Báo cáo khoa học: Đẩy mạnh xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam - ThS.Nguyễn Mạnh Hùng

Chia sẻ: Nguyễn Phương Hà Linh Linh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:7

Thêm vào BST

Báo xấu

140
lượt xem 26
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Cùng tham khảo Báo cáo khoa học: Đẩy mạnh xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam - ThS.Nguyễn Mạnh Hùng, báo cáo này đề cập đến một số nội dung chủ yếu của quá trình xã hội hoá phát triển giao thông đô thị trong những năm gần đây, các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình xã hội hoá giao thông đô thị, những chỉ tiêu đánh giá hiệu quả xã hội hoá phát triển giao thông đô thị Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo khoa học: Đẩy mạnh xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam - ThS.Nguyễn Mạnh Hùng

ĐẨY MẠNH XÃ HỘI HÓA PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VIỆT NAM ThS. NGUYỄN MẠNH HÙNG Viện chiến lược và phát triển GTVT Tóm tắt: Xã hội hoá là một trong số những giải pháp quan trọng trong việc huy động các thành phần kinh tế tham gia vào lĩnh vực hạ tầng kinh tế - xã hội Việt Nam nói chung, giao thông đô thị nói riêng. Trong thời gian qua, với chủ trương xã hội hoá lĩnh vực phát triển giao thông đô thị đã đưa lại thành công bước đầu. Tuy nhiên, hiệu quả của công tác xã hội hội hoá chưa cao, quá trình xã hội hoá trong giao thông đô thị diễn ra rất chậm, thể hiện ở tỷ trọng nguồn vốn đầu tư của khu vực nhà nước vẫn chiếm phần lớn tuy có xu hướng giảm. Với thực trạng như vậy, sự tham gia của khu vực tư nhân trong lĩnh vực phát triển và cung cấp dịch vụ giao thông đô thị trong thời gian tới sẽ là một xu thế tất yếu, khách quan, là chủ trương đúng đắn. Bài viết này đề cập đến một số nội dung chủ yếu của quá trình xã hội hoá phát triển giao thông đô thị trong những năm gần đây, các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình xã hội hoá giao thông đô thị, những chỉ tiêu đánh giá hiệu quả xã hội hoá phát triển giao thông đô thị Việt Nam. Summary: The social participation is one of important measures in mobilizing all economic components to take par in the socioeconomic infrastructure in Vietnam in general and urban transport in particular. In recent time, with the policy of social participation to KTVT develop urban transport, first success has been achieved. However, the efficiency of social participation is not high, the social participation process in urban transport is slow, shown in the fact that the state budget still take large percentage and even it trends to decrease but very slowly. With the factual situation as above, the participant of private sector in developing and providing urban transport services in coming time will be an indispensable and objective trend, a proper policy. This article mentions some main contents in the social participation process in the cause of urban transport development in recent years, factors affecting the social participation process of urban transport, norms to evaluate the efficiency of social participation in the cause of urban transport development in Vietnam. I. ĐẶT VẤN ĐỀ Giao thông đô thị có vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng an ninh của thành phố nói riêng, của một quốc gia nói chung nhưng hệ quả của quá trình đô thị hoá cao đã kéo theo những áp lực, thách thức đối với đô thị. Trong quá trình đô thị hoá, các thành phần, bộ phận có liên quan đến giao thông đô thị và các yếu tố bên trong của chúng phát triển không đồng đều đã tạo nên sức ép đối với kết cấu hạ tầng đô thị của nước ta vốn còn
