Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ------------------------

NGUYỄN PHƯƠNG CHÂM

NGHIÊN CỨU HOÀN THIỆN QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG

VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI – 2018

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ------------------------

NGUYỄN PHƯƠNG CHÂM

NGHIÊN CỨU HOÀN THIỆN QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG

VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM

NGÀNH: QUẢN LÝ XÂY DỰNG

MÃ SỐ: 958.03.02

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1. GS.TS.Nguyễn Đăng Hạc

2. PGS.TS.Đặng Thị Xuân Mai

HÀ NỘI - 2018

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học độc lập của tôi. Các thông tin, số liệu trong luận án là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng, cụ thể, các trích

dẫn theo đúng quy định.

Tác giả luận án

Nguyễn Phương Châm

ii

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành đối với GS.TS. Nguyễn Đăng Hạc, PGS.TS.

Đặng Thị Xuân Mai - Những người đã tận tâm, tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tôi hoàn thành luận án.

Tôi xin chân thành cảm ơn Khoa Vận tải – Kinh tế, Bộ môn Kinh tế xây dựng và

các Bộ môn khác thuộc Vận tải – Kinh tế - Trường Đại học Giao thông vận tải đã có

những đóng góp và giúp đỡ cho tôi rất nhiều trong quá trình thực hiện các nội dung của luận án.

Tôi xin chân thành cảm ơn Ban giám hiệu nhà trường, Phòng Đào tạo sau đại học

đã tạo điều kiện giúp đỡ tôi hoàn thành các thủ tục theo đúng qui định.

Tôi xin chân thành cảm ơn các Nhà khoa học, các Giáo sư, Phó Giáo sư, Tiến sĩ…

đến từ Đại học Giao thông vận tải, Đại học Xây dựng, Đại học Thủy lợi, Viện chiến

lược và phát triển Giao thông vận tải, … đã có những đóng góp, giúp đỡ tôi trong quá

trình tôi thực hiện các nội dung của luận án.

Tôi xin chân thành cảm ơn những đóng góp và đánh giá của các chuyên gia đến từ

các cơ quan quản lý nhà nước thuộc Bộ Giao thông vận tải, các Sở Giao thông vận tải,

các Ban quản lý dự án chuyên ngành giao thông, Tổng Cục đường bộ Việt Nam, … Các

chuyên gia đến từ các Tổng Công ty, các Công ty… đang hoạt động trong lĩnh vực đầu

tư xây dựng và khai thác công trình giao thông nói chung và đường cao tốc nói riêng đã

giúp tôi hoàn thành tốt nội dung của luận án.

Tôi xin cảm ơn các anh chị, bạn bè và đồng nghiệp đã tạo điều kiện giúp đỡ cho

tôi về thời gian, số liệu các công trình thực tế để thực hiện tốt luận án.

Cuối cùng tôi xin cảm ơn gia đình của tôi đã luôn luôn ủng hộ, giúp đỡ, chia sẻ và

động viên tôi trong suốt quá trình thực hiện nghiên cứu này.

Tác giả luận án

Nguyễn Phương Châm

iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ............................................................................................................ I

MỤC LỤC ..................................................................................................................... III DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ................................................................................... VII

DANH MỤC BẢNG BIỂU ........................................................................................... IX

DANH MỤC HÌNH VẼ ................................................................................................. X

MỞ ĐẦU ......................................................................................................................... 1 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ

ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC.................................... 6

1.1. Các công trình nghiên cứu trong nước ................................................................. 6 1.1.1.Về quản lý đầu tư xây dựng nói chung ........................................................... 6

1.1.2. Về công tác huy động vốn cho các dự án ...................................................... 7

1.1.3. Về công tác đấu thầu dự án ........................................................................... 9

1.1.4. Về quản lý chất lượng công trình xây dựng ................................................ 10

1.1.5. Về quản lý khai thác các công trình giao thông nói chung ......................... 10

1.1.6. Về quản lý thu phí sử dụng đường .............................................................. 11

1.1.7. Về quản lý an toàn giao thông trên đường cao tốc ...................................... 12

1.1.8. Về chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc .................................... 12

1.2. Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài ............................................................ 13

1.3. Khoảng trống nghiên cứu và các vấn đề dự định đi sâu nghiên cứu .................. 15

1.3.1. Khoảng trống nghiên cứu ............................................................................ 15

1.3.2. Các vấn đề dự định đi sâu nghiên cứu ......................................................... 16

Tiểu kết chương 1 ...................................................................................................... 17

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QUẢN LÝ

ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC.................................. 18

2.1. Khái quát về đường cao tốc và các dự án đường cao tốc. .................................. 18 2.1.1. Khái niệm đường cao tốc ............................................................................. 18 2.1.2. Đặc điểm của đường cao tốc ....................................................................... 18 2.1.3. Đặc điểm của các dự án xây dựng đường cao tốc ....................................... 19

2.2. Quản lý đầu tư xây dựng đường cao tốc............................................................. 21 2.2.1. Khái quát về quản lý đầu tư xây dựng đường cao tốc ................................. 21 2.2.1.1. Một số khái niệm .................................................................................. 21 2.2.1.2. Mục tiêu của quản lý dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc ............... 21 2.2.1.3. Nội dung của quản lý dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc ............... 22 2.2.2. Huy động vốn của các chủ đầu tư cho các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc .......................................................................................................................... 25

iv

2.2.2.1. Đặc điểm của huy động vốn cho các dự án đầu tư xây dựng đường cao

tốc ...................................................................................................................... 25 2.2.2.2. Các nguồn huy động vốn đầu tư cho các dự án đầu tư xây dựng đường

cao tốc ................................................................................................................ 25

2.2.3.3. Các nhân tố ảnh hưởng tới khả năng huy động vốn của chủ đầu tư các

dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc ............................................................... 28

2.2.3. Quản lý công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp của các dự án đầu tư

xây dựng đường cao tốc của chủ đầu tư ................................................................ 30

2.2.3.1. Một số quy định của pháp luật Việt Nam về đấu thầu ......................... 31

2.2.3.2. Một số quy định về đấu thầu trong xây dựng của một số nhà tài trợ

quốc tế................................................................................................................ 32

2.2.4. Quản lý chất lượng công trình đường cao tốc trong giai đoạn thi công của

chủ đầu tư .............................................................................................................. 35

2.2.4.1. Khái niệm chất lượng công trình xây dựng và quản lý chất lượng công

trình xây dựng .................................................................................................... 35

2.2.4.2. Trách nhiệm của chủ đầu tư trong quản lý chất lượng đường cao tốc

trong giai đoạn thi công xây dựng. .................................................................... 38

2.3. Quản lý khai thác đường cao tốc. ....................................................................... 41

2.3.1. Quan hệ giữa xây dựng và khai thác đường cao tốc ................................... 41

2.3.2. Quản lý khai thác công trình đường cao tốc ................................................ 43 2.3.2.1. Khái quát về quản lý khai thác công trình đường cao tốc .................... 43

2.3.2.2. Quy trình khai thác đường cao tốc ....................................................... 44

2.3.2.3. Quy trình bảo trì đường cao tốc............................................................ 46

2.3.2.4. Nội dung của quản lý khai thác đường cao tốc .................................... 47

2.3.3. Quản lý thu phí sử dụng đường cao tốc ....................................................... 48

2.3.3.1. Ý nghĩa và nội dung của quản lý thu phí sử dụng đường cao tốc ....... 49

2.3.3.2. Định giá thu phí .................................................................................... 49

2.3.3.3. Phương thức thu phí ............................................................................. 50 2.3.3.5. Biện pháp thu phí .................................................................................. 53

2.3.4. Quản lý an toàn giao thông trên đường cao tốc ........................................... 55

2.3.4.1. Khái niệm và ý nghĩa của quản lý an toàn giao thông trên đường cao tốc ...................................................................................................................... 55 2.3.4.2. Đặc điểm của tai nạn giao thông trên đường cao tốc ........................... 55 2.3.5. Quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên đường cao tốc ....................... 56 2.3.5.1. Quản lý kinh doanh khu dịch vụ trên đường cao tốc ........................... 57 2.3.5.2. Quản lý mở rộng phát triển kinh doanh trên đường cao tốc................. 57

2.3.5.3. Quản lý chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc ..................... 58

v

2.4. Kinh nghiệm xây dựng và quản lý đường cao tốc của một số quốc gia trên thế

giới và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam ............................................................... 59 2.4.1. Kinh nghiệm xây dựng và quản lý đường cao tốc của một số quốc gia trên

thế giới ................................................................................................................... 59

2.4.1.1. Đức ....................................................................................................... 59

2.4.1.2 Nhật Bản ............................................................................................... 60 2.4.1.3. Trung Quốc ........................................................................................... 60

2.4.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam trong đầu tư xây dựng và khai thác

đường cao tốc ........................................................................................................ 62

Tiểu kết chương 2 ...................................................................................................... 64

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM .............................................................................. 66

3.1. Giới thiệu về điều tra khảo sát ............................................................................ 66

3.2. Thực trạng quản lý đầu tư xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam hiện nay ........ 66

3.2.1. Những kết quả đạt được .............................................................................. 66

3.2.1.1. Trong huy động vốn đầu tư .................................................................. 66

3.2.1.2. Trong đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp của dự án ............ 68

3.2.1.3. Trong quản lý chất lượng công trình xây dựng trong giai đoạn thi công

........................................................................................................................... 70

3.2.2. Những tồn tại trong quản lý đầu tư xây dựng các dự án đường cao tốc ở Việt Nam và nguyên nhân ..................................................................................... 71

3.2.2.1. Trong huy động vốn đầu tư .................................................................. 71

3.2.2.2. Trong công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây dựng của dự

án ....................................................................................................................... 76

3.2.2.3. Trong công tác quản lý chất lượng công xây dựng công trình trong giai

đoạn thi công của chủ đầu tư ............................................................................. 81

3.3. Thực trạng công tác quản lý khai thác các dự án đường cao tốc ở Việt Nam .... 83

3.3.1. Thực trạng công tác quản lý thu phí ............................................................ 83 3.3.2. Thực trạng công tác quản lý an toàn giao thông trên đường cao tốc .......... 85

3.3.3. Thực trạng công tác quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên đường cao

tốc .......................................................................................................................... 90

3.4. Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của người sử dụng đường cao tốc .............................................................................................................................. 97 3.4.1.Cơ sở lý thuyết .............................................................................................. 97 3.4.2.Mô hình nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu ....................................... 98 3.4.3.Phương pháp nghiên cứu, thang đo và kết quả............................................. 98

Tiểu kết chương 3 .................................................................................................... 101

vi

CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ

KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM ..................................................... 103 4.1. Quy hoạch xây dựng đường cao tốc của Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn

sau năm 2030 ........................................................................................................... 103

4.2. Giải pháp hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt

Nam của chủ đầu tư ................................................................................................. 104 4.2.1. Giải pháp hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng .......................................... 104

4.2.1.1.Thành lập các công ty chuyên đầu tư xây dựng đường cao tốc .......... 104

4.2.1.2. Đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư cho các dự án đầu tư xây dựng

đường cao tốc .................................................................................................. 106

4.2.1.3. Hoàn thiện công tác quản lý đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp các dự án đường cao tốc ............................................................................ 112

4.2.1.4. Hoàn thiện công tác quản lý chất lượng công trình xây dựng trong giai

đoạn thi công của chủ đầu tư ........................................................................... 115

4.2.2. Giải pháp hoàn thiện quản lý khai thác đường cao tốc ............................. 119

4.2.2.1.Áp dụng mô hình phối hợp quản lý khai thác đường cao tốc ............. 119

4.2.2.2. Nghiên cứu triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s trong quản lý khai thác

đường cao tốc .................................................................................................. 120

4.2.2.3. Hoàn thiện công tác quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên đường

cao tốc .............................................................................................................. 134 Tiểu kết chương 4 .................................................................................................... 144

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ..................................................................................... 145

1.KẾT LUẬN .......................................................................................................... 145

2.KIẾN NGHỊ CỦA LUẬN ÁN ............................................................................. 146

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ

LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ................................................................................... 147

TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................... 148

vii

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

ADB : Asian Development Bank: Ngân hàng Phát triển châu Á

ATGT : An toàn giao thông

: Xây dựng - kinh doanh - chuyển giao BOT

: Ban quản lý BQL

: Xây dựng - chuyển giao - kinh doanh BTO

BOO : Xây dựng – sở hữu – kinh doanh

BT : Xây dựng - chuyển giao

BXD : Bộ xây dựng

CCTV : Hệ thống giám sát bằng camera an ninh

CIPM : Tổng công ty Đầu tư phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao thông

CNH : Công nghiệp hóa

DA : Dự án

DN : Doanh nghiệp

ĐB : Đường bộ

ĐCT : Đường cao tốc

ETC : Hệ thống thu phí điện tử

FDI : Foreign Direct Investment: Đầu tư trực tiếp nước ngoài

ĐTXD : Đầu tư xây dựng

GTĐB : Giao thông đường bộ

GTVT : Giao thông vận tải

HĐH : Hiện đại hóa

HSDT : Hồ sơ dự thầu

HSMT : Hồ sơ mời thầu

IBRD

: International Bank for Reconstruction and Development: Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Quốc tế

ITS : Intelligent Transport System: Hệ thống giao thông thông minh

JHPC : Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản

KCHT : Kết cấu hạ tầng

viii

KEC : Tổng công ty đường cao tốc Hàn Quốc

LATSKT : Luận án Tiến sĩ kinh tế

NCKT : Nghiên cứu khả thi

NCTKT : Nghiên cứu tiền khả thi

NĐ : Nghị định

NSNN : Ngân sách Nhà nước

OBU : Máy thu phát sóng radio cỡ nhỏ

PCI : Pavement Condition Index: Chỉ số tình trạng mặt đường

PPP : Public - Private Partnerships: Quan hệ đối tác công - tư

QLDA : Quản lý dự án

QLKT : Quản lý khai thác

QLNN : Quản lý Nhà nước

RFID : Radio Frequency Identification: Công nghệ nhận dạng đối tượng bằng

sóng vô tuyến

TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam

TMĐT : Tổng mức đầu tư

TNGT : Tai nạn giao thông

TTATGT : Trật tự an toàn giao thông

UBND : Ủy ban nhân dân

: United States dollar - Đô la Mỹ USD

VEC : Tổng công ty đầu tư xây dựng và phát triển đường cao tốc Việt Nam

VMS : Biển báo giao thông có thông tin thay đổi

VIDIFI : Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam

WB : World Bank, tiếng Việt: Ngân hàng Thế giới

XDCB : Xây dựng cơ bản

XDĐB : Xây dựng đường bộ

ix

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1: Các lĩnh vực của quản lý dự án ................................................................... 24

Bảng 2.2: So sánh các phương thức thu phí .................................................................. 52 Bảng 3.1: Thống kê mô tả mẫu khảo sát ....................................................................... 66

Bảng 3.2: Cơ cấu vốn đầu tư của các dự án ĐCT đang khai thác ................................. 67

Bảng 3.3: Kết quả lựa chọn nhà thầu các gói thầu xây lắp chính của DA ĐCT Nội Bài –

Lào Cai .......................................................................................................................... 69 Bảng 3.4: Kết quả lựa chọn nhà thầu các gói thầu xây lắp chính của dự án ĐCT Hồ Chí

Minh – Long Thành – Dầu Giây ................................................................................... 69

Bảng 3.5: Tỷ lệ thắng thầu của các nhà thầu Việt Nam và nước ngoài ........................ 70 Bảng 3.6: Mức tiết kiệm chi phí so với dự toán gói thầu ở một số dự án ĐCT ............ 70

Bảng 3.7: Đánh giá về nguyên nhân của những tồn tại trong huy động vốn ĐTXD ĐCT

....................................................................................................................................... 73

Bảng 3.8: Tổng mức đầu tư của một số dự án ĐCT qua các lần điều chỉnh ................. 74

Bảng 3.9: Đánh giá về các nguyên nhân của những tồn tại trong công tác đấu thầu lựa

chọn nhà thầu thi công xây lắp của chủ đầu tư .............................................................. 78

Bảng 3.10 : Giá đánh giá và xếp hạng nhà thầu gói thầu 5A DA ĐCT Hồ Chí Minh –

Long Thành – Dầu Giây ................................................................................................ 80

Bảng 3.11 : Đánh giá về các nguyên nhân của những tồn tại trong công tác quản lý chất

lượng công trình trong giai đoạn thi công của chủ đầu tư ............................................ 82

Bảng 3.12: Đánh giá về các nguyên nhân của những tồn tại trong công tác quản thu phí

....................................................................................................................................... 85

Bảng 3.13: Thống kê số vụ tai nạn giao thông trên đường cao tốc giai đoạn 2013 - 2016

....................................................................................................................................... 86

Bảng 3.14: Nguyên nhân xảy ra TNGT trên ĐCT ........................................................ 86

Bảng 3.15: Thống kê số lượng các trạm dịch vụ trên ĐCT tính đến năm 2016............ 91 Bảng 3.16: Đánh giá về các nguyên nhân của những tồn tại trong công tác chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT ....................................................................................... 96 Bảng 3.17: Mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng của người sử dụng

ĐCT.............................................................................................................................100 Bảng 4.1: Đánh giá về tính khả thi của các nguồn huy động vốn đầu tư cho các dự án ĐTXD ĐCT ................................................................................................................. 111 Bảng 4.2: Lựa chọn phương pháp sửa chữa bảo dưỡng mặt đường theo chỉ số PCI .. 122 Bảng 4.3: Đánh giá về tính cấp thiết và tính khả thi của các giải pháp hoàn thiện quản lý an toàn giao thông trên ĐCT ................................................................................... 133

x

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 2.1: Vòng đời của dự án ...................................................................................... 41

Hình 2.2. Quá trình đầu tư và xây dựng ........................................................................ 42 Hình 2.3: Thu phí đồng loạt trên toàn tuyến ................................................................ 50

Hình 2.4: Thu phí theo phương thức “ hệ thống mở “ ................................................. 51

Hình 2.5: Thu phí theo phương thức “hệ thống khép kín” ........................................... 51

Hình 2.6: Thu phí theo phương thức hỗn hợp .............................................................. 52 Hình 4.1: Các giải pháp hoàn thiện quản lý ĐTXD và khai thác ĐCT ....................... 104

Hình 4.2 : Đề xuất mô hình hoạt động của các công ty chuyên ĐTXD và khai thác ĐCT

..................................................................................................................................... 105 Hình 4.3: Cấu trúc điển hình của một dự án PPP . ...................................................... 109

Hình 4.4: Mô hình phối hợp quản lý khai thác đường cao tốc .................................... 119

Hình 4.5 Sơ đồ khối quá trình quản lý điều hành giao thông trên ĐCT .................... 123

Hình 4.6: Cơ cấu vận hành hệ thống ETC ................................................................... 126

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Trong những năm vừa qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nước ta có những bước phát triển mạnh, theo hướng hiện đại, có trọng tâm, trọng điểm, tập trung

vào các công trình có tính kết nối, lan tỏa, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội; chất

lượng vận tải đường bộ ngày một nâng cao, bước đầu góp phần thực hiện mục tiêu GTVT

đi trước một bước trong tiến trình xây dựng và phát triển đất nước, góp phần bảo đảm quốc phòng - an ninh và bảo vệ Tổ quốc. Từ những năm đầu thế kỷ 21, Việt Nam bước vào giai

đoạn phát triển theo chiều sâu của thời kỳ đổi mới. Cùng với nhu cầu phát triển kinh tế,

nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nói chung, đường bộ cao tốc nói riêng trở nên vô cùng cấp thiết để phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.

Để xây dựng mạng lưới đường cao tốc quốc gia, ngày 01/03/2016 Thủ tướng Chính

phủ đã ban hành Quyết định số 326/QĐ - TTg về việc phê duyệt quy hoạch phát triển

mạng lưới đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 trên cơ

sở dự báo nhu cầu vận tải, định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020 của đất

nước; định hướng phát triển kinh tế của ba vùng kinh tế trọng điểm.Theo quy hoạch, tổng

chiều dài các tuyến của các dự án thuộc chương trình ngắn hạn (đến năm2020) là 2.703

km với số vốn đầu tư dự kiến 342.585 tỷ đồng; đối với chương trình trung hạn (2020 -

2030), tổng chiều dài là 2.699km với vốn đầu tư dự kiến 599.186 tỷ đồng, và đối với

chương trình dài hạn (sau năm 2030), tổng chiều dài các tuyến là 1.009km với vốn đầu tư

dự kiến là 460.474 tỷ đồng. Mặc dù quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới đường bộ cao

tốc quy định cơ sở cho việc phát triển, nhưng việc xác định thứ tự ưu tiên dự án đầu tư vẫn

còn tiếp tục điều chỉnh.

Trong khoảng thời gian 10 năm trở lại đây, tại Việt Nam, một số tuyến đường cao

tốc đã và đang được xây dựng, nhưng có thể nói, mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam

chiếm một tỷ lệ không đáng kể so với mạng lưới giao thông quốc gia. Hơn nữa so với các yêu cầu và một số tiêu chuẩn về thiết kế một số tuyến đường cao tốc đã hoàn thành còn chưa đạt chuẩn. Tính đến 7/2017, cả nước mới có 745 km đường cao tốc được đưa vào khai thác. Như vậy so với mục tiêu hoàn thành 1.518 km đường cao tốc vào năm 2015,

chúng ta đã không đạt được. Quá trình đầu tư xây dựng và quá trình khai thác các dự án đường cao tốc này phát sinh nhiều vấn đề chưa có trong tiền lệ vì đường cao tốc có những đặc điểm không giống các loại đường bộ thông thường. Trong quản lý đầu tư xây dựng, các vấn đề còn tồn tại bao gồm: thiếu vốn ;quá trình lựa chọn nhà thầu nhiều bất cập; chất lượng đường cao tốc không đảm bảo còn trong quản lý khai thác đó là công nghệ thu phí còn lạc hậu; tình trạng mất an toàn giao thông thông trên các tuyến đường cao tốc và việc

chuyển nhượng quyền khai thác không như kỳ vọng ban đầu. Trước tình hình đó, Chính

2

phủ đã phải điều chỉnh quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc theo hướng kéo dài

thời gian thực hiện. Như vậy, để hoàn thành mục tiêu xây dựng 31 tuyến đường bộ cao tốc với chiều dài 6.411 km vào năm 2030 theo đúng quy hoạch xây dựng mạng lưới đường

cao tốc đã được phê duyệt, thì rõ ràng có rất nhiều các vấn đề trong quá trình đầu tư xây

dựng và khai thác các dự án đường cao tốc cần được nghiên cứu và hoàn thiện.

Với lý do trên, tác giả đã lựa chọn đề tài luận án tiến sĩ : “Nghiên cứu hoàn thiện

quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt Nam”.

Đây là vấn đề có tính thời sự, cấp thiết, có ý nghĩa sâu sắc về mặt lý luận và thực

tiễn đối với sự phát triển của ngành giao thông đường bộ nói chung và đường cao tốc nói

riêng ở hiện tại cũng như trong tương lai.

2. Mục đích nghiên cứu của luận án

Trên cơ sở hệ thống hóa, bổ sung và hoàn thiện cơ sở lý luận về quản lý đầu tư xây

dựng và khai thác đường cao tốc cũng như kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới

trong lĩnh vực này; những phân tích, đánh giá thực trạng công tác quản lý đầu tư xây dựng

và khai thác các dự án đường cao tốc ở Việt Nam trong giai đoạn vừa qua để đề xuất một

số giải pháp hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc phù hợp với

điều kiện thực tế của Việt Nam.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là công tác quản lý đầu tư xây dựng và khai thác

các dự án đường cao tốc mới ở Việt Nam trên góc độ của chủ đầu tư.

3.2. Phạm vi nghiên cứu của luận án

a. Về không gian nghiên cứu:

Luận án giới hạn phạm vi về không gian nghiên cứu là các dự án ĐCT mới ở trung

ương, cụ thể là các dự án do Bộ GTVT trực tiếp quản lý trên lãnh thổ Việt Nam. Trong phần nghiên cứu kinh nghiệm, tác giả sẽ mở rộng phạm vi không gian sang một số nước mà Việt Nam có thể tham khảo và học hỏi.

b. Về thời gian nghiên cứu: - Phân tích, đánh giá thực trạng công tác quản lý ĐTXD và khai thác ĐCT ở Việt Nam từ năm 2006 (thời điểm Việt Nam bắt đầu xây dựng tuyến ĐCT đầu tiên) đến

nay.

- Phạm vi thời gian để đề xuất giải pháp hoàn thiện dự kiến đến năm 2030. c. Về nội dung nghiên cứu:

Công tác quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc bao gồm rất nhiều nội

dung khác nhau và có nhiều các chủ thể tham gia vào công tác này. Trong phạm vi của

3

luận án này, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu các nội dung:

 Trong giai đoạn đầu tư xây dựng: Nghiên cứu công tác huy động vốn cho dự án; quản lý đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp công trình ĐCT; quản lý chất lượng

công trình ĐCT trong giai đoạn thi công của chủ đầu tư.

 Trong giai đoạn khai thác: Nghiên cứu công tác quản lý thu phí, công tác quản lý an toàn giao thông và công tác quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên đường cao

tốc của chủ đầu tư.

4. Phương pháp nghiên cứu của luận án

Trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy

vật lịch sử mà các nhà nghiên cứu kinh tế sử dụng để nghiên cứu sự phát triển tự nhiên, xã hội và tư duy, để nghiên cứu công tác quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc

của các chủ đầu tư, tác giả sử dụng kết hợp hai phương pháp nghiên cứu: định tính và định lượng. Cụ thể như sau:

4.1. Phương pháp nghiên cứu định tính

Phương pháp nghiên cứu định tính được sử dụng để phân tích, rút ra kết luận từ các

số liệu không ở dạng số, thường liên quan đến ý tưởng, nhận thức, hành vi của con người.

Trong quá trình phân tích, đánh giá thực trạng quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường

cao tốc ở Việt Nam của các chủ đầu tư, nghiên cứu nội dung, cách thức quản lý đang được

các chủ đầu tư tiến hành. Các dữ liệu chủ yếu mang tính mô tả chi tiết, cụ thể, không đo

lường hay lượng hóa được. Do vậy, các thông tin trên chỉ có thể được thu thập và xử lý

theo phương pháp nghiên cứu định tính.

4.1.1. Nguồn thu thập số liệu

Để làm rõ thực trạng công tác quản lý đầu tư xây dựng và khai thác ĐCT ở Việt

Nam hiện nay của các chủ đầu tư, nguồn cung cấp thông tin chủ yếu là từ các doanh nghiệp

hoạt động động trong lĩnh vực xây dựng giao thông nói chung và ĐCT nói riêng bao gồm

hệ thống các sổ sách, báo cáo, website hay ý kiến của cán bộ trong ngành...Qua đó, có thể

thu thập được các dữ liệu cần thiết, cụ thể, chi tiết về thực trạng quản lý ĐTXD và khai

thác ĐCT ở Việt Nam của các chủ đầu tư. Bên cạnh thông tin từ doanh nghiệp, tác giả cũng tiến hành tìm kiếm dữ liệu thông qua các tổ chức khác như: Tổng cục thống kê, Bộ GTVT, Tổng cục đường bộ Việt Nam...

4.1.2. Cách thức thu thập dữ liệu

Với các nguồn thông tin được xác định như trên, tác giả sử dụng 3 cách thu thập dữ

liệu:

4

Thứ nhất, phỏng vấn sâu cán bộ quản lý doanh nghiệp. Người được phỏng vấn sẽ

cho biết tình hình quản lý ĐTXD và khai thác ĐCT thực tế hiện nay ở doanh nghiệp mình, bày tỏ những khó khăn và thuận lợi trong quá trình thực hiện.

Thứ hai, quan sát trực tiếp tại doanh nghiệp. Cách này được sử dụng kết hợp với

phỏng vấn sâu để tiết kiệm thời gian và chi phí. Kết quả quan sát được ghi chép dưới dạng

văn bản (do không được phép quay phim hay chụp ảnh).

Thứ ba, nghiên cứu tại bàn. Đây là cách đọc và chắt lọc thông tin từ các văn bản

như: báo cáo tổng kết, kết quả điều tra, tham luận hội thảo... có liên quan đến công tác quản

lý ĐTXD và khai thác ĐCT

4.2. Phương pháp nghiên cứu định lượng

Kết quả của phương pháp nghiên cứu định tính cung cấp những hiểu biết cụ thể về thực trạng quản lý ĐTXD và khai thác ĐCT ở Việt Nam hiện nay của các chủ đầu tư.

Những thông tin này mang tính mô tả, khám phá vấn đề và chịu ảnh hưởng bởi ý kiến chủ

quan của tác giả và người được phỏng vấn. Riêng các giải pháp được đề xuất xuất phát từ

ý kiến chủ quan của tác giả. Do đó, để định lượng cụ thể, tác giả đã sử dụng các kỹ thuật

phân tích sau:

Thứ nhất, thống kê mô tả để đánh giá mức độ xuất hiện và mức độ ảnh hưởng của

các nguyên nhân đến các tồn tại trong các khâu của công tác quản lý ĐTXD và khai thác

ĐCT ở Việt Nam của các chủ đầu tư. Trong đó, chủ yếu sử dụng các giá trị trung bình

(mean), trung vị (mode), độ lệch chuẩn (std).

Thứ hai, phân tích tương quan và hồi quy: Thông qua nghiên cứu các nhân tố ảnh

hưởng đến sự hài lòng của người sử dụng ĐCT, luận án xây dựng mô hình kinh tế lượng

thể hiện ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng của người sử dụng ĐCT. Mô hình kinh

tế lượng này có dạng:

Y= β0 + β1X1 + β2X2 + β3X3+ .......... + βnXn + ui

Trong đó: Y : Mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT

β0: Hệ số chặn

β1, β2..... βn : Các hệ số góc thể hiện chiều và mức độ ảnh hưởng của các biến X1, X2,...Xn đến Y.

ui: Phần dư.

Mô hình này sẽ cho biết những nhân tố nào có ảnh hưởng đến mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT. Đây là căn cứ khoa học để tác giả đề xuất các giải pháp hoàn thiện

công tác quản lý khai thác của các chủ đầu tư, nhằm mang lại sự hài lòng nhất cho người sử dụng ĐCT, nâng cao hiệu quả khai thác ĐCT của chủ đầu tư.

5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

5

- Ý nghĩa khoa học của luận án: Luận án đã tiến hành hệ thống hóa lý luận, bổ sung và

hoàn thiện lý luận về quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc.

- Ý nghĩa thực tiễn của luận án:

+ Luận án đã phân tích, đánh giá thực trạng công tác quản lý ĐTXD và khai thác ĐCT ở

Việt Nam hiện nay trên các lĩnh vực: huy động vốn, quản lý đấu thầu, quản lý chất lượng

CTXD trong giai đoạn thi công, quản lý thu phí, quản lý an toàn giao thông và chuyển nhượng quyền khai thác dự án ĐCT. Luận án đã xây dựng mô hình kinh tế lượng thể hiện

ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng của người sử dụng ĐCT làm cơ sở để đề xuất

các giải pháp hoàn thiện quản lý khai thác ĐCT có hiệu quả.

+ Luận án đề xuất số giải pháp hoàn thiện quản lý ĐTXD và khai thác đường cao tốc phù

hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam

6. Kết cấu của luận án

Ngoài mở đầu, kết luận và kiến nghị, danh mục tài liệu tham khảo, luận án được

chia làm 4 chương:

Chương 1: Tổng quan các nghiên cứu liên quan đến quản lý đầu tư xây dựng và khai

thác đường cao tốc

Chương 2: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm quốc tế về quản lý đầu tư xây dựng và khai

thác đường cao tốc.

Chương 3: Thực trạng quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt

Nam.

Chương 4: Giải pháp hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao

tốc ở Việt Nam.

6

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC

1.1. Các công trình nghiên cứu trong nước

Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc đã được

một số tác giả nghiên cứu và công bố. Có thể nêu lên một số công trình đã nghiên cứu có

liên quan trực tiếp đến vấn đề này như sau:

1.1.1.Về quản lý đầu tư xây dựng nói chung

Luận án tiến sĩ kinh tế: “Quản lý Nhà nước đối với dự án đầu tư xây dựng từ ngân

sách Nhà nước ở Việt Nam” của Tạ Văn Khoái tại Học viện hành chính quốc gia năm 2009

nghiên cứu QLNN đối với dự án ĐTXD từ NSNN trên các giai đoạn của chu trình dự án.

Đối tượng nghiên cứu của dự án là Quản lý Nhà nước đối với các dự án đầu tư từ ngân

sách Nhà nước. Luận án đã chỉ rõ những kết quả đạt được, những hạn chế, yếu kém trong

QLNN đối với dự án đầu tư từ ngân sách Nhà nước ở Việt Nam cũng như các nhóm nguyên

nhân. Luận án đề xuất 6 nhóm giải pháp đổi mới QLNN đối với dự án đầu tư xây dựng từ ngân sách Nhà [33]. Hướng nghiên cứu của luận án tập trung vào vai trò của quản lý Nhà

nước trong các giai đoạn của quá trình đầu tư xây dựng chứ không đề cập đến vai trò của

các chủ đầu tư trong quá trình này.

Luận án tiến sỹ kinh tế “Hoàn thiện quản lý Nhà nước đối với đầu tư xây dựng cơ

bản từ vốn Ngân sách Nhà nước trong ngành giao thông vận tải hiện nay” của Nguyễn Thị

Bình tại Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội, 2013 đưa ra cách tiếp cận mới về quản lý nhà

nước đối với đầu tư xây dựng cơ bản (ĐTXDCB) từ vốn ngân sách nhà nước theo năm khâu của quá trình đầu tư xây dựng cơ bản bao gồm quản lý nhà nước trong xây dựng quy hoạch, kế hoạch; lập, thẩm định, phê duyệt dự án; triển khai các dự án; nghiệm thu, thẩm

định chất lượng, bàn giao công trình; và thanh quyết toán. Luận án đưa ra các phương hướng hoàn thiện quản lý nhà nước đối với đầu tư XDCB từ nguồn vốn NSNN trong ngành giao thông vận tải Việt Nam. Luận án nhấn mạnh tới hoàn thiện quản lý các khâu đấu thầu,

triển khai thực hiện và thanh quyết toán vốn theo đúng tiến độ đảm bảo yêu cầu chất lượng, thời gian và chi phí; Xác định đúng danh mục dự án đầu tư trọng điểm, quyết định không đầu tư tràn lan, khi chưa xác định được nguồn vốn để hoàn thành dự án; Phân định cụ thể trách nhiệm của từng chủ thể tham gia thực hiện dự án; phát huy vai trò giám sát cộng đồng

dân cư và xã hội trong QLNN đối với dự án ĐTXDCB từ NSNN của ngành GTVT Việt

Nam [4]. Như vậy, luận án chỉ tập trung nghiên cứu vai trò của quản lý Nhà nước trong

7

các giai đoạn của quá trình đầu tư xây dựng chứ không đề cập đến vai trò của các chủ đầu

tư trong quá trình này.

Luận án “ Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao chất lượng quản lý dự án đầu tư

xây dựng công trình sử dụng vốn Nhà nước” tại trường Đại học Xây dựng năm 2012, tác

giả Nguyễn Minh Đức đã dựa trên cơ sở các số liệu thu thập được để phân tích và chỉ ra

các kết quả đạt được và những tồn tại, hạn chế về chất lượng quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình sử dụng vốn Nhà nước từ các điểm nhìn khác nhau như: từ điểm nhìn chất

lượng sản phẩm dự án, từ điểm nhìn chất lượng quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình,

từ điểm nhìn chất lượng quản lý tiến độ thực hiện dự án. Các giải pháp của tác giả đưa ra

bao gồm 2 nhóm giải pháp lớn: Nhóm giải pháp nâng cao năng lực quản lý dự án đầu tư

xây dựng sử dụng vốn Nhà nước của chủ đầu tư và nhóm giải pháp hoàn thiện thể chế quản lý dự án đầu tư sử dụng vốn Nhà nước [22].

Trong cuốn sách “Tổ chức quản lý đầu tư và xây dựng công trình Giao thông” ,

NXB GTVT (2008) của Bùi Minh Huấn và Chu Xuân Nam, đồng chủ biên, các tác giả đã

đề cập đến cơ sở khoa học của các hoạt động đầu tư và xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng

giao thông; quản lý nhà nước đối với vốn đầu tư - xây dựng giao thông; quản trị doanh

nghiệp xây dựng giao thông. Đối tượng nghiên cứu của các tác giả là quản lý Nhà nước và

hoạt động quản trị doanh nghiệp xây dựng giao thông chứ chưa đi sâu nghiên cứu vai trò

quản lý của chủ đầu tư theo các giai đoạn của quá trình đầu tư xây dựng [30].

Tác giả Bùi Ngọc Toàn trong bộ 03 cuốn sách “Quản lý dự án xây dựng” (Lập và thẩm định dự án; Thiết kế, đấu thầu và các thủ tục trước xây dựng; Giai đoạn thi công xây

dựng công trình) [46], [47], [48] và cuốn Lập và thẩm định dự án đầu tư [45] trình bày các

vấn đề liên quan đến trình tự lập và thẩm định các dự án đầu tư, hoạt động phê duyệt các

dự án đầu tư; công tác khảo sát, thiết kế, đấu thầu…cho đến khi các công trình được khởi

công xây dựng. Có thể nhận thấy, phương pháp tiếp cận của tác giả là đi theo các giai đoạn

của quá trình đầu tư xây dựng. Với mỗi hoạt động trong quá trình đầu tư xây dựng, tác giả

nêu vai trò của các chủ thể có liên quan đến hoạt động đó. Như vậy, vai trò xuyên suốt của

chủ đầu tư trong quá trình đầu tư xây dựng chưa được tập trung nghiên cứu làm nổi bật.

1.1.2. Về công tác huy động vốn cho các dự án

Luận án tiến sĩ “Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam” của

Nguyễn Xuân Cường tại Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, năm 2017 có đối tượng nghiên cứu là: Quan điểm, cơ chế, chính sách và hình thức thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam. Các giải pháp được tác giả đề xuất bao gồm: Giải pháp về nhận thức và quy hoạch phát triển; Tăng cường vai trò Nhà nước trong đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ; Giải pháp tạo vốn và khoa học, công nghệ cho đa dạng hóa đầu tư xây

dựng đường bộ; Giải pháp về nhân lực, quản trị để thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư xây

8

dựng đường bộ; Tăng cường thu hút đầu tư nước ngoài vào xây dựng đường bộ [15]. Có

thể nhận thấy luận án tập trung vào nghiên cứu các giải pháp đa dạng hóa vốn đầu tư cho các công trình đường bộ nói chung chứ không nghiên cứu cụ thể cho các công trình đường

cao tốc, các giải pháp đưa ra bao gồm nhiều giải pháp mang tính khái quát. Do vậy khi áp

dụng vào các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc cần phải có sự thay đổi và điều chỉnh

cho phù hợp.

Luận án tiến sĩ : “Thu hút và sử dụng vốn nước ngoài trong xây dựng kết cấu hạ

tầng của ngành giao thông vận tải Việt Nam" của Bùi Nguyên Khánh, tại Trường đại học

Ngoại thương Hà Nội, năm 2002 đã nêu được vai trò và tác dụng của nguồn vốn ODA

cũng như FDI trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, những mặt trái của các

nguồn vốn trên nếu ta sử dụng không hợp lý, tác động qua lại giữa hai nguồn vốn để nhấn mạnh vấn đề cần sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA để tạo điều kiện sử dụng có hiệu quả

hơn nguồn vốn FDI [32]. Nhưng để tiếp tục thu hút và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư từ

nước ngoài, phải tiếp tục nghiên cứu, đánh giá, rút kinh nghiệm từ đó đề ra những giải pháp

thu hút và sử dụng có hiệu quả vốn nước ngoài trong đầu tư xây dựng các công trình giao

thông của Việt Nam.

Luận án tiến sĩ kinh tế : “Huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước để thực

hiện các dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam”của Đặng Thị Hà tại Đại học Kinh tế

quốc dân Hà Nội (năm 2013) không đi vào nghiên cứu nguồn vốn vay từ các ngân hàng

thương mại, mà chỉ tập trung nghiên cứu việc huy động vốn ngoài NSNN theo các hình thức hợp tác giữa Nhà nước và các nhà đầu tư PPP như: BOT, BTO, BT. Các giải pháp

được tác giả đề xuất hướng đến mục tiêu thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư xây

dựng đường cao tốc theo hình thức PPP [24]. Vấn đề làm sao để nhà đầu tư tư nhân có

được nguồn vốn để tham gia vào các dự án PPP lại chưa được tác giả đề cập đến.

Luận án tiến sĩ: “Môi trường đầu tư với hoạt động thu hút đầu tư trực tiếp nước

ngoài vào Việt Nam” của tác giả Nguyễn Thị Ái Liên tại Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội

(năm 2012) sau khi nghiên cứu và đánh giá môi trường đầu tư và tình hình thu hút vốn đầu

tư trực tiếp vào Việt Nam trên tất cả các lĩnh vực đã đề xuất các giải pháp để thu hút có

hiệu quả vốn đầu tư trực tiếp vào Việt Nam [34]. Các giải pháp được tác giả đưa ra đứng trên góc độ quản lý Nhà nước nhằm thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào tất cả các

lĩnh vực của nền kinh tế Việt Nam mà không tập trung nghiên cứu các giải pháp để thu hút vốn FDI vào lĩnh vực đầu tư xây dựng các dự án đường cao tốc.

Tác giả Dương Văn Chung trong bài “Một số giải pháp huy động các nguồn lực đột phá đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông” đăng trên tạp chí GTVT (tháng 2/2016) đã phân tích, đánh giá kết quả huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

(KCHT) giao thông giai đoạn 2001 - 2014, phân tích các tồn tại, hạn chế, nguyên nhân và

9

đề xuất những giải pháp nhằm huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư phát triển KCHT

giao thông giai đoạn đến năm 2020 [8]. Các giải pháp được tác giả đề cập đến bao gồm: Hoàn thiện hệ thống cơ chế chính sách, đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư phát triển KCHT giao

thông; Tăng cường, nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế; Tăng cường ứng dụng khoa học và

công nghệ; Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; Đẩy mạnh công tác thông tin truyền

thông; Nâng cao hiệu quả sử dụng các nguồn lực truyền thống sẵn có. Đây là các giải pháp mang tầm vĩ mô, áp dụng cho các công trình hạ tầng giao thông nói chung.

Tác giả Phạm Quốc Trường trong bài “Quy hoạch và huy động vốn từ PPP vào phát

triển hạ tầng giao thông ở Việt Nam” đăng trên Tạp chí tài chính (Tháng 2/2017) đã phân

tích những vấn đề còn tồn tại trong quy hoạch và nguồn vốn phát triển hạ tầng giao thông

để từ đó đưa ra các kiến nghị để giải quyết vấn đề này. Các kiến nghị bao gồm: Nhà nước cần đảm bảo sự ổn định của quy hoạch và chính sách về PPP; khi xây dựng hợp đồng cần

chú ý tính linh hoạt của các điều khoản, có biên độ điều chỉnh, tránh thiệt hại cho nhà đầu

tư cũng như chính quyền; tăng cường năng lực về PPP cho cán bộ, công chức địa phương ;

ủy quyền cho cấp thành phố chủ động triển khai nhằm tận dụng cơ hội và rút kinh nghiệm

thực tiễn để từng bước xây dựng khung chính sách và sổ tay thực hiện PPP tại Việt Nam

[50]. Tác giả cũng chỉ nghiên cứu giải pháp để thu hút nhà đầu tư tham gia và các dự án

PPP phát triển hạ tầng giao thông còn việc nhà đầu tư huy động vốn như thế nào chưa được

tác giả đề cập.

1.1.3. Về công tác đấu thầu dự án

Luận án tiến sỹ kinh tế: “Nâng cao chất lượng đấu thầu xây dựng các công trình

giao thông ở Việt Nam ” của Trần Văn Hùng tại Đại học kinh tế quốc dân Hà Nội, năm

2007. Luận án đã hệ thống hoá cơ sở lý luận, phương pháp luận cho việc xây dựng và đánh

giá chất lượng đấu thầu các công trình xây dựng nói chung và chất lượng đấu thầu xây

dựng các công trình giao thông nói riêng trên góc độ chủ đầu tư. Luận án đã phân tích,

đánh giá khách quan những thành tựu, hạn chế về chất lượng công tác đấu thầu xây dựng

các công trình xây dựng giao thông. Đây sẽ là cơ sở cho việc nghiên cứu, đánh giá, xem

xét và đưa ra các giải pháp hoàn thiện công tác đấu thầu; đề xuất các kiến nghị hoàn thiện

cơ chế, chính sách quản lý đấu thầu xây dựng của nước ta [31]. Luận án được hoàn thành từ năm 2007, đến nay chế độ chính sách, quy định của pháp luật về đấu thầu đã có rất nhiều

thay đổi. Công tác đấu thầu các dự án xây dựng giao thông trước đây chủ yếu là đấu thầu trong nước, hiện nay một số dự án chuyển sang đấu thầu quốc tế (đặc biệt là các dự án xây dựng đường cao tốc. Do vây vấn đề liên quan đến đấu thầu các dự án đường cao tốc cần phải được tiếp tục nghiên cứu để có những thay đổi cho phù hợp với tình hình thực tế.

Luận án tiến sĩ: “Nghiên cứu mô hình hoạch định chiến lược cạnh tranh trong đấu

thầu xây lắp của DNXDGT” của Phạm Phú Cường tại trường Đại học Giao thông vận tải

10

năm 2012 xây dựng cơ sở lý luận chung về chiến lược cạnh tranh trong đấu thầu xây lắp

của các DNXDGT. Thông qua nghiên cứu thực trạng, chiến lược cạnh tranh trong đấu thầu xây lắp của các DNXDGT ở Việt Nam giai đoạn 2006 – 2010 [16]. Luận án đứng ở góc

độ doanh nghiệp để xây dựng chiến lược cạnh tranh trong đấu thầu mà không đề cập đến

vai trò của chủ đầu tư trong quá trình đấu thầu các dự án xây dựng.

1.1.4. Về quản lý chất lượng công trình xây dựng

Luận án tiến sĩ: “Một số giải pháp hoàn thiện quản lý chất lượng các dự án đầu tư

xây dựng các công trình giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh” của Lê Mạnh Tường

tại trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2010) đi sâu phân tích thực trạng chất lượng

hệ thống công trình giao thông đô thị và hệ thống tổ chức quản lý chất lượng dự án đầu tư

xây dựng các công trình giao thông (chủ yếu là cầu và đường bộ) trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh từ đó tìm ra các tồn tại trong công tác quản lý chất lượng dự án ở các giai

đoạn thực hiện [52]. Cùng tác giả này còn có bài báo: Chất lượng công trình giao thông

dưới tác động của các chủ thể tham gia hoạt động xây dựng đăng trên tạp chí GTVT (2010)

[51]. Mặc dù tác giả có đề cập đến hoàn thiện công tác quản trị chất lượng của các chủ thể

tham gia vào các dự án đầu tư xây dựng nhưng lại đi sâu nghiên cứu xây dựng mô hình

quản lý kinh doanh và hệ thống quản trị chất lượng của các khu quản lý giao thông đô thị;

xây dựng hệ thống quản trị chất lượng và quy định nhiệm vụ, trách nhiệm về chất lượng

trong hệ thống các nhà thầu; chuẩn hóa điều kiện năng lực của các nhà thầu khác nhau khi

tham gia các dự án đầu tư XDCTGT. Vấn đề các chủ đầu tư phải làm thế nào để đảm bảo chất lượng của các dự án đầu tư của mình trong giai đoạn thi công XDCT lại chưa được

nghiên cứu.

Tác giả Phạm Phú Cường trong bài “ Hoàn thiện công tác quản lý dự án đầu tư xây

dựng tại ban quản lý chuyên ngành GTVT” đăng trên tạp chí GTVT (Tháng 1/2017) sau

khi đưa ra các tồn tại (trong công tác quản lý tiến độ, quản lý chất lượng, công tác tổ chức

quản lý dự án tại Ban quản lý dự án) đã phân tích các nguyên nhân của những tồn tại này.

Những nguyên nhân được kể đến gồm: những nguyên nhân do thể chế; do trình độ quản

lý; do kỹ thuật và công cụ quản lý. Từ đây, các giải pháp được tác giả đưa ra là: Hoàn thiện

quy trình quản lý dự án tại các ban, hoàn thiện mô hình tổ chức quản lý dự án.

1.1.5. Về quản lý khai thác các công trình giao thông nói chung

Tác giả Doãn Hoa trong cuốn sách “Quản lý khai thác đường ô tô”, Nhà xuất bản xây dựng, năm 2004 đề cập đến các mặt: tổ chức, đầu tư, kỹ thuật quản lý khai thác đường. Các vấn đề được tác giả đề cập đến trong cuốn sách bao gồm: chiến lược giao thông đường đô thị, chiến lược giao thông đường nông thôn, lập dự án khả thi một công trình, các hiện tượng hư hỏng mặt đường và nguyên nhân, phương pháp thí nghiệm chỉ tiêu kỹ thuật

đường, những chỉ tiêu đánh giá chất lượng khai thác đường – thời hạn sửa chữa, phân loại

11

công tác sửa chữa, nội dung và chi phí sửa chữa, đánh giá hiệu quả kinh tế đường, tổ chức

quản lý khai thác đường, đào tạo tăng cường thể chế, tổ chức giao thông, tai nạn và an toàn giao thông. Đây là một cuốn sách tương đối đầy đủ các mặt của quá trình quản lý khai thác

các công trình đường ô tô. Tác giả đã nêu cơ sở lý luận, lý thuyết tính toán, phương pháp

luận khi xây dựng các mô hình tính toán như chi phí vận hành (VOC), đánh giá hiện trạng

đường, mô hình phân tích lợi ích – chi phí…[26].

Trong giáo trình “Kinh tế - Quản lý khai thác công trình cầu đường”, Nhà xuất bản

GTVT (năm 2009) do GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh chủ biên, các tác giả đã nghiên cứu về

tổ chức quản lý hoạt động khai thác và bảo trì công trình cầu đường; khảo sát, thiết kế, đầu

tư dự án đầu tư trong khai thác và bảo trì công trình giao thông; tiến bộ công nghệ trong

khai thác và bảo trì cầu đường, quản lý kỹ thuật và chất lượng khai thác, bảo trì công trình cầu đường, đảm bảo vốn cho quản lý khai thác và bảo trì, tổ chức giao thông và an toàn

giao thông đường bộ [17]. Nhưng do đối tượng của quản lý khai thác là các công trình

đường ô tô nói chung và được biên soạn cách đây khá lâu nên một số nội dung khi áp dụng

cho đường cao tốc không phù hợp nên cần tiếp tục nghiên cứu, bổ sung và làm rõ. Bên

cạnh đó, các tác giả cũng không đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả của công tác quản

lý khai thác đường ô tô.

Tác giả Doãn Minh Tâm trong bài “ Trao đổi về mô hình quản lý khai thác đường

cao tốc” đăng trên tạp chí GTVT (tháng 5/2013) đã đưa ra một số khái niệm về ĐCT, công

tác quản lý khai thác ĐCT, mô hình quản lý ĐCT. Tác giả cũng trình bày về mục tiêu, đối tượng của hệ thống quản lý ĐCT. Theo tác giả, đối với mỗi tuyến ĐCT, cần phải xây dựng

một Trung tâm quản lý khai thác và điều hành ĐCT. Về mặt tổ chức, Trung tâm này sẽ

trực thuộc một Công ty quản lý Điều hành và Khai thác ĐCT nào đó, nhưng về mặt chức

năng, nhiệm vụ thì nó sẽ đóng vai trò hạt nhân, chịu trách nhiệm chính trong việc thu thập,

tiếp nhận các thông tin để rồi trực tiếp xử lý tình thế các sự cố có thể xảy ra và điều hành

tất cả các hoạt động tại các hạng mục công việc phục vụ quá trình khai thác trên ĐCT. Tác

giả cũng đề xuất về nội dung yêu cầu trong quản lý khai thác ĐCT bao gồm: Lập kế hoạch

và triển khai hệ thống quản lý ĐCT, Theo dõi dòng xe trên ĐCT, Kiểm soát và hướng dẫn

dòng xe chạy trên các làn xe trên ĐCT , Quản lý các lối ra, vào ĐCT, Xử lý tình huống kịp thời khi mật độ xe cao trên ĐCT, Phổ biến và cập nhật thông tin trên ĐCT , Quản lý TNGT

trên ĐCT , Thông tin liên lạc phục vụ công tác quản lý khai thác ĐCT, Bảo dưỡng thường xuyên các công trình và môi trường, Bảo dưỡng thường xuyên các thiết bị và cấp điện, nước trên đường.

1.1.6. Về quản lý thu phí sử dụng đường

Luận án tiến sĩ: “Hoàn thiện các phương pháp định giá sử dụng đường bộ và các

giải pháp nhằm tăng nguồn thu từ người sử dụng đường bộ” của Đào Việt Phương tại

12

trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2006) hệ thống hóa cơ sở lý luận về các phương

pháp định giá sử dụng đường bộ; phân tích và đánh giá thực trạng công tác định giá sử dụng đường bộ và các khoản thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt Nam; hoàn thiện các

phương pháp nhằm tăng nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt Nam. Luận án được

hoàn thành năm 2006, đối tượng đường được định giá hoàn toàn là các tuyến được đầu tư

từ nguồn vốn ngân sách, khác biệt rất nhiều so với các tuyến đường cao tốc được đầu tư kinh doanh [38]. Do vậy, phương pháp định giá sử dụng đường cao tốc và các giải pháp

nhằm tăng nguồn thu từ người sử dụng đường cao tốc cần phải tiếp tục được nghiên cứu

và thay đổi cho phù hợp.

Luận án tiến sĩ: “ Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt

Nam” của Lê Văn Dũng tại trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2011) khái quát một số vấn đề về khu vực công (khái niệm về khu vực công; hoạt động kinh tế khu vực công;

sự cần thiết phải can thiệp vào khu vực công của Chính phủ) làm cơ sở để nghiên cứu

nguồn thu từ người sử dụng đường bộ; nghiên cứu cơ sở lý luận về các nguồn thu từ người

sử dụng đường bộ (nguyên tắc xác định mức thu, cơ cấu chi phí xã hội biên; các nguồn thu

trực tiếp, gián tiếp; các nguồn thu ngoại ứng và thu khác); nghiên cứu các nguồn thu thực

tế từ người sử dụng đường bộ ở Việt Nam. Trên cơ sở đó, xác định nguồn thu trực tiếp,

nguồn thu gián tiếp và thu khác, đề xuất 3 nguồn thu mới là phí tải trọng trục, thu từ những

cơ quan sử dụng cơ sở hạ tầng đường bộ và nguồn thu từ những người gián tiếp sử dụng

đường [19].

1.1.7. Về quản lý an toàn giao thông trên đường cao tốc

Tác giả Lê Quý Vương trong bài “Nâng cao hiệu quả công tác đảm bảo trật tự an

toàn giao thông đường bộ trong tình hình hiện nay " Tạp chí Cảnh sát nhân dân Chuyên đề

An toàn giao thông ( Số 01, tháng 11/2014) phân tích các nguyên nhân của các vụ tai nạn

giao thông đường bộ theo các hướng: do người tham gia giao thông, do phương tiện giao

thông; do cơ sở hạ tầng giao thông; do tổ chức giao thông và do hệ thống pháp luật. Các

giải pháp được tác giả đưa ra gồm: tăng cường và đổi mới công tác tuyên truyền, vận động

nhân dân nâng cao ý thức tự giác khi tham gia giao thông; rà soát lại hệ thống pháp luật:

giao thông đường bộ; kiểm tra, đánh giá, xem xét về quy định việc đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe; tăng cường kiểm tra, chấn chỉnh công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý vi

phạm về ATGT của lực lượng Cảnh sát giao thông [61]. Các giải pháp này ở tầm vĩ mô, phù hợp với quản lý Nhà nước về an toàn giao thông. Vai trò của chủ đầu tư chưa được đề cập đến trong quán trình quản lý giao thông.

1.1.8. Về chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc

Tác giả Nguyễn Phương Vân trong bài “ Chuyển nhượng quyền khai thác các công

trình hạ tầng giao thông trong điều kiện hiện nay của Việt Nam” đăng trên tạp chí GTVT

13

(Số tháng 11/2016) chỉ ra việc chuyển nhượng quyền khai thác là một vấn đề không hoàn

toàn mới mẻ; tầm quan trọng của chuyển nhượng quyền khai thác các công trình hạ tầng kỹ thuật và đề xuất một số giải pháp để nâng cao hiệu quả công tác này trong điều kiện

hiện nay của Việt Nam. Tác giả đưa ra các nguyên tắc khi định giá chuyển nhượng quyền

khai thác và đề xuất xây dựng khung pháp lý và lộ trình chuyển nhượng cụ thể [60].

1.2. Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài

Cùng với quá trình đầu tư xây dựng các công trình, việc nghiên cứu về quản lý đầu

tư xây dựng công trình nói chung, công trình giao thông nói riêng đã được các nhà nghiên

cứu nước ngoài đề cập khá nhiều. Sau đây có thể nêu lên một số công trình có liên quan

đến lĩnh vực này:

Public - Private Partnership (PPP) Handbook, Asian Development Bank (2008): Cuốn sách này cung cấp tổng quan về vai trò, thiết kế, cấu trúc và việc thực hiện mối quan

hệ đối tác nhà nước - tư nhân trong phát triển cơ sở hạ tầng. Với những thông tin từ các

chuyên gia về chính sách và giao dịch, cuốn sách này đề cập đến một loạt các vấn đề liên

quan tới mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân, từ việc xem xét về chính sách tới các vấn

đề về thực hiện [65]. Nội dung của cuốn sách và các tài liệu [68], [74], [77], [78] tập trung

vào các vấn đề: các hoạt động cần thiết để phân tích và lên kế hoạch cho một mối quan hệ

PPP; các loại hình mối quan hệ PPP chủ chốt, từ các hợp đồng quản lý và hợp đồng dịch

vụ tới vấn đề nhượng quyền và các thỏa thuận xây dựng - kinh doanh - chuyển giao; các

vấn đề liên quan tới việc lựa chọn cấu trúc mối quan hệ này phù hợp cho một dự án; những nhiệm vụ chính liên quan tới việc thiết kế và chuẩn bị một dự án PPP thu hút được các

công ty dự thầu; quá trình thực hiện của một dự án PPP, bao gồm sự tham gia của công ty

dự thầu và việc lựa chọn, quy trình đấu thầu, cân nhắc kỹ lưỡng và ký kết hợp đồng. Ở đây,

các tác giả mới chỉ đề cập đến cách thức để thu hút nhà đầu tư tham gia vào các dự án PPP,

cách thức để thực hiện các dự án PPP mà chưa đề cập đến cách thức huy động vốn của các

nhà đầu tư PPP.

Tác giả Kerzner Harold trong Project Management: A systems Approach to

Planning, Scheduling and Controling (2013) đã đề cấp đến rất nhiều các khía cạnh của

quản lý xây dựng như: công tác lập giá, kiểm soát chi phí, quản lý rủi ro, quản lý hợp đồng, quản lý chất lượng…của các dự án trong nhiều lĩnh vực khác nhau, từ các góc độ khác

nhau [71]. Các dự án đầu tư trong các lĩnh vực khác nhau rất khác nhau. Các dự án đầu tư xây dựng công trình, đặc biệt là các công trình đường cao tốc có rất nhiều các khác biệt, do vậy khi nghiên cứu cần được chú trọng nghiên cứu riêng cho phù hợp với tình hình của dự án và điều kiện thực tế của mỗi quốc gia.

Các tác giả S. Keoki Sears, Richard H. Clough, Glenn A. Sears trong Construction

Project Management: A Practical Guide to Field Construction Management Fifth (5th)

14

Edition Hardcover (2008) nghiên cứu riêng về lĩnh vực quản lý dự án đầu tư xây dựng công

trình. Các tác giả đã nghiên cứu và phát triển các kỹ năng quản lý dự án đầu tư xây dựng trên các lĩnh vực: kiểm soát chi phí, tiến độ, nguồn lực và tài chính của dự án theo suốt quá

trình xây dựng. Trong cuốn sách này cũng đề cập đến phương pháp sơ đồ mạng để quản lý

thực hiện dự án với nhiều đổi mới liên quan đến yếu tố lao động, vật liệu và máy móc thiết

bị; cơ cấu phân chia công việc WBS (Work breakdown structure) trong quản lý dự án và Quản lý giá trị thu được EVM (Earned value management) (một kỹ thuật quản lý dự án để

đo lường tiến trình thực hiện của dự án một cách khách quan) [76].Có thể thấy, nghiên

cứu của tác giả cũng định hướng nghiên cứu với tài liệu [75], chỉ tập trung vào quá trình

quản lý thực hiện các dự án đầu tư trong giai đoạn thi công của các nhà thầu xây dựng chứ

không đề cập đến vai trò quản lý thực hiện dự án đầu tư của các chủ đầu tư.

The Federal Investment in Highway Research, 2006-2009: Strengths and Weakness

của Transportation Research Board: Báo cáo trình bày kết quả nghiên cứu của các tổ chức

về các vấn đề như: các thách thức đặt ra cho việc mở rộng mạng lưới đường cao tốc, vấn

đề an toàn giao thông, bảo vệ môi trường, ùn tắc giao thông, công tác bảo trì đường cao

tốc. Dựa trên kết quả thực tế khảo sát, các nhà nghiên cứu đề xuất một số các khuyến nghị

kéo dài tuổi thọ của đường cao tốc với một chi phí thấp hơn, giảm tác động tiêu cực đến

môi trường, cải thiện an toàn giao thông, giảm bớt ùn tắc giao thông, nâng cao hiệu quả

kinh tế, giải quyết các vấn đề có liên quan đến năng lượng, tạo lập một hệ thống đường cao

tốc có chất lượng tốt như mong đợi của người dân [80]. Nghiên cứu của các tác giả đứng trên góc độ lợi ích của xã hội. Các kết quả của nghiên cứu rất đáng quan tâm với một quốc

gia có lịch sử phát triển đường cao tốc lâu dài như Mỹ, nhưng còn chưa thực sự phù hợp

với một quốc gia mới chỉ bắt đầu xây dựng và khai thác đường cao tốc trong vài năm trở

lại đây như Việt Nam.

Long, D. N., Stephen Ogunlana, Quang Truong, & Lam, K. C. (2004), “Large

construction projects in developing countries: a case study from Vietnam “ : Tác giả và các

cộng sự đã nghiên cứu các vấn đề chung của dự án xây dựng. Trong bài báo, các tác giả

trình bày các vấn đề của các dự án xây dựng công trình có vốn đầu tư lớn (trên 1 triệu

USD) ở Việt Nam. Theo kết quả phân tích dữ liệu của nhóm tác giả, các vấn đề về quản lý dự án xây dựng lớn ở Việt Nam có thể được chia thành 5 nhóm: Nhà thiết kế/Nhà thầu;

Yếu kém trong công tác lập dự toán và sự thay đổi phương thức quản lý; Các vấn đề về xã hội và công nghệ; Vấn đề phối hợp giữa các bên liên quan; Các công cụ và kỹ thuật không phù hợp [73]. Kết quả nghiên cứu của bài báo có thể áp dụng cho các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc của Việt Nam nhưng bài báo chưa thực sự làm rõ vai trò xuyên suốt của chủ đầu tư trong quá trình đầu tư xây dựng và khai thác các dự án này.

Trong Construction Project Management: Theory and Practice, tác giả Kumar

Neeraj Jha, India Biding House 2011: Nhận thấy sự không phù hợp về nội dung của quản

15

lý các dự án đầu tư xây dựng của các tác giả nước ngoài với điều kiện thực tế của Ấn Độ.

Từ đó tác giả nghiên cứu hệ thống lý thuyết và đưa ra các nội dung của quá trình quản lý dự án đầu tư xây dựng phù hợp với điều kiện của Ấn Độ liên quan đến các vấn đề: Cơ cấu

của dự án; Kinh tế xây dựng; Hợp đồng xây dựng; Kế hoạch xây dựng; Giá dự thầu và

chiến lược đấu thầu; Chi phí và giá; Chất lượng; Rủi ro và bảo hiểm [72]. Ấn Độ là một

quốc gia đang phát triển, có nhiều điểm tương đồng với nền kinh tế Việt Nam nhưng do sự khác biệt về địa lý, pháp luật, thể chế và chính sách nên một số vấn đề về quản lý đầu tư

xây dựng không phù hợp với nước ta và cần phải được điều chỉnh lại cho phù hợp.

Tác giả K. K. Chitkara trong Construction Project Management (2009) của nhà xuất

bản Tata McGraw – Hill Publishing Company Limited: tập trung nghiên cứu về phương

pháp sơ đồ mạng, kiểm soát tiến độ, quản lý nguồn nhân lực, tài nguyên, máy móc thiết bị, kế hoạch và kiểm soát chi phí của dự án, …[70]. Nghiên cứu này phù hợp với các nhà thầu

tham gia thi công xây dựng công trình.

Freeway management and operations handbook (1997, 2006) của Cục quản lý

đường cao tốc liên bang của Mỹ cung cấp một cái nhìn khái quát về các vấn đề thể chế và

kỹ thuật khác nhau liên quan đến Lập kế hoạch, thiết kế, thực hiện, vận hành và quản lý

một mạng lưới đường cao tốc với mục đích là cung cấp cho người dùng các hiểu biết rõ

hơn nhiều chiến lược, công cụ và công nghệ tiềm năng có thể được sử dụng trong quản lý

và vận hành mạng lưới đường cao tốc. Các nội dung cụ thể bao gồm: Quản lý khai thác

đường cao tốc và mạng lưới giao thông vận tải; Chương trình quản lý, giám sát và đánh giá hoạt động, cải tiến đường bộ; quản lý đoạn đường nối, quản lý làn xe, sự cố giao thông;

trung tâm quản lý vận tải, giám sát và phát hiện, hội nhập khu vực và truyền thông Tác giả

nhận thấy một số nội dung trong nghiên cứu này phù hợp và có thể ứng dụng ở Việt Nam

[81], [82]. Tuy vậy với đặc điểm là một đất nước giàu có, hệ thống đường cao tốc tương

đối hoàn chỉnh (Tổng chiều dài đường cao tốc ở Mỹ đạt 76.334 km vào năm 2014) thì khi

vận dụng các kết quả nghiên cứu này vào điều kiện thực tế của Việt Nam còn cần phải điều

chỉnh cho phù hợp.

1.3. Khoảng trống nghiên cứu và các vấn đề dự định đi sâu nghiên cứu

1.3.1. Khoảng trống nghiên cứu

Nhìn chung, các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước ở những mức độ khác

nhau, trên nhiều khía cạnh khác nhau đã đề cập đến các nội dung của quản lý đầu tư xây dựng và khai thác các công trình giao thông nói chung và đường cao tốc nói riêng.

Các công trình nghiên cứu của các tác giả nước ngoài đã hình thành hệ thống lý luận

về quản lý đầu tư xây dựng và khai thác CTGT theo nhiều khía cạnh khác nhau bao gồm: công tác lập giá, kiểm soát chi phí, quản lý rủi ro, quản lý hợp đồng, quản lý chất lượng;

quản lý công tác đấu thầu, quản lý an toàn giao thông…

16

Các công trình nghiên cứu của các tác giả kể trên trong quản lý đầu tư xây dựng và

khai thác thường chỉ nghiên cứu chung cho các loại hình công trình xây dựng và dựa trên điều kiện thực tế của nước mình. Vì vậy khi vận dụng vào quá trình quản lý đầu tư và xây

dựng đường cao tốc trong điều kiện của Việt Nam, không thể dập khuôn và cứng nhắc. Do

vậy, cần nghiên cứu hoàn thiện các nội dung của quản lý đầu tư xây dựng và khai thác

đường cao tốc để đảm bảo phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam hiện nay.

Với các công trình nghiên cứu trong nước, hầu hết các tác giả mới chỉ đề cập đến

quản lý đầu tư và xây dựng từ góc độ quản lý nhà nước còn vấn đề quản lý đầu tư xây dựng

của các chủ đầu tư hầu như chưa được đề cập đến.

Phần lớn các công trình nghiên cứu đã công bố nghiên cứu sâu về một khía cạnh

nhất định của quản lý quản lý đầu tư xây dựng và khai thác như: huy động vốn đầu tư xây dựng; quản lý chất lượng đấu thầu xây dựng các công trình; quản lý chất lượng các dự án

đầu tư xây dựng nói chung. Còn các dự án đầu tư xây dựng ĐCT chưa được đề cập đến.

Đặc biệt, riêng về lĩnh vực quản lý khai thác các công trình đường cao tốc như: quản

lý thu phí, quản lý giao thông, chuyển nhượng quyền khai thác…, hiện nay chưa có các

nghiên cứu chuyên sâu.

Việt Nam mới chỉ bắt tay vào xây dựng và khai thác đường cao tốc vài năm trở lại

đây. Đường cao tốc có những đặc điểm không giống như các công trình xây dựng giao

thông thông thường. Quá trình quản lý đầu tư xây dựng và khai thác các dự án đường cao

tốc của chủ đầu tư có nhiều khác biệt. Các vấn đề như: Huy động vốn cho dự án, quản lý công tác đấu thầu, quản lý chất lượng trong quá trình đầu tư xây dựng; quản lý thu phí, an

toàn giao thông và phát triển kinh doanh tổng hợp ĐCT trong quá trình khai thác là những

vấn đề cần phải được tiếp tục nghiên cứu và hoàn thiện.

1.3.2. Các vấn đề dự định đi sâu nghiên cứu

Dựa trên kết quả khảo sát các công trình nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài

nước nêu trên và thực tiễn các vấn đề còn tồn tại tại các dự án đầu tư xây dựng và khai thác

đường cao tốc mà Việt nam đang triển khai, luận án sẽ tập trung đi sâu nghiên cứu các vấn đề sau:

- Hệ thống hóa, bổ sung và hoàn thiện cơ sở lý luận về quản lý đầu tư xây dựng và

khai thác ĐCT từ góc độ chủ đầu tư.

- Phân tích, đánh giá thực trạng quản lý đầu tư xây dựng và khai thác ĐCT ở Việt

Nam hiện nay.

Trong quản lý đầu tư xây dựng, tác giả luận án sẽ tập trung nghiên cứu các vấn đề: công tác huy động vốn đầu tư, quản lý đấu thầu các dự án, quản lý chất lượng công trình

xây dựng trong giai đoạn thi công của các chủ đầu tư

17

Trong quản lý khai thác, tác giả luận án tập trung nghiên cứu các vấn đề: công tác

quản lý thu phí, quản lý an toàn giao thông và chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT của các chủ đầu tư.

- Đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác quản lý đầu tư xây dựng và khai thác ĐCT của

các chủ đầu tư.

Tiểu kết chương 1

Dựa vào kết quả khảo cứu các tài liệu trong nước và nước ngoài, tác giả luận án đi

đến kết luận: Tính đến hiện nay, chưa có công trình khoa học nào đề cập đến công tác quản

lý đầu tư và khai thác các DA ĐCT từ góc độ chủ đầu tư. Mặc dù nước ta đã bắt đầu hình

thành mạng lưới ĐCT nhưng đây vẫn đang là một lĩnh vực còn rất mới mẻ và chưa được quan tâm nghiên cứu. Qua nghiên cứu thực tiễn, tác giả luận án nhận thấy: Các vấn đề như

huy động vốn cho dự án, quản lý công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp,

quản lý chất lượng trong quá trình thi công xây dựng; quản lý thu phí, an toàn giao thông

và phát triển kinh doanh tổng hợp ĐCT trong quá trình khai thác là những vấn đề chưa

được nghiên cứu chuyên sâu và trên thực tế đây là những vấn đề còn nhiều bất cập, cần

phải được tiếp tục nghiên cứu và hoàn thiện.

18

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QUẢN

LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC

2.1. Khái quát về đường cao tốc và các dự án đường cao tốc.

2.1.1. Khái niệm đường cao tốc

Luật Giao thông đường bộ 2008 của Việt Nam quy định: “Đường cao tốc là đường

dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đường cho xe chạy theo 2 chiều riêng biệt,

không giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, đảm bảo giao thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho xe

ra vào ở những điểm nhất định” [53]. Mỗi quốc gia đều có quy định khác nhau về ĐCT,

nhưng nhìn chung, ĐCT phải đảm bảo các yêu cầu sau:

 Là loại đường cấp cao đặc biệt chuyên dùng cho xe cơ giới chạy với tốc độ cao (tối

thiểu 60 km/h) [23].

 Tách riêng hai chiều đi và về, mỗi chiều phải có tối thiểu hai làn xe, mỗi chiều bố

trí làn dừng xe khẩn cấp.

 Không giao nhau đồng mức với các đường khác và chỉ cho xe vào, ra ở những điểm

nhất định [49].

 Trên đường có bố trí đầy đủ các loại trang thiết bị, các cơ sở dịch vụ bảo đảm dòng

giao thông tự do, liên tục, an toàn và tiện nghi cao.

Do các đặc điểm nói trên, đường cao tốc có ưu điểm nổi bật so với đường ô tô cùng cấp

tốc độ thiết kế theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô thông thường. Xe chạy trên đường cao

tốc sẽ bị cản trở, gây nhiễu ít nhất theo chiều dọc hướng xe chạy và cả theo chiều ngang từ

phía hai bên đường, nhờ đó, việc chạy xe trở nên an toàn, nhanh chóng và thông suốt hơn.

