhật Bản đã trở thành một trong số những nước

có nền kinh tế phát triển nhất thế giới và vốn ODA chính là một yếu tố quan trọng đóng góp

cho thành công của Nhật Bản. Nguồn vốn này còn phát huy hiệu lực ở nhiều quốc gia khác

trên thế giới như Hàn Quốc, Thái Lan, Singapore,...

Không nằm ngoài xu hướng phát triển chung của thế giới, Việt Nam cũng đang cố gắng thu

hút vốn ODA để phát triển nền kinh tế đất nước và coi đây là một nguồn lực quan trọng đặc

biệt cho việc phát triển cơ sở hạ tầng nhằm đưa nền kinh tế tăng trưởng vượt bậc. Do đó,

chúng ta cần tìm hiểu rõ bản chất của ODA, ưu điểm và nhược điểm của nó để có thể thu

hút và sử dụng một cách có hiệu quả nhất. Vậy, hỗ trợ phát triển chính thức ODA là gì?

1.2 Định nghĩa ODA và đặc điểm

1.2.1 Định nghĩa ODA:

Cho đến nay, vẫn chưa có một định nghĩa hoàn chỉnh về ODA, dưới đây là một số định

nghĩa mà chúng ta có thể tham khảo:

Hỗ trợ phát triển chính thức ODA là các khoản viện trợ không hoàn lại hoặc vay với điều

kiện ưu đãi về lãi suất, thời gian ân hạn và trả nợ của các cơ quan chính thức thuộc các

nước và các tổ chức quốc tế, các tổ chức phi Chính phủ.

Viện trợ phát triển chính thức là hình thức chuyển giao vốn (tiền tệ, vật chất, công nghệ,...)

từ các tổ chức tài chính quốc tế, từ các nước công nghiệp phát triển cho các nước đang phát

triển và chậm phát triển.

Hỗ trợ phát triển chính thức là tất cả các khoản viện trợ không hoàn lại và các khoản tài trợ có hoàn lại (cho vay dài hạn với một số thời gian ân hạn và lãi suất thấp) của chính phủ, các

hệ thống của tổ chức Liên hợp quốc, các tổ chức phi chính phủ, các tổ chức tài chính quốc

tế (như Ngân hàng thế giới - WB, Ngân hàng phát triển Châu Á - ADB, Quỹ tiền tệ quốc tế

– IMF...) dành cho chính phủ và nhân dân nước nhận viện trợ.

Đặc điểm của ODA:

Tuy nhiên dù hiểu theo bất cứ định nghĩa nào, ODA cũng có những đặc điểm chung sau:

+ Là nguồn vốn tài trợ ưu đãi của nước ngoài, các nhà tài trợ không trực tiếp điều

hành dự án, nhưng có thể tham gia gián tiếp dưới hình thức nhà thầu hoặc hỗ trợ chuyên gia.

Tuy nước chủ nhà có quyền quản lý sử dụng vốn ODA, nhưng thông thường danh mục dự

án ODA phải có sự thoả thuận với các nhà tài trợ.

+ Nguồn vốn ODA gồm viện trợ không hoàn lại và các khoản viện trợ ưu đãi. Tuy

vậy, nếu quản lí, sử dụng vốn ODA không hiệu quả vẫn có nguy cơ để lại gánh nặng nợ nần

trong tương lai.

+ Các nước nhận vốn ODA phải hội đủ một số điều kiện nhất định mới được nhận

tài trợ. Điều kiện này tuỳ thuộc từng nhà tài trợ.

+ Chủ yếu dành hỗ trợ cho các dự án đầu tư và cơ sở hạ tầng như GTVT, giáo dục

y tế...

+ Các nhà tài trợ là các tổ chức viện trợ đa phương (gồm các tổ chức thuộc Tổ

chức Liên hợp quốc, Liên minh châu Âu, các tổ chức phi chính phủ IMF, WB, ADB) và các

tổ chức viện trợ song phương như các nước thuộc Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế

OECD, các nước đang phát triển như Ả Rập xê-út, Tiểu vương quốc Arập, Hàn Quốc, Đài

Loan, Trung Quốc. Các nước cung cấp viện trợ nhiều nhất hiện nay là Mỹ, Nhật, Pháp, Anh,

Australia, Thuỵ Điển...

Các tiêu chuẩn được viện trợ và vay ODA

Tiêu chuẩn được viện trợ và vay ODA thường được xác định trên cơ sở tình hình phát triển

kinh tế xã hội của từng quốc gia, trong đó các tiêu chuẩn cơ bản chủ yếu nhất là GDP tính

theo đầu người và khả năng trả nợ của quốc gia đó. Thông thường những nước đang phát

triển có mức thu nhập bình quân đầu người một năm thấp hơn mức tối thiểu mới có đủ tiêu

chuẩn để vay ODA. Mức tối thiểu này được điều chỉnh theo thời gian và tuỳ vào chính sách

của từng tổ chức tài trợ. Ví dụ năm 1996 Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) quy định

mức thu nhập bình quân tối thiểu là 851 USD/người, đối với Ngân hàng Thế giới, con số

này là 1.305 USD/người (2),...

Các điều kiện và thời hạn vay ODA

Các khoản vay ODA dành cho các nước nghèo, kém phát triển thường có lãi suất thấp,

thậm chí không có lãi suất, thời hạn trả vốn lâu, thời gian ân hạn dài. Ví dụ như thời gian hoàn trả vốn của Nhật Bản là 30 năm, của ADB và WB là 40 năm, lãi suất của ADB là

1%/năm, của WB là 0,75%/năm, thời gian ân hạn là 10 năm,... Nếu cán cân thanh toán và

tình hình kinh tế của nước đi vay được cải thiện một cách đáng kể thì thời hạn các khoản

vay có thể được điều chỉnh nhằm thể hiện những thay đổi to lớn trong tình hình kinh tế của

từng nước. Tuy nhiên, nếu sự điều chỉnh đó làm nền kinh tế của quốc gia vay vốn bị bất ổn

thì có thể điều chỉnh lại.

1.3 Phân loại ODA

1.3.1 Phân loại ODA theo nguồn cung cấp và nơi tiếp nhận

Phân loại theo nguồn cung cấp

Nếu phân loại theo nguồn cung cấp, ODA có thể chia làm 2 loại:

+ ODA song phương: là viện trợ phát triển chính thức của chính phủ nước này dành cho

chính phủ nước kia. Hiện nay, trong số các nước cung cấp ODA song phương, Nhật Bản và

Mỹ là những nước dẫn đầu thế giới.

+ ODA đa phương: là viện trợ phát triển chính thức của một tổ chức quốc tế (như Ngân

hàng phát triển Châu Á, Liên minh Châu Âu,...) hoặc của chính phủ một nước dành cho

chính phủ một nước khác nhưng được thực hiện thông qua các tổ chức phương như

Chương trình phát triển Liên hiệp quốc (UNDP) hay Quỹ nhi đồng Liên hiệp quốc

(UNICEF),...

Phân loại theo nước tiếp nhận

Nếu phân loại theo nước tiếp nhận ODA, có thể chia ODA làm hai loại:

+ ODA thông thường: là hỗ trợ cho nước có thu nhập bình quân đầu người thấp.

+ ODA đặc biệt: là hỗ trợ cho các nước đang phát triển với thời hạn cho vay ngắn, lãi suất

cao hơn so với ODA thông thường.

Phân loại ODA theo tính chất

Thông thường ODA gồm hai phần: phần không hoàn lại và phần hoàn lại với điều kiện ưu

đãi (lãi suất thấp, thời gian ân hạn dài,...) Phần không hoàn lại lớn hay nhỏ tuỳ thuộc vào

khả năng tài chính và hảo tâm của chủ tài trợ, thông thường chiếm khoảng 15% tổng số

ODA. Phần hoàn lại với điều kiện ưu đãi chiếm phần lớn ODA. Như vậy, nếu phân loại

theo tính chất, ODA có thể chia thành hai loại chính: Viện trợ không hoàn lại và viện trợ có

hoàn lại. Ngoài ra, còn có một phần nhỏ ODA được thực hiện dưới dạng viện trợ hỗn hợp,

nghĩa là ODA một phần cấp không, phần còn lại thực hiện theo hình thức vay tín dụng, có

thể ưu đãi hoặc bình thường.

Viện trợ không hoàn lại

Viện trợ không hoàn lại là viện trợ cấp không, không phải trả lại và thường được thực hiện

dưới hai dạng sau đây: + Hỗ trợ kỹ thuật (Technical Assistance - TA): là việc chuyển giao công nghệ hoặc truyền

đạt những kinh nghiệm xử lý, bí quyết kỹ thuật cho nước nhận ODA nhờ sự trợ giúp của

các chuyên gia quốc tế. Tuy nhiên, trong hình thức viện trợ này thì lương của các chuyên

gia quốc tế lại chiếm phần đáng kể trong tổng giá trị viện trợ.

+ Viện trợ nhân đạo bằng hiện vật: Các nước tiếp nhận ODA dưới hình thức hiện vật như

lương thực thực phẩm, thuốc men, vải vóc... Tuy nhiên, đơn giá tính cho những hàng hoá

này thường tương đối cao. Chính vì thế, rất khó huy động những hàng hoá này vào mục đích đầu tư phát triển. Hơn nữa cũng cần nhận thấy rằng các khoản viện trợ không hoàn lại

thường kèm theo một số điều kiện về tiếp nhận, về đơn giá mà nếu nước chủ nhà có tiền

chủ động thực hiện thì chưa chắc đã cần đến những hàng hoá hay kỹ thuật đó, hay ít nhất

cũng áp dụng một đơn giá thấp hơn nhiều lần. Đây chính là lý do tại sao tỉ trọng viện trợ

không hoàn lại trong tổng số hỗ trợ phát triển chính thức có xu hướng ngày càng giảm.

Viện trợ có hoàn lại

Viện trợ có hoàn lại thực chất là vay tín dụng với điều kiện ưu đãi. Tính chất ưu đãi của các

khoản viện trợ được thể hiện ở những mặt sau:

- Lãi suất thấp: lãi suất áp dụng cho các khoản vay tín dụng ưu đãi của WB là 0,75%/năm,

của ADB là 1%/năm, của Nhật Bản dao động trong khoảng 0,75-2,3%/năm,...

- Thời hạn vay dài hạn: Nhật cho Việt Nam vay trong 30 năm, Ngân hàng thế giới cho Việt

Nam vay trong 40 năm,...

- Thời gian ân hạn (thời gian từ khi vay đến khi trả vốn gốc đầu tiên) dài: ADB, Nhật Bản

cho Việt Nam thời gian ân hạn 10 năm,...

Chính vì những tính chất ưu đãi này nên ở các nước, ODA dưới dạng các khoản vay ưu đãi

thường được sử dụng để đầu tư vào các dự án phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, tạo

điều kiện thuận lợi cho sản xuất và đời sống.

Phân loại ODA theo điều kiện

ODA có hai loại: không điều kiện và có điều kiện. Trên thực tế, chỉ có Thuỵ Điển là nước

duy nhất cấp ODA không điều kiện. Còn lại các nước viện trợ khi cấp ODA thường gắn với

những điều kiện cụ thể về kinh tế, chính trị,… Ngoài ra, còn có loại ODA ràng buộc một

phần, tức là một phần ở cấp viện trợ, phần còn lại có thể chi tiêu ở các cấp khác tuỳ theo

nước nhận tài trợ.

ODA không ràng buộc

ODA không ràng buộc nghĩa là việc sử dụng nguồn tài trợ không bị ràng buộc bởi nguồn sử

dụng hay mục đích sử dụng mà có thể chi tiêu ở bất kỳ lĩnh vực nào hay khu vực nào.

ODA có ràng buộc

ODA có ràng buộc nghĩa là bắt buộc phải chi tiêu ở cấp, ở lĩnh vực viện trợ. Nước nhận

ODA có thể bị ràng buộc bởi nguồn sử dụng hoặc mục đích sử dụng. ODA bị ràng buộc bởi nguồn sử dụng: nghĩa là việc mua sắm hàng hoá hay trang thiết bị

hay dịch vụ bằng ODA đó chỉ giới hạn cho một số công ty do nước tài trợ sở hữu hoặc

kiểm soát (đối với tài trợ song phương), hoặc công ty của nước thành viên (đối với viện trợ

đa phương).

ODA bị ràng buộc bởi mục đích sử dụng: nghĩa là nguồn ODA cung cấp chỉ được sử dụng

cho một số lĩnh vực nhất định hoặc một số dự án cụ thể.

Phân loại ODA theo hình thức Hỗ trợ cán cân thanh toán

Hỗ trợ cán cân thanh toán thường là hỗ trợ tài chính trực tiếp nhưng đôi khi cũng có thể là

hiện vật thông qua hỗ trợ hàng hoá hoặc hỗ trợ nhập khẩu. Ngoại tệ hoặc hàng hoá chuyển

vào trong nước qua hình thức hỗ trợ cán cân thanh toán có thể được chuyển hoá thành hỗ

trợ ngân sách. Điều này xảy ra khi hàng hoá nhập vào nhờ hình thức này được bán trên thị

trường trong nước, và số thu nhập bằng bản tệ được đưa vào ngân sách của Chính phủ.

Tín dụng thương mại

ODA có thể thực hiện dưới dạng tín dụng thương mại với các điều khoản "mềm" như lãi

suất thấp, hạn trả dài,...

Viện trợ chương trình

Viện trợ chương trình (còn gọi là hỗ trợ phi dự án) là viện trợ khi đạt được một hiệp định

với đối tác viện trợ nhằm cung cấp một khối lượng ODA cho một mục đích tổng quát trong

một thời hạn nhất định, mà không phải xác định một cách chính xác nó sẽ được sử dụng

như thế nào.

Hỗ trợ dự án

Hỗ trợ dự án là hình thức chủ yếu của hỗ trợ phát triển chính thức, có thể liên quan đến hỗ

trợ cơ bản hoặc hỗ trợ kỹ thuật, và thông thường các dự án phải được chuẩn bị rất kỹ lưỡng

trước khi thực hiện.

Hỗ trợ cơ bản: chủ yếu là các dự án về xây dựng (đường xá, cầu cống, đê đập, điện năng,

viễn thông, trường học, bệnh viện,...). Thông thường các dự án này có kèm theo một bộ

phận của viện trợ kỹ thuật dưới dạng thuê chuyên gia nước ngoài để kiểm tra những hoạt

động nhất định nào đó của dự án hoặc để soạn thảo xác nhận các báo cáo cho đối tác viện

trợ.

Hỗ trợ kỹ thuật: chủ yếu là các dự án tập trung vào chuyển giao tri thức (know-how) hoặc

1.4 Nguồn và đối tượng của ODA

tăng cường cơ sở lập kế hoạch, cố vấn, nghiên cứu tình hình cơ bản trước khi đầu tư.

1.4.1 Nguồn cung cấp ODA

Như đã đề cập trong định nghĩa về ODA, nguồn cung cấp ODA có thể đến từ các chính phủ,

các tổ chức liên chính phủ, các tổ chức phi chính phủ. Như vậy, hiện nay, nguồn viện trợ ODA đối với các nước đang phát triển gồm các loại sau:

+ Chính phủ nước ngoài và các cơ quan đại diện cho hợp tác phát triển của chính phủ nước

ngoài ví dụ như: Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản - JICA, Ngân hàng hợp tác quốc tế

Nhật Bản - JBIC, Cơ quan phát triển quốc tế Australia - AUSAID, Hội đồng viện trợ hải

ngoại Australia ACFOA; Cơ quan viện trợ chính thức Nauy - NORAD,...

+ Các tổ chức phát triển Liên hiệp quốc (LHQ), bao gồm: Chương trình Phát triển Liên

hiệp quốc (UNDP), Quỹ Nhi đồng Liên hiệp quốc (UNICEF); Chương trình Lương thực

Thế giới (WFP); Tổ chức Lương thực và Nông nghiệp của Liên hiệp quốc (FAO); Quỹ Dân

số Liên hiệp quốc (UNFPA); Quỹ Trang thiết bị của Liên hiệp quốc (UNCDF); Tổ chức

Phát triển Công nghiệp của Liên hiệp quốc (UNIDO); Cao uỷ Liên hiệp quốc về Người tị

nạn (UNHCR); Tổ chức Y tế Thế giới (WHO); Cơ quan Năng lượng Nguyên tử Quốc tế

(IAEA); Tổ chức Văn hoá, Khoa học và Giáo dục của LHQ (UNESCO);...

+ Các tổ chức Liên chính phủ, bao gồm: Liên minh Châu Âu (EU), Tổ chức hợp tác kinh tế

và phát triển (OECD), Hiệp hội các nước ASEAN...

+ Các tổ chức Tài chính quốc tế bao gồm: Ngân hàng Thế giới (WB); Ngân hàng Phát triển

Châu Á (ADB); Quỹ các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC); Ngân hàng Đầu tư Bắc Âu

(NIB) và Quỹ Phát triển Bắc Âu (NID); Quỹ Quốc tế về Phát triển nông nghiệp (IFAD),...

(trừ Quỹ tiền tệ Quốc tế IMF).

Đối tượng của ODA

ODA của các tổ chức và các quốc gia trên thế giới chỉ tập trung vào những nước có thu

nhập bình quân đầu người thấp, đặc biệt là những nước ở dưới mức 220 USD/người, năm.

Mặc dù vậy, việc xem xét một quốc gia có đủ điều kiện để được viện trợ ODA hay không

còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác trong đó quan trọng nhất lại là chính sách ngoại

giao, tiếp đến là mức độ ổn định chính trị- kinh tế -xã hội và lộ trình cam kết phát triển kinh

tế xã hội của quốc gia đó. Do đó, một quốc gia có mức thu nhập bình quân đầu người cao

hơn 220 USD/ người, năm vẫn có thể thu hút lượng ODA lớn hơn nhiều lần so với một

nước có thu nhập thấp hơn 220 USD/người, năm. Điều kiện về thu nhập luôn luôn được

nhắc đến trong việc cấp ODA nhưng đó chỉ là điều kiện cần chứ không hẳn là điều kiện đủ

để một quốc gia trở thành nước được nhận viện trợ. Do vậy, năng lực của bộ máy lãnh đạo

của một quốc gia cũng chính là điều kiện quyết định khả năng thu hút ODA của quốc gia đó

vì đôi khi việc tăng hoặc giảm quyết định viện trợ cũng do các lý do chính trị chứ không

phải lý do viện trợ kinh tế theo đúng nghĩa của nó.

Sau khi đã ký các cam kết viện trợ, để được tiếp nhận nguồn viện trợ ODA, các nước phát

triển phải tuân theo các điều kiện của nguồn hỗ trợ và từng dự án, chương trình.

Một yêu cầu nữa đối với nước nhận viện trợ là uy tín của nước đó và những tiến bộ đạt được thông qua quá trình sử dụng vốn viện trợ của các nước này. Đây là tiền đề quan trọng

tạo thuận lợi cho nước tiếp nhận ODA có được sự tin tưởng từ phía các nhà tài trợ qua đó

tiếp tục và nhận được nhiều sự ủng hộ hơn nữa.

Ngoài những yêu cầu được đặt ra ở trên, nước nhận viện trợ, thường là những nước đang

phát triển còn gặp một khó khăn không nhỏ đó là nguồn vốn đối ứng theo yêu cầu của từng

dự án, từng giai đoạn của dự án. Khi các nước đó gặp phải khó khăn về kinh tế hoặc do sự

yếu kém của các cơ quan thi hành, việc không đáp ứng đủ nguồn vốn đối ứng sẽ làm chậm tiến độ giải ngân, làm chậm thời gian đưa công trình vào sử dụng, tăng chi phí thực hiện dự

án và làm giảm sút uy tín đối với nhà tài trợ.

2. Vai trò của ODA đối với các quốc gia trên thế giới

2.1 Vai trò của ODA đối với các nước tiếp nhận

2.1.1 Những tác động tích cực

Các nước đang phát triển nói chung và đối với Việt Nam nói riêng muốn đẩy mạnh nền

kinh tế thì phải có một lượng vốn lớn để tập trung đầu tư cho một số lĩnh vực đặc biệt là cơ

sở hạ tầng còn ở mức rất thấp. Do đó không thể chỉ dựa vào nguồn lực trong nước mà còn

phải biết tận dụng nguồn vốn từ bên ngoài. Một thực tế là muốn phát triển kinh tế, các nước

đều phải có một khoản đầu tư tương xứng (ví dụ như muốn đạt được tốc độ tăng trưởng

kinh tế khoảng 10% như Việt Nam thì cần đầu tư một lượng tiền vốn khoảng 30% GDP).

Mà thực tế các nước này chỉ có mức tích luỹ từ nội bộ nền kinh tế chỉ dưới 10% GDP.

Đáp ứng yêu cầu trên, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức có đặc thù là lãi suất vay thấp,

thời hạn dài (thường từ 15 - 40 năm lại thêm thời gian ân hạn từ 10 đến 20 năm),vốn đầu tư

tập trung lớn, có thể lên tới hàng trăm triệu USD cho một dự án. Bên cạnh đó nguồn vốn

này nhằm hỗ trợ các nước nghèo giải quyết các vấn đề trên, điều mà nguồn vốn tư bản (đầu

tư trực tiếp) không bao giờ làm được.

Tuy xét về mối quan hệ thì ODA và tăng trưởng kinh tế không hoàn toàn tỉ lệ thuận tức là

không phải cứ viện trợ tăng lên thì tăng trưởng kinh tế cũng tăng lên. Tăng trưởng kinh tế

còn phụ thuộc vào khả năng quản lý tốt của nước nhận viện trợ. Trong điều kiện quản lý tốt,

thêm 1% viện trợ trong GDP thì tăng trưởng kinh tế tăng thêm là 0.5%.

ODA giúp tăng thu nhập bình quân đầu người dẫn đến tăng phúc lợi và mức sống cho

người dân từ đó thúc đẩy phát triển. Ví dụ vào năm 1966, Thái Lan là nước nghèo với thu

nhập dưới mức 1 USD/ngày (theo thời giá 1985), tỷ lệ tử vong sơ sinh năm 1967 là 0,84%.

Tuy nhiên nước này đã có những biến đổi mạnh mẽ, nhất là những năm cuối thập kỷ 80 và

đầu thập kỷ 90. Những thành tựu này được đánh giá là có vai trò quan trọng của viện trợ

ODA. ODA giúp đầu tư vào con người mà vấn đề quan trọng nhất là các dự án liên quan đến phổ

cập giáo dục và chăm sóc sức khoẻ cộng đồng. Vấn đề này càng trở nên cấp thiết vì theo

thống kê gần đây của WB trong số gần 5 tỷ người sống ở các nước đang phát triển là thành

viên của WB thì có:

3 tỷ người sống dưới mức 2 USD/ngày và khoảng 1,3 tỷ người sống dưới mức 1 USD/ngày.

Mỗi ngày có 40.000 người chết do các bệnh liên quan đến hô hấp.

130 triệu trẻ em trong độ tuổi không có cơ hội đến trường. 1,3 tỷ người không có cơ hội tiếp cận với nguồn nước sạch.

ODA cũng có vai trò đối với công cuộc cải tổ kinh tế của chính phủ các nước đang phát

triển qua các dự án, chương trình hỗ trợ năng lực, cải tổ cơ cấu các tổ chức, các cơ quan

chức năng của chính phủ.

Hơn nữa việc sử dụng ODA còn mang lại nhiều thuận lợi khác cho các quốc gia đang phát

triển trong công cuộc cải cách kinh tế nhờ những ưu điểm sau:

Vốn ODA sẽ giúp nước nhận tài trợ có cơ hội ứng dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật và

công nghệ trên thế giới. Tuy các nước công nghiệp phát triển không muốn chuyển giao

công nghệ cao cho các nước nhận viện trợ nhưng những công nghệ được chuyển giao cũng

tương đối hiện đại so với trình độ của các nước này. Trong quá trình thực hiện, nước viện

trợ thường cử chuyên gia sang hướng dẫn thực hiện dự án do đó cán bộ của nước nhận viện

trợ có thể học hỏi được rất nhiều kinh nghiệm đáng quý.

Vốn ODA cũng giúp nước nhận viện trợ có cơ hội đào tạo nguồn nhân lực cho đất nước

mình. Khi thực hiện các dự án có vốn nước ngoài, các cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật cũng

như công nhân sẽ có cơ hội tiếp thu công nghệ mới, làm quen với các quy trình làm việc

khoa học và hiện đại, đồng thời rèn luyện được tác phong làm việc công nghiệp.

Tóm lại, ODA đóng một vai trò hết sức qua trọng đối với việc phát triển kinh tế của các

nước đang phát triển đặc biệt là trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội do

tính chất ưu đãi đặc thù của nguồn vốn này. Tuy vậy, việc sử dụng nguồn vốn này không

phải là không có hạn chế.

