intTypePromotion=2
Array
(
    [0] => Array
        (
            [banner_id] => 141
            [banner_name] => KM2 - Tặng đến 100%
            [banner_picture] => 986_1568345559.jpg
            [banner_picture2] => 823_1568345559.jpg
            [banner_picture3] => 278_1568345559.jpg
            [banner_picture4] => 449_1568779935.jpg
            [banner_picture5] => 
            [banner_type] => 7
            [banner_link] => https://tailieu.vn/nang-cap-tai-khoan-vip.html
            [banner_status] => 1
            [banner_priority] => 0
            [banner_lastmodify] => 2019-09-18 11:12:45
            [banner_startdate] => 2019-09-13 00:00:00
            [banner_enddate] => 2019-09-13 23:59:59
            [banner_isauto_active] => 0
            [banner_timeautoactive] => 
            [user_username] => minhduy
        )

)

Giải pháp trang bị neo đậu và hướng neo đậu an toàn cho tàu cá tại khu neo đậu tránh trú bão sông Tắc - Hòn Rớ - Nhà Trang - Khánh Hòa

Chia sẻ: Danh Tuong Vi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:10

0
6
lượt xem
0
download

Giải pháp trang bị neo đậu và hướng neo đậu an toàn cho tàu cá tại khu neo đậu tránh trú bão sông Tắc - Hòn Rớ - Nhà Trang - Khánh Hòa

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nhằm giúp ngư dân biết cách trang bị trang thiết bị phục vụ neo đậu, neo đậu tàu an toàn tại khu neo đậu tránh trú bão (KNĐ TTB) sông Tắc – Hòn Rớ. Tiến hành phỏng vấn ngư dân tại 2 phường Vĩnh Trường và Phước Đồng về trang bị neo đậu trên tàu, cách thức và hướng neo đậu thông qua phiếu điều tra, đồng thời sử dụng thiết bị chuyên dụng để khảo sát các yếu tố khí tượng hải dương có ảnh hưởng đến quá trình neo đậu tàu và thu thập thông tin từ các số liệu đề tài có liên quan.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Giải pháp trang bị neo đậu và hướng neo đậu an toàn cho tàu cá tại khu neo đậu tránh trú bão sông Tắc - Hòn Rớ - Nhà Trang - Khánh Hòa