2.1.2. Đặc điểm của đường cao tốc

a. Tốc độ xe chạy thực tế đạt được cao (tốc độ hành trình cao)

Theo số liệu quan trắc của Nhật thì tốc độ xe chạy thực tế đạt được trung bình trên đường cao tốc thường lớn hơn trên các đường ô tô khác 60 – 70%. Ở Mỹ, tốc độ trung bình

trên đường cao tốc là 97km/h; ở Pháp và Anh là 110 km/h. Tốc độ cao nhất thực tế quan trắc được trên đường cao tốc thường là 120 km/h [25, tr10].

Việc quy định chỉ cho phép xe chạy với tốc độ thấp nhất là 50 - 60 km/h trên đường cao tốc nhằm giảm đi chênh lệch tốc độ giữa các xe và giảm số lần vượt xe cũng góp phần tăng thêm tốc độ hành trình. Cũng cần chú ý rằng, tốc độ hành trình trên đường cao tốc

vẫn tăng đáng kể cả trong điều kiện tốc độ thiết kế đường cao tốc còn thấp (khi gặp địa hình khó khăn, tốc độ thiết kế đường cao tốc chỉ là 60 km/h).

b. Năng lực thông hành lớn

19

Theo các thống kê thực tế, đối với đường ô tô 2 làn xe ở các nước, năng lực thông

hành khoảng 5.000 – 6.000 xe/ngày đêm; trong khi đó đường cao tốc 4 làn xe (hai phần xe chạy riêng cho từng chiều) năng lực thông hành đạt tới 34.000 – 50.000 xe/ngày đêm

và 6 làn xe đạt tới 70.000 – 100.000 xe/ngày đêm. Như vậy, đường cao tốc sẽ góp phần

giải quyết được nạn ùn tắc trong giờ cao điểm.Nhưng điều này không đồng nghĩa với việc

cứ làm đường cao tốc là khắc phục được nạn ùn tắc giao thông.

c. An toàn xe chạy cao

Ở các nước, tỷ lệ số vụ tai nạn trên đường cao tốc giảm, chỉ còn bằng 1/3 số vụ trên

đường ô tô thông thường và tỷ lệ người chết do tai nạn so với trên đường ô tô khác chỉ

bằng 1/2 [25, tr11].

d. Chi phí vận doanh giảm

Chi phí vận doanh trên đường cao tốc có thể giảm 17% so với chi phí vận doanh

trên đường ô tô thông thường, ngoài ra còn phải kể đến các lợi ích do rút ngắn thời gian

hành trình xe chạy [25].

e. Bảo đảm được giao thông liên tục và an toàn trong mọi điều kiện thời tiết thay đổi, cả

ban ngày và ban đêm

Có được ưu điểm này là do trên đường cao tốc thường sử dụng một hệ thống thông

tin hiện đại để kịp thời thông báo đến người sử dụng về tình trạng mặt đường, về tình hình

thời tiết, khí hậu và các thông tin cần thiết khác liên quan đến hành trình chạy xe (các điểm

ùn tắc, các điểm có sự cố…) cùng với một hệ thống theo dõi, điều khiển, cứu hộ giao thông hoạt động liên tục để kịp thời giải tỏa các trở ngại cho việc chạy xe. Ngoài ra, kết cấu áo

đường trên đường cao tốc còn được bố trí lớp tạo nhám và thoát nước nhanh để bảo đảm

sức bám, chống trơn trượt cho xe chạy khi trời mưa.

Với các đặc điểm kể trên, có thể nhận thấy đường cao tốc có tác dụng quan trọng

đối với sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia, cụ thể là góp phần khai thác các vùng trên

lãnh thổ của một quốc gia một cách đồng đều, giảm chênh lệch giữa các vùng (biến xa thành gần), tạo ra một hệ thống thị trường thống nhất nhờ nâng cao công suất vận chuyển hàng hóa.

2.1.3. Đặc điểm của các dự án xây dựng đường cao tốc

Các dự án xây dựng đường cao tốc ngoài những đặc điểm của một dự án xây dựng

công trình giao thông nói chung như: địa điểm sản xuất không cố định, thời gian xây dựng công trình kéo dài, chịu ảnh hưởng nhiều bởi điều kiện tự nhiên…,thì còn cần phải chú ý đến những đặc điểm sau:

- Các dự án xây dựng đường cao tốc đòi hỏi vốn đầu tư lớn:

20

Các công trình đường cao tốc trải dài theo tuyến.Tính chất trải dài theo tuyến ảnh

hưởng đến toàn bộ quá trình đầu tư xây dựng công trình không chỉ trong giai đoạn hình thành dự án, trong xây dựng mà suốt cả quá trình khai thác công trình. Chi phí khảo sát

thiết kế lớn, thi công trên nhiều điều kiện địa hình, địa chất khác nhau, các tiêu chuẩn thiết

kế ở mức cao hơn so với các công trình đường ô tô thông thường rất nhiều. Chính vì vậy,

các dự án đường cao tốc đòi hỏi vốn đầu tư cho xây dựng và khai thác phải lớn. Theo các nghiên cứu trên thế giới, chi phí xây dựng đường cao tốc có thể cao gấp 10 lần chi phí xây

dựng đường ô tô thông thường. Để thoả mãn nhu cầu vốn đầu tư này, Nhà nước cần có

chiến lược, chính sách và giải pháp để cân đối lợi ích Nhà nước và cộng đồng, cân đối lợi

ích của các ngành trong xã hội mà tốt nhất là Nhà nước san sẻ trách nhiệm cho các tổ chức,

các cá nhân cùng tham gia đầu tư, xây dựng và quản lý hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật trên cơ sở đảm bảo lợi ích của các bên tham gia.

- Diện tích đất chiếm dụng để làm đường lớn:

Với đường 4 làn xe, ít nhất là 30 – 35m rộng; 6 làn xe là 50 – 60m rộng và 8 làn xe

ít nhất là 70 – 80m rộng; một nút giao khác mức để vào ra đường cao tốc phải chiếm tới 4

– 10 ha đất. Ở nhiều nước, chi phí đất dùng cho đường cao tốc chiếm tới 1/3, thậm chí 1/2

tổng chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc. Vì vậy, những nước có diện tích nhỏ, dân số

đông thì hậu quả của mất đất nông nghiệp phải được chú ý xem xét khi lập dự án làm đường

cao tốc [25, tr12].

- Tồn tại lâu dài, trình độ kỹ thuật và mỹ thuật cao [18]:

Tuổi thọ của các công trình đường cao tốc thường rất dài và có năng lực phục vụ

lớn. Đặc điểm này một mặt đòi hỏi các công trình phải được xây dựng với chất lượng cao,

từ khâu thiết kế đến thi công, phải đón đầu những tiến bộ kỹ thuật – công nghệ để tránh lạc

hậu, mặt khác phải đảm bảo tính mỹ quan, kiến trúc của công trình xây dựng.

Tuổi thọ kinh tế của công trình thường không đồng nhất với tuổi thọ thiết kế. Nó

không chỉ phụ thuộc vào độ bền vật liệu, chất lượng xây dựng mà còn phụ thuộc vào hoạt

động khai thác, bảo trì công trình; phụ thuộc rất lớn vào sự tương thích giữa năng lực thông qua (công suất) thực tế sử dụng với năng lực thông qua (công suất) thiết kế. Sự tồn tại lâu

dài của công trình liên quan trực tiếp đến hoạt động khai thác, bảo trì công trình và sự cần thiết phải có các giải pháp khai thác, sử dụng, bảo trì công trình để chống lão hoá và phát

huy tối đa năng lực phục vụ cho các yêu cầu phát triển kinh tế xã hội.

- Tình trạng chia cắt dân cư hai bên đường và ô nhiễm tiếng ồn:

Do chức năng cơ động cao nên các tuyến đường cao tốc thường gây ra tình trạng

chia cắt dân cư hai bên đường, gây bất lợi cho giao thông địa phương và giao thông qua đường phục vụ dân sinh (phải đi vòng xa để vào, ra đường cao tốc hoặc vượt hoặc chui qua

đường cao tốc). Đây là một tồn tại đặc trưng, phổ biến gặp phải khi xây dựng và thiết kế

21

đường cao tốc, đòi hỏi phải nghiên cứu biện pháp giải quyết sao cho giảm bớt chi phí và

dân cư 2 bên đường chấp nhận được (thường phải xây dựng các đường bên, đường gom và các cầu vượt hoặc hầm chui).

Do lưu lượng xe lớn, lưu thông liên tục nên môi trường hai bên đường cao tốc có

thể bị ô nhiễm về khí thải và tiếng ồn. Để hạn chế các tác động xấu này thường phải có các

biện pháp khá tốn kém để chống bụi, chống ồn cho dân cư hai bên đường (nhất là các tuyến đường cao tốc trong đô thị).

2.2. Quản lý đầu tư xây dựng đường cao tốc

2.2.1. Khái quát về quản lý đầu tư xây dựng đường cao tốc

2.2.1.1. Một số khái niệm

Quản lý nói chung là sự tác động có mục đích của chủ thể quản lý vào các đối

tượng quản lý để điều khiển đối tượng nhằm đạt được các mục tiêu đã đề ra.

Quản lý đầu tư chính là sự tác động liên tục, có tổ chức, có định hướng quá trình

đầu tư (bao gồm công tác chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư và vận hành kết quả đầu tư cho

đến khi thanh lý tài sản do đầu tư tạo ra) bằng một hệ thống đồng bộ các biện pháp nhằm

đạt được hiệu quả kinh tế xã hội cao trong những điều kiện cụ thể xác định và trên cơ sở

vận dụng sáng tạo những quy luật kinh tế khách quan nói chung và quy luật vận động đặc

thù của đầu tư nói riêng [35]. Trong lĩnh vực xây dựng cơ bản thì đầu tư luôn luôn được

tiến hành theo các dự án. Chính vì vậy, đứng trên góc độ của chủ đầu tư, quản lý đầu tư

xây dựng cũng chính là quản lý dự án đầu tư xây dựng.

Quản lý dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc là quá trình lập kế hoạch, điều phối

thời gian, nguồn lực và giám sát quá trình phát triển của dự án nhằm đảm bảo cho công

trình đường cao tốc của dự án hoàn thành đúng thời hạn; trong phạm vi ngân sách được

duyệt; đạt được các yêu cầu đã định về kỹ thuật, chất lượng; đảm bảo an toàn lao động, vệ

sinh môi trường bằng những phương pháp và điều kiện tốt nhất cho phép.

2.2.1.2. Mục tiêu của quản lý dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc

Mục tiêu cơ bản của quản lý dự án nói chung là hoàn thành các công việc dự án theo

đúng yêu cầu kỹ thuật và chất lượng, trong phạm vi ngân sách được duyệt và theo tiến độ thời gian cho phép. Với các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc, mục tiêu này càng được đề cao vì tầm quan trọng các dự án này đối với chủ đầu tư và sự phát triển kinh tế - xã hội

của đất nước.

Nhìn chung, chi phí của dự án tăng lên khi chất lượng hoàn thiện công việc tốt hơn, thời gian kéo dài thêm và phạm vi dự án được mở rộng. Nếu thời gian thực hiện dự án bị kéo dài, gặp trường hợp giá nguyên vật liệu tăng cao sẽ phát sinh tăng chi phí một số khoản

mục nguyên vật liệu. Mặt khác, thời gian kéo dài dẫn đến tình trạng làm việc kém hiệu quả

do công nhân mệt mỏi, do chờ đợi và thời gian máy chết tăng theo… làm phát sinh tăng

22

một số khoản mục chi phí. Thời gian thực hiện dự án kéo dài, chi phí lãi vay ngân hàng,

bộ phận chi phí gián tiếp (chi phí hoạt động của văn phòng dự án) tăng theo thời gian và nhiều trường hợp, phát sinh tăng khoản tiền phạt do không hoàn thành đúng tiến độ ghi

trong hợp đồng.

Ba yếu tố: thời gian, chi phí và mức độ hoàn thiện công việc có quan hệ chặt chẽ

với nhau. Tầm quan trọng của từng mục tiêu có thể khác nhau giữa các dự án, giữa các thời kỳ đối với cùng một dự án, nhưng nói chung, đạt được kết quả tốt đối với mục tiêu này

thường phải “hi sinh” một hoặc hai mục tiêu kia. Trong quá trình quản lý dự án thường

diễn ra hoạt động đánh đổi mục tiêu. Đánh đổi mục tiêu dự án là việc hy sinh một mục tiêu

nào đó để thực hiện tốt hơn mục tiêu kia trong điều kiện thời gian và không gian cho phép,

nhằm thực hiện tốt nhất tất cả các mục tiêu dài hạn của quá trình quản lý dự án. Việc đánh đổi mục tiêu diễn ra trong suốt quá trình quản lý, từ khi bắt đầu đến khi kết thúc dự án. Ở

mỗi giai đoạn của quá trình quản lý dự án, có thể một mục tiêu nào đó trở thành yếu tố

quan trọng nhất cần phải tuân thủ, trong khi các mục tiêu khác có thể thay đổi, do đó, việc

đánh đổi mục tiêu đều có ảnh hưởng đến kết quả thực hiện các mục tiêu khác [35,[75].

2.2.1.3. Nội dung của quản lý dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc

Đứng trên các góc độ khác nhau, quản lý DAĐT XDĐCT bao gồm nhiều nội dung

khác nhau :

a.Theo phạm vi quản lý

Theo phạm vi quản lý, quản lý DAĐT bao gồm: Quản lý vĩ mô và quản lý vi mô

đối với các dự án [37]:

Quản lý vĩ mô đối với các dự án hay quản lý nhà nước đối với dự án bao gồm tổng

thể các biện pháp vĩ mô tác động đến các yếu tố của quá trình hình thành, thực hiện và kết

thúc dự án. Trong quá trình triển khai dự án, Nhà nước mà đại diện là các cơ quan quản lý

nhà nước về kinh tế luôn theo dõi chặt chẽ, định hướng và chi phối hoạt động của dự án

nhằm đảm bảo cho dự án đóng góp tích cực vào việc phát triển kinh tế - xã hội. Những

công cụ quản lý vĩ mô chính của nhà nước để quản lý dự án bao gồm các chính sách, kế hoạch, quy hoạch như chính sách về tài chính, tiền tệ, tỷ giá, lãi suất, chính sách đầu tư,

chính sách thuế, hệ thống pháp luật, những quy định về chế độ kế toán, bảo hiểm, tiền lương...

Quản lý vi mô đối với các dự án là quản lý các hoạt động cụ thể của dự án. Nó bao gồm nhiều khâu công việc như lập kế hoạch, điều phối, kiểm soát,... các hoạt động dự án.Quản lý dự án vi mô đối với các dự án bao gồm hàng loạt vấn đề như quản lý thời gian,

chi phí, nguồn vốn đầu tư, rủi ro, quản lý hoạt động mua bán... Quá trình quản lý được thực hiện trong suốt các giai đoạn từ chuẩn bị dự án đến giai đoạn vận hành các kết quả của dự

án. Trong từng giai đoạn, tuy đối tượng quản lý cụ thể có khác nhau nhưng đều phải gắn

23

với ba mục tiêu cơ bản của hoạt động quản lý dự án là: thời gian, chi phí và kết quả hoàn

thành.

b. Theo lĩnh vực quản lý dự án

Nội dung quản lý dự án đầu tư xây dựng gồm quản lý về phạm vi, kế hoạch công

việc; khối lượng công việc; chất lượng xây dựng; tiến độ thực hiện; chi phí đầu tư xây

dựng; an toàn trong thi công xây dựng; bảo vệ môi trường trong xây dựng; lựa chọn nhà thầu và hợp đồng xây dựng; quản lý rủi ro; quản lý hệ thống thông tin công trình

Theo lĩnh vực quản lý, quản lý dự án bao gồm 9 lĩnh vực chính cần được xem xét

nghiên cứu (theo Viện Nghiên cứu Quản trị Dự án Quốc tế (PMI)) là:

- Lập kế hoạch tổng quan: Lập kế hoạch tổng quan cho dự án là quá trình tổ chức

dự án theo một trình tự logic, là việc chi tiết các mục tiêu của dự án thành những công việc cụ thể và hoạch định một chương trình thực hiện những công việc đó nhằm đảm bảo các

lĩnh vực quản lý khác nhau của dự án đã được kết hợp một cách chính xác và đầy đủ.

- Quản lý phạm vi: quản lý phạm vi của dự án là việc xác định, giám sát việc thực

hiện mục đích, mục tiêu của dự án, xác định công việc nào thuộc về dự án và cần phải thực

hiện, công việc nào nằm ngoài phạm vi của dự án.

- Quản lý thời gian: Quản lý thời gian là việc lập kế hoạch, phân phối và giám sát

tiến độ thời gian nhằm đảm bảo thời gian hoàn thành dự án. Nó chỉ rõ mỗi công việc phải

kéo dài bao lâu, khi nào bắt đầu, khi nào kết thúc và toàn bộ dự án báo giờ sẽ hoàn thành.

- Quản lý chi phí: quản lý chi phí của dự án là quá trình dự toán kinh phí, giám sát thực hiện chi phí theo tiến độ cho từng công việc và toàn bộ dự án, là việc tổ chức, phân

tích số liệu và báo cáo những thông tin về chi phí.

- Quản lý chất lượng: quản lý chất lượng là quá trình triển khai giám sát những tiêu

chuẩn chất lượng cho việc thực hiện dự án, đảm bảo chất lượng sản phẩm dự án phải đáp

ứng mong muốn của chủ đầu tư.

- Quản lý nhân lực: quản lý nhân lực là việc hướng dẫn, phối hợp những nỗ lực của mọi thành viên tham gia dự án vào việc hoàn thành mục tiêu dự án. Nó cho thấy việc sử

dụng lực lượng lao động của dự án hiệu quả đến mức nào?

- Quản lý thông tin: quản lý thông tin là quá trình đảm bảo các dòng thông tin thông suốt một cách nhanh nhất và chính xác giữa các thành viên dự án và với các cấp quản lý

khác nhau. Thông qua quản lý thông tin có thể trả lời ba câu hỏi: ai cần thông tin về dự án, mức độ chi tiết của các nhà quản lý dự án và cần báo cáo cho họ bằng cách nào?

- Quản lý rủi ro: quản lý rủi ro là việc nhận diện các nhân tố rủi ro của dự án, lượng

hóa mức độ rủi ro và có kế hoạch đối phó cũng như quản lý từng loại rủi ro.

24

- Quản lý hợp đồng và hoạt động mua bán. Quản lý hợp đồng và hoạt động mua bán

của dự án là quá trình lựa chọn nhà cung cấp hàng hóa và dịch vụ, thương lượng, quản lý các hoạt động và điều việc mua bán nguyên vật liệu, trang thiết bị, dịch vụ... cần thiết cho

dự án. Quá trình quản lý này nhằm giải quyết vấn đề: bằng cách nào dự án nhận được hàng

hóa và dịch vụ cần thiết của các tổ chức bên ngoài? Tiến độ cung, chất lượng cung ra sao?

Bảng 2.1: Các lĩnh vực của quản lý dự án [40]

c. Theo các giai đoạn của quá trình đầu tư và xây dựng

Nội dung của quản lý dự án bao gồm quản lý các công việc theo các giai đoạn của

quá trình đầu tư và xây dựng [10], [56]. Cụ thể là :

- Giai đoạn chuẩn bị dự án gồm: Tổ chức lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo nghiên

cứu tiền khả thi (nếu có); lập, thẩm định, phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi hoặc Báo

cáo kinh tế - kỹ thuật đầu tư xây dựng để xem xét, quyết định đầu tư xây dựng và thực hiện

các công việc cần thiết khác liên quan đến chuẩn bị dự án;

- Giai đoạn thực hiện dự án gồm: Thực hiện việc giao đất hoặc thuê đất (nếu có);

chuẩn bị mặt bằng xây dựng, rà phá bom mìn (nếu có); khảo sát xây dựng; lập, thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán xây dựng; cấp giấy phép xây dựng (đối với công trình theo quy định phải có giấy phép xây dựng); tổ chức lựa chọn nhà thầu và ký kết hợp đồng xây dựng; thi công xây dựng công trình; giám sát thi công xây dựng; tạm ứng, thanh toán khối lượng hoàn thành; nghiệm thu công trình xây dựng hoàn thành; bàn giao công trình hoàn thành đưa vào sử dụng; vận hành, chạy thử và thực hiện các công việc cần thiết khác;

- Giai đoạn kết thúc xây dựng đưa công trình của dự án vào khai thác sử dụng gồm:

Quyết toán hợp đồng xây dựng, bảo hành công trình xây dựng.

25

Trong phạm vi nghiên cứu của Luận án, tác giả tập trung vào nghiên cứu các

nội dung sau của quản lý dự án đầu tư xây dựng ĐCT:

 Công tác huy động vốn của các chủ đầu tư cho các dự án ĐTXD ĐCT .

 Công tác quản lý đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp của các dự án ĐTXD ĐCT

của các chủ đầu tư.

 Công tác quản lý chất lượng CT ĐCT trong giai đoạn thi công của các chủ đầu

tư.

Đây không những là ba vấn đề chưa được các tác giả trong nước quan tâm nghiên cứu mà trong thực tế cũng là những vấn đề còn nhiều tồn tại nhất trong công tác quản lý ĐTXD

ĐCT ở Việt Nam của các chủ đầu tư.

2.2.2. Huy động vốn của các chủ đầu tư cho các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc

2.2.2.1. Đặc điểm của huy động vốn cho các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc

Về quy mô huy động vốn: Vốn đầu tư cho các DAXD CTGT thường rất lớn về giá

trị, đặc biệt là các dự án xây dựng đường cao tốc. Theo số liệu thống kê về suất đầu tư, đối

với đường cao tốc 6 làn xe, tiêu chuẩn quy mô đường thì ở Đức khoảng 10,9 triệu USD/km,

ở Bồ Đào Nha khoảng 12,1 triệu USD/km; Hungary khoảng 13,3 triệu USD/km; Áo là

16,7 triệu USD/km; ở Mỹ từ 12,8 đến 40,8 triệu USD/km và ở Trung Quốc khoảng từ 10,5

đến 13,6 triệu USD/km [29]. Trong Đề án đường cao tốc Bắc – Nam, Bộ GTVT dự kiến

khoảng 9,5 triệu USD/km và dự toán làm cao tốc Bắc – Nam khoảng 14 tỷ USD/1.372 km

ĐCT cần xây mới trong thời gian sắp tới.

Về thời gian thu hồi vốn: Thông thường đối với các dự án đầu tư xây dựng ĐCT,

thời gian thu hồi vốn là tương đối dài, từ 15 đến 30 năm hoặc có thể dài hơn trừ trường hợp

có thể chuyển nhượng được quyền khai thác. Trong quá trình thực hiện dự án, do thời gian

dài nên việc thực hiện dự án thường gặp phải nhiều biến động trên thị trường, vì vậy cần

phải điều chỉnh cho phù hợp, và hầu như sau các lần điều chỉnh, chỉ có tăng thêm về tổng

vốn đầu tư. Đây cũng được xem là rào cản của việc huy động vốn để thực hiện các dự án xây dựng ĐCT .

Về nguồn huy động vốn cho dự án: Hiện tượng thường gặp ở hầu hết các nước, Việt Nam cũng không là ngoại lệ, đó là nếu chỉ trông chờ vào vốn NSNN thì hầu như không một Nhà nước nào mà NSNN có thể đáp ứng đủ, còn đối với các nước đang phát triển như Việt Nam, vốn vay ưu đãi cũng có hạn và ngày càng gặp nhiều khó khăn hơn, nhất là khi Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình, các nguồn vốn ưu đãi sẽ bị cắt giảm dần…thì khả năng cung ứng vốn từ NSNN cho đầu tư thực hiện dự án ngày càng khó khăn hơn. Do vậy, vấn đề đặt ra là phải đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư cho các dự án ĐCT.

2.2.2.2. Các nguồn huy động vốn đầu tư cho các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc

a. Xét trên góc độ của cả nền kinh tế

26

Nếu xét trên góc độ của cả nền kinh tế, vốn đầu tư cho các dự án ĐTXD ĐCT có

thể được huy động từ các nguồn vốn đầu tư trong nước và vốn đầu tư nước ngoài [36].

* Vốn đầu tư trong nước: bao gồm vốn Nhà nước và vốn đầu tư tư nhân và vốn đầu

tư hỗn hợp của nhà nước và tư nhân

- Vốn Nhà nước bao gồm:

Vốn ngân sách Nhà nước: Đây là một phần trong khoản chi đầu tư của nhà nước cho phát triển kinh tế - xã hội do cơ quan nhà nước có thẩm quyền quyết định và được thực hiện

hàng năm, kế hoạch 5 năm và kế hoạch dài hạn bao gồm ngân sách trung ương và ngân

sách địa phương. Ngân sách trung ương là ngân sách của các bộ, cơ quan ngang bộ, cơ

quan thuộc Chính phủ và các cơ quan khác ở trung ương.

Vốn đầu tư phát triển của các doanh nghiệp nhà nước: Nguồn vốn này có được từ kết quả hoạt động kinh tế của doanh nghiệp nhà nước. Nó là một phần của lợi nhuận doanh nghiệp

được tích lũy lại dùng vào ĐTXD CTGT nói chung và ĐCT nói riêng. Vì mục tiêu của

doanh nghiệp là lợi nhuận, nên việc ĐTXD ĐCT chỉ có thể thực hiện được với các dự án

có khả năng thu hồi vốn và có lãi. Cũng như các doanh nghiệp trong nền kinh tế, doanh

nghiệp nhà nước có thể đầu tư trực tiếp vào các dự án XDĐCT thông qua các hình thức

BOT, BTO, BT... hoặc đầu tư mua trái phiếu Chính phủ để phát triển hệ thống ĐCT.

Vốn thông qua phát hành trái phiếu Chính phủ:Trái phiếu Chính phủ được hiểu là loại trái

phiếu do Bộ Tài chính phát hành nhằm nhằm huy động vốn cho ngân sách nhà nước hoặc

huy động vốn cho chương trình, dự án đầu tư cụ thể thuộc phạm vi đầu tư của nhà nước. Nó bao gồm tín phiếu kho bạc, trái phiếu kho bạc và công trái. Trái phiếu Chính phủ là loại

chứng khoán ít có rủi ro và có khả năng thanh khoản cao.

Vốn tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước: ĐTXD ĐCT cần một lượng vốn lớn, thời

gian thu hồi chậm nên trên thực tế rất ít các ngân hàng thương mại đầu tư vốn trực tiếp cho

lĩnh vực này, mà nguồn vốn này tập trung chủ yếu ở Ngân hàng Phát triển Việt Nam. Ngân

hàng Phát triển Việt Nam là tổ chức tài chính thuộc sở hữu 100% của Nhà nước và hoạt

động không vì mục tiêu lợi nhuận. Ngoài vốn tự có, ngân hàng huy động vốn có kỳ hạn nhằm đảm bảo cân đối vốn được thuận lợi hơn cho hoạt động tín dụng, vốn chủ yếu là cho

vay đầu tư trung - dài hạn, từ đó nâng cao chất lượng kế hoạch huy động và sử dụng vốn. Nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước có tác dụng tích cực trong việc giảm

đáng kể bao cấp vốn trực tiếp của Nhà nước cho các DNNN.

- Vốn đầu tư tư nhân: Vốn đầu tư vào các DA ĐCT ở khu vực này tại các nước thường bao gồm các chủ thể thuộc thành phần kinh tế tư nhân, chủ yếu là các doanh nghiệp

với các loại hình khác nhau. Về bản chất, đây là việc nhà đầu tư sử dụng vốn chủ sở hữu của mình để thực hiện dự án XDĐCT nằm trong quy hoạch phát triển được nhà nước

nhượng quyền đầu tư. Với các DA ĐCT, quy mô vốn đòi hỏi là rất lớn. Do vậy, nếu chỉ

27

trông chờ vào số vốn chủ sở hữu của một doanh nghiệp thì rất khó có thể đáp ứng được.

Trong kinh tế thị trường, ngoài vốn chủ sở hữu, nhà đầu tư còn có thể tiếp cận nguồn vốn thị trường thông qua các tổ chức trung gian tài chính như ngân hàng, các tổ chức tín dụng

để bổ sung, bù đắp thiếu hụt, hoặc thành lập các liên danh nhà đầu tư, các DNDA.

- Vốn đầu tư hỗn hợp giữa nhà nước và khu vực tư nhân

Do tính đặc thù của XDCTGT nói chung và ĐCT nói riêng là tạo ra sản phẩm công cộng, nên hoạt động của các chủ đầu tư tư nhân thường nhận được sự hỗ trợ của nhà nước.

Điều này làm cho mặc dù có dự án GTĐB là 100% vốn trực tiếp tạo nên sản phẩm đường

bộ là của tư nhân, của công ty cổ phần trong nước hay của nhà đầu tư nước ngoài nhưng

nó vẫn thuộc hình thức đầu tư hỗn hợp giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân mà các

nước thường sử dụng cụm từ: quan hệ đối tác công - tư (Public Private Partnerships - PPP). Hiện nay, có các loại Hợp đồng dự án PPP như sau: Hợp đồng xây dựng - kinh doanh -

chuyển giao (BOT: Build - Operate - Transfer); Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh

doanh (BTO: Build - Transfer – Operate; Hợp đồng xây dựng - sở hữu - kinh doanh (BOO:

Build - Own – Operate; Hợp đồng xây dựng - chuyển giao (BT - Build - Transfer); Hợp

đồng xây dựng - chuyển giao - thuê dịch vụ (BTL - Build-TransferLease); Hợp đồng xây

dựng - thuê dịch vụ - chuyển giao (BLT - Build- LeaseTransfer); Hợp đồng vận hành và

bảo trì (O&M - Operations and Maintenance) [9].

* Vốn đầu tư nước ngoài:

Vốn đầu tư nước ngoài bao gồm toàn bộ phần tích lũy của cá nhân, các doanh nghiệp, các tổ chức kinh tế và Chính phủ các nước có thể huy động vào quá trình đầu tư

phát triển của Việt Nam. Dòng vốn này được chuyển giao dưới nhiều hình thức, mỗi hình

thức có đặc điểm, mục tiêu và điều kiện thực hiện riêng, không hoàn toàn như nhau. Nguồn

vốn này bao gồm:

- Vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA).

- Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI)

- Vốn vay của các tổ chức tín dụng nước ngoài: Khác với vốn ODA, điều kiện ưu đãi dành cho loại vốn này không dễ dàng, nhưng nguồn vốn này cũng có những ưu điểm

rất rõ ràng là không gắn với các ràng buộc về chính trị, xã hội. Song, thủ tục vay đối với các nguồn vốn này tương đối khắt khe, thời gian trả nợ phải tuân thủ nghiêm ngặt, mức lãi

suất cao. Đây cũng là những trở ngại đáng kể đối với các nước đang phát triển, đặc biệt là những nước nghèo. Vì vậy, với Việt Nam việc tiếp cận đối với nguồn vốn này vẫn còn rất hạn chế do chính những trở ngại nêu trên.

b. Trên góc độ các doanh nghiệp

28

Xét trên góc độ các doanh nghiệp, nguồn vốn đầu tư của các doanh nghiệp, các đơn

vị thực hiện đầu tư bao gồm hai nguồn chính là nguồn vốn bên trong và nguồn vốn bên ngoài:

*Nguồn vốn bên trong:

Nguồn vốn bên trong của các doanh nghiệp được hình thành từ phần tích lũy nội bộ

của doanh nghiệp, đó là phần vốn góp ban đầu, thu nhập giữ lại và phần khấu hao hàng năm. Ưu điểm của nguồn vốn này là đảm bảo tính độc lập, chủ động, vì vậy không phụ

thuộc vào chủ nợ, hạn chế rủi ro về tín dụng. Dự án được tài trợ từ nguồn vốn này sẽ không

làm suy giảm khả năng vay nợ của doanh nghiệp. Trong điều kiện hoạt động bình thường,

thì đây là nguồn tài trợ chủ yếu cho hoạt động đầu tư của doanh nghiệp. Song với các dự

án ĐCT, nếu chỉ trông chờ vào nguồn vốn sẽ không đảm bảo do nhu cầu vốn của 1 dự án thường rất lớn. Do vậy, muốn thực thực hiện được nhiều dự án đầu tư xây dựng ĐCT,

doanh nghiệp cần nghiên cứu phương thức chuyển nhượng quyền khai thác các công trình

ĐCT đã hoàn thành nhằm nhanh chóng thu hồi VĐT, từ đó có thể thực hiện các dự án

ĐCT mới.

* Nguồn vốn bên ngoài:

Nguồn vốn này được hình thành từ việc vay nợ hoặc phát hành chứng khoán ra công

chúng, thông qua hai hình thức tài trợ chủ yếu: tài trợ gián tiếp qua các trung gian tài chính

(như ngân hàng thương mại, các tổ chức tín dụng.), hoặc tài trợ trực tiếp (qua thị trường

vốn: thị trường chứng khoán, hoạt động tín dụng thuê mua.).

Như vậy, có thể thấy để có đủ nguồn vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và

ĐCT nói riêng, có rất nhiều các kênh để huy động vốn nhằm đáp ứng việc thực hiện mục

tiêu chiến lược đó. Trong mục tiêu chiến lược, nền tảng cho phát triển kinh tế - xã hội là

hệ thống giao thông mà đóng góp của hệ thống đường cao tốc là đóng góp mang tính tích

cực và quan trọng. Chính vì vậy, để đảm bảo điều kiện cho tăng trưởng và phát triển đất

nước, cơ sở hạ tầng trong đó có hệ thống giao thông đường bộ đặc biệt là ĐCT, không chỉ

ở Việt Nam, mà tại bất cứ quốc gia nào phát triển cũng như đang phát triển, cần đi trước một bước. Vấn đề đặt ra là để xây dựng phát triển đường cao tốc, phải lựa chọn các nguồn

huy động vốn phù hợp với điều kiện của chủ đầu tư trong từng trường hợp cụ thể.

2.2.3.3. Các nhân tố ảnh hưởng tới khả năng huy động vốn của chủ đầu tư các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc

a. Nhóm các nhân tố khách quan

Nhóm các nhân tố khách quan ảnh hưởng tới khả năng huy động vốn của chủ đầu

tư các dự án XD ĐCT bao gồm:

- Môi trường pháp lý và các chính sách kinh tế vĩ mô: Đây là nhân tố có tác động

trực tiếp đến mọi hoạt động sản xuất kinh doanh nói chung và hoạt động huy động vốn của

29

chủ đầu tư nói riêng. Bên cạnh việc ban hành các bộ luật như:Luật Đầu tư, Luật Xây dựng,

Luật Đất đai, Luật Thuế, … và các nghị định hướng dẫn thi hành các Luật trên đồng thời với các văn bản dưới Luật khác nhằm khuyến khích đầu tư và thu hút vốn đầu tư vào các

dự án, nhằm đạt hiệu quả kinh tế cao thì Nhà nước cũng có thể thực hiện chức năng điều

tiết nền kinh tế thông qua các chính sách thắt chặt tiền tệ gây khó khăn cho công tác huy

động vốn của các chủ đầu tư. Để có thể huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách vào các dự án xây dựng đường cao tốc, đòi hỏi rất nhiều nỗ lực của Nhà nước trong đó việc xây dựng

chính sách hỗ trợ và bảo lãnh của Nhà nước là rất quan trọng. Sự can thiệp và hỗ trợ của

Nhà nước về cơ chế chính sách có thể đảm bảo cho dự án khả thi về mặt tài chính, từ đó

tạo lòng tin cho các tổ chức cho vay vốn.

- Môi trường kinh tế vĩ mô: Môi trường kinh tế vĩ mô đang thay đổi rất nhanh và mạnh mẽ. Hai vấn đề của môi trường kinh tế vĩ mô tác động nhiều nhất tới khả năng huy

động vốn của nhà đầu tư là lãi suất và thu nhập của dân cư. Trong đó, lãi suất cho vay của

các tổ chức tín dụng là nhân tố đầu tiên mà chủ đầu tư phải cân nhắc khi quyết định lựa

chọn nguồn vốn đầu tư cho dự án của mình. Đây là nhân tố ảnh hưởng lớn đến TMĐT của

dự án, từ đó quyết định hiệu quả của dự án. Thu nhập của người dân cũng tác động đến

khả năng huy động vốn của chủ đầu tư. Ngoài hai yếu tố cơ bản trên thì khả năng huy động

vốn của doanh nghiệp còn phụ thuộc vào một số các yếu tố khác như: cạnh tranh, tỷ giá,

lạm phát.

- Kế hoạch phát triển kinh tế xã hội của các khu vực: Đây là một nhân tố cũng có sức ảnh hưởng lớn đến khả năng thu hút vốn đầu tư xây dựng ĐCT.Các nhà đầu tư nếu

thấy được tính khả thi trong kế hoạch phát triển kinh tế xã hội, nhìn nhận được viễn cảnh

phát triển trong tương lai của các khu vực sẽ sẵn sàng rót vốn đầu tư.

b. Nhóm các nhân tố chủ quan

- Bản thân dự án đầu tư: Chủ đầu tư muốn huy động được vốn từ bên ngoài thì phải

đưa ra một dự án đầu tư có tính khả thi và mang lại hiệu quả cao. Các chỉ tiêu được các

nhà tài trợ vốn cho dự án quan tâm là: Hiệu số thu chi quy về thời điểm hiện tại (NPW);

Tỷ số thu chi (B/C); Tỷ suất nội hoàn (IRR); Thời gian hoàn vốn. Chính vì vậy, khi lập dự

án đầu tư, chủ đầu tư cần tính toán chính xác các chỉ tiêu này, đồng thời cần dự đoán trước những rủi ro có thể xảy ra làm ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án và có phương

pháp dự phòng.

- Tình hình hoạt động kinh doanh và hiệu quả sử dụng vốn của chủ đầu tư: Nếu chủ đầu tư đang phát triển tốt, tình hình tài chính lành mạnh, hiệu quả sử dụng vốn cao thì khả năng huy động vốn cũng cao hơn; chủ đầu tư sẽ dễ dàng hơn trong việc kêu gọi các nhà đầu tư để tài trợ cho dự án mới của mình.

30

2.2.3. Quản lý công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp của các dự án đầu tư xây

dựng đường cao tốc của chủ đầu tư

Sản phẩm của xây dựng nhìn dưới góc độ kinh tế là loại hàng hóa đặc biệt. Nó có

thể là tri thức (các sản phẩm dịch vụ tư vấn), có thể là vật chất (các công trình). Các tuyến

ĐCT hoàn thành là sản phẩm cuối cùng của xây dựng. Các sản phẩm này có giá trị lớn, và

được sản xuất ra trong một khoảng thời gian dài, và có thời gian sử dụng rất lâu dài. Do đó đấu thầu trong xây dựng rất cần thiết, có vị trí hết sức quan trọng, liên quan đến hầu hết

các lĩnh vực kinh tế, văn hóa, xã hội, nhất là đối với công nghiệp và khoa học kỹ thuật.

Đấu thầu là quá trình lựa chọn nhà thầu để ký kết và thực hiện hợp đồng cung cấp

dịch vụ tư vấn, dịch vụ phi tư vấn, mua sắm hàng hóa, xây lắp; lựa chọn nhà đầu tư để ký

kết và thực hiện hợp đồng dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư, dự án đầu tư có sử dụng đất trên cơ sở bảo đảm cạnh tranh, công bằng, minh bạch và hiệu quả kinh tế [54].Tùy

từng trường hợp cụ thể, chủ đầu tư tổ chức đấu thầu trong nước hay đấu thầu quốc tế hay

đấu thầu qua mạng. Chính nhờ có đấu thầu mà tình trạng vô trách nhiệm, thất thoát lãng

phí các nguồn vốn dành cho dự án được khắc phục, chất lượng công trình được nâng cao.

Dưới góc độ của chủ đầu tư, đấu thầu là công cụ giúp các chủ đầu tư lựa chọn được nhà

thầu thi công các công trình xây dựng chất lượng tốt nhất với giá cả hợp lý nhất hay cũng

chính là sử dụng đồng vốn đầu tư có hiệu quả nhất, hạn chế tối đa được yếu tố tham nhũng,

lãng phí. Tính công khai minh bạch của đấu thầu giúp chủ đầu tư giám sát nhà thầu dễ dàng

hơn hoặc các nhà thầu có thể giám sát lẫn nhau tránh các hiện tượng tiêu cực xảy ra.

Đấu thầu trong xây dựng là một cuộc đua tranh quyết liệt. Nó luôn đòi hỏi các bên

tham gia đấu thầu phải thật sự hiểu biết các quy tắc đấu thầu để kịp thời đáp ứng các yêu

cầu ngày càng cao trong đấu thầu. Việc lựa chọn nhà thầu theo một phương thức nào đó

luôn thuộc quyền chủ động của các chủ đầu tư có nhu cầu lựa chọn. Cơ sở để các nhà thầu

cạnh tranh một cách bình đẳng công bằng chính là quy trình đấu thầu chặt chẽ cùng với cơ

chế giám sát chặt chẽ đối với việc thực hiện toàn bộ quá trình đấu thầu của các chủ đầu tư.

Để đảm bảo công khai và minh bạch, phát huy tối đa những ưu điểm của đấu thầu,

chủ đầu tư cần quán triệt các yêu cầu sau trong quá trình tổ chức đấu thầu:

- Thực hiện nghiêm túc các trách nhiệm của mình, bảo đảm tổ chức lựa chọn nhà thầu hiệu quả, nhanh chóng theo đúng quy định (Bảo đảm công khai, minh bạch toàn bộ

quá trình phát hành HSMT), tiếp nhận HSDT; nghiêm cấm mọi hành vi cản trở nhà thầu trong việc mua HSMT và nộp HSDT; Giải quyết kịp thời, thấu đáo các kiến nghị, phản ánh của nhà thầu đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp của nhà thầu, không để xảy ra tình trạng kiến nghị, khiếu nại kéo dài).

31

- Công khai thông tin trong đấu thầu ( Kế hoạch lựa chọn nhà thầu; thông báo mời

sơ tuyển; thông báo mời thầu; thông báo hủy, gia hạn, điều chỉnh, đính chính các thông tin đã đăng tải; danh sách ngắn; kết quả lựa chọn nhà thầu...)

2.2.3.1. Một số quy định của pháp luật Việt Nam về đấu thầu

a. Các hình thức lựa chọn nhà thầu được áp dụng trong đấu thầu xây dựng [54].

Các hình thức lựa chọn nhà thầu được thường được áp dụng trong đấu thầu xây

dựng bao gồm:

* Đấu thầu rộng rãi

* Đấu thầu hạn chế

* Chỉ định thầu

* Chào hàng cạnh tranh

b. Phương thức đấu thầu

* Phương thức một giai đoạn một túi hồ sơ: theo phương thức này, nhà thầu nộp HSDT,

HSĐX gồm đề xuất về kỹ thuật và đề xuất về tài chính theo yêu cầu của HSMT,

HSYC.Việc mở thầu được tiến hành một lần đối với toàn bộ HSDT, HSĐX.

* Phương thức một giai đoạn hai túi hồ sơ

Theo phương thức này, nhà thầu nộp đồng thời HSĐX về kỹ thuật và HSĐX về tài

chính riêng biệt theo yêu cầu của HSMT.Việc mở thầu được tiến hành hai lần. HSĐX về

kỹ thuật sẽ được mở ngay sau thời điểm đóng thầu. Nhà thầu đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật

sẽ được mở HSĐX về tài chính để đánh giá.

* Phương thức hai giai đoạn một túi hồ sơ

Trong giai đoạn một, nhà thầu nộp đề xuất về kỹ thuật, phương án tài chính theo

yêu cầu của HSMT nhưng chưa có giá dự thầu. Trên cơ sở trao đổi với từng nhà thầu tham

gia giai đoạn này sẽ xác định HSMT giai đoạn hai.Trong giai đoạn hai, nhà thầu đã tham

gia giai đoạn một được mời nộp HSDT. HSDT bao gồm đề xuất về kỹ thuật và đề xuất về

tài chính theo yêu cầu của HSMT giai đoạn hai, trong đó có giá dự thầu và bảo đảm dự thầu.

* Phương thức hai giai đoạn hai túi hồ sơ

Trong giai đoạn một, nhà thầu nộp đồng thời HSĐX về kỹ thuật và HSĐX về tài chính riêng biệt theo yêu cầu của HSMT. HSĐX về kỹ thuật sẽ được mở ngay sau thời

điểm đóng thầu. Trên cơ sở đánh giá đề xuất về kỹ thuật của các nhà thầu trong giai đoạn này sẽ xác định các nội dung hiệu chỉnh về kỹ thuật so với HSMT và danh sách nhà thầu đáp ứng yêu cầu được mời tham dự thầu giai đoạn hai. HSĐX về tài chính sẽ được mở ở

giai đoạn hai.Trong giai đoạn hai, các nhà thầu đáp ứng yêu cầu trong giai đoạn một được

mời nộp HSDT. HSDT bao gồm đề xuất về kỹ thuật và đề xuất về tài chính theo yêu cầu

32

của hồ sơ mời thầu giai đoạn hai tương ứng với nội dung hiệu chỉnh về kỹ thuật. Trong giai

đoạn này, HSĐX về tài chính đã nộp trong giai đoạn một sẽ được mở đồng thời với HSDT giai đoạn hai để đánh giá.

c.Quy trình lựa chọn nhà thầu

* Quy trình lựa chọn nhà thầu đối với đấu thầu rộng rãi, đấu thầu hạn chế được thực hiện

như sau:

 Chuẩn bị lựa chọn nhà thầu;  Tổ chức lựa chọn nhà thầu;  Đánh giá hồ sơ dự thầu và thương thảo hợp đồng;  Trình, thẩm định, phê duyệt và công khai kết quả lựa chọn nhà thầu;  Hoàn thiện, ký kết hợp đồng.

d. Hợp đồng trong xây dựng [13].

Trong xây dựng, theo giá hợp đồng, có thể áp dụng các loại hợp đồng sau:

- Hợp đồng trọn gói

- Hợp đồng theo đơn giá cố định

-Hợp đồng theo đơn giá điều chỉnh

- Hợp đồng theo thời gian

- Hợp đồng theo giá kết hợp

2.2.3.2. Một số quy định về đấu thầu trong xây dựng của một số nhà tài trợ quốc tế.

Xuất phát từ sự khác nhau về các đặc điểm đặc thù, trình độ tổ chức đấu thầu mà các nước, các tổ chức quốc tế đã xây dựng các quy định về đấu thầu xây dựng rất cụ thể và

chi tiết. Thời gian qua và trong những năm sắp tới, nguồn vốn để đầu tư xây dựng các dự

án ĐCT ngoài phần huy động được từ trong nước chủ yếu được trông chờ vào các nhà tài

trợ nước ngoài. Các nhà tài trợ quốc tế như Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển

Châu Á (ADB), Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA)… đều sử dụng hình thức đấu

thầu cạnh tranh quốc tế (ICB) nhằm mục tiêu tạo sự công bằng tối đa trong cạnh tranh. Tuy vậy, bên cạnh các quy định chung của hình thức ICB, các tổ chức này cũng có những quy

định riêng cho các dự án sử dụng các khoản tài trợ cho các nước nhận.

a. Một số quy định của WB về đấu thầu xây lắp [62], [79].

Ngân hàng Thế giới là một tổ chức quốc tế quản lý các khoản cho vay với 185 nước

thành viên. Nhằm mục tiêu tạo sự cạnh tranh tối đa, WB quy định việc áp dụng hình thức đấu thầu cạnh tranh quốc tế (ICB) là chủ yếu nhất. Chỉ trong những trường hợp có lý do

chính đáng, thỏa mãn các điều kiện trong “Hướng dẫn mua sắm của WB” mới được sử dụng các hình thức lựa chọn khác như: đấu thầu hạn chế, chào hàng cạnh tranh, mua sắm

33

trực tiếp…Theo hình thức ICB, tất cả các nhà thầu thuộc các nước hợp lệ theo WB đều có

đủ tư cách để tham gia đấu thầu các dự án sử dụng nguồn vốn vay của WB.

Thông báo và quảng cáo: Thông báo sơ tuyển hoặc thông báo mời thầu, tùy trường

hợp cụ thể, phải được đăng trên ít nhất là một tờ báo phát hành toàn quốc tại quốc gia Bên

vay, hoặc trên công báo, hoặc một trang web được sử dụng rộng rãi hoặc một cổng thông

tin điện tử cho phép truy cập miễn phí từ trong nước và nước ngoài, và phải được đăng bằng tiếng Anh, tiếng Pháp hoặc tiếng Tây Ban Nha hoặc ngôn ngữ quốc gia tùy theo lựa

chọn của Bên vay.

Sơ tuyển nhà thầu: Sơ tuyển thường cần thiết cho các công trình lớn hoặc phức tạp,

hoặc trong bất kỳ trường hợp nào khi việc chuẩn bị hồ sơ dự thầu chi tiết có thể tốn kém

và không khuyến khích cạnh tranh. Bên vay phải sử dụng Mẫu Hồ sơ Sơ tuyển do Ngân hàng phát hành và chỉ được phép thay đổi ở mức tối thiểu nếu cần thiết và được Ngân hàng

chấp thuận. Tất cả các nhà thầu đã xin sơ tuyển và đáp ứng những tiêu chí đã quy định đều

phải được dự thầu. Bên vay phải thông báo cho tất cả các nhà thầu đã xin sơ tuyển về kết

quả sơ tuyển. Ngay khi hoàn tất quy trình sơ tuyển, hồ sơ mời thầu phải được phát hành

cho các nhà thầu đủ năng lực.

Hồ sơ mời thầu: Bên vay phải sử dụng mẫu Hồ sơ mời thầu chuẩn (SBD) thích hợp

do Ngân hàng phát hành và chỉ được thay đổi ở mức tối thiểu khi cần đề cập đến những

điều kiện đặc thù của dự án với điều kiện các thay đổi này được Ngân hàng chấp thuận.

Trong trường hợp Ngân hàng không có mẫu hồ sơ mời thầu cho loại hình hợp đồng cần đấu thầu, Bên vay phải sử dụng các mẫu điều kiện hợp đồng và biểu mẫu hợp đồng khác

được quốc tế công nhận và được Ngân hàng chấp thuận.

Phương pháp đánh giá HSDT: Các quy định về đánh giá HSDT của WB đảm bảo

sự chặt chẽ, tiên tiến và linh hoạt. Các doanh nghiệp quân đội không được tham gia đấu

thầu các gói thầu do WB tài trợ vốn. Các DNNN chỉ được tham gia nếu doanh nghiệp đó

độc lập về mặt tài chính và pháp lý, hoạt động theo luật thương mại và không trực thuộc

bên vay. Các doanh nghiệp có cùng đơn vị chủ quản không được cùng tham gia đấu thầu

các gọi thầu do WB tài trợ vốn. Đối với đấu thầu xây lắp, WB quy định phương pháp đánh

giá gồm các bước như sau: Bước đánh giá tính hợp lệ; Bước đánh giá về kỹ thuật; Bước đánh giá về tài chính và xếp hạng nhà thầu.

b. Một số quy định của ADB về đấu thầu xây lắp [1], [2], [63].

Để thúc đẩy cạnh tranh, ADB cho phép các nhà thầu từ các quốc gia hợp lệ tham gia đấu thầu các dự án ADB tài trợ. Các điều kiện tham gia sẽ được hạn chế chỉ ở mức các

điều kiện cần thiết để đảm bảo khả năng của nhà thầu hoàn thành các hợp đồng thương thảo.ADB quy định hình thức đấu thầu cạnh tranh quốc tế là hình thức cơ bản nhất. Mục

đích của đấu thầu cạnh tranh quốc tế nhằm cung cấp cho tất cả các nhà thầu tiềm năng và

34

hợp lệ cơ hội dự thầu bình đẳng, từ đó lựa chọn được nhà thầu tốt nhất cho các dự án do

ADB tài trợ. Tuy nhiên, ADB cũng có một số quy định khác biệt so với WB:

* Hình thức và phương thức đấu thầu:

Thông báo mời thầu phải được đăng trên website của ADB cũng như trên một tờ

báo lưu hành toàn quốc của Bên vay (ít nhất trên một tờ báo tiếng Anh, nếu có), hoặc một

website bằng tiếng Anh được nhiều người biết và có thể dễ dàng truy cập. một bản sao thông báo mời thầu sẽ được gửi cho ADB để thông qua và công bố trên website của ADB

phù hợp với các điều khoản của hiệp định tài trợ. Căn cứ vào điều kiện cụ thể, bên vay có

thể lựa chọn áp dụng một trong số các phương thức đấu thầu sau:

Phương thức đấu thầu Một giai đoạn – Một túi hồ sơ: Theo phương thức này, nhà

thầu nộp đề xuất về tài chính và đề xuất về kỹ thuật trong cùng một túi hồ sơ. Túi hồ sơ được mở công khai tại một thời điểm và địa điểm được thông báo trước trong HSMT. Tại

buổi mở thầu này, chỉ có điều kiện về tài chính được công bố và ghi vào biên bản để các

nhà thầu tham dự ký. Các đề xuất về kỹ thuật cũng như các nội dung khác của HSDT được

bên mời thầu xem xét sau để báo cáo các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.

Phương thức đấu thầu Một giai đoạn – Hai túi hồ sơ: Theo phương thức này, các

nhà thầu được yêu cầu nộp đồng thời một túi hồ sơ lớn, trong đó bao gồm hai túi hồ sơ,

một túi chứa đề xuất kỹ thuật, một túi chứa đề xuất tài chính. Tại buổi mở thầu, chỉ có đề

xuất kỹ thuật được mở, đề xuất về giá vẫn được niêm phong và do bên mời thầu giữ. Đề

xuất kỹ thuật được bên mời thầu đánh giá và các nhà thầu không được phép thay đổi hay bổ sung các đề xuất kỹ thuật khác. Mục đích của phương pháp này là cho phép bên mời

thầu đánh giá các đề xuất kỹ thuật mà không bị chi phối bởi yếu tố giá dự thầu. Các HSDT

không đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật sẽ bị loại bỏ. Chỉ các nhà thầu có đề xuất kỹ

thuật đáp ứng được yêu cầu của gói thầu và được ADB thông qua mới đượ mời đến buổi

mở giá công khai. Nhà thầu nào có giá dự thầu thấp nhất sẽ được đề xuất trao hợp đồng

nếu được sự chấp thuận của ngân hàng.

Phương thức đấu thầu Hai giai đoạn – Hai túi hồ sơ: Theo phương thức này, ở giai đoạn 1, nhà thầu nộp 2 túi hồ sơ niêm phong gồm đề xuất về kỹ thuật và đề xuất về tài

chính. Ban đầu, chỉ đề xuất về về kỹ thuật được mở vào ngày, giờ, địa điểm đã được thông báo trong HSMT. Đề xuất về giá vẫn được niêm phong và do bên mời thầu giữ. Đề xuất

về kỹ thuật của các nhà thầu sẽ được bên mời thầu đánh giá và nếu bên mời thầu sửa đổi yêu cầu về kỹ thuật thì các nội dung sửa đổi này sẽ được mang ra thảo luận với các nhà thầu. Các nhà thầu được điều chỉnh các đề xuất kỹ thuật để đáp ứng các yêu cầu của bên mời thầu. Mục đích của giai đoạn này là đảm bảo cho mọi đề xuất về kỹ thuật phù hợp với các tiêu chuẩn kỹ thuật đều có thể chấp nhận được và đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật của bên

mời thầu. HSDT của nhà thầu nào không có khả năng hoặc không muốn bổ sung phù hợp

35

với yêu cầu và tiêu chuẩn kỹ thuật của bên mời thầu sẽ bị loại bỏ như các HSDT không đạt

yêu cầu với sự chấp thuận của ADB. Sau khi ADB phê chuẩn kết quả đánh giá đề xuất về kỹ thuật, các nhà thầu được mời ở giai đoạn 2 sẽ nộp các đề xuất kỹ thuật sửa đổi và đề

xuất về tài chính bổ sung trên cơ sở tiêu chuẩn đã được thống nhất. Đề xuất về tài chính

gốc và đề xuất về tài chính bổ sung được mở công khai tại địa điểm và thời gian nhất định

theo thông báo của bên mời thầu. Chỉ có các đề xuất tài chính bao gồm đề xuất giá bổ sung của nhà thầu có các đề xuất kỹ thuật gốc hoặc sửa đổi được xác định là phù hợp với các

tiêu chuẩn kỹ thuật của bên mời thầu được mở để đánh giá và so sánh. Việc sử dụng các

thủ tục này phải có sự chấp thuận của ADB.

Trong các phương thức đấu thầu kể trên, phương thức đấu thầu Một giai đoạn – Một

túi hồ sơ là phương thức chính được áp dụng cho hầu hết các hoạt động đấu thầu xây lắp sử dụng nguồn vốn tài trợ của ADB.

* Phương pháp đánh giá HSDT

Đối với các gói thầu xây lắp, phương pháp đánh giá chủ yếu dựa vào giá đánh giá.

Theo phương pháp này, HSDT đã qua đánh giá về mặt kỹ thuật sẽ được quy về cùng một

mặt bằng chi phí để so sánh và xếp hạng. Nhà thầu đứng thứ nhất là nhà thầu có giá đánh

giá thấp nhất. Trong bước đánh giá kỹ thuật, áp dụng phương pháp sử dụng tiêu chí “đạt”

hay “không đạt”. Đây là một phương pháp tiên tiến, loại bớt được sự tác động của các nhân

tố chủ quan trong quá trình đánh giá các HSDT.

Quy trình đánh giá HSDT được quy định như sau:

Bước 1: Kiểm tra tính đầy đủ của HSDT.

Bước 2: Đánh giá về mặt kỹ thuật.

Bước 3: Đánh giá về mặt thương mại và tài chính.

Bước 4: Xác định HSDT có giá đánh giá thấp nhất để trao thầu.

2.2.4. Quản lý chất lượng công trình đường cao tốc trong giai đoạn thi công của chủ

đầu tư

2.2.4.1. Khái niệm chất lượng công trình xây dựng và quản lý chất lượng công trình

xây dựng

Chất lượng sản phẩm là một phạm trù phức tạp mà con người thường hay gặp trong các lĩnh vực hoạt động của mình. Có nhiều cách giải thích khác nhau tùy những góc độ của

người quan sát.

Tổ chức Quốc tế về Tiêu chuẩn hóa đưa ra khái niệm: “Chất lượng là tập hợp các

đặc tính của một thực thể, tạo cho thực thể đó khả năng thỏa mãn những nhu cầu đã được công bố hay còn tiềm ẩn”. Nói cách khác, chất lượng là mức độ đáp ứng các yêu cầu của

một tập hợp các đặc tính vốn có.

36

Theo chuyên gia K. Ishikawa: Chất lượng là khả năng thỏa mãn nhu cầu của thị

trường với chi phí thấp nhất [3,tr22]

Chuyên gia Philip B. Crosby trong quyển “ Chất lượng là thứ cho không” đã diễn

tả: Chất lượng là sự phù hợp với yêu cầu [3,tr33].

Như vậy, chất lượng sản phẩm dù được hiểu theo nhiều cách khác nhau dựa trên

những cách tiếp cận khác nhau đều có một điểm chung nhất. Đó là sự phù hợp với yêu cầu. Yêu cầu này bao gồm cả các yêu cầu của khách hàng mong muốn thoả mãn những nhu cầu

của mình và cả các yêu cầu mang tính kỹ thuật, kinh tế và các tính chất pháp lý khác.

A.V.Feigenbaum, người đầu tiên đưa ra thuật ngữ quản lý chất lượng, cho rằng “Quản

lí chất lượng là một hệ thống hoạt động thống nhất có hiệu quả của những bộ phận khác

nhau trong một tổ chức chịu trách nhiệm triển khai các tham số chất lượng, duy trì mức chất lượng đã đạt được và nâng cao nó”. Theo A.G.Robertson, một chuyên gia về chất

lượng người Anh, “Quản lí chất lượng sản phẩm được xác định như là một hệ thống quản

trị nhằm xây dựng chương trình phối hợp các cố gắng của những đơn vị khác nhau để duy

trì và tăng cường chất lượng trong các tổ chức thiết kế, sản xuất sao cho đảm bảo nền sản

xuất có hiệu quả nhất, đồng thời cho phép thoả mãn đầy đủ các yêu cầu của người tiêu

dùng”. K. Ishikawa khẳng định: Quản lý chất lượng là nghiên cứu triển khai, thiết kế sản

xuất và bảo dưỡng một số sản phẩm có chất lượng, kinh tế nhất, có ích nhất cho người tiêu

dùng và bao giờ cũng thỏa mãn người tiêu dùng. Tổ chức Quốc tế về Tiêu chuẩn hóa định

nghĩa: “Quản lý chất lượng là các hoạt động có phối hợp để định hướng và kiểm soát một tổ chức về chất lượng” [3].

Như vậy, tuy còn nhiều các tồn tại khác nhau về quản lý chất lượng nhưng nhìn chung,

các tác giả đều thống nhất với nhau ở những điểm sau:

- Mục tiêu trực tiếp của quản lý chất lượng là đảm bảo chất lượng và cải tiến chất lượng

phù hợp với nhu cầu thị trường với chi phí tối ưu.

- Thực chất của quản lý chất lượng là tổng hợp các hoạt động của chức năng quản lý.

- Quản lý chất lượng là hệ thống các hoạt động, các biện pháp.

Trong lĩnh vực xây dựng, chất lượng công trình xây dựng là những yêu cầu về an toàn, bền vững, kỹ thuật và mỹ thuật của công trình phù hợp với quy chuẩn và tiêu chuẩn xây dựng, các quy định trong văn bản quy phạm pháp luật có liên quan và hợp đồng kinh

tế giữa 2 bên giao thầu và nhận thầu. Chất lượng công trình xây dựng không chỉ đảm bảo sự an toàn về mặt kỹ thuật mà còn phải thỏa mãn các yêu cầu về an toàn sử dụng có chứa đựng yếu tố xã hội và kinh tế. Quản lý chất lượng công trình xây dựng là hoạt động quản

lý của các chủ thể tham gia các hoạt động xây dựng có liên quan trong quá trình chuẩn bị, thực hiện đầu tư xây dựng công trình và khai thác, sử dụng công trình nhằm đảm bảo các

yêu cầu về chất lượng và an toàn của công trình. Quản lý chất lượng công trình xây dựng

37

được hiểu là sự tác động có tổ chức và điều chỉnh của các bên hữu quan đến quá trình đầu

tư và xây dựng thông qua các biện pháp như: lập kế hoạch chất lượng, kiểm tra chất lượng, đảm bảo chất lượng và cải tiến chất lượng sản phẩm nhằm tạo nên công trình xây dựng phù

hợp với những tiêu chuẩn kinh tế, kỹ thuật đã định, thỏa mãn nhu cầu sử dụng của xã hội.

Quản lý chất lượng CTXD có thể được xem xét trên 2 góc độ sau:

Thứ nhất: Nếu xét theo trình tự đầu tư xây dựng, quản lý chất lượng CTXD phải

được thực hiện ở tất cả các giai đoạn trong quá trình tạo ra thực thể công trình, đó là:

- Quản lý chất lượng trong quá trình chuẩn bị dự án

- Quản lý chất lượng trong quá trình thực hiện dự án

- Quản lý chất lượng trong quá trình kết thúc xây dựng, đưa công trình của dự án vào khai

thác, sử dụng.

Theo góc độ này, phải quản lý chất lượng ở các hoạt động và lĩnh vực sau:

- Quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật xây dựng.

- Lập DAĐT.

- Khảo sát, thiết kế.

- Thi công xây dựng công trình.

- Mua sắm máy móc, thiết bị.

- Bảo hành, bảo trì công trình.

Thứ hai, nếu xét theo các chủ thể tham gia và quá trình đầu tư và xây dựng, quản lý

chất lượng CTXD phải được tất cả các chủ thể tham gia thực hiện theo đúng nhiệm vụ, chức năng và quyền hạn của mình. Các chủ thể bao gồm: Nhà nước, chủ đầu tư, tổ chức tư

vấn và nhà thầu.

Để có được chất lượng công trình xây dựng như mong muốn, có nhiều yếu tố ảnh

hưởng, trong đó có yếu tố cơ bản nhất là năng lực quản lý (của các cơ quan quản lý Nhà

nước, chủ đầu tư) và năng lực của các nhà thầu tham gia các quá trình hình thành sản phẩm

xây dựng.

2.2.4.2. Nội dung của quản lý chất lượng thi công công trình đường cao tốc trong giai đoạn thi công

Chất lượng thi công xây dựng công trình ĐCT phải được kiểm soát từ công đoạn mua sắm, sản xuất, chế tạo các sản phẩm xây dựng, vật liệu xây dựng, cấu kiện và thiết bị

được sử dụng vào ĐCT cho tới công đoạn thi công xây dựng, chạy thử và nghiệm thu đưa hạng mục công trình, công trình hoàn thành vào sử dụng. Nội dung của quản lý chất lượng

thi công công trình đường cao tốc trong giai đoạn thi công bao gồm:

 Quản lý chất lượng đối với vật liệu, sản phẩm, cấu kiện, thiết bị sử dụng cho công

trình.

38

 Quản lý chất lượng của nhà thầu trong quá trình thi công xây dựng công trình.

 Giám sát thi công xây dựng công trình của chủ đầu tư, kiểm tra và nghiệm thu công

việc xây dựng trong quá trình thi công xây dựng công trình.

 Giám sát tác giả của nhà thầu thiết kế trong thi công xây dựng công trình.

 Thí nghiệm đối chứng, thí nghiệm thử tải và kiểm định xây dựng trong quá trình thi

công xây dựng công trình.

 Nghiệm thu giai đoạn thi công xây dựng, bộ phận (hạng mục) công trình xây dựng

(nếu có).

 Nghiệm thu hạng mục công trình, công trình hoàn thành để đưa vào khai thác, sử

dụng.

 Kiểm tra công tác nghiệm thu công trình xây dựng của cơ quan nhà nước có thẩm

quyền.

 Lập hồ sơ hoàn thành công trình xây dựng, lưu trữ hồ sơ của công trình và bàn giao

công trình xây dựng;

2.2.4.3. Trách nhiệm của chủ đầu tư trong quản lý chất lượng đường cao tốc trong

giai đoạn thi công xây dựng.

a. Lựa chọn các tổ chức, cá nhân đủ điều kiện năng lực để thực hiện các hoạt động xây

dựng; chấp thuận các nhà thầu phụ tham gia hoạt động xây dựng do nhà thầu chính hoặc

tổng thầu xây dựng đề xuất theo quy định của hợp đồng xây dựng.

b. Tổ chức thực hiện giám sát thi công xây dựng công trình.

Nội dung giám sát thi công xây dựng công trình gồm:

- Thông báo về nhiệm vụ, quyền hạn của các cá nhân trong hệ thống quản lý chất

lượng của chủ đầu tư, nhà thầu giám sát thi công xây dựng công trình, cho các nhà thầu có

liên quan biết để phối hợp thực hiện;

- Kiểm tra các điều kiện khởi công công trình xây dựng theo quy định;

- Kiểm tra sự phù hợp năng lực của nhà thầu thi công xây dựng công trình so với hồ

sơ dự thầu và hợp đồng xây dựng, bao gồm: Nhân lực, thiết bị thi công, phòng thí nghiệm chuyên ngành xây dựng, hệ thống quản lý chất lượng của nhà thầu thi công xây dựng công trình;

- Kiểm tra biện pháp thi công xây dựng của nhà thầu so với thiết kế biện pháp thi

công đã được phê duyệt;

- Xem xét và chấp thuận các nội dung do nhà thầu trình và yêu cầu nhà thầu thi công chỉnh sửa các nội dung này trong quá trình thi công xây dựng công trình cho phù hợp với

thực tế và quy định của hợp đồng. Trường hợp cần thiết, chủ đầu tư thỏa thuận trong hợp

39

đồng xây dựng với các nhà thầu về việc giao nhà thầu giám sát thi công xây dựng lập và

yêu cầu nhà thầu thi công xây dựng thực hiện đối với các nội dung nêu trên;

- Kiểm tra và chấp thuận vật liệu, cấu kiện, sản phẩm xây dựng, thiết bị lắp đặt vào

công trình;

- Kiểm tra, đôn đốc nhà thầu thi công xây dựng công trình và các nhà thầu khác

triển khai công việc tại hiện trường theo yêu cầu về tiến độ thi công của công trình;

- Giám sát việc thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường đối với các công trình

xây dựng theo quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường; giám sát các biện pháp đảm

bảo an toàn đối với công trình lân cận, công tác quan trắc công trình;

- Tạm dừng thi công đối với nhà thầu thi công xây dựng khi xét thấy chất lượng thi

công xây dựng không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, biện pháp thi công không đảm bảo an toàn; chủ trì, phối hợp với các bên liên quan giải quyết những vướng mắc, phát sinh trong

quá trình thi công xây dựng công trình và phối hợp xử lý, khắc phục sự cố theo quy định;

- Kiểm tra tài liệu phục vụ nghiệm thu; kiểm tra và xác nhận bản vẽ hoàn công;

- Tổ chức thí nghiệm đối chứng, kiểm định chất lượng bộ phận công trình, hạng

mục công trình, công trình xây dựng theo quy định;

- Thực hiện nghiệm thu công việc xây dựng để chuyển bước thi công, nghiệm thu

giai đoạn thi công xây dựng hoặc bộ phận công trình xây dựng, nghiệm thu hoàn thành

hạng mục công trình, công trình xây dựng theo quy định; kiểm tra và xác nhận khối lượng

thi công xây dựng hoàn thành;

- Chủ đầu tư được quyền tự thực hiện giám sát thi công xây dựng công trình hoặc

thuê tổ chức tư vấn đủ điều kiện năng lực theo quy định thực hiện giám sát một, một số

hoặc toàn bộ các nội dung quy định.

* Trường hợp áp dụng loại hợp đồng tổng thầu thiết kế - cung cấp thiết bị công nghệ và thi

công xây dựng công trình (tổng thầu EPC) hoặc hợp đồng chìa khóa trao tay, trách nhiệm thực hiện giám sát thi công xây dựng được quy định như sau:

- Tổng thầu có trách nhiệm thực hiện giám sát thi công xây dựng đối với phần việc do mình

thực hiện và phần việc do nhà thầu phụ thực hiện. Tổng thầu được tự thực hiện hoặc thuê nhà thầu tư vấn đủ điều kiện năng lực theo quy định thực hiện giám sát một, một số hoặc toàn bộ các nội dung quy định trên và phải được quy định trong hợp đồng xây dựng giữa

tổng thầu với chủ đầu tư;

- Chủ đầu tư có trách nhiệm kiểm tra việc thực hiện giám sát thi công xây dựng của tổng thầu. Chủ đầu tư được quyền cử đại diện tham gia kiểm tra, nghiệm thu công việc xây dựng, giai đoạn chuyển bước thi công quan trọng của công trình và phải được thỏa thuận

trước với tổng thầu trong kế hoạch kiểm tra, nghiệm thu theo quy định của pháp luật.

40

- Tổ chức thực hiện giám sát phải xây dựng hệ thống quản lý chất lượng và có đủ nhân sự

thực hiện giám sát tại công trường phù hợp với quy mô, yêu cầu của công việc thực hiện giám sát. Tùy theo quy mô, tính chất, kỹ thuật của công trình, cơ cấu nhân sự của tổ chức

giám sát thi công xây dựng công trình bao gồm giám sát trưởng và các giám sát viên. Người

thực hiện việc giám sát thi công xây dựng phải có chứng chỉ hành nghề giám sát thi công

xây dựng phù hợp với chuyên ngành được đào tạo và cấp công trình [11].

* Đối với các công trình đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước và vốn nhà

nước ngoài ngân sách:

- Tổ chức giám sát thi công xây dựng công trình phải độc lập với các nhà thầu thi công xây

dựng và các nhà thầu chế tạo, sản xuất, cung ứng vật liệu, sản phẩm, cấu kiện, thiết bị sử

dụng cho công trình;

- Tổ chức giám sát thi công xây dựng không được tham gia kiểm định chất lượng công

trình xây dựng do mình giám sát;

- Nhà thầu chế tạo, sản xuất, cung ứng vật liệu, sản phẩm, cấu kiện, thiết bị sử dụng cho

công trình không được tham gia kiểm định chất lượng sản phẩm có liên quan đến vật tư,

thiết bị do mình cung cấp.

c. Tổ chức thực hiện thí nghiệm đối chứng, kiểm định chất lượng, thí nghiệm khả năng

chịu lực của kết cấu công trình trong quá trình thi công xây dựng.

* Thí nghiệm đối chứng được thực hiện trong các trường hợp sau:

- Được quy định trong hợp đồng xây dựng hoặc chỉ dẫn kỹ thuật đối với công trình quan trọng quốc gia, công trình có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp, công trình có ảnh hưởng lớn

đến an toàn cộng đồng và môi trường;

- Khi vật liệu, sản phẩm xây dựng, thiết bị và chất lượng thi công xây dựng có dấu hiệu

không đảm bảo chất lượng theo yêu cầu của chỉ dẫn kỹ thuật hoặc thiết kế;

- Theo yêu cầu của cơ quan chuyên môn về xây dựng.

