Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là chọn ra một phương thức giao thông công cộng trên Đại lộ Võ Văn Kiệt, Tramway hoặc BRT, đem lại lợi ích cao nhất cho nền kinh tế đồng thời xác định phương án tài trợ thích hợp cho phương án được lựa chọn.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH
----------------------- ———————
Tp. Hồ Chí Minh, năm 2013
—————————
Mã số: 60340402
Tp. Hồ Chí Minh, năm 2013
i
Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng
trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của
tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế thành phố
Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 2 tháng 5 năm 2013
Tác giả luận văn
Nguyễn Đan Phụng
ii
Trước tiên, tôi chân thành cảm ơn thầy Cao Hào Thi. Trong suốt quá trình thực hiện luận văn,
TS. Cao Hào Thi là người đã tận tình hướng dẫn, giúp tôi từng bước hoàn thành luận văn này.
Thầy đã cho tôi những lời chỉ dẫn và góp ý nghiêm khắc, sâu sắc giúp cho tôi có cái nhìn thực
tế hơn về tình huống đề tài mà tôi đang thực hiện.
Tôi chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Xuân Thành, người đã giúp tôi hình thành nên ý tưởng về
đề tài và đã định hướng cho tôi trong giai đoạn đầu làm luận văn. Cảm ơn Quý Thầy, Cô tại
Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright - Đại học Kinh tế TP HCM đã nhiệt tình truyền đạt
kiến thức và những kinh nghiệm thực tế để tôi có đủ kỹ năng thực hiện nghiên cứu này.
Chân thành cảm ơn tập thể Ban Quản lý Đường sắt đô thị đã tạo điều kiện và hỗ trợ cho tôi
tiếp cận nguồn số liệu đồng thời giúp tôi giải đáp những thắc mắc về những vấn đề liên quan
đến đề tài.
Dù đã có nhiều cố gắng, nhưng do những hạn chế về số liệu và nguồn lực nên luận văn không
thể tránh những thiếu sót, hạn chế. Rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, chia sẻ của
Quý Thầy, Cô, các Anh Chị và các Bạn để luận văn của tôi được hoàn thiện hơn.
iii
Phát triển cơ sở hạ tầng luôn là bài toán khó cho Chính phủ của các nước trên thế giới đặc biệt
là các nước đang phát triển nơi mà nguồn vốn luôn khan hiếm và ngân sách chính phủ thường
xuyên rơi vào tình trạng thâm hụt. Trong vài thập niên trở lại đây, Việt Nam và đặc biệt là
thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) đạt được tốc độ tăng trưởng tốt. Tuy nhiên, đi đôi với tốc
độ tăng trưởng vượt bậc là tình trạng thiếu hụt và xuống cấp cơ sở hạ tầng trong đó nghiêm
trọng nhất là hệ thống hạ tầng giao thông vận tải. Điều này đã tạo sức ép buộc Chính phủ phải
hướng đến việc nghiên cứu và nâng tầm hệ thống giao thông công cộng (GTCC) để thay thế
dần cho các phương tiện GTCC cũ kỹ, lỗi thời và không còn được ưa chuộng hiện nay.
Là trục đường hướng tâm đồng thời kết nối hai trung tâm thương mại lớn của thành phố, Đại
lộ Võ Văn Kiệt thu hút rất nhiều lượt người đi lại hàng ngày. Theo kinh nghiệm từ các nước
có tỷ lệ đi lại bằng GTCC cao thì một phương thức GTCC hiện đại với thời gian hành trình
bảo đảm có thể thu hút được hành khách từ các phương tiện cá nhân. Cho đến nay, hai phương
thức GTCC đáp ứng tốt yêu cầu này là: (1) Xe điện mặt đất (Tramway), và (2) Xe buýt tốc
hành khối lượng lớn (BRT).
Mục tiêu của đề tài là tìm ra phương án đem lợi ích cao nhất cho nền kinh tế đồng thời cũng
khả thi về mặt tài chính phù hợp với tình hình ngân sách hiện nay. Kết quả phân tích kinh tế
cho thấy phương án Tramway đem lại lợi ích kinh tế cao hơn hẳn với hiện giá ròng kinh tế
(ENPV) xấp xỉ 5,915 tỷ VND và mức độ rủi ro 13% trong khi ENPV của phương án BRT chỉ
có 3,701 tỷ VND với mức độ rủi ro cao hơn là 23%. Chính vì vậy mà đề tài đề xuất Tramway
là phương án tốt nhất để giải quyết nhu cầu GTCC trên Đại lộ Võ Văn Kiệt.
Để thực hiện Tramway trong điều kiện hiện nay không hề đơn giản do Tramway đòi hỏi vốn
đầu tư lớn và kỹ thuật cao. Phân tích cho thấy hình thức đối tác công tư với Hợp đồng BOT
đem lại tính khả thi về mặt tài chính cho Dự án với hiện giá ròng (FNPV) xấp xỉ 1,006 tỷ
VND tuy nhiên mức độ rủi ro cũng khá cao (54%). Ngoài ra, phân tích phân phối cũng chỉ ra
những lợi ích đáng kể cho Chính phủ, hành khách và những người đi lại trên đường. Trước
những lợi ích đầy hứa hẹn mà Dự án mang lại như trên, việc trước mắt Chính phủ phải làm là
kêu gọi đầu tư và thực thi những chính sách cần thiết để đảm bảo tính khả thi của Dự án.
iv
LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................................................ i
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................................. ii
TÓM TẮT .................................................................................................................................. iii
MỤC LỤC ................................................................................................................................. iv
BẢNG LIỆT KÊ CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT .......................................................... ix
DANH MỤC BẢNG BIỂU ...................................................................................................... xii
DANH MỤC HÌNH ẢNH ....................................................................................................... xiii
CÁC KHÁI NIỆM ................................................................................................................... xiv
1.1. Đặt vấn đề ........................................................................................................................ 1
1.2. Mục tiêu của đề tài ........................................................................................................... 3
1.3. Câu hỏi nghiên cứu .......................................................................................................... 3
1.4. Phạm vi của đề tài ............................................................................................................ 3
1.5. Bố cục luận văn ................................................................................................................ 4
2.1. Ưu điểm chung của hai loại hình Tramway và BRT ....................................................... 5
2.2. Những thông tin liên quan đến Dự án .............................................................................. 5
2.3. Cơ cấu thực hiện phương án Tramway và BRT ............................................................... 5
3.1. Phương pháp phân tích kinh tế ......................................................................................... 8
3.1.1. Lợi ích kinh tế ............................................................................................................ 8
3.1.1.1. Lợi ích từ việc tiết kiệm thời gian ....................................................................... 8
3.1.1.2. Lợi ích từ việc tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) .......................... 9
v
3.1.1.3. Lợi ích từ các ngoại tác tích cực ......................................................................... 9
3.1.2. Chi phí kinh tế của Dự án ........................................................................................ 11
3.1.2.1. Chi phí đầu tư ................................................................................................... 11
3.1.2.2. Chi phí vận hành ............................................................................................... 12
3.1.2.3. Chi phí cơ hội kinh tế của đất mặt bằng Dự án ................................................ 12
3.1.2.4. Ngoại tác tiêu cực ............................................................................................. 12
3.1.3. Chi phí vốn kinh tế .................................................................................................. 13
3.1.4. Các hệ số trong phân tích kinh tế ............................................................................ 13
3.2. Phân tích tài chính .......................................................................................................... 13
3.2.1. Dòng ngân lưu vào của Dự án ................................................................................. 13
3.2.2. Dòng ngân lưu ra của Dự án .................................................................................... 14
3.2.3. Chi phí vốn tài chính (WACC) ................................................................................ 14
3.3. Các tiêu chuẩn đánh giá Dự án ...................................................................................... 14
4.1. Các dự báo dùng trong phân tích ................................................................................... 15
4.1.1. Dự báo nhu cầu giao thông ...................................................................................... 15
4.1.1.1. Phương pháp luận ............................................................................................. 15
4.1.1.2. Các giả định ...................................................................................................... 16
4.1.1.3. Kết quả tính toán ............................................................................................... 16
4.1.1.4. Nhận xét ............................................................................................................ 17
4.1.2. Tính toán số lượng đoàn xe ..................................................................................... 18
4.1.3. Vận tốc phương tiện khi không có Dự án ................................................................ 18
4.2. Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế Dự án ...................................................................... 18
vi
4.2.1. Hệ số chuyển đổi giá tài chính sang giá kinh tế ...................................................... 19
4.2.2. Lợi ích kinh tế của Dự án ........................................................................................ 20
4.2.2.1. Lợi ích từ việc tiết kiệm thời gian ..................................................................... 20
4.2.2.2. Lợi ích từ việc tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) ........................ 21
4.2.2.3. Lợi ích từ các ngoại tác tích cực ....................................................................... 22
4.2.3. Chi phí kinh tế của Dự án ........................................................................................ 23
4.2.3.1. Chi phí đầu tư ................................................................................................... 23
4.2.3.2. Chi phí vận hành ............................................................................................... 23
4.2.3.3. Chi phí cơ hội kinh tế của đất mặt bằng Dự án ................................................ 23
4.2.3.4. Ngoại tác tiêu cực ............................................................................................. 24
4.2.4. Xác định dòng tiền kinh tế của Dự án ..................................................................... 24
4.2.5. Xác định các chỉ tiêu kinh tế ................................................................................... 25
4.2.6. Nhận xét về tính khả thi kinh tế ............................................................................... 25
4.3. Phân tích rủi ro ............................................................................................................... 25
4.3.1. Phân tích độ nhạy .................................................................................................... 25
4.3.1.1. Các nhóm biến số ảnh hưởng đến kết quả phân tích kinh tế ............................ 25
4.3.1.2. Kết quả phân tích độ nhạy ................................................................................ 25
4.3.1.3. Nhận xét về kết quả phân tích độ nhạy ............................................................. 26
4.3.2. Phân tích rủi ro ........................................................................................................ 27
4.3.2.1. Nhận xét về phân tích rủi ro .............................................................................. 27
4.4. Kết luận về phân tích kinh tế .......................................................................................... 27
5.1. Phân tích tài chính Dự án Tramway ............................................................................... 28
vii
5.1.1. Dòng ngân lưu vào Dự án ........................................................................................ 28
5.1.1.1. Doanh thu từ vé ................................................................................................. 28
5.1.1.2. Doanh thu ngoài vé ........................................................................................... 29
5.1.2. Dòng ngân lưu ra của Dự án .................................................................................... 30
5.1.3. Tính toán các chỉ tiêu tài chính ................................................................................ 30
5.1.3.1. Chi phí vốn tài chính ......................................................................................... 30
5.1.3.2. Kết quả phân tích tài chính ............................................................................... 31
5.1.3.3. Nhận xét về tính khả thi tài chính ..................................................................... 31
5.1.4. Phân tích rủi ro ........................................................................................................ 31
5.1.4.1. Phân tích độ nhạy .............................................................................................. 31
5.1.5. Phân tích rủi ro định lượng ...................................................................................... 33
5.2. Phân tích tài chính phương án BRT ............................................................................... 33
5.2.1. Các thông số ............................................................................................................ 33
5.2.2. Kết quả phân tích ..................................................................................................... 33
5.3. Kết luận lựa chọn Dự án ................................................................................................ 34
5.4. Phân tích kịch bản .......................................................................................................... 35
5.4.1. Phân tích kịch bản giá vé ......................................................................................... 35
5.4.2. Phân tích kịch bản thuế TNDN ............................................................................... 35
5.4.3. Nhận xét về kết quả phân tích kịch bản ................................................................... 36
6.1. Hình thức đầu tư ............................................................................................................. 37
6.2. Các phương án tài chính ................................................................................................. 37
6.2.1. Hình thức hợp đồng BOT ........................................................................................ 37
viii
6.2.2. Hình thức hợp đồng BOO........................................................................................ 38
6.3. Phân tích phân phối ........................................................................................................ 38
6.3.1. Các nhóm đối tượng chịu tác động của Dự án ........................................................ 38
6.3.2. Kết quả phân tích phân phối của hai phương án BOO và BOT .............................. 39
6.3.3. Nhận xét kết quả phân tích phân phối ..................................................................... 39
6.3.4. Kết luận và lựa chọn phương án tài chính ............................................................... 40
7.1. Kiến nghị chính sách ...................................................................................................... 41
7.2. Hạn chế của đề tài .......................................................................................................... 44
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................ 45
PHỤ LỤC ................................................................................................................................. 51
PHỤ LỤC 1: Một số hình ảnh liên quan đến Dự án ................................................................. 51
PHỤ LỤC 2: Dự báo lưu lượng giao thông trong khu vực Dự án ............................................ 53
PHỤ LỤC 3: Tính toán số lượng đoàn xe ................................................................................ 58
PHỤ LỤC 4: Tính toán tốc độ phương tiện khi không có Dự án. ............................................ 61
PHỤ LỤC 5: Tính toán lợi ích kinh tế của Dự án .................................................................... 65
PHỤ LỤC 6: Tính toán chi phí kinh tế của Dự án.................................................................... 69
PHỤ LỤC 7: Tổng hợp dòng tiền kinh tế Dự án ...................................................................... 81
PHỤ LỤC 8: Kết quả phân tích rủi ro kinh tế và tài chính ....................................................... 83
PHỤ LỤC 9: Tính toán ngân lưu tài chính ............................................................................... 87
PHỤ LỤC 10: Tính toán chi phí vốn tài chính ......................................................................... 99
PHỤ LỤC 11: Tính toán ngân lưu tài chính các phương án đầu tư BOO và BOT ................ 101
PHỤ LỤC 12: Kết quả phân tích phân phối ........................................................................... 104
ix
: Asian Development Bank
Ngân hàng Phát triển Châu Á
ADB
: Benefit/Cost
Lợi ích/Chi phí
B/C
: Build- Operate-Own
Hợp đồng Xây dựng-Sở hữu-Vận
BOO
hành
BOT
: Build-Operate-Transfer
Hợp đồng Xây dựng- Vận hành-
Chuyển giao
: Bus Rapid Transit
Xe buýt tốc hành khối lượng lớn
BRT
: Coversion Factor
Hệ số chuyển đổi
CF
: Cost, Insurance and Freight
Giá thành, bảo hiểm và cước
CIF
: Debt-service Coverage Ratio
Tỷ lệ an toàn trả nợ
DSCR
: Economic opportunity cost of capital
Chi phí cơ hội kinh tế của vốn
EOCK
: Foreign Exchange Premium
Phí thưởng ngoại hối
FEP
: United States General Accounting Office
GAO
: Land acquisition
Giải phóng mặt bằng
GPMB
: Public Transport
Giao thông công cộng
GTCC
Interest During Construction
Lãi vay trong thời gian xây dựng
:
IDC
International Monetary Fund
Quỹ tiền tệ Quốc tế
:
IMF
Interest Rate Parity
Cân bằng lãi suất
:
IRP
Interest Rate of Return
Suất sinh lợi nội tại
:
IRR
:
Intelligent Transport System
Hệ thống giao thông thông minh
ITS
: Japan Bank for International Cooperation Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản
JBIC
: London Interbank Offered Rate
Lãi suất liên ngân hàng Luân Đôn
LIBOR
: Light Rail Transit
Vận tải đường sắt nhẹ
LRT
MAUR
: Management Authority for Urban
Ban Quản lý Đường sắt Đô thị
Railway
: MVA Consultancy
Công ty Tư vấn MVA
MVA
: Net Present Value
Giá trị hiện tại ròng
NPV
: Operation and Control Centre
Trung tâm quản lý vận hành
OCC
: Operation and Maintenance
Vận hành và Bảo trì
O&M
x
OD
: Origin Destination
Phương pháp Nơi đi- Nơi đến
ODA
: Official Development Assistant
Hỗ trợ phát triển chính thức
OER
: Official Exchange Rate
Tỷ giá hối đoái chính thức
PCI
: Per capita Income
Thu nhập bình quân đầu người
Petrolimex
: Vietnam National Petroleum Group
Tập đoàn xăng dầu Việt Nam
PPP
: Public-Private Partnership
Hình thức đối tác Công-Tư
PPP
: Purchasing Power Partity
Cân bằng sức mua
SER
: Shadow Exchange Rate
Tỷ giá hối đoái kinh tế (bóng)
SERF
: Shadow Exchange Rate Factor
Hệ số tỷ giá hối đoái kinh tế
SGTVT
: Ho Chi Minh City Department of
Sở giao thông vận tải TPHCM
Transportation
SI
: Sensitivity Index
Độ nhạy
SV
: Switching Value
Giá trị hoán chuyển
SWRF
: Shadow Wage Rate Factor
Hệ số tỷ lệ tiền lương kinh tế
TEDI
: Transport Engineering Design
Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế Giao
SOUTH
Incorporated South
thông vận tải phía Nam
TNDN
: Corporate Tax
Thuế Thu nhập doanh nghiệp
TPHCM
: Ho Chi Minh City
Thành phố Hồ Chí Minh
TRBNA
: Transportation Research Board of the
National Academies
TTI
: Thanh Danh Limited Co.-Titanium Joint
Liên danh Công ty TNHH Thanh
Venture
Danh và Titanium
UBND
: Ho Chi Minh City People’s Committee
Ủy ban nhân dân TPHCM
UCCI
: Urban-Civil Works Construction
Ban Quản lý Đầu tư xây dựng công
Investment Management Authority of Ho
trình Giao thông-Đô thị thành phố
Chi Minh City
VAT
: Value-added Tax
Thuế Giá trị gia tăng
VCB
: Joint Stock Commercial Bank for Foreign
Ngân hàng Thương mại cổ phần
Trade of Vietnam
Ngoại thương Việt Nam
VOC
: Vehicle Operation Cost
Chi phí vận hành phương tiện giao
thông
WACC
: Weighted Average Capital Cost
Chi phí vốn bình quân trọng số
xi
WB
: World Bank
Ngân hàng thế giới
xii
Bảng 2.1: Các thông số đặc trưng của từng phương án .............................................................. 6
Bảng 4.1: Các hệ số chuyển đổi trong phân tích kinh tế .......................................................... 19
Bảng 4.2: Hệ số chuyển đổi xăng dầu ...................................................................................... 20
Bảng 4.3: Mức tiêu thụ nhiên liệu của từng loại phương tiện .................................................. 21
Bảng 4.4: Chi phí hao mòn và chi phí bảo trì phương tiện ....................................................... 22
Bảng 4.5: Kết quả tính toán các chỉ tiêu kinh tế ....................................................................... 25
Bảng 4.6: Phân tích độ nhạy của ENPV cho phương án Tramway .......................................... 26
Bảng 4.7: Phân tích độ nhạy của ENPV cho phương án BRT ................................................. 26
Bảng 5.1: Cơ cấu giá vé và chi phí đi lại bằng các phương tiện thay thế (VND/HK) .............. 29
Bảng 5.2: Ước tính cho các dịch vụ ngoài vé ........................................................................... 29
Bảng 5.3: Các chỉ tiêu tài chính phương án Tramway .............................................................. 31
Bảng 5.4: Độ nhạy của NPV tài chính theo các biến số ........................................................... 32
Bảng 5.5: Tác động của lạm phát lên dòng ngân lưu và NPV .................................................. 32
Bảng 5.6: Các thông số trong phân tích tài chính BRT ............................................................ 34
Bảng 5.7: Kết quả tính toán các chỉ tiêu tài chính phương án Tramway .................................. 34
Bảng 5.8: Kết quả phân tích kịch bản giá vé ............................................................................ 35
Bảng 5.9: Kết quả phân tích kịch bản thuế TNDN ................................................................... 36
Bảng 6.1: Giá vé điều chỉnh theo phương án BOT ................................................................... 38
Bảng 6.2: Giá vé điều chỉnh theo phương án BOO .................................................................. 38
Bảng 6.3: Kết quả phân phối phương án hợp đồng BOO và BOT ........................................... 39
xiii
Hình 2.1: Bản đồ Dự án .............................................................................................................. 6
Hình 2.2: Cơ cấu Dự án Tramway và BRT ................................................................................ 7
Hình 4.1: Dự báo lưu lượng hành khách bằng phương pháp đàn hồi ....................................... 17
xiv
điểm bắt đầu và điểm đến ngoài khu vực nghiên cứu; và chuyến đi liên vùng là chuyến đi có một
trong hai điểm bắt đầu hoặc điểm đến nằm trong khu vực nghiên cứu.
tiện di chuyển trên đường đạt được vận tốc đó.
có bộ máy quản lý riêng và việc thanh toán sẽ được tiến hành riêng biệt đối với từng nhà đầu tư.
cho ta biết mức độ đi lại thực sự của hành khách thông qua số lượng phương tiện sử dụng và quãng
đường mà từng phương tiện này di chuyển.
gọi là xe điện mặt đất.
cam kết giữa phía Việt Nam và phía nước ngoài trên cơ sở hiệp định, văn kiện dự án, quyết
định đầu tư của cấp có thẩm quyền nhằm tăng tính trách nhiệm và chia sẻ rủi ro giữa các bên
tham gia Dự án.
lớn trong đường dành riêng với hệ thống nhà ga, thông tin tín hiệu hiện đại.
1
Là trung tâm kinh tế của cả nước, từ năm 2000 trở lại đây, TPHCM phải đối mặt với áp lực bùng nổ dân số (tỷ lệ tăng dân số trung bình khoảng 4.8%1) và sự gia tăng nhanh chóng các
phương tiện cá nhân khiến cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đang ngày một thiếu
thốn và xuống cấp. Theo dự báo, tốc độ trung bình của xe hơi vào năm 2002 là 23.8 km/h và con số này sẽ chỉ còn 13.3 km/h vào năm 20202. Tốc độ trung bình giảm không những gây ảnh
hưởng đến sự phát triển kinh tế mà nó còn tác động xấu đến chất lượng cuộc sống con người.
Theo kinh nghiệm, thì có hai giải pháp để giải quyết vấn đề này. Thứ nhất là mở rộng hệ thống
đường bộ và thứ hai là đa dạng hóa các phương thức vận chuyển. Việc mở rộng hệ thống
đường bộ không hề đơn giản do sự giới hạn về quỹ đất. Bên cạnh đó, hầu hết các nhà hoạch
định trên thế giới đều cho rằng phát triển cơ sở hạ tầng trên cơ sở nâng cao khả năng tiếp cận và hội nhập3 tức là đa dạng hóa các phương thức giao thông thì đem lại lợi ích cao hơn việc
làm tăng đơn thuần vận tốc của các phương tiện.
Những năm gần đây, Chính phủ đã tập trung phát triển vận tải hành khách công cộng cả về số lượng lẫn chất lượng. Thực tế, lượng xe buýt đã tăng gần 1,000 chiếc từ năm 2002 đến 20104 (gần 30%). Tuy nhiên, tỷ lệ sử dụng xe buýt tại TPHCM vẫn còn khá thấp (5%5). Một phần do
hạn chế về tính linh động và thời gian hành trình, bên cạnh đó mặc cảm trong suy nghĩ đã làm
cho việc đi lại bằng xe buýt trở thành một việc bất đắc dĩ của đại đa số người dân thành phố.
Được sự hỗ trợ của Chính phủ Nhật Bản, Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) đã
nghiên cứu và đề xuất Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm
1 Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009, tr. 8) 2 JBIC (2006) 3 Litman (2013, tr. 3) 4 SGTVT (2012) trích từ Đoàn Hồng Đức (2012) 5 Gómez-Ibáñez và Nguyen Xuan Thanh (2008, tr. 3)
2
nhìn sau năm 2020 tại Quyết định 101/2007/QĐ-TTg ngày 22 tháng 01 năm 2007 (gọi tắt là
Quyết định 101). Mục tiêu của Chính phủ trong Quyết định 101 là đa dạng hóa phương thức đi
lại để giảm kẹt xe, giảm tai nạn giao thông, an toàn môi trường và phát triển kinh tế. Dự báo khi đi vào hoạt động, hệ thống đường sắt sẽ giải quyết đến 7%6 nhu cầu đi lại của người dân.
Là trục đường hướng tâm, Đại lộ Võ Văn Kiệt giữ vai trò chính yếu trong việc kết nối hai
trung tâm kinh tế lớn của thành phố, Bến Thành và Chợ Lớn. Ngoài ra, với lợi thế đường ven
kênh và bề rộng 8 làn xe, Đại lộ Võ Văn Kiệt rất thích hợp để phát triển hệ thống GTCC khối
lượng lớn trên mặt đất với những ưu điểm về tính kinh tế và mỹ quan đô thị. Do đó, Tramway
chính là phương thức GTCC đầu tiên được lựa chọn để thực hiện trên Đại lộ Võ Văn Kiệt.
Tramway là loại hình đường sắt nhẹ (Light Rail Transit), có khả năng chuyên chở lớn và rất
phổ biến ở các nước phát triển. Theo chủ trương của Chính phủ thì tuyến Tramway sẽ được ưu
tiên thực hiện theo hình thức hợp tác giữa nhà nước và tư nhân. Cho đến nay đã có một nhà đầu tư đăng ký thực hiện là Liên danh TTI7. Tuy nhiên, do thiếu khả năng dự toán đồng thời
không chứng minh được khả năng tài chính nên Ủy ban nhân dân TPHCM (UBND) đã phải
tạm dừng hợp tác với TTI và tiếp tục kêu gọi đầu tư.
Trong khi việc đầu tư cho Tramway còn gặp nhiều khó khăn thì BRT nổi lên như một giải
pháp GTCC mới đầy sáng tạo. BRT là phương thức vận chuyển hành khách nhanh với khối
lượng lớn gần như hệ thống đường sắt nhưng lại linh động chẳng kém gì xe buýt. Ngoài ra, chi phí đầu tư thấp (chỉ bằng 1/4 cho đến 1/2 so với Tramway8) và thời gian thi công ngắn chính
là lý do mà loại hình này rất được các tổ chức tài chính thế giới ưu tiên tài trợ.
Ý tưởng thực hiện BRT bắt đầu xuất hiện từ năm 2005 khi Ngân hàng thế giới (WB) đã hỗ trợ
cho UBND nghiên cứu thực hiện hệ thống BRT trên toàn TPHCM. Tuy nhiên ý tưởng này đã
phải dừng lại do những hạn chế về hạ tầng giao thông của thành phố. Về mặt kỹ thuật thì BRT
6 Huỳnh Thế Dân (2010, tr. 2) 7 Liên danh giữa công ty TNHH XD và TM Thanh Danh và công ty Titanium. 8 GAO (2001, tr. 50-54)
3
chỉ có thể áp dụng cho những tuyến đường có bề rộng mặt đường tương thích (từ 6 làn xe trở
lên). Việc hoàn thành Đại lộ Võ Văn Kiệt đã đem đến cho BRT một cơ hội mới vì cho đến nay
đây là con đường duy nhất đáp ứng tốt những yêu cầu kỹ thuật của BRT. Do đó từ năm 2011,
WB đã tiếp tục hỗ trợ cho UBND nghiên cứu thực hiện tuyến BRT trên Đại lộ Võ Văn Kiệt.
Sự khác biệt về quy mô đầu tư, khả năng vận chuyển và các đặc tính kỹ thuật là nguyên nhân
khiến cho hai phương án này mang lại những lợi ích và chi phí khác nhau. Nếu không được
phân tích một cách khách quan và đầy đủ sẽ gây ra sai lầm trong lựa chọn Dự án dẫn đến lãng
phí nguồn lực của nền kinh tế đồng thời ảnh hưởng tiêu cực đến các phương tiện giao thông
còn lại trên tuyến. Chính vì vậy mà việc phân tích lợi ích và chi phí của hai loại hình GTCC
này là cần thiết trong bối cảnh hiện nay.
Mục tiêu của đề tài là chọn ra một phương thức GTCC trên Đại lộ Võ Văn Kiệt, Tramway
hoặc BRT, đem lại lợi ích cao nhất cho nền kinh tế đồng thời xác định phương án tài trợ thích
hợp cho phương án được lựa chọn.
Thông qua các kết quả phân tích, đề tài sẽ tập trung trả lời các câu hỏi sau:
Thứ nhất, phương thức giao thông công cộng nào, Tramway hay BRT, trên Đại lộ Võ Văn
Kiệt là khả thi hơn cả về mặt kinh tế?
Thứ hai, với phương thức lựa chọn, hình thức đầu tư nào là khả thi nhất về mặt tài chính đồng
thời đem lại lợi ích cao nhất cho các bên liên quan?
Phạm vi của đề tài bao gồm phân tích kinh tế để lựa chọn một trong hai phương thức GTCC
trên Đại lộ Võ Văn Kiệt, Tramway hoặc BRT, hiệu quả hơn về mặt kinh tế. Tiếp đó, đề tài sẽ
phân tích tài chính phương án lựa chọn và tiến hành phân tích phân phối lợi ích của Dự án cho
4
các nhóm người liên quan. Dựa trên tiêu chí cân đối lợi ích giữa “người được” và “người
mất”, đề tài sẽ đề xuất phương án tài chính thích hợp để làm tăng tính khả thi của Dự án.
Luận văn được chia làm bảy chương với các nội dung sau:
Chương 1 mô tả bối cảnh nghiên cứu, lý do hình thành đề tài, mục tiêu, câu hỏi nghiên cứu và
phạm vi nghiên cứu.