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản, số 3/2010<br /> THÔNG BÁO KHOA HỌC<br /> <br /> GIẢI PHÁP TRANG BỊ NEO ĐẬU VÀ HƯỚNG NEO ĐẬU AN TOÀN<br /> CHO TÀU CÁ TẠI KHU NEO ĐẬU TRÁNH TRÚ BÃO SÔNG TẮC HÒN RỚ - NHA TRANG – KHÁNH HÒA<br /> EQUIPED ANCHORAGE FACILITIES SOLUTIONS AND SAFETY ANCHORAGE<br /> DIRECTION FOR FISHING SHIP AT STORM HARBOR AREA AT TAC RIVER – HON<br /> RO- NHA TRANG - KHANH HOA<br /> Phạm Văn Thông<br /> Khoa Khai thác Thủy sản – Trường Đại học Nha Trang<br /> TÓM TẮT<br /> Nhằm giúp ngư dân biết cách trang bị trang thiết bị phục vụ neo đậu, neo đậu tàu an toàn tại khu<br /> neo đậu tránh trú bão (KNĐ TTB) sông Tắc – Hòn Rớ. Tiến hành phỏng vấn ngư dân tại 2 phường<br /> Vĩnh Trường và Phước Đồng về trang bị neo đậu trên tàu; cách thức và hướng neo đậu thông qua<br /> phiếu điều tra; đồng thời sử dụng thiết bị chuyên dụng để khảo sát các yếu tố khí tượng hải dương có<br /> ảnh hưởng đến quá trình neo đậu tàu và thu thập thông tin từ các số liệu đề tài có liên quan. Từ kết<br /> quả điều tra và khảo sát, sử dụng một số phần mềm chuyên dụng như ArcView 3.2; Surfer 8.0; 3D<br /> Analyst 1.0, Microsoft Excel… để vẽ bản đồ KNĐ TTB và xử lý số liệu tương quan để tìm ra giải pháp<br /> phù hợp để tàu neo đậu an toàn.<br /> Kết quả nghiên cứu đưa ra cách chọn trọng lượng neo, đường kính dây neo theo bảng 7; chiều dài<br /> dây neo theo công thức (8); độ sâu neo đậu theo công thức (14) và hướng neo tàu luôn song song với<br /> luồng. Thực hiện giải pháp này mức độ chống chịu mưa bão của tàu sẽ tăng từ cấp 4 lên cấp 10.<br /> ABSTRACT<br /> In order to help fishermen know how to equip anchorage facilities, safely anchor at storm<br /> harbours area at Tac River – Hon Ro. I have interviewed the Fishermen at Vinh Truong and Phuoc<br /> Dong ward were interviewed about equipping the anchorage facilities on their ships; the method and<br /> direction of anchoring via sheet of surveys; using specialized tools to survey meteorological and<br /> <br /> oceanographic elements that affect to anchoring process and collecting information from relevant<br /> thesises. As a result of that, using some specialized software like ArcView 3.2; Surfer 8.0; 3D Analyst<br /> 1.0, Microsoft Excel…have been used to draw storm harbor map and resolve interrelated information<br /> to search out suitable solution for ships anchor securely.<br /> The searching results give out the way to choose anchor weight, diameter of anchor rope<br /> according to table 7; the length of anchor rope according to formular (8); the anchor depth according<br /> to fomular (14) and the derection is always paralleled anchorage with fairway. By implementing these<br /> solutions, solution resistance level of the ship rain storm will increase from level 4 to level 10.<br /> Từ khóa: Khu neo đậu tránh trú bão, sông Tắc – Hòn Rớ, neo đậu.<br /> I. ĐẶT VẤN ĐỀ<br /> Theo quyết định 288/2005/QĐ-CP về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch KNĐ TTB thì Khánh<br /> Hòa có đến 6 KNĐ TTB cho tàu cá, trong đó KNĐ TTB sông Tắc - Hòn Rớ là KNĐ TTB lớn nhất. Kể<br /> <br /> 74<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản, số 3/2010<br /> <br /> từ khi ban hành quyết định đến nay đã có một số đề tài [9, 10] nghiên cứu về KNĐ TTB này nhưng<br /> chỉ ở mức cơ bản, chung chung, chủ yếu đánh giá thực trạng và nguy cơ tìm ẩn tai nạn mà chưa tìm ra<br /> nguyên nhân chính, hướng khắc phục. Hàng năm Khánh Hòa hứng chịu gần 10 cơn bão với cường độ<br /> ngày càng tăng và tính chất càng phức tạp do đó tai nạn tàu cá vẫn còn xảy ra trong KNĐ như: va đập,<br /> trôi neo, đứt dây chằng buộc, đứt dây neo…Vì vậy việc nghiên cứu tìm ra nguyên nhân tai nạn, giải<br /> pháp khắc phục là hết sức cần thiết, điều này giúp ngư dân giảm tổn thất, thiệt hại trong mùa mưa bão,<br /> đảm bảo cho họ có phương tiện mưu sinh nuôi sống người thân và gia đình.