Đề tài: Ứng dụng lôgic mờ xây dựng hệ chuyên gia chẩn đoán trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh trên xe con

Chia sẻ: Dangduythuy Thuy | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:45

Thêm vào BST

Báo xấu

353
lượt xem 88
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Trong quá trình khai thác sử dụng ,độ tin cậy làm việc của ôtô suy giảm,mức độ suy giảm độ tin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết ,bởi vậy để duy trì độ tin cậy chung cần thiết phải có các tác động kỹ thuật vào đối tượng.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đề tài: Ứng dụng lôgic mờ xây dựng hệ chuyên gia chẩn đoán trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh trên xe con

Chuong 1 TổNG QUAN Về VấN Đề NGHIÊN CứU 1. Tính cấp thiết của đề tài 1.1 Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật Trong quá trình khai thác sử dụng ,độ tin cậy làm việc của ôtô suy giảm,m ức đ ộ suy gi ảm đ ộ tin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết ,bởi vậy để duy trì đ ộ tin cậy chung cần thiết phải có các tác động kỹ thuật vào đối tượng. Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và đ ược thiết l ập trên c ơ s ở xác đ ịnh tình trạng kỹ thuật hiện thời,tiếp sau là kỹ thuật bảo dưỡng,kỹ thuật thay thế hay kỹ thuật phục hồi.Như vậy tác động kỹ thuật đầu tiên trong quá trình khai thác là xác đ ịnh trạng thái k ỹ thu ật ôtô. * Để xác định tình trạng kỹ thuật có thể xác định bằng nhiều cách khác nhau: Tháo rời,kiểm tra,đo đạc,đánh giá,Phương thức này đòi hỏi phải chi phí nhân lực tháo rời,rất có th ể sẽ gây ra các hư hỏng trạng thái bề mặt lắp ghép.Đây là phương pháp xác định trình trạng k ỹ thu ật trực tiếp. * Không tháo rời sử dụng các biện pháp thăm dò,dựa vào các biểu hiện đặc trưng để xác đ ịnh tình trạng kỹ thuật của đối tượng.Phương thức này gọi là chẩn đoán kỹ thuật. Tính tích cực của chẩn đoán kỹ thuật là nó có thể dự báo một cách t ốt nh ất và chính xác nh ững h ư hỏng có thể xảy ra mà không cần phải tháo rời ôtô,tổng thành máy.Vì vậy chẩn đoán k ỹ thu ật đ ược áp dụng rộng r•i trong ôtô và ngày càng thể hiện được vai trò không thể thiếu của nó . 1.2 ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật Chẩn đoán kỹ thuật có các ý nghĩa như sau: Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông ,nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán trước ? được các hư hỏng có thể xảy ra,đảm bảo được năng suất vận chuyển và đặc biệt là giảm thiểu kh ả năng về tai nạn giao thông,góp phần vào ổn định và tăng trưởng kinh tế của đất nước. Nâng cao độ bền lâu ,giảm chi phí về phụ tùng thay thế,giảm được độ hao mòn của các chi ? tiết do không phải tháo rời các tổng thành khi kiểm tra. Giảm được tiêu hao nhiên liệu ,dầu nhờn do phát hiện kịp thời để điều chỉnh các bộ phận đ ưa ? về trạng thái làm việc tối ưu. Giảm giờ công lao động cho công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa. ? Ngày nay khi công nghệ phát triển kéo theo rất nhiều các ứng dụng trong công ngh ệ t ự ch ẩn đoán.Trên các cụm phức tạp của xe đ• hình thành hệ thống tự chẩn đoán có khả năng giao tiếp v ới người s ử dụng một cách thuận lợi .Kèm theo các thiết bị điều khiển là các hệ thống chẩn đoán điện t ử hiện đ ại
(hệ thống tự báo lỗi) tạo khả năng nhanh chóng báo hỏng,tìm lỗi giảm nguy cơ m ất độ tin cậy của một số chi tiết trong khi ôtô hoat động. 1.3 Phương pháp trợ giúp quá trình chẩn đoán Trên thực tế có rất nhiều các phương pháp được áp dụng để giúp cho quá trình ch ẩn đoán đ ược nhanh chóng và đạt được hiệu quả cao.Để đáp ứng được yêu cầu trên đ• có mhiều công trình nghiên cứu phương pháp trợ giúp như:phương pháp sử dụng lý thuyết thông tin ,phương pháp chẩn đoán bằng hệ chuyên gia …và cũng có các công trình nghiên cứu chẩn đoán k ỹ thu ật d ựa trên lý th ưyết t ập mờ. Năm 1965 L.A.Zadeh đ• xây dựng cơ sở tính toán cho suy luận m ờ và lý thuyết t ập m ờ ,việc sử dụng tài liệu này có rất nhiều ưu điểm: Cho phép xử lý các thông tin định tính dạng ngôn ngữ ? Sử dụng lôgic suy diễn gắn liền với tri thức con người. ? Từ sự nhận ra những ưu việt của lý thuyết mờ trong công tác chẩn đoán cũng như những kiến th ức có được về chưyên môn,tác giả quyết định chọn đề tài tốt nghiệp là:ứng dụng lôgic m ờ xây dựng h ệ chuyên gia chẩn đoán trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh trên xe con 2. Các lý thuyết tập mờ trong chẩn đoán kỹ thuật ôtô 2.1 Những ứng dụng ở nước ngoài Từ những năm đầu của thập kỷ 90 một nghành kỹ thuật mới được phát triển rất m ạnh mẽ và đem lại những thành tựu bất ngờ ,đó là điều khiển mờ.Năm 1965 Zahde đ• định hướng chuyển giao nguyên tắc xử lý thông tin ,điều khiển hệ sinh học sang kỹ thuật. Trong những năm gần đây ,số lượng các ứng dụng của hệ trợ giúp chẩn đoán tăng lên đáng k ể t ại các nước phát triển .