Khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu Container Việt Nam

T R ƯỜ NG ĐẠI H ỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG KHOA KINH TE VÀ KINH DOANH QUỐC TÉ CHUYÊN NGÀNH KINH TÉ ĐỐI NGOẠI ££)£Qoỉ

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

\

Đê tài:

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CONTAINER VIỆT NAM

Lê Minh Thúy

Sinh viên thực hiện

Trung Ì

Lớp

45C

Khóa

TS. Trần Sĩ Lâm

Giáo viên hướng dẫn

Hà Nội - 05/2010

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Trang STT Bảng biểu

10 Bảng 1: Các thế hệ tàu container 1

19 Bảng 2: Bảng kích thước tiêu chuẩn theo ISO 2

30 Bảng 3: Một số tàu container lớn nhất thế giới đóng năm 2006

39 4 Bảng 4: Đội tàu container Việt Nam tính đến tháng 8/2009

5 41 Bảng 5: số lượng và chiều dài cầu cảng các loại

42 Bàng 6: Thiết bị xếp dỡ hàng hóa chính 6

43 Bảng 7: Giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông quớ gia 7

44 Bảng 8: Sản lượng các cảng container Việt Nam năm 2007 8

45 Bảng 9: Sản lượng container thông qua các cảng biên Việt Nam 9

76 10 Bảng 10: Dự báo một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chú yếu

MỤC LỤC

Ì

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

Ì

C H Ư Ơ NG ì: K H ÁI Q U ÁT VÈ DỊCH vụ VẬN TẢI Đ ƯỜ NG BIỂN BẢNG CONTAINER VÀ ĐỘI TÀU CONTAINER

ì. Sự RA ĐÒI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH vụ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIẾN BẰNG CONTAINER

Ì. Ì Quá trình hình thành và sự phát triển của vận tải đường biên bằng container trên thế giới 4

Ì .2 HiẤu quả và hạn chế của vận tải đường biển bằng container 11

1.2. ỉ Hiệu quả cùa vận tải đường biến bang container li

l i. Cơ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA DỊCH vụ VẬN TẢI ĐƯỜNG 18 BIỂN BẰNG CONTAINER

1.2.2 Những hạn chế trong chuyên chở hàng hoa xuất nhập khâu băng container 17

2.1 Container 18

2.1.1 Khái niệm container 18

2.1.2 Phân loại container 20

2.2 Tàu chở container 22

2.3 Cảng biển container và thiết bị bốc, xếp dỡ container 24

2.3. Ì Cảng biên container 24

2.3.2 Thiết bị bốc và xép dỡ container 25

HI. Đặc điểm của hoạt động vận tải container trên thế giới c ^ /*

3. ỉ Thực trạng hoạt động vận tài container trên thê giới 26

3.2 Xu hướng k i nh doanh vận t ải container trên thế g i ới t r o ng tương

lai 29

3.2. Ì Xu hướng phát triền của đội tàu container trên thẻ giới

3.2.2 Dự báo về tuyến vận tải container đường biên trong thời gian

tới........

CHƯƠNG li: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỘI TÀU CONTAINER VIẸT NAM

ì. Q UÁ TRÌNH P H ÁT TRIỂN C ỦA HỆ THỐNG V ẬN T ẢI CONTAINER B Ằ NG Đ ƯỜ NG BIÊN Ở V I ỆT N AM

Ì. Ì Sự phát triển của vận tải container bằng đường biển ố Việt Nam 34

ì. ì. ì Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam trước khi Tông

công ty Hàng hải Việt Nam được thành lập

1.1.2 Hoạt động của đội tàu container Việt Nam từ khi Tông công ty

Hàng hải Việt Nam được thành lập

Ì .2 Đội tàu container Việt Nam

Ì .3 Hệ thống cảng biển container Việt Nam

1.3. ỉ Thực trạng hệ thống càng container tại Việt Nam

1.3.2 Tình hình hoạt động kinh doanh của hệ thắng cảng container

Việt Nam

1.3.3 Tinh hình đầu tư vào hệ thống cảng container

l i. T H ỰC TRẠNG P H ÁT T R I ỂN C ỦA ĐỘI T ÀU CONTAINER V I ỆT

N AM

2. Ì Đánh giá những Chính sách của Nhà nước đối với sự phát triển của 47 đội tàu container Việt Nam trong thời gian qua

2.2 Đặc điểm kinh doanh của ngành vận tải biển bằng container tại

Việt Nam

2.3 Các hình thức kinh doanh vận tải container bằng đường biển tại

Việt Nam

2.4 Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải container băng đường biến của

Việt Nam

HI. Đ Á NH GIÁ N H Ư NG T H U ẬN L ỢI VÀ K HÓ K H ẢN ĐỐI V ỚI sự P H ÁT TRIỂN C ỦA ĐỘI T ÀU CONTAINER V I ỆT N AM

3.1 Thuận lợi

3.1. ỉ Đặc diêm địa lý Việt Nam tương đôi thuận lợi

3.1.2 Nên kinh tể Việt Nam phát triên tuông đôi nhanh và ôn định,

nguôn hàng dành cho vận tải biên bằng container dôi dào

3.1.3 Nhũng tiến bộ của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật 58

3.1.4 Ngành hàng hải Việt Nam có cơ cấu tô chức và quản lý tương đôi

hiệu quả

3.1.5 Lốc lượng lao động dôi dào 60

3.2 Khó khăn 61

3.2.1 Giá cước vận tải giảm

3.2.2 Giá tàu giảm nhanh chóng 61

3.2.3 Giá nguyên nhiên liệu trên thê giới liên tục biên động 62

3.2.4 Lượng tàu đóng mới được bàn giao cuối năm 2008, đâu năm 2009

tăng cao

3.2.4 Lãi suất vay ngán hàng quá cao 63

CHƯƠNG HI: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU 65 CONTAINER VIẸT NAM

ì. K I NH N G H I ỆM C ỦA M ỘT SỐ QUỐC GIA TRONG VIỆC P H ÁT TRIỂN ĐỘI T ÀU CONTAINER

Ì. Ì Kinh nghiệm phát triển đội tàu container của một s qu c gia trên thế

giới

/. /. Ì Các quốc gia Châu Âu

/. 1.2 Các nước Châu Ả 67

/. 1.3 Một số nước trong khu vốc ASEAN 69

1.2 Bài học kinh nghiệm phát triển đội tàu container của một sô quôc gia trên thế giới

l i. ĐỊNH H ƯỚ NG P H ÁT TRIỂN ĐỘI T ÀU CONTAINER V I ỆT N AM .75

2. Ì Định hướng phát triển KT - XH Việt Nam đến năm 2020

2.2 Mục tiêu phát triển đội tàu container trong tương lai

HI. NHỮNG G I ẢI P H ÁP P H ÁT TRIỂN ĐỘI T ÀU CONTAINER V I ỆT N AM

3.1 Những cơ hội và thách thức đ i với sự phát triển đội tàu container Việt Nam

3. ỉ. ỉ Cơ hội đối với sự phát triển của đội tàu container Việt Nam 77

3.1.2 Thách thức đối với sự phát triền của đội tàu container Việt Nam

79

3.2Những giải pháp phát triển đội tàu container Việt Nam

3.2.1 Những giải pháp từ phía Nhà nước

3.2.2 Những giải pháp từ phía các doanh nghiệp kinh doanh vận tải

container

3.2.3 Nhóm giải pháp khác

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

L ỜI N ÓI ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Vận chuyển hàng hóa là một nhu cầu không thể thiếu trong các hoạt

động kinh doanh trên toàn cầu. V ận tải quốc tế là phương tiện tất yếu trong

buôn bán quốc tế, chính vì vậy nó được xem là tác nhân thúc đây quan hệ

thương mại giữa các quốc gia.

Trong các phương thức vận tải hiện đại tham gia phục vụ chuyên chặ

hàng hóa ngoại thương, vận chuyến đường biến nói chung hay vận tải hàng

hoa bằng container nói riêng g iữ vai trò chủ đạo bặi những đặc tính ưu việt

của mình. Qua các cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật, vận chuyến container

đánh dâu một bước tiến nhảy vọt trong lịch sử vận tải quốc tế, đã mang lại

nhũng hiệu quả kinh tế lớn lao cho ngành vận tải và các ngành kinh tế có liên

quan đến việc chuyên chặ hàng hóa.

Đe hòa nhập vào xu hướng quốc tế hóa và phát triển các m ối quan hệ

giữa V i ệt Nam và các nước trên thế giới, ngành vận tải đường biển bằng

container của nước ta cũng đang trên đà phát triển theo hướng hiện đại hóa.

Nó đã và đang đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân phục vụ

chuyên chặ hàng hóa ngoại thương.

N ước ta có đường bờ biển dài từ Bắc tới Nam và nằm ờ vị trí thuận l ợi

cho việc vận chuyên đường biên hàng hóa so v ới nhiều nước láng giềng; do

đó. Có thề nói rằng tiềm năng và điều kiện để phát triển ngành vận tải ưu việt

này là hết sức thuận lợi. Song hiện tại chúng ta vẫn chưa tận dụng được hết

các thế mạnh của mình thê hiện qua thị phần vận tải container của các doanh

nghiệp vận tải biển Việt Nam còn ặ mức thấp. Vì vậy, tác giả đã quyết định đi

sâu tìm hiểu đề tài Khóa luận là " T h ực t r ạ ng và giải pháp phát t r i ển đội

tàu container V i ệt Nam".

2. N h i ệm vụ nghiên c ứu

- Phân tích thực trạng hoạt động của đội tàu container V i ệt N am

t r o ng t h ời gian qua;

- Đe xuất một số giải pháp thúc đẩy sự phát triên của đội tàu

container trong thời gian tới.

3. Phương pháp nghiên c ứu

Dựa trên cơ sở phân tích, so sánh, thông kê, tông hồp, nghiên cứu lý

luận két hồp v ới tình hình thực tiễn, sử dụng đồng thời v ới phép duy vật

biện chứng.

4. Đối tưồng và p h ạm vi nghiên c ứu

Khoa luận tập trung tìm hiểu thực trạng hoạt động và phát triển của đội

tàu container Việt Nam cũng như các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của

ngành vận tải đường biên băng container của Việt Nam trong khoảng thời

gian từ năm 2005 đến nay.

5. Bố cục

Khoa luận ngoài L ời nói đâu, Két luận và Danh mục Tài liệu tham khảo,

phần nội dung chính đưồc chia thành 3 chương như sau:

- Chương ì: Khái quát về dịch vụ vận tải đường biển bằng container

và đội tàu container

- Chương li: Thực trạng phát triển của đội tàu container Việt Nam

- C h ư ơ ng I U: M ột số g i ải pháp n h ằm phát t r i ển đội tàu container

V i ệt N am

Sau đây là nội dung chính của Khoa luận.

C H Ư Ơ NG ì

KHÁI Q U ÁT VÈ DỊCH vụ VẬN TẢI Đ ƯỜ NG BIỂN BẢNG CONTAINER VÀ ĐỘI TÀU CONTAINER

ì. Sự RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỀN CỦA DỊCH vụ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỀN

B Ằ NG CONTAINER

1.1 Q uá trình hình thành và sự phát triển của vận tải đường biên băng

container trên thế giói

Lịch sử thế giới đã chứng minh rằng, các cuộc cách mạng khoa học kỹ

thuật lòn đã diễn ra trong đời sống xã hội của con người đều được phản ánh

trong ngành vận tải. Cho đến nay, trong lĩnh vỷc vận tải người ta chia thành

ba cuộc cách mạng:

- Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần t hứ nhất: Diễn ra vào đầu thế

kỷ X I X. Đặc trưng của cuộc cách mạng này là áp dụng m áy hơi nước vào

công cụ vận tải;

- Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần t hứ hai: Diễn ra vào cuối thế

kỷ X I X. Nét nổi bật của cuộc cách mạng này là áp dụng động cơ đốt trong và

động cơ điện vào ngành vận t ả i;

- Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần t hứ ba: Diễn ra vào đầu những

năm 60 của thế kỷ XX: Trong các phương thức vận tải bắt đầu sử dụng khá

phổ biến phương pháp chuyên chở bằng container. "Container hoa" trong

chuyên chở hàng hoa đã trỷc tiếp làm thay đối sâu sắc về nhiều mặt, không

chỉ trong ngành vận tải mà trong cả các ngành kinh tế khác. V ận chuyển hàng

hoa bằng container ra đời đã mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn. Vì vậy người

ta coi "container hoa" là đặc trưng của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lân

thứ ba trong vận tải [16].

Việc tăng tốc kỹ thuật của công cụ vân tải sẽ không đạt hiệu quả kinh tế,

nếu như không giảm được tỷ lệ thời gian vận tải đồ tại các điếm vận tải. Do

đó, vởn đề cơ bản nhởt để tăng năng lực vận tải và năng suởt chuyên chở là

tăng cường cơ giới hoa khâu xếp dỡ hàng hoa ở các điểm vận tải. M ột trong

những yếu tố quan trọng để thúc đẩy cơ giới hoa toàn bộ khâu xếp dỡ hàng

hoa là tạo ra những kiện hàng lòn thích hợp. Việc tạo ra những kiện hàng lòn

thích hợp trong vận tải được gọi là "đơn vị hàng hoa" (Ưnitization).

Q uá trình "Đơn vị hàng hoa" trong chuyên chở hàng hoa diễn ra từ hình

thức thởp đến hình thức cao.

Hình thức đơn giản nhởt là tạo ra những đơn vị hàng hoa nhỏ bằng

cách dùng các loại bao bì thông thường như: kiện bông, h òm chè, phuy

dầu, bó sắt thép,...

Phương pháp tạo ra "Đơn vị hàng hoa" lớn hơn là dùng "khay hàng".

"Khay hàng" là một dụng cụ vận tải dùng đê kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ

thành một đơn vị hàng hoa lớn nhằm mục đích thuận l ợi cho việc xếp dỡ, bảo

quăn, chuyên chở. "Khay hàng" cùng với hàng hoa tạo thành một đơn vị hàng

hoa lớn. Phương pháp "khay hàng" mang lại nhiều l ợi ích kinh tế: giảm công

lao động chuyên chở, xếp dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡ do đó tăng năng lực

vận chuyển, tăng hệ số sử dụng vận tải, dung tích của công cụ vận tải... Tởt

cả cái đó cho phép giảm khoảng 8% tống chi phí vận tải so v ới phương pháp

vận tải thông thường.

Phương pháp t hứ ba tạo ra đơn vị hàng hoa lớn hơn và hiện đại hon

trong vận tải là dùng container. Container cùng v ới hàng hoa xếp trong đó tạo

thành một đơn vị hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chơ. Đó là m ột

phương pháp "đơn vị hàng hoa" hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tê

nhất trong vận tải nội địa cũng như trong vận tải quốc tê hiện nay [16].

Vậy, bản chất của "container hoa" là việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở

hàng hoa trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải đặc biệt, gọi là

container, có kích thước tiêu chuứn hoa, dùng được nhiều lần và có sức chứa

lòn hơn. Nó là một biểu hiện tiến bộ kỹ thuật của quá trình "đơn vị hàng hoa",

tiếp theo phương pháp khay hàng, nhằm phục vụ lưu thông hàng hoa tốt nhất.

N g ười ta có thể chia sự phát triển của "container hoa" ra làm bôn giai

đoạn và m ỗi giai đoạn lại có những đặc trưng khác nhau.

• Giai đoạn 1: Tính đến năm 1955

Đặc trưng của giai đoạn này là một số nước bắt đầu thí nghiệm sử dụng

container loại nhỏ vào chuyên chở hàng hoa trong vận tải đường sắt. Trước

đại chiến thế giới lần t hứ nhất, một số công ty vận tải đặc biệt là công ty vận

tải đường sắt bắt đầu thí nghiệm phương pháp chuyên chở hàng hoa bằng

container cỡ nhỏ. Container lúc bấy g iờ có kết cấu và công dụng không giống

như container dùng hiện nay. Trong thời gian giữa hai cuộc đại chiên thê giới,

các nước như Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô tiếp tục mở rộng phạm vi sử

dụng container trong việc chuyên chở hàng hoa. Sự phát triển nhanh chóng

của phương pháp chuyên chờ này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa

các phương thức vận tải, các cơ quan vận tải v ới nhau. Đó cũng là nguyên

nhân ra đời của Văn phòng container quốc tế (Bureau International Container

- BIC) năm 1933 trụ sờ tại Paris. Tổ chức này có nhiệm vụ nghiên cứu quá

trình áp dụng container trong chuyên chở hàng hoa và đóng vai trò phối hợp

việc chuyên chờ container trong một sô nước châu Âu. Văn phòng container

quốc tế là tổ chức đầu tiên nhận thấy ý nghĩa cách mạng của biện pháp

chuyên chở hàng hoa bằng container. Trong chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ

đã sử dụng khá rộng rãi container đẩ chuyên chở vũ khí và vật liệu chiên

tranh. N h ữ ng k i nh nghiệm của Mỹ đã có tác dụng nhất định thúc đẩy sự phát

triẩn chuyên chở container vào thời gian sau chiến tranh.

Những năm 50 (1948 - 1955), chuyên chở container được phát triẩn v ới

tốc độ nhanh hơn. Phạm vi sử dụng container được mở rộng sang các phương

thức vận tải khác (đường biẩn, đường ô tô). Tuy nhiên phương pháp chuyên

chở bằng container cũng mới chỉ áp dụng trong chuyên chở nội địa và sử dụng

container loại nhỏ và trung bình (trọng tải dưới 05 tấn, dung tích Ì - 3 m 3).

• Giai đoạn 2: Từ năm 1956 đến 1966

Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở quốc tế, sử

dụng ngày càng nhiều loại lớn hơn và tốc độ phát triẩn chuyên chở container

rất cao. Có thẩ nói rằng Giai đoạn 2 là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng

container trong chuyên chở hàng hoa. Trong giai đoạn này, phương pháp

chuyên chở hàng hoa bằng các loại container được áp dụng trong vận tải

đường sắt, đường biẩn, đường ô tô. Các hãng tàu biẩn của Mỹ như Sealand

Service, Maillison, Navigation Company bắt đầu sử dụng container chuyên

dụng vào việc chuyên chở hàng hoa giữa các cảng của Mỹ và một số nước

Nam Mỹ, châu Âu và Nhật. Chuyên chở container ở các nước Châu Âu trong

giai đoạn này cũng phát triên v ới tốc độ nhanh. N ăm 1955, các nước Châu Âu

khai thác trên 152.000 chiếc container các loại. Đen năm 1960 số lượng này

tăng lên 282.000 chiếc. Nhưng cũng cần phải nhấn mạnh rằng các nước Châu

Âu chủ yếu dùng loại container nhỏ và trung bình. Đen những năm 60, các

nước này mới phát triẩn sử dụng các container loại lớn. Vì vậy, trong chuyên

chở quốc tế xuất hiện nhiều loại container có kích thước, hình dáng khác

nhau. Từ đó gây ra nhiều khó khăn trong quá trinh chuyên chớ và giảm hiệu

quả kinh tê của phương pháp chuyên chở container.

• Giai đoạn 3: Từ năm 1967 đến 1980

Giai đoạn này lấy năm 1967 làm mốc vì trong năm này có hai sự kiện rát

quan trọng, ảnh hưởng tới sự phát triển của chuyên chở container trên phạm

vi toàn thế giới. Tháng 6/1967, Tổ chức Tiêu chuẩn hoa quốc tế (ISO) đã

thông qua tiêu chuẩn container loại lòn (xeri 1) áp dụng trong chuyên chở

quốc tế. Sự kiện t hứ 2 là tháng 12/1967 thành lắp Công ty quốc tế về

container chuyên chờ container v ới tên gọi Intercontainer có trụ sở chính ở

Bruxell. Tổ chức Intercontainer kinh doanh chuyên chở container bằng vắn tải

đường sắt giữa các nước Châu Au.

Đặc điểm chính của Giai đoạn 3 của phát triển chuyên chở container trên

thế giới là:

- Áp dụng phổ biến các loại container loại lớn theo tiêu chuẩn của ISO;

- Ở nhiều nước trên thế giới đã hình thành hệ thống vắn tải container

bao gồm vắn tải đường sắt, ô tô mặc dù trình độ kỹ thuắt, trình độ quản lý

kinh doanh ở mức độ khác nhau;

- Tăng nhanh số lượng container loại lòm, số lượng công cụ vắn tải

chuyên dụng chở container và thiêt bị xếp dỡ container;

- Xây dựng, cải tạo các cảng biển, ga đường sắt biên giới thích họp với

chuyên chở container và phục vụ chuyên chở container quôc tê;

- Hình thành các tuyến đường sắt, đường biến chuyên chở container ở

châu Âu và trên thế giới.

Từ những đặc điềm trên, chúng ta có thể nhắn xét ràng: Giai đoạn thứ 3

là thời kỳ phát triển nhanh và rộng rãi của phương pháp chuyên chờ container

trong buôn bán quốc tế. Đen giữa những năm 70, chuyên chơ container

chuyển sang một thời kỳ mới mà đặc điểm chính là sự hoàn thiện hơn về mặt

kỹ thuật, tổ chức quản lý và hiệu quả kinh tế cao.

• Giai đoạn 4: Từ năm 1981 đến nay

Đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu cởa hệ thống vận

tải container v ới sử dụng container loại lớn ở hầu hết các cảng biên trên thê

giới. Tàu chuyến dụng chờ container chở container thế hệ t hứ 4 v ới sức chở

6000 T ÊU đã được đưa vào khai thác. Trong hầm tàu, container được xếp

thành 10-12 hàng, cao từ 8 - 9 lớp trên boong tàu xếp tới 4 lóp v ới 13 đến 16

hàng. Các cần cấu hiện đại phục vụ xếp dỡ container cỡ lớn v ới tâm v ới dài

hom 40m kể từ mép cầu tàu và sức nâng lớn t ới 70 tấn đã ra đời. Giai đoạn

này cũng là thời kỳ container được sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải

đa phương thức. M ột xu hướng khác trong giai đoạn này là từ nhũng năm đầu

cởa thập ký 90, các công ty container lớn trên thế giới liên minh v ới nhau,

thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài hay sáp nhập để tăng khả năng cạnh tranh.

Các sự kiện chính gồm có:

- N ăm 1981: Cảng Rotterdam thay thế vị trí cảng New Y o rk và t rở

thành cảng container lòn nhất trên thế giới;

- N ăm 1984: Công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến chuyên chở

container vòng quanh thế giới. Cũng trong năm này, Quốc hội Mỹ xây dựng

lại luật vận tải biển;

- N ăm 2000: Tập đoàn Maersk cởa Đan Mạch trở thành tập đoàn chiếm

thị phần lớn nhất (18,2%) trong thị trường vận tải hàng hoa chuyên chở

đường biển bằng container. Hãng tàu này sở hữu 549 tàu container v ới khả

năng chuyên chở lên đến 1,66 triệu T ÊU và được xếp là hãng tàu container

lớn nhất thế giới;

- N ăm 2003: Hãng tàu Orient Overseas Container Line đã hạ thúy chiếc

tàu container v ới sức chở 8.063 T Ê U;

- N ăm 2004: Trên thế giới có tổng số 3.206 tàu container loại fully

container ship, tổng năng lực vận chuyển là 7.615.325 T Ê U. Cũng trong năm

này, 7 4% nhu cầu thuê tàu là loại tàu container trên 4000 T Ê U, trong đó có

trên 165 tàu có khả năng xếp trên 7.500 T Ê U;

- N ăm 2005: Singapore, Hồng Kông, Thượng Hải được Tổ chức Hàng

hải thế giới xếp hạng là 3 cảng sôi động nhất v ới khả năng thông qua cảng

biển lên tới trên dưới 20 triệu T Ê U;

- Tị năm 2006 t ới nay ngành công nghiệp vận tải container không

ngịng phát triền cả về chiều rộng và chiều sâu. Sô lượng tàu tăng lên rát

nhanh, đi cùng với đó là trọng tải tàu cũng được nâng lên rát nhiêu. Cụ thê là

vào năm 2009, hãng tàu ÁP Moller-Maersk đã trở thành hãng tàu container

hàng đầu thế giới khi chiếm t ới 1 5% tổng thị phần vận chuyển của thế giới

với tổng sức tải lên đến 2,028,836 T Ê U. Hãng đang kinh doanh 540 tàu, trong

đó sở hữu 212 tàu, thuê 328 tàu, và đang cho đặt hàng thêm 67 tàu [32].

Bảng 1: Các thế hệ tàu container

Sức chở (TÊU) Giai đoạn Thê hệ tàu STT Thứ nhát Tới 1000 Trước 1970 1 Tới 2000 1970-1980 Thứ hai 2 Tới 3000 1980- 1985 Thứ ba 3 1985 - 1995 Trên 3000 Thứ tư 4 Trên 6000 1995-2005 Thứ năm 5 Sau 2005 Trên 8000 Thứ sáu 6

Nguồn: Container-transportation, 2009

10

1.2.1 Hiệu quả của vận tải đường biển bằng contaỉner

1.2.1.1 Đối với người chuyên chở

• Giảm đáng kể thời gian neo đậu ở các cảng để làm hàng

1.2 H i ệu q uả và hạn chế của v ận t ải đ ườ ng biến bằng container

Trong vận tải biển, do sử dụng tàu container, thời gian neo đậu ờ cảng

làm hàng đã giảm đi rất nhiều so v ới tàu truyền thống. Có được két quả này là

do sử dụng container đã tạo điều kiện cho việc cơ giới hoa và tự động hoa

khâu xếp dắ hàng hoa ở cảng. Việc tiết kiệm thời gian neo đậu ở cảng đã

• Tiết kiệm được chi phỉ ở cảng làm hàng

mang lại nguồn lợi cho người chuyên chở khi xét về hiệu quả kinh tê.

Rút ngắn được thời gian neo đậu ở cảng đe làm hàng, tàu container đã

tiết kiệm được một khoản chi phí đáng kể so v ới tàu chuyên chờ hàng rời. Chi

phí này chiếm một tỷ lệ tương đối trong toàn bộ chi phí khai thác tàu.

Tiết kiệm được chi phí xếp dắ: năng suất xếp dắ hàng hoa trong vận tải

container tăng rất nhiều so v ới hàng r ờ i, do đó được cơ giới hoa và tự động

hoa. Chính vì vậy đã tạo điều kiện cho việc giảm giá thành ở khâu xếp dắ.

Tiết kiệm chi phí xếp dắ hàng hoa ở cảng không chí mang lại nguồn l ợi cho

chủ hàng X NK mà còn mang lại nguồn lợi cho cả người chuyên chở. Giảm

được chi phí xếp dắ sẽ làm hạ giá thành trong vận tải, tăng được sức cạnh

• Tăng năng lực khai thác tàu

tranh của tàu container trong thị trường tàu.