<br /> II. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU<br /> 2.1. Đối tượng nghiên cứu<br /> Thực trạng KNĐ TTB bao gồm các yếu tố: độ sâu; chất đáy; gió và dòng chảy.<br /> Thực trạng tàu cá bao gồm các yếu tố: trọng lượng neo; chiều dài, đường kính dây neo; cách thức<br /> neo; hướng neo đậu.<br /> 2.2. Phương pháp nghiên cứu<br /> - Phỏng vấn trực tiếp thuyền trưởng, chủ tàu có neo đậu tàu tại KNĐ TTB sông Tắc, độ lớn mẫu<br /> điều tra là 100, chiếm 10,05% [5] so với tổng thể, đảm bảo tính đại diện cho tổng thể.<br /> -<br /> <br /> Sử dụng máy đo gió Анемометр МС-13 đo tốc độ gió trong lúc bão, sử dụng định vị cầm tay<br /> GPSMAP 60CSx xác định vị trí mốc của khu vực nghiên cứu.<br /> Thu thập các yếu tố về độ sâu, dòng chảy, chất đáy từ tài liệu liên quan [11, 12].<br /> Dùng phần mềm Google Earth Plus; ArcView 3.2; MapInfo 7.5 và DNR Garmin 5.4.1 vẽ bản<br /> đồ KNĐ TTB sông Tắc – Hòn Rớ.<br /> Sử dụng các phần mềm ArcView 3.2; Surfer 8.0; 3D Analyst 1.0; sử dụng Microsoft Excel để<br /> tính toán, nội suy và phân tích số liệu với độ tin cậy 95% và suy luận tổng thể theo:<br /> ^<br /> <br /> p = p ± zα / 2<br /> <br /> ^<br /> <br /> ^<br /> <br /> p(1 − p )<br /> n<br /> <br /> (1)<br /> <br /> [6]<br /> ^<br /> <br /> Trong đó: p-khoảng tin cậy cho tỷ lệ biến cố; p -tỷ lệ biến cố nào đó; n-độ lớn (số mẫu) điều tra<br /> <br /> zα / 2 -hệ số được xác định bởi hàm NormSinv trong Microsoft Excel thông qua độ tin cậy 95%.<br /> Phương pháp xác định các yếu tố tại KNĐ TTB sông Tắc:<br /> - Độ sâu cần thiết cho tàu neo đậu: H N = d + 2 hs + hD<br /> 3<br /> <br /> (2)<br /> <br /> [3, 4]<br /> <br /> Trong đó: HN-độ sâu tối thiểu để tàu neo đậu (m); d-mớn nước của tàu (m); hs-chiều cao sóng cực<br /> đại có thể đạt được tại khu vực neo (m), chọn hs=0,5 m; hD-độ sâu dự trữ dưới ky tàu, chọn hD =0,6 m.<br /> 2<br /> - Lực tác dụng của gió lên tàu: K gió = k * Agió *V gió<br /> <br /> (3)<br /> <br /> [17]<br /> <br /> Trong đó: Kgió-tổng lực gió tác dụng lên tàu (tấn); k-hằng số liên quan đến hướng gió tác dụng lên<br /> tàu, được tra tại [17]; Agió-diện tích phần chịu tác dụng của gió (m2); Vgió-tốc độ gió (m/s);<br /> - Lực tác dụng của dòng chảy lên tàu: Knước = k * f * Anước * V2nước (4) [17]<br /> Trong đó: Knước-tổng lực dòng chảy tác dụng lên tàu (tấn); k-hằng số được tra theo [17]<br /> <br /> 75<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản, số 3/2010<br /> <br /> Anước-diện tích phần chịu tác dụng của nước (m2); trường hợp nước tác dụng song song với tàu<br /> Anước = B * d * β (5), ( β =0,78 đối với nghề lưới kéo, β =0,84 đối với các nghề khác [1]; β-hệ số đầy<br /> mặt cắt ngang; Vnước-tốc độ dòng chảy (m/s)<br /> - Trang bị neo cho tàu: PN = K n * 3 D 2<br /> <br /> (6)<br /> <br /> [3, 4]<br /> <br /> Trong đó: PN-trọng lượng neo (kg); Kn-hệ số phụ thuộc vào tải trọng, công suất và loại nghề, Kn<br /> được tham khảo từ bảng 3 của [7]. D-lượng nước rẽ của tàu (tấn); ta có D = L * B * d * Cb * γnước (7);<br /> γnước-khối lượng riêng của nước (kg/m3); Cb-hệ số béo của tàu (Cb =0,58 đối với nghề lưới kéo, Cb<br /> =0,65 đối với các nghề khác [1]).