Chương 2 trình bày các mô tả Dự án và những thông số cần thiết trong việc phân tích Dự án.
Chương 3 giới thiệu Khung phân tích và Phương pháp luận mà đề tài sử dụng.
Chương 4 là phần phân tích kinh tế và các rủi ro có thể xảy ra với Dự án.
Chương 5 bao gồm phân tích tài chính đồng thời xác định rủi ro đến tính khả thi của Dự án.
Chương 6 sẽ tiến hành lựa chọn hình thức đầu tư thích hợp dựa trên mức độ phân phối lợi ích
và chi phí của Dự án đến các nhóm người liên quan.
Chương 7 là các kết luận và kiến nghị dựa trên bối cảnh thực tế và tình hình ngân sách của
TPHCM.
5
Để giúp cho người đọc có cái nhìn tổng quan về Dự án, trong chương 2, đề tài sẽ đề cập cụ thể
những đặc điểm và thông tin mới nhất liên quan đến việc thực hiện của từng phương án.
So với các loại hình GTCC truyền thống thì các đặc điểm thu hút hành khách của Tramway và
BRT gần như giống nhau , gồm có: (1) Di chuyển trên làn đường riêng nên rút ngắn thời gian
di chuyển, (2) Hệ thống vé tiện lợi, (3) Không dừng đón khách gây cản trở lưu thông, (4) Nhà
ga, trạm dừng có kết cấu mái che hiện đại, (5) Hệ thống ITS giúp kiểm soát thông tin chuyến
xe, (6) Gầm xe thấp cho việc lên xuống dễ dàng, (7) Phương tiện chất lượng cao tạo sự thoải mái cho hành khách9, và cuối cùng là tăng tính đồng bộ trong việc quy hoạch sử dụng đất10.
Chiều dài tuyến: 12.175 km; Khoảng cách trung bình giữa các nhà ga: 550 m.
Hướng tuyến: Bến Bạch Đằng- Đại lộ Võ Văn Kiệt- Đường Lý Chiêu Hoàng- Đường D2- Bến
xe miền Tây.
Bản đồ hướng tuyến và các thông số đặc trưng của từng phương án được trình bày trong Hình
2.1 và Bảng 2.1. Một số hình ảnh minh họa được trình bày trong Phụ lục 1.1 và Phụ lục 1.2.
Chủ trương của Chính phủ là thực hiện Tramway theo hình thức BOT11. Tham gia vào Dự án
gồm có: (1) UBND là cơ quan nhà nước có thẩm quyền, (2) Ban quản lý Đường sắt đô thị
(MAUR) là cơ quan đại diện cho UBND, (3) Nhà đầu tư, (4) Công ty quản lý và vận hành Dự
án (Công ty O&M), (5) Nhà thầu thi công, (6) Tư vấn lập Dự án, (7) Tư vấn quản lý Dự án.
9 GAO (2001, tr. 1) 10 Blonn et al. (2006, tr. 2) 11 UBND (2011)
6
Công ty O&M do Nhà đầu tư thành lập và có trách nhiệm quản lý và vận hành cho đến khi kết
thúc hợp đồng BOT.
Trong khi đó, BRT hiện đang rất được quan tâm tài trợ bởi WB. BRT thuộc thẩm quyền của
UBND với cơ quan đại diện là Ban quản lý Đầu tư Xây dựng Công trình Giao thông Đô thị
(UCCI). Với những ưu điểm về vận hành cộng với chi phí đầu tư thấp và thời gian thi công
ngắn, BRT hiện được xem là phương án thay thế tốt nhất cho Tramway.
Nguồn: Google (2013)
2 8 50 21 160 2
3 7 70 23 397 5
Điện Trên ray
Dầu Diesel Đường dành riêng
15 136 11.5
30 250 20
Thời gian xây dựng (năm) Bề rộng mặt bằng Dự án (m) Tốc độ tối đa (km/h) Tốc độ lữ hành (km/h) Khả năng chuyên chở (HK/chuyến) Số toa xe Nhiên liệu sử dụng Vận hành Vòng đời thiết bị (năm) Tổng mức đầu tư (triệu USD) Suất đầu tư (triệu USD/km)
Nguồn: American Public Transportation Association (2010), Calgary Transit (2002), Công ty TEDI SOUTH (2012), Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009), và WB (2011)
7
8
Trong chương 3, đề tài sẽ trình bày các kỹ thuật phân tích kinh tế và tài chính của từng
phương án.
Ngoài một số lợi ích và chi phí cơ bản mà các phân tích Dự án giao thông thường đề cập, đề
tài sẽ trình bày một số lợi ích và chi phí khác đặc trưng của từng phương án.
Lợi ích kinh tế của Dự án gồm có: (1) Tiết kiệm thời gian cho hành khách, (2) Giảm chi phí
đầu tư và vận hành xe (VOC), (3) Các ngoại tác tích cực cho xã hội.
Thời gian di chuyển của hành khách gồm: (1) Thời gian trên xe, (2) Thời gian giữ xe, đi bộ,
chờ đợi, …Thực tế, thời gian giữ xe và đi bộ khi sử dụng các phương tiện cá nhân cũng xấp xỉ
khi sử dụng GTCC do đó đề tài chỉ tính thời gian tiết kiệm dựa vào thời gian trên xe của hành
khách.
Lợi ích từ việc tiết kiệm thời gian phụ thuộc vào giá trị thời gian được phản ánh trong thu
nhập của hành khách dựa trên giả định rằng thời gian tiết kiệm được từ việc di chuyển có thể
tạo ra các lợi ích kinh tế khác. Theo kết quả khảo sát thì xe máy chiếm một tỷ lệ rất lớn (trên 80%12) và người sử dụng chúng đa phần có thu nhập trung bình do đó đề tài sử dụng giá trị
GDP theo đầu người của TPHCM để ước tính giá trị thời gian.
Thời gian tiết kiệm gồm có: (1) Thời gian làm việc, và (2) Thời gian nghỉ ngơi. Thời gian nghỉ ngơi được ước tính bằng 30% giá trị thời gian làm việc13.
12 Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009) 13 WB (2002)
9
VOC gồm có những hạng mục sau: (1) Chi phí nhiên liệu, (2) Chi phí bảo trì, và (3) Chi phí
hao mòn phương tiện. Lợi ích từ việc tiết kiệm chi phí nhiên liệu được tính toán dựa trên giá
trị kinh tế của lượng nhiên liệu tiêu thụ giảm đi khi có Dự án. Chi phí bảo trì là chi phí cho
việc sửa chữa, thay thế, bảo dưỡng động cơ, chi phí cho tổ lái. Còn chi phí hao mòn phương
tiện là chi phí cho việc di chuyển 1 km đối với từng loại phương tiện. Việc tiết kiệm chi phí
hao mòn sẽ làm tăng thời gian sử dụng do đó kéo dài thời gian đầu tư phương tiện mới. Các nghiên cứu đã chỉ ra chi phí hao mòn và chi phí bảo trì phương tiện là xấp xỉ như nhau14.
Ngoại tác tích cực từ Dự án có thể xuất hiện dưới nhiều cách thức khác nhau như sau:
Khi Dự án hoàn thành, lượng phương tiện cá nhân chuyển sang GTCC sẽ làm giảm lượng CO2
thải vào trong không khí. Điều này cũng mang một giá trị kinh tế, nó giúp tiết kiệm chi phí
của Chính phủ và người dân trong việc cải tạo môi trường đô thị và sức khỏe.
Những năm gần đây, tai nạn giao thông luôn là vấn đề nhức nhối trong xã hội. Việc định giá
tai nạn giao thông ở mọi mức độ đều không đơn giản do nó không chỉ ảnh hưởng đến tài sản,
sức khỏe, tính mạng…của người bị tai nạn mà nó còn đem lại sự đau đớn và những ảnh hưởng
về sau cho người thân của họ.
Chính vì vậy, lợi ích từ việc giảm tai nạn giao thông không chỉ gồm lợi ích trực tiếp là tiết
kiệm chi phí chữa trị thương tật, chi phí cho việc giảm sản lượng mà còn đem lại lợi ích gián
tiếp từ việc giảm nỗi đau cho thân nhân. Do hạn chế về số liệu, đề tài chỉ ước tính lợi ích này
thông qua việc giảm chi phí chữa trị và sản lượng tiềm năng mất đi của người bị tai nạn.
14 WB (2002)
10
Dự án GTCC trên Đại lộ Võ Văn Kiệt sẽ thu hút một phần hành khách từ các phương tiện cá
nhân. Giao thông trên phần đường còn lại sẽ thông thoáng hơn và những người di chuyển trên
đường sẽ nhận được lợi ích từ việc tiết kiệm được thời gian di chuyển.
Khi thực hiện Dự án, chi phí bảo trì phần đường Võ Văn Kiệt thuộc mặt bằng Dự án sẽ thuộc
về chi phí bảo trì của Dự án do đó Chính phủ sẽ tiết kiệm được ngân sách bảo trì hàng năm.
Hành khách sẽ cảm nhận được sự thoải mái và thuận tiện từ loại phương tiện cao cấp, tránh
được khói bụi và tiếng ồn. Đặc biệt với kết cấu gầm xe thấp, Dự án còn mang đến sự thuận lợi
cho người già, trẻ nhỏ và người khuyết tật vốn gặp rất nhiều khó khăn trong việc đi lại bằng xe
buýt hay các phương tiện cá nhân. Đây là vấn đề xã hội đang rất được các tổ chức quốc tế như
WB và ADB quan tâm và là một trong những tiêu chí quan trọng tạo thuận lợi cho việc nhận
vốn tài trợ từ họ.
Hiện nay, phí giữ xe tại khu vực trung tâm khá cao (từ 5,000 đến 10,000 VND/xe máy) và hầu
như các bãi đỗ xe đều “cháy chỗ” vào những dịp đặc biệt. Với tốc độ tăng trưởng dân số hiện
nay, trong tương lai việc giữ xe tại trung tâm sẽ gây trở ngại cho người đi lại. Chính vì vậy, hệ
thống GTCC này không những giúp hành khách tiết kiệm chi phí giữ xe mà còn giúp giảm chi
phí đầu tư bãi đỗ xe và tiết kiệm không gian để phục vụ cho các hoạt động kinh tế khác.
Theo Quy hoạch thì TPHCM chủ trương đầu tư trung tâm thương mại và cao ốc văn phòng xung quanh khu vực Dự án15. Ngoài ra, người dân ở khu vực Dự án sẽ có thêm sự lựa chọn
15 Công ty TEDI SOUTH (2006)
11
cho việc đi lại hàng ngày do đó góp phần làm tăng khả năng tiếp cận và hội nhập cho những
người nghèo và tăng tính hấp dẫn đối với đầu tư nước ngoài.
Khi đi vào hoạt động, Dự án sẽ thu hút hành khách từ các khu vực khác như Quận 4, Quận 8
và khu vực giao cắt do đó làm giảm tắc nghẽn trên các tuyến đường thay thế xung quanh.
Ngoài những lợi ích kể trên, Dự án còn mang lại những lợi ích gián tiếp như tăng cường sức khỏe hành khách thông qua việc đi bộ hoặc chạy xe đạp đến nhà ga16, tránh được tiếng ồn và tình trạng cướp giật khi sử dụng các phương tiện cá nhân17.
Thực tế, khó xác định và đo lường một cách chính xác lợi ích từ các ngoại tác vì những lý do
sau: (1) Không tồn tại thị trường cho những hàng hóa này do đó khó có thể xác định chính xác mức giá kinh tế của chúng18, (2) Việc xác định nguồn gốc phát sinh của những lợi ích này
không phải lúc nào cũng đáng tin cậy. Chính vì vậy nên đề tài chỉ lượng hóa bốn ngoại tác đầu
tiên. Những lợi ích còn lại sẽ được xem như giá trị tăng thêm trong quá trình đánh giá Dự án.
Chi phí đầu tư Tramway được tính toán dựa trên công nghệ Translohr, Pháp19. Trong khi đó, chi phí đầu tư cho BRT tham khảo chi phí đầu tư cho tuyến BRT trên Đại lộ Võ Văn Kiệt20 và chi phí xây dựng làn xe từ các nghiên cứu của Hoa Kỳ21.
16 Frank và Engelke (2000) trích từ Litman (2002, tr. 30) 17 Litman (2002, tr. 30) 18 Adler (1987, tr. 9) 19 Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009) 20 Công ty TEDI SOUTH (2012) 21 TRBNA (2011)
12
Chi phí đầu tư của Tramway và BRT đều bao gồm các hạng mục chính sau: (1) Chi phí xây
dựng, (2) Chi phí thiết bị, (3) Chi phí quản lý, (4) Chi phí tư vấn, (5) Chi phí khác, (6) Chi phí
dự phòng khối lượng, và (7) Chi phí đền bù và giải phóng mặt bằng (GPMB).
Bao gồm các loại chi phí: (1) Chi phí nhân sự, (3) Bảo trì, sửa chữa, (4) Chi phí năng lượng,
(5) Chi phí bổ sung thiết bị (năm 2026), và (6) Phụ phí hành chính.
Vòng đời thiết bị của Tramway là 30 năm và của BRT là 15 năm nên phương án BRT sẽ có
thêm chi phí thay mới thiết bị vào năm 2030 và 2040. Chi phí đầu tư bổ sung thiết bị sẽ được
thực hiện vào năm 2026 kèm theo kế hoạch bổ sung nhân sự (chủ yếu là tài xế).
Chi phí cơ hội kinh tế của mặt bằng Dự án trong trường hợp này chính là chi phí thời gian mà
những người sử dụng làn xe thô sơ (xe máy, xe đạp) bị lấn chiếm tiêu tốn thêm khi có Dự án.
Ngoài ra, phương án BRT với yêu cầu bề rộng mặt đường cao hơn nên sẽ có chi phí cơ hội cao
hơn phương án Tramway.
Việc thi công các công trình trong khu vực đô thị thường gây ra khói bụi, kẹt xe ảnh hưởng
đến sức khỏe của người dân. Do đó chi phí của ngoại tác ô nhiễm môi trường chính là chi phí
để nội hóa các ngoại tác này.
Tramway hoạt động bằng điện năng do đó không gây ô nhiễm môi trường đô thị nhưng gây
hiệu ứng nhà kính trong quá trình sản xuất. Trong khi đó, BRT sử dụng dầu Diesel nên ảnh
hưởng trực tiếp đến môi trường đô thị. Ngoài ra, quá trình vận chuyển dầu Diesel từ nơi chưng
cất đến Dự án cũng sẽ tạo ra một ngoại tác tiêu cực đến môi trường.
13
Theo tiêu chuẩn lựa chọn Dự án tại các nước đang phát triển của WB và ADB, thì một Dự án
chỉ được chấp nhận nếu có ENPV dương khi chiết khấu với tỷ suất từ 10% đến 12%. Tuy nhiên, đây là mức sử dụng phổ biến vào những năm 199022. Những năm gần đây, nền kinh tế
Việt Nam đã đạt được sự tăng trưởng ổn định đồng thời sự hội nhập tài chính toàn cầu đã góp
phần làm cho chi phí vốn kinh tế giảm. Chi phí vốn kinh tế trong các năm 2005, 2006 và 2007 lần lượt là 6.68%, 8.24% và 7.20%23. Do đó, đề tài sử dụng chi phí vốn kinh tế trung bình là
8% để làm suất chiết khấu cho cả hai phương án trên.
Để tính toán giá trị kinh tế, đề tài sử dụng hệ số chuyển đổi (CF), hệ số tỷ giá hối đoái kinh tế
(SERF) và phí thưởng ngoại hối (FEP) cho các thành phần ngoại thương. SERF thể hiện mức
chênh lệch mà giá trong nước cao hơn giá cửa khẩu do những bóp méo trong nền kinh tế.
Trong phân tích tài chính, đề tài sử dụng giá danh nghĩa và tỷ giá hối đoái được ước tính bằng
phương pháp cân bằng sức mua (PPP) với tỷ lệ lạm phát đối với đồng VND là 5% và USD là 2%24 và giả định rằng tỷ lệ này không đổi trong suốt vòng đời của Dự án.
Dòng ngân lưu vào của Dự án gồm có doanh thu từ vé và doanh thu ngoài vé.
Doanh thu từ vé là doanh thu có được từ tiền bán vé. Thực tế, doanh thu từ vé sẽ giảm đi do
những chính sách ưu đãi (vé tháng, hộ nghèo…) và do gian lận vé. Kinh nghiệm cho thấy phần doanh thu giảm đi có thể chiếm đến 10% tổng doanh thu từ vé25.
22 Huỳnh Thế Dân (2010) 23 Nguyễn Phi Hùng (2010) 24 IMF (2013) 25 Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009)
14
Doanh thu ngoài vé là doanh thu từ việc kinh doanh các dịch vụ sau: (1) Cho thuê cửa hàng,
(2) Bảng quảng cáo, và (3) Áp phích.
Dòng ngân lưu ra của Dự án gồm có: (1) Chi phí đầu tư (không bao gồm chi phí đền bù và
GPMB), (2) Chi phí vận hành, (3) Các loại thuế, (4) Thay đổi vốn lưu động.
Dự án được tài trợ bằng vốn chủ sở hữu và vốn vay nên chi phí vốn tài chính sẽ là bình quân
trọng số giữa chi phí vốn chủ sở hữu và chi phí nợ vay (WACC).
Công thức (3.1) dùng tính WACC:
Với:
WACC Chi phí vốn bình quân trọng số
Vốn chủ sở hữu và chi phí vốn chủ sở hữu
E,
Vốn vay và chi phí nợ vay.
D,
Hiện giá ròng kinh tế (ENPV) là tiêu chí hàng đầu để đánh giá Dự án. Dự án có ENPV cao
hơn sẽ mang lại lợi ích nhiều hơn cho nền kinh tế do đó sẽ được lựa chọn.
Suất sinh lợi nội tại kinh tế (EIRR) là tiêu chí tham khảo trong trường hợp có nhiều biến động
trong chi phí cơ hội kinh tế của vốn.
Hiện giá ròng tài chính (FNPV) là tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính của Dự án để xác
định phương án tài trợ thích hợp.
Hệ số khả năng trả nợ (DSCR) là tiêu chuẩn để đánh giá tính vững mạnh tài chính của Dự án
và là cơ sở để các tổ chức tài chính ra quyết định tài trợ. Để phòng ngừa rủi ro, người ta chỉ
chấp nhận những Dự án có DSCR từ 1.1 đến 1.2.
15
Mục tiêu của Chương này là tìm ra phương án đem lại lợi ích cao nhất đồng thời ít rủi ro nhất
trên quan điểm nền kinh tế.
Để dự báo nhu cầu GTCC, đề tài sử dụng phương pháp dự báo bằng mô hình đàn hồi26, một
phương pháp rất phổ biến tại các nước đang phát triển.
Phương pháp dự báo bằng mô hình đàn hồi dựa trên mối quan hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của
một biến số (giao thông) với tỷ lệ tăng trưởng của một biến số khác (GDP, tốc độ tăng dân
số…). Các loại phương tiện khảo sát gồm có: xe đạp, xe máy, xe ô tô, xe buýt nhỏ và xe buýt
lớn.
Giả định rằng tốc độ tăng trưởng nhu cầu đi lại phụ thuộc tốc độ tăng trưởng số lượng phương tiện. Hiện nay, hệ số đi lại của người Việt Nam xấp xỉ bằng 327, tương đương với các nước
phát triển trên thế giới. Hệ số đi lại cao là do nền kinh tế có nhiều thành phần phi chính thức.
Khi kinh tế tiếp tục tăng trưởng, thành phần phi chính thức sẽ giảm, sự gia tăng nhu cầu đi lại
khi đó sẽ chủ yếu phụ thuộc vào tốc độ tăng dân số. Hệ số đàn hồi được tính toán bằng công
thức (4.1).
Công thức (4.1):
26 Tổng Cục Đường bộ Việt Nam (2012) 27 Công ty Almec (2004)
16
Trong đó:
Tỷ lệ tăng trưởng của phương tiện i.
yi
Tỷ lệ tăng trưởng dân số của TPHCM.
x
Hệ số đàn hồi phương tiện i.
i
Thứ nhất, khi lượng xe máy Việt Nam đạt con số 30 triệu chiếc28 thì thị trường sẽ bão hòa. Hiện nay, lượng xe máy đăng ký đến năm 2011 đã đạt 33.4 triệu chiếc29 cho thấy thị trường xe
máy Việt Nam đã chạm ngưỡng bão hòa. Điều này nghĩa là tỷ lệ tăng trưởng số lượng xe máy
sẽ giảm đáng kể trong những năm sắp tới. Giả định rằng hệ số đàn hồi của hai loại phương
tiện này sẽ giảm 10% mỗi năm trong suốt vòng đời Dự án.
Thứ hai, giả định khi vận hành, tỷ lệ hành khách từ các phương tiện khác chuyển qua là 7%30
tổng hành khách đi lại toàn tuyến, đạt mục tiêu Chính phủ đã đề ra.
Thứ ba, Dự án được dự báo sẽ thu hút được một lượng hành khách mới phát sinh. Đây là
những người đánh giá cao sự thuận tiện mà hệ thống đem lại bao gồm người già, trẻ em, người
không có điều kiện sở hữu xe máy… trong khu vực và các vùng lân cận như Quận 4, Quận 8.
Do số liệu hạn chế, đề tài giả định tỷ lệ này sẽ chiếm 20% lượng hành khách chuyển sang.
Thứ tư, vào năm 2036, lượng phương tiện di chuyển trên đường đã gần đạt trạng thái bão hòa.
Vì thế đề tài giả định rằng lượng phương tiện lưu thông trên đường trong suốt những năm còn
lại của Dự án (từ 2036 đến 2046) xem như không thay đổi.
Kết quả Dự báo lưu lượng hành khách được trình bày trong Hình 4.1. Số liệu và cách thức dự
báo được trình bày tại Phụ lục 2.
28 Đức Thọ (2011) 29 Đức Thọ (2011) 30 Huỳnh Thế Dân (2010, tr. 2)
17
120,000,000
100,000,000
80,000,000
Hành khách phát sinh
60,000,000 Xe buýt lớn
Xe buýt nhỏ 40,000,000
Taxi 20,000,000 Xe máy
6 1 0 2
8 1 0 2
0 2 0 2
2 2 0 2
4 2 0 2
6 2 0 2
8 2 0 2
0 3 0 2
2 3 0 2
4 3 0 2
6 3 0 2
8 3 0 2
0 4 0 2
2 4 0 2
4 4 0 2
6 4 0 2
Xe đạp -
Năm
Kết quả dự báo bằng mô hình đàn hồi cũng xấp xỉ so với mô hình OD31 với chênh lệch tối đa
là 8%. Với kết quả này, sẽ có khoảng 11% dân số trong khu vực sử dụng GTCC (Phụ lục 2.5).
Ngoài ra, dự báo từ mô hình đàn hồi cho kết quả thấp hơn dự báo từ mô hình OD nên sẽ an
toàn hơn khi đánh giá Dự án.
Do chưa đủ cơ sở để chứng minh khả năng thu hút hành khách của từng loại phương tiện nên
đề tài giả định rằng lượng hành khách sử dụng BRT và Tramway là như nhau.
31 Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009)
18
Lưu lượng hành khách theo dự báo sẽ tăng hàng năm và đến năm cuối cùng của vòng đời Dự
án thì gần như tăng gấp đôi so với thời điểm ban đầu. Để vận hành hiệu quả và tránh lãng phí,
tác giả đề xuất mua sắm xe trong hai giai đoạn. Lần thứ nhất là khi bắt đầu Dự án và lần thứ 2
vào năm 2026 khi lưu lượng hành khách đã tăng 40%.
Công thức tính toán cụ thể và kết quả được trình bày trong Phụ lục 3. Kết quả cho thấy lượng
xe cần thiết trong phương án Tramway vào năm bắt đầu vận hành là 19 và sẽ tăng lên 24 xe
vào năm 2026. Trong khi đó, do khả năng chuyên chở kém hơn nên BRT đòi hỏi số lượng xe
nhiều hơn với 49 xe vào năm 2017 và 60 xe vào năm 2026.
Để xác định sự thay đổi vận tốc của từng loại phương tiện, đề tài sử dụng mô hình S32 được
mô tả trong phương trình (4.2). Cách thức tính toán và kết quả được trình bày trong Phụ lục 4.
Phương trình (4.2):
Trong đó:
v
Tốc độ phương tiện tại mật độ k
Tốc độ tự do của phương tiện
Mật độ phương tiện tại thời điểm bão hòa
Thời gian phân tích Dự án là 30 năm, số ngày hoạt đông trong 1 năm là 360 ngày.
32 Greenshield (1935) trích từ Karato et al. (2009)
19
Các hệ số chuyển đổi trong phân tích kinh tế được trình bày trong Bảng 4.1. Hàm lượng ngoại
thương của từng hạng mục chi phí được trình bày trong Phụ lục 6.3.
Hệ số tỷ giá hối đoái kinh tế (SERF) Tỷ lệ phí thưởng ngoại hối (FEP) Tỷ giá hối đoái chính thức (OER) Tỷ giá hối đoái kinh tế (SER) Hệ số chuyển đổi chi phí xây dựng và thiết bị (không thuế) Hệ số chuyển đổi chi phí quản lý, tư vấn và chi phí khác Hệ số chuyển đổi lương kinh tế của lao động cơ bản Hệ số chuyển đổi lương kinh tế lao động kỹ năng (SWRF) Hệ số chuyển đổi chi phí đền bù và GPMB Hệ số chuyển đổi chi phí vận hành Hệ số chuyển đổi chi phí năng lượng (điện) Hệ số chuyển đổi giá xăng và dầu Diesel Nguồn: ADB (1997), Công ty Idom (2012), Lê Thế Sơn (2011), VCB (2013)
Để nhận vốn tài trợ từ các tổ chức tài chính (WB, ADB) thì Dự án phải đảm bảo được tiêu chí phát triển bền vững34. Theo đó, chi phí đền bù giải tỏa phải dựa trên nguyên tắc đem lại mức
sống tối thiểu cho người dân như trước khi có Dự án bao gồm giá trị đất đai, công trình xây
dựng, chi phí ổn định chỗ ở và bù đắp sản lượng mất đi trong thời gian di dời. Do đó có thể
xem hệ số chuyển đổi chi phí đền bù giải tỏa là bằng 1.
Nếu Tramway là phương án được lựa chọn thì khi Dự án hoạt động, nhu cầu điện năng sẽ rất
lớn. Để nguồn cung điện năng cho sinh hoạt và sản xuất không bị ảnh hưởng thì Chính phủ
33 Hệ số lương kinh tế lao động kỹ năng là tỷ số giữa mức lương kinh tế và mức lương tài chính trong Phụ lục 6.5 34 ADB (2009, tr. 2)
20
phải mở rộng việc sản xuất điện. Giả định rằng nguồn cung tăng thêm sẽ được lấy từ một nhà máy phát điện có chu trình hỗn hợp35. Tổng chi phí để sản xuất 1 kWh điện là 8.3 cent36,
tương đương 1,732 VND/kWh. Giá điện sử dụng cho các công trình công cộng hiện nay là 1,252 VND/kWh37. Do đó hệ số chuyển đổi giá điện sẽ là 1.38.
Do xăng và dầu Diesel là hàng nhập khẩu, hệ số chuyển đổi của loại hàng hóa này chính là tỷ
số giữa giá CIF và chi phí vận chuyển trên giá thị trường của xăng dầu. Tính toán hệ số
chuyển đổi xăng dầu được trình bày trong Bảng 4.2.
(6)=(4)/(5)
122.745
20,828
600
16,687
23,650
0.71
Nguồn: Petrolimex Việt Nam (2012)
Ghi chú: 1 thùng dầu có thể tích 159 lít
Thời gian để di chuyển dọc tuyến của mỗi hành khách là 31 phút đối với Tramway và 33 phút
đối với BRT và xem như không đổi trong suốt vòng đời Dự án (Phụ lục 3.3).
Theo ước tính thì có khoảng 40% hành khách đi từ 1 đến 8 ga, 40% hành khách đi từ 9 đến 16 ga và 20% còn lại đi trên 16 ga38. Khoảng cách trung bình giữa các nhà ga là 0.55 km. Do đó,
quãng đường di chuyển bình quân trọng số của từng hành khách là 7.31 km.
35 Theo Dapice (2008) thì sản xuất điện theo chu trình hỗn hợp mang lại hiệu quả cao hơn về nhiên liệu. 36 Dapice (2008) 37 BCT (2012) 38 TTI (2009)
21
Hiện nay, thu nhập bình quân đầu người (PCI) của TPHCM là 71.23 triệu VND (Phụ lục 5.1 và Phụ lục 5.2) và số giờ làm việc của họ trong năm là 2496 giờ39. Từ đó, ta tính được giá trị
thời gian làm việc là 28,538 VND/giờ và thời gian nghỉ ngơi là 8,561 VND/giờ (giá 2013).
Giả định rằng thời gian tiết kiệm được từ lượt đi của hành khách sẽ là thời gian làm việc và
lượt về ứng với thời gian nghỉ ngơi. Do đó, hai loại thời gian tiết kiệm này bằng nhau. Giá trị
thời gian và lợi ích từ việc tiết kiệm thời gian được trình bày trong Phụ lục 5.2 và Phụ lục 5.3.
