Tiểu luận: Trung tâm Logistics và định hướng phát triển cảng biển Việt Nam thành trung tâm Logisticsa

Chia sẻ: Mhnjmb Mhnjmb | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:79

Thêm vào BST

Báo xấu

401
lượt xem 78
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tiểu luận: Trung tâm Logistics và định hướng phát triển cảng biển Việt Nam thành trung tâm Logisticsa nhằm tìm ra các định hướng để giúp các cảng Việt Nam phát triển thành trung tâm Logistics, phân tích mô hình thực tế trung tâm Logistics ở cảng Rotterdam Hà Lan, cơ hội và thách thức của các cảng biển Việt Nam trong việc phát triển thành trung tâm Logistics.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tiểu luận: Trung tâm Logistics và định hướng phát triển cảng biển Việt Nam thành trung tâm Logisticsa

KHOA KINH TẾ – ĐHQG TP.HCM BỘ MÔN: VẬN TẢI & BẢO HIỂM BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ CỦA NHÓM 12 ĐỀ TÀI SỐ 12 TRUNG TÂM LOGISTICS VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM THÀNH TRUNG TÂM LOGISTICS Lớp: K04.402.A Thành viên thực hiện: 1. Cao Hồng Anh MSSV: K04.402.0099 2. Đặng Thị Anh Thư MSSV: K04.402.0205 3. Lê Thị Thanh Vân MSSV: K04.402.0223 4. Mai Phương Thảo MSSV: K04.402.0192 5. Nguyễn Quốc Khả MSSV: K04.402.0154 6. Nguyễn T. Dương Nhật MSSV: K04.402.0180 7. Nguyễn T. Ngọc Hòa MSSV: K04.402.0139 8. Nguyễn T. Tuyết Duyên MSSV: K04.402.0117 9. Phan Lê Thu Hiền MSSV: K04.402.0134 10. Phan Thị Ngọc Lệ MSSV: K04.402.0158 11. Tạ Thị Hòa MSSV: K04.402.0140 TP.HCM 5/2007
CHƯƠNG MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài - Vì các rào cảng thương mại được dỡ bỏ dần và các yêu cầu, chi phí dịch vụ Logistics tăng, các MNCs đã thay đổi nguồn nguyên liệu, sản xuất và phân phối sản phẩm. MNCs đang tìm những trung tâm công nghiệp và Logistics nơi cung cấp cho hàng hoá đang chuyển tải các dịch vụ như đóng gói lại, dán nhãn, dán mã vạch, lắp ráp và những dịch vụ GTGT khác. Phần lớn các cảng biển đang cạnh tranh để thu hút các công ty quốc tế và các Logistics center. Thành công của một cảng trong bối cảnh như vậy phụ thuộc rất lớn vào sự cải tiến của nó trong khả năng cung cấp đa dạng các dịch vụ chất lượng cao. Các dịch vụ gia tăng trong cảng là chìa khoá để đảm bảo cho sự phát triển thương mại lâu dài của cảng và nội địa. - Giống như một số nước ở Đông Nam Châu Á, Việt Nam có lợi thế để thiết lập và phát triển cảng thành trung tâm Logistics. Mặc dù cảng ở Việt Nam liên tục được đầu tư để CNH-HĐH, nhưng các cảng này bị quản lý không hiệu quả, quá nhiều luật lệ và bị gò bó. Cảng Việt Nam chưa có những nỗ lực tương xứng trong phát triển những dịch vụ GTGT hiệu quả mà khách hàng hiện nay đòi hỏi. - Việt Nam đầu tư ít hiệu quả vào việc xây dựng các cơ sơ vật chất phục vụ Logistics như cảng biển, nhà kho so với nước đang phát triển khác. Đồng thời lại có những trở ngại lớn như là không có khả năng thực hiện các chức năng Logistics mà nhà vận tải hay người gửi hàng yêu cầu. - Hiện tại và tương lai, sự thay đổi mau lẹ của môi trường kinh doanh trong ngành vận tải khiến cho thành công hôm nay của một cảng không đảm bảo cho thành công ngày mai. Theo đó, một trong những quan tâm hàng đầu của các cảng biển là tìm cách tối ưu hoá lợi thế cạnh tranh. Nghiên cứu chỉ ra rằng một cảng có thể đạt được lợi thế đủ sức cạnh tranh bằng cách cung cấp các dịch vụ GTGT tốt hơn trong khi giảm chi phí. Lợi ích nói chung của việc xây dựng một trung tâm Logistics để cung cấp các dịch vụ VAL là rất rõ ràng trong ví dụ về trung tâm Logistics thành công ở cảng Rotterdam. - Cảng Rotterdam đã thành công nổi bật trong việc thu hút các ELCs và các hoạt động thương mại trong khu vực cảng. Thực tế, Hà Lan thu hút 60% các ELCs của các MNCs Châu Á và Bắc Mỹ đang hoạt động ở Châu Âu. Những công ty nước ngoài đã thiết lập một ELC ở cảng của Hà Lan sau khi quyết định di chuyển trụ sở chính ở Châu Âu, hay trung tâm khách hàng, trung tâm R&D tới Hà Lan. Đây là một trong những lý Trang 1
