Khắc phục tình trạng “hằn, lún vệt bánh xe” trên mặt đường nhựa: Cần một giải pháp đồng bộ

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:3

Thêm vào BST

Báo xấu

47
lượt xem 0
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết tiến hành nghiên cứu về tình trạng hằn, lún vệt bánh xe trên mặt đường nhựa và trình bày các tiêu chuẩn thiết kế, quy trình quy phạm thiết kế áo đường bê tông nhựa để khắc phục trình trạng nêu trên.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Khắc phục tình trạng “hằn, lún vệt bánh xe” trên mặt đường nhựa: Cần một giải pháp đồng bộ

12 DIỄN ĐÀN PHÁT TRIỂN GTVT Khắc phục tình trạng “hằn, lún vệt bánh xe” trên mặt đường nhựa: Cần một giải pháp đồng bộ TS. NGUYỄN NGỌC LONG Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường VN Mặt đường bê tông atphan mạnh hơn do xuất hiện các yếu tố lưu thông. (concret asfalt), sau đây gọi tắt là ‘‘bê hình học như độ dốc, đường cong tông nhựa” (BTN) là loại mặt đường nằm hoặc ở các vị trí thay đổi tốc độ Thực ra, HLVBX trên mặt đường mềm, phủ kín, được áp dụng rộng đột ngột (trạm thu phí, ngã tư có đèn nhựa là hiện tượng phổ biến đối rãi ở Việt Nam từ những năm thập hoặc biển báo giao thông...). Hiện với nhiều quốc gia nhưng với mức niên 90 trên cơ sở tiếp cận lý thuyết tượng HLVBX có đặc điểm chung là độ cho phép xuất hiện HLVBX nhỏ và công nghệ thi công, nghiệm thu thường chỉ xuất hiện trên các làn xe từ 10~25mm (Ấn Độ 20mm, Mỹ mặt đường BTN theo tiêu chuẩn của có tải trọng nặng. Đối với mặt cắt 25mm, Úc 20mm...). Vượt quá mức Liên Xô (cũ), sau đó là hệ thống tiêu ngang đường có 4 làn xe, trên làn xe độ này phải có biện pháp khắc phục chuẩn của các nước phương tây mà tải không có tải trọng nặng và các để đảm bảo an toàn khai thác. Tuy điển hình là qui phạm AASHTO (Mỹ), làn xe con thường không thấy hiện nhiên, HLVBX ở nước ta với độ sâu được đưa vào TCVN 1990 qua các lần tượng này. HLVBX không chỉ xuất 100~150mm, cá biệt lên tới 170mm cập nhật, điều chỉnh vào năm 1998 hiện trên các trục đường đã khai nhưng chưa được khắc phục kịp và gần đây nhất là TCVN 8819:2011 thác nhiều năm mà cả trên những thời sẽ gây nguy hiểm, mất an toàn “Mặt đường BTN nóng - yêu cầu thi đoạn đường mới hoàn thành, đưa cho các phương tiện tham gia giao công và nghiệm thu”. vào khai thác như QL18 Uông Bí - Hạ thông. Long, tuyến tránh TP. Vinh và cả trên Trong vài năm gần đây, ngành Từ khi BTN được áp dụng rộng một số đoạn đường cao tốc. Trên rãi trên mạng lưới quốc lộ và hầu hết GTVT đã có nhận thức, đánh giá đầy QL1A đoạn Cục Đường bộ II (Khu đủ về “hiểm họa” HLVBX, nhiều tổ các tỉnh lộ, cùng với sự phát triển đường bộ IV trước đây) quản lý có vượt bậc về kinh tế - xã hội của đất chức, các nhân các nhà khoa học đã 70/620km, chiếm 13% chiều dài có có nghiên cứu vấn đề này và đưa ra nước gắn với sự gia tăng đáng kể lưu HLVBX độ sâu 2~10cm; đoạn Cục lượng vận tải, trong đó có nhiều xe các nhận định về nguyên nhân, giải Đường bộ III (Khu quản lý đường bộ pháp khắc phục đồng bộ, điển hình tải trọng lớn và xe