Đặc biệt là mô hình trợ giúp chẩn đoán có ứng dụng lý thuyết t ập m ờ trong lĩnh vực điều khiển tự động . 2.2 Những ứng dụng trong nước Tại nước ta cũng có nhiều các công trình nghiên cứu và đạt được những k ết quả nhất định .Nh ư trong lĩnh vực sinh học y tế có công trình nghiên cứu hệ hỗ trợ chẩn đoán bệnh nhiệt đới như b ệnh sốt … Trong lĩnh vực kỹ thuật cũng có nhiều đơn vị sử dụng để chẩn đoán các t ổng thành trên ôtô cũng như các hệ thống khác trong lĩnh vưc của đời sống. 3.Mục tiêu ,nhiệm vụ của đề tài Nghiên cứu ứng dụng lý thuyết tập mờ để xây dựng hệ chuyên gia chẩn đoán giúp cho việc • chẩn đoán hệ thống phanh được nhanh chóng và cho một kết quả chính xác . Nhiệm vụ của đề tài sẽ đi giải quyết các vấn đề sau: •
Nghiên cứu lý thuyết tập mờ và ứng dụng của nó - ứng dụng lý thuyết tập mờ để lựa chọn thông số chẩn đoán và xây dựng mô hình hệ trợ giúp - chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh trên xe Corolla 2000 Dựa trên phần mềm Matlab xây dựng phần mềm trợ giúp chẩn đoán cho hệ thống phanh trên - xe Corolla 4. Nội dung của đề tài Chương I Tổng quan về vấn đề nghiên cứu Chương II Cơ sở lý thuyết về chẩn đoán và lôgic mờ Chương III Xây dựng ma trận thông số chẩn đoán hệ thống phanh Chương IV Xây dựng phẩn mềm mô hình chẩn đoán tổng thành hệ thống phanh Chuong 2 cơ sở lý thuyết về chẩn đoán kỹ thuật,tập mờ và logic mờ 2.1.cơ sở lý thuyết về chẩn đoán kỹ thuật ôtô: 2.1.1.khái niệm,nhiệm vụ của chẩn đoán kỹ thuật: 2.1.1.1.khái niệm: chẩn đoán kỹ thuật là quá trình dựa vào các biểu hiện có thể nhận biết được b ằng con ng ười hay máy móc để phán đoán được bệnh của đối tượng.Khi chẩn đoán không được tháo rời các chi tiết vì như vậy sẽ làm ảnh hưởng đến quá trình làm viẹc bình thường của chi tiết cũng như tuổi bền của chúng. Chẩn đoán kỹ thuật là ngành khoa học nghiên cứu:các hình thái xuất hiện h ư h ỏng,các phương pháp và thiết bị phát hiện ra chúng,dự đoán thời hạn sẽ xuát hiện hư hỏng mà không cần ph ải tháo rời các tổng thành của ôtô.Ngoài ra chẩn đoán kỹ thuật còn nghiên cứu các công nghệ và t ổ ch ức công nghệ chẩn đoán. 2.1.1.2.Nhiệm vụ: Nhiệm vụ của chẩn đoán kỹ thuật ôtô là: xác định và nghiên cứu các thông số đặc trưng cho trạng thái kỹ thuật của ôtô. - Chia ôtô thành các cụm,chi tiết và nghiên cứu các thông số trạng thái k ỹ thu ật của chúng - Nghiên cứu sự phụ thuộc các thông số trạng thái của otô và các thông số trạng thái của các - cụm chi tiết. Xác định khả năng xảy ra hư hỏng và sự thay đổi trạng thái làm việc -
Tập hợp gia công,gia công các số liệu để xác định xác suất xảy ra hư h ỏngvà s ự bi ến x ấu - trạng thái làm việc của ôtô và các cụm chi tiết,tổng thành. Phân tích thời gian và các chi phí để hoàn thành các nguyên công kiểm tra. - Lựa chọn phương pháp chẩn đoán ,xác định thứ tự của phương pháp chẩn đoán đ• chọn. - Xây đụng phương pháp tối ưu cho chẩn đoán,tức là lựa chọn thứ tự hợp lý cho việc kiểm tra - chẩn đoán. Do không tháo rời các tổng thành,chi tiết nên không thể trực tiếp phát hiện các h ư h ỏng mà - phải phát hiên thông qua các triệu chứng. Triệu chứng là các biểu hiện gián tiếp và bên ngoài của các hư hỏng bên trong mà ng ười ta có - thể nhận biết được. Cấu trúc của chẩn đoán kỹ thuật đặc trưng đặc trưng bằng hai hướng khoa học có quan hệ - khăng khít với nhau là lý thuyết nhận dạng và lý thuyết đo. Lý thuyết nhận dạng là bộ phận của điều khiển học chuyên và các thuật toán và mô hình ch ẩn - đoán. Lý thuyết đo chuyên về các thiết bị đánh giá tình trạng của đối tượng đo. - Chẩn đoán kỹ thuật cũng có mối quan hệ khăng khít với lý thuyết độ tin cậy,lý thuyết thông - tin,lý thuyết lô gíc và lý thuyết hệ thống. 2.1.1.3.mục đích Chẩn đoán kỹ thuật được áp dụng rộng r•i trong nhiều nghành công nghiệp ôtô như:chế t ạo,sửa chữa,bảo dưỡng với các mục đích sau đây: Nâng cao tính tin cậy của xe và an toàn giao thông,nhờ phát hiện k ịp th ời và d ự đoán các h ư - hỏng có thể xảy ra Nâng cao độ bền lâu và giảm chi phí về phụ tùng thay thế không phải tháo lắp các tổng - thành,giảm được cường độ hao mòn của các chi tiết. Giảm lượng tiêu hao nhiên liệu,dầu nhờn do kịp thời điều chỉnh các bộ phận của hệ thống - cung cấp nhiên liệu và các bộ phận khác của xe. Giảm giờ công lao động cho công tác bảo dưỡng kỹ thuật,sửa chữa vì giảm được m ột số công - việc,khối lượng không thật cần thiết của các công tác đó 2.1.2.Các thông số chẩn đoán và yêu cầu của các thông số chẩn đoán 2.1.2.1.thông số kết cấu