* Kiểm định chất lượng, thí nghiệm khả năng chịu lực của kết cấu công trình được thực hiện trong các trường hợp sau:

- Được quy định trong hợp đồng xây dựng hoặc chỉ dẫn kỹ thuật theo yêu cầu của thiết kế;

- Khi công trình, hạng mục công trình, bộ phận công trình xây dựng có biểu hiện không đảm bảo chất lượng theo yêu cầu của thiết kế;

- Theo yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký hợp đồng đầu tư theo hình thức đối tác công tư;

- Trưng cầu của cơ quan tiến hành tố tụng, người tiến hành tố tụng theo quy định của pháp luật về giám định tư pháp hoặc theo yêu cầu của cơ quan chủ trì tổ chức giám định nguyên

nhân sự cố khi xảy ra sự cố công trình xây dựng;

41

- Theo yêu cầu của Hội đồng nghiệm thu nhà nước các công trình xây dựng hoặc yêu cầu

của cơ quan chuyên môn về xây dựng khi cần thiết.

d. Chủ trì, phối hợp với các bên liên quan giải quyết những vướng mắc, phát sinh trong

quá trình thi công và xử lý, khắc phục sự cố theo quy định của pháp luật;

e.Tổ chức nghiệm thu công việc xây dựng, nghiệm thu giai đoạn hoặc bộ phận công trình

xây dựng (nếu có);

f.Tổ chức nghiệm thu hoàn thành hạng mục công trình, công trình xây dựng;

2.3. Quản lý khai thác đường cao tốc.

2.3.1. Quan hệ giữa xây dựng và khai thác đường cao tốc

Xây dựng và khai thác ĐCT có mối liên hệ mật thiết với nhau. Quan hệ đó thể hiện

ở một số nội dung sau:

a. Xây dựng và khai thác là hai giai đoạn kế tiếp nhau, quan hệ mật thiết với nhau trong

suốt chu kỳ sinh trưởng hay trong một vòng đời của dự án đầu tư xây dựng ĐCT. Vòng

đời của dự án, theo nghĩa rộng được hiểu là khoảng thời gian từ khi xuất hiện ý tưởng, hình

thành và triển khai dự án, chuyển qua vận hành, khai thác dự án đến thời gian kết thúc,

Kết thúc,

Khai

thác

Xuất hiện ý

Triển khai dự

thanh lý

công trình

tưởng

án

Dự án

Xuất hiện ý

mới

tưởng mới

thanh lý dự án.

Hình 2.1: Vòng đời của dự án [17, tr20]

Sau khi dự án hình thành, hoạt động xây dựng có chức năng biến dự án thành hiện thực. Kết thúc giai đoạn xây dựng, công trình ĐCT được chuyển giao vào vận hành khai

thác. Quá trình vận hành khai thác bắt đầu sau khi kết thúc xây dựng và thường diễn ra hàng chục, thậm chí hàng trăm năm. Xây dựng nhằm mục tiêu khai thác. Khai thác nhằm phát huy kết quả của xây dựng, biến mục tiêu thành hiện thực. Song song với quá trình khai thác, có thể xuất hiện những ý tưởng về các dự án mới. Khi công trình không còn phát huy tác dụng nữa thì dự án được thanh lý dự án mới ra đời.

b. Xây dựng và khai thác công trình nằm trong một chu trình thống nhất của quá trình đầu tư và xây dựng.

42

Đó là một hệ thống lớn, phức tạp có các yếu tố đầu vào, các yếu tố đầu ra và diễn

Nội dung quá trình đầu tư và xây dựng

Quá trình

Đầu vào

Đầu ra

Các giai đoạn

- Tài nguyên - Vật tư, thiết bị - Tài chính - Lao động - Tri thức …

Công trình hoàn thành và kết quả KT – XH của việc đưa công trình vào khai thác sử dụng

Kết thúc XD, đưa công trình

Chuẩn bị dự án

Thực hiện dự án

của dự án vào khai thác sử dụng

ra theo 3 giai đoạn: Chuẩn bị dự án, thực hiện dự án và kết thúc XD, đưa công trình của dự án vào khai thác sử dụng.

Hình 2.2. Quá trình đầu tư và xây dựng

Nguồn: [17] và chỉnh sửa của tác giả.

c. Khai thác là hoạt động tất yếu diễn ra sau hoạt động xây dựng, thực hiện chức năng hiện

thực hóa mục tiêu của đầu tư xây dựng nhưng xây dựng tồn tại ngay trong quá trình khai

thác, phục vụ cho khai thác công trình lâu dài.

Sau khi dự án được phê duyệt, hoạt động xây dựng có chức năng biến dự án thành

hiện thực. Kết thúc giai đoạn xây dựng, cùng với giai đoạn hoàn thành công trình, công

trình được đưa vào vận hành, khai thác. Quá trình vận khai thác kéo dài nhiều năm sau đó. Như vậy, xây dựng nhằm mục tiêu khai thác. Khai thác nhằm phát huy kết quả của xây

dựng, biến mục tiêu thành hiện thực.

d. Xây dựng và khai thác thống nhất về tổ chức, luật pháp và mục tiêu an toàn giao thông.

Xây dựng một CTGT đòi hỏi chi phí lớn, thời gian xây dựng dài nhưng công tác khai thác và bảo trì lại còn kéo dài hơn và cũng đòi hỏi chi phí không nhỏ. Do vậy, để làm

tốt công tác khai thác và bảo trì công trình, cần xây dựng một hệ thống gồm các cơ quan QLNN và các doanh nghiệp với đội ngũ cán bộ có năng lực, đồng bộ hợp tác trong một dây chuyền khoa học, theo một thể chế chặt chẽ nhưng linh hoạt. Mục tiêu cuối cùng của

43

QLKT là đảm bảo an toàn giao thông thông suốt cho người và phương tiện giao thông trên

đường.

2.3.2. Quản lý khai thác công trình đường cao tốc

2.3.2.1. Khái quát về quản lý khai thác công trình đường cao tốc

a. Khái niệm quản lý khai thác ĐCT

Quản lý có hiệu quả các hoạt động khai thác công trình ĐCT là một yêu cầu khách quan. Cũng như các dạng quản lý khác, quản lý khai thác công trình ĐCT liên quan đến

việc lựa chọn mục tiêu, ra quyết định lựa chọn cách thức tổ chức, huy động và sử dụng có

hiệu quả các nguồn lực có được để duy trì cấp hạng công trình, tổ chức giao thông một

cách khoa học, cung cấp dịch vụ cho hoạt động vận tải hoặc để tạo vốn và tài sản cho bảo

trì, nâng cấp phát triển mạng lưới giao thông vận tải trong tương lai.

Quản lý khai thác công trình ĐCT là hoạt động có mục đích của chủ thể quản lý

công trình (các cấp chính quyền, các chủ sở hữu công trình…) thông qua việc sử dụng các

công cụ, các phương pháp và bộ máy quản lý để tác động vào các hoạt động khai thác

nhằm duy trì hoặc thay đổi hoạt động của công trình để đạt được mục tiêu đề ra.

Quản lý khai thác ĐCT được xem như một quá trình tối ưu hóa năng lực phục vụ

của tuyến đường trong khoảng thời gian xác định. Nói một cách khác, quá trình này là quá

trình thực hiện các chính sách, các chiến lược và công nghệ để cải thiện các đặc trưng sử

dụng của đường cao tốc [27]. Các mục tiêu của chương trình quản lý khai thác đường cao

tốc bao gồm giảm thiểu các ách tắc giao thông và ảnh hưởng của ách tắc giao thông, cải thiện an toàn và kiểm soát tính cơ động chung của đường cao tốc [69].

Cũng như các dạng quản lý khác, quản lý khai thác đường cao tốc cũng mang những

đặc trưng cơ bản, đó là:

- Quản lý khai thác đường cao tốc là khoa học về quản lý

- Quản lý khai thác đường cao tốc không tách rời quản lý giao thông vận tải, quản lý nền kinh tế quốc dân, hơn thế nữa, nó là một bộ phận hữu cơ của quản lý giao thông vận tải và quản lý nền kinh tế quốc dân.

- Quản lý khai thác đường cao tốc là một nghề. Người làm công tác quản lý khai thác công trình cần được đào tạo bài bản, cần có thâm niên và kinh nghiệm của một nghề thực thụ [27].

b. Mục tiêu quản lý khai thác đường cao tốc bao gồm:

Mục tiêu chung của quản lý khai thác đường cao tốc là nâng cao chất lượng, hiệu

quả và tính hợp lý trong hoạt động khai thác công trình, phục vụ tốt nhất cho vận chuyển hàng hóa và hành khách, cho phát triển đất nước bằng cách sử dụng tốt nhất mọi nguồn lực

44

có thể có (con người, kỹ thuật, vật liệu, thông tin, dịch vụ, cơ sở hạ tầng, hệ thống giao

thông vận tải). Có thể chi tiết hóa mục tiêu chung như sau:

- Nâng cao chất lượng, đảm bảo an toàn giao thông của toàn mạng lưới đường cao tốc như

là một hệ thống thống nhất.

- Đảm bảo tái tạo bền vững năng lực thông qua của từng tuyến đường cao tốc và toàn mạng

lưới đường cao tốc; từng bước nâng cấp công trình trong mối tương tác với nhu cầu vận chuyển và với các công trình hạ tầng kỹ thuật khác.

- Cung cấp các dịch vụ khai thác công trình và cơ sở hạ tầng cơ bản để đáp ứng các nhu

cầu vận chuyển và nhu cầu của người dân.

c. Nguyên tắc quản lý khai thác đường cao tốc

Quản lý khai thác đường cao tốc mang nhiều tính đặc thù cho nên ngoài những đặc điểm của quản lý Nhà nước nói chung như: Tập trung dân chủ, thống nhất lãnh đạo chính

trị và kinh tế, nguyên tắc thủ trưởng... còn phải đảm bảo các nguyên tắc riêng sau đây:

- Phải có ý thức dự kiến trước mọi công việc cần thiết phải thực hiện và phải có quy hoạch

tổng hợp các công việc để thực hiện dần từng bước.

- Ngay từ khi bắt đầu xây dựng tuyến đường, phải thành lập bộ phận nghiên cứu công việc

quản lý sau này cả về thể chế, phương thức, định biên số người quản lý.

- Cơ cấu quản lý phải đảm bảo tập trung, thống nhất, làm việc có hiệu quả cao và quản lý

sâu từng lĩnh vực riêng dưới sự lãnh đạo thống nhất, tập trung nhằm tạo thành một cơ chế

phản ứng nhanh trong mọi tình huống.

- Thực hiện hiện đại hóa trong công tác quản lý (hiện đại hóa thiết bị, kỹ thuật quản

lý, áp dụng các phương pháp quản lý khoa học). Muốn vậy phải có một đội ngũ nhân viên

quản lý được đào tạo bài bản, chuyên sâu, nắm được các kỹ thuật hiện đại, thiết lập được

các kho lưu trữ số liệu phục vụ cho việc quản lý, phát triển sử dụng công cụ máy tính và

tạo mọi điều kiện phát huy sáng tạo về trí tuệ [28].

- Kiện toàn quy chế quản lý, tiêu chuẩn hóa công việc quản lý.

- Coi trọng lợi ích kinh tế và phát triển kinh doanh ĐCT.

2.3.2.2. Quy trình khai thác đường cao tốc

a. Khái niệm quy trình khai thác ĐCT

Quy trình khai thác ĐCT là các chỉ dẫn, hướng dẫn của tư vấn thiết kế, nhà cung

cấp thiết bị, công nghệ quy định cách thức, trình tự, nội dung khai thác và sử dụng công trình, thiết bị lắp đặt vào công trình nhằm bảo đảm cho việc khai thác ĐCT đúng công suất,

công năng, bảo đảm an toàn, duy trì tuổi thọ công trình, thiết bị công trình theo thiết kế [12].

45

Nội dung quy trình khai thác ĐCT phải bao quát được các quy định về tổ chức giao

thông, tải trọng khai thác, tốc độ, thành phần xe, bố trí làn xe, trình tự vận hành thiết bị lắp đặt vào ĐCT, các quy định về cứu hộ, an toàn cháy nổ và các nội dung khác liên quan.

b. Căn cứ lập quy trình khai thác ĐCT

Các căn cứ lập quy trình khai thác ĐCT bao gồm:

- Hồ sơ thiết kế ĐCT;

- Công năng, công suất, đặc điểm, tính chất thiết bị lắp đặt trong ĐCT;

- Sổ tay, tài liệu hướng dẫn, đào tạo vận hành thiết bị và ĐCT;

- Các quy định về bảo đảm giao thông, an toàn giao thông, an toàn lao động và bảo vệ môi

trường;

- Quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho ĐCT;

- Quy trình bảo trì của công trình tương tự (nếu có);

- Hồ sơ thiết kế (kể cả hồ sơ thiết kế điều chỉnh, nếu có), chỉ dẫn kỹ thuật thi công xây

dựng ĐCT;

- Chỉ dẫn của nhà sản xuất, cung cấp và lắp đặt thiết bị vào ĐCT;

- Điều kiện tự nhiên nơi xây dựng ĐCT;

- Kinh nghiệm quản lý, sử dụng công trình và thiết bị lắp đặt vào ĐCT;

- Các quy định có liên quan của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

c. Nội dung của quy trình khai thác ĐCT [6],[12]

* Quy định về tổ chức giao thông:

Quy định về tổ chức giao thông trên đường cao tốc phải bao gồm các nội dung sau:

- Phương tiện được phép lưu thông trên đường cao tốc;

- Điều kiện sử dụng các làn đường cao tốc khi: Lưu thông bình thường; chuyển làn; quay

đầu phương tiện trong trường hợp khẩn cấp; đi qua các trạm thu phí, trạm kiểm tra tải trọng

xe; gặp sự cố, tai nạn và trong những trường hợp đặc biệt;

- Danh sách nút giao và các công trình đặc biệt;

- Tốc độ lưu hành cho phép và khoảng cách an toàn giữa các xe;

- Vị trí, thời gian và thời lượng chiếu sáng;

- Tên, vị trí, lý trình và điều kiện sử dụng các trạm dừng nghỉ, nơi dừng, nơi đỗ xe, trạm thu phí và trạm kiểm soát tải trọng xe;

- Quy định về cảnh báo an toàn giao thông khi thực hiện công việc quản lý, bảo trì;

- Số điện thoại khẩn cấp;

- Phương án cứu hộ, cứu nạn;

46

- Các thông tin được cung cấp thông qua hệ thống giao thông thông minh: Vị trí các vụ tai

nạn, sự cố, sự kiện, điều kiện thời tiết, công trường thi công, địa điểm đang hạn chế điều kiện khai thác, các vi phạm quy tắc giao thông, tư vấn hành trình và các nội dung khác;

- Các thông tin khác: Hình thức, công nghệ thu phí; trạm kiểm tra tải trọng xe; tên và địa

chỉ của các cơ quan, đơn vị liên quan đến quản lý, khai thác;

- Phương án tổ chức giao thông đặc biệt.

* Quy định về bố trí làn xe bao gồm các nội dung về:

- Phương án bố trí và kiểm soát các loại làn xe: làn dành riêng cho xe tải, làn cho xe theo

đoàn; làn thuận nghịch, làn tạm lưu thông 2 chiều, làn xe vào trạm thu phí, ...

- Các phương tiện quản lý: Biển báo tĩnh; biển báo điện tử; tín hiệu điều khiển làn xe; thiết

bị điều khiển giao thông tạm thời; các tín hiệu hạn chế, cấm; các tín hiệu khuyến khích.

* Quy định về quản lý và kiểm soát nhánh nối tiếp cận bao gồm các quy định về hệ thống

đèn tín hiệu, biển báo, biển điều khiển tự động...phương pháp phân tích và mô hình hóa để

thực hiện phương án kiểm soát nhánh tiếp cận

* Quy định về thiết bị lắp đặt vào ĐCT

Tùy theo tình hình thực tế các thiết bị được lắp đặt, trong quy trình khai thác ĐCT

phải quy định cụ thể về cách thức vận hành các loại thiết bị sau:

- Thiết bị công nghệ lắp đặt tại trạm thu phí

- Thiết bị công nghệ lắp đặt tại trạm kiểm soát tải trọng xe

- Hệ thống giám sát giao thông, thiết bị công nghệ điều khiển giao thông

* Quy định về cứu hộ và an toàn cháy nổ

Trong quy trình khai thác, phải quy định rõ trách nhiệm của các bên có liên quan khi

xảy ra các sự cố trên ĐCT (sự cố hỏng xe, tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông, cháy

nổ ...); quy trình vận hành ứng phó khi xảy ra các sự cố; phương án phòng cháy chữa cháy

trên ĐCT.

2.3.2.3. Quy trình bảo trì đường cao tốc

a. Khái niệm quy trình bảo trì ĐCT

Bảo trì ĐCT là tập hợp các công việc nhằm bảo đảm và duy trì sự làm việc bình thường, an toàn của công trình ĐCT theo quy định của thiết kế trong suốt quá trình khai thác, sử dụng. Quy trình bảo trì ĐCT là quy định về trình tự, nội dung và chỉ dẫn thực hiện

các công việc bảo trì công trình ĐCT [12].

Quy trình bảo trì ĐCT phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Quy trình bảo ĐCT phải phù hợp với các bộ phận công trình, thiết bị lắp đặt vào công

trình, loại công trình cấp công trình và mục đích sử dụng công trình ĐCT.

47

- Quy trình bảo trì được thể hiện rõ ràng, công khai. Bảo trì công trình ĐCT phải bảo đảm

giao thông an toàn và thông suốt, an toàn cho người và tài sản, an toàn công trình, phòng, chống cháy nổ và bảo vệ môi trường.

b. Căn cứ lập quy trình bảo trì ĐCT

Căn cứ lập quy trình bảo trì ĐCT bao gồm:

- Quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho công trình;

- Quy trình bảo trì của công trình tương tự (nếu có);

- Hồ sơ thiết kế (kể cả hồ sơ thiết kế điều chỉnh, nếu có), chỉ dẫn kỹ thuật thi công xây

dựng công trình;

- Chỉ dẫn của nhà sản xuất, cung cấp và lắp đặt thiết bị vào công trình;

- Điều kiện tự nhiên nơi xây dựng công trình;

- Kinh nghiệm quản lý, sử dụng công trình và thiết bị lắp đặt vào công trình;

- Các quy định có liên quan của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

c. Nội dung của quy trình bảo trì ĐCT

Quy trình bảo trì ĐCT được lập bảo đảm bao quát toàn bộ các bộ phận công trình,

bao gồm các nội dung sau:

- Các thông số kỹ thuật, công nghệ của công trình, bộ phận công trình và thiết bị công

trình;

- Quy định đối tượng, phương pháp và tần suất kiểm tra công trình;

- Quy định nội dung và chỉ dẫn thực hiện bảo dưỡng công trình phù hợp với từng bộ phận công trình, loại công trình và thiết bị lắp đặt vào công trình;

- Quy định thời điểm và chỉ dẫn thay thế định kỳ các thiết bị lắp đặt vào công trình;

- Chỉ dẫn phương pháp sửa chữa các hư hỏng của công trình, xử lý các trường hợp công

trình bị xuống cấp;

- Quy định thời gian sử dụng của công trình;

- Quy định về nội dung, thời gian đánh giá định kỳ đối với công trình phải đánh giá an

toàn trong quá trình khai thác sử dụng theo quy định của pháp luật có liên quan;

- Xác định thời điểm, đối tượng và nội dung cần kiểm định định kỳ;

- Quy định thời điểm, phương pháp, chu kỳ quan trắc đối với công trình có yêu cầu thực hiện quan trắc;

- Các chỉ dẫn khác liên quan đến bảo trì công trình xây dựng và quy định các điều kiện nhằm bảo đảm an toàn lao động, vệ sinh môi trường trong quá trình thực hiện bảo trì công

trình xây dựng.

2.3.2.4. Nội dung của quản lý khai thác đường cao tốc

48

Trên thế giới và ở Việt Nam, hiện có nhiều quan điểm về nội dung quản lý đường

cao tốc do các tác giả đứng từ các góc độ khác nhau. Sau quá trình nghiên cứu các tài liệu: [12], [20],[26], [27], [39], [64], [66], [98], [82] theo tác giả luận án, đứng trên góc độ chủ

đầu tư, nội dung của tổ chức quản lý khai thác đường cao tốc bao gồm:

 Quản lý thu phí ĐCT: Đây là nội dung quan trọng của việc quản lý khai thác ĐCT. Việc xây dựng và kinh doanh các trạm thu phí có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả khai thác, hiệu quả kinh tế của việc đầu tư xây dựng các DA ĐCT của các chủ đầu

tư.

 Quản hành chính và quản lý bảo vệ tài sản ĐCT: bao gồm các công việc quản lý tài sản trên ĐCT dựa trên các quy định của pháp luật, quy chế của Nhà nước về bảo vệ

môi trường, các trang thiết bị trên đường, bảo vệ sự an toàn, thuận tiện đối với người sử dụng đường.

 Quản lý an toàn giao thông trên ĐCT: bao gồm các hoạt động quản lý hành chính, thực thi luật pháp để đảm bảo giao thông trên ĐCT luôn an toàn, thông suốt, tiện lợi

và theo đúng trật tự giao thông.

 Quản lý duy tu, bảo dưỡng ĐCT: bao gồm các công việc quản lý các hoạt động về duy tu, bảo dưỡng công trình và quản lý các trang thiết bị dọc tuyến, quản lý việc

sửa chữa cục bộ kịp thời các hư hỏng đột xuất phát sinh trên ĐCT.

 Quản lý hệ thống kiểm soát và thông tin trên ĐCT: bao gồm các công việc theo dõi, giám sát, điều khiển giao thông trên ĐCT, theo dõi tình trạng mặt đường và thời tiết ảnh hưởng đến điều kiện giao thông để đưa ra các quyết định điều tiết giao thông

trên tuyến.

 Quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên ĐCT: bao gồm các công việc quản lý kinh doanh các khu dịch vụ trên ĐCT và mở rộng phát triển kinh doanh đất đai và

không gian hai bên ĐCT, kinh doanh khu đất đai hai bên ĐCT trong phạm vi Nhà

nước cho phép chủ đầu tư được kinh doanh [12], [20].

Trong phạm vi nghiên cứu của Luận án, tác giả tập trung vào nghiên cứu các nội

dung sau trong quá trình quản lý khai thác ĐCT:

 Quản lý thu phí sử dụng ĐCT

 Quản lý an toàn giao thông trên ĐCT

 Quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên ĐCT

Đây cũng là những vấn đề chưa được các tác giả trong nước quan tâm nghiên cứu và trong thực tế cũng là những vấn đề còn nhiều tồn tại nhất trong công tác quản lý khai thác ĐCT ở Việt Nam hiện nay của các chủ đầu tư.

2.3.3. Quản lý thu phí sử dụng đường cao tốc

49

Quản lý thu phí là một nội dung quan trọng của việc quản lý đường cao tốc. Việc

xây dựng và kinh doanh các trạm thu phí có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả khai thác, hiệu quả kinh tế của việc quản lý khai thác ĐCT.

2.3.3.1. Ý nghĩa và nội dung của quản lý thu phí sử dụng đường cao tốc

a. Ý nghĩa của thu phí

- Thu phí sử dụng ĐCT tạo ra nguồn kinh phí để phát triển nhanh chóng mạng lưới

ĐCT.

- Thu phí sử dụng ĐCT tạo nguồn kinh phí trực tiếp cho công việc bảo trì và quản

lý ĐCT. Kinh phí bảo trì, sửa chữa đường được lấy từ nguồn thu phí sẽ không phải qua các

khâu xét duyệt trung gian; tạo điều kiện cho việc chuyển sang hoạt động theo mô hình các

doanh nghiệp sửa chữa; quản lý khai thác ĐCT.

- Thông qua việc thu phí có thể thu thập các thông tin về giao thông, giúp cho việc

tăng cường quản lý xe cộ chạy trên đường, phát huy các chức năng và tác dụng của các

trang thiết bị trên đường.

- Củng cố quan điểm đưa xây dựng và quản lý ĐCT hòa nhập vào nền kinh tế thị

trường, ĐCT là một loại hàng hóa như tất cả các loại hàng hóa khác.

b. Nội dung của quản lý thu phí sử dụng đường cao tốc

Nội dung chủ yếu của quản lý việc thu phí sử dụng đường cao tốc bao gồm:

 Quản lý trang thiết bị ở trạm thu phí  Quản lý tiêu chuẩn, định mức thu phí đối với mỗi loại phương tiện giao thông  Quản lý nhân viên thu phí, dịch vụ thu phí, phương thức thu phí  Quản lý khâu lưu trữ số liệu, kiểm tra số liệu để nâng cao chất lượng phục vụ và kỹ

thuật thu phí.

2.3.3.2. Định giá thu phí

Định giá thu phí sử dụng ĐCT là một khâu hết sức quan trọng, ảnh hưởng lớn đến hiệu quả khai thác ĐCT. Định giá thu phí sử dụng ĐCT phù hợp sẽ thu hút phương tiện giao thông tham gia lưu thông trên đường, đảm bảo hiệu quả đầu tư như mong muốn của

các chủ đầu tư. Trường hợp thu phí “kín”, phí sử dụng ĐCT của một phương tiện giao thông được tính theo công thức sau:

P = LX × L × G

Trong đó: P: Số tiền phí sử dụng ĐCT phải trả

LX: Loại xe

L: Số Km ĐCT mà phương tiện đã đi

G: Định mức phí cho 1km ĐCT

50

Dựa vào công thức trên, nhận thấy có 2 nhân tố quan trọng mà chủ đầu tư phải quyết

định để xác định mức phí sử dụng ĐCT mà các phương tiện tham gia lưu thông trên ĐCT phải nộp đó là: Phân loại phương tiện và xác định định mức phí cho 1km ĐCT.

* Phân loại phương tiện: Tùy theo tình hình thực tế của mỗi quốc gia, trên thế giới hiện

nay có nhiều cách phân loại phương tiện để thu phí. Tiêu chuẩn chính để phân loại thường

dựa vào mức độ gây hư hỏng mặt đường của mỗi loại xe, yêu cầu đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, xã hội và của chủ đầu tư.

* Xác định Định mức phí cho 1 km ĐCT: Khi xác định mức phí cho 1 km ĐCT, chủ đầu

tư phải xem xét đến các yếu tố sau:

- Tổng mức đầu tư của dự án

- Thời hạn chủ đầu tư được quyền khai thác dự án

- Chi phí quản lý khai thác hàng năm (bao gồm chi phí duy tu, sửa chữa ĐCT, chi

cho việc thu phí, mua sắm mới các trang thiết bị trên ĐCT...)

- Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên đường. Lưu lượng phương tiện

tham gia trên đường chỉ là các con số theo dự báo và mức độ chính xác thường không cao.

Do vậy để xác định định mức phí hợp lý, chủ đầu tư cần phải phân tích các rủi ro khi lưu

lượng xe thực tế thấp hơn so với dự báo đã sử dụng để xác định định mức thu phí.

2.3.3.3. Phương thức thu phí

a. Thu phí đồng loạt trên toàn tuyến:

Thu phí đồng loạt trên toàn tuyến là phương thức thu phí đơn giản nhất. Các trạm thu phí được bố trí ở tất cả các đường nhánh và đoạn đường có thu phí và trên tuyến chính

của đường chỉ bố trí hai trạm ở hai đầu của tuyến đường như hình vẽ:

Hình 2.3: Thu phí đồng loạt trên toàn tuyến [27]

Như vậy, khi một xe đi vào đoạn đường có thu phí, không phân biệt chạy trên đường bao nhiêu km, cứ qua một trạm thu phí là phải trả phí như nhau. Định mức thu phí chỉ phân biệt theo loại xe và không phụ thuộc vào chiều dài hành trình xe chạy. Ưu điểm của phương thức thu phí này là không bị thất thoát phí do xe đi lậu vé, xe chạy trên đoạn đường thu phí chỉ phải dừng xe mua vé 1 lần, thủ tục đơn giản, số nhân viên thu phí ít, giảm chi phí phục

51

vụ thu phí và lợi nhuận cao. Phương thức này phù hợp với các tuyến đường thu phí có cự

ly ngắn, có nhiều chỗ ra vào đường, lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông lớn.

b. Thu phí theo phương thức “ hệ thống mở “ (Open – Barrier System):

Theo phương thức này, các trạm thu phí được bố trí trên mặt cắt ngang của các tuyến

chính của tuyến đường thu phí với cự ly giữa hai trạm thu phí 40 – 60 km (trên tuyến đường

dài có thể có nhiều trạm). Tại các đường nhánh ra vào tuyến đường có thu phí ở các nút giao khác mức liên thông không bố trí trạm thu phí. Tại mỗi trạm thu phí, mức thu phí là

giống nhau, chỉ phân biệt theo loại xe. Mức thu phí có thể khác nhau nếu cự ly giữa các

trạm thu phí không như nhau.

Hình 2.4: Thu phí theo phương thức “ hệ thống mở “ [27]

Phương thức thu phí này có những ưu điểm giống như phương thức thu phí đồng

loạt, nhưng xe chạy đường dài phải qua nhiều trạm thu phí làm cho thời gian xe chạy trên

đường bị kéo dài, do đó thường gây phản ứng của người sử dụng đường. Phương thức này

thích hợp với trường hợp tuyến đường thu phí có ít chỗ giao nhau khác mức liên thông,

hoặc các trường hợp thu phí riêng rẽ (qua cầu lớn, qua hầm lớn…)

c. Thu phí theo phương thức “hệ thống khép kín” (Closed – Barier Systems):

Theo phương thức này, hệ thống thu phí được đặt ở tất cả các chỗ ra vào tuyến

đường có thu phí. Xe đi vào tuyến đường có thu phí đều phải qua trạm thu phí, nhưng có

thể chạy tự do trên tuyến đường. Đây là cách thu phí ngày càng được áp dụng rộng rãi trên

thế giới.

Hình 2.5: Thu phí theo phương thức “hệ thống khép kín” [27]

Xe qua trạm thu phí được phát một thẻ (vé) thông hành ghi rõ ngày, giờ, địa điểm

vào, loại xe, hướng dẫn hành trình của xe và có thể ghi các thông tin khác bằng các ký hiệu

được mã hóa. Sau khi nhận thẻ (vé) thông hành, lái xe được tự do sử dụng tuyến đường

52

cho đến khi ra khỏi tuyến đường. Tại các cửa ra của trạm thu phí, nhân viên thu phí sẽ dựa

trên các thông tin ghi trên thẻ vào để tính phí phải nộp (dựa vào loại xe, chiều dài hành trình xe chạy)

Ưu điểm của phương thức thu phí này là: có thể thu đúng phí tùy theo loại xe và

chiều dài hành trình xe chạy trên đường cao tốc, thu phí công bằng, hợp lý, không tồn tại

hiện tượng thất thoát thu phí do xe đi lậu vé, thời gian dừng xe trên đường được hạn chế và do vậy người sử dụng đường dễ chấp nhận. Nhược điểm của phương thức này là số trạm

thu phí tăng, do đó chi phí cho việc thu phí lớn, số lượng nhân viên thu phí cần nhiều, tính

toán thu phí phức tạp hơn. Phương thức thu phí theo hệ thống khép kín thích hợp với các

tuyến đường hành trình dài, có nhiều nút giao thông khác mức liên thông và cự ly hành

trình của các xe chạy trên đường khác nhau nhiều.

d. Thu phí theo phương thức hỗn hợp:

Phương thức này có thể là sự kết hợp giữa hai phương thức là thu phí theo phương

thức “hệ thống mở” và theo phương thức “hệ thống khép kín” hoặc là sự kết hợp của cả ba

phương thức ở trên.

Hình 2.6: Thu phí theo phương thức hỗn hợp [27]

Các phương thức thu phí đều có ưu nhược điểm riêng. Có thể tổng hợp một số những

chỉ tiêu so sánh các phương thức thu phí như sau:

Bảng 2.2: So sánh các phương thức thu phí

Hệ thống Các chỉ tiêu ST T Hệ thống mở Hệ thống thu đồng loạt Hệ thống khép kín hỗn hợp

1 Số trạm thu phí Khá nhiều Nhiều Ít Nhiều nhất

Số làn xe ở trạm thu phí Khá nhiều Nhiều Tương đối ít Ít 2

Số nhân viên thu phí Khá nhiều Nhiều Tương đối ít Ít 3

Hiệu suất thu phí 4 Cao Cao Thấp nhất Tương đối thấp

53

Hệ thống ST Hệ thống Hệ thống thu Hệ thống Các chỉ tiêu T mở đồng loạt khép kín hỗn hợp

5 Chi phí vận hành thu Thấp nhất Cao Cao nhất Khá cao phí

6 Vốn xây dựng trạm thu Thấp nhất Cao Cao nhất Thấp phí

7 Có Không Không Không Khả năng xảy ra thất thu

8 Mức độ hợp lý của việc Không thật Không thật Tương đối Hợp lý thu phí hợp lý hợp lý hợp lý

9

Ảnh hưởng đến giao thông địa phương Nghiêm trọng đối với xe Nghiêm Nghiêm trọng cục bộ với xe Rất ít vào, rất ít đối trọng vào và rất ít

với xe ra đối với xe ra

10 Ảnh hưởng đối với giao Ít nghiêm

thông trên tuyến đường Rất trọng đối với

thu phí nghiêm xe vào, Rất ít Nghiêm trọng

trọng nghiêm trọng

đói với xe ra

11 Tính an toàn Kém Tốt Khá tốt Kém nhất

12 Làm chậm xe Nhiều (với

xe đường Ít nhất Ít Nhiều nhất

dài)

13 Ảnh hưởng đến quản lý Khá tốt Tốt Bình thường giao thông Không nhiều

Qua bảng so sánh, có thể nhận thấy trong số các phương thức thu phí hiện nay, phương thức thu phí theo hệ thống khép kín có nhiều ưu điểm vượt trội so với các phương thức còn lại. Phương thức thu phí này mang lại hiệu quả thu hồi vốn nhanh và rất thích hợp cho các tuyến đường đầu tư để kinh doanh. Đối với các nước đang phát triển mạng lưới ĐCT, tùy theo điều kiện cụ thể cần thông qua việc so sánh các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật để tìm được một phương thức thu phí thích hợp, phát huy được các ưu điểm và hạn chế các nhược điểm của mỗi phương thức thu phí.

2.3.3.5. Biện pháp thu phí

54

Hiện nay đang tồn tại 3 biện pháp thu phí: thu phí thủ công, thu phí nửa tự động và

thu phí hoàn toàn tự động.

Biện pháp thu phí thủ công ở Việt Nam đã và đang được áp dụng rộng rãi. Ưu điểm

lớn nhất của biện pháp này là trang thiết bị cho trạm thu phí giản đơn, nhân viên thu phí

không cần có trình độ kỹ thuật cao nên chi phí nhân công rẻ, có thể tiết kiệm khá nhiều các

chi phí xây dựng và quản lý trạm thu phí. Nhưng nhược điểm của biện pháp này là: dễ thu thiếu, dễ lậu thu, qua trạm không nộp phí, thời gian dừng xe lâu, đòi hỏi nhân viên thu phí

phải có trách nhiệm cao, nếu quản lý không tốt dễ vi phạm kỷ cương. Do vậy biện pháp

thu phí này cần phải được thay thế bởi các biện pháp mang lại hiệu quả thu phí cao hơn.

Thu phí bán tự động là cách kết hợp máy móc với nhân lực và thường được gọi là

thu phí thủ công có máy móc hỗ trợ. Các loại xe được nhận dạng để tính mức phí nhờ máy nhận dạng tự động hoặc nhân viên thu phí. Máy tính và các thiết bị chuyên dụng tự động

đọc và ghi các thông tin để tính mức thu phí, in phiếu thu, tính cộng dồn số tiền phí cần

phải thu. Cách này tương đối đơn giản, không phải dùng các thiết bị phức tạp, hạn chế hành

vi gian lận xảy ra ở các trạm thu phí.

Đặc điểm của biện pháp thu phí bán tự động: Do sử dụng máy tính và camera nhận

dạng xe, các thiết bị quản lý phụ trợ tự động nên hạn chế được các hành vi gian lận của

nhân viên thu phí, của lái xe, đảm bảo thu đủ và chính xác. Ngoài ra máy tính có tác dụng

ghi lại các thông tin về giao thông như: số lượng xe các loại đi qua trạm thu phí, thời gian

xe qua trạm, các số liệu thống kê ở các trạm có độ tin cậy cao.

Nhân viên thu phí phải thực hiện đầy đủ các công việc quy định của trình tự thu phí

thì thiết bị khống chế làn xe mới tự động mở barrie cho xe đi qua, tức là phải có sự phối

hợp đồng bộ giữa các thiết bị. Sau khi xe đi qua cửa, barrie tự động đóng lại. Nếu nhân

viên thu phí không thực hiện đúng quy trình thì barrie không tự động mở, do đó không cho

phép nhân viên thu phí tự ý cho xe đi qua mà không thu phí.

Thu phí hoàn toàn tự động: Theo biện pháp này, các khâu của quá trình thu phí đều

do các thiết bị điện tử thực hiện, không có sự can thiệp trực tiếp của con người; nhân viên thu phí chỉ làm nhiệm vụ quản lý, giám sát thiết bị vận hành và xử lý các sự cố đặc biệt.

Do vậy cách thu phí kiểu này được gọi là thu phí bằng điện tử và viết tắt là ETC (Electronic Toll Collection). Đặc điểm lớn nhất của cách thu phí này là thu phí không phải dừng xe, vì

vậy cũng gọi là “hệ thống thu phí không dừng xe”. Biện pháp thu phí này cải thiện được tối đa điều kiện giao thông trên đường có thu phí, nâng cao năng lực thông hành của đường, xe có thể chạy qua cửa thu phí với tốc độ khá cao, không yêu cầu giảm tốc, không cần dừng xe trả tiền. Đây là biện pháp thu phí tiên tiến nhất hiện nay trên thế giới và là biện pháp được phát triển trong tương lai. Các thiết bị điện tử dựa vào thẻ khai báo điện tử gắn trên

mỗi xe, trên thẻ đó có ghi đầy đủ các thông tin liên quan đến việc thu phí như: số tiền đã

55

nộp, loại xe, tên chủ xe…và thiết bị thu phát các thông tin đặt ở trạm thu phí. Thông qua

các thiết bị vô tuyến điện tử, các thông tin được trao đổi nhanh để thực hiện việc thu phí không cần dừng xe.

2.3.4. Quản lý an toàn giao thông trên đường cao tốc

2.3.4.1. Khái niệm và ý nghĩa của quản lý an toàn giao thông trên đường cao tốc

Quản lý an toàn giao thông là một trong những nội dung chủ yếu và đặc biệt quan trọng của quản lý khai thác đường cao tốc. Quản lý an toàn giao thông trên ĐCT là khái

niệm chỉ các hoạt động quản lý hành chính, thực thi luật pháp để đảm bảo giao thông trên

đường luôn an toàn, thông suốt, tiện lợi và theo đúng trật tự giao thông. Do đặc điểm của

giao thông trên ĐCT là xe chạy với tốc độ cao, liên tục, năng lực thông hành lớn, trang

thiết bị trên đường tương đối hoàn chỉnh, do đó phải xây dựng một hệ thống pháp quy về quản lý không giống với đường ô tô thông thường, và cần thiết phải thiết lập một cơ cấu

quản lý tập trung, thống nhất, khoa học và có hiệu quả.

Ý nghĩa của quản lý an toàn giao thông trên ĐCT:

- Giao thông trên ĐCT nếu được quản lý tốt và có hiệu quả thì sẽ tạo được trật tự, an toàn

giao thông trên đường tạo tâm lý tin tưởng của lái xe khi chạy trên đường, tạo hình ảnh tốt

đối với các cơ quan quản lý khai thác ĐCT.

- Quản lý tốt giao thông trên ĐCT sẽ phát huy đầy đủ hiệu suất của các phương tiện vận

tải, hiệu suất sử dụng ĐCT, hiệu quả của việc đầu tư xây dựng ĐCT. Điều này có ý nghĩa

lớn đến hiệu quả của nền kinh tế quốc dân.

- Bằng các biện pháp tổ chức, biện pháp kỹ thuật tiên tiến, công tác quản lý giao thông sẽ

đảm bảo chắc chắn cho việc xe chạy an toàn, giảm thiểu tổn thất về người và của do tai

nạn giao thông.

- Quản lý an toàn giao thông trên ĐCT có ý nghĩa quan trọng đối với việc chống tội phạm,

vi phạm luật giao thông đường bộ.

2.3.4.2. Đặc điểm của tai nạn giao thông trên đường cao tốc

a. Các tai nạn giao thông nghiêm trọng có nguyên nhân là do tốc độ xe chạy cao và người

lái xe không kịp phản ứng.

Tốc độ xe chạy trên ĐCT theo thống kê là 90 – 210 km/h, có khi còn cao hơn do ĐCT được thiết kế và xây dựng với tiêu chuẩn cao, các trang thiết bị trên đường khá hoàn

chỉnh. Với tốc độ này, chiều dài hãm xe kể cả chiều dài phản ứng khi hãm khẩn cấp khoảng 100m, vì vậy khi gặp chướng ngại vật xuất hiện bất ngờ trên đường, người điều khiển phương tiện giao thông thường không phản ứng kịp.

56

Khi xe đang chạy với tốc độ cao, động năng rất lớn nên lực va chạm khi gặp chướng

ngại vật là rất lớn , do đó khi đã xảy ra tai nạn thường gây hậu quả nghiêm trọng. Theo thống kê, trong các tai nạn xảy ra trên ĐCT thì tai nạn nhẹ chiếm một tỷ trọng rất ít.

b. Các tai nạn giao thông không lường trước được chiếm một tỷ trọng khá lớn.

Trên các loại đường ô tô thông thường, tốc độ thực tế xe chạy trên đường thường

được lái xe khống chế để đảm bảo an toàn nên khi xe gặp các chướng ngại vật trên đường hoặc khi xe bị các trục trặc kỹ thuật (nổ lốp, hỏng phanh, mất lái…) thì lái xe có thể kịp

thời xử lý, hoặc nếu xảy ra tai nạn thì thường lái xe đã kịp thời hãm nên tốc độ lúc va chạm

được hạn chế tối đa. Nhưng trên ĐCT, tốc độ xe chạy thường rất cao, lưu lượng xe trên

đường lại lớn nên nếu gặp những tình huống không lường trước như xe bị hỏng, tai nạn

phía trước…thì thường gây ra tai nạn nghiêm trọng. Đặc biệt, có nhiều trường hợp, do xe trước phải dừng đột ngột nên các xe đi sau đâm vào đuôi xe trước, gây tai nạn liên hoàn.

c. Tai nạn giao thông xảy ra thường có liên quan đến điều kiện thời tiết và khí hậu không

thuận lợi

Khi trời mưa, mặt đường có một lớp nước mỏng dễ gây ra trơn trượt; trong trường

hợp này, lốp xe không tiếp xúc được với mặt đường mà qua trên một màng nước mỏng,

lực ma sát bị giảm, tay lái không còn chính xác, linh hoạt nên dễ xảy ra tai nạn.

Khi trời có sương mù, tầm nhìn của lái xe bị hạn chế trong điều kiện tốc độ xe chạy

cao trên ĐCT rất dễ gây tai nạn.

d. Loại tai nạn giao thông thường gặp trên ĐCT là tai nạn đâm xe.

Đâm vào đuôi xe của nhau thường do xe chạy nhanh gây ra. Đâm vào vật khác trên

đường cũng là do xe chạy nhanh hoặc vượt xe phải tăng tốc, khi gặp chướng ngại vật trên

đường người điều khiển không kịp xử lý.

e.Tỷ lệ tai nạn ban đêm cao hơn ban ngày.

Theo thống kê, tỷ lệ tai nạn giao thông trên ĐCT vào ban đêm cao hơn nhiều so với ban ngày (chiếm khoảng 70%). Nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông về ban đêm cao hơn ban ngày là do ban đêm, trường nhìn bị hạn chế, không sáng rõ như ban ngày; đèn ô

tô chỉ có thể chiếu sáng trên một cự ly nhất định, các vật dẫn hướng trên đường (đèn phản quang) bị hạn chế. Ngoài ra, trong điều kiện xe chạy với một tốc độ cao trong một thời gian dài, không phải tăng tốc, giảm tốc, dừng xe ở các nút giao nhau về ban đêm rất dễ làm

cho lái xe mệt mỏi, buồn ngủ cũng là nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông về ban đêm nhiều hơn.

2.3.5. Quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên đường cao tốc

Nội dung của quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên ĐCT bao gồm:

57

- Quản lý kinh doanh các khu dịch vụ trên ĐCT chủ yếu là: các trạm xăng dầu, nhà ăn, cửa

hàng, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, nhà nghỉ tạm, dịch vụ thông tin liên lạc…

- Quản lý mở rộng phát triển kinh doanh trên ĐCT

- Quản lý chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT

2.3.5.1. Quản lý kinh doanh khu dịch vụ trên đường cao tốc

Các khu dịch vụ trên ĐCT được xây dựng để phục vụ cho lái xe và hành khách đi trên đường, vì vậy phải đảm bảo phục vụ 24/24 giờ và trong mọi điều kiện về thời tiết. Tư

tưởng chỉ đạo trong quản lý kinh doanh các khu dịch vụ trên đường là tăng cường chất

lượng phục vụ đồng thời mang lại hiệu quả kinh doanh tốt. Muốn đạt được mục tiêu này,

việc quản lý các khu vực này phải được thực hiện dựa trên các nguyên tắc sau đây:

- Phải lấy phục vụ làm mục tiêu chính, luôn cố gắng thoả mãn các yêu cầu của khách hàng.

- Phải quy tắc hoá, thể chế hoá công việc quản lý, phải có quy hoạch thống nhất.

- Trong quy hoạch phải có kế hoạch đầu tư vốn, sử dụng vốn, điều phối vật tư một cách

hợp lý trong xây dựng các khu dịch vụ; xác định giá cả hàng hoá, giá cả dịch vụ hợp lý đối

với khách hàng.

- Phải tính toán hiệu quả kinh tế của việc kinh doanh các cơ sở dịch vụ trên đường.

Việc kinh doanh các cơ sở dịch vụ trên đường thuộc loại tự chủ kinh doanh, hạch

toán độc lập, kinh doanh có thu lợi nhuận, vì vậy, ngoài ý nghĩa phục vụ hành khách và lái

xe đi trên đường cũng cần chú trọng tăng hiệu quả kinh tế của việc kinh doanh các khu

dịch vụ, trước tiên là bảo đảm chất lượng cao trong phục vụ khách hàng để thu hút ngày càng có nhiều người đến các cơ sở dịch vụ.

- Phải không ngừng phát triển mở rộng quy mô và mở rộng mục tiêu phục vụ của các cơ

sở dịch vụ trên đường.

Xã hội ngày càng phát triển, mức sống của người dân ngày một tăng cao thì nhu cầu

của con người cũng tăng theo, văn minh vật chất và văn minh tinh thần của xã hội cũng phát triển không ngừng. Do vậy tại các khu dịch vụ, công việc quản lý phục vụ cũng phải không ngừng phát triển, cải tiến để đáp ứng các yêu cầu về vật chất và tinh thần của người

sử dụng đường. Các khu dịch vụ trên đường phải có quy hoạch trong ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. Mục tiêu chính của các khu dịch vụ trên đường là mục tiêu phục vụ, sau đó mới đến lợi ích của các bộ phận kinh doanh các cơ sở dịch vụ. Vì vậy các cơ quan quản lý

đường phải có kế hoạch, chính sách hỗ trợ về người, về vật chất và về chế độ đối với các bộ phận làm công tác kinh doanh dịch vụ trên đường.

2.3.5.2. Quản lý mở rộng phát triển kinh doanh trên đường cao tốc

* Mục đích của việc mở rộng phát triển kinh doanh trên ĐCT

58

- Tăng vốn xây dựng và bảo trì mạng lưới đường. Kinh phí đầu tư và xây dựng ĐCT thường

rất lớn. Do vậy, ngoài việc tìm kiếm nguồn vốn từ nhiều nguồn khác nhau thì cần phải tận dụng một cách tối đa những tuyến ĐCT đã được đưa vào khai thác sử dụng, thông qua

nhiều hình thức kinh doanh khai thác dọc tuyến để lấy thêm vốn cho việc phát triển xây

dựng mới và bảo trì mạng lưới ĐCT hiện đang khai thác.

- Thúc đẩy sự phát triển kinh tế vùng ven ĐCT. Ngoài mục đích có thêm vốn để xây dựng và bảo trì mạng lưới ĐCT hiện có, việc mở rộng phát triển kinh doanh dọc các tuyến đường

còn có tác dụng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế vùng dọc tuyến đường. Thực tế cho

thấy, do điều kiện giao thông được cải thiện đã tạo ra điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư

kinh doanh, cho giao lưu giữa các vùng kinh tế, xã hội, văn hoá và nhờ đó kinh tế vùng

dọc tuyến đường cũng phát triển nhanh.

* Ý nghĩa của việc mở rộng phát triển kinh doanh trên ĐCT

- Tăng thêm hiệu quả kinh tế của việc quản lý kinh doanh khai thác đường, mở ra một kênh

tìm kiếm vốn mới cho việc xây dựng và bảo trì ĐCT.

- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc tăng cường bảo trì và quản lý đường, giảm bớt khâu xin

cấp kinh phí hỗ trợ đường. Thông qua hạch toán kinh tế, dùng các biện pháp kinh tế để

quản lý đường, tăng ý thức kinh doanh đối với các nhân viên quản lý đường, thúc đẩy quá

trình chuyển đổi tư phương thức quản lý hành chính sự nghiệp sang phương thức quản lý

công ty kinh doanh.

- Củng cố quan điểm ĐCT là một loại hàng hóa; việc mở rộng phát triển kinh doanh đất đai và không gian hai bên đường là thể hiện khai thác giá trị của bản thân tuyến đường.

* Nội dung của hoạt động mở rộng phát triển kinh doanh trên ĐCT

- Phát triển kinh doanh quảng cáo trên ĐCT bao gồm:

 Quảng cáo qua đài phát thanh trên ĐCT  Quảng cáo đối ngoại và quảng cáo về giao thông  Quảng cáo trên vé thu phí và thẻ IC

- Phát triển kinh doanh du lịch ĐCT

- Lợi dụng đất đai và không gian đường vào mục đích kinh doanh thu lợi ích trong quản lý kinh doanh đường

- Mở mang phát triển hệ thống kho tàng dọc theo ĐCT

2.3.5.3. Quản lý chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc

Quyền khai thác ĐCT là tất cả các quyền lợi liên quan như quyền sử dụng đất, không

gian đường, quyền thu phí, quyền kinh doanh các khu dịch vụ,vv… mà nhà đầu tư bỏ vốn xây dựng ĐCT có được. Nhà nước là người sở hữu duy nhất các tuyến đường; nhưng mặt

khác nhà nước cho phép các nhà đầu tư được bỏ vốn đầu tư xây dựng đường và được quyền

59

khai thác và kinh doanh đường (được thu phí cầu đường, được quyền kinh doanh các cơ

sở dịch vụ, kinh doanh quảng cáo, được chuyển nhượng quyền khai thác …) trong thời hạn quy định nhằm thu hồi vốn và có lợi nhuận.

Ý nghĩa của chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT:

- Có thêm vốn để đầu tư xây dựng các tuyến đường mới. Trong điều kiện vốn đầu tư cho

việc phát triển xây dựng đường còn khó khăn thì việc chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích đường mà nhà nước đã bỏ vốn xây dựng cho các công ty kinh doanh để lấy vốn tiếp

tục phát triển xây dựng các tuyến đường mới là một biện pháp giải quyết hợp lý vấn đề

thiếu vốn.

- Cải tiến phương thức quản lý kinh doanh đường mang tính quản lý hành chính sự nghiệp

sang hình thức kinh doanh thu lợi nhuận. Trong điều kiện nền kinh tế thị trường, các công ty nhận chuyển nhượng quyền khai thác các tuyến ĐCT đã được xây dựng xong sẽ bắt

buộc phải nghiên cứu các biện pháp về mặt quản lý, về kế hoạch quản lý kinh doanh nhằm

thu lợi nhuận tối đa trong kỳ hạn quy định của hợp đồng chuyển nhượng.

- Biến vốn ứ đọng thành vốn kinh doanh phát triển. Lợi nhuận thu được do xây dựng tuyến

đường chỉ có được sau một kỳ hạn khai thác đường nhất định, khi đã hoàn trả số vốn bỏ

vào đầu tư xây dựng. như vậy một số vốn lớn bị ứ đọng ở các tuyến đường, trong khi đó

nhà đầu tư lại rất cần vốn để tiếp tục phát triển xây dựng các tuyến đường mới. Hình thức

chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT cho các nhà đầu tư khác để thu lại ngay số tiền đã

xây dựng đường để có vốn cho việc phát triển đường có ý nghĩa biến số vốn ứ đọng thành vốn phát triển kinh doanh. Chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT chính là con đường tìm

kiếm vốn phát triển mạng lưới ĐCT có hiệu quả.

2.4. Kinh nghiệm xây dựng và quản lý đường cao tốc của một số quốc gia trên thế giới

và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

2.4.1. Kinh nghiệm xây dựng và quản lý đường cao tốc của một số quốc gia trên thế

giới

2.4.1.1. Đức

Đức là quốc gia đầu tiên trên thế giới xây ĐCT và cũng là một trong những nước có hệ thống ĐCT phát triển nhất thế giới. Theo thống kê đến năm 2016, hệ thống ĐCT của Đức có trên 100 tuyến với tổng chiều dài 12.993km (tương đương 8.073 dặm), đứng thứ 4

trên thế giới (sau Mỹ, Trung Quốc, Ấn Độ) [85]. Hầu hết các tuyến đường cao tốc của Đức được xây dựng từ lâu, song đều đã được xây dựng hiện đại và cho đến nay nhiều tuyến đường này đã được cải tạo nâng cấp, mỗi chiều đi có 3 làn xe và bổ sung làn dừng khẩn

cấp. Vận tốc xe trung bình trên đường cao tốc ở Đức vào khoảng 150km/giờ. Số ĐCT không giới hạn tốc độ chiếm không đến 1/6 tồng chiều dài đường cao tốc của nước này.

60

Hệ thống đường cao tốc ở nước Đức không có ngã tư chắn ngang, những đoạn

chuyển hướng đều có cầu bắc ngang. Mỗi hướng chạy có ít nhất từ 2 đến 5 làn xe, cộng thêm 1 làn đỗ xe khẩn cấp cho trường hợp xe bị hỏng. Giữa hai hướng chạy đều có giải

phân cách tách ngang. Mỗi 2 km bên lề của làn dừng khẩn cấp đều có 1 cột điện thoại cấp

cứu. Ngoài khu vực xung quanh thành phố, những đoạn Autobahn xuyên liên bang đều

không bị hạn chế tốc độ.

Hàng năm, chính phủ Đức chi khoảng 500.000 euro để bảo dưỡng đường cao tốc.

Do đường cao tốc ở Đức không có trạm thu phí nên người sử dụng ĐCT chỉ đóng thuế

khoáng sản, thuế mô-tô, thuế giá trị gia tăng, thuế môi trường cùng một số loại thuế khác.

Phí sử dụng ĐCT được tính trong giá xăng, số tiền thuế này được dùng vào việc xây dựng

và bảo trì đường cao tốc [39].

2.4.1.2 Nhật Bản

Hệ thống đường bộ cao tốc ở Nhật Bản đã có lịch sử phát triển lâu dài. Vào năm

1957, tuyến đường cao tốc đầu tiên tại Nhật nối Nagoya với Kobe đã được xây dựng và

khánh thành vào năm 1963. Đến năm 2014, Nhật bản đã đưa vào khai thác 7.803 km ĐCT

[86]. Trong tương lai không xa, hệ thống đường cao tốc của Nhật sẽ được xây dựng phù

hợp với quy định về Hệ thống kiểm tra trực tiếp mới (New Direct Control System), theo

đó các chính quyền trung ương và địa phương sẽ chịu trách nhiệm thu hút hầu hết các gánh

nặng trong quá trình đầu tư xây dựng và để có thể hoàn toàn tổ chức khai thác đường cao

tốc miễn phí trong tương lai.

Về mô hình tổng quan đối với công tác quản lý khai thác hệ thống đường cao tốc

tại Nhật, có thể tổng hợp và chia làm 3 giai đoạn chính như sau:

Giai đoạn 1: Nhà nước đứng ra chủ trì việc đầu tư, xây dựng và quản lý khai thác

hệ thống đường cao tốc.

Giai đoạn II: Tư nhân hóa việc đầu tư, xây dựng và quản lý khai thác hệ thống đường

cao tốc:Các Công ty tư nhân đứng ra chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng và khai thác ĐCT,

kéo dài tới 45 năm kể từ năm 2005 đến năm 2050.

Giai đoạn III: là giai đoạn chuyển giao tư nhân hóa quyền quản lý khai thác hệ thống

đường cao tốc trả về cho Chính Phủ và các địa phương.

Để từng bước thực hiện được kế hoạch này, ngay từ năm 2007, Chính phủ Nhật đã

cho thành lập Cục Quản lý đầu tư xây dựng đường cao tốc (Japan Expressway Holding and Debt Repayment Agency - Viết tắt JEHDRA) và trực tiếp giao cho Cục này quản lý phần nguồn vốn đầu tư từ Chính Phủ giao cho JEHDRA chịu trách nhiệm thay thế dần vai trò

hoạt động đầu tư, xây dựng, quản lý và khai thác do các Công ty tư nhân này đảm nhiệm.

2.4.1.3. Trung Quốc

61

Hệ thống đường cao tốc của Trung Quổc là một trong những hệ thống của các nước

có tổng chiều dài đường cao tốc dài nhất thế giới. Hệ thống này còn được gọi là hệ thống đường vận tải quốc gia (NTHS). Tính đến thời điểm cuối năm 2016 tổng chiều dài của hệ

thống đường cao tốc Trung Quốc là 131.000km, xếp hạng thứ 2 sau Mỹ và xấp xỉ bằng

tổng chiều dài hệ thống đường cao tốc của 3 nước công nghiệp phát triển là Canada, Đức

và Pháp cộng lại [84]. Một trong những tuyến đường cao tốc được xây dựng và hoàn thành sớm nhất Trung Quốc là tuyến cao tốc Jingshi nối thành phố Bắc Kinh với Shijiazhang

thuộc tỉnh Hebei. Trong khi đó, tuyến đường cao tốc có chiều dài lớn nhất Trung Quốc là

tuyến Jingzhu, có chiều dài liên tục là 2.000km.

Phí đường cao tốc được tính theo chiều dài xe lăn bánh từ cổng vào đến cổng ra.

Trung bình phí đường cao tốc được tính là 0,50 Nhân dân tệ/Km và được lấy ở mức tối thiểu là 5 NDT cho dù đi ngắn dưới 10 km. Tuy nhiên, trên một số tuyến đường cao tốc,

giá cước phí có thể tăng hay giảm một chút. Ví dụ như trên tuyến cao tốc Jinji giá cước

đường cao tốc là 0.66 NDT/Km, hoặc như trên tuyến cao tốc Jingshi tại Thủ đô Bắc Kinh

chỉ có 0,33 NDT/Km. Hầu hết hình thức thu phí trên các tuyến đường cao tốc ở Trung

Quốc đều đã dùng thẻ. Tại cửa vào đường cao tốc, người ta cấp cho lái xe một thẻ vào. Khi

đó phí đường sẽ được trả theo hành trình từ cửa vào đó đến cửa ra khỏi đường cao tốc. Tuy

nhiên, vẫn còn một số ít tuyến chưa dùng hệ thống kiểu này. Một số đường cao tốc đã được

trang bị hệ thống điện tử (senso) ngay tại cổng thu phí để thu phí theo công nghệ thẻ từ.

Tuy nhiên, cho đến nay, ở Trung Quốc người ta vẫn áp dụng phổ biến thu phí bằng tiền mặt khi qua trạm thu phí.

Công tác quy hoạch chung cho toàn hệ thống đường cao tốc quốc gia do Bộ Xây

dựng thực hiện, song công tác xây dựng và vận hành đường lại thuộc trách nhiệm các tỉnh

thông qua Sở Thông tin của các tỉnh. Nguồn vốn tài trợ cho Hệ thống đường bộ Quốc gia

lấy từ số thu phí đăng ký xe trên toàn quốc, phí bảo trì đường bộ tại tỉnh, vốn vay từ các tổ

chức tài chính quốc tế (IFI), vay ngân hàng thương mại, chứng khoán hóa các công ty

đường thu phí, đầu tư tư nhân, doanh thu phí đường; ngân sách bổ sung của chính phủ. Ở

hầu hết các tỉnh hiện có một Ban quản lý đường cao tốc cấp tỉnh và một Tập đoàn đường

cao tốc tỉnh vì các chức năng của hai cơ quan này rất khác biệt; Ban quản lý đường cao tốc tỉnh thiết lập khuôn khổ quy chế, pháp lý yêu cầu thanh tra kiểm tra, và tiêu chuẩn đào tạo

cho thống nhất với chính sách của chính phủ. Tập đoàn đường cao tốc tỉnh là Công ty cổ phần của nhiều Công ty vận hành đường khác nhau trong đó có một số là doanh nghiệp 100% vốn nhà nước thuộc tỉnh, một số Công ty liên doanh phần lớn vốn thuộc sở hữu nhà nước và một số Công ty tư nhân trong đó tỉnh có tham gia sở hữu cổ phần nhỏ. Mô hình Công ty cổ phần là tập hợp được doanh thu từ nhiều Công ty và Công ty cồ phần có đủ khả

năng phát hành cổ phiếu thương mại dựa vào dòng tiền từ vận hành các tuyến đường cao

62

tốc. Công ty cổ phần cũng có thể cung cấp các tiêu chuẩn chung cho việc quy định phí,

phương pháp thu phí và quản lý chung toàn mạng lưới đường.

Liên quan đến công tác cứu hộ trên hệ thống đường cao tốc, về mặt quản lý nhà

nước, Cục đường bộ Trung Quốc đã thành lập một Trung tâm quản lý khai thác ở tầm Quốc

Gia đối với hệ thống đường cao tốc trên toàn lãnh thổ. Trong đó, về cơ cấu tổ chức, Trung

tâm này có các bộ phận tiếp nhận thông tin, xử lý thông tin và có trong tay một lực lượng nhất định để phục vụ công tác cứu hộ, cứu nạn và thu dọn hiện trường ở tầm cỡ Quốc Gia.

Một mặt phải thu thập thông tin và tiếp cận các yêu cầu các kết quả về công tác tuần tra,

kiểm tra của Cục Đường bộ, của Cảnh sát Giao thông; các yêu cầu về cần huy động các

đội cứu hộ, cứu nạn và thu dọn hiện trường; các yêu cầu gọi xe cấp cứu; tiếp nhận và xử

lý các cuộc gọi điện thoại xin cứu hộ, cứu nạn và tiếp nhận, xử lý các tình huống xảy ra tại các trạm thu phí. Mặt khác, dường như ngay lập tức, Trung tâm quản lý khai thác cấp Quốc

gia này lại có trách nhiệm phải liên hệ liên tục để bàn biện pháp ứng cứu và giải quyết, xử

lý tình huống ngay với các cơ quan chức năng có liên quan như các Văn phòng của các

Công ty quản lý khai thác đường cao tốc, Đội phòng cháy chữa cháy, Cảnh sát Giao thông,

các bệnh viện, các Sở Giao thông vận tải địa phương [83].

2.4.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam trong đầu tư xây dựng và khai thác đường

cao tốc

a. Bài học kinh nghiệm về xây dựng quy hoạch phát triển ĐCT

Xây dựng ĐCT để phục vụ phát triển kinh tế là một đòi hỏi tất yếu. Muốn vậy, quy hoạch phát triển ĐCT cần phải được xem trọng trước hết. Nếu chậm làm công tác quy

hoạch, hoặc quy hoạch không đúng sẽ dẫn tới những tổn thất khó lường. ĐCT phải được

quy hoạch ưu tiên cho những vùng nào? Quan trọng và trước hết phải ưu tiên quy hoạch

cơ sở hạ tầng cho các tuyến hàng đầu của đất nước. Công tác lập quy hoạch cần phải được

xem xét và định hướng cho phù hợp với tình hình thực tế và xu hướng phát triển trong

tương lai. Bên cạnh đó, cũng cần có sự hợp tác với các cơ quan tư vấn quy hoạch có kinh

nghiệm và uy tín trên thế giới, để tiếp cận các ý tưởng quy hoạch mới mẻ, để nhờ họ đánh

giá, phản biện các bản quy hoạch của mình, điều chỉnh quy hoạch cho phù hợp. Điều này

sẽ đảm bảo cho các bản quy hoạch Việt Nam có tính hiện đại hơn.

Trong quy hoạch phát triển ĐCT phải xác định thứ tự ưu tiên khi xây dựng các tuyến

ĐCT. Trước hết, cần tập trung xây dựng các tuyến phát triển kinh tế trọng điểm quan trọng nhất (thường ở các đô thị lớn và trung tâm kinh tế của cả nước) và từ đó mở rộng ra các tuyến khác. Điều này là rất quan trọng trong bối cảnh nguồn lực tài chính của chúng ta còn nhiều hạn chế.

b. Bài học về thu hút các nguồn vốn ngoài ngân sách đầu tư xây dựng ĐCT

63

Theo quy hoạch phát triển đường cao tốc Việt Nam đến 2020 [42], định hướng đến

năm 2030, để hoàn thành 6.411km đường cao tốc, chúng ta cần số vốn khổng lồ lên tới 1.402.245 tỷ đồng (đây mới chỉ là con số ước tính khi lập quy hoạch, thực tế chắc chắc sẽ

vượt xa con số này) và ngân sách Nhà nước không thể đáp ứng.

Nguồn vốn đầu tư từ khu vực doanh nghiệp và tư nhân, là nguồn vốn mà sự đóng

góp của nó đang trở thành kỳ vọng mang tính đột phá trong huy động vốn cho phát triển kinh tế - xã hội. Đã đến lúc mọi thành phần trong nền kinh tế cần sẻ chia, đồng thuận tạo

thành sức mạnh tổng hợp cho việc thực hiện các mục tiêu chiến lược phát triển đất nước.

Ngày nay, đa dạng hóa việc huy động các nguồn vốn đầu tư ngoài NSNN hay là huy

động vốn từ mọi thành phần kinh tế thông qua việc thực hiện các hình thức đầu tư, để có

đủ nguồn lực cho thực hiện mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế - xã hội là một xu hướng tất yếu của thời đại, và Việt Nam không nằm ngoài xu hướng đó.

Bài học từ các nước phát triển, đặc biệt là các nước phát triển trong khu vực như

Nhật Bản và nước láng giềng Trung Quốc đã áp dụng thành công chính sách đa dạng hóa

trong hình thức đầu tư theo mô hình đối tác công tư PPP (gồm BOT, BTO, BT, BOO,…)

nhằm huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng từ mọi tổ chức, mọi thành phần. Và sở

dĩ các nước nói trên có được hệ thống đường cao tốc hiện đại như hiện nay là do Chính

phủ các nước đã kiên quyết thực thi chính sách huy động vốn đầu tư từ tất cả các thành

phần kinh tế trong và ngoài nước để xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng.

c. Bài học về chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích ĐCT

Chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích ĐCT cũng là một lời giải cho bài toán tìm

kiếm vốn đầu tư xây dựng ĐCT. Nếu việc chuyển nhượng thành công, chủ đầu tư sẽ có

vốn để quay vòng nhằm thực hiện các dự án khác thay vì phải chờ vốn ngân sách hoặc

nguồn vốn từ việc thu phí với thời gian kéo dài hàng chục năm. Chuyển nhượng quyền

khai thác cho các nhà đầu tư chính là con đường tìm kiếm vốn đầu tư phát triển đường cao

tốc nhanh chóng và có hiệu quả. Bên cạnh đó, nếu có sự tham gia của các nhà đầu tư nước

ngoài sẽ góp phần giảm áp lực cho các nhà đầu tư trong nước. Khi đó, các đơn vị trong nước cũng có cơ hội được tiếp cận với công nghệ, kỹ thuật hiện đại, phương pháp quản lý

tiên tiến của các nhà đầu tư ngoại. Quan trọng hơn, khi công tác đầu tư hạ tầng được thực hiện hài hòa giữa nhà đầu tư trong nước và ngoài nước thì người dân chính là đối tượng

được hưởng lợi từ những dự án mang lại trong rất nhiều lĩnh vực.

d. Bài học về việc ban hành chính sách pháp luật có liên quan đến thực hiện các dự án ĐTXD ĐCT theo hình thức PPP

Điều kiện để dự án hợp tác giữa Nhà nước và Tư nhân thành công là Chính phủ cần xây dựng một bộ luật liên quan, một cơ chế tài chính cụ thể, rõ ràng, công khai minh bạch.

Đặc biệt với Việt Nam, mới bắt đầu áp dụng mô hình, nếu không xác định vai trò của Nhà

64

nước, tư nhân trong các dự án cụ thể sẽ rất khó thực hiện. Hiện nay, Việt Nam đã có một

số Quy chế thí điểm [44] và sau đó là các nghị định [9], [14]. Đây được xem là một phần chính sách của mô hình hợp tác công - tư. Song những quy định này so với yêu cầu thực

tiễn vẫn còn thiếu tính thống nhất, thiếu động lực thu hút. Vì vậy, Việt Nam cần:

 Ban hành khung chính sách nhất quán và đủ hiệu lực thi hành,  Thành lập cơ quan đầu mối về PPP, cơ quan này cần có đủ thẩm quyền giải quyết

tất cả các vấn đề về PPP

 Xây dựng danh mục các dự án PPP, các dự án có nhu cầu chuyển nhượng quyền

khai thác

 Phân định trách nhiệm giữa Nhà nước và tư nhân

Khi mà nguồn vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế như ở Việt Nam hiện nay, khi mà huy động vốn đầu tư cho phát triển kinh tế - xã hội nói chung và

giao thông đường bộ nói riêng, từ khu vực ngoài NSNN là một tất yếu, thì sự hỗ trợ từ phía

Nhà nước về chủ trương, cơ chế chính sách là điều hết sức quan trọng và cần thiết. Nhà

nước cần hiểu rõ nguyện vọng của khu vực tư nhân. Các nhà đầu tư tư nhân không chỉ

trông chờ vào những chính sách khuyến khích họ từ phía Nhà nước, mà còn rất cần một sự

phân định rạch ròi quyền và nghĩa vụ của mỗi bên tham gia thực hiện dự án đường cao tốc.

Bài học kinh nghiệm này từ các nước đi trước cho thấy, nếu trách nhiệm của mỗi bên trong

hợp đồng kinh tế không được phân định rõ ràng, sẽ rất khó thực hiện, đồng thời cũng sẽ

khó cho việc quy trách nhiệm, cũng như những ràng buộc khác. Phân định trách nhiệm vừa thể hiện quyền quản lý, điều hành của Nhà nước trong hoạt động đầu tư cơ sở hạ tầng, vừa

tỏ rõ sự quan tâm tới nhà đầu tư tư nhân. Thông qua đó, nhà đầu tư tư nhân, nhận thức rõ

được quyền lợi và trách nhiệm của mình trong mối quan hệ Công - Tư, từ đó, thể hiện

quyết tâm thực thi dự án. Nhà đầu tư tư nhân, chủ động ngay từ khi lập dự án tiền khả thi,

dự án khả thi cũng như trong suốt thời gian thực hiện công trình dự án.

Đối với chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích ĐCT, Nhà nước cũng cần có sự cam

kết mạnh mẽ, được đảm bảo bằng các văn bản có tính pháp lý cao thì mới có thể hấp dẫn

được nhà đầu tư. Khi ký kết các hợp đồng chuyển nhượng, cần có các điều khoản rõ ràng

về quyền lợi và trách nhiệm của Nhà đầu tư.

Tiểu kết chương 2

Quản lý đầu tư xây dựng và khai thác các công trình giao thông nói chung đã được thực hiện nhiều năm nhưng trong giai đoạn hiện nay, quản lý đầu tư xây dựng và khai thác

ĐCT lại là một công việc mới mẻ, đầy khó khăn và thách thức đối với các chủ đầu tư do ĐCT và các DA ĐTXD ĐCT có những đặc điểm khác biệt. Trong chương 2, luận án đã

65

hoàn thiện, bổ sung làm rõ một số nội dung của quản lý đầu tư xây dựng và khai thác ĐCT.

Cụ thể là:

- Trong công tác huy động vốn cho các DA ĐCT: luận án đã phân tích đặc điểm của

huy động vốn cho các DA ĐTXD ĐCT; làm rõ các nguồn huy động vốn; phân tích các

nhân tố ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn của các chủ đầu tư.

- Trong quản lý công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp của các DA ĐCT: luận án đã làm rõ các quy định của Việt Nam và các nhà tài trợ nước ngoài về đấu thầu trong

xây dựng; các yêu cầu mà chủ đầu tư cần thực hiện trong quá trình tổ chức đấu thầu để lựa

công tác đấu thầu đạt kết quả tốt nhất.

- Trong quản lý chất lượng CT ĐCT trong giai đoạn thi công: luận án đã hệ thống

hóa trách nhiệm của các chủ đầu tư, các tổ chức tư vấn nhằm đảm bảo chất lượng của công trình ĐCT.

- Trong quản lý thu phí: luận án đã làm rõ các loại hình thu phí, phương thức và

biện pháp thu phí; so sánh các phương thức thu phí; bổ sung nội dung của quản lý thu phí,

phương pháp định giá thu phí.

- Trong quản lý an toàn giao thông trên ĐCT: luận án đã phân tích ý nghĩa của quản

lý ATGT trên ĐCT cũng như các đặc điểm của TNGT trên ĐCT.

- Trong quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên ĐCT: luận án đã bổ sung các nội dung

của quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên ĐCT bao gồm: quản lý kinh doanh các khu

dịch vụ, mở rộng phát triển kinh doanh và chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích ĐCT.

Trong chương 2, luận án cũng đã trình bày kinh nghiệm quản lý ĐTXD và khai thác

ĐCT của một số các quốc gia trên thế giới và rút ra các bài học kinh nghiệm quý báu cho

Việt Nam trong quá trình thực hiện công tác này.