quá tải lưu thông, V trước đây) quản lý có 90/593km, trong vòng 10 năm gần đây, hiện là Tổng Cục ĐBVN, Viện KH&CN GTVT chiếm 15% chiều dài có HLVBX độ hoặc các chuyên gia của Hội KHKT tượng hằn, lún vệt bánh xe (HLVBX) sâu trên 7cm, chỗ lún sâu nhất 12- xảy ra ngày càng nghiêm trọng, rộng Cầu đường VN... Bộ GTVT đã tổ chức 15cm; đoạn Cục đường bộ IV (Khu nhiều hội nghị, hội thảo chuyên đề khắp, nhất là trên các trục đường quản lý đường bộ VII trước đây) quản chính làm hư hỏng mặt đường, gây xung quanh nội dung này và vào lý riêng đoạn Ninh Thuận - Bình tháng 6/2014, Bộ trưởng Bộ GTVT đã trơn trượt, mất lái, ảnh hưởng lớn Thuận có 16/245km, chiếm 7% chiều đến an toàn khai thác đường bộ. quyết định thành lập “Tổ nghiên cứu dài có HLVBX, nhiều chỗ hằn lún các giải pháp khắc phục hiện tượng Theo số liệu khảo sát thống nghiêm trọng tạo thành mặt đường HLVBX đối với mặt đường bê tông kê của Tổng Cục ĐBVN, tình trạng “sống trâu” với rãnh hằn khá sâu. nhựa” do một Thứ trưởng làm Tổ HLVBX xảy ra ở hầu hết các trục quốc Khi nghiên cứu một số tuyến trưởng. Thành phần của tổ gồm các lộ chính có lưu lượng xe lớn và nhiều đường bộ khác ít xuất hiện HLVBX cơ quan quản lý chức năng, các cơ xe tải trọng nặng lưu thông. Những điển hình như đường Hồ Chí Minh quan nghiên cứu, một số Tổng công vị trí dễ xảy ra HLVBX thường gắn với có thể nhận thấy lưu lượng xe trên ty xây lắp, Hội KHKT Cầu đường VN những đoạn tuyến chịu tác động cơ các tuyến đường này là thấp và ít có và một số nhà khoa học, chuyên gia học, lực ngang của bánh xe tác động dòng xe tải trọng nặng, số lượng lớn hàng đầu trong lĩnh vực này. Thông
13 DIỄN ĐÀN PHÁT TRIỂN GTVT Tạp chí GTVT 7/2014 báo ban đầu của Hội nghị, Tổ chỉ và các cấp có có thẩm quyền khi sinh ra nó”, việc xử lý trách nhiệm đạo đã tổng hợp được các kết quả nghiên cứu thiết kế và phê duyệt kết từng chủ thể cần bám sát chức nghiên cứu trước đó, ý kiến của các cấu áo đường trong dự án TKKT. năng nhiệm vụ, quyền hạn cụ thể chuyên gia và phân công nhiệm vụ được qui định trong hợp đồng xây nghiên cứu phát hiện nguyên nhân, Nhóm thứ hai đề cập đến các lắp, hợp đồng cung cấp vật liệu... đề xuất giải pháp theo 03 nhóm: nội dung về thi công, nghiệm thu áo và phù hợp với các qui định của hệ Nhóm thứ nhất tập trung vào các đường BTN và kiểm soát vật liệu đầu thống pháp luật về quản lý đầu tư nội dung về tiêu chuẩn, qui chuẩn, vào, bao gồm nhựa đường, đá, bột xây dựng. giải pháp thiết kế, thí nghiệm. đá, thiết kế tổ hợp cấp phối BTN... Nhóm thứ hai tập trung vào các Các giải pháp được đề cập của nhóm Đồng thời, phải có sự rà soát, nội dung liên quan đến công tác này có tác động trực tiếp đến các chủ chấn chỉnh công tác quản lý khai thi công, nghiệm thu, kiểm soát vật thể chính gồm nhà thầu xây lắp, nhà thác và bảo trì tuyến đường sau khi liệu đầu vào, giám sát chất lượng cung ứng vật liệu xây dựng, tư vấn được bàn giao đưa vào sử dụng. nội bộ; Nhóm thứ ba rà soát nghiên giám sát, kiểm định và Ban QLDA. Trong đó, cần đặc biệt chú trọng cứu các qui định về quản