Do tốc độ xếp dắ hàng hoa nhanh, thời gian neo đậu để làm hàng tại

cảng giảm, tàu container có thê tăng nhanh tóc độ quay vòng và tăng

chuyến chuyên c hở so v ới tàu thông thường, đồng thời chuyên c hờ được

Ì Ì

một khôi lượng hàng hoa lòn hơn nhiều trong cùng một thời gian khai thác.

T r u ng bình 13 tuyến xuyên đại dương, Ì tàu container có thể thay thế 4 tàu

thường cùng trọng tải. Cá biệt, có tuyến Ì tàu container có thể thay thế 8

• Tăng lợi nhuận cho người chuyên chở

tàu thường cùng trọng tải.

Cước phí vận chuyển có khả năng cạnh tranh hơn. Vận chuyến

container giảm được nhiều chi phí như sau: neo đậu ở cảng làm hàng, chi

phí xép dỡ hàng, quay vòng tàu nhanh, k h ối lượng hàng chuyên c hờ lớn...

đã tạo điều kiện tăng năng suất lao động, giảm giá thành vận tải. Vì vậy

cước phí của tàu container thường thấp hơn cước phí tàu thông thường.

Bình quân cước phí của tàu container giảm từ 3 0% đến 4 0% so v ới cước

phí của tàu thông thường. M ột mịt giảm giá thành, mịt khác tăng l ợi nhuận

• Giam bói sự khiếu nại về hàng hoa trong chuyên chở

cho người chuyên chở.

Container thực hiện chức năng như bao bì vận tải để đảm bảo an toàn

cho hang hoa trong quá trình chuyên chở, xếp dỡ. Hàng hoa đóng trong

container an toàn hơn, thời gian vận chuyển nhanh chóng và thuận tiện

hơn. Vì vậy, trong quá trình chuyên c hở hàng hoa ít bị hư hỏng, mất mát,

mát t r ộm hoịc rơi vãi... đã tạo điều kiện cho người chuyên chờ thực hiện

tốt trách nhiệm của mình đôi v ới hàng hoa, hạn chế được khiếu nại của chủ

hàng đối v ới l ỗi thương mại, nâng cao được uy tín của người chuyên c hở

1.2.1.2 Đối vói chủ hàng

• Giảm chi phí bao bì vận tải

trong k i nh doanh.

Bao bì vận tải có chức năng bảo vệ hàng hoa trong quá trình vận chuyển.

Bao bì vận chuyển t ới nơi an toàn, người ta có thể tháo dỡ bao bì vận tải,

chuyển hàng hoa t ới người tiêu dùng. Mịc dù chỉ sử dụng trong quá trình

chuyên chở, song bao bì vận tải cũng chiếm một phần không nho trong giá trị

của hàng hóa. Chính vì vậy, trong vận tải ngoại thương người ta rất quan tâm

tới bao bì vận tải.

Trong phương pháp chuyên chở hàng hoa thông thường, chi phí về bao

bì vận tải cho hàng hoa thường chiếm một tỷ lệ đáng kể trong giá thành của

hàng hoa. Còn trong phương pháp vân tải bằng container, nhiều hàng hoa

được giải phóng khỉi những bao bì mang tính chát bảo quản hoặc có thê chỉ

dung những bao bì đơn giản rẻ tiền. Vận chuyển hàng hoa không cần bao bì

sẽ tiết kiệm được rất nhiều các loại nguyên vật liệu như giấy, gỗ, vải, sát

thép... Như vậy, container thực sự là một loại bao bì tối un cho hàng hoa vì

nó đáp ứng được tất cả những yêu cầu cần thiết cho một bao bì vận tải như

bảo vệ hàng hoa trước những ảnh hưởng có hại của yếu tố bên ngoài, bảo vệ

hạng hoa không bị mất mát hư hỉng trong quá trình chuyên chở và xếp dỡ,

• Giảm chì phí giao hàng

bảo quản hàng hoa trong kho bãi và tái sử dụng được bao bì.

Chi phí giao hàng trong ngoại thương là một bộ phận cấu thành giá cả

hàng hoa và chiếm tỷ lệ khá lòn trong tổng giá thành. Do đó chi phí giao hàng

càng thấp, giá cả hàng hoa xuất nhập khẩu càng giảm, sức cạnh tranh của

hàng hoa trên thị trường càng cao. Thông thường chi phí giao hàng từ nơi gửi

hàng đến nơi nhận hàng bao gồm: cước phí vận tải, chi phí xếp dỡ, chi phí lưu

kho bãi, chi phí bảo quản... Với ưu điểm của phương thức chuyên chở hàng

hoa bằng container thì tất cả các chi phí nêu trên đều giảm đáng kể. Có nghĩa

chi phí giao hàng bằng container giảm nhiều so với chi phí giao hàng thông

thường trước đây.

• Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hoa

Vận chuyển hàng hoa X NK đường biển bằng container sẽ làm giảm thời

gian lưu thông hàng hoa. T h ời gian lưu thông hàng hoa được tính từ khi người

bán hàng giao hàng cho người chuyên chở đến k hi hàng hoa được giao cho

người mua ở cảng đến. Thời gian vận chuyển hàng hoa càng dài, người nhập

khẩu càng bị đọng vốn, làm giảm l ợi nhuận, ảnh hưởng t ới tốc độ quay vòng

vốn trong kinh doanh và giảm các thương vụ kinh doanh.

Việc rút ngữn thời gian lưu thông hàng hoa có khi tạo nên nhiều l ợi thế

cho người kinh doanh trên thị trường, nhất là những mặt hàng tiêu thụ đòi hỏi

tính thời vụ. N g ược lại, nếu kéo dài thời gian vận chuyến trên đường, hàng

hoa sẽ dễ bị hư hỏng, phẩm chất hàng hoa bị giảm sút, hao hụt. V ận chuyên

hàng hoa nhanh chóng, đảm bảo cả về thời gian và chất lượng là mong m u ôn

• Giảm tỷ lệ tổn thất, hao hụt mất mát hàng hoa trong quá trình

vận chuyển

của cả chủ hàng và người chuyên chở.

V i ệc giảm tỷ lệ tổn thất và nâng cao mức độ bảo quản hàng hoa trong

quá trình vận chuyển là mục tiêu hết sức quan trọng của ngành vận tải

ngoại thương. Sử dụng container trong chuyên chở hàng hoa an toàn hơn

nhiều so v ới việc sử dụng bao bì thông thường. Theo thống kê, r ủi ro t ổn

thất xảy ra đối v ới hàng hoa trong container giảm 2 5% so v ới phương pháp

chuyên c hở thông thường. Thực tế đã chứng tỏ rằng, nhũng t ổn thất hư

hỏng và thiệt hại khác của hàng hoa thông thường, ngoài nguyên nhân do

tính chất hàng hoa còn có những nguyên nhân nảy sinh trong quá trình xếp

dỡ và vận chuyển hàng hoa. T r o ng k hi đó, vận chuyển bằng container

không gây tác động trực tiếp nào từ việc xếp dỡ đến hàng hoa. Do đó để

giảm t ối đa tổn thất về hàng hoa thì chúng ta nên tăng cường hơn nữa việc

sử dụng container.

• Giảm chi phí bảo hiếm cho hàng hoa chuyên chớ

Hàng hoa vận chuyển trong container đã hạn chế được rất nhiều r ủi ro

trong hành trình trên biển, hàng hoa được đảm bảo an toàn hơn. Chính vì vậy,

phí bảo hiểm hàng hoa thấp hơn so v ới vận chuyến hàng hoa bằng phương

pháp thông thường. Giảm chi phí bảo hiểm góp phần làm giảm giá thành hàng

hoa, tăng sức cạnh tranh của hàng hoa trên thị trường, do đó tăng thêm l ợi

• Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng

nhuận cho chủ hàng trong kinh doanh.

Vận chuyển hàng hoa bằng container, người chuyên chở cung cấp nhiều

dịch vụ để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng. Trách nhiệm của người chuyên chở

đừi v ới hàng hoa rộng hon so v ới các phương pháp chuyên chở truyền thừng.

N hư vậy, giảm trách nhiệm của chủ hàng đừi v ới hàng hoa, tạo điều kiện cho

1.2.1.3 Đoi vói xã hội

các bên chuyên m ôn hoa nghiệp vụ của mình trong kinh doanh.

K hi xác định hiệu quả của chuyên c hở hàng hoa X NK bằng container

t r o ng vận tải đường biển cần phải tính toán hiệu quả của tất cả các c hi phí

xã h ộ i, không phải chỉ ở từng khâu riêng biệt mà trong tát cả các khâu của

nền k i nh tế quừc dân có liên quan. Có nghĩa là tính toán hiệu quả k i nh tê

của vận chuyển container không chỉ tính t ới kết quả, những l ợi ích trước

mắt riêng biệt mà phải tính cả những kết quả, những l ợi ích lâu dài, từng

thể về mặt xã hội.

Container hoa trong vận chuyển hàng hoa X NK bằng đường biển đạt

• Tăng năng suất lao động xã hội

hiệu quả về mặt xã hội như sau:

Vận chuyển hàng hoa X NK bằng container trong vận tải đường biên có

năng suất lao động rất cao. Do sử dụng những trang thiết bị tiên tiến đồng bộ,

kết hợp với việc tổ chức khoa học trong quá trình vận chuyển container, năng

suất lao động cao đã góp phần không nhỏ trong việc tăng năng suất chung của

• Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội

toàn xã hội.

Sự ra đời của container xuất phát từ mởc tiêu giảm chi phí vận chuyển,

đồng thời đảm bảo an toàn cho hàng hoa trong quá trình chuyên chở.

Container hoa trong vận tải đã giảm bớt được thời gian chuyên chở, giảm chi

phí cho bao bì vận tải, giảm chi phí xếp dỡ hàng, tiện l ợi cho việc vận chuyên,

xếp dỡ, tăng nhanh tốc độ quay vòng và khai thác tàu, đáp ứng được nhu cầu

chuyên chở lớn... Những yếu tố trên đây đã góp phần tiết kiệm chi phí sản

• Tạo điều kiện áp dụng quy trình kỹ thuật mới trong ngành vận tải,

góp phần đấy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoa, hiện đại hoa đất nước

xuất của toàn xã hội.

Container hoa là cuộc cách mạng trong ngành vận t ả i. V ận chuyển

hàng hoa bằng container là phương thúc v ận tải mới, tiên tiến. Nó đã thế

hiện tính hơn hắn về nhiều mặt trong lĩnh vực v ận tải so v ới phương thức

vận tải truyền thống.

Tàu chuyên dởng chở container ra đời, cảng container xuất hiện, bốc xếp

hang hoa được cơ giới hoa, tự động hoa,... Tất cả những điều này đã làm cho

cuộc cách mạng công nghệ trong vận chuyên càng thêm sâu sác. Cách mạng

công nghệ trong vận tải đã, đang và sẽ góp phân đây nhanh sự nghiệp công

• Tạo ra những việc làm mới, dịch vụ mới, giải quyết thêm việc làm

cho lao động xã hội

nghiệp hoa, hiện đại hoa đát nước.

Container hoa trong ngành vận tải không những làm thay đổi cơ bản về

m ọi mặt trong vận chuyên mà còn tác động làm thay đổi các ngành kinh tế

khác. V ận chuyển container có tính hệ thống rộng rãi và có quan hệ mật thiết

với hệ thống sản xuất trong nền k i nh tế xã hội như: các doanh nghiệp X N K,

những người vận chuyển trên biển, trên bộ, trên không, các cơ quan hài

quan, thuế vụ, các cơ quan giám sát và bảo quản hàng hoa. N h ữ ng dịch vụ

mới, việc làm m ới xuất hiện góp phần giải quyết thêm việc làm cho lực

• Đảm bảo an toàn cho lao động ngành nghề trong xã hội

lượng lao động xã hội.

K hi container hoa phát triển, việc cơ giới hoa, tự động hoa trong việc

xếp dỡ và vận chuyển làm giảm đáng kể công việc lao động nạng nhọc của

người lao động. Container hoa tạo ra môi trường thoáng, tiện, an toàn hơn so

1.2.2 Những hạn chế trong chuyên chở hàng hoa xuất nhập khau bằng

container

với lao động trước đó [18].

Bên cạnh những ưu điểm đã phân tích trên đây, phương pháp chuyên chở

• Vốn đầu tư lớn

hàng hoa bằng container cũng bộc lộ những mạt hạn chế như sau:

Đầu tư xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho sự ra đời và phát triển của

phương pháp vận chuyển bằng container rất tốn kém. Vì vậy, đối với những

nước có nguồn tài chính hạn hẹp, việc đầu tư có trọng diêm vào việc xây

dựng cơ sở vật chất kỳ thuật của hệ thống vận tải container cần phải tính toán

• Hạn chế về chủng loại hàng hoa chuyên chở

thật kỹ càng.

Hàng hoa trên thị trường thế giới không phải bất cứ loại nào cũng có thể

chuyên chở bằng container.Vì vậy, phương pháp vận chuyển hàng r ờ i, hàng lẻ

• Hạn chế về mặt địa lý

truyền thống vẫn phát triển song song với việc chuyên chờ bằng container.

ky .,::,G

Do vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, nhiều nước không có đìa điều kiện Ị THLf Vír N ^ để áp dụng phương pháp chuyên chở hàng hoa băng container.

17 ị XcẠo

• Hạn chế về vận chuyển hai chiều

Điều kiện đảm bảo vận chuyển hàng hoa bằng container cả hai chiêu là

một vấn đề hết sức khó khăn. Ỏ một nước xuất khẩu nhiều hon nhập khâu thì

lại thiếu container để xếp hàng, và ngược l ạ i, ở một nước nhập khâu nhiều

hơn xuất khẩu thì lại thừa container rỗng. Việc mất cân đụi trong khai thác

vận chuyển container thường xuyên diễn ra. Do đó, khi áp dụng chuyên chở

hàng hoa bằng container cần phải lưu ý đến hạn chế này [18].

li. Cơ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA DỊCH vụ VẬN TẢI Đ ƯỜ NG

BIÊN BẰNG CONTAINER

2.1 Container

2.1.1 Khái niệm container

Tháng 6/1964, Uy ban kỳ thuật của tổ chức ISO đã đưa ra định nghĩa

tụng quát về container như sau:

Container là một công cụ vận tải mà đặc diêm của nó là:

• Có hình dáng cụ định, bền chắc để sử dụng được nhiều lần;

• Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chờ bằng một hoặc

nhiều phương tiện vận tải, hàng hoa không phải xếp dỡ dọc đường;

• Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ

vận tải này sang công cụ vận tải khác;

• Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra

khỏi container;

• Có dung tích không ít hơn I m 3 .

Như vậy, container không phải là loại bao bì hàng hoa thông thường,

mặc dù nó có thể thực hiện chức năng như m ột bao bì vận tải. Container

không phải là công cụ vận tải, cũng như không phải là một bộ phận của công

cụ vận tải, vì nó không gắn liền v ới công cụ vận tải [16].

18

Theo quy ước, container loại le có chiều dài 19,1 feet, trọng tái tôi đa là

20 tấn, dung tích chứa hàng 30,5 m 3 được lấy làm đơn vị chuẩn đế quy đối

cho tất cả các loại container khác. Loại container này ký hiệu là T ÊU

(Tweenty feet Equivalent Unit).

Sau đây là bảng các tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xeri ì

theo tiêu chuẩn của ISO.

Bảng 2: Bảng kích thước tiêu c h u ẩn theo I SO

Trọng Trọng Dung Chiều dài tải tối tải Chiều cao Chiều rộng tích STT STT Ký Ký tịnh đa hiệu hiệu

Tấn Tấn m 3 Mm Foot Mm Foot Foot Mm

61,0 30 27,0 8,0 2435 8,0 2435 40,0 12190 LA 1

LA. 30 27,0 61,0 8,0 2435 40,0 12190 8,0 2435 2 A

45,5 25 9125 23,0 8,0 2435 29,1 8,0 2435 3 l.B

20 18,0 30,5 8,0 2435 8.0 2435 19,1 6055 l.c 4

10 14,3 8,0 2435 9,9 2990 8,7 8,0 2435 5 l.D

8,0 2435 6,5 1965 7 6,1 9,1 LE 8,0 2435 6

7.0 8.0 2435 4,5 1460 5 4.0 8,0 2435 l.F 7

Nguồn: Giáo trình vận tải và giao nhận trong Ngoại thương, ĐH NT, 2005

2.1.2 Phân loại contaỉner

Container được phân thành nhiều loại khác nhau dựa trên những tiêu

chuẩn khác nhau, cụ thể:

• Phân loại theo kích thước:

- Container loại nhỏ: trọng tải dưới 05 tấn và dung tích dưới 3m 3;

- Container loại trung bình: trọng tải 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ

hơn Ì Om3;

- Container loại lớn: trọng tải hơn lo tấn và dung tích hơn Ì Om3.

• Phân loại theo vật liệu đóng container:

Container được đóng bàng vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho

container. Ví dụ: container thép, container nhôm, container gỗ dán, container

nhựa tông họp...

• Phân loại theo cẩu trúc container:

- Container kín (Closed Container);

- Container mở (Open Container);

- Container khung (Frame Container);

- Container gấp (TĨU Container);

- Container phang (Flat Container);

- Container có bánh lăn (Rolling Container).

• Phân loại theo công dụng của container:

Theo C O DE R688 - 21968 cịa ISO, nếu phân loại theo m úc đích sử

dụng thì container được chia thành 5 loại như sau:

- Nhóm 1: Container chở hàng bách hoa (General Cargo Container):

Loại container này được ISO chỉ định làm bằng thép, nhôm hoặc họp k im

nhôm thép. Vở cịa nó được bọc một lóp chống rỉ để có thể sử dụng được

nhiều lần. M ột số container còn được trang bị một lóp gồ ép m ò ng ơ bên

trong để hạn chế tối đa việc hàng hoa bị va đập trong khi vận chuyên. Loại

container này thường được sử dụng để chở hàng khô. N h óm này bao gồm các

loại: container kín có mở cửa ở một đầu, container kín có mở cửa ờ một đâu

và các bên, có cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở nóc và mở bên cạnh, container có

thành thấp (Haft - Height Container), container có lỗ thông hơi...

- Nhóm 2: Container chở hàng rời ( D ry Bulk/Bulker Freight

Container) là loại container dùng để chở hàng rời như thóc hạt, xà phòng bột,

các loại hạt nhứ... Đôi khi loại container này có miệng trên mái đe xếp hàng

và có cửa container bên cạnh để dỡ hàng ra. Tiện lợi của kiêu container này là

tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có

điểm bất lợi là trọng lượng vứ nặng, số cửa nắp có thể gây khó khăn trong

việc g iữ an toàn cho hàng hoa trong container, vì nếu nắp nhồi hàng vào nhứ

quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xép hàng có thứ tự.

- Nhóm 3: Container bảo ôn (Thermal Ins Ulated/): Loại container

này có sườn, sàn, mái, cửa ốp chất cách nhiệt đế hạn chê sự thay đôi nhiệt bên

trong và bên ngoài container. Nhiều container loại này có thiêt bị làm lạnh

dựa vào những chiếc máy được gắn phía trước container hoặc bởi hệ thống

làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container. Nhiều container lại dựa vào sự

làm lạnh hỗn họp (khống chế nhiệt độ). Đây là loại container dùng để chứa

hàng mau hứng (rau quả...) và các loại hàng hoa bị ảnh hường do sự thay đổi

nhiệt độ. Tuy nhiên, vì có lóp cách điện và máy làm lạnh nên làm giảm dung

tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng đòi hứi cao hơn, nếu

các thiết bị máy móc được đặt bên trong container.

- Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank Container) dùng đê chở

hàng nguy hiểm, hàng dạng lỏng như dầu ăn, hóa chất thê lỏng,... Nhũng

thùng chứa bàng thép được chế tạo phù hợp v ới kích thước của ISO, dung tích

là 20cb.ft, hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400

galon (khoảng 15.410 lít). Tùy theo yêu cầu loại container này có thể được

lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng. Đây là loại container được chế tạo đê chở

những hàng hóa đờc biệt, nó có ưu điểm là giảm sức lao động dùng để xếp dỡ

hàng hóa và kho chứa hàng hóa tạm thời. Tuy nhiên, nó cũng có những hạn

chế như giá thành ban đầu cao, chi phí bảo dưỡng lớn.

- Nhóm 5: Các container đờc biệt (Special Container) như container

chở súc vật sống. Những container của ì so được lắp đờt cố định những ngăn

chuồng cho súc vật sống và có thể hoờc không thể chuyển đối thành container

phù hợp với mục đích chuyên chở hàng bách hóa.

2.2 T àu chỏ' container

Tàu chở container được chia thành các loại cơ bản sau:

• Tàu chuyên chở /làng hóa thông thường (Generaỉ Cargo Ship)

Ngoài chở hàng hóa thông thường, tàu này có thể nhận chuyên chở

khoảng 1 5 - 16 container. Tàu này có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc

container và container chủ yếu được xếp trên boong tàu.

• Tàu di uyên dụng chở container (Fuỉỉ Coniaìner Ship)

Đây là loại tàu chỉ được dùng để chuyên chở container. Trong hầm, trên

boong của tàu được thiết kế đờc biệt đê có thê xép container thành nhiều

hàng, nhiều tầng. Tàu này thường có sức container chở rất lớn (từ 1.500 -

5000 T Ê U) và việc xếp dỡ container thường sử dụng những cần cẩu chuyên

dụng ở trên cầu càng.

• Tàu container kiểu RO - RO (Rolỉ ôn - Roll off)

Tàu này gần giống tàu há m ồm dùng để đổ bộ hoặc tàu phá. Cưa hầm

thường được đặt ở m ũi hoặc lái tàu hay ở ngay bên cạnh sườn tàu. Tàu có

• Tàu contaỉner kiểu LO - LO (Lift ôn - Lỉft off)

nhiều boong, giữa các boong có các đường dốc nghiêng.

Loại tàu này có cấu trúc một boong, chia thành nhiều hầm có vách ngăn

cách (nên còn được gọi là tàu kiểu tổ ong). Hầm tàu có thể xếp được 6 tầng

container. Trên boong cũng được cấu tạo đặc biệt để xếp khoảng 4 0% tông sô

container trên tàu một cách an toàn. Phương pháp xếp dủ kiểu thẳng đúng nên

• Tàu có thể biến thành tàu chở container (Convertible Container

Ship)

gọi tàu là LO - LO.

Loại tàu này có một phần hay toàn bộ dung tích chứa hàng có the

chuyên c hở container hoặc hàng hoa thông thường. Hầm hàng của loại tàu

này có cấu tạo đặc biệt để có thể thay đối tuy theo yêu câu của hàng hoa

• Tàu chở xà lan (Lỉghter Aboard Ship - LASH)

vận chuyển.

Loại tàu này chuyên dụng để chở xà lan đã được xếp đầy hàng hoặc xếp

container. M ỗi tàu L A SH có thể chở được từ 15 đến 17 xà lan. M ỗi xà lan có

thể chở từ 350 đến 1000 tấn hàng. Tàu L A SH có cấu trúc đặc biệt. Đẻ xếp dủ

xà lan lên xuống tàu người ta có thể dùng hệ thống cần cẩu chuyên dụng của

tàu hoặc theo phương thức chìm - nổi của tàu mẹ (Floating ôn and Floating

off). Các xà lan sau k hi được dủ ra khỏi tàu mẹ có thê tự hành hay được đây

hoặc kéo vào bở để xếp dủ hàng theo phương thức thông thường. Chuyên chở

hàng hoa bằng tàu L A SH giảm được nhiều thời gian xếp dủ so với phương

pháp chuyên chở thông thường [18].

2.3.1 Cảng biển con tainer

2.3 C ả ng biến c o n t a i n er và t h i ết bị bốc, xếp dỡ container

Địa diêm được dùng đê chuyên chờ container là các cảng biên, container

terminal, trạm đường bộ. Các container terminal được dùng trong vận tải

đường sắt, thường được đặt ở các trung tâm kinh tế lòn. Đồ ng thời đây cũng

là nơi cần có diện tích rộng và phải có các thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, sắp

đặt container. V ận tải đường bộ thì có các trạm container (Container Depot).

Đây là nơi bảo quản, giao nhận hàng và bảo quản container, thữc hiện các

nghiệp vụ sửa chữa container. Đồ ng thời cũng là nơi thữc hiện các thủ tục hải

quan, kiêm tra hàng hoa xuât nhập khâu. Thường thì các trạm container này

được đặt ở các vị trí sâu trong nội địa nên còn được gọi là cảng khò (Inland

Clearance Depot - ICD).

Cùng v ới sữ phát triển không ngừng của vận tải container đường biển,

trên thế giới hiện tại đã hình thành hàng trăm cảng biển phục vụ cho tàu

chuyên c hớ container. Trong đó một số cảng biến mới được xây dững chỉ để

phục vụ cho việc chuyên chở container, một số khác cũng đã được cải tạo,

xây dững khu riêng biệt đế thuận tiện cho các tàu chuyên chở container có thể

ra vào dễ dàng và được gọi là Container Terminal. số lượng cầu bến phục vụ

container (Container Berth) của các cảng container trên thế giới đã lên tới

2033 chiếc, hàng năm xếp dỡ hàng chục triệu T Ê U. Trong phạm vi Container

Terminal của các cảng container có hai k hu vữc là Container Yard ( C Y) và

Container Freight Station (CFS).

CY là nơi tiến hành giao nhận, bảo quản container có hàng và container

rỗng, thường được bố trí tiếp giáp v ới các bến container. Diện tích của CY

phải rất lớn, tuy theo số lượng và chiều dài của các bến container.

CFS là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ bằng container. Trong k hu vữc

này, người ta tiến hành nhận hàng đê xếp vào container và tiếp tục chuyên

chở, dỡ hàng ra khỏi container và giao cho người nhận hàng. CFS thường

được xây dựng ở ngoài phạm vi của càng và Container Terminal [16].

Q uá trình container hoa vận chuyển trên thế giới làm phát triển rất nhanh

những bên cảng container chuyên dụng. Vào năm 1970 cả thế giới m ới chỉ có

82 cệu tàu chuyên dụng để xếp dỡ container, đến năm 1990 đã có 794 cệu tàu

mới để xếp dỡ container. Đen năm 2007 thế giới có khoảng 2033 cệu tàu

2.3.2 Thiết bị bốc và xếp dỡ container

chuyên dụng đe xếp dỡ container [42].

Bốc dỡ container thường được chia làm ba quá trình:

- Q uá trình Ì: c ẩu container từ tàu xuống bến;

- Q uá trình 2: sắp xếp container trong bến bãi;

- Q uá trình 3: Đóng hàng và dở hàng ra khỏi container.