do quan trọng tại sao Hà Lan có thể đạt tỷ lệ tăng trưởng khá cao bất chấp môi trường cạnh tranh khốc liệt ở Châu Âu. - Không chỉ những cảng quốc tế hàng đầu như Rotterdam và Singapore mà những cảng nhỏ hơn cũng rất thành công trong việc tự phát triển thành trung tâm Logistics khu vực như Le Havre, Rouen và Barcelona ở Châu Âu. Vẫn có nhiều cơ hội cho các cảng nhỏ hoạt động như một trung tâm Logistics bằng cách mở rộng, tận dụng vị trí và quyền sử dụng đất cũng như kế thừa bài học từ những cảng lớn. Ví dụ như các cảng Astoria, Long view, Vancouver (Mỹ) đã phát triển những trung tâm Logistics trên đất trước đây sử dụng cho thương mại đường biển bằng cách cho thuê mặt bằng và cơ sở vật chất. - Các nghiên cứu chỉ ra rằng mặc dù vẫn là nhân tố quan trọng nhưng sự thu hút tàu thuyền và xếp dỡ hàng hoá không còn là tâm điểm trong chiến lược phát triển những cảng nhỏ. Gần đây, các cảng trong khu vực ESCAP đã cố gắng chuyển sự tập trung từ các dịch vụ xếp dỡ hàng hoá truyền thống sang các dịch vụ Logistics gia tăng để có thể cạnh tranh trong thị trường khu vực. Tiêu biểu là cảng Bangkok, TH&Tianjn (Trung Quốc), Busan (Hàn Quốc). - Tóm lại có một thực tế là các dịch vụ VAL ở các trung tâm Logistics đang trở thành động lực tăng trưởng mạnh cho các cảng. Hiện nay, khi nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng biển Việt Nam là một yêu cầu bức thiết, thì phát triển các dịch vụ VAL sẽ là một giải pháp cần được nghiên cứu kỹ lưỡng. 2. Mục tiêu của đề tài: Mục đích chính của đề tài là tìm ra các định hướng để giúp các cảng Việt Nam phát triển thành trung tâm Logistics. Để đạt được mục tiêu đó cần phải: - Dựa trên kinh nghiệm của Rotterdam là cảng lớn nhất thế giới đã thành công trong việc tự xây dựng thành trung tâm Logistics và giao thông của khu vực Châu Âu và thế giới. - Bên cạnh đó học tập cảng Singapore và các cảng khác trong khu vực ESCAP trong việc phát triển trung tâm Logistics cũng đem lại nhiều điều bổ ích. - Dựa trên thực trạng phát triển ngành Logistics của Việt Nam. Trang 2
3. Cấu trúc của đề tài Chương I: Mô tả một trung tâm Logistics về lý thuyết. Nhằm làm rõ khái niệm, cơ cấu tổ chức, hoạt động của trung tâm Logistics và các dịch vụ GTGT mà nó cung cấp Chương II: Những dịch vụ giá trị gia tăng của các trung tâm Logistics trong khu vực cảng biển. Nhằm làm rõ ý: các nhà vận tải và nhà cung cấp dịch vụ Logistics chọn dịch vụ của một cảng nào đó không chỉ dựa trên khả năng xếp dỡ hàng hoá mà còn dựa trên các dịch vụ VAL. Vì vậy các dịch vụ VAL trở thành một phương tiện cạnh tranh mạnh mẽ trong thị trường hiện nay. Chương III: Phân tích mô hình thực tế trung tâm Logistics ở cảng Rotterdam Hà Lan. Đây là cảng đầu tiên và thành công nhất trong việc phát triển thành trung tâm Logistics; là tấm gương của nhiều cảng khác trên thế giới như cảng Singapore, các cảng ở Hong Kong, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc… Đó là lý do đề tài chọn Rotterdam làm mô hình thực tế điển hình để phân tích. Chương IV: Cơ hội và thách thức của các cảng biển Việt Nam trong việc phát triển thành trung tâm Logistics. Muốn đưa ra được những định hướng hiệu quả không thể chỉ dựa trên kinh nghiệm của các cảng khác trên thế giới mà còn phải dựa vào thực tế tình hình Việt Nam. Chương V: Định hướng phát triển các cảng biển thành trung tâm Logistics Trang 3
CHƯƠNG I MÔ HÌNH LÝ THUYẾT TRUNG TÂM LOGISTICS 1. Trung tâm Logistics là gì? 1.1. Định nghĩa Trung tâm Logistics là trung tâm của một khu vực riêng biệt, nơi tất cả các hoạt động liên quan đến vận tải, Logistics và phân phối hàng hóa (cả trong nước và quá cảnh quốc tế) được thực hiện, dựa trên nền tảng thương mại, bởi nhiều nhà khai thác khác nhau. Họ có thể là người sở hữu cũng có thể là người đi thuê các tòa nhà, các tiện nghi-nhà kho, trung tâm phân phối, khu lưu trữ, văn phòng, dịch vụ xếp dỡ… đã được xây dựng ở đó. Để phù hợp với nguyên tắc tự do thị trường, một trung tâm Logistics phải có khả năng cho phép các công ty bao gồm các hoạt động của nó được thiết lập và hoạt động. Một trung tâm Logistics phải được trang bị đầy đủ các tiện nghi công cộng cần thiết choviệc thực hiện các hoạt động trên. Nếu có