lý. Việc rà việc kiểm soát xe quá tải là một Nhiều hội nghị chất lượng do Bộ trong những nguyên nhân trực tiếp soát nghiên cứu nội nghiệp, đồng GTVT tổ chức thời gian qua đã chỉ rõ thời được phối hợp với kế hoạch gây hiện tượng HLVBX và công tác những bất cập thể hiện qua sự thiếu sửa chữa, duy tu thường xuyên, kiểm tra hiện trường và tổ chức các chuyên nghiệp và trình độ năng lực, thí nghiệm đánh giá được kết quả đảm bảo sớm khắc phục hiện tượng công nghệ yếu kém của nhà thầu. này, không gây mất ATGT. thực tiễn. Hệ thống máy móc thiết bị cũ kỹ bao Nội dung nghiên cứu của gồm: Trạm trộn, máy rải thảm BTN, Để kiểm soát tải trọng xe, thời nhóm thứ nhất là hết sức cần thiết lu lèn không được kiểm định, sửa gian qua, Tổng Cục ĐBVN đã triển vì từ trước đến nay, nhiều chuyên chữa thường xuyên cùng với những khai quyết liệt việc bố trí các trạm gia đã có ý kiến về việc các tiêu khiếm khuyết, nghi vấn trong việc cân tĩnh và 63 trạm cân di động trên chuẩn thiết kế, qui trình qui phạm cung cấp vật liệu đầu vào, đặc biệt mạng lưới quốc lộ toàn quốc. Số liệu thiết kế áo đường BTN (bao gồm lớp là nguồn cung cấp nhựa đường đã phân tích của tư vấn tại 03 trạm cân móng và mặt đường) đang áp dụng đặt ra câu hỏi lớn về nguyên nhân vì lắp đặt tại QL1 và QL10 cho thấy, tỷ ở nước ta hiện nay là lạc hậu, chưa sao chỉ trong vài năm qua, các hãng lệ xe vượt tải quá mức cho phép 24 cập nhật được các phương pháp cung cấp nhựa đường có tên tuổi tấn/trục chiếm 49% lượng xe tải, luận, tiêu chuẩn thiết kế mới nhất là như Shell, Caltex cùng rút khỏi thị trong đó số xe vượt mức 30tấn/trục về tính đa dạng và sự phù hợp của trường Việt Nam? Rõ ràng là cần thiết chiếm 50%, vượt mức 40tấn/trục lớp áo đường BTN đối với từng cấp phải xây dựng các nhà thầu thi công chiếm 42%. Khoảng 16% số xe tải hạng đường và từng vùng miền có BTN và các nhà cung cấp vật liệu đầu trọng trục vượt hai lần cho phép, điều kiện tự nhiên, thổ nhưỡng, khí vào theo hướng chuyên nghiệp, có trong đó có một số xe tổng tải trọng hậu khác nhau và sự cần thiết phải công nghệ thi công ổn định, hiện đại lên đến 110~116 tấn (số liệu tại văn áp dụng thiết kế đặc biệt đối với lớp từ dây chuyền thiết bị, đội ngũ nhân bản số 2516/TCĐBVN-KCHT&ATGT móng cấp phối, các lớp BTN và lớp lực đến hệ thống kiểm soát, quản lý ngày 13/6/2013). phủ bề mặt đối với các trục đường chất lượng theo tiêu chuẩn ISO để đảm bảo việc thi công hạng mục đặc Rõ ràng là với kết cấu áo đường chính với mật độ lưu thông lớn BTN được thiết kế gần như chỉ có nhiều xe nặng tham gia. Nhiều chủng mặt đường BTN không bị rơi vào tình trạng manh mún, nhỏ lẻ, theo một mẫu ‘‘mặc định” từ nhiều công trình nghiên cứu ở các nước năm nay với những lỗ hổng trong tiên tiến như Viện nghiên cứu công thiếu chuyên nghiệp như hiện nay. thi công, nghiệm thu do sự thiếu trình công cộng Nhật Bản (PWRI) Nhóm thứ ba với các nội dung chuyên nghiệp của các chủ thể gây cho thấy, chỉ riêng việc nghiên cứu về thể chế, quản lý liên quan đến nên, cùng với sự tác động trực tiếp lớp phủ bề mặt BTN có