Kết quả đánh giá mức độ ổn định thực tế tàu cá nghề lưới chụp bốn tăng gông tại tỉnh Nghệ An

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 4/2014<br /> <br /> KEÁT QUAÛ NGHIEÂN CÖÙU ÑAØO TAÏO SAU ÑAÏI HOÏC<br /> <br /> KẾT QUẢ ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ ỔN ĐỊNH THỰC TẾ TÀU CÁ<br /> NGHỀ LƯỚI CHỤP BỐN TĂNG GÔNG TẠI TỈNH NGHỆ AN<br /> THE EVALUATION RESULT OF ACTUALLY STABILITY<br /> OF FISHING VESSELS WITH NET FOUR CRANES IN NGHE AN PROVINCE<br /> Chu Quốc Nam1, Trần Gia Thái2<br /> Ngày nhận bài: 10/3/2014; Ngày phản biện thông qua: 10/4/2014; Ngày duyệt đăng: 01/12/2014<br /> <br /> TÓM TẮT<br /> Bài báo trình bày tóm tắt phương pháp, kết quả tính toán ổn định và đánh giá khả năng chịu sóng gió của các mẫu<br /> tàu cá nghề lưới chụp 4 tăng gông tại tỉnh Nghệ An trong các điều kiện khai thác thực tế. Kết quả nghiên cứu trên 4 mẫu<br /> tàu điển hình của địa phương đã cho phép xác định được các mẫu tàu chịu đựng được cấp sóng gió cao nhất, tình huống<br /> tải trọng nguy hiểm và giá trị tiêu chuẩn ổn định phù hợp để bổ sung vào yêu cầu của Quy phạm đối với loại tàu làm nghề<br /> này ở địa phương.<br /> Từ khóa: ổn định, ổn định thực tế, lưới chụp 4 tăng gông, Nghệ An<br /> <br /> ABSTRACT<br /> The article summaries the method, result on caculating the stability and it also evaluates the capacity of standing<br /> wind and wave of fishing vessels with net and four cranes in Nghe An province in the factual condition of exploitation. The<br /> research result on 4 samples of local fishing vessels helps me determine some kinds of vessels which can be confronted<br /> with the strongest wind and wave as well as dangerous situation of loading. The result also allows me to define the value of<br /> suitable stability standard in order to supplement to the norm/ regulation for this kind of vessel in the area.<br /> Keywords: Stability, real stability, fishing vessels with net and four cranes, Nghe An<br /> <br /> I. ĐẶT VẤN ĐỀ<br /> <br /> công suất 700 CV, với bốn sào gỗ lắp hai bên mạn<br /> <br /> Nghệ An là một trong những địa phương có<br /> <br /> có chiều dài (20 ÷ 25) m tùy theo kích thước tàu.<br /> <br /> nghề cá phát triển mạnh của cả nước hiện nay,<br /> <br /> Tuy nhiên, các mẫu tàu làm nghề lưới chụp 4 tăng<br /> <br /> với nhiều nghề khai thác đa dạng, đặc biệt là nghề<br /> <br /> gông hiện nay được đóng mới hoặc cải hoán từ các<br /> <br /> khai thác lưới chụp 4 tăng gông. Thực tiễn sản xuất<br /> <br /> mẫu tàu đang làm những nghề truyền thống khác,<br /> <br /> nhiều năm qua cho thấy, nghề này khai thác có năng<br /> <br /> dựa vào kinh nghiệm của ngư dân mà không có tính<br /> <br /> suất cao nên hiện được ngư dân địa phương phát<br /> <br /> toán, thiết kế. Điều này đã dẫn đến nhiều hạn chế<br /> <br /> triển mạnh để thay cho các nghề khai thác mang<br /> <br /> và bất cập trong