BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH
-----------------------
HỒ QUANG ĐỆ
THẨM ĐỊNH DỰ ÁN HẦM ĐƯỜNG BỘ ĐÈO CẢ
LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
———————
NGUYỄN ĐAN PHỤNG
PH N T CH I CH VÀ CHI PH
Ự N GIAO TH NG C NG CỘNG
ĐẠI LỘ VÕ VĂN KIỆT
LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG
Tp. Hồ Chí Minh, năm 2013
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH
—————————
CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT
NGUYỄN ĐAN PHỤNG
PH N T CH I CH VÀ CHI PH
Ự N GIAO THÔNG CÔNG CỘNG
ĐẠI LỘ VÕ VĂN KIỆT
Ngành: Chính sách công
Mã số: 60340402
LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. CAO HÀO THI
Tp. Hồ Chí Minh, năm 2013
i
LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng
trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của
tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế thành phố
Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 2 tháng 5 năm 2013
Tác giả luận văn
Nguyễn Đan Phụng
ii
LỜI CẢM ƠN
Trước tiên, tôi chân thành cảm ơn thầy Cao Hào Thi. Trong suốt quá trình thực hiện luận văn,
TS. Cao Hào Thi là người đã tận tình hướng dẫn, giúp tôi từng bước hoàn thành luận văn này.
Thầy đã cho tôi những lời chỉ dẫn và góp ý nghiêm khắc, sâu sắc giúp cho tôi có cái nhìn thực
tế hơn về tình huống đề tài mà tôi đang thực hiện.
Tôi chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Xuân Thành, người đã giúp tôi hình thành nên ý tưởng về
đề tài và đã định hướng cho tôi trong giai đoạn đầu làm luận văn. Cảm ơn Quý Thầy, Cô tại
Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright - Đại học Kinh tế TP HCM đã nhiệt tình truyền đạt
kiến thức và những kinh nghiệm thực tế để tôi có đủ kỹ năng thực hiện nghiên cứu này.
Chân thành cảm ơn tập thể Ban Quản lý Đường sắt đô thị đã tạo điều kiện và hỗ trợ cho tôi
tiếp cận nguồn số liệu đồng thời giúp tôi giải đáp những thắc mắc về những vấn đề liên quan
đến đề tài.
Dù đã có nhiều cố gắng, nhưng do những hạn chế về số liệu và nguồn lực nên luận văn không
thể tránh những thiếu sót, hạn chế. Rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, chia sẻ của
Quý Thầy, Cô, các Anh Chị và các Bạn để luận văn của tôi được hoàn thiện hơn.
iii
TÓM TẮT
Phát triển cơ sở hạ tầng luôn là bài toán khó cho Chính phủ của các nước trên thế giới đặc biệt
là các nước đang phát triển nơi mà nguồn vốn luôn khan hiếm và ngân sách chính phủ thường
xuyên rơi vào tình trạng thâm hụt. Trong vài thập niên trở lại đây, Việt Nam và đặc biệt là
thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) đạt được tốc độ tăng trưởng tốt. Tuy nhiên, đi đôi với tốc
độ tăng trưởng vượt bậc là tình trạng thiếu hụt và xuống cấp cơ sở hạ tầng trong đó nghiêm
trọng nhất là hệ thống hạ tầng giao thông vận tải. Điều này đã tạo sức ép buộc Chính phủ phải
hướng đến việc nghiên cứu và nâng tầm hệ thống giao thông công cộng (GTCC) để thay thế
dần cho các phương tiện GTCC cũ kỹ, lỗi thời và không còn được ưa chuộng hiện nay.
Là trục đường hướng tâm đồng thời kết nối hai trung tâm thương mại lớn của thành phố, Đại
lộ Võ Văn Kiệt thu hút rất nhiều lượt người đi lại hàng ngày. Theo kinh nghiệm từ các nước
có tỷ lệ đi lại bằng GTCC cao thì một phương thức GTCC hiện đại với thời gian hành trình
bảo đảm có thể thu hút được hành khách từ các phương tiện cá nhân. Cho đến nay, hai phương
thức GTCC đáp ứng tốt yêu cầu này là: (1) Xe điện mặt đất (Tramway), và (2) Xe buýt tốc
hành khối lượng lớn (BRT).
Mục tiêu của đề tài là tìm ra phương án đem lợi ích cao nhất cho nền kinh tế đồng thời cũng
khả thi về mặt tài chính phù hợp với tình hình ngân sách hiện nay. Kết quả phân tích kinh tế
cho thấy phương án Tramway đem lại lợi ích kinh tế cao hơn hẳn với hiện giá ròng kinh tế
(ENPV) xấp xỉ 5,915 tỷ VND và mức độ rủi ro 13% trong khi ENPV của phương án BRT chỉ
có 3,701 tỷ VND với mức độ rủi ro cao hơn là 23%. Chính vì vậy mà đề tài đề xuất Tramway
là phương án tốt nhất để giải quyết nhu cầu GTCC trên Đại lộ Võ Văn Kiệt.
Để thực hiện Tramway trong điều kiện hiện nay không hề đơn giản do Tramway đòi hỏi vốn
đầu tư lớn và kỹ thuật cao. Phân tích cho thấy hình thức đối tác công tư với Hợp đồng BOT
đem lại tính khả thi về mặt tài chính cho Dự án với hiện giá ròng (FNPV) xấp xỉ 1,006 tỷ
VND tuy nhiên mức độ rủi ro cũng khá cao (54%). Ngoài ra, phân tích phân phối cũng chỉ ra
những lợi ích đáng kể cho Chính phủ, hành khách và những người đi lại trên đường. Trước
những lợi ích đầy hứa hẹn mà Dự án mang lại như trên, việc trước mắt Chính phủ phải làm là
kêu gọi đầu tư và thực thi những chính sách cần thiết để đảm bảo tính khả thi của Dự án.