thể, nó nên bao gồm các dịch vụ công cộng cho những người làm việc tại đó. Để khuyến khích vận chuyển đa phương thức, trung tâm Logistics tốt nhất nên được trang bị các loại phương tiện vận tải khác nhau-đường sắt, đường bộ, đường biển, đường thủy nội địa, đường hàng không… Và điều quan trọng là trung tâm Logistics phải được điều hành bởi một cơ quan trung lập có thẩm quyền (tốt nhất là cơ quan hợp tác giữa nhà nước và tư nhân) nếu sự hợp tác về thương mại và điều phối được đảm bảo. 1.2. Những yếu tố quan trọng Khái niệm trung tâm Logistics dựa trên 3 yếu tố quan trọng: • Hoạch định vùng và hợp lý hóa cơ sở hạ tầng • Chất lượng hoạt động chuyên chở • Phát triển vận tải đa phương thức 1.2.1. Hoạch định vùng và hợp lý hóa cơ sở hạ tầng Trung tâm Logistics là một khu vực chuyên biệt nơi tất cả các hoạt động liên quan đến vận tải, Logistics, và phân phối hàng hóa…được thực hiện bởi nhiều nhà khai thác khác nhau. Trang 4
Dành một khu vực riêng cho vận tải, Logistics, và phân phối hàng hóa, điều đó nhằm nói tới việc hoạch định vùng và hợp lý hóa cơ sở hạ tầng để sử dụng một cách có hiệu quả khu vực đó, để bảo vệ môi trường (di dời các hoạt động vận tải làm ảnh hưởng đến khu vực dân cư vào trung tâm Logistics), và xây dựng cơ sở hạ tầng nhờ có các tiêu chuẩn riêng biệt dựa trên nhu cầu hoạt động. 1.2.2. Chất lượng của hoạt động chuyên chở Tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ cao là một trong những yếu tố quan trọng nhất trong việc đảm bảo hiệu quả cạnh tranh, đặc biệt khi mà ngày nay cạnh tranh có nghĩa là cạnh tranh toàn cầu. Toàn cầu hóa, sự gia tăng trong vận chuyển, gia tăng cạnh tranh giữa tất cả các vùng sản xuất buộc các ngành công nghiệp phải nâng cao hiệu quả vận chuyển và giải pháp logistic: nghĩa là phải loại bỏ những cản trở và những hoạt động không hiệu quả. Sự chuyên môn hóa là một từ khóa. Trung tâm Logistics có thể cung cấp các giải pháp tôt nhất trong chuỗi Logistics, vận chuyển và lưu trữ cho các vùng sản xuất. Điều này bao gồm cả việc giảm giá vận chuyển và tăng hiệu quả cạnh tranh công nghiệp. Mục tiêu chính của tất cả các công ty hoạt động trong trung tâm Logistics là để đảm bảo mức độ cao nhất trong chất lượng, tạo nên hiệu ứng hệ thống vận tải: Tối ưu chuỗi Logistics 1. Sử dụng tối ưu các phương tiện chuyên chở 2. Sử dụng tối ưu nhà kho 3. Tối ưu tổ chức nhân sự 4. Giảm chi phí vận chuyển 5. Giảm chi phí công nghiệp 6. Giảm chi phí nhân sự 7. Tăng doanh thu vận chuyển hàng hóa Trang 5
1.2.3. Phát triển vận tải đa phương thức Vận tải đường bộ vẫn là hình thức vận tải phổ biến nhất. Nhu cầu vận tải đường bộ tăng liên tục trong 20 năm qua, bất chấp sự sụt giảm trong cước phí vận tải đường sắt. Xem xét vấn đề này, mục tiêu quan trọng nhất của trung tâm Logistics là: • Củng cố nguồn hàng của các nhà vận tải và Logistics • Cung cấp giải pháp vận tải thuận tiện và các giải pháp đồng vận (đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, vận tải đường biển ngắn), sử dụng xe lửa chạy ngắn hoặc xà lan trong các chuyến đường dài. 1.3. Vị trí Vị trí là nhân tố chìa khóa của tất cả các nhà khai thác vận tải với hoạt động chủ yếu là di chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận tải khác nhau. Sự tối ưu hóa trong thời gian giao hàng đến điểm đích hay đến tuyến tiếp theo của chuỗi logistic là một trong những nhân tố có thể tạo nên sự khác biệt quan trọng khi chọn một nhà vận tải. Đảm bảo tính lưu động giữa các đầu mối vận tải và sự phối hợp giữa các hình thức vận tải là một trong những nhiệm vụ của trung tâm Logistics. Đó là lý do vì sao hầu hết các trung tâm Logistics của Châu Âu nằm ở trung tâm vận tải và phân phối. Nằm ở các điểm trung tâm, nói ngắn gọn có nghĩa là gần đường sắt, xa lộ và tuyến đường biển huyết mạch. 1.4. Hoạt động Đây là những hoạt động riêng biệt của cơ quan quản lý trung tâm Logistics. 1.4.1. Định nghĩa về cơ sở hạ tầng cần thiết Đó là: sự kết nối của hệ thống đường bộ, đường sắt và các cảng. 1.4.2. Sự sắp xếp của trung tâm Logistics Bao gồm: • Hệ thống thanh toán bù trừ • Các dịch vụ bưu điện, ngân hàng, bảo hiểm • Khu vực văn phòng • Bến đỗ cho các phương tiện vận tải Trang 6