phụ gia, vừa hoạt động, quản lý chất lượng của của dòng xe vừa lớn về mật độ, vừa có tính năng chịu nhiệt, cường độ các chủ thể chủ đầu tư, Ban QLDA, vượt xa tải trọng trục cho phép đã cao, vừa tạo bề mặt nhám và có khả tổ chức tư vấn giám sát, kiểm định tạo nên HLVBX trên các làn xe tải năng hấp thụ, thoát nước mặt đã chất lượng trong quá trình thi công, nặng như hiện nay. thực hiện một cách kỹ lưỡng, bài nghiệm thu, kể từ khâu lựa chọn nhà bản tại trung tâm thí nghiệm với thầu, ký kết hợp đồng và quản lý Cũng cần có sự phân biệt giữa sơ đồ đường xe chạy thử theo vòng thực hiện hợp đồng trong quá trình hiện tượng vệt hằn bánh xe xảy ra xoay liên tục chiều dài 870m và thi công. Chế tài xử lý trách nhiệm trên bề mặt các lớp BTN phía trên và 628m đúng với sơ đồ tải trọng, tốc các bên cần được đề cập cụ thể ngay hiện tượng lún mặt đường BTN xảy độ xe chạy qui định và số lần trùng trong các điều khoản hợp đồng, làm ra do việc thi công các lớp móng cấp phục tải trọng để có kết quả đánh cơ sở pháp lý để các bên liên quan phối hoặc đắp nền đường không giá, kết luận và đưa ra các khuyến thực hiện. Theo nguyên tắc “Chất đảm bảo chất lượng, hoặc do việc nghị áp dụng cần thiết cho tư vấn lượng sản phẩm được qui định từ nơi xử lý nền đất yếu phía dưới không
14 DIỄN ĐÀN PHÁT TRIỂN GTVT triệt để. Quá trình nghiên cứu đề mục tiêu trước mắt (ngắn hạn), nhật, hoàn thiện hệ thống qui trình xuất các giải pháp khắc phục HLVBX trung hạn và dài hạn là: Từng bước qui phạm hiện hành về thiết kế, thi cần khảo sát, kiểm định, đánh giá, khắc phục hiện tượng HLVBX hiện công và nghiệm thu mặt đường phân loại hiện tượng và các nhóm nay trên các tuyến đường bộ, đưa ra BTN. Những giải pháp đồng bộ, toàn nguyên nhân chính xác để có biện các giải pháp mới, kịp thời áp dụng diện này sẽ là thách thức lớn đối với pháp xử lý phù hợp. vào việc thiết kế, thi công, nghiệm các chủ thể tham gia xây dựng giao thu áo đường BTN trên các dự án thông trong những nỗ lực vươn lên HLVBX là vấn đề kỹ thuật phức sắp hoàn thành tới đây như dự án tự đổi mới, hoàn thiện mình và đối tạp mà ngành GTVT đang phải đối nâng cấp mở rộng QL1A, QL14 và với những nhà quản lý trong việc diện. Với những nỗ lực tập trung một số đường cao tốc mới, và hoàn chuẩn bị đủ các điều kiện cả về thực như hiện nay, bằng các giải pháp thành các nội dung nghiên cứu theo tiễn và lý luận để kiên định thực đồng bộ, Ngành sẽ đạt được các ba nhóm công việc nêu trên để cập hiện kế hoạch đề ra  ĐÔI ĐIỀU VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ... đóng vai trò quyết định đối với chất lương thi công (Tiếp theo trang 17) mặt đường bê tông nhựa nói riêng và công trình giao thông nói chung. hàm lượng rất nhỏ, nhưng có ý nghĩa lớn đối với tính ổn định ở nhiệt độ cao của hỗn hợp bê tông nhựa. Bột Các kết luận: khoáng có độ mịn tốt và có tính hoạt hóa tốt sẽ có khả - Điều kiện tiên quyết cho bất kỳ một giải pháp năng cải thiện tính ổn định nhiệt độ của hỗn hợp tốt nào đối với hư hỏng lún vệt bánh xe hay bất kỳ một hơn. loại hình hư hỏng nào