Giá xăng ngày 22/02/2013 là 23,500 VND/lít40. Giá xăng kinh tế sẽ bằng giá trị kinh tế của
xăng và cộng thêm một khoản phí thưởng ngoại hối do xăng là hàng hóa nhập khẩu. Kết quả
ta được giá xăng kinh tế là 17,899 VND/lít. Mức tiêu thụ nhiên liệu của từng loại phương tiện
được trình bày trong Bảng 4.3.
Nguồn: Công ty Idom (2012), Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009)
Chi phí hao mòn và chi phí bảo trì phương tiện và được trình bày trong Bảng 4.4. Lợi ích từ
việc tiết kiệm VOC được trình bày cụ thể trong Phụ lục 5.4.
39 Thời gian làm việc trong năm được tính bằng: 52 tuần*6 ngày*8 giờ 40 Petrolimex (2013)
22
Xe đạp Xe máy Xe ô tô Xe buýt nhỏ Xe buýt lớn
150,000 150,000 1,000,000 1,500,000 1,500,000
13 133 300 667 1,067
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009)
Mức độ sản sinh ra CO2 của xăng là 2.3 kg/lít41. Ngoài ra, chi phí tiết kiệm được cho 1 tấn CO2 thải ra ngoài không khí là 15 USD42. Lợi ích từ việc giảm ô nhiễm không khí của Dự án
chính là giá trị của lượng CO2 giảm đi hàng năm của các loại phương tiện.
Theo thống kê thì tỷ lệ tử vong và thương tật do tai nạn giao thông lần lượt là 3 và 30 trên 100 triệu phương tiện-km43. Chi phí chữa trị thương tật một vụ tai nạn giao thông tại TPHCM là 243 triệu VND/vụ và chi phí cho trường hợp tử vong là 1,728 triệu VND/vụ44.
Khi Dự án hoạt động, dự báo sẽ có 7% hành khách chuyển sang sử dụng dịch vụ Dự án. Do
mật độ tỷ lệ thuận với số lượng phương tiện nên mật độ tương ứng của chúng sẽ giảm 7%.
Chi phí bảo trì đơn vị (triệu VND/km) cho 8m lòng đường là 150 triệu VND/km45.
41 Công ty Idom (2012) 42 WB (2010) 43 WB (2010) 44 Công ty Idom (2012)
23
Tổng hợp lợi ích của các ngoại tác được trình bày tại Phụ lục 5.5.
Để ước tính chi phí này, đề tài quy đổi chi phí đầu tư tài chính từ năm 2009 về giá trị hiện tại
và chuyển đổi sang giá kinh tế qua hệ số chuyển đổi. Giả định rằng, chi phí cho lao động cơ
bản và lao động kỹ năng sẽ chiếm một tỷ lệ tương đồng là 10% trên tổng chi phí xây dựng.
Kết quả tính toán chi phí đầu tư kinh tế của Tramway và BRT được trình bày trong Phụ lục
6.1 và Phụ lục 6.2.
Giả định rằng chi phí bảo trì và sửa chữa cơ sở hạ tầng, thiết bị… bằng 3% chi phí đầu tư của
từng hạng mục. Chi phí cho nhân sự gồm có chi phí tiền lương và các khoản bảo hiểm (xã hội, y tế và thất nghiệp)46. Tốc độ tăng lương thực hàng năm được giả định là 1%. Phụ phí hành
chính được ước tính bằng 5% của tổng các chi phí thường xuyên cho việc vận hành. Kết quả
tính toán chi phí vận hành kinh tế được trình bày trong Phụ lục 6.7 và Phụ lục 6.8.
Mật độ phương tiện được tính toán bằng công thức (4.3)47. Tổ hợp công thức tính toán đầy đủ
và kết quả tính toán chi phí cơ hội của từng phương án được trình bày trong Phụ lục 6.10 đến
Phụ lục 6.12.
Công thức (4.3):
45 Công ty Almec (2004) 46 Công ty Idom (2012) 47 Rijn (2004)
24
Với:
Mật độ phương tiện
Bề rộng làn đường
Diện tích hiệu dụng của phương tiện
Chi phí để nội hóa ngoại tác ô nhiễm môi trường được dự toán là 200 triệu VND48 và được
phân bổ đều trong thời gian xây dựng.
Mức độ xả thải của quá trình sản xuất điện là 608.3 g CO2/kWh và mức độ xả thải của dầu Diesel là 2,660 g CO2/lít Diesel49. Mức tiêu thụ Diesel của BRT là 55 lít/100 km/xe50. Như
vậy, năng lượng tiêu tốn cho 1 chuyến hành trình của Tramway là 121.29 kWh (Phụ lục 6.6)
và cho BRT là 13.29 lít Diesel. Trong phương án Tramway, giả định rằng lượng điện năng
thất thoát trong quá trình truyền tải là 10%. Còn đối với phương án BRT, giả định rằng Diesel
sẽ được vận chuyển từ nhà máy chưng cất của Saigon Petro ở Cát Lái, cách Dự án 14 km, khả
năng vận chuyển của xe bồn là 16,000 lít/chuyến và mức tiêu thụ nhiên liệu của xe bồn là 55
lít Diesel/100km.
Kết quả tính toán ngoại tác tiêu cực được trình bày trong Phụ lục 6.13 và Phụ lục 6.14.
Dòng tiền kinh tế của hai phương án Tramway và BRT được trình bày trong Phụ lục 7.1 và
Phụ lục 7.2.
48 Công ty Idom (2012) 49 Vincent et al. (2006) 50 Huỳnh Thế Dân (2010)
25
Kết quả tính toán các chỉ tiêu kinh tế được trình bày trong Bảng 4.6.
5915.52 13.53% 1.73
3701.60 12.84% 1.37
Kết quả cho thấy cả hai phương án đều khả thi về mặt kinh tế. Rõ ràng đây là những Dự án tốt
và đáng được thực hiện. Tuy nhiên, do tính chất loại trừ nhau và Tramway có hiện giá ròng
kinh tế cao hơn do đó Tramway là phương án được lựa chọn về mặt kinh tế. Tuy nhiên trong
thực tế, Dự án luôn chịu ảnh hưởng bởi một loạt yếu tố khác biệt so với kịch bản cơ sở. Để xử
lý tính không chắc chắn này, đề tài sẽ tiến hành phân tích rủi ro của Dự án.
Phân tích rủi ro tập trung vào những giả định khác nhau có tác động bất lợi đến kết quả Dự án.
Nhóm biến số chi phí kinh tế: (1) Chi phí đầu tư, (2) Chi phí vận hành.
Nhóm các biến số lợi ích kinh tế: (1) Tỷ lệ hành khách chuyển sang Dự án, (2) Tốc độ tăng
trưởng dân số, (3) Tốc độ tăng trưởng kinh tế, và (4) Giá kinh tế của xăng.
Nhóm biến số chi phí cơ hội: (1) Chi phí vốn kinh tế, (2) Hệ số tỷ giá hối đoái kinh tế.
Biến số liên quan đến kỹ thuật quản lý và vận hành: Vận tốc trung bình của phương tiện.
Kết quả phân tích độ nhạy của Tramway và BRT được trình bày trong Bảng 4.7 và Bảng 4.8.
26
Tỷ lệ chuyển sang sử dụng Tramway Tốc độ tăng dân số Tốc độ tăng trưởng kinh tế EOCK SERF Giá xăng Chi phí đầu tư Chi phí vận hành Vận tốc trung bình Tramway
-43.73% - -74.06% 69.09% 284.73% -311.00% 164.00% 586.16% -49.22%
-0.45 -0.24 -0.41 0.29 0.07 -0.06 0.13 0.03 -0.26
Tỷ lệ chuyển sang sử dụng BRT Tốc độ tăng dân số Tốc độ tăng trưởng kinh tế EOCK SERF Giá xăng Chi phí đầu tư Chi phí vận hành Vận tốc trung bình BRT
-25.9% - -76.9% 60.5% 784.4% -182.7% 183.0% 301.0% -35.7%
-0.77 0.00 -0.41 0.31 0.03 -0.11 0.12 0.07 -0.45
Phân tích độ nhạy cho thấy một sự phụ thuộc rất lớn của ENPV vào tỷ lệ hành khách chuyển
sang Dự án. Với giá trị hoán chuyển lần lượt là -43.73% và -25.87%, Dự án sẽ không khả thi
nếu tỷ lệ hành khách chuyển sang Dự án là 3.94% và 5.19% đối với Tramway và BRT. Theo
sau đó là biến số vận tốc và các biến số vĩ mô như tốc độ tăng trưởng kinh tế, hệ số tỷ giá hối
đoái kinh tế cũng ảnh hưởng đến tính khả thi của Dự án. Các biến số còn lại không gây ra tác
động đáng kể.
27
Phương pháp Monte Carlo dùng để phân tích rủi ro định lượng, nó cung cấp một bản phân tích
tương đối đầy đủ xác xuất để Dự án khả thi. Các giả định và kết quả phân tích rủi ro được
trình bày trong Phụ lục 8.1 đến Phụ lục 8.4.
Phân tích rủi ro định lượng cho thấy cả hai phương án đều có mức độ rủi ro thấp trong đó xác
suất để ENPV dương của Tramway cao hơn hẳn BRT (87.83% đối với Tramway và BRT là
76.96%). Do đó, đứng trên góc độ rủi ro thì Tramway vẫn là phương án tốt hơn để thực hiện.
Qua việc xác định các chỉ tiêu kinh tế và đánh giá các rủi ro liên quan đến chỉ tiêu này thì cả
Tramway và BRT đều là hai phương án khả thi. Tuy nhiên, đây là hai phương án loại trừ nhau
do đó Tramway sẽ là phương án vượt trội với đầy đủ các tiêu chí của một Dự án tốt.
28
Thực tế, BRT có lợi thế hơn Tramway do khả năng huy động vốn từ WB. Trong khi đó,
Tramway chỉ thực sự hiệu quả nếu việc kêu gọi đầu tư thành công. Do đó trong Chương 5, đề
tài sẽ tiến hành phân tích tài chính cho cả hai phương án để cân nhắc xem liệu Dự án nào thực
sự khả thi cả về kinh tế lẫn tài chính.
Doanh thu từ vé phụ thuộc vào chính sách giá vé và đóng vai trò quyết định tính khả thi tài
chính của Dự án. Nếu giá vé được đưa ra quá cao sẽ khó có thể thu hút được hành khách đồng
thời làm suy giảm các dịch vụ kèm theo. Trong khi đó, giá vé thấp trong nhiều trường hợp lại
gây thiệt hại cho Nhà đầu tư và Chính phủ.
Để đưa ra chính sách giá vé phù hợp, đề tài tham khảo cách tính giá vé của tuyến tàu điện ngầm số 151. Theo đó, giá vé sẽ bằng mức phí cố định là 5,000 VND/vé cộng với 500
VND/km phát sinh. Giá vé được chia làm 3 loại và được điều chỉnh theo lạm phát hàng năm.
Ngoài ra, để đánh giá tính phù hợp của chính sách giá vé này, đề tài dựa trên hai tiêu chí định
giá: (1) Khả năng chi trả của hành khách, và (2) Chi phí cho các phương tiện thay thế (xe máy,
xe ô tô, xe buýt).
Giá vé xe buýt của Việt Nam hiện nay là 5,000 VND/vé, ứng với khả năng chi trả trung bình của hành khách là 7%52. Khả năng chi trả này ở các nước có tỷ lệ GTCC cao trong khu vực
như Malaysia, Thailand, Philipin là từ 9% đến 15% (Phụ lục 11.1). Việc áp dụng chính sách
giá vé trong khả năng chi trả này sẽ có khả năng thu hút được lượng hành khách theo dự báo.
51 MAUR (2007) 52 Theo Nguyễn Xuân Thành (2010) thì khả năng chi trả được tính bằng công thức: Giá vé*1000/Thu nhập bình quân đầu người
29
Cơ cấu giá vé và chi phí đi lại bằng phương tiện thay thế trình bày trong Bảng 5.1. Chi phí đi
lại bằng phương tiện thay thế được trình bày trong Phụ lục 9.1.
Từ 1 đến 8 ga (Loại 1) Từ 9 đến 16 ga (Loại 2) Từ 17 đến 23 ga (Loại 3)
7,000 9,000 11,000
8.16% 10.50% 12.83%
7,494.37 11,540.47 15,586.57
6,077.53 6,077.53 6,077.53
Kết quả cho thấy, giá vé nằm trong giới hạn khả năng chi trả cho GTCC ở các nước trong khu
vực (tối đa là 12.83%). Ngoài ra, chi phí đi lại bằng các phương tiện thay thế đều cao hơn giá
vé đề xuất. Đối với xe buýt thì chi phí đi lại thấp hơn so với Dự án. Tuy nhiên, do khó khăn
trong việc tiếp cận xe buýt cộng thêm những ưu điểm vượt trội mà Dự án mang lại nên sẽ có
một bộ phận hành khách đi xe buýt chuyển sang sử dụng dịch vụ Dự án.
Giá thuê mướn các dịch vụ ngoài vé lần lượt là 480 USD/m2/năm đối với cửa hàng cho thuê, 40,000 USD/năm/bảng quảng cáo, và 1,500 USD/năm/áp phích quảng cáo53 (giá 2013). Chi
phí để quản lý, bảo trì và thuế được ước tính là 30% đối với cửa hàng cho thuê và 15% đối với
các dịch vụ còn lại. Ước tính số lượng các dịch vụ ngoài vé được trình bày trong Bảng 5.2.
400 100
15 10 10
1 6 16 95
Nguồn: Nguyễn Xuân Thành (2010)
53 Nguyễn Xuân Thành (2010)
30
Thuế suất nhập khẩu đối với thiết bị là 5%, các loại hàng hóa, dịch vụ trong nước sẽ chịu mức
thuế suất VAT là 10%, và thuế TNDN là 25%. Để hỗ trợ Dự án, Chính phủ sẽ áp dụng chính
sách giảm 50% thuế suất thuế TNDN trong 10 năm đầu vận hành. Giả định rằng tỷ lệ khoản
phải trả trên chi phí O&M là 5% và tỷ lệ cân đối tiền mặt trên doanh thu gộp là 5%.
Các kết quả tính toán trong phân tích tài chính được trình bày trong Phụ lục 9.
Một Dự án hợp tác giữa nhà nước và tư nhân sẽ hấp dẫn các nhà đầu tư nếu suất sinh lợi thực của họ đạt từ 7% đến 8%54. Với mức lạm phát cố định 5%, suất sinh lợi của nhà đầu tư sẽ dao
động từ 12.35% đến 13.40% theo phương pháp cân bằng lãi suất (IRP) của Fisher. Như vậy,
đề tài sẽ sử dụng chi phí vốn chủ sở hữu là 12.35% trong phân tích tài chính Dự án.
Ngoài ra, với tổng mức đầu tư là 5,592 tỷ VND thì Chủ đầu tư sẽ tham gia góp vốn với tỷ lệ thấp nhất là 11.44%55 (tương ứng với 639.8 tỷ VND). Phần còn lại 88.56% (tương đương
4,952.5 tỷ VND) sẽ được huy động dưới hình thức vay nợ hoặc phát hành trái phiếu.
Giả định rằng chủ đầu tư vay nợ nước ngoài, chi phí lãi vay bằng USD được ước tính như sau:
Chi phí lãi vay= Lãi suất LIBOR+Lãi suất vay dài hạn+ Lãi suất bù rủi ro quốc gia56
Lãi suất LIBOR trung bình là 4%57, lãi suất vay dài hạn là 1%58 cho thời hạn 20 năm và lãi suất bù rủi ro quốc gia là 3%59 do Việt Nam được xếp hạng tín dụng BB-60 theo Standard and
54 ADB (2008, tr. 18) 55 Theo Chính phủ (2009) thì tỷ lệ góp vốn của doanh nghiệp không thấp hơn 15% cho phần vốn đầu tư đến 1500 tỷ và 10% cho phần vốn trên 1500 tỷ. 56 Cuttaree (2009, tr. 21)
31
Poor’s. Chi phí lãi vay được áp dụng đối với Dự án là 8% đối với đồng USD, tương đương với
11.18% theo VND. Như vậy, chi phí vốn bình quân trọng số của Dự án là 11.31%.
Dòng ngân lưu nợ vay và chủ sở hữu được trình bày tại Phụ lục 10.1 và Phụ lục 10.2.
Các chỉ tiêu trong phân tích tài chính được trình bày trong Bảng 5.3.
1,102.04
13.54
Kết quả phân tích cho thấy Dự án khả thi về mặt tài chính. Tuy nhiên, hệ số khả năng trả nợ
không đạt yêu cầu vào các năm 2017 đến 2021 và năm 2026 (tăng dần từ 0.67 đến 1.07 và
0.30 vào năm 2026) cho thấy có nhiều rủi ro tồn tại trong việc huy động vốn cho Dự án.
Nhóm biến số ảnh hưởng đến dòng ngân lưu vào: (1) Giá vé (2) Tỷ lệ hành khách chuyển sang
Tramway, (3) Doanh thu ngoài vé, (4) Tỷ lệ thất thoát doanh thu từ vé.
Nhóm biến số chi phí vốn: (1) Lãi suất vay nợ, (2) Suất sinh lợi yêu cầu của nhà đầu tư.
Biến số liên quan đến kinh tế vĩ mô: Tỷ lệ lạm phát.
57 Global-rates (2013) 58 WB (2010) 59 Nguyễn Xuân Thành (2012) 60 Đình Hảo (2011)
32
Nhóm biến số chi phí đầu vào: (1) Chi phí đầu tư, (2) Chi phí vận hành.
Kết quả phân tích độ nhạy được trình bày trong Bảng 5.4 và Bảng 5.5.
Giá vé Tỷ lệ hành khách chuyển sang Suất sinh lợi yêu cầu của NĐT Số lượng dịch vụ ngoài vé Tỷ lệ thất thoát doanh thu từ vé Lãi suất vay nợ Chi phí đầu tư Chi phí O&M
-39.2% -76.1% 224.8% -73.0% 244.5% 46.0% 40.6% 110.0%
-0.50 -0.26 -0.47 -0.28 0.08 -2.80 0.48 0.16
Dự án chịu ảnh hưởng nhiều nhất bởi giá vé và chi phí đầu tư với hệ số hoán chuyển lần lượt
là -39.2% và 40.6%. Lãi suất vay nợ cũng đóng vai trò quan trọng, nếu lãi vay thực tế mà nhà
33
đầu tư thu xếp được vượt quá 46.0% thì Dự án cũng không còn khả thi. Ở mức độ thấp hơn, tỷ
lệ hành khách chuyển sang Tramway và số lượng các dịch vụ ngoài vé cũng ảnh hưởng đến
tính khả thi của Dự án, sự sụt giảm trên 70% các giá trị này có thể đưa NPV của Dự án về
ngưỡng nguy hiểm. Sau cùng, suất sinh lợi yêu cầu của nhà đầu tư và tỷ lệ thất thoát doanh thu
từ vé có thể xem như không gây ảnh hưởng đến sự vững mạnh tài chính của Dự án (thực tế
một suất sinh lợi yêu cầu 38.97% và tỷ lệ thất thoát doanh thu 34.45% là rất khó xảy ra).
Lạm phát cũng ảnh hưởng nghịch chiều đến tính khả thi của Dự án nhưng không đáng kể (lạm
phát tăng 20% thì NPV sẽ giảm 17.6%). Điều này là do sự điều chỉnh của giá vé và các dịch
vụ ngoài vé theo lạm phát hàng năm. Ngoài ra, lạm phát cũng được dự phòng trong chi phí
đầu tư và chi phí vận hành nên không gây ảnh hưởng nhiều đến tính khả thi của Dự án.
Các giả định và kết quả phân tích rủi ro tài chính được trình bày tại Phụ lục 8.5 và Phụ lục 8.6.
Xác suất để Dự án trở nên không chấp nhận được là 56% cho thấy Dự án có rủi ro cao. Rủi ro
này đến từ những dự báo không chính xác các biến số quan trọng như chi phí đầu tư, khả năng
thu hút hành khách, những biến động của nền kinh tế vĩ mô và khả năng quản lý của Nhà đầu
tư. Đây sẽ là cơ sở để hoạch định những chính sách cần thiết giảm thiểu những rủi ro trong
quá trình thực hiện Dự án.
Các thông số trong phân tích tài chính BRT được trình bày trong Bảng 5.6. Như vậy chi phí
vốn bình quân trọng số của Dự án là 7.61%.
Cách thức tính toán tương tự như trong phương án Tramway. Kết quả phân tích tài chính BRT
được trình bày trong Bảng 5.7. Tính toán dòng ngân lưu được trình bày trong Phụ lục 9.13.
34
Giá vé (Giá 2013) Tỷ lệ dịch vụ ngoài vé (So với Tramway) Chi phí nợ vay thực (WB) Chi phí vốn ngân sách Tỷ lệ vốn đối ứng Tỷ lệ vốn vay
5,000 (VND/HK) (Giá vé xe buýt) 70% 3.8% 12% 30% (853.97 tỷ VND) 70% (1,992.60 tỷ VND)
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH (2012), Trung tâm lưu ký chứng khoán Việt Nam (2013), WB (2013)
2,353.60 12.97 841.07 18.05
Vậy phương án BRT khả thi về mặt tài chính.
Như vậy, về mặt kinh tế, Tramway đem lại hiệu quả cao hơn với rủi ro thấp hơn. Trong khi
đó, BRT lại có tính khả thi tài chính cao hơn do có chi phí đầu tư thấp hơn và được sự tài trợ
vốn từ WB. Tuy nhiên, nếu thực hiện BRT thì Chính phủ phải bỏ ra một khoản vốn đối ứng lên đến 30%61 chi phí đầu tư (khoảng 853 tỷ VND).
Bên cạnh đó, việc dự báo lưu lượng hành khách sử dụng trong đề tài vốn được áp dụng cho
Tramway. Các nhà hoạch định trên thế giới đã chỉ ra rằng với cùng một chiều dài tuyến và số lượng nhà ga thì Tramway có khả năng thu hút hành khách cao hơn BRT62. Do đó, nếu áp
dụng dự báo này cho phương án BRT thì lượng hành khách có thể sẽ vượt quá thực tế. Ngoài
ra, việc quản lý Dự án bởi các cơ quan nhà nước cũng sinh ra nhiều rủi ro mà hệ quả xấu nhất
61 Công ty TEDI SOUTH (2012) 62 Theo GAO (2001, tr. 30) thì cộng đồng thích sử dụng xe điện hơn xe buýt do tốc độ cao hơn, vận hành êm, ghế ngồi thoải mái hơn so với các loại xe buýt (kể cả BRT).
35
là không duy trì được mức dịch vụ yêu cầu dẫn đến việc Chính phủ phải bù lỗ như trường hợp
của các hệ thống xe buýt hiện nay.
Như vậy, tính khả thi tài chính vượt trội của BRT cũng không thể làm giảm đi những lo ngại
về những bất trắc mà BRT có thể đem lại và vấn đề chi tiêu ngân sách trong bối cảnh hiện nay.
Do đó, đề tài kiến nghị thực hiện Dự án GTCC trên Đai lộ Võ Văn Kiệt theo phương thức
Tramway.
Kịch bản giá vé gồm có:
Kịch bản 1: Giá vé được áp dụng đồng đều là 9,000 VND vào năm 2017 và được điều chỉnh
theo lạm phát hàng năm.
Kịch bản 2: Giá vé được chia làm 3 loại và được điều chỉnh theo lạm phát hàng năm giống
như trong mô hình cơ sở.
Kết quả phân tích kịch bản giá vé được trình bày trong Bảng 5.8.
Kịch bản 1: Giảm 50% thuế suất trong suốt vòng đời Dự án
Kịch bản 2: Giữ nguyên thuế suất trong suốt vòng đời Dự án
Kịch bản 3: Giảm 50% thuế suất trong 10 năm đầu Dự án (Mô hình cơ sở)
Kết quả phân tích kịch bản thuế TNDN được trình bày trong Bảng 5.9.
36
14.23% 13.18% 13.54%
Trong kịch bản giá vé, mô hình cơ sở đem lại lợi ích tài chính thấp nhất cho Dự án. Tuy nhiên,
theo ước tính thì tỷ lệ hành khách sử dụng giá vé loại 1 là 40% và loại 3 chỉ chiếm 20% tổng lượng hành khách63. Điều này nghĩa là 40% hành khách sẽ bị giảm lợi ích trong khi chỉ có
20% nhận được lợi ích tăng thêm. Chính vì vậy, để đảm bảo thu hút lượng hành khách đúng
như dự báo, đề tài đề xuất phương án giữ nguyên chính sách giá vé trong mô hình cơ sở.
Trong phân tích kịch bản thuế TNDN thì kịch bản số 1 cho hiện giá ròng tài chính cao nhất.
Thực tế, Dự án chỉ gặp khó khăn tài chính trong 5 năm đầu vận hành và năm 2026 khi Công ty
Dự án phải mua sắm thêm thiết bị. Như vậy, việc giảm 50% thuế suất thuế TNDN trong suốt
vòng đời Dự án là không cần thiết. Để hỗ trợ Dự án, Chính phủ chỉ cần áp dụng chính sách
giảm thuế này trong 10 năm đầu vận hành (mô hình cơ sở). Việc giảm thuế trong suốt vòng
đời Dự án không những làm giảm động cơ vận hành hiệu quả mà còn giảm lợi ích của Chính
phủ. Hay nói cách khác lựa chọn này sẽ làm giảm lợi ích của bộ phận dân cư khác mà đáng lẽ
họ sẽ được nhận thông qua các dịch vụ công mà Chính phủ tài trợ từ chính tiền thuế mất đi.
63 TTI (2009)
37
Dự án Tramway được chủ trương thực hiện theo hình thức hợp tác đầu tư giữa khu vực nhà
nước và khu vực tư nhân (PPP). Một Dự án PPP được thiết kế và quản lý tốt sẽ có thể khắc
phục được tình trạng vượt tổng mức đầu tư, trễ tiến độ, làm giảm chi phí quản lý và đem lại
kết quả thích đáng so với các Dự án thực hiện theo cách thức truyền thống.
Theo kết quả phân tích thì Dự án có hiện giá ròng tài chính dương tức là Dự án tạo ra một giá
trị tài chính thặng dư. Trong trường hợp này, Chính phủ phải cân nhắc lựa chọn giữa hai
phương án:
Thứ nhất là thực hiện Dự án theo hình thức hợp đồng BOT. Trong đó, thời hạn hợp đồng sẽ
được điều chỉnh để đạt được suất sinh lợi yêu cầu của nhà đầu tư. Hết thời hạn này, nhà đầu tư
sẽ chuyển giao công nghệ cho cơ quan quản lý của Chính phủ.
Thứ hai là thực hiện Dự án theo hình thức hợp đồng BOO. Nhà đầu tư sẽ được khai thác công
trình cho đến khi kết thúc vòng đời Dự án. Giá vé sẽ được điều chỉnh (giảm) sao cho vừa đủ
để đạt suất sinh lợi của nhà đầu tư đồng thời làm tăng lợi ích cho người sử dụng.
Để đạt được suất sinh lợi yêu cầu (12.35%) cho nhà đầu tư thì thời gian quy định trong hợp
đồng BOT sẽ là 23 năm trong đó gồm có 3 năm thi công và 20 năm vận hành. Mười năm còn
lại của vòng đời Dự án là khoảng thời gian nhà đầu tư chuyển giao công trình cho cơ quan
Nhà nước. Giá vé điều chỉnh theo hợp đồng BOT sẽ là 476 VND/km phát sinh, giá vé từng
loại được trình bày trong Bảng 6.1.
38
Với suất sinh lợi yêu cầu 12.35% và thời gian khai thác là 30 năm, giá vé được điều chỉnh
theo hợp đồng BOO sẽ là 259 VND/km phát sinh. Giá vé được trình bày trong Bảng 6.2.
Giá vé (VND) Khả năng chi trả (%)
6,903 8.05
8,805 10.27
10,708 12.49
Giá vé (VND) Khả năng chi trả (%)
6,035 7.04
7,070 8.25
8,105 9.45
Dòng ngân lưu tài chính của hai phương án được trình bày trong Phụ lục 11.1 và Phụ lục 11.2.
Một Dự án bền vững luôn cần có ủng hộ của các bên liên quan. Đối với một Dự án BOT thì
điều này lại càng quan trọng vì mục tiêu của các bên hoàn toàn khác nhau. Chắc chắn rằng
mục tiêu của các nhà đầu tư chính là lợi nhuận và của Chính phủ là cung cấp dịch vụ công.
Trong khi đó, những người đi đường và hành khách sẽ kỳ vọng chi phí cho việc đi lại sẽ giảm.
Sự khác biệt về mục tiêu này dễ gây ra sự chênh lệch kỳ vọng giữa các bên là nguyên nhân
dẫn đến thất bại của hầu hết các Dự án PPP. Chính vì vậy, mục đích của phân tích phân phối
là xác định phân phối lợi ích ròng của Dự án tới các bên liên quan để xây dựng những chính
sách hợp lý làm tăng tính vững mạnh của Dự án.