• Nhà kho • Các dịch vụ chung khác 1.4.3. Kế hoạch kinh doanh Quản lý một trung tâm Logistics cũng có nghĩa là đầu tư và phát triển các kế hoạch về các hệ thống của trung tâm Logistics. 1.4.4. Cơ sở hạ tầng chung, nhà kho và các dịch vụ Cơ quan quản lý trung tâm Logistics chịu trách nhiệm về việc xây dựng tất cả cơ sở hạ tầng, khi mà các kế hoạch bố trí và dự án kinh doanh hoàn thành 1.4.5. Đất cho các doanh nghiệp thuê/nhà kho và văn phòng cho thuê/bán Cơ quan quản lý trung tâm Logistics chịu trách nhiệm tiến hành cho thuê hay bán nhà kho và văn phòng, cả về mặt thương mại, marketing và các thủ tục pháp lý. 1.4.6. Quản lý, tài chính, thương mại, và vận hành trung tâm Logistics Cơ quan quản lý trung tâm Logistics phải giữ gìn, duy trì và quản lý những tài sản chung của trung tâm Logistics. 2. Các đặc trưng của một trung tâm Logistics 2.1. Cơ sở hạ tầng Quan trọng nhất là nhà kho và bãi dành cho các phương tiện vận tải. Nhà kho là nơi chủ yếu diễn ra hoạt động của các doanh nghiệp, có nhiều loại nhà kho, tùy thuộc vào hoạt động của doanh nghiệp và hàng hóa mà doanh nghiệp đóng gói, vận chuyển. • Nhà kho chung để chứa hàng • Nhà kho lớn –cho các hoạt động Logistics • Nhà kho để chuyển đổi vận chuyển đường sắt – đường bộ • Nhà kho tại nơi bốc hàng • Nhà kho dành cho hàng lạnh • Intermodal Terminal-road/rail: Thường được tạo thành từ một hoặc nhiều đường ray tàu hỏa được liên kết với đường ray chính và vùng phụ cận, nơi được dùng Trang 7
để bốc và dỡ hàng với dàn cần trục hoặc dụng cụ đóng gói hàng di động. Thêm nữa, trung tâm Logistics được liên kết với đường thủy nội bộ hoặc các tuyến đường biển ngắn. 2.2. Các dịch vụ Tóm lại, trung tâm Logistics đơn giản là một nơi được hoạch định và xây dựng để điều phối một cách tốt nhất tất cả các hoạt động liên quan đến vận chuyển hàng hóa. Cũng tương tự như một khu dân cư, một trung tâm Logistics bao gồm không chỉ cơ sở hạ tầng mà còn cả các dịch vụ cần thiết để đáp ứng và thỏa mãn các nhu cầu đang gia tăng trong hoạt động vận tải. • Bưu điện/điện thoại công cộng/xe buýt • Khu vực đỗ xe và xếp dỡ hàng hóa • Nhà hàng/cafe • Trạm xăng… 2.3. Thuận lợi Hoạt động trong một khu vực chuyên biệt chỉ dành riêng cho vận tải và được trang bị tất cả các dịch vụ liên lạc tạo nên lợi nhuận từ nhiều lợi thế. • Sự kết nối với mạng lưới giao thông đường bộ/sắt/cảng • Hiệu quả vận tải • Sử dụng các dịch vụ Logistics tích hợp • Sử dụng các dịch vụ công 2.4. Cấu trúc tổ chức Private – Public Partnership [PPP] là cấu trúc tổ chức phổ biến và hiệu quả nhất cho các công ty quản lý Logistics. Nguồn vốn đầu tư được chia theo tỷ lệ phần trăm khác nhau giữa nhà nước và tư nhân. Trong hầu hết các trường hợp, nhà cầm quyền thành lập một công ty và làm cổ đông chính.Việc lựa chọn hình thức PPP cũng như sự tham gia của nhà nước có liên quan đến lý do về tài chính, cơ sở hạ tầng và kế hoạch đầu tư. Trang 8
Xây dựng một trung tâm Logistics đòi hỏi một nguồn vốn khổng lồ để đầu tư xây dựng nhà kho, đường vào có công suất lớn cho các phương tiện vận tải bao gồm các công cụ xếp dỡ đa phương tiện. Trung tâm Logistics là một dự án đầu tư dài hạn, ít nhất là trong giai đoạn ban đầu, không phải là dự án hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân, sự đầu tư tài chính của nhà nước trở thành một nhân tố chìa khóa cho sự phát triển của một trung tâm Logistics. Trung tâm Logistics với quy mô hàng triệu mét vuông và tác động mạnh mẽ đến ngành kinh tế địa phương, đã trở thành một phần trong kế hoạch phát triển vùng. 2.5. Cổ đông. Dựa trên những điều đã được công bố trước, việc phân chia nguốn vốn giữa các công ty được thỏa thuận giữa: • Cơ quan hoạch định đất đai của quốc gia và địa phương • Các công ty đường sắt quốc gia và địa phương • Hiệp hội vận tải địa phương • Phòng thương mại • Ngân hàng • Công ty bảo hiểm • Các hiệp hội công nghiệp Trang 9
