Giáo trình Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống di chuyển (Ngành: Công nghệ ô tô - Trung cấp) - Trường Cao đẳng nghề Ninh Thuận

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:86

Thêm vào BST

Báo xấu

3
lượt xem 2
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Giáo trình "Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống di chuyển (Ngành: Công nghệ ô tô - Trung cấp)" được biên soạn với mục tiêu nhằm giúp sinh viên nắm được các kiến thức về: Hệ thống treo trên ô tô; Bảo dưỡng hệ thống treo; Sửa chữa hệ thống treo; Góc đặt bánh xe;... Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống di chuyển (Ngành: Công nghệ ô tô - Trung cấp) - Trường Cao đẳng nghề Ninh Thuận

UBND TỈNH NINH THUẬN TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGHỀ NINH THUẬN *** GIÁO TRÌNH MĐ: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG DI CHUYỂN NGÀNH/NGHỀ: CÔNG NGHỆ Ô TÔ TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP NGHỀ Ban hành kèm theo Quyết định số: /QĐ-… ngày…….tháng….năm ......... …………........... của………………………………. Ninh Thuận, năm 2019 1
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích đào tạo, tham khảo. Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng mục đích kinh doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm. 2
LỜI GIỚI THIỆU Tập Giáo trình “Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống di chuyển” được xây dựng và biên soạn dựa trên cơ sở chương trình khung đào tạo nghề Công nghệ ôtô của bộ Lao động thương binh xã hội ban hành theo Thông tư số / 20 / TT - BLĐTBXH ngày tháng năm 20 của Bộ trưởng Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội. Để phục vụ nhu cầu dạy học theo Chương trình chi tiết nghề Công nghệ ôtô của trường cao đẳng nghề Ninh Thuận. Nội dung tập Giáo trình “ Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống di chuyển” viết theo cấu trúc dạy học tích hợp để người học lĩnh hội kiến thức và rèn luyện kỹ năng, thông qua các hoạt động chủ yếu: - Học lý thuyết tại phòng học chuyên môn hoá nghề công nghệ ôtô, nghe thuyết trình có thảo luận về nhiệm vụ, phân loại, cấu tạo và nguyên tắc làm việc các bộ phận của hệ thống di chuyển; - Thực tập tại xưởng trường về tháo lắp, nhận dạng, kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế các bộ phận hệ thống di chuyển, để người học hình thành và rèn luyện kỹ năng. - Tự nghiên cứu các tài liệu tham khảo và làm bài tập về nhà. Quá trình xây dựng và biên soạn tác giả có tham khảo một số tài liệu sau: 1. Nguyễn Ngọc Am dịch - Cấu tạo ôtô - Nhà xuất bản công nhân kỹ thuật Hà nội, Nhà xuất bản Mir - Maxcơva – 1980; 2. Trần Duy Đức dịch - Ôtô - Nhà xuất bản công nhân kỹ thuật Hà nội, Nhà xuất bản Mir - Maxcơva – 1987; 3. Diệp Minh Hạnh, Hoàng Thị Lợi, Giáo trình Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống di chuyển - Dự án giáo dục kỹ thuật và dạy nghề (2008), Tổng cục dạy nghề ban hành; 4. Nguyễn Văn Hồi, Nguyễn Doanh Phương, Phan Văn Khái - Cấu tạo và sửa chữa gầm ôtô - NXB Lao động, Xó hội - 2005; 5. Hoàng Đình Long, Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ôtô, NXB GD-2005; 6. Nguyễn Oanh, Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ôtô và động cơ nổ hiện đại, NXB Tổng hợp TP HCM – 2004; 7. Nguyễn Tất Tiến, Đỗ Xuân Kính, Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ôtô, máy nổ, NXB GD-2004; 8. Nguyễn Đức Tuyên, Nguyễn Hoàng Thế – Sử dung, bảo dưỡng và sửa chữa ôtô - Nhà xuất bản Đại học và Giáo dục chuyên nghiệp – 1989 9. Bộ tranh cấu tạo của Học viện kỹ thuật Quân sự. 3