ODA và nguy cơ phụ thuộc của các nước tiếp nhận

Tuy nhiên, đối với nước tiếp nhận, nguồn hỗ trợ song phương tạo điều kiện giúp tăng

trưởng và phát triển kinh tế đồng thời họ cũng phải chấp nhận những điều kiện ràng buộc

rất chặt chẽ từ phía các nước tài trợ. Những ràng buộc này có thể xuất phát từ lý do kinh tế

cũng có thể là ràng buộc về chính trị. Ví dụ năm 2003 này Mỹ sẵn sàng viện trợ và cho Thổ

Nhĩ Kỳ vay một khoản tiền lớn để đổi lấy việc Thổ Nhĩ Kỳ cho phép Mỹ đóng quân trong

cuộc chiến tranh tấn công I-rắc.

Kinh nghiệm phát triển 50 năm qua của thế giới cho thấy. Những nước tiến hành phát triển

dựa trên việc tăng cường và sử dụng nguồn vốn trong nước tiết kiệm được đồng thời hạn chế tối thiểu vay nợ nước ngoài là những nước đã đạt được kết quả phát triển tốt và bền

vững. Trái lại, một số nước đang phát triển trông cậy quá nhiều vào viện trợ tài chính của

nước ngoài, đặc biệt là các khoản vay nợ, hiện vẫn đang nằm trong danh sách những nước

mất cân đối và lệ thuộc vào nước ngoài.

Trong xu hướng phát triển hiện nay, toàn cầu hoá là một xu hướng không thể tránh khỏi,

các nước phát triển hay các nước đang phát triển cũng đều muốn thúc đẩy quá trình này vì

về bản chất nó đem lại lợi ích cho tất cả các quốc gia. Nếu xem xét một cách cụ thể, các nước đang phát triển đều phải trả giá cho tiến trình hội nhập vì đều phải chấp nhận các điều

kiện để được nhận viện trợ. Các điều kiện này đôi khi không thể thực hiện được hoặc nếu

thực hiện được thì hậu quả về mặt xã hội mà nó gây ra còn to lớn hơn lợi ích mà nó mang

lại. Có các yêu sách để viện trợ đi ngược lại với lợi ích quốc gia hoặc không phù hợp với

đường lối phát triển kinh tế của quốc gia đó. Chính điều này đã khiến chính phủ nhiều nước

từ chối các khoản viện trợ do sức ép từ bên trong.

Với các lý do nêu trên, các nước đang phát triển luôn phải cân nhắc để vừa có thể tận dụng

tối đa các nguồn viện trợ lại không bị rơi vào nguy cơ lệ thuộc. Các nước đang phát triển

phải luôn có chính sách mềm dẻo và linh hoạt để tranh thủ tối đa các nguồn viện trợ không

hoàn lại đồng thời sử dụng có hiệu quả nhất các khoản vay.

Các nước đang phát triển cần chọn lọc đúng các dự án có hiệu quả kinh tế, đảm bảo hoàn

vốn để có thể xây dựng lộ trình trả nợ hợp lý. Đồng thời đẩy mạnh các hình thức đầu tư

khác nhằm phát triển các ngành công nghiệp xuất khẩu thu ngoại tệ để trả nợ vì đôi khi lãi

suất vay thấp không đủ để bù lại những thiệt hại do sự thay đổi tỷ giá.

Vai trò của ODA đối với việc mở rộng thị trường của các nước cung cấp

Xu thế đầu tư quốc tế trong những năm cuối của thế kỷ đã cho thấy các khu vực thu hút đầu

tư mạnh mẽ không còn là các nước tư bản phát triển, thay vào đó là các nước đang phát

triển, đặc biệt là khu vực Đông Nam Á. Chính vì vậy việc cải tạo, đổi mới cơ sở hạ tầng

cũng như kiến trúc thượng tầng lên một trình độ phát triển cao hơn, tạo điều kiện cho đầu

tư có hiệu quả không còn là nhu cầu của riêng các nước đang phát triển mà nó đã trở thành

mong muốn của cả các nước phát triển, đặc biệt trong xu thế toàn cầu hoá.

Nhu cầu mở rộng thị trường của các nước phát triển đang thúc đẩy các nước này đầu tư

mạnh mẽ vào các nước đang phát triển hơn bao giờ hết. Khi các nước đang phát triển có

một cơ sở hạ tầng phát triển ở một mức độ nhất định, một kiến trúc thượng tầng hoạt động

có hiệu quả thì các nhà đầu tư mới có thể yên tâm với các quyết định đầu tư trong tương lai

của mình. Để thúc đẩy đầu tư trực tiếp, các nước đang phát triển cần phải phát triển cơ sở

hạ tầng và hoàn thiện kiến trúc thượng tầng nhưng việc này lại rất khó thực hiện với nguồn

vốn hạn hẹp của các nước đang phát triển, đặc biệt là đầu tư cho cơ sở hạ tầng.

Ngoài ra, nguồn hỗ trợ ODA song phương tạo điều kiện thuận lợi cho nước viện trợ trong việc củng cố vị thế chính trị cũng như kinh tế. ODA giúp các nước phát triển dễ dàng tìm

hiểu thị trường của các nước đang phát triển, vươn ra để chiếm lĩnh và mở rộng thị trường,

khai thác tài nguyên phong phú và nhân lực dồi dào từ nước nhận viện trợ, tiêu thụ được

hàng hoá thông qua các điều kiện ràng buộc như buộc các nước nhận viện trợ phải mua

hàng, thiết bị, công nghệ... có khi với giá cao hơn so với giá trên thị trường thế giới, ràng

buộc về tỷ lệ tham gia trong tổng trị giá dự án... Ví dụ như Nhật bản, một đối tác song

phương lớn nhất thế giới về ODA, thì 1/2 kim ngạch ngoại thương năm 1997 là buôn bán với các nước đang phát triển là những nước nhận ODA từ Nhật bản. Viện trợ ODA chính là

sự mở đường cho các loại hình đầu tư trực tiếp khác.

3. Vai trò của ODA đối với phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam

Từ sau năm 1990, kinh tế xã hội nước ta bắt đầu thay đổi, công cuộc xây dựng phát triển

kinh tế của chúng ta có nhiều thuận lợi nhưng cũng gặp phải không ít khó khăn.

Trong bối cảnh như vậy, chúng ta đã biết phát huy những thành tựu đã đạt được, vượt qua

những khó khăn và đã thu được thắng lợi trên tất cả các lĩnh vực. Những sự kiện nổi bật

của quan hệ đối ngoại có ý nghĩa quan trọng đối với hợp tác phát triển trong thời gian này

là:

Tháng 10 năm 1993, Việt Nam nối lại quan hệ với Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), Ngân hàng

Thế giới (WB) và Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB).

Tháng 11 năm 1993, Hội nghị lần thứ nhất các nhà tài trợ cho Việt Nam họp tại Pari mở ra

giai đoạn hợp tác phát triển giữa nước ta với cộng đồng các nhà tài trợ. Từ đó đến nay đã có 6 Hội nghị Nhóm tư vấn các nhà tài trợ dành cho Việt Nam được tổ chức.

Tháng 12 năm 1993, Hội nghị các nước thành viên Câu lạc bộ Pari ra khuyến nghị xoá và

giảm nợ cho Việt Nam.

Ngày 3 tháng 2 năm 1994, Mỹ xoá bỏ lệnh cấm vận đối với Việt Nam. Tháng 8 năm 1994,

Thượng nghị viện Mỹ bãi bỏ lệnh cấm viện trợ cho Việt Nam áp dụng từ hơn hai thập kỷ

qua.

Ngày 28 tháng 7 năm 1995, Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Hiệp hội các

quốc gia Đông Nam Á (ASEAN).

Ngày 7 tháng 4 năm 1997, Việt Nam và Mỹ ký Hiệp định về việc xử lý và cơ cấu lại số nợ

của Việt Nam với Mỹ và cơ quan phát triển quốc tế Mỹ (USAID). Đây là văn bản song

phương cuối cùng về xử lý nợ của Việt Nam với các nước trong khuôn khổ biên bản thoả

thuận khung tại Câu lạc bộ Pari..

Tháng 4 năm 1999, Hội thảo quốc tế về quan hệ đối tác được tổ chức tại Hà Nội.

Do có sự đẩy mạnh công tác thu hút đầu tư cùng với những chính sách đúng đắn của Đảng

và Nhà nước về việc cải thiện môi trường đầu tư, chúng ta đã thu hút được một lượng lớn cả vốn đầu tư trực tiếp và vốn ODA vào Việt Nam. Những nguồn vốn này chủ yếu được

đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cũng như nhà xưởng và máy móc thiết bị phục vụ cho việc

sản xuất, trong đó vốn ODA chủ yếu dành cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng và chính là

biện pháp hiệu quả để thu hút đầu tư trực tiếp.

Sơ lược về tình hình vận động, cam kết và giải ngân ODA dành cho Việt Nam

Trong khi khẳng định nguồn nội lực giữ vị trí quyết định, Việt Nam hết sức coi trọng các

nguồn vốn nước ngoài. Cùng với nguồn vốn đầu tư trực tiếp FDI, nguồn vốn hỗ trợ phát

triển chính thức ODA là đã đóng góp một nguồn vốn ngoại lực bổ sung hết sức quý báu góp

phần thay đổi mọi mặt của đời sống kinh tế xã hội, có những đóng góp quan trọng trong

tiến trình hội nhập kinh tế của nước ta.

3000

2600

2500

2430

2400

2400

2400

2500

2200

ODA cam kÕt

2100

1940

ODA gi¶i ng©n

2000

1810

1650

1530

1500

1500

1350

1242

$ S U u Ö i r T

1000

900

1000

737

725

413

500

0

1993 1994

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

N¨ m

Biểu đồ 1: ODA cam kết và ODA giải ngân giai đoạn 1993 đến 2002

(Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu Tư)(3)

Kể từ khi nguồn ODA được chính thức viện trợ trở lại cho Việt Nam trong những năm gần

đây, ODA cam kết tuy có giảm trong hai năm 1997 và 1998 do ảnh hưởng của cuộc khủng

hoảng tài chính khu vực nhưng đã tăng lại từ năm 1999 đến nay. Nhìn chung nguồn ODA dành cho Việt Nam có xu hướng tăng, đặc biệt là nguồn ODA đã giải ngân, đây là dấu hiệu

đáng mừng trong khi ODA đang có xu thế giảm ở các nước và các khu vực khác.

Qua biểu đồ trên ta thấy rõ sự tăng đều đặn qua các năm của ODA đã giải ngân. Điều này

chứng tỏ năng lực của các cơ quan chức năng liên quan đến việc triển khai và thực thi các

dự án ODA đã có những bước tiến bộ, thu nhặt được nhiều kinh nghiệm và đẩy nhanh tốc

độ giải ngân qua các năm.

Năm 1993, năm đầu tiên sau nhiều năm gián đoạn, Việt Nam tiếp nhận và quản lý nguồn

ODA, lượng giải ngân chỉ đạt 413 triệu USD trên tổng số 1.810 triệu USD cam kết, chiếm

tỷ lệ rất thấp là 22.8%. Đến năm 1998, lượng giải ngân đạt 1.242 triệu USD trên 2.200 triệu

USD cam kết, chiếm tỷ lệ 56.5%. Tỷ lệ này đã đạt 66.9 % vào năm 2000 với 1.650 triệu

USD đã giải ngân trên 2.600 triệu USD cam kết.

Bảng 1: Tổng hợp phân tích ODA giai đoạn 1993 - 2002

Tỷ lệ tăng ODA Tỷ lệ tăng ODA

ODA cam cam kết năm sau ODA đã giải giải ngân năm sau Tỷ lệ ODA giải kết ngân/cam kết so với ngân từng năm so với của từng năm Năm (Triệu USD) năm trước (Triệu USD) năm trước (%) (%) (%)

1993 1.810 - 413 - 22.8%

1994 1.940 107,2% 725 175,5% 37,4%

1995 2.600 134,0% 737 101,7% 28,3%

1996 2.430 93,5% 900 122,1% 37,0%

1997 2.400 98,8% 1.000 111,1% 41,7%

1998 2.200 91,7% 1.242 124,2% 56,5%

1999 2.100 95,5% 1.350 108,7% 64,3%

2000 2.400 114,3% 1.650 118,9% 67,9%

2001 2.400 100,0% 1.500 90,9% 62,5%

2002 2.500 104,2% 1.530 102,0% 61,2%

(Nguồn Bộ Kế hoạch Đầu Tư) (4)

Chỉ trong năm tháng đầu năm 2001, đã có thêm 800 triệu USD ODA được hợp thức hoá

bằng các hiệp định ký kết giữa Chính Phủ nước ta với các Nhà tài trợ quốc tế, gần bằng

47% tổng giá trị các hiệp định đã ký kết năm 2000. Trong năm 2001, tổng vốn ODA giải ngân là khoảng 1.500 triệu USD, giảm so với năm 2000, trong đó có 1.187 triệu USD vốn

vay và 313 triệu USD vốn viện trợ không hoàn lại. Các nhà tài trợ dẫn đầu là Nhật Bản

chiếm 45.3% (652,5 triệu USD), WB chiếm 18.7% (280,5 triệu USD), ADB chiếm 13.1%

(196,5 triệu USD), phần còn lại 22.9% (343,5 triệu USD) là của các nhà tài trợ khác. Tiếp

đó vào năm 2002 bằng các hiệp định ký kết với đại diện các nhà tài trợ số vốn ký kết đạt

hơn 1.574 triệu USD, giảm 26% so với kết quả của năm 2001. Trong đó vốn vay là gần

1.334,7 triệu USD, viện trợ không hoàn lại khoảng 239,4 triệu USD.

Theo Bộ kế hoạch và đầu tư, nguyên nhân đạt thấp chủ yếu do vốn vay cho một số dự án

qui mô lớn chưa ký kết được hiệp định. Nhưng kết quả lớn hơn đạt được là kết quả giải

ngân vốn hiệp định, tức là số vốn đã được luật hoá. Số vốn này được giải ngân vào khoảng

1.527 triệu USD vào năm 2002 bao gồm 1.207 triệu USD vốn vay và 320 triệu USD không

hoàn lại, nghĩa là vốn viện trợ được giải ngân khá tốt nhưng vốn vay đạt thấp.

Như vậy kể từ năm 1993 đến nay, tổng vốn ODA được các nhà tài trợ cam kết dành cho

Việt Nam lên đến 22,43 tỷ USD, chưa kể phần tài trợ riêng để cải cách kinh tế. Trong đó

tính đến hết năm 2002 tổng số vốn được hợp thức hoá bằng các hiệp định đạt khoảng 16,5

tỷ USD và tổng số vốn đã được giải ngân đạt khoảng 11,4 tỷ USD. Rõ ràng tỷ lệ vốn giải

ngân đạt chưa cao so với vốn hiệp định và so với vốn cam kết thì còn thấp hơn nữa, chỉ đạt

49,2%. Theo "Chiến lược toàn diện về tăng trưởng và xoá đói giảm nghèo" đã được chính

phủ phê duyệt và công bố tại văn bản số 2685/VPCP-QHQT ngày 21 tháng 5 năm 2002 thì

trong thời kỳ 2001-2005 Việt Nam cần thực hiện số vốn ODA trị giá khoảng 9 tỷ USD

(theo giá năm 2000), bao gồm khoảng 7,5 tỷ USD vốn vay và khoảng 1,5 tỷ USD vốn viện

trợ không hoàn lại. Nghĩa là mỗi năm cần thực hiện khoảng 1,8 tỷ USD.(5)

Chỉ trong một thời gian ngắn, nước ta đã nhận được sự cam kết tài trợ một lượng ODA lớn

và ngày càng tăng, điều này chứng tỏ Việt Nam đã có được sự tin tưởng của các nhà tài trợ

quốc tế. Lòng tin đó bắt nguồn từ sự ổn định về chính trị và từ sự thành công đáng khâm

phục trong thực hiện chính sách đổi mới và mở cửa, hội nhập quốc tế với những thành tựu

khá ngoạn mục cả về kinh tế, giáo dục, chăm sóc sức khoẻ cộng đồng và xoá đói giảm

nghèo. Tuy nhiên không nên quá vội mừng trước số vốn cam kết tương đối lớn và tăng đều

qua các hội nghị Nhóm tư vấn các nhà tài trợ quốc tế (CG) hàng năm, bởi đó mới chỉ là số

vốn hứa hẹn, hay nói đúng hơn, là số vốn còn nằm ngoài tầm tay, mà trước hết, nước nhận

tài trợ cần xem xét vì sao đã không giải ngân tốt nguồn vốn quý giá này.

Vai trò của ODA đối với phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam

Từ khi được viện trợ lại đến nay, Việt Nam là một trong số các nước được nhận nguồn vốn

ODA tương đối lớn và ổn định, luôn là đối tượng ưu tiên của một số nhà tài trợ, đặc biệt là

Nhật Bản. ODA đã trở thành nguồn vốn bổ xung hết sức quan trọng, năm 1995 thu ngân sách từ ODA chiếm 13.63% (53.000 nghìn tỷ VNĐ), đến năm 1999 nguồn thu này chiếm

tới 59% (42.525 nghìn tỷ VNĐ)

Từ năm 1993 đến nay, tổng mức ODA cam kết là 17.76 tỷ USD, như vậy nhu cầu trung

ODA trung bình mỗi năm trên 2 tỷ USD. Nhu cầu vốn ODA mỗi năm từ 1996 - 2000 chiếm

khoảng 20% tổng nhu cầu vốn đầu tư của Việt Nam (khoảng 10 tỷ USD), phần còn

lại là nguồn vốn trong nước và đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Điều đó có thể cho

thấy nhu cầu và vai trò bổ xung quan trọng của ODA trong tổng vốn đầu tư của Việt Nam. Việt Nam đã có mức tăng trưởng kinh tế cao từ 7% - 9% (1992 - 1997), đặc biệt là sự

vượt lên thử thách và tiếp tục tăng trưởng trong điều kiện khó khăn do tác động của

khủng hoảng kinh tế khu vực thêm vào đó là tình hình thiên tai bão lũ từ năm 1995 đến

nay. Tăng trưởng kinh tế Việt Nam năm 1998 tăng 5,8% so với năm 1997 trong khi tăng

trưởng ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương chỉ đạt 0,7%. Tăng trưởng của Việt Nam năm

1999 đạt 4.8% trong khi tăng trưởng ở Malaysia, Thái Lan khoảng 1%, Hàn Quốc khoảng

2,5%, Singapore khoảng 0,5%, năm 2000 đạt 6.75%, quý I năm 2001 là 7.2%. Hai năm trở

lại đây, mức tăng trưởng kinh tế của Việt Nam cũng đạt 7 – 8%, rất cao so với các nước

khác trong khu vực.(6)

Những thành tựu về kinh tế - xã hội mà Việt Nam đạt được trong 10 năm tiến hành

đổi mới là do nhiều yếu tố trong đó có sự đóng góp quan trọng của nguồn ODA.

Nguồn vốn này đã giúp Việt Nam tăng trưởng kinh tế, phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế - xã

hội phát triển nguồn nhân lực, điều chỉnh cơ cấu kinh tế. ODA đã có đóng góp trên hầu

hết các lĩnh vực quan trọng. Dưới đây là cơ cấu ODA đã giải ngân đối với các ngành kinh

tế.

Bảng 3: Cơ cấu ODA theo ngành

Lĩnh vực Cơ cấu(%)

1. GTVT 27,28%

2. Điện 24,57%

3. Y tế, giáo dục, khoa học 14,20%

4. Nông, lâm, thuỷ sản, thuỷ lợi 12,87%

5. Cấp thoát nước, môi trường 7,2%

6. Hỗ trợ ngân sách 5,62%

7. Các lĩnh vực khác 7,65%

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư (7)

Lĩnh vực GTVT luôn luôn được ưu tiên hàng đầu trong các dự án sử dụng vốn ODA. Tính

đến hết năm 2000, ODA dành cho GTVT chiếm khoảng 27,5% lượng ODA đã giải ngân

(khoảng 2.630 triệu USD). Vai trò của ODA trong GTVT sẽ được đề cập chi tiết ở các phần

sau. Trong những năm qua, năng lượng cũng là ngành được ưu tiên nhằm khắc phục tình trạng

nền kinh tế thiếu "năng lượng" theo cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng. Tính đến hết năm 2001,

ODA trong lĩnh vực năng lượng chiếm khoảng 24% ODA đã giải ngân (khoảng 2.297

triệu USD). Các dự án năng lượng quan trọng sẽ góp phần giảm bớt tình trạng thiếu điện

hiện nay và đáp ứng đủ vào năm 2010, đó là các dự án xây dựng nhà máy Nhiệt điện Phú

Mỹ, Nhiệt điện Phả Lại II, nhà máy Thuỷ điện Hàm Thuận-Đa Mi, cải tạo hệ thống lưới

điện thành phố Hà Nội, Hải Phòng, Nam Định, Huế, Thành phố Hồ Chí Minh.

Trong lĩnh vực thông tin liên lạc có các dự án Tổng đài điện thoại nông thôn, mạng thông

tin di động Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, hệ thống quản lý tần số.

Trong lĩnh vực nông nghiệp lâm nghiệp và thuỷ sản có các dự án khôi phục hệ thống

thủy lợi Bái Thượng - Đô Lương, công trình thủy lợi Ya Zun Hạ, dự án phát triển cà phê,

chè , trồng rừng, xây dựng các cảng cá, phát triển cơ sở hạ tầng ở các tỉnh nghèo, một số hệ

thống thuỷ lợi ở cả ba miền.

Trong lĩnh vực giáo dục, y tế và chăm sóc sức khoẻ cộng đồng nguồn ODA được tài trợ cho

các dự án giáo dục tiểu học, cải tạo và nâng cấp khoa nông nghiệp trường Đại học Cần Thơ,

hỗ trợ y tế quốc gia nâng cấp cải tạo nhiều bệnh viện trong đó có Bệnh viện Chợ Rẫy,

Bạch Mai, Việt Đức, hỗ trợ các chương trình tiêm chủng mở rộng, phòng chống sốt rét,

bướu cổ, AIDS

Trong lĩnh vực giáo dục và đào tạo các dự giúp tăng cường trang thiết bị và đồ dùng

dạy học, xây dựng trường học của một số tỉnh.

Trong lĩnh vực cấp nước và môi trường, việc cải thiện cung cấp nước sinh hoạt ở các thành

phố thị xã và các vùng nông thông miền núi cũng được ưu tiên cao trong sử dụng ODA.

Đến nay, hầu hết các thành phố, thị xã của các tỉnh đã có các dự án ODA về phát triển hệ

thống cung cấp nước sạch.

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG ODA TRONG LĨNH VỰC

PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GTVT Ở VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM GẦN

ĐÂY

1. Thực trạng đường bộ, đường sắt, cảng biển và đường thuỷ nội địa

1.1 Thực trạng đường bộ

Theo số liệu thống kê tháng 12/2000 của cục đường bộ Việt Nam, tổng chiều dài mạng lưới

đường bộ của nước ta là 232.400 km, trong đó có: 15.100 km đường quốc lộ với 78 tuyến

đường,17.449 km đường tỉnh lộ với 520 tuyến đường, 36.372 km đường huyện lộ, 159.558 km đường xã thôn, 3.500 km đường đô thị

Mạng lưới đường bộ được phân bố khá hợp lý, vừa bố trí theo chiều dọc của đất nước vừa

theo hướng Đông-Tây lại có cả hình nan quạt nối các trục chính và nối các thành phố lớn

về các miền của đất nước. Bình quân mật độ đường là 201km/1.000km2, bình quân mật độ

đường trên đầu người là 3.13km/1000 dân. Các chỉ tiêu này được xem là đáp ứng yêu cầu

phát triển kinh tế ở mức trung bình là từ 200 đến 1000 km/1000km2 và từ 2.5 đến

5km/1000 dân.

Như vậy chiều dài mạng lưới đường bộ của ta tuy còn rất thấp so với các nước kinh tế phát

triển nhưng không đến nỗi thua kém quá nhiều so với các nước trong khu vực, nếu có chất

lượng đảm bảo thì về cơ bản là đáp ứng được yêu cầu vận tải của nền kinh tế.

Tuy nhiên vấn đề đặt ra là chất lượng đường bộ của ta còn ở mức quá thấp. Tỷ lệ đường tốt

(bê tông nhựa) chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 9%, đường trung bình (rải nhựa hoặc đá dăm) là 35%,

đường xấu chiếm 23% và đường rất xấu chiếm 33%.

