Luận án Tiến sĩ Kinh tế phát triển: Nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN ---------------------------------

NGUYỄN THÀNH NAM

NGHIÊN CỨU NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH

LUẬN ÁN TIẾN SĨ NGÀNH KINH TẾ PHÁT TRIỂN

HÀ NỘI - 2021

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN ---------------------------------

NGUYỄN THÀNH NAM

NGHIÊN CỨU NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH

Chuyên ngành: KINH TẾ PHÁT TRIỂN

Mã số: 9310105

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. BÙI ĐỨC TUÂN

HÀ NỘI – 2021

LỜI CAM ĐOAN

Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi phạm sự trung thực trong học thuật. Tôi cam kết bằng danh dự cá nhân rằng nghiên cứu này do tôi tự thực hiện và không vi phạm yêu cầu về sự trung thực trong học thuật.

Hà Nội, ngày tháng năm 2021

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Thành Nam

LỜI CẢM ƠN

Tác giả xin chân thành cảm ơn tập thể cán bộ và giảng viên Khoa Kế hoạch và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân đã nhiệt tình hỗ trợ tác giả trong quá trình

thực hiện luận án. Đặc biệt, tác giả xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới người hướng dẫn khoa học - PGS. TS. Bùi Đức Tuân - đã tận tình hướng dẫn, hỗ trợ và động viên tác giả trong quá trình làm luận án. Tác giả cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến bạn bè, đồng

nghiệp và gia đình, những người luôn sát cánh bên tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu.

Mặc dù đã cố gắng hết sức, nhưng với nguồn lực hạn chế, luận án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Tác giả mong nhận được sự đóng góp từ các thầy cô, nhà khoa

học và đồng nghiệp để tác giả tiếp tục hoàn thiện vấn đề nghiên cứu của luận án trong tương lai.

Trân trọng cảm ơn!

Hà Nội, ngày tháng năm 2021

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Thành Nam

iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................................... i LỜI CẢM ƠN ................................................................................................................ ii MỤC LỤC .................................................................................................................... iii DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ...................................................................................... vii DANH MỤC BẢNG .................................................................................................. viii DANH MỤC HÌNH VẼ ................................................................................................ ix PHẦN MỞ ĐẨU ............................................................................................................ 1 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG .................................................................... 12

1.1. Tổng quan nghiên cứu về năng lực cạnh tranh .............................................. 12

1.2. Tổng quan các nghiên cứu nước ngoài về năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng .............................................................................................. 17

1.2.1. Nội hàm năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng .................. 17

1.2.2. Các tiêu chí đánh giá và các nhân tố tác động tới năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng ................................................................................... 17

1.3. Tổng quan các nghiên cứu trong nước về năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng .............................................................................................. 24

1.4. Đánh giá tổng quan nghiên cứu và khoảng trống nghiên cứu ...................... 27

Tiểu kết chương 1 ........................................................................................................ 28 CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH ......................................................................................... 29

2.1. Khái niệm cơ bản về cạnh tranh, năng lực cạnh tranh và năng lực cạnh tranh cấp ngành .................................................................................................................. 29

2.1.1. Khái niệm về cạnh tranh ............................................................................... 29

2.1.2. Khái niệm về năng lực cạnh tranh ................................................................ 32

2.1.3. Các cấp độ năng lực cạnh tranh .................................................................... 35

2.2. Khung phân tích nghiên cứu nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách ..................................... 40

2.2.1. Khái niệm và đặc điểm cơ bản của ngành hàng không dân dụng ................ 40

2.2.2. Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng trong lĩnh vực

vận chuyển hành khách .......................................................................................... 46

Tiểu kết chương 2 ........................................................................................................ 60 CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH ........................................................................................................... 61

3.1. Hàng không dân dụng thế giới ......................................................................... 61

3.1.1. Sự ra đời và phát triển của ngành hàng không dân dụng thế giới ................ 61

3.1.2. Thực trạng ngành hàng không dân dụng thế giới ......................................... 62

3.2. Hàng không dân dụng Việt Nam ..................................................................... 65

3.2.1. Tổ chức tiền thân của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam ................... 65

3.2.2. Sự ra đời của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam trong giai đoạn từ năm 1956 đến năm 1975 ................................................................................................ 66

3.2.3. Sự phát triển của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trong giai đoạn từ năm 1976 đến năm 1988 ........................................................................................ 67

3.2.4. Sự phát triển của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam giai đoạn đổi mới đất nước từ năm 1989 đến nay ............................................................................... 68

3.2.5. Đặc điểm cơ bản của ngành hàng không dân dụng Việt Nam ..................... 69

3.3. Phân tích thực trạng năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam ................................................................................................................... 71

3.3.1. Phân tích năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách theo các nhóm tiêu chí ............................. 71

3.3.2. Vận dụng mô hình kim cương vào phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.................................... 87

3.3.3. Đánh giá của hành khách về các hãng hàng không Việt Nam ................... 105

3.4. Đánh giá chung năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam ......................................................................................................................... 107

3.4.1. Những điểm mạnh của ngành HKDDVN .................................................. 107

3.4.2. Những điểm yếu trong quá trình phát triển của ngành HKDDVN ............ 109

3.4.3. Nguyên nhân của những hạn chế ............................................................... 110

Tiểu kết chương 3 ...................................................................................................... 112

CHƯƠNG 4 ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH ........................................................ 113

4.1. Các căn cứ, định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách ............................. 113

4.1.1. Bối cảnh quốc tế, trong nước đối với các yêu cầu, nhiệm vụ nâng cao năng

lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.................................. 113

4.1.2. Tiềm năng phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam ................... 120

4.1.3. Mục tiêu phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam tầm nhìn đến năm 2030 121

4.2. Quan điểm và định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách ................. 123

4.2.1. Quan điểm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam của Chính phủ và các Bộ, ngành ......................................................... 123

4.2.2. Quan điểm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam của luận án ........................................................................................... 125

4.2.3. Định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách ................................................ 125

4.3. Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách .............................................. 126

4.3.1. Hoàn thiện quy hoạch để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách ................................ 126

4.3.2. Tăng cường đầu tư và phát triển khoa học kỹ thuật và cơ sở hạ tầng ngành hàng không dân dụng ........................................................................................... 128

4.3.3. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong ngành hàng không dân dụng . 131

4.3.4. Tăng cường các hoạt động quảng bá du lịch và xúc tiến thương mại ........ 132

4.3.5. Chủ động phát huy vai trò của các hãng hàng không trong việc tạo dựng năng

lực cạnh tranh chung cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách ............................................................................................... 133

4.4. Kiến nghị .......................................................................................................... 136

4.4.1. Kiến nghị với Quốc hội .............................................................................. 136

4.4.2. Kiến nghị với Chính phủ ............................................................................ 137

4.4.2. Kiến nghị với các Bộ .................................................................................. 137

143

Tiểu kết chương 4 ...................................................................................................... 140 KẾT LUẬN ................................................................................................................ 141 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................... 144 PHỤ LỤC ................................................................................................................... 159

vii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

ASEAN Association of Southeast Asian Nations - Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

ASKs Available seat kilometers - Số lượng ghế luân chuyển

FAA Federal Aviation Administration - Cục hàng không liên bang Mỹ

FSC Full Service Carrier - Hàng không truyền thống

GDP Gross domestic product - Tổng sản phẩm quốc nội

International Aviation Safety Assessment Program - chương trình Thẩm IASA

định An toàn Hàng không Quốc tế

International Air Transport Association - Hiệp hội Vận tải Hàng không IATA

Quốc tế

International Civil Aviation Organization - Tổ chức Hàng không Dân dụng ICAO

Quốc tế

IATA Operational Safety Audit - Chứng nhận đánh giá An toàn Khai thác IOSA

của IATA

LCC Low Cost Carrier - Hàng không giá rẻ

LF Load factor - Tỷ lệ lấp đầy hành khách

Organization for Economic Cooperation and Development - Tổ chức Hợp OECD

tác và Phát triển Kinh tế

OTP On-time Performance - Hệ số đúng giờ

RPKs Revenue Passenger Kilometers - Số lượng khách luân chuyển

WB World Bank - Ngân hàng thế giới

WTO World Trade Organization - Tổ chức thương mại thế giới

HKDD Hàng không dân dụng

HKDDVN Hàng không dân dụng Việt Nam

LTCT Lợi thế cạnh tranh

VCHK Vận chuyển hành khách

NLCT Năng lực cạnh tranh

TCT Tổng công ty

VN Việt Nam

viii

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1. Tiêu chí đánh giá NLCT của các hãng hàng không truyền thống ................ 19

Bảng 1.2. Các nhân tố tác động tới NLCT của các hãng hàng không truyền thống ..... 21

Bảng 3.1. Các quốc gia dẫn đầu về số chuyến bay cất cánh và số lượng khách luân chuyển trong năm 2018 ................................................................................................. 64

Bảng 3.2. Các cơ quan nhà nước tham gia quản lý ngành hàng không dân dụng...... 70

Bảng 3.3. Số lượng điểm đến theo hãng hàng không .................................................... 73

Bảng 3.4. Danh sách các hãng hàng không dẫn đầu về hệ số đúng giờ ........................ 84

Bảng 3.5. Quy mô và cấu trúc dân số Việt Nam ........................................................... 90

Bảng 3.6. Tỷ lệ dân số từ 15 tuổi đang làm việc trong tổng dân số .............................. 91

Bảng 3.7. Tỷ lệ lao động từ 15 tuổi trở lên đang làm việc đã qua đào tạo .................... 92

Bảng 3.8. Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội thực hiện theo giá hiện hành ................... 94

Bảng 3.9. Tổng sản phẩm trong nước theo giá so sánh 2010 ........................................ 98

Bảng 3.10. Cơ cấu GDP theo ngành kinh tế .................................................................. 98

Bảng 3.11. GDP bình quân đầu người giai đoạn 2010 - 2019 ...................................... 99

Bảng 3.12. Thu nhập bình quân nhân khẩu 1 tháng .................................................... 100

Bảng 3.13. Chi tiêu bình quân nhân khẩu 1 tháng ...................................................... 101

Bảng 3.14. Chi tiêu bình quân 1 nhân khẩu/tháng cho đi lại và bưu điện................... 101

Bảng 3.15. Các tiêu chí ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng hàng không của hành khách và mức độ quan trọng của những tiêu chí này .................................................. 105

Bảng 3.16. Thống kê mô tả các tiêu chí ...................................................................... 106

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1. Mô hình nghiên cứu tổng quan ........................................................................... 6

Hình 1.1. Quan niệm về ngành công nghiệp như một đơn vị gia tăng giá trị. .............. 18

Hình 2.1. Đề xuất phân loại hoạt động hàng không dân dụng ...................................... 41

Hình 2.2. Mô hình “Kim Cương” mở rộng (The Diamond model) .............................. 52

Hình 2.3. Các yếu tố trong “Mô hình kim cương” của Porter ....................................... 57

Hình 2.4. Khung phân tích nâng cao NLCT ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK59

Hình 3.1. Số lượng khách luân chuyển giai đoạn 1970 - 2018 ..................................... 63

Hình 3.2. Số lượng chuyến bay cất cánh giai đoạn 1970 - 2018 ................................... 64

Hình 3.3. Số lượng máy bay của một số hãng hàng không trên thế giới ...................... 72

Hình 3.4. Số lượng ghế luân chuyển ngành hàng không dân dụng Việt Nam .............. 74

Hình 3.5. Số lượng ghế luân chuyển của các doanh nghiệp HKDD Việt Nam ............ 75

Hình 3.6. Số lượng ghế luân chuyển của các hãng hàng không nước ngoài ................. 76

Hình 3.7. Số lượng khách luân chuyển ngành HKDDVN ............................................ 76

Hình 3.8. Số lượng khách luân chuyển ngành hàng không dân dụng Việt Nam .......... 77

Hình 3.9. Số lượng khách luân chuyển của một số hãng hàng không nước ngoài ....... 78

Hình 3.10. Năng suất lao động ngành hàng không dân dụng Việt Nam ....................... 79

Hình 3.11. Năng suất lao động của một số hãng hàng không nước ngoài .................... 80

Hình 3.12. Tỷ lệ lấp đầy chỗ hành khách ngành hàng không thế giới .......................... 80

Hình 3.13. Tỷ lệ lấp đầy chỗ hành khách của một số hãng hàng không ....................... 81

Hình 3.14. Tổng hợp số vụ tai nạn và thương vọng hàng không dân dụng .................. 82

Hình 3.15. Đánh giá hệ số an toàn bay một số hãng hàng không ................................. 83

Hình 3.16. Các hãng hàng không đạt 5 sao về chất lượng dịch vụ năm 2020 .............. 86

Hình 3.17. Các hãng hàng không đạt 4 sao về chất lượng dịch vụ năm 2020 .............. 87

Hình 3.18. Doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ của Ngành HKDDVN ............... 89

Hình 3.19. Tỷ trọng người từ 25-64 tuổi tốt nghiệp đại học, cao đẳng trở lên ............. 93

PHẦN MỞ ĐẨU

1. Tính cấp thiết của luận án

Ngành hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) là một trong những ngành công nghiệp có tốc độ phát triển nhanh trong những năm qua. Ngành đã nắm bắt nhanh

xu thế hội nhập, tận dụng hiệu quả các lợi thế cạnh tranh để đưa Việt Nam trở thành một trong những quốc gia có thị trường hàng không dân dụng (HKDD) phát triển hàng đầu thế giới. Theo báo cáo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) công bố tháng 6/2016, ngành HKDDVN năm 2015 có tốc độ tăng trưởng nội địa đứng thứ 7 thế giới

về số lượng khách tăng thêm (gần 5 triệu lượt khách) và đứng thứ 5 thế giới về tỷ lệ tăng trưởng so với năm 2014 (29,2%) (IATA, 2016). Khi báo cáo thường niên của IATA được công bố vào tháng 6/2017, ngành HKDDVN năm 2016 có tốc độ tăng trưởng nội

địa đứng thứ 5 thế giới với số lượng khách tăng thêm đạt hơn 6 triệu lượt và đứng đầu về tỷ lệ tăng trưởng so với năm 2015 (32,6%) (IATA, 2017). Tốc độ tăng trưởng này là rất ấn tượng đối với thị trường HKDD đang phát triển như ở nước ta.

Sự phát triển của ngành HKDD trong thời gian qua cũng đã và đang đặt ra cho

các nhà quản lý nói chung và các hãng HKDD của Việt Nam nói riêng một số vấn đề cấp bách cần quan tâm nhằm phát triển ngành HKDD bền vững và tổng thể hơn. Một trong những vấn đề đáng lưu tâm là ngành HKDDVN chưa khẳng định được vị thế cạnh tranh trên thương trường quốc tế, và năng lực cạnh tranh (NLCT) của toàn ngành chưa

đạt được những chuyển biến tích cực cũng như sự ổn định cần thiết.

NLCT của ngành HKDD trước hết được thể hiện qua sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng không với nhau. Tính đến thời điểm

hiện tại, Việt Nam mới có 5 hãng hàng không đang khai thác thương mại các dịch vụ vận chuyển hành khách (VCHK), trong đó có 1 hãng hàng không truyền thống (FSC), 3 hãng hàng không giá rẻ (LCC), và 1 hãng hàng không hybrid. Trong số này, Vietnam Airlines là hãng hàng không truyền thống và Vietjet Air là hãng hàng không giá rẻ đang

nắm giữ phần lớn thị phần khách trong nước và quốc tế. Các hãng hàng không còn lại bao gồm Pacific Airlines (Jetstar Pacific trước đây), Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO), và Bamboo Airways chỉ chiếm một phần nhỏ thị phần khách của ngành.

Thực trạng ngành hàng không chỉ có 2 hãng hàng không chính và lại không cùng phân khúc đã khiến cho việc cạnh tranh trở nên khập khiễng. Trong khi cạnh tranh là xu hướng tất yếu và là môi trường cũng như động lực để các doanh nghiệp nâng cao giá trị của mình thì việc thiếu vắng các doanh nghiệp đối thủ cạnh tranh ngang tầm theo đúng phân

khúc hàng không là một bất lợi lớn đối với ngành HKDDVN trong việc cải thiện và

nâng cao NLCT toàn ngành.

Từ giữa những năm 2000, Việt Nam chính thức mở cửa thị trường HKDD và hội

nhập kinh tế thế giới. Từ đó, ngày càng nhiều hãng hàng không nước ngoài mở đường

bay mới và tham gia khai thác đi/đến tại thị trường Việt Nam. Mặc dù ngành HKDDVN

đã có những bước tiến lớn và đạt tốc độ tăng trưởng tốt, song như thế vẫn là chưa đủ khi

đánh giá khả năng cạnh tranh của ngành trên thương trường quốc tế. Tính đến thời điểm

hiện tại, thị trường HKDD Việt Nam đá có sự tham gia khai thác của khoảng 68 hãng

hàng không quốc tế từ 25 quốc gia, vùng lãnh thổ, phục vụ nhu cầu đi lại ngày càng tăng

của khách Việt Nam và nước ngoài. Các đối thủ nổi bật của các hãng HKDDVN đến từ

các quốc gia như Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông, Thái Lan, Malaysia, Singapore,

Nhật Bản, Hàn Quốc, Qatar, Các tiểu vương quốc Ả Rập, Anh, Pháp, Đức, Nga và bao

gồm không chỉ các hãng hàng không truyền thống mà còn cả các hãng hàng không giá

rẻ. Theo nhận định của nhiều chuyên gia kinh tế và chuyên gia giao thông, hàng không

khu vực ASEAN nói riêng và khu vực Châu Á nói chung đang có tốc độ tăng trưởng

mạnh mẽ trong thời gian qua và cạnh tranh rất gay gắt, đặc biệt là về giá. Cùng hòa

chung vào sự tăng trưởng và mở rộng mạng đường bay ấy, song ngành HKDD Việt Nam

chưa thể cạnh tranh được với các hãng hàng không khác trong khu vực về giá vé và chất

lượng dịch vụ.

Bên cạnh các yếu tố liên quan trực tiếp tới khả năng cạnh tranh của ngành hàng

không như mạng đường bay, đội tàu bay hay dịch vụ trên chuyến bay, thì mạng cảng

hàng không - sân bay đóng góp vai trò không thể thiếu trong việc cung cấp bãi đỗ, đường

cất hạ cánh, nhà chờ cho khách và các dịch vụ mặt đất đi kèm. Trong Quyết định số

236/QĐ-TTg ngày 23 tháng 02 năm 2018 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt

“điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020

và định hướng đến năm 2030” đã nêu rõ mục tiêu tổng quát đến năm 2030 như sau: “Thị

trường vận tải hàng không Việt Nam đứng trong nhóm 4 quốc gia hàng đầu ASEAN về

sản lượng vận chuyển. Phát triển đội tàu bay theo định hướng áp dụng công nghệ, kỹ

thuật hiện đại. Phát triển hệ thống cảng hàng không với công suất thiết kế đáp ứng nhu

cầu vận chuyển và năng lực chuyên chở. Hình thành và phát triển 3 trung tâm vận chuyển

hành khách, hàng hóa ngang tầm khu vực ASEAN. Phát triển hệ thống quản lý, bảo đảm

hoạt động bay hiện đại, tiên tiến trong khu vực Châu Á. Phát triển các loại hình hàng

không chung đáp ứng được nhu cầu kinh tế - xã hội. Từng bước phát triển trình độ khoa

học công nghệ hàng không ngang tầm khu vực ASEAN”. Với định hướng này, mạng

cảng hàng không - sân bay, đặc biệt là cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ được

đầu tư, mở rộng để trở thành trung tâm trung chuyển hành khách của khu vực theo tiêu

chuẩn quốc tế. Đây sẽ là một thách thức rất lớn cho ngành HKDDVN, bởi yêu cầu để

có thể trở thành trung tâm trung chuyển hành khách quốc tế rất khắt khe, đòi hỏi sự quy

chuẩn hóa và đồng bộ hóa đạt tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế

(ICAO), bao gồm các lĩnh vực dịch vụ trên không, dịch vụ mặt đất, yếu tố con người,

yếu tố công nghệ, v.v.

Để có thể tạo ra và duy trì một cách bền vững các lợi thế cạnh tranh cho lĩnh vực HKDD phục vụ hành khách quốc nội và quốc tế, ngành HKDDVN cần có những định hướng và giải pháp tổng thể để cải thiện, duy trì và nâng cao NLCT của toàn ngành. Do

vậy, việc nghiên cứu tổng thể thực trạng NLCT của ngành HKDDVN, phân tích và đánh giá những lợi thế cạnh tranh của ngành HKDDVN, khám phá những yếu tố ảnh hưởng quyết định đến việc củng cố, duy trì và nâng cao NLCT của ngành, làm cơ sở cho những định hướng và giải pháp phát triển bền vững ngành HKDDVN là một yêu cầu cấp thiết

hiện nay.

Xuất phát từ những thực tế trên, tác giả quyết định chọn đề tài “Nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách” là đề tài luận án tiến sĩ.

2. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu tổng quát của luận án là: (i) góp phần hoàn thiện lý luận về nâng cao

NLCT của ngành HKDD, (ii) đánh giá tổng thể sự phát triển và NLCT của ngành HKDDVN, và (iii) đưa ra các giải pháp và kiến nghị nhằm cải thiện và nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK.

Để thực hiện mục tiêu tổng quát trên, tác giá đề ra các mục tiêu cụ thể của luận

án như sau:

- Về mặt lý luận:

Thứ nhất, hệ thống hóa lý luận về nâng cao NLCT của ngành HKDD, trên cơ sở

đó, hoàn thiện cách tiếp cận và nội hàm NLCT của ngành HKDD.

Thứ hai, luận án sẽ nêu ra các xu hướng phát triển của ngành HKDD hiện tại và

đề xuất các tiêu chí đánh giá NLCT của ngành HKDD.

Thứ ba, hệ thống hóa các nhân tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành HKDD.

- Về mặt thực tiễn:

Thứ nhất, đánh giá hiện trạng NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK. Trên cơ sở đó, chỉ ra những thành công và hạn chế trong quá trình phát triển của ngành.

Thứ hai, đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK, từ đó phát hiện các nguyên nhân trực tiếp đang kìm hãm sự phát triển của ngành.

Thứ ba, đề xuất quan điểm, định hướng nâng cao NLCT của ngành HKDDVN

trong lĩnh vực VCHK.

Thứ tư, xuất phát từ nhu cầu giải quyết những bất cập hiện tại và kết hợp với dự báo về những nhân tố mới ảnh hưởng đến ngành, đề xuất các giải pháp nhằm cải thiện và nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chính của luận án là ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK.

3.2. Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi không gian: Tác giả nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam và tập trung nghiên cứu lĩnh vực vận chuyển hành khách. Vì

vậy, mục tiêu ban đầu của luận án là tập trung nghiên cứu NLCT của toàn ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK (bao gồm tất cả các hãng hàng không trong nước đang khai thác các đường bay thương mại chuyên chở hành khách) tính đến thời điểm nghiên

cứu của luận án (năm 2020). Trong đó, luận án có so sánh NLCT của ngành HKDDVN với các ngành HKDD của các quốc gia khác trên các đường bay mà ngành đang khai thác. Tuy nhiên, trong quá trình nghiên cứu, tác giả nhận thấy ba vấn đề phát sinh khiến việc nghiên cứu khó khăn hơn. Thứ nhất, các nghiên cứu về NLCT của ngành HKDD tại các quốc gia trên thế giới rất hạn chế, chủ yếu tập trung nghiên cứu NLCT của từng hãng hàng không riêng biệt. Thứ hai, toàn ngành HKDDVN tính đến năm 2020 có 5 hãng hàng không đang hoạt động bao gồm 3 hãng vủa Vietnam Airlines Group (Vietnam Airlines, Pacific Airlines và VASCO), Vietjet Air và Bamboo Airways, trong đó Bamboo Aiways

mới tham gia thị trường trong năm 2020 và mọi số liệu liên quan đến hãng này đều ở mức tham khảo. Do đó tác giả lựa chọn kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của Vietnam Airlines Group và Vietjet Air, ước tính đại diện cho khoảng 95% thị phần vận chuyển hành khách nội địa và 100% thị phần vận chuyển hành khách quốc tế làm căn cứ để so sánh với các hãng hàng không nước ngoài. Thứ ba, quy mô của nhiều hãng hàng không trên thế giới thậm chí còn lớn hơn quy mô toàn ngành HKDDVN nên nếu so sánh NLCT

đơn lẻ của từng hãng hàng không dân dụng của Việt Nam với các hãng hàng không này

thì sẽ mất cân xứng. Từ những khó khăn nên trên, phạm vi không gian của luận án được điều chỉnh như sau: luận án tập trung nghiên cứu NLCT của Vietnam Airlines Group và Vietjet Air làm đại diện cho NLCT của ngành HKDDVN tính đến năm 2020 và so sánh với các hãng HKDD của các quốc gia khác trên các đường bay mà ngành đang khai thác.

Phạm vi thời gian: Do ngành HKDDVN mới thật sự được trải nghiệm môi trường cạnh tranh khốc liệt kể từ sau khi Vietjet Air ra đời năm 2011 nên tác giả lựa chọn khoảng thời gian tứ 2012 đến 2020 để thu thập dữ liệu thứ cấp phục vụ nghiên cứu. Đối

với dữ liệu sơ cấp, tác giả tiến hành phát bộ câu hỏi điều tra trong giai đoạn 2018 - 2019. Các giải pháp được nghiên cứu và đề xuất đến năm 2030, dựa vào tầm nhìn của Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không theo Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày

23 tháng 02 năm 2018.

4. Phương pháp nghiên cứu

4.1. Mô hình nghiên cứu tổng quan

Tác giả tổng quan các nghiên cứu trong và ngoài nước nhằm hình thành khung lý thuyết về NLCT ngành HKDD thông qua phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết:

- Phương pháp phân tích lý thuyết: Tác giả sử dụng phương pháp này để phân tích các lý thuyết về NLCT ngành hàng không, đánh giá các lý thuyết trên nhiều phương diện khác nhau, để từ đó chọn lọc những thông tin phù hợp phục vụ cho quá trình nghiên cứu

của luận án.

- Phương pháp tổng hợp lý thuyết: Sau khi chọn lọc được các thông tin cần thiết từ phương pháp phân tích lý thuyết, tác giả tiếp tục sử dụng phương pháp tổng hợp lý thuyết để hệ thống hóa và kết nối những quan điểm lý thuyết độc lập này thành một

chỉnh thể, từ đó đề xuất một hệ thống lý thuyết mới đầy đủ và sâu sắc hơn về NLCT của ngành HKDD.

Dựa trên khung lý thuyết này, luận án phân tích thực trạng NLCT ngành

HKDDVN trong lĩnh vực VCHK để rút ra các điểm mạnh cần phát huy và những tồn tại cần khắc phục của ngành. Từ đó, luận án đề xuất các quan điểm, định hướng và các giải pháp nhằm nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK.

Hình 1. Mô hình nghiên cứu tổng quan

Nguồn: tác giả đề xuất

4.2. Phương pháp thu thập dữ liệu

4.2.1. Dữ liệu thứ cấp

Tác giả sử dụng phương pháp nghiên cứu tại bàn làm phương pháp nghiên cứu ban đầu cho việc thu thập dữ liệu thứ cấp trong và ngoài nước liên quan đến cơ sở

khoa học về NLCT của ngành HKDD bao gồm: các nghiên cứu có mối liên hệ đến đề tài được công bố trên các nguồn chính thống; các chính sách và chủ trương của Đảng và Nhà nước; các văn bản, quy chế và quy định do ngành có liên quan ban hành và dữ liệu thống kê làm cơ sở phân tích ngành HKDD thế giới nói chung và ngành HKDDVN

nói riêng. Cụ thể, tác giả thu thập dữ liệu thứ cấp qua các báo cáo thống kê của Tổng cục thống kê, các báo cáo tài chính và báo cáo thường niên của các hãng hàng không trong nước, báo cáo thống kê của Cục hàng không, các công trình nghiên cứu khoa

học và các bài báo liên quan đến ngành HKDD và năng lực cạnh tranh của ngành

HKDD, …. Các dữ liệu quốc tế được thu thập từ các nguồn dữ liệu của Hiệp hội Vận

tải Hàng không Quốc tế (IATA), Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), Ngân hàng thế giới (WB), Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), Tổ chức thương mại thế giới (WTO), các báo cáo tài chính và báo cáo thường niên của các hãng hàng không quốc tế, các công trình nghiên cứu trước đây và các bài báo, tạp chí liên quan đến ngành HKDD trên thế giới, …

4.2.2. Dữ liệu sơ cấp

Tác giả sử dụng hai phương pháp trong thu quá trình thập dữ liệu sơ cấp, bao gồm:

(1) điều tra/phỏng vấn chuyên gia và (2) điều tra bảng hỏi.

Phỏng vấn chuyên gia: Tác giả tiến hành phỏng vấn trực tiếp để bước đầu hình thành các tiêu chí và nhân tố phù hợp cho khung phân tích nâng cao NLCT của ngành

HKDD trong lĩnh vực VCHK cũng như cập nhật các thông tin cho các nội dung như thực trạng và xu hướng phát triển của ngành HKDD nói chung và ngành HKDDVN nói riêng. Tác giả lựa chọn phỏng vấn một số chuyên gia kinh tế, các lãnh đạo phụ trách

mảng hành khách của các hãng hàng không trong nước như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Pacific Airlines, lãnh đạo chi nhánh trực thuộc Tổng công ty Hàng không Việt Nam, lãnh đạo các đại lý bán vé máy bay. Đồng thời, tác giả phỏng vấn những cá nhân là người sử dụng dịch vụ di chuyển bằng đường hàng không, các cán bộ, viên chức, người

lao động làm việc trong ngành HKDDVN và các ngành có liên quan để bổ sung các dữ liệu và thông tin sơ cấp cho luận án (danh sách điều tra/phỏng vấn được trình bày trong phụ lục 1). Bảng 1 dưới đây tóm tắt thông tin về các đối tượng phỏng vấn của luận án.

Bảng 1. Tóm tắt thông tin về đối tượng phỏng vấn của luận án

STT Đơn vị công tác Đối tượng phỏng vấn Số lượng

Lãnh đạo Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội 1 1

Lãnh đạo Công ty TNHH Công nghệ thương mại Sông Hồng 2 1

Lãnh đạo Công ty cổ phần Hàng không Vietjet 3 1

Lãnh đạo Tổng công ty Hàng không Việt Nam 4 5

5 Chuyên viên Tổng công ty Hàng không Việt Nam 5

Lãnh đạo Công ty cổ phần hàng không Pacific airlines 6 1

Lãnh đạo Đại lý vé máy bay Đức Phú 7 2

8 Nhân viên Đại lý vé máy bay Đức Phú 1

9 Lãnh đạo Bệnh viện Việt Pháp 1

10 Lãnh đạo Viện Dinh dưỡng quốc gia 1

11 Lãnh đạo Tổng công ty Bảo Việt Nhân Thọ 1

12 Chuyên viên Tổng công ty Bảo Việt Nhân Thọ 1

13 Lãnh đạo Kiểm toán nhà nước 1

14 Bác sĩ Bệnh viện 108 1

15 Lãnh đạo Công ty ô tô Toyota Việt Nam 1

16 Lãnh đạo Viện Quy hoạch Thủy lợi 1

17 Giảng viên Đại học Kinh tế quốc dân 1

18 Tiểu thương Chợ Đồng Xuân 4

Tổng số 30

Điều tra bảng hỏi: là phương pháp được thực hiện thông qua việc gửi đường dẫn khảo sát qua mạng internet cho các cá nhân là người Việt Nam và nước ngoài đã từng sử dụng dịch vụ di chuyển bằng đường hàng không của các hãng hàng không trong và ngoài nước. Mục tiêu của phương pháp này là để tìm thêm các tiêu chí phù hợp cho

khung phân tích nâng cao NLCT của ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK. Do số lượng người sử dụng dịch vụ di chuyển bằng đường hàng không là rất lớn nên luận án sử dụng công thức tính kích thước mẫu Cochran (Cochran, 1977) để xác định số lượng bảng hỏi cần thu thập:

(cid:1) = (cid:3)(cid:4)(cid:5) (1 − (cid:5)) (cid:11)(cid:4)

Trong đó: n: cỡ mẫu (số phiếu khảo sát). z: Z score tương ứng với mức ý nghĩa thống kê mong muốn. Sử dụng độ tin cậy

95%, tương đương với Z = 1,96.

p: tỷ lệ mẫu dự kiến được chọn; chọn p = 0,5 là tỷ lệ tối đa. ε: sai số cho phép; ε = 5% là tỷ lệ thường được sử dụng.

Từ công thức trên, với Z = 1,95, p = 0,5 và ε = 0,05, ta thu được cỡ mẫu n = 385 mẫu. Như vậy, tác giả cần thu về ít nhất 385 phiếu khảo sát hợp lệ. Tác giả dự kiến nhận

về thêm 15% lượng phiếu để tránh các phiếu không hợp lệ, như vậy cần thu về 443

phiếu. Để tiếp cận số mẫu lớn này, tác giả đã phát đi 500 bảng khảo sát, một phần tác giả chủ động gửi đường dẫn khảo sát qua mạng, phần còn lại, tác giả nhờ bạn bè, đồng nghiệp và bản thân những người trả lời khảo sát liên hệ và gửi.

4.3. Phương pháp phân tích dữ liệu

Để giải quyết các vấn đề đặt ra trong câu hỏi nghiên cứu, tác giả sử dụng kết hợp

phân tích định tính và định lượng:

- Phân tích định tính: Việc thu thập và phân tích ý kiến của các nhà phân tích, các chuyên gia, các lãnh đạo doanh nghiệp trong lĩnh vực HKDD sẽ giúp nghiên cứu sinh khái quát hóa và tổng hợp các tiêu chí và yếu tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành HKDDVN làm cơ sở định hướng cho các phân tích định lượng vì mức độ sẵn có của dữ liệu cần thiết

cho nghiên cứu về ngành HKDDVN còn nhiều hạn chế. Nghiên cứu sinh tiến hành phỏng vấn trực tiếp một số chuyên gia, nhà phân tích và lãnh đạo của các doanh nghiệp trong lĩnh vực HKDD để khái quát những tiêu chí và yếu tố cấu thành NLCT tổng thể ngành

HKDDVN. Bên cạnh đó, tác giả tổng hợp, so sánh dữ liệu thứ cấp theo thời gian, không gian, theo hãng hàng không,… để phân tích thực trạng NLCT ngành HKDD nói chung và ngành HKDDVN nói riêng nhằm rút ra bài học cho ngành HKDD của Việt Nam.

- Phân tích định lượng: Thông qua việc xử lý các dữ liệu thu thập từ các nguồn sơ cấp và thứ cấp bằng các phương pháp tổng hợp, so sánh theo chuỗi thời gian, so sánh chéo dữ liệu thống kê, phân tích giá trị trung bình và độ lệch chuẩn (sử dụng phần mềm SPSS), … để rút ra kết luận về các yếu tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành HKDDVN.

5. Những đóng góp mới của luận án

5.1. Những đóng góp mới về mặt học thuật, lý luận:

Thứ nhất, nội hàm về năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách được luận án tiếp cận toàn diện hơn theo hai phương diện: (i) một mặt, NLCT của ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK thể hiện qua khả năng tạo ra, duy trì và mở rộng về quy mô của ngành và (ii) NLCT của ngành HKDD trong lĩnh vực

VCHK được đánh giá thông qua hiệu quả sản xuất kinh doanh của toàn ngành. Các tiêu chí đánh giá và các nhân tố ảnh hưởng được luận án xác định dựa vào hai phương diện này.

Thứ hai, luận án sử dụng hai nhóm tiêu chí để đánh giá NLCT của ngành HKDD: (i) nhóm các tiêu chí phản ánh nguồn lực và (ii) nhóm các tiêu chí đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh.

5.2. Những đóng góp mới về mặt thực tiễn:

Thứ nhất, luận án đã phân tích và đánh giá những thành quả trong việc nâng cao NLCT của ngành, bao gồm: (i) tăng trưởng về nguồn lực của ngành, nhấn mạnh đến tăng trưởng đội tàu bay, độ phủ sóng thị trường và tiềm năng nguồn nhân lực cho ngành; (ii) hiệu quả sản xuất kinh doanh có sự cải thiện mạnh mẽ, bao gồm việc đạt được kết quả tốt tại một số chỉ tiêu về hệ số lấp đầy hành khách, hệ số an toàn bay, hệ số đúng giờ, và tốc độ tăng trưởng doanh thu. Những thành quả đạt được trong thời gian vừa qua là tiền đề để các hãng hàng không trong nước cạnh tranh với các hãng hàng không lâu đời hơn của nước ngoài.

Thứ hai, luận án đã phát hiện những hạn chế của ngành HKDDVN trong quá trình nâng cao NLCT: (i) hạn chế về nguồn lực: thiếu hụt số lượng các hãng HKDD,

biện pháp và phương thức cạnh tranh nội bộ ngành chưa tạo động lực cho toàn ngành phát triển, chất lượng nguồn nhân lực chưa cao, sự quá tải của các cảng hàng không; (ii) hạn chế về kết quả sản xuất kinh doanh: ngành HKDDVN có tốc độ tăng trưởng kết quả

sản xuất kinh doanh rất tốt, song tăng trưởng số tuyệt đối còn khiêm tốn so với các hãng hàng không lâu đời và các ngành HKDD trên thế giới; (iii) hạn chế về các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan.

Thứ ba, luận án đã phân tích và kết luận về những nguyên nhân chính dẫn đến những hạn chế trong việc nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong LVVCHK bao gồm: (i) nguyên nhân liên quan đến chính sách, (ii) nguyên nhân liên quan đến năng lực

các doanh nghiệp vận tải hàng không dân dụng, (iii) nguyên nhân liên quan đến liên kết với các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan.

Thứ tư, luận án đã đề xuất bốn định hướng nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK gồm: (i) đảm bảo an ninh, an toàn hàng không, (ii) thúc đẩy cạnh tranh nội bộ theo hướng công bằng, minh bạch và cùng tiến bộ, (iii) nhà nước đảm bảo

các cơ chế, chính sách hỗ trợ hoạt động của ngành, và (iv) cần có các hiệp hội, tổ chức hàng không để gắn kết các doanh nghiệp trong ngành.

Thứ năm, luận án đã đề xuất được một số giải pháp cụ thể nhằm nâng cao NLCT của ngành HKDDVN bao gồm: (i) Đổi mới tư duy và nhận thức về cạnh tranh; (ii) Hoàn thiện quy hoạch về nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực VCHK (iii) Tăng cường đầu tư và phát triển khoa học kỹ thuật và cơ sở hạ tầng ngành HKDD; (iv) Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong ngành

HKDD; (v) Thúc đẩy nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không thông qua các hoạt động kích cầu du lịch và đầu tư kinh tế; (vi) Chủ động phát huy vai trò của các hãng hàng không trong việc tạo dựng NLCT chung cho ngành HKDDVN trong lĩnh vực

VCHK.

6. Kết cấu luận án

Ngoài Phần mở đầu, Kết luận, Phụ Lục, luận án được kết cấu gồm bốn chương

chính như sau:

Chương 1: Tổng quan nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân

dụng.

Chương 2: Cơ sở lý luận về nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không

dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách.

Chương 3: Đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam

trong lĩnh vực vận chuyển hành khách.

Chương 4: Định hướng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành

hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách.

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

Trong thời gian qua, các nhà nghiên cứu và các học giả trong và ngoài nước đã tiếp cận đề tài về nâng cao năng lực cạnh tranh theo các hướng tiếp cận và trên phạm vi khác nhau. Nhiều công trình nghiên cứu và bài báo đã được công bố ở những cấp

độ khác nhau từ cấp quốc gia đến cấp ngành, doanh nghiệp, và sản phẩm. Các tác giả đã sử dụng đa dạng các phương pháp để khám phá những nhân tố có khả năng tác động đến năng lực cạnh tranh. Hầu hết các nghiên cứu này đều đề xuất các giải pháp thiết thực nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của một quốc gia nói chung, cũng như của

từng ngành, từng doanh nghiệp, từng sản phẩm nói riêng. Tuy nhiên, vấn đề về năng lực cạnh tranh của một ngành đặc thù như ngành HKDD thì vẫn còn nhiều điều cần khám phá.

1.1. Tổng quan nghiên cứu về năng lực cạnh tranh

Năng lực cạnh tranh, cũng giống cạnh tranh, là một khái niệm đa chiều, được hiểu và vận dụng dưới những góc độ khác nhau tùy vào người vận dụng và hoàn cảnh

vận dụng. Có bốn cấp độ NLCT khác nhau nhưng có mối quan hệ tương quan và gắn bó mật thiết với nhau gồm: NLCT cấp quốc gia, NLCT cấp ngành, NLCT cấp doanh nghiệp, và NLCT cấp sản phẩm. Thuật ngữ “năng lực cạnh tranh” có nguồn gốc từ tiếng

La-tinh: Competere, nghĩa là tranh giành nhau, chỉ ra sự tham gia vào một cuộc cạnh tranh để giành thị trường.

Về phương diện lý thuyết, khái niệm về “năng lực cạnh tranh” được đề cập đến như một trong những khái niệm sơ khai nhất của học thuyết kinh tế. Nền tảng cho các

định nghĩa và học thuyết về năng lực cạnh tranh đã được hai nhà kinh tế học Adam Smith (1776) và David Ricardo (1817) đề cập đến từ thế kỷ XVII và vẫn tiếp tục được các nhà nghiên cứu, các nhà khoa học nghiên cứu và bổ sung cho phù hợp với tình hình

kinh tế của mỗi thời đại, mỗi khu vực, mỗi lĩnh vực. Bởi vậy, đến thời điểm hiện tại vẫn chưa có một khái niệm tổng quát và nhất quán nào về “năng lực cạnh tranh” được thừa nhận rộng rãi trong giới khoa học.

Trong tác phẩm “An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of

Nations” (1776), mặc dù Adam Smith không nhắc đến thuật ngữ “năng lực cạnh tranh” hay “thương mại quốc tế” nhưng ông đã đề cập rất nhiều đến “đặc quyền”. Trong tác phẩm này, Adam Smith đã nhấn mạnh rằng mỗi quốc gia, mỗi doanh nghiệp sẽ sử dụng

những đặc quyền riêng của mình để sản xuất và xuất khẩu sản phẩm với giá thành thấp

nhất. Ông cho rằng, việc phân chia lao động và chuyên môn của một quốc gia theo hướng tối ưu nhất để cung cấp sản phẩm và dịch vụ với giá thành thấp hơn các quốc gia khác là yếu tố quan trọng nhất thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và mang lại lợi ích cho quốc gia. David Ricardo (1817) sau đó bổ sung cho lập luận của Adam Smith và đưa ra nguyên tắc “lợi thế so sánh” để đề cập đến việc một quốc gia sẽ được lợi khi chuyên môn hóa sản xuất và xuất khẩu những mặt hàng mà quốc gia đó có thể sản xuất với chi phí thấp hơn các quốc gia khác. Đồng thời, một quốc gia cũng sẽ được lợi nếu nhập khẩu

các mặt hàng mà quốc gia đó có thể sản xuất được nhưng chi phí cao hơn các quốc gia khác.

Năm 1990, M. E. Porter đã đề cập và phân tích năng lực cạnh tranh các quốc gia

và cấp ngành trong cuốn sách “Lợi thế cạnh tranh quốc gia”. Với một câu hỏi cốt lõi “vì sao một số nước thành công trong khi số khác lại thất bại trong cạnh tranh quốc tế?”, M. Porter cho rằng “trong thời đại của chúng ta, năng lực cạnh tranh đã trở thành một trong những mối quan tâm chính đối với chính phủ và các ngành công nghiệp ở bất kỳ quốc

gia nào”. Từ những nhận định trên, M. Porter đã đi sâu nghiên cứu những nền móng của sự thành công kinh tế của các doanh nghiệp và quốc gia, tìm câu trả lời cho câu hỏi “vì sao một quốc gia có thể trở thành quê hương của các doanh nghiệp thành công trên bình diện quốc tế trong một ngành công nghiệp?”. Nghiên cứu của M. Porter, được tiến hành

trong vòng 4 năm trên 10 quốc gia có hoạt động thương mại quan trọng (Đan Mạch, Đức, Ý, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore, Thụy Điển, Thụy Sĩ, Anh và Mỹ), với mục đích tìm hiểu vì sao các quốc gia lại giành được lợi thế cạnh tranh trong các ngành công

nghiệp cụ thể, với trọng tâm nghiên cứu là quá trình giành giật và duy trì lợi thế cạnh tranh ở những ngành và phân đoạn ngành công nghiệp tương đối tiên tiến.

Kết quả nghiên cứu của M. Porter đã đưa ra một mô hình mới cho phép phân tích và giải thích nguồn gốc lợi thế cạnh tranh của một quốc gia trong một ngành nhất định,

Thông qua mô hình này, M. Porter đã giải thích tại sao một quốc gia có thể thành công trong một ngành công nghiệp trong khi quốc gia khác lại không thành công. Theo mô hình này, việc định hình môi trường cạnh tranh cho doanh nghiệp trong nước, thúc đẩy

hay kìm hãm việc tạo lập lợi thế cạnh tranh phụ thuộc vào bốn yếu tố, là bốn thuộc tính lớn của một quốc gia, bao gồm: (i) vị thế của quốc gia về các yếu tố sản xuất đầu vào như lao động, cơ sở hạ tầng cần thiết cho cạnh tranh trong một ngành công nghiệp nhất định; (ii) đặc tính của cầu trong nước đối với sản phẩm hoặc hàng hóa của ngành đó;

(iii) sự tồn tại hay thiếu vắng những ngành công nghiệp phụ trợ và liên quan có tính chất cạnh tranh quốc tế ở quốc gia đó; và (iv) những điều kiện trong một quốc gia liên quan

đến việc thành lập, tổ chức và quản lý doanh nghiệp cũng như đặc tính của cạnh tranh

trong nước. Bốn yếu tố này, kết hợp với nhau tạo thành một “tinh thể kim cương” bền vững, là cần thiết nếu muốn giành được và duy trì thành công cạnh tranh trong các ngành công nghiệp. Bên cạnh bốn yếu tố chính, lý thuyết của M. Porter còn nêu ra hai yếu tố là (i) những sự kiện khách quan và (ii) vai trò của chính phủ cũng có ảnh hưởng đến việc tạo ra hay dịch chuyển lợi thế cạnh tranh trong các ngành cộng nghiệp nhất định. Lý thuyết này của M. Porter đã mở ra một cách nhìn tổng thể hơn về năng lực cạnh tranh của các ngành công nghiệp của các quốc gia trong bối cảnh mới của môi trường cạnh

tranh toàn cầu.

Trên tạp chí Journal of Marketing năm 1993, các tác giả Sundar G. Bharadwaj, P. Rajan Varadarajan và John Fahy đã thiết kế mô hình khái niệm và đưa ra các đề xuất

liên quan đến việc tạo dựng lợi thế cạnh tranh bền vững trong lĩnh vực dịch vụ. Các tác giả tập trung vào các yếu tố kỹ năng và nguồn lực đặc biệt của các tổ chức, doanh nghiệp làm nền tảng phát triển lợi thế cạnh tranh bền vững trong lĩnh vực dịch vụ. Đồng thời, các tác giả cũng tập trung làm rõ các ảnh hưởng tổng hòa trong đặc điểm của dịch vụ,

ngành công nghiệp dịch vụ, và các doanh nghiệp trong một ngành đến các kỹ năng và nguồn lực này. Nghiên cứu chỉ ra rằng các yếu tố như giá trị thương hiệu, hiệu ứng truyền thông và khả năng phán đoán xu thế đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp. Tuy nhiên nghiên cứu cũng chỉ ra mặt hạn chế

trong việc xây dựng thang đo các thuộc tính xã hôi, tâm lý và hiện tượng, cần được nghiên cứu sâu hơn trong các nghiên cứu sau này.

David P. Lindahl và William B. Beyers (1999) tập trung phân tích các yếu tố cấu

thành của năng lực cạnh tranh tại các doanh nghiệp dịch vụ, sự khác nhau của năng lực cạnh tranh giữa các doanh nghiệp và ảnh hưởng của các yếu tố này tới kết quả kinh doanh. Các yếu tố cấu thành năng lực cạnh tranh được các tác giả đề cập bao gồm chất lượng, giá cả, tính sáng tạo và đổi mới, sự linh hoạt, chuẩn xác về giờ giấc và độ phong

phú của các sản phẩm dịch vụ. Sử dụng mô hình năng lực cạnh tranh của M. Porter, các tác giả đã thành công phần nào trong việc phân loại kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp dựa vào sự khác nhau giữa các đặc điểm về tuổi, loại hình doanh nghiệp và quy

mô doanh nghiệp. Từ đó, các tác giả phát triển mô hình mở rộng các yếu tố liên quan đến năng lực cạnh tranh và hiệu quả hoạt động bao gồm các yếu tố như tính sáng tạo, khoảng cách địa lý, khả năng nghiên cứu và phát triển của doanh nghiệp, và khả năng ứng biến với nhu cầu của khách hàng.

Nghiên cứu của Phạm Thị Quý (2005) tiếp cận năng lực cạnh tranh trên ba cấp độ gồm quốc gia, doanh nghiệp và sản phẩm, trong đó đặt giả thiết rằng năng lực

công nghệ có tác động rất lớn đến sức cạnh tranh của hàng hoá, đổi mới công nghệ

cho phép nâng cao chất lượng sản phẩm, hạ giá thành, giá bán hoặc tạo ra nhiều sản phẩm mới có tính năng tác dụng ưu việt hơn, đa dạng hơn so với đối thủ cạnh tranh. Thông qua việc phân tích một số chỉ tiêu về năng lực cạnh tranh trên ba khu vực thị trường chính của sản phẩm thuỷ sản Việt Nam (Mỹ, Cộng đồng Châu Âu, Nhật Bản), kết luận được đưa ra là mặc dù doanh thu xuất khẩu tại các thị trường này liên tục tăng nhưng chưa ổn định, khả năng cạnh tranh trên các thị trường chưa cao, mà một trong những nguyên nhân đó là chất lượng sản phẩm, đặc biệt là việc đảm bảo các

chuẩn mực về vệ sinh an toàn thực phẩm. Như vậy, nghiên cứu này mới chỉ đề cập đến năng lực cạnh tranh thông qua các dấu hiệu cạnh tranh của sản phẩm, do đó chưa làm rõ được sự ảnh hưởng của các yếu tố lợi thế khách quan mà ngành chế biến thuỷ

sản Việt Nam có thể tiếp cận, mà chính những yếu tố này mới có thể tạo nên sức mạnh cạnh tranh tổng thể của ngành.

John Cantwell (2006), nghiên cứu năng lực cạnh tranh dưới ba cấp độ là cấp quốc gia (national level), cấp ngành (industry level), cấp địa phương và doanh nghiệp

(regional and firm level) và ảnh hưởng của đổi mới công nghệ tới các cấp độ năng lực cạnh tranh. Với việc phân tích so sánh năng lực cạnh tranh giữa các quốc gia, giữa các ngành và giữa các tập đoàn lớn nhất thế giới, các kết luận được rút ra là khả năng cạnh tranh có nguồn gốc từ việc tạo ra những khả năng khác biệt cần thiết cho việc duy trì sự

tăng trưởng trong một môi trường cạnh tranh quốc tế. Trong nghiên cứu này, các tác giả đã tiếp cận năng lực cạnh tranh của ngành dưới góc độ tổng thể, tức là năng lực cạnh tranh của toàn ngành với tư cách là một ngành của quốc gia này trong tương quan cạnh

tranh với các quốc gia khác. Điều này đã cho phép các tác giả nhấn mạnh vai trò của các yếu tố lợi thế của quốc gia trong việc tạo dựng và củng cố năng lực cạnh tranh của một ngành. Với cách tiếp cận này, những kết luận của nghiên cứu mang lại nhiều ý nghĩa hơn trong việc định hướng tổng thể, đưa ra các chính sách phát triển hiệu quả một ngành trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu.

Trong nghiên cứu về năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp, Sajee B. Sirikrai và John C. S. Tang (2006) đã chia các chỉ tiêu có thể dùng để đánh giá năng lực

cạnh tranh một ngành công nghiệp thành 2 nhóm: nhóm chỉ tiêu tài chính và nhóm chỉ tiêu phi tài chính. Mặc dù từ trước đến nay các chỉ tiêu tài chính như lợi tức đầu tư và tỷ suất sinh lời trên tổng tài sản vẫn được xem là đại diện cho năng lực cạnh tranh, tuy nhiên trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và điều kiện hội nhập kinh

tế và mở cửa ngành hàng không như hiện nay thì các chỉ tiêu phi lợi nhuận cũng không kém phần quan trọng. Một số chỉ tiêu phi lợi nhuận được đề cập bao gồm: chỉ số hài

lòng khách hàng (Sharma & Fisher, 1997; Tracey, Vonderembse & Lim, 1999); thị phần

(Anderson & Sohal, 1999; Li, 2000; Sharma & Fisher, 1997); tăng trưởng thị phần (Tracey et al., 1999); khả năng cạnh tranh tổng thể (Anderson & Sohal, 1999; Lau, 2002); doanh số bán hàng (Anderson & Sohal, 1999; Li, 2000); tăng trưởng doanh số (Lau, 2002; Sharma & Fisher, 1997); mức độ thành công của các kế hoạch (Gordon & Sohal, 2001); và năng suất lao động (Noble, 1997; Ross, 2002; Sharma & Fisher, 1997). Việc vận dụng đồng thời cả 2 nhóm chỉ tiêu tài chính và phi tài chính trong phân tích năng lực cạnh tranh ngành sẽ giúp chúng ta có cái nhìn toàn cảnh hơn về ngành, từ đó tạo ra hệ thống đo lường hiệu suất chính xác hơn.

Nghiên cứu của L. Lakhai (2009) đã chỉ ra rằng việc cải thiện chất lượng và hiệu quả là một cách hữu hiệu để duy trì năng lực cạnh tranh và tăng cường hiệu suất của

doanh nghiệp. Nghiên cứu đã khái quát hóa và phát triển được khung liên kết giữa chất lượng, năng lực cạnh tranh và hiệu suất hoạt động của doanh nghiệp. Dữ liệu phục vụ nghiên cứu được thu thập từ 74 doanh nghiệp tại Tunisia và các mối quan hệ được đề cập đến trong khung liên kết đã được kiểm định bằng cách sử dụng mô hình phương

trình cấu trúc. Kết quả nghiên cứu khẳng định nâng cao chất lượng có thể dẫn đến tăng cường năng lực cạnh tranh và cải thiện hoạt động của doanh nghiệp.

Bùi Đức Tuân (2010) đã đề cập tới 10 tiêu chí năng lực cạnh tranh ngành (1-tỷ lệ đóng góp của “Năng suất yếu tố tổng hợp”, 2-năng suất lao động, 3-năng suất vốn, 4-

biến động mức giá thực, 5-đầu tư cho nghiên cứu và triển khai, 6-kỹ năng của lực lượng lao động, 7-thị phần xuất khẩu, 8-thị phần nhập khẩu, 9-hệ số xuất-nhập khẩu, 10-các chỉ số về đầu tư trực tiếp ngước ngoài), trong đó áp dụng 5 tiêu chí năng lực cạnh tranh

ngành thủy sản (1-tỷ trọng đóng góp của TFP, 2-năng suất lao động, 3-kỹ năng của lực lượng lao động, 4-thị phần xuất khẩu, 5-chỉ số đầu tư trực tiếp nước ngoài), 5 yếu tố lợi thế cạnh tranh quốc gia theo mô hình kim cương của Michael E. Porter (1-các điều kiện về yếu tố sản xuất, 2-các điều kiện về nhu cầu trong nước, 3-các ngành hỗ trợ và liên

quan, 4-chiến lược doanh nghiệp, cấu trúc và cạnh tranh trong nước, 5-vai trò chính phủ) và 2 yếu tố cạnh tranh quốc tế (1-nhu cầu thế giới đối với các sản phẩm của ngành và 2- cạnh tranh quốc tế) để phục vụ nghiên cứu về “Nâng cao năng lực cạnh tranh ngành chế

biến thủy sản Việt Nam”. Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra rằng ngoài năng suất, còn có các yếu tố khác có thể được sử dụng để thể hiện năng lực cạnh tranh của ngành. Theo tác giả, trong điều kiện cạnh tranh quốc tế, năng lực cạnh tranh của ngành được thể hiện trên nhiều mặt, trong đó quan trọng là những yếu tố cạnh tranh xuất khẩu và yếu tố đầu

tư nước ngoài. Những lợi thế tự nhiên truyền thống như tài nguyên thiên nhiên, lực lượng lao động dồi dào và rẻ,… không còn là yếu tố lợi thế quyết định đến lợi thế cạnh

tranh quốc gia nữa. Thay vào đó, môi trường cạnh tranh trong nước, nhu cầu thị trường

nội địa và lợi thế cạnh tranh quốc gia được coi là nền tảng và có ảnh hưởng quan trọng đến việc tạo dựng và duy trì năng lực cạnh tranh của một ngành.