CHƯƠNG II NHỮNG DỊCH VỤ GIÁ TRỊ GIA TĂNG CỦA CÁC TRUNG TÂM LOGISTICS TRONG KHU VỰC CẢNG BIỂN A. Sự thay đổi vai trò của những cảng biển: từ những dịch vụ truyền thống sang những dịch vụ Logistics giá trị gia tăng (GTGT) Ngày nay, sự thành công của một cảng biển thương mại có thể xuất phát từ lợi thế năng suất của dịch vụ xếp dỡ hàng hóa truyền thống, từ dịch vụ GTGT, hoặc từ sự kết hợp của cả hai yếu tố. Lợi thế năng suất chủ yếu đến từ quy mô và mức độ của nền kinh tế, theo sự gợi ý này thì những cảng thành công sẽ là những cảng được trang bị khả năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hóa với quy mô lớn và/hoặc chi phí trên từng đơn vị hàng hóa giảm xuống nhờ công tác quản lý hiệu quả. Nhiều hãng tàu và nhà vận tải chọn những cảng tư nhân không chỉ dựa trên khả năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hóa mà còn dựa trên những lợi ích của khả năng “chuyển tải hàng hóa”. Nếu một cảng biển không thể cung cấp lợi ích cao hơn của các đối thủ cạnh tranh về khía cạnh chức năng, thì khách hàng có thể thích chọn những cảng dựa trên giá cả nhiều hơn. Sự thật này đã làm dấy lên một câu hỏi là làm thế nào để một cảng đạt được những giá trị khác biệt cho khách hàng. Vào những năm 1970, hầu hết các cảng biển đều cung cấp các gói dịch vụ cơ bản cho mọi khách hàng. Tuy nhiên, ngày nay điều đó rất khó cho các cảng cạnh tranh dựa trên những dịch vụ xếp dỡ hàng hóa cơ bản đó. Mà đã có một sự hội tụ công nghệ trong việc cung cấp các loại hình xếp dỡ hàng hóa. Điều này có nghĩa là những kĩ thuật mới đôi khi sẽ cung cấp những cơ hội tốt hơn trong việc cải thiện hiệu suất, trong nhiều trường hợp thì những kĩ thuật này cũng xuất hiện ở các đối thủ cạnh tranh. Và khi đó sẽ không thể nào cạnh tranh hiệu quả dựa trên những dịch vụ truyền thống, những dịch vụ cơ bản của cảng biển. Chính vì lý do đó, các cảng biển cần tìm ra những phương tiện mới, cách thức mới để có được khả năng cạnh tranh biên. Cuối thập niên 80, ta có thể thấy xuất hiện những sự thay đổi lớn. Khách hàng đã bắt đầu yêu cầu những cảng biển cung cấp nhiều dịch vụ đa dạng hơn. Cung cấp những Trang 10
dịch vụ GTGT là một cách hiệu quả để xây dựng thế cạnh tranh vững chắc. Các hãng tàu và những khách hàng của cảng biển đang đòi hỏi nhiều hơn. Khách hàng bây giờ có khuynh hướng tìm kiếm những dịch vụ GTGT như là một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng của họ. Kết quả là các cảng biển phải nỗ lực để thỏa mãn những nhu cầu đó bằng cách cung cấp những dịch vụ chuyên biệt. Điều này đặt ra một thách thức cho khâu quản trị cảng biển. Những nghiên cứu chỉ ra rằng sự thành công của hầu hết các cảng là không chỉ dựa vào lợi thế năng suất trong những dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, mà còn dựa vào việc cung cấp các dịch vụ GTGT. Vì vậy, có một vài lựa chọn khả thi cho các cảng để phát triển như trong sơ đồ II.1 Sơ đồ II.1 – Ma trận lợi thế cạnh tranh Tính tích hợp Những dịch vụ cao cấp ở cảng Dịch vụGTGT Những dịch vụ cạnh tranh của cảng Những dịch vụ truyền thống ở cảng Dịch vụ cơ bản Truyền thống Dịch vụ cảng Năng suất cao Các cảng cung cấp những dịch vụ truyền thống nằm ở phía dưới bên trái của ma trận thì không thể phân biệt được với các đối thủ cạnh tranh. Biện pháp duy nhất cho những cảng loại này là di chuyển sang bên phải của ma trận, hướng đến lợi thế năng suất, hoặc di chuyển lên phía trên để hướng tới những dịch vụ GTGT. Chúng ta có thể Trang 11
thấy rằng có một sự đòi hỏi liên tục trong việc cung cấp những dịch vụ cơ bản, xếp dỡ hàng hóa truyền thống, và luôn có nhiều hơn nữa các khách hàng đòi hỏi những dịch vụ đó. Có lẽ vì lý do này mà nhiều cảng biển ở các nước phát triển vẫn tiếp tục tập trung vào việc cải thiện hiệu suất dựa trên những chức năng truyền thống của cảng. Tuy nhiên, một điều rõ ràng là trong tương lai sẽ càng có ít cảng thành công chỉ dựa trên lĩnh vực này. Hơn nữa, chúng ta sẽ thấy sự thống lĩnh của những cảng tiên phong trong việc cung cấp những dịch vụ có lợi thế năng suất và lợi thế về dịch vụ GTGT. Giữa những cảng cung cấp dịch vụ truyền thống và những cảng cung cấp dịch vụ cao cấp là những cảng cung cấp những dịch vụ cạnh tranh. Đó là những cảng đang