§ ­ êng tèt 9%

§ ­ êng rÊt xÊu 33%

§ ­ êng trungb×nh 35%

§ ­ êng xÊu 23%

Biểu đồ 2: Thực trạng hệ thống đường bộ Việt Nam (nguồn: Bộ GTVT)

Trong hệ thống đường bộ 93% là đường chỉ có một làn xe, các quốc lộ cũng chỉ có 30%

đường có trên một làn xe. Cường độ mặt đường chỉ đảm bảo 65% so với yêu cầu tải trọng

xe hiện nay.

Hệ thống đường bộ Việt Nam được chia thành 4 nhóm chủ yếu: Hệ thống đường quốc lộ,

hệ thống đường giao thông nông thôn (bao gồm tỉnh lộ, đường xã và đường thôn) và hệ

thống đường đô thị.

Hệ thống đường quốc lộ:

Quốc lộ đạt cấp kỹ thuật hoàn chỉnh chiếm tỷ lệ rất thấp, bao gồm: một số đoạn của Quốc

lộ 1A (Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP Hồ Chí Minh), quốc lộ 5, quốc lộ 51 và quốc lộ 18 là

các đoạn tuyến vừa mới đưa vào sử dụng. Tổng chiều dài các đoạn tuyến này khoảng

2914km chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 1.5% trên tổng chiều dài các quốc lộ.

Trong số hơn 13.000 km quốc lộ còn lại, chỉ một phần nhỏ có chất lượng ở mức khá và trung bình, phần nhiều là xuống cấp và khổ hẹp. Trên các quốc lộ có hơn 20% là cầu có tải

trọng thấp dưới 13 tấn và khổ hẹp dưới 4m, 5% là cầu xây tạm từ thời chiến, còn 43 điểm

vượt sông lớn bằng phà và hàng trăm ngầm, tràn.

Hệ thống đường giao thông nông thôn

Chất lượng của mạng lưới đường giao thông nông thôn còn rất thấp và phân bố chưa đều.

Khu vực miền núi, vùng sâu, vùng xa giao thông còn gặp nhiều khó khăn.

Hiện vẫn còn 5 huyện miền núi phía Bắc và 5 huyện Đồng Bằng Sông Cửu Long ô tô chỉ

đến được trung tâm huyện trong mùa khô, 606 xã trên tổng số 9816 xã (chiếm 6%) chưa có

đường ô tô đến trung tâm xã, trong đó có 500 xã thuộc diện nghèo. Rất nhiều xã tuy có

đường nhưng thường bị hư hại, ách tắc trong mùa mưa lũ, hệ thống đường liên thôn, đường

phục vụ sản xuất nông nghiệp còn thiếu rất nhiều. Các cầu trên hệ thống đường giao thông

nông thôn hầu hết là cầu yếu và cầu tạm.

Bảng 4: Thực trạng chất lượng đường giao thông nông thôn

Kết cấu mặt đường Loại đường Tổng số BT nhựa Đá nhựa Cấp phối Đất

1. Đường huyện 36.905 km 53 km 3.558 km 17.932 km 15.362 km

Tỷ lệ % 100% 0.14% 9.64% 48.50% 41.70%

2. Đường xã, thôn 132.054 km 2.922km 52.446 km 76.687 km _

Tỷ lệ % 100% 2.20% 39.80% 58.00% _

Tổng số 168.959 km 53 km 6.480 km 70.378 km 92.409 km

Nguồn: Bộ GTVT (8)

Hệ thống giao thông đô thị (GTĐT):

Nhìn chung mật độ mạng lưới giao thông thấp, phân bố không đều, mạng lưới có cấu trúc

hỗn hợp và thiếu sự liên thông giữa các trục chính, đường phố ngắn tạo ra nhiều giao cắt,

chất lượng đường xấu, lòng đường hẹp, tỷ lệ quỹ đất giành cho giao thông còn quá ít 7%

đến 8% (các nước phát triển thường là 25%).

Giao thông đô thị của ta còn quá nhiều vấn đề, nhất là ở hai thành phố lớn là Hà Nội và

Thành Phố Hồ Chí Minh (chiếm 50% dân số đô thị), tốc độ trung bình xe chạy trong đô thị

hiện nay chỉ đạt vận tốc 20km/h với vô vàn các điểm ách tắc. Hiện nay các nút giao cắt lập

thể là giải pháp khá hữu hiệu cho vấn đề giao thông đô thị nhưng hiện nay ta mới chỉ có

một nút giao cắt duy nhất mới đưa vào sử dụng tháng 4 năm 2001 đó là nút Nam cầu

Chương Dương.

Bảng 5: So sánh một số chỉ tiêu của CSHT giao thông đô thị của Việt Nam

Tiêu chuẩn phát triển Các nước Hiện TT Chỉ tiêu Mức Mức phát triển Mức Trạng T. bình cao thấp

1 Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông 8% 15% 20% 25% 26%

7% 13% + Giao thông động 16% 19% 20%

1% 2% + Giao thông tĩnh 4% 6% 6%

2 Mật độ mạng lưới đường % 2.8% 3.5% 4% 5% 6.5%

Chiều dài đường tính bình quân cho 0.15 0.20 0.30 0.35 0.5

1000 dân (Km/1000 dân)

Nguồn: Bộ GTVT (9)

Với tốc độ đô thị hoá hiện nay là 3.5 đến 4%/năm, nhịp độ tăng trưởng kinh tế là 16 đến

18%/năm và với tốc độ xây dựng cơ sở hạ tầng GTĐT như hiện tại, sự mất cân đối giữa cơ

sở hạ tâng giao thông đô thị và mật độ các phương tiện giao thông sẽ ngày một nghiêm

trọng..

Hà Nội hiện có 319 đường phố với tổng chiều dài 267 km trên một diện tích là 71km2 với

dân số khoảng 1.4 triệu người. Đường đô thị TP Hồ Chí Minh (khu vực 12 quận nội thành

cũ) có chiều dài là 544.4km trên diện tích 140.3km2 và dân số khoảng 3.5 triệu người.

1.2 Thực trạng đường sắt:

Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài là 3100km, mật độ đường sắt là 7.83 km/10km2. Mật độ đường sắt của nước ta là tương đối cao so với các nước trong khu vực Đông Nam Á,

tuy nhiên so với các nước khác của Châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc thì mật độ này còn là

quá thấp.

Biểu đồ 3: Mật độ km/10km2 đường sắt Việt Nam so với một số nước trong khu vực và

trên thế giới.

Hệ thống đường sắt của Việt Nam đã được xây dựng cách đây gần một thế kỷ, sau gần 100

90

80

70

60

50

80

40

2 m k 0 1 / m k é ®

t

30

Ë M

20

32.1

10

12.6

7.83

7.45

6.65

5.6

4.96

3.6

0

P hilipin

M alaixia

T h¸i L an

ViÖt N a m

N h Ët B ¶ n

A u stralia

In d o n exia

H µ n Q u èc

Tru n g Q uèc

năm khai thác và không có đầu tư lớn (tuyến đường sắt Bắc - Nam được xây dựng từ năm

1899), lại bị tàn phá nặng nề qua 3 cuộc chiến tranh (khoảng 60%) nên chất lượng đường

sắt của ta hiện nay rất thấp, đường sắt khổ hẹp với chiều dài là 2609 km chiếm tỷ lệ cao

(84%). Đến nay chưa có một km đường sắt nào đủ cấp tiêu chuẩn.

Tốc độ trung bình chạy tầu của tuyến thống nhất là 55km/h, trong khi đó tốc độ trung bình

này ở in đô nê xia là 90km/h, Malaixia và Singapore là 105km/h. Thái lan là 110km/h. Như

vậy thực chất của đường sắt Việt Nam hiện nay về chất lượng cơ sở hạ tầng và kỹ thuật là

còn tụt hậu xa so với các nước ASEAN và đặc biệt là các nước phát triển.

Cầu đường sắt hầu hết đều là cầu từ thời kỳ Pháp đô hộ, hiện nay còn trên 120 cầu dầm

thép tạm và 100 cầu vòm bê tông trong tình trạng bị phong hoá mạnh. Tốc độ trung bình

tầu chạy qua các cầu hiện nay là 25km/h. Hiện tổng số có 1.771 cầu với tổng chiều dài là

44.073 km trong đó có 1201 cầu yếu với tổng chiều dài là 27.850m (chiếm 63%). Cấp tải

trọng của cầu không đồng nhất (từ cấp 11 đến cấp 22). Phần lớn là cầu cũ (từ thời Pháp để

lại), dầm thép của các cầu này đều đã rỉ ở mức cao, hiện trạng đã vi phạm các quy trình cho

phép khai thác.

Hầm đường sắt hầu hết đã bị xuống cấp và rò rỉ nước trên đỉnh vòm, đặc biệt là các hầm

qua đèo Hải Vân. Phần lớn các hầm được xây dựng từ thời Pháp (giai đoạn 1906 đến 1933).

Bán kính cong nhỏ của hầu hết các hầm kể trên đã ảnh hường không nhỏ đến tốc độ và an

toàn chạy tầu.

Hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt hiện tại rất lạc hậu, chỉ có một số ga đường sắt mới

được xây dựng còn đa số là cải tạo lại.

Thực trạng cảng biển và đường thuỷ nội địa

Hệ thống cảng biển

Cảng biển Việt Nam hiện nay có trên 80 cảng lớn nhỏ nhưng mức độ hiện đại còn thấp, hầu

hết các công trình kho bãi được xây dựng từ thời kỳ chiến tranh và hiện đang bị xuống cấp

nghiêm trọng. Ta còn thiếu bến container và các bên chuyên dùng cho tầu trên 20.000 DWT.

Trang thiết bị bốc xếp lại quá lạc hậu.

Khu vực phía Bắc hoàn toàn chưa có cảng biển nước sâu có thể tiếp nhận tầu trên 20.000

DWT.

Tàu lớn chưa thể cập cảng Việt Nam trong khi xu thế của ngành vận tải biển quốc tế là tăng

nhanh đội tầu có tải trọng lớn theo hướng: Tàu chuyên dụng Container: 40.000 đến 50.000

DWT, tàu hàng rời 50.000 đến 100.000 DWT, tàu chở dầu: 50.000 đến 200.000 DWT. (10)

Hệ thống đường thuỷ nội địa Theo tài liệu thống kê năm 2000 của Cục đường sông Việt Nam thì cả nước ta có 2360 sông,

kênh, rạch với tổng chiều dài 41.900km. Đến nay mới khai thác trên gần 18.000 km (chiếm

40% trên tổng số chiều dài)

Phía bắc, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng. Mức nước

mùa lũ và mùa cạn chênh lệch nhau từ 5m đến 7m, sau lũ thường tạo nên các bãi bồi gây

cản trở cho lưu thông đường sông. Miền trung với đồng bằng nhỏ hẹp, các sông ngắn và có

độ dốc lớn, chênh lệch mực nước mùa khô và mùa mưa rất lớn. Mùa khô nước cạn ktệt và mùa mưa dòng chảy mạnh nên giao thông đường sông khu vực này không phát triển.

Phía Nam, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Cửu Long. Các nhánh của

sông Mê Kông và hệ thồng kênh rạch chằng chịt đã tạo điều kiện hết sức thuận lợi cho phát

triển giao thông đường sông. Vận tải đường sông ở đồng bằng sông Cửu Long chiếm 65%

khối lượng vận tải hàng hoá và 55% vận tải hành khách. Tuy nhiên một số luồng lạch

thường hay bị bồi lắng sau mùa lũ, gây cản trở giao thông.

Hầu hết các cảng sông có quy mô nhỏ, thiết bị không đồng bộ. Tính đếnn thời điểm năm

2000 (trước khi xây dựng cảng Cần Thơ) chưa có cảng sông nào có thiết bị bốc xếp

container.

2. Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT trong

những năm gần đây

Trước thực trạng cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn trong tình trạng yếu kém, chính phủ Việt

Nam đã tìm mọi cách thu hút vốn ODA để đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng GTVT. Trong

những năm gần đây, tỷ trọng ODA dành cho Việt Nam dưới dạng các dự án đầu tư, chủ yếu

là các dự án phát triển cơ sở hạ tầng đã tăng lên đáng kể. Trong đó trong 2 năm từ 1996 đến

1998 giải ngân cho khu vực GTVT đã tăng gấp đôi từ 110 triệu USD lên tới 212 triệu USD.

Những dự án đầu tư vào lĩnh vực này thường được những nhà tài trợ lớn như JBIC, Ngân

hàng thế giới, Ngân hàng phát triển Châu á cấp vốn. Trong tổng vốn được cấp cho phát

triển cơ sở hạ tầng thì lượng ODA cấp cho lĩnh vực GTVT cũng chiếm một khối lượn đáng

kể và được chia làm nhiều lĩnh vực nhỏ như hệ thống giao thông đường bộ, hệ thống giao

thông đường sắt, hệ thống giao thông đường thuỷ. Tuy nhiên có một điều đáng lưu ý là còn

tồn tại sự mất cân đối trong sự phân bổ vốn đầu tư trong khu vực này. Từ năm 1993, tỷ lệ

vốn ODA được cấp cho giao thông đường bộ đã chiếm đến hơn 80% tổng vốn đầu tư cho

khu vực GTVT trong đó chỉ riêng vốn cấp cho các dự án lớn về nâng cấp các tuyến quốc lộ

đã chiếm tới 83,6% tổng số vốn được cấp. Trong khi đó các tuyến đường nông thôn và đô

thị nói chung vẫn ở trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Các dự án dành cho hệ thống

giao thông nông thôn cũng như đô thị chỉ đạt hơn 16% tổng vốn đầu tư cho giao thông

đường bộ. Sự mất cân đối cũng thể hiện trong việc nguồn vốn cấp cho các dự án nâng cấp đường sắt chỉ đạt 143,36 triệu USD tức là khoảng 4,65% vốn ODA dành cho GTVT trong

đó đường thuỷ nội địa chiếm 77,16 triệu USD (khoảng 17,19%) và cảng biển đạt 317, 59

triệu USD (khoảng 82,81%). Đây là vấn đề mà chính phủ và các nhà tài trợ phải xem xét

và điều phối ODA sao cho hợp lý, đảm bảo sự phát triển hài hoà giữa các vùng.

Bảng 6: Tỷ trọng vốn ODA của ngành GTVT từ năm 1993 tới nay

Cơ cấu từng STT Lĩnh vực đầu tư Tổng vốn đầu tư Tỷ trọng trong tổng vốn GTVT lĩnh vực (triệu USD)

1 Giao thông đường bộ 2.488,67 100% 80,79%

Đường quốc lộ 2.080,66 83,6% -

Đường giao thông đô thị 201,11 8,08 -

Đường giao thông nông thôn 206,9 8,32% -

2 Hệ thống Đường sắt 143,36 100% 4,65%

3 Hệ thống Đường thuỷ 448,75 100% 14,56%

Đường thuỷ nội địa 77,16 17,19% -

Cảng biển 371,59 82,81% -

4 Tổng vốn đầu tư các lĩnh vực 3.080,78 - 100%

Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư(11)

Như vậy, tính đến hết năm 2002, đã có hơn 60 dự án đầu tư vào lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ

tầng GTVT đã được triển khai với tổng mức đầu tư 4.866 triệu USD trong đó đã ký hiệp

định vay vốn 3.459 triệu USD.

Trong giai đoạn 1996-2000, tổng mức đầu tư đã giải ngân của ngành GTVT là 4.333 triệu

USD, trong đó ODA chiếm tới 61.5% (2.667 triệu USD), vốn ngân sách nhà nước chiếm

26% (1.135 triệu USD), vốn BOT chiếm 9.5% (415 triệu USD) phần còn lại thuộc về các

nguồn khác.

ODA được đầu tư rất toàn diện và đồng bộ trên tất cả các lĩnh vực của ngành GTVT (tuy

còn mất cân đối), từ các dự án nâng cao chất lượng đào tạo, các dự án nghiên cứu phát triển

tổng thể và quy hoạch GTVT, các dự án phát triển năng lực vận tải và hàng chục dự án xây

dựng các công trình trọng điểm quốc gia về GTVT như cầu Gianh, cầu Mỹ Thuận, hầm Hải

Vân, cầu Hàm Rồng.

Sau 7 năm triển khai nguồn vốn ODA, hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT đã có nhiều biến đổi

quan trọng: Đến 31 tháng 12 năm 2000 đã hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng trên

2.000 km quốc lộ quan trọng, 13.324m cầu đường bộ, 1.400 km tỉnh lộ, 2.400 m cầu

đường sắt, 1.400 km tỉnh lộ, 4.000 km đường và 12.000 m cầu giao thông nông thôn.

ODA không chỉ đóng vai trọng trong việc xây dựng các công trình mà còn là một cuộc chuyển giao công nghệ lớn trong toàn ngành GTVT. Từ việc chuyển giao công nghệ thi

công qua các dự án xây dựng áp dụng các công nghệ tiên tiến (công nghệ cầu đúc hẫng cân

bằng, cầu dây văng, cọc khoan nhồi đường kính lớn, sử dụng bấc thấm, dầm super T...), đến

việc nâng cao năng lực quản lý và điều hành của tất cả các ban ngành có liên quan trực tiếp

cũng như gián tiếp đến dự án (các quy trình đấu thầu quốc tế, quản lý dự án đầu thầu, thủ

tục giảI ngân...) và quan trọng nhất là phía Việt Nam đã có thêm rất nhiều kinh nghiệm

trong công tác vận động cũng như sử dụng ODA.

3. Đánh giá việc sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT những

năm gần đây

Thành tựu của việc sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT những năm qua

3.1.1 Vai trò của ODA trong phát triển đường bộ:

a) ODA trong xây dựng các quốc lộ quan trọng

Từ năm 1993 đến nay, nguồn vốn ODA đã giúp khôi phục 2.914km các quốc lộ quan trong

nhất, đại tu khoảng 6000km các quốc lộ khác, Làm mới 70 cầu với tổng chiều dài lên tới

39.500m trên các quốc lộ, trong đó có các cây cầu có vị trí quan trọng như cầu Mỹ Thuận,

Sông Gianh, Hàm Rồng... Riêng trong giai đoạn 1996-2000, nguồn vốn ODA đã được triển

khai cho xây dựng các quốc lộ đạt 1.904 triệu USD chiếm 71% trên tổng số vốn ODA dành

cho ngành GTVT.

Quốc lộ 1A là tuyến đường huyết mạch duy nhất nối phía các tỉnh phía bắc qua các tỉnh

miền trung và nối với các tỉnh cực nam trung bộ. Nhu cầu nâng cấp sửa chữa quốc lộ này

đã trở nên rấp cấp bách, nhất là vào những năm đầu thập kỷ 90 khi nền kinh tế nước ta đạt

tăng trưởng GDP trên 7.5% năm và nhu cầu vận tải Bắc Nam tăng trung bình trên

18%/năm.

Có ba nhà tài trợ chính cho việc nâng cấp toàn bộ quốc lộ 1A là OECF (JBIC) với số vốn là

624 triệu USD chiếm 39%, WB với số vốn là 506 triệu USD chiếm 32%, ADB với số vốn

là 466 triệu USD chiếm 29%.

Ngoài các nhà tài trợ trên, còn phải kể đến nguồn ODA của Pháp trị giá 21,7 triệu USD với

việc xây dựng cầu sông Gianh, một trong những cầu có điều kiện thi công khó khăn nhất

trên quốc lộ 1A và là cầu có nhịp đúc hẫng khung T dài nhất Việt nam vào thời điểm khánh

thành: 130m. Cầu đã được đưa vào sử dụng cuối năm 1998. Chính phủ Australia với dự án

cầu Mỹ Thuận (sẽ được đề cập riêng)

Bảng 7 : Danh mục các dự án nâng cấp quốc lộ 1A đã được triển khai bằng nguồn vốn ODA được tài trợ bởi OECF (JBIC), WB và ADB

STT Nội dung dự án Tổng mức

đầu tư

(Triệu USD)

I. Các dự án thực hiện bằng vốn ODA của OECF (JBIC)

Xây dựng hầm đường bộ Hải Vân 1 251

Khôi phục 42 cầu quốc lộ 1, giai đoạn 1 2 162

Khôi phục 19 cầu quốc lộ 1, giai đoạn 2 3 211

Cộng 624

II. Các dự án thực hiện bằng nguồn vốn ODA của WB

1 Khôi phục quốc lộ 1A các đoạn 158,5

1./ Hà Nội – Vinh

2./ Tp HCM - Cần Thơ

2 Khôi phục quốc lộ 1A các đoạn 195,6

1./ Vinh - Đông Hà

2./ Đông Hà - Quảng Ngãi

3 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 110

Cần Thơ - Năm Căn

Cộng 461,1

III. Các dự án thực hiện bằng nguồn vốn ODA của ADB

1 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 141

TP HCM - Nha Trang

2 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 120

Hà Nội - Lạng Sơn

3 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 168,44

Quảng Ngãi - Nha Trang

Cộng 429,44

Tổng cộng: 1.514,54triệu

USD

(Nguồn: Bộ GTVT)(12)

Việc nâng cấp quốc lộ 1A sẽ được hoàn tất vào năm 2003 với tổng vốn đầu tư là 2.1 tỷ

USD, chủ yếu là vốn ODA. Quốc lộ 1A sẽ được nâng cấp toàn bộ thành đường 2 làn xe cơ

giới và 2 làn xe thô sơ với chiều rộng mặt đường trung bình là 11m, tại các điểm giáp các thành phố, thị trấn, thị tứ, đường sẽ có 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ.

Các dự án trọng điểm quốc gia trên quốc lộ 1A:

Hầm đường bộ Hải Vân: Đường đèo Hải Vân là đoạn nguy hiểm nhất trên tuyến đường

Quốc Lộ 1A. Với chiều dài hơn 20km, đèo dốc quanh co, do ảnh hưởng của mưa lũ nên

hàng năm đều xảy ra sạt lở. Đặc biệt nghiêm trọng là mùa mưa lũ năm 1999, mưa lũ đã làm

sạt lở nhiều đoạn trong đó cuốn trôi một cầu, gây ách tắc giao thông trong nhiều ngày. Do

vậy việc xây dựng hầm Hải Vân đã được đặt ra hết sức cấp bách.

Dự án xây dựng Hầm Hải Vân đã được chính thức khởi công vào ngày 27 tháng 8 năm

2000, mở ra hy vọng cho một biện pháp giải quyết triệt để vấn đề nguy hiểm và ách tắc

trong mùa mưa lũ của đèo Hải Vân.

Đây là một dự án có quy mô lớn với tổng mức đầu tư lên tới 251 triệu USD. Nguồn vốn

ODA của Ngân hàng Phát triển Hải ngoại Nhật bản - JBiC.

Tổng chiều dài hầm là 6.4km, với hệ thống hầm chính rộng 11.5m, hầm lánh nạn rộng

4.5m. đường nối hai đầu hầm dài 4.1km. Hầm dự kiến được thi công trong 48 tháng, như

vậy vào năm 2004, nước ta sẽ có một hầm đường bộ dài thứ 7 trên thế giới và là một trong

30 hầm đường bộ hiện đại nhất thế giới.

Cầu Mỹ Thuận: được xây dựng thay thế cho bến phà Mỹ Thuận, bắc qua sông Tiền Giang

trên quốc lộ 1A, nối Thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh vùng đồng bằng sông Cửu Long.

Cầu có ý nghĩa quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế, văn hoá xã hội của cả

khu vực. Ngày 21 tháng 5 năm 2000, sau 33 tháng thi công (vượt kế hoạch dự kiến là 8

tháng), cầu Mỹ Thuận, cây cầu dây văng hiện đại đầu tiên ở nước ta đã được cắt băng

khánh thành.

Cầu Mỹ Thuận được xây dựng bằng nguồn ODA của Australia với tổng tổng giá trị là 90

triệu Đôla úc trong đó có 59.4 triệu Đô la úc viện trợ không hoàn lại.

Toàn bộ cầu dài 1.535m, rộng 24m, cầu được thiết kế và xây dựng với công nghệ hiện đại

nhất hiện nay đó là công nghệ cầu trụ tháp và dây văng. Hai trụ tháp chính của cầu cao tới

120m được đặt trên móng cọc khoan nhồi đường kính 2,5m, các dây văng đường kính

300mm được gắn với bản mặt cầu và trụ tháp cho phép vượt nhịp chính dài 350m với chiều

cao thông thuyền là 37.5m, nhịp dài nhất và khổ thông thuyền lớn nhất Việt Nam hiện nay.

Cầu Mỹ Thuận đã được xây dựng với những thành công hiếm có có trong lịch sử xây dựng

cầu của Việt Nam cũng như thế giới về tiến độ thi công, chất lượng công trình, an toàn lao

động, tác động môi trường. Sau khi xây dựng cầu rất nhiều tập thể, cá nhân đã được nhận

các huân huy chương.