1.2. Tổng quan các nghiên cứu nước ngoài về năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng

1.2.1. Nội hàm năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng

Jim Hamill (1993) nghiên cứu về chiến lược của các hãng hàng không hàng đầu

thế giới trong việc đối phó với môi trường cạnh tranh khốc liệt của ngành hàng không. Tác giả đưa ra ba (03) chiến lược mà các hãng hàng không sử dụng để tạo vị thế cạnh tranh bao gồm: (i) mở rộng mạng lưới đường bay theo quy mô toàn cầu, (ii) chiến lược định hướng khách hàng/thị trường nhằm cải thiện chất lượng dịch vụ và củng cố lòng

trung thành của khách hàng, và (iii) chiến lược quản lý chi phí.

Trong một nghiên cứu khác năm 2015, các tác giả Khadiza Rahman, Sumi Azad và Sabnam Mostari đến từ trường đại học Standford, Bangladesh đã thực hiện nghiên

cứu đối với hãng hàng không Biman Bangladesh Airlines để tìm lý do thành công của hãng này trong môi trường cạnh tranh với mười hai (12) hãng hàng không khác trên cùng một đường bay. Các tác giả nhận định rằng để cạnh tranh, các hãng hàng không cần có những thay đổi cả bên trong lẫn bên ngoài. Đối với các vấn đề khách quan, các

tác giả cho rằng doanh nghiệp có khả năng thích nghi nhanh với sự thay đổi của môi trường kinh doanh sẽ nắm lợi thế khi cạnh tranh. Để đạt được điều này, các doanh nghiệp cần đảm bảo hai (02) yếu tố: (i) thông tin nhanh nhạy và (ii) khả năng ứng biến tốt. Theo

kết quả nghiên cứu, việc Biman Bangladesh Airlines chiếm ưu thế trên tuyến đường bay có tới 13 hãng cùng khai thác thì ngoài việc giá vé thấp, Biman Bangladesh Airlines còn đưa đến cho khách hàng những trải nghiệm về đường bay thẳng, tiếp viên sử dụng ngôn ngữ địa phương trong giao tiếp tạo sự thân thiện và gần gũi với khách hàng, phục vụ

suất ăn bản địa và cho phép khách hàng mang thêm hành lý với mức phí ưu đãi hoặc miễn phí.

1.2.2. Các tiêu chí đánh giá và các nhân tố tác động tới năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng

Một ngành công nghiệp ở mức độ cơ bản có thể được xem như là một đơn vị gia

tăng giá trị lấy đầu vào từ các ngành công nghiệp thượng nguồn và xử lý nguồn tài nguyên đầu vào đó để tạo ra thành phẩm. Những thành phẩm này có thể được sử dụng bởi khách hàng cuối hoặc có thể là nguồn đầu vào cho các ngành công nghiệp hạ nguồn

khác. Mối quan hệ này được thể hiện bởi một vòng phản hồi như trong Hình 1.1. Ba

thành phần trong mối quan hệ này có thể được thể hiện qua ba khía cạnh của năng lực cạnh tranh: tài sản cạnh tranh (đầu vào), quy trình cạnh tranh (quy trình xử lý làm tăng

giá trị) và hiệu suất cạnh tranh (thành phẩm). Việc định lượng một khái niệm mang tính trừu tượng và nhiều mặt như sự cạnh tranh là điều rất khó, tuy nhiên, có thể chia khả năng cạnh tranh thành những tiêu chí riêng biệt có thể định lượng độc lập.

Hình 1.1. Quan niệm về ngành công nghiệp như một đơn vị gia tăng giá trị.

Nguồn: Momaya (1998)

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) là một hiệp hội thương mại đặc

biệt trong lĩnh vực hàng không. Được thành lập từ năm 1945, đến nay thành viên của IATA đã lên đến khoảng 290 hãng hàng không trên khắp thế giới, đại diện cho khoảng 82% năng suất chuyên chở của toàn ngành hàng không thế giới. Hàng năm IATA đều

tiến hành đánh giá ngành hàng không của các quốc gia là thành viên của hiệp hội, đồng thời cũng tiến hành dự báo xu hướng ngành hàng không thế giới trong các năm tiếp theo. Để thuận tiện cho việc quản lý và đánh giá hiệu quả hoạt động của các hãng hàng không nói riêng và ngành hàng không các quốc gia nói chung, IATA chia ngành hàng không thành 5 nhóm theo khu vực địa lí bao gồm: Trung Quốc và Bắc Á, Châu Á - Thái Bình Dương, Châu Phi và Trung Đông, Châu Âu, và Châu Mỹ. Qua báo cáo của IATA, mỗi quốc gia sẽ thấy rõ thứ hạng và khả năng cạnh tranh của ngành hàng không của nước

mình so với các quốc gia khác trên thế giới. Các tiêu chí đánh giá thứ hạng và năng lực cạnh tranh của ngành hàng không được IATA sử dụng bao gồm: (i) số lượng điểm đến, (ii) số lượng khách luân chuyển (RPKs), (iii) tốc độ tăng trưởng về số lượng khách luân chuyển, (iv) số lượng ghế luân chuyển (ASKs), (v) tốc độ tăng trưởng về số lượng ghế

luân chuyển, (vi) chỉ tiêu tài chính, (vii) chất lượng nguồn nhân lực và (viii) số lượng tàu bay.

Năm 2015, các tác giả Seyyed Ali Delbari, Siew Imm Ng, Yuhanis Abdul Aziz

và Jo Ann Ho đã sử dụng phương pháp Delphi và AHP để nghiên cứu và đánh giá mức độ ưu tiên đối với các tiêu chí cũng như các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không phục vụ theo mô hình cung cấp đầy đủ dịch vụ (full-service). Các tác giả đã nghiên cứu qua hai giai đoạn bao gồm: phương pháp nghiên cứu hỗn hợp

khảo sát tuần tự mà mở đầu là nghiên cứu định tính (phương pháp Delphi), sau đó là giai đoạn nghiên cứu định lượng (phương pháp Analytic Hierachy Process). Kết quả thu

được sau nghiên cứu định tính đã cho thấy đối với các hãng hàng không cung cấp đầy

đủ dịch vụ thì có 12 tiêu chí và 15 nhân tố có thể sử dụng để đánh giá và cải thiện năng lực cạnh tranh. đồng thời, các tác giả cũng sắp xếp được thứ tự ưu tiên của những tiêu chí và yếu tố này để các hãng hàng không thuận tiện trong việc phân bổ tài nguyên, nguồn lực. Các tiêu chí được sử dụng để đánh giá năng lực cạnh tranh bao gồm: Lợi nhuận, năng suất, chất lượng dịch vụ, mức độ an toàn, chi phí, tốc độ tăng trưởng doanh thu, thị phần, giá vé, khách hàng trung thành, khả năng nối chuyến, tỷ lệ đúng giờ và tần suất bay. Các yếu tố tác động tới năng lực cạnh tranh bao gồm: Quyền thương lượng

của người mua, nguồn lực tài chính, nguồn nhân lực, quyền thương lượng của nhà cung ứng, nguồn lực vật chất, năng lực tài chính và tài sản, năng lực nhân viên, năng lực vận chuyển, năng lực marketing và dịch vụ, năng lực kỹ thuật và bảo trì, các liên minh chiến

lược, các đối thủ cạnh tranh trong ngành, nguồn lực kỹ thuật công nghệ, danh tiếng và các chính sách của chính phủ. Nghiên cứu định lượng sau đó đã chỉ ra rằng lợi nhuận và năng suất là 2 tiêu chí quan trọng nhất và quyền lực của khách hàng cũng như nguồn lực tài chính là 2 yếu tố có sức ảnh hưởng lớn nhất tới việc đánh giá năng lực cạnh tranh.

Tuy nhiên, nghiên cứu cũng nhấn mạnh, việc sắp xếp thứ hạng quan trọng của các yếu tố nội tại và nhân tố ngoại cảnh sẽ thay đổi tùy vào nhu cầu sử dụng.

Một số tác giả và bài nghiên cứu, bài báo cũng đề cập tới các tiêu chí dùng để đánh giá năng lực cạnh tranh cũng như các nhân tố có tác động tới năng lực cạnh tranh

của các hãng hàng không truyền thống. Luận án tổng hợp các tiêu chí và các yếu tố theo bảng 1.1 và 1.2 dưới đây:

Bảng 1.1. Tiêu chí đánh giá NLCT của các hãng hàng không truyền thống

Tiêu chí STT Tác giả

1 Hiệu suất Assaf and Josiassen (2011); Joo and Fowler (2014);

Hannigan et al. (2015); Li et al. (2012); Mallikarjun (2015); Tavassoli et al. (2014); Wu et al. (2011; 2103)

2 Hiệu quả Tavassoli et al. (2014)

3 Quy mô kinh doanh Li et al. (2012); Wu et al. (2011, 2013)

4 Tình hình tài chính Li et al. (2012); Wu et al. (2011, 2013)

5 Mức độ an toàn

Li et al. (2012); Vlachos and Lin (2014); Chang and Yeh (2001, 2004); Chen et al. (2008); Janic (2000); Liou et al.

(2008); O'Connell and Williams (2005); James (2012).

STT Tiêu chí Tác giả

6 Giá vé

Chua (2015); Fageda et all. (2011); Huettinger (2013); Vlachos and Lin (2014); Altenburg et al. (1998); Chang

and Yeh (2001); Chikán (2008); Depperu and Cerrato (2005); Feurer and Chaharbaghi (1994); Good and Rhodes (1991); Kunhui (2009); Martin (2003); OECD

(1992); Porter (1990); Budd and Hirmis (2004).

7 Chất lượng dịch vụ Mellat Parast et al. (2015); Mellat Parast and Fini (2010); Wu et al. (2013); Chang and Yeh (2001); Chikán (2008); Depperu and Cerrato (2005); Feurer and Chaharbaghi (1994); Invancevich et al., 1997, as cited in Kunhui

(2009); Martin (2003); Merkert and Pearson (2015); Newall (1991); OECD (1992); Porter (1990); Truitt and Haynes (1994).

8 Năng suất

Mellat Parast and Fini (2010); Jenatabadi and Ismail (2014); Wang et al. (2014); Barbot et al. (2008); Barros and Couto (2013); Chang and Yeh (2001); Encaoua (1991); Good and Rhodes (1991); Chow and Kong (2010); McFetridge (1995); Merkert and Hensher (2011); Merkert

and Pearson (2015); Oum and Yu (1995, 1998); Truitt and Haynes (1994); Windle (1991); Windle and Dresner (1995).

9 Chi phí

Eler and Moriera (2014); Forsyth and Dwyer (2010); Mellat Parast and Fini (2010); Wang et al. (2014); Chang

and Yeh (2001); Encaoua (1991); Forsyth and Dwyer (2010); McFetridge (1995); Merkert and Hensher (2011); OECD (1992); Oum and Yu (1995, 1998); Tsoukalas et

al. (2008); Wang et al. (2014); Windle (1991).

10 Lợi nhuận

Jenatabadi and Ismail (2014); Mellat Parast and Fini (2010); Chikán (2008); Chikán et al. (2002); Feurer and Chaharbaghi (1994); Findrik and Szil_ard (2000); Kunhui (2009); Martin (2003); Martin et al. (1991); McFetridge

(1995); Merkert and Pearson (2015); OECD (1992); Oum and Yu (1995, 1998); World Economic Forum and IMD International (1994).

STT Tiêu chí Tác giả

11 Mức độ trung thành Vlachos and Lin (2014)

12 Hệ số đúng giờ

Vlachos and Lin (2014); Altenburg et al. (1998); Chang and Yeh (2001); Hess et al. (2007); Proussaloglou and Koppelman (1995); Suzuki (2000); Budd and Hirmis (2004).

13 Tần suất chuyến bay Jenatabadi and Ismail (2014); Vlachos and Lin (2014)

14 Lịch bay Vlachos and Lin (2014)

15 Ảnh hưởng quốc tế Wu et al. (2011)

16 Thị phần

Jenatabadi and Ismail (2014); Wu et al. (2011); Buckley et al. (1988); Chang and Yeh (2001); Findrik and Szil_ard (2000); Martin et al. (1991); McFetridge (1995); Man et

al. (2002).

17 Doanh thu Jenatabadi and Ismail (2014)

Nguồn: Tác giả tổng hợp

Bảng 1.2. Các nhân tố tác động tới NLCT của các hãng hàng không truyền thống

STT Tiêu chí Tác giả

1 Nguồn nhân lực

Abdelghany and Abdelghany, 2012; Casanueva et al., 2013; Low and Lee, 2014; Walsh, 2011; Jenatabadi and Ismail (2014), Vlachos and Lin (2014),Wu et al. (2013, 2011)

2 Nguồn lực vật chất Abdelghany and Abdelghany, 2012; Casanueva et al.,

2013; Low and Lee, 2014; Walsh, 2011; Wensveen, 2012; Eller and Moreira (2014); Vlachos and Lin (2014)

3 Nguồn lực hiếm Amankwah-Amoah and Debrah (2011)

4 Các liên minh

chiến lược Amankwah-Amoah and Debrah (2011); Casanueva et al. (2014); Huettinger (2013); Ram_on-Rodríguez et al. (2011); Uddin and Akhter (2011)

5 Tự do hóa thị trường Amankwah-Amoah and Debrah (2011); Huettinger (2013)

6 Các chính sách của Amankwah-Amoah and Debrah (2011); Huettinger (2013)

chính phủ

7 Nguồn lực tài Casanueva et al., 2013; Grant, 2016; Walsh, 2011.

chính

STT Tiêu chí Tác giả

8 Danh tiếng

Casanueva et al., 2013; Low and Lee, 2014; Walsh, 2011; Vlachos and Lin (2014)

9 Nguồn lực kỹ thuật

Casanueva et al., 2013; Low and Lee, 2014; Walsh, 2011; Wensveen, 2012. công nghệ

10 Tính năng mạng Eller and Moreira (2014)

lưới

11 Quản lý Eller and Moreira (2014)

12 Tỷ giá tiền tệ Forsyth and Dwyer (2010)

13 Văn hóa quốc gia Huettinger (2013)

14 Quảng cáo

15 Chỉ số GDP Jenatabadi and Ismail (2014)

16 Tỷ lệ lạm phát

17 Nguồn lực vô hình Pearson et al. (2015)

18 Quyền thương lượng của người mua

19 Quyền thương lượng của nhà cung cấp

Porter (1979)

20 Các đối thủ cạnh tranh trong ngành

21 Nguy cơ từ đối thủ mới

22 Nguy cơ từ sản phẩm,

dịch vụ thay thế

23 Chiến lược doanh nghiệp, cơ cấu và

Porter (1990) môi trường cạnh tranh trong nước

24 Các điều kiện về

yếu tố sản xuất

STT Tiêu chí Tác giả

25 Các điều kiện về cầu

26 Các ngành công

nghiệp hỗ trợ và liên quan

27 Chính phủ

28 Cơ hội

29 Chương trình khách hàng thường xuyên Vlachos and Lin (2014) 30 Thức ăn và đồ uống

trên chuyến bay

31 Năng lực vận

chuyển

32 Năng lực kỹ thuật

và bảo trì

33 Năng lực

marketing và dịch vụ

34 Năng lực tài chính

và tài sản

35 Năng lực nhân Wensveen (2012)

viên

36 Năng lực dịch vụ

thông tin

37 Năng lực truyền

thông doanh nghiệp

38 Năng lực hoạch định kinh tế

39 Năng lực pháp lý

Nguồn: Tác giả tổng hợp

1.3. Tổng quan các nghiên cứu trong nước về năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng

Trước đây, ngành hàng không mà đặc biệt là ngành HKDD là một ngành ít có tính cạnh tranh. Nguyên nhân cơ bản của việc này là vì ngành HKDD đã là một ngành độc quyền thuộc sở hữu nhà nước từ khi ra đời; hãng hàng không do nhà sở hữu và quản lý được gọi là hãng hàng không quốc gia và là tài sản giá trị của quốc gia. Tuy nhiên, từ

khi đất nước đổi mới tới nay, ngành HKDD đã có những bước tiến vượt bậc. Việc từng bước tự do hóa ngành HKDD và việc bãi bỏ một số quy định khắt khe đối với ngành này đã thúc đẩy một số hãng hàng không tư nhân mới gia nhập thị trường, từ đó đã tạo ra những ảnh hưởng tích cực trong vấn đề cạnh tranh và đổi mới đối với ngành HKDD.

Trong nghiên cứu của mình, Đào Mạnh Nhương (1996) đã lý giải một cách hệ thống các đặc điểm về tổ chức và hoạt động của ngành HKDD, từ đó làm rõ những đặc điểm về vốn, tích lũy vốn, khả năng tạo ra và tích lũy lợi nhuận của ngành gắn

liền với sự tiến triển của quan điểm thương mại hóa hoạt động HKDD. Tuy nhiên, nghiên cứu chỉ tập trung vào các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng tích lũy và tạo lợi nhuận của ngành hàng không, bỏ qua các yếu tố khác có tác động đến hiệu quả sản xuất kinh doanh cũng như các yếu tố mang tính cạnh tranh với ngành hàng không

của các quốc gia khác.

Đề tài “Đổi mới hoạt động kinh doanh hàng không phù hợp với cung cầu vận tải hàng không ở Việt Nam” của tác giả Nguyễn Ngọc Quang (2001) tập trung nghiên cứu

những vấn đề thuộc nghiệp vụ kinh doanh và giải pháp tổ chức kỹ thuật trong khuôn khổ hãng hàng không quốc gia Việt Nam – Tổng công ty Hàng không Việt Nam trong giai đoạn từ 1989-1999. Luận án đã đề xuất quan điểm, phương hướng phát triển, và giải pháp nhằm đổi mới hoạt động kinh doanh vận tải hàng không xoay quanh các mô hình tổ chức,

quản lý điều hành hãng hàng không theo mô hình kinh doanh “Mẹ - Con”, hoàn thiện tổ chức và kinh doanh mạng đường bay quốc tế, tăng cường quản lý điều hành hãng hàng không, thúc đẩy hãng hàng không đưa ra các sản phẩm có chất lượng, hiệu quả và có sức

cạnh tranh.

Nghiên cứu của Nguyễn Thy Sơn (2001) về đề tài “Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không của hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines)” đặt trọng tâm vào làm rõ mối tương quan giữa các yếu tố ảnh

hưởng đến kết quả kinh doanh vận tải hàng không và hoạt động kinh doanh vận tải của Vietnam Airlines để từ đó rút ra những vấn đề còn tồn đọng trong hoạt động kinh doanh của Vietnam Airlines, tiến tới nghiên cứu và đề xuất các giải pháp nhằm nâng

cao hiệu quả kinh doanh của Vietnam Airlines trên thương trường hàng không quốc

tế. Nghiên cứu này đã xác định được vai trò của vận tải hàng không trong nền kinh tế quốc dân, trong quá trình toàn cầu hóa kinh tế và trong quá trình hội nhập của Việt Nam. Đồng thời nghiên cứu cũng hệ thống hóa được bộ các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả trong vận tải hàng không và các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh trong vận tải hàng không. Tuy nhiên nghiên cứu chỉ tập trung chủ yếu phân tích các yếu tố mang tính nội bộ của hãng hàng không Việt Nam và giải quyết việc nâng cao hiệu quả kinh doanh của hãng, do vậy chưa thể đại điện được cho toàn ngành hàng

không Việt Nam.

Đề tài “Giá thành vận tải hàng không” của tác giả Lương Hoài Nam (2002) cùng các thành viên Tổng công ty Hàng không Việt Nam nghiên cứu chủ yếu về cách thức xác

định giá thành sản xuất kinh doanh của hãng. Thông qua nghiên cứu, đánh giá những văn bản, hướng dẫn của Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải về công tác quản lý và phân loại chi phí theo hệ thống kế toán, các tác giả đã xác định giá thành vận tải hàng không theo từng loại hình sản phẩm, đồng thời ứng dụng tính toán giá thành trong hoạt động

điều hành sản xuất và quản trị chi phí của hãng.

Trong nghiên cứu về “Xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá và quản lý chất lượng sản phẩm vận tải hàng không ở Việt Nam”, tác giả Nguyễn Mạnh Quân (2004) chủ yếu sử dụng phương pháp thu thập, điều tra và đánh giá chất lượng dịch vụ trên

một số hành trình do Vietnam Airlines khai thác để đưa ra các giải pháp trong quản lý và nâng cao chất lượng dịch vụ sản phẩm.

Tác giả Dương Cao Thái Nguyên (2005) là một trong những nhà nghiên cứu

đi đầu trong việc nghiên cứu một cách toàn diện và có hệ thống về hãng hàng không chi phí thấp tại Việt Nam trong đề tài “Xây dựng hãng hàng không chi phí thấp tại Việt Nam đến năm 2020”. Qua nghiên cứu của mình, tác giả đã đưa ra nhận định về thực trạng các doanh nghiệp vận tải hàng không nước ta, nhu cầu xây dựng hãng

hàng không chi phí thấp và những yếu tố ảnh hưởng đến việc xây dựng hãng hàng không chi phí thấp. Bên cạnh đó, đề tài cũng tổng hợp những định hướng, nội dung, phương án và lộ trình xây dựng hãng hàng không chi phí thấp tại Việt Nam. Đề tài

mang tính thực tiễn và có thể vận dụng để xây dựng hãng hàng không chi phí thấp tại Việt Nam.

Nghiên cứu “Vận dụng một số phương pháp thống kê nghiên cứu chất lượng dịch vụ hành khách của hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam” của tác giả Trần

Phương Lan (2008) tập trung nghiên cứu về cảm nhận của hành khách về chất lượng dịch vụ trên các chuyến bay quốc tế của Vietnam Airlines. Thông qua các phương

pháp nghiên cứu hồi quy bội, phân tích nhân tố, và phương pháp mô hình cấu trúc,

nghiên cứu đã đưa ra một số nhân tố để đo lường mức độ ảnh hưởng đến dịch vụ mặt đất và trên không của hãng hàng không Vietnam Airlines.

Nghiên cứu của tác giả Nguyễn Minh Tình (2009) về “Các giải pháp marketing nhằm tăng cường sức cạnh tranh trong kinh doanh vận chuyển hành khách của hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam” đã hệ thống hóa một cách cơ bản các lý luận về Marketing dịch vụ, khai thác được các đặc điểm riêng của Marketing trong dịch vụ vận chuyển hàng không, xác định được vị thế của Vietnam Airlines và thực trạng

hoạt động Marketing của hãng. Thông qua những lý luận và thực tiễn nghiên cứu được, tác giả đã đề xuất Vietnam Airlines hoàn thiện chính sách Marketing tới thị trường thu nhập thấp và trung bình, song song với phát triển theo hình thức hàng

không truyền thống.

Năm 2012, tác giả Nguyễn Lệ Hằng (2012) đã hoàn thiện đề tài nghiên cứu về “Hội nhập kinh tế quốc tế trong lĩnh vực vận tải hàng không của Việt Nam”. Trong nghiên cứu, tác giả đánh giá quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của vận tải hàng không

Việt Nam, ảnh hưởng của quá trình này tới sự phát triển của lĩnh vực vận tải hàng không trong nước, dự báo dung lượng thị trường về cả hành khách lẫn hàng hóa, và đề ra một số giải pháp nhằm thúc đẩy vận tải hàng không của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.

Nghiên cứu của Nguyễn Mạnh Hùng (2015) về “Nghiên cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam” đã hệ thống hóa cơ sở lý luận chung về xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng

không, qua đó đánh giá tổng thể về thực trạng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không của Việt Nam nói chung và các hãng hàng không nói riêng. Với nguyên lý chính là thị trường quyết định giá và có đánh giá, kiểm soát mục tiêu với giá thành vận tải hàng không, tác giả đã đề xuất quy trình xây dựng chính sách giá cước

đảm bảo 3 yêu cầu về tính thích ứng, tính hiệu quả và tính đầy đủ. Đề tài khoa học này là một công trình khoa học công phu, song phạm vi nghiên cứu chỉ dừng lại ở việc xây dựng giá thành vận tải hàng không và chính sách giá cước vận tải hành khách bằng

đường hàng không tại Việt Nam. Đồng thời, do chính sách giá là nội lực của từng hãng hàng không nên không đòi hỏi tác giả phải so sánh với chính sách giá của các hãng hàng không nước ngoài. Ngoài một số kinh nghiệm xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách của một số hãng hàng không quốc tế, đề tài hầu như không đề cập hay so

sánh chính sách giá của các hãng hàng không Việt Nam với các hãng hàng không nước ngoài.

1.4. Đánh giá tổng quan nghiên cứu và khoảng trống nghiên cứu

Qua tổng quan nghiên cứu, tác giả nhận thấy có tương đối nhiều tài liệu liên quan đến đề tài nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng HKDD, khai thác lý thuyết và thực tiễn trên nhiều phương diện khác nhau, trong nhiều giai đoạn khác nhau. Những nghiên

cứu này đều đã chỉ ra tầm quan trọng của các hãng hàng không và sự cần thiết phải phát triển các hãng hàng không theo hướng nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. Bên cạnh đó, một số nghiên cứu cũng đề cập đến các yếu tố nội tại và các nhân tố bên ngoài tác

động đến các hãng hàng không.

Tuy nhiên tác giả nhận thấy các nghiên cứu này còn tồn tại một số hạn chế như

Thứ nhất, khái niệm NLCT là khái niệm động, nên những tiêu chí và nhân tố dùng để đánh giá vấn đề nâng cao NLCT ngày nay có thể khác so với tương lai, và sự khác biệt này cũng sẽ xuất hiện giữa các ngành HKDD khác nhau tại những vị trí địa lý khác nhau.

Thứ hai, các nghiên cứu hiện mới chỉ đề cập đến khái niệm và nội hàm của NLCT trên ở cấp độ từng hãng hàng không, chưa có nghiên cứu nào đề cập đến khái niệm và nội hàm của NLCT trên cấp độ toàn ngành HKDD.

Thứ ba, việc đề cập đến các tiêu chí và nhân tố ảnh hưởng đến NLCT mới chỉ dừng lại ở mức từng doanh nghiệp đơn lẻ để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của từng hãng đơn lẻ, chứ chưa đề cập đến tổng thể ngành hàng không dân dụng, cũng như chưa đề cập đến các yếu tố khác có tác động đến hiệu quả sản xuất kinh doanh cũng như

các yếu tố mang tính cạnh tranh với ngành HKDD của các quốc gia khác.

Từ những đánh giá và phân tích khoảng trống nêu trên, luận án sẽ giải quyết các

vấn đề sau:

Thứ nhất, luận án sẽ xây dựng và hoàn thiện khung phân tích về nâng cao NLCT

của ngành HKDD (làm rõ nội hàm, tiêu chí đánh giá và nhân tố ảnh hưởng).

Thứ hai, luận án đánh giá toàn diện sự phát triển và NLCT của ngành HKDDVN để từ đó rút ra những thành quả cũng như những hạn chế, phân tích nguyên nhân gây ra

những hạn chế này để có cơ sở đưa ra các giải pháp và kiến nghị nhằm cải thiện và nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK.

Tiểu kết chương 1

Chương 1 của luận án đã tổng quan các nghiên cứu trong và ngoài nước về nâng cao NLCT của ngành HKDD. Qua đó, luận án đã hình thành nên cơ sở lý thuyết ban

đầu cho việc nghiên cứu NLCT của ngành HKDD. Tuy nhiên trên cơ sở tổng quan nghiên cứu, luận án rút ra một số khoảng trống để tiếp tục nghiên cứu: về lý luận: (i) nội hàm về nâng cao NLCT của ngành HKDD vẫn chưa được hoàn thiện, (ii) các tiêu chí

đánh giá và các nhân tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành HKDD vẫn chưa được thống nhất; về thực tiễn: (i) còn thiếu các đánh giá toàn diện về nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK. Các khoảng trống nghiên cứu này sẽ được tác giả lần lượt giải quyết trong các chương tiếp theo.

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH

2.1. Khái niệm cơ bản về cạnh tranh, năng lực cạnh tranh và năng lực cạnh tranh cấp ngành

2.1.1. Khái niệm về cạnh tranh

Trong bối cảnh các quốc gia thế giới đang áp dụng nền kinh tế thị trường và hội nhập quốc tế về kinh tế, chính trị, xã hội thì cạnh tranh là một yếu tố luôn hiện hữu và là sản phẩm tất yếu của quá trình phát triển nền kinh tế xã hội. Tuy nhiên khác với các

thuật ngữ khác có một khái niệm tổng quát và được thừa nhận rộng rãi, “cạnh tranh” lại là một thuật ngữ mà cho đến nay có rất nhiều cách hiểu khác nhau. Các nhà khoa học, các nhà kinh tế, chính trị, … đề cập đến “cạnh tranh” dưới cách nhìn khác nhau tùy vào từng bối cảnh của nền kinh tế xã hội, tùy vào các ngành nghề và cũng tùy vào các loại

sản phẩm.

Tiếp cận ở góc độ mang tính khái quát, có một số quan niệm về cạnh tranh, cụ

thể như sau:

- Theo từ điển kinh doanh của Cambridge (2017) thì cạnh tranh là một tình huống

mà trong đó một chủ thể (người hoặc doanh nghiệp) cố gắng giành lấy một cái gì đó hoặc trở nên thành công hơn một chủ thể khác.

- Trong khi đó, từ điển Collins (2017) lại đề cập đến ba cách nhận diện về cạnh

tranh khác nhau tùy vào hoàn cảnh sử dụng: (1) cạnh tranh là một tình huống trong đó hai hay nhiều người hoặc nhóm người cố gắng đạt được một cái gì đó mà những người hoặc nhóm người khác không có, (2) cạnh tranh là một hoạt động có liên quan đến hai hay nhiều doanh nghiệp mà trong đó mỗi doanh nghiệp cố gắng để khách hàng mua

hàng của mình thay vì mua hàng của đối thủ, và (3) cạnh tranh là một sự kiện có rất nhiều người tham gia để tìm ra ai là người giỏi nhất ở một lĩnh vực nào đó.

- Theo Từ điển Bách khoa Việt Nam tập 1 (2011), cạnh tranh trong kinh doanh

là “hoạt động tranh đua giữa những người sản xuất hàng hóa, giữa các thương nhân, các nhà kinh doanh trong nền kinh tế thị trường, chi phối cung cầu nhằm dành các điều kiện sản xuất, tiêu thụ thị trường có lợi nhất.”

Theo Michael Porter (1990), “cạnh tranh là giành lấy thị phần. Bản chất của cạnh

tranh là tìm kiếm lợi nhuận, là khoản lợi nhuận cao hơn mức lợi nhuận trung bình mà

doanh nghiệp đang có. Kết quả của quá trình cạnh tranh là sự bình quân hóa lợi nhuận

trong ngành theo chiều hướng cải thiện sâu, dẫn đến hệ quả là giá cả có thể giảm đi”.

Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung Ương (2002) trong cuốn “Các vấn đề pháp lý và thể chế về chính sách cạnh tranh và kiểm soát độc quyền kinh doanh” định nghĩa cạnh tranh là “sự ganh đua giữa các doanh nghiệp trong việc giành một số nhân tố sản xuất hoặc khách hàng nhằm nâng cao vị thế của mình trên thị trường, để đạt được một mục tiêu kinh doanh cụ thể, ví dụ như lợi nhuận, doanh số hoặc thị phần. Cạnh tranh trong một môi trường như vậy đồng nghĩa với ganh đua.”

Theo Phạm Quang Phan và Tô Đức Hạnh (2007), dưới thời kỳ phát triển vượt bậc của Tư bản chủ nghĩa, Karl Marx đã quan niệm: “Cạnh tranh là sự ganh đua, đấu tranh gay gắt giữa các nhà tư bản nhằm giành giật những điều kiện thuận lợi trong sản

xuất và tiêu dùng hàng hóa để thu được lợi nhuận siêu ngạch”. Marx đã khám phá ra quy luật cạnh tranh cơ bản của sản xuất hàng hóa tư bản chủ nghĩa khi nghiên cứu sâu hơn về lĩnh vực này, đó là: “quy luật điều chỉnh tỉ suất lợi nhuận bình quân giữa các ngành”. Các chủ thể sẽ bị thu hút và để ý, tham gia vào một ngành, một lĩnh vực nào đó

nếu tỷ suất lợi nhuận bình quân của ngành, lĩnh vực đó cao hơn kỳ vọng của các chủ thể. Ngược lại, các chủ thể sẽ có xu hướng rút lui hoặc thu hẹp quy mô nếu một ngành, lĩnh vực nào có tỷ suất lợi nhuận bình quân thấp hơn kỳ vọng của các chủ thể. Tuy nhiên, việc tham gia hay rút lui khỏi một ngành hay lĩnh vực đòi hỏi sự cân nhắc kỹ lưỡng cũng như chiến lược lâu dài của các nhà đầu tư.

Đến thời điểm hiện nay, nhờ các tiến bộ về khoa học, kỹ thuật và công nghệ thông tin, các quan hệ sản xuất đã có nhiều hình thức hợp tác theo lối song phương lẫn đa

phương. Thế giới dần đi vào xu hướng hội nhập về kinh tế, chính trị, xã hội và vận hành một cách tự do hoặc theo cơ chế thị trường có sự quản lý và điều tiết của Nhà nước. Từ đó, khái niệm cạnh tranh có tính giai cấp và chính trị như trước đây trở nên “mềm dẻo” hơn, nhưng về bản chất vẫn không có nhiều thay đổi.

Trong kinh tế chính trị học, điểm nhận dạng của cơ chế thị trường là giá cả thị trường, và giá cả thị trường thì phụ thuộc vào bốn nhân tố bao gồm giá trị thị trường, giá trị của tiền, cung-cầu, và cạnh tranh. Cạnh tranh được định nghĩa là “sự ganh đua về

kinh tế giữa những chủ thể trong nền kinh tế thị trường nhằm giành giật những điều kiện thuận lợi trong sản xuất và tiêu thụ hàng hóa. Cạnh tranh có thể diễn ra giữa người sản xuất và người sản xuất, người sản xuất và người tiêu dùng hoặc giữa người tiêu dung với người tiêu dùng.”

Samuelson P. A. and Nordhaus W. D. (2010) định nghĩa trong cuốn kinh tế học rằng cạnh tranh là “sự kình địch giữa các doanh nghiệp cạnh tranh với nhau để giành

khách hàng hoặc thị trường”. Hai tác giả này cũng đồng thời nhận định cạnh tranh với

cạnh tranh hoàn hảo là hai khái niệm đồng nghĩa.

Từ những định nghĩa và cách hiểu khác nhau được tổng hợp về cạnh tranh như nêu ở trên, tác giả rút ra được một điểm chung sau đây: “cạnh tranh là việc hai hay nhiều chủ thể có cùng các mục đích và mục tiêu giành giật những điều kiện thuận lợi về sản xuất và kinh doanh để tiếp cận được nhiều khách hàng hơn, chiếm được nhiều thị trường hơn, qua đó thỏa mãn được mục tiêu mà chủ thể đó đặt ra.”

Cạnh tranh là sản phẩm tất yếu của nền kinh tế thị trường. Một lĩnh vực chỉ cần

có nhiều chủ thể sản xuất/kinh doanh sản phẩm/dịch vụ thì lĩnh vực đó sẽ có cạnh tranh và khi số lượng các chủ thể này tăng lên thì mức độ cạnh tranh sẽ trở nên gay gắt hơn. Tuy nhiên, cạnh tranh chỉ diễn ra trong một môi trường ràng buộc chung mà các chủ thể

tham gia cạnh tranh phải tuân thủ, đó có thể là các đặc điểm về yêu cầu sản phẩm của đơn đặt hàng hoặc các quy chuẩn của pháp luật đối với các chủ thể tham gia đấu giá, đấu thầu,… Cạnh tranh có thể diễn ra ngắn hoặc dài, có thể hẹp (trong ngành, trong quốc gia) hoặc rộng (ngoài ngành, ngoài quốc gia)

Cạnh tranh có vai trò quan trọng trong nền kinh tế nói chung và trong nền sản xuất hàng hóa/dịch vụ nói riêng. Thứ nhất, cạnh tranh được sử dụng như một công cụ linh hoạt để điều chỉnh sản xuất xã hội và tối ưu hóa sự phân bố các nguồn lực kinh tế của xã hội. Khi một ngành nào đó có tỷ suất lợi nhuận cao thì nguồn lực của

nền kinh tế sẽ được dồn nhiều hơn về ngành đó để được sử dụng một cách hiệu quả nhất. Thứ hai, cạnh tranh kích thích tiến bộ khoa học kỹ thuật, áp dụng công nghệ mới vào sản xuất/dịch vụ. Chủ thể nào có thể áp dụng những cải tiến về kỹ thuật và

công nghệ trong sản xuất/dịch vụ để tiêu tốn ít chi phí, thời gian, nhân công hơn mà vẫn đảm bảo thu được lợi nhuận cao sẽ tiến nhanh hơn các chủ thể khác và giành được nhiều khách hơn cũng như chiếm lĩnh thị trường tốt hơn. Thứ ba, cạnh tranh góp phần tạo nên cơ sở cho sự phân phối thu nhập lần đầu. Năng suất cao, chất lượng

cao, hiệu quả cao sẽ đồng nghĩa với thu nhập cao. Thứ tư, cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, các ngành, các quốc gia sẽ đem lại nhiều lợi ích cho người tiêu dùng khi người sản xuất phải tìm mọi cách để cung ứng sản phẩm/dịch vụ tới người tiêu dùng

với chi phí thấp hơn mà chất lượng vẫn đảm bảo.

Căn cứ vào các tiêu chí và hình thức khác nhau như tính chất cạnh tranh, phương thức/hành vi cạnh tranh, phạm vi ngành/lĩnh vực kinh tế, và chủ thể tham gia cạnh tranh, có thể phân chia cạnh tranh thành nhiều loại khác nhau, cụ thể như sau:

- Căn cứ vào tính chất cạnh tranh, cạnh trạnh được phân thành 3 loại: cạnh

tranh hoàn hảo, cạnh tranh không hoành hảo, và cạnh tranh độc quyền.

+ Cạnh tranh hoàn hảo là cạnh tranh mà các chủ thể tham gia không ai có cách thức khống chế giá cả trên thị trường và hàng hóa bán ra được người mua đánh giá là tương đương về mẫu mã, chất lượng.

+ Cạnh tranh không hoàn hảo là cạnh tranh giữa những người bán có các sản phẩm, dịch vụ, hàng hóa không đồng nhất với nhau. Đây là loại hình cạnh tranh tương đối phổ biến hiện nay. Do mỗi sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ có những ưu điểm khác nhau nên để

bán được hàng hóa, sảnh phẩm, dịch vụ, các chủ thể phải sử dụng các công cụ hỗ trợ bán như: khuyến mại, ưu đãi giá cả, cung cấp dịch vụ tiện ích, hậu mãi,…

+ Cạnh tranh độc quyền là cạnh tranh mà ở đó chỉ có một hoặc một số chủ thể cung cấp một loại hàng hóa nào đó và giá cả của hàng hóa đó do họ tự quyết định, không dựa vào quan hệ cung - cầu.

- Căn cứ vào phương thức hoặc hành vi cạnh tranh, có thể chia cạnh tranh thành:

Cạnh tranh lành mạnh và cạnh tranh không lành mạnh.

+ Cạnh tranh lành mạnh là cạnh tranh đúng quy định của pháp luật, bảo đảm

công bằng, minh bạch, công khai

+ Cạnh tranh không lành mạnh là cạnh tranh không đúng quy định của pháp luật, thiếu công bằng, thiếu minh bạch, thiếu công khai. Hay nói một cách khách, đó là các

hành vi hạn chế cạnh tranh. Các hành vi này thông thường được pháp luật của các nước cấm thực hiện. Ở Việt Nam, tại kỳ họp thứ 5, Quốc hội khóa 14 đã thông qua luật cạnh tranh 2018 cũng đã quy định rõ “hành vi hạn chế cạnh tranh là hành vi gây tác động

hoặc có khả năng gây tác động hạn chế cạnh tranh, bao gồm hành vi thỏa thuận hạn chế cạnh tranh, lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường, và lạm dụng vị trí độc quyền”. Đồng thời, luật này cũng quy định rõ các hành vi bị nghiêm cấm có liên quan đến cạnh tranh như cấm cơ quan quản lý nhà nước ép buộc, yêu cầu các cơ quan, tổ chức, cá nhân phải

thực hiện hoặc không thực hiện sản xuất, mua bán hàng hóa, dịch vụ, sản phẩm cụ thể.

- Căn cứ vào phạm vi ngành, lĩnh vực kinh tế, cạnh tranh có thể phân thành: cạnh

tranh nội bộ ngành và cạnh tranh giữa các ngành.

- Căn cứ vào các chủ thể tham gia, cạnh tranh có thể phân thành: cạnh tranh giữa người mua và người bán, cạnh tranh giữa người bán với nhau, và cạnh tranh giữa người mua với nhau.

2.1.2. Khái niệm về năng lực cạnh tranh

Ý tưởng về năng lực cạnh tranh được chính thức ghi nhận lần đầu vào đầu những

năm 1980 trong một báo cáo của Bộ kinh tế và tài chính Anh, Her Majesty’s Treasury (1983): “Năng lực cạnh tranh quốc tế là khả năng của các đơn vị sản xuất kinh doanh trong một quốc gia cạnh tranh thành công trên thị trường quốc tế cũng như cạnh tranh với các sản phẩm nhập khẩu tại thị trường nội địa. Năng lực cạnh tranh thường được đo bằng thị phần mà quốc gia đó nắm giữ tại từng thị trường, căn cứ vào quy mô và giai đoạn phát triển. Năng lực cạnh tranh theo nghĩa rất chung này đồng nghĩa với hiệu suất tổng thể.” Sau đó, cũng trong năm 1983, một báo cáo của Ủy ban cạnh tranh công nghiệp của Hoa Kỳ (Commission for Industrial Competitiveness, 1983) đã thêm các chức năng liên quan đến công cộng vào định nghĩa, thông qua đó, đưa yếu tố công dân vào quá trình đánh giá năng lực cạnh tranh. Fagerberg (1988), Krugman (1994) và

Durand (1998) đã bổ sung thêm vai trò của chính phủ vào định nghĩa này. Đến năm 2004, trong một báo cáo của Ủy Ban Châu Âu (European Commission) (2004) định nghĩa năng lực cạnh tranh được bổ sung thêm yếu tố “bền vững”: là sự tăng trưởng bền vững về mức sống của một quốc gia hay một khu vực với tỷ lệ thất nghiệp không tự nguyện ở mức thấp nhất có thể. Gần đây nhất, vào năm 2014, World Competitiveness Center đã đưa ra nhận định về năng lực cạnh tranh như sau: Năng lực cạnh tranh được thể hiện qua “khả năng của một quốc gia trong việc tạo ra và duy trì một môi trường mà môi trường đó có thể duy trì một cách bền vững việc tạo ra giá trị tăng thêm cho các doanh nghiệp và đem lại một cuộc sống thịnh vượng hơn cho người dân trong môi trường đó; hoặc nói ngắn gọn, năng lực cạnh tranh được thể hiện qua cách thức mà một quốc gia quản lý và sử dụng toàn bộ tài nguyên và nguồn lực nhằm gia tăng sự thịnh vượng cho người dân của quốc gia đó.”

Theo Hatzichronologou (1996), Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (Organisation for Economic Co-operation and Development - OECD) định nghĩa năng lực cạnh tranh là khả năng của các doanh nghiệp, ngành, tỉnh/vùng, quốc gia và các tổ

chức siêu quốc gia trong việc tạo ra thu nhập yếu tố (factor income) và việc làm yếu tố (factor employment) ở cấp độ cao một cách bền vững trong khi vẫn chịu sự cạnh tranh từ môi trường quốc tế. Đến năm 2010, trong ấn phẩm số 30 của OECD về Lương thực, nông nghiệp và thủy sản, Latruffe (2010) đã có bài viết về Năng lực cạnh tranh, năng suất và hiệu quả trong ngành nông nghiệp và thực phẩm, trong đó tác giả tự tổng hợp và đưa ra quan điểm về năng lực cạnh tranh như sau: “Năng lực cạnh tranh có thể được định nghĩa là khả năng đối mặt với cạnh tranh và thành công khi đối mặt với cạnh tranh. Ở mức độ hẹp hơn, năng lực cạnh tranh là khả năng bán các sản phẩm đáp ứng được nhu cầu (giá cả, chất lượng, số lượng), đồng thời đảm bảo lợi nhuận trong quá trình

sản xuất kinh doanh để đáp ứng sự phát triển của doanh nghiệp. Cạnh tranh có thể diễn ra tại thị trường nội địa (các doanh nghiệp hoặc các ngành trong cùng một quốc gia sẽ được so sánh với nhau) hoặc cạnh tranh trên thị trường quốc tế (các quốc gia sẽ được so sánh với nhau). Như vậy, năng lực cạnh tranh là một biện pháp đo lường tương đối và là một khái niệm rộng nên chưa có sự nhất quán về định nghĩa cũng như cách đo lường chính xác.”

Theo Belkacem Laabas (2002), có 3 yếu tố khiến cho NLCT đến nay vẫn là một khái niệm hết sức phức tạp: (i) sự thiếu hụt về lý thuyết NLCT quốc tế và mô hình chặt

chẽ giải thích cho lý thuyết đó, (ii) bản chất của NLCT là một vấn đề đa chiều với các nghiên cứu không đồng đều ở từng lĩnh vực nên cũng chưa thể tổng hợp thành một khái niệm chung, (iii) phạm vi của NLCT là rất rộng và đa dạng, ví dụ khi cùng nói về NLCT

quốc tế, một người có thể đề cập đến việc so sánh hiệu suất cạnh tranh giữa các quốc gia trên thị trường quốc tế, một người khác có thể đề cập đến sức hấp dẫn của nền kinh tế quốc gia với dòng vốn của toàn cầu hoặc nguồn nhân lực có chất lượng cao, được đào tạo hoặc giá nhân công rẻ,…

Một trong những khái niệm về NLCT ở tầm vĩ mô được sử dụng rộng rãi nhất hiện nay được nêu ra trong bản báo cáo của Giám đốc Ủy ban cạnh tranh ngành của Mỹ như sau: “NLCT, trong điều kiện thị trường tự do và công bằng, là khả năng của một quốc gia có thể sản xuất hàng hóa và dịch vụ đáp ứng các yêu cầu của thị trường quốc

tế, đồng thời duy trì và cải thiện thu nhập của người dân.” (Report of the President’s Commission on Industrial Competitiveness, 1985). Rất nhiều tác giả đã sử dụng định nghĩa này trong nghiên cứu của mình như Starr and Ullmann (1988), Tyson (1988),

Krugman (1994). NLCT được công nhận rộng rãi là một yếu tố quan trọng trong việc tạo dựng sự phồn thịnh của một quốc gia (Her Majesty’s Treasury, 1983; Scott & Lodge, 1985; Fagerberg, 1988; Fajnzylber, 1988; Newall, 1992; The Economist, 1994; European Commission, 1994; Krugman, 1994; Durand, Madaschi & Terribile, 1998; OECD, 2000)

vì nó cải thiện mức sống và thu nhập thực tế thông qua việc cung cấp các mặt hàng và dịch vụ có lợi thế so sánh nhất định (Crouch & Ritchie, 1999).

Trong tác phẩm “Bàn về tài sản quốc gia” (Inquiry into the Nature and Causes of

the Wealth of Nations), mặc dù Adam Smith không nhắc đến thuật ngữ “năng lực cạnh tranh” hay “thương mại quốc tế” nhưng ông đã đề cập rất nhiều đến “đặc quyền”. Trong tác phẩm này, Adam Smith đã nhấn mạnh rằng mỗi quốc gia, mỗi doanh nghiệp sẽ sử dụng những đặc quyền riêng của mình để sản xuất và xuất khẩu sản phẩm với giá thành

thấp nhất. Ông cho rằng, việc phân chia lao động và chuyên môn của một quốc gia theo hướng tối ưu nhất để cung cấp sản phẩm và dịch vụ với giá thành thấp hơn các quốc gia

khác là yếu tố quan trọng nhất thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và mang lại lợi ích cho quốc

gia. David Ricardo sau đó bổ sung cho lập luận của Adam Smith và đưa ra nguyên tắc “lợi thế so sánh” để đề cập đến việc khi một quốc gia có thể sản xuất với chi phí thấp hơn các quốc gia khác thì quốc gia đó sẽ được lợi khi chuyên môn hóa sản xuất và xuất khẩu những mặt hàng đó. Đồng thời, đối với các mặt hàng mà quốc gia đó có thể sản xuất được nhưng chi phí cao hơn các quốc gia khác thì quốc gia đó nên nhập khẩu thay vì tự sản xuất.

Tóm lại, có nhiều quan điểm khác nhau về NLCT, nhưng chung quy lại, “NLCT được coi là khả năng của một chủ thể trong việc đạt được những điều kiện thuận lợi về sản xuất và kinh doanh, qua đó tiếp cận được nhiều khách hàng hơn, chiếm được nhiều thị trường hơn, để từ đó thỏa mãn mục tiêu mà chủ thể đặt ra. Nó lồng ghép các quá trình sản xuất kinh doanh với việc tạo ra các sản phẩm và dịch vụ có lợi thế so sánh nhất định. Nó đảm bảo thỏa mãn các nhu cầu hiện tại, đồng thời duy trì và phát huy được thế mạnh hiện tại để tiếp tục đáp ứng các nhu cầu trong tương lai.”

2.1.3. Các cấp độ năng lực cạnh tranh

Từ phân loại ban đầu của kinh tế là vĩ mô và vi mô, cấp độ năng lực cạnh tranh bắt đầu được đề cập đến từ đầu những năm 1991 khi 2 tác giả Cook và Bredahl (1991) đề xuất ba (03) cấp độ cạnh tranh: thị trường quốc tế, thị trường nội địa cho sản phẩm

và thị trường nội địa cho tài nguyên. Sau đó, Esser và các cộng sự (1996) đề xuất rằng năng lực cạnh tranh cần dựa trên sự tương tác của bốn (04) cấp độ: (i) tổng quan (meta), (ii) vĩ mô (macro), (iii) vừa (meso) và (iv) vi mô (micro). Cấp độ tổng quan (meta) đề

cập đến các khía cạnh văn hóa và xã hội, thang đo giá trị, truyền thống, và các mô hình tổ chức xã hội. Cấp độ vĩ mô (macro) đề cập đến hệ thống chính trị, thông qua việc áp dụng các chính sách khác nhau về xã hội, kinh tế và định hướng môi trường. Cấp độ vừa (meso) bao gồm các mối quan hệ hình thành giữa các tổ chức tại khu vực công và khu

vực tư và khu vực thứ ba để phát triển năng lực cạnh tranh. Cuối cùng, cấp vi mô (micro) bao gồm các doanh nghiệp của quốc gia, năng lực đổi mới, năng lực quản lý, chiến lược kinh doanh, sự kết hợp với công nghệ, thực tiễn cải tiến sản xuất, và công tác hậu cần.

Bianco (2006) mở rộng cấp độ năng lực cạnh tranh thành 5 cấp, phân tầng để phân tích năng lực cạnh tranh và tùy thuộc vào đối tượng nghiên cứu: năng lực cạnh tranh cấp doanh nghiệp (Krugman, 1994), cấp ngành (Ferraz và cộng sự, 1995), cấp khu vực (Chudnovsky, 1990), cấp tỉnh/vùng/vùng kinh tế (Huggins và cộng sự, 2006), và

cấp quốc gia (Scot và Lodge, 1985; CEPII, 1998))

Do bản chất của NLCT là đa chiều, phạm vi của NLCT rất rộng và đa dạng, cùng

2.1.3.1. Năng lực cạnh tranh cấp quốc gia

với việc chủ thể được đưa ra để đánh giá về NLCT có thể khác nhau nên đề cập về NLCT cũng cần được chia làm bốn cấp độ bao gồm NLCT cấp quốc gia, cấp ngành, cấp doanh nghiệp và cấp sản phẩm. Mặc dù về bản chất, yếu tố cấu thành và phương pháp đánh giá của các cấp độ là khác nhau song lại có mối liên hệ mật thiết, tác động qua lại giữa các cấp độ này.

NLCT cấp quốc gia được tiếp cận theo nhiều quan điểm khác nhau, được phản

ánh qua rất nhiều các chỉ tiêu khác nhau và vẫn luôn được nghiên cứu ngày càng nhiều

từ những năm 1970 đến nay. Nổi bật nhất và được áp dụng phổ biến nhất vẫn là những

đóng góp của nhà nghiên cứu Michael E. Porter với nhiều công trình nghiên cứu cũng

như sách và tạp chí về cạnh tranh nói chung cũng như cạnh tranh của doanh nghiệp và

lợi thế quốc gia nói riêng trong một số lĩnh vực cụ thể của một số quốc gia tại Tây Âu,

Mỹ, Nhật, Châu Á, …

Khi nhắc tới NLCT của một quốc gia trong điều kiện thị trường tự do và công

bằng, Porter nhận thấy đó là “khả năng của quốc gia trong việc sản xuất hàng hóa

và/hoặc dịch vụ đáp ứng các yêu cầu và đòi hỏi của thị trường quốc tế, đồng thời duy trì

và cải thiện thu nhập của công dân quốc gia đó.”

Tham khảo các công trình nghiên cứu của Michael E. Porter (1990, 1998,

2008), có thể khẳng định rằng “cạnh tranh quốc gia được định nghĩa là khả năng của

các doanh nghiệp tham gia vào các hoạt động giá trị gia tăng trong một ngành công

nghiệp cụ thể trong một quốc gia cụ thể để duy trì giá trị gia tăng trong thời gian

dài.”

Diễn đàn kinh tế thế giới WEF (World Economic Forum) (1995) đưa ra khái

niệm về NLCT cấp quốc gia như sau: “năng lực cạnh tranh quốc gia là năng lực của

nền kinh tế quốc dân đạt và duy trì mức tăng trưởng cao về kinh tế, thu nhập và việc

làm”. Đến năm 2006, diễn đàn này đưa ra khái niệm mới về NLCT, qua đó định nghĩa

NLCT quốc gia là tập hợp các yếu tố, các chính sách và các thể chế mà qua đó xác

định được mức năng suất của một quốc gia. Theo diễn đàn này, nâng cao năng suất

lao động - tận dụng tốt các yếu tố và nguồn lực sẵn có - là động lực thúc đẩy phía

sau của tỷ lệ hoàn vốn đầu tư, từ đó xác định tỷ lệ tăng trưởng tổng thể của một nền

kinh tế. Như vậy, một quốc gia được đánh giá là có NLCT cao hơn hay một nền kinh

tế có khả năng cạnh tranh tốt hơn sẽ có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn trong trung hạn

và dài hạn.

WEF đánh giá năng lực cạnh tranh của các quốc gia dựa trên 103 tiêu chí chia

thành 12 trụ cột khác nhau và nằm trong 4 nhóm chính: Nhóm thứ nhất (sự thuận lợi của môi trường) bao gồm (i) thể chế, (ii) cơ sở hạ tầng, (iii) sự phổ cập công nghệ thông tin - viễn thông, và (iv) sự ổn định vĩ mô; Nhóm thứ hai (nguồn nhân lực) bao gồm (v) sức khỏe và (vi) kỹ năng; Nhóm thứ ba (thị trường) bao gồm (vii) thị trường hàng hóa, (viii) thị trường lao động, (ix) hệ thống tài chính, (x) quy mô thị trường; Nhóm thứ tư (hệ sinh thái đột phá) bao gồm (xi) sự năng động trong kinh doanh và (xii) khả năng đột phá. Với mỗi tiêu chí nói riêng và mỗi trụ cột nói chung, WEF sử dụng thang điểm 100 để đánh

giá nền kinh tế đó đang ở đâu so với các quốc gia khác và so với quốc gia có chỉ số cao nhất ở mỗi tiêu chí/trụ cột.

Theo Franziska (2006), NLCT của quốc gia được đánh giá thông qua ba (03)

yếu tố chính bao gồm: “(i) mức độ và tốc độ tăng trưởng của mức sống, (ii) mức độ và tốc độ tăng trưởng của năng suất tổng thế, và (iii) khả năng thâm nhập của các doanh nghiệp vào các thị trường quốc tế thông qua xuất khẩu hoặc đầu tư trực tiếp nước ngoài.”

Sự tăng trưởng về mức sống của công dân một quốc gia phụ thuộc rất lớn vào

khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước bởi một quốc gia hay một nền

kinh tế chỉ mạnh khi có các doanh nghiệp trong nước có đủ khả năng để cạnh tranh

với các doanh nghiệp nước ngoài. Đây là một vấn đề sống còn trong bối cảnh các

doanh nghiệp cần tiếp cận với các cơ hội của thị trường thế giới và cũng là cơ sở để

các doanh nghiệp trong nước chống chọi với những đe dọa từ môi trường kinh tế

quốc tế vốn ngày càng trở nên khốc liệt. Sự cạnh tranh này đang tạo ra những sức ép

rất lớn lên mọi chủ thể của nền kinh tế, từ chính sách của nhà nước đến các nhà quản

lý đến lực lượng lao động.

2.1.3.2. Năng lực cạnh tranh cấp ngành

Căn cứ vào các lý luận trên, theo tác giả, NLCT quốc gia cần hội tụ một số nhân tố cơ bản, đó là: thể chế thị trường đầy đủ, đồng bộ; kết cấu hạ tầng kỹ thuật phù hợp, hiện đại; trình độ khoa học công nghệ tiên tiến, hiện đại; nguồn nhân lực chất lượng cao.