Các nhóm đối tượng chịu tác động của Dự án: (1) Chủ đầu tư, (2) Người lao động, (3) Chính
phủ, (4) Người thuê mướn dịch vụ ngoài vé, (5) Hành khách, và (6) Những người lưu thông
còn lại trên đường.
39
Phân tích phân phối cho hai phương án BOO và BOT được trình bày trong Phụ lục 12.1 và
Phụ lục 12.2. Kết quả được tóm tắt trong Bảng 6.3.
Chủ đầu tư sẽ nhận được một khoản lợi nhuận đầu tư tương ứng với suất sinh lợi mà họ yêu
cầu cho khoản vốn đóng góp vào Dự án.
Người lao động gồm có nhóm lao động có kỹ năng và nhóm lao động cơ bản. Những người
lao động có kỹ năng được cho là khan hiếm và có nhiều khả năng kiếm được việc làm tương tự64. Họ không phải là những người hưởng lợi từ Dự án tuy nhiên chênh lệch giữa mức lương
kinh tế và tài chính của nhóm lao động này (khoảng 59 tỷ VND từ thuế, bảo hiểm) chính là
nguồn lợi ích của Chính phủ. Trong khi đó, Dự án đem đến cơ hội tiếp cận nghề nghiệp đối
với nhóm lao động cơ bản. Đây chính là tác động giảm nghèo của Dự án do một phần lợi ích
sẽ được chuyển cho những người này thông qua chênh lệch giữa tiền lương tài chính và chi
phí cơ hội của họ tương đương với 29 tỷ VND.
64 ADB (1997, tr. 20)
40
Trong hai phương án BOT và BOO, lợi ích của Chính phủ lần lượt là 1,553 tỷ VND và 1,359
tỷ VND chủ yếu từ thuế VAT và thuế TNDN. Tuy nhiên, nếu Dự án được thực hiện bởi các
nhà đầu tư trong nước thì Chính phủ sẽ chịu thiệt do việc nhập khẩu thiết bị đòi hỏi một lượng
ngoại tệ lớn mà giá trị của chúng trên thị trường không phản ánh giá trị thực trong nền kinh tế.
Người thuê mướn dịch vụ ngoài vé phải chịu một khoản chi phí tài chính tương đương với
1,860 tỷ VND. Mặc dù những lợi ích từ việc thuê mướn này không thể đo lường nhưng khả năng rất lớn những lợi ích mà họ nhận được sẽ lớn hơn chi phí mà họ bỏ ra65.
Hành khách là người hưởng lợi trực tiếp từ Dự án. Họ phải chi trả một khoản tiền tài chính
tương đương với giá vé nhưng bù lại lợi ích chính mà họ nhận được là tiết kiệm chi phí thời
gian, chi phí vận hành VOC và các lợi ích từ ngoại tác tích cực. Chênh lệch giữa lợi ích và chi
phí này chính là thặng dư tiêu dùng mà các hành khách nhận được. Do giá vé trong phương án
BOO thấp hơn BOT nên thặng dư người tiêu dùng trong phương án BOO sẽ cao hơn trong
phương án BOT và giá trị này xấp xỉ 630 tỷ VND.
Những người lưu thông còn lại trên đường gồm có nhóm người sử dụng phương tiện thô sơ
(xe đạp, xe máy) và nhóm người sử dụng các phương tiện còn lại. Nhóm phương tiện thô sơ
chịu thiệt với mức độ thiệt hại vào khoảng 2,818 tỷ VND tương ứng với chi phí cơ hội mặt
bằng Dự án. Trong khi đó, những người lưu thông bằng các phương tiện còn lại hưởng lợi
nhiều nhất với lợi ích xấp xỉ 7,100 tỷ VND từ việc lưu thông thông thoáng hơn.
Tóm lại, phương án BOT đem lại lợi ích nhiều hơn cho Chính phủ và ít hơn cho hành khách
so với phương án BOO. Việc tăng lợi ích cho Chính phủ có thể giúp tái phân phối cho một bộ
phận dân cư khác đang cần các dịch vụ công cung cấp bởi Chính phủ. Ngoài ra, những lợi ích
trong việc học hỏi công nghệ và cách thức quản lý cũng là một ưu điểm của hợp đồng BOT so
với BOO. Do đó, đề tài đề xuất thực hiện Dự án Tramway theo hình thức hợp đồng BOT.
65 Theo Crampton (2003) thì 30% doanh thu từ kinh doanh trong khu vực sẽ chuyển sang cho những dịch vụ kinh doanh của Dự án.
41
Từ các kết quả phân tích, đề tài trả lời cho các câu hỏi nghiên cứu như sau:
Thứ nhất, trong hai phương thức GTCC, Tramway và BRT, thì phương án Tramway đem lại
lợi ích cao hơn hẳn so với BRT (chênh lệch NPV là 2,214 tỷ VND, tức gần 60%). Bên cạnh
đó suất sinh lợi nội tại và tỷ số B/C của phương án Tramway lần lượt là 13.53% và 1.73 cũng
hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu của một Dự án tốt. Ngoài ra, rủi ro để Tramway mất đi tính
khả thi kinh tế cũng nhỏ hơn (13%) so với BRT (khoảng 23%). Như vậy, giữa hai phương án
loại trừ nhau này thì rõ ràng rằng Tramway là phương án đáng để thực hiện hơn cả.
Thứ hai, kết quả phân tích cho thấy hiện giá ròng tài chính dương và có hai phương án được
đưa ra là BOO và BOT. Phân tích phân phối chỉ ra rằng phương án BOT mang lại lợi ích cao
hơn cho Chính phủ hay nói cách khác là bộ phận người dân còn lại trong nền kinh tế. Ngoài
ra, BOT còn là cơ hội để cơ quan Nhà nước học hỏi kinh nghiệm quản lý và vận hành từ nhà
đầu tư. Chính vì vậy, thực hiện Dự án GTCC trên Đại lộ Võ Văn Kiệt theo phương thức
Tramway dưới dạng hợp đồng BOT là phương án cuối cùng được đề tài đề xuất thực hiện.
Tuy nhiên, phương án này vẫn tồn tại rủi ro đối với tính khả thi về kinh tế và đặc biệt là tài
chính (56%). Những rủi ro này xuất phát từ sự biến động của các biến số liên quan đến tỷ lệ
hành khách chuyển sang Tramway, tổng mức đầu tư, lãi suất vay nợ, chi phí vận hành và số
lượng dịch vụ ngoài vé. Do đó, để đảm bảo tính khả thi của Dự án, đề tài sẽ đề xuất một số
kiến nghị chính sách để khống chế ở mức thấp nhất các rủi ro có thể xảy ra cho Dự án.
Rủi ro lớn nhất làm mất đi tính khả thi của Dự án là khi Dự án không thu hút đủ lượng hành
khách như dự báo. Trong hai phân tích độ nhạy kinh tế và tài chính, giá trị hoán chuyển của
biến số này lần lượt là -43.73% và -76.10%. Điều này cho thấy nếu lượng hành khách chuyển
qua Tramway giảm xuống dưới 43.73% thì Dự án sẽ trở nên không còn xứng đáng để thực
42
hiện. Do đó, để phòng ngừa rủi ro này, Chính phủ phải áp dụng các biện pháp khuyến khích để
người dân ủng hộ loại hình GTCC mới này.
Các biện pháp khuyến khích nhất thiết phải dựa trên thực tế, đem lại lợi ích trực tiếp cho
người sử dụng. Theo kinh nghiệm, Chính phủ có thể áp dụng các biện pháp sau:
Thứ nhất, áp dụng chính sách ưu đãi giá vé cho những hành khách tiềm năng như học sinh,
sinh viên, công nhân viên chức và các chính sách chiết khấu cho dịch vụ vé tháng, vé năm...
Thứ hai, bố trí các nhà ga, trạm dừng linh hoạt gần khu dân cư, cao ốc văn phòng nhằm đảm
bảo lượng khách hàng ngày. Bên cạnh đó, vỉa hè, hành lang đi bộ nên được thiết kế thuận tiện,
đẹp mắt để tạo sự hấp dẫn đối với hành khách (Phụ lục 1.3). Một điểm cần lưu ý là trong điều
kiện thời tiết của TPHCM, việc đi bộ đến nhà ga đôi khi gây bất tiện cho hành khách do đó tại
khu vực xung quanh nhà ga, trạm dừng cần thiết kế một hệ thống mái che tiện dụng để tránh
sự ái ngại của người dân khi đi bộ trong thời tiết nắng nóng hoặc mưa giông.
Thứ ba, Dự án nằm ở vị trí giữa bờ kênh và Đại lộ. Do đó xen kẽ với các cầu đi bộ, cần bố trí
các làn qua đường rộng tại các nhà ga, trạm dừng để hành khách dễ dàng tiếp cận Tramway.
Minh họa cách tiếp cận nhà ga, trạm dừng được trình bày trong Phụ lục 1.4.
Thứ tư, Chính phủ cần quy hoạch lại các bãi đỗ xe, đặc biệt là khu vực trung tâm thành phố,
Chợ Lớn, Bến xe miền Tây đồng thời áp dụng phí giữ xe ưu đãi (hoặc miễn phí) đối với
những hành khách sử dụng phương tiện công cộng (Parking Cash out).
Thứ năm, khi bắt đầu vận hành Dự án, Chính phủ nên tạm thời gỡ bỏ các tuyến xe buýt trong
khu vực Dự án (tuyến số 2, tuyến số 39) để làm tăng lượng hành khách sử dụng Tramway.
Trong tương lai, khi nhu cầu GTCC vượt quá khả năng cung cấp của Tramway sẽ tiến hành bổ
sung sau.
Thứ sáu, phân tích phân phối cũng chỉ ra rằng việc thực hiện Dự án sẽ tạo ra một chi phí cơ
hội tương đương 2818.2 tỷ VND cho những người đi xe máy trên đường. Đây là nhóm người
chịu thiệt thòi khi Dự án được thực hiện. Do bị giảm lợi ích nên họ sẽ có động cơ chuyển sang
sử dụng Tramway. Tuy nhiên, chắc chắn rằng Tramway không thể thay thế toàn bộ hoạt động
đi lại hàng ngày của họ, hành khách vẫn sẽ sử dụng xe máy khi có nhu cầu vận chuyển “từ cửa
43
tới cửa”. Do đó để làm giảm thiệt hại của những người này, Chính phủ có thể áp dụng chính
sách miễn giảm phí đánh vào xe máy đối với những hành khách có bằng chứng về việc sử
dụng Tramway thường xuyên như dịch vụ vé tháng, vé năm…
Cuối cùng, theo thống kê thì có khoảng 30% chuyến đi nội vùng, 24% chuyến đi thông qua và 46% chuyến đi liên vùng66. Những hành khách có nhu cầu đi thông qua hay liên vùng sẽ phải
chuyển tiếp qua một hình thức GTCC khác. Để làm giảm sự gián đoạn trong việc đi lại và tăng
tính hấp dẫn cho Tramway thì việc triển khai các Dự án GTCC kết nối (tuyến Metro số 1 và
Metro số 2) là rất cần thiết.
Đây là những chính sách sẽ góp phần làm giảm việc sử dụng thường xuyên các phương tiện cá
nhân và tăng động cơ để hành khách chuyển sang Tramway. Theo kinh nghiệm, nếu những
chính sách này được thực hiện thành công thì những hành khách sống gần khu vực nhà ga,
trạm dừng sẽ tăng từ 2 đến 3 lần số chuyến đi bằng Tramway và giảm từ 10% đến 20% số chuyến đi bằng phương tiện cá nhân67.
Một hiện tượng rất phổ biến trong phân tích Dự án mà các nhà thẩm định dễ mắc phải đó là
định giá thấp các chi phí đầu vào và dự báo quá cao các lợi ích đầu ra. Trong phương án BOT
Tramway, chi phí đầu tư và vận hành có ảnh hưởng lớn đến tính khả thi tài chính của Dự án
(hệ số hoán chuyển của chi phí đầu tư là 40.6% và của chi phí vận hành là 110.0%) và rủi ro
này rất dễ xảy ra. Để kiểm soát rủi ro này, nhà đầu tư phải có trách nhiệm dự báo ở mức trung
thực nhất chi phí của Dự án. Mọi rủi ro liên quan đến chi phí sẽ do nhà đầu tư chịu trách
nhiệm và được quy định rõ trong hợp đồng.
Ngoài ra, phân tích độ nhạy tài chính cho thấy khi số lượng dịch vụ ngoài vé giảm đi 73% thì
Dự án sẽ không còn khả thi. Để đảm bảo an toàn cho Dự án, nhà đầu tư cần có kế hoạch khai
thác các dịch vụ này một cách hiệu quả. Sự yếu kém trong khâu quản lý dịch vụ ngoài vé có
66 Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009) 67 Litman (2002, tr. 43)
44
thể được giải quyết bằng cách đấu thầu ra bên ngoài cho các nhà khai thác chuyên nghiệp để
tránh mất đi nguồn doanh thu quan trọng này.
Phân tích độ nhạy kinh tế cũng chỉ ra rằng ENPV phụ thuộc rất lớn vào vận tốc Tramway (khi
tốc độ này giảm xuống còn 15.6 km/h so với 23 km/h như thiết kế thì Dự án không còn khả
thi). Do đó, Nhà đầu tư phải có biện pháp quản lý quá trình vận hành thông qua một cơ chế
thưởng, phạt hợp lý đối với các nhân viên vận hành Dự án. Những quy định về chất lượng
cung cấp dịch vụ cũng phải được quy định trong hợp đồng BOT.
Phân tích độ nhạy tài chính cho thấy một sự gia tăng 46% trong lãi suất vay (tức 11.68% đối
với đồng USD) sẽ làm cho Dự án trở nên bất khả thi. Ngoài ra, trong 5 năm đầu vận hành và
năm 2026 khi phải mua sắm thêm thiết bị thì nguồn thu của Dự án không đủ trả nợ đòi hỏi nhà
đầu tư phải rót thêm vốn vào Dự án. Do đó, ngoài yêu cầu về kỹ thuật, nhà đầu tư trúng thầu
phải có khả năng tài chính vững mạnh để hạn chế những rủi ro đến tính khả thi của Dự án.
Cuối cùng, người được lợi rõ rệt nhất là Chính phủ, lợi ích này lên đến 1553.8 tỷ VND từ thuế
và các khoản chi phí tiết kiệm được. Tuy nhiên, 1 hợp đồng BOT 23 năm luôn tồn tại rất nhiều
rủi do đó việc kêu gọi đầu tư phải được thực hiện dưới hình thức đấu thầu công khai và cạnh
tranh để tìm ra nhà đầu tư có năng lực tốt nhất. Ngoài ra, hợp đồng BOT phải được soạn thảo
một cách thận trọng, chặt chẽ và lường trước được càng chi tiết càng tốt những tình huống xảy
ra trong quá trình thi công và vận hành.
Đề tài chưa tính đến chi phí đánh đổi giữa việc tận dụng nguồn vốn tài trợ sẵn có từ WB cho
phương án BRT và việc chờ đợi kêu gọi đầu tư cho Tramway. Không thể chắc chắn rằng việc
không tìm được nhà đầu tư cho Tramway hoặc trì hoãn trong thời gian dài sẽ đem lại lợi ích
cao hơn cho nền kinh tế so với việc đầu tư BRT ngay vào thời điểm hiện tại.
45
ADB (1997), Hướng dẫn phân tích kinh tế các Dự án.
1.
ADB (2008), Mối quan hệ đối tác giữa nhà nước và tư nhân.
2.
ADB (2009), Tài liệu chính sách: Tuyên bố Chính sách Bảo trợ xã hội.
3.
Belli, Pedro et al. (2001), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, WB.
4.
Bộ công thương (2012), Thông tư 17/2012/TT-BCT quy định về giá điện và hướng dẫn
5.
thực hiện.
6.
Bộ tài chính (2009), Thông tư 203/2009/TT-BTC hướng dẫn chế độ quản lý, sử dụng
và trích khấu hao tài sản cố định.
7.
Chính phủ (2009), Nghị định 108/2009/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây
dựng- Kinh doanh- Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng- Chuyển giao- Kinh Doanh,
Hợp đồng Xây dựng- Chuyển giao.
8.
Hữu Công (2012), “Đại lộ Đông Tây- ‘Con đường di sản’ của TPHCM”, VnExpress,
truy cập ngày 28/04/2013 tại địa chỉ:
http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2012/09/dai-lo-dong-tay-con-duong-di-san-cua-tp-hcm/
9.
Công ty Almec (2004), Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi về giao thông vận
tải đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS), Quyển 2: Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể.
10.
Công ty TEDI SOUTH (2012), Đề cương khảo sát, lập Dự án đầu tư và dự toán kinh
phí công trình Tuyến xe buýt nhanh dọc Đại lộ Võ Văn Kiệt.
11.
Công ty TEDI SOUTH (2006), Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến
năm 2020, Tập 2.
12.
Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009), Báo cáo nghiên cứu khả thi của tuyến xe
điện mặt đất số 1, Tập 1: Thuyết minh Dự án.
46
13.
Công ty Idom (2012), Báo cáo nghiên cứu khả thi của tuyến Metro số 5, Giai đoạn 1
(Ngã Tư Bảy Hiền- Cầu Sài Gòn).
14.
Dapice, David O. (2008), Điện lực Việt Nam, Nghiên cứu tình huống, Chương trình
Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
15.
Huỳnh Thế Dân (2010), Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế Dự án xe buýt tốc hành An
Sương-Cộng Hòa-Bến Thành, Luận văn thạc sỹ kinh tế, Chương trình Giảng dạy Kinh
tế Fulbright.
16.
Huỳnh Thế Du (2012), Chuyển đổi ở thành phố Hồ Chí Minh: Những vấn đề trong
quản lý tăng trưởng, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
17.
Đoàn Hồng Đức (2012), Lập quy hoạch tuyến xe buýt nhanh (BRT) Bến Thành – Bến
xe Miền Tây, Khoa công trình giao thông, Đại học giao thông vận tải TPHCM.
18.
Google (2013), “Bản đồ”, Google, truy cập ngày 29/04/2013 tại địa chỉ:
https://maps.google.com/maps?hl=vi Đình Hảo (2011), “S&P: Xếp hạng tín dụng Việt Nam ở mức BB-”, Cafef, truy cập
19.
ngày 10/04/2013 tại địa chỉ:
http://cafef.vn/kinh-te-vi-mo-dau-tu/spxep-hang-tin-dung-cua-viet-nam-o-muc-bb-
20110819050057758ca33.chn
20.
Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận
văn thạc sỹ kinh tế, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
21.
Thanh Hương (2012), “Giá xăng dầu: Thuế chồng lên thuế”, Petrolimex, truy cập ngày
23/12/2012 tại địa chỉ:
http://www.Petrolimex.com.vn/nd/bao-chi-viet-ve-Petrolimex-va-xang-dau/gia-xang-
dau-thue-chong-len-thue/default.aspx
22.
JBIC (2006), Tài liệu hỗ trợ đặc biệt hình thành Dự án.
23.
Jenkins, Glenn P. and Harberger, Arnold C. (1995), Sách hướng dẫn: Phân tích chi phí
và lợi ích cho các quyết định đầu tư, Harvard Institute for International Development.
47
24.
Liên danh TTI (2009), Hồ sơ trình các phương án tài chính Dự án tuyến xe điện mặt
đất số 1.
25. MAUR (2007), Sổ tay tuyên truyền Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TPHCM.
26.
Petrolimex (2013), “Tin nổi bật”, Petrolimex, truy cập ngày 22/02/2013 tại địa chỉ:
http://Petrolimex.com.vn
27.
Đức Quang (2010), “Đề xuất đặt tên Đại lộ Đông-Tây là đường Võ Văn Kiệt”, Việt
Báo, truy cập ngày 28/04/2013 tại địa chỉ:
http://vietbao.vn/Xa-hoi/De-xuat-dat-ten-Dai-lo-Dong-Tay-la-duong-Vo-Van-
Kiet/11170234/157/
28.
Lê Thế Sơn (2011), Ước tính tỷ giá hối đoái kinh tế của Việt Nam, Luận văn thạc sỹ
kinh tế, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
29.
Nguyễn Xuân Thành (2010), Thẩm định Dự án tuyến Metro số 2 của TPHCM, Chương
trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
30.
Nguyễn Xuân Thành (2012), Định giá trái phiếu, Chương trình Giảng dạy Kinh tế
Fulbright.
31.
Đức Thọ (2011), “Nguy cơ cung vượt xa cầu của ngành xe máy”, VnEconomy, truy
cập ngày 01/02/2013 tại địa chỉ:
http://vneconomy.vn/20111101111736181P0C23/nguy-co-cung-vuot-xa-cau-cua-
nganh-xe-may.htm
32.
Thủ tướng Chính phủ (2007), Quyết định 101/2007/QĐ-TTg về quy hoạch phát triển
giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.
33.
Tổng cục Đường bộ Việt Nam (2012), Phần III: Dự báo nhu cầu vận tải vùng kinh tế
trọng điểm đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
48
34.
Trung tâm Lưu ký Chứng khoán Việt Nam (2013), “TD1114059: Thanh toán lãi trái
phiếu năm 2012”, Trung tâm Lưu ký Chứng khoán Việt Nam, truy cập ngày 15/05/2013
tại địa chỉ:
http://vsd.vn/11840p4c21/td1114059-thanh-toan-lai-trai-phieu-nam-2012.htm
35.
UBND (2011), Quyết định 1690/QĐ-UBND về duyệt danh mục Dự án đầu tư theo
hình thức BOT, BTO và BT trên địa bàn TPHCM.
36.
VCB (2013), “Tỷ giá ngoại tệ”, VCB, truy cập ngày 23/01/2013 tại địa chỉ:
http://www.vietcombank.com.vn/ExchangeRates/Default.aspx
37. WB (2007), Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội.
38.
Zimmerman, Sam (2011), Quy hoạch BRT, tích hợp hệ thống, WB.
39.
ADB (2010), Technical and operational challenges to inclusive Bus Rapid Transit: A
guide for practitioners.
40.
Adler, Hans A. (1987), Economic Appraisal of Transport Projects, Economic
Development Institute (WB).
41.
American Public Transportation Association (2010), Designing Bus Rapid Transit
Running Ways, APTA Standards Development Program.
42.
Blonn, Jennifer et al. (2006), Transport 2020 Bus Rapid Transit: A Cost Benefit
Analysis.
43.
Calgary Transit (2002), “A review of Bus Rapid Transit”, Calgary Transit, truy cập
ngày 12/03/2013 tại địa chỉ:
http://www.calgarytransit.com/pdf/brt_report.pdf
44.
Crampton, Graham R. (2003), Economic Development Impacts of Urban Rail
Transport, Paper prepared for the ERSA 2003 Conference.
Cuttaree, V. et al. (2009), Private Participation in transport, WB.
45.
GAO (2001), Mass Transit: Bus Rapid Transit shows promise, Report
to
46.
Congressional Requesters.
49
47.
Global-rates (2013), “12 month US Dollar LIBOR interest rate”, Global-rates, truy cập
ngày 01/04/2013 tại địa chỉ:
http://www.global-rates.com/interest-rates/libor/american-dollar/usd-libor-interest-
rate-12-months.aspx
48.
Gómez-Ibáñez, José A. and Nguyen Xuan Thanh (2008), Ho Chi Minh City Transport
and Land Use, Case Study, Fulbright Economic Teaching Program.
49.
IMF (2013), “Download entire World Economic Outlook database”, IMF, truy cập
ngày 04/01/2013 tại địa chỉ:
http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2013/01/weodata/download.aspx
50.
Karato, Koji et al. (2009), The Speed-Density Relationship: Road traffic flow analysis
with Spatial Panel Data.
51.
Litman, Todd (2002), Light Rail Economic Opportunity Study, Victoria Transport
Policy Institute.
52.
Litman, Todd (2013), Congestion Costing Critique: Critical Evaluation of the Urban
Mobility Report, Victoria Transport Policy Institute.
53.
Tourneur, Marc Le (2011), “The French New Trams: Success story and comparison
TRAM / BRT in Montpellier”, Cleanairinstitute, truy cập ngày 04/04/2013 tại địa chỉ:
http://cleanairinstitute.org/download/rosario/pl4_04_marc_le_tourneur.pdf
Rijn, John Van (2004), Road Capacities, Indevelopment Consultancy.
54.
Translohr Company (2009), Translohr: The other Tramway, Company’s Brochure.
55.
56.
TRBNA (2003), Bus Rapid Transit, Volume 2: Implementation Guidelines, Transit
Cooperative Research Program.
57.
TRBNA (2011), Research Results Digest 352, National Cooperative Highway
Research Program.
58.
Vincent, William et al. (2006), The Potential for Bus Rapid Transit to reduce
transportation-related CO2 Emissions, Breakthrough Technologies Institute.
59.
VTA transit (2007), “Bus Rapid Transit Service Design Guidelines”, VTA transit, truy
cập ngày 20/03/2013 tại địa chỉ:
http://www.vta.org/projects/tsp/pdf/6_brt_service_design_guidelines.pdf
50
60. WB (2010), “IBRD lending rates and loan charges”, Treasury, truy cập ngày
22/03/2013 tại địa chỉ:
http://treasury.worldbank.org/bdm/htm/ibrd.html
61. WB (2010), “Road User Costs knowledge system (RUCKS)”, WB, truy cập ngày
01/12/2012 tại địa chỉ:
http://www.worldbank.org/transport
62. WB (2011), Ho Chi Minh City East West BRT and Greenway Concept Workshop.
63. WB (2012), “Data: Vietnam”, WB, truy cập ngày 20/01/2013 tại địa chỉ:
http://data.worldbank.org/country/vietnam
64. WB (2013), “Data: Real interest rate”, WB, truy cập ngày 20/05/2013 tại địa chỉ:
http://data.worldbank.org/indicator/FR.INR.RINR
65.
Nguyen Cao Y et al. (2013), “Estimating capacity and vehicle equivalent unit by
motorcycles at road segments in urban road”, Academia.edu, truy cập ngày 20/3/2013
tại địa chỉ:
http://www.academia.edu/1908565/estimating_capacity_and_vehicle_equivalent_unit_
by_motorcycles_at_road_segments_in_urban_road
51
Nguồn: ADB (2010), Tourneur (2011), Translohr Company (2009), VTA transit (2007), và Zimmerman (2011)
52
Nguồn: Đức Quang (2010) và Hữu Công (2012)
Nguồn: WB (2011)
Nguồn: WB (2011)
53
Tôn Đức Thắng
1
6,982
206
480
935
Cầu khánh hội Cầu Ông Lãnh
2 3
11,806 18,870
226 225
342 371
69 183
112 624
399 679
Bệnh viện Chợ Quán
13,019
421
138
41
112
4
80
Bến Chương Dương- Lê Quang Kim
Cầu Nguyễn Tri Phương
Gần Chợ Lớn
5 6 Hải Thượng Lãn Ông 7
Cầu Chà Và
11,855 2,356 8,218
321 59 399
502 101 112
155 103 66
520 104 32
98 831 39
Lò Gốm
8
4,608
279
20
4
16
193
Chợ Bình Phú
9
2,210
414
50
16
32
238
Cầu Phạm Văn Chí Lý Chiêu Hoàng
10 Bến xe Miền Tây
171 3,663
Tổng cộng
79,924 2,550 2,147
742
2,032
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009)
144.4 158.17 221.66 252.86 267.81 296.14 326.67 366.06 408.68 438.03
2.10 2.05 2.84 3.25 3.29 3.21 3.23 3.10 2.99
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Trung bình
-2.62% 38.88% 14.44% 1.29% -2.55% 0.53% -4.00% -7.35% 4.83%
54
2,550 16.00%
79,924 16.00% 499,525 10.81% 4.81% 2.25
Lượng xe giờ cao điểm (6h-8h) Tỷ lệ xe giờ cao điểm Lượng phương tiện trong ngày Tỷ lệ tăng trưởng trung bình Tỷ lệ tăng trưởng dân số trung bình(**) Hệ số đàn hồi trung bình (2001-2010) Lượng phương tiện năm gốc Lượng phương tiện 2013 Tỷ lệ hành khách/Phương tiện
2,889 16.00% 18,056 14.88% 4.81% 3.09 499,525 18,056 654,521 26,073 2.19
1.45
2,032 16.00% 12,700 4.83% 4.81% 1.00 12,700 14,361 8.88
1.18
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009) Ghi chú: (*) Tốc độ tăng trưởng số lượng xe đạp được giả định bằng tốc độ tăng trưởng dân số
(**) Tốc độ tăng trưởng dân số từ năm 2001 đến năm 2010 Lượng hành khách trên 1 giờ cao điểm (từ 6h-8h, 16h-18h) là 8%
Tính hệ số đàn hồi cho từng phương tiện từ 2001-2009:
Do đó lưu lượng hàng ngày của từng loại phương tiện vào năm 2013 sẽ bằng:
Tính toán hệ số đàn hồi của từng phương tiện theo giả định trong suốt vòng đời dự án.