Cầu Mỹ Thuận không những là cây cầu hiện đại mà còn là một cây cầu đẹp với hệ dây văng,

trụ tháp hệ thống chiếu sáng tương hợp với cảnh quan khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Cầu Mỹ Thuận thực sự là biểu tượng cho sự phát triển của cơ sở hạ tầng GTVT nước ta.

Cầu Thanh Trì Đồng thời nằm trên quốc lộ 1 và nằm trên tuyến Vành đai 3 của Hà Nội lại

nối với quốc lộ 5 tại Sài Đồng, cầu Thanh Trì có vị trí rất quan trọng trong việc hạn chế tình

trạng ách tắc giao thông đô thị của Hà Nội cũng như tăng cường năng lực lưu thông của

quốc lộ 1A và quốc lộ 5.

Sau khi hoàn thành, các phương tiện lưu thông trên quốc lộ 1 và từ quốc lộ 5 về phía nam

Hà Nội sẽ không phải đi vào thành phố như hiện nay , đồng thời giảm được thời gian xe chạy do quãng đường ngắn hơn (khoảng 10km) và tốc độ xe chạy cao hơn và giảm được

ách tắc giao thông.

Cầu Thanh Trì được đầu tư bằng nguồn vốn vay ưu đãi của JBIC với tổng mức đầu tư là

410 triệu USD, dự kiến khởi công vào quý 4 năm 2001 và kết thúc trong năm 2005.

Điểm đầu của dự án là Pháp Vân giao với quốc lộ 1 (km8), đi theo hướng Đông Bắc và

điểm cuối cắt quốc lộ 5 tại Sài Đông. Cầu rộng 33m, tổng chiều dài của dự án cầu Thanh

Trì là 12.831m trong đó phần đường dẫn phía Pháp Vân dài 6254m, cầu dài 3048m, đường

dẫn phía Gia Lâm dài 3.529m.

Trên toàn bộ dự án có 5 nút giao cắt lập thể là: đường Pháp Vân, đường Nguyễn Tam Trinh,

đê Lĩnh Nam, đê Gia Lâm và Quốc Lộ 5.

Quốc lộ 5 nối hai trung tâm kinh tế lớn của phía Bắc là Hà Nội và Hải Phòng đã được

chính thức đưa vào sử dụng toàn bộ tuyến từ ngày 12-5-2000 với chiều dài hơn 100km.

Quốc lộ 5 được nâng cấp và cải tạo đạt tiêu chuẩn cấp II đồng bằng với 4 làn xe, riêng đoạn

từ Cầu Chui đến Cổ Bi được mở rộng 6 làn.

Giai đoạn I của toàn bộ dự án là nâng cấp đoạn đi qua thị xã Hải Dương từ km47 đến km

62 với việc xây dựng cầu Phú Lương (cầu đúc hẫng cân bằng khung T đầu tiên của Việt

Nam và có chiều dài nhịp dài nhất Việt Nam vào thời điểm đó là 90m). Đoạn này có trị giá

50 triệu USD nguồn ODA của IECDF (Đài Loan), đã hoàn thành và đưa vào sử dụng từ

tháng 12 năm 1996.

Giai đoạn II của dự án bao gồm việc nâng cấp hai đoạn: từ Cầu Chui đến km47 và từ km62

đến km106. Giai đoạn II của dự án có trị giá 235 triệu USD được thực hiện bằng nguồn

ODA của OECF (nay là JBIC). Giai đoạn này đã kết thúc và toàn bộ tuyến đường đã được

đưa vào sử dụng tháng 5 năm 2000.

Giai đoạn III của dự án được thực hiện bằng nguồn vốn dư trị giá 12 triệu USD bao gồm

các tiểu dự án nhằm nâng cao năng lực lưu thông và giảm tai nạn trên quốc lộ 5. Giai đoạn

này bao gồm các gói thầu mở rộng các đường nhánh, xây dựng các đường gom và một số

cầu vượt dân sinh. Khi gói thầu này kết thúc, quốc lộ 5 sẽ phát huy hết vai trò của mình

đồng thời hạn chế được tình hình tai nạn giao thông hiện nay.

Quốc lộ 18 nối các trung tâm kinh tế phía Bắc bắt đầu từ Bắc Ninh qua Chí Linh, Biểu Nghi, Bãi Cháy, Hòn Gai và Cửu Ông.

Giai đoạn I của dự án có trị giá 44 triệu USD (trong đó có 12 triệu USD vốn vay của tập

đoàn DEAWOO, 24 triệu USD vốn ODA của Chính Phủ Hàn Quốc, 10 triệu USD vốn

trong nước). Giai đoạn I nhằm cải tạo nâng cấp 65 km từ Chí Linh đến Biểu Nghi, đã chính

thức đưa vào sử dụng từ ngày 22-5-1999.

Giai đoạn II của dự án sẽ nâng cấp các đoạn còn lại với tổng chiều dài là 132 km với tổng

giá trị dự kiến là 250 triệu USD nguồn vốn ODA của JBIC. Giai đoạn II bao gồm các đoạn:

Đoạn Nội Bài-Bắc Ninh dài 31km sẽ được xây dựng với tiêu chuẩn đường cao tốc bốn làn

xe trong đó có 3 cầu vượt tại QL3, đường sắt Đông Anh-Thái Nguyên, đường sắt Hà

Nội-Lạng Sơn. Đã khởi công ngày 1-12-2000.

Đoạn Bắc Ninh-Chí Linh dài 36km sẽ được nâng cấp cải tạo với tiêu chuẩn xấp xỉ đường

cao tốc với chiều rộng nền đường 15m, phân cách cứng giữa hai làn xe cơ giới 10m và hai

làn xe thô sơ 4m. Gói thầu này bao gồm việc xây dựng cầu Phả Lại mới dài 1400m. Đã

khởi công ngày 31-3-2000.

Đoạn Biểu Nghi-Bãi Cháy dài 26km sẽ cải tạo thành đường đạt tiêu chuẩn cấp III đồng

bằng, nền rộng 12m, mặt đường rộng 11m, tương đương như đoạn Chí Linh-Biểu Nghi. Đã

khởi công ngày 19-1-1999.

Đoạn Hòn Gai-Cửa Ông dài 38km sẽ nâng cấp theo tiêu chuẩn cấp đường đô thị với 4 làn

xe cơ giới. Đã khởi công ngày 6-1-2001

Toàn bộ 4 đoạn trên hiện đang được thi công và dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2003.

Quốc lộ 10 nối các tỉnh duyên hải phía bắc từ Ninh Bình qua Thái Bình đến Hải Phòng.

Toàn bộ dự án trị giá 350 triệu USD nguồn vốn ODA của JBIC. Dự án nhằm cải tạo toàn bộ

157 km QL10 trong đó bao gồm việc xây dựng 5 cầu lớn: cầu Đá Bạc, cầu Kiền, cầu Trạm

Bạc, cầu Quý Cao, cầu Tân Đệ và cầu Non Nước. Cầu Kiền là cầu có trị giá lớn nhất, 25

triệu USD, và được thi công bằng công nghệ hiện đại đó là trụ tháp Extrados, dây văng và

lắp hẫng các khối dầm bê tông nặng trên 100T. Một số thông tin về các gói thầu như sau

(các gói R là gói cải tạo đường, các gói B là các gói xây dựng cầu)

Gói R1: đoạn Bí Chợ - Xóm Mới dài 12km, được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng

bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m). Tổng mức đầu tư là 14 triệu

USD.

Gói R2: đoạn từ cầu Vàng đến cầu Nghìn dài 21.6km được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III

đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m). Tổng mức đầu tư là 14.5

triệu USD.

Gói R3: đoạn từ cầu Nghìn đến Tân Đệ dài 41 km được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III

đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m). Tổng mức đầu tư là 28 triệu USD.

Gói R4: đoạn từ Tân Đệ đến Thị xã Ninh Bình dài 29 km được xây dựng theo tiêu chuẩn

cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m). Riêng một số đoạn

qua thị trấn, thị xã được xây dựng theo tiêu chuẩn đường đô thị. Tổng mức đầu tư là 24.5

triệu USD.

Gói R5: đoạn tránh thành phố Hải Phòng dài 23 km được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III

đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m). Tổng mức đầu tư là 54 triệu USD.

Gói R6: đoạn từ nội thị Thành phố Hải Phòng dài 26 km. Đoạn này sẽ được nâng cấp rải

thêm 2 lớp bê tông nhựa . Tổng mức đầu tư là 3.5 triệu USD.

Gói B1: Cầu Đá Bạc, dài 542m, rộng 11m, tổng mức đầu tư 8.5 triệu USD

Gói B2: Cầu Quý Cao, dài 404m, rộng 11m, tổng mức đầu tư 8.3 triệu USD

Gói B3: Cầu Tân Đệ, dài 1048m, rộng 15m, tổng mức đầu tư 42 triệu USD

Gói B4: Cầu Non Nước, dài 260m, rộng 11m, tổng mức đầu tư 9.3 triệu USD

Gói B5: Cầu Kiền, dài 1180m, rộng 13.5m, tổng mức đầu tư 25 triệu USD.

Tất cả các gói thầu trên hiện đang được khẩn trương thi công, cầu Tân Đệ sẽ dự kiến hoàn

thành sớm hơn cả, toàn bộ tuyến dự định sẽ hoàn thành trong năm 2002.

Các dự án nâng cấp quốc lộ khác đã triển khai bằng nguồn vốn ODA

Dự án Đường xuyên Á trong đó phần trên lãnh thổ Việt Nam là quốc lộ 22 từ ngã ba Thủ

Đức đến cửa khẩu Mộc Bài với chiều dài là 80km, tổng mức đầu tư là 144 triệuUSD vốn

ODA ưu đãi của ADB

Dự án hành lang Đông Tây (ASEAN 8) với phần đi trên lãnh thổ Việt Nam là quốc lộ 9 nối

quốc lộ 1 đến cửa khẩu Lao bảo dài 84km, tổng mức đầu tư là 44 triệu USD vốn ODA ưu

đãi của ADB

Nhìn chung, nguồn vốn ODA của WB và ADB tập trung chủ yếu cho việc nâng cấp cải tạo

quốc lộ 1A, quốc lộ 22 (một phần của dự án đường Xuyên Á) và quốc lộ 9 (một phần của

dự án hành lang Đông - Tây) trong đó không bao gồm việc xây các cầu có chiều dài hơn

30m hoặc cầu có hơn một nhịp. Vốn ODA của OECF tập trung vào việc xây dựng các cầu

lớn (có chiều dài hơn 30m hoặc có trên 1 nhịp) trên quốc lộ 1A, cải tạo quốc lộ 5 (bao gồm

cả cầu), quốc lộ 10 (bao gồm cả cầu) và quốc lộ 18 (bao gồm cả cầu).

Sự phân bố hài hoà này đã tạo sự biến đổi toàn diện và đồng bộ cho một số quốc lộ chính,

đặc biệt là khu vực phía Bắc (Quốc lộ 5, 10, 18 và một đoạn quốc lộ 1A).

Trong các nguồn vốn kể trên nguồn vốn ODA của Nhật Bản rất có ý nghĩa vì nó đã đuợc

tập trung để giải quyết một số điểm trọng yếu trên các quốc lộ. ODA của Nhật Bản không

những góp phần quan trọng vào việc xây dựng các cầu lớn trên các đoạn tuyến đã triển khai

mà nó còn được sử dụng để đầu tư cho 4 dự án đặc biệt quan trọng là cầu Cần Thơ, cầu Thanh Trì, cầu Bãi Cháy và hầm Hải Vân.

b) ODA trong phát triển giao thông nông thôn (GTNT)

Nhận thức được cơ sở hạ tầng GTNT là trọng tâm của kết cấu hạ tầng kỹ thuật nông thôn

và phấn đấu được xây dựng trước làm tiền đề cho công cuộc xoá đói giảm nghèo, các dự án

ODA (trong đó có nhiều dự án viện trợ không hoàn lại) đã luôn được ưu tiên để phát triển

cơ sở hạ tầng GTNT.

Tính riêng trong 5 năm (1996-2000), cả nước có thêm 14.964 km đường ô tô mới mở đến trung tâm 311 xã, nâng cấp 90.324 km đường và 17.000 m cầu. Trong tổng tổng giá trị

11.999 tỷ đồng đã được đầu tư cho các công trình nói trên, nhân dân đóng góp 6.128 tỷ

đồng (chiếm tỷ lệ 51%), địa phương đóng góp 2.832 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 24%), trung ương

hỗ trợ 1.403 tỷ (chiếm tỷ lệ 11.7%), còn lại 1.636 tỷ là nguồn vốn viện trợ ODA (chiếm tỷ

lệ 13.3%). Một số dự án giao thông nông thôn được hoàn thành trong những năm qua đã

góp phần tích cực vào công cuộc xoá đói giảm nghèo.

Các dự án trọng điểm phát triển giao thông nông thôn bao gồm:

Dự án viện trợ xây dựng 29 cầu GTNT các tỉnh phía Bắc vốn viện trợ không hoàn lại của

OECF với tổng giá trị là 35 triệu USD. Các cầu trong dự án là các cầu khổ nhỏ và trung

bình với chiều dài dưới 100m. Toàn bộ dự án đã được đưa vào sử dụng tháng 3 năm 2000.

Dự án đường GTNT của WB giai đoạn 1 cho 15 tỉnh bao gồm 3 tiểu dự án: a)sửa chữa

nâng cấp khoảng 5000 km đường (bao gồm 3500km đường tỉnh và 1.500 km đường liên

xã; b) nâng cao năng lực quản lý giao thông của các cấp địa phương; c) nghiên cứu vấn đề

có liên quan đến phát triển giao thông nông thôn. Tổng giá trị của dự án 55 triệu USD, dự

án đã hoàn thành đầu năm 2001.

Dự án đường GTNT cho 40 tỉnh trị giá 145.3 triệu USD. Đây là dự án thực hiện bằng

nguồn ODA hỗ hợp của hai nhà tài trợ: WB với 103.5 triệu USD vốn vay, chính phủ Anh

với 26,2 triệu USD viện trợ không hoàn lại, vốn đối ứng trong nước là 15.2 triệu USD.

Riêng đối với các tỉnh miền trung bị lũ lụt, dự án sẽ tập trung cho việc xây dựng các cầu

cống nhỏ đã bị phá huỷ hoặc hư hỏng do lũ lụt với số vốn tối đa cho mỗi cầu là 300.000

USD. Dự án sẽ được triển khai vào tháng 7 năm 2001.

Dự án GTNT 4 tỉnh được Chính phủ Vương Quốc Anh tài trợ cho 4 tỉnh là Hà Tĩnh,

Quảng Bình, Quảng Trị và Quảng Nam với tổng giá trị 10 triệu Bảng Anh và trợ giúp kỹ

thuật xây dựng chiến lược phát triển GTNT với tổng giá trị 600.000 USD.

ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị

Riêng trong giai đoạn 1996-2000, nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xây dựng CSHT

giao thông đô thị là 196,5 triệu USD chiếm 7.3% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành

GTVT, được tập trung vào hai thành phố lớn là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.

Dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị thành phố Hà Nội Dự án được thực hiện bằng nguồn vốn vay ưu đãi của WB trị giá 25 triệu USD. Mục đích

của dự án là giải quyết tình trạng ách tắc tại các đường trục chính của nội thành Hà Nội

trong giai đoạn năm năm từ 1999 đến 2004 qua các biện pháp quản lý giao thông không cần

chi phí lớn.

Nếu so sánh với các dự án phát triển giao thông khác thì không phải là lớn nhưng các kết

quả mà nó mang lại đã góp phần đáng kể vào việc nâng cao năng lực giao thông của Hà

Nội. Nội dung của dự án bao gồm:

Lắp đặt 123 bộ đèn tín hiệu trên các tuyến chính và các khu phố cổ, khu phố kiểu Pháp, loại

đèn giao thông hiện đại kiểu ATC này được kết nối với các trung tâm điều khiển giao thông

của thành phố. Các hành lang chính sẽ được lắp đặt hệ thống đèn là: hành lang Tây Sơn

(bao gồm các phố Tôn Đức Thắng, Nguyễn Trãi và Ngã Tư Sở), hành lang Lê Duẩn (bao

gồm Lê Duẩn, Đại Cồ Việt, Giải Phóng), hành lang Trần Quang Khải (bao gồm các tuyến:

Trần Quang Khải, Trần Khánh Dư, Nguyễn Khoái), hành lang Bạch Mai (bao gồm các

tuyến Bạch Mai, Phố Huế, Hàng Bài)

Cải tạo nâng cấp mặt đường, vỉa hè, hệ thống thoát nước mặt, tổ chức lại giao thông bằng

cách phân luồng, phân làn tách các luồng xe thành các chủng loại, thiết kế hệ thống đường

một chiều, lắp đặt giải phân cách cứng và phân cách mềm cho các tuyến chính.

Trị giá của hai hạng mục chính trên là 22 triệu USD

1.6 triệu USD được đầu tư để tăng cường năng lực quản lý và điều hành trật tự của cảnh sát

giao thông (CSTG), bao gồm mua sắm trang thiết bị thông tin, phương tiện đi lại, thiết bị

cưỡng chế, thiết bị giải toả tai nạn, thiết bị điều tra tai nạn giao thông, huấn luyện và đào

tạo CSGT

1.18 triệu dành cho việc tăng cường năng lực điều hành và quản lý của sở giao thông công

chính Hà Nội bao gồm: xây dựng hệ thống pháp quy về quản lý trật tự giao thông đô thị,

huấn luyện về lập quy hoạch, kế hoạch, thu thập thông tin phục vụ quản lý điều hành giao

thông, phân tích và lập biện pháp phòng ngừa tai nạn giao thông.

Dự án hỗ trợ phát triển CSHT giao thông đô thị Hà Nội giai đoạn I

Dự án được thực hiện trong giai đoạn từ 2000 đến 2004 bằng nguồn vốn vay tín dụng ưu

đãi ODA cuả JBIC. Tổng mức đầu tư của dự án giai đoạn này là là 138.07 triệu USD. Báo

cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án (SAPROF) do Công ty Tư vấn Đầu tư Xây dựng giao

thông công chính kết hợp với Tư vấn Nhật Bản đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

JBIC đã thông báo chính thức khoản vay vốn tín dụng cho dự án đã có hiệu lực kể từ tháng

8/1999.

Mục tiêu cơ bản của dự án giai đoạn I nhằm chống nguy cơ ùn tắc giao thông nghiêm trọng

ở một số đường và nút trong khu vực nội thành Hà Nội. Dự án gồm 10 dự án thành phần bao gồm: cải tạo các nút giao thông: Kim Liên, Ngã tư Sở, Ngã tư Vọng sẽ được cải tạo

theo phương án nút giao cắt lập thể (cầu vượt); xây dựng đoạn đường Trung Tự - Ô Chợ

Dừa, cải tạo nâng cấp các đường nhánh nút giao thông Nam Thăng Long; xây dựng đường

trên mặt đê sông Hồng (từ Nam Thăng Long đến Lạc Long Quân); xây dựng khu tái định

cư Nam Yên-Cầu Giấy, hỗ trợ vốn đầu tư để thi công dứt điểm các tuyến Hoàng Quốc Việt,

Láng Trung-La Thành-Đội Cấn, Trần Khát Chân- Nguyễn Khoái. Hiện nay BQL dự án

đang khẩn trương hoàn thành việc tuyển chọn tư vấn tổng thể của dự án, dự kiến đến cuối năm nay sẽ tiến hành thi công đường trên đê Hữu Hồng và các đường nhánh nút giao thông

Nam Thăng Long.

Dự án nghiên cứu giao thông thành phố Hồ Chí Minh

Năm 1998, bằng nguồn vốn ODA trị giá 1.4 triệu USD của Vương quốc Anh, sở GTCC TP

Hồ Chí Minh đã hoàn thành dự án với sự kết hợp giữa Công ty tư vấn MVA-ASIA và TEDI

South Vietnam.

Dự án đã phân tích thực trạng giao thông thành phố, nghiên cứu định hướng phát triển,

đồng thời lập thứ tự, danh mục của hơn 40 dự án cần đầu tư phát triển từ nay đến năm 2020.

Kết quả nghiên cứu của dự án đã là cơ sở rất quan trọng để thành phố lập ra các định hướng

và quy hoạch phát triển. Căn cứ trên danh mục các dự án trên và nhu cầu phát triển GTVT

và khả năng thu hút của các nguồn vốn, sở GTCC đã lập ra danh mục các dự án và đã được

thành phố phê duyệt.

Đầu năm 1999, sở GTCC phối hợp với các chuyên gia của OECF, thông qua chương trình

SAPROF nghiên cứu xây dựng dự án đại lộ Đông-Tây thành phố gồm Hầm Thủ Thiêm và

nâng cấp bến Chương Dương-Hàm Tử-Trần Văn Kiều (đường trục nối QL1-cảng Sài Gòn

qua đô thị mới Thủ Thiêm)

Về nhóm các dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị: trong quý II/1999 đã khởi động

dự án tăng cường quản lý giao thông đô thị với tổng mức đầu tư 23 triệu USD vốn ODA

của WB với các nội dung sau:

Cải tạo 4 hành lang giao thông chính yếu khu vực trung tâm thành phố, cải tạo nâng cấp

một số nút giao thông biệt lập

Xây dựng trung tâm điều khiển giao thông (ATC), lắp đặt 30 camera, xây dựng các chốt tín

hiệu giao thông và Trung tâm điều khiển giao thông khu vực

Tăng cường năng lực điều hành giao thông của cảnh sát giao thông

Tăng cường năng lực quản lý giao thông cho sở GTCC

Dự án Đèn tín hiệu giao thông đang được triển khai bằng nguồn ODA của Pháp trị giá 15

triệu Fr. Pháp. Dự án bao gồm việc xây dựng 48 chốt đèn và một trung tâm điều khiển giao

thông đã hoàn thành năm 1996.

Dự án nâng cấp và mở rộng cầu Sài Gòn Cầu Sài Gòn nằm ở của ngõ phía Bắc của thành phố, nối Thành Phố Hồ Chí Minh với tỉnh

Bà Rịa-Vũng Tầu, Đồng Nai và Bình Dương với lưu lượng xe rất lớn. Dự án nâng cấp và

mở rộng cầu Cầu Sài Gòn có giá trị 54 triệu Fr. (tương đương 11.8 triệu USD) nguồn vốn

ODA của Chính phủ Pháp. Dự án nhằm nâng cấp cầu từ tải trọng 20T lên 30T, khổ cầu

được mở rộng thêm mỗi bên 2.19m đưa khổ cầu lên 24m (khổ cầu cũ là 19.36m).

Dự án được thực hiện từ tháng 6 năm 1998 đến tháng 6 năm 2000. Trước nhu cầu giao

thông đô thị tăng ngày càng cao và trong điều kiện chưa có vốn đầu tư xây dựng mới, việc nâng cấp mở rộng cầu Sài Gòn đã đáp ứng được nhu cầu phát triển trước mắt, góp phần giải

quyết ách tắc giao thông. Với nguồn vốn không lớn nhưng nhờ việc áp dụng công nghệ

hiện đại bằng việc sử dụng hệ thống neo cáp dự ứng lực trong và ngoài kết hợp với việc bố

trí các dầm tăng cường ngang và dọc, việc mở rộng cầu Sài Gòn đã đồng thời đáp ứng được

yêu cầu mở rộng và cải thiện tải trọng cho cầu.

3.1.2 Vai trò của ODA trong xây dựng đường sắt

Nhìn chung nguồn vốn đầu tư dành cho ngành đường sắt còn quá ít ỏi, vốn sự nghiệp kinh

tế cấp hàng năm chỉ đạt 50% đến 60% yêu cầu tối thiểu, vốn đầu tư phát triển chiếm từ 5%

đến 7% trong tổng số vốn đầu tư phát triển cho GTVT. Trong giai đoạn 1993-2000,

nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xây dựngCSHT đường sắt là 65,5 triệu USD chiếm

2.4% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành GTVT.

Dự án khôi phục các cầu yếu trên tuyến đường sắt Thống Nhất

(Được tài trợ bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản bao gồm 3 giai đoạn)

Tổng chiều dài của 123 cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất là 14.228m và hầu hết đã đến

lúc cần được xây dựng mới hoặc sửa chữa lớn, đặc biệt là các cầu ở miền trung nơi chịu

hậu quả nặng nề do chiến tranh phá hoại và khí hậu khắc nghiệt.