nghèo nàn, lạc hậu, chưa theo kịp tốc độ phát triển của phương tiện giao thông. Hệ thống vận tải công cộng đô thị hiện nay của nước ta chủ yếu gồm xe buýt và taxi, chưa có đường sắt đô thị (trên cao và tàu điện ngầm). Tỷ lệ đảm nhận của các phương tiện vận tải hành khách công cộng thấp, chỉ chiếm khoảng 8-10% nhu cầu. Điều này ngược lại với sự phát triển của hệ thống vận tải cá nhân (xe ô tô con và xe máy) có xu thế còn đang gia tăng. Vì vậy, hầu hết các thành phố phải đối mặt với rất nhiều vấn đề bất cập và bức xúc như ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường đô thị… Chỉ tính riêng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông ở các đô thị lớn của nước ta đã gây thiệt hại hàng chục tỷ đồng mỗi ngày, chưa kể những ngoại ứng tiêu cực khác. Nguyên nhân chủ yếu có nhiều và một trong số các nguyên nhân là do thiếu sự tham gia của các khu vực tư nhân, đặc biệt là vốn đầu tư. Số lượng, chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông của nước ta còn đang ở mức tương đối thấp so với các nước trong khu vực, chưa đáp ứng được đầy đủ, kịp thời nhu cầu vận tải hàng hoá, nhu cầu đi lại của nhân dân và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Để có thể thúc đẩy và đi trước đón đầu tiến trình phát triển kinh tế - xã hội, trong thời gian tới, nước ta cần phải hiện đại hoá giao thông, trong đó có giao thông đô thị. Việc thực hiện các chủ trương xã hội hoá cũng là một trong số những giải pháp quan trọng về việc huy động vốn từ các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nói chung, kết cấu hạ tầng giao thông đô thị nói riêng. Chủ trương xã hội hoá đã đưa lại thành công bước đầu, tuy nhiên vẫn còn một số bất cập về chính sách làm hạn chế một phần hiệu quả của công tác xã hội hội hoá nguồn lực cho đầu tư phát triển. Quá trình xã hội hoá trong ngành giao thông vận tải diễn ra rất chậm, thể hiện ở tỷ trọng nguồn vốn đầu tư của khu vực nhà nước vẫn chiếm phần lớn tuy có xu hướng giảm. Chính KTVT vì thế, nghiên cứu “Đẩy mạnh xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam” là cấp bách và cần thiết. Bài viết này, tác giả mới chỉ đề cập đến những nội dung chủ yếu của quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị trong những năn gần đây; những yếu tố ảnh hưởng đến quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị và đưa ra những chỉ tiêu đánh giá quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam làm cơ sở phân tích, tổng hợp, giải quyết các vấn đề tiếp theo. II. NỘI DUNG 2.1. Khái niệm Xã hội hóa là việc huy động nguồn vốn, nguồn lực từ mọi cá nhân, tổ chức để thực hiện hoặc tham gia thực hiện một số dịch vụ công cộng trên cơ sở có sự kiểm tra, giám sát chặt chẽ của Nhà nước nhằm nâng cao chất lượng cuộc sống của nhân dân và giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước. 2.2. Những nội dung chủ yếu của quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Trong những năm gần đây, quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị đã diễn ra với các nội dung chủ yếu sau: - Xã hội hóa đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị + Giao thông động: đường bộ, đường sắt (tuyến đường, các công trình cầu trên tuyến);