66

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM

3.1. Giới thiệu về điều tra khảo sát

Đường cao tốc có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của mỗi quốc gia. Tính

đến tháng 7/2017, Việt Nam đã đưa vào khai thác 13 tuyến ĐCT với tổng chiều dài 745

km (Phụ lục 1, Phụ lục 2). Để đánh giá thực trạng quản lý đầu tư xây dựng và khai thác ĐCT ở Việt Nam hiện nay, tác giả đã sử dụng bảng câu hỏi (Phụ lục 5) để khảo sát ý kiến

của các cán bộ hoạt động trong lĩnh vực ĐTXD và khai thác các CTGT nói chung và ĐCT

nói riêng. Quy mô của khảo sát như sau:

- Tổng số phiếu phát ra: 200

- Tổng số phiếu thu về: 185

- Tổng số phiếu hợp lệ: 178

- Tổng số phiếu không hợp lệ: 7 (do tỷ lệ để trống >30%).

Các thống kê mô tả mẫu khảo sát như sau:

Thống kê theo thâm niên công tác

Thống kê theo vai trò trong quá

Thống kê theo chức vụ

trình ĐTXD và khai thác

Thâm niên

Số

Tỷ trọng

Vai trò

Số

Tỷ trọng

Chức vụ

Số

Tỷ trọng

lượng

lượng

(%)

lượng

(%)

(%)

< 3 năm

6

3.4

18.0

Lãnh đạo

12

6.7

32

Chủ đầu tư

3 - 5 năm

47

26.4

31.5

57

32.0

56

Trưởng, phó các bộ phận

Ban QLDA

5 - 10 năm

60

33.7

Đơn vị tư

23.0

Nhân viên

108

60.7

41

vấn

10 - 20 năm

58

32.6

Nhà thầu

21.9

Khác

1

0.6

39

thi công

> 20 năm

7

3.9

5.6

Tổng cộng

178

100.0

10

Khác

Tổng cộng

178

100.0

178

100.0

Tổng cộng

Bảng 3.1: Thống kê mô tả mẫu khảo sát

Nguồn: Tổng hợp từ khảo sát của tác giả.

3.2. Thực trạng quản lý đầu tư xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam hiện nay

3.2.1. Những kết quả đạt được

3.2.1.1. Trong huy động vốn đầu tư

67

Nếu như các dự án xây dựng ĐCT nói riêng, các dự án xây dựng công trình giao

thông nói chung trước đây hầu như chỉ trông chờ vào nguồn vốn Ngân sách Nhà nước thì trong những năm gần đây, nguồn vốn ngân sách đầu tư cho các dự án này đã giảm xuống.

Với sự gia tăng của các dự án được đầu tư theo hình thức PPP, gánh nặng ngân sách đầu

tư cho cơ sở hạ tầng đã giảm xuống, đặc biệt là với các dự án xây dựng ĐCT. Cơ cấu vốn

đầu tư cho các dự án xây dựng ĐCT qua các năm đã có sự thay đổi lớn theo hướng giảm dần tỷ trong vốn đầu tư từ nguồn ngân sách Nhà nước.

Nguồn vốn đầu tư

Tổng mức đầu tư

NSNN

Khác (ODA, TPCP,…)

TT

Tên tuyến

(Tỷ đồng)

Số tiền

Số tiền

Tỷ trọng (%)

Tỷ trọng (%)

(Tỷ đồng)

(Tỷ đồng)

Cầu Giẽ - Ninh Bình

1.000

11,14

7.974 (TPCT)

88,86

8.974

1

2.200

28,4

5.547 (ODA)

71,6

7.747

2

Mai Dịch - Thanh Trì (VĐ3)

Láng - Hoà Lạc

7.500

100

0

0

7.500

3

3.340

33,38

66,62

10.004

4

Hà Nội - Thái Nguyên (QL3 mới)

6.664 (ODA)

Nội Bài - Lào Cai

3.505

11,63

26.627 (ADB)

88,34

30.132

5

Đà Lạt - Liên Khương

985

75

1.313

25

6

328 (Nhà đầu tư BOT)

Hồ Chí Minh - Trung

9.884

9.884

100

0

0

7

Lương

20.630

1.344

6,5

93,5

8

TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây

19.286 (ADB+JICA)

4.286

4.286

100

0

0

9

Lào Cai - Cầu Kim Thành)

35.441

77

10 Hà Nội - Hải Phòng

45.487

10.046

23

(Nhà đầu tư BOT)

4.210

100

11 Hà Nội - Bắc Giang

4.210

0

0

(Nhà đầu tư BOT)

0

0

6.742

6.742

100

12

Nội Bài - Cầu Nhật Tân (đoạn khai thác cao tốc)

6.700

100

Pháp Vân - Cầu Giẽ

6.700

0

0

(Nhà đầu tư BOT)

13

Tổng cộng

163.609

50.832

31,07

112.777

68,93

Bảng 3.2: Cơ cấu vốn đầu tư của các dự án ĐCT đang khai thác

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ số liệu của Tổng cục đường bộ Việt Nam

Qua bảng phân tích trên, có thể nhận thấy, nếu như trước đây, các dự án ĐCT thường sử dụng 100% vốn ngân sách (Chủ đầu tư chỉ là người được giao quản lý, sử dụng vốn), thì hiện nay xu hướng này đã thay đổi. Các nhà đầu tư (kể cả các DNNN) phải huy động

vốn từ nhiều nguồn khác nhau để đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư cho các dự án do mình là

68

chủ đầu tư. Đơn cử như trường hợp của Tổng công ty đầu tư xây dựng và phát triển ĐCT

Việt Nam và Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam.

VEC là chủ đầu tư của các tuyến cao tốc: Cầu Giẽ - Ninh Bình; Nội Bài – Lào Cai;

Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây; Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Bến Lức – Long Thành.

Hiện VEC đang thực hiện đầu tư xây dựng và quản lý khai thác 5 tuyến đường cao tốc

(Cầu Giẽ - Ninh Bình; Nội Bài – Lào Cai; Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây; Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Bến Lức – Long Thành) có tổng chiều dài gần 550km với tổng nguồn

vốn 125.572 tỉ đồng trong đó, vốn ngân sách nhà nước chiếm 57%, số còn lại VEC tự huy

động. Hiện VEC đang được áp dụng một số cơ chế, chính sách thí điểm như được vay lại

vốn ODA của Chính phủ; vốn phát hành trái phiếu Chính phủ; được phát hành trái phiếu

công trình trong nước và quốc tế, do Chính phủ bảo lãnh; vay vốn tín dụng. Việc VEC huy động các nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước để đầu tư xây dựng các tuyến đường cao

tốc, tổ chức khai thác, thu hồi vốn đã phần nào làm giảm gánh nặng cho ngân sách. Tổng

công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam là chủ đầu tư của tuyến cao tốc Hà

Nội – Hải Phòng (được mệnh danh là tuyến cao tốc hiện đại nhất Việt Nam tính đến thời

điểm này). Tổng mức đầu tư của tuyến cao tốc này lên tới 45.487 tỷ. Trong đó, phần hỗ trợ

trực tiếp của Nhà nước đối với dự án là khoảng 23% tổng mức đầu tư, bao gồm: chi phí

bồi thường giải phóng mặt bằng cho dự án (theo số liệu cập nhật hiện nay là khoảng 4.069

tỷ đồng; chuyển sang hình thức Nhà nước đầu tư trực tiếp vào dự án với khoản vay 200

triệu USD (khoảng 4.500 tỷ) từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc và 100 triệu USD (khoảng 2.250 tỷ) từ Ngân hàng Tái thiết Đức. Phần còn lại là vốn của nhà đầu tư tự huy

động từ các tổ chức tín dụng (có bảo lãnh của Chính phủ Việt Nam đối với các khoản vay

từ các tổ chức tín dụng nước ngoài) với lãi suất thương mại dao động trong khoảng 10,5 –

14 % trong thời gian 30 năm.

3.2.1.2. Trong đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp của dự án

Như đã phân tích ở trên, trong điều kiện hạn chế về nguồn vốn, các dự án xây dựng

ĐCT ngoài việc sử dụng nguồn vốn đối ứng trong nước thì còn sử dụng rất nhiều vốn huy

động từ nước ngoài như: vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn vay ưu đãi của các

tổ chức tài chính quốc tế (JICA, ADB, WB…). Việc đấu thầu các dự án có sử dụng các nguồn vốn nước ngoài, ngoài tuân theo các quy định về đấu thầu của Việt Nam còn phải

đáp ứng các điều kiện của tổ chức cho vay vốn. Đối với các gói thầu xây lắp, hình thức đấu thầu chủ yếu là đấu thầu rộng rãi cạnh tranh quốc tế. Với hình thức này, chủ đầu tư có cơ hội lựa chọn được nhiều nhà thầu có uy tín và kinh nghiệm trong lĩnh vực thi công xây dựng ĐCT trên thế giới.

Kết quả lựa chọn nhà thầu các gói thầu xây lắp chính của một số dự án xây dựng

ĐCT trong thời gian vừa qua được tóm tắt như sau:

Bảng 3.3: Kết quả lựa chọn nhà thầu các gói thầu xây lắp chính của DA ĐCT Nội Bài – Lào Cai

Tên

Phương

Giá gói

Giá trúng

Hình thức

Hình thức

TT

Nhà thầu trúng thầu

đấu thầu

hợp đồng

gói thầu

thức đấu thầu

thầu (tỷ VND)

thầu (tỷ VND)

3.073

2.554,8

POSCO E&C

A1

1

2.355

2.278,8

POSCO E&C

A2

2

2.635

2.385,9

POSCO E&C

A3

3

2.098

1.635,1

Keangnam

A4

4

Đấu thầu cạnh tranh

Một túi hồ

Theo đơn

sơ

giá

2.553

1.974,6

Keangnam

A5

5

quốc tế có sơ tuyển

2.850

2.412,9

DOOSAN

A6

6

1.933

1.600,2

GRBCC

A7

7

1.983

1.627,1

VINACONEX

A8

8

69

Bảng 3.4: Kết quả lựa chọn nhà thầu các gói thầu xây lắp chính của dự án ĐCT Hồ Chí Minh –

Long Thành – Dầu Giây

Giá gói

Giá trúng

Hình thức đấu

thầu

thầu

STT

Phương thức đấu

Hình thức hợp

Nhà thầu trúng thầu

Tên gói

thầu

thầu

đồng

thầu

(tỷ VND)

(tỷ VND)

1.541,62

1.381,93

CRBC

1A

1

Liên danh CIENCO6-

1.824,61

1.424,544

1B

2

CIENCO8

Đấu thầu cạnh tranh quốc tế có

sơ tuyển

1.400,53

1.219,56

2

3

Liên danh CIENCO6- CIENCO8

1.876,32

1.861,976

POSCO E&C

3

4

918,99

670,049

5

5

Liên danh Pumyang- Sungjee

Đấu thầu cạnh tranh quốc tế

Một túi hồ

Theo

không sơ tuyển

sơ

đơn giá

5A

1.385,7

1.016,718

POSCO E&C

6

1.209,99

1.139,882

HASHIN E&C

6

7

Liên danh

7

8

1.043,48

1.043,26

VINAWACO-Phương

Đấu thầu cạnh

Thành Trancosin

tranh quốc tế có sơ tuyển

Liên danh Trường Sơn –

8

9

1.148,66

1.148,35

Vạn Cường

2.434,23

2.434,59

CIENCO 4

9

10

Nguồn: Tổng công ty đầu tư và phát triển đường cao tốc Việt Nam, 2016

Nguồn: Tổng công ty đầu tư và phát triển đường cao tốc Việt Nam, 2016

70

Qua số liệu ở các bảng 3.4, có thể dễ dàng nhận thấy trong các cuộc đấu thầu quốc

tế, sẽ có rất nhiều các nhà thầu quốc tế dự thầu và trúng thầu. Tỷ lệ thắng thầu cụ thể của các nhà thầu như sau:

Nhà thầu Việt Nam

Nhà thầu nước ngoài

Tên dự án

Tỷ lệ thắng thầu về

Tỷ lệ thắng thầu về

Tỷ lệ thắng thầu về mặt

Tỷ lệ thắng thầu về

mặt số lượng (%)

mặt giá trị (%)

số lượng (%)

mặt giá trị (%)

NB - LC

12,5

9,88

87,5

90,12

HCM - LT - DG

50

63,6

50

36,4

Bảng 3.5: Tỷ lệ thắng thầu của các nhà thầu Việt Nam và nước ngoài

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ số liệu của Tổng công ty đầu tư và phát triển đường cao tốc

Việt Nam, 2016

Như vậy, việc tổ chức đấu thầu quốc tế cũng là cơ hội và cũng là thách thức cho các chủ đầu tư trong việc soạn thảo HSMT và đánh giá HSDT cũng như xử lý các tình huống

xảy ra trong quá trình tổ chức đấu thầu. Quá trình đấu thầu quốc tế cũng giúp chủ đầu tư

tiết kiệm được một lượng vốn đầu tư tương đối lớn do việc nhà thầu bỏ giá thấp hơn nhiều

so với dự toán.

Chênh lệch

Dự toán các gói thầu xây

Giá dự thầu các gói thầu

Tên dự án ĐCT

Tuyệt đối

Tương đối

lắp chính (tỷ đồng)

xây lắp chính (tỷ đồng)

(%)

(tỷ đồng)

CG - NB

4.969

4.933

33

0,73

NB - LC

19.480

16.460

3.020

18,35

HCM - LT - DG

14.780

13.335

1.445

10,84

Bảng 3.6: Mức tiết kiệm chi phí so với dự toán gói thầu ở một số dự án ĐCT

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ số liệu của Tổng công ty đầu tư và phát triển đường cao tốc

Việt Nam, 2016

Bảng 3.5 cho thấy, với DA sử dụng hình thức đấu thầu trong nước, mức tiết kiệm

chi phí so với dự toán thường ở mức rất thấp (chỉ đạt 0,73%), nhưng ở các DA tổ chức đấu thầu quốc tế, mức tiết kiệm đạt được khá cao, từ 10 đến 18,35%. Với kinh nghiệm trong công tác đấu thầu, các chủ đầu tư trong nước có thể mạnh dạn tổ chức đấu thầu quốc tế để tăng tiết kiệm chi phí đầu tư.

3.2.1.3. Trong quản lý chất lượng công trình xây dựng trong giai đoạn thi công

Các công trình ĐCT luôn có các đòi hỏi rất khắt khe về chất lượng. Do vậy, công tác quản lý chất lượng trong quá trình thi công xây dựng công trình của chủ đầu tư đóng vai trò then chốt, quyết định đến chất lượng công trình xây dựng hoàn thành. Cho đến thời

71

điểm này, nước ta mới chỉ có 13 tuyến ĐCT được đưa vào khai thác toàn tuyến. Một số

tuyến được đánh giá có chất lượng vượt trội (ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây); chất lượng tốt (ĐCT Hà Nội – Hải Phòng) chứng tỏ những nỗ lực của chủ đầu tư

trong công tác quản lý chất lượng công trình của mình.

3.2.2. Những tồn tại trong quản lý đầu tư xây dựng các dự án đường cao tốc ở Việt

Nam và nguyên nhân

Bên cạnh hững kết quả đạt được, công tác quản lý đầu tư xây dựng các dự án ĐCT

của các chủ đầu tư còn có các tồn tại sau đây:

3.2.2.1. Trong huy động vốn đầu tư

a. Những tồn tại

Thứ nhất, nguồn vốn huy động chưa thực sự đa dạng. Đây là tồn tại lớn nhất trong công tác huy động vốn cho các dự án ĐCT của các chủ đầu tư. Ngay từ dự án đầu tiên,

nguồn vốn chủ yếu sử dụng là nguồn vốn từ NSNN (ĐCT Hồ Chí Minh – Trung Lương).

Trong những năm gần đây, khi NSNN không còn đáp ứng được nhu cầu vốn đầu tư ngày

càng tăng cho CSHT nói chung và ĐCT nói riêng thì đã có nhiều loại nguồn vốn đầu tư

được huy động hơn như nguồn vốn từ phát hành trái phiếu công trình; vay vốn của các tổ

chức tín dụng quốc tế như ODA, ADB, WB…nhưng số vốn huy động được từ các nguồn

vốn này còn thấp.

Về phía các tổ chức tín dụng trong nước, khó khăn đối với việc cho vay đầu tư các

dự án là các văn bản quy phạm pháp luật quy định về hình thức đầu tư PPP hiện chỉ dừng lại ở mức nghị định của Chính phủ nên hành lang pháp lý về hoạt động này vẫn còn phụ

thuộc vào một số Luật như Luật Doanh nghiệp, Luật Đấu thầu, Luật Đầu tư công,… những

yếu tố này cũng tạo ra mối quan ngại lớn cho các nhà đầu tư nước ngoài. Các tổ chức tín

dụng trong nước có quy mô nhỏ, nguồn vốn huy động chủ yếu là vốn ngắn hạn nên khả

năng cung cấp tín dụng trung và dài hạn cho các dự án còn hạn chế. Theo Thông tư 36 và

Thông tư 05 của Ngân hàng Nhà nước, quy định tỷ lệ vốn ngắn hạn cho vay dài hạn của

các tổ chức tín dụng năm 2017 là 50% và từ năm 2018 trở đi là 40% sẽ tạo ra rào cản cho vay trung dài hạn của các tổ chức tín dụng. Đối với vốn tín dụng thương mại nước ngoài,

qua thực tiễn đàm phán triển khai các dự án PPP hạ tầng quan trọng trong lĩnh vực năng lượng và giao thông đều cho thấy, các tổ chức tín dụng nước ngoài luôn yêu cầu có các cơ

chế bảo lãnh đặc thù cho các rủi ro về lưu lượng, doanh thu, chuyển đổi ngoại tệ …Các dự án PPP có thời gian kéo dài 5 - 10 năm, thậm chí 20 - 30 năm, nên sẽ có những khó khăn nhất định về đàm phán và thu xếp vốn. Hơn nữa, năng lực tài chính của một số nhà đầu tư

yếu, không góp đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào các dự án theo đúng cam kết, dẫn đến phải dừng dự án. Nhiều phương án tài chính của dự án còn chưa hợp lý, vốn đối ứng tham gia

dự án thấp, khi lãi suất tăng do biến động tiền tệ sẽ gây rủi ro lớn đến việc thực hiện dự án.

72

Ngoài ra, năng lực của nhà đầu tư ở một số dự án đã được phê duyệt còn hạn chế như thiếu

vốn, thiếu kinh nghiệm, chất lượng thi công không đảm bảo... khiến các tổ chức tín dụng ngại cho vay các dự án ĐCT. Hiện nay, hình thức đối PPP đã được pháp luật công nhân

nhưng mới chỉ dừng lại ở mức Nghị định của Chính phủ cũng tạo ra mối quan ngại lớn

cho các tổ chức tín dụng nước ngoài.

Thứ hai, phương thức huy động vốn còn mang nặng tính cấp phát và tài trợ [5]. Đối với 5 dự án do VEC làm chủ đầu tư thì vốn chủ yếu được cấp phát từ NSNN. Theo Quyết

định số 2072/QĐ-TTg năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ (về việc tái cơ cấu nguồn vốn

đầu tư năm dự án đường cao tốc của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt

Nam), vốn ODA cho VEC vay lại sẽ được chuyển sang hình thức Nhà nước đầu tư trực

tiếp vào dự án; số vốn đối ứng cho các dự án có sử dụng vốn ODA được cân đối, bố trí đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước. Đối với số vốn đã được ngân sách nhà nước ứng cho dự

án đường cao tốc cầu Giẽ - Ninh Bình và Nội Bài - Lào Cai sẽ được chuyển thành vốn

ngân sách nhà nước đầu tư trực tiếp cho dự án. Riêng, số vốn hơn 6.800 tỷ đồng của ngân

sách Nhà nước và trái phiếu công trình được Chính phủ bảo lãnh đã phát hành đối với các

dự án đường cao tốc Nội Bài-Lào Cai, Cầu Giẽ-Ninh Bình sẽ được chuyển thành vốn ngân

sách Nhà nước đầu tư trực tiếp cho dự án. Đối với dự án Nội Bài - Lào Cai và Đà Nẵng -

Quảng Ngãi, trong trường hợp nguồn thu phí và các khoản thu khác của hai dự án không

đủ trả nợ vốn vay đến hạn, Bộ Giao thông Vận tải làm rõ nguyên nhân, phối hợp với các

cơ quan liên quan trình Thủ tướng Chính phủ xem xét hỗ trợ một phần vốn thiếu hụt do các nguyên nhân khách quan. Như vậy vai trò huy động vốn của chủ đầu tư ở đây của VEC

phần lớn chỉ là quản lý sử dụng vốn đầu tư.

Thứ ba, quy mô vốn đầu tư huy động còn thấp hơn nhiều so với nhu cầu đầu tư xây

dựng dự án ĐCT. Theo Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm

2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (Quyết định 1734 ngày 01 tháng 12 năm 2008 của Thủ

tướng chính phủ), đến năm 2020, cả nước sẽ có 5.753 km đường cao tốc với số vốn đầu tư

khoảng 766.220 tỷ đồng [43]. Quy hoạch này sau đó đã được thay thế bởi Quy hoạch phát

triển đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định

326 ngày 01 tháng 03 năm 2016 của Thủ tướng chính phủ) [42] do có sự thay đổi về quy hoạch phát triển GTVT [41]. Tính đến thời điểm 07 - 2017, cả nước mới chỉ có 745 km CT

(đạt 13% so với kế hoạch) (Phụ lục 2) được đưa vào khai thác với tổng vốn đầu tư 163.609 tỷ đồng (đạt 21,35% nhu cầu vốn đầu tư theo quy hoạch). Trước tình hình đó, Chính phủ phải xác định lại thứ tự ưu tiên các dự án và trong thời gian trước mắt (2017 – 20120) ưu tiên xây dựng hệ thống ĐCT Bắc Nam phía đông với tổng chiều dài các đoạn tuyến còn lại là 654km và tổng số vốn đầu tư cần huy động đã lên tới 118.716 tỷ đồng.

Thứ tư, dư nợ tổ chức tín dụng trong nước vào các dự án ĐCT nói riêng và giao

thông nói chung và ĐCT nói riêng đã ở mức cao. Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT),

73

tính chung các dự án đã vận hành và đang đầu tư xây dựng trong giai đoạn 2011 - 2015,

các ngân hàng đã cho vay tổng số 171.520 tỷ đồng, chiếm trên 87% phần vốn BOT của các dự án này. BIDV, Vietinbank, SHB, Vietcombank là những ngân hàng đi đầu trong rót vốn

vào dự án BOT. Những khoản tín dụng khổng lồ có thể kể đến như 40.863 tỷ đồng chủ yếu

từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) và Vietcombank cho Dự án Đường cao tốc Hà

Nội - Hải Phòng; 10.894 tỷ đồng từ các ngân hàng BIDV, Vietinbank, TPBank cho Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn; 6.467 tỷ đồng từ Vietinbank là đối tác tài trợ chính cho Dự

án Nâng cấp tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ; 2.158 tỷ đồng từ Vietcombank, Vietinbank,

LienViet Post Bank cho Dự án QL 1 Hà Nội - Bắc Giang.

b. Nguyên nhân của những tồn tại

Khảo sát ý kiến của 178 cán bộ hoạt động trong lĩnh vực ĐTXD và khai thác CTGT

nói chung và ĐCT nói riêng cho thấy nguyên nhân của những tồn tại nêu trên như sau:

Mức độ xuất hiện

Mức độ ảnh hưởng

STT

Nguyên nhân

Điểm trung bình

Độ lệch chuẩn

Điểm trung bình

Độ lệch chuẩn

1

Xuất phát điểm nền kinh tế Việt Nam còn thấp

3,24

0,953

3,39

0,884

Hành lang pháp lý cho việc huy động vốn còn chưa

2

Bảng 3.7: Đánh giá về nguyên nhân của những tồn tại trong huy động vốn ĐTXD ĐCT

3,56

0,758

3,59

0,918

đủ mạnh

Mức lợi nhuận của các dự án đầu tư xây dựng

3,01

1,033

3,24

1,086

3

đường cao tốc ở mức thấp

3,34

1,019

3,46

1,020

4

Công tác lập dự án đầu tư của chủ đầu tư còn rất hạn chế

Năng lực quản lý dự án đầu tư của chủ đầu tư còn

3,37

0,949

3,53

0,934

5

nhiều bất cập

6

Khả năng tài chính của chủ đầu tư còn thấp

3,49

1,004

3,71

1,048

Các tổ chức tín dụng ngại cho vay các dự án PPP

3,26

1,031

3,46

1,009

7

vì nhiều rủi ro

Nguồn: Tổng hợp kết quả khảo sát của tác giả.

Thứ nhất, điểm xuất phát của nền kinh tế nước ta còn thấp, quy mô kinh tế năm 2015 của Việt Nam mới đạt gần 202,5 tỷ USD, thu nhập bình quân đầu người đạt 45,6 triệu đồng /năm tương đương khoảng 5.600 USD tính theo phương pháp ngang giá sức mua

[58], [59]. Do thu nhập thấp nên chủ yếu là tiêu dùng, nguồn tích lũy thấp, nên nguồn vốn

cho đầu tư vào phát triển hạ tầng nói chung, ĐCT nói riêng của cả người dân và Nhà nước đều rất hạn hẹp. Thêm vào đó, tăng trưởng của nền kinh tế còn trong tình trạng suy giảm

74

do tác động của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008 - 2009, ảnh hưởng xấu đến khả

năng thu hút vốn đầu tư nên tiến độ thi công dự án còn chậm.

Thứ hai, hành lang pháp lý cho việc huy động vốn còn chưa đủ mạnh.Tuy Nghị định

15 ban hành năm 2015 của Chính phủ đã khắc phục được nhiều trở ngại trong việc hấp thụ

đầu tư của khu vực tư nhân trong các dự án ĐCT, chính sách ưu đãi, đảm bảo đầu tư, chia

sẻ rủi ro với các nhà đầu tư tư nhân, xử lý các tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng, tạo ra một cơ chế rõ ràng, thống nhất, hợp lý và minh bạch hơn, nhưng đây

vẫn chỉ là Nghị định, khung pháp lý còn chứa nhiều rủi ro tiềm tàng khiến nhà đầu tư, nhất

là các nhà đầu tư nước ngoài không mặn mà với các dự án ĐCT vốn đòi hỏi vốn lớn, thời

gian thu hồi vốn dài và đi cùng với nó là mức độ rủi ro cao [57]. Đây là nguyên nhân xuất

hiện nhiều nhất và có mức độ ảnh hưởng lớn nhất đến các tồn tại trong huy động vốn cho các dự án ĐCT hiện nay ở Việt Nam.

Thứ ba, mức lợi nhuận ở mức thấp trong khi rủi ro lại cao khiến các nhà đầu tư

không mặn mà với các dự án ĐCT. Mức lợi nhuận của các dự án ĐCT được xác định khi

lập dự án đầu tư chỉ ở mức 11,5 – 12%. Đây là một mức lợi nhuận tương đối thấp, nhất là

đối với các dự án ĐCT vốn tiềm tàng nhiều rủi ro do thời gian thực hiện và khai thác kéo

dài vài chục năm. Các nhà đầu tư nước ngoài mong muốn mức lợi nhuận phải đạt 15 – 16%

thì mới đồng ý rót vốn đầu tư.

Thứ tư, công tác lập dự án đầu tư của chủ đầu tư còn rất hạn chế. Ở rất nhiều các dự

án XD ĐCT, chủ đầu tư khi lập dự án chưa điều tra và tính toán đầy đủ các thông số kỹ thuật, số liệu tài chính của dự án, dự báo không chính xác các chỉ tiêu kinh tế - xã hội của

dự án trong tương lai để có thể tính toán TMĐT của dự án một cách đầy đủ và chính xác

nhất dẫn đến khó khăn trong huy động vốn. Việc liên tục phải điều chỉnh tăng TMĐT khiến

chủ đầu tư rơi vào thế bị động và gặp rất nhiều khó khăn trong công tác huy động vốn.

Thứ năm, năng lực quản lý thực hiện dự án đầu tư của chủ đầu tư còn nhiều bất cập.

Chi phí đầu tư xây dựng không được kiểm soát chặt chẽ dẫn đến hiện tượng đội vốn của

các dự án ĐCT. Tổng mức đầu tư của các dự án phải điều chỉnh không chỉ một lần mà là

nhiều lần do nhiều nguyên nhân cả chủ quan lẫn khách quan. Điều này được thể hiện rõ

nét qua bảng thống kê sau:

Tổng mức đầu tư ban

Tổng mức đầu tư điều chỉnh

Tổng mức đầu tư điều

Tên dự án

đầu (tỷ đồng)

lần 1(tỷ đồng)

chỉnh lần 2(tỷ đồng)

1. Hồ Chí Minh – Trung

6.544,3

9.884 (tăng 1,51 lần so với

ban đầu)

Lương

2. Hà Nội – Lào Cai

19.578

30.132 (tăng 1,54 lần so với ban đầu)

Bảng 3.8: Tổng mức đầu tư của một số dự án ĐCT qua các lần điều chỉnh

3. Cầu Giẽ - Ninh Bình

3.734

7.723 ( tăng 2,07 lần so với ban đầu)

8.974 (tăng 2,4 lần so với ban đầu)

4. Hồ Chí Minh – Long

9.890

15.891 (tăng 1,6 lần so với

20.630 (tăng 2 lần so với

Thành – Dầu Giây

ban đầu)

ban đầu)

5. Hà Nội – Hải Phòng

24.566

45.487 (tăng 1,85 lần so với

ban đầu)

75

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ số liệu của Tổng cục đường bộ Việt Nam, 2016

Như vậy, qua bảng thống kê trên có thể dễ dàng nhận thấy, TMĐT của các lần điều

chỉnh bao giờ cũng cao hơn nhiều so với trước đó. Cá biệt có những dự án, tổng mức đầu tư khi hoàn thành gấp từ 2,4 lần so với TMĐT được lập ban đầu. Điều này gây tâm lý e

ngại cho nhà tài trợ vốn. Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến hiện tượng đội vốn ở các dự án là

do thời gian thực hiện bị kéo dài, sự biến động mạnh của tỷ giá ngoại tệ. Bên cạnh đó là công tác chuẩn bị đầu tư không tốt, thiết kế không phù hợp dẫn đến phải thay đổi cũng góp

phần không nhỏ làm tăng vốn ở các dự án.

Mặt khác, một số dự án do không hoàn thành đúng tiến độ đã ảnh hưởng rất nhiều

đến nguồn khấu hao để trả nợ vốn vay tín dụng, làm tăng áp lực về vốn cho ngân hàng

trong việc tiếp tục bố trí vốn tín dụng cho các dự án khác. Ví dụ Dự án đường cao tốc Cầu

Giẽ - Ninh Bình, theo kế hoạch điều chỉnh cuối năm 2011 hoàn thành, nhưng thực tế hết

năm 2011 mới khai thác được 24km/56km và đến 6/2012 mới thông xe toàn tuyến; ĐCT

Hà Nội – Hải Phòng thông xe toàn tuyến tháng 12/2015 sau gần 8 năm thi công thay vì gần

5 năm như kế hoạch ban đầu.

Thứ sáu, khả năng tài chính của các chủ đầu tư còn thấp dẫn đến khó khăn trong

việc huy động vốn từ các nguồn tín dụng. Trường hợp của VIDIFI có vốn điều lệ là 5.000

tỷ đồng (với các cổ đông sáng lập là ngân hàng Phát triển Việt Nam góp 51%, ngân hàng

Ngoại thương Việt Nam góp 5%, Tổng công ty xuất nhập khẩu và xây dựng Việt Nam góp

10%, Công ty cổ phần Đầu tư Sài Gòn 10%...) nhưng nhu cầu vốn cho dự án lên tới 45.487

tỷ đồng (gấp gần 9,1 lần vốn điều lệ). Hay như VEC, vốn điều lệ khi mới thành lập chỉ là 1.000 tỷ đồng nhưng được giao làm chủ đầu tư của 5 dự án ĐCT với tổng mức đầu tư lên tới xấp xỉ 125.000 tỷ đồng. Tính đến cuối năm 2016, nợ phải trả của VEC đã lên tới 34.622 tỷ đồng. Với tình hình tài chính như vậy, rất khó để một tổ chức tín dụng nào đó đồng ý cho VEC vay thêm nếu không có sự bảo lãnh từ phía Nhà nước.

Thứ bảy, các tổ chức tín dụng ngại cho vay các DA PPP vì nhiều rủi ro. Các tổ chức tín dụng trong nước có quy mô nhỏ, nguồn vốn huy động chủ yếu là vốn ngắn hạn nên khả năng cung cấp tín dụng trung và dài hạn cho các dự án còn hạn chế. Theo quy định của Ngân hàng Nhà nước, tỷ lệ vốn ngắn hạn cho vay dài hạn của các tổ chức tín dụng năm 2017 là 50% và từ năm 2018 trở đi là 40% sẽ tạo ra rào cản cho vay trung dài hạn của các tổ chức tín dụng. Đối với vốn tín dụng thương mại nước ngoài, qua thực tiễn đàm phán

76

triển khai các dự án PPP hạ tầng quan trọng trong lĩnh vực năng lượng và giao thông đều

cho thấy, các tổ chức tín dụng nước ngoài luôn yêu cầu có các cơ chế bảo lãnh đặc thù cho các rủi ro về lưu lượng, doanh thu, chuyển đổi ngoại tệ…Vì vậy, nếu để chủ đầu tư tự đàm

phán vay vốn mà không có sự bảo lãnh của Nhà nước thì sẽ rất khó thành công.

Trong số 7 nguyên nhân kể trên, kết quả khảo sát đã chỉ ra rằng việc khả năng tài

chính của chủ đầu tư còn thấp và hành lang pháp lý cho việc huy động vốn còn chưa đủ mạnh là hai nguyên nhân có ảnh hưởng lớn nhất dẫn đến các tồn tại trong huy động vốn

cho các dự án ĐCT hiện nay.

3.2.2.2. Trong công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây dựng của dự án

a. Những tồn tại

Thứ nhất, công tác lập kế hoạch đấu thầu của các chủ đầu tư còn thiếu chính xác. Việc ước tính giá trị của từng gói thầu (dựa vào thiết kế cơ sở) còn thiếu chính xác dẫn đến

sau khi có thiết kế kỹ thuật, dự toán gói thầu được phê duyệt cao hơn nhiều so với trong kế

hoạch đấu thầu trước đó. Điều này dẫn đến việc các chủ đầu tư rơi vào trạng thái bị động

trong suốt quá trình tổ chức đấu thầu cũng như trong việc bố trí vốn cho các gói thầu. Ví

dụ như ở dự án ĐCT Cầu Giẽ - Ninh Bình, hầu hết các thời gian thực hiện đấu thầu của

các gói thầu đều chậm hơn so với kế hoạch khoảng 1 quý. Còn với dự án ĐCT Nội Bài –

Lào Cai, thời gian thực hiện đấu thầu của cả 8 gói thầu xây lắp chính đều chậm hơn so với

kế hoạch từ 3 tháng cho đến 1 năm. Dự án ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây,

mức chậm phổ biến cũng là 1 quý, cá biệt có gói chậm hơn 3 quý so với dự tính ban đầu.

Thứ hai, HSMT chưa đảm bảo tính khách quan, chi tiết hoặc không phù hợp. HSMT

là toàn bộ tài liệu về các yêu cầu cho 1 gói thầu do bên mời thầu lập, là căn cứ để nhà thầu

chuẩn bị HSDT và bên mời thầu đánh giá HSDT. Chất lượng HSMT là một trong những

yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới kết quả lựa chọn nhà thầu, ảnh hưởng đến chất lượng và

hiệu quả của gói thầu. Trên thực tế, bên cạnh những HSMT có chất lượng, đầy đủ, rõ ràng,

minh bạch theo các quy định về đấu thầu thì còn những HSMT do chuẩn bị không tốt nên

còn những tồn tại như: HSMT quá chung chung, mập mờ gây khó hiểu cho nhà thầu cũng như cho việc đánh giá; yêu cầu của HSMT quá cao so với yêu cầu thực tế của dự án. Có

những HSMT quy định: thiếu chữ ký ở một trang trong số hàng ngàn trang của HSDT là một điều kiện tiên quyết để loại bỏ HSDT, hoặc một công việc chỉ cần yêu cầu có kinh

nghiệm 1 năm nhưng bên mời thầu lại yêu cầu nhà thầu có kinh nghiệm từ 3 – 5 năm. Đây là yêu cầu không hợp lý và làm giảm tính cạnh tranh trong đấu thầu. Thậm chí có những gói thầu không có nhà thầu nào đáp ứng được những điều kiện tiên quyết quá khắt khe được nêu trong HSMT dẫn tới phải sửa đổi HSMT và tổ chức đấu thầu lại. Cũng có trường hợp tiêu chuẩn đánh giá không rõ ràng, có thể hiểu theo nhiều cách khác nhau dẫn tới tranh

cãi trong quá trình đánh giá HSDT. Chất lượng của HSMT và tiêu chuẩn đánh giá là những

77

nguyên nhân cơ bản làm cho quá trình đánh giá HSDT bị kéo dài, thiếu cơ sở tin cậy để ra

quyết định phê duyệt kết quả đấu thầu đồng thời gây ra những thắc mắc, khiếu nại.

Thứ ba, phương pháp đánh giá năng lực tài chính của các nhà thầu còn thiếu chính xác, nặng về cảm tính dẫn đến kết quả không lựa chọn được nhà thầu phù hợp. Đây là tồn tại lớn nhất trong công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công của các chủ đầu tư. Thực tế đấu thầu các gói thầu cho thấy đang có một khoảng cách lớn giữa khả năng tài chính được thể hiện trong HSDT với thực lực thực sự của nhà thầu. Năng lực tài chính của các nhà thầu khi tham dự đấu thầu là khả năng đảm bảo về vốn và các điều kiện tài chính của nhà thầu để có thể thực hiện các công việc của gói thầu. Cùng với giá dự thầu, đây là một trong những tiêu chí quan trọng giúp chủ đầu tư lựa chọn được nhà thầu có đủ năng lực hoàn thành các phần việc đã nêu trong HSMT. Theo các quy định hiện hành về đấu thầu, nhất là các gói thầu có sử dụng nguồn tài trợ nước ngoài, hầu hết các nhà thầu đều phải trải qua vòng sơ tuyển với các điều kiện về tư cách hợp lệ, năng lực về tài chính và kinh nghiệm thi công. Vậy tại sao vẫn có hiện tượng trao thầu cho các nhà thầu không đủ năng lực? Ở các dự án sử dụng vốn ODA, quan điểm và phương pháp xác định năng lực tài chính của nhà thầu là việc xác định khả năng tài chính thực của nhà thầu đáp ứng nhu cầu về vốn trong quá trình thực hiện gói thầu. Việc tính toán lưu lượng tiền (dòng tiền) của nhà thầu dựa trên cơ sở vốn lưu động cộng với các khoản tín dụng sẵn có của nhà thầu trừ đi giá trị khối lượng còn lại của các hợp đồng mà nhà thầu đang thực hiện dang dở. Nếu nhà thầu thấy khả năng của mình chưa đáp ứng yêu cầu tài chính của dự án, nhà thầu có thể để nghị 1 ngân hàng có uy tín cho vay một số tiền nhất định khi trúng thầu. Ngoài ra, tiêu chí đánh giá về năng lực tài chính lành mạnh của nhà thầu còn chưa rõ ràng. Theo hướng dẫn về đấu thầu của các nhà tài trợ, chủ đầu tư phải xem xét đánh giá năng lực tài chính của nhà thầu trong vòng một số năm nhất định để xem xét tình hình tài chính của nhà thầu đó có lành mạnh hay không. Việc đưa ra tiêu chí cụ thể hay định nghĩa thế nào là lành mạnh còn chưa rõ ràng. Do vậy, chủ đầu tư gặp nhiều khó khăn trong việc quy định tiêu chí cụ thể hay định nghĩa thế nào là lành mạnh. Đối với nhà tài trợ JICA, việc tình hình tài chính lành mạnh hay không chỉ cần xem xét dựa trên chỉ tiêu giá trị ròng của nhà thầu (bằng Tổng tài sản trừ đi Nợ phải trả). Nếu chỉ tiêu này trong vòng một năm bất kỳ trong giai đoạn xem xét tài chính bị âm thì có thể đánh giá nhà thầu không đáp ứng được yêu cầu tài chính lành mạnh. Đối với ADB, tiêu chí được xem xét là vốn lưu động (bằng Tài sản ngắn hạn trừ đi nợ ngắn hạn) và giá trị ròng dương. Đối với WB, việc xem xét cần đánh giá trong cả một giai đoạn, việc giá trị ròng hay vốn lưu động âm trong một hoặc hai năm không thể nói lên nhà thầu đó có tình hình tài chính là không lành mạnh mà nó còn phụ thuộc vào diễn biến tài chính trong vòng nhiều năm của nhà thầu và diễn biến tài chính thế giới. Điều này dẫn đến khó khăn cho chủ đầu tư trong việc đưa ra tiêu chí cụ thể để đánh giá tình hình tài chính của các nhà thầu là lành mạnh hay không. Ngoài ra, sự thiếu trung thực của các số liệu (về tài chính và giá trị còn lại chưa thực hiện của các hợp đồng) trong HSDT cũng làm chủ đầu tư nhầm lẫn trong đánh giá năng lực tài chính của nhà thầu.

78

Thứ tư, quy định về bước đánh giá kỹ thuật của gói thầu chưa đáp ứng được yêu cầu của việc lựa chọn nhà thầu xây lắp. Để đánh giá chi tiết HSDT xây lắp, bên mời thầu, phải đánh giá đề xuất kỹ thuật của nhà thầu bằng phương pháp sử dụng tiêu chí đạt hay không đạt. Chỉ có những nhà thầu được đánh giá đạt tất cả các yêu cầu (hoặc được đánh giá chấp nhận được đối với một vài yếu tố) về mặt kỹ thuật nêu trong HSMT mới được xét tiếp. Phương pháp đánh giá này có hạn chế nhất định như: xem xét, đánh giá tách rời giữa mặt kỹ thuật của gói thầu với các nội dung hết sức quan trọng như tiến độ thực hiện, giá dự thầu…Việc xác định ranh giới giữa đạt hay không đạt không rõ ràng, chứa đựng những yếu tố chủ quan phụ thuộc vào nhận thức của người lập HSMT và đánh giá HSDT. Hơn nữa, với phương pháp đánh giá này, dẫn đến không có sự khác biệt giữa nhà thầu có đề xuất kỹ thuật tốt với nhà thầu có đề xuất chỉ ở mức chấp nhận được.

Thứ năm, tình trạng bỏ giá dự thầu thấp hơn nhiều so với dự toán gói thầu được được duyệt. Mục đích của đấu thầu là tạo ra sự cạnh tranh bình đẳng cho các nhà thầu và tìm được nhà thầu có năng lực tài chính, có kinh nghiệm và có giá dự thầu hợp lý (chưa chắc đã là giá thấp nhất). Thực tế, không ít nhà thầu đã bỏ giá rất thấp chỉ để trúng thầu, có hợp đồng, còn việc thực hiện hợp đồng gói thầu như thế nào thì chưa tính đến. Ví dụ như ở dự án ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây, gói thầu A5, nhà thầu trúng thầu bỏ giá thấp hơn 27,1% so với dự toán được duyệt. Hay ở dự án ĐCT Đà Nẵng – Quảng Ngãi, nhà thầu trúng thầu bỏ giá thấp hơn đến 40,5% so với dự toán gói thầu. Điều này dẫn đến những nghi ngại trong việc đảm bảo chất lượng của các gói thầu này.

b. Nguyên nhân

Khảo sát ý kiến của 178 cán bộ hoạt động trong lĩnh vực ĐTXD và khai thác CTGT

nói chung và ĐCT nói riêng cho thấy nguyên nhân của những tồn tại nêu trên như sau:

Bảng 3.9: Đánh giá về các nguyên nhân của những tồn tại trong công tác đấu thầu lựa

Mức độ xuất hiện

Mức độ ảnh hưởng

Stt

Nguyên nhân

Điểm trung

Độ lệch

Điểm trung

Độ lệch

bình

chuẩn

bình

chuẩn

Thiếu sự hài hòa giữa các quy định về đấu thầu của

1

3,09

0,999

3,12

0,910

Việt Nam và của nhà tài trợ quốc tế

2

2,98

0,965

3,13

0,939

Sự bất đồng quan điểm giữa chủ đầu tư và nhà tài trợ vốn

3

chọn nhà thầu thi công xây lắp của chủ đầu tư

3,4

0,988

3,49

0,981

Đội ngũ cán bộ làm công tác đấu thầu còn hạn chế cả về số lượng và chất lượng

4

Số lượng nhà thầu nước ngoài tham gia đấu thầu ít

3,29

1,085

3,22

0,922

Nguồn: Tổng hợp kết quả khảo sát của tác giả.

Thứ nhất, thiếu sự hài hòa giữa quy định về đấu thầu của Việt Nam và của nhà tài

trợ quốc tế gây khó khăn cho chủ đầu tư trong quá trình lựa chọn nhà thầu (Phụ lục 3). Chủ

79

đầu tư ngoài việc phải tôn trọng các quy định của pháp luật Việt Nam về đấu thầu thì còn

phải tuân thủ các quy định của nhà tài trợ là các tổ chức tài chính quốc tế. Mỗi một gói thầu của một nhà tài trợ khác nhau lại có các quy định đấu thầu khác nhau. Giai đoạn này

cũng phát sinh nhiều mâu thuẫn giữa chủ đầu tư với nhà tài trợ. Các phương pháp đấu thầu

hiện nay như: đấu thầu cạnh tranh quốc tế, đấu thầu cạnh tranh trong nước, đấu thầu cạnh

tranh hạn chế hay chỉ định thầu luôn là chủ đề gây tranh cãi hiện nay bởi lẽ việc bất kỳ bên nào thắng thầu cũng đồng nghĩa với việc tạo thêm công ăn việc làm và lợi nhuận cho bên

đấy. Chẳng hạn với nguồn vốn ODA không hoàn lại, phía Nhật Bản luôn áp dụng phương

thức đấu thầu hạn chế giữa các nhà thầu Nhật Bản với nhau. Những nhà thầu được trao

hợp đồng thực hiện dự án thường là những nhà thầu có kinh nghiệm, uy tín và năng lực,

do đó đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật ở mức độ cao. Còn đối với ODA vốn vay, Nhật Bản lại áp dụng phương thức đấu thầu quốc tế rộng rãi giúp Việt Nam có thể tiết kiệm được

vốn vay. Ngân hàng thế giới nhận định: Nút thắt của việc chậm giải ngân vốn ở các dự án

ĐCT có sử dụng nguồn tài trợ nước ngoài của Việt Nam chính là đấu thầu. Có nhiều quy

định đấu thầu của các nhà tài trợ khác Việt Nam (Phụ lục 3)

Các nhà tài trợ luôn nhắc nhở chủ đầu tư khi có sự khác biệt giữa quy định của Việt

Nam và quy định của nhà tài trợ thì phải theo quy định của nhà tài trợ. Chủ đầu tư lại cho

rằng cần phải kết hợp hài hòa quy định của hai bên. Đây chính là nguyên nhân dẫn đến quá

trình đấu thầu kéo dài của các dự án ĐCT.

Nguyên nhân thứ hai là sự bất đồng quan điểm giữa chủ đầu tư và nhà tài trợ dẫn đến thời gian đấu thầu kéo dài. Điển hình nhất là ở gói thầu số 5, DA ĐCT Hồ Chí Minh –

Long Thành – Dầu Giây sử dụng nguồn vốn do ADB tài trợ. Hợp đồng thực hiện gói thầu

số 5 được ký kết giữa chủ đầu tư là VEC và liên danh nhà thầu Pumyang – Sungjee ngày

15/10/2010 với thời gian thực hiện 32 tháng. Ngày 23/11/2011, Pumyang nộp đơn lên tòa

án trung ương Seoul yêu cầu bảo hộ phá sản. VEC đã chấm dứt hợp đồng và thu hồi bảo

lãnh đối với nhà thầu này ngay sau đó. Đối với phần công việc còn lại của gói thầu (gói

thầu 5A), VEC đã lập lại kế hoạch đấu thầu và trình Bộ GTVT phê duyệt làm cơ sở để tiến

hành đấu thầu lại. Gói thầu 5A được mở đề xuất kỹ thuật vào ngày 24/09/2012 với tổng số

20 nhà thầu quốc tế tham gia. Thời gian từ khi mở thầu đến khi ADB chấp thuận kéo dài từ tháng 9/2012 đến 11/2013) vì các yêu cầu của ADB cứng nhắc và gây khó khăn cho

VEC trong việc lựa chọn nhà thầu phù hợp, tránh được các rủi ro, giảm thiểu được các nguyên nhân gây chậm tiến độ của dự án hơn nữa. Cụ thể, ADB cho rằng năng lực về thiết bị và nhân sự không phải là lý do để loại nhà thầu, mặc dù thực tế các nhà thầu nước ngoài đang thi công ở Việt Nam hầu như không đủ thiết bị cũng như nhân sự trực tiếp thực hiện mà giao lại hầu hết các hạng mục thi công cho các nhà thầu phụ địa phương. Điều này

không phù hợp với năng lực đã kê khai trong HSDT của nhà thầu. Sau khi ADB có thư

chấp thuận danh sách các nhà thầu đáp ứng được bước đánh giá kỹ thuật, VEC đã tiến hành

80

mở hồ sơ đề xuất về tài chính của 5 nhà thầu đạt yêu cầu của bước đánh giá kỹ thuật. Kết

quả xác định giá đánh giá như sau:

Bảng 3.10: Giá đánh giá và xếp hạng nhà thầu gói thầu 5A

STT

Nhà thầu

Giá đánh giá

Xếp hạng

Posco E&C

825.244.782.312

Thứ nhất

1

2

Liên danh Halla E&C – Huyndai AMCO

925.566.382.312

Thứ hai

3

Liên danh Beton 6 – BTM – DMK

948.119.170.659

Thứ ba

4

Hanshin E&C

961.255.529.076

Thứ tư

5

Lotte E&C

970.982.464.696

Thứ năm

DA ĐCT Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây

Nguồn: Tổng công ty đầu tư xây dựng và phát triển ĐCT Việt Nam, 2016.

Thời điểm đó, Posco E&C đang tập trung mọi nguồn lực thực hiện các gói thầu A1,

A2, A3 thuộc dự án ĐCT Nội Bài – Lào Cai để đảm bảo hoàn thành trong năm 2013. Ngoài

ra, do năng lực thi công yếu kém, việc chậm tiến độ kéo dài ở các gói thầu đã ký kết cộng

với việc giá bỏ thầu quá thấp do với dự toán gói thầu được duyệt nên VEC kiến nghị không

trao thầu cho Posco E&C. Nhà thầu xếp thứ hai là nhà thầu liên danh Halla E&C – Huyndai

AMCO chưa có kinh nghiệm thực hiện các dự án XDGT ở Việt Nam cũng như không sở

hữu bất kỳ thiết bị nào để thi công các gói thầu ở Việt Nam nên VEC cũng kiến nghị không

trao thầu cho nhà thầu này. Với các lý do nêu trên, VEC kiến nghị trao thầu cho nhà thầu xếp thứ 3 là liên danh Beton 6 – BTM – DMK với lợi thế đang sở hữu thiết bị hiện đang

thi công gói thầu số 5 (được đánh giá là thực hiện tốt) của cùng dự án, am hiểu điều kiện

địa hình và có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực thi công CTGT và có giá dự thầu hợp lý.

Tuy nhiên, ADB đã không chấp thuận kiến nghị của VEC về việc loại hai nhà thầu Posco

E&C và nhà thầu liên danh Halla E&C – Huyndai AMCO và yêu cầu VEC phải tiến hành

ký kết hợp đồng với nhà thầu có giá đánh giá thấp nhất là Posco E&C. VEC đã tiến hành

đàm phán với nhà thầu Posco E&C và trình ADB biên bản đàm phán hợp đồng trong đó hai bên đã thống nhất các nội dung liên quan đến rút ngắn thời gian thực hiện hợp đồng

cũng như các biện pháp kiểm soát tiến độ, thầu phụ. Tuy nhiên, ADB lại có thư không chấp thuận và yêu cầu đàm phán lại với các lý do chính như sau: không đồng thuận hợp đồng có điều kiện rút ngắn thời gian thi công từ 24 tháng xuống còn 22 tháng, không đồng thuận các biện pháp kiểm soát thầu phụ để tránh ảnh hưởng đến tiến độ, không đồng thuận với việc chấm dứt hợp đồng nếu nhà thầu chậm tiến độ theo hợp đồng 6 tháng liên tiếp có xác nhận của TVGS. Đây là các biện pháp để kiểm soát chất lượng và tiến độ của VEC nhưng lại không được ADB ủng hộ, Ngày 29/11/2013, VEC đã ký hợp đồng với nhà thầu Posco

E&C với thời gian thi công là 24 tháng. Như vậy, phải mất tới 2 năm kể từ khi chấm dứt hợp đồng với nhà thầu thi công gói thầu số 5 đến khi ký kết hợp đồng với nhà thầu thi công

81

phần công việc còn lại. Đây cũng là một nguyên nhân dẫn đến tiến độ của dự án bị kéo rất

dài so với kế hoạch ban đầu.

Nguyên nhân thứ ba, đội ngũ cán bộ làm công tác đấu thầu của chủ đầu tư còn nhiều

hạn chế cả về số lượng lẫn chất lượng. Do lĩnh vực đấu thầu XD ĐCT mới chỉ xuất hiện

trong thời gian gần đây, nhiều DA lại sử dụng nguồn vốn của các nhà tài trợ nước ngoài

(với các quy định rất chi tiết và tỷ mỷ và có nhiều điểm khác biệt với đấu thầu trong nước) chính vì vậy sự hiểu biết, nhận thức về các nội dung của đấu thầu còn chưa đầy đủ và thấu

đáo. Việc vận dụng linh hoạt nhằm hài hòa các quy định trong nước và quy định của nhà

tài trợ còn nhiều hạn chế. Trong công tác đánh giá HSDT còn thiếu thận trọng, nhiều điểm

không tuân thủ theo hướng dẫn của nhà tài trợ. Theo kết quả khảo sát, đây là nguyên nhân

lớn nhất gây ra những tồn tại trong công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp của các chủ đầu tư.

Một nguyên nhân khác phải kể đến đó là số lượng các nhà thầu nước ngoài tham gia

đấu thầu còn ít làm cho hiệu quả của đấu thầu không đạt như mong muốn. Các nhà thầu

nước ngoài có thể có nhiều kinh nghiệm, làm chủ các phương pháp thi công tiên tiến nhưng

việc phải thuê nhân công, máy móc thiết bị qua hai, ba đơn vị trung gian trong nước nên

giá thành sẽ cao hơn, kiểm soát chi phí sẽ khó hơn. Bên cạnh đó, việc không am hiểu luật

pháp, văn hóa, thổ nhưỡng, thói quen của người Việt cũng là trở ngại cho các nhà thầu

nước ngoài.

3.2.2.3. Trong công tác quản lý chất lượng công xây dựng công trình trong giai đoạn thi công của chủ đầu tư

a. Những tồn tại

Thứ nhất, các chủ đầu tư chưa xây dựng được quy trình nghiệm thu chuẩn cho từng

gói thầu và cả cho cả dự án gây khó khăn cho việc quản lý chất lượng dự án, nhất là khi

trong cùng một dự án, chủ đầu tư lại sử dụng nhiều tư vấn giám sát khác nhau (điển hình

là ở dự án ĐCT Đà Nẵng – Quảng Ngãi). Đây là tồn tại lớn nhất trong công tác quản lý

chất lượng công xây dựng công trình trong giai đoạn thi công của chủ đầu tư của hầu hết các dự án ĐCT.

Thứ hai, công tác kiểm tra chất lượng các loại vật liệu sử dụng có nhiều hạn chế. Một đặc điểm của các dự án ĐTXD ĐCT là thường sử dụng khối lượng vật liệu lớn, có

yêu cầu chất lượng cao, nhưng ở nhiều dự án, việc kiểm tra chất lượng các loại vật liệu trước khi đưa vào sử dụng không được thực hiện nghiêm túc dẫn đến tình trạng lún, nứt, xuất hiện ổ gà…ở hầu hết các tuyến ĐCT khi đưa vào khai thác.

Thứ ba, các chủ đầu tư không chú trọng công tác kiểm tra, đánh giá năng lực của các nhà thầu cả chính lẫn phụ. Việc các nhà thầu lớn (cả trong nước và nước ngoài) trúng

thầu thi công các gói thầu của các DA ĐCT của Việt Nam là khá phổ biến và các chủ đầu

82

tư dường như rất tin tưởng vào năng lực của các nhà thầu này do vậy, việc kiểm tra lại

sự phù hợp năng lực của nhà thầu so với hồ sơ dự thầu và hợp đồng xây dựng, bao gồm: Nhân lực, thiết bị thi công, phòng thí nghiệm chuyên ngành xây dựng, hệ thống quản lý

chất lượng của nhà thầu thi công xây dựng công trình dường như bị bỏ qua. Trong nhiều

dự án (ĐCT Hà Nội – Lào Cai, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Hà Nội – Hải Phòng), việc các nhà

thầu chính nước ngoài trúng thầu ký hợp đồng với các nhà thầu phụ Việt Nam trong khi năng lực của các thầu phụ này lại không đảm bảo do không có kinh nghiệm và thiết bị cũng

như nhân sự cho gói thầu gây ảnh hưởng lớn đến chất lượng và tiến độ của công trình.

Thứ tư, các chủ đầu tư cùng với các đơn vị tư vấn giám sát không chú trọng việc

kiểm soát chất lượng bộ phận công trình đã làm xong trước khi chuyển sang thi công bộ

phận tiếp theo, nhất là các hạng mục bị ẩn khuất, do vậy, khi phát hiện ra vấn đề về chất lượng thì công tác khắc phục hậu quả rất tốn kém và mất nhiều thời gian.

Thứ năm, do một số các dự án ĐCT bị ép về tiến độ và chi phí nên các chủ đầu tư

có tư tưởng nóng vội trong chỉ đạo thi công dẫn đến bỏ qua các quy định về công nghệ.

Điều này phải trả giá bằng chất lượng công trình không đảm bảo. Điển hình là tình trạng

lún trên ĐCT Cầu Giẽ - Ninh Bình do thời gian gia tải bị rút ngắn. Hay việc sử dụng kết

cấu móng đã gia cố xi măng, VEC đã tiết giảm kinh phí đầu tư được khoảng 600 tỷ đồng

so với sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố nhựa trong khi vẫn đảm bảo tăng cường khả

năng chịu lực của nền đường so với các tuyến cao tốc cũ, nhưng điều này lại làm xuất hiện

các vết nứt và phải áp dụng các biện pháp như tăng cường lớp lưới địa kỹ thuật hoặc lưới sợi thủy tinh trên bề mặt lớp móng đá gia cố xi măng đã tưới nhựa thấm hoặc thay thế lớp

móng đá gia cố xi măng bằng lớp đá cấp phối gia cố nhựa như các đoạn tuyến khác với

tổng kinh phí ước tính tăng thêm khoảng 224 tỷ đồng (Phụ lục 4).

b. Những nguyên nhân

Khảo sát ý kiến của 178 cán bộ hoạt động trong lĩnh vực ĐTXD và khai thác CTGT

nói chung và ĐCT nói riêng cho thấy nguyên nhân của những tồn tại trong quản lý chất

lượng CTXD trong giai đoạn thi công như sau:

Bảng 3.11: Đánh giá về các nguyên nhân của những tồn tại trong công tác quản lý chất

Mức độ xuất hiện

Mức độ ảnh hưởng

Stt

Nguyên nhân

Độ lệch

Điểm trung

Độ lệch

Điểm trung

chuẩn

bình

chuẩn

bình

1

3,19

0,988

3,15

0,933

Các nguyên nhân khách quan: Điều kiện địa hình, địa chất, khí hậu, thủy văn...

lượng công trình trong giai đoạn thi công của chủ đầu tư

2

3,29

1,106

3,30

0,996

Không thuân thủ quy trình tổ chức thi công của cả Chủ đầu tư và nhà thầu

3

Chất lượng thiết kế không đảm bảo

3,06

1,064

3,42

1,07

Chất lượng đội ngũ cán bộ làm công tác giám sát thi

4

3,21

0,995

3,45

1,031

công của chủ đầu tư còn rất hạn chế

Sự thông đồng, móc ngoặc giữa nhà thầu với Tư vấn

5

83

3,49

1,064

3,54

1,140

giám sát và chủ đầu tư

Nguồn: Tổng hợp kết quả khảo sát của tác giả.

Các nguyên nhân dẫn tới tình trạng không đảm bảo chất lượng của các tuyến đường

cao tốc có cả các nguyên nhân khách quan (như điều kiện địa hình, địa chất…) nhưng phần

lớn là do nguyên nhân chủ quan. Điển hình như các hiện tượng lún nứt tại km 256+186 - km 256+541 (thuộc thôn An Lộc Thượng, xã Yên Hồng, huyện Ý Yên, Nam Định) và km

257+950 - km 258+300 (thuộc thôn Hoàng Nê - Hoàng Nghị xã Yên Hồng, huyện Ý Yên,

tỉnh Nam Định). Mặc dù chủ đầu tư đã biết đây là đoạn đường nằm trong khu vực có nền

đất yếu và cần phải áp dụng biện pháp xử lý nền đất yếu bằng giếng cát, bấc thấm và gia

tải chờ lún nên mất khoảng thời gian từ 4 đến 7 tháng. Nhưng để đảm bảo tiến độ đưa vào

khai thác nên chủ đầu tư đã rút ngắn thời gian chờ lún. Hay như hiện tượng hằn lún vệt

bánh xe trên đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai, nguyên nhân chủ yếu cũng là do con người.

Trong quá trình thi công lớp vật liệu bê tông nhựa, việc giám sát, tuân thủ quy trình sản

xuất, tổ chức thi công, nghiệm thu lớp bê tông nhựa chưa chặt chẽ trong các khâu thiết kế

và sản xuất, nhiệt độ trộn, nhiệt độ rải, nhiệt độ lu lèn dẫn đến mặt đường không đảm bảo

các chỉ tiêu kỹ thuật, gây hằn lún. Ngoài ra, kết cấu mặt đường thiết kế chưa đảm bảo về

công năng và thoát nước tốt cho móng và mặt. Nhiều đoạn tuyến thiết kế và giải pháp thi

công không đảm bảo việc thoát nước cho lớp móng bên dưới dẫn đến dễ bị ẩm ướt, giảm

dính bám, giảm cường độ là tác nhân gây hư hỏng biến dạng lớp bê tông nhựa bên trên.

Bên cạnh đó, trình độ của đội ngũ cán bộ làm công tác giám sát thi công của chủ

đầu tư còn có nhiều hạn chế, không đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật cao của việc thi công xây dựng ĐCT. Ở một số công trình, còn xuất hiện việc thông đồng, móc ngoặc giữa

nhà thầu với Tư vấn giám sát và chủ đầu tư. Đây là nguyên nhân lớn nhất dẫn tới chất lượng công trình không đảm bảo như yêu cầu (kết quả khảo sát cho thấy mức độ xuất hiện và mức độ ảnh hưởng của nguyên nhân này đều đạt giá trị lớn nhất: 3,49 và 3,54).

3.3. Thực trạng công tác quản lý khai thác các dự án đường cao tốc ở Việt Nam

3.3.1. Thực trạng công tác quản lý thu phí

Trong công tác quản lý thu phí hiện nay, các chủ đầu tư vẫn đang sử dụng các công nghệ thu phí lạc hậu (thủ công, bán tự động), mức phí sử dụng đường cao tốc cao, số tiền thu phí không được các chủ đầu tư công khai, minh bạch, thời gian thu phí kéo dài. Trong

84

đó, việc các chủ đầu tư sử dụng các công nghệ thu phí lạc hậu dẫn đến rất nhiều các vấn

đề nảy sinh trong quá trình thu phí.

Từ khi mới đưa vào khai thác các tuyến cao tốc (Cầu Giẽ – Ninh Bình, Nội Bài -

Lào Cai) việc thu phí vẫn sử dụng vé bằng giấy, nhân viên thu phí phải thao tác thủ công,

do đó đã xảy ra tình trạng thất thoát; nhiều lái xe thắc mắc nhưng khó hồi tố vì thẻ vé không

lưu được thông tin (Phụ lục 4). Cho đến nay, các tuyến đường cao tốc ở nước ta đều đã áp dụng phương thức thu phí kín sử dụng công nghệ RFID (Radio Frequency Identification).

Đây là công nghệ mang lại hiệu quả cao cho công tác thu phí, được thực hiện trên cơ chế

tự động nhận dạng biển số xe bằng camera, tự động phân loại xe bằng hồng ngoại kết hợp

vòng từ và camera kiểm soát tại tất cả các làn ra và vào trên đường cao tốc. Khi áp dụng

công nghệ thu phí kín, tất cả các phương tiện khi vào đường cao tốc đều được nhận dạng, mã hóa các dữ liệu lưu trên thẻ RFID và phát cho chủ phương tiện. Thẻ này lưu dữ liệu

bằng chíp nhớ và có thể trao đổi với máy tính bằng sóng radio thông qua các thiết bị đọc.

Khi phương tiện ra khỏi đường cao tốc, thiết bị đọc dữ liệu trên thẻ và máy tính tại các

trạm thu phí sẽ tự động tính toán trạm đầu vào và mức phí tương ứng với chiều dài quãng

đường phương tiện đi. Việc triển khai thu phí kín đã tiết kiệm chi phí hơn so với việc sử

dụng vé giấy do thẻ cứng có thể tái sử dụng được nhiều lần, kiểm soát được mã thẻ gắn với

từng phương tiện, đầu ra có thể kiểm tra thông tin nhanh chóng. Việc máy tính tự động tính

mức phí cho các loại phương tiện sẽ bảo đảm tính minh bạch và công bằng cho các chủ

phương tiện, thuận lợi trong quá trình giám sát, hậu kiểm của công tác thu phí. Khi cần kiểm tra hay lái xe thắc mắc có thể hồi tố thông qua việc quẹt thẻ từ lên hệ thống.Với công

nghệ này, công ty quản lý cũng quản lý được, tránh thất thu thuế đồng thời minh bạch

thông tin với lái xe hơn.

Tuy nhiên, trên thực tế vẫn xảy ra một số các hiện tượng nhằm gian lận và trốn phí.

Điển hình là trên tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai do Tổng công ty xây dựng và phát triển

đường cao tốc Việt Nam là chủ đầu tư. Chỉ sau hơn 2 tuần triển khai thẻ RFID trong việc

thu phí trên tuyến cao tốc này đã xuất hiện tình trạng mất thẻ trên tuyến. Khi lái xe vào cao

tốc, nhân viên phát cho lái xe một thẻ từ mã hóa thông tin về chủng loại xe, biển kiểm soát,

giờ vào, địa điểm vào… nhưng khi ra, lái xe báo mất thẻ. Hành vi này mục đích chính là trốn phí, vì khi không nộp lại thẻ thì nhân viên thu phí không biết được chiếc xe đó ra-vào

từ đâu. Ngoài ra, cũng bắt đầu có hiện tượng lái xe đổi biển số và đổi thẻ đầu vào để giảm cước phí di chuyển. Ví dụ: Một chiếc xe lưu thông từ Nội Bài đến Phú Thọ gặp xe khác đi chiều Lào Cai - Hà Nội sẽ đổi thẻ ra vào cao tốc cho nhau để giảm quãng đường tính phí. Mặc dù khi quẹt thẻ, thông tin trên thẻ không trùng khớp với chiếc xe lưu thông, nhưng là hành vi cố ý và lái xe cố tình cãi, nên nhân viên thu phí khó có thể xử lý. Đó là chưa kể

còn có hiện tượng lái xe quay đầu ngược trở lại để giảm phí di chuyển trên cao tốc. Cụ thể,

đoạn cao tốc từ Yên Bái đi Lào Cai không có dải phân cách cứng, lái xe sau khi di chuyển

85

từ Hà Nội lên đến gần Lào Cai sẽ quay đầu xe trở lại, ra-vào cùng một cửa, khi ấy mức phí

di chuyển rất thấp.

Theo tính toán của các chuyên gia, mỗi lần dừng xe nộp phí sẽ làm chậm hành trình

của phương tiện 2-3 phút, tăng thời gian lưu thông 4%-5% và tiêu tốn thêm 7%-8% nhiên

liệu khi lưu thông trên đường cao tốc và vẫn sẽ xảy ra ùn tắc các trạm thu phí khi lưu

lượng xe cao. Trong những ngày cao điểm, cơ quan quản lý Nhà nước thường ra văn bản yêu cầu các chủ đầu tư phải mở barie giải tỏa phương tiện trong trường hợp xảy ra tắc

đường trước khi vào trạm thu phí. Do vậy biện pháp thu phí bán tự động có dừng tuy có

nhiều ưu điểm hơn so với thu phí thủ công nhưng vẫn bộc lộ nhiều hạn chế, do vậy các chủ

đầu tư cần hiện đại hóa công nghệ thu phí trên các tuyến đường cao tốc.

Khảo sát ý kiến của 178 cán bộ hoạt động trong lĩnh vực ĐTXD và khai thác

CTGT nói chung và ĐCT nói riêng cho thấy có những nguyên nhân như sau:

Mức độ xuất hiện

Mức độ ảnh hưởng

Stt

Nguyên nhân

Điểm trung bình

Độ lệch chuẩn

Điểm trung bình

Độ lệch chuẩn

1

Quy định của pháp luật chưa chặt chẽ

1,068

3,42

1,056

3,38

2

Chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc lớn

Bảng 3.12: Đánh giá về các nguyên nhân của những tồn tại trong công tác quản thu phí

0,919

3,6

1,044

3,75

3

Lưu lượng xe thực tế thấp hơn nhiều so với dự báo

3,16

0,985

3,3

1,023

4

3,32

1,161

3,63

1,025

Các chủ đầu tư cố tình không triển khai các phương thức thu phí hiện đại

Nguồn: Tổng hợp kết quả khảo sát của tác giả

Như vậy, có thể nhận thấy, hai nguyên nhân chính dẫn đến những tồn tại trong công

tác quản lý thu phí hiện nay đó là: chi phí đầu tư xây dựng ĐCT của nước ta hiện nay là rất

lớn (Số liệu báo cáo của Bộ xây dựng cũng đã chỉ ra suất vốn đầu tư xây dựng ĐCT ở nước

ta ở vào hàng cao trên thế giới dẫn đến thời gian thu phí hoàn vốn của chủ đầu tư thường kéo rất dài) và việc các chủ đầu tư cố tình không triển khai các phương thức thu phí hiện

đại (thay vì áp dụng công nghệ thu phí không dừng thì các chủ đầu tư chủ yếu sử dụng công nghệ thu phí có dừng). Bên cạnh đó việc lưu lượng xe thực tế thấp hơn nhiều so với dự báo là nguyên nhân dẫn đến việc phải kéo dài thời gian thu phí cho chủ đầu tư hơn so với kế hoạch ban đầu, gây bức xúc trong xã hội.

3.3.2. Thực trạng công tác quản lý an toàn giao thông trên đường cao tốc

Đảm bảo an toàn giao thông khi lưu thông là một yêu cầu tất yếu trong quá trình quản lý khai thác đường cao tốc. Trên đường cao tốc, các phương tiện thường chạy với tốc độ

rất cao (70-120km/h). Do vậy, những vụ va chạm trên đường cao tốc thường gây ra hậu

86

quả cực kỳ nghiêm trọng, thiệt hại về tính mạng, tài sản là rất lớn. Dù chủ đầu tư, các cơ

quan chức năng đã triển khai nhiều giải pháp bảo đảm an toàn giao thông (ATGT) trên đường cao tốc, nhưng tai nạn vẫn liên tiếp xảy ra.

Chỉ tiêu

2013

2014

2015

2016

Số km ĐCT khai thác

156,2

464,5

732,8

750

Số vụ TNGT

96

88

407

863

Số người chết

28

43

35

22

Số người bị thương

53

42

178

268

Bảng 3.13: Thống kê số vụ tai nạn giao thông trên đường cao tốc giai đoạn 2013 - 2016

Nguồn: Cục cảnh sát giao thông, 2016

Những nguyên nhân chính dẫn đến TNGT bao gồm: Ý thức của người tham gia giao

thông kém, dịch vụ thiếu đồng bộ, phương tiện gặp sự cố, hạ tầng dân sinh con thiếu và

chưa hoàn chỉnh, chất lượng các tuyến đường không đảm bảo. Số liệu thống kê của cục

cảnh sát giao thông về nguyên nhân xảy ra TNGT trên ĐCT như sau:

Nguyên nhân xảy ra TNGT

Tỷ trọng (%)

1. Người điều khiển xe mô tô, xe máy, xe thô sơ và người đi bộ đi vào ĐCT

37,7

2. Không giữ khoảng cách an toàn

17,3

3.Tài xế mệt mỏi, ngủ gật

14,2

4.Tài xế vượt không đúng quy định

5,5

5. Tài xế không chấp hành các quy định về tốc độ

4

6. Tài xế không đi đúng làn đường quy định

3,1

7.Phương tiện không đảm bảo an toàn

10

8.Các nguyên nhân khác

8,2

Bảng 3.14: Nguyên nhân xảy ra TNGT trên ĐCT

Nguồn: Cục cảnh sát giao thông, 2016

a.Ý thức tham gia giao thông kém

Để xảy ra hàng trăm vụ TNGT trên đường bộ cao tốc thường đặc biệt nghiêm trọng, nguyên nhân chủ yếu vẫn là ý thức của người tham gia giao thông. Ở nước ta hiện nay, do các tuyến ĐCT mới được đưa vào khai thác chưa lâu do đó, người điều khiển phương tiện chưa có thói quen tham gia giao thông trên ĐCT.