Trong khi thực hiện các bước trên người ta sẽ phải sử dụng các thiêt bị

xếp dỡ sau:

• Cện cẩu chân đế: dụng cụ này hoạt động trên đường ray (sức nâng từ

35 đến 40 tấn), dùng vào việc sắp xếp vị trí của các container trong bãi;

• Xe nâng chân đế: có sức nâng 30 tấn, dùng để xếp dỡ container từ bãi

lên tàu và ngược lại;

• Cện trục container ở cệu tàu: có sức nâng từ 25 đến 50 tấn, dùng đê

xếp dỡ container từ tàu lên bờ và ngược lại;

• Cện trục cẩu trên bến: sức nâng khoảng lo tấn, chuyên dùng để xếp

dỡ các container nhỏ;

• Thiết bị g iữ hàng (tự động, bán tự động): dùng để g iữ container khi

xếp hàng;

• Xe nâng hàng cỡ nhỏ: là loại xe được sử dụng rộng rãi trong việc đóng

và dỡ hàng ra khỏi container, kích thước nhỏ, có trọng lượng trung bình từ 2.5

đến 3 tấn;

• Hệ thống tự động xếp dỡ container: được dùng đê xếp dỡ container

trong hầm tàu, trên bến bãi và trong toa xe;

• Xe kéo: công cụ phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hoa trong vận chuyên

container;

• M áy kéo: chở container từ kho gửi hàng tới bãi và ngược lại;

• Xe toa trần: dùng để chờ container bứng đường sắt vào cảng;

• Xe ô tô chuyên dụng chở container v ới sức chở 30 tấn từ diêm giao

nhận vào cảng và ngược lại;

• Ô tô chở container có thiết bị tự động nâng hạ (sức nâng 30 tấn) được

dùng để vận tải và xếp container trên bến bãi bảo quản.

3.1 Thực trạng hoạt động vận tải container trên thế giới

I U. Đặc điếm của hoạt động v ận t ải container trên thế giới

Song song với việc phát triển vận tải container và dầu bứng các tàu có

trọng tải lớn, chính phủ các nước và các hãng tàu đã không ngừng phát triển

các trung tâm thu gom, phân phối hàng hoa, các cảng container chuyên dùng

nhứm phục vụ cho hoạt động trung chuyển ngày càng nhộn nhịp trên toàn thế

giới. Theo một báo cáo gần đây, năm 2000 có 7 8% container thông qua cảng

Singapore là đe chuyến tải tới một cảng khác. Cũng theo báo cáo này cho biết

thì 2/3 lượng hàng thông qua 20 cảng lớn nhất tăng lên không phải vì nguyên

nhân lưu lượng hàng hoa vận tải trên toàn thế giới tăng mà vì hoạt động

chuyển tải ngày càng phổ biến. Trung bình từ năm 1990 đến nay, lượng hàng

trung chuyển tăng 1 4% m ỗi năm.

N hư đã nói, thời đại vận tải biển hiện nay là thời đại của vận tải

container. Châu Á đang là thị trường vận tải container sôi động nhất, khoảng

5 0% khối lượng container đường biển được xếp dỡ tại các cảng biển Châu Á

(sản lượng toàn cầu là 81 triệu T ÊU trong năm 2008). Trong lo cảng

container lòn nhất thế giới thì đà có 6 cảng ở Châu Á. Trong đó, Hongkong

chiếm vị trí t hứ Ì v ới sản lượng là 17,9 triệu T ÊU và Singapore xếp vị trí t hứ

hai v ới sản lượng là 5,57 triệu T Ê U.

Đê đáp ứng được khối lượng vận chuyến hàng container ngày càng gia

tăng trên phạm vi toàn cầu, xu hướng phát triển container có trọng tải lòn có

chiêu hướng tăng mạnh. Ngoài các cỡ tàu container thế hệ hiện nay đang sử

dặng như Panamax (4.800 T Ê U ), Post - Panamax (6.000 - 7.000 T Ê U ), sẽ tiếp

tặc triển khai các đội tàu Super Post - Panamax (9.000 T Ê U) và Mega -

Container Ship (15.000 T Ê U ). V ới xu hướng này đòi hỏi các cảng phải có các

chiến lược phát triến phù hợp, đặc biệt là nghiên cứu xây dựng các trung tâm

cảng trung chuyến mới. Vì các thế hệ tàu container sau này đều có m ón nước

sâu, đòi h ỏi phải có các cầu cảng là luồng có m ón nước tương ứng.

Thực tiễn hiện nay thế giới, m ón nước tàu container đã tăng rất nhanh. Nói về

mặt kỹ thuật, thế giới đã đóng được tàu dầu trọng tải 500.000 D WT v ới m ón

nước là 27m. T uy nhiên, tàu dầu thường chỉ di chuyển giữa hai điếm và việc

xếp dỡ dầu có thê dùng đường ống nối từ nơi tàu neo đến tổng kho. Vì vậy,

cảng cho tàu dầu lớn là vấn đề dễ khắc phặc. Song v ới tàu container phải thu

gom và trả hàng tại nhiều địa điểm thì giới hạn hoạt động của các tàu

container chính là độ sâu của các kênh quan trọng như kênh Panama hay eo

Malacca và năng lực tăng độ sâu của cảng trung chuyến. Các tàu sau thế hệ

t hứ 5 được phân biệt bằng các giới hạn kênh Panama và eo Malacca . Ví dặ

tàu Malacca-max dự kiến xuất hiện vào năm 2010 sẽ có m ón nước 2 I m, chở

được 18.154 T ÊU và lượng rẽ nước là 243.000 DWT.

Thực tế hiện đã có tàu container Shenzhen hoạt động v ới m ón nước

14,52m v ới khả năng chở 8.063 T Ê U. Tàu này đòi hỏi độ sâu luồng và cầu là

15,97m. Tàu container A x el Maersk của Maersk Lines đã khai thác v ới m ón

đến 15m. N hư vậy, nhu cầu về độ sâu luồng và cầu của tàu là 16,5m.

Theo m ột khảo sát thăm dò gần đây, trong khoảng thời gian cho tới năm

2020, có tới 5 4% chủ tàu muốn chọn sử dụng tàu container cỡ 8.000 - 10.000

TÊU. Có nghĩa là một cảng trung chuyển muốn đạt tiêu chuân quôc tê có độ

sâu cầu và luồng đạt 16 - 17m để có thể đón được những container tàu này.

Để chuấn bị cho cạnh tranh trong tương lai, từ năm 1997, các cáng

Hongkong và Singapore đã chấm dứt việc xây dựng cầu tàu có độ sâu dưới

14m. Cảng H o n g k o ng chủ trương duy trì độ sâu tại cầu cho tàu container và

luồng đạt 15,5m cho đến năm 2005, sau đó sẽ tiếp tục có sự điều chinh.

Tại k hu vực Đông Nam Á, các nước cũng đang ra sức phát triên các

cảng container cửa ngõ và hình thành các trung tâm trung chuyên của mình

như cảng Laem Chabang (Thái Lan), cảng Subic (Philippine) và cảng

Tarỳung Pelepas (Malaysia). Đặc biệt, hiện Thái Lan đã nghiên cứu đe triển

khai xây dựng và khai thác kênh đào K ra (dự kiến dài 102m, sâu 26m, 2 làn

với chiều rộng 340m, cho phép tàu dầu có trọng tải tới 200.000 DWT). Dự án

này đã khởi công vào năm 2005 và dự tính sẽ kết thúc vào năm 2015. K hi đó

các tàu lớn có thể đi trực tiếp từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương mà

không cần qua eo biển Malacca (qua Singapore và Malaysia). M ột khi kênh

đào K ra được đưa vào sử dụng sẽ ảnh hưởng đáng kể đến các nước như

Singapore và Malaysia nhưng ngược lại sẽ trở thành một l ợi thế cho các quốc

gia ở phía Bắc kênh Kra, trong đó có V i ệt Nam [40].

Tuy nhiên, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế năm 2008 vẫn còn kéo

dài tới nay thì thị trường vận tải container thế giới trong năm qua vẫn phải trải

qua giai đoạn hết sức khó khăn.

Lưu lượng container theo từng tuyến vận chuyển vẫn chưa thể phục hồi.

Dựa trên các dự báo về kinh tế, các chuyên gia cho rằng trong năm 2010 lưu

lượng container trên các tuyến vận chuyên chính, cụ thể là tuyến vận chuyển

trên Thái Bình Dương (Transpaciíic Tradelane) và tuyến Châu Á - Âu (Asia -

Europe Tradelane) vẫn có thể trong tình trạng ảm đạm. Theo hãng Drewry

Shipping Consultants Ltd, công ty tư vấn hàng đầu có trụ sở tại Anh, dự đoán

tốc độ tăng trưởng tuyến Á-Âu năm 2010 chỉ ở mức 11% so với 15% năm

2007 - thọi điểm chưa xảy ra suy thoái. Đối với tuyến xuyên Thái Bình Dương,

tốc độ tăng trưởng năm 2010 sẽ ở mức 0,7% so với 2% năm 2007.

Có thể nhận xét rằng các hãng tàu với tuyến chính xuyên Thái Bình

Dương sẽ chịu ảnh hướng lớn chính do sự sụt giảm này. Và trên thực tê một

số hãng tàu như Maersk Lines, APL, Hanjin,... đã báo cáo rằng họ đang phải

chịu nhiều áp lực sụt giảm trong tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương,

vốn đóng góp phần lớn vào doanh thu của mình.

3.2 Xu hướng kinh doanh vận tải container trên thế giói trong tuông lai

3.2.1 Xu hướng phát triển của đội tàu container trên thể giới

Tàu container đang có xu hướng phát triến rất mạnh để tăng sức chở

và giảm chi phí vận chuyển. Trong những năm tới chủ yếu sẽ là loại tàu có

sức chở tới 12.000 TÊU dạng Suezmax. Những tàu như vậy thưọng có

chiều dài khoảng 400m, rộng hơn 50m, mơn nước gần 15m, sức chở

khoảng 137.000 DWT. Máy chính phải có công suất tới 85 MW để đạt tới

tốc độ 25,5 hải lý/ giọ.

Xu hướng phát triển tiếp theo là các tàu container dạng Malaccamax, có

sức chở tới 18.000 TÊU, trọng tải tới 200.000 DWT. Loại tàu này có chiều

dài khoảng 470m, rộng hơn 60m, món nước gần 17m. Hệ động lực có công

suất lớn hơn 100 MW và đạt tốc độ 25,5 hải lý/giọ [45].

B ả ng 3: M ột số tàu contaỉner l ớn n h ất t hế giói đóng t r o ng n ăm 2006

Tải STT Tên tàu Chủ tàu/ Treo cờ Dài Rộng Số T ÊU trọng

Hãng Maersk / Đan Emma 1 151.687 397,7 54,4 14.500 Maersk Mạch

Hãng Maersk / Đan Georg 97.933 367,3 42,8 2 10.150 Mạch Maersk

CSCL Hãng Seaspan 3 9.580 107.200 336,7 45,6 Pusan Container Line/Cyprus

Hãng China Shipping Xin Los Container Lines 336,7 45,6 9.580 107.200 4 Angeles (CSCL)/Hongkong

Hãng China Shipping Xin Container Lines 336,7 45,6 9.580 107.200 5 Shanghai (CSCL)/Hongkong

Cosco Hãng Costamare 350 42,8 9.469 99.833 6 Beijing Shipping/Greece

CMA

9.415 99.500 7 CGM 350 42,8 Hãng CMA/Pháp

Fidelio

Nguồn: Containerisation ỉnternatỉonaỉ Market Analysis, 2007

3.2.2 Dự bảo về tuyến vận tải contaìner đường biển trong thời gian tới

Mặc dù ngành vận chuyển bằng đường biển container đang phải gặp

nhiều khó khăn trong các năm gần đây nhưng đây là một ngành cần thiết và

không thể thiếu được cho hoạt động kinh tế toàn cầu và thương mại quốc tế.

Các chuyên gia dự báo rằng trong thời gian t ớ i, nền kinh tế Mỹ sau khi bát

đầu phục hồi vào năm 2009 sẽ phát triển ở mức trung bình trong suôt m ười

n ăm t ới với tốc độ khoảng 2,7%/năm. Tương tự nền kinh tế Châu Âu cũng

được dự đoán tăng trường thấp hơn v ới tốc độ khoảng 2,3%/năm. Và trong 10

năm t ới Châu Á vện tiếp tục là động lực tăng trưởng với tốc độ 4,4%.

V ới các dự đoán này, MergeGlobal đã dự đoán rằng tốc độ tăng trưởng

container, theo F EU - Kms, sẽ tăng trưởng ở mức 6,9% trong m ười n ăm tới.

Trong đó năm n ăm đầu (2008 - 2012) tốc độ tăng trưởng vào khoảng 7,5% và

sau đó sẽ giảm xuống còn 5,8% trong năm năm kế tiếp (2013-2017) do thị

trường bị bão hòa.

Tuyên Châu Ả/Châu Âu (Asia/Europe) sẽ có tốc độ phát triên nhanh

nhất v ới tốc độ trung bình khoảng 9,8% trong lo năm t ớ i. Điều này là do

hiện nay tốc độ thuê ngoài sang k hu vực Châu Á của Châu Âu v ện còn

chậm hơn Mỹ và vì thế có rất nhiều tiềm năng để phát triển. H ơn thế nữa

theo MergeGlobal các nhà giao nhận và N V O CC sẽ là nhóm khách hàng

phát triến nhanh nhất của các hãng tàu vì họ sẽ dần dần lấy các khách hàng

trực tiếp từ các hãng tàu.

Là một cực kinh tế năng động, khối lượng container qua các nước

A S E AN tăng rất đáng kể trong thời gian qua. Hiện thế giới có 30 cảng

container có lượng hàng thông qua trên Ì triệu TEU/năm thì 17 là thuộc k hu

vực Châu Á và khối A S E AN đóng góp Ì đại diện là Singapore - cảng hiện lớn

t hứ 2 thế giới sau Rotterdam. Singapore đã trải qua một giai đoạn phát triển

thần kỳ. L ượ ng container qua Singapore luôn chiếm trên 5 0% tổng lượng

container khu vực (trừ n ăm 1980 là 4 8 %) v ới mức kỷ lục đạt 31,4 triệu T ÊU

vào năm 2008. Cũng trong xu thế đó, các nước A S E AN khác đang xúc tiến

không ngừng quá trình container hoa, trong đó phải kê đến cố gắng của

Malaysia, Indonesia và Philippine v ới mức tăng từ 1 2 - 37 lần trong 20

n ăm qua .

31

Thê g i ới đã hình thành các cực k i nh tế như: Châu Â u, Bắc Mỹ, Bắc

Á. Ngoài ra còn các thị trường m ới n ổi như 4 con rồng Châu Á, A S E AN

hay T r u ng Quốc đều duy trì được mức độ tăng trưởng cao t r o ng nhiều

năm. Các t u y ến vận t ải l ớn n ối các cực k i nh tế phát triển mữnh trên thế

g i ới căn bản được chia thành 3 tuyến chính: tuyến từ Đ ô ng sang Tây, Bắc

xuống N am và t u y ến t r o ng k hu vực.

• Tuyến Châu Á - Bắc Mỹ: Có khối lượng hàng vận chuyển lớn do nhu

cầu trao đổi hàng hoa giữa các châu lục cao. Các hãng tàu lớn hầu hết đều

tham gia vận chuyển trên tuyến này, v ới 48 hãng tàu và loữi tàu từ 3.000 -

5.500TEU. Toàn bộ hàng hoa của Việt Nam vận chuyển trên tuyến này đều

phải trung chuyển qua Hồng Kông và Kaoshung (Đài Loan).

• Tuyến Viễn Đông - Địa Trung Hải - Châu Âu: T u y ến vận tải này

luôn có tốc độ phát triển cao v ới mức t r u ng bình 10%/năm. N ăm 2008 có

42 hãng tàu hoữt động trên tuyến này v ới cỡ tàu 2.400 - 8.000TEU, t r o ng

đó có 27 hãng có hành trình chữy qua k hu vực ngoài khơi V i ệt Nam. Hiện

nay hàng container V i ệt N am vận t ải trên tuyến này đều phải t r u ng

chuyến qua H ồ ng Kông, Kaoshung (đối v ới các cảng phía Bắc) và

Singapore (đổi v ới các cảng phía Nam).

• Tuyến nội bộ Đông Nam A và Châu A: Đây là cầu nối cho tuyển vận

tải đi Châu Âu - Châu Mỹ. Singapore và Hồng Rông là hai trung tâm vận

chuyến container lớn nhất thê giới. Đây là tuyến vận tải trong khu vực có ảnh

hưởng lớn đen vận tải container Đông Nam Á và Việt Nam.

• Tuyến nội bộ Châu Á: Là tuyến đường ngắn từ các nước trong khu

vực vận chuyển qua lữi chủ yếu giữa các trung tâm Singapore, Hồng Kông,

Caoshung v ới các cảng khác, loữi tàu thường sử dụng là 800 - 2.400TEU.

• Châu Á - Thái Bình Dương: Đây là khu vực phát triển năng động

nhất, v ới dân số đông nhất. Vì thế không có gì ngữc nhiên khi phần lớn các

tuyến đường hàng hải quốc tế đều chọn k hu vực này để phân phối hàn° hoa.

Cũng chính vì vậy, lượng hàng hoa trên các tuyến liên quan tới Châu Á luôn

chiếm trên 5 0% tổng lưu lượng hàng, khoảng 6 5% hàng nhập khẩu vào Mỹ

cũng xuất phát từ vùng này.

Việc tăng trưởng nhanh cạa vận tải container ở các tuyến có liên quan tới

Châu Á tập trung chạ yếu vào các tuyến nội vùng. Theo tính toán cạa osc thì

mức tăng trưởng hàng năm cạa các tuyến nội vùng Châu Á là 30,5%, đạt

khoảng 47,2 triệu T ÊU vào năm 2008, gấp 2,5 lần tổng số container vận

chuyển trên các tuyến Châu Á - Châu Âu, gấp 1,6 lần tuyến Châu Á - Bắc Mỹ.

Cùng một xu thế, dịch vụ vận tải nối Châu Á - Bắc Mỹ chiếm 2 6% tổng

dịch vụ trên thế giới, tuyến V i ễn Đông - Châu Âu đứng thứ 2 v ới 19%. Ngược

lại, nếu trước k ia dịch vụ vận tải n ối Đại Tây Dương (tuyến Châu Âu - Bắc

M ỹ) được coi là trung tâm buôn bán thì nay tụt xuống thứ 3 [33].

* *

Vận tải container là một phương thức vận tải tiên tiến và mang lại hiệu

quả kinh tế lớn. Hiện nay nó đã trở thành một xu thế trên toàn cầu. Thời đại

vận tải biển hiện nay là thời đại cạa vận tải container. Thời gian qua, mặc dù

chịu ảnh hưởng không nhỏ từ cuộc khạng hoảng kinh tế tài chính toàn cầu

nhưng hoạt động cạa đội tàu vận tải container thế giới đang dần phục hồi và

tiếp tục phát triển. Và Châu Á được dự báo sẽ trở thành thị trường container

sôi động nhất trong thời gian tới.

C H Ư Ơ NG li

THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN

CỦA ĐỘI TÀU CONTAINER VIỆT NAM

ì. Q UÁ T R Ì NH P H ÁT T R I ỂN C ỦA HỆ T H Ô NG V ẬN T ẢI CONTAINER

B Ả NG Đ ƯỜ NG BIỀN Ở V I ỆT N AM

1.1.1 Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam trước khi Tổng

công ty Hàng hải Việt Nơm được thành lập

1.1 Sự phát triến của vận tải container bằng đường bi n ỏ' Việt Nam

Có thế nói trước năm 1988 loại hình vận chuyển container còn hết sức

mới mẻ v ới các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt Nam. Cũng do điều kiện

khách quan mang lại là nền kinh tế lạc hậu trì trệ chưa hình thành được thị

trường hàng hoa theo đúng nghĩa của một nền kinh tế thị trường nên nhu cầu

vận chuyến hàng hoa rộng khắp trong và ngoài nước đối với nhụng mặt hàng

sử dụng container là rất ít và chưa có nhu cầu thực sự, vì vậy các doanh

nghiệp V i ệt Nam chưa được làm quen với loại hình vận tải này. Trước thời

gian này phương thức vận chuyển container chủ yếu là hàng nhập khẩu từ

nước ngoài về dưới hình thức của các cá thể hoặc một số ít doanh nghiệp

trong và ngoài nước được g ửi ghép trên một số tàu hàng rời chứ chưa có tàu

container chuyên dụng. Ke từ ngày 13/01/1989, sự ra đời của liên doanh vận

tải V i ệt Pháp ( G E M A R T R A N S) có thể coi là sự kiện đánh dấu sự khởi đầu

của V i ệt N am tham gia vào phương thức vận chuyến tiên tiến của thế giới -

phương thức vận chuyển container. Tiếp theo sự hoạt động của công ty liên

doanh Gemartrans, hàng loạt các hãng vận tải khác lần lượt đặt chân vào thị

trường V i ệt Nam, từng bước chi phối thông qua hệ thống đại lý hoặc liên

doanh v ới một số công ty của V i ệt Nam.

T r o ng giai đoạn này, các nhà xuất nhập khẩu dần làm quen v ới phương

thức vận chuyến hàng hoa bằng container thông qua các hệ thống đại lý của

các hãng tàu nước ngoài như Maersk Lines, Evegreen, Hanjin, p&o

Nedlloyd, L Y K, K'Lines,... Các hãng tàu này thuê các công ty vận tải và giao

nhận trong nước làm đại lý như Gemartrans, Gemadept, Vosa, Vietíracht,

Vietrans,... nhận và gửi hàng cho các nhà xuất nhập khẩu trong và ngoài

nước đi và đến V i ệt Nam.

Ngay sau khi được thành lập năm 1989, Gemartrans - liên doanh vận tải

giữa Cục Hàng hải Việt Nam và Tựng công ty Hàng hải Pháp v ới số v ốn góp

của Cục Hàng hải V i ệt Nam là 5 1% - đã thuê lại tàu Hậu Giang của Vosco

khai thác tuyến tàu vận chuyển container Feeder Sài G òn - Singapore hàng

tuân. Đây có thế coi là bước khởi đầu cho sự hình thành đội tàu container của

V i ệt N am vận chuyến container. Sau vài năm hoạt động hiệu quả, Gemartrans

tiếp tục thuê thêm tàu Hậu Giang 02 của Vosco cũng chạy tuyến vận chuyển

container Feeder Sài G òn - Singapore.

T r o ng giai đoạn này, Gemartrans cũng thuê thêm các tàu khác của

nước ngoài đế khai thác các tuyến vận chuyển container feeder khác là Sài

G òn - K a o s h i u ng - H ô ng K o ng - H ải Phòng v ới chất lượng dịch vụ khá

tốt và uy tín [ 3 4 ].

Ngoài Gemartrans ra thì một số các công ty trong nước khác cũng khai

thác tuyến vận chuyển container feeder nhưng dưới dạng làm đại lý cho các

hãng tàu nước ngoài, tức là các hãng tàu nước ngoài đưa tàu vào V i ệt Nam

tìm hàng thông qua các đại lý như Vosa, Vietíracht, Saigon Shipping...

Thị trường vận tải container Việt Nam từ chỗ bỏ trống từng bước đã bị

các hãng vận chuyển container lòn trên thế giới tranh giành nhau dẫn đến

cạnh tranh khốc liệt, giá cước container liên tục giảm, vai trò quản lý nhà

nước không còn được thực sự phát huy mà do thị trường điều chỉnh.

1.1.2 Hoạt động của đội tàu container Việt Nam từ khi Tổng công ty Hàng

hải Việt Nam được thành lập

V ới mô hình là tập đoàn k i nh tế, Tổng công ty Hàng hải V i ệt N am là

T ổ ng công ty N hà nước trực tiếp chịu sự quản lý của Chính p hủ và các bộ

quản lý chuyên ngành. Đứ ng trước thực tế hiện nay các doanh nghiệp tự do

ký kết, mua bán hàng hoa không theo m ột quy định chuẩn mực nào, đê đảm

bảo quyến l ợi của quốc gia, T ổ ng công ty Hàng hải V i ệt N am từng bước

k i ến nghị T ổ ng công ty Hàng hải V i ệt N am từng bước kiến nghị, đề xuất

các biện pháp v ới N hà nước để khờc phục tình trạng đó, từng bước chiếm

lĩnh thị trường vận tải xuất nhập khẩu hiện đang bị các hãng tàu nước ngoài

cạnh tranh chia sẻ.

Căn cứ vào năng lực thực tế, cơ sở vật chất kỹ thuật và năng lực quản lý

của các đơn vị trực thuộc, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã từng bước

phân công nhiệm vụ chủ đạo ờ thị trường trong nước và thị trường nước ngoài

(bao gồm xuất nhập khẩu và chở thuê cho khách nước ngoài). Đối với thị

trường trong nước thì phối hợp v ới các doanh nghiệp thành viên để giảm cạnh

tranh thiếu lành mạnh, ngoài ra điều phối phương tiện như tàu, phương tiện

bốc xếp đe sờp xếp lại sản xuât, tăng tính cạnh tranh nhằm giúp các đơn vị

yểu kém vượt qua được giai đoạn kinh doanh khó khăn.

1.2 Đội tàu container V i ệt N am

Đội tàu container V i ệt Nam hiện có số lượng cũng như sức chờ rất

khiêm tốn. Tính đến tháng 8 năm 2009, Việt Nam có tổng số 35 tàu container,

tổng sức chở 20.600 T Ê U, toàn bộ là các tàu feeder dưới 2.000 T Ê U. số

lượng này là rất nhỏ nếu so sánh v ới các hãng tàu lớn. Chẳng hạn, theo số liệu

của AXS-Alphaliner, chỉ riêng số tàu mà hãng O O CL sở hữu đã có tổng sức

chở khoảng 204.000 T Ê U, tức là gấp lo lần tổng sức chở của đội tàu

container V i ệt Nam.

Đội tàu container của nước ta hiện nay chủ y ếu là tàu thuộc the hệ cũ,

không đông bộ, có nhiều loại được đóng từ các nước khác nhau như Nhật

Bản, Châu Â u, Nga,... Bên cạnh đó, độ t u ổi trung bình của đội tàu

container V i ệt N am là khá cao, khoảng 16 tuổi. V ới đội tàu có độ t u ổi cao

như v ậy đương nhiên công nghệ kỳ thuật tàu đã lạc hậu, thiết kế không phù

họp v ới các hình thức vận tải hiện nay. Nguyên nhân là do thỡi kỳ n ăm

1996 và đầu n ăm 1997, giá đóng m ới tàu container đạt đỉnh điểm, cao nhất

từ trước t ới nay, tăng từ gấp rưỡi đến gấp đôi so v ới giai đoạn đầu thập kỷ.