thực tế do không đánh giá được<br /> <br /> tính huỷ diệt đã và đang làm môi trường và nguồn<br /> <br /> hết mức độ an toàn về phương diện ổn định của<br /> <br /> lợi bị phá huỷ nghiêm trọng. Cùng với sự phát triển<br /> <br /> tàu trong điều kiện khai thác thực tế, tương ứng với<br /> <br /> của nghề, kích thước và công suất máy chính của<br /> <br /> các điều kiện sóng gió cụ thể, vì những lý do cụ thể<br /> <br /> các tàu làm nghề này ngày càng lớn, bắt đầu với các<br /> <br /> như sau:<br /> <br /> tàu có chiều dài khoảng (15 ÷ 18) m, hiện nay đã có<br /> <br /> Thứ nhất, do các mẫu tàu làm nghề lưới chụp 4 tăng<br /> <br /> nhiều tàu có chiều dài đến (23 ÷ 26) m, lắp máy<br /> <br /> gông được đóng mới dựa theo các mẫu truyền thống<br /> <br /> 1<br /> 2<br /> <br /> Chu Quốc Nam: Cao học Kỹ thuật tàu thủy 2011 - Trường Đại học Nha Trang<br /> PGS. TS. Trần Gia Thái: Khoa Kỹ thuật Giao thông - Trường Đại học Nha Trang<br /> <br /> 166 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 4/2014<br /> <br /> nên mặc dù có đủ ổn định theo yêu cầu Quy phạm và<br /> <br /> II. PHƯƠNG PHÁP, NỘI DUNG VÀ ĐỐI TƯỢNG<br /> <br /> được cấp phép hoạt động nhưng thực tế cho thấy,<br /> <br /> NGHIÊN CỨU<br /> <br /> do đặc điểm của nghề khai thác với các tăng gông<br /> có kích thước lớn và vươn ra khá xa nên gây ảnh<br /> <br /> 1. Phương pháp và nội dung nghiên cứu<br /> <br /> hưởng lớn đến ổn định ban đầu của tàu. Vì thế đã<br /> <br /> Để đánh giá mức độ an toàn về ổn định ở<br /> <br /> có khá nhiều tàu lưới chụp 4 tăng gông ở tỉnh Nghệ<br /> <br /> điều kiện khai thác thực tế, trong đề tài sử dụng<br /> <br /> An đã bị tai nạn lật tàu ngay khi đang khai thác,<br /> <br /> phương pháp nghiên cứu lý thuyết, trên cơ sở sử<br /> <br /> nhất là trong quá trình đưa các sào vươn ra xa tàu,<br /> do đã không đảm bảo được các yêu cầu về ổn định<br /> trong điều kiện khai thác thực tế, đặc biệt là khi tàu<br /> gặp phải thời tiết bất lợi.<br /> <br /> dụng phương pháp mô phỏng số bằng phần mềm<br /> thiết kế tàu AutoShip [3], kết hợp với nghiên cứu<br /> thực nghiệm trên các mẫu tàu thực tế tại Nghệ An<br /> <br /> Thứ hai, ở nước ta hiện nay, việc tính toán,<br /> <br /> để kiểm chứng kết quả nghiên cứu. Với mục tiêu<br /> <br /> kiểm tra ổn định của các tàu đánh cá thực hiện dựa<br /> <br /> và phương pháp nghiên cứu như thế, đề tài gồm<br /> <br /> theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu cá biển cỡ<br /> <br /> các nội dung chính sau:<br /> <br /> nhỏ TCVN 7111:2002, trong đó quy định chỉ kiểm<br /> tra ổn định tàu ở bốn chế độ tải trọng, áp dụng<br /> chung cho mọi nghề khai thác và không đặt ra<br /> yêu cầu tính ổn định tàu trong điều kiện khai thác<br /> thực tế. Trong khi nghề khai thác lưới chụp 4 tăng<br /> <br /> - Khảo sát các mẫu tàu thực tế để thu thập<br /> các số liệu về đường hình, kết cấu, bố trí nhằm<br /> mục đích thực hiện mô phỏng và tính toán ổn<br /> định tàu.