Theo Nghị định 46/2016/NĐ - CP ngày 1/8/2016 về việc tăng mức xử phạt đối với

một số hành vi vi phạm luật giao thông trên đường cao tốc, người đi bộ đi vào đường cao tốc sẽ bị phạt từ 100.000 – 200.000 đồng (trước đó là 80.000 – 100.000 đồng); người điều

khiển, dẫn dắt súc vật, điều khiển xe súc vật kéo đi vào đường cao tốc sẽ bị phạt từ 400.000

87

– 600.000 đồng (trước đó là 100.000 – 120.000 đồng); người điều khiển xe mô tô, xe gắn

máy đi vào đường cao tốc sẽ bị phạt tiền từ 500.000 - 1 triệu đồng (trước đó là 200.000 – 400.000 đồng) và bị tước quyền sử dụng Giấy phép lái xe từ 1 – 3 tháng; người điều khiển

xe máy chuyên dùng có tốc độ thiết kế nhỏ hơn 70km/giờ, máy kéo đi vào đường cao tốc

sẽ bị xử phạt từ 5 – 7 triệu đồng (trước đó là 400.000 – 600.000 đồng); người điều khiển

xe máy, xe đạp, xe thô sơ đi vào đường cao tốc sẽ bị phạt từ 400.000 – 600.000 đồng (trước đó là 100.000 – 200.000 đồng). Nhưng không vì thế mà tình trạng vi phạm gây mất trật tự

an toàn giao thông giảm đi.

Ở một số tuyến cao tốc, khi mới đưa vào khai thác hoặc khi khai thác từng phần thì

hàng rào hộ làn có thể chưa hoàn chỉnh, người dân có thể dễ dàng tiếp cận đường cao tốc.

Nhưng ngay cả khi đã có hệ thống hàng rào hộ lan hoàn chỉnh, trên một số tuyến cao tốc vẫn xảy ra tình trạng người dân chia thành từng tốp nhỏ đi bộ, chạy bộ dọc hai bên làn cao

tốc và dải phân cách trồng cây, thảm cỏ giữa hai làn đường. Nhiều người thậm chí vác cả

xe đạp thể thao qua hàng rào hộ lan để đạp xe trên tuyến đường cao tốc đã có quy định cấm

phương tiện xe máy, xe thô sơ, người đi bộ. Hành động vô cùng nguy hiểm, thể hiện thái

độ coi thường pháp luật, không chỉ gây nguy hiểm với chính những người vi phạm mà còn

cho người tham gia giao thông khác.

Nguyên tắc khi gặp sự cố, lái xe phải dừng hẳn vào làn khẩn cấp và gọi cứu hộ.

Trường hợp không gọi cứu hộ, lái xe tự xử lý thì phải có thiết bị cảnh báo khác, như bật

đèn xe, dùng tam giác phản quang đặt cách nơi đỗ xe từ 150 – 200 m, song qua theo dõi camera giám sát, rất nhiều trường hợp lái xe vi phạm nguyên tắc này. Mặc dù đơn vị quản

lý đường đã liên tục khuyến cáo, song vẫn có nhiều trường hợp tài xế dừng xe vào làn khẩn

cấp để đi vệ sinh, nghỉ ngơi mà không vào trạm dừng nghỉ, trong khi đã có quy định cấm

dừng đỗ trên cao tốc, xe chỉ được dừng khi gặp sự cố kỹ thuật. Khoảng 50% số vụ ô-tô hư

hỏng trên đường cao tốc được chủ xe tự sửa chữa, tiềm ẩn nguy cơ cao gây TNGT.

Tai nạn cũng từng xảy ra do nguyên nhân chủ quan của người lái xe như: đột ngột

dừng đón trả khách trên cao tốc, lùi xe lại do vượt quá đoạn giao nhau đường rẽ trên cao

tốc... Khi làn xe từ phía sau lao đến với tốc độ trên 80km/h, khả năng đâm mạnh vào nhau

là nguy cơ cao nhất vì khó có thể giảm tốc độ đột ngột trong lúc lưu thông, do thói quen chạy sát đuôi nhau với khoảng cách cực ngắn so với quy định từ 100m - 200m. Không

những thế, khi lưu thông trên cao tốc hiện nay, có rất nhiều xe lưu thông chậm dưới tốc độ cho phép. Thậm chí nhiều xe còn tùy tiện dừng đỗ, tham quan... khiến cho những xe lưu thông đúng làn, đúng tốc độ cao dễ đâm vào đuôi gây ra tai nạn.

b. Dịch vụ thiếu đồng bộ

Công nghệ giao thông thông minh (ITS) trong quản lý cao tốc đã được ứng dụng

trên năm tuyến đang khai thác. Tuy nhiên, hiện đang thiếu một bộ tiêu chuẩn về cấu trúc

88

hệ thống ITS quốc gia nên việc triển khai hệ thống này của các nhà đầu tư không theo một

tiêu chuẩn chung nào. Do đó, hệ thống ITS hiện mới chỉ có các chức năng đơn giản là kiểm soát giao thông bằng hình ảnh, bảo vệ tài sản của nhà đầu tư, mà chưa có đủ các chức năng

thông minh điều tiết giao thông theo đúng nghĩa.

Vấn đề ứng cứu, giải tỏa ùn tắc giao thông và cấp cứu TNGT là rất cấp thiết. Các

văn bản quy phạm pháp luật quy định công tác cứu hộ, cứu nạn đã đầy đủ nhưng khâu tổ chức triển khai thực hiện lại chưa đáp ứng yêu cầu. Công tác cứu hộ hiện nay không duy

trì lực lượng độc lập mà ký hợp đồng với các trạm cứu hộ tại các khu vực lân cận, thực

hiện khi có sự vụ xảy ra với ràng buộc về thời gian có mặt tại hiện trường. Hệ thống cứu

hộ hiện nay đa số thuộc các doanh nghiệp tư nhân, những doanh nghiệp này chủ yếu chỉ

đầu tư phương tiện cơ giới như xe ủi, xe xúc, xe cẩu hạng nhẹ. Với những trường hợp xe trọng tải lớn bị nạn thì công tác cứu hộ chưa thể triển khai kịp thời, từ đó dẫn đến tình trạng

ách tắc giao thông, gây thiệt hại nghiêm trọng hơn. Với vấn đề y tế, từ năm 2013, Thủ

tướng Chính phủ đã phê duyệt đề án cấp cứu TNGT trên các tuyến ĐCT đến năm 2020 và

giao Bộ Y tế chủ trì thực hiện. Tuy nhiên, đến nay, việc này vẫn chưa được triển khai mà

chủ yếu dựa vào các cơ sở y tế sẵn có của các địa phương dọc tuyến cao tốc. Nhiều nơi

trung tâm y tế rất xa ĐCT, khi xảy ra tai nạn không xử lý kịp thời.

Trên một số đường cao tốc hệ thống biển báo chưa hoàn thiện, nhiều biển báo quá

nhỏ, chỉ dẫn ra vào chưa rõ ràng gây khó khăn cho lái xe vào ban đêm.

c. Hệ thống hạ tầng dân sinh còn thiếu và chưa hoàn chỉnh

Trên các tuyến ĐCT hiện nay, việc chủ đầu tư chỉ chú trọng đến xây dựng tuyến

đường và bỏ quên việc xây dựng hệ thống hạ tầng phục vụ dân sinh như cầu vượt, cầu chui,

đường gom…diễn ra rất phổ biến. Tại tuyến ĐCT TP HCM – Long Thành - Dầu Giây, do

đường chủ yếu đi qua đồng ruộng và rừng cao su, ít có nhà dân ở hai bên, nên chủ đầu tư

(VEC) ít quan tâm đến việc làm đường gom dân sinh, lối thông cho con đường. Việc thiếu

trầm trọng các đường gom dân sinh, hầm chui… đã ảnh hưởng đến cuộc sống cũng như

sản xuất của các hộ dân sống hai bên tuyến đường. Theo phản ánh của người dân, các

ngành chức năng của địa phương và đơn vị chủ đầu tư đã nhiều lần khảo sát nhằm tìm

phương án khắc phục, nhưng đến nay vẫn chưa có giải pháp nào được đưa ra. Không có đường, nhà cửa bị bít lối đi, người dân buộc phải chui cống thoát nước, băng ngang đường

cao tốc bất chấp nguy hiểm đến tính mạng. Ở một số đoạn tuyến, người dân hai bên đường thường xuyên gặp cảnh nước ngập, tràn vào nhà khi có mưa lớn. Do nền đường được đắp cao, nhà thấp hơn so với mặt đường, trong khi hệ thống thoát nước chưa được xây dựng nên sau mỗi đợt mưa nước đã ngập lênh láng. Còn trên tuyến cao tốc dài nhất Việt Nam, Hà Nội – Lào Cai, việc người dân phá rào lên đường đón xe, đi xe máy trên đường cao tốc

cũng rất quen thuộc. Thực tế này tiềm ẩn nhiều nguy cơ gây mất an toàn giao thông.

89

d. Phương tiện gặp sự cố

Trên đường cao tốc, các phương tiện giao thông phải vận hành trong điều kiện khác với đường ô tô thông thường. Xe chạy tốc độ cao và liên tục nên các bộ phận của xe như:

động cơ, hệ thống phanh, lốp…phải làm việc trong điều kiện phụ tải cao. Vì vậy, trước khi

cho xe chạy trên đường cao tốc phải đảm bảo xe ở tình trạng kỹ thuật tốt, được kiểm tra,

bảo dưỡng định kỳ theo quy định. Ở nước ta, riêng các trường hợp tai nạn giao thông liên quan đến lỗi kỹ thuật, đăng kiểm như mất phanh, nổ lốp...chiếm 10% tổng số vụ tai nạn.

Các nguyên nhân chính liên quan đến phương tiện bao gồm:

- Động cơ quá nóng

- Hư hỏng lốp xe

- Sự cố về hệ thống điện của xe

- Sự cố về nhiên liệu

- Sự cố động cơ

e. Chất lượng các tuyến đường cao tốc không tương xứng với chi phí đầu tư xây dựng

Theo BXD, chi phí đầu tư xây dựng các tuyến ĐCT của nước ta vào hàng cao trên

thế giới. Thế nhưng chất lượng các công trình còn rất nhiều hạn chế. Ngoại trừ tuyến cao

tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây được đánh giá là có chất lượng “vượt trội” thì

các tuyến ĐCT còn lại sau khi đưa vào khai thác đều phát sinh các vấn đề về chất lượng.

Được thông xe từ tháng 7/2012, chỉ sau 5 tháng đưa vào sử dụng, nhiều lái xe đã

phàn nàn về một số đoạn tuyến của đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đi qua địa phận tỉnh Nam Định đã bắt đầu xuống cấp nhanh. Cụ thể từ km 256 đến 257 xuất hiện nhiều vết

lún, nứt, thậm chí mặt đường còn đùn lên thành những ụ lớn. Trong các hầm chui dân sinh

tại km 239, 244, cầu chui gần cột km 255, mặt đường gồ lên từ 10 - 15 cm. Tại vị trí gần

cột mốc km 257, ổ gà có đường kính gần 1 m, sâu hơn 10 cm... Để đảm bảo an toàn giao

thông trên tuyến, đơn vị quản lý buộc phải làm nhiều gờ giảm tốc độ và cắm biển báo hạn chế tốc độ phương tiện từ 100 km/h xuống 40 km/h.

Hay như tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai, tuyến cao tốc dài nhất Việt Nam với tổng

vốn đầu tư lên đến gần 1,5 tỉ USD nhưng chỉ ít ngày sau khi khánh thành, tuyến đường này đã xuất hiện các vết gãy, nứt, lún, sụt, sạt lở taluy…Theo thống kê, trên toàn tuyến có 22 vị trí lún, vệt hằn bánh xe. Không chỉ bị hằn lún vệt bánh tại các đoạn đang chờ lún mà

ngay cả tại những vị trí không có biển chờ lún cũng bị hằn lún độ sâu trên 2,5cm. Trên toàn tuyến có gần 76.000m2 bị hằn lún trên 2,5cm, tập trung nhiều tại địa bàn tỉnh Phú Thọ và Yên Bái, còn những đoạn dưới 2,5cm đang tiếp tục theo dõi. Để đảm bảo an toàn cho các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến này, tháng 10.2015, Bộ GTVT đã ra văn bản

yêu cầu chủ đầu tư khắc phục trước ngày 31.10.2015, nếu không sẽ dừng thu phí đối với

toàn tuyến. Điều này chứng tỏ chất lượng của cao tốc này rất thấp, không đảm bảo an toàn

90

cho các phương tiện giao thông khi lưu thông trên đường. Tuy nhiên, việc khắc phục của

các nhà thầu, chủ đầu tư dường như chỉ là làm cho có. Tình trạng hằn lún vẫn còn tồn tại rất nhiều và gần như trên toàn bộ chiều dài của tuyến đường và tùy nơi, chỗ lún sâu, chỗ

lún ít. Tình trạng hằn lún nghiêm trọng và nhiều nhất là từ km 130 trở đi. Tình trạng hằn

lún này xuất hiện ở cả hai chiều Phú Thọ – Lào Cai, dù chủ đầu tư và các nhà thầu đã tiến

hành khắc phục bằng cách nạo vét các rãnh gồ và bóc mặt đường để trải thảm lại.

f. Hệ thống giao thông thông thông minh (ITS) đã được triển khai nhưng còn thiếu tính

đồng bộ và chưa đạt hiêu quả như mong muốn.

ITS ngày càng được ứng dụng rộng rãi như: Lắp đặt camera quan sát giao thông,

các bảng quang điện tử thông báo ùn tắc giao thông, ứng dụng thanh toán phí cầu đường

tự động qua ngân hàng... từng bước hiện đại hóa công tác quản lý giao thông, bảo đảm trật tự ATGT. Ở nước ta hiện nay, có ba xu hướng sử dụng công nghệ ITS gồm: Công nghệ

Hàn Quốc đầu tư trung tâm ITS phía Nam áp dụng trên đường cao tốc TP Hồ Chí Minh -

Trung Lương; Nhật Bản đang tiến hành đầu tư Trung tâm Điều hành giao thông cao tốc

khu vực phía Bắc; Công nghệ châu Âu do CadPro liên danh với Viện Thiết kế Quảng Tây

nghiên cứu phát triển được triển khai lắp đặt trên tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.

Các công nghệ về ITS có nguồn gốc từ các nước như: Hàn Quốc, Nhật Bản, Mỹ,

châu Âu, mỗi nước lại có đặc thù công nghệ riêng. Điều kiện tiên quyết để tích hợp được

ITS là giữa các hệ thống giao tiếp phải “hiểu” được nhau, phải đảm bảo các tiêu chuẩn, các

chuẩn kết nối dữ liệu. Theo cơ chế thị trường, cơ quan quản lý nhà nước không muốn “đóng khung” một công nghệ nhất định. Tuy nhiên, đã đến lúc cần lựa chọn công nghệ chung cho

Việt Nam. Nếu có một hệ điều hành chung hay một tiêu chuẩn kiến trúc ITS chung, sẽ

thuận lợi cho người sử dụng. Bài học kinh nghiệm lớn nhất trên thế giới là ITS cần phát

triển theo một kiến trúc kết nối tổng thể chung. Vì đó chính là nền tảng để đảm bảo khả

năng tương hợp và khả năng tương thích của hệ thống ở cấp quốc gia. Đồng thời, hỗ trợ

việc lập kế hoạch và thiết kế, ngăn chặn khả năng chồng chéo dịch vụ. Vì vậy, công nghệ

của hệ thống ITS ở các tuyến đường cao tốc có kết nối được với nhau để phối hợp xử lý,

giám sát chung hoạt động giao thông liên vùng.

3.3.3. Thực trạng công tác quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên đường cao tốc

a.Thực trạng công tác quản lý kinh doanh các khu dịch vụ và mở rộng phát triển kinh

doanh trên đường cao tốc

Hiện nay, ngoại trừ một vài tuyến do Tổng công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam được đầu tư tương đối chuyên nghiệp, nhiều tuyến ĐCT khác bộc lộ khá

nhiều bất cập. Tại các tuyến ĐCT do VEC quản lý đều bảo đảm tiêu chuẩn 50 km có một trạm cứu hộ, cứu nạn, các trạm này luôn duy trì trực liên tục 24 giờ, bảo đảm cứu hộ, cứu

nạn trong vòng 30 phút. Một số vị trí, nếu VEC không thực hiện trực tiếp mà ký hợp đồng

91

dịch vụ với các đối tác trên tuyến, tất cả các trạm vẫn phải bảo đảm tiêu chuẩn, nếu không

sẽ bị xử phạt hoặc không ký tiếp hợp đồng. Tuy nhiên, nhiều tuyến cao tốc do các chủ đầu tư khác thực hiện, quản lý lại chưa thực hiện được điều này.

Bảng 3.15: Thống kê số lượng các trạm dịch vụ trên ĐCT tính đến năm 2016

STT Các loại trạm Số lượng

1 Số trạm dịch vụ 10

2 Số trạm trực cấp cứu 8

3 Số trạm trực cứu hộ 4

Nguồn: Tổng cục ĐBVN, 2016

Theo số liệu của Tổng cục đường bộ Việt Nam, hiện trên 745 km ĐBCT đang khai

thác, mới chỉ có 10 trạm dịch vụ để lái xe, hành khách dừng nghỉ, đổ nhiên liệu và kiểm tra kỹ thuật. Thậm chí, có tuyến dù đã đưa vào khai thác và thu phí nhưng vẫn chưa xây

dựng các trạm dừng nghỉ (Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng). Các trạm dừng nghỉ trên cao tốc

rất thiếu, không đồng bộ, dịch vụ cung cấp rất hạn chế. Nhiều trạm dừng nghỉ trên các

tuyến cao tốc sau khi đưa vào khai thác bộc lộ rất nhiều bất cập về chất lượng dịch vụ, mất

vệ sinh, giá dịch vụ đắt đỏ khiến hành khách không hài lòng. Các trạm dừng nghỉ này

không có nơi giới thiệu, quảng bá văn hóa địa phương như mục tiêu ban đầu xây dựng mà chủ yếu chia nhỏ các sạp bán hàng hóa, đồ ăn uống. Trên một số tuyến ĐCT, chủ đầu tư

ký kết hợp đồng với các nhà đầu tư để họ tự tổ chức kinh doanh các trạm dịch vụ trên ĐCT.

Cũng có trạm dịch vụ phải qua rất nhiều cấp. Đầu tiên là chủ đầu tư, sau khi trúng thầu bỏ

tiền xây dựng cơ sở hạ tầng trạm dừng nghỉ. Khi hoàn thành sẽ cho người thứ hai thuê lại.

Người thứ hai tổ chức đấu thầu cho các chủ nhỏ lẻ khác thuê để bán theo từng mặt hàng

như: hàng ăn, đồ uống, dịch vụ vệ sinh... Hay nói cách khác, hành khách khi sử dụng dịch

vụ, phải trả giá rất cao vì qua nhiều tầng quản lý. Điển hình là ở 4/5 trạm dịch vụ trên ĐCT

Nội Bài – Lào Cai.

Bên cạnh đó, việc mở rộng phát triển kinh doanh trên ĐCT như : quảng cáo qua đài

phát thanh, quảng cáo trên vé thu phí, mở mang hệ thống kho tàng dọc theo ĐCT không được các chủ đầu tư chú trọng đầu tư phát triển.

b. Thực trạng công tác chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc

Có thể nói, những lợi ích to lớn mà chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc mang lại là hết sức to lớn, góp phần quan trọng vào việc giải quyết thiếu vốn đầu tư xây

dựng đường cao tốc. Chủ trương cũng đã có, nhưng cho đến nay, kết quả thực hiện không được như mong muốn.

* Chỉ duy nhất một dự án bán được quyền thu phí trong 5 năm

92

Cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương là tuyến cao tốc đầu tiên của Việt

Nam, được đầu tư xây dựng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước. Khi cao tốc TP HCM - Trung Lương vừa hoàn thành, Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc BIDV (BEDC) đã

đàm phán mua quyền thu phí tuyến đường với giá hơn 9.100 tỷ đồng trong 25 năm. Tuy

nhiên, do khó khăn trong vay vốn từ các tổ chức tín dụng nước ngoài và hiệu quả tài chính

của dự án thấp nên cuối năm 2011, BIDV thông báo không mua quyền thu phí ĐCT này.

Được sự đồng ý của Thủ tướng, Bộ Giao thông Vận tải giao cho Cửu Long CIPM

thu phí từ ngày 25/2/2012, đồng thời chỉ đạo tìm kiếm nhà đầu tư muốn mua lại quyền thu

phí ĐCT để lấy tiền đầu tư các dự án khác. Năm đầu tiên số tiền thu phí cao tốc đạt khoảng

380 tỷ đồng và Tổng công ty này đã chi 65 tỷ đồng để duy tu bảo dưỡng tuyến đường. Theo

quyết định phê duyệt kết quả bán đấu giá quyền thu phí cao tốc TP HCM – Trung Lương giai đoạn 1 của Bộ Giao thông Vận tải, từ ngày 1/1/2014, công ty Yên Khánh sẽ được thu

phí tại 4 trạm trên tuyến đường là Chợ Đệm, Tân An, Bến Lức và Thân Cửu Nghĩa. Công

ty này có trách nhiệm thanh toán số tiền 2.004 tỷ đồng thành 3 đợt, kéo dài trong 6 tháng.

Trong đó, 40% giá trị hợp đồng được trả ngay sau khi hợp đồng có hiệu lực. Nhưng quá

trình thực hiện hợp đồng này đã nảy sinh nhiều vấn đề.

Cụ thể, cho tới cuối tháng 5/2015, tức là tròn 15 tháng kể từ khi Hợp đồng số

4746/CIPM - HĐ về việc mua bán quyền thu phí sử dụng đường bộ thời hạn 5 năm đường

cao tốc TP.HCM - Trung Lương được ký kết (ngày 30/12/2013), đơn vị thắng đấu giá là

Công ty TNHH Sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh có trụ sở tại quận 1, TP.HCM vẫn chưa thể hoàn thành nghĩa vụ thanh toán. Theo quy định tại hồ sơ mời thầu đấu giá,

đơn vị trúng đấu giá quyền thu phí sẽ phải thanh toán toàn bộ số tiền trong vòng 10 tháng

được chia thành 3 đợt. Trên thực tế, trong vòng 15 tháng kể từ khi hợp đồng có hiệu lực,

công ty Yên Khánh đã thanh toán tới 5 lần và trong cả 5 lần này chưa lần nào nhà đầu tư

này thanh toán đúng hạn. Ngay trong lần thanh toán đầu tiên (ngày 6/1/2014), thay vì nộp

ngay 801,6 tỷ đồng theo quy định, nhà đầu tư lại chia nhỏ thành 3 đợt, đóng trong vòng 5

tháng (từ ngày 27/1/2014 đến 21/5/2014). Công ty Yên Khánh lý giải cho việc chậm trễ

trong quá trình thanh toán cho việc mua quyền thu phí cao tốc TP.HCM - Trung Lương là

do “việc thu phí gặp rất nhiều khó khăn, trở ngại khách quan, làm giảm sút nghiêm trọng lưu lượng xe, kéo theo doanh thu không đạt như mong đợi”.

Nhà đầu tư này nêu ra 7 lý do ảnh hưởng tới hoạt động thu phí theo hợp đồng đã ký kết gồm: ảnh hưởng từ việc thi công hệ thống ITS; ảnh hưởng của việc kiểm soát tải trọng xe; quá tải, ùn tắc giao thông tại các tuyến đường dẫn; địa phương thu thuế không đúng; việc làm mới, mở rộng các tuyến đường song song; gia tăng lượng xe sử dụng vé miễn phí toàn quốc; công tác hỗ trợ hoạt động của đường cao tốc chưa đạt yêu cầu.

93

* Nhiều cao tốc khác dù rất muốn chuyển nhượng quyền khai thác nhưng không tìm

được nhà đầu tư. Tổng công ty đầu tư và xây dựng đường cao tốc Việt Nam cho biết hiện Tổng công ty đã thành lập một ban chuyên trách gồm những cán bộ có năng lực tốt nhất

để thực hiện chủ trương kêu gọi các nhà đầu tư mua lại các dự án đường cao tốc mà VEC

đã và đang xây dựng là: Nội Bài - Lào Cai, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Bến Lức - Long Thành,

TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Đà Nẵng - Quảng Ngãi. VEC đang lên kế hoạch đưa dự án ra nước ngoài để quảng bá và mời gọi các đối tác tiềm năng. Theo đó, nhà đầu tư

trong và ngoài nước nào đủ tiềm lực tài chính, kinh nghiệm, VEC sẵn sàng đàm phán.

Ngày 5/9/2016, VEC đã ký biên bản ghi nhớ về thỏa thuận hợp tác với Tập đoàn

Vinci Concessions (Pháp) gồm 3 nội dung chính, trong đó hai bên hợp tác nghiên cứu, xây

dựng và đề xuất với các cơ quan nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam phương thức để VEC có thể thực hiện việc chuyển nhượng quyền khai thác các dự án đường cao tốc do

VEC quản lý. Vinci Concessions có thể được nhận chuyển nhượng các dự án đường cao

tốc theo quy định của thông lệ quốc tế và pháp luật Việt Nam.Ngoài ra, hai bên sẽ trao đổi

kinh nghiệm, chuyển giao công nghệ mới cũng như đề xuất phương thức hợp tác đầu tư

các dự án đường cao tốc mới ở Việt Nam.Cụ thể, VEC và Vinci Concessions thỏa thuận

xem xét chuyển nhượng quyền khai thác các Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình,

TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây; nghiên cứu việc hợp tác đầu tư một số dự án đường

cao tốc mới theo danh mục các dự án đường cao tốc ưu tiên đầu tư đến năm 2020 Bộ GTVT

đã thông qua. Vinci Concessions cam kết hỗ trợ trao đổi kinh nghiệm cho VEC về các công nghệ mới và công tác quản lý, vận hành, bảo trì các tuyến đường cao tốc. Nội dung thỏa

thuận trong bản ghi nhớ này là nguyên tắc để hai bên hợp tác nghiên cứu, thực hiện. Việc

thực hiện các nội dung cụ thể trong thỏa thuận tuân thủ theo đúng các quy định của pháp

luật Việt Nam. VEC kỳ vọng việc hợp tác với Vinci cũng như các đối tác khác trong tương

lai sẽ là đòn bẩy tích cực để VEC có thể hoàn thành mục tiêu đến năm 2020 đưa vào vận

hành khai thác 1.000km đường cao tốc.

Hay như tại tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, vào cuối tháng 10/2014, đã diễn ra

lễ ký Hợp đồng nguyên tắc giữa VIDIFI và nhóm các nhà đầu tư. Theo đó, VIDIFI và

nhóm các nhà đầu tư thỏa thuận cùng thành lập một pháp nhân mới (theo hình thức Công ty cổ phần) tại Việt Nam để tiếp nhận lại Hợp đồng BOT và dự án. Trước mắt, VIDIFI góp

51% bằng số vốn chủ sở hữu đã đầu tư vào dự án, nhóm các nhà đầu tư góp 49% bằng tiền mặt, tỷ lệ sở hữu của nhóm nhà đầu tư trong vốn chủ sở hữu sẽ tăng lên 70% trong giai đoạn ký kết chính thức. Nhóm các nhà đầu tư đã đặt cọc 2 triệu USD để đảm bảo việc hợp tác sau khi ký kết hợp đồng nguyên tắc bằng hình thức thư bảo lãnh do Bank of India (chi nhánh Singapore) phát hành. Theo thông tin từ Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu

tư tài chính Việt Nam (Vidifi), tính đến cuối tháng 4/2016, bên cạnh nhóm nhà đầu tư đến

từ Ấn Độ do IL&FS Transportation Networks Limited đứng đầu, cũng đã có thêm một số

94

nhà đầu tư khác quan tâm tới việc chuyển nhượng tuyến cao tốc hiện đại nhất Việt Nam

hiện nay là Hà Nội - Hải Phòng.

Hiện nhóm nhà đầu tư Ấn Độ đã hoàn tất công việc kiểm tra, rà soát về mặt pháp lý

và tài chính đối với dự án. Hai đơn vị tư vấn cung cấp dịch vụ này là Baker & McKenzie

(Việt Nam) và Pricewaterhouse Coopers Việt Nam.Tuy nhiên, các nhà đầu tư đều chưa

đàm phán, thỏa thuận chi tiết các điều kiện chuyển nhượng vì họ cho rằng, các cam kết hỗ trợ của Nhà nước cho Dự án cần phải có lộ trình thực hiện rõ ràng. Đại diện VIDIFI cho

biết, rào cản lớn nhất của thương vụ chuyển nhượng một phần tuyến cao tốc dài 105 km,

trị giá 2 tỷ USD này là việc chậm cụ thể hóa các chính sách hỗ trợ của Chính phủ cho Dự

án tại Quyết định số 746/QĐ-TTg ngày 29/5/2015 về việc điều chỉnh cơ cấu nguồn vốn

đầu tư và bổ sung các cơ chế, chính sách hỗ trợ cần thiết đối với tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Hiện nay nhà đầu tư vẫn chưa được bố trí nguồn vốn hỗ trợ giải phóng mặt

bằng, tái định cư của dự án trong kế hoạch đầu tư công trung hạn; chưa có quyết định chính

thức về các khoản chuyển đổi hỗ trợ trực tiếp đối với khoản vay trị giá 100 triệu USD

từ Ngân hàng Tái thiết Đức và 200 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc.Cần

phải nói thêm rằng, để có thể đảm bảo tính khả thi tài chính cho dự án hạ tầng có quy mô

lớn nhất khu vực Đồng bằng sông Hồng với tổng mức đầu tư được phê duyệt sau khi đã

được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận là 45.487 tỷ đồng, Vidifi đã đề nghị một gói cơ chế,

chính sách hỗ trợ.Trong đó, VIDIFI đề nghị Chính phủ cho phép tái cơ cấu khoản vay 200

triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc và khoản vay 100 triệu USD từ Ngân hàng Tái thiết Đức sang hình thức Nhà nước đầu tư trực tiếp vào Dự án. Đây cũng chính

là cơ chế hỗ trợ đã có tiền lệ khi được áp dụng trong quá trình tái cơ cấu 5 dự án đường

cao tốc do Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đầu tư xây dựng.

* Những thuận lợi trong hoạt động chuyển nhượng quyền khai thác các công trình đường

cao tốc của Việt nam hiện nay

- Chủ trương chuyển nhượng quyền khai thác đã được cấp có thẩm quyền cho phép, hành

lang pháp lý đã được hình thành. Chính phủ đã ban hành nghị quyết phiên họp thường kỳ

tháng 5/2015 yêu cầu Bộ GTVT hoàn thiện cơ chế, chính sách và trình cấp có thẩm quyền

phê duyệt Đề án bán, cho thuê và chuyển nhượng quyền khai thác công trình hạ tầng giao thông. Việc nhượng quyền khai thác được tiến hành theo hình thức hợp đồng kinh doanh

– quản lý (hợp đồng O&M) (Nghị định 15/2015). Theo hình thức này, Nhà nước và nhà đầu tư ký kết hợp đồng để kinh doanh công trình nhượng quyền trong một thời hạn nhất định. Hình thức này có thể hiểu đơn giản là Nhà nước cho thuê hạ tầng.

- Có nhiều nhà đầu tư quan tâm. Kể từ khi có chủ trương chuyển nhượng quyền khai thác các tuyến đường cao tốc, đã có nhiều nhà đầu tư quan tâm. Cụ thể là:

 Các nhà đầu tư trong nước có thể kể đến là: Tập đoàn BITEXCO, tập đoàn SOVICO

95

 Các nhà đầu tư nước ngoài: Tập đoàn Vinci Concessions muốn mua Các tuyến cao tốc của VEC, nhóm nhà đầu tư đến từ Ấn Độ do IL&FS Transportation Networks Limited đứng đầu muốn mua Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng

*Những tồn tại và nguyên nhân trong quá trình chuyển nhượng quyền khai thác các công trình đường cao tốc.

Những tồn tại:

Về chính sách: Việt Nam chưa tạo lập đủ hành lang pháp lý cho công tác chuyển

nhượng. Mặc dù chính phủ đã ban hành các văn bản tạo điều kiện cho việc áp dụng hình

thức chuyển nhượng quyền khai thác nhằm huy động vốn ngoài ngân sách để xây dựng

đường cao tốc ở Việt Nam, song các thủ tục cần được hoàn thiện. Do vậy, hình thức đầu

tư này được xem là kỳ vọng cho việc giải bài toán thiếu vốn để xây dựng các công trình đường cao tốc, song việc các chính sách chưa cụ thể, thiếu các văn bản hướng dẫn chi tiết

khiến các nhà đầu tư còn hết sức lúng túng và e ngại khi tham gia lĩnh vực này.

Về điều kiện áp dụng: Về các điều kiện để có thể áp dụng hình thức chuyển nhượng

thì hiện nay nước ta chưa tạo lập đủ. Các căn cứ pháp lý để thực hiện đầu tư theo hình thức

nhượng quyền khai thác chưa đưa ra được một cách hệ thống, là mẫu về các điều kiện, để

nhà đầu tư lấy làm chuẩn cho việc thực hiện đầu tư theo hình thức này. Các chuyên gia đấu

thầu của WB đã chỉ ra rằng: đấu thầu cạnh tranh sẽ kích thích sáng tạo mới, đảm bảo tính

minh bạch cho phép có nhiều lựa chọn hơn về nhà đầu tư khi triển khai nhượng quyền khai

thác các dự án đường cao tốc. Một quan điểm khác, theo luật sư Stanley Boots thì với việc đàm phán trực tiếp, nhà đầu tư có quyền chủ động nhiều hơn trong việc lựa chọn công

nghệ, rút ngắn thời gian trước đàm phán. Song chỉ có lợi cho một bên. Nhìn chung đấu

thầu cạnh tranh luôn là lựa chọn ưu tiên. Chỉ nên đàm phán trực tiếp đối với các trường

hợp: dự án cần gấp mà khu vực công không kịp chuẩn bị sơ bộ; dự án có tính chuyên biệt

cao, thậm chí dự án không cần sự tham gia của khu vực công. Tuy nhiên, trong nhiều

trường hợp vẫn nên áp dụng hình thức lựa chọn cạnh tranh, đấu thầu cạnh tranh. Đối với

đề xuất của nhà đầu tư, quy trình đấu thầu và đánh giá là yếu tố then chốt để tạo nên thành

công cho toàn bộ các khâu thực hiện. Nếu quá trình chuẩn bị của đấu thầu không tốt sẽ dẫn

đến những khiếu nại gian lận và hợp đồng không hài hòa lợi ích giữa các bên tham gia.

Ngoài ra, còn có thể kể đến vấn đề còn tồn tại khác như:

 Thiếu sự ưu tiên trong việc lựa chọn các dự án chuyển nhượng  Sự phản đối của xã hội trong việc tính giá thu phí sử dụng công trình.  Chất lượng các công trình không như kỳ vọng  Lưu lượng xe thực tế lưu thông trên tuyến không đúng như dự báo khi lập DAĐT

Khảo sát ý kiến của 178 cán bộ hoạt động trong lĩnh vực ĐTXD và khai thác CTGT

nói chung và ĐCT nói riêng cho thấy nguyên nhân của những tồn tại nêu trên như sau:

96

Bảng 3.16: Đánh giá về các nguyên nhân của những tồn tại trong công tác

Mức độ xuất hiện

Mức độ ảnh hưởng

Điểm

Stt

Nguyên nhân

trung

Độ lệch chuẩn

Điểm trung bình

Độ lệch chuẩn

bình

Việt Nam chưa xây dựng và ban hành các quy định cụ

1

3,37

1,029

3,25

0,973

thể trong lĩnh vực chuyển nhượng

2

Lợi ích của các bên liên quan chưa cân đối

3,54

1,003

3,37

0,984

Cơ chế chính sách cho việc huy động vốn của bên nhận

3

3,36

0,943

3,42

0,924

chuyển nhượng chưa có

4

Nhiều rủi ro trong quá trình khai thác (Lưu lượng xe thực tế thấp hơn nhiều so với dự báo, mức phí thấp hơn

3,40

0,947

3,44

1,219

so với dự kiến...)

Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc không được đánh

5

giá một cách đầy đủ dẫn tới hiệu quả khai thác không

chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT

3,57

0,996

3,48

1,090

như kỳ vọng

Nguồn: Tổng hợp từ kết quả khảo sát của tác giả.

Những nguyên nhân chủ quan:

- Khi tham gia chuyển nhượng quyền khai thác dự án đường cao tốc, các nhà đầu tư tư nhân phải đóng góp lượng vốn lớn, vì vậy họ có thể cần huy động thêm vốn từ thị

trường, trong khi cơ chế chính sách cho hoạt động huy động vốn này lại chưa được thực

thi bởi cơ sở vững chắc là khuôn khổ pháp luật.

- Dự án đầu tư thường ít được cân nhắc, đánh giá đầy đủ về sự cần thiết, quy mô, thời điểm, hiệu quả kinh tế - xã hội và môi trường, chưa thể hiện được việc thực hiện thứ

tự ưu tiên trong chi tiêu công, chưa học tập được kinh nghiệm về cách thức quản lý vốn

đầu tư trong thị trường. Điều đó gây nên hậu quả làm thất thoát lãng phí lượng vốn đầu tư

đáng kể, nó kìm hãm sự phát triển của những ngành, những vùng đang rất cần vốn cho phát triển. Nguyên nhân là thiếu quy hoạch lãnh thổ tổng thể và vùng miền để làm cơ sở cho

quy hoạch kết cấu hạ tầng; kế hoạch đầu tư dựa trên nguyên tắc phân công, phân cấp mà thiếu sự chỉ đạo tập trung; phương pháp lập luận và thẩm định dự án không xét đến đặc thù của kết cấu hạ tầng; vai trò của chuyên gia tư vấn không được đánh giá đúng mức. Do vậy, việc khai thác thường không đạt kết quả như kỳ vọng.

Những nguyên nhân khách quan: Nguyên nhân quan trọng nhất, rào cản khiến các

dự án đường bộ nói chung và đường cao tốc nói riêng chưa thành công trong việc chuyển nhượng như mong đợi, đó là hệ thống pháp lý, chính sách và thể chế quy định hình thức chuyển nhượng quyền khai thác ở Việt Nam chưa được hoàn thiện, chưa phát huy được tối

97

đa tiềm năng của hình thức này. Đó là điều khiến hình thức đầu tư tư này mặc dù là được

kỳ vọng song các nhà đầu tư tư nhân còn chưa thể mặn mà. Những quy định có liên quan đến thiết lập danh mục dự án, lựa chọn nhà thầu, hỗ trợ, bảo lãnh của Nhà nước cho nhà

đầu tư trong quá trình thực hiện, chế độ giám sát, báo cáo quá trình thực hiện hợp đồng

chuyển nhượng v.v… chưa rõ ràng, công khai, minh bạch. Một nguyên nhân nữa phải kể

đến đó là lợi ích giữa các bên tham gia chưa thật sự cân đối, dường như còn mâu thuẫn. Trong khi Chính phủ mong muốn thông qua hình thức chuyển nhượng quyền khai thác để

giảm áp tải cho NSNN, nhượng quyền để thu ngay tiền về đầu tư xây dựng tuyến đường

khác, còn các nhà đầu tư tham gia dự án mong muốn kéo dài thời gian thanh toán do thời

gian khai thác theo hợp đồng thường rất dài. Bên cạnh đó, việc gia tăng chi phí, kéo dài

thời gian làm các dự án nào phải điều chỉnh vốn tăng tới hai, thậm chí ba lần so với tổng mức vốn đầu tư theo dự kiến ban đầu đã gây tâm lý e ngại cho nhà đầu tư.

3.4. Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của người sử dụng đường cao tốc

Mục tiêu của quản lý khai thác ĐCT là thu hút được nhiều người sử dụng ĐCT. Chủ

đầu tư luôn mong muốn mang lại sự hài lòng cao nhất cho người sử dụng. Việc phân tích

các nhân tố ảnh hưởng đến mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT sẽ giúp tác giả nhận

biết được nhưng nhân tố ảnh hưởng đến mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT. Đây là

cơ sở để tác giả đề xuất các giải pháp hoàn thiện quản lý khai thác ĐCT ở chương 4.

3.4.1. Cơ sở lý thuyết

Có nhiều quan điểm khác nhau đánh giá về mức độ thỏa mãn của khách hàng (người sử dụng ĐCT). Oliver (1997) và Bechelet (1995) cho rằng "Sự hài lòng của khách hàng là

sự phản hồi của người tiêu dùng, là những nhận xét về đặc tính sản phẩm, dịch vụ hay

chính bản thân sản phẩm, dịch vụ này. Các phản ánh sẽ cho thấy các mức độ hài lòng khác

nhau khi họ tiêu dùng sản phẩm, dịch vụ". Còn Philip Kotler & Keller (2004) định nghĩa

"Sự hài lòng của khách hàng là trạng thái cảm nhận của một người thông qua việc tiêu

dùng sản phẩm về mức độ lợi ích mà một sản phẩm thực tế mang lại so với những gì người

đó kỳ vọng mong đợi".

Như vậy, có nhiều định nghĩa khác nhau về sự hài lòng của khách hàng khi tiêu dùng

dịch vụ nhưng nhìn chung sự hài lòng của khách hàng là sự so sánh chủ quan giữa mức độ mong muốn, kỳ vọng của khách hàng với thực tế đáp ứng của một sản phẩm, dịch vụ nào

đó. Do vậy, để đánh giá mức độ hài lòng của khách hàng, người ta đem so sánh kết quả thực tế thu được so với kỳ vọng khách hàng.

Mối quan hệ giữa chất lượng ĐCT và sự hài lòng của người sử dụng: Mối quan tâm

hàng đầu của các nhà kinh doanh (các chủ đầu tư) là nhu cầu của người sử dụng có được thoả mãn không hoặc người sử dụng có hài lòng không khi sử dụng ĐCT của họ. Chất

lượng dịch vụ cao, mức độ thỏa mãn đạt được sự mong đợi, người sử dụng sẽ cảm thấy vui

98

vẻ hài lòng và tiếp tục sử dụng. Ngược lại, nếu chất lượng dịch vụ thấp, mức độ thỏa mãn

thấp hơn giá trị mong đợi, sử dụng sẽ thất vọng. Đã có nhiều nghiên cứu cho rằng, chất lượng dịch vụ và sự hài lòng của người sử dụng dịch vụ là hai khái niệm riêng biệt. Sự thỏa

mãn khách hàng là một khái niệm tổng quát chỉ sự hài lòng của khách hàng khi sử dụng

sản phẩm hay dịch vụ, trong khi chất lượng dịch vụ tập trung vào những thành phần cụ thể

của dịch vụ. Nói cách khác, chất lượng dịch vụ và sự hài lòng của khách hàng có mối quan hệ tương hỗ chặt chẽ với nhau, trong đó chất lượng dịch vụ là cái tạo ra trước, quyết định

đến sự hài lòng của khách hàng. Việc nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến mức độ hài

lòng của người sử dụng ĐCT là cơ sở để tác giả đề xuất các giải pháp hoàn thiện quản lý

khai thác ĐCT nhằm nâng cao hiệu quả của hoạt động khai thác ĐCT.

Phí sử dụng ĐCT

Tính thuận tiện của ĐCT

Sự hài lòng của người sử

Điều kiện trên ĐCT

dụng ĐCT

An toàn trên ĐCT

Dịch vụ trên ĐCT

3.4.2. Mô hình nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu

Hình 3.1: Mô hình nghiên cứu ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng của người sử dụng ĐCT

Nguồn: Đề xuất của tác giả

Các giả thuyết nghiên cứu:

 H1: Phí sử dụng ĐCT có ảnh hưởng tích cực đến sự hài lòng của người sử dụng

ĐCT

 H2: Tính thuận tiện của ĐCT có ảnh hưởng tích cực đến sự hài lòng của người sử

dụng ĐCT

 H3: Điều kiện trên ĐCT có ảnh hưởng tích cực đến sự hài lòng của người sử dụng

ĐCT

 H4: An toàn trên ĐCT có ảnh hưởng tích cực đến sự hài lòng của người sử dụng

ĐCT

 H5: Dịch vụ trên ĐCT có ảnh hưởng tích cực đến sự hài lòng của người sử dụng

ĐCT

3.4.3. Phương pháp nghiên cứu, thang đo và kết quả

Nghiên cứu sử dụng bảng hỏi (Phụ lục 6) gồm 27 biến quan sát, trong đó có 23 biến dùng để đánh giá chất lượng ĐCT về 5 thành phần của chất lượng ĐCT. Cụ thể như sau:

Phí sử dụng ĐCT (5 biến), tính thuận tiện của ĐCT (3 biến), điều kiện trên ĐCT (6 biến),

99

an toàn trên ĐCT (5 biến) và dịch vụ trên đường (4 biến), còn lại là 4 biến để đo mức độ

hài lòng của người sử dụng ĐCT. Cụ thể như sau:

Ký hiệu

Tên nhân tố ảnh hưởng

Ký hiệu

Tên nhân tố ảnh hưởng

IV. AN TOÀN TRÊN ĐƯỜNG CAO

PHI

I. PHÍ SỬ DỤNG ĐƯỜNG CAO TỐC

ANTO

TỐC

PHI1

ANTO1

Số tiền phí sử dụng đường phải trả phù hợp với chất lượng đường

Hệ thống quản lý điều hành giao thông hiện đại

Số tiền phí sử dụng đường phải trả phù hợp

Việc kiểm soát các phương tiện giao thông

PHI2

ANTO2

thu nhập của người sử dụng đường

được thực hiện tốt

Biện pháp thu phí (thủ công, bán tự động, tự

Hệ thống đèn chiếu sáng, đèn phản quang,

PHI3

ANTO3

động) phù hợp

hàng rào hộ lan được trang bị đầy đủ

PHI4

Phương thức thu phí phù hợp

ANTO4

Số lượng các trạm trực cấp cứu đảm bảo theo quy định

PHI5

Khoảng cách giữa các trạm thu phí hợp lý

ANTO5

Việc giải quyết các tình huống tai nạn xảy ra trên đường kịp thời, hiệu quả

V. DỊCH VỤ TRÊN ĐƯỜNG CAO

TTIEN

II. TÍNH THUẬN TIỆN

DIVU

TỐC

TTIEN1

DIVU1

Các phương tiện giao thông dễ dàng vào, ra đường cao tốc

Số lượng các khu dịch vụ trên đường hợp lý

TTIEN2

DIVU2

Các phương tiện giao thông dễ dàng tiếp cận các khu dịch vụ trên đường

Các dịch vụ tại các khu dịch vụ được bố trí hợp lý

Số lượng các làn thu phí tại các trạm thu phí

DIVU3 Chất lượng phục vụ tại các khu dịch vụ tốt

TTIEN3

phù hợp

III. ĐIỀU KIỆN TRÊN ĐƯỜNG CAO

DIVU4 Giá cả tại các khu dịch vụ phù hợp

DK

TỐC

DK1

HL

VI. ĐÁNH GIÁ CHUNG

Lưu lượng các phương tiện giao thông trên đường không quá cao

Ông/Bà cảm thấy an toàn khi tham gia giao

DK2

Số làn xe phù hợp

HL1

thông trên đường cao tốc

Ông/Bà tiết kiệm được thời gian khi sử

DK3

Mặt đường cao tốc được đảm bảo độ êm thuận

HL2

dụng đường cao tốc

DK4

HL3

Tiếng ồn trên đường nằm trong giới hạn quy định

Ông/Bà thấy hài lòng với các khu dịch vụ trên đường cao tốc

Hệ thống biển báo, bảng chỉ dẫn, thông tin

Ông/Bà sẽ tiếp tục ưu tiên sử dụng đường

DK5

HL4

cảnh báo được lắp đặt đầy đủ

cao tốc

DK6

Cảnh quan 2 bên đường đẹp

Thang đo Likert từ 1 đến 5 được sử dụng để đo lường các biến này. Trong đó:

1: Rất không đồng ý 3: Bình thường 5: Rất đồng ý.

2: Không đồng ý 4: Đồng ý

Để xây dựng phương trình hồi quy đa biến thể hiện ảnh hưởng của các nhân đến mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT, tiến hành điều tra khảo sát các đối tượng đã từng sử dụng ĐCT với nghề nghiệp, thu nhập và tần suất sử dụng ĐCT khác nhau. Dữ liệu được

100

thu thập thông qua việc phát ra 250 bảng hỏi. Sau khi thu về, có 220 bảng hỏi hợp lệ. Các

dữ liệu sau khi mã hóa được xử lý bằng phần mềm SPSS. Trình tự tiến hành bao gồm:

1. Đánh giá độ tin cậy của thang đo qua hệ số Cronbach's Alpha (Phụ lục 7)

2. Phân tích khám phá nhân tố EFA (Phụ lục 7)

3. Phân tích tương quan Pearson (Phụ lục 7)

4. Phân tích hồi quy đa biến (Phụ lục 7)

Phương trình hồi quy đa biến thể hiện ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng

của người sử dụng ĐCT được biểu diễn như sau:

Nếu dùng Hệ số Beta chưa chuẩn hóa:

HL = - 0,76 + 0.271 × PHI+ 0.228 × DK + 0.194 × ANTO + 0.174 × DIVU + 0.129 ×

TTIEN

Nếu dùng Hệ số Beta chuẩn hóa:

HL = 0.307 × PHI + 0.245 × DK + 0.233 × ANTO + 0.207 × DIVU + 0.150 × TTIEN

Hệ số hồi quy Beta (chưa chuẩn hóa cũng như chuẩn hóa) của cả 5 biến đều > 0 chứng

tỏ các giả thuyết nghiên cứu đều đúng, tức là cả 5 nhân tố: Phí sử dụng ĐCT, điều kiện

trên ĐCT, an toàn trên ĐCT, dịch vụ trên đường cao tốc và tính thuận tiện của ĐCT đều

ảnh hưởng tích cực đến mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT. Trong đó:

- Hệ số chặn (β0) là giá trị trung bình của biến phụ thuộc Y (Mức độ hài lòng của người sử

dụng ĐCT) khi các biến độc lập (X) nhận giá trị bằng 0. Với các mô hình sử dụng thang đo Likert thì Hệ số chặn (β0) không có ý nghĩa (vì các biến độc lập nhận giá trị nhỏ nhất bằng 1).

- Các hệ số góc (βi) thể hiện mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng của người sử dụng ĐCT. Hệ số càng lớn thì mức độ ảnh hưởng càng lớn và ngược lại.

Bảng 3.17: Mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng của người sử dụng ĐCT

Tên nhân tố ảnh hưởng Hệ số Beta chưa Hệ số Beta Mức độ ảnh hưởng

chuẩn hóa chuẩn hóa (càng lớn càng mạnh)

Phí sử dụng ĐCT 5

0.271

0.307

Tính thuận tiện của ĐCT 1

0.129

0.150

Điều kiện trên ĐCT 4

0.228

0.245

An toàn trên ĐCT 3

0.194

0.233

Dịch vụ trên ĐCT 2

0.174

0.207

Cụ thể:

101

- Biến PHI có hệ số là 0.307 cho biết khi tăng thêm 1 điểm đánh giá về phí sử dụng ĐCT

sẽ làm cho mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT tăng lên 0.307 điểm.

- Biến TTIEN có hệ số là 0.150 cho biết khi tăng thêm 1 điểm đánh giá về tính thuận tiện

của ĐCT sẽ làm cho mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT tăng lên 0.150 điểm.

- Biến DK có hệ số là 0.245 cho biết khi tăng thêm 1 điểm đánh giá về điều kiện trên ĐCT

sẽ làm cho mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT tăng lên 0.245 điểm.

- Biến ANTO có hệ số là 0.233 cho biết khi tăng thêm 1 điểm đánh giá về Phí sử dụng

ĐCT sẽ làm cho mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT tăng lên 0.0.233 điểm.

- Biến DIVU có hệ số là 0.207 cho biết khi tăng thêm 1 điểm đánh giá về Phí sử dụng ĐCT

sẽ làm cho mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT tăng lên 0.207 điểm.

(Áp dụng với hệ số Beta chuẩn hóa)

Mô hình toán được xây dựng sẽ giúp các chủ đầu tư có cái nhìn cụ thể và toàn diện

hơn về quá trình cung cấp dịch vụ của mình, từ đó có những giải pháp phù hợp nhằm nâng

cao chất lượng dịch vụ và sự hài lòng của người sử dụng ĐCT đảm bảo khai thác một cách

hiệu quả nhất các dự án ĐCT.

Tiểu kết chương 3

Qua phân tích, đánh giá thực trạng quản lý đầu tư xây dựng và khai thác ĐCT ở

Việt Nam, có thể nhận thấy trong tất cả các khâu của quản lý ĐTXD và khai thác ĐCT

(trong phạm vi nghiên cứu của luận án) đều tồn tại những hạn chế. Cụ thể là:

- Trong công tác huy động vốn: nguồn vốn huy động chưa thực sự đa dạng, phương thức

huy động vốn còn nặng tính cấp phát và tài trợ, quy mô vốn huy động thấp hơn nhiều so

với nhu cầu, hiện tượng đội vốn ở các dự án…

- Trong quản lý đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp của dự án: công tác lập kế

hoạch đấu thầu của các chủ đầu tư còn thiếu chính xác, HSMT chưa đảm bảo tính khách quan, không chi tiết hoặc không phù hợp, phương pháp đánh giá năng lực tài chính của các nhà thầu còn thiếu chính xác, nặng về cảm tính, quy định về bước đánh giá kỹ thuật của

gói thầu chưa đáp ứng được yêu cầu của việc lựa chọn nhà thầu xây lắp,…

- Trong quản lý chất lượng CTXD trong giai đoạn thi công: các chủ đầu tư chưa xây dựng được quy trình nghiệm thu chuẩn cho từng gói thầu và cả cho cả dự án, công tác kiểm tra

chất lượng các loại vật liệu sử dụng có nhiều hạn chế, không chú trọng công tác kiểm tra, đánh giá năng lực của các nhà thầu cả chính lẫn phụ, chủ đầu tư có tư tưởng nóng vội trong

chỉ đạo thi công dẫn đến bỏ qua các quy định về công nghệ…

- Trong quản lý thu phí: công nghệ thu phí còn lạc hậu dẫn đến ùn tắc tại các trạm thu phí,

không minh bạch số tiền phí thu được.

102

- Trong quản lý an toàn giao thông trên ĐCT: số vụ TNGT trên ĐCT tăng, cả về số lượng

lẫn mức độ nghiêm trọng.

- Trong quản lý kinh doanh tổng hợp trên ĐCT: Chủ đầu tư muốn chuyển nhượng, có nhà

đầu tư quan tâm nhưng đến nay vẫn chưa có dự án nào được chuyển nhượng thành công.

Trong chương này, tác giả cũng đã điều tra khảo sát ý kiến của các chuyên gia về

các nguyên nhân dẫn đến các tồn tại trong quá trình quản lý ĐTXD và khai thác ĐCT và xây dựng mô hình kinh tế lượng thể hiện ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng của

người sử dụng ĐCT.Đây là cơ sở khoa học để tác giả đề xuất những giải pháp được trình

bày trong chương 4.

103

CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM

4.1. Quy hoạch xây dựng đường cao tốc của Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn

sau năm 2030

Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm

2030 của đất nước; định hướng phát triển kinh tế của 4 vùng kinh tế trọng điểm; chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Chính phủ đã ban hành quyết định 326/QĐ – TTg ngày 01 tháng 03 năm 2016 về quy hoạch phát triển

mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 [42]

Mục tiêu hướng đến của quy hoạch là:

- Nhanh chóng hình thành mạng đường bộ cao tốc quốc gia, bảo đảm kết nối các trung tâm

kinh tế trọng điểm, các cửa khẩu chính, các đầu mối giao thông quan trọng có nhu cầu vận

tải lớn, tốc độ cao. Trong đó, tập trung xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam, ưu tiên

các tuyến đường cao tốc nối các thành phố lớn (Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà

Nẵng), các tuyến ra các cảng biển lớn.

- Tạo khả năng liên kết cao với các phương thức vận tải hiện đại khác và hội nhập khu vực,

quốc tế.

- Đường bộ cao tốc được thiết lập tách biệt nhưng phải đảm bảo liên kết được với mạng

đường bộ hiện có, bảo đảm môi trường và cảnh quan.

- Góp phần giải quyết ách tắc giao thông, trước hết tại các thành phố lớn như Hà Nội và

Thành phố Hồ Chí Minh.

- Các tuyến đường cao tốc trong Quy hoạch được hoạch định với quy mô hoàn chỉnh, tuy

nhiên trong quá trình thực hiện có thể phân kỳ xây dựng để phù hợp với lưu lượng xe và

khả năng huy động nguồn vốn, nhưng phải tiến hành quản lý quỹ đất để hạn chế chi phí

giải phóng mặt bằng sau này.

Quy hoạch này xác lập mạng ĐCT Việt Nam với gồm 31 tuyến với tổng chiều dài 6.411

km. Nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2016 – 2020 khoảng 342.585 tỷ đồng, giai đoạn 2020 – 2030 khoảng 599.186 tỷ đồng, giai đoạn sau 2030 là khoảng 460.474 tỷ đồng.

Căn cứ nhu cầu vận tải và quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt, để đảm bảo hiệu quả đầu tư, khả năng cân đối nguồn lực, Chính phủ ưu tiên xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông với lộ trình dự kiến lộ trình đầu tư theo 3 giai đoạn: giai đoạn từ

năm 2017 - 2020, giai đoạn hai 2021 - 2025 và giai đoạn sau 2025 [40]. Trong giai đoạn 2017 - 2020 đầu tư khoảng 654 km, chia thành 11 dự án thành phần đi qua 13 tỉnh, thành

(Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế,

104

Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Tiền Giang và Vĩnh Long). Công tác

chuẩn bị đầu tư đối với các đoạn tuyến giai đoạn 2017 - 2020 sẽ được thực hiện trong hai năm 2017 - 2018, thời gian dự kiến khởi công năm 2019 và cơ bản hoàn thành vào năm

2021. Trong đó 8 dự án đầu tư theo hình thức PPP (hình thức đối tác công tư), loại hợp

đồng BOT; 3 dự án thành phần đầu tư theo hình thức đầu tư công. Bộ GTVT cho biết, sơ

bộ TMĐT giai đoạn 2017 - 2020 của dự án khoảng 118.716 tỷ đồng. Trong đó, nguồn vốn Nhà nước hỗ trợ khoảng 55.000 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ bao gồm 14.155

tỉ đồng thực hiện giải phóng mặt bằng; 27.694 tỉ đồng hỗ trợ xây dựng các dự án đầu tư

theo hình thức PPP; 13.151 tỉ đồng cho các đoạn đầu tư công. Nguồn vốn nhà đầu tư khoảng

63.716 tỉ đồng.

4.2. Giải pháp hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở

Việt Nam của chủ đầu tư

Các giải pháp tác giả đề xuất được thể hiện qua hình 4.1.

Hình 4.1: Các giải pháp hoàn thiện quản lý ĐTXD và khai thác ĐCT

4.2.1. Giải pháp hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng

4.2.1.1.Thành lập các công ty chuyên đầu tư xây dựng đường cao tốc

Ở nước ta hiện nay, mới chỉ có duy nhất Tổng công ty ĐCT Việt Nam là chủ đầu tư của 6 dự án ĐCT, còn mỗi chủ đầu tư thường chỉ là chủ đầu tư của một dự án ĐCT nào đó. Sự không chuyên nghiệp của các chủ đầu tư dẫn tới các hệ lụy trong quá trình đầu tư xây

dựng và khai thác các dự án ĐCT sau này. Do vậy, cần thiết phải hình thành các công ty chuyên đầu tư xây dựng ĐCT như một số quốc gia trên thế giới (điển hình là Nhật Bản và

Hàn Quốc). Theo kinh nghiệm thực tiễn của Hàn Quốc, Tổng công ty Đường cao tốc Hàn

105

Quốc (KEC) là Tổng công ty Nhà nước, được sự ủy quyền của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao

thông Hàn Quốc để đầu tư và quản lý khai thác mạng lưới đường cao tốc quốc gia. Mô hình tổ chức ban đầu của KEC là công ty 100% vốn Nhà nước. Đến năm 2008, khi thế giới

xảy ra khủng hoảng tài chính toàn cầu thì hình thức huy động vốn để đầu tư làm đường cao

tốc của KEC đã chuyển đổi theo nguyên tắc 50 - 50, trong đó nguồn vốn Nhà nước đầu tư

trực tiếp vào các tuyến đường cao tốc của KEC chiếm 50%, KEC sẽ đảm nhận huy động 50% vốn còn lại dưới nhiều hình thức như phát hành trái phiếu, đi vay... và có nghĩa vụ trả

nợ đối với phần vốn này. Bên cạnh đó, phần vốn Nhà nước đầu tư trực tiếp vào các tuyến

đường cao tốc của KEC sẽ chuyển thành vốn điều lệ và tăng dần theo quy mô phát triển

mạng lưới đường cao tốc của KEC. Vốn điều lệ của KEC khi mới thành lập là 50 tỷ Won,

cho đến nay đã lên đến 30.000 tỷ Won (tương đương khoảng 30 tỷ USD).

Đối với Nhật Bản, Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản (JHPC) là

Tổng công ty 100% vốn Nhà nước. Đến năm 2005, JHPC thực hiện cổ phần hóa, phân tách

thành NEXCO - Công ty 100% vốn Nhà nước - đảm nhận việc huy động vốn, đầu tư xây

dựng, quản lý vận hành hệ thống đường cao tốc và JEHDRA - cơ quan nhà nước sở hữu

tài sản và nhận nợ đường cao tốc - đảm nhận việc quản lý tài sản các tuyến đường cao tốc,

trong đó NEXCO được JEHDRA là một cơ quan nhà nước bảo lãnh cho việc huy động vốn

xây dựng đường cao tốc cũng như nhận lại các khoản nợ do NEXCO huy động.

Mô hình của các của các công ty có thể được mô tả như sau:

Hình 4.2: Đề xuất mô hình hoạt động của các công ty chuyên ĐTXD và khai thác ĐCT

Nguồn: Đề xuất của tác giả

Trong mô hình này:

- Các công ty được thành lập và hoạt động theo mô hình công ty cổ phần để có thể dễ dàng thực hiện các hình thức huy động vốn khác nhau thay vì chỉ phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn vốn ngân sách ngày càng hạn chế hiện nay. Bên cạnh đó, mô hình công ty cổ phần cũng giúp công ty tự chủ hơn trong kinh doanh, linh hoạt, sáng tạo trong quản lý phù hợp với nền kinh tế thị trường và nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh.

- Khối các phòng ban tham mưu thực hiện chức năng tham mưu cho ban lãnh đạo công ty các vấn đề về kỹ thuật, kế hoạch, tài chính, nhân sự…

106

- Khối các ban quản lý dự án: thực hiện chức năng quản lý các dự án ĐCT trong giai đoạn

xây dựng.

- Khối các công ty quản lý khai thác đảm nhận việc quản lý khai thác các DA ĐCT sau khi

hoàn thành.

4.2.1.2. Đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư cho các dự án đầu tư xây dựng đường cao

tốc

Để có một hệ thống ĐCT hiện đại và có tính kết nối cao phục vụ quá trình công

nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và yêu cầu phát triển một nền kinh tế thị trường hội nhập

ngày càng sâu, rộng vào nền kinh tế thế giới thì phải có một lượng vốn đầu tư rất lớn. Vì

vậy, việc đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư XD ĐCT ở Việt Nam là một yêu cầu tất yếu.

Ngoại trừ các dự án đầu tư công sử dụng 100% vốn NSNN (Vốn NSNN chỉ đáp ứng được khoảng 10% so với nhu cầu) thì với hầu hết các dự án XD ĐCT còn lại sẽ phải huy động

từ các nguồn khác. Các nguồn vốn mà các chủ đầu tư có thể huy động bao gồm:

a. Vay các tổ chức tín dụng, tổ chức tài chính

Tính đến ngày 31/12/2016, đã có 20 tổ chức tín dụng trong nước thực hiện cấp tín

dụng cho các dự án BOT, BT giao thông với tổng hạn mức cấp tín dụng là 163.097 tỷ đồng;

tổng số dư cấp tín dụng là 84.235 tỷ đồng (chiếm 67,48% dư nợ cấp tín dụng đối với lĩnh

vực giao thông). Theo báo cáo của Ngân hàng Nhà nước thì tỷ lệ nợ xấu là thấp (chỉ chiếm

khoảng 0,003%) nhưng việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông tiềm ẩn

rủi ro khả năng chuyển thành nợ xấu ở một số dự án chậm tiến độ. Do vậy trong thời gian tới, ngân hàng Nhà nước sẽ chỉ đạo siết chặt nguồn vốn tín dụng cho các dự án giao thông

nói chung và dự án ĐCT nói riêng. Các tổ chức tài chính (nhất là quỹ bảo hiểm xã hội) còn

chưa mặn mà với các dự án ĐCT. Nhưng trong bối cảnh hiện nay, khi nguồn vốn NSNN

không còn đáp ứng được nhu cầu thì các chủ đầu tư vẫn phải trông chờ vào nguồn vốn này

để thực hiện các dự án ĐCT. Vì vậy, muốn được các tổ chức tín dụng, các tổ chức tài chính

chấp nhận tài trợ vốn cho các DA của mình, các chủ đầu tư cần thực hiện các giải pháp:

- Nâng cao năng lực, kinh nghiệm tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh và điều hành dự án. Khi thẩm định hồ sơ vay vốn, các tổ chức tín dụng rất quan tâm đến việc đánh giá kinh

nghiệm, thời gian và kết quả hoạt động trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh đầu tư dự án của chủ đầu tư. Các chủ đầu tư có kinh nghiệm trong lĩnh vực này sẽ mang lại sự tin tưởng

hơn cho các tổ chức tín dụng. Do vậy, cần khuyến khích các Tổng công ty, các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực XDGT làm chủ đầu tư các DA ĐCT để phát huy tối đa kinh nghiệm tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh và điều hành dự án.

- Nâng cao năng lực tài chính của chủ đầu tư. Các tổ chức tín dụng thường đánh giá năng lực tài chính của bên vay theo các nhóm chỉ tiêu: khả năng thanh toán; hệ số nợ, hiệu quả

sử dụng vốn và khả năng sinh lời của vốn. Các chỉ tiêu này được tính toán căn cứ vào các

107

báo cáo tài chính đã được kiểm toán của doanh nghiệp. Vì vậy, muốn được chấp nhận cho

vay vốn, các chủ đầu tư không còn cách nào khác là phải nâng cao năng lực tài chính của doanh nghiệp mình. Để nâng cao năng lực tài chính của mình, các chủ đầu tư cần:

 Nâng cao năng lực quản lý doanh nghiệp. Đây là nhân tố có vai trò quyết định đến sự sống còn của DN và là việc làm hết sức quan trọng cần được tiến hành thường

xuyên liên tục. Để làm được điều này, doanh nghiệp cần tăng cường năng lực cho đội ngũ cán bộ quản lý về trình độ chuyên môn nghiệp vụ, về pháp luật…Về lâu

dài, cần xây dựng chiến lược phát triển bền vững cho doanh nghiệp.  Xây dựng và quản lý chặt chẽ kế hoạch doanh thu, chi phí và lợi nhuận.  Quản lý chặt chẽ việc sử dụng vốn trong quá trình sản xuất kinh doanh của DN.  Phấn đấu tiết kiệm chi phí, hạ giá thành sản phẩm nhằm tăng lợi nhuận cho DN.

- Nâng cao chất lượng công tác lập dự án đầu tư. Tính khả thi của dự án ĐTXD ĐCT được

lập là căn cứ quan trọng nhất để tổ chức tín dụng quyết định có cho vay vốn hay không

(Quyền khai thác các dự án sau khi hoàn thành chính là tài sản thế chấp để được cho vay

vốn). Trong thời gian vừa qua, chất lượng công tác lập dự án đầu tư của chủ đầu tư còn

nhiều hạn chế như: việc tính toán Tổng mức đầu tư không chính xác, việc xác định dòng

thu, dòng chi của dự án không sát với thực tế dẫn tới phương án tài chính của dự án bị vỡ,

ảnh hưởng tới khả năng trả nợ các tổ chức tín dụng và làm các tổ chức tín dụng “ngại” cho

vay các dự án XD ĐCT. Các giải pháp cụ thể để nâng cao chất lượng công tác lập các dự

án đầu tư bao gồm:

 Tính đúng, tính đủ của các khoản mục chi phí trong cơ cấu của tổng mức đầu tư dự án: chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng, tái

định cư (nếu có), chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng, chi phí khác,

chi phí dự phòng. Khi lập tổng mức đầu tư, cần lưu ý xem xét đến các yếu tố liên

quan khác ảnh hưởng đến dự án: Điều kiện về hạ tầng kỹ thuật ngoài hàng rào: giao

thông, điện, nước; Điều kiện về khí hậu, thổ nhưỡng; bảo vệ môi trường; các vấn đề

về trình độ kỹ thuật, công nghệ của dự án...

 Khi tính toán các chỉ tiêu chủ yếu về hiệu quả kinh tế, tài chính của dự án (NPV, IRR, B/C; thời gian hoàn vốn có chiết khấu), phải tính đầy đủ, hợp lý của các khoản mục chi phí; sự phù hợp về giá cả đầu vào (nguyên, nhiên liệu, nhân công...). Về

khả năng thu nhập của dự án phải xét đến khả năng phát huy công suất thiết kế và khả năng tiêu thụ sản phẩm của dự án;

 Phải tiến hành phân tích các yếu tố rủi ro có thể ảnh hưởng đến dự án. Các rủi ro có thể kể đến bao gồm: Rủi ro do thay đổi về cơ chế, chính sách; rủi ro về giá (Tăng chi phí đầu vào: nguyên liệu, nhiên liệu, nhân công; giá bán sản phẩm giảm; chi phí

đầu tư tang; tỷ giá ngoại tệ tăng làm thay đổi tổng mức đầu tư, ảnh hưởng đến thời

108

gian hoàn thành công trình); rủi ro về khả năng cung cấp nguyên liệu, về nhu cầu

tiêu thụ và khả năng sản xuất sản phẩm (công suất hoạt động so với công suất thiết kế).

 Khi xây dựng kế hoạch trả nợ, phải nêu chi tiết, cụ thể khả năng trả nợ phù hợp với điều kiện, thời gian vay của từng nguồn vốn cũng như khả năng sử dụng các nguồn

vốn hợp pháp khác để hỗ trợ trả nợ vốn vay của dự án.

Bên cạnh nguồn vốn vay của các tổ chức tín dụng trong nước, các chủ đầu tư cũng cần

nghiên cứu nguồn vốn vay thương mại từ các tổ chức tài chính quốc tế lớn như ADB hoặc

WB. Việt Nam hiện nằm trong nhóm hỗn hợp đang được hưởng 2 nguồn vốn vay của ADB

cho đến năm 2019 gồm Nguồn vốn thông thường (OCR) và Quỹ phát triển châu Á (ADF).

Lãi suất trên toàn cầu đã rất thấp, nên ADF tuy có mức lãi suất cao hơn OCR, nhưng thời hạn dài hơn, do vậy các chủ đầu tư có thể tiếp cận nguồn vay từ quỹ phát triển châu Á vẫn

có lợi. Sau khi ADB cắt giảm đối với 2 khoản vay ưu đãi từ quốc tế cho Việt Nam vào năm

2019, thì nước ta sẽ được vay nhiều hơn từ OCR bởi nguồn vốn này sẽ phong phú hơn.

OCR vẫn rẻ hơn so với đi vay thị trường tài chính quốc tế. Do vậy, các chủ đầu tư cần có

những nghiên cứu để có thể tìm được nguồn vốn vay giá rẻ từ nước ngoài nhất là từ các

định chế tài chính quốc tế làm “bàn đạp” cho phát triển các dự án XD ĐCT.

b. Huy động vốn thông qua thành lập doanh nghiệp dự án

Trên thế giới, khái niệm DNDA thường được sử dụng phổ biến trong các dự án thực

hiện theo mô hình đối tác Công – Tư. Trong đa số các hình thức hợp đồng PPP, khối tư nhân sẽ thành lập một DNDA để tham gia cạnh tranh ký kết được hợp đồng PPP với cơ

quan chủ quản dự án đại diện cho khu vực công. DNDA được các nhà đầu tư thành lập để

đấu thầu dự án PPP thường là một liên doanh giữa một nhà thầu xây dựng có kinh nghiệm

và một đơn vị quản lý vận hành cơ sở vật chất hoặc cung cấp dịch vụ có đủ khả năng vận

hành cơ sở vật chất dự án sẽ tạo ra, cũng có thể với các nhà thầu xây dựng chuyên ngành

khác hoặc các nhà đầu tư khác. Theo thông lệ quốc tế, DNDA còn được gọi là doanh nghiệp

thực hiện nhiệm vụ đặc biệt (Special Purpose Vehicle), do doanh nghiệp này được thành lập chỉ với nhiệm vụ duy nhất là thực hiện dự án PPP, mà không thực hiện các hoạt động

kinh doanh khác.

109

Hình 4.3: Cấu trúc điển hình của một dự án PPP [7].