Số lượng các tổng thành,các khâu và các chi tiết trong ôtô rất lớn chúng đươc chế t ạo theo kích th ước và dung sai quy định,có các yêu cầu cụ thể.tất cả các chi tiết hợp thành cụm và t ổng thành,thành xe được gọi là kết cấu.Mỗi đối tượng có kết cấu cụ thể đảm nhận một chức năng cụ thể. Đặc trưng kết cấu của tổng thành,khâu là: Vị trí tương quan của các chi tiết trong khâu hoặc trong tổng thành - Loại mối ghép của các chi tiết với nhau - Đặc tính tác dụng tương hỗ giữa các chi tiết. - Kết cấu được đánh giá bằng thông số kết cấu: Thông số kết cấu (thông số trạng thái kỹ thuật) là những đại lượng vật lý như:kích thước(đ ộ dài,diện tích,thể tích…) cơ (lực,tần số áp suất…,âm (lực của âm) điện (vôn, ampe) ,nhi ệt (đ ộ,calo…) Trong quá trình sử dụng,các thông số kết cấu thay đổi từ giá trị ban đầu X đ ến giá trị X (gi ới hạn) - Giá trị ban đầu X của thông số kết cấu đ• được tính toán theo yêu cầu k ỹ thu ật của nhà s ản xuất quy định,thường ghi trên bản vẽ hay các yêu cầu k ỹ thuật. Trong quá trình sử dụng,thông số kết cấu có thể tăng hoặc giảm (H2-1) dẫn đén trạng thaí k ỹ thuật xấu đi,cuối cùng là hỏng. - Giá trị cho phép X của thông số kết cấu:ranh giới xuất hiện hư h ỏng,máy móc b ắt đ ầu tr ục trặc,các tính năng sử dụng bắt dầu giả,nhưng vẫn còn khả năng làm việc. - Giá trị gới hạn (X ) của thông số két cấu:xe,tổng thành m ất hoàn toàn kh ả năng làm vi ệc.Không thể hoàn thành chức năng quy định 2.1.2.2.Thông số chẩn đoán: * Thông số ra:chẩn đoán ôtô dựa trên các nhân t ố kiểm tra th ực nghiệm các quan h ệ “đ ặc tính ra” và các thông số kết cấu. Các “quá trình ra” là cá quá trình vật lý hoặc hoá học,ph ản ánh tình tr ạng k ỹ thu ật bên trong c ủa đối tượng chẩn đoán mà ta có thể nhận biết được.Các quá trình ra chỉ xuất hiện khi đối t ượng hoạt động.các quá trình ra được phân thành: Các quá trình công tác:Các quá trình hoạt động theo chức năng đ• đ ược quy đ ịnh.Ví d ụ:Quá - trình sinh công của động cơ… Các quá trình kèm theo: Những quá trình xuất hiện cùng với các quá trình công tác,nh ưng - không có ích,gây nhiễu,làm xấu quá trình công tác.Ví dụ :Tiếng ồn,rung,nhiệt độ… Các “thông số ra” đặc trưng cho quá trình ra bằng những đại lượng có thể đo được.Ví d ụ: mô men,khe hở…
* thông Số chẩn đoán Các “thông số ra”rất thuận tiện cho việc sử dụng làm các triệu ch ứng để chẩn đoán ôtô.Nhưng không phải mọi thông số ra đều được sử dụng làm thông số chẩn đoán.Các thông số chẩn đoán cần có các yêu cầu sau: - Tính nhạy(Kn):Số ra của thông số chẩn đoán ds phải phù hợp với sự biến thiên dx củ thông s ố kết cấu: Kn= Từ H2-2 nếu xét tương quan 1 và 2 có cùng số gia X,nhưng S > S vậy thông số chẩn đoán S có tính nhạy cao hơn S ,dễ đo và chính xác hơn,nếu thông số chẩn đoán là hàm của nhiều thông s ố kêt cấu. S = f (X ; X ; X ;… X ) Thì Tính đơn trị :xét một khoảng nào đó của hàm S = f(x) không có cực trị .Mỗi giá trị thông k ết - cấu chỉ ứng với một giá trị thông số chẩn đoán hoặc ngược lại.Xét hai tương quan 1 và 2 (H2-3) th ấy thông số ứng với mỗi giá trị S đáp ưng yêu cầu đơn trị còn S có hai giá trị X và X nên không đ ảm bảo yêu cầu. Tính ổn định: Đánh giá bằng sự phân bố giá trị của thông số chẩn đoán khi đo nhiều lần trên - các đối tượng có cùng giá trị phù hợp với thông số kết cấu.Tức là độ lệch quân phương Theo hình (2-4) kỳ vọng toán đặc trưng cho tính ổn định của thông s ố x. Sự mất ổn định của thông số chẩn đoán làm giảm tính nhạy.Đánh giá tương quan chặt chẽ giữa hai thông số chẩn đoán và kế cấu bằng công thức: = ( S càng nhỏ tính ổn định càng cao) Tính thông tin: Xét mật độ phân bố f (S); f (S) là đói tượng không hỏng và đối t ượng h ỏng: -
( Hình2-5) Ta thấy:Mức độ trùng điệp càng ít thì sai số càng nhỏ,tính thông tin càng cao.Hình 2-5a tính thông tin cao nhất, hình 2-5b tính thông tin vừa phải,hình 2-5c tính thông tin thấp nhất.Diện tích ph ần trùng nhau đánh giá sai số chẩn đoán,nếu diện tích này càng nhỏ thì và càng khác bi ệt tính thông tin càng cao. I(S) = tính thông tin càng cao,độ không xác định càng giảm I=H-H= ở đây H ;H lượng entropi trước và sau chẩn đoán với các và (xác su ất ở tr ạng thái th ứ i). Tính công nghệ đánh giá bằng sự thuận lợi cho việc đo và sử dụng thiết bị đo giờ công chẩn đoán nhỏ,giá thành hạ *Phân loại thông số chẩn đoán: - Theo đặc tính tương hỗ có hai loại: Thông số có thể tự chỉ ra hư hỏng cụ thể,thông s ố ch ẩn đoán phụ thuộc là thông số không thể tự chỉ ra hư hỏng(qu•ng đường phanh và hành trình t ự do chỉ ra guốc phanh bị mòn) - Theo lượng thông tin:Có các thông số chẩn đoán riêng chỉ riêng hư hỏng cụ thể của ph ần t ử k ết cấu.cấ thông số chẩn đoán chung mang tính tổng thể( công suất,mức tiêu hao nhiên liệu). - Theo nguyên lý hình thành có: các thông số chẩn đoán của quá trình công tác. xác đ ịnh theo ch ức năng chính của kết cấu ( công suất,qu•ng đường phanh) và các thông số chẩn đoán của trình kèm theo ( độ ồn, rung,nhiệt…) - Các thông số hình học: độ dài,hành trình tự do,khe hở… nhằm đánh giá t ương quan giữa các chi tiết. c.Tiêu chuẩn chẩn đoán Cũng như các thông số kết cấu,các thông số chẩn đoán có tiêu chuẩn để đánh giá.Các giá tr ị tiêu chuẩn đó là các giá trị ban đầu S ứng với X ( xe không hỏng) giá trị cho phép S ,giá tr ị gi ới h ạn S (xe hỏng hẳn).Giả thiết hàm S = f(L) là tuyến tính(hình 2-6) Ta nhận thấy đoạn 3 (ngoài S ) là phạm vi xe hỏng,đoạn 2 ( giữa S và S ) là ph ạm vi d ự tr ữ cho trạng thái hoạt động phù hợp với kiểm tra giữa kỳ, đoạn 1 ( giữa S và S ) biểu thị trạng tháI ho ạt động của xe.Điểm a là thời hạn chẩn đoán ( dự báo hư hỏng );B:Thời hạn xuất hiện trục trặc ;C: Xe hỏng;L: chu kỳ chẩn đoán 2.2 Cơ sở lý thuyết tập mờ và điều khiển mờ 2.2.1Khái niệm tập mờ và logíc mờ