Trong cuốn sách Competition Strategy-Techniques Analyzing Industries and

Competitors, Michael Porter (1980) đã nhận định một ngành kinh tế của một quốc gia

được coi là có NLCT trên thương trường quốc tế khi các doanh nghiệp và các sản phẩm

chủ đạo của ngành đó đạt đến một mức có thể cạnh tranh trên thị trường với các đối thủ

đến từ nước ngoài. Porter đưa ra bốn yếu tố có khả năng quyết định tới NLCT của một

ngành kinh tế bao gồm: (i) lợi thế so sánh của ngành, (ii) môi trường kinh tế vĩ mô và

môi trường kinh doanh của ngành, (iii) NLCT của các doanh nghiệp trong ngành, và (iv)

NLCT của sản phẩm/dịch vụ đặc thù của ngành. Những yếu tố này tiếp tục được mô tả

trong mô hình năm thế lực cạnh tranh hay năm lực lượng cạnh tranh bao gồm: (i) chiến

lược doanh nghiệp, (ii) cấu trúc ngành và đối thủ cạnh tranh, (iii) các điều kiện cạnh

tranh, (iv) các điều kiện cầu, và (v) các ngành công nghiệp hỗ trợ và có liên quan.

Theo Van Duren (1991), NLCT cấp ngành được định nghĩa là năng lực của ngành không chỉ duy trì được lợi nhuận tại thị trường nội địa mà còn duy trì cả lợi nhuận của ngành so với quốc tế.

Theo Momaya (1998), NLCT của một ngành thường được quyết định bởi khả năng của ngành đó trong việc gia tăng giá trị vào các hoạt động của ngành nhằm thỏa

mãn nhu cầu của khách hàng. Từ đó, NLCT được coi là sự phản ánh kết quả đạt được nhờ các chiến lược và hành động của các doanh nghiệp hoạt động trong ngành đó và được thể hiện qua bốn đặc điểm sau:

- Thỏa mãn nhu cầu của khách hàng thông qua sự kết hợp hợp lý giữa giá thành,

chất lượng và tính đổi mới của sản phẩm và/hoặc dịch vụ.

- Thỏa mãn nhu cầu của các yếu tố như sự tham gia của người lao động, các

chương trình phúc lợi, đào tạo và nơi làm việc an toàn cho người lao động.

- Mang lại lợi ích đầu tư hấp dẫn.

- Mang lại tiềm năng tăng trưởng lợi nhuận.

Theo Franziska (2006), NLCT cấp ngành là “khả năng của các doanh nghiệp

trong cùng một quốc gia đạt được những thành công bền vững so với các doanh nghiệp

đối thủ nước ngoài mà không cần đến trợ cấp bảo hộ”. Các tiêu chí dùng để đánh giá

NLCT ở cấp này bao gồm: lợi nhuận tổng thể của các công ty trong ngành, cán cân

thương mại của quốc gia trong lĩnh vực ngành được chỉ định, tỷ lệ dòng vốn FDI vào

(Inward Foreign Direct Investment) và FDI ra (Outward Foreign Direct Investment), và

các biện pháp đo lường trực tiếp về chi phí và chất lượng cấp ngành.

So với NLCT cấp doanh nghiệp, NLCT cấp ngành thường được cho là chỉ số

đáng tin cậy hơn khi dùng để đề cập đến sức khỏe của nền kinh tế một quốc gia. Trong

một quốc gia, một doanh nghiệp kinh doanh thành công có thể do doanh nghiệp đó có

những đặc điểm riêng biệt về cách thức làm việc, môi trường công việc hoặc sản

phẩm/dịch vụ mà các doanh nghiệp khác rất khó hoặc không thể sao chép. Trong khi

đó, thành công của nhiều doanh nghiệp trong cùng một ngành của một quốc gia lại có

thể được nhân rộng và cải thiện và thường là minh chứng cho các yêu tố đặc thù của

quốc gia. Việc đánh giá NLCT của một ngành công nghiệp mà trong đó chỉ có một

doanh nghiệp được cho là quan trọng đòi hỏi phải có đánh giá xem thành công của doanh

nghiệp này đến từ các khoản cho thuê độc quyền, hỗ trợ của chính phủ, hay hiệu quả

thực sự. Điều quan trọng cần lưu ý là NLCT của một doanh nghiệp không nhất thiết hàm

2.1.3.3. Năng lực cạnh tranh cấp doanh nghiệp

ý về NLCT của một ngành.

Theo Franziska (2006), NLCT ở cấp độ doanh nghiệp là khả năng của một doanh

nghiệp có thể cung cấp cho người tiêu dùng các dịch vụ và sản phẩm một cách hiệu quả

bằng hoặc hơn (về mặt giá cả, chất lượng, …) các đối thủ cạnh tranh có liên quan. Trong

lĩnh vực thương mại, điều này có nghĩa là doanh nghiệp phải duy trì đà thành công trên

thương trường nội địa và quốc tế mà không cần sự bảo hộ hoặc trợ cấp từ chính phủ hay

nhà nước. Mặc dù một quốc gia có thể hỗ trợ các doanh nghiệp của mình thông qua các

ưu đãi về chi phí như vận chuyển, nhân công, thuế, phí,… để làm tăng khả năng cạnh

tranh trong nước hoặc trong khu vực của các doanh nghiệp thuộc quốc gia đó, tuy nhiên

khi nhắc đến NLCT thì phần lớn chúng ta sẽ liên tưởng đến các lợi thế đạt được từ năng

suất lao động vượt trội. Các yếu tố dùng để đánh giá NLCT của một doanh nghiệp dịch

vụ có thể kể đến như lợi nhuận, chi phí, chất lượng dịch vụ, thị phần trong khu vực và

quốc tế, tỉ trọng xuất/nhập khẩu, và các chỉ số đặc thù theo từng loại dịch vụ mà doanh

2.1.3.4. Năng lực cạnh tranh cấp sản phẩm

nghiệp cũng cấp.

Sản phẩm hay dịch vụ được gọi là cạnh tranh khi có thể được bán nhiều hơn hoặc

bán với giá cao hơn các sản phẩm hay dịch vụ khác cùng chủng loại trên thị trường. Sự

khác biệt giữa các sản phẩm hay dịch vụ được gọi là cạnh tranh này với các sản phẩm

hoặc dịch vụ khách được đánh giá ở nhiều góc độ như giá cả, chất lượng, sự phù hợp,

tính năng, hoặc dịch vụ cộng hưởng.

Một doanh nghiệp cần có các sản phẩm/dịch vụ chiến lược để cạnh tranh và để

tạo dựng vị thế khi tham gia vào bất kì thị trường nào. Các sản phẩm/dịch vụ cốt lõi có

thể giống với các sản phẩm/dịch vụ của đổi thủ, nhưng các sản phẩm bổ trợ thì bắt buộc

phải có tính cạnh tranh cao.

2.2. Khung phân tích nghiên cứu nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

2.2.1. Khái niệm và đặc điểm cơ bản của ngành hàng không dân dụng 2.2.1.1. Khái niệm hàng không và ngành hàng không dân dụng

Thuật ngữ “hàng không” được sử dụng khi nói đến việc sử dụng máy bay hay máy móc do con người chế tạo ra với mục đích bay trong khí quyển. Hiểu rộng hơn thì

thuật ngữ này cũng mô tả cả những hoạt động và những ngành công nghiệp có liên quan đến máy bay và máy móc có khả năng bay.

Thuật ngữ này (tiếng Anh: aviation) bắt nguồn từ tiếng Latin “avis” (nghĩa là chim) và thêm hậu tố “-ation”, được Gabriel de La Landelle sử dụng lần đầu tiên năm

1863 trong cuốn sách “Aviation ou Navigation aérienne sans ballons” của ông khi nói về hoạt động bay mà không cần khí cầu.

Hàng không bao gồm hai lĩnh vực chủ chốt: hàng không dân dụng và hàng không

quân sự (HKQS). Theo định nghĩa của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO - International Civil Aviation Organization), HKDD bao gồm 9 hoạt động/dịch vụ chính: (i) các dịch vụ vận chuyển hàng không thương mại, (ii) các hoạt động hàng không thông thường, (iii) dịch vụ cảng hàng không, (iv) dịch vụ không lưu, (v) hoạt động sản xuất

HKDD, (vi) hoạt động đào tạo hàng không, (vii) bảo dưỡng và đại tu, (viii) các hoạt động định kỳ, và (ix) các hoạt động khác:

- Các dịch vụ vận chuyển hàng không thương mại (Commercial air transport services): là việc một máy bay được thuê (theo hình thức có lịch trình hoặc phi lịch trình) để vận chuyển hành khách, hàng hóa hoặc thư tín từ một điểm này tới một điểm khác.

- Các hoạt động hàng không thông thường (General aviation): là các hoạt động hàng không phi thương mại; các hoạt động bay phục vụ nông nghiệp, chụp ảnh, quan

sát, quảng cáo trên không,…; hướng dẫn bay; bay với mục đích trải nghiệm; và các hoạt động bay khác.

- Dịch vụ cảng hàng không (Airport services)

- Dịch vụ không lưu (Air navigation services)

- Hoạt động sản xuất HKDD (Civil aviation manufacturing)

- Hoạt động đào tạo hàng không (Aviation training)

- Bảo dưỡng và đại tu (Maintenance and overhaul)

- Các hoạt động định kỳ (Regulatory function)

- Các hoạt động khác (Other activities)

Hình 2.1. Đề xuất phân loại hoạt động hàng không dân dụng

Nguồn: ICAO (2009) - Phụ lục A

Trong luận án này, tác giả sẽ tập trung nghiên cứu lĩnh vực HKDD và tập trung chính vào các dịch vụ vận chuyển hàng không thương mại đối với vận chuyển hành khách.

2.2.1.2. Đặc điểm cơ bản của ngành hàng không dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

Trên cơ sở nghiên cứu lịch sử và tổng quan đến hiện tại, ngành HKDD trong lĩnh

vực VCHK có một số đặc điểm sau đây:

Thứ nhất, một ngành mới ra đời và đang phát triển mạnh mẽ

Ngành hàng không là một ngành còn khá mới và mới được thế giới biết đến kể

từ đầu thế kỷ 20 khi hai anh em nhà Wright là Wilbur Wright và Orville Wright chế tạo và bay thử nghiệm thành công chiếc máy bay tự thiết kế, chế tạo vào ngày 17 tháng 12 năm 1903. Mặc dù thời kỳ trước thành công của anh em nhà Wright, con người đã thực hiện được ước mơ bay của mình với sự hỗ trợ của nhiều loại phương tiện kỹ thuật và

nhiều loại phương pháp nhưng chuyến bay của hai anh em nhà Wright đã được ghi vào lịch sử và truyền lại tới tận sau này bởi đó là chiếc máy bay có động cơ đầu tiên mà con người có thể điều khiển và bay được. Sau sự kiện này, diện mạo thế giới đã thay đổi với

sự xuất hiện của ngành HKDD. Ngày 1/1/1914 đánh dấu sự khai sinh của ngành HKDD khi hãng hàng không thương mại đầu tiên chính thức ra đời với lịch bay thường xuyên đầu tiên trên thế giới từ Saint Petersburg đến Tampa (Florida, Mỹ). Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật, ngành HKDD đã từng bước phát triển và trở

thành một ngành không thể thiếu đối với con người và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế quốc gia. Ngày nay, ngành HKDD đã phát triển vượt bậc với việc nghiên cứu, sản xuất và vận hành những chiếc máy bay thương mại cỡ lớn, hiện

đại, với tốc độ bay nhanh và hiệu quả khai thác tối ưu, góp phần tạo ra một thế giới phẳng mà ở đó con người gần nhau hơn và khoảng cách giữa các châu lục được rút ngắn hơn.

Thứ hai, áp dụng khoa học và công nghệ hiện đại

Ngành HKDD là một ngành áp dụng khoa học, công nghệ kỹ thuật hiện đại

trong hầu hết các khâu từ quản lý đến sản xuất kinh doanh

Ngày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ, các hãng sản xuất

máy bay liên tục cải tiến để đưa ra thị trường các thế hệ máy bay ngày càng hiện đại với các chỉ số kỹ thuật và hiệu quả kinh tế ngày càng cao như: sản xuất bằng vật liệu mới giúp giảm tải cho máy bay; áp dụng công nghệ và kỹ thuật tiên tiến để sản xuất ra các động cơ công suất lớn mà ít tiêu hao nhiên liệu, giảm được tiếng ồn và lượng khí thải;

tăng kính cỡ máy bay, đồng nghĩa với việc tăng số lượng khách mà máy bay có thể chuyên chở; chất lượng dịch vụ và tiện nghi cho hành khách được nâng cao (không khí, áp suất, độ ẩm, suất ăn, chương trình giải trí, …); áp dụng công nghệ tin học và trí tuệ

nhân tạo nhằm giúp hành khách và phi hành đoàn có trải nghiệm thoải mái nhất trong

suốt chuyến bay, …

Đi kèm với các dịch vụ trên không thì không thể thiếu các dịch vụ mặt đất. Đài không lưu để dẫn đường và kiểm soát không lưu, đường băng phục vụ máy bay cất, hạ cánh, nhà chờ cho hành khách đi và đến sân bay, các trạm bảo dưỡng máy bay,… tại các cảng hàng không đều là những thiết bị áp dụng khoa học công nghệ tiên tiến và hiện đại. Bản thân các cảng hàng không cũng không ngừng được mở rộng, cải tiến, cải tạo nhằm phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại của hành khách và các hãng hàng không.

Thứ ba, trình độ quản lý tiên tiến

Đi đôi với việc sử dụng các thiết bị tiên tiến và hiện đại, ngành HKDD còn đòi hỏi một đội ngũ lao động có trình độ quản lý và chuyên môn kỹ thuật cao. Nhân sự của

ngành được tuyển chọn rất kỹ lưỡng cả về thể chất lẫn trí tuệ, được đào tạo bài bản và chuyên sâu trước khi được chính thức nhận nhiệm vụ bởi một khi máy bay cất cánh, phía trước là bầu trời và phía sau là tính mạng của cả trăm hành khách cùng phi hành đoàn. Bất cứ sai sót dù là nhỏ nhất của phi hành đoàn hoặc bộ phận hỗ trợ mặt đất đều

có thể dẫn đến thảm họa.

Thứ tư, vốn đầu tư lớn và hạ tầng phức tạp

Một trong những đặc điểm khác biệt quan trọng của ngành hàng không so với các ngành khác là vốn đầu tư ban đầu rất lớn và hạ tầng phức tạp. Để có thể cung cấp

dịch vụ tới hành khách, ngành hàng không trước hết cần xây dựng trước hệ thống hạ tầng gồm các cảng hàng không rất tốn kém để vừa làm bến đỗ cho máy bay, vừa là nơi hành khách dừng chân chờ máy bay. Chi phí để xây dựng một cảng hàng không có thể

lên tới nhiều tỷ USD và chi phí vận hành cũng là một con số không nhỏ. Sau khi có được cơ sở hạ tầng đảm bảo an toàn và kỹ thuật thì ngành HKDD cần các máy bay thương mại để chuyên chở hành khách từ điểm này đến điểm khác. Giá một chiếc máy bay loại nhỏ khoảng 70 chỗ là 20-30 triệu USD và máy bay loại lớn khoảng gần 300 chỗ

có giá bán lên tới gần 300 triệu USD mỗi chiếc. Từ đó có thể thấy hàm lượng vốn vượt trội của vận tải hàng không so với các ngành vận tải khác.

Thứ năm, hoạt động cả trong và ngoài nước

Trong ngành hàng không, việc vận chuyển hành khách từ điểm này tới điểm khác

không chỉ diễn ra trong nước mà còn cả quốc tế. Việc điều tiết vận tải hàng không được

thực hiện bằng công cụ chủ yếu là quyền vận chuyển. Căn cứ vào luật hàng không,

Quyền vận chuyển hàng không (thuật ngữ chuyên môn gọi là thương quyền) “là quyền

khai thác thương mại vận chuyển hàng không với các điều kiện về hãng hàng không,

đường bay, tàu bay khai thác, chuyến bay và đối tượng vận chuyển”. Ở nước ta, “quyền

vận chuyển hàng không nội địa được cấp cho các hãng hàng không Việt Nam căn cứ

vào nhu cầu của thị trường, khả năng của hãng hàng không, sự phát triển cân đối mạng

đường bay và mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước”. “Vận chuyển hàng

không quốc tế là việc vận chuyển bằng đường hàng không qua lãnh thổ của hơn một

quốc gia”. Quyền vận chuyển hàng không quốc tế sẽ do một quốc gia cấp cho một quốc

gia khác chỉ định một hay một số hãng vận chuyển của quốc gia này được khai thác

thương mại thị trường vận tải hàng không có liên quan đến quốc gia cấp phép. Nó thường

được quy định trong một hiệp định hàng không quốc tế song phương hoặc đa phương.

Trong vận chuyển hàng không quốc tế hiện nay có 9 loại thương quyền cơ bản:

“Thương quyền 1 - Quyền được bay qua lãnh thổ của quốc gia cấp thương quyền nhưng

không hạ cánh; Thương quyền 2 - Quyền hạ cánh kỹ thuật xuống quốc gia cấp thương

quyền mà hành khách và hàng hóa không rời máy bay; Thương quyền 3 - Quyền vận

chuyển từ quốc gia của hãng hàng không tới quốc gia cấp thương quyền; Thương quyền

4 - Quyền vận chuyển từ quốc gia cấp thương quyền tới quốc gia của hãng hàng không;

Thương quyền 5 - Quyền vận chuyển đi/đến lãnh thổ của quốc gia cấp quyền từ/đến

quốc gia thứ ba và có điểm xuất phát hoặc kết thúc hành trình thuộc quốc gia của hãng

hàng không; Thương quyền 6 - Quyền vận chuyển giữa 2 quốc gia khác qua quốc gia

của hãng vận chuyển.; Thương quyền 7 - Quyền được khai thác tải thương mại giữa hai

nước hoàn toàn ở ngoài nước của hãng khai thác; Thương quyền 8 - Quyền được khai

thác tải thương mại từ một thành phố này ở nước ngoài đến một thành phố khác của

cùng nước đó nhưng các chuyến bay phải được xuất phát từ nước của nhà khai thác;

Thương quyền 9 - Quyền được khai thác tải thương mại từ một thành phố này ở nước

ngoài đến thành phố khác của nước đó nhưng máy bay không xuất phát từ nước của nhà

khai thác.”

Thứ sáu, một ngành đòi hỏi mức độ an ninh và an toàn rất cao

Đối với ngành hàng không dân dụng, việc đánh giá mức độ an ninh, an toàn hàng

không của ngành được thực hiện thông qua kiểm định rất nhiều các tiêu chí. Ở cấp độ

từng quốc gia đơn lẻ nói riêng thì mỗi quốc gia có một bộ tiêu chí đánh giá mức độ an

ninh, an toàn hàng không riêng áp dụng cho toàn bộ ngành hàng không dân dụng ở quốc

gia đó. Ở cấp độ thế giới, các tổ chức hàng không dân dụng uy tín trên thế giới, các tổ

chức đánh giá và các quốc gia hiện tại đang thống nhất áp dụng một số hệ thống đánh

giá mức độ an ninh, an toàn hàng không như Chứng nhận đánh giá An toàn Khai thác

của IATA (IATA Operational Safety Audit - IOSA), chương trình Thẩm định An toàn

Hàng không Quốc tế (International Aviation Safety Assessment Program - IASA) của

Cục hàng không liên bang Mỹ (Federal Aviation Administration - FAA), bộ 8 nhóm tiêu

chí an toàn của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO country Audit), chấp thuận

bay của liên minh châu Âu, …

Như vậy, với việc rất nhiều hệ thống và bộ tiêu chí được đưa ra để đánh giá mức độ an ninh, an toàn hàng không, có thể khẳng định một điều rằng việc đảm bảo an ninh, an toàn hàng không là ưu tiên hàng đầu của ngành hàng không dân dụng. Đối với các dịch vụ vận chuyển bằng đường bộ và đường thủy, an toàn cũng được đặt cao, tuy nhiên

về mức độ ưu tiên thì không thể cao bằng đường hàng không. Trên đường bộ hoặc đường thủy, nếu có sự cố xảy ra trong quá trình vận hành thì những người trên phương tiện có thể chủ động một phần trong việc đảm bảo an toàn tài sản và tính mạng, đồng thời các

đơn vị hỗ trợ cũng có thể tiếp cận nhanh chóng và giải quyết các vấn đề phát sinh. Tuy nhiên, đối với hàng không thì lại hoàn toàn khác. Một khi cửa máy bay đóng lại và máy bay cất cánh thì khả năng xử lý vấn đề khẩn cấp phát sinh (cháy, nổ, hỏng động cơ, khủng bố, …) của toàn bộ hành khách và tổ bay gần như là không thể, cũng như các đơn vị cứu hộ cũng không thể tiếp cận máy bay để giải quyết vấn đề. Dù là việc mất an ninh, an toàn hàng không xảy ra ở mức độ nào thì cũng là điều không ai mong muốn bởi ở mức độ nhẹ thì các tàu bay gặp tai nạn sẽ phải được đưa đi sửa chữa và không thể sử

dụng trong một vài tháng, gây thất thoát doanh thu cho hãng hàng không, còn ở mức độ nghiêm trọng thì mạng sống của toàn bộ hành khách và tổ bay trên máy bay có thể bị ảnh hưởng. Trên thực tế các năm gần đây, ngành hàng không dân dụng thế giới đã phải chứng kiến không ít những vụ tai nạn máy bay thảm khốc làm thiệt mạng toàn bộ hành

khách và phi hành đoàn lên đến vài trăm người cho mỗi lần tai nạn xảy ra.

Tóm lại, dù là hoạt động vì mục đích gì thì các tiêu chí về an ninh, an toàn của ngành HKDD nói chung và các hãng HKDD nói riêng luôn phải được đặt lên hàng đầu

bởi một khi tai nạn xảy ra, mức độ ảnh hưởng là rất lớn, nó là tính mạng và tài sản của hành khách cũng như tổ bay, là kinh tế của ngành hàng không, là danh tiếng của ngành hàng không, và cũng là vấn đề quyết định sự tồn vong của ngành hàng không. Điển hình về mất an ninh, an toàn hàng không là hãng bay Malaysia Airlines khi họ để xảy ra 2 vụ

tai nạn máy bay nghiêm trọng trong năm 2014, cướp đi sinh mạng của hơn 500 hành khách và phi hành đoàn, và cho đến tận bay giờ (2020), hãng bay vẫn chưa thể hồi phục về nguyên trạng trước khi 2 vụ tai nạn này xảy ra.

Một điển hình khác về mất an ninh, an toàn hàng không xảy ra vào ngày 22 tháng 5 năm 2020 khi một chiếc máy bay của hãng hàng không Pakistan International rơi và khiến 97 người thiệt mạng. Ngay sau đó, giới chức Pakistan đã phải tiến hành rà soát lại

toàn bộ bằng cấp của tất cả các phi công Pakistan được cấp phép bay tại Pakistan và

phát hiện 282 phi công của nước này gian lận thi cử để có bằng lái, trong đó 177 người đang làm việc tại 4 hãng hàng không của Pakistan và 85 phi công khác làm việc tại nước ngoài. Phản ứng lại với thông tin được giới chức Pakistan đưa ra, các hãng hàng không trên thế giới đồng loạt tiến hành xác minh lại vấn đề bằng cấp của các phi công Pakistan. Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, hiện Việt Nam đang cấp phép bay cho 27 phi công Pakistan có bằng lái máy bay được cấp tại Pakistan và đã đình chỉ hoạt động bay với các phi công này để điều tra vấn đề bằng cấp (17 phi công của Vietjet Air, 6 phi

công của Vietnam Airlines, 4 phi công của Pacific Airlines). Có thể thấy đây là một trường hợp gây mất an ninh, an toàn hàng không nghiêm trọng, tầm cỡ toàn cầu bởi việc để một phi công không được qua đào tạo bài bản lái một chiếc máy bay vận chuyển hàng

trăm hành khách là hết sức nguy hiểm, tiềm ẩn rủi ro về tai nạn hàng không rất lớn.

2.2.2. Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách 2.2.2.1. Nội hàm về năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

Trên cơ sở tổng quan các khái niệm về NLCT ngành ở trên và tổng quan các nghiên cứu ở chương I, tác giả định nghĩa NLCT của ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK như sau:

“Năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách là khả năng của ngành tại thị trường nội địa và quốc tế trong việc tạo ra, duy trì và mở rộng về quy mô và nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.”

Hiệu quả sản xuất kinh doanh của ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK là kết quả tổng hợp, phản ánh hiệu quả tác động của các chính sách, thể chế, môi trường, chất lượng, công nghệ khoa học kỹ thuật, quản trị,… trong quá trình hoạt động của ngành, qua đó đưa sản phẩm của ngành tiếp cận được tới nhiều khách hàng trong và ngoài nước,

chiếm lĩnh được nhiều thị phần tại các thị trường, thỏa mãn được mục tiêu hoạt động của ngành, và tạo ra giá trị gia tăng cho xã hội.

Từ quan niệm như trên thì nội hàm của NLCT của ngành HKDD trong lĩnh vực

VCHK thể hiện ở 2 phương diện: (i) tạo ra, duy trì và mở rộng về quy mô, và (ii) nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.

- Tạo ra, duy trì và mở rộng về quy mô

(1) Đối với lĩnh vực VCHK của ngành HKDD thì quan trọng nhất là tạo ra được những sản phẩm dịch vụ có giá trị đối với hành khách và được hành khách đón nhận

cũng như sử dụng rộng rãi. Do đó, ngành hàng không cần tận dụng một cách hiệu quả

và tối ưu hóa nguồn tài nguyên đầu vào để tạo ra những sản phẩm dịch vụ mang tính lợi thế của ngành, bảo đảm sự cạnh tranh của ngành đối với thị trường trong và ngoài nước. (2) Duy trì là việc đảm bảo chất lượng và giá thành của những sản phẩm và dịch vụ trong suốt quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh. (3) Mở rộng về quy mô là việc gia tăng về chủng loại sản phẩm và dịch vụ cung cấp tới hành khách trong và ngoài nước. Phương diện này của năng lực cạnh tranh tập trung vào sự tăng trưởng của sản phẩm và dịch vụ mà ngành hàng không cung cấp tới hành khách. Có thể nói, với nhu cầu đi lại ngày càng tăng cũng

như cảm nhận về dịch vụ ngày càng tinh tế của hành khách thì ngành hàng không cần phải đa dạng hóa các loại hình sản phẩm (chủng loại tàu bay, điểm đến, các gói sản phẩm, …) và không ngừng cải tiến, nâng cấp chất lượng dịch vụ cũng như các loại hình dịch vụ để

đa dạng hóa dịch vụ cung cấp tới hành khách.

- Nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh

Nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK là việc tăng cường các yếu tố kinh tế trong sản xuất kinh doanh (khai thác, cung cấp

dịch vụ) thông qua việc sử dụng hiệu quả các yếu tố đầu vào như chính sách, thể chế, nguồn cung ứng, … nhằm nâng cao năng suất khai thác và chất lượng dịch vụ, hạ giá thành và chi phí sản phẩm. Đồng thời, phải xúc tiến và nỗ lực nhằm cải thiện và sử dụng khoa học công nghệ tiên tiến để tối ưu hóa hoạt động sản xuất kinh doanh và cung cấp

2.2.2.2. Các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

dịch vụ, tiến đến nâng cao tính cạnh tranh của các sản phẩm của ngành trên thương trường quốc tế.

NLCT có thể được hiểu theo nhiều phương diện khác nhau, tuy nhiên để đánh

giá một cách khách quan và chính xác thì cần nhìn nhận nó dưới góc độ là thước đo thành quả kinh doanh và có thể được thể hiện bằng các chỉ tiêu tài chính cũng như các chỉ tiêu định lượng khác. Các chỉ tiêu định lượng sẽ là thước đo đúng đắn và hợp lý để

đánh giá mức độ cạnh tranh của ngành nói chung và ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK nói riêng.

Do tính chất đặc thù của ngành hàng không nói chung và ngành HKDD lĩnh vực VCHK nói riêng, đồng thời căn cứ vào quan niệm về ngành công nghiệp như một đơn

vị gia tăng giá trị, dựa vào các tiêu chí phản ánh NLCT ngành HKDD như tác giả đã đề cập tại chương I, và thực tế phỏng vấn một số chuyên gia, luận án đề xuất hai nhóm tiêu chí sau đây để đánh giá NLCT của ngành: (i) Nhóm các tiêu chí phản ánh nguồn lực của

ngành (đầu vào) và (ii) nhóm các tiêu chí đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh (đầu

ra/thành phẩm/hiệu quả):

a. Nhóm các tiêu chí phản ánh nguồn lực

- Số lượng tàu bay: Số lượng tàu bay là tổng số lượng tàu bay của các hãng hàng không trong ngành HKDD, đủ điều kiện hoạt động vận tải quốc tế/nội địa, đăng ký treo cờ quốc gia và đang tham gia vận tải hành khách bằng đường hàng không. Đây là một chỉ số quan trọng bởi nó phản ánh khả năng, mức độ bao phủ thị trường cũng như khả năng sinh lời của ngành HKDD nói chung. Đồng thời, số lượng tàu bay cũng có quan hệ mật thiết với các chỉ số đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh của ngành, bao gồm: số lượng điểm đến, số lượng khách luân chuyển, và số ghế luân chuyển.

Nhóm các tiêu chí phản ánh nguồn lực cung cấp thông tin về nguồn lực đầu vào của ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK để đảm bảo hoạt động của ngành được thông suốt. Các tiêu chí đánh giá bao gồm:

- Số lượng điểm đến: Đây là chỉ tiêu đo lường số lượng các điểm thành phố/sân bay mà ngành hàng không đáp ứng tới hành khách. Tiêu chí này phản ánh độ bao phủ

của ngành hàng không tới thị trường nội địa và quốc tế. Chỉ số này có mối liên hệ mật thiết tới số lượng tàu bay bởi sự gia tăng về số lượng tàu bay là tiền đề để ngành hàng không gia tăng số lượng điểm đến mới cũng như gia tăng tần suất khai tác tới những

điểm đến hiện tại. Mặc dù số lượng điểm đến không thuộc quyền sở hữu của ngành hàng không dân dụng, tuy nhiên do đặc thù ngành hàng không bắt buộc phải có sân bay thì mới có thể khai thác và vận chuyển hành khách nên tác giả nhận định điểm đến của ngành hàng không như nguồn lực của ngành.

b. Nhóm các tiêu chí đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh

Nhóm các tiêu chí đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh đóng vai trò cung cấp thông tin về kết quả sử dụng nguồn lực đầu vào của ngành để tạo ra giá trị gia tăng cho

ngành nói riêng và nền kinh tế nói chung. Các tiêu chí đánh giá bao gồm:

- Số lượng ghế luân chuyển (ASKs): Số lượng ghế luân chuyển (Available seat kilometers - ASKs) là chỉ số đo lường năng lực vận chuyển hành khách của một hãng hàng không. Chỉ số này được tính bằng cách lấy tổng số lượng ghế mở bán trên tất cả

các chặng bay nhân với tổng chiều dài các chặng bay đó. Chỉ số này được hình thành khi một chỗ ngồi đủ điều kiện vận chuyển hành khách bay 1 kilomet. Nếu chiếc ghế đó không được sử dụng để chở khách vì bất cứ lý do gì thì cũng sẽ không được sử dụng để

tính vào chỉ số này. Từ chỉ số ASKs, các cơ quan quản lý sẽ có được cái nhìn rõ ràng về

khả năng cung ứng (hay nói cách khác - công suất) của ngành HKDD nói chung. Các hãng hàng không lớn thường sử dụng nhiều loại máy bay với các cấu hình về chỗ ngồi khác nhau nên chỉ số ASKs đem đến cái nhìn tổng hợp về số ghế có sẵn và quãng đường mỗi ghế sẽ bay. Ngoài ra, chỉ số ASKs còn được sử dụng vì mục đích quản trị như để tính hiệu suất sử dụng chỗ, doanh thu trên mỗi ASK, chi phí trên mỗi ASK và lợi nhuận.

- Số lượng khách luân chuyển (RPKs): Số lượng khách luân chuyển (Revenue passenger kilometers - RPKs) là chỉ số đo lường dung lượng khách mà một hãng hàng

không vận chuyển được. Chỉ số này được tính bằng cách lấy tổng số lượng khách vận chuyển có doanh thu trên các chặng bay nhân với tổng chiều dài các chặng bay đó. Do chỉ số này đo lường thực tế nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không nên cũng thường

được ví như là chỉ số về lưu lượng vận chuyển hàng không. Sự tăng trưởng của chỉ số RPKs là một dấu hiệu tốt đối với ngành hàng không bởi nó có nghĩa là lượng hành khách sử dụng dịch vụ hàng không đang tăng lên.

RPKs là xương sống của hầu hết các số liệu vận chuyển. Các hãng hàng không

phải cố gắng để kết hợp được nguồn cung của họ về số ghế luân chuyển (ASKs) với nhu cầu thị trường về số lượng khách luân chuyển (RPKs). Mặc dù việc khan hiếm chỗ ngồi sẽ làm tăng giá vé máy bay, tuy nhiên việc không khai thác hết công suất máy bay có thể dẫn tới giảm tỷ suất lợi nhuận do chi phí cố định trên từng hành khách cao hơn. Do

đó, việc nâng hiệu suất sử dụng chỗ chỉ thực sự có hiệu quả nếu được hỗ trợ bởi sự gia tăng tương ứng của nhu cầu đi lại bằng đường hàng không.

Từ chỉ số RPKs, các cơ quan quản lý sẽ có được cái nhìn rõ ràng về nhu cầu của

thị trường. Để hỗ trợ trong việc cải thiện chỉ số RPKs, ngành hàng không cần bổ sung thêm số lượng ghế hoặc tăng hiệu suất sử dụng chỗ. Một cách khác để tăng chỉ số này mà không cần bổ sung thêm chỗ hoặc tăng hiệu suất sử dụng chỗ đó là cải thiện hiệu quả sử dụng chỗ bằng cách tận dụng nguồn lực hiện có.

Chỉ số RPKs còn được sử dụng để tính hiệu suất sử dụng chỗ và doanh thu trung

bình của từng chuyến bay.

- Năng suất lao động: Đây là một tiêu chí quan trọng không chỉ trên phương diện ngành mà còn trên hầu hết các phương diện sản xuất kinh doanh bởi nó thể hiện mức độ hiệu quả của doanh nghiệp, ngành, và nền kinh tế trong việc sử dụng lao động.

- Tỷ lệ lấp đầy hành khách (passenger load factor hay load factor): Đây là chỉ tiêu dùng để đánh giá khả năng của ngành hàng không trong việc lấp đầy chỗ ngồi trên

mỗi chuyến bay và tạo ra doanh thu. Chỉ số này rất quan trọng bởi nó có liên quan mật

thiết đến rất nhiều các chỉ số khác của ngành.

Tỷ lệ lấp đầy chỗ thể hiện khả năng thống lĩnh thị trường của ngành hàng không. Trong điều kiện cạnh tranh giữa các ngành hàng không với nhau trên các đường bay, ngành hàng không của nước nào có tỷ lệ lấp đầy chỗ nhiều hơn chứng tỏ khả năng thu hút khách của các ngành đó tốt hơn. Tỷ lệ này là tiền đề để ngành hàng không gia tăng doanh thu bởi khi tỷ lệ lấp đầy chỗ cao, điều đó tương ứng với việc cung giảm mà cầu thì vẫn còn và ngành hàng không có thể bán vé với giá cao hơn, từ đó tăng doanh thu

cho chuyến bay. Bên cạnh đó, tỷ lệ này phản ánh tình hình thị trường về nguồn cung chỗ và nguồn cầu khách, giúp ngành hàng không có cái nhìn tổng thể hơn về khả năng khai thác các đường bay, từ đó đưa ra các quyết định, chính sách bán phù hợp, tránh

lãng phí nguồn lực.

- Chất lượng dịch vụ: Ngành HKDD là một ngành kinh doanh về dịch vụ nên đối với lĩnh vực VCHK thì dịch vụ luôn phải đặt lên hàng đầu. Mặc dù chưa có tổ chức nào đứng ra nghiên cứu bộ tiêu chí đánh giá chất lượng dịch vụ của ngành hàng không

nói chung của mỗi quốc gia, song hàng năm, các tổ chức uy tín thế giới, trong đó có SKYTRAX đều tiến hành đánh giá chất lượng dịch vụ của từng hãng hàng không trên thế giới. Việc được đánh giá cao về chất lượng dịch vụ sẽ tạo tiền đề để các hãng hàng không nói riêng nâng cao vị thế của mình trên thương trường quốc tế, cũng như là cơ sở

để ngành HKDD của một nước nâng cao vai trò của mình trước các quốc gia khác.

- Hệ số an toàn bay: Vấn đề an ninh, an toàn hàng không là nhiệm vụ sống còn

của ngành hàng không và cần phải được ưu tiên hàng đầu. Một khi máy bay đã cất cánh

thì xung quanh là bầu trời và chỉ cần một sơ suất nhỏ liên quan đến máy móc hay con

người đều có thể đặt toàn bộ mạng sống của hành khách cũng như tổ bay vào tình thế

nguy hiểm. Chính vì vậy, các quốc gia nói riêng đều có các tiêu chí để đánh giá mức độ

an toàn của ngành hàng không, đồng thời thế giới cũng có các đơn vị độc lập đánh giá

mức độ an toàn của ngành hàng không tại từng quốc gia, trong đó có trang web

Airlinesratings.com là một trang web đánh giá và xếp thứ hạng về độ an toàn của hơn

400 hãng hàng không được thế giới biết đến rộng rãi và tin dùng. Trang web này sử

dụng 7 tiêu chí để đánh giá và cho điểm về mức độ an toàn hàng không, bao gồm: (i) có

chứng nhận IOSA, (ii) không nằm trong danh sách đen của Liên minh Châu Âu, (iii)

không có tai nạn chết người trong vòng 10 năm, (iv) được FAA chứng thực, (v) ngành

hàng không đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn của ICAO , (vi) không có máy bay bị cấm

bay do vấn đề an ninh, an toàn hàng không, và (vii) không sử dụng máy bay sản xuất tại

2.2.2.3. Các nhân tố tác động đến năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

Liên bang Nga hoặc có thiết kế trước năm 1990.

Thực tế cho thấy, các tiêu chí đánh giá là cần thiết để đánh giá và theo dõi NLCT

của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK. Tuy nhiên, các tiêu chí đánh giá thường

tập trung vào kết quả (hiệu quả sản xuất kinh doanh) của ngành nên chưa phản ánh được

đầy đủ nguyên nhân dẫn đến kết quả đó. Để có thể đưa ra các chính sách và các giải

pháp nhằm nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK thì cần phải

tìm hiểu thêm về các nhân tố tác động đến kết quả/hiệu quả sản xuất kinh doanh hiện

tại. Từ tổng quan lý thuyết, tác giá nhận thấy có 02 nhóm nhân tố tác động đến năng lực

cạnh tranh của ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK gồm: (1) nhóm các nhân tố lợi thế

cạnh tranh quốc gia, và (2) nhóm các nhân tố quốc tế.

a. Nhóm các nhân tố lợi thế cạnh tranh quốc gia

Năng lực cạnh tranh của quốc gia, của ngành, hay của doanh nghiệp chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố khác nhau và mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố tới NLCT của từng cấp cũng khác nhau. Việc xác định một cách chính xác các yếu tố ảnh hưởng đến

NLCT của một ngành cũng như mức độ ảnh hưởng và vai trò của từng yếu tố tới NLCT đó là không hề dễ dàng và cần có các nghiên chuyên sâu cho từng quốc gia, từng ngành, từng doanh nghiệp. Từ tổng quan nghiên cứu, luận án sử dụng cách tiếp cận “mô hình kim cương” của tác giả Michael E. Porter (1990), một người có uy tín trong lĩnh vực

cạnh tranh kinh tế và chiến lược doanh nghiệp, đồng thời cũng là người sáng lập ra Viện chiến lược và NLCT tại trường Business Harvard, để làm cơ sở khoa học cho việc xác định những yếu tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành HKDD. Mô hình này hiện được sử

dụng rộng rãi và chấp nhận như là khuôn khổ phân tích các yếu tố tác động đến NLCT của một ngành.

Lần đầu tiên M. E. Porter giới thiệu mô hình “kim cương” là vào năm 1990 trong

tác phẩm “the competitive advantage of nation”. Mô hình này sau đó đã được rất

nhiều người trong đó có cả các nhà khoa học và nhà kinh tế sử dụng, thử nghiệm,

và đánh giá, qua đó đã cơ bản xem đây là một trong những phương pháp mới và

phù hợp hơn cho việc tiếp cận NLCT của một ngành cụ thể. Mô hình 2.2 mô tả việc

phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới NLCT của một ngành thông qua sử dụng mô

hình “kim cương”.

Mô hình kim cương của Michael Porter, hay còn được gọi là Mô hình

kim cương Lý thuyết lợi thế cạnh tranh quốc gia, là một mô hình được tạo ra nhằm

giúp các nhà quản lý hiểu rõ hơn về lợi thế cạnh tranh mà một quốc gia hoặc một

tổ chức đang nắm giữ dựa vào một số yếu tố sẵn có mà họ có được, và đồng thời

giải thích cách mà chính phủ có thể đóng vai trò như chất xúc tác trong việc cải

thiện vị thế của một quốc gia trong môi trường kinh tế cạnh tranh toàn cầu. Học

thuyết về lợi thế cạnh tranh quốc gia của Michael Porter là học thuyết kinh tế chủ

động khi so sánh với các học thuyết khác chỉ sử dụng phương pháp định lượng đơn

thuần lợi thế so sánh mà một quốc gia hoặc khư vực có thể có.

Mô hình kim cương của Porter gợi ý rằng các quốc gia có thể tự tạo ra các

yếu tố cạnh tranh mới cho mình, ví dụ như một ngành công nghệ kỹ thuật cao,

nguồn nhân lực chất lượng cao, và một chính phủ với chính sách hỗ trợ nền kinh tế

quốc gia. Trong khi đó, hầu hết các học thuyết truyền thống về kinh tế toàn cầu sử

dụng các yếu tố cạnh tranh đã có sẵn và chỉ khác nhau trong cách sử dụng và diễn

giải các nguyên lý hoặc các yếu tố mà một quốc gia hoặc một vùng đang thừa hưởng

như tài nguyên đất đai, khoáng sản, địa thế, tài nguyên thiên nhiên, nguồn lao động

hay quy mô dân số.

Hình 2.2. Mô hình “Kim Cương” mở rộng (The Diamond model)

Nguồn: M. Porter (1990)

- Chiến lược doanh nghiệp, cơ cấu và môi trường cạnh tranh trong nước

Bối cảnh quốc gia nơi doanh nghiệp hoạt động sẽ có tính chất quyết định đối với cách thức mà doanh nghiệp đó được thành lập, tổ chức và quản lý: nó ảnh hưởng tới chiến lược của các doanh nghiệp và đồng thời cũng ảnh hưởng tới cách thức tổ chức của họ. Hơn nữa, cạnh tranh trong nước chính là cơ sở và là tiền đề để các doanh nghiệp trong nước nói riêng và ngành công nghiệp nói chung cạnh tranh với các ngành, các doanh nghiệp quốc tế bởi nó thúc đẩy các doanh nghiệp/ngành phải phát triển các thế mạnh và năng lực độc nhất và bền vững. Sự cạnh tranh trong nước càng gay gắt thì các

doanh nghiệp càng được thúc đẩy đổi mới và cải tiến để duy trì lợi thế cạnh tranh của họ. Tất cả những sự cạnh tranh nội bộ này cũng chỉ nhằm trang bị đầy đủ cho các doanh nghiệp khi họ tham gia vào thị trường quốc tế. Một số chỉ tiêu có thể được sử dụng trong

đánh giá NLCT ngành HKDD bao gồm: Số lượng và sự đa dạng đối thủ trong ngành, tốc độ tăng trưởng doanh thu, biện pháp và phương thức cạnh tranh, giá dịch vụ hàng không.

Thực tế cho thấy các doanh nghiệp tại các thị trường tự do thường xuyên phải

đương đầu với áp lực cạnh tranh trong nước nên việc họ đứng vững trên thị trường nội địa cũng là nền tảng và là cơ sở để họ thành công trên thương trường quốc tế. Đối với các thị trường bảo hộ thì các doanh nghiệp đứng vững được là một phần nhờ vào các chính sách bảo hộ và hỗ trợ của nhà nước, do đó các doanh nghiệp này dễ bị tổn thương

hơn khi các chính sách bảo hộ và hỗ trợ này dần bị thu hẹp lại hoặc khi họ tham gia cạnh tranh trên thương trường quốc tế.

- Các điều kiện về yếu tố sản xuất

Các yếu tố sản xuất đầu vào của một quốc gia có thể được chia thành các yếu tố tự nhiên như tài nguyên thiên nhiên (đất, nước, khoáng sản, nguyên vật liệu, …) và các yếu tố phi tự nhiên như cơ sở hạ tầng (giao thông, liên lạc, thông tin, …), nguồn vốn, khoa học công nghệ và nguồn nhân lực (số lượng, trình độ, kỹ năng, ..). Các yếu tố

này giữ vai trò quan trọng trong việc cạnh tranh ở bất cứ một ngành công nghiệp nào. Các điều kiện về yếu tố đầu vào nếu được đảm bảo về mặt chất lượng và số lượng thì sẽ góp phần làm tăng hiệu quả và chất lượng của sản phẩm đầu ra, từ đó là nền

tảng để tạo ra lợi thế cạnh tranh mà các doanh nghiệp, các ngành có thể tận dụng từ quốc gia của mình. Đối với ngành HKDD, các yếu tố tự nhiên không ảnh hưởng nhiều đến quá trình hoạt động mà chủ yếu là khoa học công nghệ, cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và nguồn vốn.

- Các điều kiện về cầu trong nước

Các điều kiện cầu trong nước là một tiêu chí phản ánh nhu cầu thị trường nội địa

đối với các sản phẩm và dịch vụ của ngành. Thị trường nội địa rất quan trọng để tạo ra khả năng cạnh tranh toàn cầu của doanh nghiệp và ngành bởi nó cung cấp một bức tranh rõ ràng và toàn diện về sự thay đổi và dịch chuyển nhu cầu của khách hàng, từ đó các doanh nghiệp/ngành phải hoạch định chiến lược mới để không ngừng thích nghi và đáp ứng các nhu cầu của khách hàng. Quá trình này diễn ra không ngừng và góp phần tạo ra nhiều lợi thế trước các đối thủ nước ngoài trong thị trường toàn cầu. Các chỉ tiêu có thể được sử dụng trong phân tích NLCT ngành HKDD bao gồm: quy mô GDP, GDP/người

và môi trường kinh tế vĩ mô của quốc gia, mức sống dân cư của quốc gia.

Một thị trường nội địa lớn đồng nghĩa với nhiều thách thức hơn, song đó cũng là cơ hội để các doanh nghiệp và các ngành công nghiệp phát triển và trở nên tốt hơn. Sự

hiện diện của các nhu cầu phức tạp và tinh vi hơn từ khách hàng nội địa cũng góp phần thúc đẩy các công ty và ngành phát triển, đổi mới và cải tiến chất lượng sản phẩm, dịch vụ. Việc các doanh nghiệp/ngành không ngừng phấn đầu để đáp ứng nhu cầu ngày càng nhiều và khắt khe của khách hàng nội địa sẽ đưa các doanh nghiệp/ngành lên một tầm

cao mới và có khả năng đạt được những hiểu biết sớm hơn về nhu cầu của khách hàng xuyên biên giới. Các quốc gia mà ở đó (i) khách hàng nội địa có thể cung cấp cho các doanh nghiệp và ngành một bức tranh rõ ràng hoặc sớm hơn về nhu cầu sắp tới của người mua và (ii) khách hàng nội địa đòi hỏi các doanh nghiệp và ngành phải đổi mới

nhanh hơn, thì sẽ đạt được lợi thế cạnh tranh đối với các ngành liên quan và đồng thời đạt được các lợi thế so sánh bền vững hơn so với các đối thủ nước ngoài ở cả thị trường nội địa và quốc tế.

- Các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan

NLCT của một ngành công nghiệp là cao hay thấp ngoài việc phụ thuộc vào bản thân ngành công nghiệp đó thì còn phụ thuộc một phần rất lớn vào các ngành công nghiệp hỗ trợ và các ngành có liên quan. Mô hình đề cập đến các ngành có liên quan

trực tiếp tới việc cung cấp nguyên nhiên liệu đầu vào sản xuất cho ngành và liên quan đến việc cung ứng, phân phối đầu ra cho sản phẩm của ngành. Ngành nào có ngành công nghiệp hỗ trợ và ngành có liên quan phát triển thì ngành đó sẽ có lợi thế về khả năng

cạnh tranh tốt hơn. Hơn nữa, quan hệ liên kết và hợp tác giữa các ngành sẽ là tiền đề để họ đổi mới và nâng cao trình độ khoa học, công nghệ, kỹ thuật, hướng tới duy trì các lợi thế cạnh tranh bền vững hơn. Trong chuỗi giá trị của ngành, sự gắn kết của các công đoạn trong quy trình sản xuất kinh doanh có vai trò rất quan trọng trong việc tạo lập sự

bền vững trong sự phát triển của ngành.

Trong điều kiện hiện nay, dù chuỗi giá trị của các ngành công nghiệp không còn

chỉ bó hẹp trong phạm vi quốc gia, mà đã được “toàn cầu hóa” để trở thành chuỗi giá trị toàn cầu, thì vai trò của các ngành công nghiệp mang tính phụ trợ càng có vai trò quan trọng trong việc đem lại sự bền vững cho sự phát triển của một ngành. Sự phát triển của một ngành công nghiệp, nếu không có sự tham gia của các ngành công nghiệp phụ trợ trong nước thì sẽ phải phụ thuộc và các nhà cung cấp nước ngoài và cũng sẽ khó có được động lực và sự chủ động trong việc đổi mới công nghệ, nâng cao năng suất - một trong những yếu tố quan trọng có tầm ảnh hưởng lớn tới NLCT của ngành. Các ngành công

nghiệp sẽ được lợi nhiều nhất khi các ngành công nghiệp phụ trợ và có liên quan đang cạnh tranh trên phạm vi toàn cầu. Thường có thể mất nhiều năm (thậm chỉ hàng thập kỷ) làm việc chăm chỉ và đầu tư để tạo dựng nên các ngành công nghiệp phụ trợ và có

liên quan mạnh mẽ để có thể hỗ trợ các ngành công nghiệp chính trở thành những ngành có khả năng cạnh tranh trên phạm vi toàn cầu. Tuy nhiên một khi các yếu tố này được đáp ứng và đưa vào vận hành thì toàn bộ khu vực hoặc quốc gia đó sẽ được lợi rất nhiều.

- Vai trò của chính phủ

Chính phủ có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc thiết lập NLCT của ngành. Chỉnh phủ có thể đặt ra các tiêu chuẩn, yêu cầu đối với việc định hướng phát triển ngành, sản phẩm, cấp phép hoặc hạn chế các doanh nghiệp tham gia vào ngành. Vai trò của chính phủ thể hiện trong việc chính phủ có thể tác động tích cực hoặc tiêu cực đến tất

cả 4 yếu tố trên thông qua hệ thống các chính sách điều tiết, các quy định và chế tài của mình đối với ngành.

Chính phủ không thể tự tạo ra khả năng cạnh tranh cho các ngành, chỉ có bản

thân các ngành mới làm được. Thay vào đó, chính phủ có thể khuyến khích các doanh nghiệp nâng cao tham vọng và hướng tới một cấp độ khả năng cạnh tranh cao hơn, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh tổng thể của một ngành. Điều này có thể được thực hiện bằng cách kích thích nhu cầu sớm đối với sản phẩm có chất lượng cao (yếu tố cầu

thị trường), tập trung vào việc thiết lập các yếu tố chuyên ngành như cơ sở hạ tầng, hệ thống giáo dục và ngành y tế (điều kiện yếu tố sản xuất); thúc đẩy quá trình cạnh tranh giữa các doanh nghiệp và ngành trong nước bằng cách thực thi luật chống độc quyền;

và khuyến khích các doanh nghiệp/ngành thay đổi.

Như vậy, vai trò của chính phủ thể hiện thông qua việc kết nối và khuếch đại các cực của “viên kim cương” NLCT ngành. Chính sách của chính phủ có thể tạo ra một môi trường cho phép doanh nghiệp đạt lợi thế cạnh tranh tốt nhất.

Một ví dụ về vai trò của chính phủ đối với việc thiết lập khả năng cạnh tranh của

một ngành là việc tổng thống Donald Trump quyết định từng bước mở rộng phạm vi các sản phẩm, hàng hóa nhập khẩu từ Trung Quốc vào Mỹ bằng cách áp dụng thuế suất cao hơn trong năm 2018 là một bằng chứng cụ thể về vai trò của chính phủ tác động ảnh hưởng đến quan hệ cạnh tranh của các ngành kinh tế. Với việc bị áp thuế nhập khẩu cao hơn, hàng hóa của Trung Quốc sẽ khó cạnh tranh hơn trên thị trường Mỹ, và có khả năng sản lượng xuất khẩu từ Trung Quốc sang Mỹ giảm, ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả kinh doanh của ngành hàng không các quốc gia liên quan.

Một ví dụ cụ thể khác về vai trò của chính phủ là việc chính phủ Việt Nam quyết định hỗ trợ cho các hãng hàng không nước ta để khắc phục khó khăn và phục hồi sau Covid-19 như cắt giảm 30% thuế nhiên liệu bay, hỗ trợ tiền lương cho người lao động

tạm thời không có việc làm, hay bảo lãnh để Vietnam Airlines phát hành trái phiếu kỳ hạn 10 năm với quy mô 10 nghìn tỷ để thực hiện dự án đầu tư đội bay. Các biện pháp này mang tính chất tích cực đối với ngành HKDDVN trong bối cảnh dịch bệnh Covid- 19 đang làm đảo lộn kế hoạch sản xuất kinh doanh của ngành và khiến ngành chịu tổn

thất nặng nề.

- Cơ hội

Mặc dù ban đầu Porter không đề cập đến vấn đề cơ hội hay may mắn trong học thuyết của mình, song trong quá trình áp dụng “mô hình kim cương”, “cơ hội” thường

được đưa vào như yếu tố thứ 2 sau “chính phủ”, có vai trò tác động tiêu cực hoặc tích cực tới cả 4 yếu tố chính trong mô hình kim cương. Khả năng các sự kiện bên ngoài không thế đoán định được hay còn gọi là những sự kiện ngẫu nhiên như chiến tranh,

thiên tai, sự ra đời của những phát minh mới, những quyết định của chính phủ nước ngoài, sự bùng nổ nhu cầu, các cuộc khủng hoảng,… có thể ảnh hưởng tiêu cực hoặc tích cực tới quốc gia, ngành và các doanh nghiệp và hoàn toàn nằm ngoài tầm kiểm soát của chỉnh phủ hoặc các ngành, các doanh nghiệp liên quan.

Nguồn: tác giả tổng hợp

Hình 2.3. Các yếu tố trong “Mô hình kim cương” của Porter

b. Các yếu tố quốc tế ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh ngành

- Nhu cầu của thế giới đối với các sản phẩm của ngành

Nhu cầu của thị trường thế giới đối với sản phẩm của một ngành công nghiệp

được xem là yếu tố bên ngoài có ảnh hưởng quan trọng tới khả năng thành công của ngành hoặc doanh nghiệp. Trên góc độ doanh nghiệp, khi quy mô còn nhỏ lẻ thì thị trường nội địa có thể là đủ để doanh nghiệp duy trì hoạt động, tuy nhiên khi doanh nghiệp lớn mạnh, thị trường nội địa không còn đủ để doanh nghiệp tiến xa hơn thì chắc

chắn doanh nghiệp sẽ tìm tới thị trường thế giới màu mỡ nhưng cũng đầy khó khăn và cạnh tranh. Trên góc độ ngành của một quốc gia thì thị trường nội địa là cơ sở để ngành vươn ra thị trường quốc tế. Chính vì vậy, nhu cầu và sự biến động của thị trường thế

giới không chỉ ảnh hưởng trực tiếp tới cơ hội kinh doanh của mỗi ngành, mỗi doanh nghiệp mà còn ảnh hưởng đến khả năng duy trì vị thế của mỗi ngành, mỗi doanh nghiệp trên bản đồ cạnh tranh ngành thế giới. Ví dụ điển hình nhất hiện nay trong bối cảnh chống dịch Covid-19, do bị áp dụng các biện pháp cách ly, giãn cách xã hội, đóng cửa

hàng không ở nhiều nước mà hoạt động của ngành HKDD Việt Nam nói riêng và ngành HKDD thế giới nói chung bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Một số hãng hàng không đã tuyên bố phá sản như Flybe, Airomexico, Trans States Airlines, Avianca Holdings, Thai

Airways và rất nhiều hãng hàng không đã phải nhờ đến sự trợ giúp về tài chính của chính phủ.