Dự án khôi phục 9 cầu đường sắt giai đoạn I: Dự án trị giá 65.5 triệu USD vốn ODA ưu đãi

OECF nhằm khôi phục và nâng cấp 9 cầu đường sắt tổng chiều dài là 2.771m . Sau 27

tháng thi công (tháng 2 năm 8) , vào ngày 21 tháng 7 năm 2000 toàn bộ 9 cầu giai đoạn I

đã hoàn thành và đưa vào sử dụng.

Quy mô dự án giai đoạn này bao gồm việc thay thế dầm thép mới và sửa chữa các mố trụ

cũ, làm mới các mố trụ quá yếu của 9 cầu: cầu Đà Rằng, cầu Chợ Thượng, cầu Chánh Hoà,

cầu Bạch Hổ, cầu Giã Viên, cầu Trường Xuân, cầu Giành và cầu Bầu Tai. (dự án lúc đầu

chỉ bao gồm 8 cầu, sau bổ xung thêm cầu Bầu Tai do cầu cũ bị cuốn trôi trong trận lũ thế kỷ

năm 1998). Trong số các cầu trên có cầu Đà Rằng có quy mô lớn nhất, cầu dài 1069,7m

với hai nhịp dầm thép đặc.

Các cầu được khôi phục trong giai đoạn này đều là những cầu được xây dựng từ đầu thế kỷ,

đã xuống cấp và hư hại nghiêm trọng. Không những hạn chế về tốc độ tâù chạy qua cầu

(chỉ giới hạn ở mức 15-20km/h - xấp xỉ tốc độ của xe thô sơ) mà tình trạng kỹ thuật của cầu còn ảnh hưởng đến sự hạn chế về tải trọng (nhất là với tầu hàng chở Container). Sau khi

được khôi phục, các vướng mắc trên sẽ được giải toả.

Dự án khôi phục 10 cầu đường sắt giai đoạn II: Dự án giai đoạn II trị giá 55.5 triệu USD

vốn ODA ưu đãi JBIC. Giai đoạn này sẽ khôi phục 10 cầu với tổng chiều dài là 2006m bao

gồm các cầu: cầu Mỹ Chánh, cầu Phú Bài, cầu Nong, cầu Phong Lệ, cầu Kỳ Lâm, cầu

Chiêm Sơn, cầu Rù Rì, cầu Bồng Sơn, cầu Sông Chùa và cầu Thạch Tuấn.

Quy mô công việc của dự án bao gồm việc thay thế các dầm thép cũ bằng các dầm thép mới, xây dựng mố trụ mới bằng móng cọc, các công việc chống xói và gia cố nền đường tại

một số vị trí cần thiết. Dự án đã khởi công vào tháng 4 năm 2001 và dự kiến hoàn thành

vào tháng 1 năm 2003 sau 20 tháng thi công.

Cả hai dự án đều được áp dụng các công nghệ tiến tiến trong ngành xây dựng bao gồm việc

sử dụng dầm thép hàn liên kết bằng bu lông cường độ cao tự đứt đuôi khi xiết đủ cường độ,

cọc khoan nhồi đường kính đến 2m, ray liên kết với tà vẹt bằng nhíp đàn hồi hoặc liên kết

ray trực tiếp không dùng tà vẹt. Các cầu được thiết kế cho đường sắt đơn khổ 1m, tải trọng

thiết kế T15D, tốc độ 110km/h, khổ giới hạn 4m, cao 5,3m.

Dự án khôi phục cầu đường sắt giai đoạn III: Hiện nay việc lập báo cáo khả thi đang được

tiến hành bởi Công ty tư vấn đầu tư và xây dựng Đường sắt. Dự kiến sau khi hoàn thành dự

án giai đoạn III, sẽ triển khai tiếp giai đoạn III với 34 cầu.

Việc khôi phục các cầu đường sắt này sẽ góp phần đổi mới và hiện đại hoá ngành đường sắt

Việt Nam, đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước và có ý nghĩa thiết thực

đối với ngành đường sắt trong công cuộc hội nhập nhất là khi tuyến đường sắt xuyên á

Singapore-Malaxia-Thái Lan - Campuchia - Việt Nam - Côn Minh (Trung Quốc) được khai

thông.

Dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội (Giáp Bát - Gia Lâm)

Đây là một trong các dự án lớn của ngành đường sắt, không chỉ có ý nghĩa đối với nâng cao

chất lượng cơ sở hạ tầng đường sắt mà còn cải thiện hiện trạng giao thông đô thị của Hà

Nội. Toàn bộ dự án trị giá 225 triệu USD.

Giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi và thiết kế chi tiết đã được thực hiên bằng nguồn vốn

ODA của Đức trị giá 2.1 triệu USD. Các giai đoạn tiếp theo của dự án có kế hoạch sử dụng

vốn ODA ưu đãi của Chính phủ Nhật Bản.

Tuyến chính của đường sắt trên cao bắt đầu từ Yên Viên đến ga Văn Điển dài 19.975m,

trong giai đoạn I sẽ xây dựng từ Gia Lâm đến Long Biên dài 10.970m gồm hai đường khổ

rộng 1m (đường đôi), tốc độ trung bình đạt 80km/h, tĩnh không cách mặt đường bộ 6 đến

8m.

Tuyến đường sắt sẽ bám theo trục đường quốc gia hiện có nhằm tiết kiệm đền bù và giải

phóng mặt bằng. Dự án này có những ưu việt về kết cấu xây dựng và sử dụng đầu máy toa xe đó là:

Dùng đường ray hàn liền (không mối nối) đặt trên các gối đệm cao su

Hệ dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực gọn nhẹ

Trụ bằng bê tông cốt thép với móng cọc khoan nhồi, chiếm diện tích nhỏ.

Hệ thống tường cách âm sẽ làm giảm độ ồn xuống mức cho phép.

Thế hệ đầu máy mới sử dụng điện, hạn chế ô nhiễm môi trường đô thị.

Các dự án ODA khác trong xây dựng CSHT đường sắt: Dự án cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt Hà Nội-Vinh. Dự án trị giá 12.59 triệu

USD được tài trợ bằng nguồn vốn vay ưu đãi của chính phủ Pháp. Dự án được thực hiện

trong ba năm, từ năm 2000 đến năm 2002

Dự án sửa chữa hầm đường sắt trên đèo Hải Vân Dự án trị giá 11.9 triệu USD được tài trợ

bằng nguồn vốn vay ưu đãi của chính phủ Pháp. Dự án được thực hiện trong ba năm, từ

năm 2000 đến năm 2002

Dự án hỗ trợ Đường sắt Việt Nam đổi mới và hoàn thiện cơ cấu cho việc chuyển đổi thành

doanh nghiệp định hướng theo thị trường. Dự án trị giá 1.7 triệu USD của Chính phủ Đức

được thực hiện trong năm 1998.

Nghiên cứu khả thi dự án nâng cấp các tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Cái Lân- Hải

Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn và Lạng Sơn - TP Hồ Chí Minh. Dự án trị giá 3 triệu USD được

thực hiện từ năm 1992 đến năm 1994.

3.1.3 ODA trong phát triển cảng biển và đường thuỷ nội địa

a) ODA trong phát triển cảng biển

Trong giai đoạn 1993-2000, nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xây dựng hệ thống

cảng biển là 188 triệu USD chiếm 7% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành GTVT.

Dự án nâng cấp cải tạo cảng Hải Phòng giai đoạn I (hay còn gọi là giai đoạn khẩn cấp)

Dự án có tổng mức đầu tư là 40 triệu USD sử dụng nguồn vốn vay ODA Nhật Bản nhằm

nâng tổng công suất cảng Hải Phòng đạt công suất 8 triệu tấn hàng hoá/năm.

Quy mô dự án bao gồm 3 gói thầu: Gói thầu 1: Mua tàu lai dắt và xuồng cao tốc; Gói thầu

2:Cải tạo và mở rộng cảng Container Chùa Vẽ ; Gói thầu 3: Cung cấp thiết bị xếp dỡ và hệ

thống quản lý bến Container bằng vi tính.

Việc thực hiện dự án cải tạo nâng cấp giai đoạn I nói trên tập trung chủ yếu vào việc bổ

sung và hoàn thiện công tác làm hàng Container của cảng Hải Phòng. Sau khi hoàn thành

dự án, lần đầu tiên trong lịch sử phát triển, cảng Hải Phòng sẽ có một bến chuyên dụng làm

hàng container tại khu cảng Chùa Vẽ, có công suất thông qua dự kiến 250.000 TEU/năm.

Dự án nâng cấp cảng Sài Gòn

Cảng Sài Gòn nằm ngay giữa trung tâm Tp Hồ Chí Minh trong nhiều năm đã đóng vai trò

là cảng biển hàng đầu của Việt Nam. Tuy nhiên, sau 60 năm khai thác, hệ thống cầu bến, kho bãi thiết bị đã xuống cấp nghiêm trọng. Trước nhu cầu phát triển ngày càng nhanh của

cả nước và đặc biệt là của TP Hồ Chí Minh, cảng cần được đầu tư nâng cấp lớn và đồng bộ

để đáp ứng nhu cầu phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung cũng như bắt kịp

với sự phát triển của nền kinh tế.

Trong 3 năm, từ tháng 3 năm 1997 đến tháng 10 năm 2000, dự án trị giá 40 triệu USD vốn

ODA ưu đãi của ADB nhằm nâng cấp cải tạo cảng Sài Gòn đạt công suất 15 triệu tấn/năm

cho toàn bộ khu cảng đã được triển khai. Quy mô của dự án bao gồm xây dựng cầu cảng dài 1.742m, 47.900 m2 nhà kho, 86.464 m2

bãi chứa hàng và đầu tư đồng bộ toàn bộ các trang thiết bị của 2 khu cảng là Cảng Nhà

Rồng và cảng Khánh Hội. Gói thầu cung cấp trang thiết bị bao gồm đóng mới hai tàu lai

dắt 1750CV, lắp đặt 4 cẩu bờ di động, hai cẩu container RTG, 4 xe nâng Container và 27 xe

nâng hàng từ 2.5 đến 10T.

Trong cùng thời gian với việc triển khai dự án trên, cảng đã tập trung nguồn vốn thực hiện

nhiều dự án nâng cấp cải tạo khác trên hai khu cảng Tân Thuận 1 và Tân Thuận 2. Cùng với

dự án của ADB, nỗ lực này của cảng đã tạo bước chuyển biến lớn về năng lực của cảng, tạo

ra cho cảng một cơ sở hạ tầng giữ vị trí hàng đầu trong hệ thống cảng biển Việt Nam.

Hai dự án trên là hai dự án đầu tư ODA rất thành công trong việc phát triển cơ sở hạ tầng

GTVT nói chung cũng như với sự nghiệp phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam.

Dự án nâng cấp cảng Hải Phòng là một dự án ODA triển khai rất sớm (từ năm 1996) hơn

nữa, đây là dự án ODA đầu tiên của Nhật Bản dành cho phát triển cảng biển của Việt Nam.

Dự án nâng cấp cảng Sài Gòn là một trong những dự án ODA đầu tiên ADB chấp thuận cho

Việt Nam kể từ khi thiết lập lại quan hệ ngoại giao. Những bước đi đầu tiên này đã gặt hái

được rất nhiều thành công.

Năm 1999, lần đầu tiên trong lịch sử hơn 100 năm tồn tại, cảng Hải Phòng đạt sản lượng

thông qua trên mức 6 triệu tấn. Vào thời điểm này, mới chỉ có gói thầu 1 là cung cấp tàu lai

dắt đã hoàn thành (tầu lai dắt đã được đưa vào sử dụng), gói thầu 2 mới hoàn thành được

80%, gói thầu 3 chưa triển khai.

Còn đối với cảng Sài Gòn, ngay từ khi mới chỉ có một số hạng mục chính được đưa vào

sử dụng, tháng 5 năm 2000 cảng Sài Gòn đã lập nên một kỷ lục là giải phóng được 186 lượt

tầu với sản lượng 1.011.927 tấn hàng hoá. Đến tháng 4 năm 2001 lượng tầu bè và hàng hoá

đã tăng lên mức cao nhất từ trước đến nay là 231 lượt chiếc và 1.040.365 tấn hàng, Cảng

đang phấn đấu đạt 10 triệu tấn/ năm trong năm 2001 và đạt ngưỡng 15 triệu tấn vào năm

2005.

Dự án xây dựng cảng nước sâu Cái Lân

Cảng Cái Lân nằm trong tam giác kinh tế Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh. Trong khu

vực tam giác kinh tế này, từ lâu cảng Hải Phòng đã có vai trò lịch sử trong lĩnh vực vận tải biển của Việt Nam. Tuy nhiên cảng Hải Phòng nằm sâu trong luồng Nam Triệu có mức bồi

lắng tự nhiên cao khiến cho khối lượng nạo vét hàng năm để đảm bảo luồng là rất cao. Mặt

khác do không tiếp cận biển nên cảng Hải Phòng không thể tiếp nhận các tầu có mớn nước

sâu với trọng tải trên 10.000 DWT

Cảng Cái Lân nằm trong vịnh Bãi Cháy thuộc tỉnh Quảng Ninh, cảng nối liền với biển bằng

một luồng hàng hải thông từ vịnh Bãi Cháy qua eo Cửa Lục đi vào vịnh Bắc Bộ. Nhờ kín

sóng gió nên không phải xây dựng đê chắn sóng, luồng sâu tự nhiên, không bị sa bồi Cảng Cái Lân là vị trí lý tưởng duy nhất ở miền Bắc để xây dựng cảng nước sâu.

Dự án trị giá 101 triệu USD nguồn vốn vay ưu đãi OECF (nay là JBIC) nhằm nâng cấp

cảng Cái Lân thành cảng nước sâu đầu tiên của miền Bắc với công suất đạt 2.8 triệu

tấn/năm và có thể tiếp nhận tầu hàng rời 40.000 DWT và tàu container 20.000 DWT.

Quy mô dự án bao gồm:

Xây dựng 3 bến tầu với kết cấu xây dựng bến là thùng chìm bê tông cốt thép có thể cập

các tầu 40.000 DWT với vận tốc cập bến 0.15m/s, độ sâu thiết kế -13CLD

Nạo vét luồng tàu: Giai đoạn này chỉ thiết kế 1 luồng với chiều rộng bằng 4.4 lần chiều

rộng tàu là 130m (tàu chở hàng rời trọng tải 74.000 DWT rộng 29.4m) Chiều sâu luồng là

-11mCD. Tổng khối lượng nạo vét là 6.1 triệu tấn.

Tôn tạo khu vực cảng: Khu vực phía sau các bến tàu được tôn tạo để xây dựng đường xá,

sân bãi, nhà cửa, kho tàng và các cơ sở hạ tâng khác. Khối lượng tôn tạo cho giai đoạn này

là 3.5 triệu m3 nhằm tôn cao cao độ mặt đất từ hải đồ -2.5m lên +5m.

Xây dựng đường và sân bãi: Các bãi Container được xây dựng phía sau các bến với đường

ô tô 4 làn.

Thiết bị bốc dỡ hàng: Bao gồm hệ thống thiết bị bốc hàng rời (cẩu di động, băng tải, xe tải)

và hệ thống thiết bị bốc dỡ hàng Container (Cần trục chạy trên ray tầm với 33m, máy bốc

xếp, cẩu trục)

Cảng đã được khởi công xây dựng vào tháng 10 năm 2000 và dự kiến hoàn thành sau 28

tháng thi công.

Các dự án ODA khác trong phát triển cơ sở hạ tầng các cảng biển Việt Nam:

Nghiên cứu khả thi dự án xây dựng cảng Tổng hợp Thị Vải (Khu vực cảng Vũng tầu). Dự

án được thực hiện bằng nguồn ODA của Chính phủ Bỉ với trị giá 700.000 USD, thực hiện

từ tháng 3 năm 1998 đến tháng 6 năm 1999.

Dư án tăng cường năng lực quản lý của Cục Hàng hải Việt Nam. Dự án bao gồm các công

tác hỗ trợ thiết lập chính sách, lập dự án đầu tư, quản lý cảng. Dự án trị giá 1 triệu Đôla

Canada được thực hiện trong 3 năm, từ năm 1885 đến năm 1998.

Dự án lắp đặt hệ thống phao tiêu trên sông Sài Gòn và Cảng Hải Phòng. Dự án trị giá 7

triệu Fr. Pháp nguồn vốn ODA của Chính phủ Pháp, được thực hiện trong bốn năm, từ năm 1990 đến năm 1994

Dự án quy hoạch phát triển cảng biển miền trung đến năm 2010 của 3 tỉnh: Quảng Nam,

Quảng Ngãi và Thừa Thiên Huế. Dự án trị giá 30.000 USD nguồn vốn viện trợ của JICA -

Nhật Bản.

b) ODA trong phát triển hệ thống đường thuỷ nội địa

Đầu tư cho đường thuỷ nội địa nước ta nhìn chung là còn rất thấp, nguồn vốn ODA dành

cho các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa chiếm tỷ lệ rất nhỏ trên tổng số vốn ODA đầu tư cho GTVT. Trong giai đoạn 1993 - 2000, vốn ODA đã triển

khai đầu tư cho đường thuỷ nội địa là 85 triệu USD, chiếm tỷ lệ cực kỳ khiêm tốn là 2.2%

trên tổng số vốn đã triển khai trong ngành GTVT

Tuy nhiên những dự án đã triển khai đã đem lại những hiệu quả thiết thực cho ngành và

đem lại hiệu quả phát triển kinh tế xã hội cho khu vực có dự án. Có thể nói rằng ngành

đường thuỷ nội địa đã có những bước đi đầu tiên nhưng rất vững chắc trong việc triển khai

dự án ODA.

Dự án nâng cấp hai tuyến đường thuỷ phía Nam và cảng Cần Thơ

Đây là dự án đầu tiên sử dụng vốn ODA trong phát triển đường thuỷ nội địa. Tổng giá trị

của dự án là 85 triệu USD, vốn vay ưu đãi của WB.

Đồng bằng sông Cửu long (DBSCL) được thiên nhiên ưu đãi với một hệ thống sông kênh

dài trên 4000km. Hai tuyến đường thuỷ thuộc dự án này chỉ nhằm nâng cấp 600km nhưng

đây lại là hai tuyến huyết mạch từ TP Hồ Chí Minh đi Kiên Lương và từ TP Hồ Chí Minh

đi Cà Mau. Khối lượng vận chuyển hàng hoá trên hai tuyến này chiếm 70% khối lượng vận

chuyển hàng hoá của cả khu vực DBSCL. Trước khi nâng cấp, tầu bè lưu thông trên hai

tuyến này gặp rất nhiều khó khăn do các điểm bồi lắng và hẹp, không chạy được ban đêm.

Cảng Cần Thơ, một cửa ngõ xuất khẩu gạo và nông sản của DBSCL nhưng hiện thiếu thiết

bị và không bốc xếp được tầu Container, sản lượng mỗi năm chỉ đạt khoảng 200 ngàn tấn.

Dự án này sẽ bao gồm việc cải tạo luồng của hai tuyến nói trên và nâng cấp cảng Cần Thơ

đạt năng lực 550 ngàn tấn và bốc xếp được Container. Điểm nổi bật của dự án là phạm vi

ảnh hưởng phúc lợi của dự án rất rộng và đi qua các các khu vực tập trung đông dân cư và

chủ yếu sống bằng nghề sông nước. Dự án đi qua các tỉnh Bến Tre, Vĩnh Long, Long An,

Đồng Tháp, Kiên Giang, Tiền Giang, Bạc Liêu, Cà Mau và TP Hồ Chí Minh. Dự án ra đời

đã khai thác được nội lực của người dân ĐBSCL, góp phần phát triển nông nghiệp nông

thôn và công cuộc xoá đói giảm nghèo. Ngoài mục tiêu kinh tế, dự án còn góp phần đáng

kể vào việc hạn chế các tai nạn đường sông qua việc cải tạo luồng lạch và trang bị phao tiêu

biển báo.

Để thực hiện thành công dự án đầu tiên và có quy mô lớn này trong giao thông thuỷ nội địa,

dự án đã được sự chú ý quan tâm đặc biệt của các ban ngành liên quan. Mỗi tỉnh có dự án đi qua đều cử Phó chủ tịch Tỉnh tham gia ban điều hành chỉ đạo dự án. Trưởng ban chỉ đạo

là Bộ trưởng Bộ GTVT Lê Ngọc Hoàn. Dự án đã được triển khai với tiến độ và chất lượng

cao và dự kiến hoàn thành trong năm 2002.

Các dự án ODA khác trong phát triển CSHT đường thuỷ nội địa:

Dự án tăng cường năng lực quản lý và điều hành luồng vận tải sông Hồng. Dự án trị giá 0.6

triệu USD được thực hiện bằng nguồn ODA ưu đãi của WB. Dự án nhằm nâng cao năng

lực của Cục quản lý đường sông và Các Chi cục quản lý đường sông Sông Hồng. Dự án được thực hiện trong 4 năm, từ tháng 7 năm 1994 đến tháng 1 năm 1998.

Dự án tăng cường năng lực của Cục đường Sông Việt Nam. Dự án trị giá 4.3 triệu Đôla

Canada được thực hiện bằng nguồn ODA của Chính phủ Canada. Mục tiêu của dự án là

nâng cao năng lực của Cục đường sông Việt Nam nhằm quản lý một cách có hiệu quả mạng

lưới đường sông Việt Nam, phấn đấu đường sông Việt Nam trở thành một loại hình vận tải

an toàn, kinh tế và góp phần phát triển bền vững môi trường.

Những tồn tại của việc sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT những năm gần

đây

Những hạn chế trong công tác đấu thầu

Xu hướng từ những năm 95 trở về đây cho thấy tỷ lệ % giá trúng thầu trên giá dự toán có

xu hướng giảm dần. Những dự án đấu thầu năm 95, tỷ lệ này là 70-80%, năm 97 là 60-70%,

đến năm 99 chỉ còn 50-60% và trong buổi mở thầu Hầm Hải Vân tháng 2 năm 2000, người

ta đã không khỏi sửng sốt khi giá mở thầu chỉ bằng 30% giá dự toán (giá trúng thầu cả hai

gói là 72.690 triệu USD trên giá dự toán là 241.890 triệu USD).

Bảng 8: So sánh giá trúng thầu của dự án ADB3 - nâng cấp quốc lộ 1A (Quảng Ngãi - Nha

Trang)

S Tên Liên danh Giá trúng thầu Giá trúng thầu Giá trúng thầu

T gói thầu trúng thầu VNĐ so với giá dự so với

T toán giá trung bình

bỏ thầu

1 ADB 3-1 Cienco5-Kuk Dong 210.813.415.304 57.14% 69.98%

2 ADB 3-2 Cienco5-Thành An 201.996.115.097 45.79% 58.31%

3 ADB 3-3 Cienco5-Kuk Dong 252.739.583.428 54.78% 73.71%

4 ADB 3-4 Cienco5-Cienco 6 171.205.892.896 47.55% 62.70%

(Nguồn: Bộ GTVT)(13)

Sự chênh lệch quá lớn giữa giá đấu thầu và giá dự toán không thể do nguyên nhân giá dự

toán được định quá cao vì giá dự toán được lập ra qua sự xem xét kỹ lưỡng cẩn thận của

các chuyên gia tư vấn có kinh nghiệm và qua rất nhiều cấp xét duyệt. Sự chênh lệch này chỉ

nói lên một hiện trạng là: các nhà thầu đang bằng mọi giá phải có được công trình, để có được công ăn việc làm.

Vì sợ trượt thầu nên ngay trước khi bỏ thầu người ta còn làm các thư giảm giá, đôi khi trị

giá đến 15% của giá bỏ thầu để đảm bảo chắc chắn hơn cho sự thắng thầu của các giá bỏ

thầu đã thấp hơn nhiều với giá dự toán. Các thư giảm giá này thực sự là không có cơ sở vì

giá bỏ thầu đã được tính toán và giải trình đến từng chi tiết của từng hạng mục công việc,

không thể bỏ hạng mục nào và cũng không thể giảm giá thành của hạng mục đó đi đến 15%.

Một số nhà thầu khi được yêu cầu giải trình lý do của thư giảm giá thì chủ đầu tư được giải

thích rằng họ sẽ cắt giảm lợi nhuận và tối ưu hoá các chi phí quản lý.v.v. Điều này nghe có

vẻ có lý nhưng trên thực tế thì họ cứ giảm giá để trúng thầu, khi có công trình rồi thì tiếp

tục xoay xở.