Trong khái niệm tập hợp kinh điển (tập rõ), phần tử x chỉ có thể thuộc tập hợp A (xẻA), giá trị chân lý bằng “1”, hoặc không thuộc tập hợp A (xẽA), giá trị chân lý bằng “0”. N ếu bi ểu di ễn theo ánh x ạ ta có: (3.1) mA đơược gọi là hàm thuộc (hàm phụ thuộc) của tập A. Nhơư vậy có thể sử dụng hàm thuộc để biểu diễn tập hợp, trong tập hợp kinh điển hàm thuộc ch ỉ nhận hai giá trị “0” và “1”.Ta có thể biểu diễn bằng đồ thị như sau: Hàm thuộc trên đơựơc mở rộng để định nghĩa cho tập hợp mờ, giá trị của hàm thuộc mF (x) trong t ập mờ nhận giá trị trong đoạn [0,1] thể hiện trọng số sự phụ thuộc của phần t ử x vào t ập m ờ. Ta có các định nghĩa về tập mờ như sau: Tập mờ F xác định trên tập kinh điển X là một tập hợp mà mỗi phần tử của nó là m ột cặp các ? giá trị (x, ) trong đó x và là ánh xạ . ánh xạ được gọi là hàm thuộc của tập mờ F.Tập kinh điển X được gọi là tập n ền (hay vũ trụ ) của tập mờ F. Để làm rõ hơn ta xét một ví dụ sau: Tập mờ F của các số tự nhiên nhỏ hơn 6 với hàm phụ thuộc có dạng như hình dưới đây định nghĩa trên nền X sẽ chứa các phần tử sau. Số tự nhiên 1 và 2 có độ phụ thuộc : Số tự nhiên 3 và 4 có độ phụ thuộc nhỏ hơn: , Các số tự nhiên không được liệt kê đều có độ phụ thuộc bằng 0 . Sử dụng các hàm thuộc để tính độ phụ thuộc của một phần tử x nào đó có hai cách: - Tính trực ti ếp nếu có dạng công thức tường minh. - Tra bảng nếu cho dưới dạng bảng . Hàm thuộc có mức chuyển đổi tuyến tính. Độ cao, miền xác định và miền tin cậy của tập mờ. ? Độ cao (h) của tập mờ là giá trị cận trên của hàm thuộc •
Ký hiêụ chỉ giá trị nhỏ nhất trong tất cả các giá trị chặn trên của hàm .Một t ập m ờ v ới ít nh ất một phần tử có độ phụ thuộc bằng 1 được gọi là tập mờ chính tắc tức h=1 ,ngược lại m ột t ập m ờ F với h < 1 được gọi là tập mờ không chính tắc. Miền xác định của tập mờ F (định nghĩa trên nền X), đươợc ký • hiệu là S là tập con của tập M thoả m•n : (3.3) Miền tin cậy của tập mờ F (định nghĩa trên nền X), đơược ký • hiệu bởi T, là tập con của M tho• m•n : (3.4) Hình 3.1 Minh hoạ về độ cao, miền xác định và miền tin cậy 2.2.2 Các phép toán trên tập mờ Những phép toán cơ bản trên tập mờ là phép hợp, phép giao và phép bù.Giống như đ ịnh nghĩa v ề tập mờ các phép toán cũng sẽ được định nghĩa thông qua các hàm thuộc. Một nguyên t ắc cơ bản trong việc xây dựng các phép toán trên tập mờ là không được mâu thuẫn với những phép toán đ• có trong lý thuyết tập hợp kinh điển .Mặc dù không giống tập hợp kinh điển , hàm thuộc của các tập mờ và phép bù … được định nghĩa cùng với tập mờ song sẽ không mâu thuẫn với các phép toán tương tự của tập hợp kinh điển nếu như chúng thoả m•n những tính chất tổng quát được phát triển như ‘tiên đ ề’ của lý thuyết tập hợp kinh điển . 2.2.2.1Phép hợp hai tập mờ Hợp của hai tập mờ A và B có cùng tập nền X là tập mờ cùng xác định trên n ền X có hàm thu ộc mAẩB(x) thoả m•n: 1) mAẩB(x) chỉ phụ thuộc vào mA(x) và mB(x). 2) mB(x)=0 với mọi x thì mAẩB(x)= mA(x). 3) Có tính chất giao hoán, mAẩB(x)= mBẩA(x). 4) Có tính chất kết hợp, m(AẩB)ẩC(x)= mAẩ(BẩC)(x). 5) Có tính không giảm, nếu A1ÍA2 thì A1ẩBÍA2ẩB Để thoả m•n 5 tính chất trên có nhiều công thức có thể sử dụng để định nghĩa hàm thuộc mAẩB(x), thông thơừơng hay sử dụng 5 công thức sau: mAẩB(x)=max{mA(x), mB(x)} (Luật lấy max) ?
? mAẩB(x)=min{1, mA(x)+mB(x)} ( Phép hợp Lukasiewicz ) ? (Tổng Einstein) ? (Tổng trực tiếp ) ? Ta có thể biểu diễn trên hình vẽ như sau: Hàm thuộc của hai tập hợp có cùng không gian nền a-hàm thuộc của tập mờ A; b-hàm thuộc của tập mờ B; c-hợp hai tập mờ theo luật 2; d-h ợp hai t ập mờ theo luật max; e-hợp hai tập mờ theo luật Lukasiewicz; f-hợp hai t ập m ờ theo luật t ổng trực tiếp 2.2.2.2Phép giao hai tập mờ Giao của hai tập mờ A và B có cùng tập nền X là tập mờ cũng xác định trên nền X có hàm thu ộc mAầB(x) thoả m•n: mAầB(x) chỉ phụ thuộc vào mA(x) và mB(x). 1) mB(x)=1 với mọi x thì mAầB(x)= mA(x). 2) Có tính chất giao hoán, mAầB(x) = mBầA(x). 3) Có tính chất kết hợp, m(AầB)ầC(x) = mAầ(BầC)(x). 4) Có tính không giảm, nếu A1ÍA2 thì A1ầBÍA2ầB 5) Cũng tơương tự nhươ phép hợp, có 5 công thức dùng để tính hàm thuộc mAầB(x) của phép giao như sau : ( Luật lấy min ) ? =min{mA(x), mB(x)} ? mAầB(x)=max{0, mA(x)+mB(x)-1} ? ( Phép giao Lukasiewicz ) ? ( tích Einstein ) mAẩB(x)=mA(x)mB(x) ( Tích đại số ) ?