Quy mô và xu thế biến động của thị trường thế giới (thị hiếu người mua, các tiêu chí

lựa chọn sản phẩm, các quy định của chính phủ các quốc gia, tình hình kinh tế - chính trị - xã hội mỗi quốc gia,…) sẽ kéo theo sự thay đổi trong khả năng cạnh tranh của chủ thể cạnh tranh. Những sự thay đổi này có tác động theo cả 2 hướng, có thể làm mất đi những thế mạnh cạnh tranh hiện tại mà doanh nghiệp hoặc ngành đang nắm giữ, hoặc cũng có thể đem đến cơ hội xác lập các lợi thế cạnh tranh mới cho các doanh nghiệp hoặc ngành.

Trong bối cảnh toàn cầu hóa mạnh mẽ và hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, tình hình thị trường thế giới có ảnh hưởng rất lớn đến việc duy trì hoạt động kinh doanh cũng

như nâng cao vị thế của các ngành/quốc gia trên thương trường thế giới. Điều này đặc biệt rõ ràng hơn đối với các ngành mà sản phẩm phục vụ cả thị trường nội địa và quốc tế.

Sự gia tăng không ngừng của dân số thế giới cùng với yêu cầu ngày càng cao

trong việc thỏa mãn các nhu cầu của người mua đồng nghĩa với việc sẽ có thêm nhiều cơ hội chinh phục thị trường quốc tế cho các ngành mà sản phẩm có phụ vụ nhu cầu của người mua quốc tế, qua đó tăng sản lượng sản xuất, tăng lợi nhuận cho ngành.

Tuy nhiên, cầu thế giới không chỉ thay đổi về quy mô và xu thế mà còn luôn thay

đổi cả về chất, tức là người mua trên thế giới ngày càng đòi hỏi sản phẩm chất lượng tốt, mẫu mã phong phú đa dạng, hàm lượng kỹ thuật công nghệ cao. Điều này có thể khiến nhiều quốc gia, ngành nghề mất dần những lợi thế cạnh tranh dựa trên những nguồn tài nguyên sẵn có và lợi thế về chi phí thấp, nhân công nhiều, trong khi đó lại tạo

cơ hội thiết lập và phát huy những lợi thế cạnh tranh mới cho những quốc gia, ngành công nghiệp có lợi thế về công nghệ sản xuất và trình độ quản lý cao.

- Cạnh tranh quốc tế

Với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế diễn ra trên toàn cầu thì mỗi quốc gia, mỗi ngành đều phải đương đầu với những áp lực cạnh tranh quốc tế đến từ các quốc gia và các ngành khác, không phân biệt trình độ phát triển và vị trí địa lý. Khi thế giới dần trở nên phẳng hơn thì tại mỗi thị trường, đều có sự hiện diện của các sản phẩm đến từ nhiều

quốc gia khác nhau, với những lợi thế cạnh tranh đa dạng. Điều này làm cho phạm vi cạnh tranh và cường độ cạnh tranh trên phạm vi thế giới ngày càng tăng lên, và sân chơi thế giới ngày càng trở nên khắc nghiệt.

Xu hướng chung của cạnh tranh quốc tế hiện nay là mỗi quốc gia tham gia vào cạnh tranh đều tìm cách tận dụng, khai thác tối đa các yếu tố lợi thế quốc gia, đồng thời không ngừng tìm tỏi, xây dựng các lợi thế cạnh tranh mới, từ đó làm cho NLCT của mỗi quốc gia ngày càng trở nên đa dạng và mạnh mẽ hơn. Những lợi thế cạnh tranh truyền thống trước

đây như nguồn tài nguyên thiên nhiên dồi dào hay nguồn nhân công đông đảo, chi phí thấp

không còn là những lợi thế cạnh tranh chiếm ưu thế nữa, mà thay vào đó là những lợi thế cạnh tranh liên quan đến kỹ thuật, công nghệ và quản lý. Chính điều này đã ảnh hưởng rất

lớn tới khả năng tạo lập, duy trì và cải thiện vị thế của mỗi quốc gia, mỗi ngành trong bức tranh toàn cầu, từ đó ảnh hưởng trực tiếp tới những định hướng, chính sách và hành động của mỗi quốc gia trong quá trình cạnh tranh quốc tế.

Trước bối cảnh cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt và đi vào chiều sâu như vậy, mỗi ngành, mỗi quốc gia sẽ cần phải đầu tư nhiều hơn vào việc tạo lập những lợi thế cạnh tranh mới mang tính độc nhất để từ đó làm cơ sở cho việc thích ứng với môi

trường cạnh tranh quốc tế ngày càng biến động.

Từ các phân tích về nội hàm nâng cao NLCT ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK, các tiêu chí đánh giá và các nhân tố tác động, tác giả xây dựng khung phân tích nâng cao NLCT ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK trong sơ đồ sau:

Hình 2.4. Khung phân tích nâng cao NLCT ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK

Nguồn: Tác giả đề xuất

Tiểu kết chương 2

Chương 2 đã tập trung nghiên cứu và trình bày cơ sở lý luận về cạnh tranh, NLCT, NLCT cấp ngành và NLCT của ngành HKDD. Dựa trên khung lý thuyết về NLCT và

đặc điểm của ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK, luận án xây dựng nội hàm về nâng cao NLCT ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK là “khả năng của ngành tại thị trường nội địa và quốc tế trong việc tạo ra, duy trì và mở rộng về quy mô và nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh”. Dựa trên nội hàm về nâng cao NLCT ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK và các công trình nghiên cứu về NLCT của ngành HKDD, luận án xây dựng bộ tiêu chí đánh giá và các nhân tố tác động đến NLCT ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK. Từ đó, luận án đưa ra khung phân tích nâng cao NLCT ngành HKDDVN

trong lĩnh vực VCHK.

CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH

3.1. Hàng không dân dụng thế giới

3.1.1. Sự ra đời và phát triển của ngành hàng không dân dụng thế giới

Ngày 1/1/1914 đánh dấu sự khai sinh của ngành HKDD khi hãng hàng không thương mại đầu tiên chính thức ra đời tại Mỹ với lịch bay thường xuyên đầu tiên trên thế giới từ Saint-Petersburg đến Tampa (Florida, Mỹ). Mặc dù hành

trình bay này chỉ tồn tại 4 tháng, song các chuyến bay đã chuyên chở được hơn 1.200 hành khách giữa 2 điểm và đồng thời cũng mở ra cánh cửa cho sự phát triển của các chuyến bay xuyên lục địa sau này. Tuy nhiên, chiến tranh thế giới lần thứ

nhất nổ ra vào tháng 7/1914 đến 11/1918 đã làm chững lại mọi hoạt động của ngành HKDD thế giới.

Sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất, các hoạt động của ngành HKDD được

nối lại với việc Mỹ mở đường bay vận chuyển thư tín đầu tiên trên thế giới giữa

Chicago và Cleverland tháng 5/1919 và sự ra đời của hãng hàng không KLM (hãng

hàng không lâu đời nhất trên thế giới đến nay vẫn còn hoạt động). Liên tiếp các

năm tiếp theo là sự ra đời của các cảng hàng không thương mại, các hãng hàng

không thương mại quốc tế, các đại lý bán vé hành khách, rồi chuyến bay xuyên

lục địa đầu tiên giữa bờ đông và bơ tây nước Mỹ (1923).

Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, một lượng lớn máy bay và phi công quân

sự không được sử dụng đã được chuyển đổi mục đích để phục vụ ngành HKDD,

khiến ngành HKDD thế giới phát triển nhanh chóng. Các loại máy bay thương mại

được phát triển lớn hơn, nhanh hơn và có thể bay được khoảng cách xa hơn. Cùng

với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật, ngành HKDD đã từng bước

phát triển và trở thành một ngành không thể thiếu đối với con người và đóng vai

trò quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế quốc gia.

Ngày nay, ngành HKDD đã phát triển vượt bậc với việc nghiên cứu, sản

xuất và vận hành những chiếc máy bay thương mại cỡ lớn, hiện đại, với tốc độ

bay nhanh và hiệu quả khai thác tối ưu, góp phần tạo ra một thế giới phẳng mà ở

đó con người gần nhau hơn và khoảng cách giữa các châu lục được rút ngắn hơn.

3.1.2. Thực trạng ngành hàng không dân dụng thế giới

Theo một báo cáo năm 2019 của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), có sử dụng thông tin trên trang web Aviation: Benefits Beyond Borders - thành lập bởi Tổ chức Hoạt động Chuyên chở Đường không (ATAG-Air

Transport Action Group), ngành hàng không dân dụng được ví như trái tim của nền kinh tế thế giới bởi ngành này tạo ra việc làm, tạo thuận lợi cho thương mại, tạo cơ hội cho ngành du lịch phát triển và hỗ trợ cho sự phát triển bền vững trên

toàn thế giới, cụ thể:

- Tăng trưởng kinh tế:

Ngành hàng không dân dụng là động lực chính cho sự phát triển kinh tế toàn cầu và thương mại điện tử thúc đẩy sản xuất trên quy mô toàn cầu. Năm 2018, khoảng 6,8

nghìn tỷ đô la Mỹ hàng hóa đã được vận chuyển bằng đường hàng không, chiếm hơn một phần ba giá trị thương mại toàn cầu, khiến cho ngành này trở thành một phần quan trọng của nền kinh tế thế giới.

Ngành đã hỗ trợ việc làm cho khoảng 65,5 triệu người trên toàn thế giới, bao gồm việc làm trực tiếp liên quan đến ngành hàng không (10,2 triệu việc làm), việc làm tại các ngành công nghiệp phụ trợ của ngành hàng không dân dụng (10,8 triệu việc làm) và các ngành công nghiệp khác phụ thuộc vào ngành hàng không dân dụng (khoảng 44,5

triệu việc làm).

Ngoài ra, ngành còn tạo ra giá trị gia tăng lớn cho nền kinh tế toàn cầu khi đóng góp 2,7 nghìn tỷ đô la Mỹ vào các hoạt động kinh tế thế giới (chiếm 3,6% tổng GDP

toàn cầu), trong đó các hãng hàng không đóng góp 704,4 tỷ đô la Mỹ. Nếu ngành hàng không dân dụng thế giới được coi như một quốc gia thì sẽ xếp ở vị trí thứ 20 về GDP.

- Phát triển xã hội:

Ngành hàng không dân dụng kết nối con người và các nền văn hóa với nhau mà

các dạng vận chuyển khác không thể làm được. Các dịch vụ nhanh chóng, đáng tin cậy và an toàn đem lại những giá trị cuộc sống lớn cho hành khách bao gồm: mức sống cao hơn, các điều kiện tốt hơn về thực phẩm, sức khỏe, y tế, giáo dục, cộng đồng và không

gian an toàn,… Tính đến nay thì hàng không là phương thức vận chuyển và di chuyển tầm xa an toàn và hiệu quả nhất trên thế giới. Ngành thường đóng vai trò là phương thức giao thông khả thi duy nhất cung cấp dịch vụ chăm sóc sức khỏe và thực phẩm cho nhiều cộng đồng xa xôi, đồng thời cũng là phương thức nhanh và đáng tin cậy khi cung cấp

viện trợ nhân đạo trong những trường hợp khẩn cấp do thiên tai, nạn đói và chiến tranh.

Ở các vùng xa xôi hoặc ngoại vi, vận chuyển bằng đường hàng không là một dịch vụ

thiết yếu và duy nhất để kế nối với thế giới bên ngoài.

Việc làm trong ngành hàng không dân dụng cũng rất đa dạng, từ các công việc liên quan đến kỹ thuật cho đến các công việc phục vụ hành khách, và đòi hỏi nhiều kỹ năng khác nhau. Nhiều vị trí thậm chí còn yêu cầu người lao động có trình độ cao và được đào tạo bài bản. Chính vì thế mà lao động trực tiếp trong ngành hàng không dân dụng là lực lượng lao động năng suất cao, với có mức năng suất cao gấp 4,4 lần mức năng suất trung bình của lao động thế giới.

Tác động tới môi trường: Ngành hàng không đang ở vị trí dẫn đầu trong các nỗ lực nhằm cải thiện các tác động tới môi trường. Đây là một trong những ngành công nghiệp đầu tiên có mục tiêu toàn cầu đầy tham vọng và chiến lược giảm tác động đối

với biến đổi khí hậu.

Ngân hàng thế giới (World Bank) đã lấy dữ liệu từ Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) để đánh giá tổng quan về kết quả hoạt động kinh doanh của ngành HKDD thế giới về lĩnh vực VCHK. Hai chỉ số được đơn vị này sử dụng trong đánh giá

của mình là số lượng hành khách luân chuyển và số lượng chuyến bay cất cánh qua các thời kỳ. Kết quả thu được từ 1970 đến 2018 là sự tăng trưởng không ngừng của cả 2 chỉ số với mức tăng trưởng 13,64 lần về số lượng hành khách luân chuyển và 3,92 lần về số lượng chuyến bay cất cánh. Trong suốt chiều dài 48 năm dữ liệu như vậy, chỉ có 2 giai

4.5

4.23

ỷ T

3.97

4.0

3.71

3.47

3.5

3.0

2.5

2.63

2.0

1.97

1.5

1.65

1.0

1.30

1.03

0.78

0.64

0.5

0.43

0.31

0.0

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

đoạn thế giới chứng kiến 2 chỉ số này giảm sút đáng kể là sau năm 2002 (sau thảm họa khủng bố 11/9/2001 tại Mỹ) và 2009 (sau suy thoái kinh tế thế giới 2008). Dữ liệu cụ thể được tác giả tổng hợp ở hình 3.1 và 3.2 dưới đây.

Hình 3.1. Số lượng khách luân chuyển giai đoạn 1970 - 2018

Nguồn: Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO)

40.0

37.0

35.0

u ệ i r T

35.7

30.0

34.7

33.4

25.0

29.6

20.0

24.2

22.0

15.0

18.0

14.6

10.0

11.9

10.7

9.2

9.4

5.0

0.0

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

Hình 3.2. Số lượng chuyến bay cất cánh giai đoạn 1970 - 2018

Nguồn: Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO)

Trong năm 2018, ngành hàng không dân dụng của 10 quốc gia đứng đầu thế giới chiếm 61% số lượng khách luân chuyển và 63% lượng chuyến bay cất cánh (bảng 3.1). Các quốc gia này chủ yếu là các quốc gia phát triển và có mức thu nhập cao và

thường xuyên sử dụng dịch vụ hàng không trong cuộc sống hàng ngày.

Bảng 3.1. Các quốc gia dẫn đầu về số chuyến bay cất cánh và số lượng khách luân chuyển trong năm 2018

STT STT Quốc gia Quốc gia Số chuyến bay cất cánh Số lượng khách luân chuyển

1 Hoa Kỳ 9.879.630 1 Hoa Kỳ 889.022.000

2 Trung Quốc 4.692.008 Trung Quốc 611.439.830 2

3 Canada 1.475.063 Ireland 167.598.633 3

4 Anh Quốc 1.242.985 4 Anh Quốc 165.388.610

5 Ấn Độ 1.200.111 5 Ấn Độ 164.035.638

6 Nhật 999.594 6 Nhật Bản 126.387.527

7 Indonesia 959.307 Thổ Nhĩ Kỳ 115.595.496 7

8 Ireland 935.961 Indonesia 115.154.101 8

9 Đức 922.649 9 Đức 109.796.202

10 Nga 885.094 10 Brazil 102.109.977

36.999.575 4.232.644.721 Tổng thế giới Tổng thế giới

Nguồn: World Bank, 2020

Theo báo cáo thường niên năm 2019 của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế

(IATA), ngành hàng không dân dụng thế giới vận chuyển được hơn 4,5 tỷ lượt khách và hơn 61,3 tỷ tấn hàng hóa, kết nối hơn 21 nghìn cặp thành phố, và đem đến hơn 2,9 triệu việc làm trực tiếp cho người lao động tại các hãng hàng không.

3.2. Hàng không dân dụng Việt Nam

Hơn 60 năm qua, ngành HKDDVN tự hào đã xây dựng nên truyền thống vẻ vang, không ngừng phát triển quy mô từ nhỏ đến lớn, nâng cấp trang thiết bị và

hạ tầng cơ sở từ thô sơ đến hiện đại, đưa ngành từ chưa hoàn thiện đến hoàn thiện, từ khi chỉ có một vài chiếc máy bay cỡ nhỏ hoạt động phục vụ cả quân sự lẫn dân sự đến một ngành HKDD lớn mạnh với nhiều mày bay các loại, nhiều điểm đến, phục vụ hàng chục triệu lượt khách cả quốc tế và nội địa mỗi năm.

3.2.1. Tổ chức tiền thân của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam

Tháng 6 năm 1945, dưới sự chỉ đạo của Bác Hồ, quân và dân ta đã tiến hành xây

dựng Sân bay Lũng Cò tại Tỉnh Tuyên Quang để vận chuyển quân sự của mặt trận Đồng Minh cho Cách mạng Việt Nam. Đây là sân bay quốc tế đầu tiên của Cách mạng Việt Nam và cũng là sân bay đầu tiên do Việt Nam ta xây dựng.

Ngày 9 tháng 3 năm 1949, Ban nghiên cứu không quân thuộc Bộ Tổng tham mưu

được thành lập với nhiệm vụ là “xây dựng cơ sở ban đầu cho không quân nhân dân; tìm hiểu hoạt động của không quân Pháp và nghiên cứu, đề xuất các biện pháp chống lại chúng; chuẩn bị cơ sở vật chất, tài liệu, từng bước huấn luyện đội ngũ cán bộ và nhân

viên kỹ thuật, chuẩn bị điều kiện mở rộng hoạt động khi có thời cơ”.

Sau kháng chiến chống thực dân Pháp thắng lợi ngày 10 tháng 10 năm 1954, bộ đội ta đã tiến vào tiếp quản sân bay Gia Lâm. Đúng 12 giờ đêm ngày 31/12/1954, từ sân bay Gia Lâm, một bức điện đã được phát đi với nội dung: “Kể từ 0 giờ ngày 01/01/1955,

theo giờ Hà Nội, Thủ đô nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà, sân bay Gia Lâm không còn nằm trong khu quản chế của Đông Dương. Tất cả các máy bay muốn vào, ra miền Bắc Việt Nam, từ vĩ tuyến 17 trở ra, phải xin phép cơ quan điều phái của nước Việt Nam

Dân chủ Cộng hoà đặt tại sân bay Gia Lâm - Hà Nội”.

Để chuẩn bị cơ sở ban đầu cho việc xây dựng và phát triển lực lượng không quân và HKDDVN, ngày 3 tháng 3 năm 1955, Ban nghiên cứu sân bay được thành lập với nhiệm vụ “chỉ huy, quản lý các sân bay hiện có; tổ chức chỉ huy các chuyến bay hàng

ngày; giúp Bộ tổng tham mưu nghiên cứu những nội dung về tổ chức xây dựng lực lượng không quân phù hợp với kế hoạch xây dựng quân đội trong giai đoạn mới”.

3.2.2. Sự ra đời của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam trong giai đoạn từ năm 1956 đến năm 1975

Sau khi miền Bắc được giải phóng trong cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, ngày 15 tháng 1 năm 1956, Chính phủ đã ra Nghị định thành lập Cục HKDDVN, đánh dấu sự ra đời, trưởng thành và phát triển bền vững của ngành HKDDVN. Ngày 15 tháng 1 cùng từ đó mà được đặt là ngày truyền thống của ngành HKDDVN.

Trong giai đoạn này, ngành HKDD trực thuộc Bộ quốc phòng và biên chế đôi bay còn rất nhỏ, chỉ bao gồm 5 chiếc máy bay cánh quạt hạng vừa và nhẹ loại IL 14, AN 2, Aero 45. Chuyến bay nội địa đầu tiên là tuyến Hà Nội - Vinh - Đồng Hới, được khai trương đúng vào ngày lễ Quốc khánh 2 tháng 9 năm 1956. Cũng trong năm này, 6 sân bay

ở miền Bắc đã được khôi phục và đưa vào hoạt động phục vụ kháng chiến và sản xuất kinh doanh bao gồm: Sơn La, Lai Châu, Vinh, Hà Nội, Quảng Bình, Hải Phòng.

Tháng 1 năm 1959, Cục không quân được thành lập trên cơ sở tổ chức và lực

lượng của Ban nghiên cứu sân bay và Cục hàng không dân dụng. Đến tháng 5 năm 1959, lực lượng Hàng không dân dụng và Không quân vận tải được tăng cường và phát triền thành Trung đoàn không quân vận tải 919 - tiền thân của Đoàn bay 919 bây giờ.

Đến cuối năm 1959, HKDDVN đã có được 10 chiếc máy bay và đã thực hiện

được gần 4.000 chuyến bay nội địa vận chuyển cả hành khách và hàng hóa, góp phần khôi phục, cải tạo nền kinh tế và hàn gắn vết thương chiến tranh tại miền Bắc.

Sau khi hoàn thành kế hoạch khôi phục kinh tế và hàn gắn vết thương chiến tranh

(1955-1959), miền Bắc tiếp tục thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất và chi viện cho cách mạng miền Nam. Tháng 6 năm 1963, Cục Hàng không dân dụng được thành lập lại dưới sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và đến tháng 10 năm 1963 thì Quân chủng Phòng không - Không quân chính thức được thành lập trên cơ sở cơ quan và lực lượng

của Binh chủng Phòng không và Cục Không quân.

Trong suốt những năm kháng chiến tiếp theo, các phi công của ngành hàng không Việt Nam vừa làm nhiệm vụ quân sự, vừa làm nhiệm vụ bay dân dụng. Rất nhiều chuyến

bay mang số hiệu của máy bay dân sự nhưng thực chất lại là lực lượng quân đội vận chuyển khí tài quân sự , lương thực, quân trang, quân dụng, chuyển quân,… cho các mặt trận.

Ngày 15/5/1975, chiếc máy bay chuyên cơ của HKDDVN đã chở Chủ tịch nước

Tôn Đức Thắng và đoàn đại biểu Đảng, Nhà nước bay từ Hà Nội vào Sài Gòn để dự lễ đại thắng giải phóng đất nước.

3.2.3. Sự phát triển của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trong giai đoạn từ năm 1976 đến năm 1988

Sau khi thống nhất đất nước, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không giữa các miền của Tổ quốc ngày càng tăng cao, đồng thời vai trò của ngành HKDD cũng được đưa lên một vị thế mới khi mà đất nước đã không còn chiến tranh và nhu cầu sử dụng máy bay cho mục đích quân sự cũng giảm dần. Với mục tiêu đưa HKDD trở thành ngành

kinh tế kỹ thuật quan trọng của đất nước, ngày 11 tháng 2 năm 1976, Thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định thành lập Tổng cục HKDDVN, đặt dưới sự lãnh đạo của Quân ủy trung ương, Bộ quốc phòng và được tổ chức như một đơn vị quân đội.

Từ ngày 20/8/1976, Ngành HKDD bắt đầu bán vé hành khách và cước hàng hóa. Đến thời điểm này, ngành HKDD có tổng số 42 chiếc máy bay các loại và khai thác 11 sân bay tại 3 miền Bắc - Trung - Nam bao gồm: Gia Lâm, Đà Nẵng, Đồng Hới, Phú Bài, Tân Sơn Nhất, Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Nha Trang, Phú Quốc, Rạch

Giá, Quy Nhơn. Các đường bay quốc tế lần lượt được mở đi Lào, Campuchia, Trung Quốc, Thái Lan, Hồng Kông, Singapore, Malaysia, … tuy nhiên do đối tượng được mua vé rất hạn chế, thủ tục chặt chẽ, phức tạp, hoạt động trong cơ chế bao cấp và thị trường hạn hẹp nên hoạt động kinh doanh vận tải của ngành HKDD ít nhiều cũng bị

ảnh hưởng. Từ năm 1976 đến năm 1979, sản lượng trung bình năm của ngành HKDD chỉ đạt 250.000 - 300.000 khách/năm đối với khách trong nước và 13.000 - 14.000 khách/năm đối với các tuyến bay quốc tế.

Bên cạnh các khó khăn về số lượng tàu bay cũng như các rào cản về đối tượng được phép sử dụng máy bay, các thủ tục bay,… thì ngành HKDD bấy giờ cũng rất thiếu nhân lực. Phần lớn các phi công của Việt Nam là phi công lái máy bay chiến đấu và các kỹ năng của họ khác rất nhiều khi đưa ra so sánh với các kỹ năng mà một phi công máy

bay dân sực cần có. Chính vì thế, tháng 3 năm 1979, Bộ Quốc phòng đã ra quyết định thành lập Trường Hàng không Việt Nam với mục tiêu đào tạo và bồi dưỡng đội ngũ nhân lực cho ngành HKDDVN. Chỉ một vài năm sau, ngoài việc đào tạo nguồn nhân

lực cho ngành HKDDVN, trường còn đào tạo cả nguồn nhân lực cho ngành HKDD của các nước bạn Lào và Campuchia.

Ngày 1/3/1980, tại Chicago, Việt Nam đã ký kết và gia nhập Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế, và tới ngày 12/4/1980, nước ta trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Từ năm 1981, HKDDVN bắt đầu bước vào giai đoạn mới, phát triển với 3 mục tiêu: vận tải hàng không; dịch vụ hàng không và sản xuất chế biến, trong đó vận tải hàng

không là khâu trung tâm.

Năm 1982, sân bay quốc tế Nội Bài và nhà khách A sân bay quốc tế Tân Sơn

Nhất được khánh thành và đưa vào sử dụng; các sân bay được trang bị thêm các thiết bị hiện đại; đội tàu bay cũng dần được bổ sung cải tiến mà đặc biệt là việc đưa vào sử dụng máy bay Boeing B-707 trong năm 1983.

3.2.4. Sự phát triển của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam giai đoạn đổi mới đất nước từ năm 1989 đến nay

Đây là giai đoạn đánh dấu những bước phát triển mạnh mẽ của ngành HKDDVN cả về tổ chức lẫn sản xuất kinh doanh trong sự nghiệp đổi mới kinh tế của Đảng và Nhà nước.

Về mặt tổ chức, để phù hợp với đường lối phát triển kinh tế trong từng thời kỳ,

từ năm 1989 đến nay ngành HKDDVN đã thực hiện nhiều lần thay đổi về cơ cấu tổ chức cũng như cơ chế quản lý.

Ngày 29/8/1989, Hội đồng Bộ trưởng ban hành Nghị định số 112/HĐBT thành

lập Tổng Cục HKDDVN và Quyết định 225/CT về việc thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam, là một đơn vị kinh tế quốc doanh, trực thuộc Tổng Cục HKDDVN. Đây là bước ngoặt lịch sử của HKDDVN.

Tháng 4/1993 Chính phủ đã thành lập Hãng hàng không quốc gia (Vietnam

Airlines) và các doanh nghiệp khác có mối liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp tới hoạt động khai thác bay, trực thuộc Cục HKDDVN. Thời gian này ngành hàng không Việt Nam (HKVN) được tổ chức thống nhất, trong đó Cục HKDDVN đóng vai trò là cơ

quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không thực hiện chức năng điều tiết, quản lý các doanh nghiệp trong ngành gồm Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, các Cụm cảng hàng không sân bay, Trung tâm quản lý bay và các doanh nghiệp khác.

Ngày 27/5/1996, theo quyết định số 328/TTg của Chính phủ, Tổng công ty

HKVN được thành lập theo mô hình Tổng công ty 91. Theo mô hình này, Vietnam Airlines giữ vai trò nòng cốt và liên kết với khoảng 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong ngành HKDDVN. Thời gian này Cục HKDDVN thực hiện chức năng quản

lý nhà nước chuyên ngành hàng không đối với Tổng công ty HKVN và trực tiếp quản lý các Cụm cảng hàng không sân bay, Trung tâm quản lý bay và các đơn vị hành chính sự nghiệp. Đến năm 2003, Cục HKDDVN được đổi tên thành Cục hàng không Việt Nam.

Từ năm 2006, theo Quyết định số 372/QĐ-TTg ngày 4/4/2003 của Chính phủ, Tổng công ty Hàng không Việt Nam tổ chức theo mô hình công ty mẹ - công ty con,

công ty mẹ là Vietnam Airlines. Các đơn vị hạch toán độc lập được chuyển đổi thành

Công ty TNHH một thành viên hoặc Công ty cổ phần.

Cùng với chính sách đổi mới kinh tế, từ 1/1/2007 Luật HKDD sửa đổi có hiệu lực, đã cho ra đời nhiều hãng hàng không tư nhân và doanh nghiệp kinh doanh khác trong ngành HKDD. Phù hợp với Luật HKDD, trong năm 2008 các Cụm cảng Hàng không sân bay miền Bắc, Trung, Nam được tổ chức lại thành Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, Trung, Nam trực thuộc Bộ giao thông vận tải và các Cảng vụ hàng không miền Bắc, Trung, Nam trực thuộc Cục Hàng không Việt Nam. Cũng trong thời

gian này Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay Việt Nam được thành lập trên cơ sở tổ chức lại Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam, trực thuộc Bộ giao thông vận tải.

Về sản xuất kinh doanh, trong giai đoạn này đội máy bay của ngành đã được

chuyển đổi từ dòng công nghệ máy bay cũ sang các loại máy bay hiện đại như Boeing, Airbus, ATR, Foker. Mạng đường bay từng bước được mở rộng đến các quốc gia trong khu vực, Châu Âu và Châu Úc, thị trường có những bước tăng trưởng cao. Các cảng hàng không sân bay và dịch vụ quản lý không lưu cũng được đầu tư

hiện đại hóa phục vụ yêu cầu phát triển của vận tải hàng không. Đến nay, ngành HKVN có 5 hãng hàng không nội địa đang hoạt động (Vietnam Airlines, Pacific Airlines, VASCO, Vietjet Air và Bamboo Airways), khai thác hơn 70 đường bay quốc tế và hơn 48 đường bay nội địa, vận chuyển hơn 40 triệu lượt khách mỗi năm.

Thị trường vận tải hành khách quốc tế chứng kiến sự cạnh tranh gay gắt của 3 hãng hàng không Việt Nam với khoảng 70 hãng hàng không nước ngoài khai thác 95 đường bay quốc tế đến Việt Nam. Đây là những con số đánh dấu những bước phát

triển mạnh mẽ của ngành.

Về đội tàu bay, tính đến nay, các hãng hàng không Việt Nam đang vận hành hơn 207 chiếc các loại bao gồm những loại tàu bay thông dụng trên thế giới như ATR72 và Airbus 320 và đặc biệt là hai chủng loại tàu bay mới và hiện đại bậc nhất thế giới

là máy bay thân rộng thế hệ mới Airbus 350-900 XWB và Boeing 787-9 Dreamliner. Sự kiện đưa cả hai mẫu máy bay thế hệ mới A350-900 XWB và B787-9 Dreamliner về Việt Nam trong cùng 1 năm là một sự kiện quan trọng trong lộ trình nâng cấp đội

tàu bay hiện nay sang thế hệ thân rộng mới và đưa Việt Nam trở thành quốc gia đầu tiên ở Châu Á - Thái Bình Dương đồng thời tiếp nhận, khai thác hai loại máy bay này.

3.2.5. Đặc điểm cơ bản của ngành hàng không dân dụng Việt Nam

Như ngành hàng không dân dụng thế giới, ngành HKDDVN cũng có các đặc điểm: (i) mới ra đời và đang phát triển mạnh mẽ, (ii) áp dụng khoa học và

công nghệ hiện đại, (iii) trình độ quản lý tiên tiến, (iv) vốn đầu tư lớn và hạ tầng phức tạp, (v) hoạt động cả trong và ngoài nước, (vi) đồi hỏi mức độ an ninh và an toàn rất cao. Bên cạnh đó, tác giả nghiên cứu thêm về cơ cấu quản lý đối với ngành HKDDVN để thể hiện đặc điểm riêng của ngành.

Quản lý nhà nước về hàng không dân dụng Căn cứ vào chức năng, nhiệm vụ được giao hiện nay, ngành HKDD thuộc thẩm quyền quản lý của Bộ Giao thông vận tải. Tuy nhiên, trên thực tế, việc quản lý ngành hàng không dân dụng còn liên quan đến nhiều bộ ngành khác như Bộ công an, Bộ quốc phòng, Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội, Bộ Ngoại giao, Bộ Tài chính, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Thông tin và Truyền thông, Bộ Y tế và Ủy ban nhân dân các cấp.

Bảng 3.2. Các cơ quan nhà nước tham gia quản lý ngành hàng không dân dụng

STT Cơ quan quản lý nhà nước Chức năng quản lý

1 Bộ Giao thông vận tải “Chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước về hàng không dân dụng.”

2 Bộ Công an; Bộ Quốc phòng “Quản lý các vấn đề liên quan đến an ninh, an toàn hàng không.”

3 Bộ Lao động - Thương Binh và Xã hội “Quy định về thời giờ làm việc, thời giờ nghỉ ngơi của người lao động.”

4 Bộ Ngoại giao

“Cấp phép các chuyến bay chuyên cơ nước ngoài chở khách mời của Đảng, Nhà nước và chuyến bay làm nhiệm vụ hộ tống hoặc tiền trạm cho chuyến bay chuyên cơ đó thực hiện hoạt động bay dân dụng tại Việt Nam.”

5 Bộ Tài chính “Quản lý về Phí, lệ phí, giá dịch vụ hàng không và giá cước vận chuyển hành khách.”

6 Bộ Tài nguyên và Môi trường “Quy định về việc xả nhiên liệu, thả hành lý, hàng hoá hoặc các đồ vật khác từ tàu bay trong khi đang bay.”

7 Bộ Thông tin và Truyền thông “Quy định việc quản lý, sử dụng tần số thuộc nghiệp vụ hàng không.”

8 Bộ Y tế

“Quy định tiêu chuẩn sức khỏe của nhân viên hàng không và cơ sở y tế giám định sức khỏe cho nhân viên hàng không.”

9 Ủy ban nhân dân các cấp “Hỗ trợ các bộ ngành thực hiện quản lý nhà nước về hàng không dân dụng.”

Nguồn: Luật HKDDVN năm 2006 và sửa đổi năm 2014

Như vậy, hiện nay việc quản lý nhà nước về ngành hàng không dân dụng tại Việt Nam vẫn đang có sự chồng chéo trực tiếp về chức năng và nhiệm vụ giữa 8 bộ

ngành, gây ra rất nhiều khó khăn, bất cập trong công tác quản lý nhà nước nói chung cũng như công tác điều hành và khai thác nói riêng của ngành hàng không dân dụng. Do đó, cần phải có sự phối hợp liên ngành chặt chẽ và thống nhất giữa các bộ ngành có liên quan để ngành hàng không dân dụng tiến xa hơn trên con đường chinh phục

hàng không nội địa và quốc tế.

3.3. Phân tích thực trạng năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam

3.3.1. Phân tích năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách theo các nhóm tiêu chí

Toàn ngành HKDDVN tính đến nửa đầu năm 2020 có 5 hãng hàng không đang hoạt động bao gồm Vietnam Airlines, Pacific Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways và VASCO. Trong đó, tổng thị phần nội địa của Vietnam Airlines Group (Vietnam Airlines, Pacific Airlines và VASCO) và Vietjet Air ước đạt 94,6%, gần như bao

trùm toàn bộ thị phần hàng không Việt Nam. Bamboo Airways mới tham gia vào thị trường HKDDVN từ đầu năm 2019, chiếm 5,4% thị phần. Đối với thị trường quốc tế, các hãng hàng không trong nước đang cạnh tranh cùng với khoảng 70 hãng hàng

3.3.1.1. Nhóm các tiêu chí phản ánh nguồn lực

a. Số lượng tàu bay

không nước ngoài đến từ 24 quốc gia và đang nắm khoảng 57,8% thị phần, trong đó Vietnam Airlines Group chiếm 23,9% và Vietjet Air nắm 18,3%. Vì thế, tác giả lựa chọn kết quả kinh doanh của Vietnam Airlines Group và Vietjet Air làm đại diện cho kết quả kinh doanh của toàn ngành HKDDVN.

Ngành HKDDVN đến năm 2020 có tổng cộng 207 tàu bay hoạt động trong lĩnh vực VCHK. Với đội máy bay này, ngành hàng không dân dụng Việt Nam thực sự có tiếng nói, có sức ảnh hưởng lớn trên thị trường, trên bản đồ hàng không quốc tế, và từ

đó, vị thế của ngành đã được nâng cao đáng kể. Ngành HKDDVN đóng vai trò tích cực

trong các hiệp hội, công ước, các vấn đề đầu tư, tài chính, sản xuất công nghiệp hàng không, phân chia thị trường,… Thực tế cho thấy những quốc gia có ngành hàng không dân dụng phát triển đều sở hữu đội bay lớn và hùng mạnh, chẳng hạn Singapore với dân số 5,7 triệu người đã phát triển có 2 sân bay (một trong số đó là sân bay Changi được đánh giá là sân bay tốt nhất thế giới) với 10 hãng bay và đội bay lên tới hơn 195 chiếc; Thái Lan với dân số trên 69 triệu người có 44 sân bay và hơn 281 máy bay; Malaysia với dân số trên 30 triệu người có 59 sân bay và hơn 282 máy bay;… Việt Nam với hơn

96 triệu dân có 24 sân bay và 207 tàu bay.

Xét theo khu vực Đông Nam Á, ngành hàng không dân dụng Việt Nam có thể nói là có một đội bay khá hùng mạnh, tuy nhiên khi so với các hãng hàng không đứng

1,000

862

900

763

800

700

554

600

500

400

302

270 259 253 250 241

300

207 203 195

146

200

103 91

100

đầu thế giới thì lượng máy bay vẫn còn rất khiêm tốn.

Hình 3.3. Số lượng máy bay của một số hãng hàng không trên thế giới Nguồn: Báo cáo tài chính, báo cáo thường niên các hãng và tính toán của tác giả

Số lượng tàu bay có ảnh hưởng quan trọng tới khả năng bao phủ thị trường cũng như khả năng sinh lời của ngành hàng không. Đồng thời, số lượng tàu bay cũng có quan

hệ mật thiết với các chỉ số đã nêu ở trên.

Số lượng tàu bay có ảnh hưởng trực tiếp tới số lượng điểm đến của các hãng hàng không nói riêng và ngành hàng không nói chung. Một điều có thể nhận thấy rõ đó là số lượng tàu bay càng nhiều thì số lượng điểm đến cũng từ đó mà gia tăng, đồng thời số

chuyến bay đi/đến từ 1 điểm cũng sẽ được tăng lên.

Số lượng tàu bay có ảnh hưởng trực tiếp tới số lượng khách luân chuyển (RPKs).

Khi số lượng tàu bay tăng lên cũng đồng nghĩa với số chỗ đưa vào khai thác tăng và số chặng bay cũng tăng, từ đó tạo ra tăng trưởng về số lượng khách vận chuyển có doanh thu và tổng chiều dài các chặng bay.

Số lượng ghế luân chuyển (ASKs) cũng chịu ảnh hưởng trực tiếp từ số lượng tàu

b. Số lượng điểm đến

bay bởi tăng số lượng tàu bay là tăng số ghế mở bán và tăng số chặng bay.

Số lượng điểm đến là chỉ tiêu đo lường số lượng các điểm thành phố/sân bay mà

ngành HKDD đáp ứng tới hành khách. Tiêu chí này phản ánh độ bao phủ của ngành tới

thị trường nội địa và quốc tế.

Ngành HKDDVN hiện đang khai thác hơn 203 đường bay với 111 điểm đến tại

21 quốc gia, trong đó có 22 điểm đến trong nước và 89 điểm đến tại 20 quốc gia trên

thế giới. Số lượng điểm đến này không phải là ít, tuy nhiên khi so sánh với một số

hãng hàng không tại một số quốc gia hàng đầu thế giới thì số lượng điểm đến này còn

khá khiêm tốn. Tác giả tổng hợp 10 hãng hàng không có số lượng điểm đến nhiều nhất

trên thế giới trong bảng 3.3. dưới đây để so sánh với ngành HKDDVN. Theo bảng này,

trong số 10 hãng hàng không có số lượng điểm đến nhiều nhất thế giới thì Mỹ chiếm

3 vị trí đầu tiên, tiếp theo là Thổ Nhĩ Kỳ, Trung Quốc, Anh, Ireland, Đức và Canada.

Bảng 3.3. Số lượng điểm đến theo hãng hàng không

STT Hãng hàng không Số điểm đến quốc tế Số quốc gia kết nối Số điểm đến

1 American Airlines (Mỹ) 364 126 64

2 United Airlines (Mỹ) 362 127 64

3 Delta Airlines (Mỹ) 326 99 57

4 Turkish Airlines (Thổ Nhĩ Kỳ) 290 240 121

5 China Eastern Airlines (Trung Quốc) 241

6 China Southern Airlines (Trung Quốc) 237 81 156

7 British Airways (Anh) 234 221 93

8 Ryanair (Ireland) 231 226

9 Lufthansa (Đức) 229 210 78

10 Air Canada (Canada) 215 153 64

Ngành HKDDVN 111 89 20

3.3.1.2. Nhóm các tiêu chí đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh

a. Số lượng ghế luân chuyển (ASKs)

Nguồn: Mark Stachiew (2020).

- Chỉ số ASK của toàn ngành hàng không dân dụng Việt Nam

Trong thời gian qua, với sự gia tăng không ngừng của đội tàu bay, điểm đến và đường bay, số lượng ghế luân chuyển cũng theo đó tăng lên với mức tăng trưởng ấn

tượng. Chỉ số này chính là khả năng cung ứng chỗ của ngành HKDDVN. Chỉ số càng lớn chứng tỏ ngành HKDDVN đang đem đến cho khách hàng nhiều sản phẩm dịch vụ hơn với chất lượng và hành trình đa dạng, đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của mọi tầng

96,794

100,000

90,000

82,733

80,000

71,379

70,000

m k / ế h g u ệ i r T

61,303

60,000

50,199

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

2015

2016

2017

2018

2019

lớp, ngành nghề trong dân. Chỉ số ASK tăng nhanh trong các năm qua, từ mức 50.198 triệu ghế/km năm 2015, đến 2019 toàn ngành đã cung ứng được 96.794 triệu ghế/km, mức tăng trưởng gần 200%.

Hình 3.4. Số lượng ghế luân chuyển ngành hàng không dân dụng Việt Nam

Nguồn: Báo cáo tài chính Vietnam Airlines và Vietjet Air và tính toán của tác giả

- Chỉ số ASK của các doanh nghiệp trong ngành

Chỉ số ASK của từng doanh nghiệp nói riêng trong ngành HKDDVN cũng có

những sự tăng trưởng tốt.

Vietnam Airlines Groups vẫn là nhóm các hãng hàng không lớn nhất của Việt

Nam. Năm 2013, khi mà Vietjet Air mới gia nhập thị trường và chưa chiếm được thì phần thì Vietnam Airlines Group khai thác hơn 31.648 triệu ghế/km, chiếm tỉ trọng 90% tổng ngành. Tuy nhiên, cùng với thời gian, Vietjet Air khẳng định được thế mạnh của mình ở phân khúc hàng không giá rẻ (Low Cost Carrier - LCC) và được người dùng đón nhận thì tỷ trọng của Vietnam Airlines đối với số lượng ghế vận chuyển có thay đổi. Tính đến năm 2019, Vietnam Airlines Group khai thác 52.800 triệu ghế/km, mức tăng trưởng tuyệt đối là gần 22 triệu ghế/km và tương đương 167% so với năm 2013. Vietjet

60,000

52,800

50,800

48,000

50,000

44,900

43,994

39,200

40,000

m k / ế h g u ệ i r T

31,933

30,000

23,379

16,403

20,000

10,999

10,000

2015

2016

2017

2018

2019

ASK VNA Group

ASK VJ

Air cũng có tăng trưởng ấn tượng về chỉ số ASK khi đạt khoảng 44 triệu ghế/km, tăng khoảng 40 triệu ghế/km và tương đương 1.282% so với năm 2013.

Hình 3.5. Số lượng ghế luân chuyển của các doanh nghiệp HKDD Việt Nam

Nguồn: Báo cáo tài chính Vietnam Airlines và Vietjet Air và tính toán của tác giả

- Chỉ số ASK của một số hãng hàng không nước ngoài

Số lượng ghế luân chuyển của ngành HKDDVN so với các hãng hàng không khác còn khiêm tốn. Mặc dù tương đương với một số hãng trong khu vực như Korean

Air (Hàn Quốc) hay Thai Airways (Thái Lan), song còn thấp hơn các hãng lớn khác. Hãng hàng không Emirate với gần 390 tỷ ghế luân chuyển hiện đang là hãng hàng không dẫn đầu về chỉ số này trên thế giới, gấp khoảng 4 lần ngành HKDDVN.

390,775

m k / ế h g u ệ i r T

96,794

450,000 400,000 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 0

b. Số lượng khách luân chuyển (RPKs)

Hình 3.6. Số lượng ghế luân chuyển của các hãng hàng không nước ngoài Nguồn: Báo cáo tài chính, báo cáo thường niên các hãng và tính toán của tác giả

Số lượng khách luân chuyển (Revenue passenger kilometers - RPKs) là chỉ số đo

lường dung lượng khách vận chuyển của một hãng hàng không.

- Chỉ số RPK của toàn ngành hàng không dân dụng Việt Nam

Số liệu thống kê tại hình 3.7 cho thấy, từ năm 2015 tới nay, số lượng máy bay, chuyến bay, và điểm đến không ngừng tăng đã tạo cơ hội cho người dân được sử dụng dịch vụ và được di chuyển thường xuyên hơn và đến nhiều điểm đến hơn bằng đường hàng không. Số lượng khách luân chuyển tăng trưởng trung bình 18%/năm trong giai đoạn từ năm 2015 đến năm 2019, cụ thể năm 2015 là 37.913 triệu khách/km, năm 2016 là 47.301 triệu khách/km, và năm 2017 là 51.832 triệu khách/km.

93,000

81,078

83,000

69,620

73,000

59,785

63,000

50,751

53,000

41,290

43,000

33,000

23,000

13,000

3,000

2015

2016

2017

2018

2019

Đơn vị: triệu khách/km

Hình 3.7. Số lượng khách luân chuyển ngành HKDDVN

Nguồn: Báo cáo tài chính Vietnam Airlines và Vietjet Air và tính toán của tác giả

- Chỉ số RPK của các doanh nghiệp trong ngành

Đối với các doanh nghiệp, chỉ số khách luân chuyển đem lại cái nhìn toàn cảnh về lượng cầu đối với sản phẩm của từng doanh nghiệp. Với lượng cung dồi dào đến từ đội bay không ngừng gia tăng, đến từ các tuyến đường không ngừng được mở và đến từ những điểm đến không ngừng được bổ sung vào bản đồ hàng không Việt Nam, khách hàng của ngành HKDD ngày càng có nhiều lựa chọn để thỏa mãn nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của mình.

Số lượng khách luân chuyển của Vietnam Airlines Group không ngừng gia tăng

50,000

42,900

45,000

41,500

39,200

38,178

40,000

36,300

35,000

31,600

m k / h c á h k u ệ i r T

28,120

30,000

25,000

20,585

20,000

14,451

15,000

9,690

10,000

5,000

2015

2016

2017

2018

2019

RPK VNA Group

RPK VJ

từ năm 2012 đến nay với mức tăng trưởng trung bình 8%/năm. Hãng hàng không Vietjet Air mặc dù mới gia nhập vào ngành HKDDVN từ năm 2011 song cũng có những bước tiến ổn định với mức tăng trưởng trung bình 41%/năm.

Hình 3.8. Số lượng khách luân chuyển ngành hàng không dân dụng Việt Nam

Nguồn: Báo cáo tài chính Vietnam Airlines và Vietjet Air và tính toán của tác giả

- Chỉ số RPK của các hãng hàng không nước ngoài

Số lượng khách luân chuyển của ngành HKDDVN so với các hãng hàng không khác còn khiêm tốn. Mặc dù cao hơn một chút so với Korean Air (Hàn Quốc) song vẫn

chưa thể so sánh được với các hãng hàng không khác trong khu vực như All Nippon Airways (Nhật Bản), Cathay Pacific (Hồng Kông), Singapore Airlines (Singapore). Emirates có số lượng khách luân chuyển cao nhất, đạt gần 300 tỷ khách luân chuyển, gấp gần 4 lần ngành HKDDVN.

350,000

299,967

300,000

250,000 200,000

150,000

m k / h c á h k u ệ i r T

81,078

100,000

50,000 0

c. Năng suất lao động

Hình 3.9. Số lượng khách luân chuyển của một số hãng hàng không nước ngoài Nguồn: Báo cáo tài chính, báo cáo thường niên các hãng và tính toán của tác giả

- Năng suất lao động của toàn ngành

Năng suất lao động của ngành HKDDVN sẽ được tính theo tổng doanh thu bán hàng và dịch vụ của ngành trên tổng số lao động đang làm việc của ngành. Dựa trên các số liệu thống kê, năng suất lao động của ngành HKDDVN thời gian qua đạt

cao và liên tục tăng từ năm 2012 đến 2019 với chi tiết lần lượt như sau: 3,26 - 3,32 - 3,46 - 3,76 - 4,05 - 5,27 - 6,00 - 5,82 tỷ đồng/người/năm. Sở dĩ năng suất lao động năm 2019 giảm so với năm 2018 bởi năm 2019 có sự tham gia của Bamboo Airways

vào thị trường hàng không nội địa, tuy nhiên do chưa có dữ liệu báo cáo tài chính nên tác giả không tổng hợp được, từ đó dẫn đến thiếu hụt một lượng doanh thu lớn, làm giảm năng suất lao động của ngành.

6.00

5.82

Đ N V ỷ T

5.27

4.05

3.76

3.46

3.32

3.26

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Năng suất lao động

Hình 3.10. Năng suất lao động ngành hàng không dân dụng Việt Nam Nguồn: Báo cáo tài chính Vietnam Airlines và Vietjet Air và tính toán của tác giả

- Năng suất lao động của các doanh nghiệp trong ngành

Từ năm 2012 đến năm 2019, bình quân năng suất lao động của Vietnam Airlines

Group trên doanh thu ước đạt gần 4,5 tỷ đồng/người/năm, tăng 4,4% so với năm 2018. Trong khi đó, bình quân năng suất lao động của Vietjet Air trên doanh thu ước đạt 8,8 tỷ đồng/người/năm, tăng 18,3% so với năm 2017. Tuy nhiên, khi so sánh giữa tăng trưởng về số lượng lao động trong tương quan với năng suất lao động thì Vietnam

Airlines chỉ tăng 2,2% số lao động nhưng vẫn đạt được 13,9% tăng trưởng về năng suất lao động, trong khi Vietjet Air tăng 26,4% số lao động nhưng cũng chỉ đạt được 18,3% tăng trưởng về năng suất lao động. Điều nay phản ánh 2 vấn đề đối với năng suất lao

động của ngành HKDDVN: (1) năng suất lao động của các doanh nghiệp trong ngành không đồng đều, dẫn tới năng suất lao động của toàn ngành bị ảnh hưởng và (2) vấn đề nâng cao năng suất lao động của từng doanh nghiệp trong ngành là rất quan trọng và cấp thiết để duy trì và nâng cao NLCT tổng thể cho toàn ngành HKDDVN.

- Năng suất lao động của một số hãng hàng không nước ngoài

Mặc dù ngành HKDDVN đã đạt được những bước tiến lớn trong thời gian qua, song với vị thế là một ngành trẻ và mới phát triển, việc bắt kịp các hãng hàng không lớn

của các quốc gia khác sẽ cần thêm thời gian và công sức. Cụ thể, khi so sánh với các hãng hàng không đang cạnh tranh chính với ngành HKDDVN nói chung thì NSLĐ của toàn ngành đạt 254.806 USD/người, chỉ cao hơn Qatar, Aeroflot và China Southern

Airlines một chút, trong khi hãng hàng không có NSLĐ cao nhất là Korean Air đạt

536.813 USD/người, gấp hơn 2 lần NSLĐ của toàn ngành HKDDVN.

563,813

600,000

500,000

400,000

254,805

300,000

200,000

100,000

Đơn vị: USD/người

d. Tỷ lệ lấp đầy hành khách (Load factor - LF)

Hình 3.11. Năng suất lao động của một số hãng hàng không nước ngoài Nguồn: Báo cáo tài chính, báo cáo thường niên các hãng và tính toán của tác giả

Căn cứ vào báo cáo kết quả kinh doanh ngành hàng không thế giới tháng 6 năm 2020 của IATA (IATA, 2020), tỷ lệ lấp đầy hành khách của ngành hàng không thế giới không ngừng tăng từ năm 2005 tới nay và đạt 82,5% trong năm 2019. Quá trình tăng

82.5%

83%

81.9%

81.5%

82%

80.6% 80.5%

81%

79.9% 80.0%

79.5%

80%

78.9% 78.7%

79%

78%

77.3%

77%

76.3%

76.3% 76.4%

76%

75.2%

75%

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

trưởng tỷ lệ lấp đầy hành khách được hiển thị trong hình 3.12 dưới đây.

Hình 3.12. Tỷ lệ lấp đầy chỗ hành khách ngành hàng không thế giới

Nguồn: Joseph Vito DeLuca (2019)

Hiện tại, tỷ lệ lấp đầy hành khách của ngành HKDDVN là 83,8%, cao hơn mức

87.4%

90%

83.8%

85%

80%

75%

70%

65.9%

65%

60%

trung bình của thế giới và của nhiều hãng hàng không lớn khác.

Hình 3.13. Tỷ lệ lấp đầy chỗ hành khách của một số hãng hàng không Nguồn: Báo cáo tài chính, báo cáo thường niên các hãng và tính toán của tác giả

Tỷ lệ lấp đầy hành khách là một chỉ số quan trọng trong đánh giá hiệu quả hoạt động kinh doanh của ngành hàng không dân dụng. Nói một cách đơn giản, ngành hàng không dân dụng nói chung và các hãng hàng không dân dụng nói riêng luôn cố gắng tối

ưu hóa sản lượng của mình bằng cách lấp đầy càng nhiều chỗ trên chuyến bay càng tốt. Mỗi một chỗ trống trên máy bay đều là sự mất mát của hãng hàng không và ngành hàng không về mặt doanh thu.

Bên cạnh đó, tỷ lệ lấp đầy hành khách còn đóng một vai trò quan trọng trong việc

e. Hệ số an toàn bay

định giá sản phẩm, xác định tần suất bay và lượng tải cần thiết của đường bay.

Như tác giả đã nêu tại chương 2, hệ số an toàn bay luôn được đặt mức ưu tiên cao nhất trong hoạt động bay của các hãng hàng không nói riêng và các nhà quản lý hàng không nói chung. Mỗi ngày có hơn 100.000 chuyến bay cất và hạ cánh trên thế

giới và chỉ cần 1 trong số đó có vấn đề thì sẽ dẫn tới tổn thất nặng nề về cả tính mạng con người và tải sản. Theo báo cáo mới nhất của Aviation Safety Network thì ngành hàng không dân dụng thế giới trong năm 2019 phải hứng chịu tổng cộng 23 vụ tai nạn, trong đó tai nạn liên quan đến hàng không dân dụng là 20 vụ và làm chết 283 người.

Với kết quả đó, năm 2019 đứng thứ 7 trong bảng xếp hạng các năm an toàn của ngành hàng không dân dụng thế giới về số vụ tai nạn và đứng thứ 3 trong bảng xếp hạng các năm có ít người thiệt mạng vì hàng không nhất từ trước tới nay.