Trong quá trình thực hiện mặc dù đã nỗ lực cố gắng nhưng vẫn không thể tránh được sai sót. Rất mong được sự tham gia góp ý của độc giả cũng như các bạn đồng nghiệp trong quá trình sử dụng, để tác giả chỉnh sửa cho cuốn sách hoàn thiện và hữu ích hơn phục vụ cho công tác dạy nghề./. 4
NỘI DUNG CHÍNH CỦA MÔ ĐUN I. VỊ TRÍ, TÍNH CHẤT CỦA MÔN HỌC: - Vị trí: Mô đun được bố trí dạy sau các môn học/ mô đun sau: MĐ 14. - Tính chất: Mô đun chuyên môn nghề bắt buộc. II. MỤC TIÊU CỦA MÔN HỌC: + Trình bày đầy đủ các yêu cầu, nhiệm vụ và phân loại của các bộ phận hệ thống treo và khung, vỏ xe + Giải thích được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận phận hệ thống treo và khung, vỏ xe + Phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng chung và của các bộ phận hệ thống treo và khung, vỏ xe + Phát hiện và trình bày phương pháp bảo dưỡng, kiểm tra và sửa chữa được những sai hỏng của các bộ phận hệ thống treo và khung, vỏ xe + Tháo lắp, kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa được các chi tiết của các bộ phận của hệ thống treo và khung, vỏ xe đúng quy trình, quy phạm và đúng các tiêu chuẩn kỹ thuật trong sửa chữa + Sử dụng đúng các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính xác và an toàn + Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô + Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. III. NỘI DUNG MÔ ĐUN: 1. Nội dung tổng quát và phân phối thời gian: Thời gian Số Tên các bài trong mô đun Tổng Lý Thực Kiểm TT số Thuyết Hành Tra 1 Hệ thống treo trên ô tô 10 3 7 2 Bảo dưỡng hệ thống treo 10 3 7 3 Sửa chữa hệ thống treo 12 3 7 2 4 Góc đặt bánh xe 13 3 9 1 5
5 Hệ thống treo điện tử 15 3 12 Tổng số các tiết dạy 60 15 42 3 6
Bài 1: HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ Mục tiêu bài học: Học xong bài này người học có khả năng  Trình bày được yêu cầu, phân loại hệ thống di chuyển  Phân tích được cấu tạo nguyên lý hoạt động hệ thống di chuyển.  Tháo lắp nhận dạng các bộ phận hệ thống di chuyển theo đúng yêu cầu kỹ thuật. NỘI DUNG BÀI HỌC 1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống treo. 1.1. Nhiệm vụ: Đỡ thân xe lên trên cầu xe; cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe; hạn chế những chuyển động không muốn có khác của bánh xe. Bộ phận của hệ thống treo thực hiện nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt các dao động, rung động, va đập mặt đường truyền lên. Đảm nhận khả năng truyền lực và mômen giữa bánh xe và khung xe : Công dụng của hệ thống treo được thể hiện qua các phần tử của hệ thống treo: - Phần tử đàn hồi: làm giảm nhẹ tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên khung và đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi chuyển động. - Phần tử dẫn hướng: Xác định tính chất dịch chuyển của các bánh xe và đảm nhận khả năng truyền lực đầy đủ từ mặt đường tác dụng lên thân xe. - Phần tử giảm chấn: Dập tắt dao động của ô tô khi phát sinh dao động. - Phần tử ổn định ngang: Với chức năng là phần tử đàn hồi phụ làm tăng khả năng chống lật thân xe khi có sự thay đổi tải trọng trong mặt phẳng ngang. - Các phần tử phụ khác: vấu cao su, thanh chịu lực phụ,...có tác dụng tăng cứng, hạn chế hành trình và chịu thêm tải trọng. 1.2. Yêu cầu của hệ thống treo - Phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe có thể chạy trên mọi địa hình khác nhau. - Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không hạn chế. - Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý phải thoả mãn mục đích là làm “mềm”. - Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ. - Có độ bền cao. 7
- Có độ tin cậy lớn, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật, không gặp hư hỏng bất thường. 1.3. Phân loại - Theo loại bộ phận đàn hồi chia ra : + Loại bằng kim loại ( gồm có nhíp lá, lò xo, thanh xoắn ) + Loại khí ( loại bọc bằng cao su - sợi, màng, loại ống ). + Loại thuỷ lực (loại ống ). + Loại cao su. -Theo phương pháp dập tắt dao động chia ra : + Loại giảm chấn thuỷ lực (loại tác dụng một chiều, loại tác dụng 2 chiều). +Loại ma sát cơ ( ma sát trong bộ phận đàn hồi, trong bộ phận dẫn hướng). - Theo phương pháp điều khiển có thể chia ra: + Hệ thống treo chủ động ( Hệ thống treo có điều khiển) + Hệ thống treo bị động ( không được điều khiển) - Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng chia ra : + Loại phụ thuộc với cầu liền ( loại riêng và loại thăng bằng). + Loại độc lập ( một đòn, hai đòn,...). 2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính trong hệ thống: Hình 1-1. Cấu tạo chung hệ thống treo 8
2.1. Bộ phận đàn hồi Bộ phận đàn hồi của hệ thống treo sử dụng các loại lò xo. Các loại lò xo có thể là bằng kim loại hoặc phi kim loại, như: - Lò xo kim loại: Nhíp, lò xo trụ, lò xo kiểu thanh xoắn. - Lò xo phi kim loại: Lò xo cao su, lò xo không khí. Hình 1-2: Bộ phạn đàn hồi 1. Nhíp; 2. Lò xo trụ; 3. Lò xo thanh xoắn; 4. Lò xo cao su; 5. Lò xo không khí a. Nhíp 9
Hình 1-2: Sơ đồ cấu tạo nhíp 1: Nhíp chính và nhíp phụ; 2: ống bạc chốt nhíp;3,4,5: Quang nhíp( đai nhíp); 6: Bạc tỳ đai nhíp;7: Đệm tỳ bắt nhíp; 8: Chốt nhíp; 9: Đệm;10: Bu lông quang nhíp; 11: Bulông; 12: Đai ốc Nhíp xe dùng để nối đàn hồi khung xe với cầu xe nhằm bớt các tải trọng và các dao động khi xe lăn bánh. Nhận và truyền lên khung xe các lực thẳng đứng của đường tác dụng lên lốp xe và làm giảm tải trọng động khi xe hạy trên đường không bằng phẳng , giữ tính êm dịu của xe. * Cấu tạo : Bộ nhíp gồm nhiều lá nhíp hợp thành và được liên kết với nhau bằng bulông định vị hoặc bằng vú nhíp và quang nhíp. Lá nhíp - Các lá nhíp được chế tạo bằng thép có chiều dày khác nhau và chúng được xếp chồng lên nhau .Để các lá nhíp không dịch chuyển theo chiều ngang dung đai chữa U ôm lấy các lá nhíp. - Trên các xe con tai nhíp chỉ uốn ở lá nhíp chính (hình a) còn các lá nhíp tiếp theo làm ngắn hơn để giảm độ cứng của bộ nhíp.Đối với các xe lớn hơn , tai nhíp được gia cường them bằng cách uốn lá nhíp thứ hai khoảng 1/3 vòng (hình b) hoặc uốn cả vòng nhưng giữa hai lá nhíp có khe hở để chúng có thể biến dạng tự do (hình c) , lúc ấy lá nhíp chính không chịu uốn mà chỉ truyền lực kéo. 10