Ta có hình vẽ biểu diễn minh hoạ sua : Hình 3.3 Hàm thuộc của hai tập hợp có cùng không gian n ền a-hàm thuộc của tập mờ A; b-hàm thuộc của tập mờ B; c-h ợp hai t ập mờ theo min; d-hợp hai tập mờ theo luật tích đại số; Phép bù của một tập mờ • Tập bù của tập mờ A định nghĩa trên nền X là tập mờ Ac cũng xác định trên n ền X có hàm thu ộc mAc(x) thoả m•n : 1) mAc(x) chỉ phụ thuộc vào mA(x). 2) Nếu mA(x)=1 thì mAc(x)=0. 3) Nếu mA(x)=0 thì mAc(x)=1. 4) Nếu mA(x)Ê mB(x) thì mAc(x)³ mBc(x) Hình 3.4 Tập bù mạnh Ac của tập mờ A a-Hàm thuộc của tập mờ A; b-Hàm thuộc của tập mờ Ac 2.2.3 Biến ngôn ngữ và giá trị của nó Một đại lơượng vật lý được định lươợng dươới dạng ngôn ngữ (giá trị ngôn ngữ), ví dụ đại lươợng độ mòn của má phanhở hệ thống phanh ôtô có thể định lư-ợng nhơư sau: “mòn rất nhiều”; “mòn nhiều”; “mòn it”; “mòn rất it” và “không mòn”. Mỗi giá trị ngôn ngữ đó đ ươợc xác định b ằng m ột t ập mờ định nghĩa trên tập nền các giá trị vật lý (miền giá trị rõ). Như vậy biến mòn má phanh ôtô có hai miền giá trị khác nhau: - miền giá trị ngôn ngữ; N={ mòn rất nhiều, mòn nhiềt, mòn ít , mòn rất itt, không mòn } - miền giá trị vật lý: V={xẻR} Nhơ vậy, biến ngôn ngữ là biến đơược xác định trên miền giá trị ngôn ngữ. Do t ập nền các t ập m ờ mô tả giá trị ngôn ngữ lại là miền giá trị vật lý V của đại lượng, do đó từ một giá trị vật lý x ẻV có được một vét tơ m gồm các độ phụ thuộc của x nhươ sau: (3.7) ánh xạ trên được gọi là quá trình mờ hoá (Fuzzification) của giá trị rõ x.
2.2.4 Luật hợp thành mờ Mệnh đề hợp thành có dạng: p=>q Trong đó: p – mệnh đề điều kiện; q – mệnh đề kết luận. Độ thoả m•n của mệnh đề hợp thành là giá trị của mệnh đề hợp thành (giá trị hợp thành). Trong logic kinh điển giá trị của mệnh đề hợp thành chỉ nhận hai giá trị “0” (sai) hoặc “1” (đúng). Gi ữa m ệnh đ ề hợp thành p=>q và các mệnh đề điều kiện p, mệnh đề kết luận q có quan hệ nhơư sau: (b ảng 3.1). Bảng 3.1 Bảng chân lý mệnh đề hợp thành trong logic kinh điển p q p=>q 0 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 Mệnh đề hợp thành mờ là mệnh đề mà các mệnh đề điều kiện và mệnh đề k ết luận đơược thực hiện trên biến ngôn ngữ. Nếuc=A thì g=B Hay mA(x) ị mB(y) với mA, mB ẻ [0,1] Giá trị hợp thành của mệnh đề mờ là một tập mờ định nghĩa trên không gian n ền của biến ngôn ngữ kết luận có hàm thuộc mAịB(y) nhận giá trị trong đoạn [0,1] thoả m•n: a) mAịB(y) chỉ phụ thuộc vào (mA(x)) và (mB(y)) b) mA(x)=0 thì mAịB(y)=1 c) mB(y)=1 thì mAịB(y)=1 d) mA(x)=1 và mB(y)=0 thì mAịB(y)=0 e) mA1(x) Ê mA2(x) thì mA1ịB(y) ³ mA2ịB(y) f) mB1(y) Ê mB2(y) thì mAịB1(y) Ê mAịB2(y). Vậy bất cứ hàm mAịB(y) thoả m•n 5 điều kiện trên có thể sử dụng hàm thuộc cho t ập m ờ kết quả của mệnh đề hợp thành. Do mệnh đề kinh điển luôn có giá trị đúng khi mệnh đề điều kiện sai (bảng 3.1) do đó khi chuyển đổi tương đ-ương từ mệnh đề kinh điển sang mệnh đề hợp thành mờ nhươ trên
có nghịch lý, khi mệnh đề điều kiện không thoả m•n (độ phụ thuộc bằng 0) nhơưng mệnh đề kết luận có độ thoả m•n cao nhất. Đề khắc phục nhơợc điểm này có nhiều ý kiến đơa ra nhơưng nguyên tắc của Mamdani có tính thuyết phục hơn cả. Nguyên tác Mamdani phát biểu nh ơư sau: “Độ phụ thuộc của mệnh đề kết luận không đựơc lớn hơn độ phụ thuộc của điều kiện”. Với nguyên tắc của Mamdani giá trị của mệnh đề hợp thành được định nghĩa nhơư sau: Giá trị hợp thành của mệnh đề mờ là một tập mờ B’ định nghĩa trên nền Y (không gian nền của B) có hàm thuộc m(mA, mB) thoả m•n: a) mA ³ m(mA, mB) với mọi mA, mB ẻ [0,1] b) m(mA, 0) = 0 với mọi mAẻ [0,1] c) mA1 Ê mA2 thì m(mA1, mB) Ê m(mA2, mB) d) mB1 Ê mB2 thì m(mA, mB1) Ê m(mA, mB2) Có nhiều hàm thoả m•n 4 điều kiện trên, nhương thông thơường hay dùng hai hàm sau: 1) m(mA, mB)=min{mA, mB} Quy tắc hợp thành MIN 2) m(mA, mB)=mA.mB Quy tắc hợp thành PRO Quy tắc hợp thành MIN và PRO với mệnh đề hợp thành “n ếu tốc piston giảm chấn b ằng 0 thì đ ộ cứng giảm chấn trung bình” thể hiện trên hình 3.5. Hình 3.5 Hinh hoạ quy tắc hợp thành a-hàm thuộc vận tốc piston và độ cứng giảm chấn; b-quy tắc hợp thành MIN; c-quy t ắc h ợp thành PRO Luật hợp thành R biểu diễn một hay nhiều hàm thuộc cho một hay nhiều mệnh đề hợp thành, nói cách khác luật hợp thành đơợc hiểu là một tập hợp của nhiều mệnh đề hợp thành. Một luật hợp thành chỉ có một mệnh đề hợp thành đ-ợc gọi là luật hợp thành đơn. Ngơợc lại nếu có nhiều hơn một mệnh đ ề hợp thành gọi là luật hợp thành kép. Phần lớn các hệ mờ trong thực tế đều có mô hình là luật h ợp thành kép. Nhơư vậy kết quả của luật hợp thành bao gồm 2 phép toán: phép kéo theo (mệnh đề h ợp thành) và phép hợp các quả của mệnh đề kéo theo (hình 3.12). Nếu các hàm thuộc của mệnh đề hợp thành đơợc thực hiện theo quy tắc MIN và phép h ợp th ực hiện theo luật max thì R có tên gọi là max-MIN. Nếu các hàm thuộc của mệnh đề hợp thành đơợc thực hiện theo quy tắc PRO và phép h ợp th ực hiện theo luật max thì R có tên gọi là max-PRO.