3000

2500

2000

1500

1000

500

6 4 9 1

8 4 9 1

0 5 9 1

2 5 9 1

4 5 9 1

6 5 9 1

8 5 9 1

0 6 9 1

2 6 9 1

4 6 9 1

6 6 9 1

8 6 9 1

0 7 9 1

2 7 9 1

4 7 9 1

6 7 9 1

8 7 9 1

0 8 9 1

2 8 9 1

4 8 9 1

6 8 9 1

8 8 9 1

0 9 9 1

2 9 9 1

4 9 9 1

6 9 9 1

8 9 9 1

0 0 0 2

2 0 0 2

4 0 0 2

6 0 0 2

8 0 0 2

0 1 0 2

2 1 0 2

4 1 0 2

6 1 0 2

8 1 0 2

Số vụ tai nạn

Số người thiệt mạng

Hình 3.14. Tổng hợp số vụ tai nạn và thương vọng hàng không dân dụng

Nguồn: Harro Ranter (2020)

Ngoài việc đánh giá an toàn bay dựa vào kết quả khai thác đơn thuần như số vụ tai nạn và số người thiệt mạng thì hiện nay thế giới có một phương thức khác, đánh giá

mức độ an toàn bay dựa vào cả nội tại của hãng hàng không lẫn kết quả khai thác. Phương pháp đó được cụ thể hóa thông qua trang web Airlinesratings.com. Căn cứ theo trang web này, 20 hãng hàng không có hệ số an toàn bay cao nhất thế giới trong năm 2020 lần lượt là các hãng sau: Qantas, Air New Zealand, EVA Air, Etihad, Qatar

Airways, Singapore Airlines, Emirates, Alaska Airlines, Cathay Pacific Airways, Virgin Australia, Hawaiian Airlines, Virgin Atlantic Airlines, TAP Portugal, SAS, Royal Jordanian, Swiss, Finnair, Lufthansa, Aer Lingus, và KLM (Christine Forbes Smith,

2020). Ngành hàng không dân dụng Việt Nam có 4 hãng hàng không được đánh giá về mức độ an toàn bay, trong đó Vietnam Airlines, Vietjet Air và Pacific Airlines đều được đánh giá mức an toàn cao nhất 7/7 điểm, trong khi Bamboo Airways chỉ được 4/7 điểm. Tuy nhiên, nguyên nhân khiến ngành HKDDVN nói chung và các hãng hàng không dân

dụng Việt Nam nói riêng chưa được đánh giá là có hệ số an toàn bay cao nhất thế giới bởi còn thiếu 1 trong 8 tiêu chí của ICAO Country Audit. Trong thời gian tới, ngành HKDDVN cần củng cố nốt điểm thiếu sót này để hoàn thiện các yếu tố đầu vào an toàn

bay. Theo đánh giá của chuyên gia, ngành HKDDVN đã có hơn 25 năm an toàn tuyệt đối, không nhiều quốc gia có chỉ số tốt như chúng ta. Tác giả tổng hợp hệ số an toàn bay của một số hãng hàng không trên thế giới hiện đang có cạnh tranh với các hãng hàng không của ngành HKDDVN trong hình 3.15 dưới đây:

Hãng hàng không

Quốc gia

Hệ số an toàn

Hình 3.15. Đánh giá hệ số an toàn bay một số hãng hàng không

f. Hệ số đúng giờ

Nguồn: Airline ratings (2020)

Hệ số đúng giờ (OTP - On-time Performance) là một phương thức được chấp nhận

rộng rãi trong việc đánh giá mức độ đúng giờ của các phương thức giao thông công cộng

khác nhau. Hệ số này được coi là tiêu chuẩn để so sánh mức độ đáp ứng dịch vụ đúng

theo lịch trình đã định của nhà cung cấp so với các nhà cung cấp khác trong cùng

lĩnh vực. Trong lĩnh vực hàng không, một chuyến bay được coi là cất canh hoặc hạ

cánh đúng giờ khi mà thời gian cất cánh và hạ cánh của chuyến bay đó nằm trong

khoảng sai lệch 15 phút so với giờ cất cánh và hạ cánh dự kiến. Mặc dù có nhiều yếu

tố ngoại cảnh có thể làm ảnh hưởng đến lịch trình dự kiến của máy bay như điều kiện

thời tiết bất lợi, tắc nghẽn tại cảng hàng không, và các sự cố ngoài mong muốn khác,

… tuy nhiên, về cơ bản thì hệ số đúng giờ chịu sự ảnh hưởng trực tiếp từ sự vận hành

của các hãng bay và sân bay. Do đó, các hãng hàng không và sân bay sử dụng chỉ số

này một chỉ tiêu chính chủ đạo trong việc quảng bá hình ảnh của mình tới hành khách.

Theo báo cáo số liệu khai thác các chuyến bay đúng giờ của các hãng hàng

không Việt Nam năm 2019 do Cục Hàng không Việt Nam công bố thì hệ số đúng giờ

của toàn ngành HKDDVN đạt 86,4%, trong đó Vietnam Airlines đạt 89,1%, Vietjet

Air đạt 83,4%, Pacific Airlines đạt 82%, VASCO đạt 93,4% và Bamboo Airways đạt

94,1%.

Theo kết quả công bố trên Punctuality League 2020 của OAG - Official Aviation

Guide (một tổ chức chuyên về thống kê dữ liệu khai thác hàng không) về chỉ số đúng

giờ của 250 hãng hàng không trên thế giới thì trong năm 2019, hệ số đúng giờ của nhiều

hãng hàng không lớn trên thế giới cũng chỉ ở mức bằng hoặc tương đương với các hãng

hàng không của Việt Nam. Tại phân khúc hàng không truyền thống, đứng đầu trong

danh sách các hãng hàng không có hệ số đúng giờ tốt nhất là Garuda Indonesia đạt

95,01%. Các hãng hàng không lớn như Aeroflot, All Nippon Airways hay Singapore lần

lượt đứng thứ 5,6 và 7 với hệ số đúng giờ từ 86,3% trở xuống. Nếu Vietnam Airlines ở

trong nhóm này thì sẽ đứng thứ 3. Tại phân khúc hàng không giá rẻ, hãng hàng không

Skymark Airlines có hệ số đúng giờ cao nhất là 91,12%, cao hơn so với hệ số đúng giờ

của Vietjet Air nhưng thấp hơn hệ số đúng giờ của VASCO. Tác giả tổng hợp chi tiết

hệ số đúng giờ của nhóm dẫn đầu 20 hãng hàng không truyền thống, 20 hãng hàng không

giá rẻ và 10 hãng hàng không thuộc Châu Á - Thái Bình Dương trong Bảng 3.4 dưới

đây:

Bảng 3.4. Danh sách các hãng hàng không dẫn đầu về hệ số đúng giờ

STT

Hàng không giá rẻ

OTP 2018

Hàng không truyền thống

Hàng không Châu Á - Thái Bình Dương

STT

Garuda Indonesia

95,01%

Skymark Airlines

90,12%

Garuda Indonesia

95,01%

Copa Airlines

92,01%

Jetstar Asia

Skymark Airlines

90,12%

85,48%

Hawaiian Airlines

87,40%

Thai AirAsia

AirDo

88,35%

84,49%

LATAM Airlines Group

86,41%

Sky Airline

Solaseed

87,44%

83,42%

Aeroflot

86,30%

Jet2.com

All Nippon Airways

85,92%

82,69%

All Nippon Airways

85,92%

Indonesia AirAsia

82,41%

Jetstar Asia

85,48%

Singapore Airlines

85,32%

Citilink Indonesia

81,47%

Singapore Airlines

85,32%

Iberia

84,06%

SunExpress

Fiji Airways

84,72%

80,51%

Siberia Airlines

83,88%

Azul Airlines

Thai AirAsia

84,49%

80,40%

10 Air Baltic

83,63%

Eurowings

80,20%

Japan Airlines

83,44%

11 Delta Air Lines

83,56%

Pegasus Airlines

79,74%

Japan Airlines

83,44%

12 AirAsia

79,45%

Etihad Airways

83,40%

Spirit Airlines

79,42%

14 Qantas Airways

82,96%

Southwest Airlines

79,40%

15 Alitalia

81,58%

15 Westjet

78,98%

16 Alaska Airlines

81,49%

16 Allegiant Air

78,97%

17 Air New Zealand

81,03%

Transavia

78,66%

18 Qatar Airways

80,32%

18 GOL Linhas Aereas

78,04%

19 Malaysia Airlines

80,19%

IndiGo

77,38%

20 Air France

79,92%

20 Go Air

76,76%

g. Chất lượng dịch vụ

Nguồn: Punctuality League 2020 - OAG

Lĩnh vực VCHK của ngành HKDD là một lĩnh vực dịch vụ như bao dịch vụ khác,

trong đó hành khách được trải qua tất cả các công đoạn từ đặt vé máy bay đến làm thủ tục lên chuyến bay, trải nghiệm chuyến bay trên không và cuối cùng là dịch vụ tại sân bay đích. Mặc dù chỉ tính là một dịch vụ bay nhưng trong đó là cả một quá trình gồm rất nhiều giai đoạn và để làm hài lòng hành khách thì hãng hàng không cần đảm bảo mọi

công đoạn trong quá trình đó phải thật trôi chảy và đem lại trải nghiệm tốt nhất cho hành khách. Đây là điều rất khó vì trên một chuyến bay với không gian hạn chế, hãng hàng không phải phục vụ từ 100 đến 400 hành khách với những nhu cầu cá nhân khác nhau.

Để làm hài lòng tất cả hành khách là điều không thể, song các hãng hàng không nói riêng và ngành HKDD nói chung đều đang rất nỗ lực để làm hài lòng phần lớn hành khách trên chuyến bay và duy trì sự hài lòng này lâu nhất có thể.

Chương trình World Airline Star Rating của Skytrax được xây dựng từ năm 1999 là

một trong những công cụ đánh giá chất lượng dịch vụ của các hãng hàng không được thế giới công nhận và sử dụng rộng rãi. Tính đến năm 2020, thế giới có 11 hãng hàng không được trang web này đánh giá 5 sao (mức sao cao nhất được đánh giá) bao gồm: ANA All

Nippon Airways, Asiana Airlines, Cathay Pacific Airways, EVA Air, Garuda Indonesia,

Hainan Airlines, Japan Airlines, Korean Air, Lufthansa, Qatar Airways và Singapore

Airlines.

Nguồn: Skytraxratings.com

Hình 3.16. Các hãng hàng không đạt 5 sao về chất lượng dịch vụ năm 2020

Ngành hàng không dân dụng Việt Nam có một hãng hàng không được đánh giá 4 sao là Vietnam Airlines. Đến năm 2020, Vietnam Airlines đã 4 năm liên tiếp được nhận chứng chỉ hàng không 4 sao từ Skytrax, sánh vai với 59 hãng hàng không 4 sao

khác trên thế giới như Air France, Emirates, Thai Airways. Bên cạnh đó, Vietjet Air và Bamboo Airways cũng được Skytrax đánh giá và hiện đều là các hãng hàng không 3 sao.

Nguồn: Skytraxratings.com

Hình 3.17. Các hãng hàng không đạt 4 sao về chất lượng dịch vụ năm 2020

3.3.2. Vận dụng mô hình kim cương vào phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam 3.3.2.1. Chiến lược, cơ cấu và môi trường cạnh tranh trong nước

a. Số lượng và sự đa dạng đối thủ trong ngành

Theo một nghiên cứu của IATA, Khu vực châu Á - Thái bình Dương là một trong những khu vực có ngành hàng không đang tăng trưởng rất tốt và rất nhanh, và Việt Nam

được đánh giá là một trong những thị trường phát triển nóng nhất không chỉ của khu vực

mà còn của toàn cầu với mức tăng trưởng doanh thu bình quân trong 10 năm trên hai con

số, trung bình là 17,4%, vượt trội nếu so sánh với mức 7,9% của khu vực.

Tính đến hết năm 2019, ngành HKDD có 5 hãng cung cấp dịch vụ di chuyển hành khách hàng không bao gồm: Vietnam Airlines, VietJet Air, Pacific Airlines, VASCO, và Bamboo Airways, trong đó có 2 hãng HKDD đứng đầu thị trường là Vietnam Airlines và Vietjet Air chiếm 84% thị phần hàng không Việt Nam, Pacific Airlines chiếm 14% thị phần, VASCO chiếm 2% thị phần và 1 hãng hàng không mới gia nhập thị trường vào tháng 12/2018 là Bamboo Airways.

Vietnam Airlines và VietJet Air có thể nói là hai doanh nghiệp có quy mô lớn của ngành hàng không và cũng là 2 đơn vị cạnh tranh trực tiếp các sản phẩm dịch vụ bay. Tuy nhiên, về phân khúc khách hàng thì giữa 2 hãng này lại có sự chênh lệch và

khác nhau rất lớn, dẫn tới việc so sánh cũng như cạnh tranh của 2 doanh nghiệp này trở nên khập khiễng. Vietnam Airlines là công ty cổ phần nhưng lại do nhà nước nắm phần lớn nên các hoạt động đều chịu sự quản lý của cách nhà nước. Đây cũng là hãng hàng không truyền thống (FSC) đầu tiên và duy nhất của ngành hàng không Việt Nam. Ở một vị trí

khác, VietJet Air là hãng hàng không tư nhân với tuổi đời mới chỉ 7 năm song do là hàng không giá rẻ (LCC) nên đang nổi lên như một thế lực đối trọng với Vietnam Airlines và hơn hẳn 2 hãng hàng không giá rẻ khác của ngành hàng không Việt Nam là Pacific Airlines và VASCO. Và mới đây nhất, Bamboo Airways ra đời là một hãng hàng không tư nhân và

định vị là hãng hàng không Hybrid, tức là có sự hiện diện của cả các dịch vụ truyền thống cũng như giá rẻ trên cùng một chuyến bay. Đây được xem là một bước đột phá của hàng không thế giới sau thời gian dài chỉ tồn tại hai loại hình hàng không truyền thống và

b. Tốc độ tăng trưởng doanh thu các hãng hàng không

hàng không chi phí thấp trong cuộc cạnh tranh quyết liệt chưa có hồi kết.

Từ năm 2012 đến năm 2019, tổng doanh thu từ hoạt động bán hàng và cung cấp

dịch vụ của ngành HKDDVN không ngừng gia tăng từ 66,5 nghìn tỷ đồng năm 2012 đến 151,2 nghìn tỷ đồng năm 2019 với mức tăng trưởng trung bình 2 con số. Riêng năm 2017 và 2018, doanh thu từ hoạt động bán hàng và cung cấp dịch vụ đạt lần lượt 125,9

và 151,2 nghìn tỷ đồng, tăng lần lượt 28,4% và 20,1% so với cùng kỳ. Tốc độ tăng trưởng doanh thu của ngành hàng không có thể nói là rất tốt khi luôn duy trì mức tăng từ 5% trở lên kể từ 2012 tới nay. Đặc biệt các năm 2017 và 2018 chứng kiến mức tăng trưởng trên 20%, mức tăng trưởng cao nhất từ năm 2012 tới nay và cũng là một con số

rất ấn tượng đối với một ngành hàng không còn khá mới và đang phát triển của Việt Nam.

151,159

128%

140%

160,000

151,167 120%

114%

110%

140,000

125,918

107%

120%

100%

Đ N V ỷ T

120,000

100%

98,070

100,000

86,163

80%

78,076

73,018

80,000

66,549

60%

60,000

40%

40,000

20%

20,000

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

VNA Group

Ngành HKDDVN

Tăng trưởng

Nguồn: Báo cáo tài chính Vietnam Airlines, Vietjet Air và tính toán của tác giả

c. Biện pháp và phương thức cạnh tranh

Hình 3.18. Doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ của Ngành HKDDVN

Biện pháp và phương thức mà các hãng hàng không trong một quốc gia sử dụng để cạnh tranh lẫn nhau cho thấy mức độ cạnh tranh nội bộ ngành là gay gắt hay yên bình. Do thị trường Việt Nam chỉ có 5 hãng hàng không đang hoạt động, trong đó

VASCO và Pacific Airlines lại do Vietnam Airline nắm phần lớn cổ phần nên sự cạnh tranh chủ yếu được đề cập tới là cạnh tranh giữa Vietnam Airlines, VietJet Air và Bamboo Airways. Các biện pháp được các bên đưa ra chủ yếu là chạy đua về giá vé như liên tục đưa ra các giá khuyến mại, giá giờ vàng, giá 0 đồng. Ngoài ra 2 hãng này cũng cạnh tranh nhau cả điểm đến và các hoạt động xã hội, áp dụng các chiêu thức kinh doanh để bằng mọi giá vượt qua đối thủ, chiếm lĩnh thị trường, tăng thị phần, tăng nhận diện thương hiệu, thậm chí sẵn sàng giảm lợi nhuận đường bay để đánh bật đối thủ ra khỏi

tuyến đường. Phương thức hợp tác trong kinh doanh giữa các doanh nghiệp như mức độ sẵn sàng và cùng nhau chia sẻ thông tin, công nghệ, kinh nghiệm,… phản ánh mức độ quyết liệt trong cạnh tranh. Hai hãng hàng không lớn của Việt Nam hiện đang cạnh tranh

rất gay gắt và việc tìm kiếm một tiếng nói chung giữa 2 doanh nghiệp là điều không thể.

d. Giá dịch vụ hàng không

Các biện pháp và phương thức cạnh tranh trên thị trường hàng không Việt Nam hiện tại là mang tính đối đầu trực tiếp và chạy đua, bám đuổi nhau quyết liệt để giành giật, lôi kéo khách hàng nhằm tăng thị phần và tăng tầm ảnh hưởng.

Trên phương diện lý thuyết, khi thị trường chỉ có một vài doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thì rất dễ xảy ra tình trạng độc quyền hoặc các doanh nghiệp dẫn đầu bắt tay

nhau để cùng tăng giá dịch vụ, quyền lực thuộc về người bán do người mua không có

sự chọn lựa. Khi thị trường xuất hiện nhiều nhà cung cấp hơn thì thế độc quyền sẽ bị

phá bỏ, doanh nghiệp mới sẽ bổ sung thêm danh mục sản phẩm cũng như làm phong phí thêm khoảng giá áp dụng cho mỗi loại hình dịch vụ, từ đó thúc đẩy sự cạnh tranh về giá và chất lượng dịch vụ do khách hàng bây giờ đã có quyền lựa chọn. Điều này sẽ làm cho sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong cùng một quốc gia ngày càng quyết liệt hơn và kết quả là giá dịch vụ sẽ giảm xuống trong khi chất lượng dịch vụ được nâng lên.

Hiện tại ngành HKDDVN có 3 hãng hàng không cạnh tranh quyết liệt với nhau là Vietnam Airlines, VietJet Air và Bamboo Airways trong khi mỗi hãng hàng không

lại định vị sản phẩm dịch vụ của mình khác đối thủ. Cụ thể, Vietnam Airlines là hãng hàng không truyền thống, cung cấp tất cả các dịch vụ trên chuyến bay của hành khách trong giá vé như hành lý ký gửi, suất ăn, lựa chọn chỗ ngồi. Ở một khía cạnh khác,

VietJet Air lại là hãng hàng không giá rẻ, được hình thành dựa trên nhu cầu cắt giảm tối đa các dịch vụ không cần thiết trên chuyến bay, từ đó giảm chi phí trên tổng giá vé. Hãng hàng không thứ ba là Bamboo Airways, mới được thành lập và đi vào hoạt động từ cuối năm 2018, tiếp thu những thành quả của hai hãng hàng không truyền thống và giá rẻ

để định hướng là hãng hàng không hybrid, là trung gian của truyền thống và giá rẻ. Như vậy, ba hãng hàng không cung cấp ba loại dịch vụ khác nhau song đều nhắm tới mục tiêu thu hút khách hàng, mở rộng mạng lưới, và gia tăng nhận biết thương hiệu.

Nếu như trước đây chỉ có duy nhất hãng hàng không quốc gia Việt Nam -

Vietnam Airlines khai thác các đường bay nội địa và quốc tế với giá cao thì bây giờ, với sự cạnh tranh gay gắt của VietJet Air và Bamboo Airways đã làm cho Vietnam Airlines phải giảm giá vé và cải thiện chất lượng dịch vụ nhằm duy trì và phát triền nguồn khách

3.3.2.2. Các điều kiện về yếu tố đầu vào

a. Nguồn nhân lực

hàng của mình.

- Quy mô và cấu trúc dân số:

Dân số Việt Nam gia tăng liên tục qua các năm, đạt hơn 96 triệu người vào năm

2019, trong đó tỷ lệ nam đạt 49,80% và nữ đạt 50,20%, tỷ lệ dân thành thị đạt 34,4% và tỷ lệ dân nông thôn đạt 65,6%:

Bảng 3.5. Quy mô và cấu trúc dân số Việt Nam

Chia theo giới tính Chia theo thành thị/ nông thôn Năm Tổng dân số (nghìn người)

Tỷ lệ % Nam Tỷ lệ % Nữ Tỷ lệ % thành thị Tỷ lệ % nông thôn

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Sơ bộ 2019 86.947 87.860 88.809 89.759 90.729 91.710 92.692 93.677 94.666 96.208 49,45 49,45 49,44 49,43 49,33 49,31 49,36 49,39 49,42 49,80 50,55 50,55 50,56 50,57 50,67 50,69 50,64 50,61 50,58 50,20 30,50 31,55 31,83 32,17 33,10 33,88 34,44 35,04 35,74 34,40 69,50 68,45 68,17 67,83 66,90 66,12 65,56 64,96 64,26 65,60

Nguồn: Tổng cục thống kê (2020)

Ngành HKDD là một ngành đòi hỏi nguồn lao động rất lớn và đa dạng về

ngành nghề. Ngoài những ngành đặc thù như tiếp viên, phi công, kỹ thuật viên máy

bay, kiểm soát không lưu, … ngành HKDD còn sử dụng nhân lực của tất cả các

ngành khác như kinh tế, quản trị, marketing, quảng cáo, truyền thông, tài chính kế

toán, sư phạm, … Vì vậy với quy mô dân số đông và không ngừng tăng như hiện

nay thì Việt Nam có lợi thế trong việc đáp ứng nhu cầu nhân sự cho ngành HKDD.

Dân số Việt Nam là dân số trẻ với tỷ lệ lực lượng lao động lớn. Dân số từ 15 tuổi

trở lên đang làm việc của Việt Nam tăng liên tục qua các năm, đạt hơn 54,2 triệu người

năm 2018, chiếm tỷ trọng 57,30% tổng dân số. Có thể nói Việt Nam đang trong thời kỳ

dân số vàng với cơ cấu dân số trẻ chiếm hơn một nửa lực lượng lao động. Với cơ cấu

dân số trẻ, năng động, đang làm việc thì nhu cầu sử dụng phương tiện di chuyển bằng

đường hàng không hứa hẹn sẽ ngày một tăng cao. Đây cũng là lực lượng lao động đông

đảo đã và đang cung cấp cho ngành HKDD Việt Nam: phi công, kỹ thuật mặt đất, dịch

vụ chăm sóc khách hàng, lực lượng lao động bàn giấy, nhân viên đại lý bán vé,…

Bảng 3.6. Tỷ lệ dân số từ 15 tuổi đang làm việc trong tổng dân số

Năm Tổng dân số (nghìn người) Dân số từ 15 tuổi đang làm việc (nghìn người) Tỷ trọng

2010 86.947 49.048,5 56,41%

2011 87.860 50.352,0 57,31%

2012 88.809 51.422,4 57,90%

2013 89.759 52.207,8 58,16%

2014 90.729 52.744,5 58,13%

2015 91.710 52.840,0 57,62%

2016 92.692 53.302,8 57,51%

2017 93.671 53.703,4 57,33%

Sơ bộ 2018 94.666 54.249,4 57,30%

Nguồn: Tổng cục thống kê (2020)

- Chất lượng nguồn nhân lực:

Tỷ lệ lao động qua đào tạo của Việt Nam tăng liên tục qua các năm, từ mức 14,6%

năm 2010 nay đã tăng thành 21,9% năm 2018. Tuy nhiên, tác giả đánh giá tỷ lệ này là

thấp. Ngành hàng không dân dụng là một ngành phức tạp và tiên tiến, yêu cầu lao động

có trình độ chuyên môn, tay nghề và kỹ thuật cao đồng thời phải không ngừng thay đổi,

không ngừng cập nhật xu thế, kỹ thuật, công nghệ mới của thế giới để ứng dụng tốt nhất

vào công việc của ngành. Vì vậy, với tỷ lệ lao động đã qua đào tạo vẫn chưa cao và sự

chuyển biến là rất chậm, sẽ là lực cản lớn trong việc thúc đẩy phát triển nguồn nhân lực

chất lượng cao và ổn định phục vụ ngành. Bên cạnh đó, việc đẩy mạnh ứng dụng khoa

học, công nghệ, kỹ thuật, phát triển hạ tầng hàng không vốn đòi hỏi yêu cầu về trình độ

học vấn, kỹ thuật cũng như tay nghề rất cao cũng sẽ bị ảnh hưởng do tỷ lệ lao động đáp

ứng nhu cầu công việc là hạn chế.

Bảng 3.7. Tỷ lệ lao động từ 15 tuổi trở lên đang làm việc đã qua đào tạo

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Sơ bộ 2018 Năm

Tổng số (%) 14,6 15,4 16,6 17,9 18,2 19,9 20,6 21,4 21,9

3,8 4,0 4,7 5,3 4,9 5,0 5,0 5,4 5,5 Dạy nghề

3,4 3,7 3,6 3,7 3,7 3,9 3,9 3,8 3,7 Trung cấp chuyên nghiệp

1,7 1,7 1,9 2,0 2,1 2,5 2,7 2,8 3,1 Cao đẳng

5,7 6,1 6,4 6,9 7,6 8,5 9,0 9,4 9,6 Đại học trở lên

Nguồn: Tổng cục thống kê (2020)

So sánh với tỷ lệ người trưởng thành trong độ tuổi 25-64 có bằng đại học, cao

đẳng ở các nước trên thế giới thì Việt Nam cần phải cố gắng nhiều hơn nữa. Hiện tại

Việt Nam chỉ có 12,7% tổng dân số đã qua đào tạo bậc đại học, cao đẳng trở lên. Nếu

tính trong độ tuổi đi làm thì tỷ trọng này là khoảng 22,16%. Trong khi đó, tổ chức OECD

xếp hạng 39 quốc gia theo tỷ lệ người từ 25-64 tuổi tốt nghiệp bậc đại học, cao đẳng trở

lên thì Canada đang là quốc gia dẫn đầu với tỷ lệ 57,85%. Xếp sau Canada là Nhật Bản

(51,93%), Hàn Quốc (49,01%) và Mỹ (47,43%). Với tỷ lệ của mình, nếu Việt Nam được

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

L R

L S I

A T I

R C

N I F

T S E

L E B

P S E

N P J

E Z C

F A Z

L Z N

U T L

T R P

K V S

A V L

X U L

A R F

L O P

L O C

E H C

N V S

R U T

A S U

S U A

D L N

R B G

T U A

C R G

R O K

U E D

N A C

G R A

K N D

E W S

R O N

X E M

N U H

G V A O

xếp hạng thì sẽ ở vị trí thứ 36.

Hình 3.19. Tỷ trọng người từ 25-64 tuổi tốt nghiệp đại học, cao đẳng trở lên

Nguồn: OECD (2020)

Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) đã từng đánh giá năng suất lao động của Việt Nam thuộc nhóm thấp nhất Châu Á do lao động chưa qua đào tạo và thiếu kỹ năng mềm. Với chất lượng nguồn nhân lực như hiện nay thì rất khó để có thể đáp ứng được nhu cầu của ngành hàng không và đây là một trong những yếu tố có khả năng gây kìm hãm, cản trở quá

trình nâng cao NLCT của ngành HKDDVN hiện tại và trong tương lai gần.

Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, trình độ lao động trong ngành hàng không nói riêng đã được nâng cao đáng kể, đội ngũ lao động chuyên ngành như phi công,

kiểm soát viên không lưu, nhân viên kỹ thuật hàng không,… đã được đào tạo, bồi dưỡng một cách bài bản, toàn diện theo quy trình, quy chuẩn quốc tế, có khả năng tiếp nhận chuyển giao công nghệ đối với các loại tàu bay thế hệ mới hiện đại, đòi hỏi trình độ chuyên môn và tay nghề kỹ thuật cao. Tuy nhiên, ngành HKDD đang phát triển với tốc độ nhanh

trong khi lượng lao động có trình độ kỹ thuật cao như phi công, thợ kỹ thuật máy bay lại chưa đáp ứng đủ nhu cầu của ngành nên dẫn tới sự tranh chấp nhân lực gay gắt trong nội

bộ ngành hàng không. Bên cạnh đó, mặc dù lực lượng lao động ngành hàng không dân

dụng đã được đào tạo bài bản theo yêu cầu của ICAO song kiến thức về chính trị, xã hội, ngoại ngữ, kỹ năng giao tiếp, kỹ năng mềm,… vẫn còn hạn chế, vần tiếp tục bồi dưỡng và trau dồi trong quá trình làm việc để nâng cao hiệu quả công việc cá nhân nói riêng và hiệu quả sản xuất kinh doanh toàn ngành nói chung.

Kết quả rà soát chất lượng phi công làm việc tại các hãng hàng không dân dụng của Việt Nam tháng 6/2020 cho thấy do thiếu hụt phi công trong nước nên các hãng hàng không dân dụng của ngành HKDDVN đã phải tuyển mộ và sử dụng một lượng

lớn phi công nước ngoài. Số liệu của Cục Hàng không cho thấy hiện số phi công nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam là 1.223 người trong tổng số 2.483 phi công của toàn ngành HKDDVN, chiếm tỉ trọng 49,3%. Cụ thể, số lượng phi công nước ngoài

đang làm việc tại Vietnam Airlines là 309 người trên tổng số 1.203 phi công của hãng (chiếm 25,7%), tại Vietjet Air là 622 người trên tổng số 823 phi công của hãng (chiếm 76,5%), tại Pacific Airlines là 145 người trên tổng số 206 phi công của hãng (chiếm 70,4%) và tại Bamboo Airways là 147 người trên tổng số 251 phi công của hãng (chiếm

58,6%). Điều này thể hiện rõ sự thiếu hụt phi công của ngành HKDDVN trong khi đây lại là lực lượng không thể thiếu của ngành.

Tóm lại, mặc dù Việt Nam là quốc gia có quy mô dân số đông, cơ cấu dân số trẻ, là nguồn cung lao động dồi dào và tiềm năng cho ngành HKDD, tuy nhiên sự thiếu hụt

b. Nguồn vốn

nguồn nhân lực chất lượng cao và tay nghề giỏi, đặc biệt trong lĩnh vực phi công và kỹ thuật máy bay sẽ là một thách thức lớn đối với ngành HKDDVN khi cạnh tranh với các quốc gia khác.

Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội tăng nhanh theo số tuyệt đối, đặc biệt lĩnh vực

vận tải và kho bãi:

Bảng 3.8. Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội thực hiện theo giá hiện hành

Đơn vị: Tỷ đồng

Năm Tỷ trọng Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội Tổng vốn đầu tư phát triển xã hội ngành Vận tải, kho bãi Tốc độ tăng trưởng vốn đầu tư ngành Vận tải, kho bãi

2010 830.278 95.814 112,3% 11,54%

2011 924.495 104.653 109,2% 11,32%

2012 1.010.114 106.365 101,6% 10,53%

2013 1.094.542 117.116 110,1% 10,70%

2014 1.220.704 164.798 140,7% 13,50%

2015 1.366.478 161.244 97,8% 11,80%

2016 1.487.638 157.392 97,6% 10,58%

2017 1.670.196 165.349 105,1% 9,90%

Sơ bộ 2018 1.856.606 178.605 108,0% 9,62%

Nguồn: Tổng cục thống kê (2020) và tính toán của tác giả

Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội về vận tải và kho bãi tăng liên tục qua các năm, từ 95,8 nghìn tỷ năm 2010 lên tới 178 nghìn tỷ năm 2018 và là ngành có

c. Cơ sở hạ tầng ngành hàng không

vốn đầu tư phát triển lớn thứ hai, chỉ sau ngành Công nghiệp chế biến và chế tạo với tỷ trọng 9,62% tổng vốn đầu tư đã thúc đẩy xây dựng hạ tầng phục vụ tốt cho ngành HKDDVN.

Theo Cục hàng không Việt Nam (2018), ngành HKDDVN đang “điều hành hai vùng thông báo bay (FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội) gồm toàn bộ vùng trời lãnh thổ

Việt Nam và phần vùng trời trên biển quốc tế do ICAO giao Việt Nam quản lý rộng 1,2 triệu km2, với 03 khu vực kiểm soát tiếp cận, 22 khu vực kiểm soát tại sân bay trên phạm vi toàn quốc, 25 đường HK nội địa và 35 đường HK quốc tế trong đó có các đường bay với mật độ hoạt động bay lớn của khu vực và thế giới; hơn 320 hệ thống thiết bị; 04

hệ thống rađa sơ cấp và 7 hệ thống rađa thứ cấp; 70 cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cùng 2 Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) Hà Nội và Hồ Chí Minh cùng các đài kiểm soát không lưu tại tất cả các cảng HK; 22 cơ sở khẩn nguy sân bay

và 04 cơ sở hiệp đồng tìm kiếm, cứu nạn; đặc biệt là hệ thống Đài ADS-B (sắp tới bổ sung hệ thống VHF) trên Đảo Trường Sa lớn, Đảo Song Tử tây và Côn Đảo. Các cơ sở điều hành bay, hạ tầng kỹ thuật được đầu tư, đổi mới cơ bản theo công nghệ tiên tiến, hiện đại; cơ bản hoàn thành mạng thông tin VHF, mạng ra đa giám sát hệ thống, đài dẫn

đường DVOR/DME trên toàn quốc. Chất lượng cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay ngày càng được nâng cao; công tác phối hợp, hiệp đồng với cơ quan quản lý bay quân sự được thực hiện thường xuyên, chặt chẽ; xử lý kịp thời các tình huống, sự cố xảy

ra, được bạn bè quốc tế đánh giá cao.”

Về hệ thống cảng hàng không thì hiện tại ngành HKDDVN đang khai thác 24 cảng hàng không, trong đó có 3 cảng hàng không chính là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất. Ngoài ra, dự án sân bay Long Thành cũng đang được trình duyệt và dự kiên sẽ

khởi công vào quý I/2021. Thực trạng quá tải tại các cảng hàng không lớn của Việt Nam

đang là vấn đề được các cơ quan quản lý quan tâm đặc biệt bởi mặc dù nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không là rất lớn và tăng trưởng mạnh qua từng năm nhưng nếu cơ sở hạ tầng cảng hàng không không đủ để đáp ứng nhu cầu thì sẽ làm đình trệ khả năng phát triển của ngành HKDDVN.

- Cảng hàng không quốc tế Nội Bài

Cảng hàng không quốc tế Nội Bài hiện đang khai thác 2 nhà ga nội địa và quốc tế là T1 và T2, trong đó nhà ga T1 được đưa vào sử dụng từ năm 2001 với công suất

thiết kế là 6 triệu lượt khách/năm, đến năm 2013 thì công suất được nâng lên thành 9 triệu lượt khách/năm và đến năm 2018, dự án cải tạo lần 2 đã nâng công suất của nhà ga T1 lên 15 triệu lượt khách/năm. Nhà ga T2 được khánh thành năm 2015 với công suất

thiết kế là 10 triệu lượt khách/năm. Như vậy tổng công suất của cảng hàng không quốc tế Nội Bài là 25 triệu lượt khách/năm. Theo quy hoạch của giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 thì đến năm 2030, Nội Bài có thể tiếp nhận 35 triệu lượt khách/năm, sau năm 2030 đạt 50 triệu lượt khách/năm và tới năm 2050 dự

kiến đạt 80-100 triệu lượt khách/năm. Tuy nhiên, thực tế khai thác năm 2019 đã đạt gần 29 triệu lượt khách/năm, gây áp lực quá tải lên các nhà ga và khu đỗ. Từ năm 2018 đã xuất hiện tình trạng quá tải và một số công trình (đường cất/hạ cánh, đường lăn, sân đỗ) đã xuất hiện hư hỏng, xuống cấp do khai thác vượt quá công suất thiết kế.

Tính đến hết năm 2019, lượng khách quốc tế đến sân bay quốc tế Nội Bài đã đạt 11,42 triệu người, vượt quá công suất thiết kế 10 triệu lượt khách của nhà ga T2. Trước thực trạng quá tải như vậy, Sở Kế hoạch và đầu tư thành phố Hà Nội đã có văn bản gửi

các bộ ngành lấy ý kiến thẩm định hồ sơ chủ trường đầu tư dự án mở rộng nhà ga hành khách T2 và đều được các bộ liên quan thống nhất về mặt chủ trương. Cụ thể, nếu chủ trương được chính phủ phê duyệt, nhà ga T2 sẽ được mở rộng và nâng công suất lên 15 triệu khách/năm, đáp ứng nhu cầu đi lại quốc tế qua nhà ga này.

Bên cạnh đó, Cục hàng không đã thuê công ty tư vấn thiết kế kiến trúc và kỹ thuật sân bay ADPi của Pháp để nghiên cứu các phương án mở rộng sân bay Nội Bài. Đến năm 2019, công ty này đã hoàn thành sơ bộ nghiên cứu và đưa ra 8 phương án mở rộng

sân bay. Tuy nhiên đến nay, các phương án này vẫn chưa được thông qua.

Dự báo đến năm 2025, Nội bài sẽ đón khoảng 47,3 triệu lượt khách và năm 2030

là 63 triệu lượt.

- Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất

Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện cũng đang rơi vào tình tạng quá tải

trầm trọng. Theo quy hoạch chỉnh sửa năm 2015 của Bộ Giao thông vận tải về sân bay Tân Sơn Nhất đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 thì công suất của nhà ga này có thể đạt đến 25 triệu lượt khách/năm. Tuy nhiên ngay trong năm 2016, tổng lượng khách qua sân bay đã đạt 32 triệu lượt, vượt khả năng quy hoạch đến năm 2020. Sự quá tải tiếp tục trầm trọng hơn khi trong năm 2017, nhà ga đã tiếp đó 36 triệu lượt khách, và năm 2018 đón 38,5 triệu lượt khách, vượt quy hoạch đến năm 2020 đến 54%. Đến tháng 8 năm 2018, Bộ GTVT tiếp tục điều chỉnh quy hoạch chi tiết sân bay Tân Sơn Nhất giai

đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, theo đó nâng tổng công suất phục vụ của sân bay lên 50 triệu lượt khách/năm. Tuy nhiên, việc điều chỉnh này có khả năng vẫn chưa giải quyết được vấn đề quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất khi các dự báo gần

đây cho thấy nhu cầu vận chuyển hành khách đến năm 2021 có thể lên tới 53 triệu lượt khách/năm. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế IATA dự báo thì đến năm 2025, sân bay Tân Sơn Nhất có thể đạt 77,6 triệu lượt khách. Trong khi đó, cảng hảng không quốc tế Long Thành tại Đồng Nai (dự kiến thay thế một phần cho vận

chuyển hành khách hàng không quốc tế) thì hiện vẫn chưa khởi công và theo kế hoạch nếu đúng tiến độ thì tới 2025 mới có thể đưa vào sử dụng.

Mới đây nhất, tháng 5 năm 2020, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án xây dựng nhà ga hành khách T3 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

Theo đó, nhà ga T3 sẽ được xây dựng với tổng công suất đạt 20 triệu hành khách/năm, phục vụ khai thác nội địa, đáp ứng quy hoạch và phân chia sản lượng hành khách giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành. Dự kiến đến năm 2023 dự án sẽ hoàn

thành và đưa vào sử dụng, nâng tổng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 48 triệu hành khách/năm.

- Cảng hàng không quốc tế Long Thành

Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành là dự án xây mới một sân bay quốc

tế tại tỉnh Đồng Nai, cách thành phố Hồ Chí Minh khoảng 40km. Cảng hàng không này được dự kiến quy hoạch trở thành một trong những cảng hàng không quan trọng nhất của quốc gia, hướng tới trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng không

của khu vực với quy mô, công suất sau khi hoàn thành đạt 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm. Dự án này có ý nghĩa quan trọng về mặt kinh tế, chính trị, giúp tăng sức hút dòng vốn quốc tế, thu hút các doanh nghiệp nước ngoài từ nhiều lĩnh vực khác nhau và gia tăng lượng du khách đến với Việt Nam, góp phần nâng tầm vị thế

của Việt Nam trên quốc tế.

Tuy nhiên, tính đến thời điểm năm 2020 thì dự án vẫn chưa được phê duyệt. Dự

3.3.2.3. Các điều kiện về nhu cầu thị trường di chuyển bằng đường hàng không

a. Thu nhập quốc dân GDP và môi trường kinh tế vĩ mô của Việt Nam

kiến đến năm 2021 dự án mới được khởi công và nếu đúng tiến độ thì đến 2025 mới đưa vào hoạt động.

Trong những năm qua, Việt Nam là quốc gia có nên kinh tế tăng trưởng khá, môi

trường chính trị ổn định, quan hệ đối ngoại và mở cửa được đẩy mạnh đặc biệt từ sau năm 2006 Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO.

Với quy mô dân số tăng liên tục và đến năm 2019 sơ bộ là 96,208 triệu người, Việt Nam là nước có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao của khu vực, thuộc nhóm nước có

nền kinh tế năng động:

Bảng 3.9. Tổng sản phẩm trong nước theo giá so sánh 2010

GDP theo giá thực tế Tốc độ tăng GDP Năm (tỷ đồng)

2010 2.157.828 6,42%

2011 2.292.483 6,24%

2012 2.412.778 5,25%

2013 2.543.596 5,42%

2014 2.695.796 5,98%

2015 2.875.856 6,68%

2016 3.054.470 6,21%

2017 3.262.547 6,81%

Sơ bộ 2018 3.493.399 7,08%

Nguồn: Tổng cục thống kê (2020)

Sau cuộc khủng khoảng tài chính toàn cầu năm 2008, năm 2012 Việt Nam rơi vào suy thoái kinh tế dẫn tới tốc độ tăng trưởng GDP sụt giảm đáng kể. Từ 6,42% năm 2010, tốc độ tăng trưởng GDP rơi xuống ngưỡng thấp nhất là 5,25% vào năm 2012 rồi dần hồi phục và đến năm 2018, tốc độ tăng trưởng GDP đạt 7,08%.

Nền kinh tế có cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tích cực song tỷ trọng nông

nghiệp vẫn chiếm tỷ lệ cao trong GDP:

Bảng 3.10. Cơ cấu GDP theo ngành kinh tế

Đơn vị: %

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Sơ bộ 2018

32,13 32,54 33,21 33,10 33,24 34,16 34,60 34,98 35,56 Công nghiệp và xây dựng

Dịch vụ 36,94 37,37 37,89 38,35 38,42 38,29 38,57 38,80 38,78

18,38 18,03 17,63 17,17 16,75 16,08 15,35 14,79 14,33 Nông, lâm nghiệp và thủy sản

Nguồn: Tổng cục thống kê (2020)

Tỷ trọng đóng góp của nông lâm ngư nghiệp vào GDP giảm dần từ 18,38% năm 2010 còn 14,33% năm 2018, trong khi tỷ trọng công nghiệp tăng nhẹ từ 32,13% năm 2010 lên còn 35,56% năm 2018, và tỷ trọng của dịch vụ tăng trưởng ổn định qua các

năm từ mức 36,94% năm 2010 lên 38,78% năm 2018. Nền kinh tế Việt Nam đang chứng kiến sự chuyển biến chậm nhưng đều về cơ cấu đóng góp GDP của các ngành kinh tế, trong đó ngành dịch vụ đang ngày càng chiếm ưu thế. Đây là một lợi thế để Việt Nam

phát triển các ngành dịch vụ nói chung và ngành HKDD nói riêng.

Bảng 3.11. GDP bình quân đầu người giai đoạn 2010 - 2019

GDP bình quân/người GDP bình quân/người Năm (USD) (triệu VNĐ)

2010 25,1 1.273

2011 31,6 1.517

2012 36,5 1.748

2013 39,9 1.907

2014 43,4 2.052

2015 45,7 2.109

2016 48,6 2.215

2017 53,5 2.389

2018 58,5 2.590

Sơ bộ 2019 62,6 2.715

Nguồn: Tổng cục thống kê (2020)

100

Nền kinh tế Việt Nam đang bước vào giai đoạn phát triển ổn định với quy mô

GDP ở mức trung bình. Kể từ năm 2010, Việt Nam đã vượt qua mốc GDP 113 tỷ USD với thu nhập bình quân đầu người đã đạt 1.273 USD/người/năm.

GDP bình quân tính theo đầu người của Việt Nam gia tăng không ngừng qua các năm, từ mức 1.273 USD/người/năm năm 2010 lên mức 2.715 USD/người/năm vào năm 2019, góp phần củng cố vị thế của Việt Nam là một nền kinh tế có mức thu nhập trung bình thấp, đồng thời là cơ sở để Việt Nam tiến tới mục tiêu nền kinh tế có mức thu nhập trung bình cao trong tương lai không xa. Bên cạnh đó, sự tăng trưởng về GDP bình quân

b. Mức sống dân cư:

đầu người cũng là tiền đề để các ngành dịch vụ nói chung và ngành HKDDVN nói riêng phát triển trong tương lai, khi xu hướng sử dụng dịch vụ trong xã hội ngày càng phổ biến.

Mức sống dân ảnh hưởng đến khả năng chi trả, sẵn sàng chi trả cho loại hình dịch

vụ hàng không.

Mức sống của người dân Việt Nam ngày càng tăng và được cả thiện cách rõ rệt:

Bảng 3.12. Thu nhập bình quân nhân khẩu 1 tháng

Đơn vị: nghìn VNĐ

Năm Thu nhập bình quân/người/tháng Thành thị Nông thôn

2010 1.387,1 2.129,5 1.070,4

2012 1.999,8 2.989,1 1.579,4

2014 2.637,3 3.964,5 2.038,4

2016 3.097,6 4.551,3 2.442,7

2018 3.873,8 5.624,0 2.987,0

Q1/2019 5.700,0 7.700,0 4.700,0

Nguồn: Tổng cục thống kê (2020)

Thu nhập bình quân nhân khẩu 1 tháng của Việt Nam tăng liên tục qua các năm từ 2010 đến 2019, từ 1,4 triệu đồng/tháng lên mức 5,7 triệu đồng/tháng. Thu nhập của người dân ở cả thành thị và nông thôn đều tăng ổn định, trong đó thu nhập tại thành thị cao gấp 1,6 lần ở nông thôn. Thu nhập bình quân của tại thành thị tăng từ mức 2,1 triệu

đồng/người/tháng năm 2010 lên hơn 7,7 triệu đồng/người/tháng năm 2019, còn thu nhập

101

bình quân của người dân tại nông thôn cũng tăng từ 1,1 triệu đồng/người/tháng năm

2010 lên mức 4,7 triệu đồng/người/tháng năm 2019.

Chi tiêu bình quân nhân khẩu 1 tháng cũng tăng liên tục qua các năm, tăng cả ở thành thị lẫn nông thôn. Chi tiêu bình quân/người/tháng tăng từ 1,2 triệu đồng /người/tháng năm 2010 lên mức 2,5 triệu đồng/người/tháng năm 2018, trong đó chi tiêu của người dân thành thị tăng từ 1,8 triệu đồng/người/tháng năm 2010 lên mức hơn 3,3 triệu đồng/người/tháng năm 2018, chi tiêu của người dân nông thôn cũng tăng từ mức 950 nghìn đồng/người/tháng lên mức 1,9 triệu đồng/ngày/tháng trong năm 2018. Tổng chi

tiêu bình quân/người/tháng mất khoảng 65,7% thu nhập bình quân/người/tháng.

Bảng 3.13. Chi tiêu bình quân nhân khẩu 1 tháng

Đơn vị: nghìn VNĐ

Năm Chi tiêu bình quân/người/tháng Thành thị Nông thôn

2010 1.211 1.828 950

2012 1.603 2.288 1.315

2014 1.888 2.613 1.557

2016 2.157 3.059 1.735

2018 2.545 3.285 1.906

Nguồn: Tổng cục thống kê - Kết quả khảo sát mức sống dân cư 2018

Các khoản chi tiêu được chia làm 2 lại: (i) Chi ăn, uống, hút và (ii) Chi không phải ăn, uống, hút. Trong cơ cấu chi tiêu thì chi tiêu cho các hoạt động đi lại và bưu điện

chiếm một tỷ trọng tương đối lớn khi so sánh với các khoản chi khác, cụ thể, chi tiêu cho các hoạt động đi lại và bưu điện chiếm tỷ trọng cao nhất trong nhóm chi không phải ăn, uống, hút và chỉ xếp sau chi cho thực phẩm.

Bảng 3.14. Chi tiêu bình quân 1 nhân khẩu/tháng cho đi lại và bưu điện

Đơn vị: %

Chung

Thành thị

Nông thôn

Chỉ tiêu

‘18

‘10

‘12

‘14

‘16

‘10

‘12

‘14

‘16

‘10

‘12

‘14

‘16

52,9 56 52,6 51 47,3 48,9 53 50,3 48,7 45,3 56,1 58,3 54,3 52,9 48,9

Chi ăn, uống, hút

102

47,2 44 47,4 49,1 52,7 51,1 47 49,7 51,4 54,7 43,9 41,7 45,7 47,1 51,1

Chi không phải ăn, uống, hút

Đi lại và bưu

điện 14,6 12,2 14,3 13,7 15,2 15,9 12,9 14,9 14,6 16,2 13,4 11,6 13,8 13 14,3

Nguồn: Tổng cục thống kê - Kết quả khảo sát mức sống dân cư 2018

Chi cho đi lại và bưu điện trong đó có cả di chuyển bằng đường hàng không duy trì ở mức ổn định qua các năm, chiếm tỷ trọng từ 15,2% trong năm 2018. Cơ cấu này không chênh nhiều giữa thành thị và nông thôn, chứng tỏ nhu cầu đi lại và bưu điện là

một nhu cầu không thể thiếu trong dân và không phân biệt thu nhập cũng như vùng miền.

Đánh giá: Một đất nước đang phát triển, thu nhập người dân ở mức trung bình, người dân vẫn phải đối mặt với những nhu cầu lo toan cuộc sống tối thiểu như nhu cầu

thực phẩm, ăn uống thì chi tiêu cho việc di chuyển bằng đường hàng không chưa thể cao được. Tuy nhiên với bức tranh về GDP cả nước tăng trưởng đều qua các năm, thu nhập bình quân đầu người 1 tháng cũng tăng tốt và nhu cầu cho các dịch vụ đi lại và bưu

3.3.2.4. Các ngành công nghiệp hỗ trợ và có liên quan

điện ở mức ổn định cao thì tiềm năng để phát triển ngành HKDD là rất lớn.

- Cơ sở hạ tầng xã hội

Cơ sở hạ tầng xã hội bao gồm những công trình, thiết bị và dịch vụ hỗ trợ tất cả các hoạt động kinh tế và xã hội như hệ thống giao thông công cộng, hệ thống thông tin liên lạc, các dịch vụ công, các công trình công cộng, hệ thống pháp luật, hệ thống

tài chính, hệ thống giáo dục, hệ thống y tế,… Khi cơ sở hạ tầng xã hội phát triển và được duy trì tốt thì sẽ cung cấp nền tảng vững chắc cho ngành HKDD hoạt động có hiệu quả.

Theo tác giả đánh giá, lĩnh vực hỗ trợ và có liên quan mật thiết nhất tới ngành

HKDD là giao thông công cộng. Hiện tại, phương thức duy nhất để hành khách đi máy bay di chuyển từ thành phố tới sân bay và ngược lại là bằng ô tô (chủ yếu là taxi, xe tư nhân và một số ít xe buýt). Khi đánh giá về giao thông công cộng kết nối sân bay với

thành phố tại các quốc gia khác trong khu vực như Singapore, Thái Lan, trong châu Á như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, trong châu Âu như Anh, Pháp, Đức thì các sân bay của họ đều có thêm hình thức di chuyển bằng đường sắt, rất thuận tiện cho hành khách. Việc di chuyển bằng đường sắt sẽ giải quyết được một số vấn đề cho giao thông

103

như: vận chuyển được lượng lớn hành khách mỗi lượt, tránh được ùn tắc giao thông, tốc

độ di chuyển nhanh, hành khách được chủ động trong việc đi lại.

Bên cạnh công tác kết nối sân bay với thành phố, giao thông công cộng còn cần được quy hoạch tổng thể để giao thông được thông suốt trong nội thành cũng như từ nội thành đến các điểm ở ngoại thành. Thực trạng giao thông công cộng ở Việt Nam hiện nay chưa phát triển, khả năng bao phủ chưa cao và mới chỉ có xe buýt là phương tiện công cộng duy nhất dẫn đến khó khăn cho người dân và du khách trong việc lựa chọn phương thức di chuyển bằng xe buýt. Thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh

hiện nay đang xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, song vẫn chưa hoàn thành và chưa biết khi nào sẽ đưa vào sử dụng. Trong trường hợp đưa tàu điện ngầm vào sử dụng thì thành phố vẫn cần giải quyết khâu kết nối giữa các trạm tàu điện với các điểm trên địa bàn

thành phố.

Tóm lại, vấn đề quy hoạch giao thông công cộng đồng bộ và chuẩn chỉnh để vừa hỗ trợ kết nối thành phố với sân bay, vừa hỗ trợ mục tiêu đi lại của người dân trong nước vẫn là một bài toán khó mà các nhà quản lý cần có phương hướng giải quyết trong tương

lai.

- Cơ sở hạ tầng kỹ thuật

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật hàng không là toàn bộ các yếu tố vật chất kỹ thuật tham gia vào quá trình phục vụ hành khách, đáp ứng nhu của hành khách trong suốt quá trình

trải nghiệm dịch vụ bao gồm: (i) tìm vé, (ii) đặt vé, (iii) dịch vụ mặt đất tại cảng hàng không, (iv) dịch vụ trên không, (v) dịch vụ hậu mãi (chăm sóc khách hàng sau bán).

Việc tìm vé và đặt vé phụ thuộc rất lớn và khả năng khoa học kỹ thuật và đội ngũ

đại lý. Khách hàng có thể tiếp cận và tìm hiểu về các dịch vụ hàng không qua hai kênh: mạng internet và đại lý truyền thống. Ở thời đại công nghệ 4.0 như hiện nay thì phần lớn khách hàng sẽ tìm kiếm lịch bay và tuyến đường bay qua mạng internet, thế nên một nền khoa học, kỹ thuật, công nghệ thông tin phát triển sẽ hỗ trợ đắc lực cho ngành hàng

không trong việc quảng bá sản phẩm tới khách hàng không chỉ trong nước mà cả quốc tế. Bên cạnh đó, các chương trình chăm sóc khách hàng trước khi bay như nhắc lịch bay hay các chương trình giá trị gia tăng cho hành khách đều phải thông qua mạng internet

để thực hiện, thế nên nếu một quốc gia có ngành công nghệ thông tin phát triển thì sẽ dễ dàng và thuận lợi hơn cho ngành hàng không trong việc tiếp cận khách hàng để chăm sóc trước khi chuyến bay khởi hành.

Về dịch vụ mặt đất tại cảng hàng không, các đơn vị tham gia bao gồm: cảng hàng

không, an ninh sân bay, hải quan, các đơn vị vận chuyển mặt đất, … Để một chuyến bay

104

có thể cất cánh thì ngoài nỗ lực và các công việc của riêng hãng bay thì còn phải kể đến

các hoạt động từ dịch vụ mặt đất. Cảng hàng không hoạt động không tốt, an ninh sân bay không làm tròn nhiệm vụ hay hải quan làm việc chậm trễ,… đều có thể dẫn tới những trải nghiệm không tốt đối với hành khách.

Về dịch vụ trên không, ngoài đơn vị trực tiếp tham gia khai thác thì còn có các đơn vị hỗ trợ như suất ăn hàng không, công ty in hàng không, các đơn vị kiểm tra và bảo dưỡng máy bay,… Sự kết hợp nhuần nhuyễn của các ngành công nghiệp hỗ trợ và có liên quan đóng vai trò quan trọng cùng với đơn vị khai thác bay đem lại cảm giác

thoải mái cho hành khách trong suốt chuyến đi.

- Cơ sở đào tạo

Trong ngành hàng không dân dụng, vấn đề đào tạo phi công luôn được đặt lên

hàng đầu bởi đào tạo phi công là một quy trình đào tạo phức tạp, tốn nhiều thời gian, tiền bạc và đòi hỏi chất lượng đầu vào và đầu ra nghiêm ngặt với số lượng các học viên đầu vào và đâu ra rất ít qua các năm. Chính vì thế, hầu hết các hãng hàng không đã lập học viện đào tạo phi công để chủ động cung ứng nhân lực. Tuy nhiên, theo Cục Hàng

không Việt Nam, các cơ sở đào tạo phi công Việt Nam vẫn chưa đủ điều kiện để đào tạo độc lập, phải hợp tác với nước ngoài.

Trường phi công Bay Việt là một trong 4 cơ sở được cấp phép thực hiện hoạt động đào tạo phi công hàng không dân dụng ở Việt Nam, mỗi năm tuyển sinh khoảng

4-5 khóa với số lượng đầu vào tuyển khoảng 60 người, song cũng chỉ lấy được 15-20 học viên. Nếu tính thêm các cơ sở đào tạo bay khác tại Việt Nam (Trung tâm Huấn luyện bay thuộc TCT Hàng không VN, TCT Trực thăng VN và Trung tâm Đào tạo phi công

tại TP Cam Ranh, Khánh Hòa), số lượng phi công tốt nghiệp mỗi năm chắc chắn sẽ không nhiều. Hơn nữa, các cơ sở này hiện mới chỉ thực hiện phần huấn luyện lý thuyết bay, chưa có các hoạt động huấn luyện bay dân sự trong nước. Do không có trường bay nên hằng năm, ngành HKDDVN vẫn phải gửi phi công sang nước ngoài

huấn luyện thực hành. Điều này không chỉ khiến chi phí đào tạo cao hơn khoảng 15% so với đào tạo trong nước, mà còn gây nhiều khó khăn trong quá trình kiểm soát chất lượng huấn luyện do học viên được tự chọn 1 trong số nhiều đối tác huấn luyện tại các

quốc gia.

Như vậy, có thể khẳng định Việt Nam cần nhiều hơn nữa những cơ sở đào tạo và trường bay huấn luyện phi công hàng không chuyên nghiệp để chủ động nguồn cung ứng và kiểm soát chất lượng phi công đào tạo trong nước. Trong khi đó, việc xây dựng

một cơ sở bay huấn luyện tại Việt Nam hiện nay rất phức tạp và khó khăn. Trường bay

105

duy nhất mới tổ chức tại Chu Lai, Việt Nam hiện mới có một máy bay và cũng mất tới

6-7 năm mới có thể thực hiện được.