<br /> <br /> gông có đặc điểm khác với các nghề khác, nên các<br /> <br /> - Từ các số liệu thực tế, tiến hành mô phỏng<br /> <br /> trường hợp tải trọng điển hình cũng rất khác so với<br /> <br /> số mô hình các mẫu tàu khảo sát trong phần mềm<br /> <br /> quy định trong Quy phạm, do đó để đảm bảo được<br /> <br /> AutoShip để xuất sang môđun AutoHydro.<br /> <br /> mức độ an toàn về phương diện ổn định, cần thiết<br /> phải tính toán để lựa chọn trường hợp tải tính toán,<br /> để bổ sung vào các quy định về ổn định của Quy<br /> phạm đối với loại tàu này.<br /> Thứ ba, các cơ quan Đăng kiểm hiện đang<br /> phân cấp tàu theo vùng hoạt động, chưa đề cập<br /> đến cấp sóng gió tàu được phép khai thác. Trong<br /> khi cơ quan khí tượng thủy văn lại thông báo điều<br /> kiện thời tiết theo cấp sóng gió nên ngư dân đều<br /> rất muốn biết khả năng chịu đựng cấp sóng gió của<br /> <br /> - Lập trình trong môđun AutoHydro để mô<br /> phỏng quá trình hoạt động của tàu và thực hiện<br /> tính toán kiểm tra ổn định và đánh giá khả năng<br /> chịu đựng sóng gió của tàu trong điều kiện khai<br /> thác thực tế.<br /> Các nội dung cụ thể đã được trình bày trong<br /> tài liệu [4], riêng trong bài báo này sẽ trình bày<br /> cụ thể về phương pháp và kết quả tính toán khả<br /> <br /> tàu ngay trong quá trình khai thác để quyết định vì<br /> <br /> năng ổn định của các mẫu tàu lưới chụp 4 tăng<br /> <br /> thực tế cho thấy, điều kiện cấp sóng gió 5, 6 lại là<br /> <br /> gông ở Nghệ An trong điều kiện sóng gió thực tế.<br /> <br /> lúc tàu khai thác đạt sản lượng cao nhất.<br /> Từ các trình bày trên đây nhận thấy, vấn đề<br /> đánh giá mức độ ổn định thực tế của đội tàu cá<br /> <br /> 2. Đối tượng nghiên cứu<br /> Do các mẫu tàu lưới chụp 4 tăng gông ở tỉnh<br /> <br /> nói chung và đội tàu chụp 4 tăng gông ở Nghệ An<br /> <br /> Nghệ An không khác nhau nhiều nên việc khảo<br /> <br /> nói riêng có vai trò, ý nghĩa quan trọng, cả về lý<br /> <br /> sát được thực hiện với 4 tàu cá làm nghề lưới<br /> <br /> thuyết và thực tiễn nhằm đánh giá khả năng chịu<br /> <br /> chụp bốn tăng gông lớn điển hình, có kích thước<br /> <br /> đựng cấp sóng gió thực tế của tàu, đưa ra những<br /> khuyến cáo cần thiết cho các ngư dân và bổ sung<br /> các điều kiện tính toán, kiểm tra loại tàu này cho<br /> cơ quan quản lý nhà nước và cũng là cơ sở để lựa<br /> <br /> khoảng từ (15 ÷ 25) m. Sau khi khảo sát tiến hành<br /> xây dựng các bản vẽ đường hình, kết cấu, bố<br /> trí chung và thực hiện các tính toán trọng lượng<br /> <br /> chọn các mẫu tàu khai thác lưới chụp 4 tăng gông<br /> <br /> và tọa độ trọng tâm của các mẫu tàu khảo sát<br /> <br /> an toàn và hiệu quả.<br /> <br /> (bảng 1).