trên đà phát triển thành những cảng cung cấp dịch vụ cao cấp. Một số cảng biển đã phản ứng theo khuynh hướng này bằng cách tập trung vào những dịch vụ GTGT như là một phương tiện để đạt được lợi thế cạnh tranh. Trong vấn đề này, những dịch vụ GTGT thiên về tiến trình phát triển mối quan hệ khách hàng thông qua sự gia tăng đề nghị cung ứng, mà điều này có thể bao gồm nhiều khía cạnh của những hoạt động GTGT, cũng như là chúng ta sẽ được thấy qua chương này. Những cảng biển có thể trải nghiệm chia sẻ lợi ích từ những trung tâm Logistics để cung cấp những dịch vụ GTGT. Đó là một sự thuận lợi cho những cảng biển để trở thành trung tâm Logistics, bởi vì trung tâm Logistics có thể thu hút hàng hóa mà có thể được chuyển tải qua cảng. Có một mối tương quan giữa những dòng chảy hàng hóa tại trung tâm Logistics và số lượng tàu thu hút đến cảng. Hay nói cách khác, hàng hóa thu hút tàu, và tàu thì thu hút hàng hóa. Lợi ích của cảng bằng là tạo việc làm và tăng thu nhập. Cảng biển không những chỉ thu được lợi nhuận từ chính trung tâm Logistics, mà còn từ việc tăng lên của dòng chảy hàng hóa thông qua cảng. Chính vì thế, một cảng lý tưởng phải nên cung cấp một loạt những dịch vụ mà có tính tích hợp cao. Chẳng hạn như cần phải quan tâm đặc biệt đến việc tăng cường năng lực quản lý Logistics trong các cảng biển. Trang 12
B. Hiệu quả của Logistics và tác động kinh tế của nó Logistics là một quy trình để tối ưu hóa tất cả hoạt động để đảm bảo việc giao hàng trong chuỗi vận chuyển từ đầu này đến đầu kia là hiệu quả và an toàn. Hiệu quả so sánh của một chuỗi Logistics thương mại của một quốc gia thì rất quan trọng trong việc tăng cường tính cạnh tranh cho thương mại và công nghiệp của nước đó. Về điểm này, những sự khác nhau mang tính chất quốc tế trong hiệu quả thương mại Logistics quyết định mức độ mở rộng hiệu quả và sức chịu đựng của nền kinh tế. Ở những quốc gia phát triển như Hoa Kỳ, và Nhật Bản, chi phí Logistics thường chiếm khoảng 10% GDP. Đối với những quốc gia kém phát triển hơn thì những chi phí đó vượt quá 30%. Hơn nữa, những sự khác nhau giữa các quốc gia là rất lớn. Theo hiệp hội Logistics Châu Âu, chi phí Logistics trong mối quan hệ với tổng doanh thu thì chiếm hơn 30% đối với công nghiệp thực phẩm, 27% đối với công nghiệp cơ khí, 23% đối với công nghiệp hóa chất, 15% đối với công nghiệp ô tô (Juhel, 1999). Tỉ lệ phần trăm có thể thay đổi tùy theo từng quốc gia và tùy theo từng ngành công nghiệp, nhưng nhiều yếu tố chi phí bị tác động bởi các chính sách công. Chuỗi Logistics bao gồm những hoạt động tạo sự thuận lợi trong việc vận chuyển hàng hóa từ nơi cung ứng đến nơi nhận cung ứng. Những hoạt động như thế đòi hỏi việc phải sử dụng đến các cảng biển, những nhà chức trách cảng phải quan tâm cụ thể đến các hoạt động liên quan đến Logistics tại cảng. Chi phí Logistics thì không bị giới hạn trong những chi phí liên quan đến việc thực hiện các hoạt động Logistics. Mà chúng phải được hiểu như là tất cả các chi phí đầu vào của một hệ thống Logistics của trung tâm Logistics. Như có thể thấy trong sơ đồ II.2, sự nổi lên của các cấp độ dịch vụ Logistics từ (S1) đến (S2) đòi hỏi một sự gia tăng chi phí từ (C1) đến (C2). Tuy nhiên, như đã thể hiện trên sơ đồ II.3, khi hiệu quả tổng thể của hệ thống Logistics được tăng tên từ hệ thống Logistics (A) đến hệ thống Logistics (B), một mức độ dịch vụ cao hơn có thể được cung cấp (SA1 à SB1) đối với cùng một mức chi phí Trang 13
(CA1), hoặc cùng một mức độ cung ứng dịch vụ (SA1) có thể được cung cấp với một mức giá thấp hơn (CA1àCB1). Nói chung, những hệ thống Logistics được cải thiện không chỉ bằng việc giảm chi phí Logistics, mà còn bởi việc cung cấp những dịch vụ tốt hơn (c*, s*), ở một mức chi phí thấp hơn, bằng cách di chuyển đường chi phí - dịch vụ (AàB). Sơ đồ II.2 – Mối quan hệ giữa chi phi Logistics và dịch vụ Logistics Chi phí Logistics C2 C1 S1 S2 Dịch vụ Logistics Sơ đồ II.3 – Hướng phát triển của những hệ thống Logistics Chi phí A Logistics B (CA1, SA1) A C 1 B (C*,S*) C 1 SA1 SB1 Dich vụ Logistics Đối với Singapore, trung tâm Logistics hàng đầu của khu vực và thế giới nằm ở Đông Nam Châu Á, ngành công nghiệp Logistics cung cấp dịch vụ GTGT là một khu vực chiến lược thương mại. Nền công nghiệp Logistics đã đóng góp ước tính khoảng Trang 14