Cho đến cuộc khủng hoảng k i nh tế Châu Á xảy ra vào tháng 7/1997 ở Thái

Lan và gần đây nhất là cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới bắt đầu lan ra từ

Mỹ n ăm 2008 thì giá đóng m ới tàu container có giảm xuống. T uy nhiên ta

cũng có thể thấy rằng giá đóng m ới vẫn còn cao hơn nhiều so v ới thỡi kỳ

đầu thập kỷ 90 của thế kỷ trước, đặc biệt là tàu container do những yêu cầu

đặc biệt về thiết kế đế đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác. Trước

tình hình như vậy, các doanh nghiệp vận tải V i ệt Nam không đủ khả năng

về v ốn để đầu tư đóng m ới nên từ thập niên 90 của thế kỷ trước tới nay chủ

yếu là mua tàu cũ. Gần đây, chỉ có m ột số các doanh nghiệp vận tải V i ệt

N am có t i ềm lực tài chính tương đổi mạnh như Biển Đông hoặc Hashipco

đã đầu tư đóng m ới vài tàu container nhưng đó vẫn là những con tàu có tải

trọng n hỏ (chỉ từ 7.143 đến 12.474 D W T ).

N hư chúng ta đã biết, đội tàu container V i ệt Nam muốn tồn tại và phát

triển thì phải có nguồn hàng đê chở, đó là yếu tố sống còn đối v ới đội tàu của

tất cá các quốc gia chứ không riêng gì Việt Nam. Việc tạo ra nguồn hàng ôn

định còn có ý nghĩa to lớn hơn nữa khi đội tàu của chúng ta đang ớ trong tình

trạng có mức cạnh tranh rất kém, song nguồn hàng lại phụ thuộc vào kế hoạch

xuât nhập khấu hàng hoa của đất nước mà cụ thể là của các công ty xuất nhập

khẩu tại V i ệt Nam.

Hoạt động chủ yếu của đội tàu container V i ệt Nam hiện nay là thu gom

và trả các container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theo các cảng

chính của V i ệt Nam và giữa V i ệt Nam v ới Singapore, Hông K o ng và

Kaoshiung đê tự đó các tàu của các hãng tàu nước ngoài vận chuyển tiếp đi

các nơi và tự các nơi về (Feeder Service).

Trước k hi Tổng công ty Hàng hải V i ệt Nam có đội tàu container, thị

trường vận tải container tự khu vực châu Á về V i ệt Nam bị cạnh tranh gay gắt

bởi sự có mặt trực tiếp hoặc gián tiếp của hàng chục hãng tàu container nước

ngoài làm cho giá cước hàng đi/về của V i ệt Nam giảm xuống thấp tới mức

đáng kinh ngạc. Song tự khi có mặt đội tàu container V i ệt Nam, tình trạng

hỗn độn không có sự kiểm soát của thị trường này đã giảm dần và tựng bước

đi theo định hướng của hệ thống quản lý V i ệt Nam. Tuy nhiên với năng lực

20.600 T ÊU như hiện nay của đội tàu so v ới nhu cầu vận chuyển và thực tế

lưu lượng container đi qua các hãng tàu nước ngoài khác thì thị phần vận

chuyến của đội tàu container Việt Nam vẫn còn rất nhỏ bé và chưa chi phối

được thị trường trong nước. M ặt khác, như đã nói ở trên thì trong thời gian

vựa qua cũng như hiện nay, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu V i ệt Nam chưa

đủ mạnh để có thể phát triển nguồn hàng lớn, tạo điều kiện phát triển cho đội

tàu container của chúng ta. Các tàu container của V i ệt Nam hiện nay chủ yếu

là các tàu nhỏ ở dạng feeder, hoặc chạy trên các tuyến ngắn như Đông Nam

Á. Đội tàu container chủ yếu chỉ có sức chở tự 610 đến 1.200 T ÊU [33].

D ưới đây là là bảng thống kê số lượng và tải trọng của đội tàu container

V i ệt Nam tính đến thời điểm hiện tại. Bảng này sẽ làm rõ hơn phần nào toàn

cảnh thực trạng đội tàu container của nước ta.

Bảng 4: Đội tàu container Việt Nam tính đến tháng 8/2009

Hãng tàu Tên tàu DWT T ÊU

Biển Đông Biển Đông Biển Đông Biển Đông Biển Đông Biển Đông Biển Đông Biển Đông

Đông Đô Marine Đông Đô Marine

Gemadept Gemadept Gemadept Gemadept Gemadept

Hashipco

Marina HN Marina HN

N ăm đóng 2000 1996 1994 1996 2004 2005 2006 2006 1998 1997 1997 1997 1997 1997 1984 2006 1980 1990 1995 9108 7020 6832 6867 12474 12400 7143 7143 8516 8516 11117 12368 11064 9039 9834 8300 14198 8286 7278 Biên Đông Star Vạn Hưng Vạn Lý Van Phúc Vinashin Mariner Vinashin Navigator Vinashin Trader Vinashin Freighter Đông Du Đông Mai Paciíic Express Paciíĩc Grace Paciíĩc Pearl Paciíic Gloria Stellar Pacitìc Vinashin Orient Achiever Ocean Park Nasico Navigator Nasico Vi lí ạfco Vinafco 25

Vinalines Vinalines Vinalines Vinalines Vinalines Vinalines Vinalines Container Container Container Container Container Container Container

Vicoship Viship 1995 1983 1988 1988 1984 1985 1998 1987 1996 1996 1985 1995 1996 1997 4213 11235 14101 14101 11242 10600 9088 14101 7040 7040 16030 5946 8721 8938 600 420 404 404 1016 1016 610 610 566 561 749 836 737 699 576 564 934 500 379 252 594 1020 1020 594 556 560 1020 420 420 1113 338 580 561 Vosco Vosco

Vsico Vsico 8516 7055 8515 1998 1996 1999 560 420 566 Mê Linh Phú Mỹ Phú Tân Van Xuân Văn Phong Vinalines Pioneer VN Sapphire Vinashin Liner 1 Vinashỉn Lines Vinashin Liner 2 Vinashỉn Lines Vinashỉn Lines Vinashin Paciíĩc Green Star 1 Morning Viship Fortune Freiehter Fortune Naviạator Vsico Pioneer Vsico Promote

Nguồn: Container-transportation, 2009

1.3.1 Thực trạng hệ thống cảng container tại Việt Nam

1.3 Hệ t h ố ng cảng biển c o n t a i n er V i ệt Nam

Nước ta có hơn 49 cảng biển các loại, song phần lớn hàng hoa XNK

vận chuyến bằng container được thông qua ở hai cảng trung tâm là cảng

Hải Phòng và cảng Sài Gòn. Ngoài ra hoạt động này còn diễn ra ờ các cảng

khác như: Quảng Ninh, Nghệ Tĩnh, Vũng Tàu, Đà Nang, Quy Nhơn, Nha

Trang,... cùng với một số cảng container điển hình như Cảng container

quốc tế tại Việt Nam (VICT).

Hệ thông cảng container Việt Nam bên cạnh những ưu điếm như nằm

gân trục đường hàng hải quốc tế với rặt nhiều vị trí xây dựng và mở rộng phát

triển cảng thì lại gặp khá nhiều hạn chế như phần lớn cảng biển Việt Nam lại

nằm sâu trong các cửa sông. Lặy ví dụ một vài cảng chính như cảng Sài Gòn

nằm cách phao số 0 (Thiềng Liêng) tới 130 km; cảng Hải Phòng, Cái Lân tính

từ phao số 0 đều cách xa đến 20 - 70 km. Chính vì vậy mà độ sâu luồng chạy

tàu, chiều rộng và bán kính quay trờ tàu rặt hạn chế. Các yếu tố thời tiết và kỹ

thuật cũng hạn chế khả năng tiếp cận của tàu với cảng. Vào các đạt gió mùa,

bão thì tình trạng biển động xảy ra khá thường xuyên làm cho sự trợ giúp, lai

dắt tàu ra vào cảng diễn ra hết sức khó khăn. Như vậy có thể nói, với xu thế

kích thước ngày càng lòn của đội tàu thế giới thì khả năng tàu biển đến cảng

container Việt Nam là hạn chế và không thuận lợi.

Mặc dù gần đây tầm quan trọng của hệ thống cảng biển đã được nhận

thức rặt rõ, nhưng cơ sở hạ tầng cảng biên Việt Nam vẫn thuộc loại yếu kém

về chặt lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu và các

nước tiên tiến trong khu vực. Chúng ta đang rặt thiếu cầu bến cho tàu trọng tải

lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. cầu

bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên

dùng, cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%), cho tàu

Ì - 2 vạn DWT chiếm 39,73% (hàng tổng hợp 24,31%), cho tàu dưới Ì vạn

DWT chiếm 38,49% (hàng tổng hợp 24,85%) [li].

Bảng 5: số lượng và chiểu dài cầu cảng các loại

Ben bách hoa Bến chuyên dụng Tổng tổng họp STT STT Loai Loai Chiều Cầu Cầu Cầu Chiều dài (ni) Chiều dài (ni) dài (in) căng cảng cảng

1 0 0 Tàu 5 vạn tấn 0 0 0 0

2 Tàu > 3 vạn 4.758 17 3.783 975 23 6 tấn

Tàu 2 -3 vạn 3 12 21 3.327 2.089 1.238 9 tấn

4 Tàu 1 - 2 vạn 51 8.541 41 5.607 92 14.18 tấn

5 Tàu < 1 vạn 8.017 56 45 5.438 121 13.455 tấn

257 Tổng 156 22.430

13.258

35.688

l oi

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2008

Ngoài ra, theo khảo sát của Bộ Giao thông - V ận tải m ới đây, t rở m ột

số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác trong 3 năm trở lại đây đã

được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử

dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc

xếp bảo quản giao nhận hàng hoa với kỷ thuật công nghệ lạc hậu. Hệ quả là

bình quân năng suất xếp dỡ hàng tồng hợp chỉ đạt 2.000 - 3.000 T/mét dài

bến, hàng container 1 2 - 25 thùng/cẩu/giờ, tức bằng khoảng 5 0% - 6 0% so

với các cảng tiên tiến trong khu vực.

Bảng 6: T h i ết bị xếp dỡ hàng hoa chính

Cân câu Cần cẩu S ÍT Cảng Ghi chú chuyên dụng hàng bách container hoa 1 4 cân câu hỏng do lóc Cái Lân 2 3 tháng 11/2006 2 Chuân bị đâu tư thêm 4 Hải Phòng 4 cần cẩu container 29 chuyên dụng Vũng Ang 0 0 3 4 Chân Mây 0 2 5 Tiên Sa 1 0 6 Sài Gòn 2 35 7 Chuẩn bị đầu tư thêm 3 Tân Cảng 6 cần cẩu container chuyên dụng 8 V I CT 4 0 9 Bên Nghé 0 2 10 Bà Rịa - 0 1 Serece Cân Thơ 0 4 21 Tông 82

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2008

Bên cạnh những hạn chế về luồng và cảng, hệ thểng giao thông vận tải

hậu phương của các cảng biển container cũng rất lạc hậu, không tương xứng

với yêu cầu thông qua cảng trong tình hình hiện nay. Cụm cảng Sài Gòn và

đặc biệt là cảng Sài Gòn tuyến vận tải phía sau chỉ dựa vào ô tô tải thì lại bị

vây quanh bằng một đô thị chật cúng, ô tô chỉ có thể rút hàng vào ban đêm

nên đã hạn chế rất nhiều năng lực thông qua cảng. Duy nhất cảng Hải Phòng

có tuyến đường sắt quốc lộ 5 là cảng có tuyến đường giao thông vận tải địa

phương khả quan hơn cả. Tuy nhiên với tần suất hoạt động và mật độ chờ xe

ở đây rất cao đã làm cho tuyến đường này xuống cấp rất nhanh chóng. Chi

sau hơn 10 năm mở rộng mà giờ đây nó đã trở nên chật hẹp, quá tải và dường

như không đáp ứng nổi nhu cầu vận tải [9].

B ả ng 7: G i ao thông n ối cảng vói m ạ ng lưới giao thông quốc gia

STT

CẢNG

Đ ƯỜ NG SẮT

Đ ƯỜ NG Bộ (LÀN)

Không có

Cái Lân

Đường đôi

Hải Phòng

Đường nội thành

Cửa Lò

Không có Không có

Vũng Áng

Không có

Chân Mây

Không có

Tiên Sa

Không có

Sài Gòn

Đường nội thành

Không có

Tân Cảng

Không có

VICT

Không có

Bến Nghé

Không có

Bà Rịa - Serece

Không có

Cần Thơ

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2008

1.3.2 Tình hình hoạt động kinh doanh của hệ thống cảng container

Việt Nam

Nhận định chung về tình hình hoạt động kinh doanh cợa hệ thống cảng

container Việt Nam, khu vực cảng phía Nam đảm nhận hơn 7 0% sản lượng

hàng container xuất nhập khẩu cợa cá nước (Bảng 8). Chỉ trong một thời gian

ngắn tại TP. Hồ Chí M i nh đã xuất hiện nhiều cầu cảng của nhiều đơn vị quán

lý khác nhau. Các cầu cảng này ra sức cạnh tranh với nhau gây ra tình trạng

lộn xộn, thiếu quản lý. Thị phần của các cảng Sài Gòn, Ben Nghé trôi dân

sang các cảng Tân Cảng, VICT, do vậy các cảng này không sử dụng hết công

suất. Đây thực sự là một sự đầu tư lãng phí, nguyên nhân tất yếu của việc

không có một cơ quan quản lý cảng thợng nhất cũng như không có một chính

sách quy hoạch phát triển cảng cụ thể.

Bảng 8: Sản lượng các cảng container Việt Nam n ăm 2007

STT Cảng Sản lượng (TÊU) Tỷ lệ (%)

1 72 Sài Gòn 2.201.808

2 Hải Phòng 607.431 20

Cái Lân 4 3 118.637

4 Quy Nhơn 41.967 1

5 Đà Nang 34.383 1

6 Cảng khác 46.282 2

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2007

Nhìn chung, trong một vài năm trở lại đây, sản lượng container thông

qua các cảng Việt Nam tăng với tợc độ tương đợi cao, trung bình từ 20 đến

25%/ năm. Điều này đã thể hiện nồ lực rất lớn của các cấp quản lý cũng như

khẳng định năng lực của các container của nước ta. Tuy nhiên, sản lượng

container thông qua các cảng vẫn dừng lại ở mức rất khiêm tợn, cho đến hết

năm 2008 là 5,6 triệu TÊU. Có lẽ đây cũng là hệ quả tất yếu của việc đầu tư phát

triển một cách thiếu đồng bộ của hệ thợng cảng container của nước ta [9].

Bảng 9: Sản lượng container thông qua các cảng biển Việt Nam

Đơn vị: TÊU

Chiêu 2008 2007 2003 2004 2005 2006 hàng

XK 883.253 1.059.381 1.253.737 1.485.048 1.837.189 2.296.486

NK 874.557 1.045.753 1.209.873 1.428.496 1.878.405 2.348.006

966.964 773.571 Nội địa 285.425 507.124 332.953 447.183

Tông 2.043.253 2.437.688 2.910.793 3.420.498 4.489.165 5.611.456

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2009

1.3.3 Tinh hình đầu tư vào hệ thống cảng corttainer

H i ện t ạ i, V i ệt N am có 8 n h óm cảng g ồm 24 cảng biển, nhưng chỉ có 5

cảng l ớn có khá năng tiếp nhận tàu container thường xuyên. Đứ ng đầu là

cảng Sải G òn chiếm t ới 7 2% tỷ lệ k h ối lượng container qua cảng, xếp sau

đó là H ải Phòng v ới 2 2 %. Đáng nói là ba cảng thuộc dạng l ớn còn lại là

Cái Lân chỉ chiếm 3 %, Quy N h ơn 1% và Đà Nẩng 1% lượng container qua

cảng. Điều này bắt nguồn từ nghịch lý đầu tư theo bề rộng, dàn trải nhiều

hơn là đầu tư theo bề sâu tại V i ệt Nam. Các cảng thậm chí quy mô không

đáp ứ ng ngay cả tiêu chuẩn t ối thiểu, kết quả tất yếu tỉ suất l ợi nhuận đầu

tư thấp. Chẳng hạn như cảng container Cái M ép có quy mô quá nhỏ, m i nh

chứng là độ dài cầu cảng cần thiết phải là 400m nhưng cảng Cái M ép chỉ

đạt 300m, hay m ơn nước tại cảng này chỉ từ 12-14m (trong k hi m ơn nước

cần thiết phải đạt 16 - 17m).

Tại miền Nam, t uy có các cảng container thuộc dạng lòn và phát triển

nhất đất nước, song k hu vực này lại đang phải đối mặt v ới các thách thức v ới

công tác phát triển và quy hoạch cảng biển. Việc tăng trường ở mức cao trong

10 n ăm qua đã khiến công tác quy hoạch không theo kịp, kém và thiếu đầu tư,

dẫn t ới tình trạng tắc nghẽn tại các cảng hiện nay. Thậm chí, tắc nghẽn đã bị

xem là m ột "vấn nạn" trong năm 2007 và 2008.

Theo các chuyên gia nước ngoài, tình trạng tắc nghẽn tại cảng container

hiện nay sẽ ảnh hưởng mạnh tới chuồi cung, qua đó tác động đáng kể tới xuất

nhập khâu của V i ệt Nam. Giải pháp quy hoạch và khoanh vùng đê giảm thiêu

tác nghẽn lại chưa thực sự hiệu quả. N h i ều người đang bày tụ lo ngại việc

chậm chạp di dời cảng Sài G òn theo kế hoạch có thể gây ảnh hường tới việc

quy hoạch chung của hệ thống cảng biển phía Nam. Nếu tình trạng tắc nghẽn

tại cảng còn kéo dài, không chỉ công ty vận tải biển, cơ quan vận hành cảng

mà các nhà xuất nhập khấu cũng sẽ phải gánh chung thiệt hại. Cụ thể là các

chi phí gia tăng (chi phí kho bãi, xăng dầu do tàu bị chậm) đối v ới các công ty

vận tải, hay phải bụ ra nhiều nhân lực hơn, chi phí làm hàng tăng v ới cơ quan

vận hành cảng. Nặng nề nhất là các nhà xuất nhập khẩu khi thời gian chờ đợi

hàng hoa quá cảnh kéo dài, hàng t ồn kho bị đọng lâu, thời gian kinh doanh

sản xuất kéo dài... Những khó khăn này có thể sẽ khiến các họp đồng chuyển

từ V i ệt Nam sang các nước khác.

Mức tăng khối lượng container trung bình hiện nay là 20%/năm và có

thể sẽ tăng lên 2 5% trong ngắn hạn. Đặc biệt, tiềm năng tăng trường của miền

Bắc rất lớn và nhanh hơn các khu vực khác v ới mức tăng bình quân 25%/năm.

Dự k i ến mức tăng này sẽ tiếp tục được duy trì thời gian tới vì v ốn F DI ngày

càng chảy vào miền Bắc nhiều hơn, như dự án đầu tư mới đây của tập đoàn

Canon/Foxxcon. M i ền N am cũng luôn tăng trưởng ở mức cao trong lo năm

gần đây. Dự báo sau năm 2009 các cảng v ới công suất mới có thế sẽ giúp tắc

nghẽn tại k hu vực này, nhưng điều ấy có kết quả hay không còn phụ thuộc

vào mức tăng cung cẩu.

V ới những đặc trưng riêng, quy hoạch cảng container cho từng vùng đòi

hụi phải có những điểm khác biệt. Theo tác giả, thay vì dàn trải theo bề rộng

46

theo kiểu "cảng nào cũng trung tâm" như hiện nay, miền Bắc cần tập trung

phát triên m ột cảng trung tâm. T h êm vào đó, cần xây dựng các cảng phục vụ

dài hạn, bao g ồm m ơn nước đủ sâu để tiếp nhận tàu biển nhiều thế hệ, bởi các

giải pháp tạm thời sẽ không có hiệu quả về lâu dài. Trong k hi đó, miền N am

cân chú trọng tới nhu cầu dài hạn v ới các cảng gắn liền cơ sở hạ tầng đáp ẳng

nhu cầu 20 n ăm t ớ i. Hệ thống cảng cũng phải khắc phục kiểu "làm nhà không

cửa" hiện nay, k hi thiếu hẳn các cơ sở hạ tầng, dịch vụ hỗ trợ phát triển tương

ẳng như đường bộ, đường sắt, hệ thống kho bãi...

Cơ sở hạ tầng tạo đà cho phát triển khối lượng hàng hoa, tăng trưởng

thương mại hay ngược lại tăng trưởng thương mại sẽ kéo theo sự phát triển

của cơ sở hạ tầng? L ựa chọn cách thẳc nào là điều các nhà quản lý V i ệt N am

cần tính toán đế phù hợp v ới điều kiện thực tế trong nước.

M ột khó khăn khác là nhu cầu v ốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng rất

lớn, m ỗi n ăm khoảng 400 nghìn tỷ đồng (25 nghìn tỷ USD). Trong khi hiện

chỉ huy động được khoảng 250 nghìn tỷ đồng/năm (đạt 50 - 6 0% nhu cầu).

N hà nước dành 6 tỷ U SD ngân sách cho đầu tư phát triển (chiếm 3 0% ngân

sách), song cũng chỉ đáp ẳng khoảng 50-60% nhu cầu. Đồ ng nghĩa với việc,

nêu không kêu gọi được sự tham gia từ các nhà đầu tư nước ngoài hoặc tư

nhân, số v ốn này khó lòng đáp ẳng được nhu cầu phát triển của hệ thống cảng

biên cũng như cơ sở hạ tâng nói chung [6].

l i. T H ỰC T R Ạ NG P H ÁT T R I ỀN C ỦA ĐỘI T ÀU C O N T A I N ER V I ỆT

N AM

2.1 Đ á nh giá những Chính sách của N hà nước đối với sự phát triển của

đội tàu container Việt Nam trong thời gian qua

N hà nước đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực

vận tải và dịch vụ vận tải, góp phần quan trọng vào việc phát triển nhanh vận

tải biến nói chung và vận tải biên bằng container nói riêng. Tuy nhiên, chính

sách để ưu đãi phát triển vận tải container còn thiếu, chưa đồng bộ, chưa phù

hợp v ới sự phát triển đa dạng của vận tải container V i ệt Nam trong nền kinh

tế thị trường và b ối cảnh h ội nhập v ới nền kinh tế thế giới. Nhiêu cơ chê chính

• Đánh giá chung về các chính sách hỗ trợ tài chỉnh

sách được ban hành nhưng việc tổ chức thực hiện còn nhiều yếu kém.

T r o ng nhỗng năm gần đây các doanh nghiệp vận tải container được

hưởng m ột số cơ chế chính sách hỗ trợ từ N hà nước nhằm tạo v ốn phát triển

nhanh đội tàu container và không thể phủ nhận nhỗng chính sách này đã

mang lại nhỗng hiện quả nhất định trong việc phát triển đội tàu container, đặc

biệt là nhỗng cơ chế ưu đãi về thuế, hỗ trợ lãi suất sau đầu tư,... T uy nhiên,

nguồn v ốn được hình thành còn rất nhỏ do thời gian hiệu lực ngắn và một

trong nhỗng nguyên nhân chính khác là trong quá trình thực hiện các quy

định này doanh nghiệp gặp nhỗng khó khăn, hạn chế nhất định do thiếu sự

triến khai đồng bộ trong việc hướng dẫn thực thi các chính sách, do đó chưa

• Đánh giá về chỉnh sách giành quyền vận chuyến

phát huy được hết nhỗng tác dụng của các chính sách đã được ban hành.

Quyết định 149/2003/QĐ-TTg ngày 21 tháng 7 năm 2003 của T hủ tướng

Chính phủ về một chính sách và cơ chê khuyến khích phát triển đội tàu biển

V i ệt N am nói chung và đội tàu container nói riêng nhằm hỗ trợ các doanh

nghiệp vận tải biển V i ệt Nam giải quyết hai vấn đề t ồn tại lớn nhất là khó

khăn trong việc đạt được họp đồng vận chuyến ngay cả đối v ới các doanh

nghiệp xuất nhập khẩu V i ệt Nam và thiếu v ốn để đầu tư và hiện đại hoa đội

tàu. T uy nhiên, các cơ chế đưa ra bởi Quyết định 149 chưa thực sự hiệu quả.

về chính sách giành quyền vận tải biển n ội địa cho các doanh nghiệp

Việt Nam nhìn chung đã có nhỗng hiệu quả nhất định đối v ới phát triển đội

tàu biển V i ệt Nam nói chung và đội tàu container nói riêng. Đây là thị trường

phù h ọp v ới khả năng của hầu hết chủ tàu trong nước hiện này v ốn chủ yếu sờ

hữu các tàu biển có trọng tải nhỏ. Nhiều nước trong k hu vực và trên thế giới

cũng duy trì ưu đãi này cho đội tàu trong nước. Tuy nhiên, đây thực tế cũng

không phải là giải pháp chủ yếu cho mục tiêu phát triển đội tàu container

• Đánh giá chính sách về hạn chế đối xử quốc gia

V i ệt Nam.

Do năng lực cạnh tranh cũng như chất lưỗng dịch vụ của các doanh

nghiệp V i ệt N am còn nhiều hạn chế so với doanh nghiệp nước ngoài, vì vậy

những chính sách hỗ t rỗ mang tính bảo hộ của N hà nước đối v ới doanh

nghiệp nội địa thời gian v ừa qua nhìn chung là họp lý. Các chính sách này đã

góp phần làm cho các doanh nghiệp trong nước có cơ h ội tăng nguồn thu

nhập đồng thời củng cố, tích l ũy để mở rộng quy mô sản xuất và nâng cao

chất lưỗng dịch vụ.

T uy nhiên, chính sách bảo hộ này cũng có tính hai mặt của nó. Bên cạnh

mặt tích cực thì việc bảo hộ cũng làm tăng sự thụ động, chậm đổi mới của

doanh nghiệp trong nước. M ột vấn đề quan trọng là thiếu sự kết hỗp đồng bộ

giữa các chính sách hô trỗ, bảo hộ v ới các chính sách đủ mạnh đê tăng năng

lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước.

2.2 Đặc điểm k i nh d o a nh c ủa ngành v ận t ải biển bằng c o n t a i n er t ại

V i ệt N am

T r o ng lĩnh vực k i nh doanh hàng hải, việc hỗp doanh, liên doanh, liên

kết rất p hổ biến. Thông thường các công ty vận tải k hi muốn vươn ra thị

trường nước ngoài thì họ thường tìm các công ty vận tải của quốc gia họ

định đặt chân đến để ký kết k i nh doanh nhằm mục đích l ỗi dụng thế mạnh

của các công ty trong việc tìm hàng hoa, vì đối v ới các công ty này, nguồn

hàng là y ếu tố quan trọng nhất k hi quyết định tham gia đầu tư và một thị

trường mới. Ngoài ra thì việc liên doanh hợp tác về tàu hiện này cũng khá

phô biến tại V i ệt Nam. Liên doanh về tàu giúp cho các hãng tàu tăng được

tân suât tàu chạy, giảm chỗ trống trên m ồi chuyến, dẫn đến khai thác hiệu

quả và triệt để năng suất của tàu.