Nếu các hàm thuộc của mệnh đề hợp thành đơợc thực hiện theo quy tắc MIN và phép h ợp th ực hiện theo luật sum thì R có tên gọi là sum-MIN. Nếu các hàm thuộc của mệnh đề hợp thành đơợc thực hiện theo quy tắc PRO và phép h ợp th ực hiện theo luật sum thì R có tên gọi là sum-PRO. 2.2.5 Mờ hoá và giải mờ 2.2.5.1 Nguyên tắc tổng hợp bộ điều khiển mờ (Mờ hoá) Thực hiện tổng hợp bộ điều khiển mờ phải tiến hành theo các bơớc sau: Định nghĩa biến vào/ra • Tùy thuộc vào đối tươợng điều khiển và mục đích điều khiển, ngơười thiết kế phải xác định các biến vào/ra của bộ điều khiển. Trong bài toán điều khiển hệ thống treo bán tích cực với mục đích nâng cao độ êm dịu chuyển động của ô tô, biến vào của bộ điều khiển có thể là vận tốc piston giảm chấn, dịch chuyển thân xe, vận tốc thân xe và gia tốc thân xe..., biến ra của bộ điều khiển là đ ộ cứng của gi ảm chấn. Xác định tập mờ • Bơớc tiếp theo là định nghĩa biến ngôn ngữ vào/ra bao gồm các tập mờ và các dạng hàm thu ộc của chúng. Để làm đơược điều đó ta cần xác định: - Miền giá trị vật lý của biến ngôn ngữ vào/ra - Số lơượng tập mờ (số lơợng giá trị ngôn ngữ). Về nguyên tắc số lơượng giá trị ngôn ngữ cho m ỗi biến ngôn ngữ nên chọn trong khoảng từ 3 đến 10 giá trị. Nếu ít hơn 3 thì ít có ý nghĩa, n ếu lớn h ơn 10 thì con ngươời khó có khả năng bao quát và phân biệt. - Xác định hàm thuộc, đây là một điểm quan trọng vì quá trình làm việc của b ộ điều khiển m ờ ph ụ thuộc rất lớn vào dạng và kiểu của hàm thuộc. Các hàm thuộc có dạng hình tam giác, hình thang, hàm Gauss..., trong đó dạng hình thang và tam giác là hai dạng hay dùng nh ất vì hàm đ ơn gi ản và t ốc đ ộ tính toán nhanh. Cần chọn các hàm thuộc có phần chồng lên nhau và phủ kín miền giá trị vật lý đ ể trong quá trình điều khiển không xuất hiện “lỗ hổng”. Xây dựng các luật điều khiển • Các luật điều khiển đươợc xây dựng dựa trên cơ sở tri thức của chuyên gia hoặc tài tiệu chuyên ngành. Các luật này thươờng đơược biểu diễn dơưới dạng ma trận, cách biểu diễn này rất tiện lợi và bao quát. Chọn thiết bị hợp thành • Có thể chọn thiết bị hợp thành theo những nguyên tắc đ• trình bày ở trên gồm: nguyên t ắc max-MIN; max-PRO; sum-MIN; sum-PRO ...