Hình 4.3: thể hiện cấu trúc điển hình của một dự án thực hiện theo hình thức PPP

(có phần xây dựng). Trong đó, DNDA được thành lập nhờ sự kết hợp của các nhà đầu tư

có chuyên môn về xây dựng, quản lý vận hành cơ sở vật chất là kết quả của dự án và các

bên tham gia góp vốn khác. Phần vốn của DNDA đưa vào vào dự án PPP thường không

cao, có thể chỉ chiếm khoảng 10 – 15 % tổng mức đầu tư của dự án vì thế cần có sự tham

gia của các nhà tài trợ vốn khác như các ngân hàng hay các tổ chức tài chính. DNDA có

thể tự mình tiến hành hoạt động xây dựng và quản lý vận hành cơ sở vật chất của dự án khi

xây dựng xong hoặc cũng có thể thuê các đơn vị khác thực hiện các nội dung này thông

qua các hợp đồng tương ứng. Đây là một mô hình quản lý thực hiện dự án đầu tư có hiệu

quả và cần được nhân rộng. Ở Việt Nam hiện nay, cũng đã thành lập một số các DNDA

thực hiện các dự án ĐCT nhưng hiệu quả còn chưa được như mong muốn. Các giải pháp

để nâng cao hiệu quả hoạt động của loại hình doanh nghiệp đặc biệt này bao gồm:

- Xây dựng các quy định về trách nhiệm với phần vốn cam kết góp vào DNDA của các nhà đầu tư. Pháp luật Việt Nam quy định, DNDA được thành lập sau khi nhà đầu tư (hoặc liên

danh nhà đầu tư) trúng thầu. Quá trình lựa chọn nhà đầu tư chỉ dựa trên các cam kết góp vốn của các bên. Chính vì vậy, xảy ra tình huống nhà đầu tư trúng thầu, thành lập DNDA nhưng lại không thu xếp được vốn cho dự án do các bên liên danh không chịu góp vốn như cam kết ban đầu (Điển hình là trường hợp của công ty cổ phần BOT Bắc Giang – Lạng Sơn). Để khắc phục tình trạng này, khi các nhà đầu tư ký kết các thỏa thuận liên danh, cần có các điều khoản ràng buộc trách nhiệm của nhà đầu tư với phần vốn cam kết góp vào dự án. Nhà nước cần ban hành các chế tài xử phạt các nhà đầu tư không thực hiện đúng các cam kết trong các dự án PPP.

110

- Minh bạch các khoản thu từ dự án XD ĐCT. Đối với các dự án XD ĐCT, các nguồn thu

từ dự án bao gồm: thu phí, thu từ hoạt động quảng cáo, kinh doanh các khu dịch vụ trên đường…Trong đó khoản thu lớn nhất đến từ thu phí. Việc không minh bạch các khoản thu

này dẫn đến mâu thuẫn trong nội bộ các nhà đầu tư (trường hợp của công ty BOT Pháp

Vân – Cầu Giẽ). Vì vậy cần minh bạch hóa các khoản thu này. Muốn vậy, trong giai đoạn

quản lý khai thác, việc ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) là giải pháp duy nhất. Giải pháp này được trình bày chi tiết ở phần 4.2.2.2.

- Nghiêm cấm chuyển nhượng một phần hay toàn bộ cổ phần trong DNDA cho nhà đầu tư

khác trong thời gian xây dựng. Việc chuyển nhượng một phần hay toàn bộ cổ phần trong

DNDA cho nhà đầu tư khác trong thời gian xây dựng là hoạt động trên thực tế đã xảy ra

(Dự án ĐCT Bắc Giang – Lạng Sơn, Hạ Long – Vân Đồn). Việc chuyển nhượng cổ phần này có thể tạo kẽ hở phát sinh việc chuyển nhượng, mượn danh để mua bán dự án BOT.

Việc ký kết hợp đồng BOT xuất phát từ đánh giá về năng lực, kinh nghiệm của nhà đầu tư

ban đầu. Nếu việc chuyển nhượng không được giám sát chặt chẽ, có thể dẫn đến việc nhà

đầu tư được chuyển nhượng về sau không đủ năng lực hoặc gây ra những xáo trộn ảnh

hưởng đến tiến độ, chất lượng thực hiện dự án. Vì thế, nên có quy định việc chuyển nhượng

cổ phần, chuyển nhượng nhà đầu tư chỉ được thực hiện sớm nhất là sau khi dự án hoàn

thành và nhất định phải có ý kiến của bên cho vay.

c. Huy động vốn thông qua phát hành trái phiếu

Việc phát hành trái phiếu huy động vốn trực tiếp từ dân cư và các thành phần kinh tế để đầu tư xây dựng các tuyến ĐCT, giúp các chủ đầu tư chủ động trong việc hoạch định

kế hoạch đầu tư và huy động vốn, hạn chế được sự phụ thuộc và nguồn vốn Nhà nước, qua

đó giúp giảm bớt gánh nặng cho ngân sách Nhà nước. Đa dạng hóa đầu tư, thu hút nguồn

vốn dài hạn và ổn định trong toàn xã hội là một chính sách rất hợp lý và mang tính chiến

lược. Việc huy động vốn bằng hình thức phát hành trái phiếu có ý nghĩa đặc biệt to lớn,

góp phần từng bước xã hội hóa vố đầu tư phát triển hạ tầng kỹ thuật của đất nước, đặc biệt

là các công trình giao thông tầm cỡ quốc gia có vốn đầu tư lớn và thời gian thu hồi vốn dài.

Ngoài các ý nghĩa trên, việc phát hành được trái phiếu công trình với số lượng lớn, lãi suất

ổn định trong một thời gian dài sẽ cung cấp cho thị trường, các nhà đầu tư một công cụ tài chính để đa dạng hóa danh mục đầu tư, giảm thiểu rủi ro hệ thống.

Để có thể thành công trong việc huy động vốn thông qua phát hành trái phiếu, các

chủ đầu tư cần:

- Lựa chọn các dự án ĐTXD ĐCT có tính khả thi và khả năng thu hồi vốn cao để hấp dẫn nhà đầu tư.

- Xây dựng phương án phát hành trái phiếu. Trong phương án phát hành trái phiếu cần xác

định rõ:

111

+ Lãi suất của trái phiếu: Lãi suất của trái phiếu có thể là lãi suất cố định hay thả

nổi (Nếu là lãi suất thả nổi thì chủ đầu tư phải cam kết một mức lãi suất tối thiểu để các nhà đầu tư yên tâm đầu tư). Lãi suất của trái phiếu được xác định căn cứ vào lãi suất cơ sở

(là lãi suất trái phiếu chính phủ cùng kỳ hạn tại thời điểm phát hành hặc lãi suất huy động

tiền gửi bình quân của các ngân hàng kỳ hạn 12 tháng...) và mức bù rủi ro (phụ thuộc vào

các yếu tố như: tỷ lệ lạm phát dự kiến trong kỳ hạn của trái phiếu, những rủi ro của công trình và khả năng thanh toán của chủ đầu tư, sự hỗ trợ của chính phủ...).

+ Kỳ hạn của trái phiếu cần linh hoạt, đảm bảo thời gian đáo hạn phù hợp với dòng

tiền của dự án.

+ Các cam kết đối với người sở hữu trái phiếu (về lãi suất, kỳ hạn, phương thức

thanh toán...). Với các dự án ĐCT hiện nay, để có thể hấp dẫn các nhà đầu tư, ngoài các cam kết của chủ đầu tư thì rất cần có sự bảo lãnh của Chính phủ để tạo niềm tin cho nhà

đầu tư.

d. Huy động vốn từ chuyển nhượng quyền khai thác các DA ĐCT đã hoàn thành

Chủ đầu tư sau khi đã hoàn thành công tác xây dựng có thể chuyển nhượng quyền

khai thác dự án ĐCT cho một nhà đầu tư để có thể nhanh chóng thu hồi lại vốn đầu tư đã

bỏ ra và dùng số tiền nhận được do chuyển nhượng để tiếp tục thực hiện các dự án ĐCT

khác. Đây là một kênh huy động vốn rất hiệu quả và được áp dụng phổ biến trên thế giới.

Nội dung chi tiết của hình thức này được trình bày ở phần 4.2.2.3, mục c.

Khảo sát ý kiến của 178 các cán bộ hoạt động trong lĩnh vực ĐTXD và khai thác CTGT nói chung và ĐCT nói riêng về tính khả thi của các nguồn huy động vốn đầu tư cho

các dự án ĐTXD ĐCT cho kết quả như sau:

Bảng 4.1: Đánh giá về tính khả thi của các nguồn huy động vốn đầu tư cho các dự án

Tính khả thi

STT

Nguồn vốn huy động

Điểm trung bình

Độ lệch chuẩn

1

Vay các tổ chức tín dụng, các tổ chức tài chính

ĐTXD ĐCT

3,39

0.952

2

3,16

1,051

Huy động vốn thông qua thành lập các doanh nghiệp dự án

3

Phát hành trái phiếu công trình

2,84

0,903

Huy động vốn từ chuyển nhượng quyền khai thác

4

3,38

0,939

các dự án đường cao tốc đã hoàn thành

Nguồn: Tổng hợp kết quả khảo sát của tác giả

Kết quả khảo sát cho thấy, trong thời gian tới, các chủ đầu tư vẫn sẽ phải trông chờ

vào nguồn vốn vay của các tổ chức tín dụng, các tổ chức tài chính là chủ yếu. Bên cạnh đó,

112

các chuyên gia cũng tin tưởng vào khả năng có thể huy động vốn thông qua việc chuyển

nhượng các dự án ĐCT đã hoàn thành. Muốn vậy, hành lang pháp lý cho việc chuyển nhượng phải được hoàn thiện để tạo sự tin tưởng cho các nhà đầu tư.

4.2.1.3. Hoàn thiện công tác quản lý đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp các dự án đường cao tốc

a. Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ làm công tác đấu thầu.

Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ tham gia công tác đấu thầu được coi như “chìa

khóa” đảm bảo cho hoạt động này ngày càng cạnh tranh, công bằng, minh bạch và hiệu

quả kinh tế. Trong thời gian qua, dù năng lực cán bộ đấu thầu đã được tăng cường, song,

chất lượng đội ngũ cán bộ này còn hạn chế và chưa đồng đều. Hầu hết cán bộ tham gia

công tác đấu thầu đều được cấp chứng chỉ tham gia các khóa đào tạo về đấu thầu. Các văn bản hướng dẫn được ban hành đã có tác động tích cực đối với việc thực hiện quản lý đấu

thầu tại các cấp, góp phần nâng cao chất lượng quản lý đấu thầu. Hơn nữa, việc tăng cường

công tác quản lý nhà nước về đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ đấu thầu thời gian qua cũng đã

giúp hoạt động đào tạo của các cơ sở từng bước đi vào nề nếp, đảm bảo chất lượng hơn,

đồng thời tạo nền tảng vững chắc cho hoạt động này trong thời gian tới. Trong bối cảnh

Việt Nam đang ngày càng tham gia sâu rộng vào sân chơi quốc tế thông qua các hiệp định

thương mại tự do, tiếp cận nhiều hơn với các nguồn vốn đầu tư nước ngoài thì đòi hỏi chất

lượng của nguồn nhân lực làm công tác đấu thầu phải được cải thiện và nâng lên rõ rệt.

Các giải pháp để nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ làm công tác đấu thầu bao gồm:

- Thường xuyên tổ chức các lớp đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn về đấu thầu. - Quy định trình độ thành thạo ngoại ngữ (thường là tiếng Anh) ở một mức nhất định đối

với các cán bộ làm công tác đấu thầu, nhất là đối với các gói thầu đấu thầu quốc tế.

- Định kỳ tổ chức thi sát hạch đội ngũ cán bộ làm công tác đấu thầu. - Ban hành các quy định cụ thể, chặt chẽ gắn trách nhiệm của tổ chuyên gia giúp việc đấu

thầu với kết quả lựa chọn nhà thầu.

b. Nâng cao chất lượng công tác lập kế hoạch đấu thầu

Kế hoạch đấu thầu là cơ sở cho việc thực hiện công tác đấu thầu của DA. Việc lập

kế hoạch đấu thầu được thực hiện cùng với việc lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi hoặc báo cáo nghiên cứu khả thi nhằm đảm bảo sự phù hợp với nhau, làm căn cứ để cơ quan có

thẩm quyền phê duyệt. Với các dự án xây dựng ĐCT có sử dụng nguồn vốn vay, nhà tài trợ thường đòi hỏi bên vay vốn phải có dự án mang tính khả thi cao để thẩm định trước khi quyết định có tài trợ vốn hay không. Do vậy chủ đầu tư phải hết sức thận trọng trong công

tác lập dự án đầu tư và kế hoạch đấu thầu của dự án. Để phù hợp với tình hình thực tế, ở giai đoạn này, chủ đầu tư nên sử dụng các chuyên gia trong nước (những người rất am hiểu

luật pháp và thực tiễn các DAXD CTGT ở Việt Nam). Vì vậy, muốn nâng cao chất lượng

113

công tác lập kế hoạch đấu thầu, ngoài nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ làm công tác

đấu thầu thì cần nâng cao cả chất lượng các tài liệu liên quan như: dự án đầu tư, hồ sơ thiết kế, dự toán XDCT.

c. Nâng cao chất lượng hồ sơ mời thầu

Hồ sơ mời thầu là đề bài mà bên mời thầu đưa ra cho các thí sinh là các nhà thầu

tham dự. Đây là căn cứ, là cơ sở để các nhà thầu chuẩn bị HSDT của mình. Muốn có được những HSDT hoàn chỉnh và đạt yêu cầu chất lượng cao thì chất lượng của HSMT phải

được đảm bảo. Vì vậy công tác chuẩn bị HSMT cũng là yếu tố quan trọng, góp phần vào

sự thành công của công tác đấu thầu.

Một HSMT chi tiết sẽ giúp chủ đầu tư dễ dàng hơn trong quá trình chọn thầu, đồng

thời tạo điều kiện thuận lợi trong công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát và nghiệm thu công trình. Vì thế, HSMT phải được chuẩn bị rất kỹ càng và tỷ mỷ, ngoài các yêu cầu của chủ

đầu tư, cần phải tuân thủ pháp luật trong nước và phù hợp với thông lệ quốc tế và của nhà

tài trợ vốn cho gói thầu. HSMT phải đạt được các yêu cầu cụ thể như sau:

 Các yêu cầu trong HSMT phải được quy định rõ ràng, không đưa ra các yêu cầu mang tính định hướng. Nếu các yêu cầu chi tiết đến mức chỉ có một số nhà thầu cụ

thể mới đủ khả năng tham gia hay yêu cầu cố định một số thông số trong HSMT thì

sẽ làm mất đi tính cạnh tranh thực sự trong đấu thầu. Việc xác định các yêu cầu tối

thiểu về kinh nghiệm cũng như về năng lực của các nhà thầu phải được quy định rõ

ràng và hợp lý, phù hợp với mức độ phức tạp mà gói thầu yêu cầu.

 HSMT phải trình bày cụ thể phương pháp đánh giá, xét chọn nhà thầu đáp ứng các điều kiện cơ bản và lý do loại bỏ những nhà thầu có đơn đăng ký tham dự đấu thầu.  Phải có hồ sơ thiết kế đầy đủ kèm theo HSMT và đảm bảo chất lượng các tài liệu

cần thiết phục vụ đấu thầu và thi công sau này.

Một khó khăn khi soạn thảo HSMT (đây cũng thường là kẽ hở) đó là soạn thảo các tiêu

chí về mặt kỹ thuật trong khi các mục không liên quan đến kỹ thuật thường có mẫu sẵn.

Các đặc trưng kỹ thuật hay các yêu cầu về kỹ thuật rất đa dạng và phức tạp. Người soạn thảo phải thật sự am tường về dự án mới có thể viết tốt phần này. Trong nhiều trường hợp,

HSMT thường viết chung chung là: “chất lượng đảm bảo theo TCVN mã số…”. Các bộ tiêu chuẩn của nước ta hiện nay còn chưa hoàn chỉnh, việc tiêu chuẩn này mâu thuẫn với

tiêu chuẩn kia không hiếm gặp. Do vậy, khi muốn yêu cầu nhà thầu đáp ứng theo yêu cầu của tiêu chuẩn nào thì trong HSMT cần nêu cụ thể nội dung của tiêu chuẩn đó.

HSMT là đề bài mà mọi thí sinh (nhà thầu) đều phải coi trọng và tuân thủ. Nó là cơ sở

để lựa chọn nhà thầu trúng thầu nên HSMT phải được soạn thảo bởi người có năng lực và trình độ chuyên môn cao. Việc đưa ra các yêu cầu quá cao (đến mức không cần thiết) trong

HSMT dẫn đến hạn chế cơ hội đối với cá nhà thầu tiềm năng khác. Mặt khác, yêu cầu quá

114

cao cũng làm tăng mức vốn đầu tư. Ngược lại, nếu HSMT đưa ra các yêu cầu đơn giản thì

kết quả là bên mời thầu đã tự đặt mình vào thế buộc phải mua hàng không được như ý muốn. Như vậy, tất cả các yêu cầu không hợp lý trong HSMT đều phải trả giá bằng tiền.

Muốn tránh được các tổn thất trong quá trình thực hiện hợp đồng sau này thì HSMT phải

dự trù được các tình huống có thể xảy ra.

d. Hoàn thiện phương pháp đánh giá HSDT

ĐCT là công trình được xây dựng theo thiết kế, được tạo thành bởi hao phí lao động

của con người, vật liệu xây dựng, thiết bị lắp đặt vào công trình, được liên kết, định vị với

đất, có thể bao gồm cả phần dưới mặt đất, phần trên mặt đất, dưới mặt nước và phần trên

mặt nước. Việc thực hiện các gói thầu xây dựng ĐCT đồng nghĩa với việc tạo lập ra các

công trình. Các đặc điểm trên cho thấy, để đánh giá đúng đắn đề xuất kỹ thuật trong các HSDT thì việc làm rõ, chứng minh sự phù hợp giữa các giải pháp thực hiện gói thầu với

các đề xuất của nhà thầu có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Yêu cầu đặt ra là tổ chuyên gia

xét thầu phải đánh giá được cách thức nhà thầu sẽ làm ra sản phẩm xây dựng theo yêu cầu

của HSMT. Tính cá biệt hóa của từng nhà thầu đồng nghĩa với việc không có tiêu chuẩn

chung cho mọi HSDT. Do đó, việc các nội dung của giải pháp kỹ thuật được đánh giá tách

rời với việc đánh giá các đề xuất về giá và tiến độ của nhà thầu là không hợp lý. Nói cách

khác, việc đánh giá HSDT về mặt kỹ thuật bằng phương pháp chấm điểm hoặc theo tiêu

chí “đạt/không đạt” riêng rẽ với đề xuất với đề xuất về giá và tiến độ không phản ánh được

đặc điểm hình thành của sản phẩm xây dựng nói chung và ĐCT nói riêng. Điều này khác hẳn với việc lựa chọn nhà thầu cung cấp hàng hóa thông thường do hàng hóa thông thường

có sẵn nên việc việc xem xét các thông số, tính năng kỹ thuật của hàng hóa bằng phương

pháp chấm điểm hoặc theo tiêu chí “đạt/không đạt” là phù hợp.

Trên thực tế, trong lựa chọn nhà thầu xây lắp, việc đánh giá còn nặng về đánh giá

hình thức biểu hiện của các nội dung kê khai, chưa chú trọng đúng mức tới các đề xuất về

giá và tiến độ của nhà thầu có thể dẫn đến trong nhiều trường hợp, nhà thầu được chọn do

kê khai “đẹp” hơn là lợi thế về giải pháp kỹ thuật và sự cạnh tranh về giá và tiến độ. Bởi

vậy khi đánh giá HSDT, tổ chuyên gia cần áp dụng phương pháp đánh giá đồng thời các

đề xuất về mặt kỹ thuật với các đề xuất về giá dự thầu và tiến độ của nhà thầu. Để áp dụng phương pháp đánh giá này, tổ chuyên gia xét thầu phải quán triệt tư tưởng: Các giải pháp

kỹ thuật của nhà thầu được dùng làm minh chứng cho sự phù hợp với các đề xuất về giá dự thầu, tiến độ và chất lượng. Cách đánh giá này sẽ hạn chế được tình trạng kê khai hồ sơ “đẹp”, tăng tính cạnh tranh giữa các nhà thầu, đem lại hiệu quả cao nhất cho chủ đầu tư dự án. Đối với các gói thầu xây lắp có quy mô lớn, độ phức tạp cao thì bên mời thầu có thể cho phép nhà thầu có những sửa đổi, bổ sung cần thiết nhằm đáp ứng tốt hơn yêu cầu của

gói thầu. Tuy nhiên, điều này cần được quy định cụ thể trong HSMT.

115

Việc bên mời thầu xem xét, đánh giá đồng thời các đề xuất về mặt kỹ thuật của gói

thầu với việc đánh giá các đề xuất về giá dự thầu, tiến độ nêu trong HSDT sẽ cho phép:

 Xem xét, đánh giá một cách đồng thời, toàn diện, chi tiết và tỷ mỉ các nhân tố có tác động trực tiếp đến khả năng thực hiện gói thầu và xác định được mức độ hiệu quả

mà nhà thầu có thể mang lại cho gói thầu/dự án trong tương lai.

 Giảm bớt các bước trong quy trình xét thầu, từ đó rút ngắn thời gian tổ chức đấu

thầu và tiến độ hoàn thành dự án.

Việc áp dụng phương pháp đánh giá đồng thời các đề xuất khi xét thầu nêu trên đòi hỏi

các chuyên gia xét thầu phải có các kiến thức liên quan đến gói thầu và phải có trình độ

chuyên môn ở một mức độ nhất định. Tuy vậy, đối với một số gói thầu có sử dụng nguồn

vốn tài trợ nước ngoài thì việc áp dụng phương pháp đánh giá này cần phải được cân nhắc và điều chỉnh cho phù hợp với yêu cầu của nhà tài trợ.

e. Chống phá giá trong đấu thầu

Trong đấu thầu, các nhà thầu thường có xu hướng bỏ giá dự thầu thấp để tăng tối đa

xác suất trúng thầu. Nhiều trường hợp giá trúng thầu quá thấp dẫn đến hậu quả thua lỗ hoặc

phá sản của nhà thầu khi bắt tay vào thi công công trình làm ảnh hưởng đến tiến độ của cả

dự án. Vậy nên, để hạn chế tình trạng này, các giải pháp cụ thể cần thực hiện là:

- Quy định tỷ lệ giảm giá dự thầu tối đa so với dự toán gói thầu được duyệt trong một số

trường hợp nhất định khi đã có thể xác định chắc chắn được khối lượng và yêu cầu chất

lượng của gói thầu.

- Đối với các nhà thầu bỏ giá dự thầu cá biệt, thấp hơn nhiều so với các nhà thầu còn lại,

chủ đầu tư cần yêu cầu nhà thầu làm rõ cơ sở giảm giá dự thầu.

- Quy định giá trị bảo đảm dự thầu, bảo đảm thực hiện hợp đồng ở mức cao để đảm bảo

trách nhiệm của nhà thầu đối với HSDT và với hợp đồng xây dựng đã ký kết với chủ đầu

tư.

4.2.1.4. Hoàn thiện công tác quản lý chất lượng công trình xây dựng trong giai đoạn thi công của chủ đầu tư

Chất lượng thi công công trình xây dựng là vô cùng quan trọng, do nó ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình khai thác, sử dụng và hiệu quả đầu tư của dự án. Vì vậy, quản lý chất lượng công trình xây dựng trong quá trình thi công luôn được đặt lên hàng đầu trong

công tác quản lý đầu tư xây dựng. Nâng cao chất lượng trong quá trình thi công trong giai đoạn hiện nay đòi hỏi sự tham gia của nhiều đơn vị trong đó, chủ đầu tư có vai trò quyết định trong việc đảm bảo chất lượng thi công các công trình ĐCT.

Các giải pháp cần thực hiện bao gồm:

a. Trường hợp chủ đầu tư tự giám sát thi công xây dựng công trình

116

- Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ kỹ thuật làm công tác giám sát thi công xây dựng

công trình. Trước khi huy động lên công trường, cần tiến hành kiểm tra năng lực từng cá nhân, trong trường hợp cần thiết tổ chức phỏng vấn, sát hạch trước khi tham gia giám sát

công trình. Gắn trách nhiệm, quyền hạn của từng cán bộ giám sát với chất lượng công trình

theo đúng quy chế.

- Chủ động xây dựng các quy trình chuẩn trong công tác kiểm soát chất lượng của các nhà thầu.

- Lựa chọn các nhà thầu có kinh nghiệm để thực hiện các công tác thi công trên đường cao

tốc.

- Trước khi thi công:

 Yêu cầu nhà thầu phải khảo sát bổ sung để làm bản vẽ thiết kế chi tiết phù hợp với địa hình, địa vật và điều kiện môi trường tại chỗ. Cán bộ giám sát phải soát xét kỹ

hồ sơ thiết kế bản vẽ thi công chi tiết và chỉ đạo nhà thầu chỉnh sửa cả các sai sót

trong bản vẽ thiết kế kỹ thuật. Qua thực tế cho thấy do rất nhiều lý do khác nhau,

hồ sơ thiết kế kỹ thuật các dự án đường cao tốc hiện nay, mặc dù đã được chủ đầu

tư xét duyệt trước khi đưa ra đấu thầu nhưng vẫn tồn tại rất nhiều sai sót, thậm chí

là cả các sai sót nặng có thể ảnh hưởng đến chất lượng công trình và gây ra lãng phí.

Chất lượng thiết kế là yếu tố đầu tiên và có ảnh hưởng cực kỳ quan trọng đến chất

lượng và tuổi thọ của công trình.

 Kiểm tra, rà soát lại “Quy định kỹ thuật” của dự án: Đối với mỗi hạng mục thi công cần chi tiết hóa và cụ thể hóa các quy định, yêu cầu về vật liệu, thiết bị, nhân lực và

biện pháp tổ chức thi công cho phù hợp với điều kiện tại chỗ. Thực tế cũng cho thấy,

hiện nay rất nhiều điều khoản quy định trong “Quy định kỹ thuật” của các dự án

đường cao tốc là sao chép chung chung, thiếu chi tiết, cụ thể và thậm chí không phù

hợp với điều kiện tại chỗ của dự án.

 Kiểm tra phòng thí nghiệm hiện trường: Kiểm soát sự sẵn sàng hoạt động của các phòng thí nghiệm hiện trường của Nhà thầu về trang thiết bị thí nghiệm và các nhân

viên thí nghiệm thành thạo nghiệp vụ, kể cả nhân sự và thiết bị của các tổ thí nghiệm

tại các trạm trộn hỗn hợp bê tông xi măng và bê tông nhựa. Cán bộ giám sát cần hướng dẫn cho Nhà thầu viết bản hướng dẫn bằng các bảng chữ to treo ngay tại các

gian thí nghiệm về chế độ lấy mẫu, trình tự chế tạo mẫu, bảo quản mẫu và tóm tắt các bước thực hiện thí nghiệm.

 Kiểm tra đường tạm (đường công vụ) dọc tuyến: Đường tạm phục vụ cho xe chuyên chở đất, đá, vật liệu là một điều kiện tiên quyết để bảo đảm chất lượng thi công nền, mặt đường cao tốc (khối lượng vận chuyển rất lớn không thể cho xe vận chuyển đi

lại trực tiếp trên các lớp nền và các lớp kết cấu áo đường đang trong quá trình thi

117

công, đặc biệt là vào mùa mưa). Với dự án đường cao tốc nhất thiết không nên cho

thi công nếu không có đường tạm dọc tuyến.

 Kiểm tra chủng loại, chất lượng và số lượng xe, máy (trang thiết bị thi công) đối với mỗi hạng mục công trình sắp thi công. Chủng loại lu (nhẹ, vừa, nặng, loại lu lốp, lu

chân cừu, lu rung), nếu không đủ chủng loại theo Quy định kỹ thuật thì rất khó bảo

đảm chất lượng các lớp kết cấu áo đường. Số lượng thiết bị mỗi loại không đủ, chất lượng thiết bị không tốt thì không thể bảo đảm thi công thành lớp đồng đều từ 2 bên

vào giữa tim đường, đặc biệt là với bề rộng nền mặt đường cao tốc khá lớn.

 Chỉ đạo Nhà thầu thi công thử nghiệm trước khi thi công đại trà: Thực tế hiện nay việc thi công làm thử chưa được chú trọng, còn mang nhiều tính hình thức, chuẩn

bị biện pháp tổ chức và công nghệ thi công thử nghiệm không cẩn thận. Phải chú ý rằng làm thử là để rút ra công nghệ thi công bắt buộc phải tuân thủ và là cơ sở để

các bên tham gia dự án kiểm tra thường xuyên theo đúng những trình tự và yêu cầu

của công nghệ thi công khi thi công đại trà.

 Kiểm tra năng lực nhà thầu phụ (trong trường hợp nhà thầu chính thuê nhà thầu phụ): Trong trường hợp Nhà thầu chính thuê thầu phụ thì Chủ đầu tư càng cần chú

trọng việc kiểm tra đánh giá năng lực Nhà thầu phụ (về thiết bị thi công và nhân

sự), đặc biệt cần yêu cầu Nhà thầu chính phải có cán bộ kỹ thuật quản lý Nhà thầu

phụ hàng ngày. Thực tế lâu nay có hiện tượng nhiều Nhà thầu phụ năng lực thấp

vẫn tham gia thi công các hạng mục đường cao tốc (vốn đòi hỏi phải có năng lực và trình độ cao hơn làm đường ô tô thông thường). Đây là một trong các nguyên nhân

dẫn đến chất lượng công trình không đảm bảo.

- Trong quá trình thi công:

 Quản lý chất lượng vật liệu, nguồn (loại) vật liệu sử dụng cho mỗi hạng mục công việc hoặc bộ phận của công trình. Theo thông lệ, phải kiểm tra các chỉ tiêu vật liệu

tại nguồn (đất, đá, cấp phối) và tại bãi chứa trước khi đưa vào thi công. Sau đó,

trong quá trình thi công vẫn phải kiểm tra chất lượng vật liệu theo tần suất quy định

hoặc kiểm tra đột xuất khi có nghi ngờ về chất lượng vật liệu. Nhưng trong tình hình

hiện nay (đường hay bị hư hỏng sớm), chủ đầu tư cần chú trọng quản lý nguồn (loại) vật liệu sử dụng cho mỗi bộ phận công trình một cách chi tiết (quản lý điểm xuất

phát và điểm đến của vật liệu) và chú trọng việc sử dụng cùng nguồn (loại) vật liệu cho mỗi bộ phận để bảo đảm tính đồng đều về chất lượng trong mỗi bộ phận công trình. Bộ phận chi tiết ở đây có thể xem là mỗi lớp rải của một đoạn đường (đắp nền, làm các lớp móng, mặt đường) hoặc một đơn nguyên cấu kiện bê tông xi măng (một dầm đúc sẵn). Việc quản lý xuất xứ của vật liệu dùng cho mỗi bộ phận chi tiết

của công trình, ngoài việc hỗ trợ cho việc quản lý các rủi ro còn là cơ sở để xác định

118

các chỉ tiêu kiểm tra chất lượng bộ phận công trình đó một cách chính xác (ví dụ

nguồn vật liệu khác nhau thì độ chặt đầm nén tiêu chuẩn sẽ khác nhau…).

 Kiểm soát chất lượng bộ phận (hạng mục) công trình đã làm xong: Cần chú trọng việc kiểm soát chất lượng bộ phận (hạng mục) công trình đã làm xong trước khi

chuyển sang thi công bộ phận (hạng mục) tiếp theo. Theo thông lệ lâu nay, thường

chỉ tổ chức kiểm tra chất lượng kỹ khi chuyển tiếp hạng mục, nhưng vì đường cao tốc có khối lượng lớn, nên kiến nghị kiểm tra kỹ mỗi khi chuyển tiếp một bộ phận

trong cùng một hạng mục; ví dụ nên kiểm tra kỹ các chỉ tiêu chất lượng (về các yếu

tố hình học và về các chỉ tiêu chất lượng khác) đối với mỗi lớp đất đắp hoặc mỗi

lớp vật liệu móng đường. Trường hợp bộ phận đã làm xong (lớp đất đá đã rải) bị xe

máy hoặc mưa phá hoại, làm hư hỏng cục bộ, thì nhất thiết phải áp dụng các biện pháp khắc phục, sửa chữa thích đáng trước khi thi công tiếp bộ phận (lớp) phía trên.  Tăng cường các kiểm tra chủ động và kiểm tra đột xuất của chủ đầu tư về chất lượng

thi công, không nên chỉ kiểm tra theo thư yêu cầu của Nhà thầu.

 Áp dụng phương pháp quản lý chất lượng “động” trong quá trình thi công: Nghiên cứu áp dụng phương pháp quản lý chất lượng động trong quá trình thi công các hạng

mục công trình nhằm để đánh giá độ đồng nhất về không gian (vị trí kiểm tra), về

thời gian (lúc lấy mẫu kiểm tra) và độ tin cậy về chất lượng công trình. Ở các trạm

trộn BTXM hoặc BTN, dựa vào số liệu của từng mẻ trộn có thể lập các biểu đồ quan

hệ giữa các chỉ tiêu của hỗn hợp trộn (cường độ, lượng nhựa, lượng xi măng, % cỡ hạt mịn…) theo số mẻ trộn hoặc theo thời gian (mỗi ca thi công…) để từ đó đánh

giá mức độ ổn định về chất lượng sản phẩm, đồng thời qua đó có thể phát hiện các

hiện tượng bất thường (nếu các chỉ tiêu đạt được kém ổn định), để từ đó đưa ra các

biện pháp điều chỉnh kịp thời nhằm giữ cho chất lượng hỗn hợp luôn ổn định (các

chỉ tiêu thay đổi trong phạm vị cho phép).

 Thường xuyên soát xét, bổ sung hoàn thiện các mẫu biểu kiểm tra, nghiệm thu, trong đó kể cả mẫu biểu phục vụ cho báo cáo hoàn công công trình, trong đó cần xem xét

chuẩn bị cả các mẫu biểu phục vụ cho báo cáo hoàn công công trình. Đánh giá thương hiệu của một hãng Tư vấn cũng có thể thông qua đánh giá hệ thống các mẫu

biểu từ công việc kiểm tra, nghiệm thu hàng ngày đến mẫu biểu của hồ sơ hoàn công

công trình.

b. Trường hợp chủ đầu tư thuê các tổ chức tư vấn giám sát

- Lựa chọn các đơn vị tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu có kinh nghiệm để thực hiện các công tác thi công trên đường cao tốc

- Trong các hợp đồng tư vấn giám sát, chủ đầu tư cần quy định rõ ràng và chi tiết nhiệm

vụ của tư vấn giám sát. Bên cạnh đó, cũng cần phải đưa vào các điều khoản, chế tài xử phạt

tư vấn giám sát khi công trình không đảm bảo chất lượng.

119

- Chủ động xây dựng các quy trình chuẩn trong công tác kiểm soát chất lượng của cả tư

vấn giám sát, nhà thầu.

4.2.2. Giải pháp hoàn thiện quản lý khai thác đường cao tốc

4.2.2.1. Áp dụng mô hình phối hợp quản lý khai thác đường cao tốc

Khai thác ĐCT cần huy động rất nhiều lực lượng, trang thiết bị tham gia phối hợp

nhằm đảm bảo giao thông thông suốt và an toàn. Theo như hình 4.4, để quản lý khai thác ĐCT hiệu quả cần có sự phối hợp của các cơ quan có thẩm quyền (cảnh sát giao thông,

cảnh sát địa phương, thanh tra giao thông) với đơn vị quản lý khai thác đường (đội điều

hành giao thông, đội bảo dưỡng,…) và người tham gia giao thông thông qua các thiết bị

Những người có

liên quan trong

tai nạn

Điện t hoại

Trạm dịch vụ

Giao thông dân

dụng

Điện t hoại

Giám sát

Đội cứu hỏa/

Tuần đường

Quản lý

cấp cứu

do Đơn vị

Giao thông

KT&DTBD

Chỉ đạo

Cung cấp thông t in

Tuần đường

Truyền t hông qua

do CSGT

Trung tâm điều

đài phát thanh/ TV

thực hiện

hành giao thông

Điều

Người t hực

Truyền sóng radio Thu thập thông t in

Biển báo thông t in thay đổi

động

hiện công tác BD

Chỉ đạo

Chỉ đạo

Chỉ đạo

Trạm t hu phí

Đội điều hành

Đội bảo

T u ầ n t r a

CSGT

Giao thông

dưỡng

Thiết bị dò

công nghệ nhằm khai thác tuyến đường an toàn và hiệu quả nhất.

Các hoạt động tại hiện

giao thông

trường

Điều

Tiến hành các công việc sửa chữa.

động

CCTV cameras

Điều

động

Xử lý tai nạn giao thông.

Điều

….

Hướng dẫn giao thông, di chuyển

động

người bị

thương và hỗ

trợ các

phương t iện bị hỏng ;di chuyển xe bị

tai nạn, giải tỏa ùn tắc.

Hình 4.4: Mô hình phối hợp quản lý khai thác đường cao tốc

Nguồn: Báo cáo của nhóm nghiên cứu ITS (Tổ chức JICA – Nhật Bản)

Theo như sơ đồ hình 4.4, để quản lý khai thác ĐCT an toàn và hiệu quả nhất, cần có sự phối hợp của các cơ quan có thẩm quyền (cảnh sát giao thông, cảnh sát địa phương, thanh tra giao thông) với đơn vị quản lý khai thác ĐCT (đội điều hành giao thông, đội bảo

dưỡng…) và người tham gia giao thông thông qua các thiết bị công nghệ nhằm khai thác tuyến đường an toàn và hiệu quả nhất. Cụ thể, trong mô hình này:

- Trung tâm điều hành giao thông là cơ quan quan trọng nhất trong mô hình quản lý khai thác đường cao tốc. Trung tâm có nhiệm vụ điều phối các hoạt động trên đường như giám

sát, quản lý giao thông, chỉ đạo/điều động cảnh sát giao thông (cảnh sát ĐCT), đội điều

120

hành giao thông, đội bảo dưỡng đường, đội cứu hỏa/ cấp cứu,.. đến hiện trường nhằm giải

quyết các nhiệm vụ chính sau:

 Quản lý tốc độ và quá tải;  Xử lý tai nạn giao thông;  Kiểm soát các sự cố trên đường;  Hướng dẫn giao thông, di chuyển người bị thương và hỗ trợ các phương tiện bị

hỏng;

 Di chuyển xe bị tai nạn, giải tỏa ùn tắc, tiến hành các công việc sửa chữa.

- Trung tâm điều hành giao thông có nhiệm vụ cung cấp thông tin cho dòng xe đang chạy

trên đường cao tốc về tình hình tai nạn giao thông trên đoạn tuyến quản lý, các sự cố tai

nạn phải hạn chế giao thông…thông qua đài phát thanh (sóng radio), biển báo thông tin thay đổi,…

- Trung tâm điều hành giao thông thu thập thông tin qua các tín hiệu từ các trạm camera

giám sát đặt trên đường cao tốc, qua các đơn vị tuần tra kiểm soát trên đường như cảnh sát

giao thông, đơn vị khai thác và duy tu bảo dưỡng đường hoặc qua thông báo từ người tham

gia giao thông tới cảnh sát 113, cấp cứu 115,…

- Đơn vị cảnh sát giao thông (cảnh sát ĐCT), đơn vị khai thác và duy tu bảo dưỡng đường

thường xuyên tuần tra trên ĐCT nhằm phát hiện những phát sinh bất thường tiềm ẩn nguy

cơ gây tại nạn giao thông, ảnh hưởng đến việc quản lý khai thác đều được báo cho Trung

tâm điều hành giao thông qua sóng radio.

Ưu điểm của mô hình mô hình phối hợp quản lý khai thác đường cao tốc:

- Mô hình này tạo ra sự kết nối tất các các chủ thể tham gia vào quá trình khai thác ĐCT

giúp quá trình vận hành ĐCT diễn ra thuận lợi. Đây là cơ sở để xây dựng tính kết nối giữa

các tuyến ĐCT trong mạng lưới ĐCT quốc gia.

- Mọi hoạt động trên ĐCT đều được điều hành qua 1 đầu mối duy nhất là: Trung tâm điều

hành giao thông tạo nên sự thống nhất, không chồng chéo. Các sự cố giao thông sẽ được giải quyết theo đúng các quy trình khai thác đã được xây dựng.

- Việc giám sát, quản lý giao thông dựa trên nền tảng hệ thống giao thông thông minh là một giải pháp nền tảng, tạo dựng môi trường về thông tin, thực hiện việc giám sát trạng thái của dòng giao thông và đối tượng lưu thông trên ĐCT để đưa ra các quyết định điều

hành, điều khiển chính xác, kịp thời.

4.2.2.2. Nghiên cứu triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s trong quản lý khai thác đường cao tốc

Giải pháp 4E’s bao gồm 4 giải pháp: Kỹ thuật (Engineering); Giáo dục (Education); Cưỡng chế (Enforcement) và Cấp cứu (Emergency). Giải pháp này đáp ứng quan điểm đồng bộ trong các giải pháp quản lý khai thác ĐCT một cách có hiệu quả. Theo đó, để khai

121

thác ĐCT hiệu quả nhất, cần phải xem xét đến cả 4 yếu tố: cơ sở hạ tầng, phương tiện, người tham gia giao thông và môi trường tự nhiên - xã hội. Đây là một giải pháp được nhiều quốc gia trên thế giới như Mỹ, Úc, Ấn Độ...nghiên cứu áp dụng trong quản lý khai thác đường bộ nói chung và đường cao tốc nói riêng [82], [87], [88] và mang lại hiệu quả cao nhưng ở Việt Nam chưa được các chủ đầu tư chú trọng triển khai thực hiện.

Trong điều kiện hiện nay của nước ta, khi triển khai áp dụng giải pháp 4E’s, các chủ

đầu tư cần chú trọng vào các vấn đề sau đây:

a. Giải pháp Kỹ thuật cho quản lý khai thác ĐCT

Nhóm giải pháp về kỹ thuật có mục đích đảm bảo cho các phương tiện lưu thông trên ĐCT an toàn và thuận tiện hơn. Các vấn đề được giải quyết trong Engineering bao gồm: quy hoạch và thiết kế ĐCT, bảo trì ĐCT, cải tạo các điểm đen TNGT, thẩm định an toàn giao thông, kiểm định phương tiện, ứng dụng các giải pháp công nghệ…Trong phạm vi của luận án, tác giả đưa ra các giải pháp kỹ thuật trong QLKT từ góc độ của chủ đầu tư.

a1. Xây dựng quy trình bảo trì, sửa chữa mặt ĐCT

Khác với các loại đường bộ thông thường, khi lưu thông trên ĐCT, các phương tiện thường chạy ở tốc độ rất cao. Do vậy, công tác quản lý khai thác chất lượng mặt đường là rất quan trọng. Một tuyến ĐCT có chất lượng mặt đường tốt sẽ đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn và liên tục. Với một mặt đường xuống cấp sẽ tiềm ẩn TNGT do xe nổ lốp, mất lái…Để có thể duy trì tốt chất lượng mặt ĐCT các chủ đầu tư cần xây dựng quy trình bảo trì, sửa chữa mặt ĐCT.

Việt Nam mới chỉ tiến hành xây dựng và khai thác ĐCT vài năm trở lại đây, nên khi phân loại chất lượng mặt đường khai thác, cần tham khảo các mô hình quản lý mặt đường tiên tiến trên thế giới. Trên thế giới, đã có nhiều nghiên cứu về mô hình quản lý chất lượng mặt đường. Các mô hình này được thực hiện theo nhiều cách khác nhau tùy thuộc vào mục đích nghiên cứu, phương pháp và khả năng đáp ứng của các hoạt động bảo trì mặt đường. Tuy nhiên, mô hình bảo trì, sửa chữa mặt đường phù hợp nhất và được đa số các quốc gia trên thế giới áp dụng và công nhân đạt ở mức tiêu chuẩn hóa, đó là mô hình chia quá trình bảo trì, sửa chữa mặt đường thành các giai đoạn:

 Bảo dưỡng thường xuyên mặt đường (Routine Maintenance): Đây là hoạt động bảo dưỡng mặt đường tại chỗ, diễn ra hàng ngày như vá ổ gà, láng vá mặt đường bị bong bật và các sửa chữa nhỏ khác được tiến hành theo kinh phí khoán cho từng Km ứng với cấp hạng kỹ thuật của đường.

 Bảo dưỡng phòng ngừa (Preventive Maintenance): Đây là bảo dưỡng mặt đường được ứng xử ngay từ đầu áp dụng cho các đoạn tuyến có mặt đường mới được khôi phục, cải tạo hay nâng cấp nhằm duy trì lâu dài tình trạng khai thác tốt của mặt đường và ngăn chặn khả năng xuống cấp nhanh chóng của mặt đường.

 Bảo dưỡng sửa chữa (hay còn gọi là sửa chữa nhỏ - Corrective Maintenance): Đây là hoạt động bảo dưỡng sửa chữa, trám và vá cần thiết áp dụng cho mặt ĐCT đang khai

122

thác nhằm mục đích duy trì các đặc tính và cấu trúc ban đầu của mặt đường để có thể tiếp tục khai thác và phục vụ êm thuận cho các phương tiện lưu thông trên ĐCT.

 Sửa chữa vừa (hay cải tạo mặt đường – Restoration): Đây là hoạt động bảo dưỡng ở mức độ cao hơn dưới hình thức trải lên bề mặt đường cũ từng đoạn cục bộ một lớp phủ mỏng mới, kết hợp với các sửa chữa cục bộ khác nhằm tăng cường cho kết cấu mặt đường để có thể đảm bảo chất lượng khai thác tương đương với chất lượng mặt đường ban đầu.  Sửa chữa lớn (hay khôi phục mặt đường – Major Rehabilitation): Đây là hoạt động bảo dưỡng sửa chữa mặt đường ở mức độ rất cao dưới hình thức trải thảm lên bề mặt đường cũ một lớp phủ mới được tăng cường trên toàn bộ mặt đường xe chạy, trên suốt chiều dài của tuyến nhằm khôi phục khả năng khai thác của tuyến đường nói chung và của mặt đường mới nói riêng.

 Làm lại mặt đường (Reconstruction): Đây là hoạt động làm lại toàn bộ kết cấu mặt đường cũ và thay thế bằng kết cấu mặt đường mới, kết hợp nâng cấp hạng kỹ thuật của mặt đường để đạt được chất lượng khai thác cao hơn.

Dựa trên cơ sở dữ liệu về mặt đường bao gồm: Cấp hạng đường, loại mặt đường, tình trạng đường hiện tại (Tỷ lệ nứt, vệt hằn bánh xe, độ bằng phẳng), quá khứ sửa chữa (thời điểm, phương pháp, loại vật liệu và chi phí sửa chữa)… chủ đầu tư phải đánh giá được chất lượng mặt đường đang khai thác thông qua chỉ số tình trạng mặt đường PCI (Pavement Condition Index) và quyết định lựa chọn hình thức bảo dưỡng sửa chữa nào.

Chỉ số PCI

Tình trạng mặt đường

Phương pháp sửa chữa bảo dưỡng

86 - 100

Rất tốt

Không làm gì/ Bảo dưỡng phòng ngừa

75 - 85

Tốt

Sửa chữa nhỏ

58 - 74

Đạt yêu cầu

Sửa chữa vừa

40 - 57

Kém

Sửa chữa lớn

0 - 39

Rất kém

Làm lại mặt đường

Bảng 4.2: Lựa chọn phương pháp sửa chữa bảo dưỡng mặt đườngtheo chỉ số PCI

a2.Ứng dụng công nghệ giao thông thông minh (ITS) trong quản lý khai thác ĐCT

Đặc trưng của hệ thống giao thông thông minh (ITS) là ứng dụng kết nối công nghệ điện tử, công nghệ máy tính, công nghệ truyền thông và các thiết bị định vị tiên tiến làm tăng tính hiệu quả và an toàn cho hệ thống ĐCT. Nếu được đầu tư và sử dụng hiệu quả, ITS sẽ mở ra một phương pháp mới cho việc quản lý khai thác ĐCT. ITS sẽ mang lại các lợi ích như: tăng cường an toàn giao thông, cải thiện chất lượng dòng xe, giảm ùn tắc giao thông. Trong thời gian vừa qua, trên một số các ĐCT của mình, chủ đầu tư ứng dụng hệ thống ITS trong quản lý khai thác nhưng hiệu quả hoạt động của các hệ thống này không cao, nhiều hệ thống máy móc hiện đại nhưng chưa phát huy được hiệu quả của nó [67].

Để thực sự phát huy tác dụng của hệ thống ITS, chủ đầu tư cần phải tích hợp các

dịch vụ công nghệ sau trong hệ thống ITS:

* Công nghệ quản lý điều hành giao thông trên ĐCT

123

Công nghệ này cung cấp các thông tin chính xác về điều kiện giao thông trên đường cao tốc và đường giao thông huyết mạch liền kề như: tình trạng tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông, và điều kiện thời tiết trên ĐCT bằng cách sử dụng camera giám sát được lên kế hoạch. Ưu điểm công nghệ này là:

 Hỗ trợ hành động kịp thời của các nhà điều hành ĐCT và xe cấp cứu bằng cách

thông báo xảy ra tai nạn giao thông, xe bị hỏng và những trở ngại khác;

 Cho phép rút ngắn thời gian cần thiết cho xe khẩn cấp (xe cứu thương, xe cảnh sát, xe tải,…) để đến hiện trường sự cố. Giảm tỷ lệ tử vong trong tai nạn giao thông.  Cho phép trao đổi/ lựa chọn tuyến đường thích hợp bằng cách phổ biến cho các lái xe trên đường với các thông tin, chẳng hạn như quá đông đúc và thời gian đi lại; giảm sự xuất hiện của tắc nghẽn có thể liên quan với các sự cố và tai nạn thứ cấp có thể được đảm bảo để được giảm nhẹ;

 Giúp các nhà điều hành giao thông có các biện pháp đối phó phù hợp với các sự cố trong tương lai: Dự kiến các điều kiện đường/ đặc điểm các điểm tai nạn, do đó đưa ra các biện pháp đối phó để tránh sự tái diễn của tai nạn.

Sơ đồ khối quá trình quản lý điều hành giao thông trên ĐCT được mô tả như sau:

Hình 4.5: Sơ đồ khối quá trình quản lý điều hành giao thông trên ĐCT

* Nội dung của quá trình quản lý điều hành giao thông trên ĐCT bao gồm:

- Theo dõi, giám sát, phát hiện sự cố;

124

- Thực hiện các biện pháp bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đối với các sự cố, tình huống

khẩn cấp;

- Thực hiện các biện pháp bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đối với các sự cố.

Như vậy, có thể nhận thấy hệ thống theo dõi, giám sát trên ĐCT đóng vai trò quan

trọng. Nó giúp cho việc tổng hợp thông tin giao thông chính xác và đáng tin cậy; xác định

và xác nhận ách tắc thường xuyên và không thường xuyên; xác định mức độ nghiêm trọng của khu vực có vấn đề; vận hành giao thông liên tục thông qua một mạng lưới và đánh giá

hiệu quả của những cải thiện trong vận hành giao thông. Hệ thống thường có các thành

phần sau:

Hệ thống đếm lưu lượng giao thông. Kế hoạch cho mở rộng đường hoặc sửa chữa bề

mặt đường sau này cần liên tục được thực hiện do tổng lưu lượng giao thông trên ĐCT liên tục ở mức cao và gia tăng theo thời gian. Nhằm cung cấp số liệu để thực hiện công tác đó,

cần áp dụng vào hệ thống đếm lưu lượng giao thông. Có thể lắp đặt một bộ phận cảm biến

phát hiện lưu lượng giao thông tại trước các nút giao chủ yếu để đo tổng lưu lượng giao

thông, phát hiện ùn tắc giao thông tại các nút giao và lưu lượng của các xe.

Hệ thống giám sát xe quá tải. Hệ thống giám sát quá tải sẽ được đưa vào áp dụng để

phát hiện và hỗ trợ chủ đầu tư trong việc bảo vệ đường và xử lý các xe vi phạm quy định

về tải trọng. Thông thường, hệ thống giám sát xe quá tải là hệ thống cân tải trọng trục xe

(động, tĩnh) và được lắp đặt tại các làn xe ở trạm thu phí. Hệ thống giám sát xe quá tải có

các ưu điểm chính như: giảm thiệt hại kết cấu nền mặt đường, tiết kiệm chi phí xây dựng lại hoặc chi phí duy tu bảo dưỡng; giảm tắc nghẽn gây ra bởi xe tải nặng và cho phép vận

tải hàng hóa để cải thiện an toàn bằng cách loại bỏ quá tải; cho phép các nhà điều hành

đường cao tốc hành động nhanh chóng khi xảy ra tai nạn nghiêm trọng gây ra bởi xe tải

nặng, xe tải và vật liệu nguy hại bằng cách theo dõi các xe tải trên ĐCT.

Hệ thống quan trắc thời tiết. Dữ liệu thời tiết sẽ được xử lý trực tiếp trên máy chủ của hệ thống điều hành giao thông vì hệ thống quan trắc thời tiết chỉ bao gồm một bộ phận cảm biến trên tuyến và hệ thống này không yêu cầu phải xử lý riêng biệt.

Hệ thống giám sát bằng camera an ninh (CCTV): CCTV cung cấp một phương tiện trực quan xác nhận tình trạng tắc nghẽn dò được và giám sát hoạt động của ĐCT. Công việc này được thực hiện bởi các nhà vận hành tại phòng điều khiển trung tâm. CCTV được

sử dụng trong quản lý điều hành giao thông trên đường cao tốc với nhiều ứng dụng khác nhau bao gồm:

 Quản lý sự cố: Khi dò được một sự cố, CCTV được dùng để xác nhận sự cố, thu thập thêm thông tin về địa điểm và tính chất (mức độ nghiêm trọng); hỗ trợ và xử lý sự cố.

125

 Giám sát giao thông: giám sát giao thông trên làn đường chính, làn dừng xe khẩn cấp, hoạt động của làn dẫn, vận hành các biển báo nội dung thay đổi (VMS) và phản ứng của người điều khiển.

 Giám sát các đường hành lang: CCTV được dùng để giám sát các đường phía trước song song và những nút giao có đèn tín hiệu, làn dẫn và đồng hồ đo để xác nhận giao thông và năng lực chia tuyến.

 An toàn và cưỡng chế: Giám sát an toàn và cưỡng chế luật là khả thi tại những khu vực giao thông trọng yếu, phát hiện vi phạm trong thu phí điện tử, tại trạm cân tải trọng…

* Công nghệ thu phí không dừng (Non-Stop Toll Collection)

Như đã phân tích trong chương 3, hiện nay trên các tuyến ĐCT, chủ đầu tư vẫn áp

dụng các phương thức thu phí còn lạc hậu dẫn đến hiệu quả thu phí không cao, gây hiện tượng tắc nghẽn giao thông tại các trạm thu phí khi lưu lượng xe lớn. Do vậy, vấn đề đặt

ra cho công tác thu phí của chủ đầu tư là cần phải hiện đại hóa công nghệ thu phí. Xu hướng

hiện nay của các nước phát triển đó là sử dụng hệ thống thu phí điện tử (ETC) không dừng.

Hệ thống thu phí điện tử có rất nhiều ưu điểm:

- Đối với các phương tiện tham gia giao thông:

 Không phải dừng xe trả phí, tiết kiệm nhiên liệu và thời gian lưu thông.

 Tính năng kết nối hệ thống liên trạm giúp tài khoản giao thông của chủ phương tiện được sử dụng ở nhiều trạm thu phí khác nhau trong cùng hệ thống thu phí không

dừng mang lại sự tiện lợi cho các phương tiện khi tham gia dịch vụ thu phí tự động

đường bộ.

 Khả năng xử lý đa dạng kênh nạp tiền: Chuyển tiền tại quầy Giao dịch Ngân hàng; sử dụng internet banking và mobile banking; hoặc nộp tiền mặt trực tiếp vào tài

khoản tại các Trung tâm đăng kiểm xe cơ giới trên toàn quốc.

 Tính năng tra cứu lịch sử giao dịch cho khách hàng: Với mỗi giao dịch nạp tiền vào tài khoản hay trừ tiền khi đi qua trạm Thu phí, khách hàng sẽ ngay lập tức nhận được thông báo bằng tin nhắn vào số điện thoại đã đăng ký.

* Đối với các chủ đầu tư:

 ETC cung cấp các chức năng: đối soát, kiểm soát, hậu kiểm và thanh quyết toán nhanh chóng và thuận tiện cho các chủ đầu tư qua cổng thông tin điện tử Portal.

 Hệ thống cũng đảm bảo tính bảo mật và an toàn thông tin cao cho các chủ đầu tư.

* Cơ cấu vận hành hệ thống ETC

Cơ cấu vận hành hệ thống ETC được mô tả như sau:

126

Hình 4.6: Cơ cấu vận hành hệ thống ETC [21]

- Thiết bị trên xe

Các phương tiện giao thông phải trang bị (mua) một bộ thiết bị để đăng ký loại xe, biển số xe, số tài khoản thu phí và số dư…sau đó nạp trước một khoản tiền để trừ phí dần. Bộ thiết bị này có 2 hình thức:

127

 Hình thức 1: là 1 thẻ lưu trữ thông tin gắn trên kính trước của xe (loại liên lạc bằng sóng Radio, không có nguồn điện). Khi sử dụng, phương tiện phải nạp tiền vào tài khoản thẻ một số tiền nhất định để trừ dần (thông qua các thiết bị nạp tại các điểm

bán trước phí). Khi đi qua trạm ở làn thu phí Radio, Antena sẽ đọc tín hiệu và xác

định loại xe, sau đó kiểm tra tài khoản, trừ tiền phí tự động theo đúng loại xe và ghi

lại thông tin lên thẻ trong khi xe vẫn chạy đều ở tốc độ quy định. Nếu tài khoản không có đủ tiền thì hệ thống sẽ báo động. Hình thức này có ưu điểm là chi phí trang

bị thấp (khoảng 1,5,USD) nhưng nhược điểm lớn là tốc độ xe chạy qua trạm thu phí

thấp (hiện chưa vượt quá 30km/h), độ nhạy hạn chế. Do vậy, khi lưu lượng xe qua

làn thu phí lớn, vẫn có thẻ gây ra hiện tượng tắc nghẽn.

 Hình thức 2: Bộ thiết bị gồm một máy thu phát sóng Radio cỡ nhỏ (OBU) được đăng ký trước các thông tin và gắn cứng trên xe (đặt sau kính chắn gió) và một thẻ thông minh (Smart Card) chứa số tiền phí trả trước. Thẻ thông minh sẽ được đặt

trong rãnh của OBU và trao đổi dữ liệu với OBU bằng giao tiếp cự ly nhỏ khi lái xe

bấm nút trừ tiền. OBU là thiết bị sử dụng nguồn điện 1 chiều (pin) và có giá thành

khá cao (khoảng 40 USD). Tuy nhiên ưu điểm lớn của loại thiết bị này là đảm bảo

độ chính xác và tin cậy cao ngay cả khi xe chạy với tốc độ thông thường.

Trong điều kiện hiện nay của Việt Nam, để đáp ứng nhiều loại đối tượng, cần áp dụng

cả hai hình thức này nhằm khuyến khích các phương tiện áp dụng hình thức thu phí hiện

đại này. Sau đó, tiến tới chỉ áp dụng OBU.

- Nguyên lý làm việc

Nguyên lý làm việc của hệ thống ETC dựa trên công nghệ RFID (Radio Frequency

Identification - công nghệ nhận dạng đối tượng bằng sóng vô tuyến) hoặc DSRC (Delicated

Short Range Communications – Công nghệ truyền thông tin cự ly ngắn). Công nghệ này

được đưa vào trạm thu phí để thực hiện những công việc sau: Mỗi thẻ, chip nhớ, OBU sẽ

chứa một mã số mang thông tin về xe và chủ xe đang lưu thông. Khi xe qua trạm thu phí

thì đầu đọc được bố trí xung quanh trạm sẽ đọc mã số này và truyền về máy chủ, sau đó mã số này sẽ được máy tính so sánh với mã số có sẵn trong cơ sở dữ liệu của máy tính.

Sau đó, toàn bộ thông tin về xe mang mã số tương ứng sẽ được phần mềm chuyên dụng đọc về máy tính và hiện thị lên giao diện HMI (Thiết bị giao tiếp giữa người điều hành và máy móc thiết bị). Chương trình lúc này sẽ tự động đối chiếu các thông tin về xe và kiểm tra tài khoản của chủ xe. Nếu các thông tin là hợp lệ và số tiền trong tài khoản đủ cho chuyến đi thì chương trình sẽ tự động trừ số tiền qua trạm của xe tương ứng và đồng

thời sẽ đưa tín hiệu điều khiển xuống PLC để điều khiển Barier cho phép xe qua trạm. Ngoài ra, chương trình cũng gửi số tài khoản còn lại đến PLC (Thiết bị điều khiển lập trình được) để hiển thị cho chủ phương tiện biết đồng thời xuất hóa đơn in các thông tin cần

128

thiết. Ngược lại, nếu số tiền trong tài khoản không đủ cho chuyến đi hoặc các thông tin về

xe không hợp lệ thì chương trình sẽ thông báo cho chủ xe biết thông qua bảng thông báo và xe đó không được phép qua trạm. Lúc này, xe phải chuyển sang làn thu phí một dừng.

Như vậy, xe qua trạm sẽ bỏ qua được giai đoạn mua và soát vé. Đồng thời, thời gian

trao đổi dữ liệu giữa thẻ/chip nhớ/OBU và máy tính được diễn ra trong thời gian rất ngắn

do đó sẽ giảm thời gian qua trạm thu phí.

a3. Một số giải pháp kỹ thuật khác

- Phân làn đường cho xe con riêng và xe tải (đặc biệt là xe tải nặng) riêng. Hiện nay rất

nhiều người khi quan sát đường cao tốc nói làn trái sát dải phân cách là làn xe con. Nhưng

hiện tại thì phải quy định hoặc bằng biển bên trên làn xe, hoặc bằng hình vẽ dưới làn đường

để nhắc nhở. Chúng ta thường xuyên thấy xe tải chạy chậm đi làn bên trái còn xe con dùng làn bên phải để vượt lên;

- Biển báo vạch kẻ đường phải đủ, rõ ràng, cung cấp thông tin kịp thời chính xác cho người

lái xe. Trong thời kỳ đầu này nên có nhiều biển nhắc nhở như: Hãy đi đúng làn đường,

không chạy dưới tốc độ tối đa, tối thiểu, không chạy xe ở làn dừng khẩn cấp, không mở

cửa bên trái khi xuống xe, chú ý quan sát xe chạy sau…Tại các đường dẫn vào nên có biển

nhắc nhở: Hãy kiểm tra phanh, đèn, lốp, chú ý quan sát xe đang chạy trên đường cao tốc

khi đi vào…;

- Duy trì tình trạng tốt thường xuyên của tuyến đường: nền, mặt đường, công trình thoát

nước, công trình phòng hộ và an toàn giao thông theo quy định; giải quyết xử lý kịp thời các vấn đề bất thường, đột xuất ảnh hưởng tới an toàn giao thông;

- Cảnh quan, môi trường hai bên đường: Các biển quảng cáo hoặc các biển báo khác ở hai

bên đường không được đặt ở nơi có thể gây ra trở ngại hoặc gây nhầm lẫn thông tin chỉ

dẫn trên các thiết bị điều khiển giao thông tiêu chuẩn. Biển quảng cáo với màu sắc sáng

chói hoặc các đèn nhấp nháy là điều đặc biệt tối kỵ. Các đèn chiếu thẳng vào lái xe có thể

làm lóa mắt một phần hoặc toàn bộ trong một khoảng thời gian khác nhau tùy thuộc vào

mắt của mỗi người;

- Khắc phục hiện tượng lún đầu cầu, hầm chui: Đối với đường cao tốc cho phép phương

tiện chạy tốc độ cao, hiện tượng lún nền đường đầu cầu, hầm chui hay cống là rất nguy hiểm. Hiện tượng này làm giảm năng lực thông hành, gây hỏng hóc phương tiện, hàng hóa,

phát sinh tải trọng xung kích phụ thêm lên mố cầu hoặc cống, tốn kém cho công tác duy tu bảo dưỡng, gây cảm giác khó chịu cho người tham gia giao thông và làm mất ATGT.Do vậy để đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông cần có các biện pháp đánh giá hiện trạng

lún đường đầu cầu, hầm chui hay cống và đề xuất các giải pháp khắc phục. Dưới đây là một số giải pháp khắc phục hiện tượng lún đường đầu cầu, hầm chui hay cống:

129

 Trước hết cần có các nghiên cứu, đánh giá, các chuyên gia đưa ra nhận định về những nguyên nhân có thể gây lún nền đường đắp cao kề giáp với mố cầu. Cụ thể là do lún nền đất tự nhiên; Lún do chính bản thân nền đắp...;

 Các giải pháp khắc phục được tập trung vào gia tải trước; Sử dụng đoạn nền đắp

đặc biệt; Bản quá độ...;

 Yêu cầu phải gia tải trước đoạn nền đường đầu cầu, cống rất nghiêm ngặt, khống

chế cả độ lún cố kết và lún từ biến;

 Cần quy định về việc gia tải trước như sau: Chiều cao gia tải trước và thời gian tác dụng phải bảo đảm trong suốt thời kỳ vận doanh khai thác đường không làm cho

đất yếu phải chịu tải quá tình trạng ban đầu dưới tác dụng của trọng lượng bản thân

và tải trọng xe chạy.

 Khi thực hiện công tác bảo trì đường phải chấp hành tuyệt đối các quy định về an toàn lao động; phải có biển báo hiệu công trường, người điều tiết cảnh giới; người

lao động phải có đầy đủ trang bị bảo hộ lao động, quần áo có dây phản quang.

b. Giải pháp Giáo dục (Education) cho quản lý khai thác ĐCT

Các giải pháp Giáo dục nhằm thay đổi ý thức và kỹ năng của người tham gia giao

thông. Các vấn đề giải quyết như giáo dục ATGT trong trường học, đào tạo cấp Giấy phép

lái xe, các chiến dịch tuyên truyền.

Hiện nay tại Việt Nam mới chỉ có một số ít các tuyến đường cao tốc đi vào hoạt

động. Tuy nhiên, qua hiện trạng các tuyến đường đang khai thác xuất hiện rất nhiều các

hành vi vi phạm của người dân nói chung và người dân hai ven đường nói riêng. Hiện

tượng chiếm dụng hành lang an toàn đường cao tốc, tháo dỡ hàng rào thép B40, cắt trộm

dây điện chiếu sáng,...mà đặc biệt là hiểu biết của người dân về luật giao thông đường bộ

nói chung và quy định khai thác đường cao tốc nói riêng còn hạn chế.

ĐCT nằm trong hệ thống đường giao thông nói chung nên công tác giáo dục và

tuyên truyền về ATGT trên ĐCT đều cần được quan tâm như các tuyến đường giao thông

khác. Đồng thời, ĐCT còn có các quy định riêng đối với người và phương tiện khi tham gia giao thông cũng như các quy định về khai thác ĐCT nên các quy định này cần được đề

cập nhiều hơn trong công tác giáo dục và tuyên truyền. Chủ đầu tư các tuyến ĐCT cần phối hợp với Ủy ban an toàn giao thông quốc gia giáo dục và tuyên truyền về ATGT cho các nhóm đối tượng cụ thể bằng các hình thức phù hợp nhằm nâng cao chất lượng quản lý khai thác đường cao tốc. Cụ thể là:

b1. Đối với người tham gia giao thông

Nội dung giáo dục:

- Tuyên truyền, phổ biến các thông điệp về an toàn giao thông, tai nạn giao thông và các

tác động của TNGT đối với cuộc sống và môi trường xung quanh;

130

- Tuyên truyền cho toàn dân hiểu biết về khái niệm đường cao tốc, mối nguy cơ dẫn đến

tai nạn chết người do dòng giao thông tốc độ cao gây ra.

- Tăng cường tập huấn cho người lái xe những kỹ năng thiết yếu nhất khi đi trên đường

cao tốc, bao gồm các vấn đề sau:

 Phải kiểm tra tình trạng xe trước khi vào đường cao tốc,

 Đi đúng làn đường và tốc độ cho phép, đặc biệt tốc độ cho phép thấp nhất, khi không

đạt tốc độ này người lái xe phải nhanh chóng đưa xe ra làn dừng khẩn cấp.

 Ứng xử khi gặp nút giao thông (ra hay vào đường cao tốc);

 Không được chạy xe trên làn dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ trường hợp nào và đối

với mọi loại xe trừ khi có hướng dẫn của cảnh sát giao thông;

Hình thức giáo dục:

- Huy động các cơ quan thông tin, báo chí, tuyên truyền nêu cao vai trò, trách nhiệm, tích cực tham gia vào công tác tuyên truyền, giáo dục ý thức chấp hành pháp luật

TTATGT cho mọi tầng lớp nhân dân;

- Thông qua các buổi sinh hoạt tập thể tại các khu dân cư; - Tuyên truyền thông qua pano, áp phích,... tại các khu dân cư; - Thông qua các bài giảng, giáo án giảng dạy tại các lớp học đào tạo sát hạch lái xe.

b2. Đối với người điều khiển xe cơ giới kinh doanh vận tải

Nội dung giáo dục:

- Nâng cao kiến thức và kỹ năng điều khiển phương tiện giao thông, điều khiển

phương tiện cơ giới tham gia giao thông trên ĐCT;

- Tuyên truyền nhằm giúp người điều khiển cơ giới kinh doanh vận tải hiểu được mối nguy hiểm khi chở quá tải trọng, quá số người quy định mà chạy với tốc độ cao; - Tăng cường giáo dục ý thức của các lái xe khi dừng đón trả khách trên đường cao

tốc, tiềm ẩn nhiều mối nguy cơ tai nạn cho phương tiện và hành khách;

- Tổ chức các lớp đào tạo, hướng dẫn kỹ năng sơ cấp cứu ban đầu đối với tai nạn chấn

thương cho các lái xe kinh doanh vận tải.

Hình thức giáo dục:

- Thông qua các buổi sinh hoạt tập thể tại các doanh nghiệp; - Tuyên truyền thông qua pano, áp phích,... tại các doanh nghiệp; - Thông qua các bài giảng, giáo án giảng dạy tại các lớp học đào tạo sát hạch lái xe; - Thông qua các hội thi lái xe giỏi, an toàn.

b3. Đối với người dân sống hai bên đường cao tốc

Nội dung giáo dục:

- Nâng cao hiểu biết người dân hai bên đường hiểu biết về quy định khai thác ĐCT

131

- Tăng cường thái độ phê phán, ngăn chặn các hành vi gây nguy hiểm cho người tham

gia giao thông, hành vi vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông ĐCT; - Đẩy mạnh công tác tuyên truyền không thực hiện hành vi gây cản trở giao thông; - Tổ chức các lớp đào tạo, hướng dẫn kỹ năng sơ cấp cứu ban đầu đối với tai nạn chấn

thương cho người dân hai bên đường cao tốc.

Hình thức giáo dục:

- Thông qua các cơ quan thông tin, báo chí, tuyên truyền giáo dục ý thức người dân

hai bên đường bảo vệ hành lang ATGT đường cao tốc;

- Thông qua các buổi sinh hoạt tập thể tại các khu dân cư (hai bên đường); - Tuyên truyền thông qua pano, áp phích,... tại các khu dân cư (hai bên đường);

c. Giải pháp cưỡng chế (Enforcement) cho quản lý khai thác ĐCT

Mục đích của cưỡng chế cũng nhằm giáo dục ý thức của người tham gia giao thông.

Công tác cưỡng chế cần phải được thực hiện một cách có kế hoạch và hệ thống. Các nội

dung, phương pháp, địa điểm… để tiến hành cưỡng chế phải dựa trên cơ sở phân tích khoa

học. Để có thể thực hiện công tác cưỡng chế một cách toàn diện, chủ đầu tư cần có sự phối

hợp liên ngành.

ĐCT là tuyến đường cho phép phương tiện chạy với tốc độ cao, giao thông liên tục

nên cảnh sát giao thông khó có thể dừng xe để cưỡng chế. Do vậy, để nâng cao chất lượng

QLKT ĐCT thì công tác cưỡng chế, chủ đầu tư cần tập trung vào những giải pháp sau:

- Phối hợp với cơ quan Nhà nước có thẩm quyền (Cục quản lý đường bộ cao tốc) tiến hành nghiên cứu, xây dựng và hoàn thiện các chế tài, các quy định an toàn giao thông đối với hệ

thống ĐCT;

- Tăng cường công tác lập kế hoạch cưỡng chế. Việc lập kế hoạch cũng như xác định các

phương pháp và nội dung của kế hoạch cưỡng chế cần phải được xác định trên cơ sở phân

tích tình hình tai nạn một cách khoa học, không phải lúc nào cũng đổ lỗi cho người lái xe;

- Tăng cường kiểm soát xe quá tải đặc biệt với xe tải nặng tải trọng trục vượt quá 12 tấn;

- Cần tập trung xây dựng và thành lập một lực lượng tuần tra, kiểm soát giao thông chuyên

trách trên đường cao tốc;

- Áp dụng các phương pháp và hình thức cưỡng chế mới, hiện đại có ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến nhằm đạt hiệu quả cao với chi phí đầu tư thấp.