T r o ng thời gian v ừa qua chúng ta cũng đã thành lập các liên doanh

liên kết trong lĩnh vực vận tải container như Công ty M SC V i ệt Nam là liên

doanh giịa Viconship ( 2 9 %) và MSC, liên doanh A PM - Saigon Shipping

Company là liên doanh giịa A PM và Saigon Ship, liên doanh giịa

V i e t ị a c ht và N OL của Singapore,... T uy nhiên trong số đó hầu như không

có m ột liên doanh nào hoạt động thực sự hiệu quả để tạo dựng thị phần vận

chuyến của các doanh nghiệp V i ệt Nam. Các công ty này hấu hết đều liên

doanh để làm đại lý tàu, khai thác kho bãi, kinh doanh dịch vụ vận tải biến

và giao nhận hàng hoa xuất nhập khẩu c hứ chưa có một chiến lược liên

doanh nhằm đầu tư, xây dựng đội tàu vận chuyến container thực chất.

Vì vậy, đối v ới chiến lược liên doanh liên kết trong thời gian tới, chúng

ta cần phải có chính sách khuyến khích liên doanh liên kết sâu hơn nịa, v ừa

để thu doanh thu và lợi nhuận thực chất thay vì chỉ thu được phí hoa hồng đại

lý như hiện nay, vừa đế học tập kỉnh nghiệm kinh doanh quản lý của các công

ty vận tải biến nước ngoài.

2.3 Các hình thức kinh doanh vận tải container bằng đường biển tại

V i ệt N am

H i ện nay nền kinh tế V i ệt Nam đang phát triển tương đối ổn định v ới

mức tăng trưởng GDP khá cao, trung bình khoảng 7 - 8%/ năm. Điều này cho

thấy k h ối lượng hàng hoa sản phẩm và dịch vụ tạo ra ngày một lòn, đa dạng

và phong phú. Theo dõi diễn biến về tình hình xuất nhập khẩu hàng năm qua

các phương tiện truyền thông ta có thê thấy, các loại hàng hoa thành phàm

hoặc bán thành phẩm như m áy móc, nông sản, hàng may mặc, đồ điện tử,

hảng thủ công mĩ nghệ, thúy hải sản đông lạnh,... của các doanh nghiệp V i ệt

Nam, các doanh nghiệp liên doanh và các doanh nghiệp nước ngoài ngày một

đa dạng, phong phú về chủng loại và tăng nhanh về số lượng. Hầu hết các mặt

hàng này đều sử dụng phương thức vận chuyởn bằng container đường biên.

Khôi lượng vận chuyởn này được thở hiện ở sản lượng container thông qua

cảng hàng năm như đã nêu ờ trên.

Cho đến thời điởm này, đã có hơn 40 liên doanh vận tải và hãng tàu lớn

nhỏ có mặt và hoạt động tại V i ệt Nam như Maersk Lines, Evergreen Line,

p &o Nedlloyd, Sea - Land Service, Cosco, Hanjin, CMA, CGM, APL,...

H âu hét các hãng này đều thuê các công ty vận tải của V i ệt Nam làm đại lý

hoặc trong thời gian gần đây có xu thế thành lập liên doanh với các công ty

V i ệt Nam và chính những công ty này đứng ra làm đại lý cho các hãng tàu.

Do vậy có thở nói hầu hết hàng hoa xuất nhập khấu đường biởn bằng

container đêu được vận chuyên bời các hãng tàu nước ngoài túc sử dụng tàu

container và vỏ container của các hãng tàu nước ngoài. Các doanh nghiệp

V i ệt Nam chỉ được hường hoa hông trên cước phí vận chuyên.

H i ện nay đang t ồn t ại ba hình thức k i nh doanh và cạnh tranh t ại

• Kinh doanh feeder

V i ệt Nam:

Đây là hình thức kinh doanh container đến - từ V i ệt Nam sang các cảng

trung chuyởn hay các cảng chuyên tải tại Singapore, Kaoshiung, Hông

Kong,... Hoạt động trên tuyến này có các hãng như APL, RCL,.. Các hãng

này chỉ đưa các tàu container có khá năng chuyên chở từ 200 đến 1200 T ÊU

vào khai thác. Hàng tuần họ công bố lịch, thời gian vận chuyởn từ V i ệt Nam

đến và đi các cảng chuyên tải. Khách hàng của họ là các hãng tàu lớn chạy

tuyến xa như Nhật Bản. úc, Mỹ, châu Âu. Hiện nay, tình trạng cạnh tranh

trên tuyến này tương đối khốc liệt, giá cước liên tục giảm, dịch vụ ngày càng

tốt hơn đi k èm v ới thời gian vận chuyển được rút ngắn, tần suất số chuyến

trên m ột tuần cũng được tăng lên đáng kế.

• Kinh doanh vận chuyến trên các tuyến xa

T r o ng hình thữc k i nh doanh này, hầu như các doanh nghiệp V i ệt Nam

chỉ làm đại lý cho các hãng tàu lòn. Ví dụ như Gemardept làm đại lý cho

Harỳin, Huyndai; Vietíracht làm đại lý cho NYK... Theo xu hướng hiện nay

thì m ột số hãng tàu lớn sẽ liên doanh v ới các doanh nghiệp Việt Nam và sau

đó thuê chính các công ty này làm đại lý như liên doanh APL. Vinabridge là

liên doanh giữa Tống công ty Hàng hải V i ệt Nam và hãng tàu K'Lines và sau

đó chính liên doanh này lại làm đại lý cho hãng tàu đó. Liên doanh Cosíĩ là sự

hợp tác giữa Vosa và Cosco làm đại lý cho Cosco...

Cạnh tranh trên tuyến này thường được phân theo thế mạnh của từng

hãng. Tuyến vận chuyển đi châu Âu thì hãng có dịch vụ và giá cước tốt nhất

là K'Lines, Hanjin, YangMing, APL; tuyến đi Nhật là K'Lines, Wanhai,

K M T C, ZIM... Ngoài ra còn rất nhiều tuyến khác mà m ỗi hãng đều có những

thế mạnh riêng. Các hãng này cạnh tranh v ới nhau bằng giá cước và chất

lượng dịch vụ trên từng tuyến, và tình hình cạnh tranh là rất khốc liệt. Chính

vì v ậy mà chưa có m ột doanh nghiệp Việt Nam nào có thể đặt chân vào thị

trường vận tải này. Họ chỉ đững ra làm đại lý và để thu phí hoa hồng cho m ỗi

lô hàng nhận vận chuyển, còn các trang thiết bị được sử dụng như vỏ

container và tàu container đều của các hãng tàu nước ngoài.

K h ối lượng v ận chuyển trên các tuyến này khá nhiều. N hư chúng ta

đã biết, k im ngạch mua bán của chúng ta v ới châu Âu và Mỹ chiếm đa số

t r o ng tổng k im ngạch xuất nhập khâu của V i ệt N am và có xu hướng ngày

càng tăng. H ơn n ữa đây là tuyến đường xa nên giá cước thường rất cao,

có doanh t hu và tỷ suất l ợi nhuận lớn. Do vậy có thể nói thị trường k i nh

doanh v ận c h u y ển container tại V i ệt N am hiện tại hầu như bị các hãng tàu

• Kinh doanh trên các tuyến bởi các tàu chạy trực tiếp đi và đến từ

Việt Nam

nước ngoài nắm g i ữ.

Đê có thê mở được các tuyến tàu chạy trực tiếp như vậy thì khối lượng

hàng hoa giữa hai cồng đóng vai trò là yếu tố quyết định bởi phồi xem xét tới

yếu tố tổng giá cước thu có đủ bù đắp chi phí hai chiều hay không. Trong

những n ăm gần đây, k im ngạch buôn bán hai chiều giữa V i ệt Nam v ới các

nước châu Á như Đài Loan, Hồng Kông, Singapore, Nhật Bồn, Hàn Quốc,

Malayxia, T r u ng Quốc,... có mức tăng trưởng khá tốt, khối lượng hàng hoa

liên tục tăng. Các hãng tàu đã nhận thấy điều này. Sau khi tính toán, một số

hãng l ớn đã quyết định đưa tàu và container vào khai thác, mở dịch vụ trực

tiêp từ V i ệt Nam đi và đến một số cồng ở Đông Nam Á, Bấc Á và một số

cồng khác. Loại hình kinh doanh này giồm được chi phí đến cồng chuyển tồi

dẫn đến giồm giá cước vận tồi và thời gian vận chuyển nhanh hơn rất nhiều.

H i ện nay, khai thác tuyến V i ệt N am trực tiếp đi Nhật Bồn, Hàn

Quốc,... có các hãng như M I S C, K'Lines, Hanjin, KMTC,... Hàng tuần

các hãng này công bố lịch chạy tàu và hàng hoa vẫn được nhận vận

c h u y ển thông qua các công ty V i ệt N am làm đại lý. L o ại hình k i nh doanh

này là cơ sở để chúng ta có thể tham g ia phát triển đội tàu container và

thiết bị vỏ container của riêng mình.

Ba loại hình kinh doanh trên đã phần nào làm rõ thực trạng vận chuyển

hàng hoa xuất nhập khấu bằng container thông qua các hãng tàu.

2.4 H i ệu q uả k i nh d o a nh của ngành v ận t ải contaỉner bằng đường biên

của V i ệt N am

N hư đã phân tích ở trên, hiện nay mặc dù lượng hàng hoa bằng container

đi và đèn V i ệt N am tăng trưởng khá tốt tuy nhiên thị phần chuyên chở của các

doanh nghiệp trong nước là rất ít. Chủ yếu chúng ta chỉ làm đại lý, ăn phần

trăm hoa hỏng dựa trên giá cước thu về, còn các thiết bị chủ yếu như đội tàu và

vỏ container đều do các hãng tàu nước ngoài trực tiếp đưa vào khai thác. Chính

vì vậy, vê thực chất thì doanh thu và lợi nhuận đều rơi vào tay các hãng tàu

nước ngoài. V ới ba hình thức kinh doanh vận tải nói trên thì hiện tại, có thể nói

rằng chúng ta mới chỉ đưa tàu container vào chạy và khai thác hàng hoa đi và

đến các cảng chuyển tải, hay còn gọi là kinh doanh feeder, và một số ít nước

thuộc k hu vực châu Á. Theo số liệu thống kê cũng như đánh giá hàng năm thì

hiện nay hai hãng tàu Vinalines và Biển Đông là hãng có thị phần khá tốt tại

V i ệt Nam. Mặc dù đã có tên trong bảng xếp hạng 100 hãng tàu container hàng

đầu thế giới theo bảng xếp hạng của A XS - Alphaliner nhưng t hứ hạng khá

thấp: Vinalines (hạng 67), Biển Đông (hạng 78). Và dường như các hãng tàu

container của chúng ta đang ở trong tình trạng bị lấn át ngay trên sân nhà khi

năm 2008, tổng thị phần trên toàn Việt Nam cho hàng chuyển tài và hàng đến

một số cảng châu Á như Hỏng Kông, Đài Loan, Malayxia, Singapore chỉ đạt

hơn 2 0 %, còn lại là do các hãng tàu nước ngoài chiếm lĩnh. Và một thực tế là

các hãng tàu của V i ệt Nam m ới chỉ có thể cạnh tranh trên các tuyến này. Trong

5 năm gần đây chúng ta hầu như không mở thêm được tuyến mới nào nữa hoặc

nếu có mở thêm cũng không thành bởi lượng hàng cũng như thị phần quá ít,

doanh thu thu về không đủ bù đắp chi phí để tỏn tại và duy trì tuyến.

Và tình trạng "thua trên sân nhà" của vận tải container Việt Nam được

cho là do một số nguyên nhân chính sau:

Trước hết, lĩnh vực k i nh doanh container còn thiếu sự quan tâm quan

tâm nghiên cứu, hoạch định của các nhà quản lý cũng như của bản thân doanh

nghiệp. Các vấn đề về môi trường pháp lý, quản lý khai thác và quan trọng

hơn là cả m ột chiến lược phát triển mang tính quy mô ngành vẫn trong tình

trạng sơ khai và chưa đạt được sự đồng bộ.

Đó là chưa kể ậ V i ệt N am đường bộ và đường sắt được coi là sự nôi

chuyến, t r u ng chuyến container cho tàu biển, nhưng những hạn chế vê quy

mô của hai loại hình giao thông này đang làm cản trậ việc tiếp nhận và xử

lý các tàu container, đặc biệt là các tàu cỡ Panamax. Đen nay, V i ệt N am

chưa có hệ thống cảng đủ tiêu chuân đê cập được loại tàu trên 1.200 T ÊU

và đáp ứ ng được dịch vụ phân phối hàng, vận tải đa phương thức theo tiêu

chuẩn quốc tế. Chúng ta vẫn chưa có bất cứ m ột bến cảng nào đủ tiêu

chuẩn cho tàu mẹ vào nhận container để vận chuyến trực tiếp đi các cảng ậ

Mỹ, nên toàn bộ các hàng xuất nhập khẩu của V i ệt Nam đi Mỹ, châu Âu,

Úc, châu Phi đều phải chuyển tải qua H ô ng Kong, Singapore, Malayxia,

Đài L o an và thậm chí là cả Thái Lan.

Số lượng cảng được đầu tư xây dựng đã được xác định theo quy hoạch,

như bến 1.500 T ÊU tại Cái Lân, bến 600 T ÊU tại H ải Phòng, 1.500 T ÊU tại

Đà Nằng, 1.000 T ÊU tại Ben Nghệ,... nhưng các kế hoạch trung và dài hạn

cho đầu tư, phát triển đội tàu container vẫn còn ậ dạng "mạnh ai nấy làm".

Điều này đã đẩy chủ tàu hay bất kỳ người nào nhận vận chuyển đều phải chịu

thêm chi phí cho gom hàng (feeder) chờ hàng từ V i ệt Nam đến cảng chuyển

tải và chi phí bốc xếp, lưu g iữ container tại cảng chuyển tải.

Trong khi đó, việc nâng cao năng lực vận tải container ậ Việt Nam

chưa đạt yêu cầu. Đa số chủ tàu tiết kiệm v ốn bằng cách hoán cải tàu chơ

hàng r ời thành tàu container nên trên thực tế đang thiếu nghiêm trọng loại

tàu này cũng như các loại tàu chuyên dụng khác. T h êm nữa, các nhà m áy

sản xuất vỏ container hầu như cũng chưa được nhà đầu tư quan tâm tới. Hiện

nay ở V i ệt N am m ới chỉ có duy nhất m ột nhà m áy có thể sản xuất vỏ

container nằm tại c ụm công nghiệp xã Vũ L a i, huyện K im Thành, tỉnh Hái

Dương. Đ ược k h ởi công xây dựng tử tháng 12/2005 với tổng diện tích ban

đầu 150.000 m2, tổng số v ốn đầu tư giai đoạn ì hơn 30 triệu USD, sử dụng

dây chuyền công nghệ hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế đầu tiên tại V i ệt Nam

và đến ngày 18/12/2007, N hà m áy sản xuất vỏ container Vinashin - T GC đã

tố chức lễ khánh thành và chính thức đưa vào hoạt động. Thiết kế công suất

Giai đoạn ì là 45.000 TEU/năm, sản lượng xuất khẩu trên 8 0% và dự kiến sẽ

nâng công suất lên 100.000 TEU/năm vào năm 2010. N hà m áy đi vào hoạt

động đã đánh dấu bước phát triển m ới trong lĩnh vực sản xuất cơ khí mang

tầm quốc tế tại V i ệt Nam.

Giải pháp được coi là triệt đế, theo các doanh nghiệp vận tải biển là cần

nhanh chóng xây dựng Ì - 2 cảng biển đủ tiêu chuẩn cho tàu mẹ vào lấy hàng

trực tiếp tại V i ệt Nam, tiến t ới xoa bỏ hẳn việc chuyến tải hàng xuất nhập

khâu qua nước t hứ 3.

HI. Đ Á NH GIÁ NHỮNG THUẬN LỢI VÀ K HÓ K H ĂN ĐÓI VỚI sự PHÁT

TRIỂN C ỦA ĐỘI T ÀU CONTAINER VIỆT NAM

3.1 Thuận lợi

3.1.1 Đặc điểm địa lý Việt Nam tương đối thuận lợi

N ước ta thực sự được đánh giá là một trong những quốc gia có điều kiện

thuận l ợi nhất cho việc phát triển vận tải biển so với các nước láng giềng

trong k hu vực như Thái Lan, Singapore, Maylaixia,...

V i ệt N am nằm ở vị trí thuận l ợi do biên giới có nhiều mặt tiếp giáp với

biển v ới hơn 3.200 km đường bờ biên và một hệ thống sông ngòi nội địa dày

đặc; hơn nữa lại nằm trên tuyến vận tải hàng hoa từ Đông Á sang châu Au.

Chúng ta có m ột loạt các cảng nước sâu nằm ở những đầu m ối kinh tế quan

trọng trong k hu vực đã góp phần không nhỏ cho việc phát triền vận tải

container, tạo điều kiện cho việc xây dựng các đội tàu container. Cảng cểa ta

có đầy để các chỉ tiêu đáp ứng cho việc phát triển vận tải container như có

diện tích lớn, mực nước sâu từ 30 đến 40m, có dòng hải lun ổn định. T h èm

vào đó, V i ệt Nam lại có mức bồi đắp phù sa không lớn khiến cho ta có thê bớt

đi m ột khoản chi phí khá lòn cho việc nạo vét cảng biến.

Xu hướng phát triển vận tải container đòi hỏi phải có cảng chuyên tải

container, tận dụng điều kiện địa lý tự nhiên cểa nước ta gần đường hảng hải

quốc tế, có thế xây dựng cảng chuyên tải container quốc tê tại miên Trung,

vừa kết hợp cảng chuyển tải container trong phạm vi quốc gia, vừa phục vụ

các nước láng giềng theo nhu cầu hiện tại và tương lai. Đây cũng chính là một

trong những cách thức giúp chúng ta sớm hoa nhập cũng như rút gần khoảng

cách so v ới trình độ phát triển chung về vận tải container trong k hu vực cũng

như trên thế giới.

V i ệc tiếp giáp v ới các nước láng giềng như Lào, Campuchia, Trung

Quốc cũng góp phần không nhỏ cho việc phát triển vận tải container cểa ta.

V ới số dân đông nhất thế giới, Trung Quốc thực sự là một thị trường tiềm

năng đối v ới tất cả các quốc gia trên thế giới đế trao đối buôn bán. V i ệt Nam

sẵn có những điều kiện thuận lợi về địa lý để tiếp cận thị trường hấp dẫn này.

H ơn thế nữa, m ối quan hệ kinh tế chính trị giữa hai nước ngày càng cểng cố

và phát triển theo thời gian. Vì vậy V i ệt Nam được các nhà đầu tư thế giới

xem là cửa ngõ đưa hàng hoa từ các nơi vào Trung Quốc. Tất cả các yếu tố

này tạo điều kiện cho vận chuyển hàng hoa bằng container giữa V i ệt Nam và

T r u ng Quốc ngày càng phát triển.

Lào do không có bờ biển nên V i ệt Nam đã trở thành một trong những

quốc gia chuyên chờ hàng hoa bằng đường biển vào Lào. Thông thường, hàng

hoa vận chuyến đường biển bằng container t ới Lào được cập vào cảng Cửa

Lò, Đà Nằng của ta, sau đó tiếp tục được vận tải bằng đường bộ về Lào. Đối

với Campuchia cũng vậy. L ợi thế này là không thể phủ nhận và chúng ta còn

có tiêm năng phát triển ở mức ngày càng cao do nhu cịu buôn bán ngoại

3.1.2 Nen kinh tế Việt Nam phát triển tương đối nhanh và ổn định, nguồn

hàng dành cho vận tải biển bằng container dồi dào

thương của các nước này cũng ngày m ột phát triển.

V i ệt N am là một trong những quốc gia đông dân và mật độ dày trên thế

giới, nền kinh tế đang trên đà phát triển ổn định v ới tỷ lệ tăng trưởng cao

trong khoảng lo năm t rở lại đây. Vì vậy lượng hàng hoa lưu thông quôc tê

ngày m ột tăng như hàng nguyên nhiên vật liệu (bột đá,xi măng,...), hàng

lương thực (gạo, cà phê, nông sản, thúy hải sản,...), hàng tiêu dùng (đô nhựa,

đồ may mặc,...). H ơn thế nữa, nước ta đang trong giai đoạn xây dựng, phát

triển k i nh tế nên lượng hàng nhập khau cũng tăng nhanh đáng kể như máy

móc, các thiết bị phục vụ cho công nghiệp hoa, hiện đại hoa đất nước cũng

như hàng tiêu dùng. Từ yếu tố khách quan trên chúng ta có thể thấy lưu lượng

hàng hoa vận chuyển quốc tế là rất lớn. Do vậy đây là một trong những điều

3.1.3 Những tiến bộ của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật

kiện quan trọng nhất để chúng ta có thể phát triển vận tải container.

N hờ vào những tiến bộ khoa học kỹ thuật, ngành vận chuyển container

ngày càng hoàn thiện hơn thông qua việc hình thành các công cụ xếp dỡ

container, các công cụ vận tải hỗ trợ, hệ thống quản lý điều hành mạng,...

ngày càng hiện đại. Thực tế cho thấy, khoa học kỹ thuật đã thúc đẩy tích cực

công cuộc hình thành và phát triển phương thức vận chuyển bằng container.

Ngành vận tải container của V i ệt N am ra đời trong bối cảnh công cuộc

container hoa thế giới đang ở giai đoạn t hứ tư. Điều này có nghĩa là quá trình

hoàn thiện các công cụ bốc dỡ container đang ở giai đoạn cuối. Ngoài ra, việc

áp dụng những công nghệ khoa học kỹ thuật của các nước đi trước giúp V i ệt

N am không phải mựt thêm chi phí cũng như thời gian nghiên cứu, thử nghiệm

mà áp dụng được ngay những thành t ựu khoa học đó, đồng thời tiếp thu kinh

nghiệm được đúc kết sẵn của các quốc gia đã tham gia trước.

M ột trong những ví dụ điển hình nhựt về l ợi ích đạt được khi ứng dụng

khoa học kỹ thuật vào kinh doanh vận chuyển container là ngày 2/4/2010, tại

Tân Cảng Cát Lái thuộc Cục H ải quan TPHCM, Tổng Cục Hải quan đã tiếp

nhận m áy soi container do chính phủ Nhật Bản tài trợ. Đây là lần đầu tiên H ải

quan V i ệt N am được trang bị hệ thống m áy soi container.

Việc trang bị m áy soi container cho cảng Cát Lái có ý nghĩa vô cùng

quan trọng đối v ới sự phát triển kinh tế của đựt nước. Nó mang lại nhiều l ợi

ích cho cộng đồng doanh nghiệp và H ải quan, cụ thế là:

Xây dựng được hệ thống máy soi container cố định cỡ lớn, từ đó thay

đổi cơ bản phương pháp kiểm tra thực tế hàng hoa từ thủ công sang soi chiếu

bằng máy. T h ời gian k i ểm tra thực tế Ì container giảm từ 4 đến 6 lần so v ới

k i ểm tra t hủ công; Phát hiện nhanh, hàng hoa khai sai; giảm tối đa gian lận

thương mại, ngăn chặn buôn lậu và vận chuyển trái phép các chựt ma tuy và

hàng cựm qua việc cựt giựu trong các lô hàng xuựt khẩu, nhập khẩu. G óp phần

đảm bảo an ninh hàng hoa, chống khủng bố và thực hiện các cam kết quốc tế;

L ưu hình ảnh và kết quả k i ểm tra một cách khách quan, thuận tiện lưu hồ sơ;

Thiết lập được quy trình nghiệp vụ H ải quan tại các địa điểm kiểm tra tập

trung và các cảng container theo các chuẩn quốc tế về Hải quan, vừa đảm bảo

an ninh cho xã hội, an toàn hàng hóa xuựt nhập khẩu mà còn tạo thuận lợi cho

thương mại, g i ảm thiểu t ối đa thời gian thông quan, giảm phiền hà cho công

động doanh nghiệp, đồng thời cũng đảm bảo thực hiện các cam kết với cộng

đồng thế giới trong các nồ lực chống khủng bố đảm bảo an ninh cho dây

chuyền cung ứng quốc tế; Giải phóng hàng nhanh, không tốn chi phí mở,

khoa, nâng, hạ container, tháo dỡ hàng hoa...; giảm chi phí kho bãi; đảm bảo

an toàn cho hàng hoa, thuận tiện cho doanh nghiệp và cơ quan quàn lý nhà

nước; Đảm bảo được hàng hoa tằ V i ệt Nam an toàn cho các đối tác thương

mại của V i ệt Nam; Thực hiện các cam kết quốc tế về Hải quan.

3.1.4 Ngành hàng hải Việt Nam có cơ cấu tổ chức và quản lý tương đối

hiệu quả

Tằ tháng 5/1995, các đội tàu, hệ thống cảng biển và các đơn vị dịch

vụ khách hàng cùng nằm trong Tổng công ty Hàng hải V i ệt Nam, chịu sự

chỉ đạo mang tính điều hoa chung, tránh được sự m âu thuẫn cạnh tranh bất

l ợi giữa các đơn vị trong cùng một tổ chức. Cụ thể, Tổng công ty Hàng hải

V i ệt N am chịu sự chỉ đạo trực tiếp của Chính phủ, quan hệ trực tiếp v ới các

bộ quản lý chuyên ngành, Cục Hàng hải là người đề xuất các chế độ chính

sách cho ngành hàng hải, không phải qua các cấp trung gian nên việc quản

lý sát sao hơn, không bị chồng chéo, mang lại nhiều thuận l ợi cho các công

ty v ận tải biến.

5.7.5 Lực lượng lao động dồi dào

V i ệt N am thực sự là nơi có nguồn nhân lực trẻ, có năng lực và dồi dào về

số lượng. Đội ngũ cán bộ đã và đang có trong ngành vận tải biển V i ệt Nam là

những người có trình độ. H ơn nữa, do nhận thức được tầm quan trọng và hiệu

quả mà phương thức vận tải container đem lại cho nền kinh tế đất nước nên

các cán bộ trong ngành không ngằng học hỏi và nâng cao trình độ nghiệp vụ

cho mình. Cùng với sự hỗ trợ của Nhà nước và sự đầu tư tằ nước ngoài, hy

vọng trong tương lai không xa đội ngũ cán bộ trẻ v ới năng lực chuyên m ôn

khá và đội n gũ cán bộ kỳ cựu giàu kinh nghiệm sẽ cùng họp tác phát huy đê

đưa ngành vận tải container của V i ệt Nam phát triển hoa nhịp với xu thê của

thế g i ớ i.