Hình 1-3: Cấu tạo đầu uốn các lá nhíp - Đầu các lá nhíp có dạng vuông góc (hình a), hình thang (hình b) hoặc hình trái xoan (hình c) . Hai dạng sau có tuổi thọ cao hơn nhưng công nghệ chế tạo phức tạp hơn . - Khi bộ nhíp biến dạng , các lá nhíp di chuyển với nhau theo chiều dọc trong đai chữ U .Nhờ có sự dịch chuyển đó nên sinh ra ma sát giữa các lá nhíp làm gỉam bớt một phần chấn động khi xe chuyển động. - Ở giữa các lá nhíp có bôi một lớp phấn chì , nhíp được nối với khung xe nhờ mõ nhíp và quang nhíp , đối với ôtô có một cầu chủ động sau thì nhíp bắt chặt với dầm cầu nhờ bulông . Hình 1-4: Đầu các lá nhíp + Đối với xe tải (do chênh lệch về tải trọng giữa lúc có hàng và lúc không có hàng ), có trang bị bộ nhíp phụ .Ở phía trên hoặc dưới nhíp chính , khi có tải nặng cả nhíp chính và nhíp phụ cùng làm việc , khi tải nhẹ chỉ nhíp chính làm việc. Chốt nhíp, bạc chốt nhíp, giá lắp nhíp và các vấu cao su - Chốt và bạc chốt nhíp làm bằng thép tốt, dùng để lắp bộ nhíp vào khớp nhíp ở khung xe, chốt có khoan lỗ để bơm mỡ bôi trơn. 11
- Giá nhíp cố định được tán chặt vào khung xe dùng để lắp chốt nhíp, dẫn hướng và truyền lực từ cầu xe lên khung xe, giá di động lắp với khung xe qua chốt xoay, dùng để lắp chốt nhíp và dịch chuyển khi lá nhíp chính đàn hồi. - Các vấu cao su lắp chặt trên khung xe, dùng để hạn chế hành trình đàn hồi và tăng độ cứng của các lá nhíp khi qua tải. - Ngoài ra còn có thể có các đệm nhíp để cải thiện sự trượt và giảm ma sát. Ốp nhíp - Ốp nhíp được tán chặt vào hai đầu của một số lá nhíp, dùng để ốp chặt một số lá nhíp phụ với lá nhíp chính, số ốp nhíp có từ 4 - 6 cái trong một bộ nhíp. Quang nhíp và bu lông định vị - Quang nhíp có ren, đai ốc hãm và các tấm đệm, dùng lắp chặt bộ nhíp vào dầm cầu. - Bu lông định vị dùng để lắp và định vị các lá nhíp của bộ nhíp có nhiều lá với nhau, tránh bị xô lệch trong quá trình chịu lực. Đối với bộ nhíp có bulông định tâm, các lá nhíp có khoan một lỗ ở giữa lá nhíp. Ngày nay hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp (lò xo lá) được sử dụng rộng rải. Vì có ưu điểm: có độ cứng vững, định vị cầu xe chính xác, không cần sử dụng các thanh nối, cấu tạo đơn giản, đàn hồi giảm chấn êm dễ bảo dưỡng nhưng có khối lượng lớn, chiếm diện tích lắp đặt lớn. Riêng đối với hệ thống lò xo hình trụ còn sử dụng trên một số ô tô con, do có cấu tạo diện tích lắp đặt nhỏ, gọn. Đặc tính: bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho cầu xe đúng ở vị trí nên không cần sử dụng các liên kết khác. 12