Chọn nguyên lý giải mờ • Phơương pháp giải mờ có ảnh hơưởng đến độ phức tạp và trạng thái làm việc của toàn bộ hệ thống. Thơường trong thiết kế bộ điều khiển mờ, giải mờ theo ph-ương pháp phân đôi điện tích hoặc phơương pháp điểm trọng tâm có ơưu điểm hơn vì trong kết quả có sự tham gia của tất cả các k ết luận của các luật điều khiển. Tối ơưu bộ điều khiển • Sau khi đ• tổng hợp đơợc bộ điều kiểm mờ, có thể ghép nối với đối tơợng điều khiển thực hoặc đối tơợng mô phỏng để thử nghiệm, đánh giá và tối ơu bộ điều khiển. 2.2.5.2 Giải mờ (Defuzzification) Giải mờ là quá trình xác định một giá trị rõ y’ nào đó có thể chấp nhận đơợc từ hàm thu ộc mB’ c ủa giá trị mờ B’. Có 3 phơơng pháp giải mờ chính là phơơng pháp cực đại, phơơng pháp điểm trọng tâm và phơơng pháp phân đôi diện tích. 2.2.5.2.1 Phơương pháp cực đại Tươ tơưởng của phươơng pháp cực đại cho rằng, giá trị rõ y’ đại diện cho tập mờ phải là giá trị có xác suất thuộc tập mờ lớn nhất. Thực hiện theo phơơng pháp này gồm hai bơước: - xác định miền G chứa giá trị rõ y’, là miền mà tại đó hàm thuộc có giá trị cực đ ại - xác định y’ có thể chấp nhận đươợc, có ba nguyên lý: nguyên lý trung bình; nguyên lý cận trái; nguyên lý cận phải. + nguyên lý trung bình: y’ là giá trị trung bình của giá trị cận trái và ph ải của G (hình 3.6a). + nguyên lý cận trái: y’ là giá trị cận trái của G (hình 3.6b). + nguyên lý cận trái: y’ là giá trị cận phải của G. (hình 3.6c) Hình 3.6 Giải mờ bằng phơơng pháp cực đại a-nguyên lý trung bình; b-nguyên lý cận trái; c-nguyên lý cận ph ải 2.2.5.2.2 Phơương pháp điểm trọng tâm Phươơng pháp điểm trọng tâm cho kết quả y’ là hoành độ điểm trọng tâm miền đơược bao bởi trục hoành và đươờng mB’(y), hình 3.7. Hình 3.7 Giải mờ theo phơơng pháp điểm trọng tâm Theo phươơng pháp điểm trọng tâm, giá trị y’ đươợc xác định theo công thức:
(3.11) Trong đó: S – miền xác định của tập mờ B’ 2.2.5.23 Phươơng pháp đơường phân đôi diện tích Theo phươơng pháp đơờng phân đôi diện tích, giá trị y’ đơợc xác định là giao điểm trục hoành với đơờng thẳng song song trục tung phân chia diện tích miền đ-ợc bao bởi trục hoành và đ ơờng mB’(y) thành hai phần có diện tích bằng nhau (hình 3.8). Hình 3.8 Giải mờ theo phơương pháp đơờng phân đối diện tích Chuong 3 Xây dựng ma trận thông số chẩn đoán hệ thống phanh trên xe corolla 2000 3.1.Công dụng,yêu cầu của hệ thống phanh. 3.1.1. Công dụng của hệ thống phanh. Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ chuyển động của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến m ột t ốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái. Ngoài ra hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máy kéo dừng ở ngang dốc trong thời gian lâu dài hoặc cố định xe trong thời gian dừng xe (phanh tay).
Đối với ô tô máy kéo hệ thống phanh đóng vai trò rất quan trọng vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển đ ộng an toàn ở tốc độ cao hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm nhờ vậy mà nâng cao đ ược năng su ất vận chuyển, tăng được tính động lực. 3.1.3. Yêu cấu của hệ thống phanh. Để nâng cao hiệu quả phanh trong quá trình làm việc của hệ thống phanh thì nó phải đảm b ảo các yêu cầu sau: - Có độ tin cậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm - Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp nghĩa là phải t ạo ra đ ược lực phanh lớn nhất, đồng thời cho tất cả các bánh xe - Hoạt động êm dịu, đảm bảo sự hoạt động của ôtô khi phanh, khi phanh hệ thống phanh không gây tiếng ồn, tiếng gõ và phải có mômen phanh như nhau ở các bánh xe cùng trục của ôtô đ ể tránh hi ện tượng lệnh lực phanh. - Điều khiển nhẹ nhàng để giảm bớt cường độ lao động của người lái: cấu tạo của hệ thống sao cho lực đạp phanh của người lái là nhỏ nhất, trong khi vẫn tạo được lực phanh tới các bánh xe là l ớn nh ất. Để đảm bảo yêu cầu này hệ thống phanh có lắp thêm bộ trợ lực( trợ lực chân không, trợ l ực khí nén hoặc trợ lực thuỷ lực). - Dẫn động phanh có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm. - Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo nguyên t ắc sử d ụng hoàn toàn tr ọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ. - Không có hiện tượng tự xiết khi phanh và nhả phanh tức thời khi người lái thôi đạp phanh. Nếu không sẽ rất nguy hiểm trong quá trình ôtô chuyển động. - Cơ cấu phanh phanh phải thoát nhiệt tốt: thực chất của quá trình phanh là s ử d ụng l ực ma sát sinh ra ở cơ cấu phanh để tạo mômen cản chuyển động quay của bánh xe, xét về m ặt năng lượng thì h ệ thống phanh làm biến đổi động năng của ôtô thành nhiệt năng của cơ cấu phanh. Khi phanh nhiệt độ sinh ra ở cơ cấu phanh rất cao. Do đó cơ cấu phanh phải có khả năng truyền nhiết t ốt. - Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh trên bánh xe: tức là h ệ dẫn động phanh phải có tỷ số truyền ổn định. Tạo cảm giác yên tâm cho lái xe khi đ ạp phanh. - Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử d ụng. - Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài. - Dễ lắp ráp, điều chỉnh, bảo dưỡng và sữa chữa. 3.2.Cấu tạo các cụm chi tiết của hệ thống phanh trên xe Corolla2000. 3.2.1.Bố trí chung của hệ thống phanh trên xe corolla
Hình3.1_hệ thống phanh trên xe Corolla 1.bàn đạp phanh 4.Van điều hoà lực phanh 2.bộ trợ lực phanh 5.cơ cấu phanh đĩa 6.Cơ cấu phanh tay 3.Xy lanh chính 3.2.2.Cơ cấu bàn đạp phanh 3.2.2.1.Cấu tạo chung của cụm bàn đạp phanh và xy lanh phanh chính 1.Pitông số1 4.lò xo hồi số2 7.C ảm biến m ức dầu 2.Lò xo hồi số1 5.Các cuppen 3.Pitông số 2 6.Bình chứa dầu Hình3.2-xy lanh chính Hình3.3-cơ cấu bàn đạp phanh 3.2.2.2.Nguyên lý làm việc của cụm bàn đạp phanh và xy lanh phanh chính 3.2.2.2.1 .Khái quát chung. Xy lanh chính là một cơ cấu dùng chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp su ất thu ỷ lực.Hiện nay xylanh chính kiểu hai buồng có hai pitông tạo ra áp suất thuỷ lực trong đ ường ống phanh của hai hệ thống.Sau đó áp suất này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc các xylanh phanh c ủa phanh kiểu tang trống. Bình chứa dùng để loại trừ sự thay đổi lượng dầu phanh do nhiệt độ thay đổi.Bình chứa có m ột vach ngăn ở bên trong để chia bình thành hai phần phía trước và phía sau như ở hình trên.thiết k ế bình chứa có hai phần để đảm bảo việc có xảy ra sự cố một mạch dầu bị rò rỉ thì m ạch bên kia v ẫn ho ạt động để dừng xe. Cảm biến mức dầu phát hiện mức dầu trong bình chứa thấp hơn tối thiểu và sau đó báo cho người lái bằng đèn cảnh báo của hệ thống phanh. 3.2.2.2.2.nguyên lý Khi ta đạp lên bàn đạp phanh,xy lanh chính sẽ biến lực đạp này thành áp suất thuỷ lực.Vận hành của bàn đạp phanh dựa vào nguyên lý đòn bẩy biến đổi lực đạp nhỏ thành lực lớn tác đ ộng lên cần dẩy xy lanh chính.