- Xây dựng và phát triển cơ sở dữ liệu về vi phạm giao thông có tích hợp với hệ thống đăng ký và đăng kiểm phương tiện. Để làm được điều này, phía cơ quan Nhà nước cần siết chặt các quy định về sang tên đổi chủ phương tiện sau mua bán ôtô tại các địa phương; phối hợp với ngành kho bạc, ngân hàng bổ sung thêm các quy định xử phạt hành chính qua tài

khoản, thanh toán điện tử, nhằm tránh tình trạng bỏ lọt vi phạm đối với các trường hợp

132

không tìm thấy chủ phương tiện vi phạm khi gửi về địa phương và tiến tới xóa bỏ quy trình

xử lý vi phạm hiện nay, vừa gây nguy hiểm cho cán bộ, chiến sỹ cảnh sát, vừa mất thời gian của người vi phạm;

- Tăng cường tuần tra, thanh tra nhằm phát hiện, ngăn chặn và xử phạt vi phạm hành chính

trong việc chấp hành các quy định về hoạt động vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải trên đường

cao tốc tại trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí…;

- Tăng cường thanh tra, phát hiện, ngăn chặn và xử phạt vi phạm hành chính trong việc

chấp hành các quy định của pháp luật về bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông, bảo đảm tiêu

chuẩn kỹ thuật của công trình ĐCT;

- Tăng cường phối hợp với lực lượng cảnh sát giao thông và các lực lượng khác. Huy động

các lực lượng khác (thanh tra giao thông, công an xã nơi có tuyến đường cao tốc đi qua, …) phối hợp, tham gia công tác cưỡng chế thi hành luật giao thông. Việc huy động các lực

lượng này đã đem lại nhiều kết quả tốt. Tuy nhiên, cần hoàn thiện dần các quy định pháp

lý đối với các lực lượng này trong việc tham gia cưỡng chế bảo đảm an toàn giao thông;

- Cần thiết lập hệ thống hợp tác giữa cảnh sát giao thông và cơ quan quản lý đường cao tốc

để đảm bảo duy trì ATGT trên đường cao tốc;

- Đẩy mạnh công tác kiểm tra, giám sát các lực lượng thực thi công tác cưỡng chế nhằm

bảo đảm các hoạt động được tuân thủ đúng trình tự, thủ tục, phòng chống các biểu hiện

tiêu cực. Có các chế tài xử lý mạnh đối với các biểu hiện tiêu cực trong công tác cưỡng

chế.

- Tăng cường phát triển nguồn nhân lực về cưỡng chế và hướng dẫn an toàn giao thông.

d. Giải pháp Y tế cấp cứu (Emergency) cho quản lý khai thác ĐCT

Các giải pháp y tế cấp cứu nhằm hạn chế mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao

thông. Hiện nay đa số các tuyến cao tốc đều xây dựng xa các khu vực dân cư nên khả năng

tham gia cấp cứu của cộng đồng, các bệnh viện địa phương gặp nhiều khó khăn. Bên cạnh đó, tham gia cấp cứu ban đầu của hệ thống cấp cứu 115 rất hạn chế, năng lực sơ cấp cứu, điều trị cho nạn nhân tai nạn giao thông của các bệnh viện tuyến tỉnh, huyện dọc các tuyến

cao tốc chưa đáp ứng được yêu cầu nhất là tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng có số lượng nạn nhân lớn. 8 trạm trực cấp cứu cho hơn 750 km đường cao tốc đã đi vào khai thác là con số quá khiêm tốn. Vì vậy trong thời gian tới, các đơn vị khai thác cần tập trung vào

các giải pháp sau:

- Phát triển hệ thống cấp cứu trước khi chuyển đến bệnh viện (đảm bảo quy định tối thiểu 50km ĐCT phải có 1 trạm cấp cứu). Để giải pháp này đạt hiệu quả cao cần đi đôi với xây dựng hệ thống thông tin cấp cứu;

133

- Xây dựng phương án phối hợp khi có tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng với số

lượng nạn nhân lớn xảy ra đặc biệt là khi tai nạn giao thông xảy ra ở địa điểm giáp ranh giữa các địa phương;

- Đào tạo kiến thức và kỹ năng cấp cứu cho các cá nhân người tham gia quản lý, tuần tra

trên tuyến cao tốc đường bộ, cán bộ y tế các địa phương, các bệnh viện dọc các tuyến

đường bộ cao tốc…;

- Cần sớm thiết lập, triển khai và thi hành các quy trình vận hành tiêu chuẩn và các hoạt

động khẩn cấp sự cố đường cao tốc;

- Tăng cường đầu tư hệ thống thông tin, chỉ huy hiện đại để khắc phục hậu quả tai nạn giao

thông.

- Thường xuyên tổ chức các cuộc diễn tập và các khóa đào tạo nhằm đánh giá vị trí và các quy trình an toàn của nhân viên cứu hộ và thiết bị cứu hộ với mục tiêu đảm bảo an toàn

cho người và thiết bị khi tham gia cứu hộ trên đường cao tốc.

Sự phối hợp đồng bộ cả 4 giải pháp trên sẽ mang lại hiệu quả như mong muốn cho chủ

đầu tư trong quá trình quản lý khai thác ĐCT.

Khảo sát ý kiến của 178 cán bộ hoạt động trong lĩnh vực ĐTXD và khai thác CTGT

nói chung và ĐCT nói riêng về tính cấp thiết và tính khả thi của các giải pháp hoàn thiện

quản lý an toàn giao thông trên ĐCT như sau:

Bảng 4.3: Đánh giá về tính cấp thiết và tính khả thi của các giải pháp hoàn thiện quản lý

Tính cấp thiết

Tính khả thi

Stt

Tên giải pháp

Điểm trung

Độ lệch

Điểm trung

Độ lệch

bình

chuẩn

bình

chuẩn

Áp dụng mô hình phối hợp các bên (cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông, đơn vị quản lý khai

1

3,69

1,084

3,65

0,947

thác...)

2. Áp dụng giải pháp 4E’s

3,95

1,059

3,72

1,014

2.1

Giải pháp kỹ thuật (xây dựng quy trình bảo trì, ứng dụng công nghệ giao thông thông minh...)

2.2

an toàn giao thông trên ĐCT

4,03

1,000

3,74

1,054

Giải pháp giáo dục (người tham gia giao thông, người điều khiển phương tiện giao thông...)

Giải pháp cưỡng chế (đối với các đối tượng vi

3,72

0,969

3,53

1,015

2.3

phạm)

Giải pháp y tế cấp cứu (khi xảy ra tai nạn giao

3,94

0,973

3,62

0,915

2.4

thông)

Nguồn: Tổng hợp kết quả khảo sát của tác giả

134

Bảng kết quả khảo sát cho thấy, giải pháp cấp thiết nhất cần thực hiện hiện nay là

giải pháp tăng cường giáo dục cho các đối tượng tham gia giao thông trên ĐCT bởi ý thức của người tham gia giao thông là nguyên nhân lớn nhất ảnh hưởng đến sự an toàn trên

ĐCT. Để thực hiện được điều này, cần có sự phối hợp của các chủ đầu tư và các cơ quan

quản lý Nhà nước trong công tác tuyên truyền, giáo dục và phổ biến pháp luật về ATGT.

4.2.2.3. Hoàn thiện công tác quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp trên đường cao

tốc

a. Hoàn thiện quản lý kinh doanh các khu dịch vụ trên ĐCT

a1. Hoàn thiện mô hình quản lý hoạt động kinh doanh các khu dịch vụ trên ĐCT

Hoạt động kinh doanh các khu dịch vụ trên ĐCT hiện nay rất nhiều bất cập, đòi hỏi

chủ đầu tư phải có sự thay đổi. Theo kinh nghiệm của các quốc gia tiên tiến trên thế giới, thì hoạt động của các khu dịch vụ phải chuyển dần sang mô hình công ty hóa. Yêu cầu đối

với việc kinh doanh theo phương thức trên thì một mặt, chủ đầu tư ĐCT phải chịu trách

nhiệm về việc quản lý hành chính và điều khiển vĩ mô, đảm bảo nguyên tắc thực hiện theo

quy hoạch của Nhà nước đã duyệt, bố trí các khu dịch vụ hợp lý, tránh xây dựng tùy tiện,

tràn lan…Nội dung, phương thức phục vụ, quy định thu phí ở các khu dịch vụ phải do chủ

đầu tư quyết định. Mặt khác, các công ty kinh doanh các trạm dịch vụ trên ĐCT với tư cách

pháp nhân độc lập phải thực hiện tự chủ kinh doanh, hạch toán độc lập, nghiêm chỉnh chấp

hành nguyên tắc quản lý, lấy mục tiêu phục vụ là trên hết.

Tùy theo từng trường hợp cụ thể, chủ đầu tư có thể thành lập các công ty phụ trách quản lý tất cả các khu dịch vụ trên ĐCT hoặc ký hợp đồng với một công ty khác để thực

hiện quản lý kinh doanh các trạm dịch vụ. Trong trường hợp ký hợp đồng ủy thác kinh

doanh cho các công ty khác, chủ đầu tư cần thỏa thuận rõ các điều khoản tránh tình trạng

độc quyền của công ty nhận ủy thác.

a2. Hoàn thiện hoạt động tổ chức kinh doanh của các khu dịch vụ trên ĐCT

*Yêu cầu đối với hoạt động tổ chức kinh doanh các khu dịch vụ:

- Các khu dịch vụ trên đường cao tốc có đặc điểm là chỉ có một đối tượng phục vụ đó là

người sử dụng đường. Loại đối tượng này luôn thay đổi, và gồm nhiều loại người khác nhau và có tính mùa vụ. Việc kinh doanh các khu dịch vụ do đó cần phải xét tới đặc điểm này để chọn phương thức kinh doanh, nội dung các dịch vụ kinh doanh, chiến lược kinh

doanh thích hợp. Trong kinh doanh cần chú ý đến các vấn đề sau đây:

+ Coi trọng việc tuyên truyền, giới thiệu các hoạt động của các trạm dịch vụ: Trong nền kinh tế thị trường, việc cạnh tranh kinh doanh, việc tuyên truyền, giới thiệu các hoạt động kinh doanh của các khu dịch vụ là rất cần thiết. Trong thực tế cho thấy nếu coi trọng

việc tuyên truyền, giới thiệu các hoạt động kinh doanh về mặt hàng phục vụ, chất lượng

135

hàng hóa, phương thức phục vụ sẽ mang lại hiệu quả tốt cho việc kinh doanh các khu dịch

vụ trên đường cao tốc.

+ Kinh doanh nhiều loại mặt hàng: Tại các trạm dịch vụ không nên chỉ cung cấp các

dịch vụ thông thường, các dịch vụ có tính cấp bách mà phải cố gắng cung cấp nhiều loại

hàng hóa khác nhau để thỏa mãn nhu cầu của mọi tầng lớp khách hàng đi trên xe

+ Lấy chất lượng hàng hóa và chất lượng phục vụ để phát triển kinh doanh có hiệu quả: Kinh tế ngày một phát triển, mức sống người dân ngày một nâng cao, yêu cầu đòi hỏi

của khách hàng ngày một cao hơn; đặc biệt về mặt chất lượng hàng hóa và tinh thần thái

độ của nhân viên phục vụ đối với khách hàng. Vì vậy, muốn thu hút được nhiều khách

hàng đến với cửa hàng thì ưu tiên hàng đầu là hàng hóa bán ra phải đảm bảo chất lượng và

sau đó là thái độ của người bán hàng; muốn vậy phải giám sát, kiểm tra hàng hóa khi mua và đối với nhân viên bán hàng phải bồi dưỡng họ và có chế độ thưởng phạt rõ ràng.

* Giải pháp hoàn thiện hoạt động tổ chức kinh doanh của các khu dịch vụ trên ĐCT

- Trạm xăng dầu: Trạm xăng dầu là nơi có nhiều khách hàng và thu được lợi nhuận nhiều

nhất trong các hạng mục kinh doanh trên cao tốc.

Các trạm xăng dầu trên đường cao tốc được bố trí đối xứng 2 bên đường cao tốc.

Các trạm xăng phải bố trí ở các nơi cách xa các cửa hàng, các khu dịch vụ khác để đảm

bảo an toàn, tránh ô nhiễm. Tại các trạm xăng dầu phải có đủ trang thiết bị, dụng cụ, phương

tiện phòng cháy theo quy định, có quy chế quản lý chặt chẽ, có xử phạt nghiệm minh các

trường hợp vi phạm quy chế của trạm, nếu vi phạm nghiêm trong thì phải bồi thường và đưa ra các cơ quan tư pháp xử lý. Các nhân viên làm việc ở các trạm xăng dầu phải được

bồi dưỡng nghiệp vụ, học tập quy chế an toàn lao động, phải có đạo đức nghề nghiệp, tinh

thần phục vụ khách hàng, bảo đảm bán xăng đúng loại, đúng giá, đầy đủ số lượng, không

được vi phạm các quy định về tài chính, v.v…

- Nhà nghỉ, nhà ăn, cửa hàng dịch vụ

Nhà nghỉ ở các khu dịch vụ trên đường cao tốc thường là loại trung bình và phần nhiều để phục vụ các khách nghỉ tạm trọng một thời gian ngắn. Trong điều kiện này dễ tạo ra tâm lý ít quan tâm tới chất lượng dịch vụ, thậm chí có tư tưởng được sao hay đó của các

bộ phận quản lý và nhân viên phục vụ. Do đó việc quản lý nhà nghỉ phải hết sức chú ý đến chất lượng phục vụ cả về mặt vật chất, tiện nghi và tinh thần phục vụ của các nhân viên.

Ở các nhà nghỉ trên đường cao tốc phải có các trang thiết bị đầy đủ nhà tắm, nhà vệ sinh và các thiết bị, dụng cụ cần thiết. Lái xe và hành khách đi đường dài thường có nhu cầu tắm rửa ngay sau khi đi đường mệt mỏi, nếu có điều kiện, nên có dịch vụ xoa bóp để

phục vụ khách hàng, các dịch vụ thể thao, văn nghệ giải trí,v.v….

Nhà ăn ở các khu dịch vụ nên dùng các thực phẩm chế biến nhanh, đơn giản ngon

miệng và giá thành phù hợp. Đơn vị quản lý kinh doanh phải liên tục cải tiến, đổi mới, đảm

136

bảo thoải mái tối đa các yêu cầu của khách hàng. Yêu cầu đối với các nhân viên phục vụ

là phải nhiệt tình, thái độ phục vụ văn minh, lịch sự, phải đảm bảo các yêu cầu vệ sinh, an toàn thực phẩm. Nhà ăn là nơi phục vụ cần phải được đặc biệt quan tâm trên các đường

cao tốc đường dài, phải cố gắng thỏa mãn đầy đủ các yêu cầu của khách hàng, trong đó

chú trọng với các khách hàng có mức trung bình và thấp. Nên chú ý các món ăn truyền

thống của địa phương, các đặc sản địa phương để thu hút nhiều khách dừng chân thưởng thức.

- Xưởng sửa chữa phương tiện giao thông: Trên đường cao tốc công việc chủ yếu của các

xưởng (trạm) sửa chữa xe là làm các công việc bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ, sửa chữa vừa, vì

vậy, các trang thiết bị máy móc và lực lượng kỹ thuật phải được bố trí phù hợp với các

chức năng nhiệm vụ của các trạm sửa chữa xe, máy trên đường cao tốc. Trạm sửa chữa phải có đầy đủ các linh kiện, phụ tùng để thay thế có chất lượng đảm bảo, giá cả hợp lý

đúng quy định không được tùy tiện tăng giá, thái độ phục vụ phải nhiệt tình, phải khẩn

trương đáp ứng yêu cầu sửa chữa nhanh.

- Nơi đỗ xe: Các khu dịch vụ đỗ xe phải có đủ chỗ đỗ xe theo yêu cầu; quy mô nơi đỗ xe

được xác định tùy thuộc vào vị trí khu dịch vụ, khoảng cách giữa các khu vực đỗ xe, và

lượng giao thông hoạt động trên đường. Nơi đỗ xe phải được bố trí hợp lý, tiện lợi cho xe

ra vào và tổ chức hợp lý các xe trong khu dịch vụ, phải có đầy đủ các biển báo hiệu, biển

chỉ dẫn cho giao thông, vạch sơn phân luồng, phải có nhân viên hướng dẫn.

- Các dịch vụ thông tin liên lạc: Trong khu dịch vụ thông tin liên lạc phải bố trí các trạm điện thoại và đảm bảo phục vụ 24/24 giờ trong ngày. Trong điều kiện có thể nên bổ sung

dịch vụ nối mạng, sử dụng email điện tử để đáp ứng các yêu cầu hiện nay của khách hàng.

Các dịch vụ thông tin trên đường cao tốc phải được trang bị các thiết bị điện thoại chất

lượng cao, làm việc ổn định, phải có giá cả hợp lý để tạo được sự tín nhiệm lâu dài của

khách hàng.

- Nhà vệ sinh công cộng: Nhà vệ sinh công cộng là nơi có tần suất sử dụng cao, do vậy

phải đảm bảo luôn luôn sạch sẽ, có đầy đủ các vật dụng cần thiết, các thiết bị đảm bảo hoạt

động bình thường. Nhà vệ sinh công cộng phải được bố trí ở những nơi hợp lý, thuận tiện

cho hành khách.

b. Hoàn thiện quản lý mở rộng phát triển kinh doanh ĐCT

b1. Phát triển kinh doanh quảng cáo trên đường cao tốc

Quảng cáo là một trong các biện pháp cần thiết để tuyên truyền, giới thiệu các hoạt động của các khu dịch vụ trên đường cao tốc, cũng là kênh có nhiều thuận lợi để giới thiệu

rộng rãi các sản phẩm của các doanh nghiệp với ưu thế là có đông người có thể tiếp thu quảng cáo. Vì vậy, doanh nghiệp muốn lợi dụng không gian rộng lớn của đường cao tốc

để quảng cáo sản phẩm của mình. Phát triển kinh doanh quảng cáo trên đường cao tốc là

137

một trong những hoạt động quan trọng của kế hoạch phát triển kinh doanh đường cao tốc;

nó tạo ra lợi ích về kinh tế và mở rộng các hoạt động kinh doanh đường cao tốc.

Trong điều kiện hiện nay có nhiều hạn chế số lượng người biên chế trong các bộ

phận quản lý đường cao tốc, nhiều hạn chế về khả năng chuyên môn và vốn thì phần lớn

các đường cao tốc của các nước đang phát triển đều thực hiện các dự án quảng cáo theo

phương thức đấu thầu giữa các công ty chuyên làm quảng cáo.

Quảng cáo có thể thực hiện theo nhiều hình thức khác nhau:

- Quảng cáo qua đài phát thanh trên đường cao tốc: Việc quảng cáo được thực hiện bằng

cách lợi dụng hệ thống phát thanh sẵn có trên đường cao tốc vốn chỉ để phát các thông tin

về giao thông, về thời tiết để phát thanh thêm các chương trình quảng cáo giới thiệu các

hoạt động, sản phẩm của các doanh nghiệp có nhu cầu quảng cáo, tuyên truyền quảng cáo đến các lái xe và hành khách trên xe các chỉ dẫn về ăn nghỉ, phục vụ sinh hoạt trên đường.

Tùy theo tình hình phát triển giao thông trên đường cao tốc, có thể lắp đặt thêm các đài

phát thanh một mặt cung cấp cho lái xe và hành khách đi xe về tình hình giao thông, tình

trạng đường xá, tình hình thời tiết, cách chọn tuyến tránh thuận lợi khi có sự cố xảy ra trên

đường,v.v…. mặt khác, để thực hiện kinh doanh quảng cáo.

- Quảng cáo đối ngoại và quảng cáo về giao thông: Quảng cáo đối ngoại và quảng cáo về

giao thông thường được thực hiện bằng cách đặt các biển quảng cáo lớn tại các trạm thu

phí, các chỗ đỗ xe, các khu dịch vụ, đường nhánh dẫn vào đường cao tốc,v.v…Các biển

quảng cáo có nhiều loại: biến quảng cáo riêng của các doanh nghiệp, có yêu cầu quảng cáo các hoạt động của đơn vị mình, biển chỉ dẫn trên đường, biển hiện thị thông tin điện tử

quảng cáo, thông báo các thông tin về đường và các khu dịch vụ trên đường. Các chữ viết,

hình ảnh trên các biến quảng cáo phải được thiết kế để dễ nhận biết, có thể thay đổi nội

dung tùy thuộc vào nội dung của thông tin quảng cáo phù hợp với tầm nhìn của hành khách

đi trên xe và lái xe.

b2. Phát triển kinh doanh du lịch trên ĐCT

Kinh doanh du lịch trên ĐCT là một khái niệm mới mẻ và chưa được thực hiện ở Việt Nam. Kinh doanh du lịch trên ĐCT có những đặc điểm riêng xuất phát từ những yêu

cầu thiết kế hình học, thiết kế công trình và yêu cầu rất cao về trang thiết bị trên ĐCT nên ngày càng có sức hấp dẫn lớn đối với khách du lịch. Theo kinh nghiệm kinh doanh du lịch

trên ĐCT thì việc phát triển du lịch ĐCT phần lớn đều đột phá ở các vùng có các dịch vụ du lịch đặc sắc như: các vùng có suối nước nóng, có cảnh quan thiên nhiên hùng vĩ.

* Các nguyên tắc phát triển du lịch trên ĐCT:

Để phát triển kinh doanh du lịch đường cao tốc hiệu quả cao và lâu dài cần tuân thủ

các nguyên tắc sau đây:

138

- Bảo vệ và phát triển các nét đặc sắc tài nguyên du lịch hai bên đường cao tốc và các vùng

lân cận. Các cảnh quan đặc sắc, các nơi danh lam thắng cảnh, các khu vực di tích lịch sử, v.v….có sức thu hút các khách tham quan lớn và sức cạnh tranh cao. Vì vậy trong kế hoạch

phát triển kinh doanh du lịch cần hết sức chú ý bảo vệ và phát triển các bản sắc của cảnh

quan hiện có.

- Phái giữ gìn sự cân bằng sinh thái và môi trường thiên nhiên. Phát triển du lịch ngoài mục tiêu kinh doanh thu lợi nhuận phải đặc biệt chú ý đến các yêu cầu bảo vệ môi trường. Khi

xây dựng các công trình phục vụ kinh doanh du lịch trên đường cao tốc không được phá

hoại cảnh quan thiên nhiên mà phải bổ sung, tô đẹp thêm cho cảnh quan thiên nhiên, không

làm ảnh hưởng tới chất lượng nguồn nước sinh hoạt, không gây ô nhiễm không khí, hạn

chế tiếng ồn đặc biệt ở những nơi nghỉ ngơi của hành khách, phải đảm bảo vệ sinh ở các khu dịch vụ và trên đường cao tốc. Ngoài ra phải chú ý đảm bảo an toàn, chú trọng đến

công tác phòng chống cháy nổ.

- Hoạt động kinh doanh du lịch trên đường cao tốc phải áp dụng phương thức tự hạch toán

kinh doanh dưới nhiều hình thức khác nhau: chủ đầu tư tự tổ chức hoạt động kinh doanh

du lịch hoặc ký kết hợp đồng với các công ty du lịch, hoặc ký kết các hợp đồng ủy thác

kinh doanh du lịch cho các công ty khác.

b3. Lợi dụng đất đai và không gian ĐCT vào mục đích kinh doanh thu lợi ích trong quản

lý khai thác ĐCT

Đất đai là tài nguyên thiên nhiên quý giá của quốc gia, là tư liệu sản xuất cơ bản nhất để phát triển sản xuất. Việc xây dựng phát triển các tuyến đường cao tốc có tác dụng

tăng giá trị đất đai dọc tuyến đường cao tốc, nhưng mặt khác cũng làm giảm diện tích đất

canh tác nông nghiệp. Mâu thuẫn này cần được nghiên cứu giải quyết một cách hợp lý.

Trong một số Dự án ĐCT được thực hiện theo hình thức PPP, Nhà nước cho phép chủ đầu

tư được khai thác một số diện tích đất đai 2 bên đường vào mục đích kinh doanh để thu hồi

vốn đầu tư đã bỏ ra. Trường hợp này, chủ đầu tư cần có kế hoạch khai thác hợp lý.

* Các nguyên tắc cơ bản sử dụng đất đai và không gian đường cao tốc vào mục đích kinh doanh mà chủ đầu tư cần quán triệt:

- Việc lợi dụng đất đai và không gian của đường cao tốc vào mục đích kinh doanh không được làm ảnh hưởng đến điều kiện giao thông trên đường cao tốc, không ảnh hưởng tới an

toàn giao thông, không gây nhiễu với các lái xe.

- Tùy theo điều kiện địa hình cụ thể để xác định phương hướng lợi dụng đất đai một cách thích hợp, có xét đến kế hoạch lâu dài của sự phát triển đường cao tốc và các khu dịch vụ

xây dựng trên đường cao tốc.

- Tuân thủ các quy định về bảo vệ môi trường, sinh thái và cảnh quan đường cao tốc.

139

- Tuân thủ nguyên tắc kết hợp các lợi ích xã hội, lợi ích môi trường và lợi ích kinh tế của

việc kinh doanh, lấy lợi ích trung hạn và dài hạn làm chứng cớ xét đến điều kiện hiện tại được phép lợi dụng đất đai đường cao tốc trong thời gian ngắn.

* Nội dung cơ bản của hoạt động kinh doanh đất đai và không gian đường cao tốc:

- Mở mang phát triển đất ở và kinh doanh: Nếu được sự cho phép của cơ quan Nhà nước

có thẩm quyền thì hai bên đường cao tốc, các khu vực lân cận các nút giao khác mức chủ đầu tư có thể xây dựng các cơ sở kinh doanh để thu lợi nhuận theo phương thức tự kinh

doanh hoặc liên kết kinh doanh, ví dụ như xây dựng các nhà hàng, các cơ sở dịch vụ công

thương nghiệp ngay khu vực dưới cầu vượt; xây dựng các dãy nhà kinh doanh phục vụ

khách hàng dọc theo tuyến ĐCT…

- Cho thuê đất: là một hình thức được sử dụng để lợi dụng đất đai danh cho đường cao tốc khi chủ đầu tư DA ĐCT không đủ điều kiện đầu tư xây dựng các cơ sở dịch vụ đáp ứng

nhu cầu của người sử dụng đường. Trong trường hợp này cơ quan chủ đầu tư có thể cho

các nhà doanh nghiệp thuê đất trong một kỳ hạn nhất định để mở các cửa hàng phục vụ

hành khách, xây dựng bãi đỗ xe tạm thời, kho chứa vật liệu, v.v…và thu tiền thuê đất.

c. Giải pháp hoàn thiện quản lý chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT

Chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT là việc chuyển nhượng kinh doanh các nguồn

thu được từ đường (gồm quyền thu phí, quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ, quyền quảng

cáo,vv…) cho các công ty tự hạch toán kinh doanh và chủ đầu tư thu được một số tiền

chuyển nhượng để phát triển xây dựng mạng lưới đường. Như đã phân tích trong chương 3, việc chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT rất phổ biến trên thế giới nhưng lại chưa có

tiền lệ ở Việt Nam.

c1.Cơ sở pháp lý của việc chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT

Hiện nay, vấn đề chuyển nhượng quyền kinh doanh khai thác lợi ích các công trình

hạ tầng kỹ thuật như: sân bay, nhà ga, bến cảng, đường cao tốc…cho khu vực tư nhân trở

nên rất sôi động, rất nóng và thu hút được sự quan tâm của đông đảo nhà đầu tư cũng như của toàn xã hội. Nhưng thực sự, đây không phải là vấn đề mới lần đầu tiên xuất hiện. Trên thực tế, ngay từ năm 1986, hình thức giao, bán, khoán kinh doanh, cho thuê các doanh

nghiệp nhà nước (DNNN) đã được áp dụng nhưng chủ yếu trong ngành thương mại (khoán đối với cửa hàng và kho bãi chứa hàng), trong ngành vận tải đường bộ và đường thủy

(khoán và cho thuê phương tiện vận tải) và trong các nông lâm trường (khoán vườn cây, gia súc đến các hộ gia đình). Các doanh nghiệp sản xuất công nghiệp chủ yếu áp dụng khoán sản phẩm, khoán trong các tổ, đội, phân xưởng, cho thuê tài sản đơn chiếc. Tuy

nhiên, phạm vi cho thuê và khoán chỉ giới hạn trong từng bộ phận và cho các chủ thể thuộc nội bộ DNNN, hầu như chưa có hình thức thuê, khoán toàn bộ 1 DNNN mà chỉ có hình

thức bán và cho thuê riêng lẻ của DNNN khi tiến hành giải thể hoặc doanh nghiệp bị phá

140

sản. Đến tháng 9 năm 1999 nghị định 103 của Chính phủ về giao, bán, khoán kinh doanh,

cho thuê các DNNN ra đời. Đây được xem là văn bản quản lý Nhà nước đầu tiên về chuyển nhượng quyền kinh doanh khai thác. Tiếp theo đó, năm 2005, luật thương mại được quốc

hội ban hành. Bộ luật này đã dành 1 mục với 8 điều quy định về hoạt động nhượng quyền

thương mại. Không lâu sau đó, tháng 3/2006, Chính phủ đã ban hành nghị định số 35/NĐ

– CP, quy định chi tiết Luật thương mại về hoạt động nhượng quyền thương mại. Và đặc biệt, sau khi nghị quyết đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI và hội nghị trung ương 4 về

hoàn thiện cơ sở hạ tầng để thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước thì việc

chuyển nhượng quyền khai thác các công trình hạ tầng kỹ thuật là hoàn toàn chín muồi. Và

kể từ khi hiến pháp 2013 có hiệu lực thì rất nhiều cơ sở pháp lý, luật cho việc thực hiện

vấn đề này đã được quốc hội triển khai và ban hành (Nghị định 15/2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, Luật đấu thầu, Luật doanh nghiệp) [9],[54],[55].

c2. Nguyên tắc định giá chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT

 Định giá đường phải lấy chi phí đầu tư thực tế, trượt giá, các khoản chi phí đầu tư

khác trong quá khứ (nếu có) và thời gian chuyển nhượng làm cơ sở.

 Đường cao tốc là một loại tài sản (tài sản công) có tính chất đặc biệt, do vậy khi định giá chuyển nhượng ngoài việc chú ý đến quan hệ cung cầu trên thị trường thì

cần phải xem xét các đặc điểm riêng biệt của loại hàng hóa này.

 Giá chuyển nhượng phải đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà đầu tư, Nhà nước và người dân. Muốn vậy, cần lựa chọn được những nhà đầu tư có năng lực tài chính và kinh

nghiệm quản lý dự án hạ tầng giao thông. Và khi nhà đầu tư đã tiếp quản dự án sẽ

phải áp dụng mức thu phí phù hợp với người dân tham gia giao thông.

 Thời gian chuyển nhượng không nên quá dài, thường không nên vượt quá 30 năm.

c3. Các nội dung cơ bản của việc chuyển nhượng khai thác đường cao tốc

* Chuyển nhượng quyền thu phí ĐCT

Quyền thu phí đường là quyền của các tổ chức kinh tế được phép của nhà nước đứng

ra thu phí các phương tiện giao thông chạy trên đường. Quyền thu phí giao thông có thể được dành cho các tổ chức bỏ vốn ra xây dựng đường để thu phí trong một thời hạn quy

định trong hợp đồng kinh doanh tùy thuộc vào cấp hạng kỹ thuật và quy mô của đường,

vào chi phí đầu tư xây dựng đường. Quyền thu phí giao thông cũng có thể được dành cho các công ty đầu tư bỏ vốn mua quyền thu phí trên tuyến đường sau khi đã hoàn thành. Việc thu phí giao thông trên đường có thu phí có thể do Nhà nước quản lý kinh doanh và có thể chuyển nhượng cho các công ty bỏ vốn ra mua quyền thu phí trên đường có sự giám sát của cơ quan chủ quản xây dựng và quản lý đường. Ngoài ra cũng cần tách riêng quyền sở hữu tài sản đường và quyền kinh doanh thu phí đường.

*Chuyển nhượng quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ trên ĐCT.

141

Quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ trên đường là quyền đặc biệt đối với một tổ

chức kinh tế được thực hiện các hoạt động kinh doanh các cơ sở dịch vụ dọc tuyến đường như các trạm xăng dầu, các cơ sở bảo dưỡng sửa chữa xe, các cửa hàng, nhà nghỉ, nhà ăn

và các dịch vụ khác. Chuyển nhượng quyền kinh doanh các khu dịch vụ trên đường là hoạt

động kinh tế của đơn vị có tư cách pháp nhân về quản lý kinh doanh tuyến đường theo quy

định của pháp luật và được sự phê chuẩn của các cơ quan có thẩm quyền.

* Chuyển nhượng quyền kinh doanh quảng cáo trên ĐCT.

Quyền kinh doanh quảng cáo trên ĐCT là quyền đặc biệt cho các tổ chức kinh tế

được thực hiện các hoạt động quảng cáo, giới thiệu các sản phẩm, các hoạt động kinh doanh

của các công ty xí nghiệp có nhu cầu quảng cáo trong các khu vực quy định trên đường.

Quyền kinh doanh quảng cáo có loại không trả tiền nếu có sự quy định của nhà nước hoặc có loại nhà đầu tư kinh doanh quảng cáo phải trả tiền để dành quyền kinh doanh quảng cáo.

Chuyển nhượng quyền kinh doanh quảng cáo là hoạt động kinh tế của cơ quan quản lý kinh

doanh ĐCT có đủ tư cách pháp nhân được quyền chuyển giao kinh doanh quảng cáo cho

một số tổ chức kinh tế trong hoặc ngoài nước theo đúng các quy định theo pháp luật sau

khi được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt để thu phí chuyển nhượng.

c4. Phương pháp định giá chuyển nhượng

Định giá chuyển nhượng quyền khai thác là vấn đề quan trọng, có ảnh hưởng quyết

định đến sự thành công hay thất bại của đề án chuyển nhượng. Vấn đề lớn đặt ra là phải

xác định giá chuyển nhượng cho phù hợp. Để tăng tính hấp dẫn với các nhà đầu tư, giá chuyển nhượng không được quá cao, nhưng cũng không được quá thấp gây thiệt hại cho

chủ đầu tư.

Có hai phương pháp để xác định giá chuyển nhượng:

- Phương pháp “hiện tại hóa” lợi ích thu được từ đường cao tốc:

Phương pháp này được xây dựng từ lý thuyết giá trị của tiền tệ theo thời gian. Theo

đó, nội dung của phương pháp này là tính toán các lợi ích có thể thu được từ đường cao tốc trong 1 khoảng thời gian nào đó rồi quy đổi chúng về thời điểm hiện tại.

Công thức dùng để quy đổi có dạng tổng quát như sau:

(4.1)

Trong đó:

P: Giá trị lợi ích có thể thu được từ đường cao tốc (từ hoạt động thu phí, kinh doanh các cơ sở dịch vụ, quảng cáo…) trong thời kỳ tính toán đã được quy về thời điểm

hiện tại.

142

Ft: Giá trị lợi ích (sau khi đã trừ đi các chi phí để có được lợi ích này) thu được ở

năm thứ t từ đường cao tốc trong thời kỳ được quyền khai thác.

n: Kỳ hạn (số năm) được quyền khai thác (kỳ hạn chuyển nhượng)

i: suất chiết khấu dùng để quy đổi về hiện tại (i có thể chọn là tỷ lệ lợi nhuận tính

toán hoặc mong muốn).

Như đã trình bày ở trên, các lợi ích thu được từ đường cao tốc có thể từ: quyền thu phí, quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ, quyền đầu tư hạ tầng, quyền quảng cáo…Khi

chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích đường cao tốc, có thể chuyển giao quyền khai thác

tất cả các lợi ích nhưng cũng có thể chỉ chuyển giao một hoặc một vài các lợi ích kể trên.

Sau đây giới thiệu cách tính một trong những nhân tố chính hình thành giá chuyển nhượng,

đó là lợi ích từ quyền thu phí sử dụng đường cao tốc (hay tổng số tiền thực thu từ phí sử dụng đường cao tốc (FP))

FP = (BPt - CQLt - CDTt - TPt) (4.2)

Trong đó:

BPt : Tổng số tiền thu phí được ở năm thứ t

CQLt : Chi phí đảm bảo hoạt động của bộ máy thu phí của năm thứ t (thường được tính theo tỉ lệ % của BPt)

CDTt : Chi phí duy tu, sửa chữa đường cao tốc của năm thứ t

TPt : Thuế thu nhập phải nộp của năm thứ t

n : Số năm chuyển nhượng quyền khai thác

Tổng số tiền thu phí được của năm đầu tiên khi chuyển nhượng được xác định như sau:

*Đối với tuyến đường đang thu phí thì BP1 được lấy theo tổng số tiền thu phí được của năm liền kề trước khi thực hiện chuyển nhượng quyền khai thác.

*Đối với tuyến đường chưa thực hiện thu phí thì BP1 được xác định dựa vào mức thu, đối tượng thu và số liệu thống kê lưu lượng phương tiện tham gia lưu thông trên đường trong thời gian ít nhất là 3 tháng để làm căn cứ xác định lưu lượng phương tiện cho cả năm.

Tổng số tiền thu phí của các năm tiếp theo:

BPt = BP1 (1+ Pbq)t-1 ( t ≥ 2) (4.3)

Với Pbq : Tốc độ tăng trưởng bình quân của lưu lượng tất cả các loại phương tiện.

Phương pháp tính giá thành “mua mới”:

Theo phương pháp này giá chuyển nhượng được xác định như sau:

Giá chuyển nhượng = Giá thành mua mới tài sản đường cao tốc – Các khoản giảm trừ giá

trị tài sản đường cao tốc

143

Giá thành mua mới tài sản đường cao tốc là tổng chi phí phải bỏ ra tại thời điểm

hiện tại để xây dựng đường cao tốc hoàn toàn mới có quy mô, tiêu chuẩn tương tự như tài sản đường cao tốc cần định giá. Giá thành này bao gồm các chi phí xây dựng đường và các

công trình trên đường, các khoản thuế theo quy định của Nhà nước, giá trị phần đất dùng

cho đường cao tốc.

Các khoản giảm trừ giá trị tài sản đường cao tốc được xác định căn cứ vào thời gian

sử dụng, chất lượng hiện tại của công trình, sự phát triển của khoa học kỹ thuật…

c5. Hợp đồng chuyển nhượng

Hợp đồng chuyển nhượng quyền khai thác thông thường bao gồm các nội dung sau:

 Tên hạng mục chuyển nhượng, phạm vi và nội dung khai thác các hạng mục được

chuyển nhượng

 Giá chuyển nhượng và phương thức thanh toán: Trên cơ sở tính toán các lợi ích thu được, chủ đầu tư thương lượng với nhà đầu tư về giá chuyển nhượng và phương

thức thanh toán. Thông thường, bên nhận chuyển nhượng phải thành toán cho bên

chuyển nhượng thành từng đợt, nhưng không quá nhiều đợt (nhiều nhất là 4 – 5 lần

tùy theo giá trị hợp đồng) trong vòng khoảng 2 năm kể từ khi ký hợp đồng.

 Phương thức khai thác cho phép và kỳ hạn cho phép khai thác: Không nên quá ngắn

hoặc quá dài, thường từ 20 -30 năm.

 Mức thu phí các loại xe và cơ chế điều chỉnh mức thu phí (Nếu có chuyển nhượng quyền thu phí): Ở nước ta hiện nay, do chưa có dự án nào chuyển nhượng thành công nên để tăng tính hấp dẫn các nhà đầu tư, trong giai đoạn này, chủ đầu tư có thể

cho bên nhận chuyển nhượng linh hoạt trong việc áp dụng các mức thu phí trong

một giới hạn nhất định theo quy định của pháp luật. Sau đó, sẽ tiến tới quy định cụ

thể mức thu phí và thời hạn điều chỉnh mức thu phí ngay trong hợp đồng.  Quyền lợi và nghĩa vụ của bên chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc  Quyền lợi và nghĩa vụ của bên nhận chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc  Yêu cầu về chất lượng bảo trì các tài sản khai thác và yêu cầu về phục vụ khách hàng trong quá trình khai thác: Hợp đồng cần quy định rõ các yêu cầu về chất lượng

khai thác các tuyến đường bằng các chỉ tiêu định lượng cụ thể, tránh hiện tượng bên nhận chuyển nhượng chỉ chú trọng vào khai thác mà bỏ quên phần bảo dưỡng, sửa

chữa.

 Các quy định khi có các rủi ro trong thời gian chuyển nhượng: Thông thường, các rủi ro trong quá trình khai thác do 2 bên cùng gánh chịu: rủi ro về pháp luật và chính trị do Nhà nước gánh chịu, rủi ro về kỹ thuật và kinh doanh chủ yếu do bên nhận chuyển nhượng gánh chịu, Nhà nước chịu một phần rủi ro kinh doanh.

 Các quy định về an toàn lao động và an toàn giao thông

144

 Nội dung, phương thức và trình tự chuyển giao các tài sản đường cao tốc khi kết

thúc thời gian chuyển nhượng.

 Các điều khoản quy định về sửa đổi nội dung hợp đồng.  Quy định về theo dõi, kiểm tra, giám sát  Các điều khoản quy định nếu vi phạm hợp đồng  Phương thức giải quyết tranh chấp

Tiểu kết chương 4

Quản lý khai thác là giai đoạn tiếp nối của quá trình đầu tư xây dựng. Quản lý tốt quá trình đầu tư xây dựng là tiền đề để các chủ đầu tư có thể khai thác tối đa năng lực của các DA ĐCT, mang lại hiệu quả đầu tư cao. Dựa trên các phân tích, đánh giá thực trạng quản lý ĐTXD và khai thác các DA ĐCT của các chủ đầu tư, luận án đã đề xuất các giải pháp để giải quyết các tồn tại trong công tác này. Các giải pháp chính bao gồm:

a. Trong quản lý đầu tư xây dựng:

- Thành lập các công ty chuyên đầu tư xây dựng ĐCT. Các công ty được thành lập và hoạt động theo mô hình công ty cổ phần để có thể dễ dàng thực hiện các hình thức huy động vốn; tự chủ trong kinh doanh, linh hoạt, sáng tạo trong quản lý phù hợp với nền kinh tế thị trường và nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh.

- Đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư cho các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc: Vay các tổ chức tín dụng, tổ chức tài chính; Huy động vốn thông qua thành lập doanh nghiệp dự án; phát hành trái phiếu; chuyển nhượng quyền khai thác các DA ĐCT đã hoàn thành.

- Hoàn thiện công tác quản lý đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây lắp các dự án đường cao tốc: Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ làm công tác đấu thầu; Nâng cao chất lượng công tác lập kế hoạch đấu thầu; Nâng cao chất lượng hồ sơ mời thầu; Hoàn thiện phương pháp đánh giá HSDT

- Hoàn thiện công tác quản lý chất lượng công trình xây dựng trong giai đoạn thi công trong trường hợp chủ đầu tư tự giám sát thi công xây dựng công trình và trường hợp thuê tổ chức tư vấn.

b. Trong quản lý khai thác

- Áp dụng mô hình phối hợp quản lý khai thác giữa cơ quan có thẩm quyền (cảnh sát giao thông, cảnh sát địa phương, thanh tra giao thông) với đơn vị quản lý khai thác đường (đội điều hành giao thông, đội bảo dưỡng,…) và người tham gia giao thông trên đường cao tốc.

- Nghiên cứu triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s trong quản lý khai thác đường cao tốc bao gồm 4 giải pháp: Kỹ thuật (Engineering); Giáo dục (Education); Cưỡng chế (Enforcement) và Cấp cứu (Emergency).

- Hoàn thiện mô hình quản lý hoạt động kinh doanh các khu dịch vụ trên ĐCT; mở rộng phát triển kinh doanh ĐCT; quản lý chuyển nhượng quyền khai thác lợi ĐCT

145

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1.KẾT LUẬN

Theo quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm

nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 326/QĐ-

TTg ngày 1/3/2016, tuyến đường bộ cao tốc trên hành lang kinh tế Bắc – Nam kéo dài từ

Lạng Sơn đến Cà Mau, dài 2.095km. Tính đến thời điểm này, mới có khoảng 750 km được hoàn thành và đưa vào khai thác (đạt 35,8% so với kế hoạch). Việc đầu tư xây dựng tuyến

đường bộ cao tốc Bắc – Nam là thực sự cần thiết và không thể trì hoãn để cải thiện năng

lực cạnh tranh của nền kinh tế của đất nước (Theo báo cáo của Diễn đàn kinh tế thế giới năm 2017 - 2018, đánh giá đến năm 2017, chỉ số kết cấu hạ tầng Việt Nam đứng ở vị trí

79/137 nước được so sánh, trong đó lĩnh vực đường bộ có thứ hạng thấp nhất so với các

loại hình khác). Quá trình đầu tư xây dựng và khai thác một số dự án ĐCT vừa qua đã nảy

sinh nhiều tồn tại và bất cập dẫn đến hiệu quả của quá trình đầu tư không cao như kỳ vọng

của các chủ đầu tư. Vì vậy, việc nghiên cứu giải pháp hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng

và khai thác đường cao tốc Việt Nam là hết sức cần thiết và cấp bách.

Những đóng góp mới của luận án bao gồm:

Thứ nhất, luận án đã hệ thống hóa, bổ sung và hoàn thiện cơ sở lý luận về quản lý

ĐTXD và khai thác ĐCT từ góc độ của chủ đầu tư:

Thứ hai, luận án đã phân tích, đánh giá thực trạng công tác quản lý ĐTXD và khai thác

ĐCT ở Việt Nam hiện nay trên các lĩnh vực: huy động vốn, quản lý đấu thầu, quản lý chất

lượng CTXD trong giai đoạn thi công, quản lý thu phí, quản lý an toàn giao thông và

chuyển nhượng quyền khai thác dự án ĐCT.

Luận án đã xây dựng mô hình kinh tế lượng thể hiện ảnh hưởng của các nhân tố đến

sự hài lòng của người sử dụng ĐCT làm cơ sở để đề xuất các giải pháp hoàn thiện quản lý

khai thác ĐCT có hiệu quả.

Thứ ba, luận án đề xuất số giải pháp hoàn thiện quản lý ĐTXD và khai thác đường

cao tốc phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam bao gồm:

+ Đề xuất thành lập các Công ty chuyên đầu tư xây dựng và khai thác ĐCT

+ Đề xuất áp dụng phương pháp đánh giá tổng hợp trong xét thầu. Phương pháp này sẽ cho phép lựa chọn được nhà thầu phù hợp nhất.

+ Đề xuất triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s trong quản lý khai thác ĐCT. Đây là một giải pháp được nhiều quốc gia trên thế giới áp dụng trong quản lý khai thác ĐCT để nâng cao tính an toàn và hiệu quả, nhưng ở Việt Nam chưa được các chủ đầu tư chú trọng áp dụng.

+ Đề xuất giải pháp để hoàn thiện quản lý kinh doanh các khu dịch vụ trên ĐCT để giải

146

quyết các bất cập hiện nay.

+ Luận án đã làm rõ cơ sở, nguyên tắc, nội dung của chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc, từ đó đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác này: Phương pháp định giá chuyển

nhượng, hợp đồng chuyển nhượng.

2.KIẾN NGHỊ CỦA LUẬN ÁN

Trong những năm gần đây, Việt Nam đã có nhiều nỗ lực để phát triển mạng lưới ĐCT, tuy vậy để có thể đạt được mục tiêu xây dựng và khai thác có hiệu quả mạng lưới

ĐCT, từ góc độ của các chủ đầu tư, luận án có các kiến nghị với Chính phủ và Bộ giao

thông vận tải như sau:

a. Trong đầu tư xây dựng ĐCT:

- Ban hành các chủ trương, chính sách khuyến khích và hỗ trợ các chủ đầu tư tham gia vào lĩnh vực ĐTXD ĐCT;

- Có cơ chế bảo lãnh các khoản vay để ĐTXD ĐCT của các chủ đầu tư;

- Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về ĐTXD ĐCT;

b. Trong quản lý khai thác ĐCT:

- Phân công, phân cấp trách nhiệm cho các cơ quan Nhà nước có liên quan đến công tác

quản lý khai thác đường cao tốc, hoàn thiện quy mô cũng như cơ cấu tổ chức của Cục quản

lý đường bộ cao tốc (trực thuộc Tổng cục đường bộ Việt Nam) cho xứng tầm với nhiệm

vụ được giao;

- Khẩn trương nghiên cứu, hoàn thiện hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật, các cơ chế chính sách, sửa đổi bổ sung một số quy tắc giao thông trên đường cao tốc trong luật

giao thông đường bộ cho phù hợp;

- Tiếp tục đẩy mạnh công tác tuyên truyền phổ biến kiến thức pháp luật nâng cao ý thức

cho người dân địa phương và người tham gia giao thông;

- Đầu tư xây dựng bổ sung hoàn chỉnh các hạng mục nhằm đồng bộ công trình đường cao

tốc, đảm bảo vận hành thông suốt và trật tự an toàn giao thông;

- Xây dựng quy chế phối hợp làm việc giữa cơ quan quản lý đường cao tốc, chính quyền

địa phương và lực lượng công an với các doanh nghiệp dự án trong công tác quản lý vận hành đảm bảo trật tự ATGT, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông;

- Thiết lập một hành lang pháp lý đầy đủ nhằm thu hút các nhà đầu tư cả trong và ngoài

nước đầu tư vào lĩnh vực chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích đường cao tốc vốn được xem như một lời giải cho bài toán về nguồn vốn đầu tư;

- Có cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu với các chủ đầu tư tham gia ĐTXD và nhận

chuyển nhượng quyền khai thác ĐCT;

- Xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn về khai thác ĐCT;

147

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. Nguyễn Phương Châm (2014), Một số ý kiến về các nguồn vốn đầu tư xây dựng

đường cao tốc tại Việt Nam, Tạp chí Giao thông vận tải, tháng 5 – 2014.

2. Nguyễn Phương Châm (2015), Chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích đường cao

tốc ở Việt Nam, Tạp chí Giao thông vận tải, tháng 4 – 2015.

3. Nguyễn Phương Châm (2016), Quản lý Nhà nước về khai thác đường cao tốc cần

mạnh mẽ hơn nữa, Tạp chí Giao thông vận tải, tháng 10 – 2016.

4. Nguyễn Phương Châm, Nguyễn Phương Vân (2018), Giải pháp đảm bảo an toàn giao thông trên các tuyến đường cao tốc Việt Nam, Tạp chí Giao thông vận tải, 05

– 2018.

5. Nguyễn Phương Châm, Nguyễn Phương Vân (2018), Giải pháp nâng cao hiệu quả công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam,

Tạp chí giao thông vận tải, tháng 09 – 2018.

148

TÀI LIỆU THAM KHẢO

A. Tài liệu tiếng Việt:

1. ADB (2015), Hướng dẫn về mua sắm. 2. ADB (2012), Hướng dẫn xét thầu 3. Tạ Thị Kiều An, Ngô Thị Ánh, Nguyễn Hoàng Kiệt, Đinh Phượng Vương (1998),

Quản trị chất lượng, NXB Giáo dục.

4. Nguyễn Thị Bình (2013), Hoàn thiện quản lý Nhà nước đối với đầu tư xây dựng cơ bản từ vốn Ngân sách Nhà nước trong ngành giao thông vận tải hiện nay, LA TSKT,

Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội.

5. Bộ Giao thông vận tải (2016), Báo cáo tổng kết 4 năm thực hiện Nghị quyết số 13- NQ/TW Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng

hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công

nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

6. Bộ Giao thông vận tải (2014), Thông tư 90/2014/TT-BGTVT ngày 31/12/2014 hướng dẫn một số nội dung về quản lý khai thác và bảo trì công trình đường cao

tốc.

7. Nguyễn Văn Bảo, Nguyễn Thế Quân (2014), Doanh nghiệp dự án trong dự án hợp tác công tư ở Việt Nam và kinh nghiệm quốc tế, Tạp chí xây dựng, số tháng 11/2014. 8. Dương Văn Chung (2016), Một số giải pháp huy động các nguồn lực đột phá đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, Tạp chí giao thông vận tải só tháng 2, Hà

Nội.

9. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Nghị định số 15/2015/NĐ-CP, ngày 14/2/2015 Về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, Hà Nội. 10. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Nghị định số 59/2015/NĐ-CP ngày 18/06/2015 về quản lý dự án đầu tư xây dựng, Hà Nội.

11. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Nghị định số 46/2015/NĐ-CP ngày 12 tháng 05 năm 2015 về Quản lý chất lượng và bảo trì công trình xây dựng.

12. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2014), Nghị định số 32/2014/NĐ-CP ngày 22 tháng 04 năm 2014 về Quản lý, khai thác và bảo trì ĐCT.

13. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Nghị định số 37/2015/NĐ-CP ngày 22 tháng 04 năm 2015 v/v Quy định chi tiết về hợp đồng xây dựng.

14. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2009), Nghị định 108/2009/NĐ-CP về Đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh -

149

Chuyển giao (BOT), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (BTO) và

Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT).

15. Nguyễn Xuân Cường (2017), Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt

Nam, LA TSKT, Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh.

16. Phạm Phú Cường (2012), Nghiêu cứu mô hình hoạch định chiến lược cạnh tranh trong đấu thầu xây lắp của DNXDGT, LATSKT, Đại học Giao thông vận tải. 17. Nghiêm Văn Dĩnh, Nguyễn Quỳnh Sang (2009), Kinh tế - Quản lý khai thác công

trình cầu đường, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

18. Nghiêm Văn Dĩnh, Nguyễn Tài Cảnh, Lê Minh Cần, Lê Thanh Lan, Nguyễn Quỳnh Sang, Đặng Thị Xuân Mai (2006), Kinh tế xây dựng công trình giao thông, Nhà

xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

19. Lê Văn Dũng (2011), Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt

Nam, LATSKT, Đại học Giao thông vận tải.

20. Hội khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam (2008), Dự án xây dựng tiêu chuẩn cầu

và đường bộ giai đoạn 2.

21. Nguyễn Hữu Đức (2009), Nghiên cứu ứng dụng giao thông thông minh trong quản lý khai thác, điều hành giao thông và thu phí trên hệ thống đường ô tô cao tốc Việt

Nam, Đề tài NCKH cấp Bộ.

22. Nguyễn Minh Đức (2012), Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao chất lượng quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn Nhà nước, LATSKT, Đại học xây dựng.

23. Đường ô tô cao tốc – Yêu cầu thiết kế (2007), Tiêu chuẩn Việt Nam – TCVN 5729

- 1997 và TCVN 5729 – 2007, Nhà Xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

24. Đặng Thị Hà (2013), Huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước để thực hiện các dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam, LATSKT, Đại học Kinh tế quốc dân

Hà Nội.

25. Dương Học Hải (2009), Thiết kế đường ô tô cao tốc, Nhà xuất bản giáo dục Việt

Nam, Hà Nội.

26. Doãn Hoa (2004), Quản lý khai thác đường ô tô, Nhà xuất bản xây dựng. 27. Hội KHKT cầu đường Việt Nam (2008), Hướng dẫn quản lý khai thác đường cao

tốc.

28. Hội KHKT cầu đường Việt Nam (2007), Tuyển tập hội thảo quốc tế “Phát triển và

quản lý đường ô tô cao tốc tại Việt Nam”, Hà Nội

29. Hội thảo khoa học Việt Nam – Nhật Bản lần thứ 2 về tài chính dự án và quản lý hạ

tầng giao thông (2005), Hà Nội.

150

30. Bùi Minh Huấn và Chu Xuân Nam (2008), Tổ chức quản lý đầu tư và xây dựng

công trình Giao thông, NXB Giao thông vận tải.

31. Trần Văn Hùng (2007), Nâng cao chất lượng đấu thầu xây dựng các công trình giao

thông ở Việt Nam, LATSKT, Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội.

32. Bùi Nguyên Khánh (2002), Thu hút và sử dụng vốn nước ngoài trong xây dựng kết cấu hạ tầng của ngành giao thông vận tải Việt Nam, LATSKT,Trường đại học Ngoại thương Hà Nội.

33. Tạ Văn Khoái (2009), Quản lý Nhà nước đối với dự án đầu tư xây dựng từ ngân

sách Nhà nước ở Việt Nam, LATSKT, Học viện hành chính quốc gia.

34. Nguyễn Thị Ái Liên (2012), Môi trường đầu tư với hoạt động thu hút đầu tư trực

tiếp nước ngoài vào Việt Nam, LATSKT, Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội.

35. Nguyễn Bạch Nguyệt (2015), Giáo trình Lập dự án đầu tư, NXB Đại học Kinh tế

Quốc dân, Hà Nội

36. Nguyễn Bạch Nguyệt, Từ Quang Phương (2010), Giáo trình kinh tế đầu tư, NXB

Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.

37. Từ Quang Phương (2010), Giáo trình Quản lý Dự án đầu tư, NXB Đại học Kinh tế

Quốc dân, Hà Nội.

38. Đào Việt Phương (2006), Hoàn thiện các phương pháp định giá sử dụng đường bộ và các giải pháp nhằm tăng nguồn thu từ người sử dụng đường bộ, LATSKT, Đại

học Giao thông vận tải.

39. Doãn Minh Tâm (2008), Nghiên cứu mô hình quản lý khai thác đường cao tốc Việt Nam, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ GTVT, Viện khoa học công nghệ GTVT

chủ trì, Hà Nội.

40. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/2/ 2013 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, Hà Nội. 41. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 25/02/ 2013, Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến

năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

42. Thủ tướng Chính phủ (2016), Quyết định số 326/QĐ-TTg ngày 01/3/2016 Về Phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định

hướng đến năm 2030, Hà Nội.

43. Thủ tướng Chính phủ (2008), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01 tháng 12 năm 2008 về việc ban hành Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

44. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg ngày 09/11/2010 về

việc ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư.

151

45. Bùi Ngọc Toàn (2015), Giáo trình lập & thẩm định dự án đầu tư, NXB Giao thông

Vận tải, Hà Nội.

46. Bùi Ngọc Toàn (2008), Quản lý dự án xây dựng: Lập và thẩm định dự án, NXB

Xây dựng.

47. Bùi Ngọc Toàn (2008), Quản lý dự án xây dựng: Thiết kế, đấu thầu và các thủ tục

trước xây dựng, NXB Xây dựng.

48. Bùi Ngọc Toàn (2008), Quản lý dự án xây dựng: Giai đoạn thi công xây dựng công

trình, NXB Xây dựng.

49. Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dưỡng thường xuyên công trình đường cao tốc (TCCS

17:2016/TCĐBVN), Hà Nội.

50. Phạm Quốc Trường (2017), Quy hoạch và huy động vốn từ PPP vào phát triển hạ

tầng giao thông ở Việt Nam, Tạp chí tài chính.

51. Lê Mạnh Tường (2010). Chất lượng công trình giao thông dưới tác động của các

chủ thể tham gia hoạt động xây dựng, Tạp chí GTVT.

52. Lê Mạnh Tường (2010), Một số giải pháp hoàn thiện quản lý chất lượng các dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh,

LATSKT, Đại học Giao thông vận tải.

53. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XII (2008), Luật Giao

thông đường bộ số 23/2008/QH12 , ngày 13/11/2008, Hà Nội.

54. Quốc Hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XIII (2013), Luật Đấu

Thầu số 43/2013/QH13 thông qua ngày 26 tháng 11 năm 2013.

55. Quốc Hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XIII, Luật Doanh nghiệp

số 68/2014/QH13 thông qua ngày 26 tháng 11 năm 2014.

56. Quốc Hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XIII, Luật Xây dựng số

50/2014/QH13 thông qua ngày 18 tháng 06 năm 2014.

57. Tổng cục Thống kê (2014), Niên giám thống kê 2014, NXB Thống kê, Hà Nội. 58. Tổng cục Thống kê (2015), Niên giám thống kê 2015, NXB Thống kê, Hà Nội. 59. Nguyễn Phương Vân (2016), Chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc ở Việt

Nam, Đề tài NCKH cấp trường Đại học GTVT, Hà Nội.

60. Nguyễn Phương Vân, Lê Thanh Lan (2016), Chuyển nhượng quyền khai thác các công trình hạ tầng giao thông trong điều kiện hiện nay của Việt Nam, Tạp chí GTVT, tháng 11/2016.

61. Lê Quý Vương (2014), Nâng cao hiệu quả công tác đảm bảo trật tự an toàn giao

thông đường bộ trong tình hình hiện nay, Tạp chí Cảnh sát nhân dân.

62. WB (2016), Đấu thầu mua sắm trong các dự án đầu tư.

B. Tài liệu tiếng Anh:

152

63. ADB (2010), Guide on Bid Evaluation. 64. Athey Creek Consultants and Alliant Engineering Inc, Concept of Operations for

freeway Traffic Management, 2010

65. Asian Development Bank (2008), Public - Private Partnership (PPP) Handbook. 66. Cesar Queiroz and Henry Kerali (2010), A Review of Institutional Arrangements for Road Asset Management - Lessons for the Developing World, World Bank Transport Papers.

67. CSA Architects and Engineers (2014), Highway Safety Survey Report. 68. E. R. Yescombe (2013), Public-Private Partnerships: Principles of Policy and

Finance, Linacre House, Jordan Hill, Oxford, OX2 8DP, UK.

69. Institute of Transportation Engineers (2010), Transportation Systems Management

and Operations.

70. K. K. Chitkara (2009), Construction Project Management, Tata McGraw – Hill

Publishing Company Limited.

71. Kerzner Harold (2013),Project Management: A systems Approach to Planning,

Scheduling and Controlling, John Wiley & Sons, Inc.

72. Kumar Neeraj Jha (2011), Construction Project Management: Theory and Practice,

India Biding House.

73. Long, D. N., Stephen Ogunlana, Quang Truong, & Lam, K. C. (2004), “Large construction projects in developing countries: a case study from Vietnam”, International Journal of Project Management, vol. 22, no. 7.

74. OECD (2013), “Public Private Partnership in National Highways: Indian

Perspective”, International Transport Forum, April.

75. PMI (Project Management Institute) (2008), Standards Committee, A guide to the project management body of knowledge (PMBOK® Guide), 4th ed. Project

Management Institute, Newtown Square, PA.

76. S. Keoki Sears, Richard H. Clough, Glenn A. Sears (2008), Construction Project Management: A Practical Guide to Field Construction Management Fifth (5th) Edition Hardcover,John Wiley & Sons, Inc.

77. The World bank (2007), Public-Private Partnership Units: Lessons for their Design and Use in Infrastructure, Sustainable development department in east asia & pacific, October.

78. The World Bank (2012), Chapter 1: Introduction to Public-Private Partnerships, 79. The World Bank (2016), Procument Framework and Regulations. 80. Transportation Research Board of the National Academies (2008), The Federal

Investment in Highway Research, 2006 – 2009: Strengths and Weakness.

153

81. US Dept.of Transportation(251997), Freeway Management Handbook – Report,

No.FHWAA-SA-97-064.

82. U.S Department of Transportation (2006), Freeway management and operations,

Handbook, Final report.

C. Các Website

83. www.mt.gov.vn/mkhcn/tin-tuc/999/34089/mo-hinh-quan-ly-duong-o-to-cao-toc-

cac-nuoc.aspx

84. www.statista.com/statistics/276050/total-length-of-chinas-freeways/

85. www.german-way.com/travel-and-tourism/driving-in-europe/driving/autobahn/

86. www.nationmaster.com/country-info/stats/Transport/Road/Expressway-length

87. news.webindia123.com/news/Articles/India/20170109/3030075.html

88. www.atoda.org.au/wp-content/uploads/ACT_Road_Safety_Action_Plan_2011-

2013.pdf

1

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG BIỂU .................................................................................... 2

DANH MỤC HÌNH VẼ ......................................................................................... 3

PHỤ LỤC 1 ............................................................................................................ 4

PHỤ LỤC 2 ............................................................................................................ 7

PHỤ LỤC 3 .......................................................................................................... 14

PHỤ LỤC 4 .......................................................................................................... 15

PHỤ LỤC 5 .......................................................................................................... 18

PHỤ LỤC 6 .......................................................................................................... 25

PHỤ LỤC 7 .......................................................................................................... 27

PHỤ LỤC 8 .......................................................................................................... 38

2

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1(PL): Thống kê các tuyến đường cao tốc đã đưa vào khai thác ......................... 6

Bảng 7.1(PL): Thống kê mô tả mẫu khảo sát ................................................................. 27

Bảng 7.2(PL): Thống kê độ tin cậy ................................................................................ 28

Bảng 7.3(PL): Item-Total Statistics ................................................................................ 28

Bảng 7.4(PL): Thống kê độ tin cậy ................................................................................ 28

Bảng 7.5(PL): Item-Total Statistics ................................................................................ 28

Bảng 7.6(PL): Thống kê độ tin cậy ................................................................................ 28

Bảng 7.7(PL): Item-Total Statistics ................................................................................ 28

Bảng 7.8(PL): Thống kê độ tin cậy ................................................................................ 29

Bảng 7.9(PL): Item-Total Statistics ................................................................................ 29

Bảng 7.10(PL): Thống kê độ tin cậy .............................................................................. 29

Bảng 7.11(PL): Item-Total Statistics .............................................................................. 29

Bảng 7.12(PL): Thống kê độ tin cậy .............................................................................. 29

Bảng 7.13(PL): Item-Total Statistics .............................................................................. 29

Bảng 7.14(PL): Thống kê độ tin cậy .............................................................................. 30

Bảng 7.15(PL): Item-Total Statistics .............................................................................. 30

Bảng 7.16(PL): Thống kê độ tin cậy .............................................................................. 30

Bảng 7.17(PL): Item-Total Statistics .............................................................................. 30

Bảng 7.18(PL): Hệ số KMO và Bartlett's Test ............................................................... 30

Bảng 7.19(PL): Kết quả giải thích các biến trong mô hình ............................................ 31

Bảng 7.20(PL): Ma trận nhân tố xoay ............................................................................ 31

Bảng 7.21(PL): Hệ số KMO and Bartlett's Test ............................................................. 32

Bảng 7.22(PL): Kết quả giải thích các biến trong mô hình ............................................ 32

Bảng 7.23(PL): Ma trận nhân tố xoay ............................................................................ 33

Bảng 7.24(PL): Hệ số KMO and Bartlett's Test ............................................................. 33

Bảng 7.25(PL): Kết quả giải thích các biến trong mô hình ............................................ 34

Bảng 7.26(PL): Phân tích tương quan Pearson .............................................................. 34

Bảng 7.27(PL): Kết quả tổng hợp mô hình .................................................................... 35

Bảng 7.28(PL): Kết quả phân tích phương sai (ANOVAa) ............................................ 35

Bảng 7.29(PL): Hệ số hồi quy (Coefficientsa) ................................................................ 35

3

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1(PL): Tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương ............................. 7

Hình 1.2(PL): Tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình ................................................. 8

Hình 1.3(PL): Tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai ................................................................. 9

Hình 1.4(PL): Đường cao tốc TP Hồ CHí Minh – Long Thành – Dầu Giây ................... 11

Hình 1.5(PL): Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng .......................................................... 12

Hình 4.1(PL): Tình trạng hằn lún vệt bánh xe trên ĐCT Nội Bài – Lào Cai ................... 15

Hình 4.2(PL): Mặt ĐCT Nội Bài – Lào Cai nham nhở những dấu vết của việc sửa chữa

..................................................................................................................................... 15

Hình 4.3(PL) : Thu phí bằng vé giấy tại ĐCT Hà Nội – Lào Cai những ngày đầu khai thác

..................................................................................................................................... 15

Hình 4.4(PL) : Thu phí bằng vé giấy tại ĐCT TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây

những ngày đầu khai thác ............................................................................................ 16

Hình 4.5(PL): Ùn tắc tại trạm thu phí trên ĐCT Cầu Giẽ - Ninh Bình ............................ 16

Hình 4.6(PL): Người điều khiển xe thô sơ trên đường cao tốc ........................................ 16

Hình 4.7 (PL):Người điều khiển xe máy trên đường cao tốc ........................................... 17

Hình 4.8 (PL): Người dân băng qua đường cao tốc vì thiếu đường gom dân sinh .......... 17

4

PHỤ LỤC 1

TẦM QUAN TRỌNG CỦA ĐƯỜNG CAO TỐC ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN KINH TẾ XÃ HỘI CỦA VIỆT NAM

Cơ sở hạ tầng là nền tảng cho sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia, nên cần

thiết phải được ưu tiên phát triển đi trước một bước đối với công cuộc phát triển đất nước. Trong đó, đặc biệt hệ thống giao thông được ví là mang tính huyết mạch và

đường cao tốc là động mạch chủ. Việc hình thành mạng lưới đường cao tốc ở mỗi nước

sẽ tạo ra các hành lang phát triển kinh tế xã hội, góp phần to lớn vào sự phát triển mọi

mặt của mỗi quốc gia. Hơn nữa, đường cao tốc không những tạo đà cho phát triển kinh

tế, nâng cao sức cạnh tranh cho nền kinh tế, tăng sức hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài bỏ vốn kinh doanh trên đất nước có sở hạ tầng đồng bộ, hiện đại, vững chăi và

thông suốt. Mà cơ sở hạ tầng hiện đại còn hấp dẫn khách du lịch, tạo điều kiện để

ngành "công nghiệp không khói" - ngành du lịch phát triển. Nếu kết cấu hạ tầng chưa tương xứng với phát triển kinh tế, chưa đáp ứng được yêu cầu đề ra, sẽ trở thành rào

cản cho sự phát triển chung. Vì vậy, một chuyên gia đầu ngành của Nhật Bản đã từng

nói: "Nếu không phát triển cơ sở hạ tầng thì đừng nói gì đến phát triển đất nước", điều

này ngày càng được khẳng định ở hầu hết các nước phát triển cũng như đang phát triển,

thậm chí cả các nước kém phát triển.

Chính vì giao thông vận tải đường bộ, trong đó đặc biệt là đường cao tốc là một

bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, nên cần được ưu tiên đầu tư

phát triển để tạo điều kiện tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ sự

nghiệp CNH và HĐH, đáp ứng tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế, góp phần

bảo đảm quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống của nhân dân.

Hơn nữa, hệ thống giao thông, trong đó có đường cao tốc còn được coi là loại

hàng hóa công, đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông nói chung và đường cao tốc

nói riêng, là thể hiện mối quan tâm của Chính phủ tới đời sống cộng đồng và toàn xă hội.

Từ những năm đầu thế kỷ 21, Việt Nam bước vào giai đoạn phát triển chiều sâu của thời kỳ đổi mới. Cùng với nhu cầu phát triển kinh tế, nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt đường bộ cao tốc là yêu cầu cấp thiết để phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.

Trên cơ sở xu hướng phát triển kinh tế và cơ giới hóa phương tiện, nhu cầu giao thông đường cao tốc sẽ tiếp tục tăng ở tốc độ cao, do đòi hỏi không chỉ tăng sức cạnh

tranh cho nền kinh tế ở chỗ tiết kiệm thời gian vận chuyển, giảm chi phí, mà đường

5

cao tốc hòa cùng với mạng lưới đường bộ còn thực hiện sứ mệnh thông thương, kết

nối các vùng miền trong nước và khu vực trong một thể thống nhất.

Để có thể đáp ứng nhu cầu trong nước cũng như sự thay đổi nhanh chóng của

môi trường từ bên ngoài, Chính phủ đã có kế hoạch phát triển mạng lưới đường cao

tốc trong cả nước. Theo đó, tập trung nghiên cứu các chiến lược phát triển giao thông

vận tải nói chung và xây dựng quy hoạch khả thi để phát triển các hành lang giao thông đường cao tốc Bắc - Nam nói riêng, là nhiệm vụ trọng trách của các bộ ngành có liên quan.

Để xây dựng mạng lưới đường cao tốc quốc gia, ngày 01/12/2008 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1734/QĐ - TTg về việc phê duyệt quy hoạch

phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020

của đất nước; định hướng phát triển kinh tế của ba vùng kinh tế trọng điểm. Sau đó,

quy hoạch này lại được thay thế bằng Quyết định số 326/QĐ-TTg ngày 01/03/2016,

phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốcViệt Nam đến năm 2020

và định hướng đến năm 2030 cho phù hợp với tình hình thực tiễn do chính phủ đã có

sự điều chỉnh về quy hoạch phát triển giao thông vận tải.

Theo quy hoạch, tổng chiều dài các tuyến của các dự án thuộc chương trình

ngắn hạn (đến năm 2020) là 2.703 km với số vốn đầu tư dự kiến 342.585 tỷ đồng; đối

với chương trình trung hạn (2020 - 2030), tổng chiều dài là 2.699km với vốn đầu tư

dự kiến 599.186 tỷ đồng, và đối với chương trình dài hạn (sau năm 2030), tổng chiều

dài các tuyến là 1.009km với vốn đầu tư dự kiến là 460.474 tỷ đồng. Mặc dù quy hoạch

tổng thể phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc quy định cơ sở cho việc phát triển,

nhưng việc xác định thứ tự ưu tiên dự án đầu tư vẫn còn tiếp tục điều chỉnh.