3.2 Khó khăn

3.2.1 Giá cước vận tải giảm

Giá cước vận tải container đến hết quý IV năm 2009 đã giảm từ 30 đèn

5 0% so v ới cùng kỳ năm trước đó tuy từng tuyến vận tải. Đặc biệt là giá cước

vận tải từ V i ệt N am đi các cảng chính ở châu Âu giảm xuống còn 3 0% so v ới

đợu n ăm 2008. N h ữ ng hãng lớn nhất như Maersk Lines, N OL - ÁP cũng đã

phải cho dừng m ột số tàu vì lượng hàng hoa giảm và thu không đủ bù đáp chi

phí. Chỉ tính riêng k hu vực châu Á đến cuối quý IV năm 2009 đã có gân 500

tàu container phải chờ cho thuê trong thời gian dài, thậm chí có những tàu đã

nằm c hờ 3 -4 tháng. M ột số chủ tàu container của V i ệt Nam có tàu cho thuê

hoặc m ới đợu tư dự định cho thuê, đến nay tàu bị trả về hoặc không cho thuê

được đã phải đưa tàu vào khai thác tuyến nội địa dẫn đến giá cước vận tải

container nội địa giảm sút nhanh chóng.

3.2.2 Giá tàu giảm nhanh chóng

Thông thường giá tàu biển luôn dao động theo chu kỳ hình sin trong

khoảng 5 -7 n ăm và theo chiều hướng đi lên do giá vật tư và nhân công ngày

càng tăng cao. Đỉnh điểm cuối n ăm 2007 đợu năm 2008 đã đạt mức kỷ lục

chưa từng có. Song từ tháng 8/2008 đến nay giá tàu lại rớt thảm hại. Giá tàu

cũ c hở container và c hở dợu giảm 40 - 5 0% tuy cỡ tàu và tuổi tàu. Giá tàu

đóng m ới v ừa được giao hoặc chuẩn bị bàn giao và được bán lại dự án so với

đợu n ăm 2008 cũng giảm khoảng trên dưới 4 0 %.

Cũng có ý kiến cho rằng đây là thời điểm thuận lợi đế phát triển đội tàu

vì giá tàu đã xuống sâu, nhưng điều này thực tế cũng rất khó khăn ngay cá với

các nhà đầu tư có thực lực về vốn. Trong khi đó, phần lớn các chủ tàu Việt

N am đều không có tiềm lực về tài chính.

3.2.3 Giá nguyên nhiên liệu trên thế giới liên tục biến động

Đây cũng là một trong những khó khăn lớn đối v ới các doanh nghiệp vận

tải biến nói chung và vận tải container nói riêng trong thời kỳ kinh tê suy

thoái như hiện nay. Chín tháng đầu năm 2008 giá dầu lên tới 147 USD/ thùng,

tăng gấp 3 lần so v ới cùng kỳ năm 2007. Chi phí nhiên liệu chiếm t ới hon

4 0% giá thành vận tải biển. Tàu càng to, càng hiện đẫi thì mức tiêu hao nhiên

liệu càng lớn. Thời điểm này, các chủ tàu chủ yếu cho thuê, bởi hiệu quả nêu

tự khai thác là không cao. T uy nhiên, sang đến năm 2009, khi mà giá dâu

giảm sâu xuống tới mức 30 - 55 Ư S D/ thùng thì nền kinh tế thế giới lẫi lâm

vào suy thoái, nên tàu nằm vẫn lãi hơn tàu chẫy. Và sang tới năm 2010, giá

dầu được dự đoán là sẽ tăng hơn so v ới năm trước, lên mức 80 - 100 USD/

thùng, điều đó đồng nghĩa v ới chi phí vận tải bị đẩy lên cao trong khi nền

kinh tế thế giới vẫn chưa hoàn toàn hồi phục, nguồn hàng khan hiếm dẫn đèn

doanh thu không đủ bù đắp chi phí bỏ ra. Đây thực sự là một khó khăn lòn

mà các nhà kinh doanh vận tải biển phải đối mặt.

3.2.4 Lượng tàu đóng mới được bàn giao cuối năm 2008, đầu năm 2009

tăng cao

M ấy n ăm qua, sản lượng hàng hoa vận chuyến hàng năm tăng cao do

giao dịch thương mẫi giữa Trung Quốc và một số nước đang phát triển với

châu Âu và Mỹ tăng cao, dẫn đến các đơn đặt hàng đóng tàu mới tăng chóng

mặt từ n ăm 2006. Đen đầu năm 2007, tất cả các xưởng đóng tàu ờ Nhật Ban,

Hàn Quốc, T r u ng Quốc đều chật cứng đơn hàng đến tận năm 2011, 2012.

H à ng loạt đơn hàng đóng tàu container siêu lớn 10.000 - 12.000 T Ê U,

thậm chí 15.300 T ÊU đã được đặt. T uy nhiên, từ cuối n ăm 2007, khi có các

dấu hiệu của cuộc khủng hoảng tài chính, đặc biệt là từ giữa năm 2008 trờ

lại đây, k hi suy thoái k i nh tế diễn ra trầm trểng đã dẫn đến những tổn thất

nặng nê của ngành vận t ải biển nói chung và vận tải container nói riêng.

Hàng loạt h ểp đồng đóng m ới tàu đã bị huy bở, kể cả những đơn hàng đã

được đặt cểc do chủ tàu, nhà đầu tư không huy động được v ốn và e ngại

tương l ai k i nh tê ảm đạm trong những năm t ớ i. Mặc dù vậy vẫn có m ột

lượng l ớn đã được giao trong n ăm 2008 và 2009. Đây là sức ép lớn cho

ngành v ận tải trong những năm t ớ i.

Đội tàu container trên thế g i ới đang khai thác v ới dung tích khoảng

12 t r i ệu T ÊU nhưng đơn hàng đặt đóng m ới đã lên t ới 6,23 triệu T Ê U,

tăng khoảng 5 2 %. Riêng n ăm 2009 đã giao số lượng tàu tương đương v ới

1,8 triệu T Ê U.

3.2.4 Lãi suất vay ngăn hàng quá cao

Suy thoái kinh tế thế giới ảnh hường không nhỏ tới sự phát triển của

k i nh tế V i ệt Nam và thực sự đang là thách thức lớn đối v ới nền kinh tế thế

giới. Từ cuối quý 1/2009, các ngân hàng đồng loạt tăng lãi suất cho vay, ảnh

hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp nhà

nước và tư nhân, nhất là các doanh nghiệp có nhiều dự án đầu tư. Và thực tế

là trong gần một năm qua, việc trả lãi và góc cho các ngân hàng là gánh nặng

đối v ới các chủ tàu. Mặc dù trong năm 2009 Chính phủ đã triển khai gói kích

cầu trị giá Ì tỷ U SD nhung phần lớn các đầu tư phát triển tàu biển là đầu tư

dài hạn, phần trả gốc và lãi là vay dài hạn, vậy nên phần trả gốc và lãi vay

trong dài hạn v ới tỷ suất cao cho các tô chức tài chính vẫn là gánh nặng chính

của các doanh nghiệp vận tải biên nói chung và của các doanh nghiệp vận tải

container nói riêng.

*

* *

Có thê nói răng từ khi được thành lập t ới nay, đội tàu container V i ệt

N am đã phát triển tương đối nhanh nhưng quy mô vẫn chưa tương xứng v ới

tiềm năng và vẫn chưa thể chiếm lĩnh được thị trường vận tải container trong

nước. Đ en nay, đội tàu container V i ệt Nam mới chỉ đảm nhận vận chuyền 15

- 2 0% tông lượng hàng hoa xuất nhập khụu trong nước. Nguyên nhân cùa tình

trạng này m ột phần là do các yếu tố khách quan mang lại, nhưng chủ yếu là

do trình độ quản lý và khả năng cạnh tranh của đội tàu container của chúng ta

còn thấp. T r o ng thời gian tới, nhiệm vụ chính của đội tàu container V i ệt Nam

là cần phát huy những thuận lợi sẵn có; khắc phục, hạn chế khó khăn để nâng

cao năng lực cạnh tranh, từng bước chiếm lĩnh thị trường trong nước.

C H Ư Ơ NG HI

MỘT SÒ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CONTAINER VIỆT NAM

ì. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SÒ QUỐC GIA TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN

ĐỘI T ÀU C O N T A I N ER

1.1 Kinh nghiệm phát triển đội tàu container của một số quốc gia trên

thế giới

1.1.1 Các quốc gia Châu Âu

Châu Âu có diện tích đất liền là lo triệu m 2 (bao gồm cả Nga) với dân số

hơn 700 triệu người, là một lục địa g ồm nhiều bán đảo và hải đảo với hai

nhánh biển chính: Biển Baltic ở phía Bắc và Địa Trung Hải ở phía Nam. V ới

vị trí địa lý như vậy thì việc phát triển cảng biển là vấn đề rất quan trọng đôi

với các nước có biển ở Châu Âu. Từ nhỏng năm 70, xu hướng vận tải hàng

hoa đường biển bằng container v ới các nước châu Âu ngày càng gia tăng đã

làm cho các cảng biển ở Châu Âu trở nên nhộn nhịp sầm uất. Việc tăng cường

liên kết kinh tế giỏa các nước Châu Âu thông qua việc tiếp tục giảm thuế suất

hải quan, xoa bỏ các hàng rào thương mại,... tiến tới một Châu Âu thống nhất

về m ọi mặt là yếu tố thúc đẩy sự gia tăng khối lượng vận chuyến hàng hoa

bằng đường biển v ới quốc tế và trong nội bộ khu vực Châu Au. Hiện nay, chì

tính riêng Liên minh Châu Âu ( E U) và các nước ở Trung Âu đã có hơn 400

cảng biển container. Các cảng biển của EƯ luôn là nhỏng cảng biển có khối

lượng xếp dỡ hàng hoa lòn nhất của châu lục. Điều đó cho thấy ở Châu Âu thì

các cảng biển ở các nước thuộc EU là nhỏng cảng biến rất phát triển về mọi

mặt, cả về cơ sở hạ tầng cũng như phương tiện thiết bị và cơ chế quán lý.

Mặc dù suy thoái kinh tế đã xảy ra ở hầu hết các nước công nghiệp phát

triển và dần đến việc ngoại thương cũng bị giảm mạnh, tuy nhiên nhu cầu vận

tải bằng đường biển trong tương lai vẫn có nhiều triển vọng v ới chiều hướng

container hoa vận chuyển hàng hóa nói chung. Theo các chuyên gia phàn tích

thì đối v ới hàng hoa đơn lẻ, mấc độ container hoa sẽ tăng lên đến 70 - 9 0%

so v ới mấc hiện nay là gần 5 0 %, điều đó sẽ dẫn đến việc tăng hiệu quả xử lý

loại hàng này ở cảng. vấn đề đặt ra hiện nay đối v ới cảng biển Châu Âu trước

xu thế toàn cầu hoa trong giao thông vận tải biển là cần cạnh tranh sẽ diễn ra

ngày càng gay gắt giữa các cảng biển trong những năm tới.

Là m ột bộ phận họp thành quan trọng của vận tải biên, các cảng biên và

các hoạt động ở cảng biển Châu Âu trong những năm gần đây đã có nhiều sự

thay đổi cơ bản, nhờ vậy mà các cảng biển ở Châu Âu mà nhất là các cảng

biển của EU đã đạt được những kết quả tương đối cao như trên. Xu hướng

phát triến chung của các cảng biến ở Châu Âu trong những năm tới là tiêp tục

thực hiện chuyên m ôn hoa để xử lý những loại hàng hoa nhất định, các cảng

tăng cường trang thiết bị kỹ thuật. Các công ty quản lý cảng mở rộng các loại

hình dịch vụ dựa trên sự tăng trưởng các hoạt động trong lĩnh vực hậu cần và

vận tải trên bộ. Đầu tư nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển để đảm bảo

vận chuyển hàng hoa từ các thị trường ờ Đông và Trung Au đèn các nước k hu

vực Ban Tích và các k hu vực thị trường quôc tê khác.

Tính hiệu quả và k i nh tế của v ận tải biển thông qua phương thấc vận

chuyển đường biển bằng container còn là động lực đế các cảng biển cũng

như các đội tàu c hở container của Châu Âu tiếp tục cải tiến và hiện đại hoa

về m ọi mặt cơ sở hạ tầng, dịch vụ, công tác quản lý của cảng biên, giảm

giá cước phí vận chuyển, tăng số lượng tàu chuyên chở container, cải tiến

kích thước, tốc độ,...

1.1.2 Các nước Châu Ả

Xu hướng phát triên giao thông hàng hải chủ yếu hiện nay trên thế giới

là phát triến vận tải container và vận tải đa phương thức. V ận tải hàng hoa

băng container là cuộc cách mạng diễn ra đã gần 50 năm qua làm thay đổi bộ

mặt v ận tải toàn cầu. Thông qua vận tải container, hoạt động vận tải đa

phương thức đã phát triển mạnh trong vòng 20 năm gần đây, đặc biệt ở k hu

vực Đ ô ng N am Á. Các nước này tận dụng nhống cơ hội do sự tăng trường

k i nh tế đã tạo thời cơ phát triển mạnh mẽ đội tàu container của mình, kể đen

đội tàu của Đài Loan như Evergreen, Ưniglory, Wanhai, Huyndai,... Không

nhống các tập đoàn này có đội tàu container có trọng tải và dung tích hàng

đâu thê g i ớ i, mà còn có hệ thống, trang thiết bị sản xuất, mua bán về lĩnh vực

này trên khắp thế giới. Trong khi họ vươn ra các thị trường bên ngoài, hoạt

động trên tuyến chính vẫn là tuyến íeeder - đây là yếu tố rất quan trọng. Họ

đầu tư và phát triển tàu đóng m ới và khai thác khoảng 8 - 10 năm, sau đó họ

bán tàu cũ đế r ồi lại bố sung tàu mới, chống sự lạc hậu về kỹ thuật và nâng

cao tính cạnh tranh.

Châu Á chú trọng phát triển các cảng nước sâu để thực hiện vận tải

container và vận tải đa phương thức. Hiện nay, các tàu chở container có kết

cấu rất chắc chắn, được trang bị trang thiết bị hiện đại, độ an toàn hàng hải

cao, có thiết bị thông t in dẫn đường qua vệ tinh. Tàu chở container thường có

mức nước sâu hơn tàu chở hàng r ời cùng trọng tải. Hệ thống cảng nước sâu

trên thế g i ới hiện nay chia thành 5 loại: cảng nước sâu cỡ nhỏ, cỡ trung bình,

cỡ lòn, ngoại cỡ, siêu cỡ.

Do sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế dẫn đến việc hàng

hoa được trung chuyển qua nhiều cảng từ nước nhập khẩu đến nước xuất khẩu

trên nhiều phương thức vận chuyền khác nhau. Theo đó, hàng hoa trung

chuyến được xếp dỡ từ tàu xuống càng biển và ngược l ạ i, được báo quan

trong một thời gian nhất định tại bãi container trung chuyển. Hàng hoa trung

chuyển không phải x in giấy phép, không thuộc đối tượng phải nộp thuế xuất

nhập khấu và các loại thuế khác. Loại hình dịch vụ này phát sinh và được

hình thành trước yêu cầu của các hãng tàu container nhỏm hợp lý hoa hành

trình, cắt giảm chi phí và t ối đa hoa l ợi nhuận. Điều này cũng tạo điều kiện

cho cảng trung chuyển thu về một khoản l ợi nhuận không nhỏ từ cước xếp dỡ

và chi phí lưu kho bãi. Vì vậy, không phải ngẫu nhiên mà suốt ba thập kỳ

qua, các quốc gia và vùng lãnh thổ ở châu Á như Hồng Kông, Đài Loan, Hàn

Quốc, Malayxia, Thái Lan, Philippin,... đã và đang ra sức đâu tư xây dựng

cảng trung tâm, cải tiến thủ tục tiếp nhận, quảng bá thông tin ra toàn thế giới

để thu hút hàng trung chuyển. Đặc biệt, cảng Singapore trong vòng hai thập

kỷ nay đã đạt được kỷ lục về hoạt động khai thác kinh doanh v ới một hệ

thống cơ sở hạ tầng hoàn thiện và hiện đại gồm hon 40 cầu tàu container, 120

cần cẩu bờ, 4000 cần cẩu bãi, 600 xe chuyên dụng chờ container... Hàng

năm, tập đoàn khai thác cảng biển hùng mạnh nhất Singapore PSA tiếp nhận

8% lượng hàng container của thế giới, 3 0% khối lượng container trung

chuyển, ước tính khoảng lo triệu T ÊU và thu về mỗi năm trên 2 tỷ Ư S D,

chưa kể tới 2,73 triệu T ÊU là khối lượng khai thác quốc tế.

Theo dự báo của Uy ban kinh tế xã hội khu vực Châu Á - Thái Bình

Dương của Liên Hợp Quốc thì khối lượng hàng hoa vận chuyển bỏng

container sẽ tăng hàng năm khoảng 7 , 1% và việc giảm thuế nhập khẩu trong

khuôn k hổ A F TA là điều kiện thuận l ợi để tăng cường trao đổi thương mại và

kích thích sự tăng trưởng trong ngành vận tải container.

1.1.3 Một số nước trong khu vực ASEAN

Sự phát triên mạnh mẽ của xu hướng container hóa trong ngành hàng hai

thế giới đã tạo cho hàng hải khu vực ASEAN một sự cạnh tranh gay gắt đồng

thời lại đòi hỏi phải có sự hợp tác hàng hải giữa các nước ASEAN.

Trong chính sách phát triển đội tàu quốc gia, các nước ASEAN chú

trọng khuyến khích các chủ tàu nước mình đăng ký cờ tàu quốc gia và nhà

nước cũng có những ưu đãi rõ ràng. Đồng thời, chính phủ các nước ASEAN

cũng khuyên khích tàu nước ngoài đăng ký treo tàu nước mình với nhiêu ưu

đãi về thuế, thủ tục đăng ký. Điển hình của chủ trương này có thể kê đến

Philippine và Thái Lan. Ngoài chính sách về đăng ký tàu biển quốc gia, các

nước ASEAN còn có chính sách dành hàng cho đội tàu biển quốc gia. Điểm

nối bởt trong chính sách này là việc các nước như Philippine, Malaysia,

Singapore ưu tiên dành hàng chính phủ cho tàu trong nước và dành hàng vởn

tải nội địa cho tàu treo cờ quốc gia.

Cũng như nhiều nước khác trên thế giới, việc vởn tải nội địa hàng hóa

giữa các cảng biển trong nước được Chính phủ các nước ASEAN bảo hộ hoàn

toàn cho các tàu trong nước. Cho đến nay, nhiều nước đã mở cửa cho vởn tải

quốc tế, nhưng vẫn dành toàn bộ hàng vởn tải nội địa cho tàu treo cờ quốc gia.

về hàng Chính phủ, các nước đều có quy định cụ thể và coi đó là một đặc

quyền dành cho đội tàu trong nước. Chỉ khi nào tàu trong nước không vởn

chuyển được mới dành cho tàu nước ngoài vởn chuyển. Cụ thể, Singapore

cũng quy định khi 4 công ty tàu biển của Singapore đã được nhà nước chí

định không có tàu phù họp chuyên chờ thì tàu biển của các công ty khác và

các công ty nước ngoài mới được chuyên chở hàng hóa của chính phu.

Tuy nhiên, trong thực tế, chính sách dành hàng cho tàu treo cờ quốc gia

của các nước ASEAN chỉ còn còn có hiệu quả đối với vận tải nội địa và hàng

hóa của Chính phủ. Lý do quan trọng là ở chỗ tính hiệu quả trong việc kinh

doanh xét trên cả bình diện xuất nhập khẩu và vận tải. Vì vậy, thay thế cho

việc dành hàng, Chính phủ các nước ASEAN dụn có các biện pháp ưu tiên,

khuyến khích đội tàu quốc gia để làm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu

biến. Lấy Singapore làm ví dụ: chính sách của Singapore là mở của hoàn toàn

thị trường hàng hải. Tính trên trọng tải, Singapore là một cảng bận rộn nhất

thế giới. Theo thống kê, vào bất cứ thời điếm nào cũng luôn có trên 700 con

tàu đang đỗ hoặc đang neo đậu tại cảng Singapore. Với tống trọng tải trên

578,5 triệu GRT, Singapore là trung tâm của trên 600 tuyến hàng hải nối liền

trên 800 bến cảng của thế giới. Các chính sách phát triển đội tàu biển quốc gia

và dành hàng của các nước ASEAN ở giai đoạn đụu như vừa trình bày là phục

vụ cho việc xây dựng đội tàu biên do Nhà nước sở hữu. Thời kỳ đâu trong

chính sách bảo hộ, Chính phủ nhiều nước đã tập trung vốn xây dựng các công

ty tàu biển quốc gia, sở hữu nhiều tàu làm nguồn chủ lực đế vận chuyên hàng

hóa xuất nhập khẩu. Tuy nhiên xu hướng hiện nay là Chính phủ các nước lại

tìm cách chuyển các công ty này thành công ty cổ phụn tư nhân. Lấy ví dụ,

hiện nay Singapore không có đội tàu do nhà nước sở hữu và kinh doanh khai

thác mà đa phụn là các hãng tàu nước ngoài và các công ty liên doanh lớn.

Ngoài những chính sách như vừa trình bày, cũng phải nhắc tới một

biện pháp hỗ trợ đặc biệt của Chính phủ một số nước Asean trong việc phát

triển đội tàu quốc gia, đó là vấn đề thuế. Cụ thể, Thái Lan có nhiều hình

thức hỗ trợ như:

• Chính p hủ m i ễn thuế nhập khẩu đối v ới tàu biển có trọng tải trên

Ì .000 G RT và các phụ tùng, thiết bị của tàu biển. Đồ ng thời, Chính phủ cũng

cho dãn thuế thu nhập trong việc k i nh doanh tàu biên.

• Chính p hủ đặc biệt khuyến khích các chủ tàu biển kinh doanh vận tải

biển quốc tế, v ới các chính sách như: giảm thuế thu nhập đánh vào thu nhập

từ việc thuê tàu dùng cho vận tải quốc tế , miễn thuế thu nhập doanh nghiệp

từ nguồn thu đưằc qua bán tàu mà các tàu này kinh doanh vận tải biên quôc tê

nếu nguồn t hu dùng để mua tàu thay thế trong vòng Ì năm, miễn thuê thu

nhập doanh nghiệp cho thu nhập từ việc kinh doanh khai thác tàu treo cờ

Thái. Ngoài ra, Chính phủ Thái Lan thông qua một số ngân hàng còn trằ cấp

cho các nhà k i nh doanh tàu biển một khoản tín dụng lòn v ới lãi suất ưu đãi

kèm theo m ột số điều kiện nhằm phát triển số lưằng và trọng tải cho đội tàu

quốc gia, đặc biệt là đội tàu container.

1.2 Bài h ọc k i nh n g h i ệm phát t r i ển đội tàu c o n t a i n er c ủa m ột số

q u ốc g ia trên t hế g i ới

Sau đây là m ột số chính sách khuyến khích phát triển hàng hải của một

số nước. Qua tham khảo những chính sách này hi vọng ngành vận tải

container V i ệt N am có thể có những kinh nghiệm quý báu, từ đó có thê đưa ra

• Chính sách giành hàng hoa

đưằc những chính sách phù họp cho sự phát triển của ngành.

Đây là chính sách giành quyền vận chuyển hàng hoa xuất nhập khẩu cho

đội tàu quốc gia. N ếu chính sách vận chuyến hàng nội địa đưằc áp dụng thông

nhất thì chính sách này đưằc các nước áp dụng theo các phương thức khác

nhau. Có những nước áp dụng quyền vận chuyển hàng hoa xuất nhập khâu

quốc g ia đối v ới những hàng hoa của chính phủ như Hoa Kỳ, Thái Lan,

Malayxia, Indonesia, Philippin. Hàng hoa của chính phủ được hiêu là hàng

hoa được nhập bằng nguồn tài chính của chính phủ hoặc thuộc sờ hữu của

chính phủ. Theo chính sách này, hàng hoa xuất nhập khẩu của chính phú phái

do đội tàu quốc gia đó vận chuyển hoặc tàu do các doanh nghiệp nước đó

thuê. Q uá trình thực hiện chính sách này ạ các nước áp dụng đối v ới từng mặt

hàng và trong từng giai đoạn thì không giống nhau và không phải luôn đạt

được hiệu quả cao. Có những nước thì đạt tỷ lệ theo quy định, nhưng có

• Chính sách hỗ trợ về tài chính

những nước thì chỉ đạt được một tỷ lệ nhỏ.

Các chính phủ đều có những biện pháp hỗ trợ về tài chính nhằm

khuyến khích sự phát triển của đội tàu quốc gia. Chính phủ Hàn Quốc thành

lập các quỹ phát triển vận tải biển, bù lỗ cho các doanh nghiệp vận tải biển.

Chính p hủ Philippin còn khuyến khích các ngân hàng trong nước và các tổ

chức k i nh tế cho vay có thế chấp đối v ới tàu mang cờ Philippin. Riêng đối

v ới tàu b i ển phải mua của nước ngoài để phục vụ vận chuyển hàng hoa xuất

nhập khẩu được nhà nước miễn giảm thuế hải quan 1 0 %. Đối v ới tàu biến

mà người Philippin thuê hoặc mua của nước ngoài được nhà nước giảm 3,5

đến 4,5% mức thuế lưu g iữ đối v ới tiền thuê theo họp đồng. Chính phủ còn

thông qua đạo luật hàng hải quy định cho vay v ới lãi suất thấp hoặc chính

phủ tài t rợ tài chính để mua tàu. N êu chủ tàu vay v ốn tư nhân chính phủ sẽ

đứng ra bảo lãnh. Chính phủ còn cho phép các công ty vận tải biên chỉ phải

đóng thuế thu nhập trong 10 năm đầu hoạt động, kế từ năm t hứ 11 trạ đi

được m iễn giảm v ới điều kiện công ty đã cam kết chuyên vận tải hải ngoại,

lợi nhuận thuần tuy được đầu tư t rạ lại cho sản xuất k i nh doanh.. Chính phủ

H oa Kỳ tiến hành t rợ cấp đóng m ới và trợ cấp khai thác, nhà nước đảm bào

để các chủ tàu là công dân Hoa Kỳ có đủ trình độ chuyên m ôn nghiệp vụ có

thể vay 75 - 9 0% v ốn đóng m ới phương tiện. Giảm thuế cho các chu tàu là

người Mỹ. Ngoài ra, theo Đạo luật 1789 quy định về cước phí vận tái biển,

chính p hủ quy định các nhà k i nh doanh xuất nhập khẩu sử dụng tàu Mỹ đê

vận chuyển được giảm 1 0% thuế quan, tàu treo cờ Mỹ được sử dụng giá

dịch vụ ưu đãi tại các cảng Mỹ. Đạo luật này được xem như là tuyên ngôn

về chính sách bảo trợ và khuyến khích sễ phát triển vận tải biến của Mỹ.