là vấn đề chất lượng thi công. Với các nhà thầu có kinh nghiệm thi công và đã Cần phải xem xét và giải quyết vấn đề chất lượng và từng thi công mặt đường bê tông nhựa một cách bài kiểm soát chất lượng thi công để đảm bảo loại được bản, hẳn còn nhớ về các chỉ tiêu kiểm soát chất lượng ảnh hưởng của các “NỘI YẾU TỐ” thì mới có thể đánh bột khoáng trong tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu giá được ảnh hưởng thực của các ngoại yếu tố là điều mặt đường bê tông nhựa cũ [5]. Bảng sau so sánh các kiện thời tiết và vấn đề tải trọng xe nặng. chỉ tiêu từ hai tiêu chuẩn. - Nhà thầu thi công trong điều kiện khai thác với các ngoại yếu tố có thể dẫn đến nhiều rủi ro cần phải có giải pháp tự bảo vệ mình, bằng cách xây dựng kế hoạch kiểm soát chất lượng khi thi công công trình. Không đối phó với tư vấn giám sát, không đối phó với cơ quan quản lý, với các đoàn kiểm định kỹ thuật, mà đối mặt với chính bản thân mình, tìm giải pháp tốt nhất để tự kiểm soát chất lượng trong các điều kiện thi công khác nhau, cho dù với áp lực của việc đẩy nhanh tiến độ. - Kế hoạch kiểm soát chất lượng thi công của nhà thầu thể hiện kiến thức, trình độ và kinh nghiệm thi công của nhà thầu. - Kế hoạch kiểm soát chất lượng thi công phải là một phần nội dung quan trọng được yêu cầu trong Hồ sơ thầu của các nhà thầu và phải có điểm đánh giá thích đáng trong các tiêu chí đánh giá thầu khi lựa chọn các nhà thầu thi công công trình giao thông nói chung và mặt đường bê tông nhựa nói riêng  Tài liệu tham khảo Về mức độ khó khăn để tiến hành thì chỉ tiêu thứ [1]. Transport Research Laboratory, A guide to the 2 của tiêu chuẩn là rất khó làm, với bột khoáng loại pavement evaluation and maintenance of bitumen-surfaced tốt thì có thể làm được giới hạn dẻo và không thể làm roads in tropical and sub-tropical coutries, Overseas Road được giới hạn chảy, nên xem như là không thể làm Note 18, Transport Research Laboratory - Old Wokingham được. Thí nghiệm 3 và thí nghiệm 5 của tiêu chuẩn cũ Road - Crowthorne, Berkshire, RG45 6AU, 1999. là có thể không cần thiết. Thí nghiệm 6 dễ làm và khá [2]. Freddy L.Roberts, Prithvi S.Kandhal, E.Ray hiệu quả để đánh giá chất lượng của bột khoáng về Brown, Dah-Yinn Lee, Thomas W.Kennedy, Hot Mix khả năng cải thiện tính ổn định của hỗn hợp bê tông Asphalt Materials, Mixture Design, and Construction, NAPA nhựa ở nhiệt độ cao. Research and Education Foundation, 1996. Nhà thầu có thể căn cứ vào kinh nghiệm của mình [3]. Mặt đường bê tông nhựa nóng – Yêu cầu thi công để đưa danh mục các thí nghiệm hiệu quả, khả thi cho và nghiệm thu – TCVN 8819:2011. việc tự kiểm soát chất lượng thi công của mình. [4]. Standard Practice for Developing a Quality 4. Kết luận Assurance Plan for Hot Mix Asphalt – AASHTO Designation: Trên đây là 02 ví dụ rất nhỏ trong rất nhiều các chỉ R 42-06. tiêu kiểm soát chất lượng đề cập đến các hoạt động [5]. Qui trình thi công và nghiệm thu mặt đường bê tự kiểm soát chất lượng của nhà thầu, là tâm điểm và tông nhựa – Tiêu chuẩn ngành 22TCN – 249-98