3.3.3. Đánh giá của hành khách về các hãng hàng không Việt Nam

Tác giả đã triển khai các bảng hỏi tới các cá nhân là người từ 18 tuổi trở lên và

đã từng sử dụng dịch vụ đi chuyển bằng đường hàng không của các hãng hàng không trong và ngoài nước để xây dựng nên các tiêu chí ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn hãng hàng không của hành khách. Tổng số cá nhân được liên hệ và gửi bảng hỏi qua

mạng là 500 cá nhân, trong đó có 455 cá nhân gửi trả lời cho tác giả. Kết quả thu thập sau khi xử lý và làm sạch còn 407 phiếu đủ tiêu chuẩn để sử dụng. Tác giả đưa ra 16 tiêu chí có khả năng ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn hãng hàng không của hành khách và sử dụng thang đo từ 1 đến 10 để đánh giá mức độ quan trọng, trong đó, mức 1 là

không quan trọng và mức 10 là rất quan trọng.

STT

Nội dung đánh giá

Mã hóa

Các yếu tố liên quan đến đặt chỗ trên chuyến bay

1 Danh tiếng hãng hàng không

DC1

2 Giá vé máy bay

DC2

Thời gian cất/hạ cánh

DC3

Sự thuận lợi của các điểm dừng nghỉ/nối chuyến

DC4

Số lần dừng nghỉ/nối chuyến

Các yếu tố liên quan đến dịch vụ mặt đất

Thủ tục check-in online

DVMD1

Thủ tục check-in tại sân bay

DVMD2

8 Dịch vụ đưa/đón sân bay

DVMD3

DVMD4

Chất lượng dịch vụ tại sân bay (vệ sinh, cảnh quan, thủ tục an ninh, các tiện ích trong sân bay,…)

Các yếu tố liên quan đến dịch vụ trên không

Bảng 3.15. Các tiêu chí ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng hàng không của hành khách và mức độ quan trọng của những tiêu chí này

Mã hóa

STT

Nội dung đánh giá

DVTK1

10 Hệ số đúng giờ

DVTK2

11 Chất lượng dịch vụ trên máy bay

DVTK3

12 Hệ số an toàn

DVTK4

13 Loại máy bay sử dụng

Các yếu tố liên quan đến dịch vụ hậu mãi

HM1

14 Chương trình khách hàng thường xuyên

HM2

Khả năng giải quyết vấn đề sau bán như thất lạc hành lý, hoàn/đổi vé, v.v…

HM3

16 Được người quen hoặc đại lý giới thiệu

106

Đối với 407 phiếu trả lời đạt tiêu chuẩn, tác giả sử dụng phương pháp thống kê mô tả để tìm hiểu mức độ quan trọng của từng tiêu chí đối với hành khách. Bảng đánh

giá mức độ quan trọng từ cao đến thấp như sau:

Bảng 3.16. Thống kê mô tả các tiêu chí

Max STT Ký hiệu Min Mean Độ lệch chuẩn

1 DVTK3 1 10 8,26 2,324

2 DC2 1 10 7,91 2,364

3 DVTK1 1 10 7,77 2,292

4 DC3 1 10 7,70 2,237

5 DVTK2 1 10 7,57 2,299

6 DVTK4 1 10 7,57 2,335

7 DC4 1 10 7,56 2,238

8 HM2 1 10 7,51 2,301

9 DC5 1 10 7,51 2,271

107

10 DC1 1 10 7,32 2,424

11 DVMD2 1 10 7,16 2,298

12 DVMD1 1 10 7,13 2,298

13 DVMD4 1 10 7,07 2,352

14 HM1 1 10 6,83 2,365

15 DVMD3 1 10 6,60 2,440

16 HM3 1 10 6,53 2,471

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ kết quả khảo sát

Kết quả thu được ứng với mỗi tiêu chí đều có kết quả thấp nhất là 1 và cao nhất là 10, đồng thời điểm trung bình được sắp xếp từ cao đến thấp để đánh giá mức độ quan trọng của mỗi tiêu chí. Độ lệch chuẩn của các giá trị tập trung trong khoảng 2,237 đến 2,424 là khá ổn định, chứng tỏ ý kiến đánh giá của người sử dụng dịch vụ hàng không là tương đối đồng đều và nhất quán.

Trong 16 tiêu chí mà tác giả đưa ra để khảo sát, 3 tiêu chí được đánh giá có mức độ quan trọng cao nhất căn cứ theo bảng thống kê mô tả ở trên bao gồm: Hệ số an toàn,

giá vé máy bay và hệ số đúng giờ. Tác giả lựa chọn 1 tiêu chí là: hệ số đúng giờ để bổ sung trong phân tích NLCT của ngành HKDDVN. Tiêu chí về hệ số an toàn bay đã được tác giả đề cập trong nhóm các tiêu chí đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh ở trên. Tiêu chí về giá vé máy bay mặc dù chiếm vị trí quan trọng trong quyết định của hành khách về khả

năng lựa chọn sử dụng dịch vụ, tuy nhiên do đặc thù giá vé máy bay thay đổi liên tục và rất khó để xác định cũng như so sánh giá vé giữa các ngành hàng không với nhau nên tác giả không đưa vào phân tích trong luận án.

3.4. Đánh giá chung năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam

Qua phân tích các tiêu chí đánh giá NLCT và các nhân tố ảnh hưởng đến NLCT

của ngành HKDDVN ở trên, luận án rút ra một số kết luận như sau:

3.4.1. Những điểm mạnh của ngành HKDDVN 3.4.1.1. Về nguồn lực của ngành

108

Thực tế cho thấy ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã có những chuyển biến

và những bước phát triển vượt bậc kể từ khi Việt Nam đổi mới năm 1986 tới nay. Đội tàu bay của ngành HKDDVN tăng trưởng ấn tượng, đạt hơn 200 tàu bay vào năm 2020 so với 42 tàu bay năm 1976. So sánh với các ngành HKDD của các quốc gia khác thì có thể chưa bằng song đánh giá sự phát triển đội bay của ngành HKDDVN trong bối cảnh nước ta còn khó khăn và vẫn đang trong quá trình nỗ lực vươn lên để sánh vai với các quốc gia năm châu thì sự tăng trưởng này là một nỗ lực hết mình của toàn ngành. Với khoảng 30 tàu bay lớn loại A350, B787 và số còn lại là A320 và ATR72 thì tổng tài sản

của đội tàu bay ước tính khoảng 27,6 tỷ USD, bằng khoảng 11% GDP của Việt Nam năm 2019. Số lượng điểm đến trong nước và quốc tế cũng tăng lên không ngừng, từ chỗ chỉ có 11 điểm đến quốc nội và một vài điểm đến quốc tế năm 1976 thì đến 2020 ngành

HKDD đã đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân tới 111 điểm đến, trong đó có 89 điểm đến quốc tế và 20 điểm đến trong nước.

Việt Nam hiện có hơn 96 triệu dân, đứng thứ 15 thế giới về dân số, được đánh giá là quốc gia có dân số trẻ với tỷ lệ lực lượng lao động lớn chiếm tỷ trọng 57,30% tổng

3.4.1.2. Về kết quả sản xuất kinh doanh

dân số. Có thể nói Việt Nam đang trong thời kỳ dân số vàng với cơ cấu dân số trẻ chiếm hơn một nửa lực lượng lao động, vừa đóng vai trò là tiền đề để phát triển nguồn nhân lực chất lượng cho ngành HKDD, đồng thời cũng là nguồn khách hàng tiềm năng cho các dịch vụ của ngành.

Ngành đã đạt được một số thành công bước đầu nhờ tăng trưởng về nguồn lực

của ngành (đội tàu bay và số lượng điểm đến). Tại một số chỉ tiêu về hệ số lấp đầy hành khách, hệ số an toàn bay và hệ số đúng giờ, ngành HKDDVN hiện đang có kết quả rất tốt và nếu được xếp hạng thì sẽ đứng trong nhóm những nước dẫn đầu thế giới. Tốc độ tăng trưởng doanh thu rất nhanh khi liên tục duy trì mức tăng trưởng trên 5% từ năm

2012 đến nay, đặc biệt các năm gần đây như 2017 và 2018 thì tốc độ tăng trưởng đạt trên 20% và giá dịch vụ hàng không giảm do cạnh tranh nội bộ và quốc tế gay gắt trong khi chất lượng dịch vụ và chủng loại sản phẩm được chú trọng cải thiện và nâng cấp.

3.4.1.3. Về nhu cầu của thị trường

Qua trao đổi với chuyên gia, tốc độ tăng trưởng của ngành HKDDVN là nhanh, nhưng hợp lý. Theo dõi 20 năm trở lại đây, tăng trưởng hàng không gắn liền với tốc độ tăng trưởng GDP. GDP tăng 1% thì hàng không tăng 1,5-2%. Ngược lại, GDP giảm 1% thì hàng không cũng sẽ giảm tương ứng.

109

Nhu cầu của thị trường có tác động tích cực tới sự phát triển của ngành

HKDDVN. Việt Nam đang trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, nền kinh tế và xã hội phát triển vượt trội so với giai đoạn trước đây, kéo theo sự gia tăng không ngừng về thu nhập bình quân và mức sống của người dân. Và khi xã hội ổn định, công việc được bảo đảm thì sẽ có hai xu hướng di chuyển rõ rệt, đó là di chuyển để hoàn thành công việc và di chuyển để hưởng thụ cuộc sống, và cả hai xu hường này đều đem lại lợi ích cho ngành hàng không dân dụng.

3.4.2. Những điểm yếu trong quá trình phát triển của ngành HKDDVN 3.4.2.1. Về nguồn lực của ngành

Mặc dù có tốc độ tăng trưởng nhanh và đều về đội tàu bay và số lượng điểm đến,

song do ngành HKDDVN ra đời muộn hơn ngành HKDD của các quốc gia khác nên vẫn chưa thể so được với các quốc gia có ngành HKDD phát triển mạnh trên thế giới như Mỹ, Trung Quốc, Nhật, hay các quốc gia có ngành HKDD phát triển trong khu vực

như Thái Lan, Singapore, Indonesia.

Một số bất cập hiện hữu bao gồm (i) số lượng các hãng hàng không của Việt Nam là rất ít, chỉ có 3 hãng hàng không chính và sự đa dạng về phân khúc các hãng hàng không trong nước cũng không có khi mỗi hãng lại thuộc một phân khúc hàng không

khác nhau; và (ii) các biện pháp và phương thức cạnh tranh nội bộ ngành mà các hãng hàng không trong nước hiện đang áp dụng mang tính đối đầu trực diện và quyết liệt để giành giật và lôi kéo hành khách, trong khi ngành HKDDVN đang rất cần các phương

thức cạnh tranh lành mạnh, vì sự phát triển chung của toàn ngành.

Mặc dù Việt Nam có nguồn lao động trẻ và dồi dào, song chất lượng nguồn nhân lực chưa cao một phần do nhận thức của xã hội, một phần do hệ thống giáo dục vẫn còn nhiều hạn chế. Ngành hàng không dân dụng là một ngành phức tạp và tiên tiến, yêu cầu

lao động có trình độ chuyên môn, tay nghề và kỹ thuật cao, tuy nhiên, với tỷ lệ lao động đã qua đào tạo chưa cao và sự chuyển biến là rất chậm, sẽ là lực cản lớn trong việc thúc đẩy phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao và ổn định phục vụ ngành. Trong thời gian

qua ngành hàng không Việt Nam phát triển rất nhanh, các doanh nghiệp vận tải hàng không không ngừng bổ sung thêm máy bay cho đội máy bay và liên tục mở các đường bay mới, tăng tần suất bay,… trong khi chưa có chuẩn bị kỹ về nguồn nhân lực nên xảy ra tình trạng khủng hoảng thiếu nguồn nhân lực chuyên ngành kỹ thuật cao như

phi công, tiếp viên, thợ kỹ thuật máy bay và thiếu hụt nguồn nhân lực bàn giấy. Thực tế đã xảy ra tình trạng cạnh tranh gay gắt nguồn nhân lực trong nội bộ ngành hàng không. Các đơn vị sẵn sàng trả lương và phúc lợi hấp dẫn để có thể lấy được người từ

hãng khác về bởi với đặc thù của ngành hàng không thì việc đào tạo được một cán bộ

110

là rất mất thời gian và công sức. Theo đánh giá từ chuyên gia, trong 10 năm qua, Việt

Nam đã đào tạo được khoảng 1.000 phi công người Việt, tuy nhiên, để đáp ứng nhu cầu thực tế vẫn luôn là thách thức.

3.4.2.2. Về kết quả sản xuất kinh doanh

Thực trạng quá tải tại các sân bay lớn như Nội Bài và Tân Sơn Nhất đang là rào cản lớn cho sự phát triển của ngành HKDDVN khi mà dư địa của ngành còn rất lớn. Bên cạnh đó, việc xây dựng mới cảng hàng không như Long Thành lại đang bị đình trệ do nhiều yếu tố chủ quan và khách quan từ cả phía các cấp chính quyền đến các đơn vị liên quan.

Luận án đánh giá hiệu quả sản xuất của ngành HKDDVN là cao căn cứ vào số liệu tăng trưởng của các chỉ số phản ánh kết quả, song nếu so sánh với ngành HKDD

của các quốc gia khác thì kết quả sản xuất kinh doanh của ngành HKDDVN còn rất khiêm tốn. Để ngành có thể tiếp tục đà tăng trưởng như những năm vừa qua thì vấn đề về nguồn lực của ngành cần phải được giải quyết đầu tiền như tăng số lượng tàu bay,

3.4.2.3. Về các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan

tăng số lượng điểm đến, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, và mở rộng hoặc xây mới các cảng hàng không.

Các ngành công nghiệp hỗ trợ và có liên quan hiện đang chưa có tác động tích cực đối với sự phát triển của ngành HKDDVN. Cơ sở hạ tầng xã hội chưa phát triển để bắt kịp với xu thế của thế giới cũng như nhu cầu kết nối của xã hội, cơ sở hạ tầng kỹ

thuật gần như tương đồng và không có điểm nổi bật so với ngành HKDD của các quốc gia khác, và đặc biệt, Việt Nam đang thiếu các cơ sở đào tạo và huấn luyện bay.

3.4.3. Nguyên nhân của những hạn chế

3.4.3.1. Nguyên nhân liên quan đến chính sách

Mặc dù ngành HKDD đang là ngành phát triển rất nhanh trong nền kinh tế Việt Nam, đồng thời cũng nhận được nhiều quan tâm từ nhà nước, chính phủ, các bộ ngành liên quan, và các đơn vị kinh doanh song vẫn còn tồn tại nhiều bất cập.

- Ngành HKDD đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn về cơ sở hạ tầng, đặc biệt là đầu tư về đội bay, song các cơ chế và chính sách khuyến khích cho vay hoặc hỗ trợ để các doanh

nghiệp tư nhân tham gia và hoạt động khai thác di chuyển bằng đường hàng không này là chưa thực sự rõ ràng, dẫn đến việc nguồn lực của ngành không được đảm bảo như kỳ vọng.

- Chưa có các chính sách riêng để khuyến khích hoạt động sản xuất kinh doanh

của các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực hàng không dân dụng.

111

- Chưa có các chính sách khuyến khích các tổ chức, công ty trong và ngoài nước

đầu tư vào các doanh nghiệp thuộc lĩnh vực vận chuyển hàng không dân dụng.

- Chưa có chính sách đủ mạnh để thúc đầy đầu tư nghiên cứu cũng như áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật trong hoạt động sản xuất kinh doanh ngành hàng không dân dụng.

- Chưa có chính sách thúc đẩy hoạt động đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao

cho ngành HKDD.

Ngoài ra, hạn chế trong nguồn vốn và kinh phí đầu tư cho các hoạt động sản xuất

3.4.3.2. Nguyên nhân liên quan năng lực các doanh nghiệp vận tải hàng không dân dụng

kinh doanh và quản lý của ngành cũng là một trong những nguyên nhân cản trở đà tăng trưởng của ngành.

So với mặt bằng chung trong khu vực thì từng hãng hàng không riêng biệt của

Việt Nam còn trẻ và bộc lộ nhiều hạn chế so với các hãng hàng không trong khu vực như lượng tàu bay ít, số lượng điểm đến ít, sự đa dạng về mặt sản phẩm không bằng các hãng hàng không trong khu vực, …

Bộ máy nhân sự của các hãng hàng không còn khá cồng kềnh, lực lượng lao động

3.4.3.3. Nguyên nhân liên quan đến liên kết trong sản xuất kinh doanh của ngành Việc liên kết trong hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành HKDD còn rất yếu.

của ngành nhiều song chất lượng lao động lại chưa cao, hạn chế trong năng lực kỹ thuật và chuyên môn dẫn đến việc thích nghi với môi trường kinh doanh toàn cầu hóa và tiếp thu khoa học kỹ thuật mới không đồng đều nên khó khăn cho việc mở rộng phát triển của ngành.

Hiện nay, các hoạt động của các hãng hàng không dân dụng Việt Nam chịu sự quản lý nhà nước chung của Cục Hàng không Việt Nam và chưa có hiệp hội hàng không dân dụng nào để làm nơi các hãng hàng không gặp gỡ, trao đổi kinh nghiệm, trau dồi kiến thức kỹ thuật và chuyên môn.

Ngành du lịch là ngành có liên quan mật thiết tới ngành hàng không dân dụng, tuy nhiên chưa có các hình thức liên kết hiệu quả giữa hai ngành này, dẫn đến việc 2 ngành này vẫn luôn phải tự kiếm nguồn khách trong khi có thể hỗ trợ nhau để tăng sản lượng vận chuyển và phục vụ.

112

Tiểu kết chương 3

Trọng tâm của chương 3 là đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành hàng không

dân dụng Việt Nam. Kết quả nghiên cứu của luận án chỉ ra rằng trên phương diện các tiêu chí đánh giá NLCT của ngành hàng không dân dụng Việt Nam thì: Thứ nhất, nguồn lực của ngành HKDDVN tăng trưởng mạnh và đều qua các giai đoạn và đang đạt đến

những dấu mốc quan trọng. Tuy nhiên, để ngành có thể tiếp tục phát triển thì nguồn lực của ngành HKDDVN cần phải được chú trọng hơn cả về chất và lượng. Về nguồn nhân lực phục vụ ngành, trình độ kỹ thuật và chuyên môn của lực lượng lao động chưa cao trong khi ngành HKDD lại yêu cầu nguồn lực có năng lực kỹ thuật và chuyên môn cao. Về đội tàu bay, hiện tại số lượng tàu bay của từng hãng hàng không trong ngành chưa thể so sánh với các hãng hàng không của các quốc gia khác trong khu vực và trên thế giới. Về số lượng các hãng hàng không cũng cần phải đặc biệt lưu tâm và tập trung tăng

trưởng bởi so với các quốc gia khác thì Việt Nam mới chỉ có 3 hãng hàng không hoạt động trên 3 phân khúc hàng không khác nhau. Về tính chất cạnh tranh trong ngành thì hiện tại vẫn đang là cạnh tranh trực tiếp giữa các hãng hàng không để giành lợi thế và thị phần, trong khi hình thức cạnh tranh mà ngành cần là một hình thức cạnh tranh lành

mạnh cùng tiến bộ giữa toàn thể nội bộ ngành để tiến tới nâng tầm năng lực cạnh tranh của toàn ngành trên thương trường quốc tế. Về cảng hàng không, cửa ngõ đầu tiên mà hành khách đặt chân tới khi đến Việt Nam hoặc đến các địa điểm trong nội địa Việt Nam

lại đang gặp tình trạng quá tải ở cả 2 sân bay chủ đạo là Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Ngành HKDDVN sẽ còn nhiều việc cần giải quyết để giảm tải cho hai cảng hàng không cửa ngõ này, làm tiền đề để ngành HKDDVN phát triển mạnh hơn nữa. Thứ hai, kết quả sản xuất kinh doanh của ngành HKDDVN trong thời gian qua là rất nhanh, tuy nhiên tốc độ

tăng trưởng này sẽ gặp trở ngại lớn trong việc duy trì và phát huy nếu ngành HKDDVN không tháo gỡ được các hạn chế về nguồn lực đầu vào của ngành. Thứ ba, về các yếu tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành HKDDVN thì ngoài yếu tố về điều kiện cầu trong nước đang có tác động tích cực tới ngành thì cả 3 yếu tố còn lại gồm các điều kiện về yếu tố sản xuất, các ngành hỗ trợ và liên quan, và chiến lược ngành, cơ cấu và môi trường cạnh tranh trong nước đều đang bộc lộ những mặt hạn chế cần được giải quyết.

Các phân tích về hạn chế và nguyên nhân nêu trong chương 3 là cơ sở để luận án

xuất các quan điểm, phương hướng và giải pháp thúc đẩy nâng cao NLCT ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK ở chương tiếp theo.

113

CHƯƠNG 4 ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH

4.1. Các căn cứ, định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

4.1.1. Bối cảnh quốc tế, trong nước đối với các yêu cầu, nhiệm vụ nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam 4.1.1.1. Bối cảnh quốc tế

Ngành hàng không thế giới đang chứng kiến sự tăng trưởng vượt bậc và điều đó đặt ra yêu cầu đối với ngành trong việc thích nghi với những thách thức sẽ phát sinh trong quá trình phát triển bùng nổ này. Các nhà khoa học và các chuyên gia

ngành hàng không cần phải được trang bị đầy đủ hơn để điều tiết và cân bằng những thay đổi này thông qua nhận thức về các xu hướng phát triển trong dự báo tương lai của ngành hàng không.

Các xu hướng phát triển của ngành hàng không trong tương lai có tầm ảnh hưởng

quan trọng tới các mô hình kinh doanh của hãng hàng không, sự hài lòng của khách hàng và thị trường việc làm. Trong khi đó, các xu hướng và tiến bộ dựa trên công nghệ sẽ giúp cải thiện công tác bảo trì, thiết kế và mức độ an toàn tàu bay. Ngoài ra, các yếu tố chính trị và pháp lý như yêu cầu về môi trường, mức độ an toàn, và các mối quan hệ thương mại quốc tế cũng góp phần vào tiến trình hình thành xu hướng tương lai của ngành hàng không. Việc nhận biết sự phát triển của các xu hướng tương lai trong ngành hàng không và mức độ ảnh hưởng của những xu hướng này tới ngành là chìa khóa để

duy trì sự tin tưởng của thế giới đối với hoạt động vận tải hàng không.

Một số xu hướng phát triển của ngành hàng không thế giới trong tương lai có thể

kể đến như sau:

a. Sự phát triển của hàng không giá rẻ (LCC) và dịch vụ phổ thông đặt biệt

(Premium Economy)

Giống như các ngành công nghiệp dịch vụ khác, ngành hàng không buộc phải điều chỉnh mô hình kinh doanh để thích nghi với sự thay đổi trong nhu cầu và thói quen

đi lại của hành khách. Chiến lược đa dạng hóa mô hình kinh doanh truyền thống sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các hãng hàng không trong việc thỏa mãn nhu cầu khách

114

hàng, tận dụng thương mại quốc tế và phục vụ các đối tượng khách hàng tiềm năng đang

chưa được khai thác đến.

Hiện nay, với việc đi lại bằng đường hàng không trở nên phổ biến và giá vé hàng không rẻ hơn trước rất nhiều thì hầu như mọi người dân ở mọi tầng lớp trong xã hội đều có cơ hội được trải nghiệm dịch vụ di chuyển bằng đường hàng không. Như vậy, ngoài đối tượng khách hàng là người có thu nhập cao và ổn định thì nguồn khách của các hãng hàng không còn có thêm thành phân người lao động thu nhập bậc thấp và bậc trung. Đối với khách hàng có thu nhập thấp, họ là đối tượng chính của các hãng hàng không giá rẻ,

đối tượng khách hàng chỉ có nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không từ một điểm này đến một điểm khác và chỉ yêu cầu rất ít, thậm chí không yêu cầu các dịch vụ đi kèm. Đối với khách hàng có thu nhập tầm trung, họ là những khách hàng có nhu cầu trải

nghiệm một số dịch vụ cao cấp hơn đối tượng khách hàng có thu nhập thấp, song cũng chưa đủ điều kiện để trải nghiệm dịch vụ cao cấp hẳn như dịch vụ khoang thương gia, thì các hãng hàng không lại có cơ hội phát triển dịch vụ phổ thông đặc biệt, một loại hình dịch vụ còn khá mới nhưng hứa hẹn mang lại hướng đi tiềm năng cho ngành

HKDD.

- Các hãng hàng không giá rẻ (LCC): Trong vài thập kỷ trở lại đây, cụm từ này đã xuất hiện kha phổ biến như là một phương thức di chuyển với dịch vụ được tối giản tối đa như không bao gồm hành lý ký gửi, suất ăn, chương trình giải trí, … trong giá vé.

Thậm chí chỗ ngồi cũng không được thoải mái như trên máy bay của các hãng hàng không truyền thống do các hãng hàng không giá rẻ dồn ghế để tăng số khách chuyên chở mỗi chuyến. Tuy nhiên trong tương lai, do khả năng dễ tiếp cận của dịch vụ vận

chuyển bằng đường hàng không cũng như sự gia tăng về nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không, số lượng các hãng hàng không giá rẻ sẽ gia tăng nhanh chóng, kéo theo đó là sự bùng nổ của các chặng bay chi phí thấp. Nếu như trước đây, các chuyến bay của hàng không giá rẻ chủ yếu chú trọng vào các đường bay ngắn và ít được các hãng hàng

không truyền thống khai thác thì trong trương lai, các chuyên gia hàng không nhận định rằng hàng không giá rẻ sẽ mở rộng phạm vi khai thác tới các đường bay dài nhờ vào sự tăng trưởng của các trung tâm trung chuyển hàng không của hàng không giá rẻ.

- Dịch vụ Phổ thông đặc biệt (Premium Economy): Nhu cầu trải nghiệm dịch vụ tầm trung, giữa dịch vụ cao cấp nhưng đắt tiền của khoang thương gia và dịch vụ rẻ tiền nhưng chỗ ngồi chật chội của khoang phổ thông, đang ngày càng phổ biến. Rất nhiều các hãng hàng không đã tận dụng cơ hội này để tung ra các sản phẩm Phổ thông

đặc biệt, hạng dịch vụ mà hành khách sẽ trả thêm một phần chênh lệch, tất nhiên không quá cao như khoang thương gia, để có được chỗ ngồi rộng rãi, thoải mái hơn và một số

115

đặc quyền bổ sung. Tuy nhiên do nhu cầu đối với hạng Phổ thông đặc biệt mới chỉ bùng

nổ trong một vài năm trở lại đây nên việc thiếu hụt chỗ hạng này đã góp phần thúc đẩy nhu cầu trong một phân khúc khách hàng đang tìm cách nâng cao trải nghiệm bay của mình mà vẫn không bị vượt quá giới hạn ngân sách. Xu hướng này nhiều khả năng sẽ tiếp tục gia tăng mạnh trong tương lai, đặc biệt là trên các tuyến đường dài và xuyên lục địa.

b. Chủ nghĩa bảo hộ và sự đảo ngược của xu thế toàn cầu hóa

Tại một cuộc họp báo tháng 10 năm 2018 tại trụ sở của IATA, Geneva, ông

Alexandre de Juniac, CEO và tổng giám đốc IATA cho biết: IATA dự báo tổng lượng khách sử dụng dịch vụ di chuyển bằng đường hàng không sẽ đạt mốc 8,2 tỷ lượt vào năm 2037, tăng khoảng 400 triệu lượt so với năm 2036. Số liệu ước tính này được dựa

trên 3,5% tốc độ tăng trưởng kép hàng năm của ngành hàng không. Tuy nhiên, cũng trong cuộc họp này, ông Alexandre de Juniac cũng cảnh báo rằng chủ nghĩa bảo hộ và sự đảo ngược của xu thế toàn cầu hóa có thể sẽ làm chậm đi quá trình tăng trưởng này và đe dọa việc làm của hơn 100 triệu người trên toàn thế giới cũng như thiệt hại 5,5

nghìn tỷ USD GDP trong 20 năm tới.

Chủ nghĩa bảo hộ đề cập đến các hoạt động và chính sách của chính phủ nhằm hạn chế hoặc kiềm chế thương mại quốc tế vì lợi ích của một nền kinh tế hoặc một ngành kinh tế trong nước. Các chính sách bảo hộ thường được áp dụng nhằm mục tiêu cải

thiện hoạt động kinh tế của nền kinh tế hoặc một ngành kinh tế trong nước, nhưng cũng có thể được sử dụng trong trường hợp lo ngại về an ninh và chất lượng hàng hóa, sản phẩm. Một số công cụ chủ yếu mà chính phủ theo chủ nghĩa bảo hộ có thể

sử dụng trong quá trình thực hiện chính sách của mình bao gồm hàng rào thuế quan, hạn ngạch nhập khẩu, yêu cầu về chất lượng sản phẩm hoặc trợ cấp chỉnh phủ. Các biện pháp này đòi hỏi các nhà hoạch định chính sách vĩ mô và các hãng HKDD cần phải nghiên cứu để có biện pháp đầu tư mở rộng hoặc phù hợp với các thị trường

hoạt động.

c. Xu hướng kết nối hành khách với công nghệ

Các hãng hàng không và các sân bay đang đầu tư mạnh vào cơ sở hạ tầng để đáp

ứng nhu cầu đi lại của hành khách hiện tại cũng như trong tương lai. Một số công nghê đã và sẽ được triển khai trong tương lai bao gồm: ứng dụng sinh trắc học trong nhận diện hành khách, hệ thống tự động làm thủ tục và ký gửi hành lý, các công cụ kiểm tra an ninh tiên tiến, và các dịch vụ số khác phục vụ hành khách.

116

Nếu như trước đây việc di chuyển bằng đường hàng không là một phương

thức di chuyển xa xỉ và đắt đỏ thì ngày nay, với việc đời sống kinh tế ngày càng phát triển và các hãng hàng không không ngừng tăng số lượng chuyến bay, số lượng điểm đến thì việc di chuyển bằng đường hàng không đã trở nên phổ biến hơn rất nhiều. Với lượng hành khách ngày càng tăng, việc xếp hàng làm thủ tục, kiểm tra an ninh và xếp hàng lên máy bay không chỉ khiến trải nghiệm di chuyển bằng đường hàng không của hành khách bị ảnh hưởng mà bản thân các sân bay cũng trở nên quá tải. Bởi vậy, việc vận dụng công nghệ vào các hoạt động tại cảng hàng không là

điều hết sức cần thiết, vừa đơn giản hóa thủ tục, vừa bảo đảm an ninh, an toàn hàng không để góp phần nâng công suất phục vụ hành khách của cảng hàng không cũng như các hãng hàng không.

- Công nghệ sinh trắc học:

Công nghệ sinh trắc học là công nghệ bảo mật dữ liệu, sử dụng những thuộc tính vật lý, đặc điểm sinh học riêng của mỗi cá nhân như vân tay, khuôn mặt, mống mắt,… để nhận diện hoặc xác thực bảo mật

Một trong những thuộc tính được sử dụng rộng rãi của công nghệ sinh trắc học là bảo mật vân tay. Trước đây, bảo mật vân tay được sử dụng chủ yếu trong các trường hợp cần sử dụng công nghệ cao hoặc bảo mật cao như bảo mật két sắt ngân hàng, bảo mật các tài liệu, dữ liệu quan trọng của chính phủ,… Hiện nay, mọi thứ đã thay đổi khi

công nghệ này ngày càng được sử dụng phổ biến trong cuộc sống sinh hoạt đời thường. Ứng dụng của công nghệ sinh trắc học có thể được tìm thấy ở rất nhiều nơi, rất nhiều thiết bị như điện thoại di động, máy tính bảng, máy tính xách tay, khóa cửa ra vào, máy

rút tiền ngân hàng, máy chấm công, …

Trong số các hãng hàng không trên thế giới, có ít nhất 2 hãng của Mỹ đã đưa hệ thống sinh trắc học vào phục vụ các hoạt động dịch vụ mặt đất là Delta Airlines (sân bay Hartfield-Jackson, Atlanta) và American Airlines (sân bay quốc tế Los Angeles).

Một số sân bay quốc tế khác trên thế giới như sân bay Changi, sân bay Heathrow và sân bay Hong Kong đã cho ra mắt các dự án liên quan đến ứng dụng sinh trắc học tại sân bay, góp phần nâng cao trải nghiệm của hành khách trong các năm sắp tới.

- Công nghệ giọng nói:

Công nghệ giọng nói, hay công nghệ nhận diện gióng nói đang trở nên phổ biến và gắn liền với cuộc sống hàng ngày của chúng ta thông qua các trợ lý ảo như Apple Siri, Microsoft Cortana, Amazon Echo, Google Home, …

117

Năm 2018, Sân bay Heathrow đã đi đầu trong việc áp dụng công nghệ giọng nói

để tương tác với khách hàng. Qua đó, khách hàng có thể trực tiếp hỏi Amazon Alexa về thông tin tình trạng chuyến bay, cập nhật cổng thông tin chi tiết về các điểm đi - đến.

Đối với các hãng hàng không, có ít nhất 2 hãng đang áp dụng công nghệ này. Virgin Australia là hãng hàng không đầu tiên bên ngoài Bắc Mỹ triển khai làm thủ tục bằng giọng nói thông qua Amazon Alexa. Hãng hàng không United Airlines thì sử dụng Google Assistant để làm thủ tục cho khách thông qua câu nói: “Hey Google, check in to my flight”.

Tiềm năng của công nghệ giọng nói là rất lớn và sẽ có sức ảnh hưởng nhất định tới trải nghiệm của hành khách trước, trong và sau mỗi chuyến bay. Trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu thì việc hãng hàng không đưa ra được một phương thức thuận tiện trong

giao tiếp giữa hãng và hành khách sẽ đảm bảo cho sự phát triển của hãng hàng không đó được bền vững hơn.

- Dịch vụ Wi-Fi trên chuyến bay:

Với nhu cầu sử dụng internet để làm việc và giải trí ngày càng tăng, các hãng

hàng không cũng bắt đầu đưa dịch vụ Wi-Fi lên các chuyến bay. Theo báo cáo của Routehappy, năm 2018 có 82 hãng hàng không trên toàn thế giới cung cấp dịch vụ này trên máy bay, tăng 17% so với năm 2017. Đây không chỉ là thông tin tốt cho hành khách mà còn tiềm ẩn tiềm năng tài chính dồi dào cho các hãng hàng không.

Finnair là một ví dụ điển hình về hãng hàng không khai thác các dịch vụ phụ trợ trên máy bay. Các nguồn thu phụ trợ chủ yếu của hãng này đến từ thực phẩm, thức uống, các gói nâng hạng và bán lẻ, và được các tiếp viên đẩy xe đến tận nơi để chào bán. Tuy

nhiên, với việc phát triển dịch vụ Wi-Fi trên các chuyến bay thì hành khách có thể dễ dàng tiếp cận các dịch vụ phụ trợ này thông qua cổng Wi-Fi Nordic Sky và hệ thống giải trí trên máy bay.

Bên cạnh một số xu hướng mang tính tích cực của ngành HKDD thì cũng phải

đánh giá những ảnh hưởng mang tính tiêu cực đến ngành. Nổi bật là tình hình dịch Covid-19 diễn biến phức tạp từ đầu năm 2020 đã có ảnh hưởng nghiêm trọng tới khả năng hoạt động của ngành hàng không và các ngành có liên quan. Theo thông tin mới

nhất từ ICAO (2020_1), ước tính do dịch bệnh Covid-19 nên trong năm 2020 ngành hàng không thế giới sẽ mất từ 343-383 tỷ USD do phải cắt giảm 44%-50% số chỗ cung ứng, kèm theo sự sụt giảm từ 2,5-2,8 tỷ lượt khách luân chuyển. Ảnh hưởng của dịch Covid-19 được dự báo vẫn sẽ còn tiếp diễn đến năm 2021 và ước tính trong quý I/2021,

ngành hàng không thế giới sẽ mất từ 44-80 tỷ USD do phải cắt giảm 18%-37% số chỗ

118

cung ứng, kèm theo sự sụt giảm 290-562 triệu lượt khách. Còn theo nguồn thông tin của

IATA (2020_1), tính đến hết tháng 7, ngành hàng không dân dụng thế giới đã phải hủy hơn 7,5 triệu chuyến bay, lượng khách luân chuyển toàn cầu năm 2020 ước tính giảm 54,7% so với năm 2019, doanh thu giảm 419 tỷ USD và lỗ hợp nhất của các hãng hàng không ước tính trên 84 tỷ USD (gấp hơn 3 lần mức lãi năm 2019). Theo đánh giá của IATA thì phải đến năm 2024 thì nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không mới có thể quay trở lại mức tương đương trước dịch Covid-19. Với kết quả như trên, dự tính 11,2 triệu lao động trong ngành HKDD và du lịch toàn thế giới có khả năng thất nghiệp.

IATA kêu gọi Chính phủ các nước có giải pháp tổng thể hỗ trợ tài chính đối với ngành HKDD để vực dậy hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành trong tương lai. Tổ chức APEX cũng nhận định các hãng hàng không trên thế giới cần một gói hỗ trợ tài chính

4.1.1.2. Bối cảnh trong nước

Bên cạnh các tác động từ xu hướng quốc tế thì lĩnh vực VCHK của ngành

HKDDVN cũng chịu tác động bởi những xu hướng đặc trưng trong nước

a. Cam kết về dịch vụ vận tải hàng không khi Việt Nam gia nhập WTO

ước tính 250 tỷ USD để có thể chống chọi và vượt qua khủng hoảng.

Ngày 07/11/2006, sau 11 năm kể từ khi Việt Nam nộp đơn xin gia nhập WTO cùng với hàng loạt các cuộc đàm phán song phương, đa phương, Tổ chức Thương mại

Thế giới (WTO) đã triệu tập phiên họp đặc biệt của Đại Hội đồng tại Geneva (Thụy Sỹ) và chính thức kết nạp Việt Nam làm thành viên thứ 150 của WTO. Sự kiện quan trọng này đánh dấu việc Việt Nam chính thức tham gia một cách bình đẳng vào thể chế thương

mại toàn cầu, nơi mà Việt Nam sẽ có cơ hội mở rộng quy mô trao đổi thương mại, được bảo vệ cạnh tranh một cách công bằng, được tiếp cận nhiều cơ hội phát triển, nhưng cũng đồng thời phải đương đầu với những thách thức và khó khăn đến từ sự cạnh tranh của các đối thủ toàn cầu.

b. Hàng không giá rẻ định hình lại thị trường hàng không dân dụng Việt Nam

Khi tham gia vào WTO, Việt Nam không bị ràng buộc gì về dịch vụ chuyên chở hành khách và hàng hóa, nên các hãng hàng không nước ngoài có thể tiếp tục hoạt động, tại Việt Nam theo các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam. Tuy nhiên, WTO cps ràng buộc một số dịch vụ liên quan tới hàng không thuộc phạm vi của Hiệp định chung về Thương mại dịch vụ - GATS và Việt Nam đã đưa ra cam kết mở cửa trong những lĩnh vực này (nội dung chi tiết các cam kết được trình bày trong phần phụ lục 2)

Vietjet Air tham gia vào thị trường HKDDVN từ năm 2011 đã làm sự phân chia

119

phân khúc trở nên rõ rệt hơn. Trước đây, ngoài Vietnam Airlines là hãng hàng không

truyền thống thì Việt Nam còn có 2 hãng hàng không khác là Pacific Airlines và Vasco. Tuy nhiên cả 2 hãng hàng không này mặc dù là các hãng hàng không giá rẻ, nhưng hoạt động không hiệu quả và cũng không nhiều người biết đến. Chỉ đến khi Vietjet Air tham gia vào thị trường này và quảng cáo, khai thác mạnh mẽ phân khúc giá rẻ thì hành khách mới bắt đầu ý thức được về sự phân biệt giữa hàng không giá rẻ và hàng không truyền thống.

Liên tiếp các năm tiếp theo, hành khách nội địa chuyển dần từ Vietnam Airlines

sang bay Vietjet Air, khiến thị phần nội địa của Vietnam Airlines liên tục giảm. Năm 2011, thị phần nội địa của Vietnam Airlines đạt 80%, nhưng đến năm 2016 chỉ còn khoảng 45% và đến năm 2017 thì chính thức bị Vietjet Air qua mặt.

Đến cuối năm 2018, một hãng hàng không nữa ra mắt thị trường Việt Nam là Bamboo Airways, tự định hình bản thân là hãng hàng không hybrid (lai giữa truyền thống và giá rẻ), cũng khai mạnh mẽ phân thị khách rẻ và một phần khách doanh thu cao. Và theo thông tin mới nhất thì đến giữa năm 2021, Việt Nam có thể sẽ có thêm 1

hãng hàng không nữa là Vietravel Airlines của Công ty TNHH Hàng không Lữ hành Việt Nam - Vietravel Airlines.

Như vậy, có thể khẳng định chắc chắn rằng miếng bánh hàng không đang còn rất hấp dẫn và rất nhiều hãng hàng không đang chờ để được cất cánh. Đây là một tín hiệu

tốt đối với ngành HKDDVN. Đối với các hãng hàng không, khi thị trường có nhiều đối thủ thì đồng nghĩa với việc cạnh tranh nội bộ ngành tăng lên, dẫn tới việc các hãng hàng không sẽ phải tìm cách đưa ra các chính sách, đường hướng phát triển hợp lý và sáng

tạo hơn, cải tiến mô hình kinh doanh theo hướng tăng năng suất và giảm chi phí, cải tổ các dịch vụ hàng không theo hướng tốt lên để giành thị phần,… Còn đối với ngành HKDDVN, việc có thêm các hãng hàng không sẽ thúc đẩy việc khai thác cơ sở hạ tầng đang còn tồn tại, cũng như tạo tiền đề để ngành đẩy mạnh nâng cấp, phát triển cơ sở hạ

c. Ảnh hưởng của dịch Covid-19

tầng bổ sung, góp phần đưa ngành HKDD nước nhà vươn ra quốc tế.

Dịch Covid-19 ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành HKDD thế giới và ngành HKDDVN cũng không nằm ngoài sự ảnh hưởng này. Tính đến hết quý II/2020, ngành HKDDVN đã phải cắt giảm tới 32.700 chuyến bay, tương đương mức giảm 88,2% so với kế hoạch đề ra; số lượng khách vận chuyển giảm khoảng 5,67 triệu khách, tương

đương mức giảm 89,3% so với kế hoạch. Chuyến bay giảm, doanh thu giảm, song các hãng hàng không vẫn phải chịu những chi phí cố định để duy trì hoạt động như chi phí

120

thuê máy bay, chi phí sân đỗ, các chi phí thường xuyên khác, … nên ngành HKDDVN

đang bị thiệt hại nghiêm trọng. Do việc khai thác các chuyến bay bị hạn chế và nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không giảm nên doanh thu ngành HKDDVN ước tính thiệt hại khoảng 90.000 tỷ đồng, tương đương 4 tỷ USD.

4.1.2. Tiềm năng phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong và ngoài nước, tiềm năng phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam là rất lớn, được phản ánh qua một số khía cạnh sau:

Thứ nhất, căn cứ vào tổng điều tra dân số và nhà ở năm 2019, Việt Nam có hơn 96,2 triệu dân, là quốc gia đông dân thứ 3 trong khu vực Đông Nam Á (sau Indonesia và Philippines) và thứ 15 trên thế giới. Tuy nhiên, về tải cung ứng nội địa, ngành hàng không dân dụng Việt Nam mới chỉ đạt lượng ghế cung ứng trung bình ở mức 2,6 người/ghế, trong khi Thái Lan đạt 1,5 người/ghế và Indonesia đạt khoảng 2,0 người/ghế. Mặc dù số lượng ghế cung ứng trung bình đã tăng gấp 2 lần kể từ năm 2014, tuy nhiên để có thể phát triển ngang tầm các nước trong khu vực thì ngành hàng không dân dụng Việt Nam cần có các giải pháp đồng bộ từ các cấp quản lý đến các hãng hàng không. Theo đánh giá của chuyên gia, đất nước ta trải dài gần 2.000 km từ Bắc vào Nam, mang lại tiềm năng lớn cho ngành HKDD

nước nhà. Tuy nhiên, với quy mô dân số đứng thứ 15 trên thế giới và thứ 3 trong khu vực, số lượng các hãng hàng không dân dụng của Việt Nam còn khiêm tốn khi Thái Lan có thời điểm có 28 - 30 hãng hàng không cùng khai thác, Indonesia có 27 – 28 hãng, …

Thứ hai, thu nhập bình quân đầu người gia tăng mà đặc biệt là tầng lớp trung lưu kèm theo giá vé máy bay ngày càng rẻ đã tạo điều kiện để người dân phát triển các nhu cầu trải nghiệm cuộc sống và nghỉ dưỡng. Nếu như vào đầu những năm 2000, việc di chuyển bằng đường hàng không vẫn còn là mơ ước của nhiều người thì đến nay, một người lao động bình thường cũng có thể sử dụng các dịch vụ hàng không. Những người trẻ ở độ tuổi 20-30 đang ở giai đoạn đầu của sự nghiệp, có xu hướng muốn trải nghiệp cuộc sống, muốn khám phá văn hóa và con người của thế giới xung quanh; hay tầng lớp trung niên muốn tận hưởng những phút giây thư giãn, nghỉ dưỡng bên gia đình, bạn bè; hay tầng lớp hưu trí, những người có rất nhiều thời

Trong khi ngành đường sắt và đường thủy còn đang phát triển hạn chế thì việc có ít hãng hàng không thực sự chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân và nhu cầu phát triển của nền kinh tế.

gian để tận hưởng cuộc sống, … tất cả đều hợp lại để tạo nên yếu tố thúc đẩy tăng trưởng nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không.

Thứ ba, Việt Nam đang trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hai trong số các mục tiêu đề ra là thúc đẩy tăng trưởng kinh tế xã hội và tăng cường giao thương giữa các vùng miền. Ngoài ra, dòng vốn đầu tư FDI vào Việt Nam vẫn đang tăng nhanh do Việt Nam được đánh giá là một trong những quốc gia có môi trường sản xuất kinh doanh tốt trên thế giới. Cả hai yếu tố này đều góp phần thúc đẩy vận tải hàng không cả trong lĩnh vực hành khách và hàng hóa.

Thứ tư, theo báo cáo của WB, Việt Nam đứng đầu Đông Nam Á về tốc độ tăng trưởng lượng khách du lịch bằng đường hàng không. Trong đó giai đoạn 2016-2021, Việt Nam có tăng trưởng kép ở mức 17.4% so với trung bình Asean là 6.1%. Tổ chức này cũng dự đoán rằng mức tăng trưởng khách trong giai đoạn 2016-2026 của Việt Nam thậm chí có thể cao hơn 20%. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA, 2016) dự báo đến năm 2035 Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh thứ 2 trong khu vực Đông Nam Á (sau Indonesia), dự kiến sẽ cán mốc 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.

121

4.1.3. Mục tiêu phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam tầm nhìn đến năm 2030

Trong Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23 tháng 02 năm 2018 của Thủ tướng Chính phủ về “Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không

giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” đã xác định những mục tiêu phát triển chính của ngành HKDDVN như sau:

- “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không phù hợp với chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam; gắn kết chặt chẽ với quy hoạch phát triển các lĩnh vực giao thông vận tải khác và các quy hoạch có liên quan; góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội và hội nhập quốc tế của đất nước.

- Phát triển bền vững, đồng bộ ngành hàng không dân dụng Việt Nam; đảm bảo

an toàn hàng không, an ninh hàng không, gắn với nhiệm vụ quốc phòng an ninh, bảo vệ chủ quyền, cảnh giới vùng trời quốc gia; từng bước nâng cao năng lực cạnh tranh, chất lượng dịch vụ ngang tầm khu vực và quốc tế; gắn kết chặt chẽ, hợp lý với các phương

thức vận tải khác; bảo vệ môi trường và ứng phó biến đổi khí hậu.

122

- Phát triển kết cấu hạ tầng hệ thống cảng hàng không và hệ thống quản lý bảo

đảm hoạt động bay tiên tiến, hiện đại, đồng bộ theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), đáp ứng nhu cầu phát triển của thị trường hàng không Việt Nam; phát triển vận tải đa phương thức và các trung tâm dịch vụ logistic tại các cảng hàng không có nhu cầu vận tải hàng hóa lớn, đặc biệt là các cảng hàng không cửa ngõ quốc tế. Huy động tối đa mọi nguồn lực của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không; đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân trong việc đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng

không và cung cấp dịch vụ hàng không.

- Phát triển thị trường vận tải hàng không Việt Nam gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình

đẳng giữa các hãng hàng không. Đẩy mạnh việc thực hiện lộ trình tự do hóa vận tải hàng không trên cơ sở song phương, đa phương; chủ động hội nhập, tham gia tích cực vào thị trường hàng không thống nhất ASEAN (ASAM).

- Phát triển đội tàu bay Việt Nam hiện đại với cơ cấu hợp lý, phù hợp với quy

hoạch, dự báo phát triển thị trường, kế hoạch phát triển mạng đường bay, năng lực của hãng hàng không và kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng hàng không.

- Từng bước phát triển công nghiệp hàng không gắn với sự phát triển kỹ thuật công nghệ hàng không tiên tiến của thế giới; đáp ứng nhu cầu phát triển, nâng cao năng

lực cạnh tranh và năng lực nghiên cứu, ứng dụng chuyên ngành hàng không, góp phần phát triển nền công nghiệp quốc gia.

- Tăng cường và nâng cao công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không

phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế.

- Một số mục tiêu cụ thể đến năm 2030 đối với ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK:

- Tổng thị trường vận chuyển hành khách tăng trưởng trung bình 8%/năm.

- Sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam đến năm 2030 đạt

khoảng 131 triệu hành khách và 125 tỷ Hành khách.Km.

- Phục vụ hành khách tại cảng hàng không đạt 7,7%.

- Sản lượng thông qua các cảng hàng không đạt khoảng 280 triệu hành

khách/năm, công suất thiết kế của các cảng hàng không đạt khoảng 308 triệu hành khách/năm.

- Năng lực điều hành bay của toàn hệ thống đến năm 2030 đạt khoảng 2,5 triệu

chuyến.

123

- Hệ thống đào tạo chuyên ngành hàng không đáp ứng đầy đủ nhu cầu nhân lực

chuyên ngành và tham gia đào tạo quốc tế. Hình thành và phát triển trung tâm nghiên cứu phát triển và ứng dụng công nghệ, kỹ thuật chuyên ngành hàng không.

Tầm nhìn đến năm 2030, thị trường vận tải hàng không Việt Nam đứng trong nhóm 4 quốc gia hàng đầu ASEAN về sản lượng vận chuyển. Phát triển đội tàu bay theo định hướng áp dụng công nghệ, kỹ thuật hiện đại. Phát triển hệ thống cảng hàng không với công suất thiết kế đáp ứng nhu cầu vận chuyển và năng lực chuyên chở. Hình thành và phát triển 3 trung tâm vận chuyển hành khách, hàng hóa ngang tầm khu vực ASEAN.

Phát triển hệ thống quản lý, bảo đảm hoạt động bay hiện đại, tiên tiến trong khu vực Châu Á. Phát triển các loại hình hàng không chung đáp ứng được nhu cầu kinh tế - xã hội. Từng bước phát triển trình độ khoa học công nghệ hàng không ngang tầm khu vực

ASEAN.”

4.2. Quan điểm và định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

4.2.1. Quan điểm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam của Chính phủ và các Bộ, ngành

Thứ nhất, nâng cao NLCT của ngành HKDDVN phải gắn với bảo đảm an ninh,

an toàn hoạt động hàng không trên mọi lĩnh vực.

Vấn đề bảo đảm an ninh, an toàn hoạt động hàng không không phải là một vấn đề mới mà luôn được đề cao trong các năm hoạt động của ngành HKDDVN từ trước tới nay. Tại Hội nghị “Tổng kết công tác năm 2018, phương hướng, nhiệm vụ năm 2019 của Ủy ban An ninh hàng không dân dụng quốc gia” diễn ra vào ngày 9 tháng 1 năm 2019, Phó Thủ tướng Thường trực Trương Hòa Bình đã nhấn mạnh: “Phải xác định rõ nhiệm vụ đảm bảo an ninh, an toàn hàng không là nhiệm vụ sống còn, là bộ phận quan trọng đặc biệt trong công tác đảm bảo an ninh quốc gia. Đây là nhiệm vụ của tất cả các cơ quan chức năng, các ngành, địa phương có liên quan chứ không phải của riêng đơn vị nào”. Chính vì vậy, việc nâng cao NLCT của ngành HKDDVN không thể thiếu việc đảm bảo an ninh, an toàn hàng không. Theo báo cáo trong hội nghị, Việt Nam vẫn được các du khách và nhà đầu tư nước ngoài đánh giá là điểm đến an toàn và hấp dẫn. Đặc biệt, nhờ công tác quản lý an toàn được triển khai một cách có hệ thống, ngành HKDDVN đã có 22 năm liên tiếp không xảy ra tai nạn về người, được các nước trong

khu vực đánh giá cao, tuy nhiên, đây cũng là yêu cầu và nhiệm vụ chiến lược xuyên suốt, lâu dài trong tiến trình phát triển của ngành HKDDVN.

124

Thứ hai, nâng cao NLCT của ngành HKDDVN phải đi kèm với việc nâng cao

hiệu quả sản xuất kinh doanh của các hãng hàng không và các doanh nghiệp.

Trong Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23 tháng 02 năm 2018 của Thủ tướng Chính phủ về “Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” có nêu rõ “(i)Thực hiện các biện pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp; đảm bảo môi trường kinh doanh bình đẳng, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh, (ii) tạo điều kiện cho các hãng hàng không Việt Nam cùng phát triển, đẩy mạnh khai thác thị trường vận chuyển hành khách, hàng hóa nội địa và quốc tế. Phát triển doanh nghiệp vận chuyển hàng không đáp ứng nhu cầu của thị trường, điều kiện kinh doanh vận tải hàng không và phù hợp với năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng hàng không, và (iii )tiếp tục đổi mới và nâng cao hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp nhà nước”. Như vậy, trong bối cảnh kinh tế thị trường và cạnh tranh gay gắt với ngành hàng không nước ngoài, Chính phủ ta đang rất coi trọng công tác xây dựng ngành HKDD với nhiều hãng bay và nhiều đơn vị cung cấp dịch vụ, đảm bảo đáp ứng được nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không của nhiều thành phần

khách hàng trong và ngoài nước. Đồng thời, việc cạnh tranh lành mạnh, cùng tiến bộ giữa các hãng hàng không và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không sẽ là tiền đề để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của từng đơn vị nói riêng và của cả ngành nói chung.

Thứ ba, nâng cao NLCT của ngành HKDDVN phải đi kèm với việc nâng cấp cơ

sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động bay

Thị trường hàng không Việt Nam đang chứng kiến những bước đi đột phá và

nhộn nhịp khi số lượng các hãng hàng không nội địa đang tăng dần và nhu cầu đi lại của hành khách cũng không ngừng gia tăng hằng năm. Để có thể đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng tăng này, cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động bay cần được xây dựng, bảo trì, nâng cấp và mở rộng theo những lộ trình và kế hoạch hợp lý để đảm bảo công suất

khai thác của cơ sở hạ tầng luôn đáp ứng đủ hoặc vượt mức khả năng khai thác của các hãng hàng không và các doanh nghiệp hoạt động trong ngành.

Thứ tư, nâng cao NLCT của ngành HKDDVN để ngành phát triển từ chỗ chỉ tiếp nhận và làm chủ công nghệ chuyển giao đến tự thiết kế, chế tạo các trang thiết bị chuyên ngành.

Đây là một quan điểm đúng đắn từ Chính phủ nước ta. Trước sức ép của hội nhập và trong xu hướng chung của thế giới về công nghệ 4.0, các hãng hàng không và các

doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không cần chủ động có kế hoạch tổng thể

125

đối với việc đổi mới công nghệ và nâng cấp hệ thống thông tin, quản lý. Việc các đơn

vị này thấy được vai trò quan trọng của hoạt động nghiên cứu, thiết kế, chế tạo các hệ thống và trang thiết bị chuyên ngành sẽ tạo tiền đề để các đơn vị trong nước nâng cao năng suất lao động, hiệu quả kinh doanh, từ đó nâng cao NLCT của từng đơn vị nói riêng và nâng cao NLCT của toàn ngành nói chung.

4.2.2. Quan điểm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam của luận án

Từ những kết luận rút ra sau khi đánh giá NLCT của ngành HKDDVN ở chương 3, các căn cứ về yêu cầu nâng cao NLCT của ngành HKDDVN, và những quan điểm nâng cao NLCT của ngành HKDDVN của Chính phủ và các Bộ, ngành, luận án đưa ra quan

điểm nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong thời gian tới như sau:

Thứ nhất, nâng cao NLCT của ngành HKDDVN phải gắn với bảo đảm an ninh, an toàn hoạt động hàng không trên mọi lĩnh vực. Đây là phương châm cần được thống

nhất trong nhận thức và hành động đối với mọi người lao động làm việc tại các doanh nghiệp hàng không dân dụng nói riêng và ngành HKDDVN nói chung.

Thứ hai, cần thúc đẩy quá trình cạnh tranh nội bộ các hãng hàng không trong ngành theo hướng công bằng, minh bạch và cùng tiến bộ. Trong khuôn khổ quy hoạch

của ngành, khuyến khích thành lập thêm các hãng hàng không mới để đảm bảo có đủ các hãng hàng không để cạnh tranh với nhau, đủ khả năng cung cấp dịch vụ tới khách hàng mà không gây thừa sản phẩm, lãng phí tài nguyên quốc gia.