Dự báo lưu lượng của từng phương tiện trong tương lai:
Lượng hành khách dự báo vào năm t:
55
Trong đó:
Tốc độ tăng trưởng của phương tiện i từ năm 2001 đến 2009
Δx
Tỷ lệ tăng trưởng dân số khu vực TPHCM từ năm 2001 đến 2009 (%)
Hệ số đàn hồi của phương tiện i so với GDP
αi
Tỷ lệ tăng trưởng dân số khu vực TPHCM từ năm 2010 đến 2046
Hệ số đàn hồi xe máy năm thứ t (t từ 1 đến 23)
Hệ số đàn hồi ô tô vào năm thứ t
Lưu lượng trung bình/ngày của phương tiện i vào năm thứ t
Tỷ lệ hành khách trên từng phương tiện (HK/xe)
Tỷ lệ hành khách chuyển sang GTCC
Theo thống kê thì có khoảng 30% chuyến đi nội vùng, 24% chuyến đi thông qua và 46%
chuyến đi liên vùng. Như vậy có khoảng 76% hành khách là người dân khu vực Dự án và sử
dụng dịch vụ để di chuyển nội vùng hoặc qua vùng khác. Giả định số lượt đi lại trung bình của
1 hành khách là 3 (tương ứng với hệ số đi lại của người dân TPHCM). Từ các thông số trên ta
tính được tỷ lệ người dân sử dụng GTCC là 11% bằng công thức:
Với:
x
Tỷ lệ người dân trong khu vực sử dụng dịch vụ Dự án
Q
Lưu lượng hành khách trong 1 ngày (HK/ngày)
P
Dân số khu vực nghiên cứu (người)
56
Ssố lượng phương tiện từng loại Hành khách chuyển sang ự án
Năm Tổng Xe máy Xe đạp Xe ô tô Xe đạp Xe máy Xe ô tô Xe buýt nhỏ Xe buýt lớn Xe buýt nhỏ Xe buýt lớn
0.00 654.52 26.07 14.36 25.89 0.00 2013 17.26 0.00 695.70 28.33 14.81 26.70 0.00 2014 17.61 0.00 735.08 30.54 15.27 27.53 0.00 2015 17.96 78.41 772.54 32.68 15.75 28.39 1.51 2016 18.32 82.01 807.97 34.74 16.24 29.28 1.54 2017 18.69 85.39 841.31 36.72 16.75 30.19 1.57 2018 19.07 88.57 872.56 38.60 17.27 31.13 1.61 2019 19.45 91.53 901.74 40.37 17.81 32.10 1.64 2020 19.84 94.28 928.87 42.04 18.36 33.11 1.67 2021 20.24 96.83 954.02 43.61 18.94 34.14 1.71 2022 20.65 99.19 977.27 45.07 19.53 35.20 1.74 2023 21.06 2024 21.48 998.71 46.43 20.14 36.30 1.77 101.37 2025 21.92 1018.42 47.70 20.77 37.44 1.81 103.37 2026 22.36 1036.52 48.86 21.41 38.60 1.85 105.21 2027 22.81 1053.09 49.94 22.08 39.81 1.88 106.89 2028 23.27 1068.24 50.93 22.77 41.05 1.92 108.43 2029 23.73 1082.08 51.83 23.48 42.33 1.96 109.83 2030 24.21 1094.69 52.67 24.22 43.65 2.00 111.11 2031 24.70 1106.18 53.43 24.97 45.02 2.04 112.28 2032 25.19 1116.62 54.12 25.75 46.42 2.08 113.34 2033 25.70 1126.11 54.75 26.55 47.87 2.12 114.30 2034 26.22 1134.72 55.33 27.38 49.36 2.17 115.17 2035 26.74 1142.53 55.85 28.24 50.90 2.21 115.97 2036 27.28 1149.61 56.33 29.12 52.49 2.25 116.69 2037 27.28 1149.61 56.33 29.12 52.49 2.25 116.69 2038 27.28 1149.61 56.33 29.12 52.49 2.25 116.69 2039 27.28 1149.61 56.33 29.12 52.49 2.25 116.69 2040 27.28 1149.61 56.33 29.12 52.49 2.25 116.69 2041 27.28 1149.61 56.33 29.12 52.49 2.25 116.69 2042 27.28 1149.61 56.33 29.12 52.49 2.25 116.69 2043 27.28 1149.61 56.33 29.12 52.49 2.25 116.69 2044 27.28 1149.61 56.33 29.12 52.49 2.25 116.69 2045 27.28 1149.61 56.33 29.12 52.49 2.25 116.69 2046 27.28 1149.61 56.33 29.12 52.49 2.25 116.69 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 59.22 9.79 5.01 61.07 5.33 10.09 62.97 5.63 10.41 64.94 5.92 10.73 66.97 6.19 11.07 69.06 6.45 11.42 71.21 6.69 11.77 73.43 6.91 12.14 75.73 7.12 12.52 78.09 7.31 12.91 80.53 7.49 13.31 83.04 7.66 13.73 85.63 7.81 14.15 88.30 7.95 14.60 91.06 8.07 15.05 93.90 8.19 15.52 96.83 8.30 16.01 8.39 16.51 99.85 8.48 17.02 102.97 8.56 17.55 106.18 8.64 18.10 109.50 8.64 18.10 109.50 8.64 18.10 109.50 8.64 18.10 109.50 8.64 18.10 109.50 8.64 18.10 109.50 8.64 18.10 109.50 8.64 18.10 109.50 8.64 18.10 109.50 8.64 18.10 109.50 8.64 18.10 109.50
0.00 0.00 0.00 184.73 192.05 199.18 206.11 212.87 219.44 225.85 232.10 238.21 244.19 250.06 255.83 261.53 267.16 272.75 278.32 283.86 289.41 294.97 300.57 306.20 306.20 306.20 306.20 306.20 306.20 306.20 306.20 306.20 306.20 306.20
57
Mô hình đàn hồi Ma trận O
Năm Hành khách/ngày Hành khách/năm Hành khách/ngày Hành khách/năm Chênh lệch dự báo
2016 184,733 66,503,929 182,095 65,554,200 1%
2017 192,048 69,137,280 191,458 68,924,880 0%
2018 199,177 7 1,703,720 201,303 72,469,080 -1%
2019 206,114 74,201,040 211,654 76,195,440 -3%
2020 212,868 76,632,480 222,538 80,113,680 -4%
2021 219,443 8,999,480 233,981 84,233,160 -6%
2022 225,848 1,305,280 246,012 88,564,320 -8%
2023 232,097 83,554,920 251,400 90,504,000 -8%
2024 238,206 85,754,160 256,907 92,486,520 -7%
2025 244,187 87,907,320 262,534 94,512,240 -7%
2026 250,056 90,020,160 268,284 96,582,240 -7%
2027 255,832 92,099,520 274,160 98,697,600 -7%
2028 261,528 94,150,080 280,165 100,859,400 -7%
2029 267,164 96,179,040 286,301 103,068,360 -7%
2030 272,754 98,191,440 292,572 105,325,920 -7%
2031 278,316 100,193,760 298,980 107,632,800 -7%
2032 283,864 102,191,040 305,529 109,990,440 -7%
2033 2034 289,410 294,974 104,187,600 106,190,640 312,221 319,059 112,399,560 114,861,240 -7% -8%
2035 300,568 108,204,480 326,048 117,377,280 -8%
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009)
2036 306,204 110,233,440 333,189 119,948,040 -8%
58
Thời gian giãn cách xe:
Vận tốc thương mại:
Thời gian quay vòng:
Số lượng xe cần thiết:
Với:
Giãn cách xe tối đa vào giờ cao điểm (phút)
hcđ
Khả năng chuyên chở tối đa (hành khách/xe)
k
Hệ số nạp lớn nhất (có thể lên tới 1.2 vào giờ cao điểm)
r
Hệ số nạp hành khách trong một chuyến (từ 0.4 đến 0.6)
Q
Lượng hành khách phục vụ trong một giờ (hành khách/giờ)
v
Vận tốc thương mại (km/h)
L
Chiều dài tuyến (km)
Vận tốc trung bình (km/h)
t
Thời gian dừng tại các nhà ga, trạm dừng (s)
59
Thời gian quay vòng (phút)
Thời gian tác nghiệp bến đầu (phút)
Thời gian tác nghiệp bến cuối (phút)
Số lượng xe khai thác (xe)
Số lượng xe cần thiết (xe)
Số lượng xe khai thác là số lượng xe phục vụ thường xuyên cho việc vận chuyển hành khách.
Thực tế trong quá trình vận hành, để đảm bảo tính liên tục thì lượng xe cần thiết phải lớn hơn
lượng xe khai thác là hai, một để dự phòng cho hoạt động bảo trì thường xuyên và một để đảm
bảo hoạt động liên tục trong trường hợp hư hỏng thiết bị.
2 4 17
60 30 30
120 120 510 750
Nguồn: TRBNA (2003)
60
5
5
397 1.2 1 19,535 15,095 0.4 3.66 3.95
160 1.2 1 19,535 15,095 0.4 1.47 1.59
397 1.2 1 24,496 15,095 0.4 2.92 3.95
160 1.2 1 24,496 15,095 0.4 1.18 1.59
70 40 12.50 23.75
50 35 12.50 21.89
70 40 12.50 23.75
50 35 12.50 21.89
1 1 61.53 63.53
1 1 66.74 68.74
1 1 61.53 63.53
1 1 66.74 68.74
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009), Đoàn Hồng Đức (2012), và TRBNA (2003)
61
Theo mô hình S thì phương tiện sẽ đạt được vận tốc tự do (vận tốc tối đa) khi mật độ của
chúng tiệm cận giá trị 0. Ngược lại, khi mật độ phương tiện đạt giá trị
tức là mật độ tại
điểm bão hòa thì vận tốc phương tiện sẽ bằng 0.
Ngoài ra, theo nghiên cứu của Nguyen Cao Y (2013) thì mỗi loại phương tiện sẽ cần một diện
tích hiệu dụng để đạt được một vận tốc nhất định. Càng nhiều phương tiện thì diện tích chiếm
dụng của từng phương tiện càng giảm do đó làm giảm tốc độ của chúng. Công thức tính toán
tham khảo từ Karato et al. (2009).
Tốc độ thực của phương tiện:
Lưu lượng phương tiện:
Mật độ phương tiện:
Tại thời điểm bão hòa (tức v=0), phương tiện không thể di chuyển được nên ta coi diện tích
hiệu dụng của từng phương tiện bằng với diện tích vật lý của phương tiện đó. Do đó, mật độ
phương tiện tại thời điểm bão hòa được tính toán như sau:
Tốc độ tự do của phương tiện:
62
Tốc độ phương tiện khi không có Dự án được tính toán bằng công thức:
Với:
Vận tốc thực của phương tiện (km/giờ)
L
Quãng đường di chuyển của phương tiện (km)
T
Thời gian di chuyển của phương tiện (giờ)
t
Thời gian dừng đèn đỏ, đón khách…(giờ)
Lưu lượng phương tiện (phương tiện/giờ)
Vận tốc phương tiện (km/giờ)
Bề rộng làn đường (m) (Bề rộng mỗi làn là 3.5 m)
Diện tích hiệu dụng của từng phương tiện (km2/phương tiện)
Mật độ phương tiện (phương tiện/lane-km)
Mật độ phương tiện tại thời điểm bão hòa (phương tiện/lane-km)
Bề rộng 1 làn đường (km)
Kích thước vật lý của phương tiện (km2/phương tiện)
Tốc độ tự do của phương tiện (km/giờ)
Tốc độ của phương tiện (km/giờ)
Mật độ phương tiện ứng với tốc độ
(phương tiện/lane-km)
63
4.65
16.74
15.02
Xe đạp
7.14
25.70
21.86
Xe máy
8.45
30.42
25.18
Xe ô tô
7.35
26.46
19.95
Xe buýt
Nguồn: Nguyen Cao Y et al. (2013)
Xe đạp Xe máy Xe ô tô Xe buýt
16.74 25.70 30.42 26.46
15.02 21.86 25.18 19.95
0.86 1.20 5.36 20.35
5.94 6.64 27.00 66.38
4069.77 2916.67 652.99 171.95
17.56 26.68 31.41 28.78
Nguồn: Chandra et al. (2003) trích trong Nguyen Cao Y et al. (2013), Nguyen Cao Y et al. (2013)
Ghi chú:
là vận tốc trung bình của từng loại phương tiện tại thời điểm hiện tại,
là vận tốc thực
tại thời điểm hiện tại của phương tiện có tính đến thời gian dừng đèn đỏ và đón khách (đối với xe
buýt),
là kích thước vật lý của phương tiện và cũng là diện tích hiệu dụng của phương tiện tại thời
điểm bão hòa ,
là diện tích hiệu dụng của từng phương tiện ứng với vận tốc tại thời điểm hiện tại ,
là mật độ phương tiện tại thời điểm bão hòa (phương tiện/lane-km), và
là tốc độ tự do của
phương tiện (km/giờ).
64
Tốc độ tăng trưởng phương tiện Mật độ phương tiện (phương tiện/lane-km) Năm Xe ô tô Tốc độ phương tiện (km/giờ) Xe ô tô Xe máy Xe buýt Xe đạp
Xe buýt 9.62% 3.12% 8.66% 3.12% 7.79% 3.12% 7.01% 3.12% 6.31% 3.12% 5.68% 3.12% 5.11% 3.12% 4.60% 3.12% 4.14% 3.12% 3.73% 3.12% 3.35% 3.12% 3.02% 3.12% 2.72% 3.12% 2.45% 3.12% 2.20% 3.12% 1.98% 3.12% 1.78% 3.12% 1.60% 3.12% 1.44% 3.12% 1.30% 3.12% 1.17% 3.12% 1.05% 3.12% 0.95% 3.12% 0.85% 3.12%
Xe đạp 589 601 613 625 638 651 664 677 691 705 719 733 748 763 779 794 810 827 843 860 877 895 913 931 931 931 931 931 931 931 931 931 931 931 Xe máy 527 560 592 622 651 678 703 727 749 769 788 805 821 836 849 861 872 882 891 899 907 914 920 926 926 926 926 926 926 926 926 926 926 926 Xe ô tô 130 141 152 163 173 183 192 201 209 217 224 231 237 243 248 253 258 262 266 269 272 275 278 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 280 53 15.02 21.86 25.18 54 14.97 21.56 24.63 56 14.92 21.26 24.10 58 14.86 20.99 23.57 60 14.81 20.73 23.09 61 14.75 20.48 22.61 63 14.70 20.25 22.18 65 14.64 20.03 21.74 67 14.58 19.83 21.36 70 14.52 19.65 20.97 72 14.46 19.47 20.64 74 14.40 19.32 20.30 76 14.33 19.17 20.01 79 14.27 19.03 19.72 81 14.20 18.91 19.48 84 14.14 18.80 19.24 86 14.07 18.70 19.00 89 13.99 18.61 18.81 92 13.92 18.53 18.62 95 13.85 18.46 18.47 97 13.78 18.38 18.33 101 13.70 18.32 18.18 104 13.62 18.26 18.04 107 13.54 18.21 17.94 107 13.54 18.21 17.94 107 13.54 18.21 17.94 107 13.54 18.21 17.94 107 13.54 18.21 17.94 107 13.54 18.21 17.94 107 13.54 18.21 17.94 107 13.54 18.21 17.94 107 13.54 18.21 17.94 107 13.54 18.21 17.94 107 13.54 18.21 17.94 Xe buýt 19.95 19.74 19.41 19.07 18.74 18.57 18.24 17.90 17.57 17.06 16.73 16.39 16.06 15.56 15.22 14.72 14.39 13.88 13.38 12.88 12.55 11.88 11.37 10.87 10.87 10.87 10.87 10.87 10.87 10.87 10.87 10.87 10.87 10.87 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 Xe đạp 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% 2.01% - - - - - - - - - - Xe máy 6.99% 6.29% 5.66% 5.10% 4.59% 4.13% 3.71% 3.34% 3.01% 2.71% 2.44% 2.19% 1.97% 1.78% 1.60% 1.44% 1.30% 1.17% 1.05% 0.94% 0.85% 0.76% 0.69% 0.62% - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
65
2,982 Huỳnh Thế Du (2012) 18,613 WB (2012) 55.50 11% Huỳnh Thế Du (2012)
GDP/capita (USD 2010) Tỷ giá hối đoái 2010 (VND/USD) GDP/capita (triệu VND 2010) Tốc độ tăng trưởng GDP trung bình (từ 2001-2010) Tốc độ tăng trưởng GDP từ 2011 đến 2046
8.00% Giả định của tác giả
Tốc độ tăng trưởng dân số khu vực TPHCM
3.11%
Tốc độ tăng trưởng GDP/capita(*)
4.74%
Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009)
Ghi chú: (*) Tốc độ tăng trưởng GDP/capita (PCI) của TPHCM được tính bằng công thức
g(PCI)=(1+g)/(1+p)-1 với g là tốc độ tăng trưởng kinh tế và p là tốc độ tăng dân số khu vực TPHCM.
Năm Năm PCI (triệu VND) PCI (triệu VND) Thời gian nghỉ ngơi Thời gian làm việc 28538.96 Thời gian nghỉ ngơi 8561.69 156.59 Thời gian làm việc 62737.69 2013 71.23 2030 18821.31
2014 74.61 29892.42 8967.73 2031 164.02 65713.04 19713.91
2015 78.15 31310.07 9393.02 2032 171.80 68829.48 20648.84
2016 81.86 32794.95 9838.49 2033 179.95 72093.72 21628.12
2017 85.74 34350.26 10305.08 2034 188.48 75512.78 22653.83
2018 89.80 35979.32 10793.80 2035 197.42 79093.97 23728.19
2019 94.06 37685.64 11305.69 2036 206.78 82845.01 24853.50
2020 98.52 39472.89 11841.87 2037 216.59 86773.94 26032.18
2021 103.20 41344.89 12403.47 2038 226.86 90889.21 27266.76
2022 108.09 43305.67 12991.70 2039 237.62 95199.63 28559.89
2023 113.22 45359.45 13607.83 2040 248.89 99714.48 29914.35
2024 118.59 47510.63 14253.19 2041 260.69 104443.45 31333.04
2025 124.21 49763.82 14929.15 2042 273.05 109396.69 32819.01
2026 130.10 52123.87 15637.16 2043 286.00 114584.84 34375.45
2027 136.27 54595.85 16378.76 2044 299.57 120019.03 36005.71
2028 142.73 57185.07 17155.52 2045 313.77 125710.94 37713.28
2029 149.50 17969.12 2046 328.66 131672.80 39501.84
59897.07
66
Thời gian tiết kiệm của từng phương tiện (phút/km) Tổng lợi ích Tramway BRT Năm
Tram BRT Xe đạp Xe máy Xe ô tô Xe đạp Xe máy Xe ô tô
Xe buýt nhỏ - Xe buýt lớn - 1.30 0.12 -0.20 Xe buýt nhỏ 0.40 Xe buýt lớn 0.40 2016 - - - - 35.63
0.68 0.68 1.31 0.15 -0.14 0.46 2017 1.52 0.37 0.07 79.27 45.71 0.46
0.70 1.33 0.19 -0.09 2018 1.54 0.40 0.13 0.70 0.49 91.49 55.03 0.49
0.76 1.34 0.22 -0.04 2019 1.56 0.44 0.18 0.76 0.55 107.34 67.83 0.55
2020 1.57 0.47 0.23 0.83 0.83 1.36 0.25 0.61 0.02 125.17 82.43 0.61
2021 1.59 0.50 0.28 0.89 0.89 1.37 0.28 0.67 0.07 144.97 98.81 0.67
2022 1.61 0.53 0.33 0.99 0.99 1.39 0.31 0.78 0.12 170.44 120.68 0.78
2023 1.62 0.55 0.38 1.06 1.06 1.41 0.34 0.85 0.17 195.34 141.78 0.85
2024 1.64 0.58 0.43 1.13 1.13 1.43 0.37 0.92 0.21 222.91 165.33 0.92
2025 1.66 0.60 0.47 1.21 1.21 1.44 0.39 1.00 0.26 253.56 191.74 1.00
2026 1.68 0.63 0.52 1.33 1.33 1.46 0.41 1.12 0.30 293.41 227.10 1.12
2027 1.70 0.65 0.55 1.41 1.41 1.48 0.43 1.20 0.34 331.82 260.76 1.20
2028 1.72 0.66 0.59 1.55 1.55 1.50 0.45 1.33 0.38 382.05 305.96 1.33
2029 1.74 0.68 0.63 1.64 1.64 1.52 0.47 1.43 0.42 430.72 349.31 1.43
2030 1.76 0.70 0.66 1.79 1.79 1.55 0.48 1.58 0.45 494.69 407.63 1.58
2031 1.78 0.71 0.70 1.96 1.96 1.57 0.50 1.74 0.48 567.90 474.85 1.74
2032 1.81 0.72 0.72 2.13 2.13 1.59 0.51 1.92 0.51 651.74 552.34 1.92
2033 1.83 0.74 0.75 2.26 2.26 1.61 0.52 2.04 0.53 733.08 626.93 2.04
2034 1.85 0.75 0.77 2.53 2.53 1.64 0.53 2.31 0.56 860.18 746.87 2.31
2035 1.88 0.76 0.80 2.75 2.75 1.66 0.54 2.53 0.58 989.35 868.41 2.53
2036 1.90 0.77 0.82 2.99 2.99 1.69 0.55 2.78 0.60 2.78 1139.55 1010.49
2037 1.94 0.95 1.68 2.91 2.91 1.73 0.73 2.69 1.47 2.69 1237.39 1102.22
2038 1.94 0.95 1.68 2.91 2.91 1.73 0.73 2.69 1.47 2.69 1296.08 1154.49
2039 1.94 0.95 1.68 2.91 2.91 1.73 0.73 2.69 1.47 2.69 1357.54 1209.24
2040 1.94 0.95 1.68 2.91 2.91 1.73 0.73 2.69 1.47 2.69 1421.92 1266.59
2041 1.94 0.95 1.68 2.91 2.91 1.73 0.73 2.69 1.47 2.69 1489.36 1326.66
2042 1.94 0.95 1.68 2.91 2.91 1.73 0.73 2.69 1.47 2.69 1559.99 1389.58
2043 1.94 0.95 1.68 2.91 2.91 1.73 0.73 2.69 1.47 2.69 1633.97 1455.48
2044 1.94 0.95 1.68 2.91 2.91 1.73 0.73 2.69 1.47 2.69 1711.47 1524.50
2045 1.94 0.95 1.68 2.91 2.91 1.73 0.73 2.69 1.47 2.69 1792.63 1596.80
2046 1.94 0.95 1.68 2.91 2.91 1.73 0.73 2.69 1.47 2.69 1877.65 1672.53
67
Tramway BRT Năm Tổng Tổng Chi phí hao mòn Chi phí nhiên liệu Chi phí bảo trì Chi phí hao mòn Chi phí nhiên liệu Chi phí bảo trì
- - - - 2016 28.32 160.45 28.32 217.09
29.54 226.44 29.54 167.36 2017 29.54 167.36 29.54 226.44
30.71 235.42 30.71 174.01 2018 30.71 174.01 30.71 235.42
31.83 244.04 31.83 180.39 2019 31.83 180.39 31.83 244.04
32.90 252.30 32.90 186.50 2020 32.90 186.50 32.90 252.30
33.92 260.20 33.92 192.35 2021 33.92 192.35 33.92 260.20
34.90 267.75 34.90 197.95 2022 34.90 197.95 34.90 267.75
35.84 274.98 35.84 203.31 2023 35.84 203.31 35.84 274.98
36.73 281.90 36.73 208.44 2024 36.73 208.44 36.73 281.90
37.58 288.53 37.58 213.36 2025 37.58 213.36 37.58 288.53
38.40 294.89 38.40 218.09 2026 38.40 218.09 38.40 294.89
39.19 301.01 39.19 222.64 2027 39.19 222.64 39.19 301.01
39.94 306.91 39.94 227.02 2028 39.94 227.02 39.94 306.91
40.67 312.62 40.67 231.27 2029 40.67 231.27 40.67 312.62
41.38 318.15 41.38 235.39 2030 41.38 235.39 41.38 318.15
42.07 323.53 42.07 239.40 2031 42.07 239.40 42.07 323.53
42.73 328.78 42.73 243.31 2032 42.73 243.31 42.73 328.78
43.38 333.91 43.38 247.14 2033 43.38 247.14 43.38 333.91
44.02 338.96 44.02 250.91 2034 44.02 250.91 44.02 338.96
44.65 343.94 44.65 254.63 2035 44.65 254.63 44.65 343.94
45.28 348.86 45.28 258.31 2036 45.28 258.31 45.28 348.86
45.28 348.86 45.28 258.31 2037 45.28 258.31 45.28 348.86
45.28 348.86 45.28 258.31 2038 45.28 258.31 45.28 348.86
45.28 348.86 45.28 258.31 2039 45.28 258.31 45.28 348.86
45.28 348.86 45.28 258.31 2040 45.28 258.31 45.28 348.86
45.28 348.86 45.28 258.31 2041 45.28 258.31 45.28 348.86
45.28 348.86 45.28 258.31 2042 45.28 258.31 45.28 348.86
45.28 348.86 45.28 258.31 2043 45.28 258.31 45.28 348.86
5.28 348.86 45.28 258.31 2044 45.28 258.31 45.28 348.86
45.28 348.86 45.28 258.31 2045 45.28 258.31 45.28 348.86
45.28 348.86 45.28 258.31 2046 45.28 258.31 45.28 348.86
68
Tramway BRT
Năm Tổng Tổng Bảo trì đường Giảm tắc nghẽn Tai nạn giao thông Bảo trì đường Giảm tắc nghẽn
Ô nhiễm không khí - Tai nạn giao thông - - - Ô nhiễm không khí - 1.82 - 1.82 1.82 - 2014
- - 7.27 7.56 7.84 8.10 - - 20.83 21.68 22.48 23.24 1.82 1.82 1.82 1.82 1.82 1.82 - - 111.56 125.06 144.63 167.17 - - 220.27 248.19 283.27 322.66 - 6.97 7.27 7.56 7.84 8.10 - 19.92 20.83 21.68 22.48 23.24 1.82 202.72 233.62 264.19 302.23 344.96 1.82 1.82 1.82 1.82 1.82 1.82 - 174.01 203.70 233.13 270.09 311.80 2015 2016 2017 2018 2019 2020
8.36 8.60 8.83 9.06 9.27 9.47 23.94 24.60 25.22 25.79 26.32 26.81 1.82 1.82 1.82 1.82 1.82 1.82 193.03 229.88 265.10 305.66 352.23 418.83 366.44 422.17 477.59 539.18 608.02 698.10 8.36 8.60 8.83 9.06 9.27 9.47 23.94 24.60 25.22 25.79 26.32 26.81 392.37 452.03 511.76 577.92 651.68 747.05 1.82 1.82 1.82 1.82 1.82 1.82 358.25 417.01 475.89 541.25 614.27 708.94 2021 2022 2023 2024 2025 2026
9.67 9.86 10.05 10.23 10.40 10.57 27.27 27.70 28.09 28.46 28.80 29.12 785.87 482.53 1.82 573.99 902.47 1.82 661.72 1016.36 1.82 788.09 1169.86 1.82 1.82 939.80 1349.63 1.82 1122.14 1560.86 9.67 9.86 10.05 10.23 10.40 10.57 27.27 27.70 28.09 28.46 28.80 29.12 840.29 801.52 1.82 1.82 962.66 923.28 1.82 1042.66 1082.62 1.82 1201.96 1242.47 1.82 1387.79 1428.82 1.82 1605.35 1646.86 2027 2028 2029 2030 2031 2032
10.74 10.90 11.06 11.22 11.22 11.22 29.42 29.69 29.95 30.19 30.19 30.19 1.82 1297.15 1766.52 1.82 1608.92 2109.74 1.82 1933.12 2466.12 1.82 2328.41 2895.40 1.82 2438.84 3030.67 1.82 2554.50 3172.35 10.74 10.90 11.06 11.22 11.22 11.22 29.42 29.69 29.95 30.19 30.19 30.19 1.82 1817.85 1859.82 1.82 2168.14 2210.56 1.82 2531.76 2574.60 1.82 2968.81 3012.04 1.82 3109.60 3152.84 1.82 3257.08 3300.31 2033 2034 2035 2036 2037 2038
11.22 11.22 11.22 11.22 11.22 11.22 30.19 30.19 30.19 30.19 30.19 30.19 1.82 2675.65 3320.74 1.82 2802.54 3476.18 1.82 2935.45 3638.99 1.82 3074.66 3809.52 1.82 3220.48 3988.13 1.82 3373.21 4175.22 11.22 11.22 11.22 11.22 11.22 11.22 30.19 30.19 30.19 30.19 30.19 30.19 1.82 3411.54 3454.78 1.82 3573.34 3616.57 1.82 3742.80 3786.04 1.82 3920.31 3963.54 1.82 4106.23 4149.46 1.82 4300.96 4344.20 2039 2040 2041 2042 2043 2044
11.22 11.22 30.19 30.19 1.82 3533.18 4371.18 1.82 3700.75 4576.43 11.22 11.22 30.19 30.19 1.82 4504.94 4548.17 1.82 4718.59 4761.82 2045 2046
69
Chi phí lao động cơ bản Chi phí lao động kỹ năng Xây dựng Thiết bị Quản lý Tư vấn Chi phí khác Dự phòng khối lượng Chi phí đền bù và GPMB
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009)
-
-
23.06
23.06
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH (2012), TRBNA (2011), và WB (2007)
70
0% 55% 100% 0% 80% 0%
Lao động nói chung Chi phí bảo trì Chi phí năng lượng điện Phụ phí hành chính
0% 100% 20% 0%
Ghi chú: Tính toán hàm lượng ngoại thương từ chi phí đầu tư trong Phụ lục 9.