Tất cả các nhà thầu lớn nước ngoài đã từng đấu thầu rất đông đúc ở các dự án vào đầu

những năm 1995-1997 đều nản lòng với giá bỏ thầu rẻ bất ngờ của các nhà thầu Việt Nam

và các liên danh có nhà thầu Việt Nam. Cho đến các dự án ADB3 Quảng Ngãi - Nha Trang,

không còn một Nhà thầu Châu Âu, Châu Mỹ và thậm chí cả Nhật Bản là nước cho vay đầu

tư dự án cũng còn không nhiều, chỉ còn một số nhà thầu Đông Nam Á, Trung Quốc, Đài

Loan và Hàn Quốc vẫn còn cố gắng theo đuổi dưới dạng liên danh với các nhà thầu Việt

Nam. Khi trúng thầu, họ chỉ cử một vài người làm công tác quản lý, hưởng tỷ lệ % và tuyệt

đối không tham gia trực tiếp vào bất kỳ hạng mục thi công nào. Có thể lấy Kuk-Dong, một

nhà thầu Hàn Quốc từng được đánh giá là một nhà thầu tham gia thực sự một cách đúng

đắn và nghiêm túc gói thầu WB1 (đoạn Dốc Xây - Vinh) và nay khi liên danh với Cienco 5

trúng thầu hai gói 1 và 3 của dự án ADB3 (Quảng Ngãi - Nha Trang) là một điển hình.

Sự thật hiển nhiên là các Tổng công ty hoặc liên danh Tổng công ty (TCT) gặp rất nhiều

khó khăn trong việc chỉ định các Công ty thành viên tham gia vì giá quá thấp, càng làm

càng lỗ. TCT không thể bù lỗ hàng trăm tỷ cho các gói thầu lớn và chỉ còn một giải pháp là

"ép" các công ty thành viên nhận một phần của gói thầu như một nghĩa vụ "chia lửu và chịu

lỗ" với TCT. Tiếp đến các công ty thành viên lại chia cho các xí nghiệp trực thuộc và đôi

khi còn được chia tiếp đến các đội sản xuất dẫn đến một sự thật là người làm thầu thì ít trực

tiếp thi công còn người thi công thì chẳng được bàn đến giá thầu.

Những gói thầu lớn, mang tiếng là đấu thầu quốc tế, gói thầu hàng mấy trăm tỷ nhưng đi

hàng chục km cũng chẳng thấy bóng dáng"ông tây" nào cả, người chỉ đạo trực tiếp lại là

những xí nghiệp sản xuất trực tiếp và rất mù mờ về những " thông lệ và quan hệ trong Dự

án quốc tế, Điều kiện hợp đồng, Tài liệu đấu thầu...".

Xét về hình thức thì giá bỏ thầu thấp đã tiết kiệm được một khoản tiền cho nhà nước nhưng

những hậu quả mà nó đem lại là nguy cơ dẫn đến những ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến

độ dự án, chất lượng công trình và bản thân sự phát triển bền vững của các nhà thầu. Hơn

nữa nó còn ảnh hưởng chung đến uy tín của Việt Nam đối với nhà tài trợ: Vì giá bỏ thầu quá thấp nên nhà thầu không còn khả năng thuê hoặc mua thêm máy móc

thiết bị mà chỉ có thể dùng các thiết bị hiện có, nhà thầu sẽ không thể đáp ứng được năng

lực về thiết bị khi công trình cần đẩy nhanh tiến độ.

Với giá trúng thầu thấp, nhà thầu không còn đủ khả năng để thuê thầu phụ cho các phần

việc không đủ máy móc thiết bị hoặc chuyên môn mà sẽ phải tự xoay xở, gây chậm trễ cho

tiến độ công trình và ảnh hưởng đến chất lượng công trình.

Nhà thầu có xu hướng trốn tránh tối đa các chi phí khi có điều kiện. Điều này có thể gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng công trình và gây rất nhiều khó khăn cho tư vấn giám sát.

Nhà thầu thường có tư tưởng đối phó nhiều hơn tự giác trong công tác đảm bảo chất lượng.

Giá trúng thầu thấp sẽ gây ảnh hưởng trực tiếp đến thu nhập của người lao động, chế độ

thưởng, đãi ngộ không thoả đáng dẫn đến tâm lý thiếu trách nhiệm gây ảnh hưởng đến chất

lượng công trình.

Đối với bản thân nhà thầu, nếu đảm bảo được chất lượng công trình thì cũng không thể có

lãi, không tích luỹ thêm được vốn để mở rộng, đầu tư mới, tăng phúc lợi cho người lao

động. Đây chính là nguyên nhân dẫn đến sự mất cân bằng về tài chính và nguy cơ phá sản.

Về phía chủ đầu tư cũng không mong muốn một giá bỏ thầu quá thấp tới mức bất hợp lý vì

nó gây rất nhiều khó khăn cho việc quản lý và đảm bảo tiến độ.

Việc chậm tiến độ ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ giải ngân. Phía tại trợ không chỉ đánh giá

việc nguồn vốn có được sử dụng hiệu quả hay không thông qua các chỉ tiêu phát triển kinh

tế xã hội vĩ mô mà trước hết là các chỉ tiêu cụ thể, trong đó có tiến độ của dự án và tốc độ

giải ngân.

Những hạn chế trong công tác giải phóng mặt bằng (GPMB)

Thực tiễn năm 2000 đã phần nào cho thấy vai trò tích cực của công tác GPMB trong tiến độ

thi công và trong công tác vận động ODA. Năm 2000 mặc dù hệ thống pháp lý chưa hoàn

thiện nhưng với quyết tâm cao của Chính phủ, các bộ, chính quyền địa phương và đặc biệt

là công tác vận động và thuyết phục nhân dân nên việc GPMB cho nhiều công trình trọng

điểm đã được hoàn thành kịp thời, công trình nhanh chóng được khởi công. Nhờ vậy, năm

2000 tổng vốn ODA được giải ngân đạt 1.650 triệu USD, bằng 99.3% kế hoạch là mức cao

nhất kể từ năm 1993 đến nay (năm 1999 là 83%, năm 1998 là 76.2%, năm 1997 là 66.8%).

Qua kết quả giải ngân này, hội nghị nhóm tài trợ cho Việt Nam cuối năm ngoái đã cam kết

tiếp tục tài trợ cho nước ta ở mức cao là 2.4 tỷ USD

Tuy đã có rất nhiều cố gắng nhằm đẩy nhanh công tác GPMB nhưng các giải pháp của ta

mới chỉ là các giải pháp tình thế, mang tính chất đối phó chứ chưa được đảm bảo bằng một

khung pháp lý phù hợp. Chính vì lý do này nên chỉ một số ít dự án được sự quan tâm thích

đáng của các ban ngành liên quan là có tiến độ GPMB khá còn hầu hết các dự án đều rất

chậm trễ. Công tác giải phóng mặt bằng là khâu then chốt quyết định tiến độ của một dự án. Rất

nhiều dự án gặp khó khăn trong GPMB nên đành tập trung vào hạng mục chính và làm theo

kiểu "cuốn chiếu" nghĩa là mặt bằng có đến đâu thì làm đến đó và đến khi không bàn giao

mặt bằng kịp thì "tắc", máy móc thiết bị nhân lực và cả "nhà tài trợ" cũng đành ngồi đợi để

giải ngân.

Có những tuyến đường đáng lẽ có thể được đưa vào sử dụng nhưng chỉ do vướng một vài

điểm chưa giải phóng được mặt bằng nên không thể thi công nốt. Tình trạng máy móc thiết bị, nhân lực vật tư và cả vốn ngồi đợi mặt bằng diễn ra ở hầu hết các dự án GTVT.

Nguyên nhân của tình trạng này có rất nhiều, song có thể đưa ra một vài nguyên nhân chủ

yếu:

Nguyên nhân cơ bản chính là việc định giá đền bù mà vấn đề này lại liên quan đến một loại

các chính sách chưa đủ "chín" và việc áp dụng các chính sách này cũng chưa thống nhất,

dẫn đến sự chênh lệch cao trong mức chi trả đền bù trong cùng một khu vực và luôn luôn

xảy ra một tình trạng là người dân cho rằng " giá đền bù như vậy là quá thấp", nhất là trong

điều kiện nhà đất đang sốt như hiện nay. Sự không thống nhất trong việc định giá dẫn đến

kết cục là người dân sẽ dựa vào mức giá thực tế chứ không cần biết đến các khung giá và

hệ số K của Chính phủ và họ chỉ chịu đồng ý di dời khi thấy thoả mãn với giá trị đền bù.

Chính vì chưa có sự thống nhất về định giá đền bù nên như một Đại biểu Quốc hội đã phát

biểu trong kỳ họp thứ 8 Quốc hội khoá X "những người ngoan cố chây ỳ không chịu di dời

trong quá trình giải phóng mặt bằng để xây dựng công trình công cộng được lợi hơn những

người có ý thức chấp hành chủ trương của một Nhà nước" là một thực tế. Nguyên nhân có

một phần bắt nguồn chính từ Nghị định 22 của Chính phủ, trong đó còn nhiều điều bất cập

như:

Chưa có quy định về mức đất ở đối với các trường hợp đã sử dụng đất trước khi có Luật

năm 1993, nhất là các trường hợp thừa kế.

Quy định này cũng còn nhiều điểm chưa thống nhất với Nghị Định 60/Cp và Nghị định

45/CP của Chính Phủ về việc cấp Giấy chứng nhận quyền sở hữu nhà ở và quyền sử dụng

đất.

Những quy định về đất ở và đất nông nghiệp ở nông thôn còn chưa rõ ràng.

Tình trạng chậm GPMB có một phần nguyên nhân là do người dân không có thông tin, hầu

hết đến khi chuẩn bị phải di dời người dân mới biết chính xác là mình sắp bị "hót đi" như

thế nào. Trước đó hầu hết là các thông tin ngoài luồng, các tin đồn thổi. Tình trạng rất phổ

biến là khi thấy "mấy ông nhà nước" đi "đo đo". "vẽ vẽ", "cắm cái cọc chỗ này, chỗ kia" thì

người dân thường tự đi hỏi nhau, tự nghe ngóng và khi được hỏi thì câu cửa miệng bao giờ

cũng là "nghe người ta nói là..." chứ không bao giờ là "uỷ ban có thông báo với chúng tôi

rằng...". Nguyên nhân tiếp theo là sự nhận thức về luật pháp của người dân còn thấp. Trên thực tế thì

không thể yêu cầu người dân có nhận thức cao vì rất nhiều tuyến đường giải phóng mặt

bằng đi qua các khu vực có dân trí thấp. Tình trạng "phép vua thua lệ làng" là rất phổ biến,

nhất là khi tại một số khu vực nhận thức ngay cả của các cấp chính quyền cũng chưa thấu

đáo.

Sự tồn tại độc lập của các cơ quan quản lý cùng tham gia giải quyết GPMB cũng là một

nguyên nhân gây ra các chậm trễ và ách tắc trong khâu này. Ví dụ như muốn di dời dù chỉ một cây cột điện trung thế cũng cần mời các ban ngành liên quan của ngành điện đến thực

hiện các công tác đo đạc, lập biên bản, lập kế hoạch di chuyển. Sau đó phải chờ ngành chủ

quản phê duyệt, quá trình phê duyệt này thường mất rất nhiều thời gian do phải qua nhiều

bước. Sau khi phê duyệt rồi thì mới có thể tiến hành di dời nhưng cũng chưa hẳn đã hết các

khó khăn. Chủ đầu tư dù có "sốt ruột" đến mấy cũng không thể "điều binh" của ngành khác

được, còn chưa kể đến mối quan hệ giữa Chủ đầu tư, Ban GPMB địa phương và các cấp

chính quyền địa phương không phải lúc nào cũng "thuận buồm xuôi gió"

Những hạn chế trong quản lý chất lượng công trình

Để đảm bảo chất lượng công trình, công tác kiểm tra trước và trong quá trình thi công có ý

nghĩa quyết định do vậy vai trò của tư vấn giám sát là rất quan trọng. Tuy nhiên trên thực tế

hiện nay hoạt động của tư vấn giám sát (TVGS) phụ thuộc vào rất nhiều năng lực chuyên

môn và tư cách của mỗi cá nhân tư vấn mà điều này lại khó kiểm soát, đặc biệt là với các tư

vấn nước ngoài. Vai trò của tư vấn giám sát là rất quan trọng nhưng họ lại không chịu trách

nhiệm về chất lượng cuối cùng của công trình. Trong thời gian bảo hành, tư vấn nước ngoài

thường không có mặt tại Việt Nam vì thuê họ ở lại là rất tốn kém. Không chỉ có vậy, căn cứ

pháp lý quan trọng nhất trong quy định trách nhiệm các bên là FIDIC, là điều kiện đang

được áp dụng ở tất cả các dự án đấu thầu quốc tế (điều khoản quy định trách nhiệm các bên

của Hiệp hội Tư vấn Quốc tế), theo FIDIC chất lượng cuối cùng của công trình hoàn toàn

thuộc về nhà thầu. Điển hình là trong công trình xây dựng cầu Đuống mới (cầu Phù Đổng),

các phương án thi công, biên bản nghiệm thu cao độ nền, điều kiện địa chất, biên bản

nghiệm thu cốt thép...liên quan đến sự cố tụt lồng cốt thép đều có đầy đủ chữ ký xác nhận

của tư vấn nước ngoài nhưng cuối cùng thì chỉ có nhà thầu Việt Nam phải lĩnh đủ các hình

thức kỷ luật, tốn kém hàng chục tỷ đồng để sửa chữa bổ sung. Trong khi đó, tư vấn nước

ngoài không "hề hấn gì" ngoài một phải trả lời một vài cuộc phỏng vấn của các cơ quan báo

chí.

Trong các dự án gần đây, các hãng tư vấn thắng thầu là các hãng tư vấn nước ngoài

liên danh với tư vấn Việt Nam, có những công trình tư vấn Việt Nam đảm trách đến 70%

khối lượng công việc. Tuy vậy chế độ đãi ngộ đối với tư vấn nội địa là chưa thỏa đáng

trong khi đòi hỏi rất cao về năng lực, kinh nghiệm, đạo đức nghề nghiệp, kinh phí đào tạo và môi trường làm việc căng thẳng. Lương của tư vấn trưởng nước ngoài khoảng 20.000

USD/tháng, TVGS cũng khoảng 4-5.000USD/tháng, chi phí cho tư vấn ngoại chiếm 8%

đến 13% tổng kinh phí trong khi tỷ lệ này của tư vấn nội là từ 0.8% đến 2% (giảm theo quy

mô công trình)

Khi lập hồ sơ đấu thầu tư vấn, các hãng tư vấn nước ngoài thường đưa ra các tên

tuổi "sừng sỏ", các chuyên gia đầu đàn nhưng đến khi triển khai thực tế thì không đúng

theo danhh sách nhân sự đã đăng ký, trên 80% nhân sự là người Việt Nam với nhiều gương mặt còn rất trẻ. Tuy nhiên, chưa có Chủ đầu tư nào dám huỷ bỏ hợp đồng do đối chiếu thực

tế không đúng với bản khai trong hồ sơ dự thầu về nhân sự.

CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ

SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GTVT Ở

VIỆT NAM

1. Đánh giá vai trò của các nước cấp ODA đối với Việt Nam

Trong những năm gần đây, nguồn vốn phục vụ việc phát triển kinh tế, đặc biệt là trong

xây dựng cơ sở hạ tầng chủ yếu phụ thuộc vào nguồn vốn ODA. Do đó vai trò của các nước

cấp ODA đối với nước ta là hết sức to lớn. Hiện nay có hơn 20 nước và tổ chức quốc tế

cung cấp ODA cho Việt Nam nhưng trên 80% tổng giá trị hiệp định tập trung vào ba nhà

tài trợ lớn là Nhật Bản, Ngân hàng thế giới (WB) và Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB).

Chẳng hạn, trong tổng giá trị hiệp định ký kết năm 2002 là 1.574 triệu USD, thì Nhật Bản

chiếm trên 536 triệu USD, WB chiếm hơn 499,5 triệu USD và ADB chiếm hơn 246 triệu

USD. Trong những năm qua, rất nhiều công trình quan trọng đã được xây dựng nhờ vốn

ODA, gây dấu ấn đậm nét như cầu Mỹ Thuận (ODA của Australia), cầu Sông Gianh (ODA

1.1 Vai trò của Nhật Bản

của Pháp), nâng cấp quốc lộ 1A (ODA của WB và ADB)…

Nói tới ODA, không thể không nhấn mạnh vai trò chủ chốt của Nhật Bản. Trong hơn 10 năm qua, Nhật Bản luôn là nhà tài trợ lớn nhất, chiếm khoảng 40% tổng khối lượng ODA

cộng đồng tài trợ quốc tế cam kết dành cho Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác song

phương. Đặc biệt là khối lượng ODA cam kết hàng năm Nhật Bản dành cho Việt Nam tăng

đều đặn, kể cả trong những năm nền kinh tế Nhật Bản gặp khó khăn, buộc phải cắt giảm tài

trợ cho các nước khác. Theo thoả thuận giữa hai nước, ODA Nhật Bản tập trung vào năm

lĩnh vực chủ yếu sau đây: phát triển nguồn nhân lực và xây dựng thể chế, trong đó chú

trọng hỗ trợ Việt Nam chuyển sang nền kinh tế thị trường; hỗ trợ xây dựng và cải tạo các

công trình điện và GTVT; hỗ trợ phát triển nông nghiệp, nhất là phát triển cơ sở hạ tầng ở

nông thôn và chuyển giao công nghệ; hỗ trợ giáo dục đào tạo và y tế; hỗ trợ bảo vệ môi

trường.

Viện trợ không hoàn lại của chính phủ Nhật Bản hàng năm thường chiếm khoảng 10 - 15 tỷ

Yên, tương đương 80 - 120 triệu USD. Só vốn này được dùng vào việc cung cấp thiết bị

theo từng chương trình, dự án cụ thể, như khôi phục bệnh viện Chợ Rẫy, nâng cấp bệnh

viện Bạch Mai, xây dựng hệ thống cấp nước Thành Phố Hải Dương, xây dựng hệ thống

thuỷ lợi Tân Chi, xây dựng các trường tiểu học vùng núi, vùng bão…, hỗ trợ kỹ thuật cho

công tác quy hoạch tổng thể, nghiên cứu khả thi dự án, khảo sát về môi trường, như các quy

hoạch tổng thể về phát triển giao thông Hà Nội, về vệ sinh môi trường đô thị Thành phố Hồ

Chí Minh, về phát triển kinh tế - xã hội miền Trung, vùng Đồng Tháp Mười, xây dựng

chiến lược phát triển kinh tế Việt Nam (dự án Ishikawa)…, hỗ trợ theo kiểu dự án như "Tái

trồng rừng trên đất chua phèn" tại tỉnh Long An, "Bảo vệ sức khoẻ sinh sản" tỉnh Nghệ An,

"Nâng cấp viện thú y Trung ương"…, đào tạo cán bộ, như việc hàng năm chính phủ Nhật

Bản nhận đào tạo khoảng 250 cán bộ chuyên gia Việt Nam tại các khoá học ngắn hạn thuộc

nhiều ngành khác nhau tại Nhật Bản và cử chuyên gia, người tình nguyện Nhật Bản giúp

Việt Nam theo đề nghị của Việt Nam …

Nhưng số vốn ODA lớn nhất và có ý nghĩa quan trọng hơn cả vẫn là các khoản tín dụng ưu

đãi. Tính đến nay chính phủ Việt Nam đã ký với chính phủ Nhật Bản trên 60 hiệp định vay

tín dụng với tổng giá trị trên 600 tỷ Yên (trên 5 tỷ USD) đẻ thực hiện trên 30 công trình và

chương trình phát triển kinh tế lớn của Việt Nam. Về điện có những dự án xây dựng nhiệt

điện Phú Mỹ 1, nhiệt điện Phả Lại 2, nhiệt điện Ô môn, thuỷ điện Đại Ninh, cụm thủy điện

Hàm Thuận-Đa Mi, phục hồi thủy điện Đa Nhim và nhiệt điện Cần Thơ, cải tạo và mở rộng

nhà máy nhiệt điện Uông Bí…

Về GTVT, có những dự án phục hồi và xây mới các cầu lớn trên quốc lộ 1, nâng cấp cảng

Hải Phòng, xây dựng cảng nước sâu Cái Lân, mở rộng cảng Đà Nẵng, nâng cấp quốc lộ 5,

quốc lộ 10, quốc lộ 18 (đoạn Nội Bài-Chí Linh và đoạn Biểu Nghi-Bãi Cháy (gồm cả cầu

Phả Lại), xây dựng cầu Bính, cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ, thay thế những cầu yếu đường sắt Thống Nhất, xây dựng hầm đường bộ đèo Hải Vân, nâng cấp hệ thống giao thông đô thị

Hà Nội, xây dựng hạ tầng đô thị Hà Nội (khu vực Bắc Thăng Long), xây dựng đường

Đông-Tây Tp. Hồ Chí Minh, xây dựng hệ thống thông tin cứu hộ ven biển (từ Móng Cái

đến Kiên Giang), xây dựng hệ thống viễn thông nông thôn 10 tỉnh miền trung, Đài truyền

hình trung ương, xây dựng nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất…

Về cấp thoát nước, có những dự án xây dựng hệ thống cấp nước tại tỉnh Đồng Nai và Bà

Rịa-Vũng Tàu, thực hiện chương trình phục hồi và nâng cấp đường, cơ sở cấp nước và cơ sở phân phối điện tại các vùng nông thôn…Và về những lĩnh vực khác nữa, như tín dụng 2

bước cho công nghiệp vừa và nhỏ, tín dụng hỗ trợ cải cách kinh tế (tín dụng Miyazawa)…

Trong tín dụng của Nhật Bản, phát triển ngành điện chiếm tỷ trọng khoảng 45,4%, GTVT

chiếm khoảng 32,3%, hạ tầng đô thị chiếm 9,8%, hạ tầng nông thôn chiếm khoảng 7% và

những ngành khác (bưu chính viễn thông, truyền hình, phát triển doanh bghiệp vừa và

nhỏ…) chiếm khoảng 5,5%. Những số liệu liệt kê không đầy đủ nêu trên đã miêu tả khá

đầy đủ tầm vóc, qui mô và cả ý nghĩa của những khoản ODA Nhật Bản dành cho Việt Nam

lâu nay.(14)

Có hai cơ quan viện trợ của Nhật Bản chịu trách nhiệm về viện trợ cho các nước đang phát

triển.

Cục Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (Japan International Cooperation Agency - JICA): trực

thuộc Bộ Ngoại giao Nhật Bản, chịu trách nhiệm về các chương trình viện trợ không hoàn

lại.

Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (Japan Bank for International Cooperation - JBIC,

trước đây là quỹ hợp tác kinh tế với nưóc ngoài - OECF): là cơ quan độc lập chịu trách

1.2 Vai trò của Ngân hàng thế giới (WB)

nhiệm trước chính phủ Nhật Bản về các chương trình cấp tín dụng ưu đãi.

Ngân hàng Thế giới là tổ chức chuyên trách của Liên Hợp Quốc về tiền tệ. Ngân hàng này

có hơn 180 nước thành viên trên toàn Thế giới.

WB bao gồm 5 tổ chức sau:

Ngân hàng tái thiết và phát triển quốc tế (IBRD)

Hiệp hội phát triển quốc tế (IDA)

Công ty tài chính quốc tế (IFC)

Tổ chức bảo hiểm đầu tư đa biên (MIGA)

Trung tâm giải quyết các vấn đề tranh chấp (ICSID)

WB có nguồn vốn pháp định là 184 tỷ USD, trong đó các nước hội vien thực góp khoảng

10%, con phần lớn các nguồn tài chính của WB có được từ việc đi vay trên thị trường trái

phiếu quốc tế. Mục tiêu chủ yếu của WB là thúc đẩy sự phát triển kinh tế của các nước hội

viên thông qua phát triển bền vững và cân đối, cụ thể như sau: Hỗ trợ các nước hội viên thông qua vay dài hạn cho các dự án và chương trình phát triển

Cung cấp sự trợ giúp tài chính đặc biệt thông qua Hiệp hội Phát triển quốc tế (IDA) cho các

nước đang phát triển nghèo nhất có thu nhập bình quân đầu người một năm bằng hoặc thấp

hơn 1.305 USD

Hỗ trợ cho các doanh nghiệp tư nhân tại các nước đang phát triển thông qua một bộ phận

của WB là Công ty Tài chính quốc tế (IFC)

WB có hai loại cho vay chủ yếu: vay từ Ngân hàng tái thiết và phát triển (IBRD) và vay từ

Hiệp hội phát triển quốc tế (IDA).

Vay IBRD là các khoản vay dành cho các nước hội viên có thu nhập trên 1.305 USD, lãi

suất khoảng 7,43%/năm, thời hạn hoàn vốn 15-20 năm, thời gian ân hạn 3-5 năm.