+ Giao thông tĩnh: bến xe ôtô khách, bến xe tải ở ngoại thành (nơi đất rẻ hơn khu vực trung tâm); bãi trông giữ xe; - Xã hội hóa trong đầu tư vào phương tiện, hoạt động kinh doanh khai thác VTHKCC: Tuyến xe buýt đầu tiên được xã hội hóa tại Hà Nội là tuyến 46: Bến xe Mỹ Đình - Cổ Loa do Công ty cổ phần thương mại và du lịch Đông Anh thực hiện. - Xã hội hóa ở lĩnh vực công nghiệp giao thông đô thị. - Xã hội hóa các dịch vụ hỗ trợ giao thông đô thị: kinh doanh văn phòng, nhà hàng, khách sạn, siêu thị, đồ lưu niệm... - Xã hội hóa lĩnh vực an toàn giao thông đô thị Việt Nam. - Xã hội hóa trong điều khiển giao thông đô thị bằng đèn tín hiệu. - Xã hội hóa các lĩnh vực khác. Những thuận lợi và thách thức chính trong quá trình xã hội hóa. Những thuận lợi chính Những thách thức chính Sử dụng được kỹ năng, công nghệ Nhiều trường hợp đã lạm dụng xã hội hoá hiện đại và tính hiệu quả của khu vực tư để các doanh nghiệp ngoài quốc doanh không nhân. đủ năng lực vẫn cho tham gia đấu thầu các công trình lớn (và thắng thầu); Buộc khu vực công cộng ngay từ đầu phải chú trọng vào đầu ra và lợi ích. Đặc điểm đầu tư phát triển giao thông đô thị như công trình đường bộ, đường sắt trên cao Đưa vốn tư nhân vào và giúp giảm và tàu điện ngầm có vốn đầu tư lớn, thời gian KTVT nhẹ gánh nặng về tài chính cho NSNN. thu hồi vốn lâu, ít hấp dẫn nhà đầu tư; Rủi ro được chia sẻ giữa các đối tác Các công trình đối ngoại đô thị như cảng khác nhau. hàng không, sân bay hầu hết là dùng chung Chắc chắn về nguồn vốn quân sự và dân dụng, phải loại trừ một số lĩnh Những nhà cung cấp tư nhân có trách vực nếu khu vực tư nhân tham gia, nhà nước sẽ nhiệm hơn trong việc cung cấp dịch vụ mất phần hiệu lực kiểm soát nên về chính trị khó có thể chấp nhận. trong môi trường khuyến khích thích hợp Môi trường pháp lý, cơ chế chính sách Trong mô hình sáng kiến Tài chính tư nhân, khu vực công cộng chỉ thanh toán khuyến khích đầu tư của nhà nước đối với khu vực tư nhân trong lĩnh vực phát triển giao thông khi dịch vụ đã được cung cấp. đô thị còn yếu và chưa cụ thể. 2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình xã hội hóa giao thông đô thị a. Môi trường kinh tế vĩ mô - Tốc độ tăng trưởng GDP GDP đánh giá kết quả sản xuất do các đơn vị thường trú tạo ra trên lãnh thổ của một quốc gia, không kể sản xuất đó do ai tiến hành, GDP còn được định nghĩa là tổng giá trị của các sản phẩm cuối cùng được thực hiện trên lãnh thổ một quốc gia. Tăng trưởng GDP được coi là mức
tăng trưởng của nền kinh tế và gắn chặt với diến biến của thị trường đầu tư. Phân tích sự biến động của GDP trong quan hệ với biến động của dân số để xem xét mức tăng trưởng bình quân đầu người và từ đó xem xét tiềm năng để dành vốn của một đất nước. Đánh giá cơ cấu ngành kinh tế, cơ cấu theo khu vực, thể chế để có sự lựa chọn trong đầu tư. Đánh giá hiệu quả kinh tế, chi phí sản xuất và khả năng hoàn vốn đầu tư ở từng ngành và từng khu vực kinh tế và điều này cũng rất bổ ích trong quá trình xem xét quyết định đầu tư. - Tỷ lệ lạm phát Lạm phát là chỉ tiêu luôn luôn cần được quan tâm, bởi vì lạm phát cao sẽ chứng tỏ nền kinh tế không ổn định, làm giảm kết quả kinh doanh, hiệu quả đầu tư của chủ đầu tư và là cơ sở để