Thứ ba, nhà nước cần có các cơ chế, chính sách hỗ trợ ngành hàng không trong việc mở rộng, cải tạo, xây mới cơ sở hạ tầng, đầu tư nghiên cứu về khoa học công nghê, các chính sách hỗ trợ về vốn, ưu đãi thuế, và đào tạo, bổi dưỡng nguồn nhân lực chất lượng cao.

Thứ tư, cần có các hiệp hội, tổ chức hàng không để gắn kết và định kỳ có các hội thảo trao đổi kinh nghiệm giữa các hãng hàng không và các đơn vị hoạt động trong ngành hàng không.

4.2.3. Định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

Định hướng nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK được đưa ra trong luận án dựa trên các nội dung sau: thứ nhất, dựa trên những tồn tại của ngành HKDDVN và các yêu cầu để nâng cao NLCT của ngành HKDDVN đã được nêu ra tại chương 3, và thứ hai, dựa trên các căn cứ để nâng cao NLCT của ngành HKDDVN

126

đã được thể hiện trong chương 4. Theo đó, luận án xác định các định hướng nâng cao

NLCT của ngành HKDDVN trong thời gian tới như sau:

- Tiếp tục duy trì và đảm bảo an ninh, an toàn hàng không.

- Khuyến khích việc thành lập mới các hãng hàng không và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không, tạo lập môi trường qua kinh doanh và cạnh tranh bình đẳng, lành mạnh, cùng tiến bộ. Đây sẽ là tiền đề để ngành HKDDVN phát triển các đơn vị có đủ NLCT cả về quy mô, chất lượng trong thị trường nội địa và trên thị trường quốc tế.

- Cần có các cơ chế và chính sách hỗ trợ các hãng hàng không và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không đối với việc mở rộng, nâng cấp và cải tạo cơ sở vật chất, khoa học kỹ thuật ngành hàng không.

- Nhà nước tiếp tục đầu tư để đảm bảo nguồn nhân lực đầu vào chất lượng cao. Các hãng hàng không và các doanh nghiệp hoạt động trong ngành hàng không chủ động nâng cao chất lượng nguồn nhân lực và chất lượng dịch vụ trong quá trình hoạt động.

4.3. Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

Trên cơ sở phân tích các tồn tại của ngành HKDDVN và các yêu cầu để nâng cao NLCT của ngành HKDDVN ở chương 3, tác giả đề xuất các giải pháp sau đây nhằm tăng cường hiệu quả sản xuất kinh doanh của các đơn vị trong ngành HKDDVN, qua đó

góp phần nâng cao NLCT của toàn ngành:

4.3.1. Hoàn thiện quy hoạch để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

Mặc dù đã có quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, tuy nhiên chất lượng quy hoạch còn thấp; việc thực hiện quy hoạch mới chỉ dừng lại ở từng đơn vị riêng lẻ chứ chưa thực hiện được trên diện

rộng; quy hoạch hàng không chưa đồng bộ với hệ thống các quy hoạch đất đai, quy hoạch phát triển công nghiệp, dịch vụ, … Để khắc phục tình trạng sản xuất còn nhỏ lẻ và chưa tập trung vào hướng nâng cao NLCT của toàn ngành, ngành HKDD cần làm những việc sau đây:

Thứ nhất, rà soát lại quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không.

Việc quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không hiện tại mặc dù có phân chia quy hoạch riêng cho doanh nghiệp hàng không, tuy nhiên, với đặc điểm ngành hàng

không được chia ra 2 phân khúc là phân khúc truyền thống và phân khúc giá rẻ thì cần

127

có quy hoạch riêng, phù hợp với lợi thế so sánh của từng phân khúc. Trong bản quy

hoạch cần căn cứ vào kết quả sản xuất kinh doanh của các hãng hàng không nói chung và các phân khúc hàng không nói riêng để cụ thể hóa những định hướng đến năm 2030 và các mục tiêu cụ thể cho các giai đoạn 2020-2025 và giai đoạn 2025-2030.

Cụ thể, căn cứ vào đặc điểm của ngành HKDD, bên cạnh việc phân chia giữa doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân, cần phải quy hoạch chi tiết các doanh nghiệp hàng không thành 2 phân khúc: (i) hàng không truyền thống và (ii) hàng không giá rẻ. Đối với mỗi phân khúc, cần dựa vào lợi thế so sánh để đưa ra quy hoạch cụ thể

về phát triển sản lượng vận chuyển hành khách của các hãng hàng không Việt Nam, tránh tình trạng gộp chung 2 phân khúc, dẫn đến việc không đảm bảo cơ cấu tỷ lệ giữa các phân khúc. Khi quy hoạch chi tiết tới từng phân khúc hàng không, các doanh nghiệp

với từng thế mạnh sẽ cố gắng sản xuất kinh doanh để đạt mục tiêu trong phân khúc của mình, trong khi đó, nếu không chỉ rõ phân khúc, các hãng hàng không có thể sẽ tìm mọi cách để thu hút hành khách, bất chấp việc giảm giá vé quá mức, gây thất thoát cho nền kinh tế.

Thứ hai, nâng cao chất lượng nội dung bản quy hoạch.

Để quy hoạch trong vận tải hàng không có chất lượng và tính khả thi cao, ngành hàng không có hai cách giải quyết. Cách thứ nhất, thuê các chuyên gia tư vấn trong lĩnh vực hàng không để quy hoạch. Với cách này, các chuyên gia sẽ đánh giá tình hình thực

tế thực hiện sản xuất kinh doanh tại Việt Nam để đưa ra những tư vấn chất lượng cho nội dung quy hoạch. Tuy nhiên, hình thức thuê chuyên gia này gặp một số bất cập như sau: (i) ngân sách để dành cho lập quy hoạch hạn chế, trong khi việc thuê chuyên gia sẽ

tốn một khoản kinh phí cho chuyên gia và cho những cuộc điều tra sơ cấp để lấy thông tin ban đầu, (ii) các chuyên gia nước ngoài khi bắt đầu sẽ chưa thể hiểu rõ được cách vận hành của các hãng hàng không nói riêng và các ngành hàng không nói chung nên có thể sẽ mất nhiều thời gian để họ làm quen, trong khi việc lập quy hoạch không cần

tiền hành nhanh trong một khoảng thời gian nhất định, (iii) hệ thống số liệu thứ cấp chưa đồng bộ nên việc thu thập dữ liệu của các chuyên gia sẽ gặp khó khăn cả về mặt thời gian và tính chính xác của dữ liệu, sẽ gây ảnh hưởng đến những đánh giá sau này. Cách

thứ hai mà ngành hàng không có thể sử dụng là chọn ra những chuyên gia đầu ngành, có năng lực chuyên môn và nghiệp vụ tốt để tham gia quy hoạch giao thông vận tải hàng không. Tuy nhiên cách này cũng sẽ gặp vướng mắc khi năng lực của đội ngũ chuyên gia là khác nhau, và đặc biệt trong ngành hàng không thì lượng chuyên gia cũng với năng

lực cả chuyên môn và nghiệp vụ cao là không nhiều. Do đó, sẽ cần có những chính sách đào tạo, bồi dưỡng cán bộ thông qua các lớp tập huấn chuyên ngành với các chuyên gia

128

trong và ngoài nước. Đồng thời, ngân sách nhà nước cần bố trí kinh phí thích đáng và

coi chi tiêu ngân sách cho công tác quy hoạch xã hội nói chung và quy hoạch giao thông vận tải hàng không nói riêng là một nhiệm vụ đầu tư phát triển nhằm bảo đảm chất lượng của công tác quy hoạch phát triển lâu dài.

Thứ ba, nâng cao chất lượng của việc thực hiện quy hoạch.

Để bản quy hoạch đi vào thực hiện có hiệu quả cao thì việc tổ chức, phối hợp thực hiện cũng như giám sát của cơ quan chủ trì là Bộ Giao thông vận tải và giữa Bộ Giao thông vận tải với các Bộ, ngành khác có vai trò rất quan trọng, cụ thể:

Bộ Giao thông vận tải cần liên tục và thường xuyên rà soát các điều kiện thực hiện quy hoạch, các nội dung triển khai trong việc phát triển đồng bộ ngành HKDD thông qua mạng cảng hàng không, mạng đường bay, đội tàu bay, hoạt động quản lý bay,

các doanh nghiệp hàng không và nguồn nhân lực, cơ sở đào tạo, công nghiệp hàng không và bảo vệ môi trường. Trong quá trình thực hiện, nếu có sự sai lệch so với quy hoạch, cần có những giải pháp kịp thời để điều chỉnh, đảm bảo quy hoạch được thực hiện đúng và xuyên suốt. Nếu có những biến động bất thường ngoài tầm kiểm soát và ngoài khả

năng dự báo như khủng hoảng kinh tế, chiến tranh, thiên tại, … thì cần có những điều chỉnh quy hoạch phù hợp như: (i) phối hợp với Bộ Kế hoạch và đầu tư trong việc nghiên cứu các cơ chế, chính sách thu hút vốn đầu tư từ các thành phần kinh tế vào ngành HKDD, (ii) phối hợp với Bộ Khoa học và công nghệ trong việc thành lập trung tâm

nghiên cứu phát triển và ứng dụng công nghệ, kỹ thuật chuyên ngành hàng không đáp ứng nhu cầu phát triển của nền công nghệ 4.0, (iii) phối hợp với Bộ Công thương để nghiên cứu các chính sách thương mại, tạo thuận lợi cho thúc đẩy phát triền ngành HKDD cả khu

vực nhà nước lẫn tư nhân, (iv) phối hợp với Bộ Tài nguyên và môi trường trong công tác đảm bảo phát triển ngành hàng không xanh và sạch, giảm thải tác hại của khí thải, (v) phối hợp với Bộ Thông tin và truyền thông trong công tác truyền thông hình ảnh của đất nước và con người Việt Nam ra thế giới, đồng thời đưa các thương hiệu HKDD của Việt Nam

để tạo tiếng vang và xây dựng thương hiệu trên thương trường quốc tế, (vi) phối hợp với Bộ Tài chính trong công tác đảm bảo an ninh, an toàn hàng không đối với việc vận chuyển hàng hóa và thực hiện nghĩa vụ thuế quan.

4.3.2. Tăng cường đầu tư và phát triển khoa học kỹ thuật và cơ sở hạ tầng ngành hàng không dân dụng

- Đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ ngành hàng không

Hiện nay, vấn đề quá tải tại các cảng hàng không đang là vấn đề nhức nhối cần được giải quyết sớm. Việt Nam đang khai thác 3 cảng hàng không chính gồm sân bay

129

Nội Bài (Hà Nội), sân bay Tân Sơn Nhất (TP. Hồ Chí Mình) và sân bay Đà Nẵng (Đà

Nẵng). Mặc dù cả 3 sân bay này đều đã từng được cải tạo và nâng cấp, song công suất hiện tại đều không đủ để đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách trong và ngoài nước. Hiện tượng quá tải hành khách, hành khách phải đứng chờ hàng dài tại quầy làm thủ tục và quầy kiểm tra an ninh diễn ra thường xuyên, tạo trải nghiệm không thoải mái đối với hành khách. Không chỉ thế, hiện tượng ùn tắc trên sân đỗ và đường băng cát/hạ cánh cũng không còn là điều hiếm gặp. Có những chuyến bay hay khách phải ngồi chờ nửa tiếng trên đường băng do máy bay phải xếp hàng cất cánh, hoặc cũng có những chuyến bay mà

máy bay phải bay vòng trên bầu trời để chờ tới lượt hạ cánh. Từ đó có thể thấy, việc nhà nước có các chính sách cụ thể và kịp thời để thúc đẩy việc đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng là một yêu cầu cấp thiết đê ngành HKDDVN có thể tiếp tục phát triển và mở rộng.

Bởi kể cả khi các hãng hàng không phát triển mạnh hơn, đội bay lớn mạnh hơn, nhiều đường bay hơn, nhiều khách hơn nhưng cơ sở hạ tầng lại không bắt kịp xu thế, không thể tải đủ với số lượng khách tăng lên thì việc khai thác của các hãng hàng không nói riêng và toàn ngành HKDDVN nói chung sẽ không thể mang lại hiệu quả như kỳ vọng.

Thực tế tại TP. HCM đã có đề án xây dựng sân bay Long Thành tại phía Nam thành phố (cách trung tâm thành phố 40 km), dự kiến sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác giai đoạn 1 trong năm 2025. Tại Hà Nội, phương án mở rộng càng hàng không Nội Bài cũng đã được bàn đến, tuy đã có chủ trương nhưng quyết định chính thức về quy

trình cũng như thời hạn thực hiện việc mở rộng này vẫn chưa được đề cập cụ thể. Nhà nước cũng đã có sự hỗ trợ, song các cấp có thẩm quyền cần nhanh chóng tổ chức và đẩy nhanh tiến độ thực hiện việc mở rộng sân bay Nội Bài để trong thời gian sớm nhất nâng

công suất khai thác của sân bay, đáp ứng nhu cầu đi lại của lượng khách tăng trưởng rất nhanh trong thời gian tới. Theo nhận định của một số chuyên gia, để giải quyết bài toán giảm tải hạ tầng hàng không, nên mở rộng xã hội hóa đầu tư các cảng hàng không, bởi các doanh nghiệp tư nhân quản lý tài chính hiệu quả hơn.

Bên cạnh việc mở rộng, nâng cấp các cảng hàng không thì một hạng mục không kém phần quan trọng đó là các kết nối giữa sân bay và thành phố. Hiện tại, hành khách đi máy bay muốn di chuyển từ thành phố tới sân bay và từ sân bay về thành phố thì cách

nhanh nhất là di chuyển bằng ô tô (chủ yếu là taxi và một số ít xe buýt). Khi nhìn vào các quốc gia khác trong khu vực như Singapore, Thái Lan, trong châu Á như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, trong châu Âu như Anh, Pháp, Đức thì các sân bay của họ đều có thêm hình thức di chuyển bằng đường sắt, rất thuận tiện cho hành khách. Việc di

chuyển bằng đường sắt sẽ giải quyết được một số vấn đề cho giao thông như: vận chuyển

130

được lượng lớn hành khách mỗi lượt, tránh được ùn tắc giao thông, tốc độ di chuyển

nhanh, hành khách được chủ động trong việc đi lại.

Như vậy, có hai vấn đề cần lưu ý: (i) cần có quy trình phối hợp chặt chẽ và chính xác giữa các Bộ, Ban, ngành và các đơn vị liên quan trong vấn đề đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng, đảm bảo công suất nhà ga được nâng đủ mức và đúng thời hạn, tránh việc chậm trễ làm ảnh hưởng đến các doanh nghiệp hàng không và (ii) việc quy hoạch giao thông đô thị cần phải được đẩy mạnh, không chỉ phục vụ việc đi lại của người dân trong thành phố mà còn cần phục vụ nhu cầu đi lại của người dân và khách du lịch đi/đến sân bay.

- Phát triển công nghệ hiện đại và ứng dụng công nghệ trong các hoạt động

kinh doanh của hàng không

Trong xu thế công nghệ 4.0, các hãng hàng không và các đơn vị hoạt động liên

quan đến hàng không của nước ngoài không ngừng phát triển công nghệ mới phục vụ ngành hàng không như áp dụng công nghệ sinh trắc học trong an ninh hàng không, áp dụng công nghệ và khoa học kỹ thuật trong phục vụ hành khách,… thì các hãng hàng không của Việt Nam và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không cũng

cần không ngừng cải tiến và cập nhật công nghệ mới để bắt kịp xu thế.

Bên cạnh đó, căn cứ vào quy hoạch giao thông vận tải hàng không đến năm 2030, Bộ Giao thông vận tải cần phối hợp với Bộ khoa học công nghệ và các Bộ, Ngành khác trong việc thành lập trung tâm nghiên cứu phát triển và ứng dụng công nghệ, kỹ thuật

chuyên ngành hàng không đáp ứng nhu cầu phát triển của nền công nghệ 4.0.

- Xây dựng cơ sở dữ liệu tổng thể về hành khách để phục vụ công tác báo cáo

và nghiên cứu

Hiện tại, Việt Nam còn thiếu cơ sở dữ liệu tổng thể về hành khách. Các dữ liệu về sinh trắc học của hành khách có thể được lưu giữ tại các kho dữ liệu của hải quan, song để các hãng hàng không và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không có thể tiếp cận nguồn dữ liệu này là rất khó. Một trong những thông tin quan trọng mà

các hãng hàng không mong muốn tiếp cận là quốc tịch của hành khách. Từ các dữ liệu của hành khách bao gồm quốc tịch, thời gian xuất nhập cảnh vào Việt Nam, thời gian ở lại,… các hãng hàng không và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không

như các công ty du lịch có thể tính toán được xu hướng và tập tính đi lại của từng loại khách, từ đó có các chiến lược, chính sách phù hợp nhắm tới từng đối tượng hách hàng, qua đó thúc đẩy việc di chuyển bằng đường hàng không của khách quốc tế.

Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải, Cục hàng không và các cơ quan đơn vị liên

quan cần chung tay xây dựng một kho dữ liệu tổng thể, cung cấp các thông tin cơ bản

131

nhất liên quan đến việc đi lại bằng đường hàng không của hành khách để ngành

HKDDVN có cái nhìn tổng thể về tập hợp hành khách, tập tính hành khách, xu hướng đi lại của hành khách, và nghiên cứu, khai thác nhiều mặt cắt khác, phục vụ việc nâng cao hiệu quả kinh doanh toàn ngành.

4.3.3. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong ngành hàng không dân dụng

Nguồn nhân lực chất lượng cao của Việt Nam hiện đang rất thiếu, đặc biệt là nhân lực cho ngành hàng không lại càng thiếu do đặc thù của ngành. Tốc độ phát triển và tăng

quy mô nhanh chóng của ngành hàng không, đặc biệt là việc ngày càng nhiều hãng hàng không tư nhân đăng ký tham gia khai thác thị trường hàng không Việt Nam đã dẫn tới việc thiếu hụt nghiêm trọng nguồn nhân lực chất lượng cao, đặc biệt là đội ngũ phi công, tiếp viên giàu kinh nghiệm, lực lượng lao động am hiểu về kỹ thuật, công nghệ cao, nguồn

nhân lực làm việc chuyên nghiệp về dịch vụ khách hàng và nguồn nhân lực chất lượng cao trong lĩnh vực điều hành và khai thác bay. Trong bối cảnh nguồn nhân lực đào tạo từ các trường đại học và các trường dạy nghề còn yếu và thiếu, thì để nâng cao khả năng

cạnh tranh, các hãng hàng không và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không cần chủ động mở các đợt tuyển dụng sinh viên sắp ra trường để tìm kiếm nguồn lao động chất lượng ngay từ đầu vào, song song với việc đào tạo thường xuyên lực lượng lao động hiện có cả về chuyên môn và kỹ năng mềm để từng bước nâng cao trình độ

nguồn cơ sở, thành lập các trung tâm đào tạo, và cử nhân viên đi đào tạo tại nước ngoài.

Nhà nước cần tăng đầu tư ngân sách cho các hệ giáo dục về hàng không, công nghệ thông tin để hiện đại hóa cơ sở vật chất, trường lớp, chuyên ngành đào tạo về hàng

không nhằm đáp ứng nhu cầu lao động chất lượng cao của ngành hàng không.

Đẩy mạnh hợp tác giáo dục và đạo tạo với các cơ sở đào tạo tại các quốc gia có nền công nghiệp hàng không phát triển để nâng cao hiểu biết và kiến thức của lao động ngành hàng không, đào tạo các chuyên gia, lao động đạt trình độ, năng lực cấp toàn cầu

về hàng không và công nghệ thông tin.

Xã hội hóa công tác đào tạo nhân lực ngành hàng không với nhiều loại hình đào tạo từ xa, liên kết, tập trung, không tập trung,… đi đôi với việc kiểm soát chất lượng đầu

ra để đảm bảo đáp ứng được số lượng và chất lượng nguồn cung lao động cho ngành hàng không.

Chủ động nâng cao trình độ, năng lực và liên tục cập nhật thông tin, xu thế hàng không thế giới cho đội ngũ giảng viên, giáo viên và chuyên gia đào tạo trong lĩnh vực

hàng không. Các đơn vị giáo dục cần hợp tác, liên kết với các tổ chức và cơ sở giáo dục

132

tại các quốc gia có nền hàng không phát triển để đưa lực lượng giảng viên, chuyên gia đi

học hỏi, cập nhật kiến thức mới, phục vụ công tác đào tạo nguồn nhân lực tương lai.

Nâng cao năng lực chuyên môn của đội ngũ nhân lực quản lý nhà nước trong ngành hàng không. Đây là một ngành đặc thù bởi đòi hỏi kiến thức chuyên biệt đối với ngành hàng không nên việc áp dụng kiến thức quản lý chung mà không thông qua thực tế sẽ không đạt hiệu quả như mong đợi. Hơn nữa, lực lượng quản lý nhà nước là lực lương có liên quan trực tiếp đến việc xây dựng, ban hành chính sách, tổ chức thực thi chính sách nhà nước về hàng không, và định hướng cho toàn ngành hàng không nên

nhất thiết cần có kiến thức chuyên môn vững vàng và được cập nhật thường xuyên để quản lý ngành hàng không tốt hơn và hiệu quả hơn.

4.3.4. Tăng cường các hoạt động quảng bá du lịch và xúc tiến thương mại

Nếu như những giải pháp về đổi mới tư duy các cấp, quy hoạch ngành, ứng dụng khoa học hay nâng cao chất lượng nguồn nhân lực là những yếu tố thúc đẩy việc nâng cao NLCT của ngành HKDD thì thị trường hành khách là một yếu tố cực kỳ quan trọng

để quyết định thành quả của những giải pháp đầu vào. Trong bối cảnh hội nhập và mở cửa bầu trời, tính cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong nước với các hãng hàng không quốc tế là rất cao thì việc ổn định và phát triển nguồn khách sẽ là vấn đế cần được ưu tiền hàng đầu. Do đó, Chính phủ, các Bộ, Ban, ngành, các hãng hàng không và các

doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực lữ hành cần tăng cường quảng bá hình ảnh Việt Nam nói chung và hình ảnh các địa danh nổi tiếng nói riêng tới người dân trong nước và đặc biệt là tới bạn bè quốc tế.

Ngành hàng không có phát triển được hay không phụ thuộc hoàn toàn vào lượng khách đi lại trong nước và quốc tế. Tuy nhiên, để không ngừng gia tăng lượng khách này thì nhất thiết phải có công cụ truyền thông về hình ảnh đất nước và con người Việt Nam, đồng thời cần tạo tiếng vang lớn đối với các địa điểm nổi tiếng của Việt Nam cũng

để thu hút nhu cầu tham quan, khám phá và trải nghiệm của các khách hàng trong và ngoài nước.

Hỗ trợ các địa phương trong việc quảng bá hình ảnh ra bên ngoài, đặc biệt là các

địa phương có thế mạnh về du lịch để thu hút khách du lịch quốc tế. Cấp kinh phí cho địa phương trong việc quảng bá hình ảnh lần đầu và duy trì hỗ trợ trong các năm tiếp theo để đảm bảo hình ảnh địa phương luôn hiện hữu trong tâm trí khách du lịch mọi nơi. Thu hút các đại lý bán vé máy bay, các công ty du lịch, các khách sạn, resort, và

các doanh nghiệp làm việc trong lĩnh vực lữ hành khác cùng đầu tư quảng bá hình ảnh và phát triển thị trường du lịch tại địa phương để phục vụ tối đa nhu cầu du lịch.

133

Thu thập, phân tích và cung cấp thông tin trong và ngoài nước liên quan đến du

lịch địa phương để thực hiện các chương trình xúc tiến thương mại và quảng bá sản phẩm du lịch.

Xây dựng chiến lược quảng bá các địa danh du lịch tại thị trường nội địa và nước ngoài, đặc biệt là các địa danh du lịch nổi tiếng, có tiềm năng phát triển cao trên các phương tiện báo, truyền hình, website, các công ty du lịch,…

Đa dạng hóa hoạt động quảng bá hình ảnh Việt Nam và các địa danh du lịch tại Việt Nam như: Tổ chức các hội chợ giới thiệu sản phẩm du lịch Việt Nam, tổ chức

các hội thảo về du lịch và kinh tế Việt Nam để tăng nhận diện về Việt Nam và các địa danh du lịch với các doanh nghiệp trong nước cũng như quốc tế. Trong các buổi xúc tiến thương mại, các địa phương nên giới thiệu các chính sách ưu đãi về mặt thể

chế và kinh tế đối với các tổ chức và cá nhân trong và ngoài nước để thu hút đầu tư vào địa phương, qua đó góp phần nâng cao hình ảnh của địa phương và tăng lượng khách lưu chuyển.

Nhà nước cần phát triển các đặc khu kinh tế, các vùng kinh tế trọng điểm, các

khu công nghiệp và xây dựng chính sách thu hút các nhà đầu tư nước ngoài, qua đó hình thành nguồn hành khách đi lại với mục đích kinh doanh, công vụ.

4.3.5. Chủ động phát huy vai trò của các hãng hàng không trong việc tạo dựng năng lực cạnh tranh chung cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách

Doanh nghiệp và chiến lược doanh nghiệp là một phần quan trọng trong mô hình viên kim cương năng lực cạnh tranh ngành của M. E. Porter. Việc từng hãng hàng không chủ động nâng cao năng lực cạnh tranh của mình vì thế sẽ góp phần củng cố năng lực

cạnh tranh của toàn ngành. Đối với ngành HKDD, do quy mô của các hãng hàng không là rất lớn nên đôi khi cái lợi về mặt tài chính có thể làm lu mờ cái lợi tổng thể của ngành khi các hãng hàng không cạnh tranh với nhau. Do đó, để đảm bảo ngành HKDDVN có sức cạnh tranh ngày càng mạnh trên thị trường quốc tế, các hãng hàng không cần phát

4.3.5.1. Chủ động xây dựng kế hoạch kinh doanh lâu dài, cạnh tranh lành mạnh cùng tiến bộ, hướng tới khẳng định vị thế cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

huy vai trò của mình thông qua các giải pháp chủ yếu sau:

Kế hoạch kinh doanh là xương sống của mỗi hãng hàng không bởi nó không chỉ ra hướng đi, các mục tiêu ngắn, trung và dài hạn cho hãng hàng không mà quan trọng

hơn, dựa vào kế hoạch kinh doanh, các hãng hàng không sẽ xác định được phương thức mà hãng sẽ sử dụng để đạt được lợi thế cạnh tranh trên thị trường. Trong điều kiện kinh

134

tế thị trường, bầu trời mở và sự tham gia ngày càng quyết liệt của các hãng hàng không

trong và ngoài nước vào thị trường vận tải hành khách thì việc các hãng hàng không nội địa có kế hoạch kinh doanh bài bản, phù hợp với lợi thế cạnh tranh của từng doanh nghiệp là rất quan trọng, sẽ quyết định sự thành bại trong cạnh tranh với các hãng hàng không quốc tế nói riêng và ngành HKDD quốc tế nói chung.

Đối với ngành HKDDVN, từ chỗ là một ngành do nhà nước độc quyền khai thác thì trong vòng 10 năm trở lại đây, các hãng hàng không tư nhân đã bắt đầu ra đời và tham gia thị trường vận tải hành khách. Kèm theo đó là chính sách mở cửa bầu trời và

việc tham gia vào tổ chức thế tới WTO đã khiến cho việc cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Để tồn tại trong một môi trường quốc tế có nhiều đối thủ cạnh tranh rất mạng đến từ các cường quốc trên thế giới thì các hãng hàng không cần xây dựng cho mình chiến

lược kinh doanh hiệu quả và hợp lý.

Nhìn một cách tổng thể thì ngành HKDDVN đang cạnh tranh trực tiếp với ngành HKDD của các quốc gia khác. Chính vì thế, bản thân các hãng hàng không trong nước cần xác định mục tiêu cạnh tranh giữa các hãng hàng không nội địa là cạnh tranh

lành mạnh, cùng có lợi, để làm tiền đề nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn ngành. Các hãng hàng không nội địa cần tránh cạnh tranh trực tiếp với nhau và đặc biệt tránh trường hợp cạnh tranh bằng mọi giá để triệt tiêu đối thủ, cần cùng nhau phát triển và bảo toàn lực lượng để cạnh tranh với các hãng hàng không nước ngoài.

Để nâng cao năng lực cạnh tranh, mỗi hãng hàng không cần nhận thức được tầm quan trọng của việc xây dựng kế hoạch kinh doanh cũng như triển khai xây dựng kế hoạch kinh doanh cho đơn vị mình một cách hợp lý, hướng tới sự phát triển chung của

ngành HKDD, cụ thể:

- Mục tiêu tổng thể: Hoạt động sản xuất kinh doanh đảm bảo an ninh, an toàn, nâng cao chất lượng dịch vụ, đảm bảo hiệu quả sản xuất xinh doanh và năng suất lao động, nâng cao hình ảnh và vị thế của hãng hàng không.

- Giải pháp về sản phẩm: Mở rộng và phát triển vững chắc mạng đường bay nội

địa và quốc tế. Lựa chọn sản phẩm cung ứng phù hợp với phân khúc của mỗi hãng hàng

không (truyền thống, giá rẻ, kết hợp). Xây dựng kế hoạch cụ thể về cấp độ chất lượng

sản phẩm dịch vụ cung cấp đối với mỗi phân khúc và đối với mỗi mốc giai đoạn phát

triển nhất định. Việc một hãng hàng không thuộc một phân khúc nhưng lại cung cấp sản

phẩm của một phân khúc khác là không hợp lý bởi sẽ tạo ra sự không nhất quán trong

định hướng chiến lược sản phẩm, gây bất lợi khi cạnh tranh với các hãng hàng không

cùng phân khúc của nước ngoài.

135

- Giải pháp về dịch vụ: Không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ các khoang

hành khách, chất lượng phục vụ của tiếp viên, dịch vụ mặt đất tại các sân bay; đồng thời

nâng cao tỷ lệ hành khách tự làm thủ tục check-in để rút ngắn thời gian làm dịch vụ mặt

đất tại các sân bay trong nước.

- Giải pháp về sản xuất kinh doanh: Các hãng hàng không dân dụng cần xây dựng

các phương án ứng phó với các kịch bản diễn biến thị trường khác nhau, triển khai các

giải pháp trên từng lĩnh vực hoạt động nhằm thu hẹp tối đa quy mô sản xuất để giảm

thiểu thiệt hại, đồng thời tổ chức lại bộ máy, dây chuyền sản xuất, triệt để cắt giảm chi

phí cố định, chi phí gián tiếp chưa thực sự cần thiết; bố trí sắp xếp lại lao động, hợp lý

hóa, tăng năng suất lao động, giữ chân người lao động; triển khai tích cực và quyết liệt

các hoạt động vận chuyển hành khách trong nước để góp phần gia tăng thêm doanh thu;

tìm kiếm các giải pháp nhằm đảm bảo dòng tiền để hãng hàng không phục hồi và nâng

cao tiềm lực tài chính; rà soát cắt giảm, giãn tiến độ các dự án đầu tư để phù hợp với

yêu cầu sản xuất kinh doanh.

- Giải pháp thương mại: Nâng cao chất lượng công tác nghiên cứu, dự báo thị

trường, nắm chắc biến động cạnh tranh, chủ động xây dựng và điều hảnh sản phẩm sát

với nhu cầu thị trường, đảm bảo hiệu quả kinh doanh tối ưu toàn mạng đường bay. Hoàn

chỉnh hệ thống chính sách, tổ chức hệ thống bán, kênh phân phối với các giải pháp đồng

bộ; hiện đại hóa, đa dạng hóa phương thức bán và công cụ thanh toán theo xu hướng thế

giới

- Công tác quản trị công ty: Sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện các hệ thống văn bản

quản lý nội bộ theo hướng đơn giản hóa, tự động hóa và minh bạch hóa để nâng cao

hiệu quả quản trị doanh nghiệp

Khi các hãng hàng không nội địa xác định được chiến lược kinh doanh phù hợp

thì hãng sẽ có những sự đầu tư đúng đắn vào công nghệ, chất lượng sản phẩm dịch vụ

đáp ứng các tiêu chuẩn và rào cản thương mại của thị trường đích cũng như của phân

4.3.5.2. Chủ động tìm kiếm và phát triển thị trường.

khúc khách hàng đích.

Hiện tại, ngành HKDDVN đang khai thác hàng trăm đường bay tới hơn 111

điểm đến tại 21 quốc gia. Theo đánh giá và phân tích của tác giả, số lượng điểm đến còn khiêm tốn khi so sánh với các hãng hàng không quốc tế. Vì thế, các hãng hàng không nội địa cần chủ động nguồn lực để tìm kiếm và phát triển các thị trường

mới:

136

Thứ nhất, thông qua các công ty du lịch, các đại lý vé máy bay để tiếp cận các thị trường mới. Các công ty du lịch, các đại lý bán vé vừa đóng vai trò là cầu nối giữa hãng hàng không và các cơ quan chức năng tại thị trường mới, vừa là nguồn cung cấp thông tin hiệu quả về tình hình kinh tế, chính trị, cũng như đặc tính đi lại, xu hướng tiêu dùng của thị trường đó.

Thứ hai, các hãng hàng không có thể tiếp cận thông tin thị trường mới thông qua các tổ chức thương mại của Việt Nam tại nước ngoài hoặc các đại sứ quán nước ngoài tại Việt Nam. Các đơn vị này có thể cung cấp lượng thông tin dồi dào và chính xác về

thị trường đích mà hãng hàng không đang theo đuổi.

Thứ ba, các hãng hàng không có thể trực tiếp cử người sang nước ngoài để tham

khảo thị trường. Tuy nhiên cách này sẽ tốn kém và ít hiệu quả

Thứ tư, các hãng hàng không có thể thuê một công ty tư vấn bản xứ hoặc công ty tư vấn toàn cầu để khảo sát, nghiên cứu toàn diện về thị trường. Phương pháp này có thể sẽ có chi phí cao, tuy nhiên kết quả đạt được cũng sẽ tương xứng khi công ty tư vấn sẽ tiến hành khảo sát thực tế các quy định, luật phát của nước sở tại, nhu

cầu, thị hiếu, tập quán đi lại của khách hàng, …. Qua đó, các công ty tư vấn sẽ đưa ra được đề xuất về địa điểm mở đường bay, lựa chọn đại lý, công ty du lịch phù hợp, hỗ trợ quá trình quảng bá thương hiệu, sản phẩm lúc đầu của hãng hàng không cũng như các vấn đề xảy tra trong quá trình hình thành điểm đến mới của

hãng.

Thứ năm, cần nghiên cứu rõ quy mô từng thị trường nước ngoài và trong nước, những đặc điểm về thói quen đi lại, thói quen mua vé, nhu cầu tiêu dùng, quy định về

môi trường, trách nhiệm xã hội,… tại thị trường mà hãng hàng không nhắm tới. Từng bước tiến hành xây dựng và củng cố mạng lưới đại lý tại nước ngoài để chủ động trong việc tìm kiếm khách hàng tiềm năng. Xây dựng mối quan hệ hợp tác kinh doanh với các hãng hàng không lớn để vừa tận dụng các mạng đường bay có sẵn của họ, vừa là cơ hội

để các hãng hàng không trong nước học hỏi kinh nghiệm sản xuất kinh doanh từ những hãng hàng không lớn, lâu đời.

4.4. Kiến nghị

4.4.1. Kiến nghị với Quốc hội

Kiến nghị Quốc hội có các trao đổi và yêu cầu Chính phủ đánh giá tổng hợp đối với việc thực hiện luật HKDDVN, đồng thời xem xét sửa đổi, bổ sung các quy chế nới lỏng đối với sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân trong đầu tư và phát triển thêm

137

hãng hàng không, ưu tiên thu hút sự tham gia của một số nhà đầu tư chiến lược nước

ngoài.

4.4.2. Kiến nghị với Chính phủ

Kiến nghị Chính phủ ban hành các chính sách ưu đãi cụ thể về khai thác hàng

không như chính sách ưu đãi về thuế, giá xăng dầu, chi phí liên quan đến hoạt động bay, chính sách khấu hao nhanh, mức trích cao hơn giới hạn chi phí được trừ trước thuế thu nhập… làm cơ sở để các hãng hàng không giảm chi phí, giảm giá vé, góp phần cạnh

tranh với các đối thủ có tiềm lực tài chính mạnh trên thế giới.

Kiến nghị Chính phủ hoàn thiện định hướng quy hoạch ngành giao thông vận tải và có hướng bổ sung các nội dung liên quan đến phân khúc hàng không, đảm bảo hoạt động tốt nhất của các hãng hàng không trong từng phân khúc, tránh thất thoát cho nền kinh tế.

Kiến nghị Chính phủ tăng cường đầu tư các trang thiết bị, công nghệ, cơ sở vật chất và đào tạo nguồn nhân lực nòng cốt để đáp ứng nhu cầu sử dụng của ngành hàng không và đáp ứng xu hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, và công nghệ 4.0 của thế giới.

Kiến nghị Chính phủ có giải pháp đẩy nhanh tiến độ nâng cấp các sân bay quá tải hiện tại và xây mới các sân bay phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách và nhu cầu phát triển của đất nước.

4.4.2. Kiến nghị với các Bộ 4.4.2.1. Đối với Bộ Giao thông vận tải

Phối hợp với các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, các hãng hàng không và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không

trong công tác quản lý và triển khai thực hiện các mục tiêu và định hướng phát triển theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

Thường xuyên đôn đốc Cục hàng không và các đơn vị liên quan để đảm bảo Quy

hoạch của ngành được thực hiện liên tục, thông suốt và hiệu quả.

Tăng cường công tác tiêu chuẩn hóa chất lượng phục vụ hành khách trước, trong và sau chuyến bay; ban hành tiêu chuẩn chất lượng đối với một số tiêu chí ảnh hưởng

4.4.2.2. Đối với Bộ Tài nguyên và Môi trường

trực tiếp tới hiệu quả sản xuất kinh doanh của các hãng hàng không như tỷ lệ chậm/hủy chuyến, tỷ lệ đúng giờ, hệ số an toàn,…; ban hành các chế tài xử phạt đối với các hãng hàng không, các doanh nghiệp hoạt động trong ngành hàng không khi để xảy ra những tai nạn hoặc những sai sót không đáng có.

138

Phối hợp với các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, các hãng hàng không và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không trong công tác giám sát, quản lý việc đảm bảo môi trường trong quá trình thực hiện các hoạt động kinh doanh

4.4.2.3. Đối với Bộ Tài chính

Đề xuất những giải pháp cần thiết để đảm bảo việc đầu tư và phát triển ngành HKDDVN gắn chặt với bảo vệ môi trường, từng bước có các biện pháp phát triển thị trường carbon làm công cụ chính để giảm phát thải khí CO2.

Phối hợp chặt chẽ với Bộ Giao thông vận tải và các hãng hàng không trong công tác kiểm tra, giám sát hàng hoá, phương tiện vận tải; phòng, chống buôn lậu, vận chuyển trái phép hàng hoá qua biên giới; tổ chức thực hiện pháp luật về thuế đối với hàng hoá

xuất khẩu, nhập khẩu; thống kê hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu; tiếp tục có các biện pháp thoái vốn nhà nước tại Tổng công ty Hàng không Việt Nam theo hướng mở rộng các nhà đầu tư chiến lược; hoàn thiện hệ thống phí hàng không phù hợp cơ chế thị

4.4.2.4. Đối với Bộ Văn hóa, thể thao, du lịch

trường.

Xây dựng Đề án truyền thông nhằm quảng bá các hãng hàng không Việt Nam tới các nước bạn, qua đó tăng cường hiện diện thương hiệu tại các quốc gia khác, tăng cường việc sử dụng các sản phẩm bay của các hãng hàng không Việt Nam.

4.4.2.5. Đối với Bộ Khoa học và Công nghệ

Thực hiện truyền thông, quảng bá đối với các sản phẩm của ngành HKDDVN, đặc biệt là các sản phẩm bay của các hãng hàng không Việt Nam qua các kênh quảng cáo, quảng bá thương hiệu trong và ngoài nước.

Có chính sách hỗ trợ các hãng hàng không và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không đầu tư nâng cấp quy trình, cải tiến công nghệ để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, hướng tới các sản phẩm dịch vụ chất lượng cao và bắt kịp xu hướng

thế giới.

Phối hợp với các trường đại học, học viện, các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không để áp dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến phục vụ đào tạo, hướng tới đầu ra chất

lượng cao và đáp ứng các tiêu chuẩn của ngành hàng không.

Phối hợp với Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu thành lập một trung tâm nghiên cứu phát triển và ứng dụng công nghệ, kỹ thuật chuyên ngành hàng không đáp ứng nhu cầu phát triển của nền công nghệ 4.0.

139

140

Tiểu kết chương 4

Trong chương 4, tác giả đã trình bày quan điểm và định hướng nâng cao NLCT của ngành HKDDVN. Căn cứ vào quan điểm, định hướng, hạn chế và nguyên nhân của thực trạng ngành, luận án đã đưa ra các giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển

ngành HKDDVN theo hướng nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các hãng hàng không và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không để từ đó nâng cao NLCT của tổng thể ngành. Các nhóm giải pháp bao gồm: (1) Đối mới tư duy và nhận thức về cạnh tranh; (2) Đầu tư và phát triển khoa học kỹ thuật và cơ sở hạ tầng; (3)

Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong ngành hàng không. Bên cạnh đó, luận án cũng đưa ra các kiến nghị đối với Quốc hội, Chính phủ, và các Bộ ngành để thực hiện các giải pháp trên.

141

KẾT LUẬN

Luận án “Nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hành khách” đã đề xuất khung lý thuyết nghiên cứu NLCT ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK là năng lực cạnh tranh tổng thể của

các hãng hàng không cấu thành ngành (của một quốc gia). Theo đó, NLCT của ngành HKDD trong lĩnh vực VCHK được hiểu là “khả năng của ngành tại thị trường nội địa và quốc tế trong việc tạo ra, duy trì và mở rộng về quy mô, và nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh”. Để đánh giá NLCT của ngành HKDD, tác giả đã sử dụng 10 tiêu chí, chia làm 2 nhóm: (i) nhóm các tiêu chí phản ánh nguồn lực và (ii) nhóm các tiêu chí đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh; và áp dụng mô hình kim cương của M. E. Porter để đánh giá ảnh hưởng các nhân tố quyết định lợi thế cạnh tranh tới NLCT ngành HKDD,

đồng thời đánh giá mức độ ảnh hưởng của những nhân tố này tới việc nâng cao NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK.

Căn cứ vào kết quả thu được sau khi phân tích các nhóm tiêu chí, nhóm nhân tố và đánh giá về xu hướng phát triển hiện tại cũng như tương lai của ngành HKDD, tác

giả đã tổng hợp và đưa ra nhận định về thực trạng NLCT của ngành HKDDVN trong lĩnh vực VCHK như sau: (i) nguồn lực của ngành HKDDVN tăng trưởng mạnh và đều qua các giai đoạn và đang đạt đến những dấu mốc quan trọng. Tuy nhiên, để ngành có thể tiếp tục phát triển thì nguồn lực của ngành HKDDVN cần phải được chú trọng hơn

cả về chất và lượng, (ii) kết quả sản xuất kinh doanh của ngành HKDDVN trong thời gian qua là rất nhanh, tuy nhiên tốc độ tăng trưởng này sẽ gặp trở ngại lớn trong việc duy trì và phát huy nếu ngành HKDDVN không tháo gỡ được các hạn chế về nguồn lực

đầu vào của ngành, (iii) về các yếu tố ảnh hưởng đến NLCT của ngành HKDDVN thì ngoài yếu tố về điều kiện cầu trong nước đang có tác động tích cực tới ngành thì cả 3 yếu tố còn lại gồm các điều kiện về yếu tố sản xuất, các ngành hỗ trợ và liên quan, và chiến lược ngành, cơ cấu và môi trường cạnh tranh trong nước đều đang bộc lộ những

mặt hạn chế cần được giải quyết. Nguyên nhân của những hạn chế này là do: (i) nhận thức của cá chủ thể về cạnh tranh nội bộ ngành chưa đầy đủ, (ii) thiếu các chính sách và cơ chế khuyến khích đối với các hoạt động đầu tư và sản xuất kinh doanh liên quan đến

ngành HKDD, (iii) năng lực và kỹ thuật quản lý và điều hành của các hãng hàng không cấu thành ngành HKDDVN không đồng đều và bộc lộ nhiều hạn chế so với ngành HKDD của các quốc gia khác trên thế giới, và (iv) liên kết trong sản xuất kinh doanh của ngành chưa đủ mạnh.

Từ những đánh giá và phân tích về thực trạng NLCT của ngành HKDDVN, luận án đã đưa ra một số giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển lĩnh vực VCHK của ngành

142

HKDDVN theo hướng nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các hãng hàng không

và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không để từ đó nâng cao NLCT của tổng thể ngành. Các nhóm giải pháp bao gồm: (i) Hoàn thiện quy hoạch về nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực VCHK (ii) Tăng cường đầu tư và phát triển khoa học kỹ thuật và cơ sở hạ tầng ngành HKDD; (iii) Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong ngành HKDD; (iv) Tăng cường các hoạt động quảng bá du lịch và xúc tiến thương mại; (v) Chủ động phát huy vai trò của các hãng hàng không trong việc tạo dựng NLCT chung cho ngành HKDDVN trong lĩnh vực

VCHK. Bên cạnh đó, luận án cũng đưa ra các kiến nghị đối với Quốc hội, Chính phủ, các Bộ ngành để thực hiện các giải pháp trên.

Mặc dù đã hoàn thành được mục tiêu nghiên cứu đề ra, song luận án mới chỉ

dừng ở việc nghiên cứu khía cạnh vận chuyển hành khách tại các hãng hàng không dân dụng. Lĩnh vực VCHK của ngành HKDDVN còn liên quan đến nhiều ngành công nghiệp khác như ngành du lịch, các ngành công nghiệp phụ trợ khác như xăng dầu, suất ăn, kho bãi, …

Những hạn chế trên là hướng để tác giả luận án cũng như các nhà nghiên cứu khác tiếp tục nghiên cứu. Tác giả luận án rất mong nhận được sự góp ý của các nhà khoa học trong và ngoài nước để hoàn thiện và phát triển khả năng nghiên cứu của bản thân.

143

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ 1. Nguyễn Thành Nam (2019), “Vietnam Airlines với trách nhiệm xã hội doanh nghiệp”, Kỷ yếu Hội thảo Khoa học cấp Quốc gia: Thực trạng Phát triển doanh nghiệp xã hội đáp ứng yêu cầu phát triển xã hội ở Việt Nam, Nhà xuất bản Lao động, trang 236-243, Hà Nội.

2. Nguyễn Thành Nam (2019), “Năng lực cạnh tranh của hàng không dân dụng Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, Số 29 (711), trang 77-80, Hà Nội.

3. Nguyễn Thành Nam (2019), “Sự phát triển của hàng không giá rẻ và tác động của nó đến sự phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam”, Tạp chí Nghiên cứu Kinh tế, Số 10 (497), trang 03-11, Hà Nội.

4. Nguyễn Thành Nam và Phạm Mạnh Hùng (2014), "Giải pháp vốn cho doanh nghiệp vừa và nhỏ sản xuất kinh doanh", Tạp chí Kinh tế & Phát triển, 202 (II), trang 69-74, Hà Nội.

5. Nguyễn Thành Nam và Phạm Mạnh Hùng (2014), "Tăng cường liên kết giữa các doanh nghiệp vừa và nhỏ với doanh nghiệp lớn", Tạp chí Kinh tế & Phát triển, 201 (II), trang 2-8, Hà Nội.

144

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Abdelghany Khaled, Abdelghany Ahmed (2012), Modeling Applications in the

Airline Industry, Ashgate Publishing Limited, Hampshire.

2. Adam Smith (1776), An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations, edited with an Introduction, Notes, Marginal Summary and an Enlarged Index by Edwin Cannan (London: Methuen, 1904), Vol. 1. Truy cập ngày 2 tháng 8 năm 2016 tại https://oll.libertyfund.org/titles/237

3. ‘Airline Ratings’ (2020), Airline Ratings, truy cập ngày 30 tháng 3 năm 2020, từ

https://www.airlineratings.com/airline-ratings/.

4. Altenburg Tilman, Hillebrand Wolfgang and Jorg Meyer-Stamer (1998), Building Systemic Competitiveness: Concept and Case Studies from Mexico, Brazil,

Paraguay, Korea and Thailand, German Development Institute, Berlin.

5. Amador, J., and Coimbra, C., (2008), ‘Total Factor Productivity in the G7 Countries: Difference or Alike? Bank for International Settlements (ed.)’, The IFC's contribution to the 56th ISI Session, Lisbon, August 2007, số 28, tr. 3-11.

6. Amankwah-Amoah Joseph and Debrah Yaw A. (2011), ‘The evolution of alliances in the global airline industry: a review of the African experience’, Thunderbird International Business Review, số 53(1), Tr. 37-50.

7. Anderson, M., & Sohal, A. (1999), ‘A study of the relationship between quality management practices and performance in small businesses’, International Journal of Quality and Reliability Management, số 16(9), tr. 859−877.

8. Assaf A. George and Josiassen Alexander (2011), ‘The operational performance of UK

airlines: 2002-2007’, Journal of Economic Studies, số 38, tr. 5-16.

9. Bạch Thụ Cường (2002), Bàn về cạnh tranh toàn cầu, Nhà xuất bản Thông tấn, Hà Nội.

10. Barbot Cristina, Costa Alvaro and Sochirca Elena (2008). ‘Airlines performance in the new market context: a comparative productivity and efficiency analysis’, Journal of Air Transport Management, số 14(5), tr. 270-274.

11. Barros Carlos Pestana and Couto Eduardo (2013). ‘Corrigendum to “Productivity analysis of european airlines, 2000-2011” [J. Air Transp. Manage. 31 (2013) 11- 13]’, Journal of Air Transport Management, số 32.

12. Belkacem Laabas (2002), Meaning and definitions of competitiveness, truy cập

145

ngày 15 tháng 5 năm 2017 từ

https://web.archive.org/web/20060211022548/http://www.arab- api.org/ecac/posting_e2.htm

13. Buckley Peter J., Pass C.L. and Prescott Kate (1988), ‘Measures of international competitiveness: a critical survey’, Journal of Marketing Management, số 4(2), tr. 175-200.

14. Budd Leslie and Hirmis Amer (2004), ‘Conceptual framework for regional

competitiveness’, Regional Studies, số 38(9), tr. 1015-1028.

15. Bùi Đức Tuân (2006), ‘Phân tích năng lực cạnh tranh ngành: tiếp cận thông qua

mô hình kim cương’, Tạp chí Kinh tế và Phát triển, số 10, tr. 57-60.

16. Bùi Đức Tuân (2010), Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành chế biến thủy sản Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

17. Cambridge University Press (2017), Cambridge online dictionary, truy cập ngày

13 tháng 11 năm 2017, từ https://dictionary.cambridge.org/dictionary/english/competitiveness

18. Casanueva Cristobal, Gallego Angeles and Sancho Maria (2013), ‘Network

resources and social capital in airline alliance portfolios’, Tourism Management, số 36, tr. 441-453.

19. Casanueva Cristobal, Gallego Angeles, Castro Ignacio and Sancho Maria (2014),

‘Airline alliances: mobilizing network resources’, Tourism Management, số 44, tr. 88-98.

20. Chang Yu-Hern, Yeh Chung-Hsing (2001), ‘Evaluating airline competitiveness using multiattribute decision making’, Omega-The International Journal of Management Science, số 29(5), tr. 405-415.

21. Chang Yu-Hern, Yeh Chung-Hsing (2004), ‘A new airline safety index’, Transportation Research Part B: Methodological, số 38(4), tr. 369-383.

22. Chen Annie Huiling, Peng Norman and Hackley Chris (2008), ‘Evaluating

service marketing in airline industry and its influence on student passengers' purchasing behavior using Taipei-London route as an example’, Journal of Travel & Tourism Marketing, số 25(2), tr. 149-160.

23. Chikán Attila, Czakó Erzsébet and Zoltay-Paprika Zita (2002), National

Competitiveness in Global Economy: The Case of Hungary, Akadémiai Kiadó,

146

Budapest.

24. Chikán Attila (2008), ‘National and firm competitiveness: a general research

model’, Competiiveness Review, số 18(1/2), tr. 20-28.

25. Christine Forbes Smith (2020), ‘Top 20 Safest Airlines 2020: Airline Safety

Awards’, truy cập ngày 20 tháng 3 năm 2020, từ https://www.airlineratings.com/news/top-twenty-safest-airlines-2020/.

26. Chua Jia Rong (2015), Market Competition, Price Dispersion and Price

Discrimination in the US Airlines Industry, truy cập ngày 4 tháng 7 năm 2018, từ

https://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/handle/2027.42/112108/jiarongc.pdf?se quence=1.

27. Cochran, W (1977), Sampling Techniques, 3rd ed, New York: Wiley

28. Commission on Industrial Competitiveness (1983), Global Competition: The New

Reality, Government Printing Office, Washington, DC, USA.

29. Crouch GI, Ritchie JRB (2000), ‘The competitive destination: A sustainability

perspective’, Tourism Management, số 21, tr. 1-7.

30. Cù Chí Lợi (2008), ‘Chất lượng tăng trưởng kinh tế Việt Nam’, Tạp chí Nghiên

cứu kinh tế, số 336, tr. 3-9.

31. Cục Hàng Không Việt Nam (2018), Lịch Sử Phát Triển Ngành Hàng Không Dân Dụng Việt Nam, ngày 4 tháng 10 năm 2018, https://caa.gov.vn/dang-doan/lich-su-

phat-trien-nganh-hang-khong-dan-dung-viet-nam-20181004114819061.htm.

32. Đặng Hoàng Thống và Võ Thành Danh (2011), ‘Phân tích các yếu tố tác động đến tăng trưởng của Thành phố Cần Thơ: Cách tiếp cận Tổng năng suất các yếu tố’, Tạp chí Khoa học Đại học Cần Thơ, Số 17b, tr. 120-129.

33. Đào Mạnh Nhương (1996), Những khả năng tăng tích lũy và lợi nhuận trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam, Luận án Phó Tiến sĩ khoa học kinh tế, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội.

34. Dương Cao Thái Nguyên (2005), Xây dựng hãng hàng không chi phí thấp tại Việt Nam đến năm 2020, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh tế Tp. Hồ Chí Minh.

35. David P. Lindahl and William B. Beyers (1999), ‘The Creation of Competitive Advantage by Producer Service Establishments’, Economic Geography, số 75, tập 1, tr. 1-20.

36. David Ricardo (1817), On the Principles of Political Economy and Taxation, truy

147

cập ngày 02 tháng 08 năm 2016 từ

https://www.marxists.org/reference/subject/economics/ricardo/tax/

37. Depperu Donatella and Cerrato Daniele (2005), Analyzing

international competitiveness at the firm level: concepts and measures, truy cập ngày 19 tháng 4 năm 2018, từ https://dipartimenti.unicatt.it/dises-wp_azzurra_05_32.pdf

38. Dong-Sung Cho and Hwy-Chang Moon (2013), From Adadm Smith to Michael Porter: Evolution of Competitiveness theory, World Scientific Publishing Co. Pte. Ltd., Singapore.

39. Durand M., Madaschi C. and Terribile F. (1998), Trends in OECD countries’

international competitiveness: The influence of emerging market economies, truy cập ngày 19 tháng 9 năm 2018, từ

http://www.oecd.org/economy/outlook/1864948.pdf.

40. Eller Rogeria De Arantes Gomes and Moreir Michelle (2014), ‘The main cost- related factors in airlines management’, Journal of Transport Literature, số 8(1), tr. 8-23.

41. Encaoua David (1991), ‘Liberalizing European airlines: cost and factor productivity evidence’, International Journal of Industrial Organization, số 9(1), tr. 109-124.

42. European Commission (1994), Competitiveness Advisory Group, Enhancing European Competitiveness, 2nd Report to The President of The Commission, OOPEC, Luxembourg.

43. European Commission (2004), European Competitiveness Report 2004, European

Commission, Luxembourg.

44. Fageda Xavier, Jiménez Juan Luis and Perdiguero Jordi (2011), ‘Price rivalry in airline markets: a study of a successful strategy of a network carrier against a low-cost carrier,’ Journal of Transport Geography, số 19(4), tr. 658-669.

45. Fagerberg J (1988), ‘International competitiveness’, The Economic Journal, số 98, tr.

355-374.

46. Fajnzylber F (1988), ‘International competitiveness: Agreed goal, hard task’,

CEPAL Review, số 36, tr. 7-23

47. Feurer Rainer and Chaharbaghi Kazem (1994), ‘Defining competitiveness: a

holistic approach’, Manage Decision, số 32(2), tr. 49-58.

148

48. Findrik Mária and Szilárd Imre (2000), Nemzetközi versenyképesség, képességek versenye (International Competitiveness, Competition of Capabilities). Kossuth Konyvkiado, Budapest.

49. Forsyth Peter and Dwyer Larry (2010), ‘Exchange rate changes and the cost competitiveness of international airlines: the aviation trade weighted index’, Research in Transportation Economics, số 26(1), tr. 12-17.