Vay IDA được dành cho các nước hội viên đang phát triển có thu nhập bằng hoặc dưới

1.305 USD, không có các lãi suất mà các nước đi vay chỉ phải chịu một khoản phí dịch vụ

0,75%/năm, thời hạn hoàn vốn 40 năm, thời gian ân hạn 10 năm.

Từ năm 1990, quan hệ giữa WB và Việt Nam được cải thiện dần dần. WB đã cử nhiều đoàn

chuyên gia vào Việt Nam nghiên cứu quá trình đổi mới, cùng với IMF và UNDP trợ giúp

Việt Nam nhiều dự án về cải tổ hệ thống tài chính. Từ năm 1993 trở lại đây, mối quan hệ

giữa WB và Việt Nam càng được cải thiện rõ rệt. Nhiều hiệp định vay vốn đã được ký kết,

nhiều chương trình dự án đã và đang được thực hiện, góp phần mang lại cuộc sống ấm no

cho người dân. Ông Uôn-phen-sơn, Chủ tịch WB trong chuyến thăm Việt Nam vào giữa

năm 1996 đã cho biết Việt Nam là nước đứng thứ hai về mức nhận tài trợ của WB dành cho

các nước hội viên.

Chiến lược hỗ trợ của WB với Việt Nam là giúp Việt Nam xoá đói giảm nghèo, phát triển

cơ sở hạ tầng, đẩy mạnh phát triển nông nghiệp và nông thôn, đầu tư vào đào tạo nguồn

nhân lực, quản lý nguồn tài nguyên thiên nhiên và bảo vệ môi trường nhằm đảm bảo phát

triển bền vững. Ngoài ra, WB cũng rất chú trọng giúp Việt Nam củng cố các lĩnh vực như

quản lý kinh tế, cải tổ hệ thống tài chính ngân hàng, cải cách các doanh nghiệp nhà nước,

đảm bảo công bằng xã hội, vv…

Trong quan hệ hợp tác viện trợ cho Việt Nam, WB thường vạch ra các chiến lược hợp tác

trong từng giai đoạn cụ thể và căn cứ vào đó để xây dựng các chương trình cho vay hàng

năm. Nhìn chung, điều kiện cung cấp tín dụng của WB là ưu đãi và các dự án, chương trình

do WB tài trợ được thực hiện thông qua đấu thầu cạnh tranh quốc tế.

1.3 Vai trò của Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB)

Ngân hàng phát triển Châu á (ADB) hiện có 57 nước thành viên. Tổ chức này được thành

lập nhằm mục đích cung cấp các khoản vay và hỗ trợ kỹ thuật cho các nước thành viên là

các nước đang phát triển trong khu vực Châu á Thái Bình Dương. Tính từ khi bắt đầu đi vào hoạt động năm 1996 đến cuối năm 1998, tổng số tiền cho vay của ngân hàng đạt tới

77,3 tỷ USD, thực hiện khoảng 1.500 dự án tại 37 nước đang phát triển.

Hoạt động của ADB nhằm vào việc cung cấp các khoản vay và hỗ trợ cho các nước hội

viên đang phát triển cũng như khuyến khích đầu tư và phát triển kinh tế trong khu vực.

ADB đặc biệt chú ý đến các nước nhỏ và kém phát triển nhất, ưu tiêncao cho các chương

trình và các dự ánpt vùng, tiểu vùng và các dân tộc ít ngườiđể tạo ra sự phát triển kinh tế

hài hoà của toàn vùng. ADB cho vay dưới các hình thức như vay dự án, vay theo ngành và vay chương trình. Mục

tiêu của các chương trình, dự án do ADB tài trợ nhằm tăng cường kinh tế, xoá đói giảm

nghèo, phát huy vai trò phụ nữ trong phát triển, dân số, kế hoạch hoá gia đình và bảo vệ

môi trường.

ADB có hai loại cho vay:

- Vốn thường xuyên (OCR) là vốn cổ phần do các hội viên đóng góp. Nguồn vốn này được

sử dụng làm vốn vay dài hạn cho các nước hội viên có thu nhập trên 851 USD/ người. Tín

dụng dài hạn được cấp theo chương trình hay dự án phát triển, thời hạn hoàn vốn 15-20

năm, có 5-7 năm ân hạn, lãi suất vay 5-7%/năm.(15)

- Vốn đặc biệt (còn gọi là vốn phát triển Châu á - ADF) là vốn đóng góp định kỳ của các

nước thành viên (các nước công nghiệp phát triển) để sử dụng làm quỹ tín dụng ưu đãi.

ADF chỉ cho vay đối với những nước hội viên có thu nhập thấp hơn 851 USD/ người. Điều

kiện tín dụng của ADF rất “mềm”, thời gian hoàn trả vốn 40 năm, có 10 năm ân hạn, không

phải trả lãi suất mà chỉ phải trả chi phí dịch vụ 1%/năm.

Quan hệ giữa ADB và Việt Nam bắt đầu được cải thiện từ năm 1990, nhiều đoàn công tác

được cử sang Việt Nam để khảo sát kinh tế, có nhiều cuộc tiếp xúc với Việt Nam, có nhiều

khuyến nghị điều chỉnh quản lí kinh tế vĩ mô, đặc biệt là chính sách phát triển nông nghiệp.

Chính thức nối lại quan hệ hợp tác với Việt Nam từ tháng 10 năm 1993, ADB đã cấp cho

Việt Nam những khoản vay đáng kể được tập trung vào nâng cấp cơ sở hạ tầng kinh tế xã

hội, tăng cường thể chế và đào tạo nguồn nhân lực. Bên cạnh đó, ADB rất coi trọng chương

trình xoá đói giảm nghèo, coi đó là một ưu tiên hàng đầu trong các dự án của ADB.

Cũng như WB, điều kiện tín dụng cảu ADB cũng khá ưu đãi và được thực hiện thông qua

đấu thầu cạnh tranh quốc tế. Ngoài ra ADB còn có viện trợ không hoàn lại để hỗ trợ kỹ

thuật (10 triệu USD/năm). Là một Ngân hàng Châu Á, ADB có nhiều kinh nghiệm hỗ trợ

cho các nước đang phát triển ở châu lục này và có rất nhiều thiện cảm trong hợp tác với

Việt Nam. Hơn nữa, có thể dễ dàng nhận thấy rằng chính sách cho vay của WB và ADB rất

ổn định, thuận lợi và tính chất ưu đãi thể hiện rõ khi đem so sánh với các nguồn vốn khác.

Tóm lại, các nhà tài trợ đã có những đóng góp quan trọng để hỗ trợ giải quyết một số vấn

đề kinh tế – xã hội của Việt Nam trong thời gian qua. Mỗi nhà tài trợ đều có một chương trình hợp tác riêng với Việt Nam, phù hợp với khả năng tài chính và sự qua tâm của họ

trong hợp tác phát triển với Việt Nam. Như vậy, vấn đề đặt ra là chúng ta cần phải có chính

sách thích ứng và hài hoà với các nhà tài trợ để việc thu hút và sử dụng ODA ở Việt Nam

2. Định hướng của nhà nước về phát triển cơ sở hạ tầng GTVT thông qua

các dự án ODA

có hiệu quả cao.

Nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng GTVT

Yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế đối với ngành GTVT.

Trong những năm gần đây, thế giới đã chứng kiến sự phát triển nhanh chóng và mạnh mẽ

của xu thế khu vực hoá và toàn cầu hoá. Quá trình đó sẽ tạo điều kiện cho các quốc gia có

thể tận dụng được lợi thế so sánh của mình duy trì và thúc đặy tăng trưởng kinh tế trong

điều kiện thay đổi nhanh chóng về công nghệ. Việt Nam, một nước đang ở trình độ kinh tế

phát triển thấp, đang trong quá trình chuyển đổi nền kinh tế, có nhiều cơ hội nhưng đồng

thời đứng trước nguy cơ tụt hậu. Để có thể tham gia vào tiến trình hội nhập này Việt Nam

buộc phải tham gia và có giải pháp phát triển đồng bộ tất cả các ngành, đặc biệt là ngành

GTVT, một ngành quan trọng không thể thiếu trong việc phục vụ sự phát triển của các

ngành khác.

Cho đến nay, ngành GTVT đã kyý kết được 13 hiệp định khung về đường biển, 3 hiệp định

về đường bộ, 1 hiệp định về đường sông. Đó là các hiệp định tìm kiếm tầu bị nạn, công

nhận bằng lái xe, công nhận giấy chứng nhận kiểm định kỹ thuật xe cơ giới, hiệp định

khung về quá cảnh, tham gia hiệp định khung về vận tải đa phương thức, cung như hiệp

định ASEAN về dịch vụ, dự án mạng đường bộ ASEAN, mạng đường bộ xuyên Á, dự án

hành lang Đông – Tây, cầu đường trên vùng sông Mê Kông, đường sắt Singapore – Côn

Minh,... Ngoài ra, Bộ GTVT cũng đã kýí kết hiệp định chung về vận tải đường bộ với

Trung Quốc, Lào, Căm pu chia.

Như vậy, hội nhập kinh tế quốc tế là một nhu cầu tất yếu trong xu thế kinh tế khu vực hoá,

toàn cầu hoá đang diễn ra mạnh mẽ hiện nay. Đường lối mở cửa của chúng ta bao gồm cả

việc hội nhập kinh tế quốc tế. Ngành GTVT theo chiến lược hội nhập kinh tế quốc tế của

Nhà nước cũng cần phải có chiến lược cụ thể của riêng mình dựa vào các lợi thế, tiềm năng

đặc thù của ngành để nắm bắt cơ hội, vượt qua các thử thách, đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng

trong giai đoạn Công nghiệp hoá - Hiện đại hoá đất nước. Cần phải đánh giá đúng cơ hội và

thách thức, thực trạng và lợi thế để xây dựng lộ trình hội nhập bao gồm định hướng phát

triển, mục tiêu phấn đấu và các giải pháp lớn đảm bảo sự phát triển mạnh và bền vững.

Cơ hội và thách thức trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế của ngành GTVT Việt Nam

Để thay đổi thực trạng ngành GTVT trong thời gian qua, Nhà nước đã tập trung ưu tiên về vốn, do đó các công trình hạ tầng cơ sở GTVT như cầu, đường, nhà ga, sân bay, bến cảng

đã được đầu tư xây dựng. Đến nay đã có nhiều công trình đưa vào sử dụng có hiệu quả cao.

Phương tiện vận tải, đặc biệt là phương tiện vận tải viễn dương tăng nhanh. Công nghiệp cơ

khí GTVT đang còn nhiều khó khăn nhưng đã có định hướng và những bước đi thích hợp,

tạo ra sản phẩm mới phục vụ cho sản xuất. Lĩnh vực quản lýí nhà nước được tăng cường,

nhiều văn bản quy phạm pháp luật về giao thông vận tải được ban hành. Nói chung ngành

giao thông vận tải đang trên đà phát triển ổn định. Tuy vậy, để tham gia vào quá trình hội nhập kinh tế thế giới thì ngành giao thông vận tải thì vẫn gặp phải không ít khó khăn thách

thức, đặc biệt là trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng như đã đề cập trong phần thực trạng. Và để

đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển của ngành thì nhu cầu về phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông vận tải là không thể thiếu.

Nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng GTVT

Ngành giao thông vận tải được đặc trưng bởi các loại hình vận tải: đường sắt, đường bộ,

đường thuỷ nội địa, đường biển và đường không với các kết cấu hạ tầng tương ứng. Kết cấu

hạ tầng cơ sở cũng đã bước đầu đáp ứng được yêu cầu hội nhập, tuy nhiên vẫn còn rất

nhiều thiếu sót và nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải vẫn ngày một tăng

nhanh. Hiện nay, chính phủ Việt Nam đã đưa ra rất nhiều dự án lớn để vận động vốn ODA.

Nhu cầu phát triển mạng lưới đường ô tô: Mạng lưới đường ô tô của Việt Nam có mật độ

trung bình so với các nước trong khu vực nhưng chất lượng và công tác duy tu, khai thác,

tổ chức giao thông còn kém, mức độ an toàn thấp. Tuyến đường trục Bắc – Nam chưa đáp

ứng được nhu cầu của thị trường vận tải. Các tuyến đường nối thông với các nước láng

giềng còn xấu. Mạng lưới đường đô thị ở các khu vực phát triển vẫn chưa đủ đáp ứng nhu

cầu, chưa được quy hoạch gắn kết với mạng chung của cả nước. Đồng thời, Việt Nam hiện

chưa có đường cao tốc thực sự, trong khi đây là một nhu cầu tất yếu trong phục vụ phát

triển kinh tế. Các dự án kêu gọi đầu tư cho lĩnh vực giao thông vận tải đường bộ hiện nay

đang có 33 dự án với trên 1,8 tỷ USD, lớn nhất là xây dựng tuyến Metro Bến Thành – Chợ

Bình Tây tại Thành phố Hồ Chí Minh (390 triệu USD), Về cầu có 7 dự án với trên 150 triệu

USD, lớn nhất là cải tạo cầu Long Biên (72 triệu USD).

Nhu cầu phát triển mạng lưới đường sắt: Đường sắt Việt Nam tuy đã được trải dài theo

chiều dài đất nước, nối liền các thành phố nhưng nhìn chung chất lượng còn thấp, chưa có

kế hoạch đầu tư mang tính chiến lược, tính cạnh tranh chưa cao, chưa đồng bộ, chênh lệch

nhiều so với khu vực và thế giới, nhiều tiêu chuẩn còn chưa phù hợp với mạng đường sắt

xuyên á như: trọng tải trục cho phép, chiều dài đường ga, tốc độ chạy tàu,... Hiện đang có 5

dự án đang chờ vốn đầu tư với khoảng 1,4 tỷ USD, trong đó riêng xây dựng hai tuyến

đường sắt trên cao Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đã chiếm tổng vốn 1,13 tỷ USD.

Nhu cầu phát triển mạng lưới đường sông: Hiện nay, đường sông Việt Nam đang được đầu tư chưa tương xứng với tầm quan trọng của nó. Cơ sở hạ tầng còn yếu kém, thiếu mối liên

hệ với các phương thức vận tải khác, chủ yếu là vận tải cục bộ, đường thuỷ nội địa của các

địa phương, các vùng. Phần lớn các tuyến đường đều dựa vào tự nhiên để khai thác, chịu

ảnh hưởng lớn của sa bồi, việc nạo vét chưa đáp ứng yêu cầu. Các cảng sông hầu hết sử

dụng công cụ bốc xếp thủ công, một số cảng lớn có trang thiết bị lớn hơn nhưng đang

xuống cấp cần được sửa chữa. Mạng lưới đường sông đang có 4 dự án chờ đầu tư với hơn

450 triệu USD, lớn nhất là cải tạo giao thông thuỷ, kè chỉnh trị Sông Hồng khu vực Hà Nội (255 triệu USD).

Nhu cầu phát triển hệ thống cảng biển: Cảng biển Việt Nam hiện nay đang thiếu trầm trọng

các cảng nước sâu cho các loại tàu lớn. Hỗu hết các cảng biển đã được khai thác nhiều

năm, do thiếu đầu tư nên bị xuống cấp nghiêm trọng. Một số cảng có thiết bị xếp dỡ quá cũ,

lạc hậu nên năng suất bốc xếp rất thấp. Mức độ hiện đại hoá thấp, các thiết bị chuyên dùng

bốc xếp Container thiếu nên phải kéo dài thời gian giải phóng tàu. Quá trình container hoá

chỉ mới bắt đầu, tronh khi đó trình độ thế giới đang ở giai đoạn tự động hoá, vi tính hoá hầu

hết các hoạt động của cảng. Các cảng trước đây không được quy hoạch tổng thể, gần đây

đang được nâng cấp để nâng cao chất lượng và trình độ quản lý. Nói chung, các cảng biển

của ta còn chưa đồng bộ, thiếu khả năng cạnh tranh do chưa có cảng biển hiện đại, cảng

nước sâu, công nghệ bốc xếp, cơ sở hạ tầng phục vụ, thiếu liên kết với các loại vận tải khác.

Hiện mới chỉ có Hải Phòng là cảng duy nhất có đường sắt vào cảng. Về đường biển có 10

dự án chờ đầu tư với 600 triệu USD, lớn nhất là xây dựng cảng tổng hợp Thị Vải (170 triệu

USD).

Như vậy, nhu cầu đầu tư cho các lĩnh vực cơ sở hạ tầng về vận tải là rất lớn. Nhà nước cần

phải có định hướng đúng đắn cho việc thu hút đầu tư nhằm xây dựng hệ thống cơ sở hạ

tầng hiện đại và đồng bộ.

Định hướng phát triển cơ sở hạ tầng GTVT

Đối với cơ sở hạ tầng đường bộ:

- Tập trung duy tu, bảo dưỡng hệ thống hiện có, chống xuống cấp và nâng dần theo thứ tự

ưu tiên. Đồng thời chuẩn bị xây dựng một số tuyến đường xa lộ, nhiều làn xe, đường vành

đai thành phố, đường đến các khu kinh tế trọng điểm, đến cửa khẩu biên giới, đến các nước

láng giềng và đến các cảng biển, hải cảng quan trọng.

- Nâng cấp cải tạo các tuyến đường xuyên Á, các tuyến đường bộ ASEAN đạt tiêu chuẩn

khu vực và quốc tế.

- Nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ tại các đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ

Chí Minh để đạt được các chỉ tiêu:

+ Quỹ đát dành cho giao thông đạt 25%

+ Mật độ đường giao thông: 6 – 10 km/km2 + Xây dựng các đường vành đai, xuyên tâm, các nút giao thông lập thể.

Đối với cơ sở hạ tầng đường sắt:

- Nâng cấp kỹ thuật các tuyến đường sắt đạt tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng đang được sử dụng ở

các nước ASEAN, đảm bảo an toàn vận tải và nâng cao tốc độ chạy tàu với tốc độ kỹ thuật

đạt 100 - 120 km/h, nâng cao chất lượng phục vụ.

- Xây dựng cải tạo đường sắt vành đai các thành phố lớn: Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh.

- Cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua tại các đèo dốc như Đèo Hải Vân, Khe Nét, Ghềnh - Đồng Giao và các cầu có trọng tải yếu.

- Xây dựng các tuyến đường sắt mới: Hà Nội – Hạ Long, Tháp chàm - Đà Lạt, Sài Gòn –

Vũng Tàu, Sài Gòn – Phnông Pênh, đường sắt sang Lào và đi vào các cảng biển lớn.

- Hiện đại hoá hệ thống thông tin, tín hiệu đường sắt.

- Từng bước xây dựng đường sắt nội đo của Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh.

Đối với cơ sở hạ tầng đường thuỷ nội địa:

- Nâng cấp đồng bộ một số tuyến đường thuỷ nội địa chính như:

+ Tuyến Quảng Ninh – Phả Lại – Hà Nội – Việt Trì cho tàu có trọng tải 1.200 –

1.600 tấn.

+ Tuyến Quảng Ninh – Hà Nội – Ninh Bình cho các tàu có trọng tải từ 1.200 –

1.600 tấn.

+ Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh – Kiên Lương và Thành phố Hồ Chí Minh – Cà

Mau cho tàu 1.000 tấn – 1.200 tấn.

+ Tuyến Định An – Cần Thơ - Tân Châu cho tàu trọng tải 3.000 tấn.

+ Mở một số tuyến mới

+ Tiêu chuẩn hoá báo hiệu theo tiêu chuẩn quốc tế và khu vực. Sử dụng các

phương tiện thông tin liên lạc, quản lýy tiên tiến. Trang bị đầy đủ cho các hoa tiêu đai dắt

cứu hộ, trục vớt, nạo vét,...

- Quy hoạch lại hệ thống cảng thuỷ nội địa với các cầu đầu mối như:

+ Nâng cấp các cảng đầu mối Hà Nội, Ninh Bình, Việt Trì, Lệ Môn, Đồng Hà, Đà

Nẵng ở miền Trung và Tân Thuận, Mỹ Tho, Đồng Tháp ở phía Nam.

+ Xây dựng các bến bốc container tại các cảng Hà Nội, Ninh Phúc, Đồng Tháp,

Rạch Giá, hai khu chuyển tải tại Thiềng Liềng và Trà Báu.

+ Xây dựng một số hệ thống cảng khách khang trang tại các trung tâm dân cư, du

lịch.

Đối với cơ sở hạ tầng đường biển:

- Do quy mô các cảng biển Việt Nam thuộc loại vừa và nhỏ, đồng thời độ sâu bị hạn chế, vì

vậy phương hướng phát triển chủ yếu là tập trung xây dựng và nâng cấp các cụm cảng nước

sâu để tiếp nhận tàu container đến 50.000 tấn, tầu hàng rời đến 80.000 tấn và tàu dầu đến 200.000 tấn. Hiện đại hoá công tác bốc xếp tại cảng để khai thác có hiệu quả các loại tàu

dầu, tàu hàng rời, tàu container để bắt nhịp được với mức độ kỹ thuật tiên tiến của các cảng

biển quốc tế.

- Quy hoạch và xây dựng một số cảng chuyển tải quốc tế trung chuyển container ở các vị trí

thích hợp, đáp ứng loại tàu 40.000 tấn, sản lượng có thể đạt đến 25 triệu tấn/ năm vào năm

2010.

- Hiện đại hoá hệ thống báo hiệu hàng hải theo tiêu chuẩn của tổ chức LALA mà Việt Nam đang là thành viên của tổ chức này.

- Đẩy mạnh xu thế công nghiệp hoá cảng biển nghĩa là trong khu vực quản lýy của cảng

cần xây dựng những cơ sở công nghiêp.

3. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển cơ sở

hạ tầng GTVT

Giải pháp chung để nâng cao hiệu quả thu hút và sử dụng ODA

Kết quả thu hút và sử dụng vốn ODA trong thời gian qua của Việt Nam đã cho thấy năng

lực thực hiện và quản lýy các chương trình, dự án ODA đã có những tiến bộ. Bằng nhiều

hình thức đào tạo khác nhau và qua thực tế thực hiện dự án, nhiều cán bộ Việt Nam từ cấp

cơ quan quản ly vĩ mô tới các ban quản ly dự án đã làm quen và tích luỹ được nhiều kinh

nghiệm thực hiện và quản ly nguồn vốn ODA. Tuy vậy, vẫn còn một số mặt yếu kém ở các

khâu chuẩn bị, tổ chức, thực hiện và theo dõi đánh giá dự án, do đó chính phủ cần triển khai

các công tác sau:

Ban hành Thông tư liên tịch Bộ Kế hoạch và Đầu tư – Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện

Nghị Định 17/2001/ NĐ-CP ngày 4 tháng 5 năm 2001 về những nội dung liên quan tới tài

chính của các chương trình dự án ODA.

Sớm xúc tiến xây dựng để ban hành Nghị định mới về Tái định cư và giải phóng mặt bằng,

nhằm giải quyết cơ bản những vướng mắc về vấn đề này đối với các dự án ODA có xây

dựng cơ bản.

Tiếp tục tiến trình làm hài hoà thủ tục tiếp nhận và thực hiện các chương trình, dự án ODA

giữa Việt Nam và các nhà tài trợ.

Thông qua nhiều phương thức và quy mô đào tạo các hình thức hỗ trợ khác nhau nhằm tăng

cường năng lực quản lýy và thực hiện ODA ở các cấp.

Kiện toàn hệ thống theo dõi và đánh giá dự án từ các Bộ, ngành trung ương tới địa phương

nhằm thúc đẩy quá trình thực hiện và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA, đưa công nghệ

thông tin vào phục vụ công tác quản ly và theo dõi dự án.

Trong những giải pháp trên đây, thì hài hoà thủ tục là vấn đề được ưu tiên hàng đầu. Hài

hoà thủ tục chính là tìm một cách làm phù hợp giữa các bên tham gia vào quá trình ODA, đó là các bên Chính phủ - Nhà tài trợ - Đơn vị thụ hưởng. Việc Hài hoà không chỉ diễn ra

giữa một bên là Chính phủ (kể cả các đơn vị thụ hưởng) bên kia là nhà tài trợ, mà cả trong

nội bộ các cơ quan chính phủ và trong nội bộ các nhà tài trợ. Hài hoà không có nghĩa là hoà

đồng, đây là hai khái niệm chứa đựng những nội dung rất khác nhau. Hài hoà thủ tục ODA

trên cơ sở các quy định pháp lýy của chính phủvà nhà tài trợ, phát huy được tính đa dạng và

thế mạnh của mỗi bên mới là cách làm phù hợp với thực tiễn.

Để hài hoà có thể diễn ra trên thực tế, những nguyên tắc sau đây cần được thực hiện: Chính phủ phải làm đầu tầu trong quá trình thực hiện các hành động hài hoà thủ tục.