người đầu tư tính mức lợi nhuận thực tế của mình. Khi tính toán mức hoàn vốn người đầu tư luôn luôn chú ý loại trừ ảnh hưởng của lạm phát để có số liệu về kết quả thực và có kết quả đầu tư đúng đắn. - Cán cân thanh toán quốc tế Cán cân thanh toán quốc tế ảnh hưởng rất nhiều đến các khả năng: trả nợ, cân bằng ngân sách trong nước, duy trì ổn định thị trường hối đoái, tích lũy của cả quốc gia. Chính vì vậy, nó tác động rất nhiều đến thị trường đầu tư. - Cân đối thu, chi ngân sách nhà nước Thông thường, các tổ chức cho vay quốc tế thường yêu cầu một quốc gia phải có mức bội chi ngân sách nhà nước không vượt quá 5% GDP. Nếu vượt quá thì nền kinh tế không an toàn và chính phủ thường dùng các biện pháp vay thêm từ nội bộ nền kinh tế hoặc nước ngoài, nguy hiểm hơn là chính phủ có thể in thêm tiền để bù đắp thâm hụt ngân sách. KTVT - Dự trữ ngoại tệ: làm giảm mức độ ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính khu vực và trên thế giới, đẩy mạnh quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam. - Nợ quốc gia: thông thường được so sánh với kim ngạch xuất khẩu và GDP. Nợ cao là nguyên nhân gây khủng hoảng và làm suy sụp thị trường đầu tư. b. Môi trường chính trị, an ninh quốc phòng Chế độ chính trị ổn định, khả năng diễn biến theo chiều hướng tốt; quan hệ chính đáng là điều kiện thúc đẩy xã hội hóa nói chung và xã hội hóa phát triển giao thông đô thị nói riêng. c. Hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam là thành viên chính thức của ASEAN, APEC, WTO là cơ sở để Việt Nam tranh thủ nắm bắt và tiếp thu những kinh nghiệm quốc tế, khoa học công nghệ mới trong phát triển giao thông đô thị, tạo cơ hội thu hút đầu tư nước ngoài, thúc đẩy tiến trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam. e. Môi trường pháp lý - Luật Doanh nghiệp, Luật Cạnh tranh, Luật Đấu thầu, Luật Đầu tư; - Nghị định của Chính phủ, Quyết định của Thủ tướng Chính phủ liên quan đến xã hội hóa phát triển giao thông đô thị; - Văn bản của Bộ Giao thông vận tải, của chính quyền thành phố, của Sở Giao thông vận tải;
f. Môi trường tài chính - Thời gian thu hồi vốn: đây là yếu tố quan trọng ảnh hưởng quyết định đến xã hội hóa đầu tư giao thông đô thị Việt Nam. Khu vực tư nhân bỏ vốn đầu tư muốn thu hồi vốn nhanh bằng cách quyết định giá bán, hình thức kinh doanh và loại hình kinh doanh kết hợp nhưng chính quyền lại kiểm soát giá bán, hình thức kinh doanh kết hợp làm kéo dài thời gian thu hồi vốn nên khó hấp dẫn nhà đầu tư. - Chính sách hỗ trợ lãi vay: Để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp khi đầu tư, Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ cho vay với lãi suất ưu đãi, hỗ trợ lãi suất vay hoặc giảm bớt các thủ tục để vay, khi có dự án được phép vay vốn ngân hàng để đầu tư các giai đoạn tiếp theo. - Cơ chế định giá tài sản trong doanh nghiệp nhà nước khi cổ phần hóa: định giá đúng, đầy đủ tài sản cố định khi phát hành cổ phiếu, chuyển quyền sở hữu cho tư nhân là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới tiến hành cổ phần hóa và xã hội hóa giao thông đô thị Việt Nam. g. Môi trường nội tại - Tốc độ đô thị hóa: tốc độ đô thị hóa là một trong những yếu tố quan trọng trong việc thúc đẩy quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị; tốc độ đô thị hóa cao sẽ dẫn đến nhu cầu tham gia giao thông của dân cư đô thị ngày