7% GDP của Singapore trong năm 2000, và tuyển dụng 5.1% lực lượng lao động. Những trung tâm Logistics cũng là cái xương sống của Logistics và thương mại quốc tế, mà chúng là chìa khóa điều hướng của nền kinh tế Singapore. Cảng Rotterdam đã trở thành một hiện tượng thành công trong việc thu hút những trung tâm Logistics Châu Âu (ELCs) và những hoạt động kinh tế có liên quan vào trong khu vực cảng. Mặc dù những trung tâm Logistics không được xem như là mô hình quốc tế hóa truyền thống, chúng rõ ràng nên được xem như một bước quan trọng trong tiến trình toàn cầu hóa toàn bộ. Khi phân tích số lượng tiền đầu tư của hình thức đầu tư trực tiếp trong giai đoạn 1960-1993, Jagersma (1994) đã kết luận rằng hầu hết các trung tâm Logistics Châu Âu có thể được đặt giữa hai cụm từ “vị trí của những văn phòng thương mại” và “vị trí của những trung tâm sản xuất” trong mô hình phát triển. Ông ta cũng kết luận rằng tính trung bình mỗi trung tâm Logistics Châu Âu là kết quả của hơn 3 đề án đầu tư gián tiếp ở Hà Lan (của hơn 5 triệu Mỹ kim). Kết quả này cho thấy rằng những trung tâm Logistics nằm ở khu vực cảng của vùng ESCAP sẽ giúp minh họa mô hình và chiến lược quốc tế hoá thương mại của các công ty toàn cầu. Những trung tâm Logistics Châu Âu thường là nơi đi tiên phong trong việc thiết lập những hoạt động khác ở Hà Lan, chẳng hạn như những văn phòng chính, những trung tâm dịch vụ hỗ trợ và những trung tâm chăm sóc khách hàng. Nhiều nhà máy nước ngoài đã thiết lập ELC trong cảng của Hà Lan, sau đó đã quyết định di chuyển trụ sở, trung tâm hỗ trợ khách hàng, và những trung tâm huấn luyện, nghiên cứu và phát triển đến đó. Theo cuộc điều tra bởi uỷ ban phân phối quốc tế Hà Lan (2001), điều đó là trường hợp của 51% ELC được thành lập ở Hà Lan. Xem sơ đồ II.4, cho một cái nhìn gần hơn vào lợi ích từ sự phát triển của ELC theo nghĩa là những chức năng thương mại quốc tế khác ở Hà Lan. Điều ngược lại thì hiếm khi nào xảy ra, chỉ có khoảng 17% ELC được thành lập theo sự thành lập của những hoạt động quốc tế bởi những công ty có liên quan. Đây là một trong những lý do quan trọng tại sao những trung tâm Logistics có đóng góp lớn Trang 15
cho tỷ lệ tăng trưởng kinh tế của Hà Lan ở giữa sự cạnh tranh gay gắt của thị trường Châu Âu. Sơ đồ II.4 – Sự phát triển của những hoạt động mang tính chất quốc tế của ELC ELC EHQ Call 18 ELC Productionn Call 4% ELC Call 16% 47 ELC Other/traning/R&D 9% Production ELC EHQ 4% 4% 17 Production ELC 9% EHQ ELC 36 36% ELC Sự phát triển theo thời gian Nguồn: HIDC, Hà Lan: xuất sắc trong khả năng tích hợp chuỗi cung ứng C. Các chức năng của trung tâm Logistics Những cảng biển tiên tiến trên thế giới liên tục nhấn mạnh chức năng của trung tâm Logistics chủ yếu vì mức độ sản xuất mang tính chất toàn cầu và nhu cầu vể những dịch vụ Logistics GTGT. Những khuynh hướng này trong Logistics quốc tế có khuynh hướng tiến tới Logistics GTGT trong khu vực ESCAP thì vẫn sẽ được tiếp tục trong tương lai. Một số cảng biển đã sửa đổi chức năng của nhà xưởng để thêm vào đó những dịch vụ Logistics GTGT khi phát triển những cảng biển mới hoặc tái cấu trúc những cảng biển hiện tại. Những trung tâm Logistics có thể được phân loại thành ba loại hình hoặc thế hệ khác nhau. Chúng dựa trên phạm vi và sự mở rộng các hoạt động Logistics như trong bảng II.2. Những công ty Logistics trong trung tâm Logistics ở khu vực cảng biển có thể thực hiện những dịch vụ GTGT cơ bản và thực hiện những dịch vụ Logistics GTGT Trang 16