71
BRT
Năm
Gián cách (CĐ) Gián cách (GT) Số chuyến 1 giờ (CĐ) Số chuyến (GT) Số chuyến 1 năm Số km 1 năm (triệu km) Tramway Số chuyến 1 giờ (GT) - Số chuyến 1 giờ (CĐ) - Số km 1 năm (triệu km) -
1.71 1.76 1.84 1.88 1.96 2.00 2.07 2.11 2.15 2.22 2.26 2.33 2.37 2.40 2.47 2.51 2.58 2.61 2.65 2.72 2.72 2.72 2.72 2.72 2.72 2.72 2.72 2.72 2.72 2.72 Số chuyến 1 năm - 13 70,311 13 72,174 14 75,426 14 77,188 14 80,347 15 82,020 15 85,091 16 86,683 16 88,246 16 91,220 17 92,728 17 95,655 18 97,129 98,586 18 18 101,480 19 102,929 19 105,818 19 107,271 20 108,732 20 111,642 20 111,642 20 111,642 20 111,642 20 111,642 20 111,642 20 111,642 20 111,642 20 111,642 20 111,642 20 111,642 14 14 15 15 16 16 17 17 17 18 18 19 19 19 20 20 21 21 21 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 1.95 1.87 1.81 1.75 1.69 1.64 1.59 1.55 1.51 1.47 1.44 1.41 1.38 1.35 1.32 1.29 1.27 1.24 1.22 1.20 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 2.10 2.02 1.95 1.88 1.82 1.77 1.72 1.67 1.63 1.59 1.55 1.52 1.48 1.45 1.42 1.39 1.37 1.34 1.32 1.29 1.27 1.27 1.27 1.27 1.27 1.27 1.27 1.27 1.27 1.27 1.27 35 37 38 39 41 42 43 44 45 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 33 179,932 34 187,939 35 194,381 36 200,687 38 208,297 39 214,353 40 220,285 41 226,103 42 231,819 43 238,896 44 244,453 45 249,943 46 255,375 47 260,774 48 266,127 49 271,469 50 276,799 51 282,130 52 287,472 53 292,836 54 298,224 54 298,224 54 298,224 54 298,224 54 298,224 54 298,224 54 298,224 54 298,224 54 298,224 54 298,224 54 298,224 4.38 4.58 4.73 4.89 5.07 5.22 5.36 5.51 5.64 5.82 5.95 6.09 6.22 6.35 6.48 6.61 6.74 6.87 7.00 7.13 7.26 7.26 7.26 7.26 7.26 7.26 7.26 7.26 7.26 7.26 7.26 Gián cách (CĐ) - 4.65 4.48 4.33 4.20 4.07 3.96 3.85 3.75 3.66 3.57 3.49 3.42 3.34 3.27 3.21 3.15 3.09 3.03 2.97 2.92 2.92 2.92 2.92 2.92 2.92 2.92 2.92 2.92 2.92 2.92 Gián cách (GT) - 5.02 4.84 4.67 4.53 4.39 4.27 4.15 4.04 3.95 3.85 3.77 3.68 3.61 3.53 3.46 3.39 3.33 3.27 3.20 3.15 3.15 3.15 3.15 3.15 3.15 3.15 3.15 3.15 3.15 3.15 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046
72
ương (2013) Bảo hiểm Công việc Phân loại Tổng chi phí USD VND BHXH BHYT BHTN ương tháng 13
A 1,000 20.87 3.13 0.21 20.87 316.39 0.48
B 500 10.44 1.57 0.10 10.44 158.20 0.21 Giám đốc, quản lý Trưởng nhóm, giám sát, trợ lý hành chính
C Tài xế 300 6.26 0.94 0.06 6.26 94.92 0.13
D Thư ký, kỹ thuật viên, giám sát ga 300 6.26 0. 94 0.06 6.26 94.92 0.13
E Nhân viên nhà ga và bảo vệ 250 5.22 0. 78 0.05 5.22 79.10 0.10
Nguồn: Công ty Idom (2012)
F Lao động không kỹ năng 200 4.17 0.63 0.04 4.17 63.28 0.83
Số lượng hành khách trung bình (HK/mile) (Mô hình cơ sở) Nhiên liệu tiêu thụ (kWh/HK/mile) Chiều dài chuyến (mile) Hành khách trung bình (HK/chuyến) Nhiên liệu tiêu thụ trung bình (kWh/chuyến) Nhiên liệu tiêu thụ trung bình (kWh/km) Chiều dài 1 chuyến của Tramway (km) Nhiên liệu tiêu thụ trung bình của Tramway (kWh/chuyến)
23.23 0.35 12.00 279 1154.07 4.98 24.35 121.29
Nguồn: Vincent et al. (2006)
73
TRAM BRT Số lượng Chi phí Số lượng Bộ phận Vị trí Xếp loại Chi phí 2026 2017
Giám đốc Trợ lý Giám đốc tài chính 2017 2026 1 1 1 1 1 1 2017 316 95 316 2026 316 95 316 2017 2026 1 1 1 1 1 1 316 95 316 16 95 316 A D A
Trợ lý hành chính Giám đốc Trợ lý hành chính 2 1 2 316 316 316 316 316 316 2 1 2 316 316 316 316 316 316 B A B 2 1 2 2 1 2
Quản lý Quản trị và tài chính Dịch vụ khách hàng và PR
D A B B B C D E B 2 1 1 2 2 39 1 25 2 2 1 1 2 2 49 1 25 2 190 316 158 316 316 3,702 95 1,977 316 190 316 158 316 316 4,651 95 1,977 316 2 1 1 2 2 99 1 25 2 1 1 1 1 1 121 1 25 3 190 316 158 316 316 397 95 1,977 316 95 316 158 158 158 1,485 95 1,977 475
Vận hành
Bảo trì đoàn xe 20 1 23 20 1 20 1 1 2 3 20 20 1 23 20 1 20 1 1 2 4 20 1,898 95 2,183 1,582 95 1,266 316 158 316 475 1,898 1,898 95 2,183 1,582 95 1,266 316 158 316 633 1,898 20 1 23 20 1 20 1 1 1 6 30 30 1 23 20 1 20 1 1 1 8 40 1,898 95 2,183 1,582 95 1,266 316 158 316 949 2,848 2,848 95 2,183 1,582 95 1,266 316 158 316 1,266 3,797
Bảo trì nhà ga
Bảo trì hệ thống
Nguồn: Công ty Idom (2012)
Bảo trì công trình xây dựng B D B D B B D D F 2 6 4 16 1 1 4 1 2 Trợ lý thương mại Giám đốc Trợ lý hành chính Trưởng đoàn Vehicle Supervisor Tài xế Quản lý nhà ga Nhân viên nhà ga Giám sát OCC Nhân viên kỹ thuật OCC D Trưởng nhóm bảo vệ D Soát vé D E Nhân viên bảo vệ Trưởng nhóm tạp vụ D F Nhân viên tạp vụ A Quản lý B Trợ lý hành chính B Giám sát B Trưởng nhóm D Kỹ thuật viên Trưởng nhóm bảo trì ga Kỹ thuật viên Trưởng phòng Kỹ thuật viên Giám sát xây dựng Trưởng phòng Kỹ thuật viên Thủ kho Nhân viên kho Tổng 2 6 3 12 1 1 4 1 2 227 316 570 475 1,139 158 158 380 95 127 243 22,764 316 570 633 1,519 158 158 380 95 127 24,409 2 6 5 20 1 1 4 1 2 310 2 6 5 20 1 1 4 1 2 352 316 316 570 570 791 791 1 ,898 1,898 158 158 158 158 380 380 95 95 127 127 30,959 35,008
74
Chi phí vận hành tài chính Chi phí vận hành kinh tế
Năm Bảo trì Bảo trì Năng lượng (Điện) Bổ sung xe Năng lượng (Điện) Bổ sung xe Lao động cơ bản Lao động kỹ năng Phụ phí hành chính Lao động cơ bản Lao động kỹ năng Phụ phí hành chính
- 2017 73.17 1.39 21.37 10.68 5.33 63.22 0.97 21.37 15.01 - 4.26
- 2018 73.17 1.41 21.59 10.96 5.36 63.22 0.98 21.59 15.41 - 4.28
- 2019 73.17 1.42 21.80 11.45 5.39 63.22 0.99 21.80 16.10 - 4.31
- 2020 73.17 1.43 22.02 11.72 5.42 63.22 1.00 22.02 16.48 - 4.33
- 2021 73.17 1.45 22.24 12.20 5.45 63.22 1.01 22.24 17.15 - 4.36
- 2022 73.17 1.46 22.46 12.45 5.48 63.22 1.02 22.46 17.51 - 4.38
- 2023 73.17 1.48 22.69 12.92 5.51 63.22 1.03 22.69 18.16 - 4.41
- 2024 73.17 1.49 22.91 13.16 5.54 63.22 1.04 22.91 18.50 - 4.43
- 2025 73.17 1.51 23.14 13.40 5.56 63.22 1.06 23.14 18.84 - 4.45
2026 88.14 1.52 24.25 13.85 475.36 6.39 76.16 1.07 24.25 19.47 513.39 5.11
- 2027 88.14 1.54 24.45 14.08 6.41 76.16 1.08 24.45 19.79 - 5.13
- 2028 88.14 1.55 24.65 14.53 6.44 76.16 1.09 24.65 20.42 - 5.15
- 2029 88.14 1.57 24.86 14.75 6.47 76.16 1.10 24.86 20.73 - 5.17
- 2030 88.14 1.58 25.07 14.97 6.49 76.16 1.11 25.07 21.04 - 5.19
- 2031 88.14 1.60 25.29 15.41 6.52 76.16 1.12 25.29 21.66 - 5.22
- 2032 88.14 1.62 25.50 15.63 6.54 76.16 1.13 25.50 21.97 - 5.24
- 2033 88.14 1.63 25.73 16.07 6.58 76.16 1.14 25.73 22.59 - 5.26
- 2034 88.14 1.65 25.95 16.29 6.60 76.16 1.15 25.95 22.90 - 5.28
- 2035 88.14 1.67 26.18 16.51 6.62 76.16 1.17 26.18 23.21 - 5.30
- 2036 88.14 1.68 26.41 16.95 6.66 76.16 1.18 26.41 23.83 - 5.33
- 2037 88.14 1.70 26.65 16.95 6.67 76.16 1.19 26.65 23.83 - 5.34
- 2038 88.14 1.72 26.89 16.95 6.68 76.16 1.20 26.89 23.83 - 5.35
- 2039 88.14 1.73 27.13 16.95 6.70 76.16 1.21 27.13 23.83 - 5.36
- 2040 88.14 1.75 27.37 16.95 6.71 76.16 1.23 27.37 23.83 - 5.37
- 2041 88.14 1.77 27.62 16.95 6.72 76.16 1.24 27.62 23.83 - 5.38
- 2042 88.14 1.79 27.88 16.95 6.74 76.16 1.25 27.88 23.83 - 5.39
- 2043 88.14 1.80 28.13 16.95 6.75 76.16 1.26 28.13 23.83 - 5.40
- 2044 88.14 1.82 28.39 16.95 6.77 76.16 1.27 28.39 23.83 - 5.41
- 2045 88.14 1.84 28.66 16.95 6.78 76.16 1.29 28.66 23.83 - 5.42
- 2046 88.14 1.86 28.92 16.95 6.79 76.16 1.30 28.92 23.83 - 5.44
75
Chi phí vận hành tài chính Chi phí vận hành kinh tế
Năm Năng lượng Bảo trì Năng lượng Bổ sung Bảo trì Bổ sung xe Lao động cơ bản Lao động kỹ năng Phụ phí hành chính Lao động cơ bản Lao động kỹ năng Phụ phí hành chính 0.00 0.00 1.38 29.27 51.81 6.50 35.39 0.96 23.42 37.12 5.20 0.00 0.00 1.39 29.57 54.11 6.63 35.39 0.97 23.65 38.77 5.31 0.00 0.00 1.41 29.86 55.97 6.75 35.39 0.98 23.89 40.10 5.40 0.00 0.00 1.42 30.16 57.79 6.86 35.39 0.99 24.13 41.40 5.49 0.00 0.00 1.43 30.46 59.98 6.99 35.39 1.00 24.37 42.97 5.59 0.00 0.00 1.45 30.77 61.72 7.10 35.39 1.01 24.61 44.22 5.68 0.00 0.00 1.46 31.07 63.43 7.21 35.39 1.02 24.86 45.45 5.77 0.00 0.00 1.48 31.39 65.10 7.31 35.39 1.03 25.11 46.65 5.85 0.00 0.00 1.49 31.70 66.75 7.42 35.39 1.04 25.36 47.83 5.93 0.00 0.00 1.51 32.02 7.54 35.39 1.06 25.61 6.03
1.52 34.48 8.03 39.86 1.07 27.59 6.42 68.79 70.39 172.18 0.00 49.29 50.43 185.95 0.00 1.54 34.73 71.97 8.12 39.86 1.08 27.78 51.57 6.50 0.00 0.00 1.55 34.97 73.53 8.22 39.86 1.09 27.98 52.69 6.58 0.00 0.00 1.57 35.23 8.32 39.86 1.10 28.18 6.65
1.58 35.49 8.41 39.86 1.11 28.39 6.73 75.09 76.63 766.97 0.00 53.80 54.91 828.33 0.00 1.60 35.75 78.17 8.51 39.86 1.12 28.60 56.01 6.81 0.00 0.00 1.62 36.03 79.70 8.60 39.86 1.13 28.82 57.11 6.88 0.00 0.00 1.63 36.31 81.24 8.70 39.86 1.14 29.04 58.21 6.96 0.00 0.00 1.65 36.59 82.77 8.80 39.86 1.15 29.27 59.31 7.04 0.00 0.00 1.67 36.88 84.32 8.89 39.86 1.17 29.50 60.42 7.12 0.00 0.00 1.68 37.18 85.87 8.99 39.86 1.18 29.74 61.53 7.19 0.00 0.00 1.70 37.48 85.87 9.01 39.86 1.19 29.98 61.53 7.21 0.00 0.00 1.72 37.79 85.87 9.03 39.86 1.20 30.23 61.53 7.22 0.00 0.00 1.73 38.10 9.04 39.86 1.21 30.48 7.23
1.75 38.42 9.06 39.86 1.23 30.73 7.25 85.87 85.87 172.18 0.00 61.53 61.53 185.95 0.00 1.77 38.74 85.87 9.08 39.86 1.24 30.99 61.53 7.26 0.00 0.00 1.79 39.07 85.87 9.10 39.86 1.25 31.26 61.53 7.28 0.00 0.00 1.80 39.41 85.87 9.12 39.86 1.26 31.52 61.53 7.29 0.00 0.00 1.82 39.75 85.87 9.14 39.86 1.27 31.80 61.53 7.31 0.00 0.00 1.84 40.09 85.87 9.15 39.86 1.29 32.07 61.53 7.32 0.00 0.00 1.86 40.44 9.17 39.86 1.30 32.36 61.53 7.34 2016 40.96 2017 40.96 2018 40.96 2019 40.96 2020 40.96 2021 40.96 2022 40.96 2023 40.96 2024 40.96 2025 40.96 2026 46.13 2027 46.13 2028 46.13 2029 46.13 2030 46.13 2031 46.13 2032 46.13 2033 46.13 2034 46.13 2035 46.13 2036 46.13 2037 46.13 2038 46.13 2039 46.13 2040 46.13 2041 46.13 2042 46.13 2043 46.13 2044 46.13 2045 46.13 2046 46.13 85.87
76
Chiều rộng vỉa hè phía bờ kênh là 5m. Trong khi đó, bề rộng cần thiết của mặt bằng Dự án là
7m đối với Tramway và 8m đối với BRT. Như vậy khi Dự án được thực hiện thì diện tích làn
xe thô sơ bị thu hẹp nên mật độ sẽ tăng lên. Ngoài ra, theo Nguyen Cao Y (2013) thì xe đạp là
loại phương tiện ít chịu ảnh hưởng bởi diện tích làn xe do đó đề tài chỉ xét chi phí cho việc
giảm tốc độ của xe máy.
Mức độ thu hẹp diện tích:
Mật độ phương tiện khi có Dự án:
Vận tốc xe máy khi diện tích bị thu hẹp (mô hình S):
Mật độ xe máy khi lượng phương tiện giảm xuống do chuyển sang dịch vụ Dự án:
Với:
Mức độ thu hẹp diện tích
Bề rộng bị thu hẹp (m)
Bề rộng đường lưu thông ban đầu ( =13.5m)
Mật độ xe máy khi diện tích lưu thông giảm (xe máy/lane-km)
Mật độ của xe máy khi không có Dự án (xe máy/lane-km)
Vận tốc xe máy khi diện tích lưu thông bị thu hẹp (km/h)
Vận tốc tự do của xe máy (km/h)
Mật độ xe máy tại thời điểm bão hòa (xe máy/lane-km)
Tốc độ tăng trưởng xe máy hàng năm (%)
Có được mật độ sau cùng của xe máy ta tính toán được vận tốc của xe máy khi có Dự án. Chi
phí cho thời gian di chuyển tăng thêm do chênh lệch giữa vận tốc này và vận tốc của xe máy
khi không có Dự án chính là chi phí cơ hội của Dự án.
77
21.86
Năm
527.11
Ghi chú:
là thời gian tiêu tốn thêm của mỗi hành khách sử dụng xe máy (phút/HK), T là tổng thời
gian tiết kiệm được (triệu giờ) và OC là chi phí cơ hội của đất Dự án (Tỷ VND/năm).
527.11 21.86 21.86 0.00 0.00 0.00 2013 21.56 657.39 20.67 20.67 -0.88 -5.30 -103.07 2014 657.39 21.26 694.96 20.32 20.32 -0.96 -6.11 -124.32 2015 694.96 20.99 730.17 20.00 20.00 -1.03 -6.46 -137.65 2016 730.17 20.73 710.72 19.69 20.18 -0.57 -3.74 -83.57 2017 764.22 20.48 740.20 19.40 19.91 -0.61 -4.16 -97.37 2018 795.91 20.25 767.49 19.13 19.66 -0.65 -4.59 -112.33 2019 825.26 20.03 793.69 18.87 19.42 -0.69 -5.02 -128.69 2020 853.43 19.83 817.71 18.64 19.20 -0.72 -5.44 -146.15 2021 879.26 19.65 839.55 18.42 19.00 -0.76 -5.85 -164.64 2022 902.74 19.47 860.29 18.22 18.81 -0.79 -6.26 -184.48 2023 925.04 19.32 878.85 18.04 18.64 -0.82 -6.64 -205.20 2024 945.00 19.17 896.32 17.86 18.48 -0.85 -7.02 -227.18 2025 963.78 19.03 912.69 17.70 18.33 -0.88 -7.39 -250.42 2026 981.39 18.91 926.89 17.56 18.20 -0.91 -7.73 -274.28 2027 996.65 18.80 939.99 17.43 18.08 -0.93 -8.05 -299.23 2028 1010.74 18.70 952.00 17.32 17.97 -0.95 -8.35 -325.25 2029 1023.65 18.61 962.91 17.21 17.87 -0.98 -8.64 -352.26 2030 1035.39 18.53 972.74 17.11 17.78 -0.99 -8.90 -380.23 2031 1045.96 18.46 981.47 17.03 17.70 -1.01 -9.14 -409.08 2032 1055.35 18.38 990.21 16.94 17.62 -1.03 -9.38 -439.69 2033 1064.74 18.32 997.85 16.87 17.55 -1.05 -9.60 -471.15 2034 1072.96 18.26 1004.40 16.80 17.49 -1.06 -9.79 -503.37 2035 1080.00 18.21 1010.95 16.74 17.43 -1.07 -9.98 -537.42 2036 1087.04 18.21 1010.95 16.74 17.43 -1.07 -9.98 -562.91 2037 1087.04 18.21 1010.95 16.74 17.43 -1.07 -9.98 -589.60 2038 1087.04 18.21 1010.95 16.74 17.43 -1.07 -9.98 -617.56 2039 1087.04 18.21 1010.95 16.74 17.43 -1.07 -9.98 -646.85 2040 1087.04 18.21 1010.95 16.74 17.43 -1.07 -9.98 -677.53 2041 1087.04 18.21 1010.95 16.74 17.43 -1.07 -9.98 -709.66 2042 1087.04 18.21 1010.95 16.74 17.43 -1.07 -9.98 -743.32 2043 1087.04 18.21 1010.95 16.74 17.43 -1.07 -9.98 -778.57 2044 1087.04 18.21 1010.95 16.74 17.43 -1.07 -9.98 -815.49 2045 1087.04 18.21 1010.95 16.74 17.43 -1.07 -9.98 -854.17 2046 1087.04
78
Năm
527.11 21.86 0.00 0.00 0.00 21.86 527.11 21.86 2013
720.00 20.09 -1.48 -8.96 -174.16 21.56 720.00 20.09 2014
761.14 19.72 -1.62 -10.34 -210.51 21.26 761.14 19.72 2015
743.73 19.88 -1.17 -7.31 -155.87 20.99 799.71 19.36 2016
778.41 19.56 -1.26 -8.24 -183.93 20.73 837.00 19.02 2017
810.69 19.26 -1.35 -9.18 -214.69 20.48 871.71 18.71 2018
840.59 18.99 -1.43 -10.13 -248.07 20.25 903.86 18.41 2019
869.28 18.73 -1.52 -11.10 -284.67 20.03 934.71 18.13 2020
895.59 18.49 -1.60 -12.05 -323.81 19.83 963.00 17.87 2021
919.50 18.27 -1.68 -12.98 -365.31 19.65 988.71 17.64 2022
942.22 18.06 -1.76 -13.90 -409.89 19.47 1013.14 17.41 2023
962.55 17.88 -1.83 -14.78 -456.52 19.32 1035.00 17.21 2024
981.68 17.70 -1.90 -15.64 -506.05 19.17 1055.57 17.02 2025
999.62 17.54 -1.97 -16.48 -558.46 19.03 1074.86 16.85 2026
1015.16 17.39 -2.02 -17.25 -612.30 18.91 1091.57 16.69 2027
1029.51 17.26 -2.08 -17.99 -668.66 18.80 1107.00 16.55 2028
1042.66 17.14 -2.13 -18.68 -727.44 18.70 1121.14 16.42 2029
1054.62 17.03 -2.18 -19.34 -788.52 18.61 1134.00 16.31 2030
1065.38 16.93 -2.23 -19.94 -851.77 18.53 1145.57 16.20 2031
1074.95 16.85 -2.27 -20.50 -917.02 18.46 1155.86 16.11 2032
1084.51 16.76 -2.31 -21.05 -986.30 18.38 1166.14 16.01 2033
1092.88 16.68 -2.35 -21.55 -1057.51 18.32 1175.14 15.93 2034
1100.06 16.62 -2.38 -21.99 -1130.43 18.26 1182.86 15.86 2035
1107.23 16.55 -2.41 -22.42 -1207.52 18.21 1190.57 15.79 2036
1107.23 16.55 -2.41 -22.42 -1264.79 18.21 1190.57 15.79 2037
1107.23 16.55 -2.41 -22.42 -1324.77 18.21 1190.57 15.79 2038
1107.23 16.55 -2.41 -22.42 -1387.60 18.21 1190.57 15.79 2039
1107.23 16.55 -2.41 -22.42 -1453.41 18.21 1190.57 15.79 2040
1107.23 16.55 -2.41 -22.42 -1522.34 18.21 1190.57 15.79 2041
1107.23 16.55 -2.41 -22.42 -1594.53 18.21 1190.57 15.79 2042
1107.23 16.55 -2.41 -22.42 -1670.15 18.21 1190.57 15.79 2043
1107.23 16.55 -2.41 -22.42 -1749.36 18.21 1190.57 15.79 2044
1107.23 16.55 -2.41 -22.42 -1832.33 18.21 1190.57 15.79 2045
1107.23 16.55 -2.41 -22.42 -1919.22 18.21 1190.57 15.79 2046
79
Năm Ngoại tác tiêu cực (Tỷ VN ) Chi phí (tỷ VN ) Giai đoạn thi công (*) (Tỷ VN )
0.07 0.07 0.07 Điện năng tiêu thụ (triệu kWh) - - - Điện năng thất thoát (triệu kWh) - - - Điện năng cung cấp (triệu kWh) - - - - - -
nhiễm trong quá trình vận hành ự án Xả thải từ nhà máy (tấn CO2) - - - 5705.89 5857.07 6120.99 9.38 9.63 10.06 0.85 0.88 0.91 8.53 8.75 9.15 1.93 1.98 2.07 0.07 0.07 0.07 1.93 1.98 2.07 2014 2015 2016 2017 2018 2019 - - -
0.94 0.97 0.99 1.03 1.05 1.07 9.36 9.75 9.95 10.32 10.51 10.70 2.12 2.20 2.25 2.33 2.38 2.42 2.12 2.20 2.25 2.33 2.38 2.42 10.30 10.72 10.94 11.35 11.56 11.77 6263.94 6520.33 6656.08 6905.26 7034.50 7161.34 2020 2021 2022 2023 2024 2025 - - - - - -
1.11 1.12 1.16 1.18 1.20 1.23 11.06 11.25 11.60 11.78 11.96 12.31 2.50 2.54 2.62 2.66 2.70 2.78 2.50 2.54 2.62 2.66 2.70 2.78 12.17 12.37 12.76 12.96 13.15 13.54 7402.64 7525.03 7762.56 7882.20 8000.47 8235.25 2026 2027 2028 2029 2030 2031 - - - - - -
1.25 1.28 1.30 1.32 1.35 1.35 12.48 12.83 13.01 13.19 13.54 13.54 2.82 2.90 2.94 2.98 3.06 3.06 2.82 2.90 2.94 2.98 3.06 3.06 13.73 14.12 14.31 14.51 14.89 14.89 8352.84 8587.28 8705.21 8823.82 9059.98 9059.98 2032 2033 2034 2035 2036 2037 - - - - - -
1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 13.54 13.54 13.54 13.54 13.54 13.54 3.06 3.06 3.06 3.06 3.06 3.06 3.06 3.06 3.06 3.06 3.06 3.06 14.89 14.89 14.89 14.89 14.89 14.89 9059.98 9059.98 9059.98 9059.98 9059.98 9059.98 2038 2039 2040 2041 2042 2043 - - - - - -
Ghi chú: (*) Ô nhiễm môi trường trong giai đoạn thi công
1.35 1.35 1.35 13.54 13.54 13.54 3.06 3.06 3.06 3.06 3.06 3.06 14.89 14.89 14.89 9059.98 9059.98 9059.98 2044 2045 2046 - - -
80
Năm Giai đoạn thi công (Tỷ VN ) Nhiên liệu (triệu lít) Chi phí (tỷ VN ) Chi phí (tỷ VN ) nhiễm do vận chuyển nhiên liệu Ngoại tác tiêu cực (Tỷ VND) nhiễm do vận hành ượng CO2 (tấn) Nhiên liệu tiêu tốn (lít) Số chuyến xe
0.10 - - - - - - 0.10 2014
0.10 - - - - - 0.10 2015
2.17 6410.25 2.41 1159.69 151 2.17 - 2016
2.26 6695.50 2.52 2422.59 157 2.27 - 2017
2.34 6925.01 2.60 2505.63 163 2.34 - 2018
2.42 7149.66 2.69 2586.91 168 2.42 - 2019
2.51 7420.77 2.79 2685.01 174 2.51 - 2020
2.58 7636.54 2.87 2763.07 179 2.58 - 2021
2.65 7847.86 2.95 2839.54 184 2.66 - 2022
2.72 8055.14 3.03 2914.53 189 2.73 - 2023
2.79 8258.78 3.10 2988.22 194 2.79 - 2024
2.88 8510.90 3.20 3079.44 200 2.88 - 2025
2.94 8708.88 3.27 3151.07 205 2.95 - 2026
3.01 8904.45 3.35 3221.83 209 3.01 - 2027
3.08 9097.99 3.42 3291.86 214 3.08 - 2028
3.14 9290.32 3.49 3361.45 218 3.14 - 2029
3.21 9481.03 3.56 3430.45 223 3.21 - 2030
3.27 9671.34 3.64 3499.31 227 3.27 - 2031
3.33 9861.24 3.71 3568.02 232 3.34 - 2032
3.40 3.78 10051.14 3636.73 236 3.40 - 2033
3.46 3.85 10241.45 3705.59 241 3.47 - 2034
3.53 3.92 10432.57 3774.74 245 3.53 - 2035
3.59 3.99 10624.49 3844.19 250 3.60 - 2036
3.59 3.99 10624.49 3844.19 250 3.60 - 2037
3.59 3.99 10624.49 3844.19 250 3.60 - 2038
3.59 3.99 10624.49 3844.19 250 3.60 - 2039
3.59 3.99 10624.49 3844.19 250 3.60 - 2040
3.59 3.99 10624.49 3844.19 250 3.60 - 2041
3.59 3.99 10624.49 3844.19 250 3.60 - 2042
3.59 3.99 10624.49 3844.19 250 3.60 - 2043
3.59 3.99 10624.49 3844.19 250 3.60 - 2044
3.59 3.99 10624.49 3844.19 250 3.60 - 2045
3.59 3.99 10624.49 3844.19 250 3.60 - 2046 - 0.001 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003
81
Chi phí kinh tế
Năm ợi ích ròng Chi phí đầu tư Ngoại tác tiêu cực Chi phí vận hành Ngoại tác tích cực -
- - - - 100.6 101.2 102.1 102.6 103.5 104.1 105.0 105.5 106.1 634.6 121.7 122.5 123.0 123.6 124.4 124.9 125.7 126.2 126.8 127.6 127.8 128.0 128.3 128.5 128.7 128.9 129.2 129.4 129.6 129.9
Ghi chú: (*) Giá trị còn lại của thiết bị
205.2 445.6 1087.7 3162.3 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 Tiết kiệm thời gian - - - - 79.3 91.5 107.3 125.2 145.0 170.4 195.3 222.9 253.6 293.4 331.8 382.0 430.7 494.7 567.9 651.7 733.1 860.2 989.4 1139.5 1237.4 1296.1 1357.5 1421.9 1489.4 1560.0 1634.0 1711.5 1792.6 1877.6 ợi ích kinh tế Tiết kiệm VOC - - - - 226.4 235.4 244.0 252.3 260.2 267.8 275.0 281.9 288.5 294.9 301.0 306.9 312.6 318.1 323.5 328.8 333.9 339.0 343.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 1.8 1.8 1.8 141.5 156.1 176.8 200.3 227.2 264.9 301.0 342.3 389.6 456.9 521.3 613.4 701.7 828.6 980.8 1163.7 1339.1 1651.3 1976.0 2371.6 2482.1 2597.7 2718.9 2845.8 2978.7 3117.9 3263.7 3416.4 3576.4 3744.0 Giá trị còn lại (*) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 158.5 Chi phí cơ hội của đất - 103.1 124.3 137.6 83.6 97.4 112.3 128.7 146.2 164.6 184.5 205.2 227.2 250.4 274.3 299.2 325.2 352.3 380.2 409.1 439.7 471.1 503.4 537.4 562.9 589.6 617.6 646.9 677.5 709.7 743.3 778.6 815.5 854.2 - 0.1 0.1 0.1 1.9 2.0 2.1 2.1 2.2 2.3 2.3 2.4 2.4 2.5 2.5 2.6 2.7 2.7 2.8 2.8 2.9 2.9 3.0 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 -205.2 -546.9 -1210.2 -3298.2 261.1 282.5 311.7 344.4 380.4 432.1 479.5 534.0 596.0 157.7 755.6 877.9 994.1 1162.9 1364.9 1607.4 1837.8 2250.1 2676.1 3191.9 3374.5 3522.0 3676.4 3838.2 4007.6 4185.1 4371.0 4565.8 4769.7 5141.9
82
ợi ích kinh tế Chi phí kinh tế
Năm ợi ích ròng Giá trị còn lại Chi phí đầu tư Tiết kiệm thời gian Tiết kiệm VOC Ngoại tác tích cực Chi phí vận hành Chi phí cơ hội của đất Ngoại tác tiêu cực
- -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 111.6
143.1 829.7 1701.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 - - - 35.6 45.7 55.0 67.8 82.4 98.8 120.7 141.8 165.3 191.7 227.1 260.8 306.0 349.3 407.6 474.9 552.3 626.9 746.9 868.4 1010.5 1102.2 1154.5 1209.2 1266.6 1326.7 1389.6 1455.5 1524.5 1596.8 1672.5 - - - 217.1 226.4 235.4 244.0 252.3 260.2 267.8 275.0 281.9 288.5 294.9 301.0 306.9 312.6 318.1 323.5 328.8 333.9 339.0 343.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 348.9 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 - - - 102.1 104.1 105.8 107.4 109.3 110.9 112.5 114.0 115.6 117.4 311.3 126.8 128.2 129.6 959.3 132.4 133.8 135.2 136.6 138.1 139.5 139.8 140.0 140.3 326.5 140.9 141.2 141.5 141.8 142.1 142.4 - 174.2 210.5 155.9 183.9 214.7 248.1 284.7 323.8 365.3 409.9 456.5 506.1 558.5 612.3 668.7 727.4 788.5 851.8 917.0 986.3 1057.5 1130.4 1207.5 1264.8 1324.8 1387.6 1453.4 1522.3 1594.5 1670.2 1749.4 1832.3 1919.2 0.1 0.1 2.2 2.3 2.4 2.4 2.5 2.6 2.7 2.7 2.8 2.9 3.0 3.0 3.1 3.2 3.2 3.3 3.4 3.4 3.5 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 -143.1 -1002.2 -1910.6 117.6 123.3 123.8 130.7 138.5 148.8 172.9 191.1 214.7 243.6 106.2 341.0 426.3 503.4 -196.7 791.8 990.6 1175.0 1539.5 1916.3 2380.4 2525.0 2632.7 2745.5 2677.7 2987.4 3117.0 3252.8 3395.1 3544.1 3811.7 1.8 1.8 125.0 141.5 156.1 176.8 200.3 227.2 264.9 301.0 342.3 389.6 456.9 521.3 613.4 701.7 828.6 980.8 1163.7 1339.1 1651.3 1976.0 2371.6 2482.1 2597.7 2718.9 2845.8 2978.7 3117.9 3263.7 3416.4 3576.4 3744.0
83
Tỷ lệ hành khách chuyển sang sử dụng DV Chuẩn
Chuẩn
Tốc độ tăng dân số
Chuẩn
Tốc độ tăng trưởng kinh tế
Chuẩn
Chi phí vốn kinh tế
Tam giác
Chi phí đầu tư
Tam giác
Chi phí vận hành
Chuẩn
Hệ số tỷ giá hối đoái kinh tế
Vận tốc trung bình của Tramway
Tam giác
Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max
-30% 30% -10% 10% -20% 20% -20% 20% -10% 30% -10% 30% -10% 10% -10% 0%
84
Dựa trên khả năng xảy ra của từng giá trị biến số trong thực tế, đề tài giả định hai dạng phân
phối chính là phân phối chuẩn và phân phối tam giác.