<br /> - Chiều dài dây neo (LN): Được tính theo công thức LN = 7 *HN (8)<br /> - Đường kính dây neo: Đường kính dây neo được xác định theo công thức sau d l = k l * 3 D (9) [3,<br /> 4]. Trong đó: dl -Đường kính dây neo (mm); kl -hằng số, được tra ở bảng 3 của [7]<br /> [3, 4]<br /> - Lực giữ của neo và dây neo: FN = F1 + F2 (10)<br /> Trong đó: FN-lực giữ của neo và dây neo (kg); F1-lực giữ do trọng lượng neo (kg); F2-lực giữ của<br /> dây neo (kg). Với: F1 = KN1 * PN (11). Trong đó KN1 được tra tại bảng 17 của [3, 4]; thông số F2 được<br /> 2<br /> 2<br /> tính F2 = LN − Z P (12)<br /> <br /> 2Z<br /> <br /> Trong đó: P = p * q (13); Z-là chiều cao tính từ lỗ neo hoặc chỗ dây neo tiếp xúc với tàu đến nơi<br /> đặt neo theo phương thẳng đứng (m); P-trọng lượng của 1 m dây neo trong nước (kg/m); p-trọng<br /> lượng của 1 m dây neo trong không khí (kg); q-suất nổi của vật liệu q= - 0,14 [2].<br /> III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU<br /> 3.1. Thực trạng KNĐ TTB sông Tắc<br /> 1. Độ sâu: Sử dụng mô hình lưới tam<br /> giác không đều (Triangulated Irregular<br /> Network – TIN [16]) trong phần mềm<br /> ArcView 3.2 nội suy 5.867 điểm độ sâu<br /> khảo sát được với khoảng cách ô lưới<br /> 0,000293 độ (250 x 305 ô), kết quả được<br /> thể hiện ở hình 1.<br /> Kết quả hình 1 cho thấy: Độ sâu<br /> phân bố không đều, những vùng có độ<br /> sâu lớn chủ yếu tập trung khu vực trước<br /> cảng Hòn Rớ và trong tuyến luồng đã<br /> nạo vét năm 2007. Độ sâu tăng dần từ<br /> cầu Bình Tân ra cửa biển. Độ sâu hiện nay<br /> đã giảm khoảng 1m so với cuối năm 2007.<br /> 2. Chất đáy: Sử dụng mô hình TIN và<br /> chức năng Map query trong ArcView<br /> 3.2 nội suy, phân tích mật độ phân bố<br /> chất đáy của 12 vị trí khảo sát với<br /> <br /> Hình 1: Phân bố độ sâu khu vực nghiên cứu<br /> <br /> Hình 2: Kết quả phân bố chất đáy được nội suy<br /> <br /> 76<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản, số 3/2010<br /> <br /> Từ hình 2 cho thấy: Bùn chiếm đa số trong KNĐ TTB, đây là điều kiện thuận lợi cho tàu cá neo<br /> đậu.<br /> 3. Gió: Sử dụng máy đo gió Анемометр МС-13, đo tốc độ gió tại một số điểm trong khu vực KNĐ<br /> TTB. Kết quả đo như bảng 1.<br /> Bảng 1: Kết quả đo gió trong khi bão (14h ngày 2/11/2009)<br /> Vị trí đo<br /> <br /> Vạch/giây<br /> <br /> Tra bảng được tốc độ (m/s)<br /> <br /> Hướng<br /> <br /> Cấp gió<br /> <br /> Trạm biên phòng Hòn Rớ<br /> <br /> 8,4<br /> <br /> 8,7<br /> <br /> SE<br /> <br /> Cấp 5<br /> <br /> Cảng Hòn Rớ<br /> <br /> 8,4<br /> <br /> 8,7<br /> <br /> SE<br /> <br /> Cấp 5<br /> <br /> Cầu Bình Tân<br /> <br /> 8,3<br /> <br /> 8,6<br /> <br /> E<br /> <br /> Cấp 5<br /> <br /> Dùng phần mềm Surfer 8.0 nội suy theo<br /> độ lớn tốc độ gió và hướng gió ở bảng 1. Kết<br /> quả như hình 3.<br /> Kết quả hình 3 cho thấy: Trong toàn KNĐ<br /> TTB tốc độ gió gần như nhau, ở mức cấp 5,<br /> hướng gió thường dọc theo hướng dòng sông.<br /> Trong khi đó vận tốc gió tại vùng biển Nha<br /> Trang lúc này 45 knots (23,15m/s) tức cấp 9<br /> [18], giảm 4 cấp so với khu vực ngoài khơi.<br /> Đây là điều kiện thuận lợi cho tàu neo đậu<br /> tránh trú bão.<br /> 4. Dòng chảy: Sử dụng phần mềm Surfer 8.0<br /> nội suy kết quả đo độ lớn và hướng dòng chảy<br /> [11]. Kết quả như hình 4 đến hình 7.<br /> <br /> Hình 3: Vector độ lớn và hướng gió<br /> <br /> Hình 4: Dòng chảy vào mùa khô khi triều lên mạnh<br /> <br /> Hình 5: Dòng chảy vào mùa khô khi triều xuống mạnh<br /> <br /> Hình 6: Dòng chảy vào mùa lũ khi triều lên mạnh<br /> <br /> Hình 7: Dòng chảy vào mùa lũ khi triều xuống mạnh<br /> <br /> 77<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản, số 3/2010<br /> <br /> Kết quả hình 4 đến hình 7 cho thấy: Tốc độ dòng chảy phân bố không đều trong luồng, tốc độ<br /> dòng chảy biến thiên từ từ 0 cm/s (mùa hè) đến 50 cm/s (mùa lũ). Hướng dòng chảy luôn có xu hướng<br /> song song với hướng luồng.