Hình 1-5: cấu tạo nhíp chính-nhíp phụ + Ưu điểm : Ưu điểm của loại này: Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra mòn lốp nhanh như treo độc lập. - Khi chịu lực bên do hai bánh xe liên kết cứng nên hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe . Chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành thấp. Tăng được khoảng sáng gầm xe. - Nhược điểm của loại này: + Khối lượng phần không được treo rất lớn đặc biệt trên cầu chủ động, nên khi xe chạy trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên va đập mạnh giữa phần không treo và phần treo làm giảm độ êm dịu, làm xấu sự tiếp xúc giữa bánh xe và đường. + Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đủ đảm bảo cho dầm cầu thay đổi vị trí do vậy chiều cao trọng tâm sẽ lớn. + Vì chuyển động của bánh xe phải và trái có ảnh hưởng lẫn nhau nên dễ xuất hiện dao động và dung động. b. Phần tử đàn hồi là lò xo 13
Hình 1-6: Phần tử đàn hồi là lò xo 1.Giảm chấn 4.Giá đỡ hệ treo. 7.Bánh xe. 2.Đòn ngang bên 5. Cơ cấu lái. 8.Đòn ngang dưới 3.Thanh ổn định 6.Vấu hạn chế. 9. Khớp quay. Phần tử đàn hồi là lò xo trụ bố trí kết hợp với giảm chấn ống thuỷ lực có đầu trên liên kết với gối tựa trên khung hoặc vỏ ôtô, đầu dưới liên kết bản lề hoặc cầu với đòn treo dưới. Một thanh ổn định hai đầu liên kết với hai giá bánh xe và được giữ trên khung hoặc dầm ôtô bằng hai khớp bản lề. Thanh ổn định có tác dụng hạn chế biến dạng quá mức của một bên bánh xe nhằm giữ cho thân ôtô được ổn định. c. Lò xo thanh xoắn. Lò xo thanh xoắn (gọi tắt là thanh xoắn) là một thanh thép lò xo có tính đàn hồi xoắn. Một đầu của thanh xoắn được gắn cứng với khung hoặc các kết cấu khác của thân xe, còn đầu kia được gắn với bộ phận chịu tải trọng xoắn. Thanh xoắn cũng được sử dụng để làm thanh ổn định. Nhờ tỷ lệ hấp thu năng lượng trên một đơn vị khối lượng lớn hơn so với các loại lò xo khác nên hệ thống treo có thể nhẹ hơn. Kết cấu của hệ thống treo đơn giản Cũng như lò xo cuộn, thanh xoắn không tự khống chế dao động, vì vậy phải sử dụng thêm bộ giảm chấn. 14
Hình 1- 7: thanh xoắn d. Lò xo cao su. Các lò xo cao su hấp thu dao động thông qua nội ma sát phát sinh khi chúng bị một ngoại lực làm biến dạng. - Có thể chế tạo theo hình dáng bất kỳ. - Chúng không phát tiếng ồn khi làm việc. - Chúng thích hợp để dùng cho tải trọng nặng, vì vậy các lò xo cao su chủ yếu sử dụng làm các lò xo phụ hoặc các bạc lót, đệm, cơ cấu chặn và các bộ phận hỗ trợ khác cho các chi tiết của hệ thống treo. Hình 1-8. Lò xo cao su e. Lò xo không khí. 15
Lò xo không khí sử dụng đặc tính đàn hồi của không khí khi bị nén. Những lò xo này rất mềm khi xe chưa có tải, nhưng hệ số lò xo có thể tăng lên khi tăng tải nhờ tăng áp suất trong xy lanh. Đặc tính này giúp cho xe chạy êm cả khi tải nhẹ cũng như khi đầy tải. Chiều cao của xe có thể giữ không đổi ngay cả khi tải trọng thay đổi, bằng cách điều chỉnh áp suất không khí. Tuy nhiên, hệ thống treo dùng lò xo không khí cần phải có trang bị điều chỉnh áp suất không khí và máy nén khí…nên hệ thống treo sẽ rất phức tạp. Hiện nay hệ thống treo khí điều biến điện tử cũng được sử dụng trong một số kiểu xe. Hình 1-9: Sơ đồ cấu tạo lò xo không khí 2.2. Bộ phận giảm chấn * Nhiệm vụ của Bộ giảm chấn( Bộ giảm xóc )dầu : Nằm giữa bộ phận treo và cầu, có nhiệm vụ dập tắt dao động do nhíp tạo ra .Bộ giảm chấn dầu được dung nhiều nhất . Để tăng hiệu quả giảm chấn, đường tâm bộ giảm chấn phải được đặt trùng với phương dao động. * Phân loại giảm chấn : Gỉam chấn được phân loại theo cấu tạo và hoạt động của chúng như sau : - Kiểu tác dụng một chiều - Kiểu tác dụng hai chiều * Phân loại theo cấu tạo : -Kiểu ống đơn - Kiểu ống kép * Phân loại theo môi chất công tác : -Loại thủy lực - Loại điền khí 16