Theo kinh nghiệm của các Dự án tương tự trên thế giới thì khả năng lượng hành khách tăng
hoặc giảm 30% so với dự báo ban đầu là hoàn toàn có thể xảy ra và nó phụ thuộc vào đặc
điểm địa phương và khả năng quản lý, vận hành Dự án. Do đó đề tài chọn phân phối xác suất
chuẩn cho biến số này với độ lệch chuẩn là 30%.
Trong mô hình đàn hồi, tỷ lệ tăng trưởng các phương tiện phụ thuộc vào tốc độ tăng trưởng
dân số TPHCM. Tốc độ tăng dân số phụ thuộc vào tốc độ tăng dân số tự nhiên và tốc độ tăng
dân số cơ học. Tốc độ tăng dân số tự nhiên thường khá ổn định và có thể dự báo tương đối
chính xác trong khi tốc độ tăng dân số cơ học phụ thuộc vào tăng trưởng kinh tế, chính sách
của Chính phủ…Tốc độ tăng trưởng dân số TPHCM theo Công ty TEDI SOUTH và Coteba
(2009) dự báo đã tính đến các tác động có thể xảy ra trong tương lai. Tuy nhiên, để tránh
những bất trắc có thể xảy ra, đề tài đánh giá mức độ rủi ro của Dự án khi tốc độ tăng trưởng
dân số dao động trong khoảng 10% với phân phối xác suất chuẩn.
TPHCM là trung tâm kinh tế lớn nhất của cả nước và có tốc độ tăng trưởng kinh tế ổn định
trong hàng chục năm qua do đó đề tài chỉ xét rủi ro chênh lệch 20% so với số liệu dự báo với
phân phối chuẩn. Tương tự, hệ số tỷ giá hối đoái cũng được phân tích với chênh lệch 10% so
với dự báo và cũng được phân phối chuẩn.
Do đặc thù của ngành xây dựng, chi phí đầu tư và chi phí vận hành thường rất dễ bị đội lên
cao và rất ít trường hợp chi phí này thấp hơn dự toán ban đầu. Chính vì vậy, đề tài áp dụng
phân phối xác xuất tam giác với giá trị tối đa là 30% và tối thiểu là 10% cho hai biến số này.
Cuối cùng, lợi ích kinh tế trực tiếp và đáng kể nhất của Dự án phải kể đến là tiết kiệm thời
gian. Nếu việc vận hành không đảm bảo thì không những ảnh hưởng đến lợi ích của các hành
khách sử dụng dịch vụ mà còn làm suy giảm lượng hành khách chuyển qua Tramway. Rủi ro
của biến số này sẽ được áp dụng dưới dạng phân phối tam giác với giá trị xấu nhất là -10% và
giá trị cao nhất là 0% (tức là Dự án hoạt động đúng theo thiết kế ban đầu).
85
Trung bình Trung vị Độ lệch chuẩn Tối thiểu Tối đa Khoảng biến thiên
6678.15 5117.16 7230.63 -11964.10 77570.26 89534.36
4135.44 3099.24 6245.82 -18436.20 80451.93 98888.13
86
Chuẩn
Giá vé
Chuẩn
Tỷ lệ hành khách chuyển sang
Chuẩn
Suất sinh lợi yêu cầu của NĐT
Chuẩn
Doanh thu ngoài vé
Tỷ lệ thất thoát doanh thu từ vé
Tam giác
Chuẩn
Lãi suất vay nợ USD
Chuẩn
Suất sinh lợi của NĐT
Chuẩn
Tỷ lệ lạm phát
Tam giác
Chi phí đầu tư
Tam giác
Chi phí vận hành
Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max
-20% 20% -30% 30% -20% 20% -30% 30% 0% 20% -20% 20% -10% 10% -20% 20% -10% 30% -10% 30%
87
7,000 9,000 11,000
4,570.30 5,000.00 9,140.61 5,000.00 13,710.91 5,000.00
1,296.54 2,593.08 3,889.62
7,494.37 11,540.47 15,586.57
7000 9000 11000
13,710.91 27,421.82 41,132.73
40,000.00 40,000.00 40,000.00
1,458.61 2,917.22 4,375.82
25,191.56 32,118.28 39,045.00
6,077.53 6,077.53 6,077.53
- - -
- - -
- - -
6,077.53 6,077.53 6,077.53
Ghi chú:
Giá vé và chi phí được tính theo giá 2017
(*) Chi phí đơn vị là chi phí sử dụng phương tiện thay thế tính cho từng hành khách bằng cách áp
dụng tỷ lệ hành khách trung bình trên từng phương tiện (1.45 đối với xe máy và 2.19 đối với xe hơi).
88
Số lượng Đơn vị tính Đơn giá (Euro 2009) Đơn gíá (USD 2013) Thành tiền (2013) Triệu US Tỷ VN
13.175 km 13.175 km 13.175 km 50 cái 398 cái
trạm trạm
23 23 2040 m2 10.8 km 1.77 km 9.12 km
1 tổng 12 Trạm
10000 m2 2000 m2 33,280 187,200 700,000 95,000 2,000 19,935 20,000 848 110,000 3,175,013 201,029 300,000 36,000 300 500 45,255 254,561 951,883 129,184 2,720 27,108 27,197 1,153 149,582 4,317,485 273,366 407,950 48,954 408 680 0.60 3.35 12.54 6.46 1.08 0.62 0.63 2.35 1.62 7.64 2.49 0.41 0.59 4.08 1.36 12.44 69.99 261.73 134.80 22.59 13.01 13.05 49.09 33.72 159.49 52.03 8.51 12.26 85.14 28.38
19 đoàn 1 tổng 1 Trạm 12 Trạm
tổng
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009)
398 Cột 12.5 km 26 km 12 km 12 km 1 14 Bộ 1 1 1 1 1 1 1 1 23 tổng tổng tổng tổng tổng tổng tổng tổng trạm 3,350,000 900,000 500,000 385,000 12,000 55,000 200,000 220,000 110,000 3,500,000 200,000 1,000,000 500,000 400,000 1,800,000 400,000 450,000 150,000 3,000,000 270,000 4,555,438 1,223,849 679,916 523,535 16,318 74,791 271,966 299,163 149,582 4,759,413 271,966 1,359,832 679,916 543,933 2,447,698 543,933 611,925 203,975 4,079,497 367,155 86.55 1.22 0.68 6.28 6.49 0.93 7.07 3.59 1.79 4.76 3.81 1.36 0.68 0.54 2.45 0.54 0.61 0.20 4.08 8.44 1806.37 25.54 14.19 131.11 135.54 19.51 147.57 74.92 37.46 99.33 79.46 28.38 14.19 11.35 51.08 11.35 12.77 4.26 85.14 176.24 Hạng mục CHI PH X Y ỰNG (A) Kết cấu tầng dưới Kết cấu tầng trên 300mm Hệ thống ray Ghi Móng cần lấy điện Ke ga Hệ thống chiếu sáng Cầu Lò Gốm Hàng rào an toàn , vỉa hè Công trình đường giao lộ Công trình thoát nước Lán trại thi công XD trạm biến thế XD Depot XD trung tâm điều hành CHI PH THIẾT BỊ (B) Đoàn xe STE5 Phụ tùng thay thế Trạm điện chính 110kV Trạm biến thế 22kV Cột cần lấy điện Dây cáp cần lấy điện Hệ thống các ống đa cấp Điều khiển đoàn xe Hệ thống thông tin Phần mềm quản lý Thiết bị tại các giao lộ Điều khiển ghi tại Depot Hệ thống điều hòa Hệ thống rửa xe Thiết bị bảo dưỡng Bảo dưỡng đoàn xe Hệ thống chiếu sáng Bảo dưỡng đường ống Thiết bị trung tâm điều hành Hệ thống kiểm soát vé
89
Thành tiền (2013) Hạng mục Đơn giá (Euro 2009) Đơn gíá (USD 2013) Triệu US Tỷ VN
QUẢN Ý, TƯ VẤN VÀ CHI PH KH C (C)
Chi phí quản lý Dự án ((A+B)*2%) 3.76 78.44
Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng ((A+B)*8%) 15.03 313.76
1,530,000 2,080,543 Hỗ trợ kỹ thuật và đào tạo 2.08 43.42
Chi phí khác ((A+B)*3%) 5.64 117.66
THUẾ ( )
10% VAT (HH, DV trong nước) (A*10%) 4.58 95.63
5% (HH, DV nước ngoài) (B*5%) 7.11 148.29
CHI PH Ự PHÒNG (E)
Dự phòng khối lượng phát sinh ((A+B+C)*5% 11.31 235.96
Dự phòng trượt giá ((A+B+C)*5%) 11.90 248.39
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009)
TỔNG MỨC ĐẦU TƯ (A+B+C+ +E) 249.33 5203.58
90
Hạng mục Đơn vị tính Số lượng Đơn gíá (USD 2013) Tỷ VN Thành tiền (2013) Triệu USD
13.175 km 23 23 trạm trạm
10.8 km 1.77 km 9.12 km tổng
1,700,000 27,108 27,197 149,582 4,317,485 273,366 407,950 408 680 22.40 0.62 0.63 1.62 7.64 2.49 0.41 6.12 1.36 467.44 13.01 13.05 33.72 159.49 52.03 8.51 127.71 28.38 1 15000 m2 2000 m2
tổng
750,000 150,000 299,163 149,582 4,759,413 271,966 1,359,832 679,916 543,933 2,447,698 543,933 611,925 203,975 4,079,497 367,155 36.75 0.15 3.59 1.79 4.76 3.81 1.36 0.68 0.54 2.45 0.54 0.61 0.20 4.08 8.44 766.97 3.13 74.92 37.46 99.33 79.46 28.38 14.19 11.35 51.08 11.35 12.77 4.26 85.14 176.24 49 đoàn 1 tổng 12 km 12 km 1 14 Bộ 1 1 1 1 1 1 1 1 23 tổng tổng tổng tổng tổng tổng tổng tổng trạm
(A+B)*2% (A+B)*8% (A+B)*3% 2,080,543 2.03 8.11 2.08 3.04 42.3 169.20 43.42 63.45
A*10% B*5% 3.16 3.49 65.90 72.80
Nguồn:Công ty TEDI SOUTH (2012), Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009), và TRBNA (2011)
6.16 4.18 136.40 128.61 87.19 2846.57 (A+B+C)*5% (A+B+C)*5% A+B+C+D+E CHI PH X Y ỰNG (A) Làn xe Ke ga Hệ thống chiếu sáng Hàng rào an toàn , vỉa hè Công trình đường giao lộ Công trình thoát nước Lán trại thi công XD Depot XD trung tâm điều hành CHI PH THIẾT BỊ (B) Xe buýt một khớp nối Phụ tùng thay thế Điều khiển đoàn xe Hệ thống thông tin Phần mềm quản lý Thiết bị tại các giao lộ Điều khiển ghi tại Depot Hệ thống điều hòa Hệ thống rửa xe Thiết bị bảo dưỡng Bảo dưỡng đoàn xe Hệ thống chiếu sáng Bảo dưỡng đường ống Thiết bị trung tâm điều hành Hệ thống kiểm soát vé QUẢN Ý, TƯ VẤN VÀ CHI PH KH C (C) Chi phí quản lý Dự án Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng Hỗ trợ kỹ thuật và đào tạo Chi phí khác THUẾ ( ) 10% VAT (HH, DV trong nước) 5% (HH, DV nước ngoài) CHI PH Ự PHÒNG (E) Dự phòng khối lượng phát sinh Dự phòng trượt giá TỔNG MỨC ĐẦU TƯ
91
Tiến độ giải ngân Hạng mục Tổng (Tỷ VN ) 2013 2014 2015 2016
0.00 31.88 31.88 31.88 Chi phí lao động cơ bản 95.63
0.00 31.88 31.88 31.88 Chi phí lao động kỹ năng 95.63
0.00 255.00 255.00 255.00 Xây dựng 765.00
0.00 0.00 566.93 2398.84 Thiết bị 2965.78
23.53 18.30 18.30 18.30 Quản lý 78.44
107.15 83.34 83.34 83.34 Tư vấn 357.18
35.30 27.45 27.45 27.45 Chi phí khác 117.66
0.00 31.88 60.22 151.82 Thuế 243.91
8.30 23.99 53.75 149.93 Dự phòng khối lượng 235.96
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH và Coteba (2009,) và TTI (2009)
174.28 503.71 1128.76 3148.44 4955.19 Tổng
Tiến độ giải ngân Hạng mục Tổng (Tỷ VN ) 2013 2014 2015
0.00 32.95 32.95 Chi phí lao động cơ bản 65.90
0.00 32.95 32.95 Chi phí lao động kỹ năng 65.90
0.00 263.60 263.60 Xây dựng 527.19
0.00 342.97 1113.07 Thiết bị 1456.04
12.69 14.81 14.81 Quản lý 42.30
63.79 74.42 74.42 Tư vấn 212.62
19.04 22.21 22.21 Chi phí khác 63.45
0.00 50.10 88.60 Thuế 138.70
4.78 41.70 82.13 Dự phòng khối lượng 128.61
Chi phí bồi thường và GPMB 58.67 58.67
Nguồn: Công ty TEDI SOUTH (2012) và TTI (2009)
Tổng 158.95 875.69 1724.73 2759.38
92
Khấu hao ịch khấu hao hợp nhất
Năm Thiết bị Thiết bị bổ sung Khấu hao Đầu tư mới Khấu hao lũy tích Tài sản cố định ròng cuối kỳ Công trình xây dựng Chi phí mềm khác Tài sản cố định ròng đầu kỳ
- - - - - 174.28 - 2013 - 174.28
- - - - - 541.61 - 2014 - 715.89
- - - - - 1297.16 - 2015 - 2013.05
- - - - - 3794.06 - 2016 - 5807.11
- 2017 357.21 58.03 53.72 5807.11 468.96 468.96 - 5338.15
- 2018 357.21 58.03 53.72 5338.15 468.96 937.92 - 4869.19
- 2019 357.21 58.03 53.72 4869.19 468.96 1406.88 - 4400.23
- 2020 357.21 58.03 53.72 4400.23 468.96 1875.84 - 3931.27
- 2021 357.21 58.03 53.72 3931.27 468.96 2344.81 - 3462.31
- 2022 357.21 58.03 53.72 3462.31 468.96 2813.77 - 2993.35
- 2023 357.21 58.03 53.72 2993.35 468.96 3282.73 - 2524.39
- 2024 357.21 58.03 53.72 2524.39 468.96 3751.69 - 2055.43
- 2025 357.21 58.03 53.72 2055.43 468.96 4220.65 - 1586.46
- 2026 357.21 58.03 53.72 1586.46 468.96 4689.61 941.18 2058.68
2027 - 94.12 58.03 53.72 2058.68 205.87 4895.48 - 1852.82
2028 - 94.12 58.03 53.72 1852.82 205.87 5101.35 - 1646.95
2029 - 94.12 58.03 53.72 1646.95 205.87 5307.22 - 1441.08
2030 - 94.12 58.03 53.72 1441.08 205.87 5513.08 - 1235.21
2031 - 94.12 58.03 53.72 1235.21 205.87 5718.95 - 1029.34
2032 - 94.12 58.03 53.72 1029.34 205.87 5924.82 - 823.47
2033 - 94.12 58.03 53.72 823.47 205.87 6130.69 - 617.61
2034 - 94.12 58.03 53.72 617.61 205.87 6336.56 - 411.74
2035 - 94.12 58.03 53.72 411.74 205.87 6542.43 - 205.87
Nguồn: Bộ tài chính (2009)
Ghi chú: Khấu hao tài sản cố định của Dự án được thực hiện theo dạng đường thẳng. Thời gian khấu
hao cho thiết bị là 10 năm, công trình xây dựng và chi phí mềm là 20 năm.