Trong khoảng thời gian 10 năm trở lại đây tại Việt Nam, một số tuyến đường cao tốc đã và đang được xây dựng, nhưng có thể nói, mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam chiếm một tỷ lệ không đáng kể so với mạng lưới giao thông quốc gia. Hơn nữa so với các yêu cầu và một số tiêu chuẩn về thiết kế một số tuyến đường cao tốc đã hoàn thành còn chưa đạt chuẩn. Tính đến 7/2017, cả nước mới có 745 km đường cao tốc được đưa vào khai thác. Cụ thể như sau:

6

Bảng 2.1(PL): Thống kê các tuyến đường cao tốc đã đưa vào khai thác (Tính đến tháng 07 – 2017)

TT Tên tuyến Chiều dài tuyến (km) Quy mô hiện tại (làn xe) Tổng mức đầu tư (Tỷ đồng)

1 Cầu Giẽ - Ninh Bình 4 8.974 50

2 Mai Dịch - Thanh Trì (VĐ3) 4 7.747 28

3 Láng - Hoà Lạc 6 7.500 30

4 Hà Nội - Thái Nguyên (QL3 63,8 4 10.004 mới)

5 Nội Bài - Lào Cai 2-4 30.132 245

6 Đà Lạt - Liên Khương 4 1.313 19

7 Hồ Chí Minh - Trung Lương 4 9.884 40

8 TP.HCM - Long Thành - Dầu 4 20.630 55 Giây

9 Lào Cai - Cầu Kim Thành) 4 4.286 18,2

10 Hà Nội - Hải Phòng 6 45.487 105,5

11 Hà Nội - Bắc Giang 4 4.210 45,5

12 Nội Bài - Cầu Nhật Tân (đoạn 6 6.742 15 khai thác cao tốc)

13 Pháp Vân - Cầu Giẽ 29 4 6.700

Tổng cộng 745 163.609

Nguồn: Tổng cục đường bộ Việt Nam, 2017

7

PHỤ LỤC 2

GIỚI THIỆU MỘT SỐ DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC ĐÃ HOÀN THÀNH VÀ ĐƯA VÀO KHAI THÁC CỦA VIỆT NAM

1. Dự án đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương

Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương là đường cao tốc nối Thành phố Hồ Chí Minh với Tiền Giang nói riêng và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long nói chung. Đây là một phần của tuyến Đường cao tốc Bắc - Nam. Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương có điểm đầu tuyến là nút giao thông Chợ Đệm, xã Tân Túc, huyện Bình Chánh, Thành phố Hồ Chí Minh. Điểm cuối là nút giao thông Thân Cửu Nghĩa (km 50) huyện Châu Thành, Tiền Giang.

Hình 1.1(PL): Tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương

Việc đưa vào khai tuyến đường cao tốc này đáp ứng cho khoảng 50.000 lượt ô tô qua lại mỗi ngày. Với tuyến đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, thời gian từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Tiền Giang được rút ngắn chỉ còn khoảng 30 phút, thay vì 90 phút như trước đây. Các thông số cơ bản của DA:

 Chiều dài toàn tuyến: 61,9 km  Vận tốc thiết kế: 120 km/giờ  Tổng kinh phí đầu tư: 9.884 tỷ đồng  Chủ đầu tư: Bộ GTVT  Thi công: Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 & Tổng công ty xây

dựng Trường Sơn

 Tư vấn giám sát: Công ty QCI (Cuba)

8

2. Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình

Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên của khu vực đồng bằng Bắc Bộ, nằm trên tuyến đường bộ cao tốc phía Đông thuộc quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam nối cửa ngõ Thủ đô Hà Nội với các tỉnh phía Nam đồng bằng Bắc Bộ.

Hình 1.2(PL): Tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình

Việc hoàn thành đưa vào khai thác tuyến đường góp phần giảm ách tắc, tai nạn giao thông trên quốc lộ 1A, nâng cao tốc độ chạy xe, giảm thời gian, chi phí vận chuyển..., đẩy mạnh giao thương giữa Thủ đô Hà Nội và các vùng lân cận phục vụ việc phát triển kinh tế - xã hội của các tỉnh, thành phố Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình....

Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình do Thủ tướng Chính phủ trực tiếp phê duyệt đầu tư tại Quyết định số 323/QĐ-TTg ngày 20/4/2005 theo hình thức vừa thiết kế vừa GPMB vừa thi công.

Theo thiết kế, đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình có chiều dài toàn tuyến là 56 km; điểm đầu là Km 210 trên Quốc lộ 1A, thuộc Hà Nội; điểm cuối là Km 265 + 600 trên Quốc lộ 10, đoạn nối Ninh Bình – Phát Diệm. Tuyến đường dài 56 km, mặt cắt ngang cho 6 làn xe, tốc độ xe chạy thiết kế từ 100 đến 120 km/h. Ngoài bề rộng mặt đường 22 m, đường có dải phân cách giữa, dải dừng xe khẩn cấp, dải an toàn và lề đường trồng cỏ. Được khởi công xây dựng từ tháng 1/2006, dự án đã hoàn thành vào tháng 6/2012 sau 6 năm triển khai thực hiện. Các thông số chính của dự án:

 03 nút giao liên thông và 05 nút trực thông.

9

 Các công trình phụ trợ: Trạm dừng xe, trạm cấp nhiên liệu và phục vụ kỹ thuật

(02 trạm).

 Hệ thống điện thoại (25 trạm),  Hệ thống quan sát điều khiển GT.  Hệ thống trạm thu phí thu theo phương thức khép kín từ Hà Nội đến Ninh Bình

(02 trạm chính và các trạm phụ khác).

 Có 11 cầu cạn, 10 cầu vượt sông, và 18 cầu nhỏ, và 244 cống trên tuyến.  Tổng mức đầu tư là 8.974 tỷ đồng (xây lắp: 6.938 tỷ đồng, GPMB: 489 tỷ đồng,

lãi vay ngân hàng: 665,39 tỷ đồng).

Nguồn vốn đầu tư dự án gồm 800 tỷ đồng vốn điều lệ của VEC và 8.174 tỷ đồng

vốn trái phiếu công trình do VEC phát hành được Chính phủ bảo lãnh.

Do tính đặc thù của dự án nêu trên, mặt khác dự án được đầu tư trong giai đoạn gặp suy thoái kinh tế toàn cầu, kinh tế trong nước cũng gặp nhiều khó khăn, cộng với công tác giải phóng mặt bằng ở một số địa phương bị chậm nên dự án đã gặp phải không ít những khó khăn.

Tuy nhiên được sự quan tâm, hỗ trợ của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải và các địa phương có dự án đi qua cùng với sự cố gắng, nỗ lực của Chủ đầu tư và các nhà thầu, ngày 13 tháng 11 năm 2011 VEC đã tổ chức thông xe, đưa vào khai thác tạm thời đoạn Cầu Giẽ - Quốc lộ 21, đồng thời tập trung gấp rút hoàn thành các hạng mục còn lại của dự án. Tháng 6/2012, toàn tuyến đã thông xe sau hơn 6 năm xây dựng.

3. Dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai

Hình 1.3(PL): Tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai

Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai là dự án đặc biệt quan trọng thuộc hành lang đường bộ Côn Minh - Hải Phòng, nằm trong chương trình hợp tác giữa 6 nước thuộc tiểu vùng sông Mê Kông, đó là Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái

10

Lan, Myanma và Trung Quốc. Dự án triển khai góp phần thực hiện thành công thỏa thuận cấp Chính phủ giữa Việt Nam và Trung Quốc về xây dựng, phát triển hai hành lang và một vành đai kinh tế trọng điểm, bao gồm: Hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; Hành lang Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng; Vành đai kinh tế duyên hải vịnh Bắc bộ. Dự án còn tạo sự kết nối các trung tâm kinh tế, các khu công nghiệp và tạo động lực cho công tác khai thác du lịch của thành phố Hà Nội, các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai.

Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai sau khi được sự đồng ý của Thủ tướng Chính phủ đã được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ký Quyết định số 3415/QĐ-BGTVT ngày 05/11/2007 phê duyệt đầu tư Dự án; Tổng chiều dài tuyến (theo giai đoạn 1) là 245km.

Phần lớn đường cao tốc đi ven theo bờ sông Hồng. Tuyến này đi qua địa bàn 5 tỉnh, thành phố là Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai, nối với đường cao tốc Côn Minh - Hà Khẩu của Trung Quốc và là một hợp phần trong dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Hành lang kinh tế Côn Minh - Hà Nội - Hải Phòng. Điểm đầu tại nút giao thông quốc lộ 18A vớiquốc lộ 2, điểm cuối tại xã Quang Kim, huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai, vị trí đấu nối với đường cao tốc Côn Minh-Hà Khẩu (Trung Quốc). Dự án này khởi công từ quý 3 năm 2008 và hoàn thành vào ngày 21/9/2014. Các thông số chính của dự án:

* Về làn đường:

Đoạn từ Hà Nội đi Yên Bái có 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp với tốc độ tối đa 120km/h (từ km0+00 – km123 +080). Mỗi chiều chạy 2 làn xe, mỗi làn rộng 3,75m và một làn xe dừng khẩn cấp rộng 3m.

Đoạn từ Yên Bái đi Lào Cai với 2 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp, tốc độ tối đa 80 km/h. Theo đó, mỗi chiều xe chạy trên cao tốc 2 làn gồm 1 làn xe chạy (3,5 m) và 1 làn dừng khẩn cấp (2,5m). Vạch sơn liền chia 2 chiều; cho phép xe chạy vào làn khẩn cấp. Cứ 8 -10 km lại có một đoạn 4 làn dài 1km để các xe vượt nhau. Ngoài ra, cứ 2,5 km được bố trí vạch sơn vết đứt đoạn so le nhau để các phương tiện vượt ngược chiều.

*Về điểm giao cắt: Toàn bộ dự án có 19 điểm giao cắt với đường quốc lộ cũ và đường nội bộ chính, có thể qua lại một cách an toàn.

Đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai đang giữ kỷ lục về suất đầu tư hiệu quả nhất. Tổng mức đầu tư của dự án đường cao tốc Nội Bài-Lào Cai đã được điều chỉnh tại quyết định số 3008/QĐ-BGTVT ngày 07/8/2014 của Bộ Giao thông Vận tải là 1,46 tỷ USD (giai đoạn 1) bao gồm vay ưu đãi ADF (ADB) 236,21 triệu USD, vay thông thường OCR (ADB) 1,03 tỷ USD và vốn đối ứng là 170,31 triệu USD cho giải phóng mặt bằng. Với tổng mức đầu tư này, suất đầu tư của dự án chỉ vào khoảng 6 triệu USD/km đường cao tốc, thuộc loại thấp nhất hiện nay.

11

4. Dự án đường cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành - Dầu Giây

Hình 1.4(PL): Đường cao tốc TP Hồ CHí Minh – Long Thành – Dầu Giây

Đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây là tuyến đường bộ cao tốc nằm trên tuyến đường bộ cao tốc phía Đông thuộc quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam từ TP. Hồ Chí Minh nối quốc lộ 51, sân bay quốc tế Long Thành và quốc lộ 1A. Dự án đi qua địa phận của TP. Hồ Chí Minh và tỉnh Đồng Nai. Việc hoàn thành đưa vào khai thác tuyến đường sẽ góp phần giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, nâng cao tốc độ chạy xe, giảm thời gian, chi phí vận chuyển..., đẩy mạnh giao thương giữa TP. Hồ Chí Minh và các vùng lân cận phục vụ việc phát triển kinh tế - xã hội của các tỉnh trong khu vực....

Dự án đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt đầu tư tại Quyết định số 334/QĐ-BGTVT ngày 13/02/2007 và phê duyệt điều chỉnh tại Quyết định số 2445/QĐ-BGTVT ngày 08/8/2008 và Quyết định số 3064/QĐ-BGTVT ngày 28/11/2012. Tổng chiều dài toàn tuyến là 55 km được chia làm hai dự án thành phần:

- Dự án thành phần I (Đoạn An Phú – Vành đai II): thiết kế theo tiêu chuẩn đường đô thị, tốc độ thiết kế 80 km/h, quy mô giai đoạn I: 4 làn xe, chiều rộng nền đường 26,5m; mặt đường rộng 2x7,5m và 02 làn dừng khẩn cấp 2x3m.

- Dự án thành phần II (Đoạn Vành đai II - Long Thành - Dầu Giây): được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A TCVN 5729-97, vận tốc thiết kế 120km/h, riêng cầu Long Thành tốc độ thiết kế 100 km/h; Quy mô mặt cắt ngang giai đoạn I: 4 làn xe, chiều rộng nền đường là 27,5m; phần mặt đường rộng 2x7,5m và 02 làn dừng xe khẩn cấp 2x3m.

- Tổng mức đầu tư giai đoạn I: 20.630 tỷ đồng. Nguồn vốn: vay OCR của ADB 276,8 triệu USD, vốn vay ODA của JICA 640,3 triệu USD và vốn đối ứng.

12

Mặc dù dự án được đầu tư trong giai đoạn nền kinh tế thế giới và trong nước gặp nhiều khó khăn, công tác giải phóng mặt bằng ở một số địa phương bị chậm, tuy nhiên được sự quan tâm, hỗ trợ và chỉ đạo sát sao của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, UBND TP.Hồ Chí Minh, UBND tỉnh Đồng Nai, sự phối hợp của các Sở Ngành có liên quan và các cấp chính quyền cơ sở của hai địa phương cùng với sự cố gắng, nỗ lực của Chủ đầu tư và các Nhà thầu thi công, ngày 02/01/2014 đoạn từ Vành đai II đến Quốc Lộ 51 dài 20Km đã thông xe đưa vào khai thác, tuyến đường đã rút ngắn thời gian đi Đồng Nai, Vũng Tàu, giảm ách tắc và tai nạn giao thông, sau 1 năm đưa vào khai thác đoạn tuyến đã đảm bảo phục vụ cho gần 5 triệu lượt phương tiện lưu thông an toàn và thông suốt.

Đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh- Long Thành- Dầu Giây khi đưa vào khai thác toàn tuyến 55 Km trong tháng 02/2015 giúp các phương tiện lưu thông thuận tiện, an toàn như từ TP. Hồ Chí Minh đi Vũng Tầu hiện nay dài khoảng 120 km thời gian lưu thông mất hơn 2,5 giờ đồng hồ. Nếu đi trên cao tốc sẽ rút ngắn khoảng cách xuống còn khoảng 95km với thời gian lưu thông chỉ còn khoảng 1 giờ 20 phút đồng hồ do rút ngắn được quãng đường và chất lượng lưu thông được đảm bảo không ùn tắc. Từ TP.HCM đi Ngã ba Dầu Giây (giao Quốc Lộ 1A và hướng đi Liên Khương) đi theo lộ trình cũ hiện nay dài khoảng 70 km thời gian lưu thông mất 3 giờ đồng hồ do thường xuyên ùn tắc. Nhưng nếu đi theo đường cao tốc sẽ rút ngắn được 20Km và thời gian chỉ còn 1 giờ, nhanh hơn 2 giờ so với trước đây.

5. Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng

Hình 1.5(PL): Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (còn gọi là Quốc lộ 5B) và được ký hiệu là ĐCT.04, là một trong 6 tuyến cao tốc được xây dựng theo quy hoạch tại miền Bắc Việt Nam. Đây là dự án đường ô-tô cao tốc loại A dài 105,5 km từ Thủ đô Hà Nội qua Hưng Yên, Hải Dương tới thành phố cảng Hải Phòng.

13

Theo Quyết định số 1621/QÐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ "Về một số cơ chế, chính sách thí điểm đầu tư Dự án Ðường ô-tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng" thì Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) là chủ đầu tư dự án này theo hình thức hợp đồng BOT. Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Ðầu tư tài chính Việt Nam có vốn điều lệ 5.000 tỷ đồng trong đó Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) nắm giữ 51%.

Ðây là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế. Phần qua Hà Nội dài 6 km, phần qua Hưng Yên dài 26 km, phần qua Hải Dương dài 40 km, phần qua Hải Phòng dài 33 km.

Toàn tuyến có chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100 m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35 m với sáu làn xe chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120 km/giờ, hai làn dừng xe khẩn cấp, dải phân cách cứng ở giữa, dải cây xanh hai bên cùng với một số đường gom ở những chỗ cần thiết. Các loại xe ô-tô có tốc độ thiết kế dưới 60 km/giờ và xe máy không được đi vào đường này, toàn tuyến có sáu điểm giao cắt với các quốc lộ thì đều là liên thông khác mức, ngoài ra còn có 9 cầu vượt lớn,21 cầu vượt loại trung, 22 cầu vượt và cống chui đường dân sinh.

Theo thiết kế này, các loại xe ô-tô, đặc biệt các xe công-ten-nơ siêu trường, siêu trọng có thể chạy thẳng luồng tới cảng biển lớn nhất vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Tổng chi phí giao thông của các phương tiện, nhất là hao phí thời gian sẽ giảm mạnh.

Ngày 2 tháng 2 năm 2009, công việc thi công tuyến đường được đồng loạt khởi

công tại Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng.

Ngày 5 tháng 12 năm 2015, toàn bộ tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng

đã được thông xe toàn tuyến.

Dự án đường cao tốc Hà Nội- Hải phòng có tổng mức đầu tư 45.487 tỷ đồng (hơn 2 tỷ USD), suất đầu tư 10,8 triệu USD/km 6 làn xe, phần lớn vay vốn lãi suất thương mại dao động 10,5 - 11,4% trong thời gian 30 năm.

14

PHỤ LỤC 3

MỘT SỐ KHÁC BIỆT GIỮA QUY ĐỊNH VỀ ĐẤU THẦU GIỮA CÁC NHÀ TÀI TRỢ VÀ VIỆT NAM

Các nhà tài trợ Việt Nam

Tính hợp lệ của nhà thầu

Đấu thầu trong nước cho phép tất cả các nhà thầu hợp lệ trong nước và nước ngoài tham dự Đấu thầu trong nước không cho phép các nhà thầu nước ngoài tham dự trừ khi trong hiệp định vay vốn có quy định khác

Nếu chủ đầu tư sở hữu ít hơn 50% vốn của nhà thầu thì nhà thầu có thể tham gia đấu thầu.

Các DNNN chỉ có thể tham gia đấu thầu nếu: Độc lập về mặt pháp lý Độc lập về tài chính Hoạt động theo luật thương mại Không phụ thuộc vào bộ chủ quản, chủ đầu tư/Ban quản lý dự án.

Phương pháp lựa chọn nhà thầu được ưu tiên

Đấu thầu rộng rãi quốc tế

Đấu thầu rộng rãi quốc tế chỉ được áp dụng khi nhà tài trợ yêu cầu hoặc không có nhà thầu trong nước nào đáp ứng được yêu cầu

Đánh giá HSDT

Phương pháp chấm điểm chỉ được áp dụng đối với các gói thầu tư vấn và gói thầu hệ thống thông tin phức tạp

Phương pháp chấm điểm có thể sử dụng để đánh giá về mặt kỹ thuật cho tất cả các loại gói thầu (trừ gói thầu mua sắm hàng hóa, gói thầu xây lắp có quy mô nhỏ)

Không được phép tự động loại HSDT có giá dự thầu cao hơn dự toán gói thầu Giá dự thầu phải thấp hơn hoặc bằng dự toán gói thầu được duyệt

Không được tổ chức đấu thầu lại chỉ với mục đích đạt được giá thấp hơn

Chủ đầu tư có thể yêu cầu đấu thầu lại nếu giá dự thầu của HSDT có giá đánh giá thấp nhất vượt dự toán gói thầu đã được duyệt

Thương thảo hợp đồng

Không thương thảo (trừ một số rất ít các trường hợp được nhà tài trợ đồng ý) Chủ đầu tư thương thảo trước khi ký hợp đồng với nhà thầu.

15

PHỤ LỤC 4

MỘT SỐ HÌNH ẢNH VỀ CHẤT LƯỢNG ĐƯỜNG CAO TỐC, TRẠM THU PHÍ VÀ VI PHẠM GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM

Hình 4.1(PL): Tình trạng hằn lún vệt bánh xe trên ĐCT Nội Bài – Lào Cai

Hình 4.2(PL): Mặt ĐCT Nội Bài – Lào Cai nham nhở những dấu vết của việc

sửa chữa

Hình 4.3(PL) : Thu phí bằng vé giấy tại ĐCT Hà Nội – Lào Cai những ngày đầu khai thác

16

Hình 4.4(PL) : Thu phí bằng vé giấy tại ĐCT TP Hồ Chí Minh – Long Thành –

Dầu Giây những ngày đầu khai thác

Hình 4.5(PL): Ùn tắc tại trạm thu phí trên ĐCT Cầu Giẽ - Ninh Bình

Hình 4.6(PL): Người điều khiển xe thô sơ trên đường cao tốc

17

Hình 4.7 (PL):Người điều khiển xe máy trên đường cao tốc

Hình 4.8 (PL): Người dân băng qua đường cao tốc vì thiếu đường gom dân sinh

18

PHỤ LỤC 5

MẪU BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT

(DÀNH CHO LÃNH ĐẠO VÀ CHUYÊN VIÊN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC, CÁC CHỦ ĐẦU TƯ VÀ CÁC NHÀ THẦU)

Tôi xin phép được tự giới thiệu đến Quý Ông/Bà, tên tôi là Nguyễn Phương Châm, đang là nghiên cứu sinh tại Trường Đại học Giao thông Vận tải về đề tài: “Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác mạng lưới đường cao tốc Việt Nam”, ngành: Quản lý xây dựng. Đối tượng nghiên cứu của đề tài là Công tác quản lý đầu tư xây dựng và khai thác các dự án đường cao tốc mới ở Việt Nam trên góc độ Chủ đầu tư.

Bảng câu hỏi khảo sát này được sử dụng để xin ý kiến của quý Ông/Bà về thực trạng quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt Nam hiện nay và đánh giá tính cấp thiết cũng như tính khả thi của một giải pháp được Nghiên cứu sinh đề xuất nhằm hoàn thiện công tác này.

Tôi xin cam đoan các thông tin do Quý Ông/Bà cung cấp trong bảng câu hỏi khảo sát chỉ sử dụng cho mục đích nghiên cứu. Các thông tin mà Quý Ông/Bà cung cấp sẽ được bảo mật nghiêm ngặt và sẽ không được công bố cho bên thứ ba trong bất kỳ trường hợp và hoàn cảnh nào.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

PHẦN A: THÔNG TIN CÁ NHÂN

Xin Quý Ông/Bà vui lòng đưa ra câu trả lời thích hợp bằng cách đánh dấu chéo (×) vào

ô vuông (

) tương ứng hoặc điền vào khoảng trống.

1/ Thời gian Quý Ông/Bà công tác trong lĩnh vực đầu tư xây dựng và khai thác :

Dưới 3 năm

Từ 3 – 5 năm

Từ 5 – 10 năm

Từ 10 – 20 năm

Trên 20 năm

2/ Chức vụ hiện tại của Quý Ông/Bà trong đơn vị:

Lãnh đạo

Trưởng, phó bộ phận

Nhân viên

Khác (xin ghi rõ):

3/ Trình độ học vấn của Quý Ông/Bà:

Trung cấp

Cao đẳng

Đại học

Sau đại học

Khác (xin ghi rõ):

4/ Trong các dự án đã và đang tham gia, Quý Ông/Bà làm việc ở vai trò:

Chủ đầu tư

Ban quản lý dự án

Đơn vị tư vấn

Nhà thầu thi công

Khác (xin ghi rõ):

Họ tên và địa chỉ của người tham gia khảo sát (Có thể cung cấp hoặc không):

Họ và tên: .............................................................................................................................

Số điện thoại:........................................................................................................................

19

Địa chỉ : ................................................................................................................................

PHẦN B: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM

Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất hiện và mức độ ảnh hưởng của mỗi

nhân tố ảnh hưởng dưới đây bằng cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa trên thang đo tương ứng. Mỗi nhân tố sẽ có 2 phần đánh giá với thang đo 5 khoảng :

Về mức độ xuất hiện:

không xuất hiện

rất hay xuất hiện

ít xuất hiện

xuất hiện trung bình

hay xuất hiện

(5) (2)

(3)

(4)

(1) Về mức độ ảnh hưởng

không ảnh hưởng

ảnh hưởng rất nhiều

ảnh hưởng ít

ảnh hưởng nhiều

ảnh hưởng trung bình

(3) (1) (5) (2) (4) Câu 1:

a. Theo Quý Ông/Bà, những vấn đề sau đây có phải là các tồn tại trong công tác huy động vốn của CHỦ ĐẦU TƯ cho các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc mới hiện nay ở Việt Nam hay không?

Không

Tên vấn đề

Đồng ý

Stt

đồng ý

1

Nguồn vốn huy động chưa thực sự đa dạng

2

Phương thức huy động vốn còn mang nặng tính cấp phát và tài trợ

3

Quy mô vốn đầu tư huy động được thấp hơn nhiều so với nhu cầu

Chi phí đầu tư xây dựng không được kiểm soát chặt chẽ dẫn đến hiện tượng đội

4

vốn của các dự án

Dư nợ của các tổ chức tín dụng trong nươc ở các dự án đường cao tốc đã ở mức

5

cao

Các tồn tại khác (Ghi cụ thể):

6

b. Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất hiện và mức độ ảnh hưởng của mỗi nguyên nhân dẫn đến các tồn tại nêu trên bằng cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa trên thang đo tương ứng:

Stt

Nguyên nhân

Mức độ xuất hiện 3

2

4

5

1

Mức độ ảnh hưởng 5 3 1

2

4

1

Xuất phát điểm nền kinh tế Việt Nam còn thấp

2

3

4

5

Hành lang pháp lý cho việc huy động vốn còn chưa đủ mạnh Mức lợi nhuận của các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc ở mức thấp Công tác lập dự án đầu tư của chủ đầu tư còn rất hạn chế Năng lực quản lý dự án đầu tư của chủ đầu tư còn nhiều bất cập

6

Khả năng tài chính của chủ đầu tư còn thấp

7

Các tổ chức tín dụng ngại cho vay các dự án PPP vì nhiều rủi ro

20

Câu 2:

a. Theo Quý Ông/ Bà, những vấn đề sau đây có phải là các tồn tại trong công tác

đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp của CHỦ ĐẦU TƯ trong các dự án đầu tư

xây dựng đường cao tốc mới hiện nay ở Việt Nam hay không?

Không

Stt

Tên vấn đề

Đồng ý

đồng ý

1

Công tác lập kế hoạch đấu thầu của các chủ đầu tư còn thiếu chính xác

Hồ sơ mời thầu chưa đảm bảo tính khách quan, không chi tiết hoặc không phù

2

hợp

Phương pháp đánh giá năng lực tài chính của các nhà thầu thiếu chính xác,

3

nặng về cảm tính

Quy định về bước đánh giá kỹ thuật của gói thầu chưa đáp ứng được yêu cầu

4

của việc lựa chọn nhà thầu xây lắp

5

Tình trạng bỏ giá dự thầu thâp hơn nhiều so với dự toán gói thầu được duyệt

Nhiều nhà thầu được chọn không hoàn thành hợp đồng theo đúng tiến độ và

6

chất lượng đã cam kết

Các tồn tại khác (Ghi cụ thể):

7

b. Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất hiện và mức độ ảnh hưởng của mỗi

nguyên nhân dẫn đến các tồn tại nêu trên bằng cách đánh dấu “×” vào lựa chọn

trả lời dựa trên thang đo tương ứng:

Stt

Nguyên nhân

Mức độ xuất hiện 3

2

4

5

1

Mức độ ảnh hưởng 5 3 1

2

4

1

2

3

4

Thiếu sự hài hòa giữa các quy định về đấu thầu của Việt Nam và của nhà tài trợ quốc tế Sự bất đồng quan điểm giữa chủ đầu tư và nhà tài trợ vốn Đội ngũ cán bộ làm công tác đấu thầu còn hạn chế cả về số lượng và chất lượng Số lượng nhà thầu nước ngoài tham gia đấu thầu ít Câu 3: a. Theo Quý Ông/ Bà, những vấn đề sau đây có phải là các tồn tại trong công tác quản lý chất lượng thi công xây dựng công trình của CHỦ ĐẦU TƯ trong các Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc mới hiện nay ở Việt Nam hay không?

Không

Tên vấn đề

Đồng ý

Stt

đồng ý

Chủ đầu tư chưa xây dựng quy trình nghiệm thu chuẩn cho từng gói thầu và

1

cho cả dự án

Công tác kiểm tra chất lượng chất lượng các loại vật liệu sử dụng có nhiều hạn

2

chế

21

Không

Stt

Tên vấn đề

Đồng ý

đồng ý

Chủ đầu tư không chú trọng việc kiểm tra, đánh giá năng lực thực tế của các

3

nhà thầu cả chính lẫn phụ

Chủ đầu tư cùng với các nhà thầu tư vấn giám sát không chú trong kiểm soát

4

chất lượng các hạng mục công trình đã hoàn thành trước khi chuyển sang thi

công các hạng mục tiếp theo

Tư tưởng nóng vội trong chỉ đạo thi công của chủ đầu tư do bị ép về tiến độ và

5

chi phí

Các tồn tại khác (Ghi cụ thể):

6

b. Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất hiện và mức độ ảnh hưởng của mỗi nguyên nhân dẫn đến các tồn tại nêu trên bằng cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa trên thang đo tương ứng:

Mức độ xuất hiện

Mức độ ảnh hưởng

Stt

Nguyên nhân

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

Các nguyên nhân khách quan: Điều kiện địa hình,

1

địa chất, khí hậu, thủy văn...

Không thuân thủ quy trình tổ chức thi công của cả

2

Chủ đầu tư và nhà thầu

3

Chất lượng thiết kế không đảmbảo

Chất lượng đội ngũ cán bộ làm công tác giá sát thi

4

công của chủ đầu tư còn rất hạn chế

Sự thông đồng, móc ngoặc giữa nhà thầu với Tư

5

vấn giám sát và chủ đầu tư

phí trên các đường cao tốc mới hiện nay ở Việt Nam hay không?

Câu 4: a. Theo Quý Ông/ Bà, những vấn đề sau đây có phải là các tồn tại trong công tác quản lý thu

Stt

Tên vấn đề tồn tại

Đồng ý

Số tiền thu phí không được các chủ đầu tư công khai, minh bạch

Không đồng ý

1 Công nghệ thu phí còn lạc hậu 2 Mức phí sử dụng đường cao tốc cao 3 4 Thời gian thu phí kéo dài

5

Các tồn tại khác (Ghi cụ thể):

b. Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất hiện và mức độ ảnh hưởng của mỗi nguyên nhân dẫn đến các tồn tại nêu trên bằng cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa trên thang đo tương ứng:

Mức độ xuất hiện

Stt

Nguyên nhân

1

2

3

4

5

1

Mức độ ảnh hưởng 3

2

4

5

1 Quy định của pháp luật chưa chặt chẽ

2

Chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc lớn

3

4

Lưu lượng xe thực tế thấp hơn nhiều so với dự báo Các chủ đầu tư cố tình không triển khai các phương thức thu phí hiện đại

22

a. Theo Quý Ông/ Bà, những vấn đề sau đây có phải là các tồn tại trong công tác quản lý

an toàn giao thông trên các tuyến đường cao tốc mới hiện nay ở Việt Nam hay không?

Câu 5:

Stt

Tên vấn đề

Đồng ý

1

Không đồng ý

2

Số vụ tai nạn giao thông không ngừng tăng qua các năm Mức độ nghiêm trọng của các vụ tai nạn giao thông tăng qua các năm

3 Trang thiết bị để đảm bảo an toàn giao không được chú trọng 4 Các biển báo giao thông nhỏ, ít 5 Các đối tượng bị cấm đi trên đường cao tốc nhưng vẫn cố tình

6

Các tồn tại khác (Ghi cụ thể):

b. Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất hiện và mức độ ảnh hưởng của mỗi nguyên

nhân dẫn đến các tồn tại nêu trên bằng cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa trên

thang đo tương ứng:

Mức độ xuất hiện

Stt

Nguyên nhân

1

2

3

4

5

1

Mức độ ảnh hưởng 3

2

4

5

1

Ý thức của người tham gia giao thông kém

2 Dịch vụ thiếu đồng bộ

3

Hệ thống hạ tầng dân sinh thiếu và chưa hoàn chỉnh

4

Phương tiện gặp sự cố

5

6

Chất lượng đường cao tốc không đảm bảo cho xay chạy với tốc độ cao Hệ thống giao thông thông minh đã được triển khai nhưng chưa đồng bộ và đạt hiệu quả

Câu 6:

a. Theo Quý Ông/ Bà, những vấn đề sau đây có phải là các tồn tại trong công tác chuyển nhượng quyền khai thác các tuyến đường cao tốc mới hiện nay ở Việt Nam hay không?

Stt

Tên vấn đề

Đồng ý

Không đồng ý

3

1 Chưa tạo lập đủ hành lang pháp lý cho công tác chuyển nhượng 2 Thiếu sự ưu tiên trong việc lựa chọn các dự án chuyển nhượng Việc chuyển nhượng chủ yếu dựa trên đàm phán thay vì cạnh tranh

5

4 Tâm lý e ngại của các nhà đầu tư Các tồn tại khác (Ghi cụ thể):

23

b. Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ xuất hiện và mức độ ảnh hưởng của mỗi

nguyên nhân dẫn đến các tồn tại nêu trên bằng cách đánh dấu “×” vào lựa chọn

trả lời dựa trên thang đo tương ứng:

Mức độ xuất hiện

Stt

Nguyên nhân

1

2

3

4

5

1

Mức độ ảnh hưởng 3

4

2

5

1

2

3

4

5

Việt Nam chưa xây dựng và ban hành các quy định cụ thể trong lĩnh vực chuyển nhượng Lợi ích của các bên liên quan chưa cân đối Cơ chế chính sách cho việc huy động vốn của bên nhận chuyển nhượng chưa có Nhiều rủi ro trong quá trình khai thác (Lưu lượng xe thực tế thấp hơn nhiều so với dự báo, mức phí thấp hơn so với dự kiến...) Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc không được đánh giá một cách đầy đủ dẫn tới hiệu quả khai thác không như kỳ vọng

Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá tính cấp thiết và tính khả thi của các giải pháp dưới

PHẦN C: ĐÁNH GIÁ TÍNH CẤP THIẾT VÀ TÍNH KHẢ THI CỦA MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XAY DỰNG VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM

đây bằng cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa trên thang đo tương ứng. Về tính cấp thiết:

không cấp thiết

rất cấp thiết

cấp thiết ít

cấp thiết trung bình

Cấp thiết cao

(5) (2) (3) (4)

(1) Về tính khả thi

khả thi trung bình

không khả thi

khả thi rất cao

khả thi ít

khả thi cao

(1) (5) (2) (4) (3)

Câu 7: Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá tính khả thi của các nguồn vốn chủ đầu tư có thể huy động để đầu tư xây dựng đường cao tốc dưới đây bằng cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa trên thang đo tương ứng

Stt

Tên giải pháp

Tính khả thi 3

2

4

5

1

1 Vay các tổ chức tín dụng, các tổ chức tài chính

2 Huy động vốn thông qua thành lập các doanh nghiệp dự án

3 Phát hành trái phiếu công trình

4

Huy động vốn từ chuyển nhượng quyền khai thác các dự án đường cao tốc đã hoàn thành

24

Câu 8: Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá tính cấp thiết và tính khả thi của các giải pháp hoàn thiện quản lý khai thác đường cao tốc dưới đây bằng cách đánh dấu “×” vào lựa chọn trả lời dựa trên thang đo tương ứng

Stt

Tên giải pháp

Tính cấp thiết 3

2

4

5

1

Tính khả thi 3

4

2

5

1

1

2

3

4

5

Áp dụng mô hình phối hợp các bên (cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông, đơn vị quản lý khai thác...) Áp dụng giải pháp kỹ thuật (xây dựng quy trình bảo trì, ứng dụng công nghệ giao thông thông minh...) Áp dụng giải pháp giáo dục (người tham gia giao thông, người điều khiển phuong tiện giao thông...) Áp dụng giải pháp cưỡng chế (đối với các đối tượng vi phạm) Áp dụng giải pháp y tế cấp cứu (khi xảy ra tai nạn giao thông)

LIÊN HỆ

Nếu Quý vị có ý kiến đóng góp, yêu cầu chi tiết xin Quý Ông/Bà vui lòng liên hệ:

Nguyễn Phương Châm, Điện thoại: 0912. 972 874; Email: chamnp@gmail.com

Một lần nữa, xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của Quý Ông/Bà.

25

PHỤ LỤC 6

MẪU BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT

(DÀNH CHO NGƯỜI SỬ DỤNG ĐƯỜNG CAO TỐC)

Tôi xin phép được tự giới thiệu đến Quý Ông/Bà, tên tôi là Nguyễn Phương Châm, đang là nghiên cứu sinh tại Trường Đại học Giao thông Vận tải với đề tài: “Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác mạng lưới đường cao tốc Việt Nam”, ngành: Quản lý xây dựng. Đối tượng nghiên cứu của đề tài là Công tác quản lý đầu tư xây dựng và khai thác các dự án đường cao tốc mới ở Việt Nam trên góc độ Chủ đầu tư. Rất mong quý Ông/Bà dành chút thời gian để trả lời một số câu hỏi sau đây.

Tôi xin cam đoan các thông tin do Quý Ông/Bà cung cấp trong bảng câu hỏi khảo sát chỉ sử dụng cho mục đích nghiên cứu. Các thông tin mà Quý Ông/Bà cung cấp sẽ được bảo mật nghiêm ngặt và sẽ không được công bố cho bên thứ ba trong bất kỳ trường hợp và hoàn cảnh nào.

Quý Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ đồng ý với các phát biểu dưới đây bằng khoanh

Quy ước như sau:

tròn vào lựa chọn trả lời dựa trên thang đo tương ứng. 1. Rất không đồng ý 2. Không đồng ý 3. Bình thường 4. Đồng ý 5. Rất đồng ý

Tên nhân tố ảnh hưởng

Mức độ đồng ý

Ký hiệu

PHI

I. PHÍ SỬ DỤNG ĐƯỜNG CAO TỐC

PHI1

1 2 3 4 5

PHI2

1 2 3 4 5

Số tiền phí sử dụng đường phải trả phù hợp với chất lượng đường Số tiền phí sử dụng đường phải trả phù hợp thu nhập của người sử dụng đường

PHI3 Biện pháp thu phí (thủ công, bán tự động, tự động) phù hợp

1 2 3 4 5

PHI4

Phương thức thu phí phù hợp

1 2 3 4 5

PHI5 Khoảng cách giữa các trạm thu phí hợp lý

1 2 3 4 5

TTIEN

II. TÍNH THUẬN TIỆN

TTIEN1 Các phương tiện giao thông dễ dàng vào, ra đường cao tốc

1 2 3 4 5

TTIEN2

1 2 3 4 5

Các phương tiện giao thông dễ dàng tiếp cận các khu dịch vụ trên đường

TTIEN3 Số lượng các làn thu phí tại các trạm thu phí phù hợp

1 2 3 4 5

DK

DK1

1 2 3 4 5

III. ĐIỀU KIỆN TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC Lưu lượng các phương tiện giao thông trên đường không quá cao

DK2

Số làn xe phù hợp

1 2 3 4 5

DK3 Mặt đường cao tốc được đảm bảo độ êm thuận

1 2 3 4 5

DK4

Tiếng ồn trên đường nằm trong giới hạn quy định

1 2 3 4 5

DK5

1 2 3 4 5

Hệ thống biển báo, bảng chỉ dẫn, thông tin cảnh báo được lắp đặt đầy đủ

DK6 Cảnh quan 2 bên đường đẹp

1 2 3 4 5

26

Tên nhân tố ảnh hưởng

Mức độ đồng ý

Ký hiệu

ANTO

IV. AN TOÀN TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC

ANTO1 Hệ thống quản lý điều hành giao thông hiện đại

1 2 3 4 5

ANTO2 Việc kiểm soát các phương tiện giao thông được thực hiện tốt

1 2 3 4 5

ANTO3

1 2 3 4 5

Hệ thống đèn chiếu sáng, đèn phản quang, hàng rào hộ lan được trang bị đầy đủ

ANTO4 Số lượng các trạm trực cấp cứu đảm bảo theo quy định

1 2 3 4 5

ANTO5

1 2 3 4 5

Việc giải quyết các tình huống tai nạn xảy ra trên đường kịp thời, hiệu quả

DIVU V. DỊCH VỤ TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC

DIVU1 Số lượng các khu dịch vụ trên đường hợp lý DIVU2 Các dịch vụ tại các khu dịch vụ được bố trí hợp lý

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

DIVU3 Chất lượng phục vụ tại các khu dịch vụ tốt

1 2 3 4 5

DIVU4 Giá cả tại các khu dịch vụ phù hợp

1 2 3 4 5

HL

VI. ĐÁNH GIÁ CHUNG

HL1

1 2 3 4 5

Ông/Bà cảm thấy an toàn khi tham gia giao thông trên đường cao tốc

HL2 Ông/Bà tiết kiệm được thời gian khi sử dụng đường cao tốc

1 2 3 4 5

HL3 Ông/Bà thấy hài lòng với các khu dịch vụ trên đường cao tốc

1 2 3 4 5

HL4 Ông/Bà sẽ tiếp tục ưu tiên sử dụng đường cao tốc

1 2 3 4 5

1/ Nghề nghiệp của Quý Ông/Bà:

1. Làm cho khu vực Nhà nước 3. Lao động tự do 5. Khác (xin ghi rõ):

2. Người đi học 4. Làm cho khu vực tư nhân

2/ Thu nhập bình quân trong 1 tháng của Quý Ông/Bà:

1. Dưới 2 triệu

3. 5 – 10 triệu

2. 2 – 5 triệu

4. 10 – 15 triệu

5. Trên 15 triệu

3/ Tần suất sử dụng đường cao tốc của Quý Ông/Bà :

1. 5 – 7 lần/tuần 3. 1 – 2 lần/tuần

2. 3 – 4 lần/tuần 4. Hiếm khi

PHẦN B: THÔNG TIN CÁ NHÂN

LIÊN HỆ: Nếu Quý vị có ý kiến đóng góp, yêu cầu chi tiết xin Quý Ông/Bà vui lòng liên hệ:

Nguyễn Phương Châm, Điện thoại: 0912. 972. 874; Email: chamnp@gmail.com

Xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của Quý Ông/Bà.

27

PHỤ LỤC 7

XÂY DỰNG MÔ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG THỂ HIỆN ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC NHÂN TỐ ĐẾN SỰ HÀI LÒNG CỦA NGƯỜI SỬ DỤNG ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM

Để xây dựng mô hình kinh tế lượng thể hiện ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng của người sử dụng ĐCT ở Việt Nam, luận án sử dụng bảng hỏi (Phụ lục 6) gồm 27 biến quan sát, trong đó có 23 biến dùng để đánh giá chất lượng ĐCT về 5 thành phần của chất lượng ĐCT. Cụ thể như sau:

- Phí sử dụng ĐCT (X1): 5 biến

- Tính thuận tiện của ĐCT (X2): 3 biến

- Điều kiện trên ĐCT (X3): 6 biến

- An toàn trên ĐCT (X4): 5 biến

- Dịch vụ trên ĐCT (X5): 4 biến

- 4 biến còn lại để đo mức độ hài lòng của người sử dụng ĐCT (Y)

Dữ liệu được thu thập thông qua việc phát bảng hỏi tới 250 người với nghề nghiệp, thu nhập và tần suất sử dụng ĐCT khác nhau. Sau khi thu về, có 220 bảng hỏi hợp lệ. Các thống kê mô tả mẫu như sau:

Bảng 7.1(PL): Thống kê mô tả mẫu khảo sát

Thống kê theo nghề nghiệp

Thống kê theo tần suất sử dụng ĐCT

Thống kê theo Thu nhập bình quân 1 tháng

Thu nhập

Tần suất

Nghề nghiệp

Số lượng

Tỷ trọng (%)

Số lượng

Tỷ trọng (%)

Số lượng

Tỷ trọng (%)

< 2 triệu

72

32.7

6

2.7

109

49.5

5 – 7 lần/tuần

Làm cho khu vực Nhà nước

4

1.8

17

7.7

79

35.9

Người đi học

2 – 5 triệu

3 – 4 lần/tuần

31

14.1

39

17.7

28

12.7

Lao động tự do

5- 10 triệu

1 – 2 lần/tuần

Hiếm khi

113

51.4

103

46.8

4

1.8

10 – 15 triệu

Làm cho khu vực tư nhân

Khác

> 15 triệu

Tổng cộng

0

0

55

25.0

220

100

Tổng cộng

220

100

220

100

Tổng cộng

Các dữ liệu sau khi mã hóa được sử dụng bằng phần mềm SPSS. Trình tự tiến

hành như sau:

1. Đánh giá độ tin cậy của thang đo qua hệ số Cronbach's Alpha: Các biến có hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn 0.3 sẽ bị loại. Một thang đo có độ tin cậy tốt khi nó biến thiên trong khoảng (0.7 – 0.8). Nếu Cronbach’s alpha ≥ 0.6 là thang đo có thể chấp nhận được về mặt độ tin cậy.

28

a. Biến PHI

Bảng 7.2(PL): Thống kê độ tin cậy

N of Items

Cronbach's Alpha

5

.799

Bảng 7.3(PL): Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item- Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

8.280 8.574 8.206 9.210 7.922

PHI1 PHI2 PHI3 PHI4 PHI5

13.71 13.65 13.66 13.51 13.71

.574 .512 .589 .635 .629

.762 .783 .758 .754 .744

b. Biến TTIEN

Bảng 7.4(PL): Thống kê độ tin cậy

N of Items

Cronbach's Alpha

3

.776

Bảng 7.5(PL): Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item- Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

TTIEN1 TTIEN2 TTIEN3

6.89 6.79 6.89

2.710 2.678 2.691

.596 .634 .604

.714 .673 .705

c. Biến DK

Bảng 7.6(PL): Thống kê độ tin cậy

Cronbach's Alpha

N of Items

.780

6

Bảng 7.7(PL): Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item- Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

DK1 DK2 DK3 DK4 DK5 DK6

16.96 16.89 16.88 16.95 16.97 16.97

10.976 13.051 11.255 10.737 10.268 10.889

.658 .263 .572 .568 .578 .552

.718 .804 .737 .737 .735 .741

Loại biến DK2 do Hệ số tương quan biến tổng = 0.263 < 0.3

Chạy lại lần 2:

29

Bảng 7.8(PL): Thống kê độ tin cậy

Cronbach's Alpha N of Items

.804

5

Bảng 7.9(PL): Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item- Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

DK1 DK3 DK4 DK5 DK6

13.53 13.45 13.51 13.53 13.53

8.935 9.198 8.726 8.223 8.725

.661 .570 .566 .589 .577

.748 .773 .774 .768 .770

d. Biến ANTO

Bảng 7.10(PL): Thống kê độ tin cậy

Cronbach's Alpha

N of Items

.784

5

Bảng 7.11(PL): Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item- Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

ANTO1 ANTO2 ANTO3 ANTO4 ANTO5

13.28 13.32 13.32 13.64 13.30

7.909 7.844 8.073 10.342 7.763

.677 .642 .649 .265 .586

.705 .716 .715 .824 .737

Loại biến ANTO4 do Hệ số tương quan biến tổng = 0.265 < 0.3

Chạy lại lần 2:

Bảng 7.12(PL): Thống kê độ tin cậy

Cronbach's Alpha

N of Items

.824

4

Bảng 7.13(PL): Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item- Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

ANTO1 ANTO2 ANTO3 ANTO5

10.20 10.24 10.25 10.22

6.161 6.175 6.396 5.900

.694 .638 .642 .629

.759 .784 .782 .791

30

e. Biến DIVU

Bảng 7.14(PL): Thống kê độ tin cậy

Cronbach's Alpha

N of Items

.819

4

Bảng 7.15(PL): Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item- Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

DIVU1 DIVU2 DIVU3 DIVU4

10.03 10.10 9.99 10.05

6.392 5.917 6.141 5.907

.581 .672 .649 .664

.800 .758 .769 .762

f. Biến HL

Bảng 7.16(PL): Thống kê độ tin cậy

Cronbach's Alpha N of Items 4 .819

Bảng 7.17(PL): Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item-Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

HL1 HL2 HL3 HL4

9.98 9.86 9.73 9.98

4.287 4.237 4.309 4.342

.736 .604 .577 .667

.733 .792 .805 .762

2. Phân tích khám phá nhân tố EFA

Hệ số KMO (Kaiser - Meyer – Olkin) là chỉ số được dùng để xem xét sự thích hợp của phân tích nhân tố. Nếu hệ số KMO >= 0.5 chứng tỏ phân tích nhân tố là thích hợp.

Bảng 7.18(PL): Hệ số KMO và Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

Approx. Chi-Square

.854 1965.824

Bartlett's Test of Sphericity

df

210

.000

Sig.

Thực hiện EFA cho ra 5 nhân tố với tổng phương sai trích được là 63.893%.

31

Bảng 7.19(PL): Kết quả giải thích các biến trong mô hình

Component

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared

Rotation Sums of Squared

Loadings

Loadings

Total % of

Cumulative

Total

% of

Cumulative

Total % of

Cumulative

Variance

%

Variance

%

Variance

%

6.687

31.845

31.845 6.687

31.845

31.845 3.107

14.795

14.795

1

9.601

41.446 2.839

13.519

28.314

2.016

9.601

41.446 2.016

2

8.771

50.217 2.725

12.975

41.290

1.842

8.771

50.217 1.842

3

7.334

57.552 2.618

12.464

53.754

1.540

7.334

57.552 1.540

4

6.341

10.139

63.893

1.332

6.341

5

63.893 2.129

.799

3.805

6

.744

3.542

7

.714

3.402

8

.635

3.024

9

.574

2.733

10

.549

2.613

11

.498

2.372

12

.468

2.227

13

.435

2.073

14

.417

1.986

15

.389

1.850

16

.359

1.711

17

.310

1.477

18

.282

1.341

19

.242

1.153

20

.168

.798

63.893 1.332 67.698 71.240 74.642 77.666 80.398 83.011 85.383 87.610 89.683 91.669 93.519 95.230 96.707 98.049 99.202 100.000

21

Extraction Method: Principal Component Analysis.

Để tăng cường khả năng giải thích các nhân tố, tác giả chọn phương pháp xoay

nguyên góc các nhân tố (Varimax Produce) để tối thiểu hóa số lượng biến có hệ số lớn

tại cùng một nhân tố.

Bảng 7.20(PL): Ma trận nhân tố xoay

Component

1

2

3

4

5

.825 .775 .769 .674 .668

.742 .740 .738 .685

.552

DIVU2 DIVU3 DIVU4 PHI4 DIVU1 DK1 DK6 DK3 DK5

.667

.798 .797 .793 .702

.811 .711 .640 .623

.820 .760 .733

DK4 ANTO1 ANTO2 ANTO3 ANTO5 PHI3 PHI5 PHI1 PHI2 TTIEN3 TTIEN2 TTIEN1

Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations.

32

Nhận thấy biến PHI4 tải lên 2 nhân tố. Hai hệ số tải này chênh nhau 0.674 – 0.552 =

0.122 < 0.3 . Như vậy loại biến PHI4. Chạy lần 2:

Bảng 7.21(PL): Hệ số KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

Approx. Chi-Square

.849 1670.244

Bartlett's Test of Sphericity

df

190

Sig.

.000

Hệ số KMO = 0.849 > 0.5 nên phân tích nhân tố là phù hợp Sig. ( Bartlett’sTest) = 0.000 < 0.05 chứng tỏ các biến quan sát có tương quan với nhau trong tổng thể.

Bảng 7.22(PL): Kết quả giải thích các biến trong mô hình

Component

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared

Rotation Sums of Squared

Loadings

Loadings

Total % of

Cumulative

Total % of

Cumulative

Total % of

Cumulative %

Variance

%

Variance

%

Variance

6.152

30.760

30.760 6.152

30.760

30.760 2.824

14.122

14.122

1

27.698

1.906

9.528

40.288 1.906

9.528

40.288 2.715

13.576

2

40.991

1.842

9.209

49.497 1.842

9.209

49.497 2.659

13.293

3

52.711

1.537

7.685

57.182 1.537

7.685

57.182 2.344

11.720

4

63.360

1.236

6.178

6.178

10.649

5

63.360 2.130

.797

3.983

6

.744

3.718

7

.698

3.489

8

.598

2.989

9

.573

2.866

10

.541

2.707

11

.498

2.489

63.360 1.236 67.343 71.061 74.549 77.538 80.405 83.112 85.602

12

.457

2.287

13

.435

2.174

14

.416

2.078

15

.380

1.902

16

.359

1.795

17

.310

1.551

18

.281

1.404

19

.242

1.208

87.888 90.062 92.140 94.042 95.837 97.388 98.792 100.000

20

Extraction Method: Principal Component Analysis.

33

Bảng 7.23(PL): Ma trận nhân tố xoay

Component

1

2

3

4

5

.745 .740 .735 .692 .660

.799 .796 .796 .702

.817 .765 .760 .702

.808 .688 .654 .654

DK6 DK1 DK3 DK5 DK4 ANTO2 ANTO1 ANTO3 ANTO5 DIVU2 DIVU4 DIVU3 DIVU1 PHI3 PHI5 PHI2 PHI1 TTIEN3 TTIEN2 TTIEN1

.816 .756 .744

Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations.

BIẾN PHỤ THUỘC HL

Bảng 7.24(PL): Hệ số KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

Approx. Chi-Square

.781 318.892

Bartlett's Test of Sphericity

df Sig.

6 .000

34

Bảng 7.25(PL): Kết quả giải thích các biến trong mô hình

Component

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared Loadings

Total

Total

% of Variance

Cumulative %

% of Variance

Cumulative %

2.623

65.567

65.567

1 2 3 4

65.567 15.507 10.591 8.335

2.623 .620 .424 .333

65.567 81.074 91.665 100.000 Extraction Method: Principal Component Analysis.

Component Matrixa

Componen t

1

HL1 HL4 HL2 HL3

.869 .825 .781 .759

Extraction Method: Principal Component Analysis. a. 1 components extracted.

3. Phân tích tương quan Pearson

Bảng 7.26(PL): Phân tích tương quan Pearson

PHI

DK

ANTO

TTIEN

DIVU

HL

Pearson Correlation

1

.425**

.350**

.432**

.361**

.632**

PHI

Sig. (2-tailed)

.000

.000

.000

.000

.000

N

220

Pearson Correlation

1

220 .375**

220 .304**

220 .340**

220 .579**

DK

Sig. (2-tailed)

.000

.000

.000

.000

N

220

Pearson Correlation

1

220 .274**

220 .370**

220 .425** .000 220 .350**

220 .550**

ANTO

Sig. (2-tailed)

.000

.000

.000

.000

N

220

Pearson Correlation

220 .375** .000 220 .304**

1

220 .416**

220 .432**

220 .506**

TTIEN

Sig. (2-tailed)

.000

.000

.000

.000

N

220

Pearson Correlation

220 .340**

220 .274** .000 220 .370**

1

220 .361**

220 .550**

DIVU

Sig. (2-tailed)

.000

.000

.000

.000

N

220

220

220 .416** .000 220

220

220

220

Pearson Correlation

.632**

.579**

.550**

.506**

1

HL

Sig. (2-tailed)

.000

.000

.000

.000

.550** .000

N

220

220

220

220

220

220

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

35

Tương quan không loại nhân tố nào vì Sig. giữa từng biến độc lập với biến phụ thuộc

đều nhỏ hơn 0.05

4. Phân tích hồi quy đa biến

Bảng 7.27(PL): Kết quả tổng hợp mô hình

Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate

1

.808a

.653

.645

.39960

a. Predictors: (Constant), DIVU, DK, TTIEN, ANTO, PHI b. Dependent Variable: HL

Bảng 7.28(PL): Kết quả phân tích phương sai (ANOVAa)

Model

Sum of Squares df Mean Square

Regression

64.375

5

Sig. F 12.875 80.631 .000b

1

Residual

.160

Total

34.171 214 98.545 219

a. Dependent Variable: HL b. Predictors: (Constant), DIVU, DK, TTIEN, ANTO, PHI

Sig. Kiểm định = 0.000 < 0.05, như vậy mô hình hồi quy có thể suy rộng ra cho tổng thể.

Bảng 7.29(PL): Hệ số hồi quy (Coefficientsa)

Model

t

Sig.

Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

Collinearity Statistics

B

Beta

Tolerance VIF

(Constant)

-.076

PHI TTIEN

Std. Error .172 .043 .041

.659 .000 .002

.687 1.456 .729 1.372

.271 .129

1

DK

.044

.000

.738 1.355

.228

ANTO

.038

.000

.769 1.301

.194

.040

.000

.725 1.380

DIVU

-.442 .307 6.316 .150 3.171 .245 5.233 .233 5.066 .207 4.387

.174 a. Dependent Variable: HL

Hồi quy không có nhân tố nào bị loại do Sig. kiểm định của từng biến độc lập

đều nhỏ hơn 0.05.

Phương trình hồi quy đa biến thể hiện ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài

lòng của người sử dụng ĐCT (HL) có dạng như sau: Nếu dùng Hệ số Beta chưa chuẩn hóa:

36

HL = - 0,76 + 0.271 × PHI+ 0.228 × DK + 0.194 × ANTO + 0.174 × DIVU + 0.129 × TTIEN

Nếu dùng Hệ số Beta chuẩn hóa:

HL = 0.307 × PHI + 0.245 × DK + 0.233 × ANTO + 0.207 × DIVU + 0.150 × TTIEN

Hệ số VIF các biến độc lập đều nhỏ hơn 10, như vậy không có đa cộng tuyến

xảy ra.

5. Biểu đồ phân phối phần dư chỉ ra tính tin cậy của mô hình.

37

38

PHỤ LỤC 8

DANH SÁCH CÁC CHUYÊN GIA THAM GIA KHẢO SÁT

STT HỌ VÀ TÊN

Nguyễn Thị Thùy Linh 1

Ngô Thị Hà CƠ QUAN CÔNG TÁC Tổng công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải Trung tâm kỹ thuật đường bộ 2

Nguyễn Thị Lan Hương 3

Lê Phương Sơn 4

Nguyễn Thị Nhung Công ty TNHH Kiểm toán NTV Công ty cổ phần đầu tư xây dựng Thái Nguyên Tổng công ty xây dựng CTGT 8 5

Lê Thanh Lan Trường đại học Giao thông vận tải Hà Nội 6

Vũ Đình Hào 7

Phạm Minh Trí 8

Phùng Thị Minh Lựu 9

10 Trần Thị Kim An

Nguyễn Văn Hội 11

Lê Trọng Đạo 12

Vũ Hoàng Hưng 13

Nguyễn Thanh Tùng Công ty cổ phần cầu 12 Công ty cổ phần xây dựng dân dụng và công nghiệp HN Công ty cổ phần tư vấn xây dựng và thương mại Hưng Phú Công ty Cổ phần đầu tư và xây dựng giao thông Phương Thành Công ty cổ phần Đầu tư và Tư vấn xây dựng 306 Công ty cổ phần cầu 12 Thanh tra Bộ GTVT (P. Thanh tra giám sát, KT&XL sau thanh tra) Công ty cổ phần xây dựng số 9 Hà Nội 14

Nguyễn Đình Tùng Ban quản lý dự án CTGT Nghệ An 15

Nguyễn Phương Vân 16

Đặng Văn Chiêu 17

Hoàng Mạnh Cường 18

Nguyễn Thị Thùy Vân 19

Đan Hạnh Linh 20

Nguyễn Khánh Tài Trường Đại học Giao thông vận tải Công ty TNHH 1 thành viên cầu 1 Thăng Long Ban quản lý dự án 3 – Tổng cục ĐBVN Viện khoa học công nghệ xây dựng – Bộ xây dựng Ban QLDA ĐTXD các công trình giao thông Tuyên Quang Công ty cổ phần Thiết kế và xây dựng Nano 21

Trần Thị Huyền Công ty cổ phần tập đoàn Đèo Cả 22

Nguyễn Thành Huy 23

Đỗ Đức Hòa 24 Ban quản lý dự án đường Hồ Chí Minh Ban quản lý dự án ĐTXD công trình dân dụng và công nghiệp Hà Nội

39

STT HỌ VÀ TÊN CƠ QUAN CÔNG TÁC

Đặng Hồng Quân Công ty cổ phần 873 – Xây dựng CTGT 25

Lê Văn Định Ngân hàng Đầu tư và phát triển Việt Nam 26

Trần Thị Ngọc Liên Trung tâm kỹ thuật đường bộ 27

Nguyễn Trí Dũng Công ty cổ phần ĐTXD An Hưng 28

Ngô Thị Trang 29

Nguyễn Thị Ngọc 30

Phạm Quốc Việt 31

Nguyễn Thế Tuyên Công ty cổ phần ACI Việt Nam Công ty TNHH thương mại và xây dựng Trung Chính Công ty cổ phần xây dựng dân dụng và công nghiệp HN Tổng công ty xây dựng CTGT 8 32

Tạ Văn Huynh Thanh tra sở xây dựng Hà Nội 33

Đặng Thị Khánh Vân UBND quận Từ Liêm 34

Đoàn Quang Dương 35

Phan Thị Thùy Dương 36

37 Nguyễn Đình Long

Nguyễn Đức Phan 38

Vũ Thị Hoa Kiểm toán Nhà nước Công ty cổ phần đầu tư và xây dựng cầu đường Hà Nội Công ty cổ phần đầu tư phát triển nhà Contrexim Ban QLDA ĐTXD công trình giao thông TP. Hà Nội Tổng công ty cổ phần thương mại xây dựng 39

Đinh Thị Lương Tổng công ty xây dựng CTGT 8 40

Đỗ Thế Tuấn Tổng công ty xây dựng CTGT 8 41

Hoàng Đức Quang 42

Nguyễn Thành Long 43

44 Lê Quang Tuấn

45 Nguyễn Tiến Đạt

46 Nguyễn Đăng Khoa

Vi Hoàng An 47

Dương Thành Tiếp 48

Nguyễn Viết Trung 49

Đinh Thủy Ngân Công ty Cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu giẽ Công ty cổ phần đầu tư và xây dựng STD Việt Nam Công ty TNHH 1 thành viên cầu 1 Thăng Long Công ty TNHH đầu tư và phát triển xây dựng Anh Huy Công ty TNHH 1 thành viên cầu 1 Thăng Long Công ty cổ phần tập đoàn Đầu tư - Xây dựng HJC Công ty TNHH Hòa Hiệp Ban QLDA ĐTXD công trình dân dụng và công nghiệp TP. Hà Nội Ban QLDA đường mòn Hồ Chí Minh 50

40

STT HỌ VÀ TÊN

51 Đàm Văn Ngạn

52 Tạ Đăng Tuyền

Trần Văn Trình 53

Trần Thị Thanh Thanh 54

Trần Minh Thu 55

CƠ QUAN CÔNG TÁC Công ty cổ phần xây dựng dân dụng và công nghiệp HN Cục quản lý đường bộ cao tốc – Tổng cục ĐBVN Công ty cổ phần TVGS chất lượng công trình Thăng Long Công ty 319 – Bộ quốc phòng Cục quản lý đường bộ cao tốc – Tổng cục ĐBVN Công ty cổ phần tư vấn XDGT Vinaco Phan Thị Thanh Thanh 56

Nguyễn Quang Khánh 57

Nguyễn Minh Bách 58

Công ty Thành An 195 Ban quản lý dự án Quận Bắc Từ Liêm Hà Nội Cụ quản lý xây dựng đường bộ Phạm Thùy Dương 59

Trần Văn Quân 60

Lại Văn Huy 61

62 Nguyễn Đình Quang

Nguyễn Anh Quỳnh 63

Thanh tra Sở Xây dựng Hà Nội Cục quản lý đường bộ cao tốc – Tổng cục ĐBVN Công ty cổ phần đầu tư Hải Phát Thủ Đô (Ban QLDA Tân Tây Đô) Tổng công ty Thành An – Công ty TNHH một thành viên Ban quản lý dự án CTGT Nghệ An Trần Đình Vinh 64

Nguyễn Việt Tiến 65

Nguyễn Xuân Thắng 66

Kiểm toán Nhà nước Chi nhánh đầu tư phát triển Hạ Tầng - TCT XD Lũng Lô Ban QLDA 46 – Bộ Tổng tham mưu Văn Vũ Thành 67

Lê Quang Hưng Ban QLDA quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội 68

Lê Thái Sơn Công ty TNHH Kiểm toán Đại Dương 69

Lê Duy Thái Viện chiến lược và phát triển GTVT 70

Phan Hoàng Phương 71

Nguyễn Thị Mai 72

Triệu Văn Giáp 73

Từ Sỹ Minh Hải Viện chiến lược và phát triển GTVT Công ty Cổ phần khoa học và công nghệ xây dựng Công ty TNHH kiểm toán và dịch vụ tư vấn Hà Nội Cục quản lý đường bộ II 74

Nguyễn Bích Việt 75

Lê Văn Hiệp 76 Tổng công ty xây dựng CTGT 8 Công ty TNHH đầu tư và phát triển xây dựng Anh Huy

41

STT HỌ VÀ TÊN CƠ QUAN CÔNG TÁC

Ngô Huy Khương Cục hậu cần – Tổng cục hậu cần 77

78

79 Tống Minh Hợp

80 Trần Đức Cường

81 Nguyễn Thanh Bình

82 Nguyễn Thị Hồng Liên Ban quản lý dự án quận Cầu Giấy, Hà Nội Công ty cổ phần đầu tư và xây dựng STD Việt Nam Công ty cổ phần cầu 12 Công ty cổ phần TVGS chất lượng công trình Thăng Long Công ty cổ phần tư vấn XDGT Vinaco Nguyễn Khánh Ly

83 Nguyễn Phương Vân Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội

84 Ngô Quyết Thắng Thanh tra Sở Xây dựng Hà Nội

85 Nguyễn Văn Quyến

86 Trần Phương Dung

87 Bùi Thị Ngọc Anh Công ty cổ phần INNO Công ty cổ phần đầu tư và xây lắp Trường Thành Viện kinh tế xây dựng – Bộ xây dựng

88 Nghiêm Phú Sơn Công ty cổ phần 873 – Xây dựng CTGT

89 Nguyễn Anh Đức Ban quản lý dự án Thăng Long

90 Hà Tuấn Anh Ban quản lý dự án 8 – Tổng cục ĐBVN

91 Vũ Văn Lại Thanh tra Sở Xây dựng Hà Nội

92 Bùi Quốc Chính Công ty cổ phần cầu 12

93 Hoàng Quang Vinh Viện chiến lược và phát triển GTVT

94 Hà Trung Dũng Ban quản lý dự án CTGT Nghệ An

95 Hán Trọng Hùng

96 Trần Thu Hương

97 Nguyễn Cảnh Quất

98 Phạm Thị Hường

99 Đồng Anh Tuấn Tổng công ty xây dựng CTGT 8 Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư - Bộ GTVT Công ty TNHH đầu tư và phát triển xây dựng Anh Huy Công ty cổ phần đầu tư và xây dựng STD Việt Nam Công ty Cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu giẽ

100 Nguyễn Hữu Chung

101 Nguyễn Hoàng Hà

102 Cao Minh Sơn Tổng công ty xây dựng CTGT 8 Cục quản lý đường bộ cao tốc – Tổng cục ĐBVN Kiểm toán Nhà nước

103 Nguyễn Thị Xuân Ban quản lý dự án 4 – Tổng cục ĐBVN

42

STT HỌ VÀ TÊN CƠ QUAN CÔNG TÁC

104 Nguyễn Tất Phong

105 Lê Đình Hưng Công ty TNHH 1 thành viên cầu 1 Thăng Long Ban quản lý dự án ĐHQG Hà Nội

106 Nguyễn Ngọc Phương Ban quản lý dự án 3 - Tổng cục ĐBVN

107 Trần Thị Lan Anh

108 Nguyễn Phước Long

109 Nguyễn Minh Tuân

110 Nguyễn Ngọc Anh Ban quản lý dự án 8 – Tổng cục ĐBVN Công ty cổ phần đầu tư và xây dựng STD Việt Nam Công ty cổ phần đầu tư xây dựng ABB Việt Nam Công ty cổ phần tư vấn XDGT Vinaco

111 Vương Doãn Thọ

112 Nguyễn Mạnh Tuấn

113 Nguyễn Trần Vinh

114 Bùi Văn Tuấn

115 Nguyễn Việt Ngọc Ban QLDA quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội Cục quản lý đường bộ cao tốc – Tổng cục ĐBVN Công ty cổ phần 873 – Xây dựng CTGT Công ty cổ phần xây dựng dân dụng và công nghiệp HN Tổng cục đường bộ Việt Nam

116 Đào Trọng Toàn

117 Chu Thị Thanh Hà

118 Đặng Quyết Thắng

119 Phạm Duy Anh

120 Nguyễn Huy Thắng

121 Nguyễn Văn Nam

122 Phan Thị Hồng Tổng công ty xây dựng CTGT 8 Công ty cổ phần phát triển công nghệ nền móng Thăng Long Trung tâm kỹ thuật đường bộ 1 Công ty Thành An 195 – Tổng công ty Thành An Công ty cổ phần đầu tư và phát triển hạ tầng 620 Công ty Cổ phần đầu tư và xây dựng Ngọc Minh - UDIC UBND Thành phố Bắc Giang

123 Nguyễn Ngọc Khi Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT

124 Nguyễn Anh Đức Tổng công ty xây dựng CTGT 8

125 Nguyễn Trọng Duyên Ban quản lý dự án CTGT Nghệ An

126 Bùi Sơn Tùng

127 Ngô Trí Thanh

128 Trần Văn Huy Công ty cổ phần 873 – Xây dựng CTGT Công ty cổ phần tư vấn xây dựng DTH Hà Nội Công ty TNHH Hòa Hiệp

129 Nguyễn Trọng Tao Công ty cổ phần Thiết kế và xây dựng Nano

43

STT HỌ VÀ TÊN CƠ QUAN CÔNG TÁC

130 Nguyễn Kỳ Hoài

131 Trần Thị Bích Hằng Công ty TNHH 1 thành viên cầu 1 Thăng Long Cục Hạ tầng kỹ thuật – Bộ xây dựng

132 Nguyễn Tiến Dũng Công ty Cổ phần tư vấn đầu tư và xây dựng

133 Trần Việt Sơn Công ty cổ phần đầu tư Lạc Hồng

134 Hoàng Quốc An

135 Hoàng Thùy Linh

136 Lê Mạnh Cường

137 Đào Văn Tuyển

138 Nguyễn Chí Công

139 Nguyễn Thị Thu Hằng

140 Tăng Thái Dương Tổng cục hậu cần – Bộ quốc phòng Công ty cổ phần tư vấn và xây dựng hạ tầng Hà Nội Viện kinh tế xây dựng – Bộ xây dựng Công ty cổ phần xây dựng dân dụng và công nghiệp HN Viện khoa học và công nghệ GTVT Công ty cổ phần đầu tư phát triển nhà Contrexim Công ty cổ phần ĐTXD Hoàng Phát

141 Nguyễn Xuân Chiến Công ty cổ phần VIMECO

142 Phạm Tiến Dũng Ban quản lý dự án 8 – Tổng cục ĐBVN

143 Phạm Trung Kiên Kiểm toán Nhà nước

144 Lê Thị Nga

145 Bùi Thị Thơm

146 Trần Minh Ngọc Ban quản lý dự án 8 – Tổng cục ĐBVN Công ty cổ phần đầu tư và phát triển hạ tầng Thăng Long Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội

147 Hà Tuấn Dương Công ty cổ phần ACC Thăng Long

148 Phạm Duy Tùng

149 Lê Văn Tú

150 Nguyễn Thành Công Công ty TNHH Kiểm toán VFA Công ty TNHH đầu tư và phát triển xây dựng Anh Huy Kiểm toán Nhà nước

151 Lê Khánh Chi

152 Trần Văn Trang

153 Đặng Thị Xuân Mai

154 Lê Huy Sơn

155 Quách Thị Kim Sinh

156 Đặng Thế Gia Trường Đại học Giao thông vận tải Công ty cổ phần xây dựng dân dụng và công nghiệp HN Trường Đại học Giao thông vận tải Công ty cổ phần Khoa học và Công nghệ xây dựng Công ty cổ phần đầu tư và xây dựng STD Việt Nam Công ty cổ phần xây dựng và quản lý VHT Nghệ An

44

STT HỌ VÀ TÊN CƠ QUAN CÔNG TÁC

157 Nguyễn Quang Chiến

158 Nguyễn Văn Đức

159 Đỗ Ngọc An

160 Nguyễn Cảnh Bình

161 Nguyễn Đình Nghĩa

162 Nguyễn Văn Cường

163 Nguyễn Anh Hoàng

164 Nguyễn Văn Toán

165 Hoàng Vượng Ban quản lý dự án Bắc Từ Liêm Hà Nội Ban quản lý khu vực phát triển đô thị Bắc Ninh Công ty cổ phần 873 – Xây dựng CTGT Công ty cổ phần TVGS chất lượng công trình Thăng Long Công ty cổ phần TVGS chất lượng công trình Thăng Long Ban quản lý khu vực phát triển đô thị Bắc Ninh Ban quản lý dự án CTGT Nghệ An Công ty TNHH Hãng kiểm toán và định giá ATC Văn phòng chính phủ

166 Công ty cổ phần tư vấn thiết kế cầu đường

Nguyễn Thị Thanh Huyền 167 Vũ Hoàng Nam Ban QLDA quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội

168 Lưu Thị Bích Mậu Ban quản lý dự án 8 – Tổng cục ĐBVN

169 Võ Tuấn Anh Ban quản lý dự án CTGT Nghệ An

170 Đỗ Trí Dũng Ban quản lý dự án 8 – Tổng cục ĐBVN

Công ty TNHH giao thông vận tải

172 Tổng công ty xây dựng CTGT 8 171 Nguyễn Quỳnh Anh Trần Thị Thị Thanh Thảo

173 Nguyễn Thị Lành

174 Nguyễn Thị Bích Ngọc

175 Nguyễn Viết Chung

176 Lê Thanh Nam

177 Bùi Thị Mai Lan

178 Nguyễn Hoàng Hà Ban quản lý dự án ĐTXD quận Hoàn Kiếm, Hà Nội Công ty TNHH đầu tư và phát triển xây dựng Anh Huy Ban quản lý dự án quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội Ban quản lý dự án đường Hồ Chí Minh Công ty TNHH Kiểm toán và Dịch vụ tư vấn Hà nội Công ty TNHH xây dựng Thái Dương