<br /> <br /> TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 167<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 4/2014<br /> <br /> Bảng 1. Bảng tổng hợp các thông số của các mẫu tàu khảo sát<br /> TT<br /> <br /> Thông số<br /> <br /> 1<br /> <br /> Chủ tàu<br /> <br /> 2<br /> <br /> Chiều dài lớn nhất<br /> <br /> 3<br /> <br /> Chiều dài thiết kế<br /> <br /> 4<br /> <br /> Chiều rộng lớn nhất<br /> <br /> 5<br /> <br /> Chiều rộng thiết kế<br /> <br /> 6<br /> <br /> Chiều cao mạn<br /> <br /> 7<br /> 8<br /> 9<br /> <br /> Ký<br /> hiệu<br /> <br /> Các mẫu tàu khảo sát<br /> <br /> Đơn<br /> vị<br /> <br /> NA-90887-TS<br /> <br /> NA-90243-TS<br /> <br /> NA-94888-TS<br /> <br /> NA-90362-TS<br /> <br /> Ng. Văn Cương<br /> <br /> Bùi Ngọc Bắc<br /> <br /> Ng.Văn Sỹ<br /> <br /> Hồ Dũng<br /> <br /> Lmax<br /> <br /> m<br /> <br /> 16.00<br /> <br /> 17.00<br /> <br /> 23.50<br /> <br /> 25.00<br /> <br /> Ltk<br /> <br /> m<br /> <br /> 13.25<br /> <br /> 13.70<br /> <br /> 18.20<br /> <br /> 18.50<br /> <br /> Bmax<br /> <br /> m<br /> <br /> 4.60<br /> <br /> 4.80<br /> <br /> 7.00<br /> <br /> 7.00<br /> <br /> Btk<br /> <br /> m<br /> <br /> 4.40<br /> <br /> 4.56<br /> <br /> 6.65<br /> <br /> 6.73<br /> <br /> D<br /> <br /> m<br /> <br /> 2.30<br /> <br /> 2.40<br /> <br /> 2.80<br /> <br /> 3.00<br /> <br /> Mớn nước<br /> <br /> d<br /> <br /> m<br /> <br /> Hệ số thể tích CN<br /> <br /> CB<br /> <br /> Lượng chiếm nước<br /> <br /> ∆<br /> <br /> 10 Công suất máy<br /> 11 Tổng số thuyền viên<br /> 12 Thời gian chuyến biển<br /> <br /> 1.90<br /> <br /> 1.90<br /> <br /> 2.20<br /> <br /> 2.20<br /> <br /> 0.61<br /> <br /> 0.62<br /> <br /> 0.60<br /> <br /> 0.61<br /> <br /> tấn<br /> <br /> 36.09<br /> <br /> 39.35<br /> <br /> 60.62<br /> <br /> 63.20<br /> <br /> Ne<br /> <br /> CV<br /> <br /> 380<br /> <br /> 380<br /> <br /> 600<br /> <br /> 600<br /> <br /> n<br /> <br /> người<br /> <br /> 10<br /> <br /> 10<br /> <br /> 14<br /> <br /> 14<br /> <br /> t<br /> <br /> ngày<br /> <br /> 10<br /> <br /> 10<br /> <br /> 10<br /> <br /> 10<br /> <br /> 13 Dầu<br /> <br /> Pd<br /> <br /> tấn<br /> <br /> 2.40<br /> <br /> 2.40<br /> <br /> 6.00<br /> <br /> 6.00<br /> <br /> 14 Nước<br /> <br /> Pn<br /> <br /> tấn<br /> <br /> 2.00<br /> <br /> 2.00<br /> <br /> 4.00<br /> <br /> 4.00<br /> <br /> 15 Lương thực<br /> <br /> Plt<br /> <br /> tấn<br /> <br /> 0.50<br /> <br /> 0.50<br /> <br /> 1.20<br /> <br /> 1.20<br /> <br /> 16 Trọng lượng tàu không<br /> <br /> Po<br /> <br /> tấn<br /> <br /> 36.09<br /> <br /> 39.35<br /> <br /> 60.61<br /> <br /> 63.19<br /> <br /> 17 Hoành độ trọng tâm<br /> <br /> Xg<br /> <br /> m<br /> <br /> -0.62<br /> <br /> -0.34<br /> <br /> -0.24<br /> <br /> -0.35<br /> <br /> 18 Cao độ trọng tâm<br /> <br /> Zg<br /> <br /> m<br /> <br /> 1.83<br /> <br /> 1.56<br /> <br /> 2.20<br /> <br /> 2.32<br /> <br /> III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU<br /> 1. Kết quả tính ổn định thực tế của tập hợp tàu<br /> khảo sát theo tiêu chuẩn thống kê<br /> Về lý thuyết, đánh giá an toàn về ổn định theo<br /> tiêu chuẩn thống kê tức là so sánh các yếu tố của<br /> đồ thị ổn định tàu đang xét với các yếu tố tương ứng<br /> của đồ thị ổn định tai nạn, xây dựng theo nguyên tắc<br /> thống kê. Để đảm bảo tính khách quan, chúng tôi sử<br /> <br /> dụng hệ tiêu chuẩn thống kê do Tổ chức Hàng hải<br /> quốc tế IMO (International Martime Organization)<br /> công bố năm 1974 áp dụng cho các tàu đánh cá có<br /> chiều dài dưới 25 m đồng thời bổ sung thêm một<br /> tiêu chuẩn về giới hạn dương của đồ thị ổn định<br /> tĩnh (góc lặn qv) như quy định trong Quy phạm phân<br /> cấp và đóng tàu cá biển cở nhỏ của Việt nam TCVN<br /> 7111:2002 [1] đã biết như sau:.<br /> <br /> - Chiều cao tâm ổn định ban đầu của tàu không vượt quá 0.35m<br /> - Giá trị cánh tay đòn ổn định tĩnh ở góc nghiêng 300 lớn hơn 0.22m<br /> - Góc nghiêng ứng với cánh tay đòn ổn định tĩnh cực đại không nhỏ hơn 300<br /> - Giá trị cánh tay đòn ổn định động ở góc nghiêng 300 không nhỏ hơn 0.55m<br /> - Giá trị cánh tay đòn ổn định động ở góc nghiêng 400 không nhỏ hơn 0.09m<br /> - Hiệu giá trị tay đòn ổn định động ở góc 400 và 300 không nhỏ hơn 0.03m<br /> - Giới hạn dương của đồ thị ổn định tĩnh (góc lặn θv) không nhỏ hơn 600<br /> Tuy nhiên như đã nhận xét, điểm hạn chế về<br /> lý thuyết ổn định hiện nay là phương pháp tính và<br /> kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thống kê như quy<br /> định chỉ được thực hiện trong điều kiện tiêu chuẩn,<br /> không có gió. Điều này đã dẫn đến một thực tế là<br /> có những tàu, mặc dù vẫn đảm bảo đầy đủ các yêu<br /> cầu về ổn định trong phạm vi phân cấp khi kiểm<br /> tra theo tiêu chuẩn thống kê nhưng đã bị tai nạn<br /> lật tàu khi gặp thời tiết bất lợi. Như đã trình bày<br /> <br /> 168 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br /> ho<br /> l30<br /> θm<br /> lđ30<br /> lđ40<br /> lđ40 - lđ30<br /> θv<br /> <br /> ≥<br /> ≥<br /> ><br /> ≥<br /> ≥<br /> ≥<br /> ≥<br /> <br /> 0.35m<br /> 0.20m<br /> (250 ÷ 300)<br /> 0.055m<br /> 0.09m<br /> 0.03m<br /> 600<br /> <br /> ở trên, để giải quyết vấn đề này chúng tôi đã sử<br /> dụng phần mềm thiết kế tàu thủy AutoShip để xây<br /> dựng mô hình tàu khảo sát từ các số liệu đo đạc<br /> tọa độ đường hình tàu thực tế và dựa trên cơ sở<br /> đó mô phỏng thực quá trình tàu hoạt động với hình<br /> dáng thực và các thành phần tải trọng có trên tàu<br /> dưới tác động của áp lực gió ở các cấp khác nhau,<br /> để kiểm tra ổn định tàu theo các tiêu chuẩn cụ thể<br /> đã cho (hình 1).