2036 - 94.12 58.03 53.72 205.87 205.87 6748.29 - -
93
VAT EBITDA EBIT EBT Năm Doanh thu gộp Khấu hao Chi phí lãi vay Thu nhập ròng
573.61 468.96 673.42 468.96 754.24 468.96 813.22 468.96 875.27 468.96 941.24 468.96 1010.67 468.96 1084.52 468.96 1162.72 468.96 272.54 468.96
Doanh thu ròng 709.68 816.97 905.99 973.30 1044.46 1119.69 1199.24 1283.40 1372.44 1466.69 1566.50 1672.25 1784.34 1903.23 2029.38 2163.31 2305.55 2456.73 2617.46 2788.41 2927.83 3074.23 3227.94 3389.33 3558.80 3736.74 3923.58 4119.76 4325.74 4542.03 Chi phí O&M 136.07 143.55 151.75 160.08 169.19 178.45 188.57 198.87 209.72 1194.15 266.54 281.32 296.41 312.30 329.61 347.30 366.55 386.23 406.98 429.55 451.88 475.39 500.13 526.17 553.57 582.42 612.79 644.75 678.39 713.81 72.24 83.41 92.60 99.43 106.65 114.29 122.36 130.90 139.93 149.49 159.61 170.33 181.70 193.75 206.54 220.11 234.52 249.84 266.12 283.43 297.60 312.48 328.11 344.51 361.74 379.83 398.82 418.76 439.70 461.68 781.92 900.39 998.60 1072.73 1151.11 1233.97 1321.60 1414.29 1512.37 1616.17 1726.11 1842.58 1966.04 2096.98 2235.92 2383.42 2540.07 2706.56 2883.57 3071.84 3225.44 3386.71 3556.04 3733.85 3920.54 4116.57 4322.39 4538.51 4765.44 5003.71 104.65 204.46 285.28 344.26 406.31 472.28 541.71 615.56 693.75 -196.42 1299.96 205.87 1094.09 1390.93 205.87 1185.06 1487.94 205.87 1282.07 1590.92 205.87 1385.06 1699.77 205.87 1493.90 1816.02 205.87 1610.15 1939.00 205.87 1733.14 2070.50 205.87 1864.63 2210.48 205.87 2004.61 2358.86 205.87 2152.99 0.00 2475.95 2475.95 0.00 2598.84 2598.84 0.00 2727.81 2727.81 0.00 2863.17 2863.17 0.00 3005.23 3005.23 0.00 3154.32 3154.32 0.00 3310.79 3310.79 0.00 3475.01 3475.01 0.00 3647.35 3647.35 0.00 3828.22 3828.22 86.23 186.95 268.70 328.60 391.57 458.46 528.81 603.58 682.70 -206.56 1084.88 1176.77 1274.70 1378.61 1488.37 1605.54 1729.45 1861.87 2002.77 2152.07 2475.95 2598.84 2727.81 2863.17 3005.23 3154.32 3310.79 3475.01 3647.35 3828.22 Thu nhập chịu thuế 86.23 186.95 268.70 328.60 391.57 458.46 528.81 603.58 682.70 0.00 1084.88 1176.77 1274.70 1378.61 1488.37 1605.54 1729.45 1861.87 2002.77 2152.07 2475.95 2598.84 2727.81 2863.17 3005.23 3154.32 3310.79 3475.01 3647.35 3828.22 Thuế TNDN 10.78 23.37 33.59 41.07 48.95 57.31 66.10 75.45 85.34 0.00 271.22 294.19 318.67 344.65 372.09 401.39 432.36 465.47 500.69 538.02 618.99 649.71 681.95 715.79 751.31 788.58 827.70 868.75 911.84 957.06 18.43 17.51 16.58 15.66 14.74 13.82 12.90 11.98 11.06 10.13 9.21 8.29 7.37 6.45 5.53 4.61 3.69 2.76 1.84 0.92 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 75.45 163.59 235.11 287.52 342.62 401.15 462.71 528.14 597.36 -206.56 813.66 882.58 956.02 1033.95 1116.28 1204.16 1297.09 1396.40 1502.08 1614.05 1856.96 1949.13 2045.86 2147.38 2253.92 2365.74 2483.09 2606.26 2735.51 2871.17 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046
94
Năm Thay đổi AR Thay đổi AP Thay đổi CB Thay đổi vốn lưu động Khoản phải thu (AR) Khoản phải trả (AP) Cân đối tiền mặt (CB) Vốn lưu động (Working Capital)
39.10 32.29 - 6.80 6.80 39.10 32.29 - 2017
- 7.18 0.37 45.02 5.92 37.84 5.55 - 2018
- 7.59 0.41 49.93 4.91 42.34 4.50 - 2019
- 8.00 0.42 53.64 3.71 45.63 3.29 - 2020
- 8.46 0.46 57.56 3.92 49.10 3.46 - 2021
- 8.92 0.46 61.70 4.14 52.78 3.68 - 2022
- 9.43 0.51 66.08 4.38 56.65 3.87 - 2023
- 9.94 0.51 70.71 4.63 60.77 4.12 - 2024
- 10.49 0.54 75.62 4.90 65.13 4.36 - 2025
- 59.71 49.22 80.81 5.19 21.10 -44.03 - 2026
- 13.33 -46.38 86.31 5.50 72.98 51.88 - 2027
- 14.07 0.74 92.13 5.82 78.06 5.08 - 2028
- 14.82 0.75 98.30 6.17 83.48 5.42 - 2029
- 15.62 0.79 104.85 6.55 89.23 5.75 - 2030
- 16.48 0.87 111.80 6.95 95.32 6.08 - 2031
- 17.36 0.88 119.17 7.38 101.81 6.49 - 2032
- 18.33 0.96 127.00 7.83 108.68 6.87 - 2033
- 19.31 0.98 135.33 8.32 116.02 7.34 - 2034
- 20.35 1.04 144.18 8.85 123.83 7.81 - 2035
- 21.48 1.13 153.59 9.41 132.11 8.28 - 2036
- 22.59 1.12 161.27 7.68 138.68 6.56 - 2037
- 23.77 1.18 169.34 8.06 145.57 6.89 - 2038
- 25.01 1.24 177.80 8.47 152.80 7.23 - 2039
- 26.31 1.30 186.69 8.89 160.38 7.59 - 2040
- 27.68 1.37 196.03 9.33 168.35 7.96 - 2041
- 29.12 1.44 205.83 9.80 176.71 8.36 - 2042
- 30.64 1.52 216.12 10.29 185.48 8.77 - 2043
- 32.24 1.60 226.93 10.81 194.69 9.21 - 2044
- 33.92 1.68 238.27 11.35 204.35 9.66 - 2045
- 35.69 1.77 250.19 11.91 214.50 10.14 - 2046
95
Giá vé (VND) oanh thu (Tỷ VN ) ượng hành khách (triệu HK) Năm oại 1 oại 2 oại 3 oại 1 oại 2 oại 3 oại 1 oại 2 oại 3 Tổng (Tỷ VND)
2017 27.65 27.65 13.83 7000 9000 11000 194 249 152 595
2018 28.68 28.68 14.34 7350 9450 11550 211 271 166 647
2019 29.68 29.68 14.84 7718 9923 12128 229 295 180 704
2020 30.65 30.65 15.33 8103 10419 12734 248 319 195 763
2021 31.60 31.60 15.80 8509 10940 13371 269 346 211 826
2022 32.52 32.52 16.26 8934 11487 14039 291 374 228 892
2023 33.42 33.42 16.71 9381 12061 14741 314 403 246 963
2024 34.30 34.30 17.15 9850 12664 15478 338 434 265 1038
2025 35.16 35.16 17.58 10342 13297 16252 364 468 286 1117
2026 36.01 36.01 18.00 10859 13962 17065 391 503 307 1201
2027 36.84 36.84 18.42 11402 14660 17918 420 540 330 1290
2028 37.66 37.66 18.83 11972 15393 18814 451 580 354 1385
2029 38.47 38.47 19.24 12571 16163 19754 484 622 380 1485
2030 39.28 39.28 19.64 13200 16971 20742 518 667 407 1592
2031 40.08 40.08 20.04 13860 17819 21779 555 714 436 1706
2032 40.88 40.88 20.44 14552 18710 22868 595 765 467 1827
2033 41.67 41.67 20.84 15280 19646 24012 637 819 500 1956
2034 42.48 42.48 21.24 16044 20628 25212 681 876 535 2093
2035 43.28 43.28 21.64 16846 21660 26473 729 937 573 2240
2036 44.09 44.09 22.05 17689 22743 27796 780 1003 613 2396
2037 44.09 44.09 22.05 18573 23880 29186 819 1053 643 2515
2038 44.09 44.09 22.05 19502 25074 30646 860 1106 676 2641
2039 44.09 44.09 22.05 20477 26327 32178 903 1161 709 2773
2040 44.09 44.09 22.05 21501 27644 33787 948 1219 745 2912
2041 44.09 44.09 22.05 22576 29026 35476 995 1280 782 3057
2042 44.09 44.09 22.05 23704 30477 37250 1045 1344 821 3210
2043 44.09 44.09 22.05 24890 32001 39112 1097 1411 862 3371
2044 44.09 44.09 22.05 26134 33601 41068 1152 1482 905 3539
2045 44.09 44.09 22.05 27441 35281 43121 1210 1556 951 3716
2046 44.09 44.09 22.05 28813 37045 45277 1270 1633 998 3902
96
Giá dịch vụ (US ) Số lượng dịch vụ
Năm Cửa hàng Bảng QC Bảng QC Chi phí (Triệu USD) Thuế VAT (Triệu USD) DTR có thuế (Triệu USD) DTR có thuế (Tỷ VND) Áp phích QC Cửa hàng (m2) Áp phích QC Doanh thu gộp (Triệu USD)
8.54 714 165 7.99 187.34 1.32 0.78 520 43297 1624 490 2017
11.19 918 212 1.73 1.02 10.48 252.91 530 44163 1656 630 2018
1,020 12.69 235 1.96 1.15 11.88 295.06 541 45046 1689 700 2019
1,020 12.94 235 2.00 1.18 12.12 309.81 551 45947 1723 700 2020
1,020 13.20 235 2.04 1.20 12.36 325.30 562 46866 1757 700 2021
1,020 13.46 235 2.08 1.22 12.61 341.57 574 47804 1793 700 2022
1,020 13.73 235 2.12 1.25 12.86 358.64 585 48760 1828 700 2023
1,020 14.01 235 2.16 1.27 13.12 376.58 597 49735 1865 700 2024
1,020 14.29 235 2.21 1.30 13.38 395.40 609 50730 1902 700 2025
1,020 14.57 235 2.25 1.32 13.65 415.17 621 51744 1940 700 2026
1,020 14.87 235 2.30 1.35 13.92 435.93 633 52779 1979 700 2027
1,020 15.16 235 2.34 1.38 14.20 457.73 646 53835 2019 700 2028
1,020 15.47 235 2.39 1.41 14.48 480.62 659 54911 2059 700 2029
1,020 15.78 235 2.44 1.43 14.77 504.65 672 56010 2100 700 2030
1,020 16.09 235 2.49 1.46 15.07 529.88 686 57130 2142 700 2031
1,020 16.41 235 2.54 1.49 15.37 556.37 699 58272 2185 700 2032
1,020 16.74 235 2.59 1.52 15.68 584.19 713 59438 2229 700 2033
1,020 17.08 235 2.64 1.55 15.99 613.40 728 60627 2273 700 2034
1,020 17.42 235 2.69 1.58 16.31 644.07 742 61839 2319 700 2035
1,020 17.77 235 2.74 1.62 16.64 676.28 757 63076 2365 700 2036
1,020 18.12 235 2.80 1.65 16.97 710.09 772 64337 2413 700 2037
1,020 18.48 235 2.86 1.68 17.31 745.59 787 65624 2461 700 2038
1,020 18.85 235 2.91 1.71 17.65 782.87 803 66937 2510 700 2039
1,020 19.23 235 2.97 1.75 18.01 822.02 819 68275 2560 700 2040
1,020 19.61 235 3.03 1.78 18.37 863.12 836 69641 2612 700 2041
1,020 20.01 235 3.09 1.82 18.73 906.27 852 71034 2664 700 2042
1,020 20.41 235 3.15 1.86 19.11 951.59 869 72454 2717 700 2043
1,020 20.81 235 3.22 1.89 19.49 999.17 887 73904 2771 700 2044
1,020 21.23 235 3.28 1.93 19.88 1049.13 905 75382 2827 700 2045
Nguồn: Nguyễn Xuân Thành (2010)
1,020 21.66 235 3.35 1.97 20.28 1101.58 923 76889 2883 700 2046
97
Ngân lưu vào (có thuế) Ngân lưu ra
Năm Ngân lưu ròng Doanh thu ngoài vé Thuế VAT Thuế TNDN Doanh thu từ vé Doanh thu giảm Chi phí O&M Thay đổi V Đ Thuế nhập khẩu
0.0 Chi phí đầu tư 174.3 0.0 2013 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -174.3
0.0 0.0 0.0 136.1 143.6 151.7 0.0 495.4 0.0 1178.1 0.0 3469.0 0.0 0.0 0.0 187.34 252.91 295.06 2014 2015 2016 2017 2018 2019 0.0 0.0 0.0 594.6 527.0 572.6 0.0 0.0 0.0 59.5 52.7 57.3 0.0 0.0 0.0 32.3 -0.1 4.5 0.0 31.3 138.8 0.0 0.0 0.0 33.5 35.1 36.9 72.2 73.2 82.4 0.0 0.0 0.0 10.8 10.5 20.7 -528.9 -1244.5 -3644.7 471.1 579.8 645.8
160.1 169.2 178.4 188.6 198.9 209.7 309.81 325.30 341.57 358.64 376.58 395.40 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2020 2021 2022 2023 2024 2025 621.0 672.2 726.4 783.8 844.7 909.2 62.1 67.2 72.6 78.4 84.5 90.9 3.3 3.5 3.7 4.0 4.3 4.5 89.3 0.0 0.0 96.6 0.0 104.4 0.0 112.7 0.0 121.6 0.0 131.1 28.1 36.0 44.5 53.4 63.1 73.4 692.6 740.3 791.0 844.4 901.2 961.3
0.0 1194.1 266.5 0.0 281.3 0.0 296.4 0.0 312.3 0.0 329.6 0.0 415.17 435.93 457.73 480.62 504.65 529.88 2026 977.6 2027 1050.1 2028 1127.2 2029 1209.1 2030 1296.1 2031 1388.6 97.8 105.0 112.7 120.9 129.6 138.9 -43.8 52.2 5.5 5.9 6.3 6.7 0.0 141.2 0.0 152.0 0.0 163.6 0.0 176.0 0.0 189.2 0.0 203.4 0.0 249.8 274.4 301.0 329.5 359.8 196.5 847.9 953.2 1015.3 1081.3 1151.0
347.3 366.5 386.2 407.0 429.6 451.9 556.37 584.19 613.40 644.07 676.28 710.09 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2032 1487.1 2033 1592.0 2034 1703.7 2035 1822.8 2036 1949.9 2037 2047.4 148.7 159.2 170.4 182.3 195.0 204.7 7.3 7.8 8.4 9.0 9.6 8.5 0.0 218.6 0.0 234.9 0.0 252.4 0.0 271.1 0.0 291.1 0.0 309.2 392.5 427.5 465.1 505.6 548.9 638.6 1225.4 1304.2 1388.4 1478.0 1573.0 1598.9
475.4 500.1 526.2 553.6 582.4 612.8 745.59 782.87 822.02 863.12 906.27 951.59 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2038 2149.7 2039 2257.2 2040 2370.1 2041 2488.6 2042 2613.0 2043 2743.7 215.0 225.7 237.0 248.9 261.3 274.4 9.1 9.7 10.3 11.0 11.8 12.6 0.0 328.5 0.0 349.0 0.0 370.9 0.0 394.2 0.0 419.1 0.0 445.7 679.1 722.4 768.5 817.9 870.5 926.8 1678.1 1761.3 1848.6 1940.2 2036.3 2137.2
644.7 678.4 713.8 999.17 1049.13 1101.58 0.0 0.0 0.0 2044 2880.9 2045 3024.9 2046 3176.2 288.1 302.5 317.6 13.4 14.4 15.3 0.0 474.1 986.9 0.0 504.3 1051.1 0.0 536.6 1119.8 2243.1 2354.2 2470.8
98
Năm Chi phí đầu tư Chi phí O&M Thuế VAT Thuế TNDN Ngân lưu ròng Thuế nhập khẩu Thay đổi VLĐ Doanh thu từ vé Doanh thu giảm Doanh thu ngoài vé Giá trị còn lại
0.0 0.00 0.00 0.00 -158.95 158.95 0.00 0.00 0.00 0.00 2013 0.00
18.0 0.00 34.60 0.00 -919.48 866.88 0.00 0.00 0.00 0.00 2014 0.00
61.4 0.00 36.33 0.00 -1935.13 0.00 1837.44 0.00 0.00 0.00 0.00 2015
32.45 43.17 0.00 150.40 0.00 - 210.38 384.93 38.49 89.96 2016 0.00
50.25 0.00 161.26 0.00 - 292.49 6.70 420.19 42.02 132.53 2017 0.00
172.23 0.00 - 337.36 57.86 15.94 7.27 457.57 45.76 178.85 2018 0.00
183.85 0.00 - 371.84 64.15 30.37 5.77 497.18 49.72 208.51 2019 0.00
196.75 0.00 - 393.96 68.92 40.65 3.96 539.15 53.91 219.01 2020 0.00
209.80 0.00 - 415.61 73.96 51.56 4.23 583.59 58.36 229.92 2021 0.00
223.60 0.00 - 438.57 79.27 62.97 4.46 630.66 63.07 241.28 2022 0.00
238.22 0.00 - 463.01 84.90 74.98 4.74 680.51 68.05 253.39 2023 0.00
253.68 0.00 - 489.08 90.88 87.65 5.03 733.34 73.33 266.30 2024 0.00
270.84 0.00 - 515.98 97.16 100.65 5.20 789.35 78.93 279.42 2025 0.00
0.00 627.41 -28.32 - 284.88 103.83 69.45 848.73 84.87 293.39 2026 0.00
321.71 0.00 - 492.70 110.91 165.17 38.36 911.75 91.18 308.26 2027 0.00
341.80 0.00 - 557.45 118.37 180.37 6.19 978.66 97.87 323.39 2028 0.00
363.08 0.00 - 592.04 126.32 196.53 6.62 2029 1049.73 104.97 339.84 0.00
- 0.00 2030 1125.28 112.53 356.59 0.00 2143.53 -168.82 134.72 0.00 -740.09
0.00 409.51 183.22 - 491.72 143.64 231.38 2031 1205.64 120.56 374.38 0.00
434.83 0.00 - 709.09 153.13 250.37 7.91 2032 1291.16 129.12 393.29 0.00
461.68 0.00 - 753.28 163.20 270.40 8.39 2033 1382.20 138.22 412.97 0.00
490.16 0.00 - 800.21 173.88 291.57 8.90 2034 1479.21 147.92 433.43 0.00
520.37 0.00 - 850.36 185.25 314.04 9.49 2035 1582.63 158.26 455.14 0.00
552.41 0.00 - 886.57 197.37 355.33 10.13 2036 1692.92 169.29 478.18 0.00
581.12 0.00 - 932.50 207.20 372.73 7.94 2037 1777.57 177.76 501.68 0.00
611.33 0.00 - 978.40 217.59 391.15 8.41 2038 1866.45 186.64 527.07 0.00
643.13 0.00 - 228.48 410.41 1026.46 8.79 2039 1959.77 195.98 553.48 0.00
- 0.00 2040 2057.76 205.78 580.96 0.00 1319.42 -55.08 239.88 269.85 658.86
711.85 0.00 - 251.88 451.74 1065.20 73.96 2041 2160.65 216.06 610.04 0.00
748.95 0.00 - 264.45 473.90 1184.70 10.12 2042 2268.68 226.87 640.30 0.00
788.00 0.00 - 277.68 497.19 1242.72 10.64 2043 2382.11 238.21 672.32 0.00
829.11 0.00 - 291.58 521.68 1303.72 11.19 2044 2501.22 250.12 706.18 0.00
872.40 0.00 - 306.15 547.29 1367.53 11.70 2045 2626.28 262.63 741.41 0.00
917.96 0.00 - 321.48 574.20 1820.23 12.30 2046 2757.59 275.76 778.65 385.7
99
Năm Giải ngân Trả lãi vay ư nợ đầu kỳ Lãi vay nhập gốc Trả nợ gốc ư nợ cuối kỳ Ngân lưu nợ vay (Tỷ VN ) Ngân lưu nợ vay (Triệu USD)
154.34 0.00 - 7.40 7.40 2013 0.00 7.40 0.00
468.38 0.59 - 29.79 21.80 2014 7.40 21.80 0.00
1102.07 2.38 - 82.00 49.83 2015 29.79 49.83 0.00
230.34 141.78 3227.71 6.56 - 2016 82.00 141.78 0.00
- -29.94 -701.77 11.52 218.82 2017 230.34 0.00 18.43
- -29.02 -700.18 11.52 207.31 2018 218.82 0.00 17.51
- -28.10 -697.89 11.52 195.79 2019 207.31 0.00 16.58
- -27.18 -694.86 11.52 184.27 2020 195.79 0.00 15.66
- -26.26 -691.05 11.52 172.76 2021 184.27 0.00 14.74
- -25.34 -686.42 11.52 161.24 2022 172.76 0.00 13.82
- -24.42 -680.91 11.52 149.72 2023 161.24 0.00 12.90
- -23.49 -674.49 11.52 138.20 2024 149.72 0.00 11.98
- -22.57 -667.10 11.52 126.69 2025 138.20 0.00 11.06
- -21.65 -658.69 11.52 115.17 2026 126.69 0.00 10.13
- -20.73 -649.21 11.52 103.65 2027 115.17 0.00 9.21
- -19.81 -638.60 11.52 92.14 2028 103.65 0.00 8.29
- -18.89 -626.81 11.52 80.62 2029 92.14 0.00 7.37
- -17.97 -613.77 11.52 69.10 2030 80.62 0.00 6.45
- -17.05 -599.42 11.52 57.59 2031 69.10 0.00 5.53
- -16.12 -583.69 11.52 46.07 2032 57.59 0.00 4.61
- -15.20 -566.53 11.52 34.55 2033 46.07 0.00 3.69
- -14.28 -547.84 11.52 23.03 2034 34.55 0.00 2.76
- -13.36 -527.57 11.52 11.52 2035 23.03 0.00 1.84
- -12.44 -505.64 11.52 0.00 2036 11.52 0.00 0.92
100
Năm Trả nợ Hoàn vốn CSH Số dư đầu kỳ Giải ngân ư cuối kỳ Ngân lưu ròng Trả lãi BOT Ngân lưu CSH Lãi bảo toàn vốn (IDC) Lãi bảo toàn vốn (O&M) - - - - 2013 0.00 19.94 0.00 19.94 -19.94 - - - - 2014 19.94 60.51 1.00 81.45 -60.51 - - - - 2015 81.45 142.38 4.07 227.90 -142.38 - - - - 2016 227.90 417.00 11.40 656.30 -417.00 2017 463.26 -701.77 95.98 -334.48 656.30 - - 32.82 1023.60 -238.51 2018 570.63 -700.18 95.98 -225.53 1023.60 - - 51.18 1300.30 -129.55 2019 635.89 -697.89 95.98 -157.98 1300.30 - - 65.02 1523.30 -62.01 2020 681.81 -694.86 95.98 -109.03 1523.30 - - 76.17 1708.49 -13.05 2021 728.64 -691.05 95.98 -58.39 1708.49 - - 85.42 1852.31 37.58 2022 778.43 -686.42 95.98 -3.96 1852.31 - - 92.62 1948.89 92.01 2023 830.82 -680.91 95.98 53.93 1948.89 - - 97.44 1992.41 149.90 2024 886.55 -674.49 95.98 116.09 1992.41 - - 99.62 1975.94 212.06 2025 945.57 -667.10 95.98 182.49 1975.94 - - 98.80 1892.24 278.47 2026 176.75 -658.69 95.98 -577.91 1892.24 - - 94.61 2564.77 -481.94 2027 832.64 -649.21 95.98 87.45 2564.77 - - 128.24 2605.55 183.43 2028 936.84 -638.60 95.98 202.27 2605.55 - - 130.28 2533.57 298.24 2029 -626.81 95.98 275.01 2533.57 - - 126.68 2385.24 370.98
-613.77 95.98 352.77 2385.24 - - 119.26 2151.73 448.75
-599.42 95.98 435.48 2151.73 - - 107.59 1823.84 531.46
-583.69 95.98 524.22 1823.84 - - 91.19 1390.81 620.20
-566.53 95.98 618.62 1390.81 - - 69.54 841.73 714.59
-547.84 95.98 719.87 841.73 - - 42.09 0.00 815.85
-527.57 95.98 828.07 0.00 - - 0.00 0.00 924.04
997.79 2030 1062.51 2031 1130.87 2032 1203.89 2033 1281.12 2034 1363.69 2035 1451.61 2036 1544.75 -505.64 943.14 0.00 - - 0.00 0.00 1039.12 95.98
101
1.3 20% 14.60%
9.6 70% 9.30%
4.2 70% 3.30%
6.5 45% 12.50%
Nguồn: Nguyễn Xuân Thành (2010)
102
Ngân lưu vào (có thuế) Ngân lưu ra
Năm Chi phí đầu tư Chi phí O&M Thuế VAT Thuế TNDN Ngân lưu ròng (Tỷ VND) Doanh thu giảm Doanh thu ngoài vé Thay đổi V Đ Thuế nhập khẩu Doanh thu từ vé
- - - - - 8.51 17.44 23.56 29.99 36.82 44.00 51.63 59.70 -
- - 33.47 - 35.14 31.25 36.90 138.85 61.32 0.00 71.52 0.00 79.68 0.00 85.42 0.00 91.49 0.00 0.00 97.90 0.00 104.68 0.00 111.84 0.00 119.42 0.00 127.43 0.00 135.92 106.00 0.00 144.90 230.62 0.00 154.42 250.48 0.00 164.51 271.55 0.00 175.21 293.78 0.00 186.56 317.51 0.00 198.61 342.58 0.00 211.40 369.38 0.00 224.99 397.89 0.00 239.44 428.05 0.00 251.42 503.52 0.00 263.99 528.47 0.00 277.19 554.65 0.00 291.04 582.12 0.00 305.60 610.95 0.00 320.88 641.21 0.00 336.92 672.96 0.00 353.77 706.27 0.00 371.46 741.24 0.00 390.03 777.92 - - - - 26.29 5.01 3.93 2.69 2.83 3.01 3.16 3.36 3.56 -44.88 50.98 4.13 4.40 4.67 4.93 5.27 5.57 5.95 6.34 6.71 5.35 5.62 5.90 6.19 6.49 6.82 7.15 7.51 7.88 8.27 -174.28 -528.90 -1244.45 -3644.71 390.70 489.34 547.54 586.00 624.91 666.33 709.84 756.17 805.22 1.05 803.12 791.38 841.75 895.24 951.65 1011.94 1075.63 1143.77 1216.32 1293.05 1304.47 1369.01 1436.74 1507.81 1582.38 1660.62 1742.73 1828.87 1919.27 2014.11 174.28 495.43 1178.06 3468.96 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 136.07 143.55 151.75 160.08 169.19 178.45 188.57 198.87 209.72 1194.15 266.54 281.32 296.41 312.30 329.61 347.30 366.55 386.23 406.98 429.55 451.88 475.39 500.13 526.17 553.57 582.42 612.79 644.75 678.39 713.81 - - - - 47.45 51.67 56.14 60.88 65.90 71.22 76.85 82.81 89.14 95.84 102.96 110.51 118.54 127.07 136.14 145.80 156.08 167.04 178.72 191.17 200.73 210.76 221.30 232.37 243.99 256.19 268.99 282.44 296.57 311.40 - - - - 187.34 252.91 295.06 309.81 325.30 341.57 358.64 376.58 395.40 415.17 435.93 457.73 480.62 504.65 529.88 556.37 584.19 613.40 644.07 676.28 710.09 745.59 782.87 822.02 863.12 906.27 951.59 999.17 1049.13 1101.58 - - - - 474.48 516.70 561.43 608.82 659.01 712.15 768.45 828.11 891.35 958.41 1029.58 1105.13 1185.39 1270.70 1361.44 1458.01 1560.82 1670.37 1787.15 1911.70 2007.28 2107.64 2213.03 2323.68 2439.86 2561.85 2689.95 2824.45 2965.67 3113.95 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046
103
Ngân lưu vào (có thuế) Ngân lưu ra
Năm Ngân lưu ròng (Tỷ VND) Chi phí đầu tư Chi phí O&M Thuế VAT Thuế TNDN Thay đổi V Đ Thuế nhập khẩu Doanh thu từ vé Doanh thu giảm
- - - - - -174.28 2013 - - Doanh thu ngoài vé - 174.28
- - - 136.07 143.55 151.75 - - - 31.69 5.50 4.44 - 31.25 138.85 0.00 0.00 0.00 33.47 35.14 36.90 71.14 82.21 91.30 - - - 9.40 21.87 31.96 -528.90 -1244.45 -3644.71 463.26 570.63 635.89 2014 2015 2016 2017 2018 2019 - - - 582.46 634.29 689.20 - - - 58.25 63.43 68.92 - - - 187.34 252.91 295.06 495.43 1178.06 3468.96 - - -
160.08 169.19 178.45 188.57 198.87 209.72 3.23 3.40 3.61 3.80 4.04 4.28 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 98.02 105.12 112.63 120.57 128.97 137.86 39.31 47.03 55.24 63.87 73.04 82.75 681.81 728.64 778.43 830.82 886.55 945.57 74.74 747.37 2020 80.90 808.98 2021 87.42 874.22 2022 2023 94.33 943.33 2024 1016.56 101.66 2025 1094.19 109.42 309.81 325.30 341.57 358.64 376.58 395.40 - - - - - -
1194.15 266.54 281.32 296.41 312.30 329.61 -44.12 51.79 4.99 5.32 5.64 5.97 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 147.26 157.22 167.77 178.94 190.80 203.37 - 265.24 287.78 311.79 337.27 364.19 176.75 832.64 936.84 997.79 1062.51 1130.87 2026 1176.52 117.65 2027 1263.88 126.39 2028 1356.62 135.66 2029 1455.14 145.51 2030 1559.87 155.99 2031 1671.26 167.13 415.17 435.93 457.73 480.62 504.65 529.88 - - - - - -
347.30 366.55 386.23 406.98 429.55 451.88 6.37 6.74 7.20 7.66 8.13 6.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 216.72 230.90 245.96 261.97 278.99 292.94 392.92 423.30 455.77 490.32 526.92 607.33 1203.89 1281.12 1363.69 1451.61 1544.75 1569.16 2032 1789.81 178.98 2033 1916.01 191.60 2034 2050.49 205.05 2035 2193.85 219.39 2036 2346.74 234.67 2037 2464.08 246.41 556.37 584.19 613.40 644.07 676.28 710.09 - - - - - -
475.39 500.13 526.17 553.57 582.42 612.79 6.76 7.10 7.45 7.82 8.20 8.61 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 307.59 322.97 339.12 356.07 373.88 392.57 637.47 669.11 702.30 737.14 773.71 812.08 1646.93 1728.56 1814.21 1904.10 1998.43 2097.43 2038 2587.28 258.73 2039 2716.64 271.66 2040 2852.48 285.25 2041 2995.10 299.51 2042 3144.85 314.49 2043 3302.10 330.21 745.59 782.87 822.02 863.12 906.27 951.59 - - - - - -
644.75 678.39 713.81 9.04 9.48 9.95 0.00 0.00 0.00 412.20 432.81 454.45 852.36 894.62 938.98 2201.31 2310.32 2424.72 2044 3467.20 346.72 999.17 2045 3640.56 364.06 1049.13 2046 3822.59 382.26 1101.58 - - -
104
Người đi đường Ngoại tác Hạng mục Chính phủ Xe máy NPV tài chính @ WACC NPV tài chính @ EOCK NPV kinh tế @ EOCK Người lao động Hành khách Tramway Doanh nghiệp khác Phương tiện khác
4016.37 2567.42 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4016.37 2567.42 12.50 4016.37 2567.42 12.50 12.50
82.50 231.31 7083.34 20.98 -4366.66 0.00 0.00 0.00 0.00 5303.58 2472.36 0.00 0.00 0.00 0.00 4366.66 1860.72 82.50 231.31 7083.34 20.98 0.00 0.00 82.50 231.31 7083.34 20.98 -4366.66 -1860.72 -1860.72
203.86 -24.64
-24.64 -53.14 -4.10
-42.52 -119.52 -703.07 -503.78 -22.79 2818.19
3915.10 85.19 85.19 1395.28 17.87 278.11 125.90 860.92 795.19 38.49 0.00 0.00 178.73 3741.79 82.15 82.15 1071.47 13.67 212.58 119.52 703.07 503.78 22.79 0.00 0.00 -325.58 3945.65 57.50 57.50 1018.33 9.57 170.06 0.00 0.00 0.00 0.00 2818.19 22.11 5915.52 203.86 -24.64 -24.64 -53.14 -4.10 -42.52 -119.52 -703.07 -503.78 -22.79 2818.19 22.11 6241.10 28.75 2448.44 -1860.72 -2818.19 22.11 7083.34 1359.47 ợi ích Tiết kiệm thời gian Tiết kiệm VOC Giá trị còn lại của thiết bị Ngoại tác tích cực Giảm ô nhiễm môi trường Giảm tai nạn giao thông Giảm tắc nghẽn Giảm chi phí bảo trì đường Doanh thu từ vé (có thuế) Doanh thu ngoài vé (có thuế) Chi phí Đầu tư ban đầu Lao động cơ bản (XD) Lao động kỹ năng (XD) Vận hành Lao động cơ bản (VH) Lao động kỹ năng (VH) Thuế nhập khẩu Thuế VAT Thuế TNDN Thay đổi vốn lưu động Chi phí cơ hội đất Dự án Ngoại tác tiêu cực NPV
105
Người đi đường Ngoại tác Hạng mục Người lao động Chính phủ Xe máy NPV tài chính @ WACC NPV tài chính @ EOCK NPV kinh tế @ EOCK Hành khách Tramway Doanh nghiệp khác Phương tiện khác
4016.37 2567.42 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4016.37 2567.42 12.50 4016.37 2567.42 12.50 12.50
82.50 231.31 7083.34 20.98 -4994.46 -1860.72 0.00 0.00 0.00 0.00 6510.65 2472.41 0.00 0.00 0.00 0.00 4994.46 1860.72 82.50 231.31 7083.34 20.98 0.00 0.00 82.50 231.31 7083.34 20.98 -4994.46 -1860.72
195.65 -24.64
-16.43 -52.09 -4.10
-42.52 -119.52 -766.49 -632.78 -25.73 2818.19
3915.11 85.19 85.19 1399.60 13.57 278.11 125.90 982.85 1044.56 46.23 0.00 0.00 1006.75 3741.79 82.15 82.15 1071.47 13.67 212.58 119.52 766.49 632.78 25.73 0.00 0.00 106.87 3937.44 57.50 65.72 1019.38 8.52 170.06 0.00 0.00 0.00 0.00 2818.19 22.11 5915.52 195.65 -24.64 -16.43 -52.09 -5.15 -42.52 -119.52 -766.49 -632.78 -25.73 2818.19 22.11 5808.65 22.11 1553.78 28.75 1820.64 -1860.72 -2818.19 7083.34 ợi ích Tiết kiệm thời gian Tiết kiệm VOC Giá trị còn lại của thiết bị Ngoại tác tích cực Giảm ô nhiễm môi trường Giảm tai nạn giao thông Giảm tắc nghẽn Giảm chi phí bảo trì đường Doanh thu từ vé (có thuế) Doanh thu ngoài vé (có thuế) Chi phí Đầu tư ban đầu Lao động cơ bản (XD) Lao động kỹ năng (XD) Vận hành Lao động cơ bản (VH) Lao động kỹ năng (VH) Thuế nhập khẩu Thuế VAT Thuế TNDN Thay đổi vốn lưu động Chi phí cơ hội đất Dự án Ngoại tác tiêu cực NPV
106