50. Franziska Blunck (2006), What is Competitiveness?, truy cập ngày 26 tháng 6 năm

2017, từ https://vi.scribd.com/document/51537839/what-is-competitive.

51. Gabriel de La Landelle (1863), Aviation ou Navigation aérienne sans ballons,

Paris, Edouard Dentu.

52. German Aerospace Center DLR (2008). Topical Report: Airline Business

Models, truy cập ngày 05 tháng 08 năm 2019 từ http://ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/abm_report_2008.pdf

53. Good David Henning and Rhodes Eduardo L. (1991), ‘Productive efficiency, technological change and the competitiveness of US airlines in the Pacific Rim’, Journal of the Transportation Research Forum, số 31(2), tr. 347-358.

54. Gordon, J., & Sohal, A. (2001), ‘Assessing manufacturing plant competitiveness: An empirical field study’, International Journal of Operations and Production Management, Vol. 21, pp. 1/2, pp. 233-253.

55. Grant Robert M. (2016), Contemporary Strategy Analysis and Cases: Text and

Cases 9th Edition, John Wiley & Sons Ltd, Spain.

56. Hannigan T.J., Hamilton Robert and Mudambi Ram (2015), ‘Competition and competitiveness in the US airline industry’, Competitiveness Review, số 25(2), tr. 134-155.

57. Collins Publishers (2017), Collins English Dictionary, truy cập ngày 13 tháng 11 năm 2017, từ https://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/competitive

58. Harro Ranter (2020), Aviation Safety Network Releases 2019 Airliner Accident

Statistics, truy cập ngày 5 tháng 1 năm 2020, https://news.aviation- safety.net/2020/01/01/aviation-safety-network-releases-2019-airliner-accident-

statistics/.

59. Hatzichronoglou, T. (1996), Globalisation and Competitiveness: Relevant Indicators, OECD Science, Technology and Industry Working Papers, 1996/5,

149

OECD Publishing, Organisation for Economic Co-operation and Development,

Paris, France.

60. Her Majesty’s Treasury (1983), International Competitiveness; Economic

Progress Report; Her Majesty’s Treasury: London, UK.

61. Hess Stephane, Adler Thomas and Polak John W. (2007), ‘Modelling airport and airline choice behaviour with the use of stated preference survey data’, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, số 43(3), tr. 221-233.

62. Huettinger Mark (2013), ‘What determines the business activities in the airline industry? A theoretical framework’, Baltic Journal of Management, số 9(1), tr. 71- 90.

63. Hwy-Chang Moon, Alan M. Rugman, and Alain Verbeke (1998), ‘A Generalized Double Diamond Approach to The Global Competitiveness of Korea and Singapore’, Interntional Business Review, Vol. 7, 2, pp. 135-150.

64. IATA (2016), ‘IATA Forecasts Passenger Demand to Double Over 20 Years’,

truy cập ngày 8 tháng 9 năm 2016, từ https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2016-10-18-02/.

65. IATA (2016), Annual Review 2016, Dublin.

66. IATA (2017), Annual Review 2017, Cancun.

67. IATA (2019), Annual Review 2019, Seoul

68. IATA (2020), Economic Performance of the Airline Industry, truy cập ngày 4

tháng 7 năm 2020, từ https://www.iata.org/en/iata-

repository/publications/economic-reports/airline-industry-economic- performance-june-2020-report/

69. IATA (2020_1), IATA Economics’ Chart of the Week – Five years to return to

the pre-pandemic level of passenger demand, truy cập ngày 4 tháng 7 năm 2020, từ https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/Five- years-to-return-to-the-pre-pandemic-level-of-passenger-demand/

70. ICAO (2009), Review of the classification and definitions used for civil aviation

activities, Montreal.

71. ICAO (2020), Aviation Benefit Report 2019.

72. ICAO (2020_1), ‘Effect of Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation:

150

Economic Impact Analysis’, truy cập ngày 8 tháng 6 năm 2020, từ

https://www.icao.int/sustainability/Documents/COVID- 19/ICAO_Coronavirus_Econ_Impact.pdf

73. Institute of Developing Economies (2002), ‘Technological Innovation and Interntaional Competitiveness of Die and Mold Industry in Taiwan and Korea’, Joint Research Program Series, No. 129, Japan.

74. Jajri, I. (2007), ‘Determinants of Total Factor Productivity Growth in Malaysia’,

Journal of Economic Cooperation, số 28(3), tr. 41-58.

75. James People (2012), Pricing Behavior and Non-price Characteristics in the Airline Industry, Advances in Airline Economics, vol. 3., Emerald Books, Bingley, United Kingdom, 297-323.

76. Janic Milan (2000), ‘An assessment of risk and safety in civil aviation’, Journal of

Air Transport Management, số 6(1), tr. 43-50.

77. Jenatabadi Hashem Salarzadeh and Ismail Noor Azina (2014), ‘Application of structural equation modelling for estimating airline performance’, Journal of Air Transport Management, số 40, tr. 25-33.

78. Jim Hamill (1993), ‘Competitive Strategies in The World Airline Industry’,

European Management Journal, Vol. 11, 3, pp. 332-341.

79. John Cantwell (2006), ‘Innovation and Competitiveness’, The Oxford Handbook

of Innovation, Oxford University Press, New York, tr. 543-567.

80. Joo Seong-Jong and Fowler Karen L. (2014), ‘Exploring comparative efficiency and determinants of efficiency for major world airlines’, Benchmarking An International Journal, số 21(4), tr. 675-687.

81. Joseph Vito DeLuca (2019). Airline ABCs: How Important Is Passenger Load

Factor (PLF)?, truy cập ngày 18 tháng 2 năm 2020, từ https://kambr.media/how- is-plf-calculated.

82. Kazim Ozan Ozer, Hasan Latif, Mehmet Sarnsik and Ozgur Ergun (2012), ‘International Competitive Advantage of Turkish Tourism Industry: A Comperative Analyse of Turkey and Spain By Using The Diamond Model of M. Porter’, Procedia - Social and Behavioral Sciences, Vol. 58, pp. 1064-1076.

83. Khadiza Rahman, Sumi Azad and Sabnam Mostari (2015), ‘A Competitive Analysis of Airline Industry: A Case Study on Biman Bangladesh Airlines’,

151

Journal of Business and Management, Vol. 17, 4, Bản 2, pp. 23-33.

84. Krugman P (1994), ‘Competitiveness: A dangerous obsession’, Foreign Affairs, số 73, tr.

28-46.

85. Krugman, P. R. (1994), ‘Competitiveness: A Dangerous obsession’, Foreign

Affairs, số 73(2), tr. 28-44.

86. Kunhui Ye (2009). Modeling Competition Intensity in Construction Market. The

Hong Kong Polytechnic University, Hong Kong.

87. Lakhai L. (2009), ‘Impact of Quality on Competitive Advantage and Organizational Performance’, The Journal of Operational Research Society, Vol. 60, 5, pp. 637-645.

in the 88. Latruffe, L. (2010) Competitiveness, Productivity and Efficiency

Agricultural and Agri-Food Sectors; OECD: Paris, France.

89. Lau, R. S. M. (2002), ‘Competitiveness factors and their relative importance in the US electronics and computer industries’, International Journal of Operations and Production Management, Vol. 22, 1, pp. 125-135.

90. Li, L. (2000), ‘An analysis of sources of competitiveness and performance of Chinese manufacturers’, International Journal of Operations and Production Management, Vol. 20, 3, pp. 299-315.

91. Li XiaoJin, Si Qian and Deng Jia (2012). Research on Evaluation of the Competitiveness of Domestic and Foreign Airlines Based on Matter-element Model. Information and Business Intelligence, Springer Berlin Heidelberg, 397- 403.

92. Liou James J. H., Yen Leon and Tzeng Gwo-Hshiung (2008), ‘Building an effective safety management system for airlines’, Journal of Air Transport Management, số 14(1), tr. 20-26.

93. Low Joyce M. W. and Lee Byung Kwon (2014), ‘Effects of internal resources on airline competitiveness’, Journal of Air Transport Management, số 36, tr. 23-32.

94. Mallikarjun Sreekanth (2015), ‘Efficiency of US airlines: a strategic operating

model’, Journal of Air Transport Management, số 43, tr. 46-56.

95. Man Thomas W. Y., Lau Theresa and Chan K. F. (2002), ‘The competitiveness of small and medium enterprises: a conceptualization with focus on entrepreneurial competencies’, Journal of Business Venturing, số 17(2), tr. 123-142.

152

96. Mark Stachiew (2020), ‘These Are the 10 Airlines That Fly to the Most

Destinations in the World’, truy cập ngày 28 tháng 2 năm 2020, từ https://o.canada.com/travel/these-are-the-10-airlines-that-fly-to-the-most- destinations-in-the-world.

97. Martin Larry, Westgren Randall and Erna van Duren (1991), ‘Agribusiness competitiveness across national boundaries’, American Journal of Agricultural Economics, số 73(5), tr. 1456-1464.

98. Martin Ronald L. (2003), A Study on the Factors of Regional Competitiveness. A Draft Final Report for the European Commission Directorate-general Regional Policy, Cambridge Econometrics, Rotterdam.

99. McFetridge D. (1995), Competitiveness: Concepts and Measures, Industry

Canada Occasional Paper No. 5, Ottawa.

100. Mellat Parast Mahour and Fini Elham Ellie H. (2010), ‘The effect of productivity and quality profitability in US airline industry: an empirical investigation’, Managing Service Quality: An International Journal, số 20(5), tr. 458-474.

101. Mellat Parast Mahour, Golmohammadi Davood, McFadden Kathleen L. and Miller, Jason W. (2015), ‘Linking business strategy to service failures and financial performance: empirical evidence from the US domestic airline industry’, Journal of Operations Management, số 38, tr. 14-24.

102. Merkert Rico and Hensher David A. (2011), ‘The impact of strategic management and fleet planning on airline efficiency - a random effects Tobit model based on DEA efficiency scores’, Transportation Research Part A: Policy and Practice, số

45(7), tr. 686-695.

103. Merkert Rico and Pearson James (2015). ‘A non-parametric efficiency measure incorporating perceived airline service levels and profitability’. Journal of Transport Economics and Policy, số 49(2), tr. 261-275.

104. Michael E. Porter (2008), ‘Việt Nam cần tìm ra động lực phát triển mới’, tham luận trình bày tại Hội thảo quốc tế về Cạnh tranh toàn cầu và lợi thế của Việt Nam, Trường Doanh nhân PACE, ngày 01 tháng 12 năm 2008.

105. Momaya, K. (1998), ‘Evaluating International Competitiveness at the Industry

Level’, Vikalpa, số 23, tr. 39-46.

106. Nachega, J.C., Fontaine, T., (2006), ‘Economic Growth and Total Factor

Productivity in Niger’, IMF Working Paper, số 6(208), tr. 1-30.

153

107. Newall JE (1992), ‘The challenge of competitiveness’, The Business Quarterly, số 56, tr.

94-100.

108. Nguyễn Lệ Hằng (2012), Hội nhập kinh tế quốc tế trong lĩnh vực vận tải hàng không của

Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Ngoại thương.

109. Nguyễn Mạnh Quân (2004), Xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá và quản lý chất lượng sản phẩm vận tải hàng không ở Việt Nam, Luận án Tiến sĩ kinh tế, Đại học Giao thông vận tải Hà Nội.

110. Nguyễn Minh Tình (2009), Các giải pháp marketing nhằm tăng cường sức cạnh tranh trong kinh doanh vận chuyển hành khách của hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân.

111. Nguyễn Ngọc Quang (2001), Đổi mới hoạt động kinh doanh hàng không phù hợp với cung cầu vận tải hàng không ở Việt Nam hiện nay, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân.

112. Nguyễn Thị Quy (2005), ‘Lý thuyết về LTCT và năng lực cạnh tranh của M.

Porter’, Tạp chí Lý luận chính trị, số 8, tr. 70-73.

113. Nguyễn Thy Sơn (2001), Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không của Hãng Hàng không Quốc giá Việt Nam (Vietnam Airlines), Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Ngoại Thương, Hà Nội.

114. Nguyễn Văn Thanh (2004), ‘Một số vấn đề về năng lực cạnh tranh và năng lực

cạnh tranh quốc gia’, Tạp chí Nghiên cứu Kinh tế, số 10, tr. 39-42.

115. Nhà xuất bản từ điển bách khoa (2011), Từ điển bách khoa Việt Nam

từ

116. Nicolas Vonortas, Robun Auger, and Riad Al-Khouri (2001), Methodology for the assessment for competitiveness of selected industries, truy cập ngày 26 tháng 10 năm https://digitallibrary.un.org/record/458119/files/E_ESC 2017, WA_ID_2001_7-EN.pdf.

117. Noble, M. (1997), ‘Manufacturing competitive priorities and productivity: An International Journal of Operations and Production

empirical study’, Management, số 17, tập 1, tr. 85-99.

118. OAG (2020). “Punctuality League 2020”, truy cập ngày 30 tháng 3 năm 2020, từ

https://www.oag.com/hubfs/Free_Reports/punctuality-league-2020/Punctuality- League-2020.pdf.

119. O'Connell John F. and Williams George (2005), ‘Passengers' perceptions of low

154

cost airlines and full service carriers: a case study involving Ryanair, Aer Lingus, Air Asia and Malaysia Airlines’, Journal of Air Transport Management số 11(4), tr. 259-272.

120. OECD (1992), Technology and the Economy: the Key Relationships, OECD, Paris.

121. OECD (2000), The competitiveness of European industry: 1999 Report. Working Document of The Services of The European Commission: COM(1999) 465, OECD, Paris.

122. Ozyurt, S., (2007), ‘Total Factor Productivity Growth in Chinese Industry: 1952-

2005’, Oxford development studies, số 37(1), tr. 1-17.

123. Oum Tae Hoon and Yu Chunyan (1995), ‘A productivity comparison of the world's major airlines’, Journal of Air Transport Management, số 2(3-4), tr. 181- 195.

124. Oum Tae Hoon and Yu Chunyan (1998), ‘Cost competitiveness of major airlines: an international comparison’, Transportation Research Part A: Policy and Practice, số 32(6), tr. 407-422.

125. Pearson James, Pitfield David and Ryley Tim (2015), ‘Intangible resources of

competitive advantage: analysis of 49 Asian airlines across three business models’, Journal of Air Transport Management, số 47, tr. 179-189.

126. Phạm Quang Phan và Tô Đức Hạnh (2007), Giáo trình hướng dẫn học kinh tế

chính trị Mác-Lênin, Nhà xuất bản Thống kê, tr.120, Hà Nội.

127. Phạm Thị Quý (2005), Chính sách, giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh hàng thủy sản xuất khẩu của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Đề tài NCKH cấp Bộ, MS B2004.38.80.

128. Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam VCCI (2014), Chỉ số năng lực cạnh

tranh cấp tỉnh thành Việt Nam, 2005-2013.

129. Porter, M. E. (1979), ‘How competitive forces shape strategy’, Harvard Business

Review, số 57(2), tr. 137.

130. Porter, M. E (1980), Competition Strategy-Techniques Analyzing Industries and

Competitors, The Free Press, New York

131. Porter ME (1981), ‘The contributions of industrial organization to strategic

management’, Academy of Management Review, số 6(4), tr. 609-620.

132. Porter, M. E. (1985), Competitive Advantage: Creating and Sustaining Superior

Performance, New York: The Free Press.

155

133. Porter, M. E. (1990), The Competitive Advantage of Nations, The Free Press, New

York.

134. Porter, M. E. (1998), On Competition, Boston: Harvard Business Review Press.

135. Porter, M. E. (2008), On Competition, Boston: Harvard Business Review Press.

136. Proussaloglou Kimon and Koppelman Frank (1995), ‘Air carrier demand’,

Transportation, số 22, tr. 371-388.

137. Ramón-Rodríguez Ana B., Moreno-Izquierdo Luis and Perles-Ribesb José F. (2011), ‘Growth and internationalisation strategies in the airline industry’, Journal of Air Transport Management, số 17(2), tr. 110-115.

138. Report of the President’s Commission on Industrial Competitiveness (1985) Global competition: The new reality. U.S. Government Printing Office: Washington DC.

139. Ross, A. (2002), ‘A multi-dimensional empirical exploration of technology investment, coordination and firm performance’, International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, số 32, tập 7, tr. 591-609.

140. Rugman A. M. and D’Cruz J. R. (2013), ‘The Double Diamond Model of International Competitiveness: The Canadian Experience’, Management International Review, Vol. 33, 2, pp. 17-39.

141. Sajee B. Sirikrai and John C. S. Tang (2006), ‘Industrial competitiveness analysis: Using the analytic hierarchy process’, Jourtan of High Technology Management Research, Vol. 17, pp. 71-83.

142. Samuelson P. A. and Nordhaus W. D. (2010), Economics (19th ed.). McGraw-Hill.

143. Scott BR, Lodge GC (1985), U.S. competitiveness in the World economy, Harvard

Business School Press: Boston M A

144. Seyyed Ali Delbari, Siew Imm Ng, Yuhanis Abdul Aziz, Jo Ann Ho(2015), ‘An investigation of key competitiveness indicators and drivers of full-service airlines using Delphi and AHP techniques’, Journal of Air Transport Management, số 52, tr. 23-34.

145. Sharma, B., & Fisher, T. (1997), ‘Functional strategies and competitiveness: An empirical analysis using data from Australian manufacturing’, Benchmarking for Quality Management and Technology, Vol. 4, 4, pp. 286-294.

146. Solow, R., (1956), ‘A Contribution to the Theory of Economic Growth’, Quarterly

156

Journal of Economics, số 70(1), tr. 65-94.

147. Starr, M. K. and J. Ullmann (1988), The myth of industrial supremacy, Global Competitiveness, Martin K. Starr, ed., New York: W. W. Norton & Company.

148. Sundar G. Bharadwaj, P. Rajan Varadarajan and John Fahy (1993), ‘Sustainable Competitive Advantage in Service Industries: A Conceptual Model and Research Propositions’, Journal of Marketing, Vol. 57, 4, pp. 83-99.

149. Suzuki Yoshinori (2000), ‘The relationship between on-time performance and airline market share: a new approach’, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, số 36(2), tr. 139-154.

150. Tăng Văn Khiên (2005), Tốc độ tăng năng suất các nhân tố tổng hợp phương pháp

tính và ứng dụng, Nhà xuất bản Thống kê, tr. 131, Hà Nội.

151. Tavassoli Mohammad, Faramarzi Gholam Reza and Saen Reza Frazipoor (2014), ‘Efficiency and effectiveness in airline performance using a SBM-NDEA model in the presence of shared input’, Journal of Air Transport Management, số 34, tr. 146-153.

152. Tsoukalas Gerassimos, Belobaba Peter and Swelbar William (2008), ‘Cost convergence in the US airline industry: an analysis of unit costs 1995-2006’, Journal of Air Transport Management, số 14(4), tr. 179-187.

153. The Economist (1994), ‘The economics of meaning’, The Economist, số

331(7861), tr. 17-18.

154. Thủ tướng Chính phủ (2009), Quyết định số 21/QĐ-TTg về Phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, ban hành ngày 08 tháng 01 năm 2009.

155. Thủ tướng Chính phủ (2018), Quyết định số 236/QĐ-TTg về Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, ban hành ngày 23 tháng 02 năm 2018.

156. Tổ chức thương mại thế giới (2006), Ban công tác về việc gia nhập WTO của

Việt Nam, truy cập ngày 15 tháng 10 năm 2019, từ https://www.moit.gov.vn/documents/20182/0/555-

09.%20Bieu%20cam%20ket%20dich%20vu.pdf/7bd713a7-6d2a-431f-bb58- f554a787e99b

157. Tracey, M., Vonderembse, M. A., & Lim, J. S. (1999), ‘Manufacturing technology

157

and strategy formulation: Keys to enhancing competitiveness and improving performance’, Journal of Operations Management, Vol. 17, pp. 411-428.

158. Trần Phương Lan (2008), Vận dụng một số phương pháp thống kê nghiên cứu chất lượng dịch vụ hành khách của hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân.

159. Trần Thọ Đạt (2005), Các mô hình tăng trưởng kinh tế, Nhà xuất bản Thống kê,

Hà Nội, tr. 286.

160. Tyson, L. (1988), ‘Competitiveness: An analysis of the problem and perspective on future policy’, Global Competitiveness, Martin K. Starr, ed., New York: W. W. Norton & Company

161. Uddin Mohammed Belal and Akhter Bilkis (2011). ‘Strategic alliances and competitiveness: theoretical framework.’ Journal of Arts Science & Commerce 2(1), 43-54.

162. United Nations Economic and Social Commission for Western Asia (2001), Methology for the assessment of competitiveness of selected existing industries, New York.

163. Van Duren, E., Martin and Westgren, R., (1991), ‘Assessing the competitiveness of Canada’s Agrifood industry’, Canadian Journal of Agricultural Economics, số 39.

164. Viện Năng suất Việt Nam (2016), Báo cáo Năng suất Việt Nam 2015.

165. Viện nghiên cứu Trung Ương (2002), Các vấn đề pháp lý và thể chế về chính sách cạnh tranh và kiểm soát độc quyền kinh doanh, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

166. Vlachos Ilias and Lin Zhibin (2014), ‘Drivers of airline loyalty: evidence from the business travelers in China’, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, số 71, tr. 1-17.

167. Vũ Anh Tuấn (2004), ‘Nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm’, Tạp chí Phát

triển kinh tế Trường Đại học Kinh tế TPHCM, số 159, tr. 30-32.

168. Walsh Connor R. (2011). Airline Industry: Strategies, Operations and Safety.

Nova Science Publishers, Inc., New York.

169. Wang Kun, Fan Xingli, Fu Xiaowen and Zhou Yiran (2014), ‘Benchmarking the performance of Chinese airlines: an investigation of productivity, yield and cost

158

competitiveness’, Journal of Air Transport Management, số 38, tr. 3-14.

170. Wensveen John S. (2012), Air Transportation: a Management Perspective.

Ashgate Publishing Limited, Hampshire.

171. Windle Robert J. (1991), ‘The world's airlines: a cost and productivity comparison’, Journal of Transport Economics and Policy, số 25(1), re. 31-49.

172. World Bank (2020), Air transport, registered carrier departures worldwide, truy

cập ngày 5 tháng 5 năm 2020, từ https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.DPRT?name_desc=true

173. World Competitiveness Center. IMD World Competitiveness Yearbook 2014; IMD

World Competitiveness Center: Lausanne, Switzerland, 2014.

174. World Economic Forum and International IMD

(1994). The World Competitiveness Report. World Economic Forum and IMD International, Lausanne.

175. World Economic Forum (1995), The world competitiveness report 1995, Geneve:

International Institute for Management Development.

176. World Economic Forum (2006), The Global Competitiveness Report 2006-2007.

177. World Economic Forum (2014), The Global Competitiveness Report 2012-2013.

178. World Economic Forum (2016), The Global Competitiveness Report 2016-2017,

Switzerland.

179. Wu Chong, Wang Xin, Zhang Xinying, Li Yongli and O'Brien Brad (2013), ‘Chinese airline competitiveness evaluation based on extended binary relative evaluation (BRE) model’, Journal of Business Economics and Management, số

14(sup1), tr. 227-256.

180. Wu Chong, Zhang Xin-Ying, Yeh I-Cheng, Chen Fei-Yu, Bender Jacob and Wang Tie-Nan (2011), ‘Evaluating competitiveness using fuzzy analytic hierarchy process-A case study of Chinese airlines’, Journal of advanced transportation, số 47(7), tr. 619-634.

159

PHỤ LỤC

160

PHỤ LỤC 1

DANH SÁCH ĐỐI TƯỢNG PHỎNG VẤN CỦA LUẬN ÁN

STT Họ và tên Nghề nghiệp Đơn vị công tác/địa chỉ

1 Đinh Văn Nhã Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội

2 Nguyễn Thành Quế Hội đồng thành viên Công ty TNHH Công nghệ thương mại Sông Hồng

3 Chu Việt Cường Thành viên HĐQT Công ty cổ phần Hàng không Vietjet

4 Bùi Thúy Hằng Phó phòng

Phòng Giá cước và quản trị doanh thu - TCT HKVN 5 Trần Tuấn Anh Chuyên viên

6 Trưởng phòng Giang Thị Thanh Xuân

7 Lê Thị Tố Linh Phó phòng

Phòng Thương mại hành khách - Chi nhánh miền Bắc - TCT HKVN 8 Nguyễn Vũ Tuấn Chuyên viên

9 Vũ Hải Ninh Chuyên viên

10 Nguyễn Đức Bảy Trưởng phòng

Phòng Thương mại hành khách - Chi nhánh miền Trung - TCT HKVN 11 Nguyễn Hải Nam Chuyên viên

12 Lữ Quốc Toàn Trưởng phòng

Phòng Thương mại hành khách - Chi nhánh miền Nam - TCT HKVN 13 Nguyễn Thành Nam Chuyên viên

14 Nguyễn Đăng Cường Phó giám đốc thương mại Công ty cổ phần hàng không Pacific airlines

15 Nguyễn Thị Lệ Anh Giám đốc

16 Vũ Quỳnh Trang Phó Giám đốc Đại lý vé máy bay Đức Phú

17 Đặng Đức Long Chuyên viên

161

STT Họ và tên Nghề nghiệp Đơn vị công tác/địa chỉ

18 Phạm Vân Thúy Trưởng khoa Bệnh viện Việt Pháp

19 Lê Thị Hà Nguyên trưởng phòng hành chính quản trị

Tổng công ty Bảo Việt Nhân Thọ 20 Đinh Ngọc Anh Chuyên viên

21 Trương Tuyết Mai Phó viện trưởng Viện Dinh dưỡng quốc gia

22 Nguyễn Ngọc Bảo Tiểu thương

23 Nguyễn Thanh Hà Tiểu thương

Chợ Đồng Xuân

24 Nguyễn Hải Vân Tiểu thương

25 Nguyễn Song Hà Tiểu thương

26 Trần Hoàng Hải Tổng trưởng phòng Công ty ô tô Toyota Việt Nam

27 Lương Thị Hiền Phó phòng Kiểm toán nhà nước

28 Lê Duy Hưng Bác sĩ Bệnh viện 108

29 Đào Anh Tuấn Viện phó Viện Quy hoạch Thủy lợi - Bộ NN&PTNT

30 Bùi Thị Thanh Huyền Giảng viên Đại học Kinh tế quốc dân

162

PHỤ LỤC 2

BIỂU CAM KẾT CỤ THỂ

VỀ DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG CỦA VIỆT NAM VỚI WTO

Phương thức cung cấp: (1) Cung cấp qua biên giới (2) Tiêu dùng ở nước ngoài (3) Hiện diện thương mại (4) Hiện diện của thể nhân

Ngành và phân ngành

Hạn chế tiếp cận thị trường

Hạn chế đối xử quốc gia

(1) Không hạn chế.

Dịch vụ bán và tiếp thị sản phầm hàng không

(2) Không hạn chế.

(3) Không hạn chế.

(3) Các hãng hàng không nước ngoài được phép cung cấp dịch vụ tại Việt Nam thông qua văn phòng bán vé của mình hoặc các đại lý tại Việt Nam.

(4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung.

(1) Không hạn chế.

Dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng máy tính

(1) Không hạn chế, ngoại trừ nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài phải sử dụng mạng viễn thông công cộng dưới sự quản lý của nhà chức trách viễn thông Việt Nam.

(2) Không hạn chế.

(2) Không hạn chế, trừ biện pháp đã nêu tại Phương thức 1.

(3) Không hạn chế.

(3) Không hạn chế, trừ biện pháp đã nêu tại Phương thức 1.

(4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung.

(1) Không hạn chế.

(2) Không hạn chế.

Dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay (CPC 8868**)

(3) Không hạn chế.

(3) Kể từ ngày gia nhập, cho phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá 51%. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài.

(4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung.

Nguồn: Tổ chức thương mại thế giới (2006)

163

PHỤ LỤC 3

KHẢO SÁT CHUYÊN GIA

1. Ông/bà vui lòng cho biết nhận định của mình về ngành hàng không dân dụng

Việt Nam hiện nay? Ngành đã đạt được những thành tựu gì và hiện đang đối

mặt với những khó khăn, thách thức gì?

2. Ông/bà vui lòng cho biết đánh giá về tiềm năng thị trường vận tải hàng không

dân dụng Việt Nam?

3. Ông/bà vui lòng cho biết những điều kiện thuận lợi tạo cơ hội phát triển mạnh

hơn cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong thời gian tới? Nhà nước

có đang duy trì các chính sách khuyến khích sự phát triển của ngành hàng

không dân dụng Việt Nam không và có cần cải thiện gì không?

4. Ông/bà vui lòng cho biết đánh giá về xu hướng phát triển trong tương lai của

ngành hàng không dân dụng thế giới nói chung và ngành hàng không dân

dụng Việt Nam nói riêng?

5. Ông/bà vui lòng cho biết ý kiến của mình về các tiêu chí và các nhân tố ảnh

hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam?

Vui lòng chọn ra 2-3 tiêu chí và nhân tố ảnh hưởng mà ông/bà cho là quan

trọng.

6. Để đảm bảo sự phát triển và khả năng cạnh tranh trên thương trường quốc tế

của ngành hàng không dân dụng Việt Nam thì cần có những giải pháp gì?

164

PHỤ LỤC 4

PHIẾU KHẢO SÁT/SURVEY

VỀ NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA

NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH

Kính gửi Anh/Chị!

Dear responder!

Tôi là Nguyễn Thành Nam, đang công tác tại Tổng công ty Hàng không Việt

Nam. Hiện nay tôi đang nghiên cứu về “Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành

hàng không dân dụng Việt Nam trong lĩnh vực VCHK”. Để hoàn thành nhiệm vụ

này, tôi rất cần sự giúp đỡ của Anh/Chị là người có kinh nghiệm thực tế sử dụng dịch

vụ di chuyển bằng đường hàng không, trong việc đánh giá chất lượng dịch vụ của các

hãng hàng không nội địa cũng như các hãng hàng không quốc tế.

My name is Nguyen Thanh Nam and I work at Vietnam Airlines JSC. Currently,

I’m conducting a research about “Improving the competitiveness of Vietnam's aviation

industry”. In order to complete the research, I need you, the one who has flied before,

to help me evaluate the service quality of Vietnam domestic airlines as well as

international airlines.

Tôi xin cam đoan mọi thông tin khảo sát đều được giữ bí mật và kết quả khảo sát

chỉ dùng cho mục đích nghiên cứu. Rất mong nhận được sự hỗ trợ khách quan, nhiệt

tình và hữu ích từ các Anh/Chị.

The information given by you will be kept confidential and will be used for

academic purpose only.

Xin chân thành cảm ơn!

Thank you very much for your time!

165

THÔNG TIN CHUNG/GENERAL INFORMATION

- Giới tính/Gender: 1. ☐ Nam/Male 2. ☐ Nữ/Female

- Quốc tịch/Country of residence: 1. ☐ Vietnam 2. ☐ Khác/Other

- Nhóm tuổi/Age group:

1. ☐ ≤ 20 2. ☐ 21 - 30 3. ☐ 31 - 40

4. ☐ 41 - 50 5. ☐ 51 - 60 6. ☐ > 60

- Trình độ học vấn/Highest education qualification:

1. ☐ Trung học/High school degree 2. ☐ Trung cấp/Cao đẳng/College degree

3. ☐ Đại học/Bachelor’s Degree 4. ☐ Sau Đại học/Post Graduate

5. ☐ Khác (vui lòng ghi rõ)/Other (please specify): ____________

- Thu nhập bình quân tháng (VNĐ)/Monthly net income (USD)

1. ☐ dưới 10 triệu đồng/less than 500 USD

2. ☐ từ 10 đến dưới 20 triệu đồng/500 to 1500 USD

3. ☐ từ 20 đến dưới 30 triệu đồng/1500 to 2500 USD

4. ☐ từ 30 đến dưới 40 triệu đồng/2500 to 3500 USD

5. ☐ từ 40 đến dưới 50 triệu đồng/3500 to 4500 USD

6. ☐ Trên 50 triệu đồng/above 4500 USD

NỘI DUNG KHẢO SÁT/MAIN CONTENT

1. Anh chị vui lòng cho biết đã sử dụng dịch vụ hàng không để di chuyển trong

phạm vi nào? Please indicate your travel area by air?

2. ☐ Quốc tế/Outside of Vietnam 1. ☐ Trong nước/Within Vietnam

3. ☐ Cả hai/Both

2. Anh/Chị thường đặt vé qua các nguồn/kênh nào? Where do you usually book air

ticket from?

1. ☐ Trang web của hãng hàng không/Airlines official website

166

2. ☐ Đại lý chính thức của hãng hàng không/Airlines official travel agencies

3. ☐ Các trang web mua vé máy bay (Expedia, Kayak, Priceline, Gotadi, Abay, Traveloka, Cheapoair, …)/Online travel sites such as Expedia, Kayak, Priceline, Gotadi, Abay, Traveloka, Cheapoair, …

4. ☐ Đại lý bán vé máy bay khác/Other travel agencies

5. ☐ Quầy vé tại sân bay/Ticket counter at the airport

6. ☐ Người khác đặt hộ/Someone else by ticket for me

7. ☐ Khác (vui lòng ghi rõ)/Other (please specify): _____________________

3. Anh/Chị vui lòng cho biết tần suất di chuyển bằng máy bay thương mại (không

phải máy bay cá nhân) trong 1 năm trở lại đây?

How often do you fly on a commercial airline (not private) in the last 1 year?

1. ☐ < 10 chuyến/less then 10 trips 2. ☐ 10-14 chuyến/10-14 trips

3. ☐ 15 - 24 chuyến/15-24 trips 4. ☐ ≥ 25 chuyến/more than 25 trips

4. Anh/Chị vui lòng cho biết mục đích chính sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng

không để di chuyển? Please indicate the main purpose of your trip?

1. ☐ Công việc, kinh doanh/Business ☐ Du học/Study ☐ Lao động/Labor export

2. ☐ Tham dự hội thảo, hội nghị/Attend conference

3. ☐ Du lịch, nghỉ ngơi, thăm thân/Leisure, visit relatives

4. ☐ Khác (vui lòng ghi rõ) /Other (please specify): _____________________

5. Anh/Chị đã từng sử dụng dịch vụ di chuyển bằng đường hàng không của những hãng hàng không nội địa nào? (có thể chọn nhiều đáp án) What Vietnamese domestic air carrier have you used? (Please select all that applied)

2. ☐ Pacific Airlines 3. ☐ Bamboo 1. ☐ Vietnam Airlines

Airways

4. ☐ Vietjet Air 5. ☐ Vasco

6. ☐ Khác (vui lòng ghi rõ) /Other (please specify): ______________________

167

6. Anh/Chị vui lòng cho ý kiến đánh giá về chất lượng hoạt động của hãng hàng không Vietnam Airlines theo các tiêu chí dưới đây (Rất tốt - 5; Tốt - 4; Khá - 3; Trung bình - 2; Kém - 1; Không biết - 0. Các hãng hàng không có thể có cùng 1 mức đánh giá)

STT

Nội dung đánh giá

No.

Criteria

Giá vé máy bay tương xứng với dịch vụ/sản phẩm/Air fares in comparison with level of services

Lịch khởi hành (Tần suất bay) phù hợp với nhu cầu của hành khách/Schedule (frequency) of flight can fulfill passengers’ demand

Thời gian cất/hạ cánh phù hợp với nhu cầu của khách/Reasonable flight time

Chuyến bay quốc tế có (các) điểm nối chuyến (nếu có) thuận lợi/International flight with reasonable transit point

tế có số

Chuyến bay quốc lần dừng/nghỉ ít/International flight with the least stop/transit point

Thủ tục check-in online/Online check-in service

Thủ tục check-in tại sân bay/Check-in procedure at the airport

Thái độ và kỹ năng phục vụ của tiếp viên/ Cabin crew’s service attitude and skill

Chất lượng và chủng loại của suất ăn, đồ uống/Food and beverage quality and categories

Chất lượng dịch vụ trên máy bay thể hiện qua các yếu tố khác (giải trí, chỗ ngồi, …)/Other services such as entertainments, seats, …

Chương trình khách hàng thường xuyên/Loyalty program

Mức độ an toàn hàng không của hãng/Safety performance of the airline

How would you describe the quality of the activities/services that Vietnam Airlines provides? (Very good - 5; Good - 4; Average - 3; Bad - 2; Very bad - 1; Don’t know - 0)

STT

Nội dung đánh giá

No.

Criteria

Mức độ đúng giờ của hãng/On-time performance of the airlines

Danh tiếng hãng hàng không/Airline’s reputation

Khả năng giải quyết các vấn đề sau bán như thất lạc hành lý, hoàn/đổi vé, v.v…/The ability to solve issues occurred after flight such as lost and found, ticket return/refund

Trải nghiệm tìm vé và mua vé qua trang web chính thức của hãng hàng không/Find and buy ticket through airlines official website

Số lượng các đại lý bán vé ủy quyền của hãng hàng không/Number of official travel agencies that an airline has

Chất lượng dịch vụ của các đại lý bán vé ủy quyền của hãng hàng không/Service quality of official travel agencies?

Hoạt động quảng cáo và quảng bá thương hiệu, sản phẩm/Brand and image marketing

Các chương trình ưu đãi, khuyến mại/Promotion programs

168

169

7. Anh/Chị vui lòng cho ý kiến đánh giá về chất lượng hoạt động của hãng hàng

không Pacific Airlines theo các tiêu chí dưới đây (Rất tốt - 5; Tốt - 4; Khá - 3; Trung bình - 2; Kém - 1; Không biết - 0)

STT

Nội dung đánh giá

No.

Criteria

Giá vé máy bay tương xứng với dịch vụ/sản phẩm/Air fares in comparison with level of services

Lịch khởi hành (Tần suất bay) phù hợp với nhu cầu của hành khách/Schedule (frequency) of flight can fulfill passengers’ demand

Thời gian cất/hạ cánh phù hợp với nhu cầu của khách/Reasonable flight time

Chuyến bay quốc tế có (các) điểm nối chuyến (nếu có) thuận lợi/International flight with reasonable transit point

Chuyến bay quốc tế có số lần dừng/nghỉ ít/International flight with the least stop/transit point

Thủ tục check-in online/Online check-in service

Thủ tục check-in tại sân bay/Check-in procedure at the airport

Thái độ và kỹ năng phục vụ của tiếp viên/ Cabin crew’s service attitude and skill

Chất lượng và chủng loại của suất ăn, đồ uống/Food and beverage quality and categories

Chất lượng dịch vụ trên máy bay thể hiện qua các yếu tố khác (giải trí, chỗ ngồi, …)/Other services such as entertainments, seats, …

Chương trình khách hàng thường xuyên/Loyalty program

Mức độ an toàn hàng không của hãng/Safety performance of the airline

Mức độ đúng giờ của hãng/On-time performance of the airlines

How would you describe the quality of the activities/services that Pacific Airlines provides? (Very good - 5; Good - 4; Average - 3; Bad - 2; Very bad - 1; Don’t know - 0)

Nội dung đánh giá

STT

Criteria

No.

Danh tiếng hãng hàng không/Airline’s reputation

Trải nghiệm tìm vé và mua vé qua trang web chính thức của hãng hàng không/Find and buy ticket through airlines official website

Số lượng các đại lý bán vé ủy quyền của hãng hàng không/Number of official travel agencies that an airline has

Chất lượng dịch vụ của các đại lý bán vé ủy quyền của hãng hàng không/Service quality of official travel agencies?

Hoạt động quảng cáo và quảng bá thương hiệu, sản phẩm/Brand and image marketing

Các chương trình ưu đãi, khuyến mại/Promotion programs

170

171

8. Anh/Chị vui lòng cho ý kiến đánh giá về chất lượng hoạt động của các hãng hàng

không Vietjet Air theo tiêu chí dưới đây (Rất tốt - 5; Tốt - 4; Khá - 3; Trung bình - 2; Kém - 1; Không biết - 0)

STT

Nội dung đánh giá

No.

Criteria

Giá vé máy bay tương xứng với dịch vụ/sản phẩm/Air fares in comparison with level of services

Lịch khởi hành (Tần suất bay) phù hợp với nhu cầu của hành khách/Schedule (frequency) of flight can fulfill passengers’ demand

Thời gian cất/hạ cánh phù hợp với nhu cầu của khách/Reasonable flight time

Chuyến bay quốc tế có (các) điểm nối chuyến (nếu có) thuận lợi/International flight with reasonable transit point

tế có số

Chuyến bay quốc lần dừng/nghỉ ít/International flight with the least stop/transit point

Thủ tục check-in online/Online check-in service

Thủ tục check-in tại sân bay/Check-in procedure at the airport

Thái độ và kỹ năng phục vụ của tiếp viên/ Cabin crew’s service attitude and skill

Chất lượng và chủng loại của suất ăn, đồ uống/Food and beverage quality and categories

Chất lượng dịch vụ trên máy bay thể hiện qua các yếu tố khác (giải trí, chỗ ngồi, …)/Other services such as entertainments, seats, …

Chương trình khách hàng thường xuyên/Loyalty program

Mức độ an toàn hàng không của hãng/Safety performance of the airline

Mức độ đúng giờ của hãng/On-time performance of the airlines

How would you describe the quality of the activities/services that Vietjet Air provides? (Very good - 5; Good - 4; Average - 3; Bad - 2; Very bad - 1; Don’t know - 0)

STT

Nội dung đánh giá

No.

Criteria

Danh tiếng hãng hàng không/Airline’s reputation

Trải nghiệm tìm vé và mua vé qua trang web chính thức của hãng hàng không/Find and buy ticket through airlines official website

Số lượng các đại lý bán vé ủy quyền của hãng hàng không/Number of official travel agencies that an airline has

Chất lượng dịch vụ của các đại lý bán vé ủy quyền của hãng hàng không/Service quality of official travel agencies?

Hoạt động quảng cáo và quảng bá thương hiệu, sản phẩm/Brand and image marketing

Các chương trình ưu đãi, khuyến mại/Promotion programs

172

173

9. Anh/Chị vui lòng cho ý kiến đánh giá về chất lượng hoạt động của hãng hàng

không Vasco theo các tiêu chí dưới đây (Rất tốt - 5; Tốt - 4; Khá - 3; Trung bình - 2; Kém - 1; Không biết - 0)

STT

Nội dung đánh giá

No.

Criteria

Giá vé máy bay tương xứng với dịch vụ/sản phẩm/Air fares in comparison with level of services

Lịch khởi hành (Tần suất bay) phù hợp với nhu cầu của hành khách/Schedule (frequency) of flight can fulfill passengers’ demand

Thời gian cất/hạ cánh phù hợp với nhu cầu của khách/Reasonable flight time

Chuyến bay quốc tế có (các) điểm nối chuyến (nếu có) thuận lợi/International flight with reasonable transit point

tế có số

Chuyến bay quốc lần dừng/nghỉ ít/International flight with the least stop/transit point

Thủ tục check-in online/Online check-in service

Thủ tục check-in tại sân bay/Check-in procedure at the airport

Thái độ và kỹ năng phục vụ của tiếp viên/Cabin crew’s service attitude and skill

Chất lượng và chủng loại của suất ăn, đồ uống/Food and beverage quality and categories

Chất lượng dịch vụ trên máy bay thể hiện qua các yếu tố khác (giải trí, chỗ ngồi, …)/Other services such as entertainments, seats, …

Chương trình khách hàng thường xuyên/Loyalty program

Mức độ an toàn hàng không của hãng/Safety performance of the airline

Mức độ đúng giờ của hãng/On-time performance of the airlines

14 Danh tiếng hãng hàng không/Airline’s reputation

How would you describe the quality of the activities/services that Vasco provides? (Very good - 5; Good - 4; Average - 3; Bad - 2; Very bad - 1; Don’t know - 0)

Nội dung đánh giá

STT

Criteria

No.

Trải nghiệm tìm vé và mua vé qua trang web chính thức của hãng hàng không/Find and buy ticket through airlines official website

Số lượng các đại lý bán vé ủy quyền của hãng hàng không/Number of official travel agencies that an airline has

Chất lượng dịch vụ của các đại lý bán vé ủy quyền của hãng hàng không/Service quality of official travel agencies?

Hoạt động quảng cáo và quảng bá thương hiệu, sản phẩm/Brand and image marketing

Các chương trình ưu đãi, khuyến mại/Promotion programs

174

175

10. Anh/Chị vui lòng cho biết: Trong 1 năm trở lại đây, Anh/Chị đã sử dụng dịch vụ

của những hãng hàng không quốc tế nào? (có thể chọn nhiều đáp án)

Hãng hàng không/Airlines

Aeroflot

China Airlines

Qantas

☐

Air China

Qatar Airways

China Eastern Airlines ☐

☐

Air France

Southwest Airlines

China Southern Airlines ☐

☐

AirAsia

Delta Air Lines

Thai Airways

☐

American Airlines

Emirates

United Airlines

☐

Asiana Airlines

Etihad Airways

___________________ ☐

☐

British Airways

EVA Air

___________________ ☐

☐

Lufthansa

Cambodia Angkor Air ☐

___________________ ☐

☐

Cathay Pacific

☐ Malaysia Airlines

___________________ ☐

☐

Within the last 1 year, which international airlines have you used? (Please select all that applied)

176

11. Anh/Chị vui lòng cho biết lý do không sử dụng dịch vụ vận chuyển của các hãng

hàng không Việt Nam (HKVN) trong các lần di chuyển nêu trên?

Nội dung đánh giá

STT

Reasons

No.

☐

Các hãng HKVN không bay tới các điểm mà tôi cần đi tới/They do not fly to my destination

☐

Giờ bay của các hãng HKVN không phù hợp với nhu cầu của tôi/Departure or arrival time does not match my schedule

☐

Thời gian nối chuyến của các hãng HKVN lâu hơn các hãng HKNN/Transit time is too long

☐

Điểm nối chuyến của các hãng HKNN hấp dẫn hơn của các hãng HKVN/Transit point is not attractive

5 Giá vé của các hãng HKVN cao hơn so với các hãng HKNN/Ticket price is high

☐

Các hãng HKNN có danh tiếng hơn các hãng HKVN/Lower reputation

☐

7 Việc tìm vé của các hãng HKNN dễ hơn của các hãng HKVN/It is hard to find ticket

☐

Thủ tục check-in của các hãng HKNN nhanh hơn và tiện lợi hơn/Check-in process is slow

☐

Phòng chờ của các hãng HKNN sang trọng hơn của các hãng HKVN/Lounge amenities is not as good

☐

Tiếp viên hàng không trên máy bay của các hãng HKNN thân thiện, nhiệt tình, chu đáo hơn/Cabin crew is less friendly and less thoughtful

☐

Suất ăn và đồ uống trên các hãng HKNN nhiều hơn, đa dạng hơn, ngon hơn/Quality and diversity of food and beverage are not as good

☐

Các dịch vụ giải trí, ghế ngồi và các tiện ích khác trên máy bay của các hãng HKNN đa dạng hơn, tốt hơn/Seats, entertainment service and other services are not as good

☐

Được bạn bè hoặc đại lý bán vé gợi ý sử dụng các hãng HKNN/Other people recommend

14 Mức độ an toàn của các hãng HKNN tốt hơn/Safety

☐

15 Tỷ lệ đúng giờ của các hãng HKNN cao hơn/On-time performance

☐

How would you describe your reason for not choosing to fly with airlines of Vietnam while choosing to fly with other airlines?

177

12. Ngoài các lý do đã liệt kê ở trên, Anh/Chị vui lòng chia sẻ thêm các lý do khác

khiến Anh/Chị quyết định sử dụng các hãng HKNN thay vì các hãng HKVN.

Other than those reasons stated above, do you have any other reasons to fly with other airlines instead of airlines of Vietnam? Please describe in detail.

________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

13. Anh/Chị hãy cho biết mức độ quan trọng của những tiêu chí dưới đây khi quyết định lựa chọn hãng hàng không để di chuyển. (Vui lòng chọn mức độ với mức 1 là “không quan trọng” và 10 là “rất quan trọng”.)

On a scale of 10, how would you rate the importance of the following criteria when you decide to fly with an airline? (1 to be “not important” and 10 to be “very important”)

Mỗi nội dung đánh giá chỉ lựa chọn 01 mức độ đánh giá

STT

Nội dung đánh giá

Không quan trọng Rất quan trọng

No.

Criteria

Not important Very important

Các yếu tố liên quan đến đặt chỗ trên chuyến bay

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Danh tiếng hãng hàng không/Airline’s reputation

2 Giá vé máy bay/Ticket price

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Thời gian cất/hạ cánh/Departure/arrival time ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Sự thuận lợi của các điểm dừng nghỉ/nối chuyến/The convenience of transit point

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Số lần dừng nghỉ/nối chuyến/Number of stop during flight period

Các yếu tố liên quan đến dịch vụ mặt đất

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Thủ tục check-in online/Online check-in procedure

Nội dung đánh giá

STT

Không quan trọng Rất quan trọng

Criteria

No.

Not important Very important

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Thủ tục check-in tại sân bay/Airport check-in procedure

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Dịch vụ đưa/đón sân bay/Pick up/drop off service

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Chất lượng dịch vụ tại sân bay (vệ sinh, cảnh quan, thủ tục an ninh, các tiện ích trong sân bay,…)/Service quality at the airport (cleanliness, outlook of the area, security, other amenities, …)

Các yếu tố liên quan đến dịch vụ trên không

10 Hệ số đúng giờ/On-time performance

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Chất lượng dịch vụ trên máy bay/In-light service quality

12 Hệ số an toàn/Safety ratio

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

13 Loại máy bay sử dụng/Aircraft type

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Các yếu tố liên quan đến dịch vụ hậu mãi

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Chương trình khách hàng thường xuyên/Loyalty program

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Khả năng giải quyết vấn đề sau bán như thất lạc hành lý, hoàn/đổi vé, v.v…/After sales services such as lost and found, ticket return/refund

☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Được người quen hoặc đại lý giới thiệu/Recommendation from other people/agents

178

179

PHỤ LỤC 5

ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY TỪNG THANG ĐO

1. Các yếu tố liên quan đến đặt chỗ trên chuyến bay

Case Processing Summary

Cases

Valid

407

100.0

Excludeda

Total

407

100.0

a. Listwise deletion based on all variables in the procedure.

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha

Cronbach's Alpha Based on Standardized Items

N of Items

.947

.948

Inter-Item Correlation Matrix

DC1

DC2

DC3

DC4

DC5

1.000

.679

.750

.717

.727

DC1

.679

1.000

.801

.785

.773

DC2

.750

.801

1.000

.873

.843

DC3

.717

.785

.873

1.000

.915

DC4

.727

.773

.843

.915

1.000

DC5

Summary Item Statistics

Mean Minimum Maximum Range

Maximum / Minimum Variance

N of Items

Item Variances

5.328

5.005

5.878

.873

1.174

.151

4.170

3.890

4.649

.759

1.195

.051

Inter-Item Covariances

.786

.679

.915

.236

1.348

.005

Inter-Item Correlations

180

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item- Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

30.67

72.452

.768

.951

DC1

30.09

71.581

.822

.941

DC2

30.30

71.106

.899

.928

DC3

30.43

70.891

.905

.927

DC4

30.48

70.703

.895

.928

DC5

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

.886

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi-Square

2160.411

.000

Sig.

Communalities

Initial

Extraction

.714

1.000

DC1

.785

1.000

DC2

.881

1.000

DC3

.893

1.000

DC4

.879

1.000

DC5

Extraction Method: Principal Component Analysis.

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared Loadings

Component

Total

% of Variance

Cumulative %

Total

% of Variance

Cumulative %

4.152

83.042

4.152

83.042

.350

6.991

90.034

.265

5.295

95.329

.153

3.066

98.395

.080

1.605

100.000

Extraction Method: Principal Component Analysis.

181

2. Các yếu tố liên quan đến dịch vụ mặt đất

Case Processing Summary

Cases

Valid

407

100.0

Excludeda

Total

407

100.0

a. Listwise deletion based on all variables in the procedure.

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha

Cronbach's Alpha Based on Standardized Items

N of Items

.962

.963

Inter-Item Correlation Matrix

DVMD1

DVMD2

DVMD3

DVMD4

DVMD1

1.000

.935

.828

.868

DVMD2

.935

1.000

.840

.883

DVMD3

.828

.840

1.000

.841

DVMD4

.868

.883

.841

1.000

Summary Item Statistics

Mean Minimum Maximum

Range

Variance

N of Items

Maximum / Minimum

Item Variances

5.512

5.279

5.955

.676

1.128

.101

.866

.828

.935

.108

1.130

.001

Inter-Item Correlations

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item- Total Correlation

Squared Multiple Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

DVMD1

20.83

45.381

.922

.885

.946

DVMD2

20.80

45.094

.935

.899

.942

DVMD3

21.36

44.901

.867

.755

.962

DVMD4

20.89

45.097

.905

.820

.951

182

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

.854

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi-Square

2045.082

.000

Sig.

Communalities

Initial

Extraction

.918

DVMD1

1.000

.931

DVMD2

1.000

.853

DVMD3

1.000

.897

DVMD4

1.000

Extraction Method: Principal Component Analysis.

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared Loadings

Component

Total

% of Variance

Cumulative %

Total

% of Variance

Cumulative %

3.599

89.965

3.599

89.965

.200

4.991

94.956

.138

3.450

98.407

.064

1.593

100.000

Extraction Method: Principal Component Analysis.

3. Các yếu tố liên quan đến dịch vụ trên không

Case Processing Summary

Cases

Valid

407

100.0

Excludeda

Total

407

100.0

a. Listwise deletion based on all variables in the procedure.

183

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha

Cronbach's Alpha Based on Standardized Items

N of Items

.959

Inter-Item Correlation Matrix

DVTK1

DVTK2

DVTK3

DVTK4

DVTK1

1.000

.888

.908

.802

DVTK2

.888

1.000

.835

.843

DVTK3

.908

.835

1.000

.849

DVTK4

.802

.843

.849

1.000

Summary Item Statistics

Mean

Minimum

Maximum

Range

Variance

N of Items

Maximum / Minimum

Item Variances

5.349

5.256

5.453

.197

1.037

.009

.854

.802

.908

.107

1.133

.001

Inter-Item Correlations

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item- Total Correlation

Squared Multiple Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

DVTK1

23.41

43.320

.915

.883

.941

DVTK2

23.60

43.580

.900

.838

.946

DVTK3

22.91

42.980

.913

.867

.942

DVTK4

23.61

43.904

.867

.785

.955

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

.782

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi-Square

1961.420

Sig.

.000

184

Communalities

Initial

Extraction

DVTK1

1.000

.910

DVTK2

1.000

.892

DVTK3

1.000

.906

DVTK4

1.000

.854

Extraction Method: Principal Component Analysis.

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared Loadings

Component

Total

% of Variance

Cumulative %

Total

% of Variance

Cumulative %

3.563

89.066

3.563

89.066

.209

5.216

94.283

.165

4.137

98.420

.063

1.580

100.000

Extraction Method: Principal Component Analysis.

4. Các yếu tố liên quan đến dịch vụ hậu mãi

Case Processing Summary

Cases

Valid

407

100.0

Excludeda

Total

407

100.0

a. Listwise deletion based on all variables in the procedure.

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha

Cronbach's Alpha Based on Standardized Items

N of Items

.889

.891

185

Inter-Item Correlation Matrix

HM1

HM2

HM3

HM1

1.000

.814

.682

HM2

.814

1.000

.697

HM3

.682

.697

1.000

Summary Item Statistics

Mean Minimum Maximum Range Maximum / Minimum Variance N of Items

Item Variances

5.665

5.295

6.107

.812

1.153

.169

Inter-Item Correlations

.731

.682

.814

.132

1.193

.004

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item- Total Correlation

Squared Multiple Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted

HM1

14.04

19.323

.809

.688

.820

HM2

13.37

19.671

.822

.700

.811

HM3

14.34

19.743

.724

.525

.897

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

.728

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi-Square

738.997

.000

Sig.

Communalities

Initial

Extraction

.848

HM1

1.000

.858

HM2

1.000

.757

HM3

1.000

Extraction Method: Principal Component Analysis.

186

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared Loadings

Component

Total

% of Variance

Cumulative %

Total

% of Variance

Cumulative %

2.463

82.106

2.463

82.106

.351

11.699

93.805

.186

6.195

100.000

Extraction Method: Principal Component Analysis.

187

PHỤ LỤC 6

PHÂN TÍCH THỐNG KÊ MÔ TẢ

Descriptive Statistics

Minimu m Maximu m N Mean Std. Deviation

407 1 10 8.26 2.324 DVTK3

407 1 10 7.91 2.364 DC2

407 1 10 7.77 2.292 DVTK1

407 1 10 7.70 2.237 DC3

407 1 10 7.57 2.299 DVTK2

407 1 10 7.57 2.335 DVTK4

407 1 10 7.56 2.238 DC4

407 1 10 7.51 2.301 HM2

407 1 10 7.51 2.271 DC5

407 1 10 7.32 2.424 DC1

407 1 10 7.16 2.298 DVMD2

407 1 10 7.13 2.298 DVMD1

407 1 10 7.07 2.352 DVMD4

407 1 10 6.83 2.365 HM1

407 1 10 6.60 2.440 DVMD3

407 1 10 6.53 2.471 HM3

Valid N (listwise) 407