càng tăng mạnh, kéo theo sự phát triển của kết cấu hạ tầng cũng phải phát triển theo, nhưng nguồn vốn Nhà nước thì hạn hẹp. Do đó phải huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân. - Mật độ dân số; - Đội ngũ cán bộ, lãnh đạo quản lý giao thông đô thị Việt Nam; - Quan điểm và chủ trương phát triển giao thông đô thị Việt Nam trong mỗi thời kỳ; KTVT - Cơ chế, chính sách chủ yếu phát triển giao thông đô thị Việt Nam như chính sách khuyến khích đầu tư vào giao thông đô thị, chính sách cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước; - Chính sách ưu tiên quyền sử dụng đất: vấn đề xã hội hóa trong đầu tư vào bãi đỗ xe khu vực trung tâm là rất khó khăn, do giá thuê đất ở khu vực này rất cao, thời gian thu hồi vốn lâu, nhà đầu tư bỏ tiền vài trăm tỷ đầu tư chỉ muốn thu hồi vốn trong vòng 5 - 10 năm. Vì vậy, để xã hội hóa nhanh, chính quyền thành phố cần có chính sách ưu đã về cho thuê, chuyển quyền sử dụng đất. - Yếu tố rủi ro (rủi ro trong xây dựng; sự cố kỹ thuật; môi trường; quá trình khai thác và bảo dưỡng; tổ chức và quản lý dự án đầu tư). 2.4. Những chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam a. Các chỉ tiêu đánh giá mức độ tham gia của khu vực tư nhân - Số doanh nghiệp ngoài quốc doanh: doanh nghiệp tư nhân, công ty cổ phần, công ty TNHH, liên doanh, hợp danh, hợp đồng thuê, chuyển nhượng, BOT, BOOT, BT, PPP….; - Loại hình kinh doanh chính; quy mô doanh nghiệp; - Vấn đề sử dụng lao động trong doanh nghiệp (số lượng lao động khu vực tư nhân/tổng số lao động).
- Tổng số vốn khu vực tư nhân đầu tư/ tổng số vốn đầu tư vào giao thông đô thị. - Tình hình thực hiện cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước: Số lượng doanh nghiệp nhà nước đã cổ phần hóa/tổng số doanh nghiệp nhà nước… b. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sản phẩm xây dựng, khai thác, quản lý: - Mật độ mạng lưới đường (km/km2, km/1000 dân); tỷ lệ phương tiện/1000 dân; - Đối với lĩnh vực xây dựng giao thông đô thị: chỉ tiêu đánh giá là số km đường, nhà ga, sân bay, bãi đỗ, chiếc cầu... chiều dài tuyến vận tải hành khách công cộng; quy mô xây dựng; công suất; năng lực thông qua (người, phương tiện); chất lượng tốt, xấu của các công trình. - Đối với lĩnh vực vận tải: chỉ tiêu đánh giá là sản lượng vận tải (hk, hk.km); thị phần chuyến đi của phương thức vận tải (Pc)…; hệ số lợi dụng sức chứa, hệ số lợi dụng quãng đường. - Đối với lĩnh vực công nghiệp: quy mô, công suất nhà máy… - Đối với lĩnh vực an toàn giao thông: số vụ tai nạn, số người chết, số người bị thương/1000 dân (phương tiện cơ giới); các cơ quan, tổ chức tham gia phát động, giáo dục an toàn giao thông; % số người vi phạm luật giao thông, vi phạm hành lang an toàn giao thông… - Đối với lĩnh vực điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu: số lượng các công ty tham gia lắp đặt đèn tín hiệu; điều khiển, quản lý. - Loại hình kinh doanh, chất lượng dịch vụ đối với các dịch vụ hỗ trợ, nhượng quyền khai thác, thuê và cho thuê; - Mức độ tuân thủ pháp luật (số vụ vi phạm pháp luật/1000 dân) KTVT - Tâm lý, ý thức của dân cư đô thị trong tiết kiệm, đầu tư phát triển giao thông đô thị - Khả năng thích nghi của hệ thống điều hành chính sách đối với sự biến đổi thời thế và các cam kết của chính phủ đối với các chính sách kinh tế ra sao. c. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tài chính - Doanh thu, chi phí; lợi tức cổ phiếu; nộp ngân sách, thu nhập bình quân - Giá trị hiện tại thuần (NPV); - Suất thu lời nội hoàn (IRR); - Thời hạn thu hồi vốn đầu tư (TH); - Tỷ lệ lợi nhuận/vốn đầu tư; - Tỷ lệ lợi ích/chi phí (trong chỉ tiêu này, lợi ích tiết kiệm về chi phí tai nạn giao thông, lợi ích tiết kiệm chi phí môi trường, lợi ích sử dụng đất cần được xem xét, tính toán đầy đủ). d. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội - Mức độ giải quyết việc làm cho dân cư khu vực phát triển giao thông đô thị; - Tỷ lệ giá trị gia tăng/vốn đầu tư; - Tỷ lệ đóng góp cho ngân sách nhà nước/vốn đầu tư. - Giảm mức trợ giá của nhà nước đối với doanh nghiệp thuộc các lĩnh vực phải trợ cấp, trợ giá (như đối với vận tải hành khách công cộng);
- Tăng giá trị của khu đất nơi có dự án; - Tăng tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông động (LT) và giao thông tĩnh (Li) so với diện tích đất đô thị; - Giảm thời gian ùn tắc giao thông tại các điểm nóng gây ùn tắc giao thông (Tc) - Nâng cao năng lực quản lý, phẩm chất chính trị của đội ngũ lãnh đạo; trình độ chuyên môn, nghiệp vụ do được hỗ trợ kỹ thuật từ các nước tiến tiến và phát triển trên thế giới (số lao động có trình độ cao/tổng lao động, số lao động được cử đào tạo chuyển giao công nghê/ tổng số lao động…). e. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả môi trường - Giảm thiểu những thiệt hại môi trường gây ra do thiên tai, bão lũ; - Nồng độ chất ô nhiễm trung bình tại điểm bất kỳ (Cn); - Mức độ ồn chung của dòng xe (LA7); - Lượng khí thải độc hại do các phương tiện gây ra (M); - Lợi ích tiết kiệm chi phí môi trường (EVP) . f. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả an toàn giao thông - Mức độ chấp hành luật giao thông tại các đô thị (số người vi phạm/1000 dân); - Số vụ tai nạn giao thông đô thị (Qva,f,i) - Lợi ích tiết kiệm do giảm tai nạn giao thông đô thị (VICS). III. KẾT LUẬN KTVT Để đảm bảo quá trình xã hội hóa nhanh và có hiệu quả cao bên cạnh việc cải cách thể chế và tạo hành lang pháp lý, Chính phủ phải tuân thủ thực hiện hợp đồng ngay cả trong những thời điểm khó khăn và gánh chịu trách nhiệm rủi ro do thay đổi chính sách giá cả, chính sách đền bù và quy hoạch đem lại. Tài liệu tham khảo [1]. PGS.TS. Từ Sỹ Sùa. Nghiên cứu các giải pháp kích cầu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố. Tạp chí khoa học của Trường Đại học GTVT tháng 3/2008. [2]. Ths. Nguyễn Mạnh Hùng. Đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông đô thị Việt Nam theo hình thức PPPs - Tạp chí Giao thông vận tải tháng 8 năm 2008. [3]. Ths. Nguyễn Mạnh Hùng. Chiến lược phát triển bền vững giao thông đô thị Việt Nam [4]. Alfen Consult (2006). “The Role of On-Budget and Off-Budget Finance Structures in PPP Projects”, presentation at Transport Infrastructure Investment: Funding Future Infrastructure Needs, 3rd Working Group Meeting, Vienna, Austria, 24-25 April 2006. [5]. Ngô Thanh Nhàn. Xung quanh từ xã hội hóa trong Dự thảo báo cáo chính trị tại Đại hội X của ĐCSVN. [6]. Các chủ trương của Đảng về xã hội hóa giao thông vận tải; [7]. Các Nghị định, Quyết định về đầu tư theo các hình thức BOT, BOOT, BT,… [8]. Ấn phẩm Hội thảo quốc tế về Hợp tác công -tư ngành đường bộ tháng 5-6/2008 của Vụ Kế hoạch - Đầu tư và Ban Quản lý dự án 18 (PMU18)♦