Trên các xe ôtô , thường sử dụng giảm chấn kiểu đơn, kiểu kép và loại có tác dụng 2 chiều .Ngày nay trên các xe hiện đại đã sử dụng giảm chấn kiểu điền khí. 2.2.1 Giảm chấn ống có hai lớp vỏ a. Cấu tạo. 1. Tai bắt giảm chấn 2. Trục giảm chấn 3. Gioăng làm kín 4. Nắp có ren 5. Vỏ che bụi 6. Vỏ ngoài 7. Xi lanh (vỏ trong) 8. Pittong 9. Ecu 12.13. Cụm van bù 10,13. Van nén 11,12. Van trả 14. Bạc dẫn hướng 15. Nắp trong A. Buồng trên B. Buồng dưới C. Buồng bù Hình 1-10: Giảm chấn hai lớp vỏ Vỏ trong 7 là một xi lanh thủy lực có độ bóng cao để pit tông 8 có thể di chuyển, ở đuôi của xi lanh có một cụm van bù (van trả 12, van nén 13). Bao ngoài vỏ trong là một lớp vỏ ngoài 6. Không gian giữa hai lớp là buồng bù thể tích C. Vỏ ngoài ghép cứng với vỏ trong và có tai dưới bắt với bánh xe. Trục giảm chấn 2 liên kết với pit tông 8 và được nối với thân xe qua tai bắt trên. Piston giảm chấn chia xi lanh ra làm hai buồng A và B và di chuyển trong xi lanh. Piston hoạt động trong chất lỏng (dầu). Dầu liu thông giữa hai buồng A, B nhờ van tiết lưu trong Piston (van trả 11, van nén 10). Ở phía nắp của giảm chấn có các vòng bao kín và ống dẫn hướng trục giảm chấn, có cấu tạo tiết diện các lỗ nhỏ và có van đậy một chiều. Trong trạng thái tĩnh 17
(Piston đứng yên) các van luôn mở tạo điều kiện cho chất lỏng lưu thông qua ngay từ khi mới làm việc. Khi Piston làm việc chất lỏng chảy từ buồng này sang buồng kia qua các van tiết lưu trong piston giảm chấn. Ứng với hành trình nén trả có các lỗ tiết lưu nén trả thay đổi tiết diện để lưu thông dầu. b. Nguyên lý hoạt động - Ở hành trình nén piston 8 đi sâu vào xi lanh, khoang trên (khoang A) thể tích tăng, áp suất giảm, khoang giữa (khoang B) thể tích giảm, áp suất tăng. Khi nén nhẹ (vận tốc Piston < 0,3 m/s), dầu từ khoang B qua các lỗ của van nén (ở hàng ngoài trên Piston 8) chảy vào khoang A. Trục giảm chấn đi sâu vào xi lanh chiếm một phần thể tích khoang A. Một phần dầu thừa chảy vảo khoang dưới (khoang bù C) qua dãy lỗ van nèn phụ và dầu đi vào khoang giữa vỏ ngoài 6 và xi lanh 7 của giảm chấn. Khi nén mạnh (v > 0,3 m/s) dầu chảy theo chiều từ B vào A, nhưng do áp suất tăng cao, dầu sẽ đẩy van nén 10 khi thăng được lực lò xo van, làm cho tiết diện lỗ lưu thông mở lớn, do đó hệ số cản của giảm chấn sẽ giảm. Trong trường hợp trả, piston 8 đi lên, khoang A thể tích giảm, áp suất tăng, khoang B thể tích tăng, áp suất giảm. - Khi trả nhẹ, dầu chảy từ khoang A vào lỗ van trong trên piston 8 vào khoang B, đồng thời dầu sẽ chảy từ khoang bù C qua dãy lỗ van trả phụ và đi vào khoang B. - Khi trả mạnh dầu vẫn đi theo chiều từ A vào B, nhưng do độ chênh lệch áp suất tăng lên, dầu từ khoang C sẽ đẩy van trả 11, khi thắng lực lò xo van, tiết diện lỗ van lớn ra, lực cản trả của giảm chấn giảm đi. Khi dầu chảy qua các lỗ tiết lưu nhỏ, dầu ma sát với thành lỗ, với các lớp dầu với nhau, giữa dầu, piston thành xi lanh tạo ra lực cản cho giảm chấn. Năng lượng do ma sát hấp thụ biến thành năng lượng nhiệt , nung nóng dầu và truyền ra ngoài môi trường không khí. Như vậy cơ năng đã biến thành nhiệt năng, thực hiện hấp thụ dao động của thân xe và bánh xe. 1.2.3 Giảm chấn ống có một lớp vỏ. a. Cấu tạo. 18