Chính phủ Thái Lan cũng đặc biệt quan tâm tới chính sách tài chính

(thuế và cho vay ưu đãi). Trước hết đầu năm 1997, chính phủ Thái Lan đê ra

biện pháp miễn thuế doanh nghiệp cho các tuyến vận tải của nước này. Các

nhà xuất khẩu cũng đang đề nghị chính phủ giảm mức thuế doanh nghiệp từ

3 0% hiện nay xuống còn 0%, xem xét việc giảm thuế thu nhập đối v ới nhân

viên ngành vận tải biến, giảm thuế bán tàu cũ mua tàu mới thay thê, chính phủ

Thái L an đẩy mạnh đầu tư dài hạn cho ngành vận tải biến, chính phủ tìm

nguồn tài trợ v ới lãi suất thấp đế đầu tư phát triển ngành.

• Ký kết hiệp định song phương

M ột trong các hình thúc của giành quyền vận chuyến hàng hoa là Hiệp

định song phương giữa hai nước. Hiệp định song phương là thoa thuận của

hai nước về giành một tỷ lệ nhất định khối lượng hàng ngoại thương giữa hai

nước cho đội tàu mang cờ của mình vận chuyến. Thông thường, hiệp định

thường quy định rõ loại hàng và phần trăm k h ối lượng hàng hoa cho đội tàu

mỗi nước và phần trăm nào đó cho đội tàu của nước t hứ ba. Thái Lan đã ký

hiệp định v ới Hàn Quốc và phân chia tỷ lệ hàng hoa giữa hai nước là

40:40:20; Malaysia đã ký hiệp định song phương v ới Thái Lan, T hổ Nhĩ Kỳ;

Indonesia đã ký thoa thuận v ới Hiệp hội chủ tàu Singapore về phân chia hàng

hoa vận chuyển giữa hai nước và hiệp định song phương v ới các nước như

Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc. Mỹ đã ký hiệp định song phương với Brazil

năm 1970, v ới Argentina năm 1978 và với Trung Quốc năm 1980. Trong việc

phân chia tỷ lệ vận chuyển hàng hoa giữa các nước phải kể đến Bộ luật về vận

chuyến Liner. Căn cứ từ thực tế là các nước kém phát triển chỉ được tham gia

vận chuyên m ột tỷ lệ không đáng kể khối lượng hàng hoa xuất nhập khẩu cịa

họ. U N C T AD đã đưa ra Bộ luật về vận chuyển Liner để giúp các nước đang

và k ém phát triển giành được một tỷ lệ vận chuyển hàng hoa giữa họ và các

nước phát triến. Cụ the, Bộ luật đã quy định rằng hàng hoa được vận chuyển

theo phương thức Liner sẽ được phân chia theo tỷ lệ 40:40:20 ( 4 0% giành cho

đội tàu cịa m ỗi nước thành viên, 2 0% giành ch đội tàu cịa nước thứ ba).

Thực tê cho thây, hình thức ký hiệp định song phương về phân chia quyền

vận chuyên hàng hoa đã được nhiều nước ịng hộ và áp dụng, trong đó là phần

nhiêu các nước đang phát triến. T uy nhiên cũng còn có những điếm cần phải

lưu ý. Ví dụ như đối với hàng viện trợ, thường các nước viện trợ muốn được

tự thuê phương tiện mà không muốn bị phụ thuộc vào phương tiện cịa nước

nhận viện trợ, hoặc như nhiều chị tàu và Hiệp hội chị hàng Thái Lan đã cho

rằng chính sách này đã làm giảm tính cạnh tranh, không có thị trường tự do và

giá cả có thế tăng lên. Nhưng dù sao cũng có thế nói rang chính sách này là

một chính sách hàng hải được áp dụng phô biên và rộng rãi trên thế giới.

• Quy chế biển và thuế

Chính sách đối xử un tiên trong việc áp dụng quy chế cảng biển đối với

đội tàu quốc gia so v ới tàu mang cờ nước ngoài là một biện pháp mà nhiều

nước có cảng biển áp dụng. Cụ the là mức cảng phí áp dụng đối với tàu mang

cờ quốc gia thấp hơn so v ới tàu nước ngoài. Ví dụ ở Mỹ và Nhật, phí cảng

biển tính cho tàu mang cờ Mỹ và Nhật bằng 5 0% so với tàu nước ngoài. C hi

phí về cước cảng biển thấp hơn sẽ có tác dụng giảm chi phí khai thác cịa tàu

biển, và như vậy đã hồ trợ, khuyến khích sự phát triến cịa đội tàu quốc gia.

li. ĐỊNH H ƯỚ NG P H ÁT TRIỂN ĐỘI T ÀU CONTAINER VIỆT NAM

2.1 Định hướng phát triển KT - XH Việt Nam đến năm 2020

M ục tiêu và quan điểm phát triển của KT - XH nước ta trong thời gian

này là d uy trì tóc độ tăng trưởng k i nh tế cao và bền vững, tạo chuyển biến

mạnh về chất lượng, sớm đưa đất nước ra k h ỏi tình trạng kém phát triển;

nâng cao rõ rệt đời sống vật chất, văn hoa, tinh thần của nhân dân; tạo nền

tổng đê đèn n ăm 2020 nước ta cơ bổn trở thành nước công nghiệp theo

hướng hiện đại.

M ột số chỉ tiêu cụ thể của chiến lược

• về kinh tế

C ăn cứ trên nghiên cứu của V i ện chiến lược Phát triển Bộ Ke hoạch

Đầu tư, có hai phương án tăng trưởng k i nh tế đã được đưa ra:

- Phương án 1: tăng trưởng kinh tế với tốc độ cao, tốc độ tăng

trưởng tổng sổn phẩm trong nước giai đoạn 2010 - 2020 đạt 6,5%. Phấn đấu

đèn n ăm 2020 nước ta trở thành nước công nghiệp, đời sống nhân dân được

cổi thiện căn bổn.

- Phương án 2: phát huy tốt m ọi tiềm năng, thế mạnh, tận dụng tốt

cơ h ội V i ệt N am gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới ( W T O) tạo ra tốc

độ phát t r i ển k i nh tế cao t r o ng thời gian dài (2010 - 2020). Phấn đấu tốc

độ tăng trưởng tổng sổn phẩm t r o ng nước đạt bình quân 7%/năm trong 10

n ăm từ 2010 đến 2020. Phấn đấu đến n ăm 2020 nước ta thực sự trở thành

• về xã hội

nước công nghiệp.

Q uy mô dân số nước ta phấn đấu g iữ ở mức 98 triệu người năm 2020.

Tốc độ tăng dân số dự kiến giai đoạn 2 0 1 0- 2020 khoổng 1,05% [6].

Bảng 10: Dự báo một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu

2015 2020 Chỉ tiêu Đơn vi Đơn vi PA 1 P A2 PA 1 PA2

Ngàn Dân số 93500 98000 93500 98000 người

Cơ cấu GDP 100 100 100 100

%

Nông, lâm, thúy 11.60 11.60 9.20 7.61

%

sản

Công nghiệp, XD 46.20 46.20 46.40 47.20

%

Dịch vụ 42.20 44.40 45.19 42.20

%

GDP (giá so sánh Tỷ đồng 781528 849777 107062 1191856 1994)

2006- 2006- 2006- 2006- Tốc độ tăng GDP 2015 2015 2015 2015

GDP chung (giá so 6.5 7.0 7 8

%

sánh 1994)

2030 2300 3200 3700 USD GDP/ người

Tăng giá trị k im 258138 140000 160000 334000 Triệu USD ngạch XK

2006- 2006- 2006- 2006- Tốc độ tăng

2015 2015 2015 2015 G T K N XK

16 13 15 15

%

Nguồn: Viện chiến lược - Bộ Ke hoạch Đâu tư 2008 và tông hợp của tư vàn

2.2 M ục tiêu phát triển đội tàu container trong tương lai

Trên cơ sở xu thế phát triển đội tàu container trên thế giới và thực tế phát

triên đội tàu container V i ệt N am trong những năm vừa qua, căn cứ vào dự báo

thị trường vận tải, mặt hàng, luồng hàng và năng suất vận chuyển kết hỡp v ới

tham khảo kết quả nghiên cứu của Chiến lưỡc quốc gia phát triển G T VT ở

V i ệt N am do Công ty tư vấn A L M EC (Nhật Bản) thực hiện dự kiến phát triển

• về cỡ tàu:

đội tàu container quốc gia đến năm 2020 như sau:

- T u y ến quốc tế:

+ Tuyến châu Á: sử dụng cỡ tàu từ 500 - 2.000 T Ê U;

+ Tuyến Âu Mỹ: sử dụng cỡ tàu từ 2.000 - 6.000 T Ê U.

- Tuyến nội địa: sử dụng cỡ tàu từ 200 - Ì .000 T Ê U.

• về quy mô đội tàu: quy mô đội tàu container quốc gia theo như quy

hoạch đến n ăm 2015 và 2020 lần lưỡt là 0,79 - 0,94 và 1,49-1,71 triệu DWT.

• về k h ối lưỡng v ận chuyển hàng hoa do đội tàu container quốc g ia

đảm nhận đến n ăm 2015 và 2020 lần lưỡt là 27.600.000 và 98.400.000

t r i ệu T ÊU [ 6 ].

HI. N H Ữ NG GIẢI P H ÁP P H ÁT TRIỀN ĐỘI T ÀU CONTAINER VIỆT N AM

3.1 Những cơ hội và thách thức đối vói sự phát triển đội tàu container

Việt Nam

3.1.1 Cơ hội đối vói sự phát triển của đội tàu container Việt Nam

T r o ng thời gian t ớ i, những cơ h ội đối v ới sự phát triển của đội tàu

container chủ yếu là những nhân tố chủ quan đến từ bên ngoài. Cụ thề là:

• T r o ng k hi cuộc khủng hoảng kinh tế năm 2008 vẫn chưa hoàn toàn kết

thúc, kinh tế các quốc gia vẫn chưa hồi phục thì kinh tế Việt Nam vẫn phát

triên với tóc độ tương đối cao vào ổn định so với các nước trong khu vực,

thậm chí IMF còn đánh giá Việt Nam là một trong những nước có tốc độ tăng

trưởng bình quân cao nhất Châu Á. Điều này đồng nghĩa với việc nguồn hàng

dồi dào, tầo cơ hội tốt cho sự phát triển của đội tàu container Việt Nam.

• Khi Việt Nam đã chính thức gia nhập Tổ chức thương mầi thế giới

WTO, sự giao lưu trao đổi hàng hoa giữa Việt Nam và các quốc gia khác trên

thế giới tăng lên rất nhiều lần so với hiện tầi do không còn bị phân biệt đối xứ

trong quan hệ thương mầi và làn sóng đầu tư và Việt Nam tăng. Và do đó, sự

cầnh tranh trong việc kinh doanh vận tải container cũng sẽ công bằng hơn, tầo

điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam phát triển đội tàu

của mình.

• Trong thời gian vừa qua, Nhà nước đã ban hành tương đối nhiều chính

sách ưu đãi cho việc phát triển đội tàu biển nói chung và đội tàu container nói

riêng. Và trong thời gian tới chắc chắn nó sẽ tiếp tục phát huy những tác dụng

tích cực đến sự phát triến của đội tàu container Việt Nam.

• Những tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng là một trong những cơ hội

lớn cho sự phát triển đội tàu container của chúng ta. Việc áp dụng những công

nghệ khoa học kỹ thuật của các nước đi trước giúp Việt Nam không phải mất

thêm chi phí cũng như thời gian nghiên cứu, thử nghiệm mà áp dụng được

ngay những thành tựu khoa học đó, đồng thời tiếp thu kinh nghiệm được đúc

két sẵn của các quốc gia đã tham gia trước đó.

3.1.2 Thách thức đối với sự phát triển của đội tàu contaỉner Việt Nam

Trong thời gian tới, những thách thức mà các doanh nghiệp kinh doanh

vận tải container Việt Nam phải đối mặt là:

• Năng lực quản lý, cạnh tranh cũng như chất lượng dịch vụ của các

doanh nghiệp vận tải container Việt Nam còn tương đối thấp. Điều này sẽ gây

cho chúng ta rất nhiều khó khăn khi hừi nhập vào thị trường vận tải container

thế giới. Mặc dù trong thời gian qua Nhà nước đã ban hành mừt số chính sách

hỗ trợ mang tính bảo hừ cho các doanh nghiệp vận tải container trong nước

nhung theo lừ trình cam kết khi gia nhập WTO thì những chính sách này

không thể kéo dài và xét mừt cách toàn diện thì chính sách bảo hừ đó cũng

không hoàn toàn tốt cho các doanh nghiệp vận tải container của chúng ta.

• Sự cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải nước ngoài đang gây sức

ép rất lớn đến sự hoạt đừng và phát triển của đừi tàu container Việt Nam. Ke

từ khi Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới WTO, các

doanh nghiệp vận tải Việt Nam được đối xử công bằng và bình đăng hơn,

nhưng đồng nghĩa với điều đó là sự cạnh tranh cũng khốc liệt hơn. Hiện nay,

Nhà nước chỉ cho phép các công ty vận tải nước ngoài hoạt đừng tại Việt

Nam dưới hình thức thuê các doanh nghiệp vận tải Việt Nam làm đại lý,

nhưng trong thời gian tới, có thế Chính phủ sẽ cho phép các công ty này được

thành lập những doanh nghiệp vận tải 100% vốn nước ngoài. Điều này là mừt

thách thức không nhỏ đối với các doanh nghiệp vận tải Việt Nam bởi xét mừt

cách tổng thể, các doanh nghiệp vận tải của chúng ta yếu cả về thế và

lực.Thời điểm hiện tại, mặc dù Nhà nước vẫn bảo hừ ở mừt mức đừ nhất định

cho nhũng hoạt đừng kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải container mà

tình trạng thua trên sân nhà vẫn xảy ra. Và các công ty vận tải nước ngoài

mặc dù chưa thực sự đặt chân được vào thị trường nước ta nhưng đã chiêm

lĩnh phần lòn thị trường vận tải container trong nước. Đứ ng trước thực tế này,

các doanh nghiệp trong nước cần phải linh hoạt đề ra những biện pháp cụ thê

đế phát huy được những thế mạnh v ốn có cỉa mình, từng bước giành lại thị

trường trong nước và từ đó vươn ra các thị trường khác trên thế giới.

3.2.1 Những giải pháp từ phía Nhà nước

3.2Những giải pháp phát t r i ến đội tàu container V i ệt N am

N h ữ ng chỉ tiêu mà N hà nước đề ra để phát triển đội tàu container Việt

N am trong thời gian tới là tương đối lớn. Chính vì vậy, để có thể hoàn thành

• Hoàn thiện môi trường pháp lý cho vận tải container

tốt các chỉ tiêu đặt ra thì chúng ta phải có những giải pháp mang tính đồng bộ.

Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về hàng hải cho phù hợp với pháp

luật quốc tế là m ột nhiệm vụ vô cùng cấp bách đối với ngành hàng hải Việt

N am hiện nay.

Thật vậy, trong những năm qua, mặc dù đã có nhiều cố gắng song hệ

thống văn bản pháp luật chuyên ngành hàng hải vẫn còn nhiều điều bất cập.

Chúng ta đã có Bộ luật Hàng hải nhưng vẫn chưa có đỉ các văn bản dưới luật

• Nâng cao trình độ quản lý và bộ máy quản lý ngành hàng hải

hướng dẫn...

về quản lý đội tàu biển nói chung cũng như đội tàu container nói riêng,

chúng ta cần phải tuân theo những nội dung sau

- Xây dựng quy hoạch phát triển đội tàu container quốc gia theo từng

giai đoạn trình N hà nước phê duyệt;

- H ướ ng dẫn và cho phép phát triển đội tàu container quốc gia theo

đúng quy hoạch;

- Thường xuyên tiến hành k i ểm tra việc thực hiện các văn bản pháp

quy của các cơ quan quản lý N hà nước chuyên ngành liên quan đến các vấn

đề như an toàn đi biển, buôn lậu, chở hàng quốc cấm,...;

- Thường xuyên b ám sát hoạt động của đội tàu đê phát hiện nhũng

bát cập vê cơ chê quản lý, những vấn đề còn vướng mắc hoục nhũng vấn đê

mà pháp luật chưa đề cập đến;

- Xử lý nghiêm khắc các hành vi làm t ổn hại đến đội tàu quốc gia

hoục sử dụng tàu đế thực hiện các hành vi trái pháp luật;

- Tăng cường hoạt động của hiệp hội chủ tàu để đại diện cho quyền

lợi của các chủ tàu V i ệt Nam trong các quan hệ đối ngoại;

- Không nên can thiệp quá sâu vào các hoạt động của các doanh

nghiệp trừ những trường hợp bất khả kháng;

- Có chính sách khuyến khích đối v ới thuyền viên như chế độ lương

• Hiện đại hoa và phát triển cảng biển container và các trang thiếp bị

xếp dỡ container

bổng, trợ cấp, an toàn lao động, chăm sóc sức khoe.

Xây dựng và cải tạo hệ thống cảng biển container và trang thiết bị xếp

dỡ container, hệ thống kho bãi,... theo như chiến lược phát triển cảng biển

V i ệt N am đến năm 2020 để tăng năng lực thông hàng của cảng, tiến tới cho

phép tư nhân đầu tư vào cảng biển vào cho phép nước ngoài đầu tư vào xây

dựng cảng biển nhưng chỉ dưới hình thức B Ó T, BT, BTO.

Giải pháp đầu tư và phát triển cảng chuyến tải container là một trong

những hướng đi đúng mà chúng ta cũng cần sớm thực hiện. Đáp ứng nhu cầu

trước mắt, k hi nguồn v ốn đầu tư còn hạn chế, chúng ta có thể làm cảng nối

chuyến tải container trên biển. Tận dụng điều kiện tự nhiên gần đường hàng

hải quốc tế tại m i ền Trung để vừa kết hợp làm cảng chuyến tại phạm vi quốc

gia, v ừa kết h ọp làm cảng phục vụ các nước láng giềng. Đê hoa nhập chung

với sự phát triến về vận tải container ờ k hu vực Đông Nam Á, chúng ta cần

đẩy nhanh việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong để

cảng này có thể sớm đi vào hoạt động.

Đi đôi v ới việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển hiện đại thì chúng ta

cũng cần chú ý đến nâng cỡp cải tạo cơ sờ hạ tầng sau cảng hay các tuyên

đường giao thông huyết mạch n ối liền nhằm tạo điều kiện thuận l ợi giải

phóng hàng nhanh chóng.

về trang thiết bị xếp dỡ, kho cảng, cầu cảng,... cần phải sớm được cải

tiến, mua sắm các thiết bị bốc xếp mới để đáp ứng nhu cầu bốc xếp container

ngày càng tăng, nâng cao năng lực thông hàng qua cảng... Việc phát triên

một hệ thống cảng biển hiện đại không chỉ nhằm phục vụ cho nhu cầu hàng

hoa xuỡt nhập khẩu của V i ệt Nam thông qua mà còn mang lại nhiều ích lợi

khác. Thật vậy, như ta đã biết, các cảng biển ở miền Trung Việt Nam là cửa

ngõ ra biển của một số nước láng giềng, ngoài ra, với vị trí gần đường hàng

hải quốc tế, một số cảng ở nước ta có thể trở thành cảng chuyến tải của khu

vực và thế giới. Phát huy lợi thế đó sẽ mang lại cho Việt Nam một nguồn thu

ngoại tệ đáng kể. Vì vậy trong thời gian tới cần có thêm các dự án cụ thê đê

• Giành hàng cho đội tàu container trong nước

kêu gọi các nguồn v ốn đầu tư vào xây dựng hệ thống hạ tâng cảng biên.

V i ệc này nhằm tạo cơ hội và điều kiện để đội tàu container trong nước

có thể phát triển một cách tốt nhỡt. Các giãi pháp được đề ra đó là:

- Đ ưa ra danh mục hàng hoa chỉ dành cho đội tàu quốc gia;

- Có những biện pháp khuyến khích các nhà xuất nhập khẩu trong

nước sử dụng đội tàu trong nước như trợ giá xuất khẩu, giảm thuế xuất khẩu,

giảm chi phí cảng biển, giảm cước,... Các doanh nghiệp xuất nhập khau cua

V i ệt N am thường ít xuất khẩu theo giá CIF. M ột trong những lý do là do v ốn

của họ ít, sợ rủi ro do những biến động kinh tế và chính trạ trên thạ trường thế

giới. Vì vậy cần phải có chính sách hỗ trợ cho các đơn vạ xuất nhập khẩu như

dạch vụ uy thác thương mại xuất nhập khẩu - Export Factoring, dạch vụ trá nợ

- A c c o u nt Receivable Financing, dạch vụ bảo hiểm tín dụng xuất khẩu -

Export Credit Insurance;

- G i ảm thuế thu nhập cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam để giúp

họ g i ảm giá cước;

- Tổ chức các diễn đàn để các doanh nghiệp vận tải hàng hoa xuất

nhập k h ấu gặp gỡ các đơn vạ xuất nhập khâu, các công ty bảo hiêm đê cùng

nhau giải quyết những vướng mắc hiện tại, tạo sự ghép n ối giữa các nhà

vận tải quốc gia và các doanh nghiệp k i nh doanh, sản xuất hàng xuất nhập

khẩu sẽ tốt hơn;

- Thành lập các hiệp hội chủ hàng (Shipper Counsils), các thành viên

của hiệp h ội cần có các biện pháp hỗ trợ tài chính cho nhau đê sử dụng đội tàu

container trong nước;

- Bộ Giao thông vận tải cần phải phối họp chặt chẽ với Bộ Thương

mại để có kế hoạch phát triển phù hợp v ới chiến lược phát triển thương mại.

Cần đề xuất Bộ Thương mại có những hình thức khuyến khích các doanh

nghiệp xuất nhập khẩu sử dụng đội tàu trong nước. Đồ ng thời trên cơ sơ

nghiên c ứu các thạ trường xuất nhập khâu của ngành thương mại, các luông

hàng, các thị trường xuất nhập khẩu chính để có kế hoạch và giải pháp phát

triển phù họp;

- Tăng cường hoạt động liên kết của đội tàu container, giúp các chủ

tàu trong nước trao đổi thông t i n, hồ trợ lẫn nhau, tránh tình trạng cạnh tranh

không lành mạnh, các doanh nghiựp thi nhau hạ giá cước, cuối cùng người

được l ợi l ại là các chủ tàu nước ngoài. Ngoài ra, chúng ta cần tham gia sâu

rộng hơn vào hiựp h ội chủ tàu k hu vực và thế giới để bảo vự quyền lợi của các

chủ tàu V i ựt N am trong các vụ tranh chấp quốc tế cũng như thông báo kịp

thời cho các chủ tàu trong nước về tình hình biến động và xu thế phát triên

của đội tàu thế giới;

- Tô chức quản lý hoạt động của các doanh nghiựp vận tải container:

quản lý sắp xếp theo tập trung xây dựng các doanh nghiựp mạnh, nắm g iữ đội

tàu container chủ lực đảm nhận vận chuyển khối lượng hàng hoa xuất nhập

khâu lòn. c ần sáp nhập các doanh nghiựp vận tải cỡ nhỏ và vừa thành các

công ty l ớn đế tăng khả năng cạnh tranh v ới các hãng tàu nước ngoài, tránh

tình trạng "quân ta đánh quân mình" trong viực giành quyền vận tải. Mặt khác

chúng ta cân tăng cường quản lý các doanh nghiựp vận tải biển nước ngoài,

chống cạnh tranh không lành mạnh để bảo hộ đội tàu trong nước, chống thất

thu thuế, không cho các doanh nghiựp nước ngoài đó làm đại lý.

T uy nhiên chúng ta cũng nhận thấy rằng, chính sách giành hàng là

điều kiựn cần nhưng chưa đủ cho bài toán phát triển đội tàu vận tải container

V i ựt Nam. Bởi nó chỉ tạo cơ sở ban đầu k hi nền hàng hải còn yếu kém và chỉ

có tác dụng trong nền kinh tế đóng. Nếu N hà nước bảo hộ mãi các doanh

nghiựp sẽ ỳ l ạ i, không chịu đổi m ới trong kinh doanh. Đe đáp ứng đúng nhu

cầu vận tải trong giai đoạn ngoại thương đang phát triển như hiựn nay thì viực

phát triển đội tàu container là viực cần phải làm vì nó sẽ đảm nhận chuyên

chở t ới 5 0% tống lượng hàng xuất nhập khẩu đường biển của một quốc gia.

Vì vậy, t r o ng trường hợp đội tàu quốc gia khôn có khả năng chuyên chờ đi

những thị trường xa, tuyến đi dài ngày hay những lô hàng lớn thì ta buộc phải

châp nhận thuê tàu nước ngoài chuyên chở và không nên áp dụng bảo hộ chặt

chẽ mà nên áp dụng một cách linh hoầt, ví dụ như cho liên doanh theo hình

thức nhiêu công ty trong nước v ới một công ty nước ngoài hay quy định mức

• Hô trợ phát triển ngành công nghiệp đóng tàu

đóng góp t ối đa của các doanh nghiệp nước ngoài.

K h u y ến khích các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư vào ngành công

nghiệp đóng tàu bằng các biện pháp như giảm thuế thu nhập cho ngành công

nghiệp đóng tàu k hi ngành công nghiệp đóng tàu chưa đủ khả năng đáp ứng

nhu cầu. N hà nước cần t rợ cấp v ốn đầu tư để các doanh nghiệp vận tải biển

mua tàu trong nước thông qua hình thức trợ cấp tín dụng với lãi suất ưu đãi,

đồng thời N hà nước cần tăng v ốn đầu tư xây dựng cơ bản cho ngành vận tải

• Phát triển vận tải đa phương thức và vận tái container

container.

Vận tải đa phương thức là loầi hình vận tải tiên tiến hiện nay. Trong điều

kiện toàn cầu hoa và h ội nhập kinh tế khu vực và thế giới thì phát triên vận tải

đa phương thức là m ột đòi hỏi cấp thiết, là một yêu cầu khách quan đối v ới

chúng ta. Vì vậy, ngay từ bây g iờ chúng ta phải tích cực chuẩn bị các điều

kiện cần thiết cho việc phát triển vận tải đa phương thức.

Vận tải đa phương thức đã được tiến hành ở V i ệt Nam từ trước những

n ăm 90 của thế kỷ trước song chưa thực sự phát triển đúng với tầm của nó.

H i ện nay, chủ yếu các doanh nghiệp của ta làm đầi lý cho nước ngoài trong

việc thực hiện các công đoần của dây chuyền vận tải đa phương thức và nhận

phí dịch vụ. Các lô hàng mà các doanh nghiệp Việt Nam đứng ra kinh doanh

vận tải đa phương thức đây đủ còn hạn chế. Do các lô hàng chưa nhiều về sô

lượng cho nên đứng về mặt k i nh tế thì người kinh doanh vận tải đa phương

thức nước ngoài thuê các công ty đại lý giao nhận, vận tải của V i ệt Nam thực

hiện dịch vụ, như vậy tiết kiệm chi phí kinh doanh hon. H ơn nữa luật V i ệt

N am hiện nay cũng chưa cho phép thành lập công ty con hoặc các chi nhánh

ở V i ệt Nam. V ấn đề quan trỏng đặt ra cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

lúc này là giành được nguồn hàng, cung cấp các dịch vụ cũng như thực hiện

công tác tiếp thị sao cho thật tốt.