khác cùng lúc. Đó là những trung tâm Logistics không những cung cấp những hoạt động truyền thống như lưu kho, mà còn những dịch vụ Logistics GTGT như là đóng nhãn hàng hóa, lắp ráp, sản xuất bán thành phẩm, và làm những dịch vụ theo yêu cầu khách hàng. Những trung tâm Logistics kết hợp với những hoạt động công nghiệp và Logistics một cách hiệu quả trong những cảng lớn để tạo nên country specific và/hoặc customer specific variations hoặc generic products. Khi những trung tâm Logistics được tập hợp tại trong một khu vực chuyên biệt, thì đôi khi nó được gọi là một Distripark (distribution park). Bởi vậy, một Distripark thì lớn, hiện đại, và có những cơ sở vật chất chuyên dụng dành cho những hoạt động Logistics GTGT phức tạp, giúp mọi hoạt động được thực hiện tại một nơi duy nhất, nó nối kết trực tiếp những cầu cảng container và những cơ sở vật chất của vận chuyển đa phương thức để vận chuyển hàng hóa, tiếp nhận những thông tin và công nghệ thông tin và truyền thông mới nhất. Rotterdam ở Hà Lan, Bremen ở Đức và Singapore là những ví dụ điển hình của mô hình này. Những cảng container thường là lựa chọn thích hợp để thiết lập những Distripark, bởi vì chúng nằm gần nhiều cơ sở vật chất vận chuyển nội địa và có lực lượng lao động trình độ cao. Bảng III.2 – Lịch sử phát triển của các trung tâm Logistics Thập niên 60 đến thập niên Thập niên 80 đến đầu thập Giữa thập niên 90 đến nay 70 của thế kỷ XX niên 90 Quản trị nguyên liệu Dịch vụ phân phối (quốc gia/quốc tế) Gửi hàng vào kho Thủ tục hải quan nhập khẩu Gửi hàng vào kho Vận chuyển đầu vào Nhận hàng Nhận hàng Nhận hàng Dẫn tàu vào cảng Dẫn tàu vào cảng Lưu kho Lưu kho Lưu kho Quản lý và kiểm soát hàng tồn kho Lên lịch tầu Gia công Gia công Gia công Trang 17
Báo cáo Lập báo điện tử Lập báo điện tử Phân loại hàng hoá Phân loại hàng hoá Phân loại hàng hoá Lắp ráp Lắp ráp Lắp ráp theo cụm Đóng gói và đóng gói lại Đóng gói và đóng gói lại Lắp ráp Chèn lót hàng hoá Đóng gói và đóng gói lại Chèn lót hàng hoá Chia nhỏ và đóng bao Chia nhỏ và đóng bao Chia nhỏ và đóng bao Dán nhãn/đánh dấu Dán nhãn/đánh dấu Dán nhãn/đánh dấu Vận chuyển bằng tàu Vận chuyển bằng tàu Vận chuyển bằng tàu Thủ tục Thủ tục Thủ tục Đầu ra Vận chuyển đầu ra Vận chuyển Thủ tục xuất khẩu Hoạt động ở FTZ Dịch vụ JIT/ECR/QR Đàm phán cước phí Tuỳ chọn nhà vận chuyển và lộ trình Thống nhất phí Thanh toán cước phí Kiểm toán Regulatory compliance review Đo lường mức độ thực hiện Nhận phản hồi của khách hàng Lập hoá đơn Nguồn: Ernst F.Bolten, Managing time an space in the modern warehousing, Amacom, 1997, trang 19 Cả những công ty Logistics và những hãng tàu đồng ý rằng những dịch vụ GTGT trong trung tâm Logistics thì quan trọng trong việc quản lý chuỗi cung ứng, và khuynh hướng này được mong chờ sẽ tiếp tục trong tương lai. Mô hình III.5 chỉ ra rằng những dịch vụ GTGT Logistics bao gồm nhiều vai trò và chức năng hơn những dịch vụ đang tồn tại. Trong nhiều trường hợp, những dịch vụ này chồng chéo hoặc bao gồm cả những dịch vụ của các bên thứ ba, chẳng hạn như quản trị hàng tồn kho, kiểm tra hàng hóa, gắn nhãn, đóng gói, đánh kí hiệu, nhận hàng theo lệnh và Logistics ngược… Trang 18
Những áp lực của những dịch vụ GTGT trong chuỗi Logistics đang tăng bởi sự gia tăng nhu cầu của những trung tâm Logistics bên trong khu vực cảng biển. Mô hình II.5 – Những dịch vụ Logistics ở khu vực cảng VAL P T D R R - Inventory D I S O A - Inspeciton Simple - Labelling E S T U D N P U S storage - Packing L R I - Order P C P - Picking I B T O U L I R - Bar Coding V T Y - Return O T E I O N S -Customizing R N Existing service Value Added Services Những hoạt động GTGT Logistics là: • Nhận hàng, dỡ hàng, chuẩn bị hàng xếp lên tàu, trả lại container rỗng • Lưu kho giản đơn, phân phối, phân loại hàng hoá • Làm thích nghi với tiêu chuẩn quốc gia, làm thủ tục hải quan, thêm tài liệu hướng dẫn • Lắp ráp, sửa chữa, Logistics ngược • Kiểm soát chất lượng và thử nghiệm sản phẩm. • Cài đặt và hướng dẫn • Huấn luyện sản phẩm tại nơi khách hàng. Lắp ráp (Assembly): thường được nói đến như là chức năng sản xuất bán thành phẩm của những trung tâm Logistics trong khu vực cảng. Cùng với việc giảm tần suất vận chuyển hàng hóa giữa nhà máy và nhà kho, mối quan tâm của nhà vận tải trong hoạt động lắp ráp dường như không có chuyển biến đáng kể. Trong việc hỗ trợ xu hướng này, một loại trung tâm Logistics mới được gọi là “manufacturing type Trang 19