Theo định luật pascal lực thuỷ lực phát sinh trong xy lanh phanh chính sẽ đ ược truyền qua các đ ường ống dẫn dầu tới các cơ cấu phanh bánh xe,tác dụng lên má phanh để t ạo ra lực phanh. Theo định luật Pascal áp suất bên ngoài tác dụng lên dầu chứa trong không gian kín được truy ền đi đồng đều về mọi hướng.áp dụng nguyên lý này vạo mạch dầu trong hệ thống phanh thì áp suất được tạo ra trong xy lanh chính được truyền đều tới các xy lanh phanh tại bánh xe. Lực phanh lớn phụ thuộc vào đường kính các xy lanh,tuỳ thuộc vào yêu cầu lực phanh l ớn hay nh ỏ ở bánh trước hay bánh sau mà nguời ta làm các xy lanh có các đường kính lớn nh ỏ khác nhau. 3.2.2.2.3.Hoạt động của cụm xy lanh chính Khi đạp bàn đạp phanh thì lực đạp truyền qua cần đảy vào xy lanh chính đ ể đ ẩy pitông trong xy lanh này.Lực của áp suất thuỷ lực trong xylanh chính được truyền qua các đường ống dẫn d ầu t ới các xylanh bánh xe. a.Vận hành bình thường 1.khi không tác động vào bàn đạp phanh. Các pitông số 1 và số2 được đặt giữa cửa vào và cửa bù tạo ra một đường đi giữa xylanh chính và bình dầu.Pitong số 2 được lò xo hồi số2 đẩy sang phảI tuy nhiên do bị bu lông chăn nên nó không đi xa đươc nữa 2.Khi đạp bàn đạp phanh. Pitông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cuppen của pitông này bịt kín cửa bù để chặn đ ường đi giữa xy lanh chính và bình chứa.Khi pitông bị đẩy thêm nó làm tăng áp suất thuỷ lực bên trong xy lanh chính.áp suất này tác dụng vào các xylanh phanh phía sau.Vì áp su ất này cũng đ ẩy pitông s ố2 pitông s ố 2 cũng hoạt động hệt như pitông số1 và tác động vào các xy lanh phanh bánh trước. 3.Khi nhả bàn đạp phanh Các pitông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thuỷ lực và lực phản h ồi của các lò xo hồi vị.Tuy nhiên do dầu từ các xy lanh phanh bánh xe không chảy về ngay,áp su ất thu ỷ lực bên trong xylanh chính cũng tạm thời giảm xuống.Do đó dầu phanh của bình chứa chảy vào xylanh chính thông qua cửa vào và nhiều lỗ ở đỉnh pitông và thông qua chu vi của các cuppen pitông.Sau khi pitông đ• trở về vị trí ban đầu của nó,dầu phanh đần dần chảy từ xylanh phanh về xy lanh chính rồi chảy v ề bình chứa thông qua các cửa bù.Cửa bù này còn khử các thay dổi về thể tích của dầu phanh có th ể x ảy ra trong xylanh do nhiệt độ thay đổi.Điều này tránh cho áp suất thuỷ tăng lên khi không s ử d ụng các phanh. b.Khi rò rỉ dầu ở một trong các hệ thống này.
1.Rò rỉ dầu ở phanh sau. Khi nhả bàn đạp phanh,pitông số 1 dịch chuyển sang bên trái nhưng không t ạo ra áp su ất thu ỷ l ực ở phía sau do đó pitông số1 nén lò xo phản hồi,tiếp xúc với pitông số 2 và đẩy pitông số2 làm tăng áp suất thuỷ lực ở đầu trước của xy lanh chính tác động vào hai trong các phanh bằng lực t ừ phía trước của xylanh chính. 2.Rò rỉ dầu ở phanh phía trước Vì áp suất thuỷ lực không tạo ra ở phía trước,pitông số 2 dịch chuyển ra phía trước cho đ ến khi nó tiếp xúc với vách ở đầu cuối xylanh chính.Khi pitông số1 bị đẩy tiếp về phía trái,áp su ất thu ỷ lực ở phía sau xylanh chính tăng lên làm cho hai trong các phanh bị tác động bằng lực t ừ phía sau của xylanh chính. 3.2.2.3.Các hư hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật của cụm bàn đạp và xylanh chính. a.Bàn đạp phanh Bàn đạp phanh là chi tiết dùng để truyền lực đạp từ người lái,đây là chi tiết có k ết cấu đ ơn gi ản và hư hỏng của nó rất dễ phát hiện. Các hư hỏng được biểu hiện như g•y hay lỏng các mối nối cơ khí làm cho m ất khả năng truyền lực dẫn tới việc đạp phanh mà không có hiệu quả phanh,tuy nhiên hư hỏng kiểu này thường rất khó xảy ra và nếu có thì có thể quan xát bằng mắt thường. Ngoài ra khi độ cao của bàn đạp quá nhỏ có thể gây ra hiện tượng “hẫng” khi phanh,hiện tượng này làm cho hiệu quả phanh bị giảm tức là hành trình của phanh quá ngắn không đủ lực đẩy cần thiết để tác động vào cần đẩy xylanh chính làm cho lực phanh nhỏ không đủ để phanh xe. Bàn đạp phanh không có độ zơ là một trong những nguyên nhân gây nên hiện t ượng bó phanh,bó phanh là hiện tượng mà luôn cảm thấy có sức cản lớn khi xe đang chuyển động,có cảm giác phanh mặc dù bàn đạp phanh và phanh tay nhả hoàn toàn. b.Xylanh phanh chính Là chi tiết hết sức quan trọng,có cấu tạo rất phức tạp,đòi hỏi độ chính xác cao.S ự cố t ừ xylanh chính là điều không thể tránh khỏi. Cần đẩy của xylanh chính luôn phải được điều chỉnh một cách chính xác để tránh hiện t ượng “hẫng” khi phanh,không đủ lực phanh để dừng xe.Ngoài ra khi tiếp xúc giữa cuppen và thành xylanh không tốt cũng là nguyên nhân gây ra hiện tượng “hẫng” khi phanh vì khi đó lượng dầu không đủ cả về áp suất lẫn lưu lượng nên không đủ lực phanh để thắng lực quán tính của xe.giảm hiệu qu ả phanh.