<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 4/2014<br /> <br /> Hình 1. Hình ảnh mô phỏng tàu 94888 khi có gió cấp 6 tác động<br /> <br /> Kết quả tính ổn định cho tập hợp các tàu cá khảo<br /> sát theo tiêu chuẩn thống kê trong trường hợp có gió<br /> tác động trong phần mềm AutoHydro được thể hiện<br /> ở bảng 2, trong đó cấp gió trước cấp gió vi phạm một<br /> <br /> trong các tiêu chuẩn thống kê được xem như là cấp<br /> gió tối đa tàu có thể hoạt động mà vẫn an toàn. Tổng<br /> hợp các đồ thị ổn định của tập hợp tàu khảo sát trong<br /> điều kiện sóng gió được thể hiện ở hình 2.<br /> <br /> Bảng 2. Kết quả tổng hợp ổn định tại TH2 khi có gió cho tập hợp tàu khảo sát<br /> 90887<br /> TT<br /> <br /> Tiêu chuẩn<br /> <br /> 1<br /> <br /> Chiều cao tâm ổn đinh ban đầu<br /> <br /> 90243<br /> <br /> 94883<br /> <br /> 90362<br /> <br /> Giá trị<br /> <br /> Gió<br /> cấp 6<br /> <br /> Gió<br /> cấp 7<br /> <br /> Gió<br /> cấp 6<br /> <br /> Gió<br /> cấp 7<br /> <br /> Gió<br /> cấp 7<br /> <br /> Gió<br /> cấp 8<br /> <br /> Gió<br /> cấp 7<br /> <br /> Gió<br /> cấp 8<br /> <br /> > 0.35m<br /> <br /> 0.515<br /> <br /> 0.54<br /> <br /> 0.90<br /> <br /> 0.96<br /> <br /> 2.09<br /> <br /> 2.11<br /> <br /> 2.21<br /> <br /> 2.20<br /> <br /> 0.06<br /> <br /> 0.48<br /> <br /> 0.30<br /> <br /> 0.58<br /> <br /> 0.28<br /> <br /> 0.56<br /> <br /> 0.18<br /> <br /> 2<br /> <br /> Cánh tay đòn lớn nhất hoặc tại góc 30<br /> <br /> > 0.22 m<br /> <br /> 0.223<br /> <br /> 3<br /> <br /> Góc nghiêng tại cánh tay đòn lớn nhất<br /> <br /> > 2.5 deg<br /> <br /> 38.75 21.74 51.49 50.52 28.26 20.68 30.40 20.00<br /> <br /> 4<br /> <br /> Cánh tay đòn ổn định động ở góc 300<br /> <br /> > 0.055 m-R 0.058<br /> <br /> 0.01<br /> <br /> 0.06<br /> <br /> 0.01<br /> <br /> 0.19<br /> <br /> 0.13<br /> <br /> 0.18<br /> <br /> 5<br /> <br /> Cánh tay đòn ổn định động ở góc 40<br /> <br /> > 0.09 m-R 0.096<br /> <br /> 0.10<br /> <br /> 0.13<br /> <br /> 0.04<br /> <br /> 0.29<br /> <br /> 0.17<br /> <br /> 0.28<br /> <br /> 0.12<br /> <br /> 6<br /> <br /> Hiệu hai cánh tay đòn động ở 300 và 400 > 0.03 m-R 0.038<br /> <br /> 0.04<br /> <br /> 0.07<br /> <br /> 0.04<br /> <br /> 0.10<br /> <br /> 0.04<br /> <br /> 0.09<br /> <br /> 0.02<br /> <br /> 7<br /> <br /> Góc lặn/góc tại tay đòn ổn định bằng 0<br /> <br /> 0<br /> <br /> 0<br /> <br /> > 60 deg<br /> <br /> 0.10<br /> <br /> 93.06 48.68 95.00 95.00 76.46 60.75 82.81 62.21<br /> <br /> Hình 2. Tổng hợp đồ thị ổn định của tập hợp tàu khảo sát khi có gió tác động<br /> <br /> TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 169<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 4/2014<br /> <br /> 2. Tính toán ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết<br /> Do các mẫu tàu khảo sát ở đây đều đã đảm<br /> bảo đủ mức độ ổn định theo như quy định của Quy<br /> phạm và cũng đang trong quá trình khai thác nên<br /> trong phần này chúng tôi không tính kiểm tra lại ổn<br /> định của tàu theo tiêu chuẩn thời tiết như cách làm<br /> thông thường mà đặt vấn đề xác định khả năng chịu<br /> đựng sóng gió của tàu thông qua tiêu chuẩn này.