Nhìn chung, các dịch vụ của các doanh nghiệp giao nhận, vận tải Việt

Nam còn y ếu về năng lực và khả năng cạnh tranh. Do đó, nếu không nhanh

chóng vươn lên thì khối lượng hàng vận tải đa phương thức phát triền nhiều

và N hà nước cho phép các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức của các

quốc gia trong k hu vực và trên thế giới thành lập công ty con hay chi nhánh ở

V i ệt N am làm vận tải thì sẽ ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động kinh doanh

của các doanh nghiệp giao nhận, vận tải trong nước.

Mặc dù Nghị định số 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc

tế đã được ban hành từ tháng 10/2003 và có hiệu lực từ ngày 01/01/2004 và

m ới đây, ngày 29/10/2009, Chính phủ lại ban hành nghị định mới về vận tải

đa phương thức, Nghị định 87/2009/NĐ-CP thống nhất quản lý Nhà nước về

vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa có hiệu lực

từ ngày 15/12/2009, song do hệ thống pháp luật và việc quản lý của chúng ta

chưa đầy đủ cho nên đã có tình trạng một số công ty kinh doanh vận tải đa

phương thức của nước ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của hỏ ở Việt Nam

hoặc các công ty đại lý giao nhận, vận tải năng lực yếu của ta làm cho hỏ, làm

cho N hà nước bị thất thu một nguồn thuế đáng kể, mà chủ yếu là thuế cước.

Ngoài ra, hỏ còn lợi dụng kẻ hở của ta để bỏ tiền mua tên một số công ty đại

lý giao nhận vận tải V i ệt N am đê k i nh doanh vận tải đa phương thức, khiên

khâu quản lý của chúng ta gặp rất nhiều khó khăn.

Tại H ội nghị lần t hứ 11 các Bộ trường G T VT A S E A N, H ội nghị lần t hứ

4 các Bộ trưởng G T VT A S E AN + Trung Quốc và H ội nghị lần t hứ 3 các Bộ

trưởng G T VT A S E AN + Nhật Bản diễn ra tại thủ đô Viêng Chăn (Lào) trong

hai ngày 17 và 18/11/2005, các nước A S E AN đã ký kết Hiệp định khung về

vận tải đa phương thức nhừm tạo khung pháp lý cho hoạt động vận tải đa

phương thức của các doanh nghiệp A S E A N, qua đó nhừm thúc đẩy vận tải đa

phương thức trong nội bộ k hu vực và v ới thị trường thế giới. Việc ký kết hiệp

định khung này v ừa tạo ra cơ hội cũng như thách thức cho các doanh nghiệp

k i nh doanh vận tải đa phương thức.

Việc tham gia Hiệp định khung A S E AN về vận tải đa phương thức là

phù họp v ới đường l ối chính sách đối ngoại và tiến trình hội nhập kinh tế khu

vực và thế g i ới của Đảng và N hà nước ta. Nó giúp cho việc kinh doanh được

diễn ra bình đẳng, cùng có lợi giữa các nhà kinh doanh vận tải đa phương

thức của các nước A S E AN khác trên cơ sờ khung pháp lý chung cho cả khu

vực. K hi tranh chấp xảy ra trong quá trình kinh doanh thì ngoài cơ sờ pháp lý

là hợp đồng cụ thể còn có cơ chế giải quyết tranh chấp là Hiệp định. Cam kết

khu vực này sẽ giúp tạo ra sự yên tâm trong quan hệ làm ăn giữa các nhà kinh

doanh vận tải đa phương thức và các nhà xuất nhập khẩu cảu Việt Nam v ới

các nhà k i nh doanh vận tải đa phương thức các nước ASEAN. Vì khác v ới

Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức, Hiệp định khung A S E AN sẽ có

quy định chặt chẽ về điều kiện đăng ký hành nghề vận tải đa phương thức.

M ột người k i nh doanh vận tải đa phương thức ở một nước thành viên có thể

hành nghề vận tải đa phương thức ở một nước thành viên khác nhưng phải

đăng ký k i nh doanh vận tải đa phương thức theo tiêu chuẩn đã được đề ra với

cơ quan có thấm quyền đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức của nước

thành viên kia. N hư vậy sẽ chặt chẽ hơn hiện nay, giúp loại bỏ những người

kinh doanh vận tải đa phương thức không đủ năng lực và góp phần chống lừa

đảo trong thương mại. Đối v ới cơ quan quàn lý về Giao thông vận tải, sẽ tăng

cường đưọc vai trò quản lý chặt chẽ hơn đối v ới vận tải đa phương thức thông

qua việc cấp giấy đăng ký k i nh doanh vận tải đa phương thúc. Việc áp dụng

và thực hiện H i ệp định theo tiến trình phù họp v ới việc phát triển vận tải đa

phương thức ở các nước thành viên. Thông qua việc tham gia các Hiệp định

khu vực, các doanh nghiệp giao nhận, vận tải có điều kiện vươn lên nâng cao

trình độ và khả năng cạnh tranh của mình trên thị trường ASEAN, và từng

3.2.2 Những giải pháp từ phía các doanh nghiệp kinh doanh vận tải

container

• Các doanh nghiệp vận tải container phải thiết lập mối quan hệ tốt

với các đơn vị chân hàng để có nguồn hàng ổn định

bước vươn lên tầm thế giới.

Từ trước t ới nay, các doanh nghiệp vận tải biến V i ệt Nam thường hoạt

động một cách thụ động, chờ các chủ hàng tới tìm mình chứ không chủ động

đi tìm khách hàng. Điều đó trái với quy luật kinh doanh trong nền kinh tế thị

trường. Trong cơ chế cạnh tranh hiện nay, người (dịch vụ vận tải giao nhận)

phải đi tìm hàng. H i ện nay một số công ty vận tải và giao nhận đã mở thêm

phòng k i nh doanh (phòng Marketing) để đi tìm hiếu nhu cầu của khách hàng

để có thể đáp ứng tốt nhất nhu cầu đó và phải tổ chức các cuộc gặp gỡ khách

hàng để nghe ý kiến của họ, nhờ đó có thê đưa ra đưọc dịch vụ vận tải có

chất lưọng tốt nhất, giá cước rẻ nhất. Các công ty còn tuyến dụng một đội ngũ

nhân viên marketing để tìm khách hàng, đi giới thiệu về công ty cũng như

những dịch vụ mà công ty cung cấp. Ngoài ra cần có các hình thức giam giá

cho các khách hàng quen và các hình thức tín dụng để thu hút khách, tăng đô

• Năng động trong kinh doanh, biết chớp thời cơ, mạnh dạn trong

việc thế chấp tàu để vay vốn

trung thành của khách.

Trên thực tế có rất ít doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam làm như vậy.

M ột mặt do họ không hiểu được thực chất của vấn đề cầm cố và thế chấp tàu

để vay vốn. M ặt khác, do từ trưỗc t ỗi nay ngành Hàng hải quốc tế là ngành

N hà nưỗc năm độc quyền, N hà nưỗc rót v ốn cải tạo và mua sắm mỗi phương

tiện và được N hà nưỗc bù lỗ. Các doanh nghiệp của ta vẫn quen vỗi lối làm

ăn cũ, không chịu mạo hiếm, không chủ động trong kinh doanh và vẫn còn tư

tưởng ỷ lại. Chính b ởi vậy nên hiệu quả kinh doanh không cao. Do vậy các

doanh nghiệp cần phải có dự án đào tạo nâng cao khả năng quản lý kinh

doanh của mình, b ồi dưỡng nghiệp vụ chuyên m ôn để đổi mỗi tư duy kinh tế

nhằm đáp ứng được những đòi hỏi của nền kinh tế hội nhập. Ngoài ra, đối v ỗi

các doanh nghiệp nhỏ và v ừa v ốn ít nên họp sức lại thành lập nên những tập

đoàn v ỗi nguồn v ốn lòn, hoặc tổ chức theo hình thức công ty cổ phần để huy

• Tăng cường hợp tác về khoa học kỹ thuật, học tập kinh nghiệm

quản lý tiên tiến của nước ngoài

động vốn.

V i ệt Nam cần phải tích cực tham gia vào các tố chức quốc tế về Hàng

hải, tăng cường hoạt động liên doanh liên kết vỗi các doanh nghiệp vận tải

biên của các nưỗc có nền hàng hải phát triển để tranh thủ sự hỗ trợ về v ốn và

k i nh nghiệm quản lý tiên tiến trên the giỗi. Có như vậy chúng ta mỗi có thể hạ

tháp hao hụt chi phí cung cấp dịch vụ vận tải, giảm hao phí lao động cá biệt

góp phần nâng cao sức cạnh tranh cho ngành hàng hải Việt Nam.

• Phát triển đội tàu container theo khả năng tài chính của mình

nhưng phải theo đúng chiến lược và định hướng phát triển của ngành

Chúng ta cần tránh tình trạng mua sắm tự phát, dẫn đến tinh trạng sô

lượng tàu thì nhiều nhưng tổng trọng tải tàu thì nhỏ. cần phải quy định mức

trọng tải t ối thiểu, tuổi t ối đa đối v ới việc mua sắm tàu. K hi các doanh nghiệp

mua sắm tàu m ới cần phải x in phép và phải kê khai rõ tất cả các tình trạng kở

thuật của tàu, k hả năng đi biển của tàu, tuổi tàu, trọng tải tàu. Các doanh

nghiệp cần phải thanh lý các tàu cũ, mạnh dạn thế chấp tàu để mua sam tàu

mới, không nên khai thác tàu quá cũ, trọng tải nhở bởi nếu như vậy chi phí

hoạt động sẽ rất cao, không khai thác được các tuyến vận tải xa, không thê

tham gia vận tải ngoại thương và đặc biệt sẽ rất nguy hiếm cho tính mạng của

thúy thủ, sỹ quan trên tàu cũng như gây tôn hại cho hàng hoa. Đồ ng thời cần

phải chấp hành nghiêm chỉnh các chế độ bảo dưỡng, sửa chừa, vận hành

thường xuyên đế đám bảo đội tàu luôn ở tình trạng tốt, độ an toàn cao.

Các doanh nghiệp cần tích cực trong việc tự đối m ới tàu bằng vòn tự có

của mình để giảm chi phí vận hành, chi phí sửa chữa, bảo dưỡng và nâng cao

hiệu quả kinh doanh.

Các doanh nghiệp vận tải biển là những đối tượng chịu sự tác động trực

tiếp của hệ thống pháp luật, đo vậy chính họ là đối tượng hiểu rõ nhất những

vấn đề còn bất cập. Tuy nhiên, bản thân các doanh nghiệp cần phải mạnh dạn

đưa ra những kiến nghị và tham gia đóng góp ý kiến cho việc xây dựng và

hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật chuyên ngành, tránh trình trạng xảy ra

như trước đây là các doanh nghiệp vẫn biết có những bất cập nhưng không

dám đề xuất ý kiến của mình.

3.2.3 Nhóm giải pháp khác

• về hoạt động liên doanh liên kết

Đe có m ột đội tàu container mạnh, V i ệt Nam cần khoảng 2 tỷ USD vào

n ăm 2020. T r o ng k hi đó V i ệt Nam lại luôn thiếu vốn, vì vậy việc liên doanh

liên kết v ới nước ngoài là thực sự cần thiết. M ặt khác, để đảm bảo lợi ích và

quyền l ợi của dân tộc, các doanh nghiệp vận tải nên chú trọng chỉ liên doanh

phần cừng như công nghệ, kỹ thuật chủ yếu trong đóng tàu, sửa chừa tàu và

trang thiết bị xếp dỡ,... Có như vậy các doanh nghiệp vận tải mới có thê

giành quyền chủ động trong khai thác dịch vụ chuyên chở hàng hoa và xuât

khấu sản phàm vận tải.

T uy nhiên k hi cho phép các công ty vận tải biến nước ngoài vào Việt

N am liên doanh cần phải có quy định rõ ràng về số vòn góp của các doanh

nghiệp nước ngoài, không nên khuyến khích các hình thừc doanh nghiệp

1 0 0% v ốn nước ngoài; hay việc thành lập các đại lý tìm hàng, môi giới thuê

tàu mà chỉ nên khuyến khích hình thừc liên doanh nhiều chủ tàu Việt Nam với

một chủ tàu nước ngoài để ta có thể nắm đa số v ốn trong liên doanh.

về việc thẩm định, phê duyệt luận chừng kinh tế của liên doanh cấp

phép hoạt động cần phải xem xét ngay từ đầu về tình trạng góp vốn, máy

m óc thiết bị,... để có thể giúp phía V i ệt Nam xác định chính xác mừc độ

khả t hi và hiệu quả của liên doanh, xác định chính xác mừc độ góp v ốn của

đối tác liên doanh.

Đồ ng thời chúng ta phải chú trọng đến việc đào tạo, nâng cao trình độ

ngoại ngữ, nghiệp vụ, trình độ quản lý lãnh đạo của phía V i ệt Nam tham gia

vào liên doanh để có thể đi sâu, đi sát vào m ọi hoạt động của liên doanh, tránh

tình trạng bị phía nước ngoài coi thường về trình độ nghiệp vụ. lấn lướt trong

các quyêt định hoạt động của liên doanh dẫn đến việc đưa hoạt động kinh

doanh của liên doanh đến chồ không có hiệu quả, thất thu và bị thua lồ.

N hà nước cũng cần tăng cường khâu quản lý, giám sát các hoạt động của

liên doanh để chống thất t hu thuế, chống các hình thức hoạt động gian lận,

gây lữ giả lãi thật nhằm thôn tính liên doanh của phía nước ngoài để đảm bảo

lợi ích của phía V i ệt N am nói riêng và lợi ích của quốc gia nói chung.

• về quan hệ quốc tế

Đấy mạnh và tăng cuông hơn nữa quan hệ với các tổ chức hàng hài thế

giới, lập ra cơ quan chuyên trách về vấn đề này đế có thể thông báo kịp thời

cho các doanh nghiệp trong nước về tình hình vận tải biển trên thế giới,

những thay đổi về cơ chế chính sách, tranh thủ được các dự án hữ trợ vốn và

các chương trình phát triên của các tô chức đó. Ngoài ra, cân sớm triển khai

nghiên cứu để phê chuẩn các Hiệp định và Công ước hàng hải, sớm đưa nền

hàng hải V i ệt Nam hoa nhập v ới nền hàng hải thế giới.

*

M ột số các quốc gia trên thế giới như các quốc gia trong Liên minh Châu

Âu EU, các nước Châu Á, hay các nước trong khu vực A S E AN như

Singapore, Thái Lan, M a l a y x ia đều là các nước có đội tàu container rất phát

triển. K i nh nghiệm của các nước này trong việc phát triển cảng biến

container, đội tàu container như việc ban hành Chính sách giành hàng hoa

cho đội tàu container quốc gia, Chính sách hữ trợ về tài chính hay như việc ký

kết các hiệp định song phương đều có ý nghĩa thực tiễn đối với sự phát triển

cùa đội tàu container V i ệt Nam. Mục tiêu đề ra cho sự phát triển đội tàu

container của chúng ta trong tương lai là tương đối lớn, bên cạnh đó còn phai

đối mặt v ới sự cạnh tranh gay gắt từ các tập đoàn vận tải biên của nước ngoài.

Chính vì vậy các doanh nghiệp vận tài container V i ệt Nam cần vận dụng linh

hoạt, sáng tạo k i nh nghiệm của các nước trên thế giới, phát huy những thè

mạnh cũng như tận dụng những cơ hội của mình, kết hợp những Chính sách

hô trợ của N hà nước và những giải pháp mà doanh nghiệp tự đê ra đê nâng

cao năng lực cạnh tranh và chất lượng dịch vụ của mình, dần chiêm lĩnh thị

trường v ận tải container trong nước.

KÉT LUẬN

Giao thông v ận tải là nền m ó ng cho sự phát triển kinh tế xã hội của một

quốc gia. Ngành vận tải container là một bộ phận quan trọng của hệ thống vận

tải, nhằm đảm nhiệm vận chuyển k h ối lượng hàng hóa xuất nhập khâu của

một nước, đóng vai trò rất quan trọng đối v ới sự phát triển của ngoại thương.

Hoạt động vận tải container thúc đẩy buôn bán quốc tế, nối liền thị trưởng

trong nước v ới thị trưởng thế giới, giảm chi, tăng thu ngoại tệ góp phần lành

mạnh hóa cán cân thanh toán quốc tế của m ột nước,... V ới vị trí địa lý tự

nhiên vô cùng thuận l ợ i, V i ệt Nam có tiềm năng phát triển ngành vận tải

container. T h êm vào đó, k i nh tế V i ệt Nam đang trên đà phát triên nên chác

chắn nhu cầu chuyên c hở hàng hóa xuất nhập khấu bằng đưởng biên sẽ tăng.

Tuy nhiên, trong những n ăm qua do những yếu tố khách quan cũng như chủ

quan, ngành vận tải container chưa hoàn thành được nhiệm vụ nặng nề mà

nền k i nh tế giao phó, chỉ m ới đảm nhận vận chuyển từ 15 - 2 0% lượng hàng

hóa xuất nhập khẩu của đất nước, còn lại khoảng 8 0% nằm trong tay của các

hãng tàu nước ngoài.

Tất cả những thuận lợi và khó khăn đó buộc chúng ta phải có những định

hướng, chiến lược phát triển thích hợp. Đồ ng thởi phải có các giải pháp hữu

hiệu để hiện thực hóa các định hướng, chiến lược phát triển của ngành. Trên

cơ sở phân tích thuận l ợ i, khó khăn cũng như những cơ hội và thách thức đối

với sự phát triển của đội tàu container Việt Nam, tác giả đã tổng hợp một sổ

giải pháp để phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container

nước ta, những giải pháp hỗ trợ từ phía N hà nước, giải pháp từ phía các doanh

nghiệp vận tải container và một số giải pháp khác. Nếu những giải pháp này

được thực hiện một cách đồng bộ và hiệu quả cùng với những nỗ lực mà

ngành vận tải container V i ệt Nam đã, đang và sẽ thực hiện, chúng ta có quyền

hi vọng trong m ột tương lai gần ngành vận tải container không những có thê

đảm nhiệm chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu cho đất nước mà còn có thê

xuất khấu sản phẩm vận tải cho nước ngoài, góp phần thúc đẩy nền k i nh tế

V i ệt Nam ngày càng phát triển.

Tác giả x in được tỏ lòng biết ơn đến TS. Trần Sĩ L âm - giảng viên

trường Đối học Ngoối Thương Hà N ội đã hồ trợ và giúp đỡ tác giả rất nhiều

trong quá trình viết đề tài này. Ngoài ra, tác giả cũng muốn được gửi lời cảm

ơn chân thành nhất tới anh Nguyễn Huy Hoàng, Viện Chiến lược và Phát triển

Giao thông vận tải cùng các thầy cô giáo trường Đối học Ngoối Thương và

những người đã giúp đỡ tác giả hoàn thành khoa luận này.

V ới đề tài nghiên cứu có quy mô và phốm vi rộng lối luôn ở trống thái

động, luôn có sự thay đổi nên khoa luận không tránh khỏi những thiếu sót,

hốn chế. Do vậy, tác giả mong nhận được ý kiến đóng góp của thầy cô và bốn

bè quan tâm đến vấn đề này.

Tác giả x in chân thành cảm ơn!

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Ì. Bùi Quốc Anh (2009), "Thị trường vận tải biển trong thời kỳ suy thoái

và một số kiến nghị", Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (5), tr. 13-15;

2. Ngân Anh (2008), "Số lượng phải song hành với chất lượng", Tạp chỉ

ì. T i ế ng V i ệt

Hàng hải Việt Nam, (4), tr. 13;

3. Bộ Giao thông vận tải (2001), Dự án quy hoạch và phát triển giao

4. Tạ Hoa Bình (2004), "Nhiệm vụ chính của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam

là phải tạo ra được một khung pháp lý về hàng hải", Tạp chí Hàng hài

thông vận tải Việt Nam đến năm 2010;

Việt Nam, (5),tr. 10-13;

5. Vũ Cần (2000), "T ng quan về hệ thống cảng biến Việt Nam đến năm

2010", T ng Công ty Hàng hải Việt Nam, Hà Nội,

6. Cục Hàng hải Việt Nam (2009), Báo cáo tóm tắt Quy hoạch tổng thẻ

phát triển giao thông vận tài đường biên Việt Nam đèn năm 2020, định

7. Cục Hàng hải Việt Nam (2002), Dự án Quy hoạch và phát triển đội tàu

hướng đến 2030, Hà Nội;

8. Cục Hàng hải Việt Nam (2000), Các Công ước quốc tế về hàng hài,

N XB GTVT;

9. Nguyễn Quế Dương (2008), "Dịch vụ vận tải container Việt Nam, hiện

trạng,khả năng và chiên lược phát triển", Tạp chí Hàng hải Việt Nam,

(8),tr. 16-17;

biến Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội;

10. Nguyễn Phú Lễ (2002), "Khái quát về chính sách phát triển vận tải

biển của ASEAN và Australia", Viện Khoa học kinh tế GTVT, Hà Nội;

11. Vũ Thị Minh Loan (2007), "Một số giải pháp làm tăng thị phần cua đội

tàu biển quốc gia", Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (7), tr. 15-16;

12. Hoàng Long (2008), "Tổng kết thực hiện thí điểm dịch vụ trung chuyển

container tại Việt Nam", Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (4), tr. 28;

13. Võ Nhật Thắng, Ngô Khắc Lễ (2004), "Công ưấc về tạo điều kiện

thuận lợi trong giao thông vận tải hàng hái quốc tê (FAL-65)", Tạp chí

Hàng hải Việt Nam, (3), tr. 19-20, 4, tr. 29-31;

14. Duy Thắng (2009), "Mô hình khai thác cảng biển trong tương lai", Tạp

15. Hiền Thục (2009), "Những vấn đề về quản lý cảng biển", Tạp chí

chí Hàng hải Việt Nam, (4), tr. 19-22;

Hàng hải Việt Nam, Ợ), Ve. 23-25;

16. Nguyễn Như Tiến (2000), Giáo trình vận chuyên hàng hoa đường biên

17. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2002), Định hướng phát triển cảng

bằng container, NXB Đ H Q G, Hà Nội;

18. Trường ĐH Ngoại Thương (2005), Giáo trình Vận tải và Giao nhận

biển của Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội;

19. Đinh Ngọc Viện (2002), "Tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng

hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập", Tổng Công ty Hàng hải Việt

Nam, Hà Nội;

trong ngoại thương, NXB Lý luận chính trị, Hà Nội;

20. Anh Dung (2008), "For better safety in navigation", Vietnam Times,

(18), pp.5;

21. Ademuni - Odeke, Chartering and Shipping Law;

l i. T i ế ng A nh

22. Center Statistical Organisation (2005), Statiscal Year Book, Hongkong;

23. Chris Coppersmith (2004), "Customers want a 'quick response' tròm

forwarders", Cargonews Asia, (5), pp. 10;

24. Gabriel Quernado HI (2007), "Port-maneged logistics centres a boon to

shippers", Cargonews Asia, (14), pp. 4;

25. Hoai A nh (2008), "Shipping ôn international trade relations", Visaba

Times, (5), pp. 5-6;

26. Institute of chartered shipbrokers (2005), Economics of sea transport

anh international trade, London;

27. L i nh D u ng (2009), "It's either íootloose or the last tango for hub plan,

warns P&O", Vietnam Tỉmes, (8), pp. 6;

28. Nguyên T hu (2009), "Demand anh potential for development of Da

N a ng port by use of ODA", Visaba Times, (5), pp. 5-6;

29. N XB G T VT (2000), Shipping Lem, Ha N o i;

H I. VVebsite

30. http://vietmarine.net/forum/container-tau-cho/1300-XLi-huong-phat-

trien-cua-van-tai-container-tren-gioi.html;

31. http://tuoitre.vn/Kinh-te/345913/Gia-cuoc-van-tai-co-xu-huong-

giam.html;

32. http://vlr.vn/index.php?option=com

content&view=article&id=272%3

Aphat-trin-vn-ti-bin-vit-nam-t-kinh-nghim-ong-a«fecatid=52%3Axut-

n h p - k h u & I t e m i d =l 10&lang=vi;

33. http://vietbao.vn/Xa-hoi/Thuc-trang-hoat-dong-van-tai-bien-tren-the-

gioi-va-kinh-doanh-van-tai-bien-o-nuoc-ta/40 Ị Ị 2677/ Ị 521;

34. http://www.vinalines,com.vn/index.php?page=news&code=detail&id=

1097&idc=51;

35. http://www.vosco.com.vn/index.asp?action=newsdetail&id=143;

36. http://vietbao.vn/Kinh-te/Nhieu-container-dang-bi-ach-tai-cang-Hai-

Phong/10813803/87/;

37. http://vietmarine.net/forum/giao-nhan-van-chuyen-container/1298-cac-

dich-vu-van-tai-container-tai-viet-nam.html;

38. http://www.vcci.com.vn/kinh-te/trien-vong-nganh-van-tai-bien-2010;

39. http://www.vinalines.com.vn/index.php?page=kehoachphattrien&show

=kehoach;

40. http://vietmarine.net/forum/container-tau-cho/1459-doi-tau-container-

viet-nam-va-gioi.html;

41. http://www.container-transportation.com/doi-tau-container.html;

42. http://www.container-transportation.com/cang-container.html;

43. http://cafef.vn/201005Ị 1085Ị57590CA33/mathilde-maersk-tau-

container-lon-nhat-cap-cang-viet-nam.chn;

44. http://tintuc.xalo.vn/0073 ĩ458940/them 3 tàu container chuyên dung

_cho doi tau bien viet nam.html;

45. http://www.vinamaso.net/index.php?option=com ịfusion&Itemid=79&

ifile=index.php&;

46. http://www.lloydslist.com/ll/home/index.htm;

47. http://www.customs.gov.vn/Lisĩs/TinHoatDong/ViewDetails.aspx?List

=d46d405b-6620-4748-aee7-07b0233fdae6&ID=17628;

48. http://www.toquoc.gov.vn/Thongtin/Kinh-Te/Cang-Containerhau-Qua-

Tu-Dau-Tu-Sai.html.

Khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu Container Việt Nam

Khái quát về dịch vụ vận tải đường biển bằng container và đội tàu container. Thực trạng phát triển của đội tàu container Việt Nam. Một số giải pháp nhằm phát triển đội tàu container Việt Nam.

T R ƯỜ NG ĐẠI H ỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG KHOA KINH TE VÀ KINH DOANH QUỐC TÉ CHUYÊN NGÀNH KINH TÉ ĐỐI NGOẠI ££)£Qoỉ