Tương tự như giảm chấn hai lớp vỏ chỉ khác là giảm chấn một lớp vỏ là không có buồng bù giữa hai lớp vỏ. Cấu trúc bao gồm: một xi lanh đồng thời là vỏ giảm chấn 2, trục giảm chấn 9 gắn liền với pit tông 6, cụm bao kín 8, các đầu bắt bánh xe và thân xe. Trên pit tông 6 bố trí các cụm van nén 7 và van trả 1. Pit tông 6 ngăn cách xi lanh thành khoang A và khoang B có chứa chất lỏng. Khoang bù dầu C được thực hiện nhờ piston 4. Trong khoang C được náp khí Nitrogen với áp suất cao (20 -25 bar), do đó chất lỏng cũng làm việc với áp suất của khí nén. Ngăn cách giữa chất lỏng và chất khí bằng piston di động 4, cụm bao kín 8 nhận chức năng dẫn hướng trục giảm chấn và bao kín ở áp suất lớn. Hình 1-11 : Giảm chấn một lớp vỏ A. Khoang trên B. Khoang giữa C. Khoang khí b. Nguyên lý hoạt động. Ở hành trình nén dầu chảy từ khoang B qua van 7 lên khoang A ở hành trình trả dầu chảy từ khoang A qua van 1 tới khoang B phần thể tích do cần piston chiếm chỗ sẽ được bù bởi khoang C chứa khí. So sánh với giảm chấn hai lớp vỏ, loại này có các ưu điểm. - Với cùng đường kính ngoài, đường kính trục giảm chấn có thể lớn hơn mà sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng nhỏ hơn. - Chức năng làm việc của giảm chấn tốt hơn ngay cả khi bánh xe dao động có tần số cao và biên độ nhỏ. - Điều kiện tỏa nhiệt tốt hơn - Ở điều kiện nhiệt độ thấp, giảm chấn không xảy ra hiện tượng “bó kẹt” 19
- Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng lắp đặt nào. Nhờ các ưu điểm này, giảm chấn một lớp vỏ có áp suất nạp cao được sử dụng rộng rãi ở các hệ treo đặc biệt là hệ treo Mc. Pherson. Nhược điểm của nó là tuổi thọ thấp hơn loại hai vỏ, do chất lượng bao kín, cụ thể là của ống dẫn hướng và phớt với trục giảm chấn. Nếu ở giảm chấn hai lớp vỏ sự hư hỏng thường xảy ra đối với phớt bao kín, thì ở loại này hư hỏng chủ yếu là ở ống dẫn hướng và trục giảm chấn, vì không đủ điều kiện bôi trơn. 2.3. Bộ phận dẫn hướng Phần tử dẫn hướng: Xác định tính chất dịch chuyển của các bánh xe và đảm nhận khả năng truyền lực đầy đủ từ mặt đường tác dụng lên thân xe. Đòn ngang Hình 1-12: Hệ thống treo với hai đòn ngang Đòn treo trên có dạng hình tam giác hai đầu phía trong được liên kết bản lề hoặc cầu với khung hoặc dầm ôtô. Đầu ngoài được liên kết bằng khớp cầu với đòn xoay đứng trên đó lắp bánh dẫn hướng. Đòn dưới dạng thanh đơn có một đầu liên kết bản lề hoặc khớp cầu với khung hoặc dầm ôtô, đầu còn lại liên kết với trụ xoay đứng. Để tăng cường khả năng truyền lực dọc, lực ngang và mômen trong bộ phận hướng còn bố trí thêm thanh giằng. Thực chất thanh giằng cùng với đòn treo dưới cũng hợp thành một hình tam giác. Thanh giằng Ở hệ thống treo kiểu thanh giằng McPherson, giảm chấn hoạt động như một thanh liên kết của hệ thống treo, gánh chịu các tải trọng thẳng đứng. Tuy nhiên, bởi 20