<br /> Quy phạm phân cấp và đóng tàu cá biển TCVN<br /> 7111:2002 đã quy định kiểm tra ổn định tàu cá theo<br /> tiêu chuẩn thời tiết, thực chất là đảm bảo yêu cầu:<br /> K = Mc/Mv<br /> (1)<br /> trong đó:<br /> Mv - mômen nghiêng do áp lực gió gây ra, xem<br /> như không đổi trong suốt quá trình tàu nghiêng và<br /> được xác định theo công thức:<br /> Mv = 0.001 Pv Av Zv (tấn.m)<br /> (2)<br /> Av - diện tích phần chịu gió của tàu, m2<br /> Zv - khoảng cách tính từ tâm chịu gió đến mặt<br /> đường nước đang xét, m<br /> Pv - áp suất gió tính toán (Pa), chọn theo như<br /> hướng dẫn của Quy phạm.<br /> Như vậy nếu cho trước giá trị hệ số an toàn K,<br /> theo các công thức (1) và (2) có thể tính giá trị áp<br /> lực gió Pv và dựa trên cơ sở đó để xác định cấp gió<br /> tàu chịu đựng. Một cách tổng quát, có thể tóm tắt<br /> <br /> quá trình đánh giá mức độ an toàn về mặt ổn định<br /> theo tiêu chuẩn thời tiết của Quy phạm như sau:<br /> (1) Tính và xây dựng các đồ thị ổn định tĩnh 1(θ)<br /> và ổn định động ld(θ) cho các mẫu tàu khảo sát ở<br /> các chế độ tải trọng nguy hiểm theo quy định Quy<br /> phạm như đã thực hiện trong phần trên và ghi giá<br /> trị các thông số ổn định của các mẫu tàu trong các<br /> cột của bảng 7.<br /> (2) Xác định giá trị mômen giới hạn (hay mômen<br /> lật cho phép) Mc trên đồ thị ổn định động ld = f(q)<br /> theo hướng dẫn của Quy phạm.<br /> (3) Cho trước các giá trị của hệ số an toàn K<br /> được tính theo tiêu chuẩn thời tiết, ví dụ K = 1, 2,<br /> 3 và tính giá trị mômen nghiêng do gió gây ra theo<br /> công thức (1) là Mv = Mc/K.<br /> (4) Xác định giá trị áp lực gió Pv và tương ứng<br /> là cấp gió ở các giá trị đã cho trước của hệ số K = 1,<br /> 2, 3 theo công thức:<br /> Pv =<br /> Mv/0.001AvZv (Pa)<br /> (3)<br /> Từ giá trị áp lực gió Pv đã tính, theo bảng quy<br /> đổi áp lực gió Beaupho tính áp lực gió và tương ứng<br /> là cấp gió lớn nhất tàu có thể chịu được mà không<br /> bị lật. Kết quả đánh giá mức độ ổn định thực tế của<br /> các mẫu tàu lưới chụp khảo sát theo tiêu chuẩn thời<br /> tiết được trình bày trong bảng 3, bảng 4.<br /> <br /> Bảng 3. Bảng tổng hợp các thông số ổn định của tập hợp tàu đã khảo sát<br /> Trường hợp 2<br /> <br /> Các thông số hình học của tàu<br /> TT<br /> <br /> 1<br /> 2<br /> 3<br /> 4<br /> <br /> Ký hiệu tàu<br /> <br /> NA-90887-TS<br /> NA-90243-TS<br /> NA-94888-TS<br /> NA-90362-TS<br /> <br /> Tàu không<br /> <br /> Lmax<br /> <br /> Ltk<br /> <br /> Bmax<br /> <br /> Btk<br /> <br /> Dtp<br /> <br /> Dmb<br /> <br /> d<br /> <br /> m<br /> <br /> m<br /> <br /> m<br /> <br /> m<br /> <br /> m<br /> <br /> m<br /> <br /> m<br /> <br /> CB<br /> <br /> 16.00<br /> 17.00<br /> 23.50<br /> 25.00<br /> <br /> 13.25<br /> 13.70<br /> 18.20<br /> 18.50<br /> <br /> 4.60<br /> 4.80<br /> 7.00<br /> 