<br /> 3.2. Thực trạng tàu cá tại KNĐ TTB<br /> 3.2.1. Trang bị neo và dây neo: Sử dụng Microsoft Excel phân tích số liệu từ 100 mẫu điều tra và sử<br /> dụng công thức (1) suy luận cho tổng thể, kết quả tổng hợp như bảng 2.<br /> Bảng 2: Tỷ lệ % trang bị neo đậu trên tàu cá đạt, không đạt yêu cầu so với tính toán từ công<br /> thức (6, 8, 9)<br /> Tính chất<br /> <br /> Đối với mẫu điều tra<br /> <br /> Đối với tổng thể<br /> <br /> Chiều dài dây neo Không đạt chiều dài an toàn<br /> <br /> 21<br /> <br /> 21±7,98<br /> <br /> được thả khi neo đậu<br /> <br /> Đạt chiều dài an toàn<br /> <br /> 79<br /> <br /> 79±7,98<br /> <br /> Không đạt độ an toàn<br /> <br /> 79<br /> <br /> 79±7,98<br /> <br /> Đạt độ an toàn<br /> <br /> 21<br /> <br /> 21±7,98<br /> <br /> Không đạt yêu cầu<br /> <br /> 63<br /> <br /> 63±9,46<br /> <br /> Đạt yêu cầu<br /> <br /> 37<br /> <br /> 37±9,46<br /> <br /> Đường kính dây neo<br /> Trọng lượng neo<br /> <br /> Từ bảng 2 cho thấy: Số tàu trang bị đường kính dây neo không đảm bảo độ bền gấp 4 lần so với số<br /> tàu trang bị đúng, 63% trang bị neo không đủ trọng lượng, ¼ tàu khi neo thả dây neo không đủ độ dài.<br /> Điều này đã góp phần gây nên những tai nạn cho tàu như rê neo, đứt dây neo…<br /> 3.2.2. Hình thức neo đậu và hướng neo đậu: Sử dụng Microsoft Excel phân tích thống kê số liệu từ<br /> 100 mẫu điều tra và sử dụng công thức (1) suy luận cho tổng thể, kết quả tổng hợp như bảng 3.<br /> Bảng 3: Tỷ lệ % về hình thức và hướng neo đậu của tàu<br /> Hình thức neo<br /> Độc lập<br /> Đối với mẫu điều tra<br /> Đối với tổng thể<br /> <br /> Hướng neo<br /> <br /> Theo nhóm<br /> <br /> Song song với luồng<br /> <br /> Vuông góc với luồng<br /> <br /> 69<br /> <br /> 31<br /> <br /> 43<br /> <br /> 57<br /> <br /> 69±9,06<br /> <br /> 31±9,06<br /> <br /> 43±9,7<br /> <br /> 57±9,7<br /> <br /> Từ bảng 3 cho thấy: Có khoảng 2/3 tàu neo đậu theo hình thức độc lập, còn 1/3 thì neo đậu theo<br /> nhóm. Gần 60% tàu neo đậu không theo nguyên tắc ngược nước, ngược gió. Do đó tai nạn xảy ra khi<br /> tàu neo đậu vuông góc với luồng luôn lớn hơn so với trường hợp tàu neo đậu theo hướng song song<br /> với luồng. Vì thế hướng neo tàu là một trong những yếu tố góp phần gây nên sự cố cho tàu.<br /> 3.2.3. So sánh lực giữ của neo và dây neo với tác dụng của gió, nước: Kết quả tính toán từ công thức<br /> (3) cộng với kết quả tính toán từ công thức (4), so sánh tổng này với kết quả tính toán từ công thức<br /> (10). Các tính toán trên được thực hiện cho từng tàu, nếu kết quả tính toán từ công thức (10) nhỏ hơn<br /> tổng tính toán từ công thức (3) và (4) thì ta đếm số lượng, sau đó chia cho tổng thể mẫu. Kết quả như<br /> bảng 4.<br /> Bảng 4: Tỷ lệ % tàu có lực giữ của neo và dây neo nhỏ hơn lực tác dụng của gió, dòng chảy<br /> (đối với số tàu trong mẫu điều tra)<br /> Gió<br /> Nước<br /> N1<br /> N2<br /> <br /> 78<br /> <br /> G1<br /> <br /> G2<br /> <br /> G3<br /> <br /> G4<br /> <br /> G5<br /> <br /> G6<br /> <br /> G7<br /> <br /> G8<br /> <br /> G9<br /> <br /> G10<br /> <br /> G11<br /> <br /> G12<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> <br /> 8<br /> 11<br /> <br /> 17<br /> 17<br /> <br /> 28<br /> 30<br /> <br /> 41<br /> 42<br /> <br /> 56<br /> 56<br /> <br /> 63<br /> 63<br /> <br />

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

AMBIENT
Đồng bộ tài khoản