Chính phủ phải có “các khung” làm cơ sở để hài hoà thủ tục trong các hoạt động thực tiễn.

Chính phủ và các nhà tài trợ đều có các quy định , quy trình rõ ràng, công khai về thực hiện

ODA.

Các quan niệm về Hài hoà thủ tục và các công cụ thực hiện ODA cần được chia sẻ và đạt

được nhận thức chung giữa chính phủ và các nhà tài trợ.

Hài hoà thủ tục có thể được tiến hành giữa Chính phủ và các nhà tài trợ trên cơ sở song

phương hoặc giữa nhóm các nhà tài trợ với Chính phủ. Trên một số vấn đề, Hài hoà thủ tục

có thể được tiến hành giữa Chính phủ và Cộng đồng các nhà tài trợ.

Những giải pháp để hài hoà thủ tục trong các hoạt động thực tiễn mà các bên đều phải tham

gia, đó là:

+ Thống nhất giữa các bên tham gia quá trình ODA về các nhận thức chung đối với hài hoà.

+ Các nhà tài trợ sẽ chia sẻ với nhau các chiến lược và định hướng phát triển quan hệ đối

tác với Việt Nam.

+ Các nhà tài trợ công bố công khai các quy trình ODA của mình.

+ Trên cơ sở song phương, Nhóm các nhà tài trợ hoặc cả cộng đồng các nhà tài trợ xác định

với chính phủ những nội dung ưu tiên của quy trình ODA có thể tién hành hài hoà thủ tục.

+ Thống nhất giáo trình đào tạo để nâng cao năng lực quản ly ODA cho các cấp nhất là các

ban quản lýy dự án ở các tỉnh.

Từ thực tiễn có thể khuyến khích một số khâu sau đây của quy trình ODA để hài hoà thủ

tục:

- Chuẩn bị dự án (chuẩn bị văn kiện dự án, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và khả thi)

- Công tác thẩm định và phê duyệt văn kiện dự án

- Quy trình mua sắm

- Theo dõi và đánh giá dự án.

Cụ thể chúng ta cần thực hiện những giải pháp sau

Cải thiện môi trường đầu tư

Tiếp tục các chương trình cải cách kinh tế để tạo thêm lòng tin cho các nhà tài trợ. Có thể

nói chương trình cải cách kinh tế của Việt Nam thời gian qua đã đạt được những kết quả đáng ghi nhận đã duy trì được mức tăng trưởng 8-9% trong nhiều năm, ổn định kinh tế vĩ

mô, thu nhập đầu người tăng hơn 5% một năm, đời sống nhân dân được cải thiện. Việt Nam

đã nhận được những hỗ trợ quý báu từ các nhà tài trợ qua các hội nghị tài trợ tổ chức liên

tục từ 1993 đến nay với mức cam kết ODA ngày càng tăng. Chính vì vậy mà trong thời

gian tới Việt Nam cần có những cố gắng hơn nữa trong chương trình cải cách của mình.

Tiếp tục cải cách môi trường pháp lý có hệ thống các văn bản quy định cụ thể, rõ ràng về

quản lý và sử dụng ODA, đặc biệt là công tác đấu thầu và GPMB. Đây cũng là yếu tố cản trở các nhà tài trợ. Nếu không có các quy định rõ ràng về quản lý, sử dụng ODA thì bản

thân các nhà tài trợ cũng không thể yên tâm vì không biết nước nhận viện trợ sẽ quản lý và

sử dụng nguồn tài trợ này như thế nào, mà vấn đề các nhà tài trợ quan tâm là hiệu quả sử

dụng. Thêm vào đó cần phải tiếp tục giảm bớt các thủ tục hành chính gây phiền hà và tình

trạng quan liêu ở các cấp liên quan đến ngành quản lý, sử dụng ODA.

Có thể tiến tới có luật của Việt Nam về ODA. Ở Việt Nam mới chỉ có luật đầu tư trực tiếp

nước ngoài mà chưa có một bộ luật chính thức về tiếp nhận, quản lý và sử dụng ODA.

Trong thời gian cần tăng cường nâng cao trình độ hiểu biết của nhân dân địa phương cũng

như năng lực của bản quản lý dự án địa phương để tránh lúng túng vướng mắc khi triển

khai dự án, làm ảnh hưởng đến tốc độ giải ngân. Đây là vấn đề quan trọng vì đa số các dự

án nông nghiệp và nông thôn được thực hiện ở các địa phương mà trình độ hiểu biết của

nhân dân địa phương ở Việt Nam lại rất hạn chế nếu như không nói là không hiểu biết gì.

Như vậy sẽ chắc chắn gây ảnh hưởng đến thực hiện dự án.

Công tác lập danh mục dự án và vận động ODA

Cần tính toán cụ thể giữa các dự án không có khả năng thu hồi vốn phải đầu tư từ cấp phát

ngân sách và nguồn viện trợ ưu đãi với các dự án có khả năng thu hồi vốn có thể đầu tư từ

nguồn cho vay lại hoặc nguồn vay thương mại.

Cần ưu tiên cho giao thông hơn năng lượng (những năm vừa qua ODA được tập trung cho

năng lượng nhiều hơn giao thôn) vì điện là ngành độc quyền và có thể thu hồi vốn, cần tăng

cường khai thác nguồn đầu tư thương mại, nhất là từ sau năm 2000 để tăng phần vay ưu đãi

cho các dự án cơ sở hạ tầng khó thu hồi vốn.

Việt Nam cần nắm bắt và hiểu rõ những thay đổi trong chiến lược hỗ trợ của nhà tài trợ

thay đổi tuỳ từng giai đoạn khác nhau trong khi tình hình kinh tế - xã hội Việt Nam cũng

biến đổi không ngừng, nhiều vấn đều mới nảy sinh phải tập trung nguồn lực trong nước và

ngoài nước để giải quyết.

Nhanh chóng có những chủ động, nỗ lực cần thiết để cùng với nhà tài tháo gỡ, giải quyết

khó khăn do còn có sự khác nhau về quan điểm, về tốc độ cải cách của Việt Nam. Là

nguyên nhân trong khi các nhà tài trợ muốn Việt Nam đẩy nhanh tốc độ cải cách, nhất là cải

cách trong các lĩnh vực cốt yếu có quan hệ chặt chẽ với cải cách khu vực tài chính và cải cách các doanh nghiệp nhà nước thì về phía Chính phủ Việt Nam lại lo ngại phải cái giả

phải trả về mặt xã hội nếu như cải cách diễn ra nhanh chóng.

Tăng cường các quan hệ đa phương song phương cũng như: quan hệ với các tổ chức phi

chính phủ để thu hút ODA từ các nguồn này. Trước xu hướng đang giảm dần nguồn ODA

trên thế giới dành cho nước đang phát triển, việc Việt Nam đa dạng hoá các mối quan hệ

với các nguồn cung cấp ODA khác nhau là rất cần thiết, vừa để tranh thủ được sự hỗ trợ

của các nguồn này, đồng thời có thể tránh được sự quá phụ thuộc vào một nguồn nhất định, khi có biến động của nguồn này thì có thể vẫn tranh thủ được ODA từ các nguồn khác,

them vào đó là có thể giảm bớt được phần nào sự cạnh tranh gay gắt giữa các nước nhận

nguồn ODA.

Tổ chức thường xuyên các hội nghị tài trợ. Hội nghị tài trợ là nơi tập trung hầu hết các nhà

tài trợ có nguồn hỗ trợ ODA đối với Việt Nam bên cạnh đó còn có các thành viên hội nghị

khác như là các khách mời mà qua đây họ có thể không hoặc có, hoặc sẽ có các quyết định

tài trợ cho Việt Nam. Tại hội nghị tài trợ Việt Nam sẽ có những báo cáo về tình hình kinh tế

- xã hội Việt Nam, những kết quả đạt được, những nhu cầu cho phát triển kinh tế - xã hội

Việt Nam. Việt Nam cũng thông báo cho chiến lược, chương trình phát triển kinh tế. Những

lĩnh vực ưu tiên để đầu tư phát triển. Qua đây các nhà tài trợ có thể đánh giá kết quả hỗ trợ

của mình để từ đó sẽ ra các quyết định tiếp thu mà cụ thể là mức vốn cam kết sẽ dành cho

Việt Nam trong thời gian tiếp theo.

Hội nghị cũng có thể thu hút các nhà tài trợ mới hỗ trợ ODA cho Việt Nam. Như vậy việc

tổ chức các hội nghị tài trợ có thể làm tăng thêm khả năng thu hút ODA của Việt Nam đồng

thời hướng họ hỗ trợ vào những lĩnh vực mà Việt Nam chú trọng. Tuy nhiên việc tổ chức

các hội nghị tài trợ sẽ tốn kém các chi phí liên quan, song chúng ta có thể kêu gọi các nhà

tài trợ hỗ trợ đóng vai trò là người tổ chức

Công tác thẩm định phê duyệt dự án

Giảm bớt thời gian cho công tác chuẩn bị dự án. Cần phải nâng cao tốc độ chuẩn bị dự án

để đáp ứng tiến độ theo kế hoạch, xây dựng nhanh báo cáo nghiên cứu khả thi. Để có thể

chuẩn bị tốt dự án cần có đội ngũ cán bộ am hiểu cách thức lập dự án khả thi cũng như các

điều kiện của nhà tài trợ để đảm bảo không có sự sai lệnh, không đáp ứng được yêu cầu từ

phía Việt Nam cũng như nhà tài trợ.

Tiến hành thẩm định, phê duyệt dự án của chính phủ cũng như các Bộ liên quan một cách

nhanh chóng nhất để không làm chậm đến các chu trình tiếp theo của dự án như . Muốn vậy

cần phải bớt các thủ tục hành chính phiền hà, tốn nhiều thời gian giữa các chủ dự án với

cấp xét duyệt cụ thể là Bộ hoặc chính phủ, có những linh hoạt cần thiết của cơ quan xét

duyệt đối với chủ đầu tư trong phân loại các nhóm dự án thẩm định nhằm tạo điều kiện cho

dự án được triển khai nhanh dễ thực hiện rút vốn kịp thời. Một giải pháp nữa là phải tăng cường hiệu quả của các đầu mối quản lý và điều phối ODA.

Các cơ quan quản lý và điều phối ODA đóng một vai trò rất quan trọng đói với quá trình

tiếp nhận và sử dụng ODA. Nếu hệ thống này rườm rà, phức tạp hoạt động không thường

xuyên, hiệu quả thì sẽ tạo khó khăn, cản trở cho quá trình giải ngân không những vậy nó

còn gây tâm lý ngần ngại cung cấp viện trợ của các nhà tài trợ. Trong thời gian tới cần tăng

cường giám sát thường xuyên chặt chẽ hơn đối với sử dụng ODA của cơ quan đầu mối là

Bộ Kế hoạch và đầu tư để kịp thời giải quyết những vướng mắc trong quá trình thực hiện dự án, đồng thời các cơ quan phối hợp với cơ quan đầu mối thực hiện tốt nhiệm vụ của

mình vừa giúp cơ quan đầu mối thực hiện nhiệm vụ, vừa kiểm soát hoạt động của cơ quan

này. Có như vậy mới đảm bảo được tiến độ của dự án.

Công tác đấu thầu

Cổ phần hóa là biện pháp triệt để và duy nhất cho tình trạng giá đấu thầu thấp như hiện nay.

Khi đã cổ phần hoá, những người có trách nhiệm trong công tác bỏ giá thầu sẽ phải cân

nhắc kỹ lưỡng vấn đề lỗ lãi chứ không chỉ cố trúng thầu cho có công ăn việc làm như hiện

nay. Tuy nhiên tốc độ cổ phần hóa còn quá chậm, tính đến nay mới chỉ có khoảng 5% trong

số các công ty được cổ phần hoá. Chính vì vậy, song hành với các biện pháp tình thế, cần

đẩy mạnh công tác cổ phần hoá, phấn đấu đạt chỉ tiêu cổ phần hoá 55% vào năm 2003 mà

nhà nước đã giao cho ngành.

Trước khi tất cả các công ty tham gia đấu thầu được cổ phần hoá, cần phải có ngay các giải

pháp tình thế để hạn chế tình trạng này, đặc biệt sắp tới sẽ triển khai các dự án trọng điểm

quốc gia như cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ, cầu Bãi Cháy.

Trước tình hình giá bỏ thầu thấp một cách quá đáng như hiện nay, các ban quản lý dự án và

bên tài trợ như ADB, WB đều đặt vấn đề tìm các giải pháp nhằm ngăn chặn xu hướng đấu

thầu không lành mạnh này với mục tiêu là không để việc bỏ giá thầu thấp ảnh hưởng đến

chất lượng công trình.

Cần có sự phối giữa các ban ngành liên quan để bổ sung ngay một số quy định thích hợp

hơn, dẫu chỉ là tình huống để quy chế đấu thầu hiện nay đáp ứng được các nguyên tắc cơ

bản của đấu thầu hiện nay là tìm ra đượcnhà thầu có giá bỏ thầu được coi là thấp nhất ở

mức hợp lý.

Có thể sửa đổi theo các hướng sau:

a) Yêu cầu nhà thầu giải trình nếu đơn giá bỏ thầu quá thấp

Trước khi giao thầu, nhà thầu phải giải trình các nếu đơn giá bỏ thầu quá thấp. Nếu giải

trình không thoả đáng sẽ bị loại bỏ để lựa chọn nhà thầu có giá thấp thứ hai, hoặc thứ ba.

Tuy nhiên cách này rất khó áp dụng cho dù đã có nhiều ý kiến ủng hộ và đến nay vẫn chưa

có nhà thầu nào có giá thấp nhất bị loại vì việc giải trình có thoả mãn hay không vẫn mang

nhiều yếu tố cảm tính chủ quan về phía nhà thầu cũng như chủ đầu tư. Nhà thầu có thể đưa ra rất nhiều lý do biện minh cho mức giá của mình như: " có lực lượng

tại chỗ nên tiết kiệm được chi phí huy động", " không cần khấu hao máy móc thiết bị vì nếu

không có việc nằm không cũng vô dụng", "trả lương công nhân chỉ đủ ăn còn hơn ngồi

không lương vì không có việc", "giảm thiểu mọi chi phí, không cần lãi" v..v..

Về phía các chủ đầu tư thì bị nghi là "thông đồng với nhà thầu có giá cao hơn làm thiệt hại

cho nhà nước hàng chục tỷ đồng", ngại phải đương đầu với những câu hỏi và bài báo dễ

gây chấn động đại loại như"60 tỷ vào túi ai" nên họ thường thiếu "dũng cảm" để làm những việc như vậy.

b) Quy định trong tài liệu đấu thầu "Do tình trạng bỏ thầu quá thấp như hiện nay nên

Nhà thầu có giá bỏ thầu thấp thứ hai sẽ được giao thầu"

Giải pháp này đơn giản và rõ ràng là sẽ ngăn chặn được tình trạng các nhà thầu tìm mọi

cách trúng thầu bằng giá quá thấp. Tuy nhiên khó có thể thuyết phục các cơ quan xét thầu

phê duyệt vì trái với mục đích tôn chỉ của việc đấu thầu là "tìm ra nhà thầu có giá bỏ thầu

được đánh giá là thấp nhất". Giải pháp này rất khó khả thi vì nó không mang tính chất

chính thống.

c) Quy định giá sàn và giá trần

Có thể quy định giá sàn bằng 60%, giá trần bằng 95% giá dự toán nhà nước và nhà thầu nào

có giá bỏ thầu thấp hơn giá sàn và cao hơn giá trần sẽ bị loại.

Để đảm bảo tính hiệu quả của việc quy định này thì khâu then chốt là phải bảo vệ được tính

bí mật của giá sàn đến lúc mở thầu. Việc giữ bí mật là rất khó khăn. Nếu có quá nhiều nhà

thầu bỏ giá sát với giá sàn, sẽ đặt ra sự nghi ngờ rằng giá sàn đã bị "rò rỉ" ở khâu nào trong

quá trình xét duyệt vì nó liên quan đến nhiều cấp, nhiều ban ngành và cá nhân.

Để khắc phục nhược điểm "khó đảm bảo bí mật", hội đồng đấu thầu sẽ niêm phong các giá

bỏ thầu rối mới tiến hành lập và duyệt giá sàn và giá trần. Giải pháp này xem chừng cũng

có thể áp dụng được nhưng cũng sẽ vấp phải vấn đề là nếu ngay tiến trình lập giá sàn cũng

sẽ bị ảnh hưởng bởi các nhà thầu và việc giữ niêm phong giá bỏ thầu trong một thời gian

dài là khôn có lợi. (chính vì lý do này nên theo quy chế đấu thầu mới, các phong bì giá sẽ

được mở ngay sau khi nộp thầu).

Do vậy việc quy định này là rất khó áp dụng trong điều kiện hiện nay.

Quy định giá tối thiểu - hợp lý

Giá này bao gồm các chi phí tối thiểu cần thiết để một nhà thầu với công nghệ thi công tiên

tiến nhất, khả năng tổ chức quản lý sản xuất hợp lý nhất có thể hoàn thành công trình với

tiến độ đã đề ra. Giá này sẽ do một nhóm chuyên gia có kinh nghiệm được chỉ định xây

dựng lên:

Giá này không thể được xác định trước khi tiến hành mở thầu vì như vậy thay vì chuẩn bị

hồ sơ thầu các nhà thầu sẽ lao vào cuộc săn tìm thông tin về giá, mất đi tính cạnh tranh. Việc xác định cũng không thể tiến hành sau khi đã mở thầu vì các nhà thầu sẽ gây ảnh

hưởng đến việc xác định mức giá này.

Sau khi nhận hồ sơ thầu, phong bì tài chính sẽ được niêm phong dưới sự chứng kiến của

các nhà thầu. Sau khi niêm phong bì tài chính có thể sẽ được gửi tại một cơ quan chuyên

trách để đảm bảo bí mật. Thành lập các các nhóm chuyên gia làm việc độc lập và tìm ra

một mức giá tối thiểu - hợp lý. Các nhóm chuyên gia này cũng được làm việc một cách độc

lập và dưới sự giám sát chặt chẽ để không bị lộ bí mật về giá thấp - hợp lý. Mức giá tối thiểu hợp lý của các nhóm sẽ được đồng thời xem xét và mức giá tối thiểu hợp

lý sẽ được xét duyệt trên nhiều chỉ tiêu theo các thang điểm khác nhau và căn cứ vào mức

gia trung bình của các nhóm.

Việc xác định giá trúng thầu sẽ dựa trên giá tối thiểu hợp lý, nhà thầu nào có mức giá sát

với giá tối thiểu hợp lý sẽ được xét duyệt trúng thầu.

Ngoài việc xác định giá trúng thầu trên cơ sở giá tối thiểu hợp lý còn có thể đánh giá

thông qua các chỉ tiêu khác như so sánh với giá trung bình của 4 nhà thầu có giá thấp nhất,

so sánh với mức giá trung bình của các nhà thầu hợp lệ.

Trong khi các nhà thầu Việt Nam vẫn còn trong tình trạng chưa cổ phần hoá, giải pháp triệt

để cho việc đấu thầu, các giải pháp tình thế trên có thể hạn chế phần nào tình trạng giá đấu

thầu thấp ở mức quá đáng như hiện nay.

Công tác giải phóng mặt bằng

GPMB là công tác mang tính chất xã hội sâu sắc, nó ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống của

người dân, nhất là ở nước ta khi người ta luôn tâm niện câu "an cư lạc nghiệp".

Từ khi nghiên cứu chuẩn bị dự án, cần cung cấp đầy đủ thông tin cho các hộ dân có liên

quan về quy mô, tầm quan trọng của dự án. Bàn bạc cởi mở trực tiếp với dân, với các cấp

chính quyền địa phương để có được những phương án di dân tối ưu nhất. Tránh tình trạng

mù thông tin quy hoạch như hiện nay.

Chi phí dành cho công tác tái định cư và GPMB thường chiếm khoảng 20% tổng kinh phí

xây dựng, cá biệt có công trình chiếm 40%, riêng đối với các công trình ở Hà Nội và TP Hồ

Chí Minh, chi phí này gấp 4 đến 5 lần tổng kinh phí xây dựng, Những khoản chi cho công

trình dù nhỏ cũng được lên dự toán hết sức cẩn thận và muốn tăng so với dự toán phảI qua

các bước kiểm tra đối chiếu cẩn thận, trong khi đó chi phí GPMB chiếm tỷ trọng tương đối

lớn lạI không được quan tâm đúng mức. Đã đến lúc các nhà lập chính sách phảI coi đây là

một trong các hạng mục quan trọng của công trình và cần rà soát các quy định để GPMB

cũng được kiểm soát về chất lượng như chính công trình.

Ban giải phóng mặt bằng địa phương phải là những người làm việc thường xuyên và

chuyên trách chứ không phải là các ban tạm thời. Có như vậy mới có thể đúc rút các kinh

nghiệm và ngày càng hoàn thiện công tác GPMB. Ngay từ khâu nghiên cứu khả thi của dự án, cần phải đưa ra các phương án để giảm tối

thiểu yêu cầu GPMB và các giải pháp đồng bộ về tái định cư. Công tác tái định cư không

chỉ nên dừng ở mức lo nơi ăn chỗ ở cho các hộ dân bị di dời mà phải có các giải pháp về

công ăn việc làm. Tránh tình trạng do không yên tâm về nguồn thu nhập trong tương lai nên

nhiều hộ dân đòi đền bù cao để di dời.

GPMB cần đi trước một bước chứ không nên thực hiện theo thông lệ trước kia nghĩa là đến

khi dự án triển khai mới bắt đầu thực hiện công tác di dân và giải phóng mặt bằng. Hai dự án lớn gần đây đã thực hiện theo phương án mới này là dự án cầu Cần Thơ với việc

khởi công xây dựng khu tái định cư và dự án cầu Thanh Trì với việc thi công gói thầu di

chuyển đường điện trung và cao thế. Tuy đây chỉ là những gói thầu rất nhỏ nhưng việc giải

quyết triệt để vấn đề mặt bằng có ý nghĩa rất quan trọng khi mà rất nhiều dự án đã phải

ngừng chỉ vì "một vài cái cột điện" hoặc "mấy mét vuông vườn" như dự án cầu Phù Đổng

và tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ.

Nâng cao công tác quản lý chất lượng công trình

Khâu then chốt trong công tác này là chất lượng đội ngũ tư vấn giám sát. Vì vậy cần tăng

cường đào tạo, bồi dưỡng phẩm chất và năng lực chuyên môn cho tư vấn trong nước để tiến

tới thay thế tư vấn nước ngoài với các chức danh cao hơn.

Nâng cao chế độ đãi ngộ đối với tư vấn trong nước, đặc biệt là đối với các công trình có

điều kiện ăn ở sinh hoạt khó khăn, chú trọng đến đầu tư phương tiện làm việc, phương tiện

đi lại.

Trong tình hình hiện nay khi ta chưa thể thay đổi các điều kiện của FIDIC, Chủ đầu tư cần

áp dụng các biện pháp mạnh hơn nữa trong việc nâng các trách nhiệm của tư vấn nước

ngoài như các hình thức thư cảnh cáo, các văn bản gửi đến nhà tài trợ để phía tư vấn có thể

thay người có năng lực hơn và những hãng tư vấn có trình độ thấp sẽ không được tiếp tục

Kết luận:

làm việc tại Việt Nam.

Một lần nữa có thể khẳng định rằng nguồn hỗ trợ ODA có vai trò rất quan trọng đối với

công cuộc phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông vận tải. Trong những năm qua, ODA đã có những đóng góp hết sức quan

trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nước ta qua các dự án đầu tư

trên hầu hết các lĩnh vực của ngành.

Trong những năm tới, khi xu hướng ODA trên thế giới là ngày cảng giảm, việc vận động

ODA nhìn chung là sẽ ngày càng khó khăn hơn. Để có thể vận động được lượng ODA mà

ngành đã đặt ra đòi hỏi nỗ lực của tất cả các ban ngành liên quan mà trước mắt là cần nâng

cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn quý báu này. Nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA không những là tiền đề cho công tác vận động

ODA mà nó còn là đóng góp một phần rất quan trọng cho sự phát triển chung của toàn

ngành giao thông vận tải, trong đó có sự phát triển bền vững của các doanh nghiệp.

Phát huy những thành tựu đã đạt được trong gần 10 năm triển khai các dự án ODA, với một

đội ngũ nhân lực giầu kinh nghiệm từ các Ban quản lý dự án, Tư vấn, tới các Nhà thầu

trong việc triển khai các dự án đấu thầu quốc tế, ngành GTVT Việt Nam sẽ hoàn thành các

mục tiêu đã đề ra và vươn lên một tầm cao mới trong cuối thập niên này .