7.00<br /> <br /> 4.40<br /> 4.56<br /> 6.65<br /> 6.73<br /> <br /> 2.00<br /> 2.10<br /> 2.50<br /> 2.70<br /> <br /> 2.30<br /> 2.40<br /> 2.80<br /> 3.00<br /> <br /> 1.90<br /> 1.90<br /> 2.20<br /> 2.20<br /> <br /> 0.61<br /> 0.62<br /> 0.60<br /> 0.61<br /> <br /> Các thông số ổn định ở điều kiện<br /> bình thường<br /> <br /> Toàn tải<br /> <br /> ∆0<br /> <br /> Zgo<br /> <br /> ∆<br /> <br /> Zg<br /> <br /> ho<br /> <br /> lmax<br /> <br /> θmax<br /> <br /> ld30<br /> <br /> ld40<br /> <br /> ∆lđ<br /> <br /> θv<br /> <br /> tấn<br /> <br /> m<br /> <br /> tấn<br /> <br /> m<br /> <br /> m<br /> <br /> m<br /> <br /> độ<br /> <br /> m<br /> <br /> m<br /> <br /> m<br /> <br /> độ<br /> <br /> 36.09<br /> 39.35<br /> 60.62<br /> 63.20<br /> <br /> 1.83<br /> 1.56<br /> 2.20<br /> 2.30<br /> <br /> 69.85<br /> 74.84<br /> 128.13<br /> 130.70<br /> <br /> 1.65<br /> 1.27<br /> 1.55<br /> 1.64<br /> <br /> 0.39<br /> 0.89<br /> 2.07<br /> 2.20<br /> <br /> 0.41<br /> 0.69<br /> 1.14<br /> 1.29<br /> <br /> 51.10<br /> 52.25<br /> 41.25<br /> 46.15<br /> <br /> 0.06<br /> 0.13<br /> 0.28<br /> 0.30<br /> <br /> 0.11<br /> 0.23<br /> 0.48<br /> 0.50<br /> <br /> 0.05<br /> 0.10<br /> 0.19<br /> 0.21<br /> <br /> 95.00<br /> 95.00<br /> 95.00<br /> 95.00<br /> <br /> Bảng 4. Bảng đánh giá khả năng chịu sóng gió theo tiêu chuẩn thời tiết của các mẫu tàu khảo sát<br /> Khả năng chịu đựng sóng gió khi tàu kín nước<br /> TT Ký hiệu tàu<br /> <br /> K = 1; Mv = Mc<br /> Av<br /> <br /> Zv<br /> <br /> Me<br /> <br /> θ0<br /> <br /> Le<br /> <br /> m2<br /> <br /> m<br /> <br /> t.m<br /> <br /> Độ<br /> <br /> m<br /> <br /> Ktt<br /> <br /> K = 2; Mv = 2Mc<br /> <br /> Cấp<br /> gió<br /> Vg Cấp thống<br /> kê<br /> m/s gió<br /> <br /> K = 3; Mv = 3Mc<br /> <br /> Pv<br /> Pvqd<br /> Vg Cấp Pv<br /> Pvqd<br /> Vg Cấp Pv<br /> Pvqd<br /> kG/m2 kG/m2 m/s gió kG/m2 kG/m2 m/s gió kG/m2 kG/m2<br /> <br /> 1 NA-90887-TS 43.50 2.90 7.16 28.88 0.09 2.12 56.76 51.60 25.20 7 28.38 25.80 17.82 6 18.92 17.20 14.55 5<br /> <br /> 6<br /> <br /> 2 NA-90243-TS 45.00 3.40 12.72 25.92 0.17 2.99 83.14 77.24 30.83 8 41.57 38.62 21.80 6 27.71 25.75 17.80 6<br /> <br /> 6<br /> <br /> 3 NA-94888-TS 60.50 3.50 20.91 20.99 0.16 3.55 98.75 92.10 33.67 9 49.37 46.05 23.81 7 32.92 30.70 19.44 6<br /> <br /> 7<br /> <br /> 4 NA-90362-TS 63.30 3.50 19.22 20.99 0.15 3.12 86.75 80.91 31.56 8 43.38 40.46 22.31 7 28.92 26.97 18.22 6<br /> <br /> 7<br /> <br /> Lưu ý: Số liệu ở cột cuối cùng là cấp gió ứng với khi kiểm tra theo tiêu chuẩn thống kê ở phần trên<br /> <br /> 3. Tính toán ổn định thực tế khi tàu khai thác trong các trường hợp tải trọng<br /> Bằng cách tương tự lập trình tính ổn định thực tế của tập hợp tàu khảo sát ở các trường hợp tải trọng nguy<br /> hiểm như ở bảng 5.<br /> <br /> 170 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br />